VDA Jahresbericht 2012 WEB

Mobilitt verbindet uns. Sie lsst uns Neues entdecken, Freunde treffen, zur Arbeit kommen, Besorgungen machen.
Und sie ermglicht uns allen Wachstum und Wohlstand. Unsere heutige Mobilitt wre ohne die Erndung des Autos vor ber 125 Jahren nicht vorstellbar. Und mit zehn Patentanmeldungen pro Tag wird es hier im Land der Ideen jeden Tag neu erfunden. Ergebnis: eine immer sicherere, umwelt- und klimafreundlichere und komfortablere Mobilitt fr uns alle. Dies verdanken wir rund 730.000 Menschen, die Deutschland zur erfolgreichsten Automobilnation der Welt machen. Einige stellen wir hier vor. Und allen sagen wir: Danke.
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Jahresbericht 2012
Vorwort
das Jahr 2011 hat der deutschen Automobilindustrie hohe Wachstumsraten und zahlreiche Rekorde bei Produktion und Absatz beschert. Knapp 6 Millionen Pkw wurden in Deutschland produziert, mehr als 7 Millionen Autos deutscher Marken an Auslandsstandorten kommen hinzu. Weltweit zhlt bereits jedes fnfte Auto zu einer deutschen Konzernmarke, im Premiumbereich sind es sogar vier von fnf Fahrzeugen. Gut drei Viertel aller Autos, die in Deutschland gefertigt werden, gehen in den Export. Das strkt auch die Beschftigung im Inland. Allein in den vergangenen zwlf Monaten hat die deutsche Automobilindustrie 25.000 neue feste Arbeitspltze geschaffen. Wir wissen aber auch, dass sich die hohen Wachstumsraten des vergangenen Jahres nicht linear in die Zukunft fortschreiben lassen. So sind zwar die USA weiter auf Wachstumskurs, doch die Nachfrage in China normalisiert sich. Im deutschen Markt rechnen wir mit einer Seitwrtsbewegung whrend das westeuropische PkwGeschft aufgrund der Staatsschuldenkrise in einigen Lndern schwcher als im Vorjahr sein wird. Hier ist die Politik gefordert; sie muss Vertrauen aufbauen und alles tun, um die sprbare Verunsicherung der Verbraucher in der Eurozone aufzulsen. Sorgen bereiten uns darber hinaus zunehmend protektionistische Tendenzen, unter anderem in China, in der Trkei und in Sdamerika. Das gilt fr Fahrzeugimporte wie fr den Export von Rohstoffen. Langfristig protieren alle, wenn Handelsschranken konsequent auf jeweils beiden Seiten abgebaut werden nicht nur auf EU-Seite. In Deutschland waren die Spritpreise in den vergangenen zwei Jahren der grte Kostentreiber fr die Autofahrer, whrend die Neuwagenpreise weitgehend stabil blieben. Mit neuen Modellen, die weniger Kraftstoff bentigen, halten unsere Hersteller und Zulieferer dagegen. Stichworte sind geringerer Hubraum, Hochauadung, Direkteinspritzung sowie Leichtbau. Diese Manahmen sind Teil unserer erfolgreichen Fcherstrategie. Kern sind neben der Optimierung klassischer Antriebe mit einem weiteren Efzienzpotenzial von rund 20 Prozent allein in diesem Jahrzehnt hohe Investitionen in alternative Antriebe. Die Flotte der Hybridmodelle nimmt krftig zu, ab 2013 kommen Elektrofahrzeuge in Serie, auch die Brennstoffzelle bietet groe Chancen. Jhrlich investiert unsere Industrie mehr als 20 Mrd. Euro in Forschung und Entwicklung. Diese hohe Innovationsgeschwindigkeit lsst sich auch am CO2-Ranking illustrieren: Innerhalb weniger Jahre haben die deutschen Konzernmarken den CO2-Aussto ihrer in Deutschland neu zugelassenen Pkw so stark reduziert, dass wir die Importeure eingeholt und zum Teil sogar berholt haben und das, obwohl die deutschen Marken mit ihrem groen Premiumanteil auch in den oberen Segmenten vertreten sind. Allerdings ist jeder Zentimeter, den wir auf diesem Weg vorankommen, mit erheblichen zustzlichen Investitionen verbunden. Daher mssen in Brssel knftige Entscheidungen mit Augenma getroffen werden. Mit Blick auf die junge Generation tritt mehr und mehr die Connectivity als wichtiger Innovationstreiber hinzu. Das Auto wird zur mobilen Kommunikationszentrale Auto und Smartphone sind keine Gegenstze, sondern ergnzen einander. In Grostdten erweitern neue Mobilittskonzepte wie das Carsharing die Nutzerstruktur. Die deutschen Hersteller nehmen hier eine weltweit fhrende Position ein.
VOR WORT
8
Neben dem Klimaschutz geniet die Fahrzeugsicherheit in den Lastenheften unserer Unternehmen hchste Prioritt. Die deutschen Hersteller und ihre Zulieferer sind fhrend in der Entwicklung moderner Assistenzsysteme, die den Fahrer entlasten und das Autofahren noch sicherer machen. Sie helfen beim Bremsen in schwierigen Situationen, beim Spurwechsel, beim Abstandhalten und beim Abbiegen whrend der Fahrer stets das Kommando behlt. Ziel ist die deutliche Senkung der Unfallzahlen bis hin zur Vision Zero bei Unfllen. Ebenfalls aus Sicherheits- wie aus Umweltgrnden notwendig ist aber auch der fortgesetzte punktuelle Ausbau der Straenverkehrsinfrastruktur. Die Politik, im Bund ebenso wie in den Lndern, muss zur Kenntnis nehmen, dass alle Prognosen fr Deutschland mit seiner zentralen Lage in Europa von wachsenden Verkehrsstrmen ausgehen. Weniger Stau heit dagegen: weniger CO2, weniger Kosten, mehr Efzienz und mehr Lebensqualitt. Langfristig ist mit einem weiteren Wachstum des Weltautomobilmarktes zu rechnen bis zum Jahr 2020 wird von Experten ein Volumen von rund 90 Millionen Pkw erwartet. Auch die Rolle des Nutzfahrzeugs als unverzichtbares Transportmittel fr Gter und Dienste wird weltweit immer wichtiger. Die damit verbundenen Marktchancen bieten ein groes Potenzial fr die deutschen Hersteller von Lkw und Bussen sowie fr unsere mittelstndischen Produzenten von Anhngern und Auiegern. Die Automobilindustrie hat Perspektive. Denn die Faszination Auto ist kulturbergreifend und international. Wir knnen das nicht nur in Asien oder in den USA beobachten. Auch hier in Deutschland nimmt die Zahl der jungen Menschen, die bereits mit 17 ihren Fhrerschein haben, zu. Alle Umfragen zeigen, dass das Interesse auch junger Menschen am eigenen Auto ungebrochen ist: Es ist nicht nur Fortbewegungsmittel, sondern auch Ausdruck der eigenen Persnlichkeit. Jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland hngt am Auto, unsere Industrie zhlt zu den Wachstums- und Innovationsmotoren. Die deutsche Automobilindustrie tritt tglich aufs Neue an, um diese Entwicklung nachhaltig und klimafreundlich zu gestalten. Der vorliegende Jahresbericht des VDA ist hierfr das Kompendium: Es ist immer wieder aufs Neue beeindruckend, wie facettenreich die Arbeit dieser Branche ist. Mit freundlichen Gren
Matthias Wissmann Prsident des Verbandes der Automobilindustrie
Inhalt
Vorwort Zahlen, Daten, Fakten
Zahlen und Daten eine bersicht Die Lage der Automobilwirtschaft Die Lage bei Anhngern, Aufbauten und Bussen Die Lage der Automobil-Zulieferindustrie
7 13
14 17 33 36
Weltwirtschaft und Welthandel

Die Globalisierung der deutschen Automobilindustrie Herausforderungen in der Handelspolitik Rohstoffversorgung und Rohstoffbelastung
45
46 48 52
Europapolitik
Die europische Gesetzgebung im Zeichen der Staatsschuldenkrise CARS 21 bessere Gesetzgebung fr den Automobilsektor
55
56 58
Steuern und Zlle

Steuerpolitische Herausforderungen fr die Automobilindustrie Die Energiebesteuerung Die EU-Energiesteuerrichtlinie Die Kraftfahrzeugsteuer Die Firmenwagenbesteuerung Zollfragen
61
62 64 66 69 71 75
Recht, Vertrieb, Aftersales

Aktuelle Entwicklungen im Automobilvertrieb Entwicklungspotenzial des Kfz-Service Novellierung des deutschen Kartellrechts Gemeinsames Europisches Kaufrecht fr die EU Autobanken erneut auf Wachstumspfad Patente und Designmusterrechte fr Innovationsschutz Das Europische Patent mit einheitlicher Wirkung Automotive-Aftersales
79
80 83 85 86 88 91 93 94
I N H A LT
10
Verkehrs- und Infrastrukturpolitik

Strae Verkehrstrger Nummer eins Der Lkw im Umweltvergleich Infrastrukturpolitik Gterverkehrspolitik Verkehrssicherheit
97
98 102 103 106 109
Klima- und Umweltschutz

Positive Klimabilanz der deutschen Automobilindustrie Die CO2-Regulierung der EU Die CO2-Verbrauchskennzeichnung fr Pkw Die Reifenkennzeichnungspicht Klimaanlagen fr besseres Klima Biokraftstoffe Energiepolitik Reduzierung klassischer Schadstoffe Umwelt- und Arbeitsschutz in der Produktion
113
114 117 124 126 127 129 131 138 145
Antriebstechnik
Verbrennungsmotoren Elektromobilitt Die Brennstoffzelle Geruschemissionen Die Kampagne Innovation der Woche
153
154 156 159 160 163
Fahrzeugsicherheit
Fahrerassistenzsysteme Intelligente Mobilitt Licht und Sicht Der 14. Technische Kongress 2012 Batteriesicherheit von Elektrofahrzeugen Das Rettungsdatenblatt Neue Vorschriften fr Kindersitze Diebstahlschutz Technische berwachung (Hauptuntersuchung) Marktberwachung Sicherheit von Kleintransportern Brandsicherheit bei Bussen
165
166 170 174 175 176 178 180 182 184 185 186 187
11
Qualittsmanagement
Qualitt als Markenzeichen der deutschen Automobilwirtschaft
191
192
Logistik
Die Situation der Logistik in der Automobilindustrie Der VDA-Logistikkongress 2012 Das Praxisforum Logistik 2011 Wechselbehlter im kombinierten Verkehr Ttigkeitsschwerpunkte der Logistikgremien
201
202 204 205 205 206
Die Internationale Automobil-Ausstellung

Die 64. IAA Pkw 2011 Rckblick: 60 Jahre IAA in Frankfurt Elektromobilitt auf der IAA Ausblick: Die 64. IAA Nutzfahrzeuge 2012 in Hannover
213
214 217 218 219
Historische Fahrzeuge
Oldtimer liegen im Trend Politische Aktivitten Die Charta von Turin
223
224 226 227
Stichwortverzeichnis
Graken- und Tabellenverzeichnis Stichwortverzeichnis
229
230 232
Impressum
234
Titelfoto: Romana Praxenthaler - Dipl.-Ing. Maschinenbau, Projektingenieurin Versuch, Bertrandt-Konzern, Standort Ingolstadt
Zahlen, Daten, Fakten
Nadine Mehler Staatlich geprfte Betriebswirtin, Sachbearbeiterin Personalrecruiting, EDAG GmbH & Co. KGaA, Fulda
Z A H L E N , DAT E N , FA K T E N
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Zahlen und Daten eine bersicht

Umstze 2011: starke Zuwchse in allen Bereichen
Die Automobilindustrie ist der wichtigste Wirtschaftszweig in Deutschland Die deutsche Automobilindustrie behauptete sich auch 2011 als Motor der deutschen Volkswirtschaft. Gut ein Fnftel des Gesamtumsatzes des verarbeitenden Gewerbes entel auf diesen Wirtschaftszweig. Mitte der 90er-Jahre waren es 12 bis 13 Prozent. Die Automobilindustrie ist damit der wichtigste Wirtschaftszweig in Deutschland. Im abgelaufenen Jahr betrug der Umsatz der Automobilindustrie etwa 351 Mrd. Euro, das sind 11 Prozent mehr als im Vorjahr. Annhernd zwei Drittel des Gesamtumsatzes werden mittlerweile im Ausland erwirtschaftet (63 Prozent). Die Bedeutung der Auslandsmrkte ist in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gewachsen. Bis 1996 war der Umsatz im Inland noch grer als das Auslandsgeschft.
Deutsche Automobilhersteller: Umsatzrekord durch Exportboom

Die Hersteller von Pkw und Nutzfahrzeugen erzielten 2011 einen Gesamtumsatz von 274 Mrd. Euro (+10 Prozent). Damit konnte der bisherige Umsatzrekord von 2007 um 8 Prozent bertroffen werden. Der Inlandsumsatz bertraf mit 80 Mrd. Euro das Vorjahresergebnis um 9 Prozent, konnte aber die bisherigen Hchststnde von 2007 und 2008 nicht ganz erreichen. Beim Auslandsgeschft wurde der massive Einbruch nach der Finanzkrise von 2008 bereits 2010 vollstndig ausgeglichen. Im abgelaufenen Jahr gelang es, dieses bereits sehr gute Ergebnis nochmals um 11 Prozent zu steigern.
Umsatzentwicklung in der deutschen Automobilindustrie

in Mio. Euro
400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Inlandsumsatz Auslandsumsatz
Quelle: Statistisches Bundesamt
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Erfreuliches Jahr fr die Zulieferindustrie

Auch die deutschen Zulieferer knnen auf ein sehr positives Jahr 2011 zurckblicken. Die Hersteller von Kfz-Teilen und -Zubehr meldeten dem Statistischen Bundesamt einen Gesamtumsatz von 69 Mrd. Euro, 12 Prozent mehr als im Vorjahr. Damit wurde der bisherige Hchststand aus dem Jahr 2007 bertroffen. Fast zwei Drittel des Umsatzes (64 Prozent) werden durch Verkufe im Inland erzielt. Dabei kommt den Zulieferern die Premiumstrategie der deutschen Hersteller mit dem Trend zu hochwertigen Fahrzeugausstattungen entgegen. Gestiegene Anforderungen an Sicherheit und Umweltvertrglichkeit sowie die weitere Optimierung der Kraftstoffefzienz erhhen die Nachfrage nach innovativen Produkten der Branche. Wie schon 2010 wuchsen die Auslandsumstze der Zulieferindustrie strker als der Inlandsmarkt. Nach einer Steigerung um 30 Prozent im Jahr 2010 konnte im vergangenen Jahr ein erneutes Wachstum um beeindruckende 17 Prozent realisiert werden. Getragen wird diese Entwicklung durch die in den vergangenen Jahren rasant gestiegene Auslandsfertigung der deutschen Kraftwagenhersteller. Der bisherige Umsatz-Hchststand von 2007 wurde bertroffen
Forschung und Entwicklung: Investitionen auf hohem Niveau

Die Automobilindustrie leistete auch im vergangenen Jahr wieder einen herausragenden Beitrag zu Forschung und Entwicklung (F&E) in Deutschland. Viele Forschungsprojekte befassten sich mit dem kologisch und konomisch immer bedeutsamer werdenden Bereich der Kraftstoffeinsparung. Hier setzen die Ingenieure neben der Efzienzsteigerung klassischer Antriebsarten auch auf alternative Technologien wie Hybrid- und Elektroantrieb. Neue Batteriekonzepte werden ebenso erforscht wie die zunehmende Verwendung von Leichtbaumaterialien. Nach den Planzahlen stiegen die internen F&E-Aufwendungen der Branche 2011 im Vergleich zur gesamten Industrie berdurchschnittlich stark um 6 Prozent auf 15,8 Mrd. Euro. Die externen Forschungsausgaben summierten sich auf gut 5 Mrd. Euro. Jeder Dritte in Deutschland in F&E investierte Euro stammte von heimischen Herstellern und Zulieferern. Die deutsche Automobilindustrie war damit auch 2011 wieder mit deutlichem Abstand die innovationsstrkste Branche berhaupt, weit vor Datentechnik, Pharmazie, Maschinenbau und chemischer Industrie. Diese herausragende Position ermglichte es der Automobilbranche, Tausende von Arbeitspltzen zu sichern. In den Forschungsbereichen der Hersteller und Zulieferer waren 2010 rund 88.200 Personen beschftigt, das waren noch einmal 1.300 mehr als im Vorkrisenjahr 2007. Aufwendungen in F&E im Vergleich zu anderen Branchen sind berdurchschnittlich gestiegen
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Jobzuwachs dank globaler Prsenz

Beschftigung lag 2011 wieder klar ber der Marke von 700.000 Die Unternehmen der Automobilindustrie haben 2011 die guten Rahmenbedingungen und die positive Wirtschaftsentwicklung in Deutschland genutzt und ihre Stammbelegschaft deutlich ausgebaut. Die Beschftigung konnte im Jahresdurchschnitt um 2,6 Prozent auf 719.500 Personen erhht werden. Das entsprach einem Nettozuwachs von 17.950 Arbeitspltzen. In den verschiedenen Herstellergruppen entwickelte sich die Beschftigung allerdings unterschiedlich, und zwar in etwa umgekehrt zum Personalrckgang im Krisenjahr 2009. Damals waren die Hersteller noch relativ am wenigsten betroffen. Dementsprechend hlt sich hier der Beschftigungszuwachs 2011 mit knapp 2 Prozent oder 7.000 Arbeitspltzen in Grenzen. Aktuell liegen die Zahlen hier auf dem Vorkrisenniveau von vor vier Jahren. In der Anhnger- und Aufbautenbranche hatte sich die Krise 2009 besonders stark in der Beschftigungssituation niedergeschlagen. Hier gab es daher im abgelaufenen Jahr mit +5 Prozent relativ die meisten Neueinstellungen. 30.200 Beschftigte bedeuteten einen Zuwachs von 1.400 Mitarbeitern. In der Zulieferindustrie stieg 2011 die Zahl der Beschftigten um 9.500 auf 284.100 Personen (+3,5 Prozent). Auch hier hatte es 2009 einen deutlichen Einbruch gegeben, der inzwischen nahezu wieder ausgeglichen wurde. Die aktuelle Zunahme ist ein eindrcklicher Beleg fr die Dynamik der Branche und fr die Tatsache, dass die globale Prsenz der deutschen Automobilindustrie auch im Inland fr neue Arbeitspltze sorgt.
Beschftigte in der deutschen Automobilindustrie

Vernderung in %
6 4 2 0 -2 -4
-4,6 1,8
5,0 3,5 2,6
-2,2
-2,0 -3,0 -3,5 -3,7
-6 -8
-8,8 -9,2
-10
2009
2010 Hersteller Teile
2011 Aufbauten Automobilindustrie
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Die Lage der Automobilwirtschaft

Globale Automobilkonjunktur: Wachstum fortgesetzt
Das Jahr 2011 war ein automobiles Rekordjahr. Mit einem Zuwachs von 6 Prozent stieg der globale Absatz auf einen neuen Spitzenwert von ber 65 Mio. Pkw an. Dabei verlief das Jahr durchaus strmisch. Bis zur Jahresmitte war die internationale Automobilkonjunktur berwiegend von groer Euphorie geprgt vor allem durch eine sehr dynamische Entwicklung in China. Danach allerdings mehrten sich die Sorgen ber den Fortgang der Konjunktur. Neben der Schuldenproblematik Westeuropas, die strker ins Bewusstsein der Akteure drang, wurde auch die Entwicklung in vielen Schwellenlndern pessimistischer eingeschtzt. Gerade in China und Indien stiegen die Inationsraten in besorgniserregende Hhen. Die globale Nutzfahrzeugkonjunktur nahm 2011 im Vergleich zu den Vorjahren eine unterschiedliche Entwicklung. Whrend in den vorangegangenen Jahren der weltweite Nutzfahrzeugabsatz stark vom Wachstum Chinas geprgt war, wurde 2011 ein Rckgang in China durch Zuwachsraten auf dem westeuropischen, dem US-amerikanischen und dem indischen Markt kompensiert. So wuchs der Weltmarkt der Lkw ber 6 Tonnen um 8 Prozent, ohne Betrachtung des chinesischen Marktes sogar um 22 Prozent. Insbesondere der hohe Nachholbedarf auf den etablierten Mrkten frderte den Absatz. Die Bedeutung des chinesischen Marktes ist allerdings weiterhin enorm 37 Prozent der schweren Nutzfahrzeuge wurden in China abgesetzt. Positive Entwicklung in China, aber problematische Schuldensituation in Europa
Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen weltweit nach Regionen (Anzahl in 1.000) Region

Europa Westeuropa Neue EU-Lnder Osteuropa Amerika NAFTA darunter USA MERCOSUR darunter Brasilien Asien Japan China Indien Sdkorea Sonstige Weitere Lnder Insgesamt
2010
18.678 14.698 899 3.081 18.415 14.201 11.772 4.213 3.515 30.500 4.956 18.062 3.037 1.556 2.890 7.0 79 74.673
2011
19.644 14.683 905 4.056 20.113 15.596 13.041 4.517 3.633 30.600 4.210 18.505 3.298 1.580 3.008 8.100 78.457
Vernderung in %
5,2 -0,1 0,7 31,6 9,2 9,8 10,8 7,2 3,4 0,3 -15,1 2,5 8,6 1,5 4,1 14,4 5,1
Quelle: VDA
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US-Markt: zweistelliges Wachstum trotz Konjunktursorgen

USA sind zweitwichtigster Auslandsmarkt fr die deutschen Pkw-Hersteller Der US-Markt fr Light Vehicles (Pkw und Light Trucks) konnte trotz einer anhaltend schwierigen Wirtschaftslage seine Position als weltweit grter Automobilmarkt halten. Das Jahresergebnis 2011 liegt mit einem Verkaufsvolumen von 12,7 Mio. Einheiten 10 Prozent ber dem Vorjahreswert. Die Situation auf dem Arbeitsmarkt hat sich im vergangenen Jahr etwas entspannt, die Arbeitslosenquote befand sich jedoch noch auf einem hohen Niveau. Dies wirkte sich im Laufe des Jahres negativ auf das Vertrauen der Konsumenten aus. Zum Jahresschluss hellte sich die Stimmung jedoch wieder auf; auch die Energie- und Kraftstoffpreise waren im vierten Quartal rcklug. Erstmals verkauften die deutschen Konzernmarken im Jahr 2011 mehr als 1 Mio. Light Vehicles auf dem US-Markt und erzielten ein Plus von 18 Prozent gegenber dem Vorjahr. Ihren Marktanteil erhhten sie von 7,6 Prozent im Jahr 2010 auf 8,2 Prozent im Jahr 2011.
Absatz von Light Vehicles in den USA
20
Absatz in Mio.
15
10
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Passenger Cars Light Trucks Light-Vehicle-Verkufe insgesamt Quelle: Wards
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Brasilien: langsam, aber stetig

Im Jahr 2011 wurden auf dem brasilianischen Light-Vehicles-Markt (Pkw und Light Trucks) mehr als 3,4 Mio. Fahrzeuge abgesetzt. Nach fnf Jahren mit zweistelligen Wachstumsraten entwickelte sich der Absatz mit einem Plus von 3 Prozent im abgelaufenen Jahr erwartungsgem moderater. Die deutschen Hersteller konnten ihre starke Marktprsenz auf dem brasilianischen Markt festigen. Mit einem Marktanteil von mehr als 21 Prozent trug 2011 jeder fnfte Neuwagen ein deutsches Markenemblem. Mehr als jeder fnfte Pkw kommt von einer deutschen Marke
Japan: groe Herausforderungen gemeistert

Die Tsunami-, Erdbeben- und Reaktorkatastrophe im Frhling 2011 traf in Japan auch den Automobilmarkt hart. Infolge der dramatischen Ereignisse sank mit der Wirtschaftsleistung die Nachfrage nach Konsumgtern ebenso wie nach Investitionsgtern. Bereits in den Sommermonaten erreichte das Neuzulassungsvolumen jedoch wieder das Niveau des Jahresanfangs. ber das gesamte Jahr betrachtet sank die Anzahl neu zugelassener Fahrzeuge um 16 Prozent auf 3,5 Mio. Neuwagen. Die groen Herausforderungen, mit denen Japan im vergangenen Jahr auch in der Automobilindustrie konfrontiert war, hat das Land erfolgreich gemeistert. Dmpfend auf die exportorientierte Wirtschaft Japans wirkte der starke Yen, der zusammen mit der konjunkturellen Abschwchung der wichtigen Exportmrkte Japans auch die Aussichten fr 2012 etwas trbt.
Neuzulassungen und Produktion von Pkw in Japan

Anzahl in 1.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011 Produktion
Neuzulassung
Quellen: JAMA, VDA
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China: Prognosen treffen zu

Der chinesische Pkw-Markt hat nach zwei Jahren mit Wachstumsraten von ber 47 Prozent (2009) und 34 Prozent (2010) im abgelaufenen Jahr um noch immer mehr als 8 Prozent zugelegt und stieg auf mehr als 12,2 Mio. Pkw; bezogen auf alle Kraftfahrzeuge stieg der Absatz um rund 2,5 Prozent auf 18,5 Mio. Fahrzeuge. Schon zu Jahresbeginn war klar, dass der Markt die hohen Wachstumsraten der Vorjahre nicht wrde halten knnen. Staatliche Kaufanreize liefen bereits im Dezember 2010 aus. Darber hinaus zeichnete sich ab, dass sich die chinesische Regierung verstrkt der Inationsbekmpfung widmen wird ein zustzlich bremsendes Element fr die Pkw-Verkufe. Auch die zunehmende Verkehrsdichte in den groen Stdten und die damit verbundenen Zulassungsbeschrnkungen haben eine retardierende Wirkung, allerdings ist das Potenzial in den Stdten der zweiten und dritten Ordnung noch immer gewaltig. Seit dem Jahr 2000 ist der chinesische Markt pro Jahr durchschnittlich um mehr als 30 Prozent gewachsen. Und ein Ende des Zuwachses wenn er auch mit geringerer Drehzahl stattnden wird ist nicht abzusehen. Anfang 2011 betrug die Pkw-Dichte in der Volksrepublik gerade einmal 30. Zum Vergleich: In Deutschland kommen auf 1.000 Einwohner ber 500 zugelassene Pkw, in den USA ist die Zahl noch hher.
Absatz von Kraftfahrzeugen in China

Anzahl in 1.000
20.000
15.000
10.000
5.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Quellen: CAAM, Fourin
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Indien: Auf und Ab

Der indische Pkw-Markt hat im Jahr 2011 etwas strkere Turbulenzen erfahren. Zu Jahresbeginn waren die Erwartungen an die Entwicklung sehr positiv, allerdings hat der Markt in den Sommermonaten deutliche Rckgnge erfahren mssen. Im Gesamtjahr wurden in Indien 2,5 Mio. Pkw abgesetzt. Zu Beginn des Jahres waren Experten noch von gut 2,7 Mio. Einheiten ausgegangen. Urschlich drfte dafr vor allem die deutlich restriktivere Geldpolitik der indischen Zentralbank sein. Indiens Inationsrate lag im Jahr 2011 bei rund 9 Prozent. Viele Pkw-Neuanschaffungen werden kreditnanziert, sodass sich steigende Zinsen direkt negativ auf den Absatz auswirken. Darber hinaus belasten gestiegene Lebensmittelpreise die Budgets vieler Familien. Trotz momentaner Unsicherheit bleibt der Blick auf Indien mittelfristig sehr positiv. Indien ist eine der am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften mit einem hohen Nachholbedarf individueller Mobilitt.
Absatz von Pkw in Indien

Anzahl in 1.000 3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Quelle: SIAM
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Russland: unerwartet starker Markt

Kaufanreize und Nachholbedarf sorgen in Russland fr positive Stimmung Der russische Pkw-Markt hat im Jahr 2011 einen starken Boom erfahren. Insgesamt stiegen die Verkufe von Pkw auf ber 2,6 Mio. Einheiten. Das entspricht einem Zuwachs von knapp 39 Prozent. Gerade in den ersten Monaten schoss der Absatz getrieben von einer staatlichen Abwrackprmie steil nach oben. Allerdings hat trotz des Booms der Pkw-Markt auch 2011 noch nicht das Vorkrisenniveau erreicht. Der bisherige Hchststand aus dem Jahr 2008 (knapp 2,9 Mio.) wurde um deutlich mehr als 200.000 Einheiten unterschritten. Fr das Wachstum war aber nicht allein die staatliche Frderung erfolgsbestimmend. Die russische Volkswirtschaft ist 2011 um gut 4 Prozent gewachsen. Darber hinaus war der russische Neuwagenmarkt im Jahr 2009 auf 1,5 Mio. Pkw abgestrzt. Die aufgestaute Nachfrage, die sich seither gebildet hat, wurde 2010 nur partiell befriedigt, der groe Aufholprozess reichte daher bis ins abgelaufene Jahr.
Osteuropa: uneinheitliche Entwicklung

EU-Beitritt Kroatiens gilt als mglicher Wachstumsfaktor Das Jahr 2011 war in den neuen EU-Lndern von einer Konsolidierung geprgt. Groe Wachstumssprnge wie im Anschluss an den EU-Beitritt waren nicht zu verzeichnen. Der Pkw-Markt war leicht rcklug, wobei anzumerken ist, dass die Entwicklung in den einzelnen Lndern sehr unterschiedlich verlief. Die konomischen Aussichten fr 2012 sind unter anderem angesichts des bevorstehenden EU-Beitritts von Kroatien und der potenziell positiven Wirkungen der Fuball-Europameisterschaft in Polen und der Ukraine als verhalten positiv zu bewerten.
Pkw-Absatz in Russland
Vernderung gg. Vorjahresquartal in %
80 60 40 20 0 -20 -40 -60 2009 2010 2011
Quelle: AEB
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Die Pkw-Neuzulassungen in den neuen EU-Lndern verfehlten 2011 mit 761.000 Fahrzeugen das Vorjahresergebnis um 3 Prozent. Damit lagen sie auf so niedrigem Niveau wie seit acht Jahren nicht mehr. Es deutet jetzt allerdings einiges darauf hin, dass nun die Bodenbildung eingesetzt hat. Die baltischen Staaten verzeichnen auf relativ niedrigem Niveau schon wieder deutliche Zuwachsraten. In der Tschechischen Republik erhhte sich der Absatz um 2 Prozent auf 173.000, in der Slowakei stieg er um 7 Prozent auf 68.000, in Ungarn wurden mit 45.000 Pkw 4 Prozent mehr Fahrzeuge als im Vorjahr verkauft. In Polen, dem grten Einzelmarkt der Region, kam es zwar zu einem zwlfprozentigen Rckgang auf 277.000, hier ist jedoch zu bercksichtigen, dass Polen das einzige EU-Land war, in dem die Finanzkrise im Jahr 2009 nicht zu einer Rezession gefhrt hat. Hieraus resultierte die stabile Zulassungsmarke von 316.000 im Jahr 2010. Die deutschen Hersteller erreichten in den neuen EU-Lndern in einem rcklugen Markt eine Absatzsteigerung um 1,5 Prozent auf ber 350.000 Pkw und konnten ihren Marktanteil um zwei Prozentpunkte auf 46,3 Prozent ausbauen. Diese herausragende Marktstellung ist auch auf das unternehmerische Engagement in den Lndern selbst zurckzufhren. Die Produktion der deutschen Konzernmarken in den neuen EU-Lndern erreichte mit 1,12 Mio. Pkw (+17 Prozent) einen Rekordwert. In der Trkei entwickelte sich der Pkw-Absatz wieder sehr dynamisch. Die Neuzulassungen konnten um 16 Prozent auf 594.000 Pkw ansteigen. Hintergrnde fr die positive Entwicklung sind eine konsumfreudige Mittelschicht und die vergleichsweise junge Bevlkerung. Diese Faktoren verheien auch fr die kommenden Jahre weiteres Marktpotenzial. Die Trkei bleibt ein solider Wachstumsmarkt
Pkw-Absatz in Mittel- und Osteuropa

Vernderung 2011/2010 in %
Baltische Staaten Russland Ukraine Bulgarien Trkei Slowakei Ungarn Tschechien Slowenien Polen Rumnien -20
-1,4 -12,2 -13,6 6,5 3,7 2,4 16,4 22,3 38,7 35,7
71,7
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
Quelle: VDA
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Westeuropa: Entwicklung wie erwartet

Von der Schuldenkrise betroffene Lnder verzeichnen hohe Absatzrckgnge Der westeuropische Pkw-Markt war 2011 von der Schuldenkrise gezeichnet. So musste der Markt einen leichten Rckgang von rund 1 Prozent hinnehmen. Insgesamt wurden 12,8 Mio. Einheiten abgesetzt, mehr als drei von vier Fahrzeugen in den groen Mrkten Deutschland, Frankreich, Grobritannien, Italien und Spanien. Wie in Osteuropa bilden die Entwicklungen der einzelnen Absatzmrkte ein sehr heterogenes Bild. In den von der Schuldenkrise besonders betroffenen Lndern ging der Absatz auf dem Pkw-Markt erwartungsgem am strksten zurck: Portugal -31 Prozent, Griechenland -31 Prozent, Spanien -18 Prozent und Italien -11 Prozent. Hohe Arbeitslosenraten und eine Verunsicherung ber die zuknftige Wirtschaftslage drckten auf den Konsum. Doch auch der britische Markt (-4 Prozent) war von einem ausgelaufenen Prmienprogramm sowie einer schwachen Konjunktur betroffen. Ebenso hatte der franzsische Markt trotz eines guten Jahresanfangs mit Abwrackprmie und starken Kaufanreizen ber das Gesamtjahr mit einem Nachfragerckgang (-2 Prozent) gegenber 2010 zu kmpfen. Neben dem recht starken deutschen Pkw-Markt, der sich in robuster Verfassung zeigte und um knapp 9 Prozent anstieg, haben vor allem die kleineren Mrkte in Westeuropa hinzugewonnen. Die Niederlande (+15 Prozent) und Finnland (+13 Prozent) glnzten mit zweistelligen Zuwachsraten und auch in sterreich verlief das Jahr 2011 mit einer Absatzsteigerung von 8 Prozent erfreulich.
Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa
Vernderung 2011/2010 in %
Belgien Dnemark Deutschland Finnland Frankreich Griechenland Irland Italien Luxemburg Niederlande Norwegen sterreich Portugal Schweden Schweiz Spanien Ver. Knigreich -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5
-17,7 -4,4 -31,3 -10,9 0,3 -31,0 -2,1
4,5 9,7 8,8 12,6
1,6
15,2 8,3 8,4
5,3 8,4
10
15
20
Quellen: ACEA, VDA
25
Nutzfahrzeuge Westeuropa: starke Erholung

Der Markt fr Lkw und Busse in Westeuropa zeigte im Jahr 2011 eine viel erfreulichere Entwicklung als der Pkw-Markt. Im Vorjahresvergleich konnte der Nutzfahrzeugmarkt 9 Prozent hinzugewinnen und setzte somit den Stabilisierungskurs fort. Das Neuzulassungsvolumen stieg auf 1,87 Mio. Fahrzeuge. Der Markt fr Nutzfahrzeuge gliedert sich grob in die Klassen der Transporter, der schweren Lkw und der Busse. Whrend die Neuzulassungszahlen der Busse bei 33.080 stagnierten, legten die schweren Nutzfahrzeuge (ab 6 Tonnen) mit einem Plus von 27 Prozent krftig zu. Etwa 14 Prozent aller neu zugelassenen Nutzfahrzeuge gehren dieser Klasse an (261.800 Einheiten). Auch die Hersteller der Transporter (bis 6 Tonnen) konnten sich ber eine Absatzsteigerung in Hhe von 7 Prozent gegenber dem Vorjahr freuen. Der grte Anteil am Neuzulassungsvolumen bei den Nutzfahrzeugen entfllt auf diese Klasse sie macht 84 Prozent an den gesamten Absatzzahlen aus. Die Aussichten fr den Nutzfahrzeugmarkt sind undeutlich. Mglich ist ein leichtes Wachstum von 1 Prozent, wobei sich der Markt fr schwere Nutzfahrzeuge volatiler zeigt als der Markt fr Transporter. Bei Nutzfahrzeugen wurde das Vorkrisenniveau in Westeuropa fast wieder erreicht
Lkw-Neuzulassungen ber 6 Tonnen in ausgewhlten Lndern Westeuropas

Anzahl in 1.000
100
80
60
40
20
0 Deutschland Frankreich Ver. Knigreich Italien Spanien
2008
2009
2010
2011
Quelle: VDA
26
Deutschland: Verunsicherung sprbar

Mit knapp 3,2 Mio. Neuzulassungen traf die Deutschland-Prognose genau ein Der deutsche Pkw-Markt hat mit 3,17 Mio. Einheiten im vergangenen Jahr die anvisierte Zielmarke erreicht. Allerdings wre durchaus mehr mglich gewesen. Im Jahresverlauf kurz vor den sommerlichen Brsenturbulenzen war die Stimmung auf dem deutschen Pkw-Markt deutlich positiver. Einige Prognoseinstitute sahen sogar ein Marktpotenzial von mehr als 3,3 Mio. Pkw. Es gab einen gewissen Aufholbedarf nach dem sehr schwachen Jahr 2010. Gerade der private Pkw-Markt so die Erwartungen zu Beginn des Jahres sollte Fahrt aufnehmen. Dafr waren die Rahmenbedingungen durchaus vorhanden. Der Arbeitsmarkt zeigte sich im gesamten Jahresverlauf in uerst robuster Verfassung. Die Entwicklung der verfgbaren Einkommen setzte zustzlich Impulse. Der Zuwachs auf dem deutschen Markt wurde vornehmlich vom Dienstwagengeschft geschaffen. ber 990.000 Pkw, ein Marktanteil von 31 Prozent an allen PkwNeuzulassungen, gingen auf sein Konto. Das ist ein Zuwachs von rund 18 Prozent gegenber 2010. Schwach hingegen verlief das Privatkundengeschft. Die Absatzzahlen legten gegenber 2010 nur etwas ber 2 Prozent zu. Der Anteil sank von knapp 43 Prozent auf aktuell nur noch 40 Prozent. Die Entwicklung der Auftragseingnge war hingegen sehr volatil. Im ersten Quartal legten die Orders aus dem Inland um 24 Prozent zu. Nach dem schwachen Vorjahresquartal und dem erwarteten Nachholeffekt war diese Entwicklung wenig berraschend. Im zweiten Quartal lag das Bestellplus bei nur noch 2 Prozent. Im dritten Quartal sowie zum Ende des Jahres haben die Bestellungen inlndischer Kunden sogar leicht (je 2 Prozent) verloren. Der Auftragsbestand ist so hoch wie zuletzt im Jahr 2000 Der Auftragsbestand der deutschen Marken lag im Jahr 2011 kontinuierlich auf hohem Niveau und erreichte mit knapp unter 480.000 Einheiten im Jahresschnitt einen Wert, der zuletzt im Jahr 2000 berboten wurde. Der hohe Auftragsbestand war vor allem auf die gute Exportnachfrage zurckzufhren: Die Kapazitten der Hersteller waren aufgrund des starken Auslandsgeschfts sehr gut ausgelastet, die Inlandsbestellungen konnten nur langsam abgearbeitet werden. Erst zum Jahresende sank der Bestand leicht: Im Dezember standen noch rund 413.000 Orders in den Bchern, 8 Prozent weniger als im Vorjahr.
Pkw-Neuzulassungen
Jahresbasis (Anzahl in 1.000)
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt
1 19 9
19
92
27
Der Marktanteil der deutschen Hersteller hat im Jahr 2011 erneut zugelegt: 70,8 Prozent aller neu zugelassenen Pkw in Deutschland tragen ein deutsches Konzernlogo. Das ist ein Plus von nahezu 1 Prozentpunkt. Verloren haben vor allem die franzsischen Hersteller (9,8 Prozent, -0,7 Prozentpunkte) und die Japaner (9,4 Prozent, -0,4 Prozentpunkte). Zugelegt haben erneut die Koreaner. Mittlerweile erreichen sie einen Anteil von 4,1 Prozent, das ist ein Zuwachs um 0,3 Prozentpunkte. Die Segmentierung des deutschen Marktes hat sich im Jahr 2011 hin zu hherwertigen Fahrzeugen verschoben. Der Anteil der Mittel- und Oberklasse stieg auf knapp ein Fnftel an. Zu den grten Gewinnern zhlten die Gelndewagen. Mittlerweile betrgt ihr Anteil 11,3 Prozent an den Neuzulassungen in Deutschland, die Zulassungen stiegen gegenber 2010 um 22 Prozent an. Mageblich fr diesen Erfolg drfte vor allem das stark ausgeweitete Angebot kompakterer Fahrzeuge in diesem Segment sein. Weiter verloren haben die Minis, die Kleinwagen und die Kompaktklasse. Sie kommen 2011 auf einen Anteil von 49,4 Prozent, ein Minus von ber 3 Prozentpunkten gegenber dem Vorjahr. Allerdings ist diese Entwicklung noch immer eine Anpassungsreaktion auf die Umweltprmie. 2009 hatten die Verkufe in diesen Klassen auf ber 62 Prozent angezogen. Der Wettkampf der Antriebssysteme beschrnkte sich 2011 wieder einmal hauptschlich auf den Wettbewerb zwischen Benzin- und Dieselmotoren. Der Selbstznder konnte krftig Boden gutmachen und erreichte einen Marktanteil von knapp ber 47 Prozent. Das ist zwar noch nicht ganz wieder das Rekordniveau von 2007 (47,7 Prozent), dennoch ist die Aufholjagd erfreulich. Noch immer betrgt der Marktanteil von Hybridantrieben nur 0,4 Prozent und spielt damit auf dem deutschen Markt gegenwrtig kaum eine Rolle. Insgesamt kommen alle alternativen Antriebsarten Elektro, Hybrid, Gas auf einen Marktanteil von unter 1 Prozent. Der Anteil von Pkw mit alternativen Antrieben ist noch verschwindend gering Der Anteil kleinerer Autos an den Neuzulassungen geht zurck
Dieselanteil bei Neuzulassungen in %

Monatsbasis 50
40
30
20
10
06
08
10
06
08
10
11 n. Ja
07
.0
n.
n.
n.
.0
Ja n
n.
l.
l.
l.
l.
Ju
Ju
Ju
Ju l
Ju
Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt, VDA
Ju
Ja
Ja
Ja
Ja
l.
11
07
28
Inlandsproduktion: neuer Rekord

Fast jeder zweite in Westeuropa produzierte Pkw stammt aus Deutschland Mit einer Produktion von 5,87 Mio. Pkw erhhten die Hersteller ihre Inlandsfertigung 2011 um 6 Prozent auf eine neue Hchstmarke. Damit lag die Produktionssteigerung doppelt so hoch wie im westeuropischen Durchschnitt. Nahezu jeder zweite in Westeuropa gefertigte Pkw lief von einem deutschen Montageband. Die Kapazittsauslastung in Deutschland stieg im dritten Quartal auf ber 90 Prozent an und stabilisierte sich zum Jahresende klar ber diesem Niveau. Die inlndischen Werke der deutschen Hersteller produzieren derzeit aufgrund der guten Orderlage unweit der Kapazittsgrenze. Der Auftragsbestand aus dem Inland wurde zwar in der zweiten Jahreshlfte sukzessive abgebaut, liegt aber weiterhin deutlich ber dem langjhrigen Durchschnitt.
Exporte: Prsenz auf Wachstumsmrkten

Mehr als drei von vier Fahrzeugen gehen in den Export Auch 2011 waren die Exporte eine wesentliche Sttze fr den Automobilstandort Deutschland. Mit ber 4,5 Mio. Pkw (+7 Prozent) wurden so viele Fahrzeuge wie niemals zuvor ausgefhrt. Die Exportquote erhhte sich noch einmal um 1 Prozentpunkt auf 77 Prozent, was die hohe Bedeutung der Exporte fr die deutsche Automobilindustrie unterstreicht. ber das ganze Jahr hindurch sind die Auslandsorder deutlich gestiegen und haben fr ein hohes Auftragspolster gesorgt. Der Anteil der kraftstoffefzienten Diesel an den Pkw-Exporten konnte bei hohen 43 Prozent gehalten werden. Dabei wurde ein nachlassendes Geschft innerhalb der Eurozone im letzten Drittel des Jahres infolge der sich verschrfenden Schuldenkrise durch eine zunehmende Nachfrage aus den aufstrebenden Schwellenmrkten kompensiert.
Exporte von Pkw nach Bestimmungslndern 2011

Anteile in %
Sonstige Westeuropa 11 Spanien 6 Benelux 7
Amerika 14
Frankreich 9
Asien 14
Italien 11
GB 17
Restliche Welt 3
Osteuropa 7
Quelle: VDA
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Gewichtsverschiebung Exportregionen auerhalb Europas

Bei den Exporten setzt sich die Gewichtsverschiebung der vergangenen Jahre fort. Whrend 2009 noch 61 Prozent aller Ausfuhren nach Westeuropa gingen, galt dies 2011 nur noch fr jeden zweiten Export-Pkw. Gleichzeitig stieg der Exportanteil der USA von 10 Prozent auf 12 Prozent. Jeder achte ausgefhrte Pkw ging nach China, das 2009 erst zu 9 Prozent der deutschen Exporte beigetragen hatte. Die Exporte nach Osteuropa konnten im selben Zeitraum von 7 Prozent auf 10 Prozent ausgebaut werden. Voraussichtlich wird sich diese Entwicklung in den nchsten Jahren fortsetzen. Hier wirken verschiedene Faktoren wie die Marktsttigung und demograsche Aspekte zusammen. Westeuropa wird weiterhin ein sehr wichtiger Markt fr die deutschen Hersteller bleiben, es wird aber nur ein eingeschrnktes Potenzial fr Absatzsteigerungen geben. Zwar kann das Vorkrisenniveau von 14 Mio. Einheiten mittelfristig wieder erreicht werden, eine hohe Dynamik ist dennoch nicht zu erwarten. In den BRIC-Lndern hingegen besteht weiterhin ein groer Nachholbedarf in Bezug auf individuelle Mobilitt. Zudem sorgt das Wirtschaftswachstum in Form steigender Einkommen fr die notwendigen Mittel der privaten Kufer zum Erwerb von Neuwagen. hnlich ist die Lage auf mittlere Sicht auch in den USA. Die hohen Nachfragesteigerungen in den aufstrebenden Volkswirtschaften in Asien und Lateinamerika werden die deutschen Hersteller einerseits durch Exporte und andererseits durch eine zunehmende Fertigung in den Lndern selbst decken. In den BRIC-Staaten besteht weiterhin ein hohes Wachstumspotenzial
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Pkw-Auslandsfertigung: erneut ber Inlandsproduktion

Fast 13 Mio. Pkw deutscher Marken liefen 2011 weltweit vom Band Im vergangenen Jahr liefen weltweit 12,98 Mio. Pkw deutscher Konzernmarken vom Band. Dabei konnten die deutschen Automobilkonzerne ihre Produktion an den globalen Standorten auerhalb Deutschlands erneut stark ausweiten. Insgesamt liefen dort mit 7,11 Mio. Pkw 17 Prozent mehr Fahrzeuge von den Montagebndern als 2010, was knapp 55 Prozent der Gesamtproduktion entspricht. Damit hat sich die Auslandsfertigung der deutschen Hersteller seit der Jahrtausendwende nahezu verdoppelt. Sie bertraf erneut die Inlandsproduktion von 5,87 Mio. Einheiten. Hier zeigt sich einmal mehr, dass ein Produktionsaufbau auerhalb der heimischen Werke keinesfalls einen Rckgang der Inlandsproduktion bewirken muss. Inzwischen trgt jeder fnfte weltweit hergestellte Pkw das Markenzeichen eines deutschen Konzerns. Durch den Ausbau der weltweiten Produktion knnen die deutschen Hersteller verstrkt vom dynamischen Absatzwachstum in den Schwellenlndern, aber auch in Nordamerika protieren. Durch dieses zustzliche Engagement werden auch Arbeitspltze in Deutschland gesichert. Seit 2004 konnten sowohl die Inlandsproduktion (+13 Prozent) als auch die Auslandsproduktion (+68 Prozent) ausgebaut werden. Somit sind die Erhhung der Auslandsaktivitten und die Sicherung des Standorts Deutschland zwei Seiten einer Medaille.
Mobilittskosten: Kraftstoffe bleiben Bremsklotz

Die Kosten fr Benzin und Diesel stiegen in den vergangenen Jahren prozentual zweistellig Ein belastender Faktor fr den deutschen Pkw-Markt bleibt die Entwicklung der Kraftstoffkosten. Der vom Statistischen Bundesamt verffentlichte Autokostenindex liefert ein sehr gutes Bild darber, wie die Autofahrer in Deutschland mit Kostensteigerungen konfrontiert sind. Insgesamt stieg der Autokostenindex im Gesamtjahr 2011 um 4,2 Prozent an. Das ist deutlich mehr als die Lebenshaltungskosten im gleichen Zeitraum (+2,3 Prozent). Es lohnt ein Blick auf die Details: Demnach haben die Kosten fr den Neukauf eines Pkw unter Bercksichtigung des technischen Fortschritts gerade einmal 0,2 Prozent zugelegt. Daran kann es also nicht liegen. Es ist vielmehr wie schon so oft der Unterhalt, der die Kosten in die Hhe treibt. Der Kraftstoff macht natrlich einen groen Teil des Index aus. Hier lagen die Steigerungsraten im Jahr bei 11 Prozent, nach ebenfalls +11 Prozent im Jahr zuvor.
Entwicklung der Mobilittskosten

Autokostenindex, 2005=100
140
125
110
95
80
Jan. 06 Neue Pkw
Jan. 07
Jan. 08 Gebrauchtwagen
Jan. 09
Jan. 10
Jan. 11 Kraftstoffe
Autokosten insgesamt
31
Nutzfahrzeugmarkt Deutschland: starkes Jahr 2011

Der Nutzfahrzeugabsatz in Deutschland hat 2011 erwartungsgem stark zugelegt. Sowohl in der Klasse der Transporter als auch im Segment der schweren Fahrzeuge hatte der VDA die Absatzprognose im Jahresverlauf angehoben. Die gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen waren insgesamt sttzend. Nach ersten Schtzungen ist das Transportaufkommen im Straenverkehr 2011 um knapp 8 Prozent gewachsen. Die Industrieproduktion hat im Gesamtjahr deutlich zugelegt. Hinzu kommt, dass der Markt 2010 noch immer auf einem vergleichsweise niedrigen Niveau war. Die Mischung aus industrieller Dynamik und notwendigem Aufholeffekt hat sowohl dem Transporter- als auch dem Lkw-Absatz ber 6 Tonnen Auftrieb gegeben. Im Jahr 2011 wurden rund 335.000 Nutzfahrzeuge in Deutschland neu zugelassen. Das entspricht einem Zuwachs von 19 Prozent, im Jahr zuvor hat der Markt gut 17 Prozent zugelegt. Der Transporterabsatz stieg im Jahresverlauf auf knapp 241.000 Einheiten (+18 Prozent). Das ist ein neuer Absatzrekord fr die Klasse bis 6 Tonnen. Damit wurde der starke Absturz binnen zwei Jahren wettgemacht. Dabei haben die deutschen Marken den Marktanteil von ber 63 Prozent gehalten. Die Neuzulassungen von schweren Fahrzeugen sind im Jahr 2011 um 21 Prozent auf mehr als 89.000 Einheiten gestiegen. Bereits im Vorjahr stieg der Absatz um mehr als 20 Prozent, dennoch ist das Vorkrisenniveau von beinahe 100.000 Einheiten noch nicht wieder erreicht. Aufholeffekt und industrielle Dynamik sorgen fr volle Auftragsbcher
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Allerdings war dieses Absatzvolumen aus dem Jahr 2007 auch von erheblichen bertreibungen gekennzeichnet. Der Fahrzeugbestand wurde binnen krzester Zeit ausgetauscht und bei vielen Kunden stand vor allem der Kapazittssicherungsgedanke im Vordergrund. Das aktuelle Marktumfeld, vor allem bei den schweren Nutzfahrzeugen, deutet hingegen auf sehr viel besonnenere Dispositionen bei den Kunden hin. Die Nutzfahrzeugindustrie ist gestrkt aus der Krise hervorgegangen Die positive Exportentwicklung der deutschen Wirtschaft, die anziehende Binnennachfrage und die damit einhergehende Transportnachfrage haben im Jahresverlauf dazu gefhrt, dass die deutsche Nutzfahrzeugindustrie im Jahr 2011 wieder Fahrt aufgenommen hat. Getragen wurde die positive Entwicklung von den Exporten, die um 27 Prozent auf 308.000 Einheiten ausgebaut werden konnten. Hiervon entel ber ein Drittel auf die Nutzfahrzeuge ber 6 Tonnen, deren Ausfuhren sogar um 45 Prozent auf 111.000 Stck gestiegen sind. Es waren aber nicht allein die Mrkte, die zu dieser Entwicklung beigetragen haben. Neue Produkte und Technologien, schlankere Prozesse, kundengerechte Dienstleistungspakete sowie eine Zunahme der globalen Produktions- und Marktprsenz haben zustzlich ihren Beitrag geleistet. Die Nutzfahrzeugindustrie ist in den letzten Jahren schlagkrftiger geworden und erntet jetzt die Frchte. Mit Manahmen zur Efzienzsteigerung und einer Produktoffensive konnten Absatz und Rentabilitt erhht werden. Den Herstellern ist es gelungen, die Produktivitt in ihren Werken und Fertigungsverbnden weiter zu steigern. 2011 liefen mit 439.000 Einheiten 24 Prozent mehr Nutzfahrzeuge als im Vorjahr von den inlndischen Produktionsbndern. Dabei verdoppelte sich die Produktion von Nutzfahrzeugen ber 6 Tonnen mit 164.000 Stck gegenber dem Krisenjahr 2009. Zu dem Rekordoutput von 2008 fehlen jetzt noch 30 Prozent. Auch die Transporterfertigung in Deutschland konnte 2011 deutlich um 19 Prozent auf 275.000 Fahrzeuge zulegen. Auch der Aufbau neuer Produktionssttten im Ausland sowie die Summe der Restrukturierungsmanahmen in den einzelnen Unternehmen zeigen nun ihre positiven Effekte: Die Nutzfahrzeugindustrie hat 2011 die Trendwende geschafft, sich dabei auf ihre eigenen Strken besonnen und ist insgesamt gestrkt aus der letzten Krise hervorgegangen.
Nutzfahrzeuge Neuzulassungen insgesamt

auf Quartalsebene
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
1. Q
2. Q
3. Q 2009
4. Q 2010 2011
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Die Lage bei Anhngern, Aufbauten und Bussen

Hersteller von Anhngern und Aufbauten
Die erfreuliche Entwicklung in der Transportwirtschaft hat sich 2011 auch bei den deutschen Anhnger- und Aufbautenherstellern bemerkbar gemacht. Der hohe Transportbedarf machte insbesondere in der ersten Jahreshlfte Ersatz- und Erweiterungsinvestitionen notwendig. Die Auftragseingnge bei den Mehrachsanhngern allen voran die Bestellungen aus dem Ausland lagen 2011 insgesamt wieder auf dem langfristigen Absatztrend. Auch bei den Sattelauiegern zog die Nachfrage aus dem In- und Ausland an, wenngleich das sehr hohe Absatzniveau der Jahre 2006 bis 2008 nicht erreicht wurde. Die Branche startete mit einer hohen Erwartungshaltung in das Jahr 2011, wobei die hohe Nachfrage nach Transportern eine deutliche Marktbelebung mit hohen Ordereingngen und zunehmend besser ausgelasteten Fertigungskapazitten zur Folge hatte. Im Jahresverlauf ebbte diese Dynamik allerdings ein wenig ab. Zum Herbst hin hinterlieen die Diskussion um die Eurokrise, Turbulenzen an den Finanzmrkten und staatliche Sparprogramme erste Bremsspuren in den Nutzfahrzeugmrkten. Dies bedeutet keinen Markteinbruch, dennoch sind die Nutzfahrzeugkunden mit ihren Dispositionen deutlich vorsichtiger geworden. Vor allem kleinere Kunden hielten sich mit Neubestellungen zurck. Zum Jahresende hatte diese Verunsicherung verringerte Auftragsbestnde und auch erste Kapazittsanpassungen zur Folge. Der Inlandsabsatz schwerer Sattelauieger ber 6 Tonnen konnte 2011 um gut ein Drittel zulegen und erreichte mit 29.500 Zulassungen ein gutes Marktergebnis. Das Volumen blieb dennoch deutlich unter dem Niveau von 2008 mit damals ber 41.000 Einheiten. Auch der Markt fr schwere Mehrachsanhnger hat sich 2011 nochmals besser entwickelt als erwartet. Dieses Segment erzielte ein Volumen von 26.300 Neuzulassungen ein Niveau, das sogar deutlich ber dem Vorkrisenniveau von 2008 liegt. Inlandsabsatz schwerer Anhnger hat sich positiv entwickelt Turbulenzen an den Finanzmrkten dmpfen positive Grundstimmung
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Europische Trailermrkte haben sich 2011 stabilisiert
Der europische Trailermarkt hat im Vergleich zum Vorjahr um rund ein Drittel auf 220.000 Einheiten zugelegt, wobei im Jahr zuvor das Zulassungsvolumen schon um 11 Prozent wuchs. Fr die kommenden Jahre werden voraussichtlich mit Ausnahme des Jahres 2012 weiter steigende Zulassungszahlen schwerer Anhnger erwartet, wenngleich das Marktwachstum weitaus moderater ausfallen drfte als in den Boomjahren 2006 bis 2008. Dennoch ist in West- und vor allem auch in Osteuropa in den kommenden Jahren mit wachsenden Trailerotten zu rechnen. Die Hersteller von Anhngern und Aufbauten fr Nutzfahrzeuge haben das Jahr 2011 mit einem Umsatzplus von 30 Prozent auf insgesamt 8,5 Mrd. Euro abgeschlossen. Wie schon im Vorjahr weitete die Branche ihren Auslandsumsatz strker als den Inlandsumsatz aus. Das Inlandsgeschft, das mit 54 Prozent immer noch den greren Teil des Umsatzes ausmacht, erhhte sich um 24 Prozent auf 4,6 Mrd. Euro. Ein noch krftigerer Wachstumssprung um 37 Prozent auf insgesamt 3,9 Mrd. Euro konnte auf den auslndischen Mrkten erreicht werden. Dies ist ein Beleg dafr, dass die deutschen Anhnger- und Aufbautenhersteller auch in den Exportmrkten gut aufgestellt sind und Marktanteile hinzugewinnen. Besonders erfreulich ist, dass die Branche 2011 ihren Personalstand deutlich aufgestockt hat und damit auch die Anhnger- und Aufbautenindustrie ihren Teil zur Belebung des deutschen Arbeitsmarktes beitragen konnte: Mit 30.800 Mitarbeitern waren im Dezember des vergangenen Jahres 7 Prozent oder 2.000 mehr Mitarbeiter beschftigt als noch ein Jahr zuvor. In der Anhnger- und Aufbautenbranche hatte sich die Krise 2009 besonders stark in der Beschftigungssituation niedergeschlagen.
Anhnger- und Aufbautenhersteller steigern ihre Umstze und erhhen Beschftigung
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Die Aussichten fr das laufende Jahr 2012 sind mit einigen Unsicherheiten verbunden: Fundamental gesehen sind Industriekonjunktur und Transportnachfrage in guter Verfassung. Ungeachtet dessen fhrt die Staatsschuldenkrise in einigen Lndern der Eurozone dazu, dass die Kunden vorsichtiger geworden sind und sich mit ihren Bestellungen zuletzt wieder zurckhielten. Auf diese Entwicklung reagieren die Hersteller, indem sie vorsorglich leicht vom Gas gehen und eine behutsame Anpassung der Kapazitten vornehmen. Der Nutzfahrzeugmarkt ist seit jeher ein zyklisches Geschft mit greren konjunkturellen Schwankungen als im Pkw-Bereich. Daher ist er eher mit der Investitionsgterindustrie vergleichbar. Die deutschen Hersteller von Anhngern und Aufbauten haben in den vergangenen Jahren groen Wert auf hohe Flexibilitt gelegt. Damit gelingt es ihnen, die Produktion kurzfristig anzupassen, Lagerbestnde abzubauen und dennoch die Stammbelegschaft zu halten. Wenn die Stabilisierung der Finanzmrkte gelingt und das Vertrauen auch der Realwirtschaft weiterhin gefestigt wird, drfte sich der Markt mittelfristig wieder auf einem erfreulichen Niveau konsolidieren. Der berwiegende Teil der deutschen Anhnger- und Aufbautenhersteller geht davon aus, dass der deutsche und der westeuropische Nutzfahrzeugmarkt in nchster Zeit seitwrts verlaufen wird. Knapp die Hlfte der Hersteller erwartet, dass sich die Kapazittsauslastung in diesem Jahr konstant entwickeln wird. Dabei rechnet die Branche mit einer stabilen, allenfalls leicht rcklugen Entwicklung des heimischen Marktes. Das Exportgeschft drfte wie auch in den Jahren zuvor dagegen etwas strker zulegen. In Mittel- und Osteuropa hat sich das Nutzfahrzeug etabliert, mit der Aussicht auf ein hohes weiteres Absatzpotenzial fr die deutschen Hersteller in den kommenden Jahren. Damit sind auch die Erwartungen fr die Beschftigung optimistisch: Mehr als ein Drittel der Unternehmen plant fr das laufende Jahr, den Personalbestand auf hohem Niveau halten zu knnen. Staatsschuldenkrise in der Eurozone stellt Risikofaktor dar
Der deutsche Omnibusmarkt

Der deutsche Busmarkt konnte sich in Anbetracht des schwierigen konomischen Umfelds im letzten Jahr mit einem Rckgang von 3 Prozent auf 5.040 Fahrzeuge noch relativ gut behaupten. Auch der Bestand war leicht rcklug auf knapp 76.000 Busse. Die Rahmenbedingungen verschlechterten sich und wirkten sich ungnstig auf den Inlandsabsatz aus; die Branche hatte unter auslaufenden staatlichen Frdermanahmen, steigenden Kraftstoffkosten und ausgeweiteten Umweltzonen zu leiden. Bei den Busreisen erreichte die Anzahl der Reisenden aus Deutschland im vergangenen Jahr dennoch einen neuen Rekord. Im nchsten Jahr sind die Aussichten fr die Busneuzulassungen als verhalten einzuschtzen. Im Reisebusbereich knnten mittelfristig Impulse aus dem Deutschlandtourismus und aus den bustouristischen Kurzreisen kommen. Die geplante Liberalisierung im Buslinienfernverkehr wrde ebenfalls positive Auswirkungen auf den Markt haben. Busgeschft behauptet sich in schwierigem Umfeld
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Die Lage der Automobil-Zulieferindustrie

Zulieferer im Vorwrtsgang
Binnennachfrage und starker Export sorgen fr zweistelliges Umsatzwachstum Hinter der deutschen Automobil-Zulieferindustrie liegt ein sehr erfolgreiches Jahr. Der Umsatz wuchs im Vergleich zum Vorjahr um 12,3 Prozent auf 69,1 Mrd. Euro. Damit wurde der bisherige Umsatzrekord aus dem Jahr 2007 bertroffen. Im Sog des beeindruckenden Exportgeschfts der deutschen Automobilhersteller konnten auch die Zulieferer ihre Wettbewerbsposition strken. Das Auslandsgeschft legte gegenber dem vorangegangenen Jahr berproportional zu. Der Exportumsatz wuchs mit 18 Prozent auf 24,9 Mrd. Euro doppelt so stark wie das Inlandsgeschft, das inzwischen weniger als zwei Drittel des Gesamtumsatzes der Branche ausmacht. Die Zulieferer konnten auch hier ihren Umsatz um 9,3 Prozent auf 44,2 Mrd. Euro steigern. Die Gesamtentwicklung unterstreicht aber die steigende Bedeutung der internationalen Mrkte fr die deutschen Zulieferer. Einen dringend notwendigen Effekt des Umsatzwachstums messen die Unternehmen auch in den Ertragskennzahlen. So sanken nach einer Studie der IKB aufgrund der gestiegenen Rohstoffpreise zwar die Rohertrge; die Zulieferer konnten im langjhrigen Vergleich aber trotzdem ein gutes Niveau beim Gewinn vor Steuern in Hhe von 4,8 Prozent halten. Der starke Export sttzt auch die Beschftigung in der Branche, die 2011 leicht um 3,5 Prozent gestiegen ist. Im Jahresdurchschnitt waren 284.100 Mitarbeiter bei den Zulieferern beschftigt, fast 10.000 Arbeitnehmer mehr als im Jahr zuvor.
Umsatz und Beschftigung in der Automobil-Zulieferindustrie (nach Betrieben)
80 70 60
Umsatz in Mrd. Euro
340 320 300

Beschftigte in 1.000
50 40 30 20 10 0
280 260 240 220 200 180
19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11
Beschftigte Umsatz Quelle: Statistisches Bundesamt
19
19
94
93
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Wettbewerbsdruck und Innovation

Nach schwieriger wirtschaftlicher Situation zu Beginn der 90er-Jahre hat die deutsche Zulieferindustrie ihre Produktion in der Folge stetig verbessert. Durch anhaltende Produktivittssteigerungen, das richtige Gespr fr die Kundenwnsche und Ideenreichtum ist es den Unternehmen gelungen, Innovationen in erfolgreiche und marktfhige Produkte zu wandeln. In Kooperation mit den Herstellern, die die Produkte in ihre Fahrzeugkonzepte integrieren, konnten zudem in den letzten Jahren wieder neue Kuferschichten erschlossen werden. Beispiele hierfr sind efzienzverbessernde Entwicklungen wie die Start-Stopp-Automatik und Energierckgewinnungssysteme, die Weiterentwicklungen bei den Direkteinspritzsystemen oder auch die groe Bandbreite von Fahrerassistenzsystemen. Innovative Unternehmen erzeugen mit ihren Entwicklungen Druck auf ihre Wettbewerber. Diese setzen sich ohne eigene Innovationen dem Konsolidierungstrend in der Branche aus und mssen oft um ihre Eigenstndigkeit frchten. Die deutschen Zulieferer gehren zu den Gewinnern der Entwicklung. Heute kommen der grte und der drittgrte Automobilzulieferer der Welt aus Deutschland; viele andere gehren zu den umsatz-, vor allem aber zu den innovationsstrksten Unternehmen. Dies ist ein gutes Zeugnis fr die Standortqualitt in Deutschland: Durch sich stndig verndernde Rahmenbedingungen bleibt die Entwicklung im Automobilsektor permanent in Bewegung. Fr die Zukunft gibt es noch viele Bereiche, in denen Innovationen weitere Efzienzsteigerungen bringen werden oder ein aus der Innovation gewonnener Zusatznutzen die Kunden begeistert. Insbesondere die multimediale Vernetzung der Fahrzeuge bietet weiteren Raum fr Innovationen. Auch der Technologiesprung hin zur Elektromobilitt und knftig deren Efzienzverbesserung wird noch weitere Generationen von Ingenieuren beschftigen. Umso wichtiger ist es fr die Branche, auf ein gut ausgebildetes Reservoir von Fachkrften zurckgreifen zu knnen. Hier sind auch ankierende politische Entscheidungen notwendig, die den knftigen Bedarf fr die Wirtschaft sichern. Deutsche Zulieferer fahren dank ihrer Innovationskraft an der Weltspitze
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Zuliefererstandort Deutschland unter der Lupe

Studie beleuchtet die Zukunft der deutschen Zuliefererindustrie Im Zuge der voranschreitenden Globalisierung und der Erschlieung neuer Mrkte ringen die deutschen Unternehmen mit ihren internationalen Wettbewerbern um neue Kunden. Unter Beachtung der regionalen Eigenheiten ist jedes Unternehmen gefordert, knftige Mrkte zu analysieren, Trends zu erkennen und seine Unternehmensstrategie darauf auszurichten. Besonders durch erfolgreiche Innovationen kann die Wettbewerbsfhigkeit gesichert werden. Weiterentwickelte Fertigungstechnologien und die Auswahl von optimalen Werkstoffen ermglichen eine konkurrenzfhige Produktion. Das Institut der deutschen Wirtschaft Kln (IW) ist im Auftrag des VDA der Frage nachgegangen, welche mageblichen Impulse schon jetzt messbar sind und die knftigen Trends bestimmen, welche Handlungsoptionen sich anbieten und wo bereits Risiken zu erkennen sind. Die Studie Zukunft der Automobilzulieferer beleuchtet die gegenwrtige Situation und thematisiert die Herausforderungen fr die Branche. Eine zentrale Fragestellung dabei ist, wie sich Deutschland als Produktionsstandort fr die Zulieferindustrie entwickeln wird vor dem Hintergrund, dass die befragten Unternehmen eine Ausdehnung der schon vorhandenen Auslandsaktivitten vornehmlich in den BRIC-Staaten planen. Das betrifft neben der Produktion vor allem Vertrieb und Kundenbetreuung, aber auch die Entwicklung. Die Studie ist als Band 44 der VDASchriftenreihe Materialien zur Automobilindustrie erschienen.
Zuknftige Auslandsaktivitt nach Geschftsfeldern

in %
Kundenbetreuung/ Aftermarket Vertrieb Management Applikation Entwicklung Grundlagenforschung Produktion Absatz 0 20 40 60 80 100
Konstanz bestehender Aktivitt Verringerung bestehender Aktivitt
Ausdehnung bestehender Aktivitt Weiterhin keine Aktivitt Zustzliche neue Aktivitt
Quelle: IW Consult (2011), Unternehmensbefragung im Auftrag des VDA
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Belastungsfaktoren in der Wertschpfungskette

Unternehmen brauchen Planungssicherheit, um ihre Produktionsziele einhalten zu knnen. Gerade das Jahr 2011 hat wieder einmal gezeigt, wie viele mgliche Ereignisse nicht a priori bercksichtigt werden knnen. Lokale Naturkatastrophen knnen zum globalen Produktionsrisiko werden. Die Sensibilitt der weltweiten Lieferverechtungen wurde durch die Ereignisse in Japan und Thailand einmal mehr offensichtlich; in beiden Fllen war insbesondere die Verfgbarkeit von elektronischen Bauteilen vorbergehend betrchtlich eingeschrnkt. Schon in der Vorstufe, beim Einkauf von Rohstoffen, hat sich in den vergangenen Jahren ein dramatischer Wandel vollzogen. Die ungleiche Verteilung wichtiger industrieller Rohstoffe ber einzelne Lnder und der Zugriff von wenigen, global ausgerichteten Rohstoffproduzenten haben die Machtverhltnisse deutlich verschoben. Die Preisexplosion bei den oft zitierten seltenen Erden sorgten fr Schlagzeilen. Zwar errang die WTO kleinere Erfolge, indem China diskriminierende Handelsbeschrnkungen untersagt wurden. Dadurch werden die Probleme bei der Preisndung von Rohstoffen aber nicht mageblich gelst werden oligopolistische Rohstoffpreise allein knnen die immer wiederkehrenden Preisschocks bei den Rohstoffen nicht erklren. Denn es ist nicht nur die Dominanz einzelner Lnder bei bestimmten Rohstoffen oder die Konzentration auf wenige Anbieter, die die Preise der Rohstoffe mageblich beeinusst: Mit dem Jahr 2000 el der Startschuss fr die Deregulierung der Rohstoffmrkte. Einige groe Finanzinstitutionen haben seitdem den Rohstoffhandel als neues Spielfeld entdeckt. Spekulative Finanzmarktakteure, also jene, die den Rohstoff weder verarbeiten noch verbrauchen, erhhen den Preis des Endprodukts um deren Bruttospekulationsgewinn. Sie drngen sich zwischen Rohstoffproduzenten und den verarbeitenden Abnehmer und erhhen den Kostendruck. Wenn der Spekulationsaufpreis nicht innerhalb der Wertschpfungskette kompensiert werden kann, steigt fr das Produkt sogar die Gefahr der Substitution oder die einer generellen Kaufzurckhaltung. Gegensteuern kann hier die krzlich gegrndete Allianz zur Rohstoffsicherung (ARS), an der bedeutende deutsche Industrieunternehmen auch aus der Automobilindustrie beteiligt sind. Ziel der Allianz ist der Aufbau von Beteiligungen an Rohstoffprojekten vornehmlich im Ausland, um so den Bezug von wichtigen Rohstoffen fr die deutsche Industrie zu verbreitern und zu sichern. Trotz der drohenden Wirtschafts- und Finanzkrise in einigen Mitgliedsstaaten der Eurozone sendeten die deutschen mittelstndischen Unternehmen 2011 vornehmlich positive Signale. So wird von den Unternehmen die Finanzierungssituation generell besser als noch im Jahr 2010 empfunden. Der Kreditzugang ist leichter, die Eigenkapitalquote wurde gestrkt. Bei den mittelstndischen Unternehmen ist sie auf 18 Prozent gestiegen, bei Grounternehmen auf 30 Prozent. Diese Vorsorge ist positiv zu bewerten, denn eine angemessene Eigenkapitalquote schafft einen Puffer fr wirtschaftlich schwierigere Zeiten. Unternehmen empnden Finanzsituation besser als 2010 Ereignisse wie Naturkatastrophen lassen sich nicht im Vorhinein bercksichtigen
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Mittelstand forciert Globalisierung

Marktnhe und Marktabsicherungen sind Hauptgrnde fr Auslandsinvestitionen Schon seit einiger Zeit wird die Globalisierung nicht allein von groen, international expandierenden Konzernen dominiert. Viele mittelstndische Unternehmen haben bereits eigene praktische Erfahrungen gesammelt. Die weltweite Liberalisierung der Mrkte erffnet neue Absatzchancen. Gesunkene Transport- und Kommunikationskosten reduzieren die Kosten der Direktinvestition ebenfalls und wirken wie der technische Fortschritt als Katalysatoren. Die Auswahl des Ziellandes kann verschiedene Motive haben. Oft sind es geringere Arbeitskosten oder der Markt ist nur mit einer lokalen Niederlassung zu erschlieen. Wie die IW-Studie zeigt, sind aber weiterhin Marktnhe und Marktabsicherung die Hauptmotive fr Investitionen im Ausland. Laut der Herbstumfrage 2011 des BDI-Mittelstandspanels sehen deutsche Unternehmen die eigenen Strken in der Produktqualitt, der Kundennhe, der Beratung und im Service. Ihre auslndischen Wettbewerber setzen hug vor allem ein niedrigeres Kostenniveau dagegen. Doch auch wenn nicht jeder Betrieb aus Deutschland mit 50 Mitarbeitern in China, Russland oder Indien lokal ttig werden kann, seine Lieferungen sollten das wachsende internationale Sourcing ebenso bercksichtigen, wie dies in einer internationalen Wertschpfungskette erfolgt. Der VDA untersttzt seine Mitglieder daher bei ihren Globalisierungsstrategien und setzt sich fr fairen Wettbewerb ein. Er beobachtet die internationalen Entwicklungen und fordert die Politik zum Handeln auf, wenn Wettbewerbsnachteile drohen.
Motive fr die Internationalisierung
Marktnhe Marktentwicklung, Marktgre Auslandsproduktion eines Kunden Produktionskosten Arbeitskosten inkl. Abgaben Zusammenarbeit mit Partnern vor Ort Absicherung von Whrungsrisiken Regulierung im Ausland* Verfgbarkeit von Fachkrften Ausnutzung von Skaleneffekten Rechtssicherheit** Regulierung, Brokratie in Deutschland*** Steuern, Abgaben, Subventionen Kapitalkosten Verfgbarkeit von Rohstoffen 0 20 40 60 80 100
* z. B. Local Content, Handelsbeschrnkungen etc. ** Vertragsdurchsetzung, Patentschutz etc. *** Umweltschutz, Arbeitsauflagen, Genehmigungsverfahren Quelle: IW Consult (2011), Unternehmensbefragung im Auftrag des VDA
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Networking in China
Die deutsche Automobil-Zulieferindustrie schtzt das Potenzial des chinesischen Marktes weiterhin hoch ein. Das ungebrochene Interesse am eigenen Auto signalisiert den Herstellern weiteres Wachstum, das nur mithilfe der Zulieferer befriedigt werden kann. Die deutschen Zulieferer betreiben in China etwa 180 Fertigungssttten mit mehr als 60.000 Mitarbeitern. Insgesamt wird die Zahl der in China ansssigen Zulieferer auf etwa 8.000 Unternehmen geschtzt, einige der chinesischen Firmen sind inzwischen sogar Global Player. Diese Entwicklung will die Regierung in China weiter frdern und bemht sich um die Konsolidierung in der Branche. Die Studie Automobilindustrie und Mobilitt in China: Plan, Wunsch und Realitt von PwC Autofacts zeigt, unter welchen Einussfaktoren sich die Nachfrage im grten Automobilmarkt der Welt entwickelt. Die Studie ist als Band 43 der VDA-Schriftenreihe Materialien zur Automobilindustrie erschienen. Um am hohen Wachstum zu partizipieren, ist es fr deutsche Zulieferer unerlsslich, in China vertreten zu sein. Allerdings weitete die chinesische Regierung zuletzt wieder die Handelshemmnisse aus, um den Druck auf auslndische Produzenten zu erhhen und Joint Ventures zu forcieren. Die Gefahr von ungewolltem Know-how-Transfer ist nicht von der Hand zu weisen. Der Austausch mit anderen Vertretern der Branche ber den Verband bleibt essenziell. Der VDA hat deshalb in China einen Zulieferer-Round-Table etabliert. Dieses Netzwerk steht ber die Abteilung Zulieferindustrie und Mittelstand im VDA allen Interessenten unter den Mitgliedsunternehmen offen. ber einen lokalen Dienstleister bietet der VDA zudem Untersttzung bei geplanten Ansiedlungen an. China ist ein lukrativer, aber auch schwierig zu erobernder Wachstumsmarkt
VDA-Mittelstandskreis
Die Herstellergruppe III im VDA ist mittelstndisch geprgt. Von unseren Mitgliedsunternehmen beschftigen 83 Prozent weniger als 1.000 Mitarbeiter. Auch groe, insbesondere familiengefhrte Unternehmen zhlen zum industriellen Mittelstand. Fr ihre Interessen engagiert sich der VDA besonders stark. Viele sind hochinnovativ und mit kurzen Entscheidungswegen sehr exibel. Aber sie kmpfen auch hug mit erschwerten Finanzierungsbedingungen. In vielen Situationen gibt es spezielle Instrumente zur Problemlsung fr mittelstndische Firmen, die beispielsweise andere Finanzierungsanstze als Aktiengesellschaften whlen mssen oder vom Fachkrftemangel strker betroffen sind als groe Konzerne. Um all diesen Fragestellungen ein Forum zu geben, bietet der VDA seinen Mitgliedern den Mittelstandskreis als Plattform an. Einmal im Jahr organisiert dieser den VDA-Mittelstandstag, in dessen Mittelpunkt der Informationsaustausch fr alle an der automobilen Wertschpfung beteiligten Firmen steht. Im offenen Dialog diskutieren rund 200 Fhrungskrfte mit Vertretern der OEM, aber auch mit externen Stakeholdern wie Banken oder Vertretern der Politik ber die Perspektiven und Probleme der Branche. Der 12. Mittelstandstag fand im Mai 2012 in Gravenbruch bei Frankfurt unter dem Titel Innovation und offene Mrkte neue Strategien der Zusammenarbeit? statt. Informationsplattform dient dem Erfahrungsaustausch mittelstndischer Firmen
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Kooperationsportal
Recherchemglichkeiten werden um Dienstleister erweitert Der VDA stellt allen Mitgliedern ein spezielles Informationsportal fr den Bereich der Zulieferindustrie zur Verfgung. Unter www.vda-kooperationsportal.de knnen Interessenten in verschiedenen Datenbanken kostenlos recherchieren. So bietet der VDA-Herstellernachweis Informationen ber die Mitgliedsunternehmen der Zulieferindustrie. Das Portal bietet auerdem die Mglichkeit, Kooperationsanfragen einzustellen und den Kontakt zu den geeigneten Firmen herzustellen. Mitgliedsunternehmen, die noch nicht in der Datenbank aufgefhrt sind, knnen sich beim VDA registrieren lassen. Das Kooperationsportal wird im Jahr 2012 weiter ausgebaut und unter anderem um Dienstleistungsrmen rund um die Zulieferbranche erweitert.
VDA-Rating-Tool
Firmen knnen ihre Bonitt selbst bewerten Das Rating-Tool ist ein von Herstellern und Zulieferern verwendetes Instrument, mit dem Firmen ihre Bonitt selbst bewerten knnen. Als Quasi-Standard hat es sich in der Automobilbranche etabliert und ndet breite Anwendung. Das Rating-Tool wird regelmig an neueste Entwicklungen angepasst, um eine hinlnglich genaue, den Anforderungen der Glubiger entsprechende Projektion der nanziellen Situation zu erhalten. Der Bilanzteil des Tools wird als Bonittsnachweis gegenber Kunden in der Automobilindustrie anerkannt.
Leitfaden zu Frdermittelberatern
Unternehmen aus der Automobilindustrie knnen fr ihre Investitionsvorhaben verschiedene Mglichkeiten staatlicher Frderung in Anspruch nehmen. Infrage kommen Mittel des Bundes, der Lnder und Kommunen bis zu ffentlichen Institutionen wie der Frderbank KfW. Die bersicht darber, was in welcher Hhe gefrdert wird und welche Voraussetzungen dafr gegeben sein mssen, erschlieen sich vielen gerade mittelstndischen Firmen oft nicht auf Anhieb. Der VDA hat daher in den vergangenen Monaten Gesprche mit zahlreichen automobilnahen Dienstleistern gefhrt. Auf Basis dieser Gesprche ist ein Leitfaden entstanden, der mittels Kurzportrts durch die Kompetenzen und Leistungen wichtiger Berater fhrt. Dieser Leitfaden kann kostenlos ber die VDA-Abteilung Zulieferindustrie und Mittelstand bezogen werden.
VDA-Vorsorgemanagement
Instrument untersttzt Unternehmen bei der Altersvorsorge fr die Beschftigten Der VDA bietet mit seinem Vorsorgemanagement eine speziell auf die mittelstndische Automobilindustrie zugeschnittene innovative Branchenlsung fr die gesamte Mitarbeiterschaft an, mit der unter anderem nanzielle Vorsorge fr den Ruhestand geschaffen werden kann. Ein groer Vorteil dieses Konzeptes ist die Nutzung bestmglicher Konditionen und Leistungen ber einen Gruppentarif. Auerdem knnen bei einem Arbeitgeberwechsel die bis dahin angesammelten Ansprche auf den neuen Arbeitgeber bertragen werden. Damit soll ein Anreiz geschaffen werden, Mitarbeiter im Kreis der teilnehmenden Unternehmen zu halten. Weitere Informationen zu diesem Modell sind unter www.vda-vorsorgemanagement.de zu nden oder als Broschre beim VDA zu beziehen.
Weltwirtschaft und Welthandel
Daniel Gandner Marketingreferent, F.S. Fehrer Automotive GmbH, Kitzingen
W E LT W I R T S C H A F T U N D W E LT H A N D E L
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Die Globalisierung der deutschen Automobilindustrie

Deutschland ist auch bei den Importen ein Global Player Der Erfolg der deutschen Automobilindustrie beruht ganz wesentlich auf der Strategie der Hersteller und Zulieferer, Chancen auf den Weltmrkten frhzeitig zu erkennen und zu nutzen. Deutschland ist aber nicht nur eine fhrende Exportnation, sondern auch mit Blick auf Importe und Direktinvestitionen ein Global Player. Exporte: Die deutsche Automobilindustrie setzt traditionell auf den Export. 77 Prozent der Pkw-Inlandsproduktion werden im Ausland verkauft. Das waren im vergangenen Jahr 4,5 Mio. Pkw (+7 Prozent) so viele Fahrzeuge wie noch nie zuvor. Importe: Deutschland hat eine im internationalen Vergleich hohe Importquote. 30 Prozent der knapp 3,2 Mio. im Jahr 2011 in Deutschland verkauften Pkw stammen von Importeuren. In anderen automobilproduzierenden Lndern ist die Importquote meist geringer; so betrgt sie in Sdkorea 8 Prozent und in Japan nur rund 5 Prozent. Gleichzeitig produzieren deutsche Hersteller auch Fahrzeuge im Ausland, die dann unter anderem in Deutschland verkauft werden. Daher liegt der Anteil der im Ausland gefertigten Fahrzeuge auf Deutschlands Straen heute schon bei mehr als 50 Prozent. Zudem kaufen die Hersteller und Zulieferer weltweit ein: Insgesamt wurden im Jahr 2011 Teile und Zubehr im Wert von 36,2 Mrd. Euro nach Deutschland importiert. Das waren im Vergleich zum Vorjahr 14 Prozent mehr (2010: 32 Mrd. Euro). Direktinvestitionen: Die Mitglieder des VDA haben im Ausland mehr als 2.000 Produktions- und Montagesttten in mehr als 70 Lndern. Im Jahr 2010 war die Auslandsproduktion von Pkw mit 6 Mio. Stck erstmals hher als die Inlandsproduktion (5,6 Mio.). Im Jahr 2011 setzte sich dieser Trend fort: Die Auslandsproduktion lag bei 7 Mio. Pkw, die Inlandsproduktion bei 5,9 Mio. Pkw.
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Die deutschen Hersteller und Zulieferer bauen ihre Auslandsfertigung kontinuierlich aus und folgen mit ihrer Produktion den Absatzmrkten und natrlich auch den attraktiven Produktionsstandorten. Bisher ist sowohl die Auslands- als auch die Inlandsproduktion weiter gewachsen. Um die Wettbewerbsfhigkeit des Standortes Deutschland auch knftig zu erhalten und zu strken, ist fr unsere Industrie in Deutschland und Europa ein weltweites Level Playing Field also ein fairer Wettbewerb von grter Bedeutung. Denn in Zukunft wird sich das Wachstum vermehrt in den Schwellenlndern und Mrkten der dritten Reihe konzentrieren. Ein ungehinderter Marktzugang ist daher ein wesentlicher Erfolgsfaktor fr die deutsche Automobilindustrie. So wurden im Jahr 2009 mehr als 60 Prozent aller PkwAusfuhren in Westeuropa abgesetzt, zwei Jahre spter waren es nur noch 50 Prozent. Die Wachstumsregionen auerhalb der EU China, Indien, die ASEAN-Staaten, Lateinamerika, die USA sowie Russland und Teile Osteuropas werden fr die deutsche Automobilindustrie immer wichtiger. Allerdings sind in zahlreichen Staaten auerhalb der EU Einfuhrhindernisse vorzunden. Hohe Zlle und andere Abgaben die in einigen Fllen den Preis des Neuwagens zum Teil mehr als verdoppeln sowie technische und administrative Handelshemmnisse (Non-Tariff Barriers, NTB) mssen daher weiter abgebaut werden, um die Wettbewerbsfhigkeit der deutschen Industrie nicht unverhltnismig zu beeintrchtigen. Gleichzeitig hat der Abbau von Handelsschranken ebenso positive Auswirkungen auf unsere Handelspartner, denn auch sie erhhen ihre Exportpotenziale und knnen strker am groen europischen Markt partizipieren. Fairer Wettbewerb ist fr die deutsche Industrie von grter Bedeutung
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Herausforderungen in der Handelspolitik

Die WTO am Scheideweg
Der VDA setzt sich fr eine Strkung der Welthandelsorganisation ein Der VDA setzt sich fr eine multilaterale Welthandelsordnung ein. Hierdurch wrde eine unbersichtliche Vielzahl unterschiedlicher Handelsbeziehungen vermieden, Unternehmen und ffentliche Institutionen knnten wesentlich efzienter arbeiten. Die Welthandelsorganisation WTO hat sich ein solches Ziel gesetzt und will insbesondere ber die sogenannte Doha-Runde auf multilateraler Ebene zum Abbau von Handelshindernissen beitragen. Bisher ist es jedoch nicht gelungen, die Doha-Runde zu einem erfolgreichen Abschluss zu fhren. Die Tendenz geht sogar teilweise wieder in die entgegengesetzte Richtung. So wird im Rahmen der G-20-Treffen regelmig ber neue protektionistische Manahmen berichtet. Umso wichtiger wird damit die Strkung der WTO als Wchter des internationalen Handels: Nur sie kann bei internationalen Unstimmigkeiten ber handelspolitische Fragen effektiv eingreifen. Einzelstaaten haben hier weitaus weniger Einuss als ein WTO-Schiedsspruch.
Freihandelsabkommen konsequent verhandeln

Der VDA setzt sich fr die Strkung und damit auch fr die Reform der WTO ein. Der Knigsweg wre ein erfolgreicher Abschluss der Doha-Runde, der derzeit jedoch noch nicht abzusehen ist. Daher forcieren wichtige Handelspartner seit einiger Zeit bilaterale Abkommen. Dieses Vorgehen wird als zweitbeste Lsung auch von der deutschen Automobilindustrie untersttzt. Bei den Verhandlungen der EU mit anderen Handelspartnern ist aber stets die besondere Situation der Automobilindustrie zu bercksichtigen, da gerade diese Branche in vielen Lndern durch hohe Zlle, weitere Abgaben und nichttarifre Handelshemmnisse geschtzt ist.
Der Export lebt vom Marktzugang

Abkommen im Jahr 2012
Quelle: VDA
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Der aktuelle Fall Indien zeigt, wie schwer es ist, Schwellenlnder von den Vorteilen des Abbaus von Handelsverzerrungen zu berzeugen. Bei dem derzeit verhandelten Abkommen schlgt die deutsche Wirtschaft vor, dass sowohl die Zlle als auch die technischen Hindernisse vollstndig abgebaut werden. Davon wrden nicht nur die europischen Hersteller und Zulieferer, sondern ebenso die indischen Unternehmen protieren: Die in Indien produzierenden Pkw-Hersteller haben schon heute einen Handelsbilanzberschuss mit Deutschland und der gesamten EU. Ergebnis der Verhandlungen mit Indien wie auch mit knftigen Verhandlungspartnern muss sein, zu einem fr alle Seiten fairen Abschluss zu kommen, der den Handel in beide Richtungen ffnet selbst wenn dies mit mehrjhrigen bergangsfristen fr den auereuropischen Handelspartner verbunden ist. Neben Indien haben die Verhandlungen mit den ASEAN-Staaten hohe Prioritt. Bedauerlicherweise konnte bislang nicht erreicht werden, dass der ASEAN-Raum als Ganzes mit der EU verhandelt. So sollte die EU nach dem ersten Abkommen mit Singapur zgig mit weiteren Staaten verhandeln, um die fr die Zukunft der Industrie wichtigen Mrkte zu ffnen. Die EU sollte sich bei der Auswahl ihrer weiteren Partner fr Freihandelsabkommen eng an konomischen Kriterien orientieren und vorab umfassende Folgenabschtzungen (Impact Assessment) vornehmen. Die Verhandlungen kosten Zeit und binden wertvolle Ressourcen daher ist es umso wichtiger, dass sich Europa auf die wesentlichen Zukunftsmrkte konzentriert. Indien wrde von beiderseitigen Zollsenkungen protieren
Beispiele fr Zollschutz
reine Zollstze ohne weitere Abgaben wie Excise Duties
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ASEAN
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Indien Thailand Indonesien Malaysia Philippinen Russland MERCOSUR China 0% Japan 40 % 30 % 30 % 35 % 35 % 25 % 60 % 80 %
Quelle: Europische Kommission, VDA
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Die regulatorische Zusammenarbeit mit wichtigen Partnern strken

Landesspezische Vorschriften erschweren den Marktzugang In vielen wichtigen Mrkten sind es heute weniger die Zlle, die den Marktzugang erschweren, als vielmehr regulatorische Besonderheiten. So sind bei der Zulassung von Fahrzeugen hug landesspezische Vorschriften zu beachten und Fahrzeuge technisch anzupassen. Das kann mit hohen Kosten verbunden sein, sodass sich die Bearbeitung einzelner Mrkte mitunter kaum lohnt. Dieses Risiko besteht auch bei Zukunftstechnologien wie der Elektromobilitt. Daher hat sich die deutsche Industrie im Rahmen des transatlantischen Dialogs TEC (Transatlantic Economic Council) zum Ziel gesetzt, fr die Elektromobilitt einen einheitlichen Rahmen fr die USA und die EU abzustimmen. Darber hinaus wird eine hochrangige EU-US-Arbeitsgruppe fr Arbeitspltze und Wachstum unter dem Dach des TEC eingerichtet, mit der Aufgabe, Mglichkeiten zur Frderung des transatlantischen Handels und zur Schaffung von Arbeitspltzen intensiv zu prfen. Auch in Japan liegt noch eine Reihe von Einfuhrhemmnissen vor. Obwohl das Land keine Pkw-Einfuhrzlle erhebt, ist der Importanteil im internationalen Vergleich sehr gering. Um ein Level Playing Field zu schaffen, muss Japan aus Sicht der deutschen Automobilindustrie seinen Markt vermehrt ber den Abbau von nichttarifren Handelshemnissen (NTB) ffnen. Japan selbst hat ein starkes Interesse an einem Freihandelsabkommen mit der EU. Denn nachdem die EU mit Sdkorea ein solches Abkommen abgeschlossen hat, das fr die sdkoreanische Automobilindustrie einen vollstndigen Abbau der EU-Einfuhrzlle vorsieht, haben die japanischen Hersteller gegenber Sdkorea einen relativen Wettbewerbsnachteil. Sie mssen den EU-Einfuhrzoll fr Pkw in Hhe von 10 Prozent weiterhin entrichten. Ein Abkommen mit Japan analog zu Sdkorea sieht die deutsche Industrie jedoch kritisch, da gerade die nichttarifren Hemmnisse in Japan eine groe Rolle spielen. Oft sind diese Hemmnisse auch kulturell bedingt und ber ein Abkommen nur schwer abzubauen. Wachstumslnder setzen verstrkt auf Manahmen zur Produktion im eigenen Land Gerade in den Wachstumslndern von heute und morgen sind immer wieder Manahmen zu beobachten, die den Marktzugang behindern oder das Potenzial dazu haben. Diese Lnder setzen verstrkt auf besondere Regulierungen und LocalContent-Bedingungen, also auf Manahmen, die eine lokale Produktion im Vergleich zu Importen begnstigen. Teilweise werden von den Regierungen Manahmen eingefhrt, die ganz konkret dem Schutz der lokalen Industrie dienen sollen. Ein Beispiel hierfr ist die Steuererhhung auf importierte Pkw in Brasilien, bei denen ein bestimmter Zuliefereranteil (LocalContent) nicht erreicht wird. Abgesehen von den bedenklichen protektionistischen Tendenzen dieser Manahmen stellt sich die Frage, ob solche Methoden berhaupt zum gewnschten Erfolg fhren. Die Erfahrungen in Europa zeigen, dass offener Wettbewerb und faire Rahmenbedingungen vermehrt zu Innovationen und Markterfolgen fhren. Vor diesem Hintergrund setzt sich die deutsche Automobilindustrie stark fr einen konstruktiven Austausch mit den jeweiligen Handelspartnern ein, um volkswirtschaftlich sinnvolle und zukunftsweisende Lsungen zu erarbeiten. Dabei sollten immer die Regeln der WTO beachtet werden, die als bergeordnetes Regelwerk fr den fairen internationalen Handel gelten. Die deutschen Hersteller und Zulieferer sind mit ihrer Exportorientierung stark auf den weltweiten Marktzugang angewiesen. Gleichzeitig sind die EU und insbesondere Deutschland ein groer, attraktiver und offener Markt fr die globale Automobilindustrie. Politik und Wirtschaft mssen hier an einem Strang ziehen, um die Rahmenbedingungen weiter zu verbessern.
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bersicht der handelspolitischen Themen: Abkommen und Marktzugang Thema
Doha-Runde
Stand
Verhandlungen stocken, Abschluss nicht in Sicht
Ziele der deutschen Automobilindustrie

Multilateraler Zollabbau; verbesserter Marktzugang in Schwellenlndern; der VDA hlt eine Einschrnkung der den Schwellenlndern eingerumten Flexibilitt fr erforderlich Vollstndiger Zollabbau auf beiden Seiten, gegebenenfalls mit bergangsfristen fr die indische Seite Vollstndiger Zollabbau auf beiden Seiten und Abbau von nichttarifren Handelshemmnissen
Freihandelsabkommen mit Indien Freihandelsabkommen mit ASEAN-Staaten
Verhandlungen laufen; indische Seite bislang nicht zum Abbau von Einfuhrzllen bereit Komplexe Verhandlungen laufen mit nur einzelnen Mitgliedern (Singapur, Malaysia) und nicht mit Gesamt-ASEAN; Automobilindustrie fast berall sensibler Sektor Abkommen trat zum 1. Juli 2011 vorlug in Kraft; Exporte aus Sdkorea in die EU gegenber Exporten aus der EU nach Sdkorea werden einseitig bevorteilt Verhandlungen stocken
Freihandelsabkommen mit Sdkorea
Abbau und Verhinderung von weiteren Non-Tariff Barriers in Sdkorea
Freihandelsabkommen mit dem MERCOSUR
Wiederaufnahme der Verhandlungen mit klarem Zeitplan; Abbau einzelner protektionistischer Manahmen Gestaltung eines Abkommens, das den Handel und die Kooperation effektiv erleichtert; Abbau von Handelshemmnissen Intensivere Zusammenarbeit mit Japan zunchst im nichttarifren Bereich Umsetzung des WTO-Beitritts; Abbau von Manahmen, die nicht dem Regelwerk der WTO entsprechen (zum Beispiel LocalContent-Anforderungen) Regulatorische Harmonisierung sowie verstrkte transatlantische Integration
China
EU verhandelt ber Partnerschafts- und Kooperationsabkommen, ein Upgrade des Trade and Economic Cooperation Agreement von 1985 Scoping Exercise luft mit dem Ziel, die Aufnahme von Verhandlungen ber ein Freihandelsabkommen zu prfen WTO-Beitritt beschlossen
Japan
Russland
USA
Transatlantischer Working Plan zur Elektromobilitt im Rahmen des TEC beschlossen; Positionsndung im Rahmen einer High Level Working Group
Quelle: VDA
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Rohstoffversorgung und Rohstoffbelastung

Die Versorgungssituation bei seltenen Erden ist angespannt Das Jahr 2011 war von erheblicher Volatilitt an den Rohstoffmrkten geprgt. Der HWWI-Rohstoffpreisindex ist auf Eurobasis im Jahresdurchschnitt um ber 22 Prozent gestiegen. Der grte Treiber waren einmal mehr die Energierohstoffe Rohl und Kohle, die um mehr als 25 Prozent anzogen. Die Entwicklung der Industrierohstoffe verlief etwas ruhiger hier stiegen die Notierungen aber noch immer um rund 9 Prozent an. Dabei war die Entwicklung im Jahresverlauf sehr uneinheitlich. Im ersten Quartal haben die Rohstoffpreise auf breiter Front angezogen, im Zuge der weltweiten konjunkturellen Abkhlung sanken die Notierungen ab Mitte des zweiten Quartals. Die klassischen Rohstoffe des Automobilbaus, vor allem Stahl und Nichteisenmetalle, haben im Jahresverlauf leicht nachgegeben und die automobile Wertschpfung dadurch entlastet. Keine Entspannungssignale allerdings gingen von den Entwicklungen bei Kautschuk, bestimmten Kunststoffsorten und vor allem bei seltenen Erden aus. Neben der reinen Preisentwicklung beobachtet die deutsche Automobilindustrie die Versorgungssituation mit Sorge. Der VDA begrt daher das im Rahmen der rohstoffpolitischen Bemhungen geschlossene Abkommen mit der Mongolei sowie die Rohstoffpartnerschaft mit Kasachstan. Aus Sicht der Automobilindustrie ist die politische Flankierung in Form von Abkommen ein sinnvolles Instrument der Rohstoffsicherung. Neue Allianz soll Rohstoffversorgung nachhaltig sichern Ein wichtiger Baustein in der Rohstoffversorgung der deutschen Industrie wird die Allianz zur Rohstoffsicherung sein. Ziel ist die nachhaltige Sicherung der Rohstoffversorgung ber Engagements bei Rohstoffprojekten im Ausland. In dieser Allianz haben sich mit Untersttzung des VDA mittlerweile zwlf Unternehmen zusammengefunden, um industriebergreifende Minenprojekte zu entwickeln und ber einzelne Projektgesellschaften auch in den Abbau einzusteigen. Im Fokus stehen zunchst Kokskohle, Wolfram und seltene Erden. Das Rohstoffportfolio ist exibel und kann je nach Bedarf angepasst werden. Zu den Grndungsmitgliedern zhlen auch Unternehmen der Automobilindustrie. Die Allianz steht weiteren interessierten Unternehmen offen. Der VDA hat im Jahr 2011 sein Engagement in Rohstofffragen erneut erweitert. So wurden Kooperationen mit anderen Verbnden der rohstoffverarbeitenden Industrien initiiert oder erweitert und das Expertennetzwerk ausgedehnt. Der VDA hat ein Expertenpanel aus Industrievertretern zu diversen Rohstoff-Transparenzinitiativen in den USA und Europa eingesetzt und in den entsprechenden Gremien die Mitglieder umfassend informiert.
Europapolitik
Zlatan Imsic Extrusionslinienfhrer X-Liner, Veritas AG, Gelnhausen
E U R O PA P O L I T I K
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Die europische Gesetzgebung im Zeichen der Staatsschuldenkrise

Die Interessen des industriellen Sektors in Europa kommen in Brssel zu kurz Der europische Binnenmarkt und der Euro haben zur Erfolgsgeschichte der deutschen Automobilindustrie einen wichtigen Beitrag geleistet, der einheitliche Whrungsraum hat sich als Faktor fr Wachstum und Wohlstand in Deutschland insgesamt erwiesen. Allerdings sind die Lnder der Eurozone seit dem vergangenen Jahr mit einer Staatsschuldenkrise konfrontiert, die seit der Einfhrung der Gemeinschaftswhrung im Jahr 2001 einmalig ist. Eine entschlossene Politik zur Konsolidierung und Fortentwicklung der EU ist dringend geboten. Aller Voraussicht nach wird es aber auch im Fall der gnstigsten Entwicklung noch Jahre dauern, bis diese Krise endgltig ausgestanden ist. Wie wichtig eine starke industrielle Basis ist, um Wachstum und Arbeitspltze zu generieren, haben die vergangenen Jahre deutlich gezeigt: Dass Deutschland bislang so gut durch diese Krise gekommen ist, hngt auch mit dem vergleichsweise hohen Industrieanteil von rund 25 Prozent an der gesamten Wertschpfung zusammen. Das ist eine Quote, die zahlreiche Staaten der EU und der Eurozone nicht mehr erreichen. Die gesunde Industriestruktur Deutschlands stellt auch unter Beweis, wie wichtig es ist, nicht allein auf Dienstleistungen und Finanzmrkte zu setzen: Es sind gerade die weltweiten Exporterfolge der deutschen und europischen Industrie, die krftige Wachstumsimpulse ausgelst haben und dazu beitragen, dass die EU insgesamt ein hohes Wohlstandsniveau hlt und die Staaten ihre Haushaltsherausforderungen im Grundsatz schultern knnten. Bedenklich aus Sicht der Automobilindustrie ist jedoch, dass die Interessen des industriellen Sektors von Brssel im Vergleich zum Finanz- und Dienstleistungssektor deutlich zu schwach vertreten werden. In der Folge luft der Regulierungsprozess der EU-Kommission nahezu unberhrt von den Turbulenzen um die Staatshaushalte und deren Rettung weiter. Das fhrt dazu, dass Initiativen der Kommission oder Beschlsse von Rat und Parlament von der konomischen Realitt oft weit entfernt sind. Zwei aktuelle Beispiele illustrieren dies. Eine Eindmmung von Exportberschssen wrde auf Bestrafung leistungsfhiger Staaten hinauslaufen Seit dem vergangenen Jahr ist in Europa die Tendenz zu beobachten, Lnder mit Handelsbilanzberschssen an den Pranger zu stellen. So zuletzt geschehen in den sogenannten Sixpack-Verordnungen zur Koordinierung der Wirtschaftspolitik innerhalb der EU. Dieses Gesetzespaket zur frhen Erkennung wirtschaftlicher Ungleichgewichte enthlt ein Kapitel, das Sprengstoff fr wirtschaftlich besonders leistungsfhige Lnder in der EU bietet. Die entsprechende Verordnung trgt den Titel Regulation of the European Parliament and of the Council on the Prevention and Correction of Macroeconomic Imbalances (Manahmen des EU-Parlaments und des EU-Rats zur Vorbeugung und Korrektur von gesamtwirtschaftlichen Ungleichgewichten). Danach sollen EU-Staaten, die deutlich mehr exportieren als importieren, in Zukunft mit Sanktionen belegt werden knnen: Ab einem Leistungsbilanzberschuss von 6 Prozent des Bruttoinlandsprodukts drohen entsprechende Strafmanahmen. Als Begrndung wird angefhrt, dass derartige Lnder zur wirtschaftlichen Instabilitt Europas beitrgen, weil ihre Wirtschaft einseitig auf Export ausgerichtet sei und ihr Wachstum auf dem Rcken der Nachbarn gedeihe. Insbesondere Deutschland, so der Vorwurf aus Teilen der EU-Kommission und des Europischen Parlaments, schade mit seiner Unternehmens- und Lohnpolitik den anderen EU-Staaten und sorge ber kurz oder lang fr eine wirtschaftliche Schieage mit hherer Arbeitslosigkeit und wachsenden Schulden.
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Dabei sind es gerade die wettbewerbsfhigen und exportstarken Lnder, die die EU in die Lage versetzen, schwchere Mitgliedslnder zu sttzen und fr deren Staatshaushalte zu brgen. Diese wirtschaftliche Strke von Lndern wie Deutschland, den Niederlanden oder den nordeuropischen Staaten ist vor allem einer global aufgestellten, wettbewerbsfhigen Industrie zu verdanken. Es stellt sich daher die Frage, wie Europa wirtschaftlich wieder gesunden soll, wenn die Politik nach dem Motto agiert: Der Langsamste bestimmt das Tempo. Stattdessen sollten die Schnellen nicht gebremst, sondern gestrkt werden, damit sie die Langsameren untersttzen knnen. Anderenfalls wird Europa im globalen Wettbewerb zurckfallen. Auch bei der geplanten Reform der Energiesteuerrichtlinie zeigt sich ein inkonsequentes Vorgehen des europischen Gesetzgebers. Die Plne der EU-Kommission sehen vor, die Besteuerung von Energietrgern und Kraftstoffen zuknftig von deren Energiegehalt und von den CO2-Emissionen abhngig zu machen. Dies htte zur Folge, dass der Dieselsteuersatz stark stiege und generell ber dem Benzinsteuersatz lge. Jahrelang waren jedoch auch deshalb hohe Summen in moderne Dieselmotoren investiert worden, weil die europische Politik diesen Kraftstoff unter dem Klimaschutzaspekt positiv bewertet hat. Dieser hart erarbeitete Wettbewerbsvorteil der Dieselanteil in Westeuropa liegt ber 50 Prozent, die deutschen Konzernmarken sind technologisch weltweit fhrend in der Dieseltechnologie wrde durch eine forcierte Steuererhhung zunichtegemacht. Das EU-Parlament lehnte die Plne der Kommission im April 2012 mit berwltigender Mehrheit ab. Die europische Industrie hat sich als wirtschaftlich stabiler Anker erwiesen und zur Erhaltung von Beschftigung und Wohlstand mageblich beigetragen. Um diese Position auch knftig zu sichern, sollte dieser Sektor wieder mehr in laufende Gesetzgebungsverfahren einbezogen werden. Denn von einer wettbewerbsfhigen und innovativen Industrie protieren alle. Zu weiteren Details der Energiesteuerrichtlinie siehe Kapitel Steuern und Zlle, Abschnitt Die Energiesteuerrichtlinie. Reformplne der EU-Kommission beim Diesel sind mit den Klimazielen nicht vereinbar
E U R O PA P O L I T I K
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CARS 21 bessere Gesetzgebung fr den Automobilsektor

Politik, Automobilindustrie und NGOs sitzen an einem Tisch Um die Positionen aller an der europischen Rechtsetzung beteiligten Akteure bercksichtigen zu knnen, hat die EU die sogenannte High Level Group CARS 21 geschaffen. Sie setzt sich aus hochrangigen Vertretern der EU-Kommission, der Mitgliedsstaaten, der Automobilhersteller und -zulieferer und deren Verbnden sowie verschiedener nichtstaatlicher Organisationen (NGOs) zusammen. Diese stimmen sich idealerweise so ab, dass im weiteren Gesetzgebungsverfahren alle automobilwirtschaftlichen Aspekte bercksichtigt werden knnen. Der VDA untersttzt diesen Prozess aktiv, getragen von der berzeugung, dass ein kontinuierlicher und offener Dialog mit den EU-Institutionen sowie mit anderen Interessengruppen eine wesentliche Voraussetzung fr eine erfolgreiche Politik zur Strkung des Industriestandorts Europa ist. Die beiden wichtigsten Leitprinzipien aus diesem Prozess fr die europische Gesetzgebung sind die Bessere Rechtsetzung und der Integrierte Ansatz. Allerdings werden die durch CARS 21 gewonnenen Ergebnisse und daraus resultierenden Empfehlungen im weiteren Gesetzgebungsprozess noch nicht hinreichend bercksichtigt.
Das Leitprinzip Bessere Rechtsetzung

Einzelgesetze haben Gesamtbelastung der Branche nicht im Blick Der Leitsatz Bessere Rechtssetzung (Better Regulation) im Rahmen von CARS 21 zielt vor allem darauf ab, die Folgewirkungen, insbesondere die Kosten einer Gesetzgebung fr die Unternehmen in Europa, fair und realistisch abzuschtzen. Zwar werden bestimmte Kostenabschtzungen bereits heute regelmig vorgenommen. Doch beziehen sich diese immer nur isoliert auf das jeweilige Gesetz, nicht auf die Gesamtfolgen in Relation zu bereits bestehenden Gesetzen und Regulierungen. Daher ist es bis heute nicht gelungen, einen vollstndigen berblick ber die Kosten der gesamten Gesetzgebung fr den Automobilsektor zu gewinnen. So sind die Kosten fr individuelle Mobilitt durch das Zusammenfallen verschiedener CO2-, Abgas- und Sicherheitsgesetze in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Diese hheren Kosten trgt letztlich der Autofahrer. Darber hinaus haben die Gesetze zum Teil kontraproduktive Auswirkungen: So steigt durch per se begrenswerte hhere Sicherheitsstandards und strengere Abgasvorschriften das Gewicht und damit der Kraftstoffverbrauch. Dies steht im Gegensatz zur CO2-Regulierung der EU, die eine strikte Verbrauchssenkung vorschreibt. Diese Einsse werden in der Regel nicht in einer Gesamtbetrachtung bewertet, was die Erfllung der jeweiligen gesetzlichen Auagen durch die Industrie erschwert. Mit dem Ziel, ihre Gesetzgebungsarbeit zu verbessern, nutzt die EU zwar das Instrumentarium der Kostenanalyse; damit sollen die nanziellen Auswirkungen der eigenen Gesetzgebung auf die betroffenen Unternehmen oder Konsumenten besser beurteilt werden knnen. Allerdings dient diese Analyse in Brssel hug nur als Rechtfertigungsinstrument fr politisch gewollte Entscheidungen. Dies trifft beispielsweise auf alle bisherigen CO2-Regulierungen zu. Die EU sollte jedoch diese Analyse nutzen, um mit ihrer Hilfe berhaupt erst eine Entscheidungsgrundlage fr eine geplante Regulierung zu schaffen. Im Fokus muss die Frage stehen, ob mit den verabschiedeten Gesetzen das ursprnglich verfolgte Ziel berhaupt erreicht werden kann. Zudem sollte die EU prfen, ob bestehende Gesetze vereinfacht oder gar abgeschafft werden knnen Schritte, die zu einer Brokratieentlastung und damit zu Kosteneinsparungen in den Unternehmen fhren wrden.
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Das Leitprinzip Integrierter Ansatz

Im Rahmen von CARS 21 wurde auch das Modell des Integrierten Ansatzes entwickelt: Bei Verfolgung eines bestimmten Regulierungsziels werden die Beitrge aller mageblich Beteiligten einbezogen. Durch diesen Prozess wird deutlich, dass ein wichtiges Ziel wie die weitere Reduktion von CO2-Emissionen im Straenverkehr nicht allein durch technische Manahmen an den Fahrzeugen erreicht werden kann, sondern auch durch Stauvermeidung durch moderne Verkehrstelematik oder durch verbessertes Fahrerverhalten ein Stichwort sind hier Spritsparkurse. In der Praxis jedoch geht die EU nach wie vor den vermeintlich einfachsten Weg, indem sie auf technische Regulierungsanstze direkt am Fahrzeug zielt, whrend die anderen Aspekte kaum oder gar nicht bercksichtigt werden. Damit lsst der Gesetzgeber die weiteren CO2-Senkungspotenziale ungenutzt mit der Folge, dass die gewnschten Klimaschutzziele schwer oder gar nicht erreichbar sind. Darber hinaus fhrt dieser Regulierungsansatz zu einseitigen und hohen Kostenbelastungen der Automobilindustrie mit negativen Auswirkungen auf deren internationale Wettbewerbsfhigkeit. Gelingt es der EU nicht, die in CARS 21 beschlossenen Grundstze in ihren Regulierungsprozess einzubeziehen, droht sich die Politik auf europischer Ebene unglaubwrdig zu machen. Der gute Ansatz der hochrangigen Gruppe CARS 21 wrde damit untergraben. Bisherige Regulierung lsst CO2-Senkungspotenziale auer Acht
Steuern und Zlle
Isabella Ansorena Industriemechanikerin, Sachbearbeiterin Arbeitsvorbereitung, smk systeme metall kunststoff GmbH & Co. KG, Filderstadt
STE U E R N U N D ZLLE
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Steuerpolitische Herausforderungen fr die Automobilindustrie

Statt Steuervereinfachung stehen neue brokratische Hemmnisse bevor In der aktuellen Steuerpolitik stehen aus Sicht der deutschen Automobilindustrie zwei Themen im Mittelpunkt: die Steuervereinfachung und die Energiebesteuerung. Bei der Steuervereinfachung geht es darum, die im Koalitionsvertrag der Bundesregierung enthaltenen Vereinfachungsmanahmen umzusetzen. Bei der Energiebesteuerung stehen neben der Kraftstoffbesteuerung vor allem die strom- und energiesteuerlichen Regelungen fr das produzierende Gewerbe in Form der sogenannten kosteuer im Fokus. Eine besondere Rolle spielt auch die Besteuerung von Elektrofahrzeugen. Hier mssen die Ergebnisse der Nationalen Plattform Elektromobilitt umgesetzt und die steuerlichen Rahmenbedingungen verbessert werden. Bei der Firmenwagenbesteuerung ist eine Schlechterstellung der Elektrofahrzeuge gegenber Fahrzeugen mit herkmmlichen Antrieben zu beseitigen. Das Ziel der Bundesregierung, die Steuerpraxis zu vereinfachen und von unntiger Brokratie zu befreien, ist zu begren. Die bislang umgesetzten Manahmen sieht man von der elektronischen Rechnungsbermittlung ab tragen diesem Ziel allerdings nur bedingt Rechnung. Im Gegenteil drohen in verschiedenen Bereichen sogar immense Verkomplizierungen. An erster Stelle ist die sogenannte Gelangensbesttigung zu nennen, die den Unternehmen bei innergemeinschaftlichen Lieferungen eine neue Nachweispicht ohne erkennbaren Nutzen auferlegt. So muss eine Besttigung des Abnehmers vorgelegt werden, aus der hervorgeht, dass der Liefergegenstand wirklich in das brige Gemeinschaftsgebiet gelangt ist. Mit Fug und Recht wird hier von einem Brokratiemonster gesprochen. Auch die geplante und immer wieder verschobene Einfhrung der elektronischen Lohnsteuerkarte und die elektronische bermittlung von Bilanzen und Gewinn- und Verlustrechnungen sind nach jetzigem Kenntnisstand kein Beitrag zur Entbrokratisierung und Steuervereinfachung. Hinzu kommt, dass sich die im Steuervereinfachungsgesetz 2011 umgesetzten Manahmen in erster Linie auf den Arbeitnehmer- und den Privatbereich erstrecken, etwa bei den Kinderbetreuungskosten. Erleichterungen fr Unternehmen bringen neben den bundeseinheitlichen Standards fr eine zeitnahe Betriebsprfung, die zu mehr Planungs- und Rechtssicherheit beitragen sollen, vor allem die Vereinfachungen bei der elektronischen Rechnungsausstellung. Bei der Gleichstellung von Papier- und elektronischen Rechnungen und der Reduzierung der Anforderungen kann man sogar von einem Meilenstein auf dem Weg zu einem modernen Besteuerungsverfahren sprechen, aus dem sich ganz erhebliche Mglichkeiten zum Brokratieabbau ergeben.
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Vereinfachte elektronische Rechnungslegung

Durch das Steuervereinfachungsgesetz 2011 sind die umsatzsteuerlichen Anforderungen an elektronische Rechnungen zum 1. Juli 2011 reduziert worden: Dem Rechnungsaussteller ist nach dem neuen Recht mit Zustimmung des Rechnungsempfngers die bermittlungsart der elektronischen Rechnung freigestellt (zum Beispiel per E-Mail). Die Echtheit der Herkunft, die Unversehrtheit des Inhalts und die Lesbarkeit der Rechnung knnen durch jegliche innerbetriebliche Kontrollverfahren gewhrleistet werden, die einen verlsslichen Prfpfad zwischen Leistung und Rechnung herstellen knnen. Die Verwendung einer qualizierten digitalen Signatur oder des EDI-Verfahrens (Electronic Data Interface) ist fr die elektronische bermittlung einer Rechnung nur noch optional und nicht mehr zwingend. Zur Abwicklung der elektronischen Rechnungslegung hat der VDA die BestPractice-Empfehlung VDA4938 Teil 2/Global INVOIC entwickelt. Sie deniert den technischen Rahmen, um elektronische Abrechnungsdokumente auf mglichst efziente und effektive Weise auszutauschen, die Vielzahl der nationalen/internationalen Formate und Standards zu verringern und die internationale Akzeptanz des Abrechnungsverfahrens zu erhhen. Auf Basis der nderungen durch das Steuervereinfachungsgesetz 2011 Gleichstellung von elektronischen Rechnungen und Rechnungen in Papierform sollen zudem Lsungen fr KMU angeboten werden.
In der geplanten zweiten Stufe des Steuervereinfachungspakets mssen weitere echte Vereinfachungen umgesetzt werden. Aus Sicht der Automobilindustrie gehren dazu vor allem die Einfhrung einer modernen Gruppenbesteuerung und die Vereinfachung des Reisekostenrechts. Bei der Besteuerung von Organschaften sollte die Abschaffung des Gewinnabfhrungsvertrags im Vordergrund stehen. Die geltende Regelung geht mit erheblichen betriebswirtschaftlichen Fehlanreizen einher und bindet die steuerliche Anerkennung der Ergebniszusammenfassung an hohe gesellschaftsrechtliche Hrden. Bei der Verlustverrechnung, die auch neu strukturiert werden soll, sollte die Abschaffung der Mindestbesteuerung in Angriff genommen werden. Mit der Reform des steuerlichen Reisekostenrechts sollen die bestehenden brokratischen Belastungen bei Erfassung, Nachweis, Prfung und Auswertung von Dienstund Geschftsreisen abgebaut werden. Von einem einfacheren Reisekostenrecht protiert nicht nur die Wirtschaft, sondern auch die Finanzverwaltung. Die nderungen drfen aber nicht mit hheren Reisekostenausgaben oder zustzlichen Sozialversicherungslasten fr die Unternehmen einhergehen oder zu einer Schlechterstellung der Beschftigten fhren. Echter Brokratieabbau und nicht skalische berlegungen mssen im Mittelpunkt einer Reform des steuerlichen Reisekostenrechts stehen. Beim Ansatz von Fahrtkosten bietet es sich an, die Vereinfachung der Firmenwagenbesteuerung mit der Reform des steuerlichen Reisekostenrechts zu verbinden. Ein bersichtlicheres Reisekostenrecht wrde auch der Finanzverwaltung nutzen
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Die Energiebesteuerung
Die Energiebesteuerung darf die Wettbewerbsfhigkeit der deutschen Wirtschaft nicht gefhrden Ende 2012 luft die beihilferechtliche Genehmigung der EU-Kommission fr den Spitzensteuerausgleich aus. Nach dem Energiekonzept der Bundesregierung sollen Ermigungen bei der Strom- und Energiesteuer fr Unternehmen des produzierenden Gewerbes (Spitzenausgleich) nur noch gewhrt werden, wenn die Unternehmen einen nachprfbaren Beitrag zur Energieeinsparung leisten. Fr die deutsche Automobilindustrie ist es wichtig, dass Nachfolgeregelungen getroffen werden, die ihre internationale Wettbewerbsfhigkeit nicht gefhrden. Die Regelungen mssen praktikabel ausgestaltet sein, weitere Belastungsverschrfungen mssen vermieden werden. Das Bundesnanzministerium hatte Anfang des Jahres Eckpunkte eines Referentenentwurfs bekannt gegeben. Demnach soll die erste Stufe der Energiesteuerentlastung, der ermigte Steuersatz fr Unternehmen, wie bisher bestehen bleiben. Dies entspricht einer Forderung des VDA. Diese Entlastungsstufe stellt insbesondere fr klein- und mittelstndische Unternehmen, die in der Regel keine Entlastung aus dem Spitzenausgleich beanspruchen knnen, eine Grundentlastung zur Vermeidung einer bermigen Energie- bzw. Stromsteuerbelastung dar. Aus Grnden der Entbrokratisierung sollte allerdings anstelle des nachtrglichen Erstattungsverfahrens der ermigte Steuersatz analog der Regelung vor 2011 wieder zur Anwendung kommen. Die Gewhrung des Spitzenausgleichs soll an die Einfhrung von Energiemanagementsystemen anknpfen. Die Automobilindustrie hlt es allerdings fr geboten, dass solche Energiemanagementsysteme nach internationalen Standards anerkannt werden. Die Vorgabe von Efzienzkriterien ist kritisch zu sehen. Denn dies kann dazu fhren, dass bereits energieefziente Unternehmen im Vergleich zu nicht energieefzienten Unternehmen steuerlich benachteiligt wrden.
Vorschlag zur Energiebesteuerung: das Zweistufenmodell

Nach den Vorschlgen des VDA-Arbeitskreises Energiebesteuerung sollte die Entlastung von der Energie- bzw. Stromsteuer fr Unternehmen des produzierenden Gewerbes wie bisher in zwei Stufen erfolgen: In der ersten Stufe soll den Unternehmen ein ermigter Steuersatz eingerumt werden. Als Voraussetzung soll hier lediglich die bereits bewhrte Zuordnung eines Unternehmens zum produzierenden Gewerbe erforderlich sein. Ein Energiemanagementsystem ist nicht erforderlich. Die zweite Entlastungsstufe (Spitzenausgleich) soll Unternehmen eine weitere Senkung der Steuerbelastung bis zur Hhe der in der Energiesteuerrichtlinie denierten Mindeststeuerstze gewhren, sofern das begnstigte Unternehmen mithilfe von Energiemanagementsystemen oder vergleichbaren Manahmen Energieverbruche erfasst und eine efziente Nutzung von Energie sicherstellt oder einen Beitrag zur Efzienzsteigerung leistet. Die Denition konkreter Efzienzziele wird hierbei abgelehnt, da dadurch bereits erbrachte Vorleistungen (Efzienzmanahmen) im Rahmen der Energiesteuerentlastung keine Bercksichtigung fnden und bereits energieefziente Unternehmen im Vergleich zu nicht efzienten Unternehmen steuerlich benachteiligt wren.
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Durch das Haushaltsbegleitgesetz 2011 ergaben sich nderungen bei der Energiebesteuerung fr das produzierende Gewerbe (kosteuer) fr die Jahre 2011 und 2012:
nderungen bei der kosteuer 2011/2012

Abschaffung des ermigten Stromsteuersatzes (12,30 Euro/MWh) und Ersatz durch ein vom Volumen her geringeres Steuerentlastungsverfahren. Im Ergebnis verringerte sich die Steuerermigung von 40 Prozent (8,20 Euro/MWh) auf 25 Prozent (5,13 Euro/MWh). Erhhung der Sockelbetrge (Selbstbehalte): 10 ( 9b neu) StromStG: von 512,50 Euro auf 1.000 Euro 54 EnergieStG: von 205 Euro auf 250 Euro 55 EnergieStG: von 307,50 Euro auf 750 Euro Absenkung der Entlastungsstze in 54 EnergieStG (Schwerle, Erdgas und andere) um bis zu 37,5 Prozent (Erdgas: von 2,20 Euro auf 1,38 Euro). Senkung des Entlastungssatzes beim Spitzenausgleich von 95 Prozent auf 90 Prozent Neuregelung des Nutzungs-Energie-Contractings (Einschrnkung von Steuerentlastungen bei Abgabe von Nutzenergie an Dritte, schdliches Contracting)
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Die EU-Energiesteuerrichtlinie
Dieselplne der EU-Kommission gefhrden CO2-Ziele Die Europische Kommission hatte am 13. April 2011 einen Vorschlag zur Neufassung der EU-Energiesteuerrichtlinie vorgelegt. Dieser sieht bei der Kraftstoffbesteuerung die Abschaffung der bisher geltenden mengenbasierten Mindestbesteuerung vor. Stattdessen soll eine unabhngig von der Art des Kraftstoffs einheitliche Mindestbesteuerung auf Basis des Energiegehalts und der verbrauchsbedingten CO2-Emissionen erfolgen. Mit dem Ziel der einheitlichen Besteuerung sollen die Mindeststeuerstze fr Kraftstoffe beginnend im Jahr 2013 in drei Schritten bis zum Jahr 2018 angeglichen werden. Zudem soll eine erweiterte bergangsregelung gelten. Was auf den ersten Blick physikalisch korrekt und steuersystematisch sinnvoll erscheinen mag, erweist sich bei nherer Betrachtung als konomisch und kologisch widersprchlich. Denn mit dieser grundstzlichen Umkehrung der Struktur der Minerallbesteuerung und dem Anknpfen am Energiegehalt kme es zu dem fatalen Ergebnis, dass der Dieselsteuersatz stark angehoben werden msste. Das wiederum wrde zu erheblichen Marktverwerfungen fhren und die Anstrengungen der deutschen Automobilindustrie konterkarieren, ber den Clean Diesel die europischen Klimaziele zu erfllen. Der Dieselsteuersatz wrde um bis zu 60 Prozent steigen Fr Staaten wie Deutschland, die mit den Steuerstzen beim Diesel und Benzin ber den EU-Mindeststzen liegen, hat sich die EU-Kommission zudem etwas Besonderes einfallen lassen: Damit sie nicht ungeschoren bleiben, soll das sogenannte quivalenzprinzip zur Anwendung kommen. Die Gleichbesteuerung von Kraftstoffen nach Energiegehalt und CO2-Emission soll generell verpichtend vorgeschrieben werden. Dieselkraftstoff wrde in allen EU-Staaten dauerhaft hher besteuert werden als Ottokraftstoff. In Deutschland msste bei einer bertragung der geplanten Besteuerungssystematik auf das aktuell national geltende Energiesteuerrecht der Steuersatz fr Diesel um 60 Prozent auf 0,75 Euro/Liter angehoben werden, wogegen der Steuersatz fr Ottokraftstoffe unverndert bei 0,65 Euro/Liter bliebe.
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Steuerrechtlich wird zu Recht die Frage aufgeworfen, ob die EU mit dem quivalenzprinzip nicht ihre Gesetzgebungskompetenz berschreitet. Nach dem Subsidiarittsgrundsatz darf die EU nur dann in die Energiebesteuerung der Mitgliedsstaaten eingreifen, sofern gemeinsame Ziele zur Verringerung von Schadstoffemissionen durch nationale Manahmen nicht ausreichend erreicht werden knnen und auf EU-Ebene besser zu verwirklichen sind. Ob dies hier gegeben ist, darf bezweifelt werden.
Energieerzeugnis Energiesteuer Deutschland

Heute Benzin Diesel 0,65 Euro/Liter 0,47 Euro/Liter Geplant 0,65 Euro/Liter 0,75 Euro/Liter + 60 %
EU-Energiesteuerrichtlinie Mngel des Entwurfs

Die vorgesehene Erhhung des Steuersatzes fr Dieselkraftstoff ist mit schwerwiegenden Mngeln behaftet: Dauerhafte steuerliche Benachteiligung von Dieselkraftstoff im Vergleich zu Benzin in den EU-Mitgliedsstaaten Rckgang des Kosten-Nutzen-Vorteils von Dieselfahrzeugen Einbruch der Nachfrage nach Dieselfahrzeugen auf dem europischen Markt Starker Rckgang des Dieselanteils im EU-Flottenbestand Gefhrdung der Ziele zur Senkung der CO2-Emissionen (Richtlinie EG 443/2009) Widerspruch zu den Zielen der Kommission zur Frderung sauberer und energieefzienter Fahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren (Bericht vom 28. April 2010 Eine europische Strategie fr saubere und energieefziente Fahrzeuge) Entwertung europischer Innovationen im Bereich der Dieseltechnologie Schwchung der Marktposition europischer Automobilhersteller Belastung des gewerblichen Dieselkraftstoffs
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Gegen eine Erhhung der Dieselbesteuerung und den damit verbundenen europaweiten Folgen mit Blick auf den Dieselanteil im Pkw-Segment bestehen klima-, industrie- und beschftigungspolitische Bedenken. So ist der Dieselmotor efzienter als ein Ottomotor, sein Verbrauch ist um rund 25 Prozent, der CO2-Aussto um 20 Prozent geringer. Eine Verschrfung der Dieselbesteuerung wie sie die EU-Kommission vorschlgt wrde zu einem erheblichen Rckgang des Dieselanteils in der europischen Fahrzeugotte fhren und die Erreichung der Ziele zur Senkung der CO2-Emissionen gefhrden. Dies ist eine widersprchliche Politik, die den Grundsatz der Kohrenz verletzt. Denn die Kommission spricht sich an anderer Stelle fr die Frderung sauberer und energieefzienter Fahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren aus, wozu vor allem die Dieselfahrzeuge zhlen. Spediteure und Konsumenten wrden bei den EU-Plnen hher belastet berdies wrde die Automobilindustrie konomisch belastet: Die europische und vor allem die deutsche Automobilindustrie haben in den vergangenen 15 Jahren in erheblichem Umfang in Forschung und Entwicklung sauberer und energieefzienter Diesel (Clean Diesel) investiert und sich dadurch einen weltweiten Vorsprung erarbeitet. Es ist zu befrchten, dass eine hhere Steuerbelastung des Diesels die Position unserer Hersteller und Zulieferer auf den globalen Mrkten schwchen wird. Hinzu kommt, dass sich der gesamte Straengtertransport verteuern wrde. Denn fast jedes Nutzfahrzeug fhrt mit Diesel. Hhere Transportkosten bedeuten hhere Verbraucherpreise. Das trifft jeden Konsumenten. Der Vorschlag der EU-Kommission, die generelle Anwendung gleicher Kraftstoffsteuerstze entgegen den ursprnglichen Plnen nicht ab 2018, sondern erst ab 2023 zwingend vorzuschreiben, bedeutet nur eine Verschiebung der negativen Wirkungen. Es geht nicht darum, ob dieser verfehlte Ansatz ein Jahr frher oder spter kommt. Er muss in dieser Form zurckgenommen werden. Die klare Haltung der Bundeskanzlerin und mehrerer Fraktionen im Deutschen Bundestag und des Bundesrates sind zu begren. Die Erhhung des Dieselsteuersatzes wird inzwischen auch von anderen EU-Staaten abgelehnt. Dazu hat eine gemeinsame Erklrung der europischen Verbnde der Automobilindustrie ANFIA aus Italien, CCFA aus Frankreich und des VDA aus Deutschland beigetragen. Darin appellieren diese Verbnde an das Europische Parlament und den Rat, von der vorgesehenen drastischen Erhhung des Dieselsteuersatzes Abstand zu nehmen. Nachdem sich das EU-Parlament fr die Streichung des quivalenzprinzips ausgesprochen hat, sollte auch die EU-Kommission davon Abstand nehmen. Gerade die EU-Kommission sollte erkennen, dass sie mit diesem Entwurf ein falsches Signal setzt, Brger und Wirtschaft belastet und die Erreichung ihrer eigenen klimapolitischen Ziele gefhrdet.
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Die Kraftfahrzeugsteuer
Die Kraftfahrzeugsteuer (Kfz-Steuer) ist 2009 grundlegend reformiert worden. So wurde fr Personenkraftfahrzeuge, die seit dem 1. Juli 2009 neu zugelassen werden, eine CO2-basierten Kfz-Steuer eingefhrt. Der VDA hat sie nachdrcklich untersttzt, denn sie setzt ein wichtiges Signal fr den Kauf eines kraftstoffefzienten Fahrzeugs. Zugleich wird ein Beitrag zur notwendigen Erneuerung des Fahrzeugbestands geleistet. Der lineare Tarifverlauf gewhrleistet die Wettbewerbsneutralitt und vermeidet selektive Interventionen auf dem Markt. Er stellt sicher, dass jedes Gramm CO2 gleich zu bewerten ist. Die Kraftfahrzeugsteuer gewhrleistet in ihrer bestehenden Form Wettbewerbsneutralitt
Die neue Kfz-Steuer

Fr Pkw mit Erstzulassung ab dem 1. Juli 2009 setzt sich die Kfz-Steuer aus einer Hubraum- und einer CO2-Komponente zusammen. Fr Bestandsfahrzeuge bleibt es zunchst bei der bisherigen Besteuerung. Fr junge Bestandsfahrzeuge fhrt das Finanzamt eine Gnstigerprfung durch. Die neue Kfz-Steuer weist folgende Eckpunkte auf: Neufahrzeuge (Erstzulassung ab dem 1. Juli 2009) Durchgehend linearer CO2-Steuertarif mit einem Steuersatz von 2 Euro g/km Gestaffelter CO2-Steuerfreibetrag in Hhe von 120 g/km in den Jahren 2009 bis 2011; 110 g/km in den Jahren 2012 und 2013 und 95 g/km ab 2014 Hubraumbezogener Sockelbetrag in Hhe von 2,0 Euro je angefangene 100 ccm fr Benziner und 9,50 Euro fr Diesel Befristete, einmalige Steuerbefreiung in den Jahren 2011 bis 2013 mit einem Wert von 150 Euro fr Pkw mit Dieselmotor, die die Abgasvorschrift Euro 6 erfllen Bestandsfahrzeuge Bestandsfahrzeuge (Fahrzeuge, die vor dem 30. Juni 2009 erstmals zugelassen wurden) sollen ab 2013 in die CO2-basierte Kfz-Steuer berfhrt werden. ber Art und Umfang der Besteuerung des Altbestands soll zu einem spteren Zeitpunkt entschieden werden. Fr junge Bestandsfahrzeuge (Fahrzeuge, die ab dem 5. November 2008 angeschafft wurden und die befristete Steuerbefreiung erhalten) erfolgt eine Gnstigerprfung. In diesen Fllen prft das Finanzamt von Amts wegen, ob das alte oder das neue Recht gnstiger ist. Mit der Einfhrung der CO2-basierten Kfz-Steuer gingen die Ertragshoheit und die Verwaltungskompetenz fr die Kfz-Steuer zum 1. Juli 2009 auf den Bund ber.
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Steuerliche Rahmenbedingungen fr Elektrofahrzeuge mssen verbessert werden Aktuell stehen zwei Reformen bei der Kfz-Steuer an. Zum einen geht es um die schwierige Aufgabe, den Fahrzeugbestand in die CO2-basierte Kfz-Steuer zu integrieren. Vorschlge der Finanzverwaltung liegen dazu bislang noch nicht vor. Zum anderen sind die steuerlichen Rahmenbedingungen fr Elektrofahrzeuge zu verbessern. Bei der Kfz-Steuer ist vorgesehen, die Steuerbefreiung fr Elektrofahrzeuge von fnf auf zehn Jahre zu verlngern. Diese Manahme besitzt eine Signalwirkung, die im Zusammenwirken mit anderen Frdermanahmen Anreize zum Kauf von umweltfreundlichen Elektrofahrzeugen setzt. Die Anreizwirkung knnte dadurch vergrert werden, dass die Steuerbefreiung nicht fr reine Elektrofahrzeuge (BEV), sondern auch fr Fahrzeuge mit Range Extender (REEV) oder mit Plug-in-Hybrid (PHEV) sowie Brennstoffzellenfahrzeuge gewhrt wird.
Partikellternachrstung wird wieder gefrdert

Programm wurde bis Ende 2012 verlngert Die Bundesregierung hat entsprechend den Forderungen des VDA das Programm zur Nachrstung von Dieselfahrzeugen mit Partikelltern neu aufgelegt. Es werden Nachrstungen gefrdert, die zwischen dem 1. Januar und dem 31. Dezember 2012 durchgefhrt werden. Fahrzeughalter bekommen fr die Nachrstung ihres Fahrzeugs einen Barzuschuss in Hhe von 330 Euro. Die zur Verfgung stehenden Mittel in Hhe von 30 Mio. Euro reichen fr rund 90.000 Nachrstungen. Die Nachrstung von Dieselfahrzeugen soll dazu beitragen, dass der gesundheitsschdliche Partikelaussto sinkt und die Luftqualitt verbessert wird. Nachgerstete Fahrzeuge erhalten eine grne Umweltplakette und knnen in die Umweltzonen einfahren. Die Abwicklung des Frderprogramms erfolgt wieder ber das Bundesamt fr Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). Gefrdert wird die Nachrstung von Diesel-Pkw und Dieselnutzfahrzeugen mit zulssigem Gesamtgewicht bis zu 3,5 Tonnen (leichte Nutzfahrzeuge).
Partikellternachrstung 2012 im berblick

Frderung Antragsfrist Antrge (ab 1. Februar 2012) Zeitraum der Nachrstung 1. Januar 2012 bis 31. Dezember 2012 Zeitpunkt der Erstzulassung des Fahrzeugs Diesel-Pkw Leichte Nutzfahrzeuge Weitere Voraussetzung vor dem 1. Januar 2007 vor dem 17. Dezember 2009 Fahrzeug muss nach der Nachrstung mit einem Partikellter einer festgelegten Partikelminderungsstufe oder klasse entsprechen. 330 Euro per Zuschuss 1. Januar 2012 bis 31. Dezember 2012 unter www.bafa.de
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Die Firmenwagenbesteuerung
Der Vereinfachung der Firmenwagenbesteuerung und der berprfung der Angemessenheit der Besteuerung misst der Koalitionsvertrag eine besondere Bedeutung zu. Hier besteht ein Vereinfachungsbedarf. Zudem ergeben sich nderungen aufgrund der Rechtsprechung. Die vom Bundesnanzministerium (BMF) inzwischen herausgegebene Verwaltungsanweisung stellt aber nur eine Hilfslsung im Vorgriff auf eine gesetzliche Regelung dar. Das BMF-Schreiben erreicht sogar das Gegenteil des Koalitionszieles: eine erhebliche Verkomplizierung der Besteuerung. Die Finanzverwaltung wendet die Rechtsprechung des Bundesnanzhofs (BFH) zur Anwendung des 0,03-Prozent-Zuschlags bei Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitssttte, die mit einem Dienst- und Firmenwagen ausgefhrt werden, nunmehr an. Anstatt den 0,03-Prozent-Zuschlag entsprechend dem VDA-Vorschlag und der Anregung des Bundesrates gesetzlich abzuschaffen, hat das Bundesnanzministerium jedoch eine Verwaltungsanweisung zur Anwendung der Rechtsprechung herausgegeben. Danach bleibt es im Grundsatz bei der Anwendung des monatlichen 0,03-ProzentZuschlags. Von der Neuregelung (tageweise Einzelbewertung mit einem Satz von 0,002 Prozent des Listenpreises je Entfernungskilometer) knnen Mitarbeiter protieren, die ihren Dienstwagen an weniger als 180 Tagen im Jahr fr Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitssttte nutzen. Erreicht ist insofern eine nanzielle Entlastung der betroffenen Dienstwagenfahrer in Hhe von insgesamt rund 180 Mio. Euro. Die auf dem Verwaltungsweg erfolgte Anwendung der BFH-Rechtsprechung geht aber mit erheblichen Komplizierungen des Besteuerungs- und Veranlagungsverfahrens einher. Auf Arbeitgeber, Arbeitnehmer und Finanzverwaltung kommt durch umfangreiche Berichts- und Kontrollpichten ein massiver brokratischer Mehraufwand zu, gefolgt von Ermittlungen, Bescheinigungen und Kontrollen. Zudem besteht eine Ungleichbehandlung: Die Vorteile der neuen Rechtsprechung kommen selbststndigen Unternehmern nicht zugute. Dies wird zwangslug zu neuen Rechtsstreitigkeiten fhren. Im Interesse der Steuervereinfachung und der Angemessenheit der Besteuerung des geldwerten Vorteils aus der Privatnutzung betrieblicher Fahrzeuge ist es aus Sicht aller Fachleute die beste Lsung, auf den 0,03-Prozent-Zuschlag zu verzichten. Im Gegenzug wrde bei Anwendung der 1-Prozent-Pauschalmethode der Abzug der Entfernungspauschale entfallen, soweit der Firmen- oder Dienstwagen fr Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitssttte genutzt wird. An der bewhrten 1-Prozent-Pauschalmethode mit dem Anknpfen am Bruttolistenpreis und an der alternativ mglichen Fahrtenbuch- oder Gesamtkostenmethode ist im brigen unverndert festzuhalten. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die 1-Prozent-Methode als Pauschalregelung ihren ursprnglichen Vereinfachungscharakter wiedererlangt und der Weg zurck in die komplizierte und streitanfllige Fahrtenbuchmethode verhindert wird. Der VDAVorschlag wre ein echter Beitrag zur Entbrokratisierung und zur Steuergerechtigkeit. Damit wrde auch den Vorgaben des Koalitionsvertrags und dem Votum des Bundesrates Rechnung getragen. Die Vereinfachung der Firmenwagenbesteuerung kann im Rahmen des zweiten Teils des Steuervereinfachungsgesetzes vorgenommen werden, wobei es sich anbietet, diese Reform mit Vereinfachung des Reisekostenrechts zu verbinden. Die Vereinfachung der Dienst- und Firmenwagenbesteuerung darf aber nicht durch eine kologische Ausrichtung dieser Besteuerung konterkariert werden. Denn mit einer kologisierung der Dienst- und Firmenwagenbesteuerung wrde gegen Grundprinzipien der Ertragsbesteuerung verstoen. Dies wrde zu systemwidrigen Verwerfungen im Steuerrecht fhren und mit erheblichen Belastungen und Komplizierungen einhergehen. VDA-Vorschlag wrde zu Verbesserungen fr Nutzer von Dienst- und Firmenwagen fhren Durch Berichts- und Kontrollpichten entstehen massive brokratische Belastungen Anweisung des Bundesnanzministeriums bringt neue Komplikationen mit sich
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Sachgerechte Firmenwagenbesteuerung
Die geltende Besteuerung der Privatnutzung von Firmenwagen anhand der 1-Prozent-Regelung oder der Gesamtkostenmethode (Fahrtenbuchmethode) ist sachgerecht und hat sich in der Praxis bewhrt. Der zu versteuernde geldwerte Vorteil bzw. Entnahmewert nach der 1-Prozent-Regelung bildet die tatschlichen Kosten der Privatnutzung. Dies belegen die auf ADAC-Zahlen beruhenden Untersuchungen von Musil/ Jesse, Universitt Potsdam. Im Zusammenspiel mit dem 0,03-Prozent-Zuschlag fr die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitssttte kann es sogar zu einer bermabesteuerung kommen, wie auch der BFH besttigt hat. Die 1-Prozent-Regelung fhrt zudem zu einer strukturellen Benachteiligung von hherpreisigen Fahrzeugen, denn sie unterstellt, dass zum Beispiel. eine Verdoppelung des Listenpreises mit einer Verdoppelung der Gesamtkosten einhergeht, was tatschlich nicht der Fall ist. Typisierungen und Pauschalierungen sind im steuerlichen Massenverfahren unabdingbar und werden vom Bundesverfassungsgericht ausdrcklich anerkannt. Ein Missbrauch bei den geltenden Regelungen zur Dienst- und Firmenwagenbesteuerung ist nicht erkennbar.
Voller Abzug von Betriebsausgaben fr Dienst- und Firmenwagen ist kein Steuerprivileg
Bedenken bestehen auch gegen politische berlegungen, bei Firmenwagen den Abzug von Pkw-Kosten, wie Kraftstoffkosten und Abschreibungen, als Betriebsausgabe in Abhngigkeit vom CO2-Aussto einzuschrnken. Der volle Abzug von Betriebsausgaben fr Dienst- und Firmenwagen stellt keine Steuersubvention dar. Betriebsausgaben sind Aufwendungen, die durch den Betrieb veranlasst sind. Hierzu zhlen smtliche Kosten eines betrieblich genutzten Pkw, einschlielich der gesamten steuerlichen Abschreibungen. Eine Begrenzung der Absetzbarkeit der Anschaffungskosten und der Pkw-Kosten inklusive der Treibstoffaufwendungen widerspricht dem Grundsatz, dass die betrieblich veranlassten Aufwendungen die steuerliche Bemessungsgrundlage vermindern mssen (Nettoprinzip). Eine Verknpfung der Abzugsfhigkeit von betrieblichen Aufwendungen fr Dienstfahrzeuge mit deren CO2-Aussto wrde den Betriebsausgabenabzug in unzulssiger Weise einschrnken. Dies wre ein nicht akzeptabler Eingriff in die unternehmerische Gestaltungsfreiheit.
Beschrnkung der Betriebsausgaben aufgrund des CO2-Ausstoes wre systemwidrig
Eine am CO2-Aussto orientierte Beschrnkung der Betriebsausgaben fr Dienstfahrzeuge ist systemwidrig und wrde darber hinaus die deutsche Automobilindustrie erheblich belasten. Sie htte vor allem Sanktionscharakter und wrde die Nachfrage im Inland weiter unntig schwchen. Es wre konzeptionell verfehlt, die Unternehmensbesteuerung zum Lenkungsinstrument umweltpolitischer Ziele zu machen. Betrieblich verursachte Aufwendungen mssen weiterhin in vollem Umfang steuerlich geltend gemacht werden knnen. Die einseitige Beschrnkung auf Kraftfahrzeuge wrde zudem zu einer gravierenden steuerlichen Ungleichbehandlung fhren, wenn andere Verkehrsmittel oder andere CO2-abhngige Betriebsausgaben, beispielsweise fr Maschinen oder Heizungsanlagen, unabhngig von kologischen Gesichtspunkten in voller Hhe zum Abzug zugelassen wrden. Dies wrde zu steuerlichen Fehllenkungen fhren, die weder kologisch noch wirtschaftlich gerechtfertigt sind.
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Im brigen stehen dem Betriebsausgabenabzug auch Betriebseinnahmen und steuerpichtiger Arbeitslohn gegenber: Die private Nutzung durch den Unternehmer unterliegt mit dem Wert der Nutzungsentnahme der Besteuerung. Bei der Dienstwagengestellung an Arbeitnehmer steht dem Betriebsausgabenabzug steuerpichtiger Sachlohn gegenber; gegebenenfalls erhobene Nutzungsentgelte fhren zu Betriebseinnahmen. Bei der Veruerung von betrieblichen Fahrzeugen werden auch die sogenannten stillen Reserven besteuert. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Firmenwagen haben sich 2011 im Vergleich zum Jahr 2010 um 5 Prozent und damit wesentlich strker als bei den privaten Neuzulassungen (2,8 Prozent) reduziert. Dies spricht fr eine kologischtechnische Vorreiterrolle des Firmenwagenmarktes. Dabei ist zu bedenken, dass von den Neuzulassungen rund zwei Drittel aller Dienst- und Firmenwagen auf kleinere Fahrzeuge (Kleinstwagen, Kleinwagen, Fahrzeuge aus der Kompakt- und Mittelklasse) entfallen, whrend der Anteil der Oberklasse bei lediglich 1,5 Prozent liegt. Eine kologische Ausrichtung des Abzugs von Pkw-Kosten steht des Weiteren im krassen Widerspruch zur Steuervereinfachung. Bei der Firmenwagenbesteuerung geht es des Weiteren darum, fr Elektrofahrzeuge einen Nachteilsausgleich vorzunehmen. Obwohl das Regierungsprogramm Elektromobilitt diesen Ausgleich vorsieht, gestaltet sich die Umsetzung recht schwierig. Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, dass bis zum Jahr 2020 rund 1 Mio. Elektrofahrzeuge auf deutschen Straen fahren. In ihrem Regierungsprogramm Elektromobilitt stellt sie Dienstwagenotten zu Recht als besonders wichtiges Marktsegment fr Elektrofahrzeuge heraus. Untersuchungen der Nationalen Plattform Elektromobilitt (NPE) verdeutlichen, dass die Regelungen zur Besteuerung der Privatnutzung von Dienst- und Firmenwagen steuerliche Hemmnisse fr Elektrofahrzeuge beinhalten. Die Bundesregierung spricht sich daher dafr aus, den bestehenden steuerlichen Wettbewerbsnachteil fr Elektrofahrzeuge gegenber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bei der Dienstwagenbesteuerung zu beseitigen. Firmenwagen nehmen bei der Reduzierung der CO2-Werte eine kologischtechnische Vorreiterrolle ein
Elektrofahrzeuge brauchen einen steuerlichen Nachteilsausgleich
Aus Sicht der Automobilindustrie ist es wichtig, dass der Nachteilsausgleich nicht nur fr reine Elektrofahrzeuge gewhrt wird. Vielmehr sind alle am Netz auadbaren Fahrzeuge einzubeziehen. Dies sind Elektrofahrzeuge mit rein batterieelektrischem Antrieb (BEV), Elektrofahrzeuge mit Range Extender (REEV), Elektrofahrzeuge mit Plug-in-Hybrid (PHEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge. Eine Begrenzung des Abschlags auf ausschlielich mit einem Elektromotor angetriebene Fahrzeuge wre nicht sachgerecht. Die Zielmarke 1 Mio. Elektrofahrzeuge umfasst ebenfalls alle vorgenannten Elektrofahrzeuge.
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Aufbauend auf den Untersuchungsergebnissen der NPE hat der VDA einen konkreten Alternativvorschlag fr eine untergesetzliche Regelung vorgelegt:
Nachteilsausgleich fr elektrische Firmenwagen

Zum Abbau der Nachteile von Elektrofahrzeugen bei der Firmenwagenbesteuerung schlgt der VDA analog der Regelung fr Sicherheitsfahrzeuge sowohl bei Anwendung der 1-Prozent-Regelung als auch bei der Gesamtkostenmethode vor, von dem Wert eines adquaten Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor auszugehen. Aus Grnden der Praktikabilitt knnte dies mit einem pauschalen Abschlag typisierend umgesetzt werden. Entsprechend den Empfehlungen der Nationalen Plattform Elektromobilitt (NPE) sollte zum Nachteilsausgleich ein pauschaler Abschlag zugelassen werden, der sich an den hheren Antriebskosten der Elektrofahrzeuge orientiert. Nach den Untersuchungen der NPE ist ein an der Leistungsfhigkeit der Batterie orientierter Abschlag von der Bemessungsgrundlage Bruttolistenpreis in Hhe von 500 Euro/kWh sachgerecht. Ein pauschaler Abschlag ermglicht dabei ein einfaches und praktikables Verfahren zur Ermittlung des Entnahmewertes bzw. des geldwerten Vorteils aus der Privatnutzung von Elektrodienst-/rmenwagen und vermeidet Verwaltungskosten und Rechtsstreitigkeiten, die sich bei der Ermittlung von Vergleichsfahrzeugen ergeben knnen. Mit dem pauschalen Abschlag vom Bruttolistenpreis wird die Besteuerung der privaten Nutzung von Elektrofahrzeugen einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor typisierend angenhert und den Anforderungen des Leistungsfhigkeitsprinzips Rechnung getragen. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen msste zum Nachteilsausgleich von einem adquaten Dienst- und Firmenwagen mit Verbrennungsmotor ausgegangen werden. Als Elektrofahrzeuge gelten alle am Netz auadbaren Fahrzeuge. Dies sind Elektrofahrzeuge mit rein batterieelektrischem Antrieb (BEV), Elektrofahrzeuge mit Range Extender (REEV), Elektrofahrzeuge mit Plug-in-Hybrid (PHEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge. Ein Abschlag vom Bruttolistenpreis als Nachteilsausgleich fr Elektrofahrzeuge ist nicht mit Steuermindereinnahmen verbunden. Die Angleichung der Bemessungsgrundlage bewirkt, dass anstelle von konventionellen Fahrzeugen verstrkt Elektrofahrzeuge als Dienst- und Firmenwagen eingesetzt werden. Insofern fhrt diese Manahme zu keiner Belastung der Staatshaushalte. Der vorgeschlagene Nachteilsausgleich fhrt nicht zu einer Steuersubvention. Es geht darum, eine Schlechterstellung von Elektrofahrzeugen bei der Dienstund Firmenwagenbesteuerung zu beseitigen.
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Zollfragen
Fr die Automobilindustrie als wichtigstem deutschem Exportwirtschaftszweig spielen die steuerlichen Regeln fr Ausfuhren und innergemeinschaftliche Lieferungen eine wichtige Rolle. Im Interesse einer wettbewerbsfhigen Auenwirtschaft sind einfache und praktikable Zoll- und Ausfuhrregelungen notwendig. Wir untersttzen daher die Bemhungen, die Beleg- und Nachweispichten in diesem Bereich zu vereinfachen. Mit den in der Zweiten Verordnung zur nderung steuerlicher Verordnungen erfolgten nderungen wird dieses Ziel allerdings nicht erreicht. Vielmehr kommt es bei innergemeinschaftlichen Lieferungen durch die Einfhrung einer sogenannte Gelangensbesttigung zu immensen brokratischen Belastungen und Behinderungen. Denn es wird verlangt, dass das Gelangen in den Bestimmungsmitgliedsstaat allein durch eine (neue) Besttigung des Abnehmers ber das Gelangen des Liefergegenstands in das brige Gemeinschaftsgebiet nachgewiesen wird. Die Regelungen der Gelangensbesttigung stehen unserer Ansicht nach nicht im Einklang mit dem Ziel eines gemeinsamen Binnenmarktes. Sie gehen zudem ber die Anforderungen nach der EuGH-Rechtsprechung hinaus. Denn nach Auffassung des EuGH obliegt es dem Steuerpichtige lediglich nachzuweisen, dass die Gegenstnde das Inland verlassen haben und ins EU-Ausland gelangt sind. Im Interesse der Entbrokratisierung, zur Vermeidung von Rechtsstreitigkeiten und aus industriepolitischen Grnden wre es der beste Weg, die Einfhrung der Gelangensbesttigung rckgngig zu machen. Die bisherigen Nachweise die Besttigung des Abnehmers und in Versendungsfllen die Versendungsbelege oder die Spediteursbescheinigung sind vllig ausreichend und wenig betrugsanfllig. Die Einfhrung der Gelangensbesttigung ist keine geeignete Manahme zur Bekmpfung des Umsatzsteuerbetrugs. Fr Betrger ist eine nachtrgliche Flschung der Gelangensbesttigung ein Leichtes. Anstelle der Empfangsbesttigung sollte wie bisher auf die Verbringenserklrung abgestellt werden. Politik hat ihre Ziele zur Vereinfachung von Belegpichten verfehlt
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Sollte an der Gelangensbesttigung festgehalten werden, ist es unerlsslich, dass bei der Lieferung praktikable Alternativnachweise anerkannt werden. Dazu gehren die Spediteursbescheinigungen, bei denen ein unabhngiger Dritter die Versendung der Ware in den Bestimmungsmitgliedsstaat bescheinigt. Auch der sogenannte CMR-Frachtbrief sollte als Nachweis anerkannt werden. Gleiches gilt, wenn bei der Befrderung oder der Versendung eines Fahrzeugs in das brige Gemeinschaftsgebiet nachgewiesen wird, dass das Fahrzeug in einem anderen EU-Mitgliedsstaat zum Straenverkehr amtlich zugelassen ist. Es ist zu begren, dass die Finanzverwaltung Nachbesserungen vornehmen will und noch bis zum 30. Juni 2012 auf die Gelangensbesttigung verzichtet. Am besten wre es, die Gelangensbesttigung ganz zu streichen. Mehrfachsicherheitsberprfungen von Mitarbeitern mssen vermieden werden Ein wichtiges Thema ist die Sicherheitsberprfung fr zollrechtliche Erleichterungen. Im Zusammenhang mit der Erlangung des Status zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO Authorised Economic Operator), der den Unternehmen zollrechtliche Erleichterungen (zum Beispiel vereinfachte Abfertigungen) verschafft, wurde den Unternehmen bislang mit der verlangten Sicherheitsberprfung der Mitarbeiter (Personal-Screening) eine immense brokratische Belastung auferlegt. Im Interesse der Entbrokratisierung (Vermeidung von Mehrfachprfungen), der Verbesserung der Rechtssicherheit und der Strkung der Wettbewerbsfhigkeit der deutschen Wirtschaft setzt sich der VDA dafr ein, dass das Banken-Screening als allgemein anerkannter Prozess der Hintergrundberprfung von Beschftigten im Zusammenhang mit der Erlangung des AEO-Status anerkannt wird. Eine Anerkennung des Banken-Screenings durch die Zollverwaltung wrde die Vorgaben der Zollkodex-Durchfhrungsverordnung erfllen. Das Erfordernis der Hintergrundprfung sollte bei bargeldlosen Lohn- und Gehaltszahlungen als allgemein erfllt angesehen werden. Auf eine schriftliche Bescheinigung der Banken ber die Durchfhrung der berprfungen sollte verzichtet werden, da durch das Geldwsche- und Kreditwesengesetz sichergestellt ist, dass alle Geschftsbanken einen Abgleich durchfhren. Durch Anerkennung der geltenden Bestimmungen der Geldwscheprvention wrde eine unverhltnismige Mehrfachprfung vermieden. Dies wrde auch nicht unerhebliche nanzielle Investitionen in IT-Infrastruktur (Software und Hardware) vermeiden und den operationellen Aufwand bei allen Kontrollprozessen reduzieren. Mit der Anerkennung des Banken-Screenings wrde auch die Wettbewerbsfhigkeit der deutschen Wirtschaft verbessert. Denn es besteht in der EU eine sehr unterschiedliche Handhabung der Vorgaben der Zollkodex-Durchfhrungsverordnung. Deutschland nimmt dabei eine sehr restriktive Position ein, die zu einer vergleichsweise strkeren Belastung der deutschen Wirtschaft fhrt. Aus den vorgenannten Grnden sollte die Dienstvorschrift zugelassener Wirtschaftsbeteiligter AEO entsprechend ergnzt werden. Erfreulicherweise hat die Finanzverwaltung signalisiert, das Screening der Banken als Hintergrundberprfung der Mitarbeiter im Zusammenhang mit der Erlangung des AEO-Status anzuerkennen.
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Struktur der Firmenwagen

Firmenwagen sind keine Domne von Oberklasse- und Luxusfahrzeugen. Deren Anteil beluft sich demgegenber auf lediglich 1,5 Prozent aller neu zugelassenen Firmenwagen. Mehr als die Hlfte aller Firmenwagen wird im Bereich der Kompakt- und Mittelklasse zugelassen.
Neuzulassungen von Firmenwagen 2011 nach Segmenten

Einheiten in % Kleinwagen 9,0 Miniklasse 2,9 Sonstige 0,6 Wohnmobile 0,3 Utilities 6,1 Groraum-Van 6,6 Mini-Van 3,3 Sportwagen 1,6 Gelndewagen 10,1 Obere Mittelklasse 9,0 Kompaktklasse 25,5
Mittelklasse 23,7
Oberklasse 1,5
Quelle: VDA
Recht, Vertrieb, Aftersales
Charalampos Saltsidis Zentralheizungs- und Lftungsbauer, Maschinenbediener CNC mech. Bearbeitung, Schweizer Group Plattenhardt KG, Hattenhofen
R E C H T, V E R T R I E B , A F T E R S A L E S
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Aktuelle Entwicklungen im Automobilvertrieb

Flchendeckender Vertrieb fr Pkw und Nutzfahrzeuge
Der Vertrieb einzelner Marken bleibt das dominierende Geschftsmodell beim Verkauf von Neufahrzeugen Die Automobilindustrie setzt fr den Vertrieb von Kraftfahrzeugen Pkw sowie Nutzfahrzeuge in Deutschland ein chendeckendes Netz von Vertragshndlern ein. In Ballungsrumen verwenden einzelne Marken auch Werksniederlassungen, die direkt fr den Hersteller den Verkauf abwickeln. Alle frheren Versuche oder Ankndigungen neuer Vertriebskanle haben sich nicht in neuen Vertriebsformen auerhalb des bestehenden Systems des selektiven Vertriebs niederschlagen knnen. Auch das Internet ist nicht zu einem Transaktionsmedium im Neufahrzeuggeschft avanciert, sondern dient vor allem der umfnglichen Information der Kunden. Der selektive Vertrieb stellt gerade auch im technischen Wettbewerb der Marken weiterhin das geeignete System dar, um dem Kunden neue Antriebsformen wie etwa Elektrofahrzeuge zu vermitteln. Der selektive Vertrieb ist somit das bevorzugte Geschftsmodell der Automobilindustrie in Deutschland und auch in der EU fr den Absatz von Neufahrzeugen. Mit einer ausgewhlten Zahl von selbststndigen Autohandelsbetrieben und in der Regel unmittelbar angeschlossenen Werksttten versuchen die einzelnen Marken, eine optimale Gebietsabdeckung und damit auch Kundennhe zu erreichen. Zugleich gilt das selektive Vertriebssystem als efzient, rentabel und wettbewerbsfrdernd zwischen den Marken. Fr den Pkw-Vertrieb bedeutet ein ausgewhltes und weitverbreitetes Netz von Handelsbetrieben die Mglichkeit des regelmigen Kundenkontakts und damit auch die persnliche Vermittlung einer Kfz-Marke an Privat- und Firmenkunden einschlielich emotionaler Elemente; gerade hier liegt eine wesentliche Aufgabe des Autohauses. Im Preis- und Leistungswettbewerb unter den Automobilmarken, dem sogenannten Interbrand-Wettbewerb, stehen sich die Handelsbetriebe des Vertriebsnetzes gegenber und frdern so das Kundenangebot. Gewerbliche Kunden haben klare Anforderungen an den Nutzfahrzeugvertrieb Der Nutzfahrzeugvertrieb steht im Vergleich zum Pkw-Geschft hauptschlich gewerblichen Kunden gegenber. Diese sind zunehmend daran interessiert, umfngliche Pakete einzukaufen, die das Fahrzeug, dessen Aufbau, die Finanzierung sowie weitere Leistungen des Kundendienstes umfassen. Diese Kunden stellen drei Kernanforderungen an den Vertrieb: detaillierte Verkaufsuntersttzung, Verfgbarkeit von Vorfhrfahrzeugen und hohe Ansprechbarkeit des Verkaufspersonals fr die Belange des Nutzfahrzeugunternehmers. Das Verkaufspersonal muss notwendigerweise ber substanzielle Erfahrungen in den einschlgigen Branchen der Kunden verfgen, etwa im Speditions- und Baugewerbe. Die Handelsbetriebe mssen daher laufend in die Qualikation ihres Personals investieren. Weiterhin erwarten die Kunden von der jeweiligen Marke ein dichtes Servicenetz mit komplettem Leistungsumfang, das den laufenden Betrieb einer Nutzfahrzeugotte efzient untersttzt, etwa durch die schnelle Ausfhrung von Wartungs- und Reparaturarbeiten.
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Fortsetzung der Partnerschaft im Handel

Die neue Vertikal-Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) der EU-Kommission (Nr. 330/2010) vom 20. April 2010 wird ab dem Jahr 2013 die Grundlage fr das partnerschaftliche Verhltnis der Hersteller mit den Kfz-Betrieben sein. Danach werden die Hersteller einerseits wesentliche Vertriebsfunktionen in ihren Markennetzen steuern, andererseits weiterhin auf die selbststndigen Leistungen der Betriebe setzen. Das Prinzip der unternehmensbergreifenden Wertschpfungsgemeinschaft gilt dabei nicht nur in der Automobilproduktion, sondern prgt auch die Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Handel. Die 2008 parallel vom europischen Automobilverband ACEA mit seinem japanischen Partnerverband JAMA verabschiedeten Regelungen des Code of Good Practice fr die Hndlervertrge gewhrleisten zudem, dass Mindestkndigungsfristen und alternative Schiedsverfahren in die Hndlervertrge aufgenommen werden. Mit der Einfhrung der Vertikal-GVO wird den Fahrzeugherstellern die zeitlich befristete Vereinbarung von markenexklusiven Betrieben wieder ermglicht. Die auch von der Kommission nur in geringer Zahl festgestellten Mehrmarkenbetriebe stellen ein offensichtlich vom Markt nicht gefordertes Geschftsmodell dar. Weder neue Anbieter noch die Verbraucher haben ein besonderes Interesse an Mehrmarkenhndlern gezeigt. Vor allem die erheblich gestiegenen Informationsmglichkeiten im Internet erffnen den Verbrauchern markenbergreifende Vergleiche und dem Marketing von Herstellern und Importeuren individuelle Auftritte, ohne dass dies in einem Autohaus unter einem Dach geschehen msste. Mehrmarkenbetriebe werden wirtschaftlich weiterhin in dnn besiedelten Gebieten sinnvoll sein, wo das geringere Absatzvolumen einen markenexklusiven Betrieb nicht sttzen knnte. Hersteller setzen auf ihre Markennetze und auf selbststndige Leistungen ihrer Partner
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Die Vertikal-GVO sorgt fr Planungssicherheit im Vertrieb Die neue Vertikal-GVO stellt eine verlssliche Rechtsgrundlage fr Industrie und Handel zugunsten der Fortfhrung von selektiven Vertriebssystemen dar. Die damit einhergehende Planungs- und Investitionssicherheit ist gerade fr mittelstndische Handelsbetriebe ein entscheidender Faktor fr das Bestehen im Wettbewerb unter den Marken. Da die neuen Rahmenbedingungen fr den Neufahrzeugvertrieb mit der Vertikal-GVO erst 2013 wirksam werden, haben Industrie und Betriebe auf Basis der fortgeltenden Kfz-GVO aus dem Jahr 2002 noch ausreichend Zeit, Anpassungen bei den Hndlervertrgen vorzunehmen. Der VDA hatte sich fr die Verabschiedung der Vertikal-GVO als einen positiven Schritt zur Erhaltung des selektiven Vertriebs eingesetzt. Die Vertikal-GVO wird den Herstellern und Hndlern durch allgemeiner gehaltene und exiblere Regelungen ermglichen, Kosten zu senken sowie die Efzienz und die Rentabilitt der Vertriebsnetze zu erhhen. Gerade unter dem scharfen Wettbewerb fr Industrie und Kfz-Gewerbe stehen Produktions- und Vertriebskosten unter groem Anpassungsdruck. Die Vertikal-GVO erlaubt den Partnern der Automobilwirtschaft, sich den vernderten Bedingungen leichter anzupassen. Danach knnen die einzelnen Marken ihre Geschftsmodelle individuell gestalten und auch differenzierte Lsungen whlen.
Investitionserfordernisse im Autohaus
Elektromobilitt bietet neue Chancen fr den Vertrieb Mit der Verabschiedung der neuen Kfz-GVO von 2010 sowie der Vertikal-GVO haben Industrie und Handel gengend Planungssicherheit fr die Markennetze gewonnen, um etwa die anstehenden technischen Investitionen wie auch Baumanahmen vorzunehmen. Der absehbare Sprung zur Elektromobilitt stellt neue, spezische Anforderungen an den Vertrieb. Die technische Erluterung sowie Betreuung dieser neuen Fahrzeuggenerationen kann nur im Autohaus erfolgen. Es ist zudem keinesfalls absehbar, dass die zentralen Funktionen des Autohauses durch das Internet abgelst werden. Die Beratung und Abwicklung des Kaufvertrags, die Vermittlung von Finanzdienstleistungen (Kredit, Leasing, Versicherungen) und der angeschlossene Werkstattservice werden von den Kunden unverndert ganzheitlich wahrgenommen und dem Kfz-Betrieb auch abgefordert. So ist es nicht nur der Preiswettbewerb, sondern auch der Leistungswettbewerb der Marken und Handelsbetriebe, der den Automobilmarkt prgt.
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Entwicklungspotenzial des Kfz-Service

Marktsituation des Kundendienstes fr Pkw und Nutzfahrzeuge
Die nachhaltige Vermarktung von Pkw und Nutzfahrzeugen kann nur gelingen, wenn eine kompetente Serviceorganisation fr Wartung und Reparatur chendeckend zur Verfgung steht. Die Serviceorganisation steht auch fr eine umfassende Ersatzteilversorgung, die bereits mit Beginn der Vermarktung neuer Fahrzeugmodelle funktionieren muss. Der Autokauf wird regelmig von der berlegung begleitet, ob das verkaufende Autohaus auch als Servicepartner in Betracht kommt. Vielfach fhren die Leistungen der Werkstatt eines Autohauses zu einem erneuten Kauf bei diesem Betrieb derselben Marke. Im Nutzfahrzeuggeschft bleibt der Kundendienst vor allem hinsichtlich der chendeckenden Verfgbarkeit rund um die Uhr gefordert. Zu den Strategien der Nutzfahrzeughersteller gehren daher der 24-Stunden-Service, die verlngerten Garantiezusagen, das Full-Service-Leasing, das Angebot von Servicepaketen und auch Telematik-Dienstleistungen. Das Ziel ist hier die Kundenbindung fr die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs, das als Investitionsgut fr die Speditionen jederzeit funktionsfhig sein muss. Die Entwicklung des Servicegeschfts 2011 ist entsprechend des guten Neufahrzeugabsatzes sehr positiv verlaufen. Zur wirtschaftlichen Beurteilung des Kundendienstes sind neben verkauften Werkstattstunden auch die Umstze etwa mit Originalteilen und Zubehr, Rdern und Reifen, Betriebs- und Schmierstoffen sowie etwa Classic-Artikeln zu bercksichtigen. Im Pkw-Aftersales-Bereich ist allgemein eine gute Entwicklung einschlielich des Zubehrverkaufs zu verzeichnen. Auch hat die Hndlerrentabilitt wieder zugenommen, was insbesondere fr die Markenbetriebe gilt. Nach Aussage des DAT-Reports 2011 ist das Werkstattgeschft ein wichtiger Umsatztrger fr die Kfz-Betriebe. Der jhrliche Aufwand fr Wartungsarbeiten, die Beseitigung von Verschleischden, Reparaturen und Unfallschden liegt bei ber 35 Mrd. Euro. Fr 2012 ist eine stabile Situation des Servicegeschfts zu erwarten. Aufgrund des technischen Fortschritts werden Fahrzeuge zwar immer komplexer, aber auch zuverlssiger und haltbarer, sodass sich die Lebensdauer von Kfz kontinuierlich verlngert. Die Fahrzeughersteller haben daher vielfach die Wartungsintervalle ausgeweitet. Gleichzeitig hat die Reparaturanflligkeit abgenommen. Auch neue Umwelttechnologien wie Katalysatoren und Filter haben lngst ihre Dauerhaltbarkeit bewiesen. Es ist davon auszugehen, dass die Zahl der Werkstattaufenthalte weiter zurckgehen wird. Allerdings werden die Fahrzeuge mit zunehmendem Alter auch wieder reparaturbedrftiger, sodass auf lngere Sicht weitere Instandsetzungsauftrge hinzukommen knnen. Die Serviceleistungen der Vertriebsorganisationen werden seit jeher der jeweiligen Marke und den damit verbundenen Werten zugerechnet. Technische Weiterentwicklungen, die Verbesserung bestehender und die Einfhrung neuer Antriebssysteme, die zunehmende Verwendung von Leichtbaumaterialien sowie die Erhhung des Elektronikanteils gehen an Werkstattpersonal und Ausrstung nicht vorbei. Die Werksttten brauchen daher grere Ersatzteillager und eine anspruchsvolle Teilelogistik, eine vielseitige technische Ausrstung und umfassend geschultes Personal. Mit der Zuverlssigkeit und Haltbarkeit von Fahrzeugen nehmen auch die Anforderungen an Werksttten zu Guter Neufahrzeugabsatz im Jahr 2011 bringt positives Servicegeschft mit sich
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Praxisgerechte Werkstatttests
Kunden sind berwiegend zufrieden mit der Leistung ihrer Werkstatt Die Servicequalitt ist laufend abzusichern und zu verbessern. Dieser Aufgabe haben sich Fahrzeughersteller wie auch Werkstattbetriebe seit Langem mit immer wieder erneuerten Instrumenten der Verfahrensablufe verpichtet. Das reicht von der Annahme des Fahrzeugs in der Werkstatt und dem Dialog ber den Umfang der Arbeiten bis hin zur Erluterung der Rechnung. Weiterhin gilt es, allgemein die Bedrfnisse des Kunden zu ermitteln und perioden- bzw. zeitgerecht Wartungs- und Reparaturangebote anzubieten. Kunden- und Hndlerzufriedenheit werden begleitend ermittelt und dienen der weiteren Entwicklung der Servicemanahmen und -prozesse. Der DAT-Report 2011 stellt fest, dass die Werkstattkunden wie in den Vorjahren berwiegend sehr zufrieden sind und mit Noten besser als zwei urteilen. Werkstatttests auf der Grundlage von unsachgemen Kriterienkatalogen knnen das Image der Marke oder den Hndlerbetrieb schdigen und sogar zum Verlust des Markenvertrags fhren. Die Fahrzeughersteller fhren regelmig Qualittstests ihrer Betriebe nach einheitlichen Kriterien durch, die dann als Grundlage fr Verbesserungsmanahmen dienen knnen. Starke Markenprodukte und hervorragender Service bilden somit eine Einheit, die von Marke und Werkstattbetrieben gemeinsam als Wertschpfungsgemeinschaft erhalten und ausgebaut werden kann. Wichtig ist, dass auch die von Fachzeitschriften initiierten Tests nach einheitlichen und der Praxis entsprechenden Kriterien durchgefhrt werden.
Innovative Antriebe im Kundendienst

Werksttten sind auf das Zeitalter der Elektromobilitt gut vorbereitet Die Vorbereitung des Service auf die Betreuung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb hat begonnen. So knnen bereits Hybridfahrzeuge gewartet und repariert werden. Die Markenwerksttten sind vor allem in Hinsicht auf die Arbeitsplatzgestaltung auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb technisch vorbereitet. So sind schon durch das 2003 neu konzipierte Berufsbild des Kfz-Mechatronikers die Weichen in der beruichen Qualikation neu gestellt worden. Industrie und Gewerbe schulen zudem die Kfz-Betriebe im gefahrlosen Umgang mit den Hochvoltsystemen der Elektrofahrzeuge. Hybridfahrzeuge stehen heute jhrlich zu Tausenden auf den Hebebhnen der Kfz-Betriebe. Auch diese Fahrzeuge sind mit den Hochvoltsystemen ausgestattet und in der Technik sogar komplexer als rein batteriebetriebene Fahrzeuge. Industrie und Kfz-Gewerbe werden die beruichen Qualikationen kontinuierlich der weiteren technischen Entwicklung anpassen.
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Novellierung des deutschen Kartellrechts

Das deutsche Gesetz gegen Wettbewerbsbeschrnkungen (GWB) soll in einer weiteren Novellierung an das EU-Kartellrecht angepasst werden. Einen entsprechenden Gesetzentwurf hat das Bundeswirtschaftsministerium im Mrz 2012 vorgelegt. Der Harmonisierungsansatz der 8. GWB-Novelle bezieht sich auf die Fusionskontrolle, also die Beurteilung von Zusammenschlssen von Unternehmen. Die Missbrauchsvorschriften, die bei marktbeherrschenden Positionen ansetzen, sollen klarer gestaltet werden. Systemfremd ist hingegen der Vorschlag, Verbraucherverbnden bei der privaten Kartellrechtsdurchsetzung eine Beteiligungsmglichkeit einzurumen. Fr die Automobilindustrie hat die Beachtung und Umsetzung des Kartellrechts eine hohe Bedeutung, sowohl in der Fusionskontrolle angesichts vielfltiger Vernderungen der Unternehmensstrukturen als auch im allgemeinen Kartellrecht. Knftig werden weniger Unternehmen daraufhin berprft, ob sie eine marktbeherrschende Stellung missbrauchen, denn die Schwelle fr die Vermutung einer Einzelmarktbeherrschung steigt von 33 auf 40 Prozent Marktanteil. Das Bundeskartellamt hat festgestellt, dass die niedrigere Schwelle konomisch berholt ist. Die Schwellenwerte fr die Duopol- und Oligopolvermutung sind unverndert geblieben. Aus Sicht der Industrie reicht dieser Schritt jedoch nicht. So sollte auch die Schwelle fr die kollektive Marktbeherrschung angehoben und die Marktbeherrschungsvermutungen sollten gestrichen werden. Diese Vermutungen sind nur schematisch und haben sich bei der Feststellung von Marktbeherrschung als praktisch ohne Bedeutung erwiesen. Auch die geplante bernahme der Mglichkeit von strukturellen Abhilfemanahmen bei einem Kartellrechtsversto, einschlielich Entechtungen, sollte nicht vollstndig dem EU-Vorbild folgen. Die unscharfen Tatbestnde mssten noch przisiert und der Verhltnismigkeitsgrundsatz sollte konkretisiert werden. In der Fusionskontrolle prft das Bundeskartellamt zuknftig nicht mehr, ob durch den Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung entsteht oder verstrkt wird. Entscheidend wird sein, ob der Wettbewerb erheblich beeintrchtigt wird (SIEC-Test = Signicant Impediment of Effective Competition). Die deutsche Praxis gleicht sich in diesem wichtigen Punkt der EU an. Jedoch hat dort die nderung vor einigen Jahren eher nachteilige Vernderungen fr die Freigabe oder Untersagung von Zusammenschlssen mit sich gebracht. Der SIEC-Test ist in seinen Tatbestnden derartig allgemein gefasst, dass er fr die betroffenen Unternehmen eine erhebliche Rechtsunsicherheit bei der Anwendung im Einzelfall mit sich bringt. Solche Unsicherheiten knnen eher zum vorzeitigen Verzicht auf eigentlich zulssige Fusionen fhren. Die Unwirksamkeit eines Zusammenschlusses bei einer zunchst unterlassenen Fusionskontrolle kann nachtrglich geheilt werden. Diese nderung ist fr die Unternehmenspraxis sehr wichtig: Die weitreichenden Unsicherheiten fr Unternehmen, die aus der letzten Kartellrechtsnovelle 2005 resultieren, werden wieder beseitigt. Eine Beeintrchtigung der Befugnisse des Kartellamtes wird die Einfhrung einer Klagebefugnis fr Verbraucherverbnde fr Unterlassungsklagen jedoch nicht fr Schadensersatzklagen mit sich bringen, verbunden mit der Mglichkeit, eine Vorteilsabschpfung vorzunehmen. Die neue Rolle von Verbraucherverbnden in Kartellverfahren ist als kritisch zu beurteilen, da das Missbrauchsrisiko dieser Klagemglichkeit gerade bei der Vorteilsabschpfung nicht von der Hand zu weisen ist. Die Sicherung wirksamen Wettbewerbs wie auch die Vorteilsabschpfung sind vorrangig Aufgabe des Bundeskartellamtes. Die vorgenannten Regelungen waren bereits Gegenstand der 7. GWB-Novelle und in den Beratungen des Bundestages schlielich abgelehnt worden. Ein aktueller Bedarf fr solche Regelungen ist nach wie vor nicht gegeben. Eine Klagebefugnis fr Verbraucherverbnde birgt ein Missbrauchsrisiko Die geplante Neuformulierung des Kartellrechts hat Schwchen
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Gemeinsames Europisches Kaufrecht fr die EU

EU plant optionales europisches Kaufrecht fr grenzbergreifende Vertrge Am 11. Oktober 2011 hat die EU-Kommission den Entwurf fr eine Verordnung zum Gemeinsamen Europischen Kaufrecht (GEK-E) verffentlicht. Dem vorausgegangen war eine mehr als zehnjhrige Vorarbeit. Der Vorschlag fut auf der im Mai 2011 vorgelegten Machbarkeitsstudie einer von der Kommission eingesetzten Expertengruppe. Im Juli 2010 hatte die Kommission das Grnbuch zu den Optionen der Einfhrung eines europischen Vertragsrechts verffentlicht. Mit dem Verordnungsentwurf hat sich die EU-Kommission fr die optionale Lsung aus dem Grnbuch entschieden: Das GEK kann zwischen Vertragspartnern angewendet werden, wenn beide Seiten zustimmen. Weiterhin beschrnkt sich der Anwendungsbereich auf grenzbergreifende Vertrge. Der Entwurf umfasst neben dem Endkundengeschft (B2C) auch das Geschft zwischen Unternehmen (B2B), sofern eine Partei ein Kleinunternehmen oder Mittelstndler (KMU) ist. Die Mitgliedsstaaten haben nach diesem Entwurf aber auch die Mglichkeit, das GEK fr reine Inlandsgeschfte und fr Vertrge zwischen Unternehmen zur Verfgung zu stellen, von denen keines den Status eines KMU hat. Geregelt werden von dem Entwurf des GEK der Kauf von Waren, die Bereitstellung digitaler Inhalte und die Erbringung damit verbundener Dienstleistungen. Ausdrcklich ausgeschlossen sind Mischvertrge, die verschiedene Vertragstypen enthalten, und mit Verbraucherkrediten verbundene Vertrge. Nicht geregelt werden Fragen der Stellvertretung, der Aufrechnung, des Minderjhrigenschutzes und der Sittenwidrigkeit von Vertrgen.
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Mit dem GEK will die EU-Kommission das Vertragsrecht weiter vereinheitlichen und somit den Binnenmarkt strken. Der VDA untersttzt diese Bestrebungen, sieht aber in dem vorliegenden Entwurf kein geeignetes und erforderliches Mittel. Deshalb wird der GEK-E vom VDA als allgemein wirtschaftsrechtliches Thema kritisch gesehen. Der VDA steht damit nicht nur auf einer Linie mit dem Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), sondern auch mit den europischen Verbraucherzentralen, die sich nahezu alle kritisch zu dem GEK geuert haben. Mit Blick auf das bereits bestehende UN-Kaufrecht muss schon an der Notwendigkeit eines solchen GEK im Bereich B2B gezweifelt werden. Wenig berzeugend sind auch die von der Kommission angefhrten Grnde fr die Vorteile einer solchen Regelung. So sind fr eine etwaige Behinderung des grenzberschreitenden Verkehrs nicht ein fehlendes gemeinsames Vertragsrecht, sondern vorrangig andere Barrieren wie Kultur und Sprachunterschiede urschlich. Ein gemeinsames Kaufrecht kann auch nur dann erfolgreich sein, wenn es ausreichend attraktiv fr beide Vertragsseiten, Kufer und Verkufer, ist. Dies ist derzeit nicht der Fall. Vielmehr besttigt sich die Befrchtung des VDA, dass ber ein europisches Vertragsregelwerk das bewhrte, ausgewogene Regelwerk des Brgerlichen Gesetzbuches (BGB) nachteilig verndert wird und es auf unabsehbare Zeit zu groer Rechtsunsicherheit kommt, die zulasten der automobilen Wertschpfungskette ginge. Vor allem enthlt der Entwurf eine unverhltnismige und auch nicht erforderliche Erhhung des Verbraucherschutzniveaus. Dieses zeigt sich unter anderem im Gewhrleistungsrecht, bei der Rckabwicklung von Geschften und bei den Verjhrungsfristen. Gerade die im Gewhrleistungsrecht vorgesehene Aufgabe des Vorrangs der Nachbesserung ist fr die Automobilindustrie als Hersteller von technisch hoch komplexen Produkten als besonders kritisch einzustufen. Die vorgesehenen umfangreichen Informationspichten wrden die Unternehmen zudem brokratisch stark belasten. Auch die Vertragsfreiheit wrde durch weitgehende Inhaltskontrollen fr den B2B-Bereich in einem nicht hinnehmbaren Umfang eingeschrnkt. Die Regelungen des Entwurfs sind zumeist sehr weit gefasst, sodass beispielsweise unklar ist, ob im B2C-Bereich sogar Individualvereinbarungen erfasst, eine Preiskontrolle eingefhrt und die Mglichkeit der Preiserhhung nach Listenpreisen abgeschafft werden sollen. Solche Regelungsnderungen stellten fr die Automobilindustrie eine schwere Belastung dar. Darber hinaus wre mit der Einfhrung eines GEK wegen der vielen Regelungslcken, der Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe und der unterschiedlichen Rechtsdurchsetzung in den EU-Mitgliedsstaaten sowie dem dann bestehenden Nebeneinander von nationalen Kaufrechtsregelungen, dem UN-Kaufrecht und dem GEK eine nicht zu unterschtzende Rechtsunsicherheit zu befrchten. Der Verordnungsvorschlag der Kommission liegt derzeit dem Rat und dem EU-Parlament, das sich bereits mit groer Mehrheit fr ein fakultatives EU-Kaufrecht ausgesprochen hatte, zur Zustimmung vor. Der Bundestag hat am 1. Dezember 2011 wie auch Grobritannien und sterreich eine Subsidiarittsrge gegen den GEK-E eingereicht. Hintergrund ist die von der Kommission gewhlte Rechtsgrundlage Art. 114 AEUV (Vertrag ber die Arbeitsweise der EU). Danach ist ein ordentliches Gesetzgebungsverfahren erffnet und lediglich eine qualizierte Mehrheit im Rat und nicht Einstimmigkeit erforderlich. Dies htte zur Folge, dass auch ohne Zustimmung der Bundesrepublik Deutschland das GEK auf EU-Ebene beschlossen werden knnte. VDA befrchtet Verschlechterungen in der automobilen Wertschpfungskette Ein europisches Kaufrecht fhrt nicht zur Strkung des Binnenmarktes
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Autobanken erneut auf Wachstumspfad

Rekordjahr bei automobilen Finanzdienstleistungen So positiv wie das Jahr 2011 fr Automobilhersteller und den Handel verlaufen ist, so zufrieden knnen auch die herstellerverbundenen Autobanken zurckblicken. 2011 war unter dem Strich ein neues Rekordjahr fr die Banken der Automobilwirtschaft. Dieses Ergebnis ist zurckzufhren auf deutlich steigende Vertragszahlen, sinkende Risikokosten und gnstige Renanzierungskonditionen. Die herstellerverbundenen Autobanken haben im vergangenen Geschftsjahr mehr als 1,31 Mio. Neuvertrge abgeschlossen, dies entspricht einem Wachstum von 10 Prozent gegenber dem Vorjahr. Bei Finanzierungsprodukten konnten die Autobanken mit 563.000 Neuvertrgen im vergangenen Jahr ein Plus von 7 Prozent verbuchen. Im Leasing sind es mit rund 748.000 Vertrgen 12 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Die Herstellerbanken haben damit ihr Niveau von 2008 also vor der Umweltprmie wieder erreicht, und das bei 3,1 statt 3,8 Mio. Neuzulassungen im Gesamtmarkt. Dies ist ein deutliches Indiz fr die hohe Bedeutung der automobilen Dienstleistungen fr die gesamte Automobilwirtschaft. Ein Beispiel: Das Institut fr Handelsforschung (IFH), Kln, hat im April 2012 eine Studie zum Thema Bedeutung der Finanzdienstleistung fr den Automobilhandel verffentlicht. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass der Autohandel 50 Prozent seines Umsatzes mit nanzierten Fahrzeugen macht. Den Angaben der Hndler zufolge stellen Finanzierungen am Point of Sale eine verlssliche Sttze ihrer Umstze dar. Knapp drei Viertel der Befragten sind sich auerdem sicher, dass sie ohne Kreditangebote viel hrter von der Wirtschafts- und Finanzkrise getroffen worden wren. Point-of-Sale-Finanzierungen sind deshalb aus dem deutschen Handel nicht mehr wegzudenken. Ein weiterer wichtiger Indikator fr die Autobanken ist die Entwicklung des Vertragsvolumens. Im vergangenen Jahr haben die Autobanken Fahrzeuge im Wert von rund 30 Mrd. Euro nanziert oder verleast. Damit wurde das Neugeschftsvolumen bei Leasing und Finanzierung um 15 Prozent gegenber 2010 gesteigert. Mit 18,9 Mrd. Euro lag das Volumen im Leasing ber dem der nanzierten Fahrzeuge hier lag das Volumen bei 11,1 Mrd. Euro. Das Wachstum des Vertragsvolumens zeigt einmal mehr eine besondere Strke der Autobanken: Sie ermglichen dem Kunden den Zugang zu hherwertigeren, besser ausgestatteten und umweltfreundlichen Fahrzeugen.
Zunehmend Erfolge auch mit Gebrauchtwagenangeboten

Markenhandel spezialisiert sich auf jngere und hherwertige Fahrzeuge Im Jahr 2010 haben die Autobanken damit begonnen, sich verstrkt dem Gebrauchtwagengeschft zuzuwenden. 2011 sind nun in einem dreigeteilten Markt also Markenhandel an privat, freier Handel an privat und privat an privat erste Erfolge zu verzeichnen. Der Zuwachs von 1 Prozent sowohl in Stck als auch im Wert ist zwar noch marginal. Interessant ist aber auch hier die hohe Qualitt der Gebrauchtwagen, was sich in einer durchschnittlichen Finanzierungssumme von rund 13.000 Euro ausdrckt. Der Markenhandel spezialisiert sich also deutlich auf junge und hherwertige Gebrauchte. Insgesamt wurden 2011 ber 564.000 Gebrauchtfahrzeuge mit einem Gesamtwert von ber 7 Mrd. Euro ber die Herstellerbanken auf die Strae gebracht.
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2011: Dienstleistungsvertrge als Wachstumstreiber

Wie bereits in den Vorjahren liegt auch weiterhin ein wesentliches Wachstumsfeld im Geschft mit zustzlichen Versicherungen und Dienstleistungen fr das Automobil. Hierzu zhlen Kfz-Versicherungen, Restschuldversicherungen sowie Garantie- und Reparaturkosten- sowie weitere Versicherungen als Bestandteile von umfassenden Mobilittspaketen. Mit durchschnittlich 1,6 zustzlichen Dienstleistungsvertrgen pro Finanzierungsoder Leasingvertrag und einem deutlichen Plus von 12 Prozent sind die Autobanken nach wie vor auf dem Wachstumspfad. Die entsprechenden Servicevertrge werden wesentlich innerhalb sogenannter Mobilittspakete angeboten, die an den individuellen Kundenbedrfnissen ausgerichtet werden. Das Ergebnis 2011 zeigt, dass Autohauskunden heute mehr denn je die Total Cost of Usage fr ihr Fahrzeug im Blick haben und entsprechende Angebote nachfragen. Kunden haben die gesamten Nutzungskosten im Blick
Bestandswachstum betrgt 6 Prozent

Im Jahr 2011 verzeichneten die Autobanken einen sehr zufriedenstellenden Volumenzuwachs von 6 Prozent auf nunmehr 89,4 Mrd. Euro. Der Fahrzeugbestand beim Endkunden ist gleichzeitig leicht um 4 Prozent auf rund 5,233 Mio. Einheiten gesunken. Die Diskrepanz zwischen Volumenzuwachs und Bestandsminderung erklrt sich aus dem natrlichen Wertzuwachs, da der Neuzugang hherwertiger ist als die abgelsten Fahrzeuge. Mit einem Marktanteil von rund 67 Prozent sind die herstellerverbundenen Finanzinstitute unangefochtener Marktfhrer in Deutschland. Auf Spezialbanken und unabhngige Leasinggesellschaften entfallen rund 20 Prozent. Die Penetrationsrate der Anteil der nanzierten und verleasten Fahrzeuge an den Neuzulassungen liegt mit rund 42 Prozent wiederum auf hohem Niveau.
Gnstige Renanzierungssituation
Bezglich der Renanzierungssituation protieren auch die Autobanken von der langsamen, wenn auch fragilen Entspannung der weltweiten Finanzmrkte. Die herstellerverbundenen Autobanken sind nicht in den vielfach kritisierten, stark risikobehafteten Finanzprodukten engagiert. Ihr Geschft ist grundsolide. Die Autobanken haben ausreichend Zugriff auf Renanzierungsmittel und verfgen dabei ber einen ausgewogenen Renanzierungsmix. Zudem protieren sie auch von einem generell niedrigen Zinsniveau. Autobanken sind nicht an risikobehafteten Finanzprodukten beteiligt
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Positive Entwicklung im gewerblichen Geschft

Gute Konjunktur wirkt sich positiv auf das Fuhrparkgeschft aus Dank der deutschen Sonderkonjunktur hat sich das gewerbliche Geschft 2011 hervorragend entwickelt. Nach der krisenbedingten Zurckhaltung der letzten Jahre haben die Unternehmen 2011 aufgrund ihres Nachholbedarfs verstrkt in ihre Fuhrparks investiert. Mit ber 721.000 gewerblichen Neuvertrgen konnten die Autobanken in diesem Segment um 14 Prozent zulegen. Das im gewerblichen Bereich gewohntermaen sehr starke Leasing schlgt dabei mit ber 598.000 Vertrgen zu Buche, was einem Zuwachs von 17 Prozent entspricht. Auch das Privatkundengeschft hat sich positiv entwickelt. Eine Besonderheit ist der Rckgang im privaten Leasing. Dies ist allerdings kein Trend, sondern hngt mit einer Besonderheit des Geschfts zusammen. Denn je nach Fahrzeug und Herstellerinteressen werden seitens der Autobanken entweder Leasing- oder 3-Wege-Finanzierungsangebote favorisiert. Im Privatkundengeschft ist deshalb die Entscheidung des Kunden fr Finanzierung oder Leasing sehr stark angebotsgetrieben durch die Autobanken. Dies wird auch fr das Jahr 2011 deutlich. Der Rckgang im privaten Leasing ist also das Ergebnis der vernderten Angebotspolitik.
Elektromobilitt: neue Geschftsmodelle fr die Banken

Banken bieten verschiedene Leasingmodelle fr Batterien an Das Thema Elektromobilitt stellt ein vllig neues Segment fr die Automobilindustrie und damit auch fr die Autobanken dar. Die Herausforderung ist dabei insbesondere in der Batterie zu suchen. Hier haben die Autobanken unterschiedliche Angebotskonzepte in ihrem Portfolio. Einige Institute haben fr die Finanzierung oder das Leasing von Elektroautos separate Mietvertrge fr die Batterie vorgesehen. Andere Institute beziehen die Batterie in ihre Angebote ein. Welches das richtige Modell fr die Zukunft ist oder ob beide Bestand haben werden, kann heute ohne Praxiserfahrung noch nicht vorhergesagt werden. Allerdings zielen die Angebote mageblich darauf ab, den Kunden weitgehend vom Risiko des Batterieausfalls zu befreien. hnlich wie Elektroautos steht auch die Entwicklung neuer Mobilittsangebote wie Carsharing noch ganz am Anfang. Es ist davon auszugehen, dass auch hier die Autobanken zuknftig eine wesentliche Rolle spielen werden. Einen empirischen Beleg kann man beispielsweise darin sehen, dass aktuelle Angebote der Hersteller mit innovativen Nutzungskonzepten in enger Zusammenarbeit mit den Finanzinstituten aufgelegt worden sind. Diese Entwicklung wird weitergehen, die Autobanken werden an Bedeutung gewinnen was insbesondere im hohen Know-how fr Kundendaten, Abrechnungsmanagement und ihrer Erfahrung im Flottengeschft begrndet ist.
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Patente und Designmusterrechte fr Innovationsschutz

Die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer zhlen gemessen an der Anzahl der Schutzrechte sowie an den jhrlichen Anmeldungen zur Spitzengruppe in der Industrie. Fantasie und Ideenreichtum begeln den technischen Fortschritt in Deutschland sowohl bei Produkten als auch in den Fertigungsprozessen. Nur durch Schaffung geeigneter moderner Instrumentarien des gewerblichen Rechtsschutzes kann den kreativen Krften die Sicherheit und damit ein Innovationsschutz gegeben werden, was Voraussetzung fr weitere Innovationen ist. Die Automobilindustrie bekennt sich zur auerordentlichen Rolle der Patente, Gebrauchsmuster, Marken und Geschmacksmuster (Design) fr die Forschungsund Entwicklungsttigkeit. Gewerbliche Schutzrechte sind in der EU wie auch den wichtigen Exportmrkten der Automobilindustrie unverzichtbare Grundlage fr die Vermarktung von Kraftfahrzeugen, Ersatzteilen und Zubehr. Die Schutzrechte stellen in vielen Fllen einen wesentlichen Teil des Unternehmenswertes dar; bei kleineren Unternehmen zhlt die geschtzte Erndung sogar oftmals zum existenzsichernden Rechtsbestand. Zu einer einseitigen Beschrnkung von Patenten oder Designrechten darf es daher ebenso wenig kommen wie die Unterlassung der Bekmpfung der Produktpiraterie in Industrie- und Schwellenlndern. Die Automobilindustrie vertraut auf den Fortbestand der geistigen Schutzrechte und meldet weiterhin etwa die Erndungen zum Patentschutz an bzw. hinterlegt die Designmuster. Diese Rechte werden grundstzlich gegen Verletzer und PiraterieAngriffe mit Abmahnungen und Gerichtsverfahren verteidigt. Die Nachahmung von Kfz-Auenhautteilen bis hin zu gefhrlichen Kopien von Airbags erfordert auch Manahmen der Beschlagnahme an der Grenze durch die Zollbehrden oder, vor allem auf Auslandsmrkten, durch die rtliche Polizei. Kreativitt und Innovation brauchen modernen Rechtsschutz
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Ein wirksamer Designschutz sichert Forschung und Entwicklung in Europa Vorschlge, etwa von europischen Institutionen wie auch einzelne EU-Mitgliedsstaaten, zur Abschaffung des Designschutzes fr sichtbare Ersatzteile in der EU sind ein falsches Signal an die Automobilindustrie sowie an den Forschungs- und Entwicklungsstandort Europa. Ein solcher Schritt wrde lediglich zu einer Begnstigung von Produktpiraten fhren. Dieser sorglose Umgang mit gewerblichen Schutzrechten das Patent knnte es mit der nchsten EU-Richtlinie treffen erffnet dem groindustriellen Nachbau von Automobilteilen beispielsweise in Asien einen ungehinderten Marktzugang. Der Abbau von gewerblichen Schutzrechten gefhrdet die automobile Wertschpfung, die Wettbewerbsfhigkeit der innovativen Unternehmen und die damit verbundenen Arbeitspltze bei Fahrzeugherstellern und Zulieferern. Flschlicherweise wird regelmig auf eine angebliche Monopolstellung der Inhaber der Designrechte bei Kfz-Ersatzteilen hingewiesen, die deshalb vom Schutz ausgenommen werden mssten. Zunchst ist festzustellen, dass gewerbliche Schutzrechte eine Ausschlieungswirkung zugunsten des Rechteinhabers gegenber Dritten bedeuten. Ein Patent darf von keinem Dritten verletzt werden. Schutzrechte haben auch eingeschrnkt im Ersatzteilgeschft zu gelten. Eine Einschrnkung allein fr das Designrecht ist nicht zu rechtfertigen. Da auch andere Schutzrechte wie etwa Patente und Gebrauchsmuster in Ersatzteilen, wie etwa ein Verstellmechanismus im Auenspiegel oder Sensoren in Auenhautteilen, angesiedelt sind, msste ein allgemeiner Verzicht auf Schutzrechte im Aftersales-Bereich gefordert werden. Ein solch schwerer Eingriff in das EU-Schutzrechtssystem ist jedoch nicht absehbar und auch nicht hinnehmbar. Zwischen Preisniveau und Designschutz besteht kein direkter Zusammenhang Qualitativ hochwertige Ersatzteile bieten auch die beste Gewhr fr die Kunden der Automobilindustrie bei der Reparatur ihrer Fahrzeuge. So hat die Versicherungswirtschaft festgestellt, dass die Reparatur mit Nachbauteilen oftmals kostenintensive Nacharbeiten wegen fehlender Passgenauigkeit erfordert. Unberechtigt ist daher die mit der Abschaffung des Designschutzes verbundene vermutete Senkung von Reparatur- und Teilekosten. Gerade in der EU ist immer wieder festzustellen, dass die Kosten fr Teile, die Reparatur, aber auch die Versicherungsprmien keinesfalls dort niedriger sind, wo kein Designschutz fr Teile besteht. Deutschland liegt preislich eher im unteren Mittelfeld in der EU, wie ein Preisvergleich der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) 2008 ergeben hat. Der DAT-Vergleich konnte nachweisen, dass zwischen Designschutz und Preisniveau fr Ersatzteile kein unmittelbarer Zusammenhang besteht. Die aktuelle Untersuchung des Marktforschungsunternehmens DAT hat die unverbindlichen Preisempfehlungen der Hersteller fr mehrere Tausend Teile zusammengefasst und damit etwa 90 Prozent des Marktes abgedeckt. Das Ergebnis lsst keine Systematik erkennen. Autofahrer im Designschutzland Deutschland zahlen fast immer weniger fr ein Ersatzteil als in anderen Lndern. Fr die Fortsetzung des globalen Wettbewerbs um Innovation, Sicherheit, Umweltfreundlichkeit und attraktives Design bentigt die Automobilindustrie auch einen uneingeschrnkten Geschmacksmusterschutz fr Teile. Der VDA fordert daher die Bundesregierung, aber auch die EU-Kommission sowie das Europische Parlament auf, die gewerblichen Schutzrechte der Industrie zur Verbesserung ihrer Wettbewerbsfhigkeit auszubauen: Patente, Marken und Designrechte sind unverzichtbar fr die Innovationen der Automobilindustrie. Der Designschutz fr Ersatzteile muss erhalten bleiben, um Forschungspotenzial und Arbeitspltze in Deutschland zu sichern. Effektive Schutzrechte werden fr die Bekmpfung der Produktpiraterie in der EU und auf Drittmrkten bentigt.
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Das Europische Patent mit einheitlicher Wirkung

Trotz des Bestehens eines Europischen Patentamts ist das Patentrecht in der EU nach wie vor in 27 nationale Rechtssysteme zersplittert. Diese Uneinheitlichkeit ist einem gemeinsamen Wirtschaftsraum nicht mehr angemessen; sie bringt fr Unternehmen zahlreiche brokratische Hindernisse und berssige Kosten mit sich und bedeutet insgesamt eine Schwchung im globalen Wettbewerb. Die langjhrigen Bemhungen, ein einheitliches Europisches Patent zu schaffen, fhrten 2011 zu einem Vorschlag auf europischer Ebene. Der VDA begrt diesen Schritt. Er kann dazu fhren, mit einem kostengnstigen und einheitlichen Europischen Patent international konkurrenzfhiger zu werden. Dabei ist entscheidend, dass das Europische Patent mit einheitlicher Wirkung kostengnstig und rechtssicher ist. Begrt wird auch der nun eingeschlagene Weg der verstrkten Zusammenarbeit (Enhanced Cooperation). Nach der Blockade Italiens und vor allem Spaniens bei der Sprachenregelung ist der Weg in Form dieser verstrkten Zusammenarbeit zwischen den brigen 25 EU-Mitgliedsstaaten richtig. Nun kommt es darauf an, die letzten offenen Verhandlungspunkte zgig zu lsen. Die nun vorliegenden Vorschlge fr eine EU-Verordnung fr die anzuwendenden bersetzungsregelungen und die Schaffung eines einheitlichen Patentschutzes werden vom VDA grundstzlich untersttzt. Bei dem in den Verordnungsvorschlgen vorgesehenen Europischen Patent mit einheitlicher Wirkung handelt es sich nicht um einen neuen Rechtstitel. Vielmehr wird nur die Rechtswirkung nach dem Erteilungsverfahren beim Europischen Patentamt (EPA) gendert. Dabei bleibt auch in Zukunft die Mglichkeit erhalten, einzelne nationale Patente bei den jeweiligen nationalen Patentbehrden oder ein Europisches Patent fr mehrere Vertragsstaaten der European Patent Organisation (EPO) beim EPA zu beantragen. Neu hinzu kommt jetzt die Option, ein Europisches Patent mit einheitlicher Wirkung in den 25 teilnehmenden EU-Mitgliedsstaaten zu beantragen. Die bersetzungsregelungen in dem Verordnungsvorschlag sehen vor, dass abgesehen von der bergangszeit und von Rechtsstreitigkeiten fr ein Europisches Patent mit einheitlicher Wirkung keine zustzlichen bersetzungen in den teilnehmenden Mitgliedsstaaten anfallen. Aus Sicht des VDA ist allerdings die fr die bergangszeit geltende Regelung mit der Verpichtung zur bersetzung von in Franzsisch oder Deutsch erteilten Patenten in die englische Sprache nicht erforderlich, wohl aber dem Kompromiss geschuldet, denn die maschinellen bersetzungen fr Informationszwecke sind bereits gut genug. Dies gilt umso mehr, als die bersetzung erst nach Erteilung des Patents und damit Jahre nach der erfolgten Anmeldung zur Verfgung gestellt werden muss. Fr ein Europisches Patent mit einheitlicher Wirkung ist die Regelung einer europischen Gerichtsbarkeit unerlsslich. Eine solche Patentgerichtsbarkeit msste von den 25 teilnehmenden Staaten durch vlkerrechtlichen Vertrag geschaffen werden. Allerdings wurde der vom Rat eingereichte Entwurf ber das bereinkommen fr ein EU-Patentgerichtsmodell im Juni 2009 in einem Gutachten des Europischen Gerichtshofs (EuGH) als nicht mit dem EU-Recht vereinbar eingestuft. Seitdem wird in der EU mit Nachdruck an einem neuen Patentgerichtsbarkeitsabkommen gearbeitet, um den Prozess zur Schaffung des Europa-einheitlichen Patents nicht bermig zu verlngern. Dabei ist der Sitz fr das Zentralgericht und das Berufungsgericht eine besonders hei diskutierte Frage. Der VDA befrwortet Mnchen als Standort fr das Zentralgericht, da dort alle Anforderungen fr ein solches Zentralgericht bereits vorhanden sind. Fr ein Europisches Patent braucht es auch eine europische Patentgerichtsbarkeit Europisches Patent im Wege der verstrkten Zusammenarbeit
VDA untersttzt Verordnungsvorschlge fr einheitlichen Patentschutz
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Automotive-Aftersales
Stabiles Wachstum im Aftermarket
Verbesserte Ausstattung mit elektronischen Komponenten ist Wachstumstreiber Der Automotive-Aftermarket in der Automobilindustrie umfasst neben dem Ersatzteilgeschft und dem Servicegeschft auch die Bereiche Fahrzeugdiagnose und technische Informationen. Im Jahr 2011 konnte der Aftermarket vom Aufschwung der Mrkte protieren, sodass sich die Erholung nach der Finanzkrise der Jahre 2008 und 2009 im abgelaufenen Jahr stabilisiert hat. Viele Unternehmen erzielten sogar Rekordwerte. Die makrokonomischen Rahmenbedingungen haben sich im Jahresverlauf 2011 zwar weltweit eingetrbt; unter anderem stiegen die Kosten fr automobilrelevante Rohstoffe. Dennoch ist der Ausblick auf das Gesamtjahr 2012 fr den AutomotiveAftermarket optimistisch. Ein Treiber des Aftermarket-Potenzials in Deutschland ist die steigende Ausstattung der Fahrzeuge mit elektrischen und elektronischen Komponenten. Die zunehmenden Funktionalitten und die damit einhergehende wachsende Komplexitt fhren trotz lngerer Wartungsintervalle der Fahrzeuge bei erforderlichen Service- und Wartungsarbeiten zu insgesamt stabilen Umstzen im Aftermarket. VDA untersttzt den Sicherheitscheck von Familienautos Im Rahmen einer gemeinschaftlichen Initiative mit dem Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V. (ZDK) und dem Verein Freier Ersatzteilemarkt e. V. (VREI) setzt sich der VDA fr mehr Sicherheits- und Wartungsbewusstsein bei den Autofahrern ein. Unter dem Motto FamilienMobil Sicherheit fhrt mit wurde die Initiative, die sich vor allem an Familien richtet, im Mai 2011 deutschlandweit gestartet. Mit verschiedenen Aktionen untersttzt die Kampagne Familien bei der professionellen Prfung ihrer Autos in den teilnehmenden Werksttten der Kfz-Innungen des ZDK. Fr 2012 ist eine Ausweitung der Kampagne geplant. Zur Untersttzung deutscher Automobilunternehmen im Ausland hat der VDA auf der Aftermarket-Messe AUTOMEC in So Paulo im April 2011 den deutschen Gemeinschaftsstand betreut. Bereits zum fnften Mal war der VDA mit deutschen Unternehmen auf der Messe vertreten. Dies spiegelt die Bedeutung Brasiliens als aktueller und als Zukunftsmarkt wider, auf dem deutsche und internationale Automobilhersteller sowie Zulieferunternehmen in hohem Mae prsent sind. Wachsende Bedeutung des Instandsetzungsgeschfts fr den Aftermarket Die Instandsetzung von Erzeugnissen, das sogenannte Remanufacturing, hat fr den Automotive-Aftermarket zunehmende Bedeutung. Im VDA hat eine herstellergruppenbergreifende Arbeitsgruppe eine Denition der verschiedenen am Markt verfgbaren Arten von Remanufacturing ausgearbeitet. Ziel ist es mittelfristig, auf europischer und weltweiter Ebene das Bewusstsein fr die positiven Einsse der Instandsetzung von Erzeugnissen auf die Umwelt, wie die Einsparung von Rohstoffen und die Minderung von CO2-Emissionen, zu strken. Darber hinaus schafft die Instandsetzung von Erzeugnissen durch den hohen Anteil manueller Arbeit qualizierte Arbeitspltze. Die staatliche Frderung der Rulternachrstung fr Diesel-Pkw, Wohnmobile und Kleintransporter bis 3,5 Tonnen wurde zum 1. Januar 2012 wieder aufgenommen. Damit wird die vom VDA befrwortete Frderung der Nachrstmglichkeiten fortgesetzt. Die Bundesregierung hat im Haushalt hierfr 30 Mio. Euro an Frdermitteln bereitgestellt. Das entspricht einem Volumen von rund 90.000 gefrderten Nachrstungen.
VDA befrwortet Fortfhrung der staatlichen Frderung fr Rulternachrstungen
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Neue VDA-Empfehlungen fr den Aftermarket

Die Produktlebenszeiten in der Halbleiterindustrie und die Lieferverpichtungen der Automobilindustrie bewegen sich auf unterschiedlichen Zeithorizonten. Um den Informationsprozess zum Serienauslauf eines Bauteils zu verbessern (sogenannte Bauteilabkndigung), hat der VDA gemeinsam mit dem ZVEI Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie eine Empfehlung fr ein Frhwarnsystem erarbeitet. Im Mittelpunkt steht der Prozess zur Informationsbereitstellung entlang der Lieferkette, der es ermglichen soll, frhzeitig auf sich abzeichnende Bauteilabkndigungen, die Beendigung von Fertigungen (Ramp Down) und Werksschlieungen zu reagieren. Voraussetzung dafr ist eine vorausschauende Bedarfsabschtzung durch den Automobilhersteller bzw. den Zulieferer erster Ordnung (1st Tier) an die Bauteilehersteller, um eine bestmgliche Planung und somit Versorgung in der Nachserie zu ermglichen. Die Empfehlung wird 2012 unter der VDA-Nummer 605 verffentlicht und ist auf der Website des VDA unter der Rubrik Publikationen kostenlos abrufbar. Im Rahmen des VDA-Arbeitskreises Supply Chain Management im Aftermarket hat der VDA eine Handlungsempfehlung zum Austausch von Logistikstammdaten erarbeitet und diese unter der VDA-Empfehlung Nr. 9002 verffentlicht. Ziel ist eine Verbesserung der Lieferkettenprozesse (Supply Chain Performance). Hierbei werden sowohl der Prozessablauf als auch die relevanten Daten deniert, die zwischen Kunde und Lieferant ausgetauscht werden sollen. Des Weiteren wird eine standardisierte Vorlage zum Austausch der Daten empfohlen, um eine Automatisierung des Abgleichs bzw. der Verarbeitung der Daten zu untersttzen. Dadurch knnen Verbesserungen in der gemeinsamen Supply Chain realisiert werden, beispielsweise durch eine verbesserte Liefererfllung oder einen geringeren Aufwand im Umgang mit Ausnahmen (Exception Handling). Die VDA-Empfehlung Nr. 9002 ist auf der Website des VDA unter der Rubrik Publikationen kostenlos abrufbar. Der Informationsuss beim Serienauslauf von elektronischen Bauteilen wurde verbessert
Austausch von Logistikdaten trgt zur Optimierung der Lieferkette bei
Verkehrs- und Infrastrukturpolitik
Dia Saidou Mechaniker, Spezialist Lackiervorbereitung, Produktion Lackiererei, BMW AG, Mnchen
VE R KE H R S- U N D I N FRASTR U KTU R POLITI K
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Strae Verkehrstrger Nummer eins

Mit dem Pkw auch in Zukunft mobil
Auch junge Menschen setzen weiter auf den Pkw Das Auto ist mit Abstand das wichtigste Verkehrsmittel im Personenverkehr. Es wird hierzulande fr ber 80 Prozent der Personenverkehrsleistung genutzt. Dieser Anteil ist ber die Jahre sehr konstant geblieben. Ebenso wenig Vernderung zeigt das Niveau des Personenverkehrs, dessen Entwicklung wie in allen EU-Staaten nur noch eine geringe Dynamik aufweist: Im Jahr 2011 ist die Personenverkehrsleistung gegenber dem Vorjahr um 1,4 Prozent auf 1.143,4 Mrd. Personenkilometer gewachsen. Der Pkw wird auch knftig seine Bedeutung fr die Mobilitt behalten. Dass man sich aus kulturellen Grnden von ihm abwende, wie vereinzelt behauptet wird, lsst sich bei sachlicher Analyse nicht feststellen. Zwar ist bei jngeren Leuten ein abnehmender Motorisierungsgrad zu verzeichnen, dass heit, weniger junge Leute verfgen ber ein eigenes Auto. Dies ist jedoch hug eher kostenbedingt und ganz berwiegend keine bewusste Entscheidung gegen das Auto. Von den jungen Single-Haushalten, die kein Auto besitzen, begrnden 80,7 Prozent dies mit den Kosten, von den jungen 2-Personen-Haushalten 77,4 Prozent. Ein bewusster Verzicht wird von gerade einmal 1,8 Prozent bzw. 6,6 Prozent dieser Haushalte als Grund genannt. Offenbar reagiert diese Altersgruppe, die sich berwiegend aus Auszubildenden, Studenten und Berufsanfngern zusammensetzt, einfach preissensibler auf die Verteuerung der Nutzungskosten eines Autos verursacht vor allem durch gestiegene Kraftstoffpreise als andere Altersgruppen. Das erste Auto bleibt fr alle Bevlkerungsgruppen etwas Besonderes Tatschlich zeigt sich, dass junge Leute von heute nach wie vor eine groe Wertschtzung fr das Auto empnden. Eine Untersuchung des Instituts TNS Infratest vom November 2010 frderte zutage, dass fr 81 Prozent der 18- bis 34-Jhrigen das erste eigene Auto etwas ganz Besonderes ist. 75 Prozent nden es wichtig, ein eigenes Auto zu besitzen. Darauf zu verzichten, kommt demnach noch nicht einmal fr jeden Vierten dieser Gruppe infrage. Ungeachtet dessen mchte die Automobilindustrie aber auch denjenigen, die sich ein eigenes Auto noch nicht leisten knnen oder wollen, ein adquates Mobilittsangebot machen. Die Fahrzeughersteller sind daher mit eigenen Carsharing-Modellen an den Markt gegangen, um Automobilitt auch jenseits konventioneller Autonutzung zu ermglichen.
Personenverkehr in Deutschland bis 2025

in Mrd. Personenkilometern
1.200 960 720 480 240 0
1970
1980
1990
1995
2000
2005
2011
2025 Luftverkehr
Pkw-Verkehr
ffentlicher Straenpersonenverkehr
Eisenbahn
Quellen: DiW, BMVBS, BVU/DLR/ISL
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Lkw Motor der Wirtschaft

So wichtig der Pkw fr den Personenverkehr ist, so unentbehrlich ist das Nutzfahrzeug fr den Gterverkehr. ber 70 Prozent des Gterverkehrs gehen ber die Strae. Und im Gegensatz zum Personenverkehr zeigt die Gterverkehrsentwicklung noch eine hohe Dynamik mit einem Zuwachs von 3,1 Prozent auf 640,7 Mrd. Tonnenkilometer allein im Jahr 2011. Bis zum Jahr 2025 wird mit einer Zunahme um ber 46 Prozent auf 936,5 Mrd. Tonnenkilometer gerechnet. Die Marktanteile der einzelnen Verkehrstrger werden sich dabei voraussichtlich kaum ndern. Der Lkw ist das Rckgrat des Gterverkehrs und Motor der Wirtschaft. Er ist exibel und chendeckend fr eine Flle von Transportaufgaben einsetzbar. Nicht zuletzt ist er auch unverzichtbar fr eine Exportnation wie Deutschland. Rund zwei Drittel des deutschen Exportaufkommens werden per Nutzfahrzeug auf den Weg geschickt. Bis auf Massengter wie Kohle, Rohl und Erdgas, die von Schiene, Binnenschiff und Pipeline besser transportiert werden knnen, ist das Nutzfahrzeug mit groem Abstand das Hauptverkehrsmittel fr alle Gtergruppen. Insbesondere Konsumgter und Maschinen werden in weit ber 90 Prozent der Flle ber die Strae transportiert. Da der Anteil solch hochwertiger Produkte an der gesamten Gtermenge im Lauf der Jahrzehnte stark zugenommen hat, ist auch die verkehrliche Bedeutung des Nutzfahrzeugs stetig gewachsen. Es ist das natrliche Transportmittel einer hochentwickelten Volkswirtschaft. Kaum ein Verkehr kommt ohne das Nutzfahrzeug aus. In den meisten Fllen verfgen Versender oder Empfnger nicht ber einen Hafen oder einen Gleisanschluss. Daher mssen die ersten und letzten Kilometer eines Transports oft auch dann vom Lkw bernommen werden, wenn ansonsten Bahn oder Schiff zum Einsatz kommen. In vielen Fllen lohnt aber auch die Transportentfernung eine Zwischenschaltung von Zug oder Binnenschifffahrt nicht, sodass der gesamte Transportweg dann per Nutzfahrzeug abgewickelt wird. Dies gilt natrlich auch fr die Belieferung der Geschfte oder fr die Lieferung der im Internet bestellten Ware direkt zum Kunden nach Hause. Nicht zuletzt sorgt die Nutzfahrzeugproduktion selbst fr Wohlstand und Beschftigung. In diesem Industriezweig arbeiten rund 210.000 Personen dies entspricht in etwa einem Viertel aller Beschftigten in der gesamten Automobilindustrie. Hinzu kommen Beschftigte, deren Arbeitsplatz indirekt vom Nutzfahrzeug abhngt, in Betrieb, Wartung oder Nutzung. Dieser Personenkreis umfasst sogar rund 2,5 Millionen Menschen allein in Deutschland. Auch die Nutzfahrzeugbranche ist bedeutender Wirtschaftsfaktor und Arbeitgeber Kaum ein Gtertransport kommt ohne Nutzfahrzeug aus Der Gterverkehr auf der Strae weist hohe Wachstumsdynamik auf
Gterverkehr in Deutschland bis 2025

in Mrd. Personenkilometern
1000 800 600 400 200 0
1990
1995
2000
2005 Lkw
2011 Bahnen
2025 Binnenschiff
Quellen: DiW, BMVBS, BVU/DLR/ISL
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Der Omnibus die klimafreundliche Alternative

Der Bus ist das meistgenutzte Verkehrsmittel im Nahverkehr Auch fr den ffentlichen Personenverkehr ist das Nutzfahrzeug eine tragende Sule. So wird im Nahverkehr kein anderes Verkehrsmittel huger genutzt als der Bus er befrdert 4,6 Mrd. Fahrgste pro Jahr. Damit betrgt sein Anteil ber 44 Prozent. Straenbahn und Eisenbahn teilen sich die andere Hlfte. Unverzichtbar ist der Bus vor allem fr lndliche Gebiete, wo der Einsatz von Eisenbahnen oft weder wirtschaftlich noch kologisch sinnvoll wre. Bei einer Durchschnittsauslastung von 35 Prozent verbraucht der Bus gerade einmal 1,2 Liter Diesel fr 100 Personenkilometer bei voller Auslastung sogar nur 0,5 Liter. Zustzliche Verbrauchseinsparungen erlaubt die Hybridtechnologie, die wegen des dort hugen Anhaltens und Anfahrens gerade fr den Stadtverkehr hervorragend geeignet ist. Zudem sind ber 1.000 Busse in Deutschland im ffentlichen Personennahverkehr als umweltfreundliche Erdgasfahrzeuge unterwegs. Aber nicht nur das Klima wird beim Busfahren geschont, auch der Luftqualitt tut der Bus gut. So trgt er nur zu 2 Prozent zur lokalen Feinstaubbelastung bei. Ein Grund fr diese gute Bilanz ist auch, dass weit ber 60 Prozent der Busse im ffentlichen Personennahverkehr ber eine grne Umweltplakette verfgen, also mit besonders schadstoffarmen Motoren ausgestattet sind. Nicht weniger imposant ist die Bilanz des Busses im Tourismus. Bei Urlaubsreisen mit mindestens 5 bernachtungen haben Busse einen stabilen Marktanteil zwischen 8 und 10 Prozent und stehen damit auf Platz drei der beliebtesten Reiseverkehrsmittel fr den Urlaub. Weil Busse in diesem Segment eine durchschnittliche Auslastungsquote von 60 Prozent aufweisen ein Spitzenwert im Vergleich zu anderen Verkehrstrgern , sind sie nach einer Untersuchung des Umweltbundesamtes mit Abstand das klimafreundlichste Fernverkehrsmittel. Reisebusse emittieren pro 100 Personenkilometer nur 31 Gramm CO2/km, deutlich weniger als die Bahn mit 46 Gramm.
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bald auch im Linienfernverkehr?

Es ist zu wnschen, dass der Bus seine Qualitten bald auch im Linienfernverkehr ausspielen kann. Zu diesem Marktsegment ist ihm bis heute in Deutschland der Zugang bis auf wenige Ausnahmestrecken verwehrt, weil man den Schienenverkehr vor Konkurrenz schtzen wollte. Positive Erfahrungen aus anderen Lndern, die wie beispielsweise Grobritannien oder Schweden eine Deregulierung des Buslinienfernverkehrs gewagt haben, zeigen jedoch, dass diese Sorge unbegrndet ist. Eine dauerhafte Kannibalisierung des Schienenfernverkehrs konnte dort nicht festgestellt werden. Dies liegt unter anderem daran, dass der Bus ein anderes Kundensegment als die Bahn anspricht. Er drfte zwar fr die meisten Strecken etwas lnger brauchen, ist dafr aber wesentlich preiswerter. Bei gleicher Auslastung entstehen beim Bus gegenber der Bahn auf vergleichbaren Fernverkehrsstrecken durchschnittlich 15 Prozent geringere Kosten. Dies kommt Personen zugute, denen die Reisezeit nicht ganz so wichtig ist, die aber stark auf den Preis achten mssen. Somit knnen neue Personenkreise mit niedrigeren Einkommen in den Genuss von Fernreisen kommen, auf die sie bisher aus Kostengrnden verzichten mssen oder fr die sie bislang beispielsweise private Mitfahrzentralen genutzt haben. Die Erfahrungen zeigen: Der Busfernverkehr nimmt der Bahn keine Kunden weg
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Der Lkw im Umweltvergleich

Das jeweils kologischste Verkehrsmittel lsst sich nicht pauschal bestimmen Wie der Bus im Personenfernverkehr, so braucht auch der Lkw im Gterverkehr den Umweltvergleich mit anderen Verkehrstrgern nicht zu scheuen. Jenseits der schnellen Pauschalurteile zeigt sich nmlich, dass es das umweltfreundlichste Verkehrsmittel nicht gibt. Welche Klimabilanz ein Verkehrsmittel hat, hngt sehr stark von den jeweiligen verkehrlichen Rahmenbedingungen ab. So zeigen jngste Untersuchungen von Umweltexperten, dass die Bahn zwar tendenziell Efzienzvorteile bei schweren Schttgtern oder im Containertransport bietet, sofern die Zge ausreichend lang sind, der Leerwagenanteil gering und die Strecke des Vor- und Nachlaufs ausreichend kurz ist. Sobald jedoch eine dieser Voraussetzungen nicht gegeben ist, kann die Bilanz bereits zugunsten des Nutzfahrzeugs umschlagen. So zeigt sich beispielsweise, dass bei einem Transport von Getriebeteilen von Stuttgart nach Rastatt das Nutzfahrzeug dann klimafreundlicher ist, wenn der Zug aus logistischen Grnden nur aus sechs Waggons bestehen wrde.
Treibhausgasemissionen bei ausgewhlten Transporten
10
1,5
8 t CO2e/Fahrspiel
1,2
0,9
0,6
0,3
Lkw
Zug
0,0
(30,6 l/100 km)
Lkw
(EcoTransIT) hilly
Zug
(36 l/100 km)
Lkw
(EcoTransIT) mountain
Zug
Vergleich der THG-Emissionen beim Transport von schwerem Stckgut im Werksverkehr von Stuttgart nach Bremen.
Zur Berechnung wurden die folgenden Annahmen getroffen: Allgemeine Annahme: - keine Bercksichtigung von Leerfahrten Verkehrstrgerspezifische Annahmen: - Lkw: 30,6 l/100 km (bei Vollauslastung) - Distanz: 633 km; Auslastung: 84 %, bezogen auf die maximale effektive Zuladung von Fracht (Sattelauflieger) - Bahn: Ganzzug (20 Wagen); Distanz: 628 km; Wechselbrcken, die jeweils mit ca. 10,5 t Ladung gefllt sind (92 %, bezogen auf die maximale effektive Zuladung von Fracht); Vorlauf Bahntransport: 2 km Lkw; 100 % E-Traktion
Vergleich der THG-Emissionen beim Transport von schwerem Stckgut im Werksverkehr von Stuttgart nach Rastatt. Beim Zug sind Hauptlauf (blau) und Vorlauf (gelb) dargestellt.
Zur Berechnung wurden die folgenden Annahmen getroffen: Allgemeine Annahmen: - 220 t, Just-in-sequence-Lieferung (2 x je Arbeitstag) - keine Bercksichtigung von Leerfahrten Verkehrstrgerspezifische Annahmen: - Lkw: Kraftstoffverbrauch: 2 Flle unterschieden: a) 30,6 l/100 km (bei Vollauslastung) b) 36 l/100 km (Realverbrauch fr die gefahrene Strecke und tatschliche Auslastung, anspruchsvolles Streckenprofil) - Distanz: 115 km; Auslastung: 83 % (Sattelauflieger) - Bahn: Traktionsart: 100 %; elektrischer Energieverbrauch: 2 Flle a) EcoTransIT-hilly-Funktion (Durchschnitt fr Deutschland) b) EcoTransIT-mountain-Funktion (10 % hhere Verbrauchswerte) Distanz Bahn: 108 km, Auslastung: 73 % (40-ft-Container); 6 Wagen; Vorlauf Bahntransport: 2 km Lkw Quelle: PE International
103
Infrastrukturpolitik
Entwicklung der Fernstraeninvestitionen und Einnahmen aus dem Straenverkehr
Das Bundesverkehrsministerium taxiert den jhrlichen Investitionsbedarf im Bundesfernstraennetz auf 8 Mrd. Euro. Tatschlich werden seit vielen Jahren aber nur rund 5 Mrd. Euro investiert mit Ausnahme der Jahre 2009 und 2010, in denen die Mittel mit jeweils knapp 1 Mrd. Euro zur Belebung der Konjunktur verstrkt wurden. Die Folge der chronischen Unternanzierung ist, dass der aktuelle Bundesverkehrswegeplan 2001-2015 mit Abschluss des Jahres 2009, also nach 60 Prozent seiner Laufzeit, erst zu 40 Prozent umgesetzt werden konnte. Viele geplante Aus- und Neubauten knnen nicht realisiert werden, sodass der Verkehr schneller wchst als die Leistungsfhigkeit des Netzes. Dadurch steigt die Anzahl der Staukilometer immer weiter an allein seit 2006 um 26 Prozent auf einen vorlugen Rekordwert von 453.787 Kilometern im Jahr 2011. Auch in den nchsten Jahren wird sich die Finanzierungslage nicht verbessern. Zwar werden die Investitionen in die Infrastruktur von Strae, Schiene und Binnenwasserstrae fr das Jahr 2012 erneut einmalig verstrkt, allein fr die Strae auf 5,6 Mrd. Euro. Fr die Folgejahre bis 2015 sieht die mittelfristige Finanzplanung der Bundesregierung aber nur noch Investitionen von 4,8 Mrd. Euro vor. Damit reichen die Mittel bestenfalls aus, um die bereits heute laufenden Aus- und Neubauvorhaben sowie die notwendigen Erhaltungsmanahmen zu nanzieren. Im Fernstraennetz hat sich in den letzten Jahren jedoch ein erheblicher Sanierungsstau gebildet. Daher ist bei der Mittelverwendung knftig eine strkere Priorittensetzung auf Erhaltungsinvestitionen erforderlich. Gerade auch mit Blick auf den Zustand vieler Brcken im Fernstraennetz fhrt an einer dauerhaften Aufstockung der Investitionsmittel kein Weg vorbei. Geld fr mehr Fernstraeninvestitionen ist eigentlich genug da. Jhrlich nimmt der Staat weit ber 50 Mrd. Euro aus dem Kraftverkehr ein durch Energiesteuer (frhere Minerallsteuer), zugehrige Mehrwertsteuer, Kfz-Steuer und Lkw-Maut. Bund, Lnder und Gemeinden reinvestieren daraus aber nur rund 30 Prozent wieder in die Straennetze. Der Ausbau des Verkehrsnetzes bleibt hinter der Verkehrsentwicklung zurck
Wachsendes Stauproblem auf deutschen Autobahnen

525.000 Wirtschaftskrisenjahr 450.000 375.000 300.000 225.000 150.000 75.000 0 2006 2007 2008 2009 Staulnge gesamt (in km) 2010 2011 Anzahl Staus Quelle: ADAC
104
Pkw-Maut keine Alternative

Die Erfahrung aus der Lkw-Maut zeigt: Es wird kein Cent zustzlich in die Strae investiert Immer wieder wird zur Lsung der Finanzprobleme auch die Einfhrung einer Pkw-Maut gefordert. Doch nach allen Erfahrungen ist davon auszugehen, dass ein solcher zustzlicher Wegezoll die Mobilitt nur verteuert, ohne dass mehr Geld in die Infrastruktur iet. Diese Erfahrung musste bereits das Transportgewerbe mit der im Jahr 2005 eingefhrten Lkw-Maut machen. Durch sie zahlt das Gewerbe heute rund 4 Mrd. Euro mehr als vorher, ohne dass auch nur ein Euro zustzlich in die Straeninfrastruktur investiert wurde. Die zustzlichen Mautmittel hat die Politik genutzt, die Haushaltsmittel fr die Bundesfernstraen entsprechend zu krzen, sodass sich die Investitionslinie insgesamt nicht verndert hat. Die Verteuerung der Mobilitt durch eine Pkw-Maut wrde vor allem Kleinverdiener und insbesondere Pendler belasten, die aufgrund ihrer Arbeitszeiten, ihres Wohnortes oder ihrer Wegstrecke keine Ausweichmglichkeiten auf andere Verkehrsmittel haben. Angesichts der bereits heute hohen Abgabenbelastung des Straenverkehrs sind zustzliche Lasten nicht zu rechtfertigen. Bei einer Vignettenlsung wrden Wenigfahrer bestraft Wrde eine Maut zudem ber eine Vignette eingetrieben, wre dies kologisch kontraproduktiv, weil Vielfahrer belohnt und Wenigfahrer bestraft wrden. Auch gilt zu bedenken, dass eine Pkw-Maut auf Autobahnen zu einer Verlagerung von Verkehren auf Land- und Stadtstraen fhren wrde mit negativen Effekten fr Umwelt, Verkehrssicherheit, Anwohner und Verkehrsuss.
Reformbedarf bei der Fernstraennanzierung

Mehrjhrige Zweckbindung von Mitteln fr die Infrastruktur besser als jhrlicher Haushalt In jedem Fall ist es erforderlich, vor einer Debatte ber neue Abgaben und Gebhren zunchst einmal dafr Sorge zu tragen, dass die zur Verfgung stehenden Mittel mglichst efzient verwendet werden und dort zum Einsatz kommen, wo sie den grten verkehrlichen Nutzen stiften.
Entwicklung der Bundesfernstraeninvestitionen

in Mrd. Euro
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Haushaltsmittel
Mautmittel
Eisenbahn
Quellen: VIFG, Deutscher Bundestag
105
Dafr ist eine klare Priorittensetzung jenseits regionalen Proporzdenkens genauso erforderlich wie eine Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastrukturnanzierungsgesellschaft und die Loslsung der Fernstraeninvestitionen aus der Jhrlichkeit von Haushaltsbeschlssen. Um die Fernstraeninvestitionen lngerfristig auf bedarfsgerechtem Niveau abzusichern, sollte daher neben der Zweckbindung des Lkw-Mautaufkommens von rund 3,5 Mrd. Euro netto pro Jahr fr die Fernstraen eine zustzliche lngerfristige Bindung von Haushaltsmitteln erfolgen. Eine solche berjhrige Zweckbindung wre ohne Weiteres zu erreichen durch ein Gesetz oder durch den Abschluss einer ffentlich-rechtlichen Vereinbarung, die zwischen Bundesnanz- und Bundesverkehrsministerium einerseits und zum Beispiel der Verkehrsinfrastrukturnanzierungsgesellschaft andererseits abgeschlossen wird. Bei der Schiene ist das bezogen auf ihre Erhaltungsinvestitionen seit einigen Jahren bereits Realitt.
Telematik zur efzienten Nutzung der Infrastruktur

Die Kapazitt des Straennetzes zu steigern, ist nicht nur durch Neu- und Ausbaumanahmen mglich, sondern auch durch den Einsatz von Telematik wie beispielsweise Wechselverkehrszeichen, die verkehrsstrke- oder wetterabhngige Geschwindigkeitsvorgaben anzeigen oder temporr Seitenstreifen freigeben. Durch sie erhht sich die Kapazitt der betreffenden Strecke um bis zu 10 Prozent, mit dynamischer Seitenstreifenfreigabe sogar um 25 Prozent. Auerdem hilft Telematik, die Verkehrsteilnehmer vor Gefahren wie Staus, Baustellen, Nebel oder Glatteis zu warnen, und trgt so zur Erhhung der Verkehrssicherheit bei. Heute sind rund 10 Prozent der 12.500 Kilometer Autobahn mit solchen Streckenbeeinussungsanlagen ausgerstet. Das sind jedoch lngst noch nicht alle Abschnitte, bei denen eine Ausrstung geboten erscheint. Hier besteht fr die Politik weiterer Handlungsbedarf, der Aktionsplan Straenverkehrstelematik ist daher ein richtiger Schritt. Eine dynamische Verkehrszeichenregelung kann den Verkehr entzerren
Verwendung der Einnahmen aus spezifischen Abgaben des Kraftverkehrs

in Mrd. Euro 60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09
berschuss Ausgaben fr das Straenwesen Quelle: VDA
19
106
Gterverkehrspolitik
Co-Modalitt als Leitmotiv
Der Lkw und die Bahn sind mehr Partner als Konkurrenten Die Verkehrstrger haben, technisch bedingt, unterschiedliche Strken und Schwchen, die sie fr jeweils verschiedene Transportaufgaben prdestinieren. Binnenschiff und Schiene haben ihre Strke im Transport massereicher Gter ber weite Strecken. Der Lkw ist besonders gut darin, kleinere Sendungsgren ber krzere Strecken zu transportieren. Vor allem ist er unentbehrlich, um Schienentransporte im Vor- und Nachlauf zu ergnzen. Oft ist er auch die beste Transportalternative fr lngere Strecken, wenn eine Zwischenschaltung der Bahn wegen notwendiger Umwegfahrten im Vor- und Nachlauf oder aufgrund der erforderlichen Umladevorgnge konomisch und kologisch nicht sinnvoll erscheint. Viele berschneidungen haben die Verkehrstrger im Leistungsspektrum des Transportmarktes daher nicht. Insofern ergibt sich auch nur begrenzt Verlagerungspotenzial. Die Verkehrstrger mssen daher eher als Partner angesehen werden denn als Konkurrenten. Der Verkehr wird optimiert, wenn sich die Verkehrstrger sinnvoll ergnzen Versuche einer Verkehrsverlagerung von der Strae auf die Schiene, wie sie beispielsweise das im Mrz 2011 von der EU-Kommission vorgelegte Weibuch Verkehr fr Transporte ab 300 Kilometern vorsieht, gehen daher an der Realitt vorbei. Es stimmt zwar, dass die Schiene tendenziell Vorteile bei lang laufenden Verkehren hat. Letztlich muss dies jedoch im konkreten Einzelfall geprft werden. Die Aufteilung zwischen Strae und Schiene muss sich im Markt ergeben und kann nicht vom Broschreibtisch aus planwirtschaftlich fr ganz Europa festgelegt werden. Verkehrspolitisch wesentlich sinnvoller ist daher der Ansatz der Co-Modalitt. Ihm zufolge sind die Verkehrstrger als gleichwertig und sich jeweils ergnzend anzusehen. Eine Optimierung des Gesamtverkehrssystems wird dabei durch eine Optimierung der einzelnen Verkehrstrger fr sich und in Kombination erzielt.
Feldversuch Lang-Lkw
Lang-Lkw knnen zu einer Entlastung der Strae beitragen Dem Co-Modalittsgedanken Rechnung tragend, hat sich die Bundesregierung in ihrem im Jahr 2010 beschlossenen Aktionsplan Gterverkehr und Logistik unter anderem zum Ziel gesetzt, in Deutschland Feldversuche mit besonders langen Eisenbahngterzgen von ber 750 Metern Lnge zu starten. Genauso liegt auch im Straenverkehr in einer Verlngerung der Transporteinheiten ein Schlssel zur Efzienzsteigerung. Wenn die Transportmenge, die bislang durch drei konventionelle Lkw mit maximaler Lnge von 18,75 Metern befrdert wurde, statt dessen von zwei Lkw mit einer Lnge von 25,25 Metern befrdert wird, sinken Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen um ber 20 Prozent pro Tonnenkilometer. Hinzu kommt, dass sich das gleiche Gewicht von 40 Tonnen auf mehr Achsen verteilt und dadurch die Achslast und die physische Straenbelastung sinken. Darber hinaus sinkt der Bedarf an Verkehrsraum um ein Drittel. So werden die Straen zustzlich entlastet.
107
In einigen Nachbarlndern, wie beispielsweise in den Niederlanden, sind Lkws mit einer Gesamtlnge von 25,25 Metern schon seit geraumer Zeit alltglicher Bestandteil des Verkehrs, ohne dass sie anderen Verkehrsteilnehmern besonders aufgefallen wren. In Deutschland ist die Politik angesichts einer teils aufgeregt und nicht immer sachlich gefhrten Diskussion vor einer generellen Zulassung bislang zurckgeschreckt. Die Bundesregierung hat nun auf Basis einer Ausnahmeverordnung einen Feldversuch gestartet, um die Potenziale des Lang-Lkw auch hierzulande zu untersuchen. Angelegt ist der Versuch auf eine Laufzeit von fnf Jahren. Er soll sich auf das Bundesautobahnnetz und Teile des nachgeordneten Netzes beziehen. Es wird aber weitgehend darauf verzichtet, Autobahnen in denjenigen Bundeslndern einzubeziehen, die den Feldversuch ablehnen. Fr die am Versuch teilnehmenden Fahrzeuge ist eine ganz besonders anspruchsvolle sicherheitstechnische Ausstattung erforderlich. Auch an die Fahrerqualikation werden besondere Anforderungen gestellt. Zudem wird der Versuch auf bestimmte Ladungen beschrnkt (zum Beispiel keine ssige Ladung, keine lebenden Tiere). Wissenschaftlich begleitet wird der Versuch durch die Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt).
Ressourcenersparnis dank Lang-Lkw
7,82 m
7,82 m
13,6 m
13,6 m 0
Kraftstoffverbrauch Straenraumbedarf CO -Emissionen
-5 % -10 % -15 % -20 % -25 % -30 %
Achslast
7,82 m
13,6 m
13,6 m
7,82 m
Quelle: VDA
108
Weiterentwicklung der Lkw-Maut

Fr besonders schadstoffarme Lkw muss es eine Mautreduzierung geben Seit September 2011 drfen die EU-Mitgliedsstaaten auf Basis der novellierten Wegekostenrichtlinie fr die Lrm- und Schadstoffemissionen bei der Lkw-Maut Aufschlge auf die reinen Infrastrukturkosten erheben. Fr Deutschland gibt es jedoch keinen Grund, von dem bewhrten Modell abzugehen, die Emissionen durch eine entsprechende Spreizung der Mautstze zu bercksichtigen. Der Erfolg dieses Modells zeigt sich darin, dass der Anteil der Fahrleistungen, die von mautpichtigen Lkw mit schadstoffarmen Euro-V-Motoren erbracht werden, von 5,6 Prozent im Jahr 2006 bis auf 64 Prozent Ende 2011 gestiegen ist. Jetzt gilt es, auch Fahrzeuge der neuen Abgasnorm Euro VI, die ab dem 31. Dezember 2013 fr alle neu zugelassenen schweren Lkw verbindlich wird, erfolgreich in die Maut zu integrieren. Mit Euro VI wird allein der Aussto von NOX im Vergleich zu Euro V um weitere 80 Prozent abgesenkt. Die Emissionen erneut derart stark zu reduzieren, erfordert eine sehr anspruchsvolle Technik, die die Fahrzeuge im Vergleich zu Euro V verteuert. Daher sind geeignete Anreize unverzichtbar, um das Transportgewerbe frhzeitig zu entsprechenden Investitionen zu bewegen. Gemeinsam mit dem Gewerbe spricht sich die Nutzfahrzeugindustrie deshalb dafr aus, dass Euro-VI-Lkw ab dem 1. Juni 2013 einer eigenen neuen Mautklasse zugeordnet werden, deren Hhe 4 Cent unterhalb der Mautklasse fr Euro V angesiedelt ist. Darber hinaus ist es zu begren, dass auch das Innovationsprogramm zur Frderung von Investitionen in Euro VI genutzt wird. Hierbei gilt es, sptestens 2013 Haushaltsmittel in ausreichender Hhe bereitzustellen. Auch eine Ausweitung der Lkw-Maut dient voraussichtlich nur dem allgemeinen Haushalt Unabhngig davon wird es im Lauf des Jahres 2012 zu einer Ausweitung der LkwMaut auf einige Bundesstraenabschnitte kommen, die bestimmte Voraussetzungen erfllen: Sie drfen keine Ortsdurchfahrt sein, mssen mindestens vier Fahrstreifen haben, eine Mindestlnge von vier Kilometern aufweisen und sowohl ber eine direkte Autobahnanbindung als auch ber baulich voneinander getrennte Richtungsfahrbahnen verfgen. Dies trifft auf ungefhr 1.000 Kilometer der insgesamt fast 40.000 Kilometer Bundesstraen zu. Die Bundesregierung erhofft sich daraus Mehreinnahmen von rund 100 Mio. Euro pro Jahr. Vereinzelt wird darber hinaus gefordert, in die bevorstehende Neuausschreibung der Vertrge fr den Mautbetrieb eine Ausweitung der Mautpicht auf alle Lkw ab 3,5 Tonnen zulssigen Gesamtgewichts aufzunehmen. Da leichtere Fahrzeuge aber geringere Wegekosten pro Kilometer aufweisen, drften sich die zustzlichen Einnahmen in Grenzen halten. In beiden Fllen der Ausweitung der Maut auf Bundesstraen und auf kleinere Lkw ist vermutlich auch wieder damit zu rechnen, dass die Einnahmen nicht als Investitionen in die Straeninfrastruktur zurckieen, sondern fr andere politische Vorhaben zweckentfremdet wrden.
109
Verkehrssicherheit
Aktuelle Unfallzahlen
Obwohl die Fahrleistungen auf deutschen Straen von Jahr zu Jahr zugenommen haben, geht die Anzahl der bei Verkehrsunfllen tdlich Verunglckten seit 20 Jahren kontinuierlich zurck. Zwischen 1991 und 2010 sank sie um 68 Prozent auf 3.648. Im Jahr 2011 war demgegenber erstmals wieder ein Anstieg auf 3.900 zu verzeichnen. Die Bundesanstalt fr Straenwesen und das Statistische Bundesamt sehen darin jedoch keine Umkehr der bisherigen Entwicklung, sondern fhren den Anstieg auf Sondereffekte zurck. Zum einen gibt es einen Basiseffekt aus dem Jahr 2010: Die sehr winterliche und schneereiche Witterung am Anfang und Ende des Jahres 2010 hatte zwar zu vielen Unfllen gefhrt, die aber berwiegend keinen schweren Verlauf zeigten. Die Personenschden gingen daher im Vergleich zum Langfristtrend berdurchschnittlich zurck. Zum anderen hatte der warme und trockene Frhling 2011 die Zweiradsaison frh beginnen lassen, was die Unflle in diesem Bereich zunehmen lie. Positiv war hingegen auch im Jahr 2011 wieder die Entwicklung auf den Autobahnen. Hier setzte sich der Langfristtrend zu immer weniger tdlich Verunglckten fort. Ihre Zahl sank gegenber 2010 um 2,3 Prozent. Der positive Trend zu weniger Unfllen auf Autobahnen setzt sich fort
110
Nationales Verkehrssicherheitsprogramm
Die Automobilindustrie untersttzt die Plne der Politik fr mehr Verkehrssicherheit Der Bundesverkehrsminister hat im November 2011 das neue Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung vorgelegt. Das Programm wrdigt ausdrcklich den Beitrag der Automobilindustrie und ihrer Innovationen fr die Erfolge in der Verkehrssicherheit. Es setzt sich die Verringerung der Zahl der im Straenverkehr tdlich Verunglckten um 40 Prozent bis 2020 zum Ziel. Dazu folgt es dem integrierten Ansatz, alle fr die Verkehrssicherheit relevanten Bereiche gleichwertig einzubeziehen: das Verkehrsverhalten, die Infrastruktur und die Fahrzeugtechnik. Die Automobilindustrie untersttzt diesen integrierten Ansatz und wird in den angestrebten Dialog ihre ganze Kompetenz und Erfahrung einbringen, um die Sicherheitserfolge der vergangenen Jahre auch in Zukunft fortsetzen zu knnen.
Generelles Tempolimit wre falscher Weg

Vieles spricht fr situationsbedingte Tempolimits Die Bundesregierung ist zu Recht bei der Konzeption ihres Verkehrssicherheitsprogramms nicht der Versuchung erlegen, auf ein generelles Tempolimit als vermeintlich wirksamen Beitrag zur Verkehrssicherheit zu setzen. Dies wre nicht mehr als reine Symbolpolitik: Autobahnen sind nicht nur die sichersten Straen berhaupt mit 1,87 Getteten pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer, auch die Zahl der auf den Autobahnen tdlich Verunglckten geht seit Jahren kontinuierlich zurck. Zudem gilt fr rund die Hlfte aller Autobahnstreckenkilometer bereits heute dauerhaft oder vorbergehend eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Ferner ist eine erhhte Unfallgefahr auf Abschnitten ohne Geschwindigkeitsbegrenzung nicht festzustellen.
111
Auch im internationalen Vergleich sind die deutschen Autobahnen nicht weniger sicher als solche in Lndern mit generellem Tempolimit im Gegenteil. Beispielsweise kommen statistisch gesehen bei 1 Mrd. Fahrzeugkilometern auf Autobahnen in sterreich 2,3, in Frankreich 2,2 und in Dnemark 1,9 Menschen ums Leben und damit mehr als hierzulande. Es spricht daher viel dafr, bei dem bewhrten Konzept zu bleiben, dauerhafte Tempolimits auf Unfallschwerpunkte im Netz zu beschrnken und ansonsten situationsbedingt vorzugeben, vorrangig aus Lrmschutz- und Witterungsgrnden sowie zur Verbesserung des Verkehrsusses. Moderne Technik fr exible, auf die Situation mageschneiderte Tempolimits zu nutzen, passt auch eher in das Bild einer modernen Verkehrspolitik als starre Regeln. Situationsbedingte Vorgaben treffen nicht zuletzt auch auf nachweislich grere Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern und fhren zu hheren Befolgungsraten.
Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen im internat. Vergleich

pro Mrd. Fahrzeugkilometer
Deutschland -93 %
USA -83,2 %
Schweiz -90,5 %
sterreich -86,4 %
Belgien -91 %
Grobritannien -93,5 %
Frankreich -93,7 %
10
20
30
40 1970
50 2010
Quelle: IRTAD
Klima- und Umweltschutz
Eva-Maria Werner Dipl.-Ing. Maschinenbau, Teamleiterin Applikationen Motorsteuergerte, Robert Bosch GmbH, Abstatt
K L I M A - U N D U M W E LT S C H U TZ
114
Positive Klimabilanz der deutschen Automobilindustrie

Straenverkehr und CO2-Entwicklung
Trotz massiver Verkehrszunahme gelang auf deutschen Straen die Umwelttrendwende Die deutschen Fahrzeuge sind hochefzient und weltweit begehrt. Sie leisten ihren Beitrag, den Zuwachs der weltweiten CO2-Emissionen, insbesondere in den aufstrebenden Schwellenstaaten Asiens, zu mindern. Deutschland selbst ist hierfr ein Beispiel. Als 1990 die Grenzen in der Mitte Europas elen und der Gter- und Personenverkehr in einem nicht geahnten Ma zunahm, stiegen zunchst auch die CO2-Emissionen aus dem Verkehr deutlich an. Dennoch gelang die Trendwende. Heute wird trotz viel hherer Transportleistungen sogar weniger CO2 im Straenverkehr emittiert als noch vor 1990 eine klare Erfolgsgeschichte. Die CO2-Emissionen aus dem Straenverkehr in Deutschland gingen nach den Zahlen des vom Umweltbundesamt gefhrten Nationalen Inventarberichts von 1999 bis 2010 um rund 30 Millionen Tonnen zurck. Seit 2006 unterschreiten die CO2-Emissionen des Straenverkehrs die Werte von 1990 im fnften Jahr in Folge und liegen, trotz eines leichten Anstiegs im Jahr 2010 bedingt durch die Konjunkturverbesserung, noch rund 5 Millionen Tonnen unter dem Wert von 1990. Damit hat der deutsche Straenverkehr in der EU-15 eine besondere Stellung, denn kein anderes westeuropisches Land hat es vermocht, die CO2-Straenverkehrsemissionen unter den Stand von 1990 zu senken. Dies zeigt sich auch in der Entwicklung des spezischen Energieverbrauchs. Heute werden weniger als 33,9 Megajoule Energieeinsatz je 100 Personenkilometer (Pkm) bentigt. 1990 mussten noch mehr als 66,1 Megajoule fr die vergleichbare Leistung eingesetzt werden rund das Doppelte. Hersteller und Zulieferer haben noch einen Gang zugelegt. Als Innovationsfhrer hat sich die Branche das ehrgeizige Ziel gesetzt, fr alle Modelle CO2-efziente Lsungen anzubieten.
CO2-Emissionen des deutschen Straenverkehrs

Einheiten in 1.000 Tonnen
175.000
170.000
165.000
160.000
155.000
150.000
145.000
140.000
19
19
19
96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10
Quelle: UBA Nationaler Inventarbericht 2012
90
91
92
93
19
19
19
94
19
95
115
CO2-Verkehrsemissionen in ausgewhlten EU-Staaten von 1990 bis 2009

Anzahl in 1.000
200
176
152
128
104
100
80
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2009
Deutschland Niederlande
Frankreich Polen
Grobritannien Spanien
Italien
Quelle: Nationale Emissionsinventare (UNFCCC, submission 2011)
Energieeffizienz: Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personen- und Gterverkehr

70
66,1
60 50,7 in MJ pro 100 Pkm 50 45,8 38,5 33,9 30
40
20
10
0 1990 1995 2000 2005 2010
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen und Verkehr in Zahlen, 2011
116
Die CO2-Entwicklung von Neuwagen

Deutsche Hersteller mit berdurchschnittlichem Anteil an CO2-Reduktionsfortschritten Im Februar 2012 haben die in Deutschland verkauften Neuwagen der deutschen Konzernmarken erstmals im Durchschnitt weniger CO2 emittiert als die der Importeure. Die durchschnittlichen Emissionen aller in Deutschland neu zugelassenen Pkw verminderten sich dabei im Vorjahresvergleich um 3,0 Prozent auf 142,6 Gramm CO2/km. Die Pkw deutscher Konzernmarken emittierten mit 142,5 Gramm (-3,5 Prozent) weniger CO2 als ihre Wettbewerber mit 143,0 Gramm (-1,7 Prozent). Das ist besonders bemerkenswert, weil die Deutschen in den oberen Marktsegmenten berdurchschnittlich stark vertreten sind. Neue kraftstoffefziente Motortechnik trug hierzu mageblich bei. Damit setzt sich die drastische Senkung des mittleren CO2-Ausstoes von Neuwagen in Deutschland in den vergangenen Jahren fort. Allein von 2006 bis 2011 wurden die durchschnittlichen Emissionen pro Pkw um nahezu 16 Prozent auf 145 Gramm CO2/km reduziert. Einen besonders hohen Beitrag leisteten hier die deutschen Hersteller, die ihren spezischen CO2-Aussto in diesem Zeitraum sogar um ein Sechstel auf 146 Gramm vermindern konnten. Sie hatten somit bereits Ende 2011 die Differenz zu den Importmarken von 8 Gramm 2006 auf knapp 3 Gramm reduziert. Deutsche Hersteller verzeichnen in allen zehn Segmenten im Durchschnitt niedrigere CO2-Emissionen als ihre Wettbewerber aus dem Ausland. Vorreiterrolle der deutschen Automobilindustrie beim Dieselmotor Einen groen Anteil an dieser positiven Entwicklung haben die kraftstoffefzienten Dieselmotoren. Trotz der hheren Energiedichte und des hheren Gewichts lag der durchschnittliche CO2-Aussto eines deutschen Diesel-Pkw mit 145 Gramm um 2 Gramm niedriger als der eines Fahrzeugs mit Ottomotor. Die technische Vorreiterrolle der deutschen Hersteller dokumentierte sich auch bei den Firmenwagen. In diesem Bereich konnten sie ihre Emissionen allein 2011 um mehr als 5 Prozent auf knapp 148 Gramm zurckfahren. Hier zeigt sich entgegen aller Vorurteile, dass Firmenwagen inzwischen annhernd genauso wenig CO2 emittieren wie privat zugelassene Pkw. Die Flottenmanager setzen beim Neuwagenkauf zunehmend auf kraftstoffsparende Fahrzeuge der neuesten Generation.
Mittlerer CO2-Aussto von Pkw deutscher Konzernmarken

in Gramm CO2 /km 180
175,2
171,7 166,6 157,1 152,3 146,1
160
140
120
100 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt, VDA
117
Die CO2-Regulierung der EU

Nach der CO2-Regulierung fr Pkw im Jahr 2009 hat die Europische Union im Jahr 2010 auch eine Verordnung fr das Segment der leichten Nutzfahrzeuge (Transporter der Klasse N1 mit bis zu 3,5 Tonnen) erlassen. Fr Pkw gelten Grenzwerte ab 2012, fr Transporter ab 2014. Die Debatte ber eine CO2-Regulierung fr das Segment der schweren Nutzfahrzeuge (Lkw und Busse) ist derzeit in vollem Gange. Damit ist ein groer Teil der auf den Markt kommenden Neufahrzeuge bereits ab 2012 (Pkw) und 2014 (Transporter) reguliert. Dies gibt sowohl den Herstellern und Zulieferern als auch den Kunden Planungssicherheit. Zugleich verfgt die Europische Union damit aber auch ber die strengsten CO2-Ziele weltweit. Europa verfgt im globalen Vergleich ber die schrfsten CO2-Reduktionsziele
bersicht: Zeitrahmen der CO2-Regulierung in der EU
Nach Selbstverpflichtung von 1998 bis 2008 Diskussion und Entwurf einer Regulierung
Lead Time
130 g/km*
geplant 95 g/km*
Diskussion
Lead Time
175 g/km*
geplant 147 g/km*
Diskussion
?
*gewichtsabhngig 2014 2016 2018 Anwendung 2020 2022 geplant Quelle: VDA
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
Diskussion und Verabschiedung
Lead Time
118
Aktuelle CO2-Regulierung fr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Zielwerte bercksichtigen unterschiedliche Produktpalette der jeweiligen Hersteller Die Verordnungen fr Pkw wie fr leichte Nutzfahrzeuge folgen denselben Grundprinzipien: Beide setzen CO2-Grenzwerte auf einem gewichtsbasierten Ansatz. Bei Nichteinhaltung der Grenzwerte werden Strafzahlungen je nach Zielverfehlung fllig.
Zentrale Grundprinzipien
Gewichtsbasierter Ansatz Langfristziel Phasing-in
Denition
CO2-Grenzwert orientiert sich am Gewicht des Fahrzeugs. Planung fr 2020 Der CO2-Grenzwert muss nicht von der Gesamtotte im ersten Jahr erreicht werden, sondern von einer sich steigernden Prozentzahl der Fahrzeuge (sogenannter Einphasen), wodurch den typischen Produktlebenszyklen Rechnung getragen werden kann. Falls Hersteller vorgesehene CO2-Ziele nicht erreicht, muss gestaffelt je nach Zielberschreitung eine Strafe gezahlt werden. Alle technologischen Manahmen, die auf dem bisherigen ofziellen Prfstand (sogenannter Neuer Europischer Fahrzyklus, NEFZ) nicht messbar sind, aber eindeutig CO2-Einsparpotenzial haben (Solardcher, Wrmerckgewinnung etc.). Hierfr gesondertes Anrechnungsverfahren. Besondere Frderung durch Mehrfachanrechnung hochefzienter Fahrzeuge.
Pkw
Ab 2012 Flottengrenzwert von 130 Gramm CO2/km Geplant: 95 Gramm CO2/km Neuwagenotte, die Grenzwert einhalten muss: - 2012: 65 % - 2013: 75 % - 2014: 80 % - 2015: 100 %
Leichte Nfz
Ab 2015 Flottengrenzwert 175 Gramm CO2/km Geplant: 147 Gramm CO2/km Neuwagenotte, die Grenzwert einhalten muss: - 2014: 70 % - 2015: 75 % - 2016: 80 % - 2017: 100 %
Sanktionszahlungen
Zielberschreitung fr 1. Gramm CO2: 5 Euro 2. Gramm CO2: 15 Euro 3. Gramm CO2: 25 Euro 4. Gramm CO2: je 95 Euro Knnen bis maximal 7 Gramm CO2 auf den Flottendurchschnitt angerechnet werden.
Wie Pkw
Eco-Innovationen
Wie Pkw
Supercredits
Fahrzeug mit weniger als 50 Gramm CO2/km werden 2012/2013 3,5-fach in 2014 2,5-fach in 2015 1,5-fach ab 2016 einfach Kleinsthersteller unter 10.000 Pkw in der EU: individuelle Vereinbarung mit KOM. Nischenhersteller mit 10.000 bis 300.000 Pkw in der EU: Minderungsziel von 25 % bezogen auf die Emissionen im Jahr 2007.
Fahrzeug mit weniger als 50 Gramm CO2/km werden 2014/2015 3,5-fach in 2016 2,5-fach in 2017 1,5-fach ab 2018 einfach angerechnet Hersteller unter 22.000 leichte Nfz. in der EU: individuelle Vereinbarung mit KOM.
Ausnahmeregelungen
Um die wirtschaftliche Existenz von Herstellern mit kleiner Flotte sicherzustellen, werden Ausnahmeregelungen gewhrt.
Pooling
Verrechnung verschiedener Marken in einem Konzern mglich.
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In der Frage, was die CO2-Regulierung fr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge konkret bedeutet, sind unrichtige Darstellungen eher die Regel als die Ausnahme. Vielfach wird angenommen, dass beispielsweise jeder Pkw den Grenzwert von 130 g/km oder aber jedes leichte Nutzfahrzeug den Grenzwert von 175 g/km erreichen muss. Diese Messlatten gelten aber nicht fr einzelne Fahrzeugmodelle, sondern beziehen sich vielmehr auf den europischen Flottendurchschnitt. Die Kommission schreibt den einzelnen Herstellern also gerade nicht einen allgemeingltigen Absolutwert vor, sondern weist ihnen im Rahmen eines relativen Systems jeweils rmenspezische CO2-Ziele zu. Diese Ziele liegen je nach Hersteller teilweise unter oder ber den Werten 130 bzw. 175 g/ km. Fr die vollstndige Erfllung sieht Brssel sowohl bei Pkw als auch bei leichten Nutzfahrzeugen eine bergangsphase (Phasing-in) vor. Wie aber funktioniert diese Regulierung im Detail? Ab 2012 (Pkw) bzw. 2014 (Transporter) wird fr jedes in Europa zugelassene Fahrzeug der erlaubte CO2-Wert basierend auf dem jeweiligen Fahrzeuggewicht berechnet. Auf Basis dieser Fahrzeugwerte knnen die Hersteller sodann den Durchschnittswert ihrer Flotten bestimmen. Hierdurch ist gewhrleistet, dass Hersteller grerer Pkw oder Nutzfahrzeuge, die absolut gesehen mehr CO2-Emissionen verursachen, gegenber Produzenten kleinerer Fahrzeuge nicht benachteiligt werden. Denn entscheidend ist die Efzienz eines Fahrzeugs im Verhltnis zu seiner Gre. Analoge Regelungen gibt es bei Khlschrnken und Wohnimmobilien. Auch dort wird die Efzienz ins Verhltnis zu Volumen und Flche gesetzt. Eine Folge der herstellerspezischen Regelungen ist, dass auch nicht jedes Land exakt 130 bzw. 175 g/km erreichen muss. Lnder, in denen der Fokus der Hersteller auf kleineren Fahrzeugen liegt, werden unterhalb der jeweiligen Marken liegen, bei groen Fahrzeugen liegt die Marke entsprechend hher. Im Unterschied zu den leichten Nutzfahrzeugen wird von den Herstellern grerer Pkw im Ergebnis sogar noch mehr verlangt als von den Wettbewerbern: Zwar gesteht die Regulierung greren Pkw grundstzlich mehr Spritverbrauch zu, fordert von ihnen aber gleichzeitig eine hhere Reduktionsleistung (mithilfe der sogenannten Slope-60-Kurve). So mssen die deutschen Premiumhersteller die CO2-Emissionen ihrer jeweiligen Flotte um rund ein Viertel senken, whrend von Italienern und Franzosen nur eine Reduktion von ungefhr 13 Prozent erwartet wird. Bei den leichten Nutzfahrzeugen wird demgegenber von allen Herstellern die gleiche prozentuale Reduktionsleistung erwartet. Besonderheiten bei groen Pkw erfordern von deutschen Herstellern hhere Anstrengungen
CO2-Reduktionspfad fr Pkw
CO2-Istwert 2006:160 Gramm CO2/km (EU-Durchschnitt)

Motor- und antriebsseitige Manahmen ca. 19 %
CO2-Zielwert 2012:130 Gramm CO2/km (EU-Durchschnitt)
Verpflichtender Einbau von vier ergnzenden Manahmen
1. Leichtlaufreifen 2. Reifendruckkontrollsystem 3. Schaltzeitpunktanzeige 4. Effiziente Klimaanlagen
Biokraftstoffe
CO2-Gesamtziel 2012: 120 Gramm CO2/km (EU-Durchschnitt)
Quelle: VDA
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berdies gibt es bei Pkw auch hug Verwirrung darber, wie hoch die CO2-Obergrenze letztlich genau ist. Denn neben der Zahl 130 Gramm CO2/km ist auch immer wieder von 120 g/km die Rede. Beides ist richtig: Durchschnittlich 130 Gramm CO2 sollen die Fahrzeuge in der EU durch Verbesserungen der Fahrzeugtechnologie erreichen. Weitere 10 Gramm sind durch den Einsatz von Biokraftstoffen und den Einbau sogenannter ergnzender Manahmen einzusparen. Das sind zum Beispiel besonders efziente Klimaanlagen oder Leichtlaufreifen. Die Hersteller sind zum Einbau dieser Manahmen verpichtet. Die Abbildung zum Produktionspfad soll diesen Zusammenhang verdeutlichen. Bei leichten Nutzfahrzeugen werden alle Emissionen dem Hersteller angelastet Nutzfahrzeuge werden hug mehrstug gefertigt: Der Fahrzeughersteller liefert zunchst ein Fahrgestell mit oder ohne Fahrerhaus, das dann einem Aufbauhersteller als Basis fr die weitere Fertigung des kompletten Fahrzeugs dient. Dieser Prozess kann sich ber zwei oder mehr Stufen erstrecken, zumal Nutzfahrzeuge sehr hug fr den Kunden mageschneidert werden. Obgleich der Hersteller des Fahrgestells gar nicht in der Lage ist, die CO2-Emission des komplettierten Fahrzeugs zu beeinussen, rechnet die Kommission grundstzlich dem Hersteller des Basisfahrzeugs die gesamten Emissionen zu. Begrndet wird dies damit, dass eine CO2-Datenerhebung bei den Aufbauherstellern in der Praxis kaum zu handhaben sei. In diesem Sinne sollte die Kommission zeitnah ein mit der Automobilindustrie abgestimmtes Verfahren vorstellen, um fr das Monitoring valide Gewichts- und CO2-Werte zu liefern.
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CO2-Langfristziel 2020 fr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Fr das Jahr 2020 ist von der EU fr Pkw ein Langfristziel in Hhe von 95 Gramm CO2/km und fr leichte Nutzfahrzeuge von 147 Gramm CO2/km benannt worden. Beide Langfristziele unterliegen jedoch einem Impact Assessment, das heit, es ist nachzuweisen, dass die bisher eher politisch festgelegten Ziele auch tatschlich erreichbar sind. Als nchsten Schritt wird die Europische Kommission einen Vorschlag sowohl fr Pkw als auch fr leichte Nutzfahrzeuge unterbreiten, wie die Modalitten zur Erreichung dieses Langfristziels gestaltet werden knnen. Nach Berechnungen der Europischen Kommission werden die heutigen Pkw-Grenzwerte von einigen Herstellern bereits vor der eigentlichen Frist erreicht. Auch der Europische Umweltverband T&E merkt an, dass die europischen Automobilhersteller die EU-Vorgaben voraussichtlich bererfllen und das 130-Gramm-Ziel fr 2015 daher vorzeitig erreichen. Anstatt jedoch diese Zahlen als Ergebnis konsequenter Technologieverbesserung zu wrdigen, werden die erreichten CO2-Grenzwerte bereits als zu wenig ambitioniert und als Hinweis darauf gewertet, dass knftige Ziele noch anspruchsvoller sein mssten. Eine solche trickreiche Argumentation wrdigt jedoch in keiner Weise die hohen Investitionen der Automobilindustrie in die Erforschung und Entwicklung von weiteren Efzienzsteigerungen bei konventionellen Verbrennungsmotoren und neuen Antriebssystemen. Die Frage stellt sich, ob Ziele von Anfang an so gesetzt werden sollen, dass sie nicht erfllbar sind. In diesem Fall wren Strafzahlungen unausweichlich Mittel, die konomisch sinnvoller fr verbrauchsmindernde Technologien und damit fr den Klimaschutz verwendet werden sollten. Vom Grundsatz her sollten Ziele im Sinne der Nachhaltigkeit ambitioniert, aber erfllbar sein. Die EU-Kommission selbst wollte die CO2-Verordnung fr Pkw in bereinstimmung mit den von ihr am 7. Februar 2007 beschlossenen Leitlinien gestalten. Hiernach sollen wettbewerbsmig neutrale, sozial ausgewogene und nachhaltige Verminderungsziele sichergestellt werden, die der Vielfalt der europischen Automobilhersteller gerecht werden und jegliche ungerechtfertigte Verzerrung der Konkurrenz zwischen Automobilherstellern vermeiden (KOM (2007). Viele kostenefziente CO2-Manahmen sind in den letzten Jahren bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bereits eingefhrt worden. Fr die weitere Verbesserung der CO2-Werte ist ein immer hherer Technologieeinsatz erforderlich, der nur mit einem berproportional hohen Kosteneinsatz mglich ist. Die Entwicklung der CO2-Werte der vergangenen Jahre kann daher nicht linear in die Zukunft projiziert werden. Der Verbrennungsmotor wird weit ber 2020 hinaus den Markt dominieren. Durch Hubraum-Downsizing, Energiemanagement und weitere Manahmen an Motor und Antriebsstrang ist eine weitere CO2-Reduktion zu erwarten. Darber hinaus werden Elektrofahrzeuge inklusive Hybride einen zustzlichen Klimaschutzbeitrag leisten. Ihr Marktanteil in der EU wird bis 2020 auf 4 bis 8 Prozent geschtzt. Ob dies erreicht werden kann, ist jedoch unsicher und abhngig von vielen Einussgren wie Kundenakzeptanz, Preisunterschied zu herkmmlichen Pkw, Lade-Infrastruktur, lpreisentwicklung und mglichen Kaufanreizprogrammen. Fr einen umfassenden Ansatz zur CO2-Einsparung sind Verbesserungen am Fahrzeug letztlich aber nur ein Baustein. Damit deren Efzienzgewinne nicht in Staus und zh ieendem Verkehr verloren gehen, ist eine moderne und leistungsfhige Infrastruktur ntig. Auch das Zusammenspiel mit anderen Verkehrstrgern, moderne Mobilittsformen wie Carsharing und eine verbrauchsschonende Fahrweise spielen eine wichtige Rolle fr Nachhaltigkeit im Verkehr. In diesem Sinne gilt es, smtliche Manahmen zur CO2-Reduktion im Rahmen eines integrierten Ansatzes zu bercksichtigen. Die CO2-Senkungserfolge knnen aufgrund physikalischer Grenzen nicht linear in die Zukunft bertragen werden Langfristziele setzen Automobilindustrie unter enormen Druck
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CO2-Langfristziele fr Lkw
EU-Kommission plant Regulierungsvorschlag Auch wenn derzeit noch kein konkreter Vorschlag der Europischen Kommission zur Regulierung der CO2-Emissionen bei schweren Nutzfahrzeugen (Klasse N2 bis 12 Tonnen und N3 ab 12 Tonnen) vorliegt, ist das Thema dennoch hochaktuell. Die Kommission plant, noch in der laufenden Amtsperiode einen Regulierungsvorschlag vorzulegen. Hierzu hat sie zwei Projekte in Auftrag gegeben: einerseits zu untersuchen, wie die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge fahrzeugindividuell erfasst werden knnen, und andererseits zu bestimmen, welche CO2-Senkungsmglichkeiten fr schwere Nutzfahrzeuge existieren. Anders als bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden die CO2-Emissionen von Lkw heute nicht erfasst. Hauptgrund ist, dass der Markt wesentlich strker fragmentiert ist vom Baustellenkipper bis zum Fernverkehrs-Lkw. Insofern sind Gre, Gewicht, Einsatzbereich, Fahrleistung oder auch Anwendungsbedingungen von schweren Nutzfahrzeugen vllig verschieden und lassen sich nicht leicht auf einen Nenner bringen. Vor diesem Hintergrund werden derzeit lediglich die Nutzfahrzeugmotoren emissionsseitig typgeprft. Allein durch die Motorprfung lsst sich aber kein Rckschluss auf die CO2-Emission des Gesamtfahrzeugs ziehen. Viel zu gro ist der Einuss anderer Faktoren auf den CO2-Aussto, wie etwa Luft- und Rollwiderstand. Die Abbildung unten zeigt, dass 40 Prozent der Kraftstoffenergie bei einem 40 Tonnen schweren Sattelzug zur berwindung der Fahrwiderstnde eingesetzt werden. CO2-Regulierung bei schweren Lkw ist nicht sinnvoll Infolgedessen muss ein praktikables Vorgehen entwickelt werden, wie der CO2-Aussto von schweren Nutzfahrzeugen konkret bestimmt werden kann. Im Mittelpunkt steht dabei ein CO2-Simulationsmodell, das die realen CO2-Werte realistisch widerspiegeln soll. Die Industrie arbeitet an der Entwicklung eines solchen Modells mit, um verwertbare Emissionswerte zu generieren. Allerdings wird eine grenzwertorientierte CO2-Regulierung aus verschiedenen Grnden generell als nicht zielfhrend, wenig praktikabel und brokratisch erachtet.
Energieverlust von schweren Lkw

40 % der Kraftstoffenergie werden bei einem 40-Tonnen-Sattelzug im mitteleuropischen Fernverkehr zur berwindung der Fahrwiderstnde eingesetzt
Motorische Verluste 56 %
Kraftstoffenergie 100 %
berwindung der Fahrwiderstnde 40 %
Nebenaggregate 2,5 %
Verluste Antriebsstrang 2,5 %

Quelle: Daimler AG
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So ist der Markt fr schwere Nutzfahrzeuge anders als teilweise bei Pkw rein konomisch getrieben. Der Lkw ist ein auf ein optimales Kosten-Nutzen-Verhltnis ausgelegtes Wirtschaftsgut. Entscheidende Kaufkriterien sind der Anschaffungspreis sowie die Unterhaltskosten. Gerade angesichts steigender Dieselpreise und Betriebskosten steht die Nachfrage nach efzienter und kraftstoffsparender Technologie ohnehin im Vordergrund. Die Kraftstoffkosten bilden mit einem Anteil von derzeit 30 Prozent den mit Abstand grten Einzelposten in der Kostenstruktur des Straengterferntransports. Der Druck auf die Unternehmen, die Reduzierung der Kraftstoffverbruche von Lkw voranzutreiben, ist daher ohnehin erheblich, eine weitere Regulierung wre berssig. Das zeigen auch die erreichten Efzienzgewinne: Ein 40-Tonnen-Lkw verbraucht im Fernverkehr im Durchschnitt nur noch rund 32 Liter auf 100 Kilometer. Das ist umgerechnet auf 1 Tonne Ladegewicht nur 1 Liter je 100 km. Darber hinaus stellt sich wie bei leichten Nutzfahrzeugen die Frage der Verantwortung fr die CO2-Emmissionen, da auch schwere Nutzfahrzeuge mehrstug gefertigt werden. Liegt der Anteil der mehrstug gefertigten Fahrzeuge bei Transportern bei ca. 25 Prozent, gibt es bei schweren Nutzfahrzeugen nahezu nur mageschneiderte und stark unterschiedliche Produkte, vom Betonmischer bis zum Fernreisebus. Der Hersteller des Fahrgestells ist daher gar nicht in der Lage, die Verantwortung fr die CO2-Emission des komplettierten Fahrzeugs zu bernehmen bzw. sie vollstndig zu beeinussen. Eine aus Klimaschutzgesichtspunkten getriebene Regulierung ist insofern vollkommen berssig. Anstelle einer grenzwertorientierten Regulierung sollte sich der politische Fokus vielmehr auf alternative Optimierungsanstze richten: Ermglichung innovativer Anstze hinsichtlich der Fahrzeugdimensionen (zum Beispiel Lang-Lkw) unter dem Primat Liberalisierung statt Regulierung Schaffung von mehr Transparenz im Markt mittels zertizierter Angaben (Certied Declaration) der CO2-Werte Bercksichtigung eines umfassenden Efzienzansatzes im Rahmen des Integrated Approaches (Fahrerverhalten, optimales Flottenmanagement, alternative Kraftstoffe, Optimierung der Infrastruktur durch zum Beispiel Intelligent Trafc Management, Vermeidung von Leerfahrten (Kabotage) etc.). Ziel sollte letztlich sein, anstelle von eher planwirtschaftlich orientierten Grenzwerten die Marktdynamik sowie den Wettbewerb zwischen Herstellern als zentralen Treibern von CO2-Innovationen zu nutzen. Die Verantwortung fr CO2-Emissionen liegt nicht allein bei den Nutzfahrzeugherstellern
Transportunternehmen haben Eigeninteresse an CO2-Effizienz
Netzwerk von Praktikern und Forschern Effizienz in der Logistik verbessern Lekkerland Alternative Antriebstechnologien im Fokus Transportwelt Verlader verlangen geringere CO2-Emissionen Ritter Logistik kauft drei Hybrid-Lkw Die Spedition verspricht sich 20 % Dieselkraftstoffeinsparung.
Quelle: VDA
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Die CO2-Verbrauchskennzeichnung fr Pkw

Das bei Haushaltsgerten bewhrte System wird auf den Pkw-Bereich bertragen Was fr Haushaltsgerte bereits etabliert ist, wird seit dem 1. Dezember 2011 auch fr Autos angewandt: eine verstndliche Farbskala, die den Kunden beim Kauf ber die CO2-Efzienz eines Neuwagens informiert. Ziel ist ein anschauliches Informationssystem, das Fahrzeuge in Efzienzklassen von A+ bis G einteilt und somit Auskunft darber gibt, ob ein bestimmtes Modell durchschnittlich eher viel oder wenig Kraftstoff verbraucht. Hierzu werden alle am Markt erhltlichen Fahrzeuge unter Bercksichtigung ihres Gewichts in Energieefzienzklassen eingeteilt und mit einer Farbplakette versehen. Fahrzeuge, die wesentlich bessere CO2-Werte haben als der Durchschnitt, werden in grne Klassen eingeteilt, Fahrzeuge, die dem Durchschnitt entsprechen, werden gelb eingestuft und Fahrzeuge, die schlechter sind als der Durchschnitt, werden rot gekennzeichnet. Anhand dieser Farbskala sieht der Kunde sofort, ob das Fahrzeug in seiner Klasse sparsam ist oder nicht. Darber hinaus enthlt das neue CO2-Label Angaben zu den durchschnittlichen Kraftstoffkosten sowie zur CO2-basierten Kfz-Steuer pro Jahr, damit der Verbraucher diese laufenden Kosten des Fahrzeugs in seine Kaufentscheidung mit einbeziehen kann. Auch wird der Stromverbrauch vor dem Hintergrund zunehmender Elektrofahrzeuge mit bercksichtigt.
Weitere Informationen zum Label Unter www.pkw-label.de kann sich jeder ber die neue Kennzeichnung informieren. Auerdem bietet die Deutsche Energieagentur (dena), die die Einfhrung der Verbrauchskennzeichnung mageblich begleitet hat, eine kostenlose Energie-Hotline unter der Telefonnummer 08000 736 734 an.
Das CO2-Label sorgt fr scharfen Wettbewerb in jeder Fahrzeugklasse
Kritisiert wurde, dass sich die Verbrauchskennzeichnung nicht ausschlielich an absoluten CO2-Werten orientiert. Doch die Folge einer solchen Regelung wre, dass kleine Autos grundstzlich grn und grere Autos prinzipiell rot eingestuft wrden. Wie efzient ein bestimmter Pkw im Vergleich zu hnlichen Modellen seiner Gre ist, wrde der Verbraucher nicht erfahren. Gerade dieser Vergleich macht eine echte Kaufentscheidung aber berhaupt erst mglich. Wer ein greres Auto, zum Beispiel einen Familien-Van, sucht, den interessiert in dem Moment nicht, wie viel Kraftstoff ein Kleinstwagen verbraucht, sondern wie viel Sprit andere Vans verbrauchen. Zudem spornt ein solches Bewertungssystem die Automobilhersteller zu weiteren Efzienzanstrengungen an. Das schafft Wettbewerb in allen Fahrzeugklassen und treibt Forschung und Entwicklung in den Unternehmen weiter voran. Wenn sich die CO2-Werte der Pkw, die auf dem Markt angeboten werden, in Zukunft verbessern, wird das System verschrft. Damit hat das CO2-Label viele Vorteile: Es frdert den Wettbewerb unter den Anbietern, immer sparsamere Modelle zu entwickeln, und es sensibilisiert die Kufer fr Verbrauchsefzienz. Beides wird zu einer weiteren Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen.
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Gestaltung des Labels
Information ber Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und Stromverbrauch i. S. d. Pkw-EnVKV

Marke: Modell: Leistung: Kraftstoff: Andere Energietrger: Masse des Fahrzeugs: kombiniert: innerorts: auerorts: /100 km /100 km /100 km g/km kWh/100 km
Kraftstoffverbrauch CO2-Emissionen Stromverbrauch
kombiniert: kombiniert:
Die angegebenen Werte wurden nach vorgeschriebenen Messverfahren ( 2 Nrn. 5, 6, 6a PKW-EnVKV in der gegenwrtig geltenden Fassung) ermittelt. CO2-Emissionen, die durch die Produktion und Bereitstellung des Kraftstoffs bzw. anderer Energietrger entstehen, werden bei der Ermittlung der CO2-Emissionen gem der Richtlinie 1999/94/EG nicht bercksichtigt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Hinweise nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs hngen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und von anderen nicht technischen Faktoren beeinflusst. CO2 ist das fr die Erderwrmung hauptschlich verantwortliche Treibhausgas. Ein Leitfaden fr den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen aller in Deutschland angebotenen Personenkraftfahrzeugmodelle ist unentgeltlich an jedem Verkaufsort in Deutschland erhltlich, an dem neue Personenkraftfahrzeugmodelle ausgestellt oder angeboten werden.
CO2-Effizienz
A+ A B C D E F G
Auf der Grundlage der gemessenen CO2-Emissionen unter Bercksichtigung der Masse des Fahrzeugs ermittelt
Jahressteuer fr dieses Fahrzeug Energietrgerkosten bei einer Laufleistung von 20.000 Kilometern Kraftstoffkosten (_____________) bei einem Kraftstoffpreis von _______ Euro/Abrechnungseinheit Stromkosten bei einem Strompreis von _______ Euro/Abrechnungseinheit
Euro Euro Euro Erstellt am:
Quelle: VDA
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Die Reifenkennzeichnungspicht
Die EU will den Verbraucherschutz und die Verkehrssicherheit erhhen Neben der Kennzeichnungspicht fr Pkw hat die EU auch eine entsprechende Regelung speziell fr Reifen auf den Weg gebracht. Ziel ist, dass auch Reifen von Pkw und Nutzfahrzeugen ihren Beitrag zur Verbrauchs- und damit CO2-Ersparnis beitragen. Gleichzeitig sollen damit die Verkehrssicherheit und der Verbraucherschutz in der EU erhht werden. Der VDA begrt dieses Vorhaben. Grundlage der Reifenkennzeichnungspicht ist die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 vom 13. Juli 2009 ber die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhngern und von Systemen, Bauteilen und selbststndigen technischen Einheiten fr diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit. Sie tritt am 1. November 2012 in Kraft. Von da an wird es eine eigene Klassizierungs- und Kennzeichnungspicht fr Autoreifen geben. Informationen zum Reifen mssen fr den Kunden deutlich sichtbar sein Nach Artikel 6 der Verordnung muss der Fahrzeuglieferant dem Kunden vor dem Verkauf fr jeden zur Auswahl stehenden Reifen Informationen zur Kraftstoffefzienzklasse, zur Nasshaftungsklasse und zum Rollgerusch der Reifen zur Verfgung stellen. Liegt Werbematerial oder eine technische Information zu dem Reifen vor, mssen die Angaben zu den geforderten Reifenparametern darin enthalten sein. Allerdings entfllt die Kennzeichnungspicht der Reifen in den Verkaufsrumen der Fahrzeughersteller; die wird in Artikel 5 geregelt. Nach Artikel 5 der Verordnung mssen Reifenhndler in ihren Verkaufsstellen das Reifenlabel fr einzeln angebotene Reifen deutlich sichtbar auf dem Reifen oder in unmittelbarer Nhe des ausgestellten Reifens anbringen. Auch zu nicht ausgestellten, aber verfgbaren Reifen sollen die entsprechenden Informationen zur Verfgung gestellt werden. Die Automobilindustrie wird den Kunden alle notwendigen Daten fr eine Entscheidung zur Verfgung stellen.
Reifenlabel
Europische Reifenkennzeichnungsverordnung
A B C D F G H
72 dB
1222/2009 c1
Quelle: Europische Kommission
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Klimaanlagen fr besseres Klima

Verstrkter Klimaschutz hat fr die deutsche Automobilindustrie Prioritt. Dies zeigt sich nicht nur in immer efzienteren Motoren, sondern auch bei der Verbesserung der Klimaanlage im Pkw. Die EU schreibt in einer Richtlinie fr Fahrzeugklimaanlagen (2006/40/EG) vor, dass die nach dem 1. Januar 2011 neu typgeprften Fahrzeugmodelle und ab dem 1. Januar 2017 alle Neufahrzeuge nur noch besonders klimafreundliche Kltemittel enthalten drfen. Nach der Richtlinie sind das alle Kltemittel, die einen Treibhausfaktor (Global Warming Potential, GWP) von weniger als 150 aufweisen, das heit, die Klimawirksamkeit je Kilogramm Kltemittel liegt unter der von 150 Kilogramm CO2. Intensive Untersuchungen haben zu dem Ergebnis gefhrt, dass das klimafreundliche Kltemittel R1234yf mit einem GWP von lediglich 4 eine Alternative fr das heute verwendete Kltemittel R134 a mit einem GWP von 1.430 erffnet. Mit dem neuen, klimafreundlichen Kltemittel wird also eine Reduktion des Treibhauseffekts gegenber dem heutigen Kltemittel von mehr als 99 Prozent erreicht. Das neue klimafreundliche Kltemittel wurde in einem weltweiten Verbund eingehend untersucht und ist, wie unter anderem die Society of Automotive Engineers International (SAE International) und die US-amerikanische Umweltbehrde EPA besttigen, vergleichbar sicher wie das bisherige Mittel R134a, selbst bei einem Unfall. Diese Einschtzungen teilen unter anderem auch der deutsche Feuerwehrverband, die Vereinigung zur Frderung des Brandschutzes, die Arbeitsgemeinschaft der Leiter der Berufsfeuerwehren und auch fhrende Vertreter der Notfallmediziner. Das neue Kltemittel sorgt fr einen drastisch reduzierten Treibhauseffekt
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Eine nationale Insellsung wre nicht sinnvoll Die deutsche Automobilindustrie hatte vor rund einem Jahrzehnt weltweit als erste deutlich vor dem gesetzlichen Ausstiegstermin auf den Einsatz des ozonschichtschdigenden und mit einem extrem hohen GWP versehenen Kltemittels R12 in Fahrzeugen verzichtet. Sie schliet sich nunmehr nach Sichtung der umfangreichen Tests, Studien und Analysen der Entscheidung anderer Automobilhersteller an und wird mit dem klimafreundlichen Kltemittel die neuen Vorgaben erfllen. Die Vorgehensweise und die Richtigkeit der erzielten Ergebnisse der ausgefhrten Risikoanalyse der globalen Kooperation haben sich die deutschen Fahrzeughersteller zustzlich durch ein unabhngiges TV-Gutachten besttigen lassen, ebenso wie die sichere Handhabung in den Werksttten. Mit dem klimafreundlichen Kltemittel kann weiterhin ein globaler Standard fr Autoklimaanlagen gehalten werden. Eine nationale Insellsung wre nicht sinnvoll und wrde aufgrund von ungnstigen Skaleneffekten bei geringerer Produktionsmenge zu erheblichen Wettbewerbsnachteilen fr die exportorientierte deutsche Automobilindustrie fhren. Ein Alleingang der deutschen Fahrzeughersteller mit einem anderen Kltemittel htte auf den wichtigen Exportmrkten zustzliche Risiken hinsichtlich der Produkthaftung bedeutet insbesondere nach der klaren Positionierung der US-amerikanischen Regierungsstellen zugunsten des klimafreundlichen Kltemittels R1234yf. Darber hinaus wrden durch einen Mischverbau verschiedener Kltemittelsysteme in der Pkw-Produktion die Ablufe bei der Herstellung deutlich komplexer und fehlertrchtiger werden.
CO2-quivalente fr 134a und das neue klimafreundliche Kltemittel R1234yf aus Pkw-Klimaanlagen fr EU-27 drastische Vorteile fr R1234yf (faktisch Nulllinie)
Anzahl in 1.000 Tonnen
21.000 18.000 15.000 12.000 9.000 6.000 3.000 0
1993
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
CO2-quivalent R134a
CO2-quivalent R1234yf Quelle: EU, korecherche 2012
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Biokraftstoffe
Biokraftstoffe und Nachhaltigkeitsdebatte
Biokraftstoffe kommen seit vielen Jahren als Kraftstoff zum Einsatz. Sie haben zwei besondere Vorteile. Zum einen steigern sie die Unabhngigkeit von limporten, zum anderen fhren sie zur sofortigen Minderung des CO2-Ausstoes im gesamten Fahrzeugbestand, whrend technische Verbesserungen nur bei Neufahrzeugen wirksam werden. Deshalb sind Biokraftstoffe fr die deutsche Automobilindustrie ein wichtiges Element der Fcherstrategie, die den Bogen spannt von der Energieeinsparung heutiger Fahrzeuge ber die Ergnzung der Kraftstoffe, unter anderem durch solche auf biogener Basis, bis hin zum Ersetzen durch alternative Antriebe. Biokraftstoffe mssen den strengen Vorgaben der europischen und deutschen Nachhaltigkeitsgesetzgebung gengen. Dies schliet unter anderem den Schutz von natrlichen Lebensformen, eine nachhaltige landwirtschaftliche Produktion wie auch die Minderung der Treibhausgasemissionen um mindestens 35 Prozent gegenber fossilen Kraftstoffen ein. Damit mssen Biokraftstoffe Vorgaben erfllen, die weder Nahrungsmitteln noch Vorstoffen fr Kosmetika noch Rohstoffen fr die stofiche Verwertung auferlegt sind. Aus unserer Sicht sollten Nachhaltigkeitsstandards fr alle biogenen Roh- und Vorstoffe einschlielich der Nahrungsmittel eingefhrt werden. An den Biokraftstoffen der zweiten Generation wird intensiv geforscht. Diese werden aus biologischen Reststoffen wie Altholz oder Stroh hergestellt. Damit kann aus heutiger Sicht die immer wieder aufackernde Diskussion (Tank versus Teller) vollstndig vermieden werden. Doch schon bei den heutigen Biokraftstoffen ist diese Diskussion nur vorgeschoben. Die Fakten sprechen eine andere Sprache. Entscheidenden Einuss auf die Produktionsmenge haben neben der Marktentwicklung die Witterung, die Produktivitt und Ernte- sowie Nachernteverluste. Mit rund 144 Millionen Tonnen ieen nur rund 6 Prozent der Weltgetreideernte in die Produktion von Biokraftstoffen. Nur auf 2 bis 3 Prozent der weltweiten Ackerchen werden derzeit Energiepanzen wie Raps, Mais, Zuckerrohr oder lpalmen angebaut. Da Biokraftstoffe demnach nur zu einem geringen Prozentsatz landwirtschaftliche Rohstoffe bentigen, sind Preissteigerungen und Verknappungen durch andere Faktoren verursacht. Preisbildend sind neben dem Wetterverlauf die Brse und auerbrsliche Spekulationen. Zudem sind die steigende Bevlkerungszahl und vernderte Ernhrungsgewohnheiten in Schwellenlndern wie hherer Fleischkonsum von groer Bedeutung fr die Entwicklung der Preisentwicklung, ebenso wie steigende Rohlpreise mit nachfolgend steigenden Erzeugerkosten. Die der deutschen Energiewende zugrunde liegenden Annahmen gehen von einer deutlichen Steigerung des Biokraftstoffeinsatzes in den nchsten Jahrzehnten aus. Die dann bentigten Mengen an biogenen Rohstoffen fr Kraftstoffe knnen durch eine Modernisierung der Landwirtschaft in den EU-Beitrittslndern und weiterer Staaten Osteuropas erreicht werden. Es spricht daher nichts dagegen, nachhaltig produzierte Biokraftstoffe fr den Verkehr heute und in Zukunft einzusetzen. Die Verwendung biologischer Reststoffe steht im Vordergrund Biokraftstoffe bedeuten mehr Unabhngigkeit und sofortige Klimawirksamkeit
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Der Kraftstoff E10

Die Kunden sind umfassend ber das Thema E10 informiert Der Kraftstoff E10 Super-Benzin mit bis zu 10 Prozent Bioethanol-Anteil ist aufgrund gesetzlicher Vorgaben Anfang 2011 in Deutschland eingefhrt worden. Der Preisunterschied zur herkmmlichen Super-Benzinsorte E5 hat sich laut Beobachtern auf rund 4 Cent pro Liter eingependelt. Damit ist E10 unter Bercksichtigung des energetischen Unterschieds rund 1 Cent pro Liter billiger als E5. Fr den Kunden lohnt sich die Nutzung von E10 sowohl aus kologischer als auch aus konomischer Sicht. Die Akzeptanz von E10 liegt weiterhin stark unter den ursprnglichen Erwartungen. Derzeit liegt der E10-Absatz nach Angaben des Minerallwirtschaftsverbands (MWV) bei knapp 12 Prozent des gesamten Benzinabsatzes. Demnach greift weiterhin jeder achte bis neunte Fahrer eines Fahrzeugs mit Ottomotor zum teureren E5. Die Automobilindustrie hat die Kunden umfassend ber das Thema E10 informiert. Die wichtigste Informationsquelle ist hierbei die bergreifende E10-Tauglichkeitstabelle der DAT. Sie ist erhltlich unter www.dat.de/e10 und liegt bei allen deutschen Tankstellen aus. Benzin mit Bioethanol-Beimischung hat hervorragende Verbrennungseigenschaften Trotz des unter den Erwartungen liegenden E10-Absatzes sieht die deutsche Automobilindustrie E10 weiterhin als ein Element ihrer Kraftstoff- und Nachhaltigkeitsstrategie an. In Deutschland lieen sich durch konsequente Nutzung von E10 rund 2 Millionen Tonnen CO2 jhrlich einsparen. Voraussetzung hierfr ist jedoch eine hhere Kundenakzeptanz. Der VDA wird diesen Prozess positiv begleiten, denn die Kraftstoffund Verbrennungseigenschaften von E10 sind hervorragend. Die Klopffestigkeit bertrifft das regulre Benzin deutlich. Zudem werden mit Ethanol mindestens 35 Prozent, im Mittel sogar rund 50 Prozent CO2-Emissionen gegenber Benzin eingespart. Beim Wechsel von E5 auf E10 macht das indirekt eine CO2-Senkung von ber 3 g/km aus. E10 ist ein Baustein in der Biokraftstoffstrategie der Bundesregierung zur Umsetzung der Europischen Biokraftstoffvorgaben aus der Erneuerbare-Energien-Direktive. Diese verpichtet die europischen Mitgliedsstaaten zu einer Erneuerbare-EnergienQuote von mindestens 10 Prozent im Verkehrssektor bis zum Jahr 2020. Die chendeckende Einfhrung von E10 ist hierbei neben der chendeckenden (und bereits vollzogenen) Einfhrung von B7 (7 Prozent Biodieselanteil im Dieselkraftstoff) eines der Hauptelemente, um das 10-Prozent-Ziel der EU zu erreichen.
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Energiepolitik
Auswirkungen der Energiewende
Das ursprngliche Energiekonzept der Bundesregierung vom September 2010 mit dem Ziel eines bezahlbaren Ausbaus erneuerbarer Energien und einer Laufzeitverlngerung von Kernkraftwerken wurde schon im Mrz 2011, ausgelst durch Fukushima, verworfen. Die Bundesregierung verkndete ein dreimonatiges Atommoratorium, zudem wurden durch Beschluss des Bundestages die ltesten der 17 Kernreaktoren frher als im Atomkonsens vorgesehen vom Netz genommen. Zur Energiewende wurde ein Manahmenbndel aus Gesetzen und Verordnungen verabschiedet. Die deutsche Automobilindustrie untersttzt die Absicht, eine dauerhaft sichere, nachhaltige und preiswerte Energieversorgung sicherzustellen. Bedenklich ist jedoch, dass in den Energieszenarien fr das Jahr 2050 statt eines geringfgigen Stromexports wie heute eine Stromimportquote von 20 bis 30 Prozent angesetzt wird. Strom wird demnach aus den Anrainerstaaten, die zu einem groen Teil weiter auf Atomstrom setzen, importiert werden mssen. Die Automobilindustrie ist bei der Produktion von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen auf eine stabile, spannungs- und frequenzhaltende sowie hochqualitative 24-StundenStrombereitstellung angewiesen. Dies ist ein wesentlicher Standortfaktor fr Deutschland. Solange regenerative Energiequellen die Versorgung nicht zuverlssig und zu wettbewerbsfhigen Preisen sichern knnen, braucht die deutsche Industrie einen breiten Strommix. Die deutsche Automobilindustrie bentigt bezahlbare Energie- und insbesondere Strompreise. Diese haben jedoch die wettbewerbsrelevante Schwelle berschritten. Neue Kostenbelastungen der Industrie durch die Energiewende, unter anderem aufgrund einer schnellen Umstellung der Grundlasterzeugung vom preiswerten Atomstrom auf deutlich teurere Energiequellen, sind hier kontraproduktiv. Wird dem hohen und noch weiter steigenden Energiepreisniveau nicht gegengesteuert, sind eine schleichende Deindustrialisierung und der Verlust von Arbeitspltzen zu befrchten. Das sollte verhindert werden. Zu einer schleichenden Deindustrialisierung darf es nicht kommen Eine sichere, nachhaltige und bezahlbare Energieversorgung muss sichergestellt sein
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Die Energiekostenentwicklung
Deutschland ist einer der teuersten Energiestandorte in der EU Seit Jahren kennen die Energiepreise in Deutschland nur eine Richtung: nach oben. Deutschland ist im europaweiten Industriestrompreisvergleich im Jahr 2011 auf den drittletzten Platz abgerutscht und hat sich damit im Vergleich zum Vorjahr 2010 um vier Pltze verschlechtert. Dies ist das Ergebnis des Vergleichs des Verbands der Industriellen Energie- und Kraftwirtschaft (VIK) zu den Industriestrompreisen in der EU. Demnach war Strom fr Industriekunden innerhalb der EU im Jahr 2011 lediglich in Italien und Zypern teurer als in Deutschland. Fr die deutsche Industrie und dabei insbesondere fr die im internationalen Wettbewerb bendliche Automobilindustrie stellt dies eine bedrohliche Entwicklung dar. Bereits in den letzten Jahren war ein deutlicher Anstieg bei den Energie- und insbesondere den Strompreisen zu verzeichnen. Dass jedoch der Anstieg der deutschen Industriestrompreise im europischen Vergleich deutlich strker ausfllt als in anderen EU-Mitgliedsstaaten wie etwa in Frankreich, illustriert eine weitere Verschlechterung der Wettbewerbsbedingungen.
EU-Industriestrompreisvergleich
Gruppe IF: 70 GWh < Verbrauch < 150 GWh, Stand: 1. Halbjahr 2011
Bulgarien Kroatien Norwegen Rumnien Trkei Griechenland Frankreich Finnland Estland Schweden Irland Portugal Spanien Belgien Ungarn Slowenien Niederlande Polen Lettland UK Dnemark Slowakei Tschechien Deutschland Italien Zypern 0 3 6 9 12 15
ct/kWh, Preise einschlielich Steuern (ohne MwSt.) Quellen: Eurostat, VIK
133
Neben Strom ist die deutsche Automobilindustrie bei der Produktion in erster Linie auf den Energietrger Erdgas angewiesen. Auch hier rangiert Deutschland unter den EU-Mitgliedsstaaten mit den hchsten Erdgaspreisen fr die Industrie. Im VIK-Industrieerdgaspreisvergleich von 2011 hat sich Deutschland zwar im Vergleich zu 2010 vom vorletzten auf den viertletzten Platz leicht verbessert. Doch eine Betrachtung des absoluten Erdgaspreises zeigt, dass dessen Verteuerung in Deutschland hher ausgefallen ist als in anderen EU-Mitgliedsstaaten. Deshalb kann von einer positiven Entwicklung nicht die Rede sein. Nach einem kurzfristigen Rckgang der Industriestrompreise in Deutschland im Jahr 2009 infolge gesunkener Kosten bei Erzeugung, Transport und Vertrieb ist der Industriestrompreis in den Jahren 2010 und 2011 wieder deutlich gestiegen und hat den bisherigen Hchststand aus dem Jahr 2008 sogar bertroffen. Die wesentliche Ursache fr den im europischen Vergleich berproportionalen Preisanstieg liegt in den 2011 abermals gestiegenen staatlichen Abgaben und Steuern. Hier ist insbesondere der Anstieg der Stromsteuer sowie der Abgaben im Rahmen des ErneuerbareEnergien-Gesetzes (EEG) zu nennen. Steuern, staatliche Umlagen und Abgaben belasten den Standort
EU-Industrieerdgaspreisvergleich
Gruppe 15: 280 GWh < Verbrauch < 1.120 GWh, Stand: 1. Halbjahr 2011
Rumnien Trkei UK Spanien Belgien Niederlande Polen Bulgarien Estland Lettland Portugal Frankreich Tschechien Slowakei Italien Deutschland Ungarn Finnland Schweden 0 1 2 3 4 5
ct/kWh, Preise einschlielich Steuern (ohne MwSt.) Quellen: Eurostat, VIK
134
Energie- und Stromsteuer Zu Jahresbeginn 2011 wurden Steuererleichterungen bei der Nutzung von Strom und anderen Energietrgern fr das produzierende Gewerbe reduziert, was faktisch einer Erhhung der Strom- und Energiesteuern fr die Industrie entsprach. Fr die Ende 2012 auslaufende beihilferechtliche Genehmigung der EU-Kommission fr den Spitzensteuerausgleich ist eine praktikable Nachfolgeregelung zu treffen, die die internationale Wettbewerbsfhigkeit der deutschen Automobilindustrie nicht gefhrdet und sie nicht von Entlastungsmanahmen ausschliet (siehe auch Kapitel 5: Steuern und Zlle). EEG-Umlage Der aus erneuerbaren Energien erzeugte Strom wird gem EEG durch die Netzbetreiber vorrangig in das deutsche Stromnetz aufgenommen und nach festgelegten Frderstzen vergtet. Zur Gegennanzierung wird dieser Strom anschlieend durch die bertragungsnetzbetreiber an der Strombrse vermarktet. Das verbleibende Dezit zwischen Frderzahlungen und Vermarktungserlsen wird als sogenannte EEGUmlage auf alle Stromendkunden umgelegt. Die Belastungen aus der Umlage fr erneuerbare Energien sind erheblich Diese EEG-Umlage stieg von 2,047 Cent/kWh im Jahr 2010 auf 3,530 Cent/kWh im Jahr 2011, mit der Perspektive weiterer Steigerungen. Dieser Anstieg resultiert aus dem starken Zubau von Anlagen zur regenerativen Stromerzeugung, insbesondere von Fotovoltaikanlagen. Damit ist die Belastungsgrenze der Industrie weit berschritten. Alleine die EEG-Umlage fhrt 2011 zu mindestens 70 bis 100 Euro hheren Produktionskosten je Fahrzeug in Deutschland. Deshalb sollte die EEG-Umlage fr die sonstige Industrie auf 2 Cent/kWh gedeckelt werden, unter Beibehaltung der Konditionen fr die energieintensiven Unternehmen. Zudem sollten auch energieintensive Betriebsteile in den Genuss der Konditionen von Unternehmen gelangen knnen. Die mittelstandsfreundliche Komponente bei der Strombezugsmenge ist nur ein erster Schritt.
Entwicklung und Zusammensetzung des Strompreises fr einen mittelspannungsseitig versorgten Industriebetrieb (inklusive Stromsteuer)
in Cent/kWh 15 13,53 12 9,73 8,86 7,98 6,47 6,86 8,92 11,53 11,41 11,40 11,72 13,58 13,85
9,34 9
6,05
0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Erzeugung, Transport, Vertrieb -19-Umlage StrEG/EEG KWK-G Konzessionsangabe Stromsteuer Quelle: BDEW
135
Zum 1. Januar 2012 wurde das EEG novelliert. Neben Anpassungen bei Vergtungsstzen fr die einzelnen Stromerzeugungstechniken aus erneuerbaren Energien wurde unter anderem bei den Wegen der Direktvermarktung nachjustiert: Neu ist die optionale Marktprmie. Anlagenbetreiber knnen sich dafr entscheiden, monatsweise aus dem EEG-Festvergtungssystem auszuscheiden und ihren Strom anderweitig zu vermarkten. Dadurch haben die Anbieter einen Anreiz, die Energie zu speichern und erst dann abzugeben, wenn der Bedarf gro und der Marktpreis berdurchschnittlich hoch ist. Grnstromprivileg: Betrgt der Anteil von Strom aus EEG-Anlagen am Gesamtabsatz eines Energieversorgungsunternehmens mindestens 50 Prozent, wird die von diesem Energieversorger zu bezahlende oder weiterzureichende EEG-Umlage um 2 Cent/kWh reduziert. Des Weiteren wurde die besondere Ausgleichsregelung ausgeweitet, die die EEGUmlage fr stromintensive Unternehmen deutlich verringert. Die Voraussetzungen zur Inanspruchnahme der besonderen Ausgleichsregelung wurden erweitert, sodass diese in Zukunft von mehr Unternehmen als bisher in Anspruch genommen werden kann. KWK-Umlage Die im Kraft-Wrme-Kopplungsgesetz (KWKG) festgelegte Frderung der Stromerzeugung in hochefzienten Kraft-Wrme-Kopplungsanlagen wird in gleicher Weise wie die EEG-Vergtungszahlungen auf alle Endverbraucher umgelegt. Die KWK-Umlage belief sich 2011 auf 0,03 Cent/kWh. Da sich dies als nicht kostendeckend erwies und sich die Zahl der installierten KWK-Anlagen weiter erhht hat, hat sich die KWKUmlage 2012 auf 0,062 Cent/kWh verdoppelt. Auch dies trgt zur weiteren Belastung von Industrie und Privatkunden bei.
136
Die Automobilindustrie wird in den europischen Emissionshandel einbezogen Dritte Handelsperiode des Europischen Emissionshandels (2013-2020) Ab 2013 erfolgt eine Modikation bei den Regeln des EU-weiten Emissionshandels. Mit Beginn der dann dritten Handelsperiode wird es einige wesentliche Neuerungen im Emissionshandel geben: Durch die Erweiterung des Anwendungsbereichs des Emissionshandels fallen nun auch, neben groen Verbrennungsanlagen, weitere Industriesektoren und -anlagen unter die Emissionshandelspicht. Dies betrifft auch die Automobilindustrie. Das Grundprinzip fr den Erwerb von Zertikaten der Industrie wird umgestellt von kostenfreier Zuteilung auf Basis historischer Emissionen hin zur Zuteilung der Zertikate auf Basis anspruchsvoller EU-einheitlicher Zielwerte. Die Gesamtmenge der Zertikate wird knftig kontinuierlich gesenkt, ebenso wie die Menge kostenfreier Zertikate, die sich im Laufe der Handelsperiode von 80 Prozent 2013 jhrlich bis auf 30 Prozent im Jahr 2020 mindert und 2027 vollstndig auslaufen werden. Darber hinaus bentigte Zertikate mssen erworben werden. Eine weitere kostenlose Zuteilung wird lediglich fr Anlagen gewhrt, die der Gefahr von Carbon Leakage (Produktionsverlagerung ins Nicht-EU-Ausland aufgrund der Kosten des Emissionshandels) ausgesetzt sind. Die Automobilindustrie unterliegt nach Festlegung der EU nicht dieser Gefahr und erhlt somit keine Vergnstigungen. Fr die Stromerzeugung wird es ab 2013, anders als bisher, keine kostenlose Zuteilung von Zertikaten mehr geben. Die bentigten Zertikate mssen ber Auktionierung an einer Brse gekauft werden. Der Emissionshandel bedeutet nicht nur eine Mehrbelastung an direkten und indirekten Kosten fr die Automobilindustrie, sondern auch einen zunehmenden Verwaltungsaufwand bei der Antragstellung fr die Zertikatszuteilung und dem zuknftigen Monitoring. Durch diese neuen Regelungen im Emissionshandel ist ein Anstieg der Kosten fr betroffene Anlagenbetreiber in der Automobilindustrie zu erwarten. Gedmpft wird der Kostenanstieg durch den in den letzten Monaten starken Rckgang der CO2-Zertikatspreise an den Brsen, sofern dieses Preisniveau auch fr die kommende Zeit Bestand haben wird.
Die Klimadebatte nach Durban

Die Kyoto-Vertragsstaaten haben sich auf Fortfhrung der Klimaschutzziele geeinigt Ende 2011 vereinbarten die Klima-Unterhndler der Staatengemeinschaft in Durban, ein rechtsverbindliches Klimaschutzabkommen mit allen Staaten der Klimarahmenkonvention fortzufhren. Bis 2015 soll ein Vorschlag erarbeitet werden, der aber nicht vor 2020 in Kraft treten soll. Die bislang bestehende Trennung zwischen Industrie- und Entwicklungslndern wird aufgehoben; die EU konnte neue Allianzen mit Entwicklungslndern bilden.
137
Der Lckenschluss zwischen dem Auslaufen des Kyoto-Protokolls und einer Nachfolgeregelung soll durch ein Weitergelten des bisherigen Klimaregimes abgedeckt werden. Einige Kyoto-Vertragsparteien haben sich auf eine zweite Verpichtungsperiode geeinigt, in der die Industrielnder ihre Emissionen um weitere 25 bis 40 Prozent verringern sollen. Geklrt werden mssen jedoch noch die Laufzeit der zweiten Periode und die Zuordnung der Verpichtung zu den einzelnen Staaten. Die EU, Norwegen und die Schweiz sagten zu, sich dieser Minderungsverpichtung zu unterwerfen. Dagegen verweigern sich Indien, Russland, Japan, Australien und Neuseeland. Damit ist eine sprbare CO2-Reduzierung nur eingeschrnkt mglich, da nur rund 15 Prozent der globalen CO2-Emissionen erfasst werden. Die EU ist deshalb aus Wettbewerbsgrnden gut beraten, das Minderungsziel nicht einseitig auf 30 Prozent bis 2020 zu erhhen. In Durban wurde zudem beschlossen, den Green Climate Fund zu etablieren. Damit sollen Klimaschutzmanahmen in Schwellenlndern wie auch im Privatsektor nanziert werden. Der Fonds soll mit 100 Mrd. US-Dollar ausgestattet werden. Wie diese aufgebracht werden sollen, ist noch offen. Eine berlegung ist die Nutzung von Einnahmen des Emissionshandels im Luft- und Schiffsverkehr. Die Konferenz von Durban fand auch vor dem Hintergrund zuletzt global weiter gestiegener CO2-Emissionen statt. Mit mehr als 31 Milliarden Tonnen CO2 wurde ein neuer Hchststand erreicht, obwohl groe Industriestaaten wie Deutschland ihren Aussto von 1990 bis 2010 teils drastisch reduzierten. Allein der Anstieg chinesischer Emissionen um 713 Milionen Tonnen CO2 von 2009 bis 2010 liegt vom gesamten deutschen CO2-Aussto von 818 Millionen Tonnen nicht weit entfernt. Die jhrlichen Zuwchse bei CO2-Emissionen in China liegen fast auf Hhe der Gesamtemissionen in Deutschland
in Millionen Tonnen
CO2-Emissionen von 1990 bis 2010 in ausgewhlten Staaten und Regionen
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
1990
1995
2000 Deutschland
2005
2008 China
2009
2010
EU-27 (inklusive DE)
Quelle: Energiewirtschaftliche Tagesfragen, Ziesing
138
Reduzierung klassischer Schadstoffe

Emissionsreduzierung
Hersteller und Zulieferer erzielen groe Fortschritte bei der Abgasreduzierung Trotz wachsender Fahrleistungen konnte der Anstieg der Abgasemissionen im Straenverkehr gestoppt und im Jahr 1990 konnte die Trendwende erreicht werden. Diese Erfolge sind insbesondere der Einfhrung des Katalysators, dem Partikellter beim Diesel, den SCR-Systemen beim Lkw, den Verbesserungen in der Motorentechnik als auch der Reduzierung von Betankungsemissionen zu verdanken. Schon vor Jahren bescheinigte das Umweltbundesamt dem modernen Ottomotor eine hohe Umweltvertrglichkeit. Der moderne Diesel liegt nun gleichauf. Das Rechenmodell TREMOD, 1993 vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes, der Bundesanstalt fr Straenwesen, des VDA sowie weiteren Institutionen entwickelt, belegt diesen Fortschritt. Die Frchte dieser Anstrengungen konnten insbesondere ab der zweiten Hlfte des vergangenen Jahrzehnts geerntet werden. Doch auch in den nchsten Jahren werden die Emissionen aus dem Straenverkehr trotz steigender Fahrleistungen weiter sinken. Das Modell errechnet eine Reduktion der Emissionen des Straenverkehrs im Jahr 2030 gegenber 1990 von 94 Prozent bei chtigen Kohlenwasserstoffen (HC), 94 Prozent bei Partikeln (PM), 92 Prozent bei Kohlenmonoxid (CO) und 88 Prozent bei Stickoxiden (NOX). Die eindrucksvollen Zahlen sprechen fr sich. Die Automobilindustrie hat somit ihre Aufgaben zur Verbesserung der Luftreinhaltung erfolgreich gemeistert.
Groe Erfolge bei der Emissionsminderung im Straenverkehr: Partikelemissionen

1.200
Groe Erfolge bei der Emissionsminderung im Straenverkehr: NOX-Emissionen

750 1.200 750
900
562
900
562
600
375
600
375
300
187
Mrd. km
300
187
Mrd. km
in kt
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
in kt
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Fahrleistungen in Mrd. km
Personenverkehr
Gterverkehr Quelle: ifeu, DIW
Personenverkehr
139
Emissionsreduzierung beim Pkw

Alle heute neu zugelassenen Fahrzeuge erfllen die anspruchsvolle Euro-5-Abgasnorm. War bei den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen Euro 5 fr neue Fahrzeugtypen bereits ab September 2009 vorgeschrieben, so ist die Euro-5Norm seit dem 1. Januar 2011 fr alle neu zugelassenen Fahrzeuge verbindlich. Fr schwere Nutzfahrzeuge gilt die Euro-V-Abgasnorm bereits seit Oktober 2010 fr alle neu zugelassenen Fahrzeuge. Mit der Einfhrung dieser neuen Emissionsstufen konnte die Emissionssenkung von Pkw und Lkw fortgesetzt werden. So werden beim Lkw gegenber Euro 0 die Emissionen um durchschnittlich 85 Prozent vermindert, beim Pkw betrgt die durchschnittliche Emissionssenkung sogar 97 Prozent. Die durchschnittliche Emissionssenkung beim Pkw betrgt 97 Prozent gegenber Euro 5
Emissionsreduzierung beim Lkw

Fr die Nutzfahrzeuge tritt fr neue Typen die neu denierte Euro-VI-Norm erstmals Ende 2012 in Kraft. Gegenber Euro V wird der HC-Grenzwert um 72 Prozent, der NOX-Grenzwert sogar nochmals um 80 Prozent und der Partikelaussto um 50 Prozent reduziert. Damit stellt Euro VI einen groen und aus Sicht der Automobilindustrie weitgehend endgltigen Schritt hin zu einem sauberen Gterstraenverkehr dar. Euro VI macht den Einsatz aller bekannten Motoren- und Abgasnachbehandlungstechnologien notwendig. Partikellter und SCR-Technologie werden zum Standard im schweren Lkw werden. Stickoxidemissionen werden auf bereits sehr niedrigem Niveau nochmals drastisch gesenkt
Groe Erfolge bei der Emissionsminderung im Straenverkehr: HC-Emissionen

1.200 750
Groe Erfolge bei der Emissionsminderung im Straenverkehr: CO-Emissionen

6.250 750
5.000 900 562
600
3.750 600 375 2.500
450
300
300
187 1.250
Mrd. km
150
Mrd. km
in kt
in kt
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Personenverkehr
Personenverkehr
140
Neue Vorschriften fr Euro 6

Verschrfte Grenzwerte ab 2014 machen den Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen erforderlich Fr Pkw wird die Abgasvorschrift Euro 6 erstmals ab September 2014 verbindlich. Eine Herausforderung sind die deutlich gesenkten Stickoxidemissionen. Das wird eine neue Stufe in der Verbrennungstechnologie und zumindest teilweise die Einfhrung von NOX-Nachbehandlungssystemen notwendig machen. Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch deutlich empndlichere On-Board-Diagnosesysteme mit zuverlssigen Abgas- und Motorensystemdaten, die mit Euro 6 das erste Mal eingefhrt werden. Dadurch knnen eventuell auftretende umweltrelevante Fehler sehr schnell und zuverlssig erkannt werden. Dies dient direkt der Umwelt, da nicht nur bei jeder Hauptuntersuchung, sondern auch im nachfolgenden laufenden Betrieb mit zuverlssigen Abgas- und Motorensystemen gerechnet werden kann. Fr Dieselmotoren wird zudem die Partikelanzahl auf einen Emissionsmaximalwert von 6 * 1.011 Partikel pro Kilometer begrenzt. Dieser Grenzwert wird durch den heute serienmigen Partikellter gewhrleistet. Erstmals mit Euro 6 wird auch ein Partikelgrenzwert fr Pkw mit direkteinspritzendem Ottomotor eingefhrt. Nach einer bergangszeit gilt fr direkteinspritzende Ottomotoren der gleiche Partikelanzahlgrenzwert wie fr Dieselfahrzeuge. Die deutsche Automobilindustrie mahnt eine rasche Entscheidung zur Euro-6-Gesetzgebung an, um die frhzeitige Zertizierung und Markteinfhrung entsprechend umweltfreundlicherer Fahrzeuge zu ermglichen.
Senkung der Abgasemissionen schwerer Lkw

100 80 60 40 20 0 100 80 60 40 20 0 100 80 60 40 20 0 100 80 60 40 20 0 100 -95 % 42 25 18 18 5 100 -88 % 40
Entwicklung der Abgasstufen von Diesel-Pkw
CO [%]
100 80 CO [%] 60 40 20 0
100 -98 %
33 17 12 12 12
100 -97 % 38 25 5 5 3 PM [%]
13
PM [%]
100 80 60 40 20 0
100 73 -98 % 30
19
HC [%]
47
100 HC + NOx [%] 100 83 49 -97 % 35 24 14 Euro 5 80 60 40 20 0
100 -97 %
NOX [%]
23
12 Euro 2
3 Euro 6
10 Euro 3
5 Euro 4
4 Euro 5
3 Euro 6
Euro 0
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 0
Euro 1
Quelle: VDA
Quelle: VDA
141
Umweltzonen
Die Umweltqualittsrichtlinie der EU setzt strenge Grenzwerte fr bestimmte Schadstoffe in der Umgebungsluft fest. Es bedarf erheblicher Anstrengungen, um diese fr Feinstaub und Stickstoffdioxide zu erreichen. Manche Stdte vor allem in Deutschland versuchen, die Luftqualitt unter anderem durch Zufahrtsbeschrnkungen fr ltere Fahrzeuge zu verbessern. Der Erfolg dieser Umweltzonen ist jedoch differenziert zu bewerten. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass die Anzahl der Tage, an denen der Grenzwert fr Feinstaub berschritten wurde, im vergangenen Jahr nicht immer abgenommen hat. Dies ist dem beim Feinstaub bekannten, sehr starken Einuss der jeweiligen Wetterlage zuzuschreiben. Insbesondere Hochdrucklagen im Winter fhren zu erheblichen berschreitungen. Gleichzeitig wird deutlich, dass eine Fokussierung allein auf den Straenverkehr nicht hilft. In allen Sektoren, voran bei der Holz-, Kohleund Heizlverfeuerung in Privathaushalten und im Gewerbe sowie in der Industrie, mssen vergleichbare Anstrengungen unternommen werden, um eine sprbare Emissionsminderung in den Umweltzonen zu erreichen. Selbst bei vergleichbaren Wetterlagen werden die Umweltzonen das Feinstaubaufkommen nur geringfgig ndern knnen. Dies belegen Ergebnisse in Stuttgart und Berlin. Dort lie sich der Feinstaubpegel in der Zone durch verkehrsbeschrnkende Manahmen nur im begrenzten Umfang von rund 3 Prozent vermindern. Fr Mnchen hat eine wissenschaftliche Untersuchung ergeben, dass die Umweltzone als praktisch unwirksam bezeichnet werden kann. Die einseitige Fokussierung auf den Straenverkehr reicht bei der Feinstaubbekmpfung nicht aus
142
Bei Stickstoffdioxid kann es nur minimale Verbesserungen durch einseitige Fahrverbote fr Pkw geben Bei Stickstoffdioxid sind vergleichbar geringe Verbesserungen der Luftqualitt zu vermelden. Whrend in Berlin eine Minderung der Konzentration um etwa 7 bis 10 Prozent gemessen wurde, nahm die mittlere Belastung von NO2 in Kln nach Einfhrung der Umweltzone nur um rund 2 Prozent ab. Die Automobilindustrie leistet seit vielen Jahren einen hohen Beitrag zur Luftverbesserung. Die Ruemissionen von Dieselfahrzeugen wurden drastisch reduziert. Nach der weltweit einmaligen Stuttgarter Erklrung der deutschen Automobilindustrie werden in allen in Deutschland abgesetzten Fahrzeugen aus deutscher Produktion Dieselpartikellter eingebaut. Die Automobilindustrie bietet darber hinaus auch Nachrststze an, deren Einbau zu einem Kraftfahrzeugsteuernachlass berechtigt. Der Erfolg dieser Manahmen ist beachtlich. Es wird erwartet, dass in zehn Jahren in Deutschland die Motoremissionen des Straenverkehrs nicht einmal die Feinstaubmengen des Zigarettenrauchs erreichen werden. Die Kommunen sollten ihre einseitig gegen den Straenverkehr gerichteten Manahmen daher laufend auf ihre Wirksamkeit und Verhltnismigkeit berprfen.
Euro 6 erfordert SCR

Partikel in mg/km
Euro 3
50
Euro 4
37,5
Basis
1
25
Euro 5
12,5
DeNOx Euro 6
4 3 5
0,1
0,2
0,3
opt. Kraftstoff Luftmanagement
0,4
0,5
Neuer Verbrennungsprozess - vernderte Abgasrckfhrung - Mehrfacheinspritzung
Verbrennung Einspritzung opt. Oxidationskatalysator DPF SCR Quelle: Volkswagen
143
AdBlue
Bereits seit 2005 werden schwere Nutzfahrzeuge mit AdBlue in den Verkehr gebracht. Die Abgasnachbehandlungsmethode, in der AdBlue zum Einsatz kommt, heit SCR (Selective Catalytic Reduction). Mit SCR erfllen die Fahrzeuge die europische Schadstoffvorschrift Euro IV und die 2008/2009 in Kraft getretene uerst anspruchsvolle Euro-Norm V. Beim SCR-Verfahren werden die Stickoxid-(NOX-) Emissionen, die bei der Verbrennung im Motor entstehen, nachmotorisch in einem Katalysator behandelt. Die Fahrzeughersteller bieten diese Technologie zuknftig verstrkt auch in Pkw an, als Option zur Einhaltung der strengen BIN-5-Grenzwerte in den USA, derzeit Vorschrift in Kalifornien und vier weiteren US-Bundesstaaten, und der ab 2014 in Europa geltenden strengen Euro-6-Norm fr Dieselfahrzeuge. Erste Pkw mit SCR-Technologie sind in Deutschland bereits auf dem Markt. Mit der verbindlichen Einfhrung von Euro 6 wird diese Zahl deutlich steigen. Zu Beginn ist mit einem Marktanteil an SCR-Fahrzeugen beim Diesel-Pkw von 25 Prozent zu rechnen, bis 2020 sogar von 75 Prozent bei Neufahrzeugen. In Europa werden dann fast 20 Millionen Pkw deutscher Konzernmarken die SCR-Technologie an Bord haben. Bis 2020 knnen bereits 20 Millionen Diesel-Pkw deutscher Konzernmarken mit SCR-Technologie unterwegs sein Die anspruchsvolle Nutzfahrzeugschadstoffnorm Euro V wird dank AdBlue-Einsatz erfllt
AdBlue wird zum Regelbetriebsstoff

Prognose Fahrzeugbestand Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit SCR-Systemen in Westeuropa alle deutschen Konzernmarken 20.000.000
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Infrastrukturaufbau
Infrastrukturweiterentwicklung
Beginn der Sttigung Quelle: VDA
144
AdBlue wird zum regulren Betriebsstoff und muss vom Kunden nachgetankt werden AdBlue ist fr Pkw-Kunden heute blicherweise noch nicht an Tankstellen verfgbar. Daher haben die bisher am Markt verfgbaren SCR-Diesel-Pkw ber einen so groen AdBlue-Tank, dass der Kunde selbst kein AdBlue nachzufllen braucht. Vielmehr wird AdBlue whrend der normalen Inspektion beim Werkshndler nachgefllt. Mit den steigenden Abgasemissionsanforderungen wird allerdings auch der Verbrauch von AdBlue steigen, sodass eine reine AdBlue-Nachfllung beim Inspektionsintervall nicht mehr ausreichen wird. AdBlue wird also wie der Diesel zum regulren Betriebsstoff und muss vom Kunden nachgetankt werden. Dafr ist der Kunde auf eine chendeckende und kundenfreundliche Infrastruktur angewiesen. Notwendig ist der Aufbau einer chendeckenden AdBlue-Infrastruktur. Dazu ist eine kundenfreundliche Lsung erforderlich. Der Diesel-Fahrer von muss vornherein informiert sein, dass er eine besonders umweltfreundliche Technologie nutzt. Denn nur dann akzeptiert er den zustzlichen Aufwand eines zweiten Betriebsstoffes. Die Automobilindustrie und die Minerallindustrie sind hierber in Kontakt und beraten, wie eine AdBlue-Infrastruktur fr Pkw-Kunden schnell, efzient und kundenfreundlich zur Verfgung gestellt werden kann. Ein Schlssel fr den Erfolg ist die Denition einer Roadmap fr den Aufbau einer Infrastruktur. Diese beginnt bei der Bereitstellung mglichst einfacher und einheitlicher Nachfllgebinde und endet bei einer generellen Tankstellenausstattung mit komfortablen AdBlue-Tanksystemen neben der Dieselzapfsule.
Kundenfreundliche Verfgbarkeit von AdBlue
Betankung mittels standardisierter Gebinde
Zwischenlsung denkbar Finale Lsung
Einheitliche Zapfsulen und einheitliche Gebinde sind Grundvoraussetzung fr Kundenakzeptanz Abstimmung und Kooperation mit MI auch bezglich Gestaltung von Nachfllgebinden notwendig
Quelle: VDA
145
Umwelt- und Arbeitsschutz in der Produktion

Umweltschutz
Im produktionsbezogenen Umweltschutz setzt die deutsche Automobilindustrie Zeichen. Der Ressourcenverbrauch sinkt weiterhin deutlich. Keine andere Automobilindustrie fhrt Wasser huger im Kreislauf und setzt so sehr auf den Einsatz weiterer wassersparender Techniken. Somit konnten der Trinkwasserbezug und damit auch das Abwasseraufkommen in den letzten beiden Jahrzehnten um mehr als zwei Drittel reduziert werden. Ein Standort erreicht sogar das Ideal der abwasserfreien Fabrik. Die Luftreinhaltung ist gleichfalls ein besonderes Anliegen der Automobilindustrie. Die deutschen Lackieranlagen stellen weltweit die Messlatte fr die Wettbewerber dar. Nirgendwo sonst werden weniger Lsemittel je Quadratmeter lackierter Flche emittiert. Trotz deutlich gestiegener und immer komplexerer Fahrzeugproduktion reduzierte sich auch das Abfallaufkommen seit 1990 erheblich. Die zu deponierenden Abflle je Fahrzeug passen in einen blichen Putzeimer. Das ist im Wesentlichen den hohen Recyclingquoten zuzurechnen: Mehr als vier Fnftel der Abflle werden heute in den Rohstoffkreislauf zurckgefhrt. Wrden die wertvollen Metallschrotte noch mit eingerechnet, lge die Recyclingquote sogar bei nahezu 100 Prozent. Die deutsche Automobilindustrie ist vorbildlich bei niedrigem Ressourcenverbrauch
146
Gleichfalls konnte der Energieeinsatz bei der Fahrzeugproduktion erheblich reduziert werden. Aufgrund von energiesparenden Techniken, Umstellungen in der Produktion, Einfhrung von Energiemanagementsystemen und Energierckgewinnung, der Nutzung von Solaranlagen und Wrmetauschern sowie der verbesserten Wrmedmmung wurde der Energieverbrauch je produziertem Fahrzeug immer weiter reduziert. Lediglich im Krisenjahr 2009 wurde der Trend zur Minderung wegen der geringeren Auslastung der Fabriken bei hohem Fixverbrauch vorbergehend unterbrochen. Weitere Energiesparmanahmen sind allerdings nur noch mit bermig hohen Kosten zu erreichen.
Gesamtwasserbezug der deutschen Fahrzeughersteller

80 70
Verbrauch in Millionen Kubikmetern
60 50 40 30 20 10 0
90 91 92 93 94 95 96 97 98 19 19 19 19 19 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 19 19 19 19
3,5
Gesamt
Brauchwasser
Trinkwasser
Produzierte Fahrzeuge Quelle: VDA
Gesamtabwasser der deutschen Fahrzeughersteller

60 7
50
Verbrauch in Millionen Kubikmetern Produktion in Millionen Fahrzeuge
40
30
3,5
20
10
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2009
0 2010
Abwasser
Khlwasser
Gesamt
Produzierte Fahrzeuge Quelle: VDA
Produktion in Millionen Fahrzeuge
147
Lsemittelemissionen der Fahrzeughersteller
25
Verbrauch in Tonnen (in 1.000)
7
Produktion in Millionen Fahrzeuge Produktion in Millionen Fahrzeuge
20
15
10
5
0 1 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 19 9 19 9 19 92
0 Produzierte Fahrzeuge Lsemittel Quelle: VDA
Summe der Abflle der Automobilhersteller (Pkw und Lkw)
700
Verbrauch in Tonnen (in 1.000)
6,0 5,1 4,2 3,4 2,5 1,7 0,8 0,0
600 500 400 300 200 100 0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Produzierte Fahrzeuge
Gesamt
Davon Recycling Quelle: VDA
Gesamtenergieverbrauch deutscher Automobilhersteller pro Fahrzeug

in Gigajoule (Pkw und Lkw) 32 28 24 20 16 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Quelle: VDA
148
Die EU fasst bislang einzelne Emissionsvorschriften zusammen Die neue Industrieemissionsrichtlinie (IED) 2010/75/EG ist das Grundgesetz der Anlagengenehmigung, das bisherige Vorschriften zusammenfasst. Ziel ist die Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung: Der von der deutschen Automobilindustrie begrte groe Vorteil der Richtlinie ist eine EU-einheitliche Regelung ohne die bisherigen nationalen Spielrume bei der Auslegung. In Deutschland konkretisiert sich nun die Transformation in nationales Recht, die bis Ende 2012 abgeschlossen sein soll. Fragen bestehen unter anderem bei der Erstellung eines Bodenzustandsberichts, der fr Neuanlagen und bei nderungen bestehender Anlagen erforderlich ist. Dies kann beispielsweise Lackierereien oder Gieereien betreffen. Die Bundeslnder arbeiten zurzeit einen Leitfaden zur Erstellung des Berichts aus. Die Automobilindustrie fordert, den Praxisbezug und bestehende Rechtsbereiche im Auge zu behalten sowie keine neue nationale Verschrfung gegenber der Richtlinie herbeizufhren. Ein weiterer wichtiger Punkt betrifft die sogenannten besten verfgbaren Techniken (BVT). Die aufgrund von BVT-Schlussfolgerungen festgesetzten Emissionswerte sollen rechtsverbindlich werden. Dafr sieht die IED eine Frist von vier Jahren nach Verffentlichung vor. Das ist aus Sicht der deutschen Automobilindustrie deutlich zu knapp bemessen.
Arbeitsschutz
Die Zahl der Arbeitsunflle ist stark gesunken Die Automobilindustrie verbessert den Arbeitsschutz weiterhin kontinuierlich. Hausinterne Managementsysteme und optimierte Ablufe konnten die Unflle je Million geleisteter Arbeitsstunden in den vergangenen beiden Jahrzehnten um rund drei Viertel reduzieren. Die niedrigen Unfallzahlen der deutschen Automobilindustrie spiegeln das hohe Niveau des Arbeitsschutzes wider, das heute weltweit in den produzierenden Werken der deutschen Automobilindustrie Standard ist. Das erreichte hohe Niveau lsst signikante Verbesserungen in Zukunft nur sehr schwer mglich erscheinen. Dennoch werden die bestehenden sicherheitstechnischen Lsungen optimiert.
Unfallhufigkeitsindex der meldepflichtigen Betriebsunflle

je 1 Million geleisteter Arbeitsstunden
30
25
20
15
10
0
99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 92 93 94 95 96 97 19 19 19 19 19 19 19 19 19 98 91
Quelle: VDA
149
Der zunehmende Einsatz alternativer Antriebskonzepte und Energiespeicher birgt neben der Mglichkeit des Einsatzes regenerativer Energietrger auch neue Gefhrdungsfaktoren und Risiken. Das betrifft auch den Arbeitsschutz. Fr den sicheren Umgang mit Hybrid- und Elektrofahrzeugen gilt es, die besonderen Gefhrdungspotenziale der Hochvolttechnik (bis 650 Volt) zu bercksichtigen. Hierzu zhlen vorrangig elektrische und physikalisch-chemische Gefhrdungen. Neben speziellen, zustzlichen Anforderungen an die Organisation der Arbeiten und die Auswahl des Werkes ist die Mitarbeiterqualikation ein wichtiger Aspekt. Hierfr sind in den berufsgenossenschaftlichen Informationen (BGI) 8686 Qualizierung fr Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen, an deren Entstehung die deutschen Automobilhersteller mageblich mitgewirkt haben, die notwendigen Qualizierungsumfnge und -inhalte anhand verschiedener Qualizierungsstufen beschrieben. Ein weiterer Gefhrdungsfaktor ist die Brand- und Explosionsgefahr aufgrund der verwendeten Zellchemie der Batteriezellen. Das Ausma dieses Gefhrdungspotenzials hngt dabei wesentlich vom EUCAR-Hazard-Level ab. Die Automobilindustrie passt ihre Strategien zur Schaffung sicherer Fahrzeugkonzepte und Arbeitsbedingungen stndig an und verbessert sie weiter. Die REACH-Verordnung der EU zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschrnkung von Chemikalien bekommt zunehmend weltweite Bedeutung. Von anderen Lndern wird REACH in hnlicher Form auf den Gesetzesweg gebracht. Der Ansatz der Automobilindustrie, eine gemeinsame Umsetzungsstrategie unter Beteiligung aller Verbnde auf globaler Ebene zu entwickeln, hat sich damit als zukunftsweisend erwiesen. Der 2011 berarbeitete Leitfaden fr die Umsetzung von REACH in der Automobilindustrie (Automotive Industry Guidelines, AIG) wurde vom VDA ins Deutsche bertragen, um die Verstndlichkeit fr die deutsche Automobilindustrie und deren Lieferanten zu verbessern und die AIG auch an das Regelwerk anzupassen. Um die Mitarbeiter vor gesundheitsgefhrdenden Stoffen zu schtzen, gab es bis Ende 2004 fr viele krebserzeugende Stoffe sogenannte technische Richtkonzentrationen (TRK). Diese fhrten dazu, dass die Belastung des Mitarbeiters am Arbeitsplatz durch krebserzeugende Stoffe auf das technisch mgliche Ma verringert wurde. Damit verblieb ein mgliches, nicht quantizierbares Restrisiko. Das bisherige Konzept der TRK-Werte soll durch ein neues Konzept, Risikoakzeptanzkonzept genannt, abgelst werden. Es werden zwei Risikostufen deniert: Akzeptanzrisiko und Toleranzrisiko. Das Toleranzrisiko wird auch als Gefahrenschwelle bezeichnet. Dieser Schwellenwert soll dem Risiko eines beruich unbelasteten Nichtrauchers, an Lungenkrebs zu erkranken, entsprechen. Oberhalb des Toleranzrisikos sollen Arbeitnehmer nicht exponiert werden. Der Bereich zwischen Akzeptanzrisiko und Toleranzrisiko soll der Wahrscheinlichkeit, auerhalb des Arbeitsplatzes an Krebs zu erkranken, entsprechen. In diesem Bereich sind so lange Manahmen zur Minderung der Luftbelastung zu ergreifen, bis das Akzeptanzrisiko erreicht ist. Unterhalb des Schwellenwerts des Akzeptanzrisikos sind keine Manahmen notwendig. Bei Einzelstoffen sollen stoffspezische Risiken aufgefhrt werden. Dies soll in einer Expositions-Risiko-Beziehung (ERB) mnden. Geplant ist, das ERB-Konzept in die Gefahrstoffverordnung aufzunehmen. Hochvoltfahrzeuge werfen neue Sicherheitsfragen auf
Die REACH-Verordnung der EU bekommt weltweite Bedeutung
Neue Grenzwertziele sind wissenschaftlich fragwrdig
150
Bislang bestand fr Dieselmotoremissionen am Arbeitsplatz eine technische Richtkonzentration (TRK) von 0,1 mg/m (100 g/m) ber Tage und 0,3 mg/m (300 g/m) im Bergwerk. Das ERB-Konzept soll hingegen zu einem Akzeptanzwert von 2 g/m ab 2018 fhren. Dies entspricht dem Jahresmittelwert in Reinluftgebieten wie dem Sdschwarzwald. Damit lge der Wert fr Dieselmotoremissionen am Arbeitsplatz hnlich hoch wie in Waldgebieten fernab der Zivilisation. Dieses Beispiel zeigt, dass entweder das Modell oder die Ableitung in sich nicht schlssig ist. Dies wird auch dadurch besttigt, dass eine ERB bei Nickeloxiden diskutiert wird, die zu einem Grenzwert fhren wrde, der gegenber dem TRK-Wert um den Faktor 2.500 verringert ist. Erkrankungen von Beschftigten an den Arbeitspltzen, die eine derartig massive Grenzwertsenkung rechtfertigen wrden, sind hingegen nicht bekannt. Experten aus vielen Bereichen halten die ERB-Konzeption auch deshalb fr wissenschaftlich fragwrdig. Zudem ist das ERB-Konzept im Hinblick auf das zugrunde liegende wissenschaftliche Modell (Exzessrisiko oder verlorene Lebensjahre) grundstzlich zu berprfen und bis zur Klrung auszusetzen. Ination bei besorgniserregenden Chemikalien Die Liste der unter REACH identizierten SVHC (Substances of Very High Concern) auf der Kandidatenliste wchst langsam, aber stetig. Die damit verbundenen Informationspichten treffen die Automobilindustrie nicht unvorbereitet. Sie hat schon vor Jahren entsprechende Instrumente und Systeme geschaffen, um ihrer Produktverantwortung gerecht zu werden, und wird Chemikalien, die zu Besorgnis Anlass geben, soweit mglich, ersetzen, wenn diese auf wissenschaftlicher Basis geprft und nach dem REACH-Verfahren als SVHC identiziert wurden und ein Risiko darstellen. Anderen, unautorisierten, Listen wird keine Beachtung geschenkt, um die Lieferkette nicht zu verunsichern. Eine Substitution vieler Chemikalien in kurzer Zeit ist bei Produkten mit lngeren Lebenszyklen wie Autos oder Flugzeugen ohnehin nicht mglich, da die Ersatzteilversorgung hier eine wichtige Rolle spielt. Nach dem Erdbeben und der durch den nachfolgenden Tsunami ausgelsten Reaktorkatastrophe in Japan hatten sich VDA-Gremien mit den Auswirkungen auf die Lieferketten der deutschen Automobilindustrie beschftigt. Bis zur vollstndigen Wirksamkeit staatlicher Manahmen zum Schutz gegen radioaktive Kontamination vereinbarten die VDA-Gremien eigene stichprobenartige Prfungen der aus Japan gelieferten Teile entsprechend der modizierten Kontaminationswerte des Bundesministeriums fr Umwelt fr See- und Luftfracht. Die Zusammenarbeit ber die gesamte automobile Wertschpfungskette hat auch im Rckblick einwandfrei funktioniert und die Lieferfhigkeit der deutschen Automobilindustrie bei gleichzeitiger Sicherung des Arbeitsschutzes sichergestellt.
Arbeitsschutz blieb nach den Folgen des Reaktorunfalls in Fukushima sichergestellt
Antriebstechnik
Christian Henseler Stahlbauschlosser, Einsatzgebiet Endkontrolle Fahrzeugfertigstellung, Daimler Buses/EvoBus GmbH, Neu-Ulm
ANTR I E BSTECH N I K
154
Verbrennungsmotoren
Der Verbrennungsmotor wird noch einige Zeit die dominierende Antriebsart sein Angesichts der Entwicklung alternativer Antriebe darf nicht bersehen werden, dass in der kommenden Dekade der Verbrennungsmotor weiterhin die dominierende Antriebsart im Pkw und Lkw sein wird. Im Jahr 2020 werden ca. 1 Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straen unterwegs sein. Auch wenn das im Vergleich zur gesamten Fahrzeugpopulation ein kleiner Anteil ist, stellt dies keinen Widerspruch zur Entwicklung der Elektromobilitt dar. Denn auch modernste Fahrzeuge, die rein elektrisch betrieben werden knnen, verfgen oftmals ber einen zustzlichen Verbrennungsmotor als Reichweitenverlngerer oder Range Extender. Die weitere Optimierung des Verbrennungsmotors bleibt daher auch in den kommenden Jahrzehnten eine Kernaufgabe in den Entwicklungsbereichen der deutschen Automobilindustrie.
Fortschritte bei Benziner und Diesel

Die Ersparnis gegenber lteren Motoren liegt bei 30 Prozent Die Statistiken zur Efzienzverbesserung deutscher Automobile sprechen fr sich. Einen nicht wesentlichen Anteil daran haben Verbrennungsmotoren mit immer niedrigeren Verbrauchs- und Emissionswerten. Die neueste Generation von Ottomotoren mit Hubraum-Downsizing und Hochauadung, Direkteinspritzung, Stopp-Start-Technologie und einem intelligenten Thermomanagement spart gegenber einem vergleichbaren konventionellen Fahrzeug mit Saugrohr-Einspritz-Motor und ohne Auadung bereits fast 30 Prozent an Kraftstoff. hnlich sieht die Bilanz beim Diesel aus, wo der direkteinspritzende Diesel mit Turboauadung bereits als Stand der Technik gilt. Der Diesel der neuesten Generation verfgt ber weniger Zylinder und Hubraum, eine Hochdruck-Mehrfacheinspritzung, verkleinerten Hubraum, eine hhere Auadung, Stopp-Start-Technologie und ein intelligentes Thermomanagement. In der Summe lsst sich gegenber dem klassischen Turbodiesel rund ein Drittel an Kraftstoff einsparen. Ein zustzliches Potenzial ergibt sich durch die Hybridisierung. Im Mittel gesehen ist hier eine weitere Kraftstoffeinsparung von rund 15 Prozent mglich.
WLTP der neue Emissionsmesszyklus

Der geltende Emissionsmesszyklus hat sich bewhrt, gilt aber als nicht mehr reprsentativ fr moderne Fahrzeuge Seit Anfang der 90er-Jahre werden mit der Einfhrung der einheitlichen europischen Abgasvorschriften die Fahrzeugemissionen auf Basis eines einheitlichen Fahrzyklus (neuer europischer Fahrzyklus, NEFZ) in Europa bestimmt. Dieser wurde von der EU-Kommission entwickelt, um Verbrauchern und Politik in Europa einen einheitlichen Mastab zu liefern. Neben der Bestimmung der klassischen Schadstoffemissionen dient der Fahrzyklus auch der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs. Der NEFZ hat sich ber viele Jahre als einheitliche, verbindliche Basis fr den Vergleich verschiedener Fahrzeuge oder Modellgenerationen bewhrt. Dem NEFZ wurde gelegentlich vorgehalten, er sei nicht mehr reprsentativ fr das durchschnittliche Fahrverhalten eines Fahrzeugs oder Fahrers. Daher wird ein neuer Fahrzyklus entwickelt, der das Fahrverhalten moderner Fahrzeuge einschlielich Kraftstoffverbrauch und Emissionen reprsentativ abbilden soll. Unter anderem auf Initiative der Automobilindustrie wurde beschlossen, diese Zyklusberarbeitung weltweit einheitlich vorzunehmen. Zunchst wurde die Erarbeitung einer globalen technischen Regulierung (GTR) beschlossen, die weltweite Fahrdaten bercksichtigen und mglichst weltweit einheitlich angewendet werden soll.
155
Der neue Zyklus mit dem Namen WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) wird unter dem Dach der UNECE in Genf erarbeitet. Die deutsche Automobilindustrie untersttzt die Erarbeitung dieses neuen Zyklus. Dieser wird aus weltweit gesammelten Fahrdaten konstruiert. In dem Zyklus stecken Fahrprole aus Amerika, Europa und Asien einschlielich Indien. Nach einem vorab vereinbarten Schema wurde aus groen Mengen gesammelter Realfahrdaten ein Zyklus erstellt, der fr ein durchschnittliches weltweites Fahren reprsentativ ist. Neben dem eigentlichen Fahrprol soll auch die Messprozedur international vereinheitlicht und auf die aktuelle Fahrzeugtechnik angepasst werden. Dazu gehrt eine Vielzahl an Themen, darunter die Frage, bei welcher Temperatur ein Fahrzeug vermessen oder wie der korrekte Reifendruck deniert werden soll. Ziel der revidierten Messprozedur ist, die Wiederholbarkeit und Konformitt des Messverfahrens berall auf der Welt zu gewhrleisten: Ein gleiches Fahrzeug muss in allen Teilen der Welt bei korrekter Befolgung der Messprozedur zu jedem Zeitpunkt ein gleiches Testergebnis erbringen. Die Entwicklung des neuen Fahrzyklus ist bis Ende 2014 angesetzt. Danach soll der WLTP in Europa Anwendung nden und nach einer bergangszeit den heutigen Zyklus ersetzen. Bereits jetzt muss die Einfhrung des neuen Zyklus geplant werden. So ist damit zu rechnen, dass der neue Zyklus gegenber dem NEFZ einen Mehrverbrauch aufweisen wird. Dementsprechend mssen alle gesetzlichen oder steuerlichen Zielwerte, Grenzwerte und Vorgaben angepasst werden. Das gilt insbesondere fr die bestehenden und anvisierten CO2-Ziele. Keinesfalls darf ein neuer Fahrzyklus als Vorwand fr eine stillschweigende Erhhung der Kraftfahrzeugsteuer dienen. Die Anpassung von Grenzwerten ist brigens nichts Neues; so wurde jngst auch bei der Euro-VI-Gesetzgebung fr schwere Nutzfahrzeuge verfahren. Mit dem neuen Grenzwert Euro VI wird der weltweit einheitliche Lkw-Emissionszyklus eingefhrt; die Grenzwerte werden entsprechend an den neuen Zyklus angepasst. Die gesetzlichen CO2-Ziele mssen an den neuen Zyklus angepasst werden Ziel des neuen Zyklus ist die weltweite Einheitlichkeit zu gleichen Testbedingungen
Aktueller Stand WLTPFahrzyklus
10
140
120
80
-10
60
-15
40
-20
20
-25
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800 Geschwindigkeit
Beschleunigung
Quelle: UNECE
Beschleunigung (km/h/s)
100 Geschwindigkeit (km/h)
-5
156
Die IAA 2011 war mit 20.000 Quadratmetern Ausstellungche die grte und umfassendste Messe zum gesamten Bereich Elektromobilitt.
Elektromobilitt
Elektrofahrzeuge knnen einen wichtigen Beitrag zu Umweltschutz und Emissionsvermeidung leisten Die deutsche Automobilindustrie treibt die Entwicklung der Elektromobilitt mit groem Engagement voran. Denn Klimaschutz und knapper werdende fossile Brennstoffe sowie global steigende Bevlkerungszahlen und der damit verbundene zunehmende Mobilittsbedarf erfordern neue Lsungen und alternative Antriebe. Elektrizierte Fahrzeuge knnen einen wesentlichen Beitrag zum Umweltschutz und zur Emissionsvermeidung leisten. Deshalb sind sie fester Bestandteil der Fcherstrategie der deutschen Hersteller und Zulieferer. Gemeinsam mit den anderen Mitgliedern der Nationalen Plattform Elektromobilitt (NPE) hat sich die deutsche Automobilindustrie auf einen systemischen, marktorientierten und technologieoffenen Ansatz verstndigt, um sich bis 2020 zum Leitanbieter und Deutschland zu einem Leitmarkt fr Elektromobilitt zu entwickeln. Wie diese Ziele erreicht werden knnen, wurde im zweiten Bericht der NPE, der im Mai 2011 an die Bundeskanzlerin bergeben wurde, dargelegt. Die Analysen zeigen mittelfristig eine deutliche Kostenlcke von 4.000 bis 9.000 Euro bei den Gesamtnutzungskosten (Total Cost of Ownership, TCO) im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen, wodurch eine schnelle Marktdurchdringung erschwert wird. Mit einem intelligenten Manahmenmix schaffen wir jetzt die Voraussetzungen, damit Deutschland fhrend bei der Entwicklung der Elektromobilitt werden kann. Dazu zhlen der Aufbau von Pilotanlagen fr die Herstellung von Batteriezellen sowie die Schaufensterregionen, in denen die Elektromobilitt fr die Brger tglich sichtbar und erlebbar wird. Es werden aber auch staatliche Anreize notwendig sein, um die vor allem aufgrund der noch hohen Batteriepreise bestehende Kostenlcke zu schlieen.
157
Deutschland auf dem Weg zu Leitanbieter und Leitmarkt

Intensive Vorbereitungen fr das Zeitalter der Elektromobilitt sind angelaufen Drei Phasen kennzeichnen den knftigen Weg zur Elektromobilitt: In der Phase der Marktvorbereitung bis 2014 stehen die Aus- und Weiterbildung sowie die Qualizierung von Fach- und Fhrungspersonal, die Umsetzung der Normungs- und Standardisierungs-Roadmap, die Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen sowie die Gestaltung von regionalen Elektromobilittsschaufenstern im Vordergrund. In der Marktanlaufphase bis 2017 wird der Marktaufbau bei Fahrzeugen und Infrastruktur angestrebt. Bis 2020 wird in der dritten Phase mit tragfhigen Geschftsmodellen der beginnende Massenmarkt gestaltet. Die Bundesregierung will bis 2014 1 Mrd. Euro fr die Frderung zur Verfgung stellen. Die entsprechenden Ausschreibungen fr Frderprogramme sind durch die einzelnen Ressorts der Bundesregierung verffentlicht, die Umsetzung im Einklang mit den Technologie-Roadmaps der NPE ist gestartet. Die deutsche Automobilindustrie investiert umfassend in alternative Antriebe Den Groteil der Anstrengungen zu Erreichung des Etappenziels wird aber durch das privatwirtschaftliche Engagement der Unternehmen getragen. Im Zeitraum 2012 bis 2014 investiert die deutsche Automobilindustrie 10 bis 12 Mrd. Euro in alternative Antriebe. Investitionen und Forschungsaufwendungen fr Batterieentwicklung und -fertigung sind ebenso enthalten wie die erforderlichen Mittel, um die Automobilindustrie fr neue Geschftsmglichkeiten im Energie- und Mobilittsmarkt t zu machen. Bei der Mitarbeiterqualizierung reicht die Bandbreite von den Entwicklern bis zu den Fachkrften in der Produktion, im Service und bei der Rettung. Und sie umfasst natrlich im Wesentlichen die Anstrengungen der deutschen Automobilindustrie bei der Vorbereitung der Marktanlufe der elektrizierten Fahrzeuge. Deutsche Automobilindustrie untersttzt Schaufensterprojekte Um die Produkte und Dienstleistungen in einem deutschen Leitmarkt fr Elektromobilitt frhzeitig zu demonstrieren und die Marktentwicklung zu stimulieren, ist ein Wettbewerb der Regionen um gro angelegte Schaufenster der Elektromobilitt erffnet. Am 3. April 2012 hat die Bundesregierung entschieden, dass folgende Regionen mit insgesamt 180 Mio. Euro gefrdert werden: Living Lab BW E-Mobil (Baden-Wrttemberg) Internationales Schaufenster der Elektromobilitt (Berlin, Brandenburg) Unsere Pferdestrken werden elektrisch (Niedersachsen) Elektromobilitt verbindet (Bayern, Sachsen) Die Entscheidung beruht auf den Empfehlungen einer 13-kpgen Fachjury aus Wissenschaftlern und Fachverbnden und gibt den Startschuss zur Prfung und Bewilligung der in den Schaufenstern gebndelten Einzelprojekte. Unsere Mitgliedsunternehmen sind an der Gestaltung der Schaufenster mageblich beteiligt. Eine wichtige Erfolgsvoraussetzung fr die Elektromobilitt ist eine gemeinsame Kommunikationsstrategie aller Beteiligten zu Chancen, Nutzen und Visionen der Elektromobilitt. In diesem Sinne hat der VDA whrend der IAA Pkw 2011 eine Halle und zwei Fachkongresse gestaltet, die bei Publikum und Medien groen Widerhall fanden. Zustzlich wurde eine Publikation Elektromobilitt gestaltet, die umfassend und verstndlich das gesamte Ecosystem Elektromobilitt darstellt. Die gedruckte Auage von 4.000 Stck ist bereits vergriffen, die Online-Version wurde 2011 mehr als 10.000 Mal aus dem Internet heruntergeladen. Wie sich die Elektromobilitt in der Marktvorbereitungsphase mit den genannten Aktivitten entwickeln wird, wird ber ein Monitoring kritisch beobachtet. Wird beispielsweise der Zielkorridor verlassen, kann in weiteren Phasen der NPE mit geeigneten Manahmen nachgesteuert werden.
grak Groe Info ma zum The
Elektromobilitt Eine Alternative zum l

Mobil fr die Zukunft
Seite 4 Eine Welt im Wandel stellt neue Anforderungen an die Mobilitt von morgen. Mehr Verkehr und mehr Klimaschutz mssen gleichzeitig bewltigt werden.
Technik vom Mond

Seite 10 Batterie- und Brennstoffzellensysteme werden in der Automobilherstellung immer wichtiger. Um den Standort Deutschland wettbewerbsfhig zu halten, mssen alle an einem Strang ziehen.
Neuer Antrieb fr die Wirtschaft

Seite 28 Die Elektromobilitt verndert die Automobilindustrie. Die Auswirkungen sind aber auch in anderen Branchen sprbar. Insgesamt kann die Wirtschaft gewinnen, wenn sie sich rechtzeitig auf den Wandel einstellt.
S TA N D M A I 2 0 1 1
E I N MAGAZI N, H E RAU SG EG E BE N VOM VE R BAN D DE R AUTOMOBI LI N DU STR I E
Elektrom
obilitt
eil
im Innent
Das Magazin Elektromobilitt informiert auch online unter www.elektromobilitaet-vda.de umfassend ber die Alternative zum l.
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Normung in der Elektromobilitt

Verschiedene Lnder arbeiten an einem einheitlichen Ladestecker fr Europa Die internationale Katalognorm IEC 62196-2 deniert drei Typen von Stecksystemen zum Laden von Elektrofahrzeugen. Die europische Ausgabe dieser Norm soll fr Europa die Festlegung auf nur noch einen Typ vornehmen, um den ungehinderten, grenzberschreitenden Verkehr mit Elektroautos zu ermglichen. Unter Federfhrung der deutschen Automobilindustrie haben sich die europischen Fahrzeughersteller frhzeitig auf den Ladestecker Typ 2 nach der Norm IEC 62196-2 geeinigt. Ab 2017 wird entweder dieser Stecker oder das sogenannte Combo-System, das sowohl fr Wechselstrom als auch fr Gleichstrom ausgelegt ist, in Elektroautos eingebaut. Die Elektroindustrie in Frankreich und Italien pldiert fr den Stecker Typ 3 mit mechanischem Berhrschutz. Dagegen haben sich Unternehmen und Verbnde in Deutschland und weiteren Lndern Europas auf Typ 2 geeinigt, der ber einen elektronischen Sicherheitsschutz verfgt. Der Vorteil liegt in der geringeren Zahl mechanischer Bauelemente in der Steckverbindung, was den Grad der Robustheit erhht und die Ausfallsicherheit minimiert. Unter Beteiligung des VDA laufen im Auftrag der Arbeitsgruppe 4, Normung und Standardisierung, der Nationalen Plattform Elektromobilitt bilaterale Gesprche mit Frankreich. Hochrangige Experten der Normung und der Industrie beider Lnder streben einen Kompromiss an, der Signalwirkung auf Europa haben kann. Alternativ kann voraussichtlich bis Ende 2012 eine bindende Festlegung durch die EU-Kommission erfolgen. Experten legen Datenkommunikation zum Laden von Elektrofahrzeugen fest Experten der Automobilindustrie, der Elektroindustrie und der Energieversorger in Deutschland arbeiten darber hinaus an der Entwicklung der Normenreihe ISO/IEC 15118 zur Festlegung der Datenkommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und der Ladesule. Diese Normenreihe beschreibt die vorstellbaren Anwendungsflle, also zum Beispiel das Management des Ladevorgangs, die Auswahl des Tarifs und des Stromanbieters und den Bezahlvorgang. Sie schreibt das fr die Datenbertragung notwendige bertragungsmedium vor und deniert das dazugehrige Datenbertragungsprotokoll. Unter Federfhrung der VDA-Mitgliedsunternehmen wurde nach intensiven Untersuchungen und Verhandlungen die Datenbertragung ber den Stromleiter (Power Line Communication, PLC) als europischer Standard festgelegt. Das dazugehrige bertragungsprotokoll mit der Bezeichnung HomePlug Green PHY wird ebenfalls als Norm vorgeschrieben. Alternative Protokolle werden allerdings im ersten ffentlichen Entwurf der Anwendungsnorm, der sogenannte Draft International Standard, noch informativ beschrieben sein. In den USA laufen Arbeiten an einem vergleichbaren Standard. Fr die deutsche Automobilindustrie ist aufgrund ihrer internationalen Orientierung eine Harmonisierung beider Projekte von herausragender Bedeutung. Festlegung der Abmessungen von Lithium-Ionen-Batteriezellen fr mehr Wettbewerb Der im Vergleich zu anderen Konsumgtern lange Produktions- und Lebenszyklus von Fahrzeugen erfordert Klarheit und Stabilitt bei der Bereitstellung von Lithium-IonenZellen fr Antriebsbatterien. Daher wird, ausgehend von der im Normenausschuss Automobiltechnik des VDA erarbeiteten Vornorm (DIN Spec 91252), derzeit eine internationale Spezikation fr ein Bezeichnungssystem und fr Abmessungen von Lithium-Ionen-Zellen erarbeitet. Die geplante Spezikation (ISO PAS 16898) soll diese Stabilitt und darber hinaus auch die geforderte Ersatzteilversorgung sicherstellen. Sie gewhrleistet auch die Austauschbarkeit der Zellen und so den Wettbewerb zwischen den Zellherstellern. Dieser Wettbewerb ist seinerseits Voraussetzung fr die angestrebte Senkung der Zellpreise. Die Spezikation trifft keine Festlegungen, die die technologische Entwicklung des Zelldesigns und der Zellchemie beeinussen. Sie signalisiert aber, welche Zellabmessungen knftig langfristig und in greren Stckzahlen von der Automobilindustrie genutzt werden.
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Die Brennstoffzelle
Die Brennstoffzelle als nachhaltige alternative Antriebsform zum konventionellen Verbrennungsmotor fgt sich nahtlos in die Elektromobilittsstrategie der deutschen Automobilindustrie ein. Die Brennstoffzelle in Kombination mit dem Wasserstoffspeicher stellt eine hervorragende und auch im Vergleich zur Batterie eine hochenergetische Antriebsquelle dar, die ber einen elektrischen Antrieb im Fahrzeug voll alltagstauglich ist. Mit der kommenden Generation von Brennstoffzellen wird der Antrieb kompakt und leicht genug fr den Einsatz in der Groserie sein: Die neueste Version der Brennstoffzelle ist 40 Prozent kleiner und 20 Prozent sparsamer als die zuvor eingesetzte Technik. Die Brennstoffzelle ist wie der reine Elektroantrieb ber Batterie hochefzient und vollkommen emissionsfrei. Sie hat einen dem Verbrennungsmotor berlegenen Wirkungsgrad und nutzt die im Wasserstoff verfgbare Energie sehr efzient. In der Gesamtbetrachtung ist auch die Efzienz bei der Wasserstoffproduktion zu bercksichtigen. Besondere Chancen bietet hier die Produktion von regenerativem Wasserstoff aus erneuerbaren Energien wie etwa berschssiger Windkraft. Mit der Brennstoffzelle sind Reichweiten vergleichbar einem heutigen Benziner mglich. Das Nachtanken geht ebenfalls zgig, sodass ein Brennstoffzellenfahrzeug heute die Flexibilitt und den Komfort eines konventionell angetriebenen Fahrzeugs bietet. Die Brennstoffzellentechnologie mit Wasserstoff (H2) ist serienreif das nchste Ziel ist der Aufbau einer H2-Tankstelleninfrastruktur. Dies stellt eine organisatorische und konomische Herausforderung dar, denn am Ende wird auch der Preis des Wasserstoffs an der Tankstelle zusammen mit den noch notwendigen Anlaunvestitionen fr den Wasserstoffantrieb ber den Markterfolg der Wasserstofftechnologie entscheiden. Mit sieben derzeit in Deutschland ffentlichen H2-Tankstellen ist ein Anfang gemacht. Bislang ist damit jedoch nur in den Zentren der Clean-Energy-Partnerships der beteiligten Unternehmen in Berlin und Hamburg eine ausreichende Infrastruktur gegeben. Fr einen langfristigen Erfolg sind bundesweit rund 1.000 Tankstellen notwendig. Notwendige Tankstelleninfrastruktur muss noch aufgebaut werden Der Brennstoffzellenantrieb ist technologisch groserientauglich geworden
160
Geruschemissionen
Die Automobilhersteller untersttzen weitere Manahmen zur Geruschreduzierung Zwischen 1970 und 1995 haben die Automobilhersteller die Geruschemissionen von Fahrzeugen signikant reduziert: Sie wurden bei neuen Fahrzeugen um 8 dB abgesenkt. Dabei ist zu beachten, dass 3 Dezibel weniger einer Halbierung der Lautstrke entsprechen. Und auch ohne neue Grenzwertverschrfungen hat die deutsche Automobilindustrie in den Folgejahren das Geruschniveau ihrer Fahrzeuge weiter gesenkt. Dies geschah auf Basis der bislang gltigen Messmethode, die im Prinzip einer Volllastbeschleunigung bei 50 km/h entspricht. Mit dem Vorschlag der EU-Kommission fr eine Regulierung der Fahrzeuggeruschemissionen wird nun ein neues Geruschmessverfahren eingefhrt, das ein typisches urbanes Fahrverhalten besser abdeckt und damit in Zukunft zu einer weiteren Geruschreduzierung fhren wird. Die deutsche Automobilindustrie untersttzt die Einfhrung dieser neuen Messmethode in vollem Umfang. Fr unterschiedliche Fahrzeugklassen, angefangen beim konventionellen Pkw ber Busse bis hin zum schweren Nutzfahrzeug, werden individuelle Grenzwerte vorgeschlagen. Die von der Kommission vorgeschlagenen Fahrzeugklassen sind allerdings mehr als 25 Jahre alt und gehen an der Realitt vorbei. Teilweise werden Fahrzeugklassen deniert, die heute im Markt nicht mehr existent sind. Die einzelnen Fahrzeugklassen sollten technisch eigenstndigen Fahrzeuggruppen entsprechen und sich von anderen Fahrzeuggruppen abgrenzen; so ist beispielsweise eine Unterscheidung zwischen Reisebussen und Citybussen oder zwischen konventionellen Pkw und Sportwagen sinnvoll und notwendig. Mit dieser Unterteilung ist eine ambitionierte Grenzwertdenition mglich, mit der auf die spezischen Einschrnkungen der einzelnen Fahrzeugklassen Rcksicht genommen werden kann. So kann eine hhere Geruschreduzierung erzielt werden, da sonst ein hherer Einheitsgrenzwert fr eine Vielzahl von Fahrzeuggruppen gelten wrde. Doch die notwendige Vorarbeit einer sinnvollen Unterteilung in Fahrzeuguntergruppen ist in dem Kommissionsvorschlag unterblieben. Die deutsche Automobilindustrie fordert daher zunchst eine technisch fundierte Revision der Fahrzeugklassen und eine darauf basierende individuelle Grenzwertfestlegung. Die Senkung von Geruschgrenzwerten muss den Entwicklungsprozess der Fahrzeuge bercksichtigen Die deutsche Automobilindustrie trgt prinzipiell den Schritt mit, die zulssigen Geruschgrenzwerte von Fahrzeugen zu senken. Dabei sind der Nutzen sowie die technischen Mglichkeiten und Randbedingungen zu bercksichtigen. Die Kommission schlgt in ihrem Entwurf eine faktische Senkung des Geruschgrenzwerts um 2 dB innerhalb von zwei Jahren und die Senkung um weitere 2 dB nach nochmals drei Jahren vor. Diese scharfe Grenzwertsenkung innerhalb eines so kurzen Zeitraums ignoriert die in der Automobilindustrie notwendigen Entwicklungs- und Produktionszyklen. Eine derartige Grenzwertabsenkung bedarf eines entsprechenden zeitlichen Vorlaufs und wird daher von der Automobilindustrie abgelehnt. Beim Wechsel auf das neue Geruschmessverfahren ergeben sich beim gleichen Fahrzeug unter Umstnden nominell andere Geruschmesswerte. Dies hat zur Folge, dass die bestehenden Grenzwerte nicht ohne Weiteres auf das neue Messverfahren bertragen werden knnen. In diesem Wissen hatte die EU-Kommission eine zweijhrige Vergleichsphase zwischen altem und neuem Verfahren eingeleitet. Die daraus entstandene Datenbank soll die Bestimmung eines quivalenzgrenzwertniveaus gewhrleisten. Im neuen Messverfahren ergeben sich damit nominell teils niedrigere Geruschmesswerte, beispielsweise bei Sportwagen, teils aber auch hhere Werte, etwa bei schweren Lkw.
Eine technisch fundierte Denition von Fahrzeugklassen muss die Basis neuer Geruschgrenzwerte sein
Beim Wechsel des Messverfahrens sind alte und neue Grenzwerte nicht mehr vergleichbar
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Neben dem Vorschlag der Kommission existiert ein Vorschlag der Bundesregierung fr zuknftige Fahrzeugklassen und Grenzwerte. Dieser leitet sich aus der Lrmminderungsstrategie der deutschen Bundesregierung ab. Der Vorschlag sieht eine Verringerung der Lrmbelastung um 35 Prozent bis zum Jahr 2020 gegenber dem Jahr 2009 vor. Die Manahmen zur Umsetzung dieser Lrmminderungsstrategie sind: Senkung des Fahrzeugemissionsniveaus um 3 dB Senkung der Reifengerusche um 3 dB Frderung der Elektromobilitt Die deutsche Automobilindustrie trgt diese Strategie prinzipiell mit und stellt sich den fahrzeugtechnischen Herausforderungen. Mit dem Zeithorizont 2020 ist bei einer klaren Zielvorgabe ein ausreichender Entwicklungs- und Produktionsvorlauf gewhrt. Dieser ebenfalls auf dem neuen Messverfahren basierende deutsche Grenzwertvorschlag bercksichtigt den vollzogenen Wandel des Fahrzeugmarktes, indem die betrachteten Fahrzeugklassen den heutigen technischen Gegebenheiten weitgehend angepasst wurden. Auf Basis dieser Fahrzeugklassen hat die Bundesregierung quivalenzgrenzwerte deniert, die eine schnelle Einfhrung des Verfahrens erlauben und die erste Stufe der Grenzwertvorschlge darstellen. Lediglich rund 10 Prozent der aktuellen Fahrzeugproduktion wrden den von Deutschland vorgeschlagenen quivalenzwert noch berschreiten und mssten daher technisch berarbeitet werden. In einem dritten Schritt werden verschrfte Grenzwertvorschlge gemacht. Ausgehend vom quivalenzniveau werden die Grenzwerte sukzessive gesenkt. Fr die einzelnen Fahrzeugklassen sind je nach Lebenszyklen unterschiedliche Einsatzdaten vorgesehen. Die Automobilindustrie begrt das systematische Entwickeln von Grenzwertstzen auf Basis neu denierter und technisch begrndeter Fahrzeuggruppen sowie die Denition eines quivalenzniveaus, auf dessen Basis das neue Messverfahren schnell eingefhrt werden kann. In krzester Zeit msste jedoch ein Zehntel der laufenden Produktion technisch angepasst werden. Dies stellt eine starke Belastung dar. Die weiteren Grenzwertvorschlge sind sehr anspruchsvoll. Der zeitliche Vorlauf dafr ist zwar gegeben, teilweise jedoch in unangemessen kurzen Zeitrumen. In Summe hlt die deutsche Automobilindustrie den deutschen Grenzwertvorschlag jedoch fr deutlich fundierter und technisch ausgewogener als den Vorschlag der Europischen Kommission. Die Verringerung der Lrmbelastung bedarf eines umfassenden Manahmenpakets, das die Senkung der Primremissionen einschliet. Dazu sind aber ankierende Manahmen notwendig. Dazu gehren zum Beispiel: Intelligente Verkehrssteuerung und Verstetigung des Verkehrs Lrmarme moderne Straenbelge zur Reduzierung des Reifen-FahrbahnGeruschs Passive Manahmen wie Schallschutzwnde und Schallschutzfenster Im Bahn- und Schienennahverkehr: leise Schienen Frderung der Elektromobilitt berwachung des ordnungsgemen Fahrzeugzustands Kontrolle von illegalen Auspuffanlagen Nur durch eine Kombination aller Lrmminderungsmglichkeiten kann das Geruschniveau auch an verkehrsbelasteten Punkten deutlich reduziert werden. Efziente Geruschreduzierung an der Strae ist eine gemeinschaftliche Aufgabe Die Bundesregierung schlgt einen Stufenplan zur Senkung der Gerusche vor
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Nachwuchsfrderung und VDA Design Award

Ingenieure sind gefragte akademische Fachkrfte. Die Chancen auf einen interessanten Arbeitsplatz sowie die Karrieremglichkeiten in der Industrie sind hervorragend. Dennoch nimmt der Ingenieurmangel weiter zu, auch in der Automobilindustrie. Der VDA veranstaltet daher gemeinsam mit den Mitgliedsunternehmen sowie Universitten und Hochschulen die Programme GoING und WorkING fr den Ingenieurnachwuchs im Rahmen der IAA in Frankfurt und Hannover. Zielgruppe von GoING sind Schlerinnen und Schler der gymnasialen Oberstufe bundesweit. Vortrge aus der Unternehmenspraxis und dem Studium beschreiben die spannende Arbeit der Automobilentwicklung und schlagen die Brcke zwischen Studium und Beruf. Darber hinaus nehmen die Schulen an Standfhrungen bei den beteiligten Unternehmen teil. GoING ndet 2012 zum sechsten Mal in Folge statt. Bei WorkING zeigen Ingenieurinnen und Ingenieure aus den Mitgliedsunternehmen Studierenden mit Vortrgen Perspektiven in der Automobilindustrie auf und frdern so die Faszination fr Technik. WorkING ndet 2012 zum dritten Mal statt. Die beteiligten Unternehmen sind fr die Gestaltung der Vortrge verantwortlich. Zukunft serienmig war das Motto der 64. IAA Pkw 2011. Dieses Motto war zugleich auch die Aufgabenstellung des 5. VDA Design Awards, der auf der IAA erneut in Kooperation mit dem Rat fr Formgebung ausgelobt wurde. Der weltweit ausgeschriebene Preis gab den Designstudenten die Aufgabe, sich visionr mit den Themen Mobilitt und Individualverkehr auseinanderzusetzen. Bei der Jury, den Chefdesignern der Pkw-Hersteller im VDA, konnten sich drei Studenten mit ihren Arbeiten durchsetzen. Mit Preistrgern aus China, Japan und Deutschland ist der VDA Design Award in der Tat international.
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Die Kampagne Innovation der Woche

Die Herausforderungen fr die Automobilbranche sind gro, die Innovationskraft dieser Industrie ist grer: Eine Kampagne der Initiative Unsere Autos fhrte als Countdown zur IAA Pkw 2011 knapp fnf Monate lang Beispiele vor Augen, welche Ideen die deutsche Automobilindustrie als Patentmeister gerade entwickelt. 18 Wochen lang wurde ab Mai eine Innovation der Woche sowohl auf unsere-autos.de als auch in Kooperation mit ZEIT.de vorgestellt. Diese Kampagne von Herstellern und Zulieferern zeigte in kurzen, prgnanten Bildartikeln auf, mit welchen neuen Lsungen der Ingenieurkunst die Automobilindustrie den Herausforderungen rund um Mobilitt begegnet und das Auto noch sicherer, efzienter und komfortabler machen wird. Die Kampagne zur IAA Pkw zeigte im Internet Beispiele fr noch sicherere und efzientere Fahrzeuge
Fahrzeugsicherheit
Corinna Morbach Industriemechanikerin, Monteurin im Versuch, ZF Lenksysteme GmbH, Schwbisch Gmnd
FA H R Z E U G S I C H E R H E I T
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Fahrerassistenzsysteme
Aktive und passive Sicherheitssysteme werden zunehmend miteinander vernetzt Die Sicherheit im Straenverkehr ist fr die Automobilindustrie ein besonderes Anliegen. Hugste Unfallursache ist nach Angaben des Statistischen Bundesamtes mit ber 90 Prozent menschliches Fehlverhalten. In der Vergangenheit lag ein besonderer Schwerpunkt in der Entwicklung passiver Sicherheitstechnologien wie Sicherheitsfahrgastzellen oder Rckhaltesysteme (Gurte, Airbags), um die Insassen bei einem Unfall grtmglich zu schtzen. Die Erfolge zeigten sich an den seit den 1970er-Jahren in Deutschland drastisch gesunkenen Verkehrsopferzahlen. Das primre Ziel, Unflle ganz zu vermeiden, fhrte zur Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen wie Anti-Blockier-System (ABS), Elektronisches Stabilittsprogramm (ESP), Abstandsregeltempomat und Notbremsassistent. Der Fahrer wird darber hinaus mithilfe von innovativen Technologien rechtzeitig ber drohende Gefahrensituationen informiert und so in die Lage versetzt, frhzeitig zu reagieren, um einen Unfall zu vermeiden. Fahrerassistenzsysteme wie aktive Geschwindigkeitsregelungen, Spurhalteassistenten sowie eine Vielzahl an Umfeldsensoren zur Erfassung der nheren und weiteren Umgebung entlasten den Fahrer und wahren so dessen gute physische und psychische Verfassung. Deutsche Hersteller sind fhrend bei Fahrerassistenzsystemen Deutsche Automobilhersteller sind weltweit fhrend beim Einbau derartiger Systeme und begren den Schritt, dass ab 2014 der Einbau von elektronischen Fahrstabilittsregelsystemen (ESP) fr alle Neufahrzeuge in der EU gesetzlich vorgeschrieben ist und sukzessive ab 2015 Spurhalte- und voraussichtlich ab Ende 2016 Notbremsassistenten fr neu zugelassene Busse und Nutzfahrzeuge ab 3,5 Tonnen vorgeschrieben werden.
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Die Vernetzung von Systemen untereinander bietet ein noch greres Potenzial, Unflle zu vermeiden, indem der Fahrer im komplexen Regelkreis Fahrer-FahrzeugStrae entlastet wird. Die Vernetzung von Fahrerassistenz und von aktiver Sicherheit optimiert den Insassenschutz bereits vor eventuellen Notsituationen. Reversible Gurtstraffer und elektrisch verstellbare Sitze und Kopfsttzen positionieren den Fahrer in der fr den Airbag wirkungsvollsten Position bei einer bevorstehenden Kollision. Auch durch die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander mit der Infrastruktur wie im Forschungsprojekt simTD werden weitere Potenziale zur Unfallvermeidung und Unfallfolgenminderung gehoben. Die Erhhung der Sicherheit aller Teilnehmer im Straenverkehr ist eines der vorrangigen Ziele der Automobilindustrie. Von ihr sind daher auch die Impulse zur Einfhrung von Fahrerassistenzsystemen fr Pkw und Nutzfahrzeuge ausgegangen. Neben Systemen zur Spurhaltung und Spurverlassenswarnung sieht der VDA in automatischen Notbremssystemen groes Potenzial zur Verringerung von Unfallfolgen oder zur Vermeidung von Unfllen. Teilweise kommen derartige Systeme bereits heute schon in Pkw und Nutzfahrzeugen bzw. Bussen zum Einsatz. Notbremsassistenzsysteme berwachen das Fahrzeugumfeld und beurteilen anhand der Sensorinformationen eine drohende Kollisionsgefahr. Wenn der Fahrer keine Aktivitt zeigt, wird dieser in verschiedenen Stufen optisch, haptisch oder visuell gewarnt und je nach Systemauslegung und Entfernung wird zum Ziel eine Teil- oder Vollbremsung durchgefhrt. So ist heute fr Pkw eine Vielzahl an radar- oder lasergesttzten Kollisionswarnsystemen oder Notbremssystemen unterschiedlichster Ausprgung erhltlich. Es gibt Systeme zur Unfallvermeidung oder Unfallfolgenminderung sowie Systeme mit Stop-and-Go-Funktion. Die EU hat am 13. Juli 2009 mit der Allgemeinen Sicherheitsverordnung (EG) Nr. 661/2009 diesen Gedanken aufgegriffen, indem sie die Ausrstung mit innovativen Sicherheitssystemen zur Picht macht. Neben ESP fr alle Fahrzeugkategorien, Reifendruckkontrollsystemen fr Pkw und den Vorschriften fr Reifen wurden auch Regelungen fr das Notbremssystem (Advanced Emergency Braking System, AEBS) und das Spurhaltewarnsystem (Lane Departure Warning System, LDWS) fr Nutzfahrzeuge ab einem zulssigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen festgelegt. Das automatische Notbremssystem hat groes Potenzial fr die Unfallvermeidung
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Der bisherige EU-Entwurf beschreibt die Mindestanforderungen fr AEBS ausgehend von vorausgehenden, verschiedenartigen Fahrerwarnungen mit nachfolgender Notbremsung, letztere mit einer Verzgerung von mindestens 4 m/s2. Weiterhin wird gefordert, das AEBS so robust auszulegen, dass sowohl ungerechtfertigte Kollisionswarnungen als auch unerwnschte Bremsungen unterbleiben. Der Zeitplan zur Einfhrung der Assistenzsysteme steht fest Seitens der EU wurde die informelle UNECE-Arbeitsgruppe GRRF (Groupe de Rapporteurs en Matire de Roulement et de Freinage) beauftragt, die fr die Umsetzung der Allgemeinen Sicherheitsverordnung notwendigen technischen Rahmenbedingungen fr Notbrems- und Spurhaltesysteme in Form von ECE-Regelungen zu entwickeln. Die Arbeiten hieran sind weitgehend abgeschlossen und von den Experten der Mitgliedsstaaten angenommen. Die neuen Systeme sind nicht nur fr neue Modelle verbindlich, sondern mit einer bergangszeit auch fr Neufahrzeuge bereits bestehender Modelle. Die Installation und die Vernetzung der Zusatzsensorik erfordern einen intensiven Entwicklungsaufwand. Dies betrifft die Erfassung und Beurteilung der Fahreraktivitten, des Fahrzeugzustands, der Fahrzeugdynamik und der Fahrzeugreaktionen. Notwendig ist zudem die Einbindung in die gesamte Fahrzeuginfrastruktur und die Abstimmung auf die einzelnen Fahrzeugtypen. Fr die Umsetzung in die Serienproduktion sind ausreichende bergangsfristen ntig, um sicherzustellen, dass sichere Produkte in den Markt gebracht werden knnen. Dies hat dazu gefhrt, dass Einfhrungsdaten zunchst fr diejenigen Fahrzeuge festgelegt werden konnten, fr die Systeme bereits verfgbar oder in der Entwicklung sind. So sollen fr Nutzfahrzeuge der Kategorie M2 oder M3 die Anforderungen durch Fortfhrung der Arbeiten in der UNECE bis Ende 2014 deniert werden. Die verbindlichen Einfhrungsdaten sind fr die verschiedenen Fahrzeugklassen in unten stehender Tabelle dargestellt. Einfhrungsfristen AEBS fr Nutzfahrzeuge Fahrzeugkategorie (Bremssysteme/Hinterachsfederungen)
M2, alle Bremssysteme und Hinterachsfederungen M2 mit hydraulischer bertragungseinrichtung M3 mit hydraulischer bertragungseinrichtung M3 mit pneumatischer Signal- und hydraulischer Energie-bertragungseinrichtung und allen Hinterachsfederungen M3 mit pneumatischer bertragungseinrichtung und allen Hinterachsfederungen M3 mit pneumatischer Signal- und hydraulischer Energie-bertragungseinrichtung und pneumatischer Hinterachsfederung M3 mit pneumatischer bertragungseinrichtung und pneumatischer Hinterachsfederung N2, alle Bremssysteme und Hinterachsfederungen N2 kleinergleich 8 Tonnen mit hydr. Betriebsbremsanlage N2 mehr als 8 Tonnen mit pneumatischer Signal- und hydraulischer Energiebertragungseinrichtung und pneumatischer Hinterachsfederung N2 mehr als 8 Tonnen mit pneumatischer bertragungseinrichtung und pneumatischer Hinterachsfederung N3, alle Bremssysteme und Hinterachsfederungen N3 mit pneumatischer Signal- und hydraulischer Energie-bertragungseinrichtung und pneumatischer Hinterachsfederung N3 mit pneumatischer bertragungseinrichtung und pneumatischer Hinterachsfederung
Einfhrungsfrist
Neue Fahrzeugtypen ab 11/2016, neue Fahrzeuge ab 11/2018 Anforderungen durch die EK bis 31.12.2014 zu erstellen Anforderungen durch die EK bis 31.12.2014 zu erstellen Neue Fahrzeugtypen ab 11/2016, neue Fahrzeuge ab 11/2018 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2016, neue Fahrzeuge ab 11/2018 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2015 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2015 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2016, neue Fahrzeuge ab 11/2018 Anforderungen durch die EK bis 31.12.2014 zu erstellen Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2015 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2015 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2016, neue Fahrzeuge ab 11/2018 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2015 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2015
Quelle: VDA
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Einfhrungsfristen LDWS fr Nutzfahrzeuge Fahrzeugkategorie (Bremssysteme/Hinterachsfederungen)
M2, nicht Klasse I, II oder A M3, nicht Klasse I, II, A oder Gelenkbus N2 N3 M3 mit pneumatischer bertragungseinrichtung und allen Hinterachsfederungen
Einfhrungsfrist
Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2015 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2015 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2016 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2013, neue Fahrzeuge ab 11/2017 Neue Fahrzeugtypen ab 11/2016, neue Fahrzeuge ab 11/2018
Quelle: VDA
Die folgenden Fahrzeuge sind von der Einfhrung von AEBS und LDWS ausgenommen: Gelndefahrzeuge gem 4.2, 4.3 2007/46/EC, Anhang III, Sektion A Spezialfahrzeuge 5.7, 5.8 2007/46/EC, Anhang III, Sektion A M2, M3, N2, N3 mit mehr als drei Achsen N2-Zugmaschinen mit einem zGG zwischen 3,5 Tonnen und 8 Tonnen M2, Klasse I oder Klasse II oder Klasse A M3, Klasse I oder Klasse II oder Klasse A oder Gelenkbus Um Unflle zu vermeiden, wird jedoch auch in Zukunft der Mensch die entscheidende Rolle spielen: Ein ausgeruhter und konzentrierter Fahrer, der dem Fhren eines Kraftfahrzeugs ungestrt nachkommen kann, wird besser als jedes automatische System die Gefahren einer Kollision einschtzen und vermeiden knnen.
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Intelligente Mobilitt
simTD: Sichere Intelligente Mobilitt Testfeld Deutschland
Prsentation des weltweit grten Projekts seiner Art zur Erhhung der Straenverkehrssicherheit Im Oktober 2011 prsentierte das Projektkonsortium simTD (Sichere Intelligente Mobilitt Testfeld Deutschland) der ffentlichkeit erstmalig das im Forschungsprojekt entwickelte System zur Car-to-X-Kommunikation (Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation). Das weltweit grte Forschungsprojekt seiner Art mit 18 Projektpartnern stellte dabei ausgewhlte Funktionen des zuknftigen Feldversuchs auf dem Testgelnde in Friedberg (Hessen) vor. Die simTD-Projektpartner demonstrierten folgende, auf dem Austausch von Car-to-X-Informationen beruhende Funktionen: Baustelleninformation Warnung vor Hindernissen Warnung vor Einsatzfahrzeugen Verkehrszeichenassistent Ampelphasenassistent Lokale verkehrsabhngige Lichtsignalanlagensteuerung Elektronisches Bremslicht Standortinformationsdienste Straenwetterwarnung Prsentiert wurde auch das simTD-Simulationslabor mit Fahr- und Verkehrssimulation. Ergnzend zum Feldversuch wird hier die Wirkung der Car-to-X-Technologie unter kontrollierten Rahmenbedingungen geprft. Aktuell stehen der Aufbau der straenseitigen Kommunikationseinrichtungen, der bentigten Versuchsinfrastruktur sowie die Ausrstung der 120 Fahrzeuge umfassenden Versuchsotte an. Ab Sommer 2012 wird die Versuchsotte im realen Straenverkehr in und um Frankfurt am Main die Alltagstauglichkeit der Car-to-XKommunikation unter Beweis stellen. Dort benden sich alle fr die bertragbarkeit auf andere Regionen relevanten Straenkategorien wie Autobahnen, Bundes-, Landund Stadtstraen. Als wichtige Verkehrsdrehscheibe mit bedeutenden Verkehrserzeugern wie interkontinentalem Flughafen, Schienenverkehrsknotenpunkt, Messe und verschiedenen Sportsttten verfgt das Rhein-Main-Gebiet ber ein hohes Verkehrsaufkommen, das die in simTD zu erforschenden Verkehrssicherheits- und Verkehrsefzienzfunktionen im normalen Alltagsbetrieb berprfbar macht. Auerdem verfgt die Modellregion bereits heute ber eine umfassende Infrastrukturausrstung von Verkehrserfassungs- und Verkehrssteuerungsanlagen. Diese Arbeit wurde im Rahmen des Projekts simTD durch die Bundesministerien fr Wirtschaft und Technologie (BMWi) und Bildung und Forschung (BMBF) gefrdert und durch das Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) untersttzt.
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Die Norm Funktionale Sicherheit

Um Gefhrdungen zu minimieren, die durch Fehlfunktionen der elektrischen und elektronischen Systeme (E/E-Systeme) in Kraftfahrzeugen verursacht werden knnen, wurde die internationale Normenreihe ISO 26262 Straenfahrzeuge Funktionale Sicherheit ausgearbeitet und Ende 2011 verffentlicht. Der vom VDA getragene Normenausschuss Automobiltechnik hatte den Entwicklungsprozess auf internationaler Ebene koordiniert. Der Anteil und die Komplexitt dieser Systeme in Pkw nehmen kontinuierlich zu; ein Beispiel dafr sind Fahrerassistenzsysteme. Die Norm trgt dazu bei, das bisherige hohe Sicherheitsniveau von Fahrzeugen auch bei verstrktem Einsatz von Elektronik zu gewhrleisten. Fr die Hersteller und Zulieferer werden bei Einhaltung der Norm die Risiken aus potenziellen Produkthaftungsfllen begrenzt. Die ISO 26262 ist die automobilspezische Adaption der DIN EN 61508 Funktionale Sicherheit sicherheitsbezogener elektrischer/elektronischer/ programmierbarer elektronischer Systeme an die speziellen Anforderungen der Automobilindustrie. Insbesondere der Sicherheitslebenszyklus und die Methoden zur Ermittlung der Sicherheitsziele wurden an die hohen Anforderungen der Automobilindustrie angepasst und es wurden dafr spezielle Sicherheitsanforderungsklassen (Automotive Safety Integrity Level, ASIL) deniert. Die Normenreihe umfasst alle Aktivitten zur Entwicklung sicherheitsrelevanter E/E-Systeme von Konzeptionierung, Entwicklung, Produktion und Betrieb bis hin zu Serviceprozessen.
ESP
Das Elektronische Stabilittsprogramm (ESP) untersttzt den Fahrer in Grenzbereichen der Fahrstabilitt, in denen das Fahrzeug durch den Fahrer nicht mehr sicher zu beherrschen ist. Durch Motoreingriffe oder das selektive Abbremsen einzelner Rder baut das Fahrzeug Gegenmomente zum Schleudern auf und erhht damit signikant die Fahrsicherheit. ESP trgt dazu bei, das Fahrzeug bei doppeltem Spurwechsel oder beim Bremsen in Kurven auf dem Fahrstreifen zu halten. Seit dem 1. November 2011 ist ESP in der Europischen Union fr alle neuen Fahrzeugtypen und ab dem 1. November 2014 fr smtliche Neufahrzeuge vorgeschrieben. Der VDA begrt die verbindliche Einfhrung von ESP, weil dadurch ein wichtiger Beitrag zu noch mehr Verkehrssicherheit geleistet wird. Bereits heute sind rund 80 Prozent aller neu zugelassenen Pkw in Deutschland mit ESP ausgestattet. Mehr als 90 Prozent aller Pkw-Varianten der deutschen Marken werden serienmig und damit ohne Aufpreis mit ESP ausgerstet.
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Europische Normung zur Schaffung intelligenter Verkehrssysteme

Kommunikation von Fahrzeugen untereinander soll Verkehrsuss knftig efzienter steuern Um der Zunahme des Straenverkehrs effektiver begegnen zu knnen, hat die Europische Union mit der Richtlinie 2010/40/EU zur Einfhrung intelligenter Verkehrssysteme (Intelligent Transport Systems, ITS) einen weiteren Rahmen geschaffen, Verkehrstrgern innovative Dienste zur Regelung von Verkehrsssen an die Hand zu geben. Im Zentrum der Entwicklung stehen sogenannte kooperative ITS oder kooperative Systeme. Ihre Anwendungsmglichkeiten liegen vorrangig im Bereich der Verkehrsusssteuerung oder der Erhhung der Verkehrssicherheit. Beispiele dafr sind Gefahrenwarnsysteme, Hindernis- und Stauerkennung, Kreuzungsassistent oder dynamisches Park & Ride. Dabei bedienen sich kooperative Systeme der Car-to-XKommunikation oder festen ITS-Stationen auf WLAN-Basis im 5,9 GHz- Frequenzbandbereich (IEEE 802.11P). Kooperative ITS sind Teil von bergeordneten ITS, die mit ITS-Stationen Informationen austauschen und der Verbesserung der Sicherheit, der Efzienz sowie des Komforts im Straenverkehr dienen. Ein kooperatives ITS umfasst dabei die folgenden Merkmale: Informationsaustausch zwischen ITS-Stationen Informationsaustausch zwischen Anwendungen innerhalb einer ITS-Station Nutzung gemeinsamer Ressourcen innerhalb einer ITS-Station Untersttzung verschiedener Anwendungen
Beispiele fr ITS-Stationen Personal ITS Station Central ITS Station
Applications Management
Management
Central Gateway Management
Central Host Applications Security
Security
Security
Management
Facilities Networking & Transport Access
Border router Networking & Transport Access Security Security
Traffic Centre/ Service Centre
Communication Network
Roadside Host Applications Management Security Facilities Networking & Transport Access Vehicle Host Applications Management Security Management Security Mobile Router Networking & Transport Access Security Management Facilities Networking & Transport Access Facilities Networking & Transport Access Vehicle Gateway Management Roadside Gateway
Security
Management
Networking & Transport Access
Networking & Transport Access
Security
ECU ECU
Loop Detector
Management
Facilities
Border router
Border Router Networking & Transport Access
Vehicle ITS Station
Roadside ITS Station

Quelle: ISO 21217
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Die Normung fr kooperative Systeme ndet auf internationaler Ebene in verschiedenen Standardisierungsorganisationen statt. Grund dafr ist die individuelle Frderung von Forschungsprojekten unter anderem durch die EU oder das US-Verkehrsministerium, aus denen Anforderungen an die Normung abgeleitet werden. Basierend auf den Ergebnissen erster Feldversuche erteilte die EU-Kommission im Herbst 2009 das Mandat M/453 DE als Normungsauftrag an die Organisationen CEN/ CENELEC und ETSI im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologien. Ziel ist, die Zusammenarbeit (Interoperabilitt) kooperativer Systeme herzustellen. Dabei gibt es vielfltige Zusammenhnge zwischen der deutschen, der europischen und der internationalen Normung bzw. zwischen den entsprechenden Gremien und Organisationen, darunter dem DIN (siehe Grak). Im Jahr 2003 grndete die Europische Kommission in Zusammenarbeit mit der Industrie, den Verbnden und der ffentlichen Hand das eSafety-Forum. Zielsetzung des Forums ist die Entwicklungsfrderung integrierter Straensicherheitssysteme. Mit Testfeldprogrammen und dem koordinierenden Projekt COMeSafety werden dabei verschiedene ITS-Forschungsprojekte gefrdert. Der Normenausschuss Automobil im VDA beteiligt sich als nationaler Vertreter an der Normung von kooperativen Systemen. Auf internationaler Ebene, unter anderem mit den USA und Japan, laufen vergleichbare Aktivitten. Dies fhrt wiederum zwischen internationalen Normungsorganisationen zur Entwicklung harmonisierter Standards in gemeinschaftlichen Arbeitsgruppen.
Zusammenhnge zur Normung von kooperativen Systemen
Europische Kommission
Interessenvertreter OEM Zulieferer Forschung
Internationale Normung
Field-Programm 7 (FP7)
Nationale Normung GK717/ AK16 Liaison - CEN/TC278/WG16 - ISO/TC204/WG18
FP7-Projekte Drive C2X iCar ...
Europische Normung
Mandat M/453
Quelle: VDA
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Licht und Sicht

Moderne Scheinwerfertechnik bringt bessere Lichtausbeute und geringeren Energieverbrauch Die Lichttechnik spielt eine bedeutende Rolle in der Verkehrssicherheit. Die Scheinwerfer sollen eine optimale Ausleuchtung der Fahrbahn ermglichen, gleichzeitig drfen sie den Gegenverkehr nicht blenden. Deshalb werden zunehmend intelligente lichttechnische Einrichtungen genutzt. Xenonscheinwerfer liefern ein viel helleres Licht und eine bessere Ausleuchtung als Halogenscheinwerfer mit Glhlampen. Dabei ist der Energieverbrauch von Xenonlicht, den Bedarf des Steuergerts mitgerechnet, etwa 20 Prozent niedriger und seine Lebensdauer wesentlich lnger.
Adaptives Licht
Die Zusammenarbeit mit dem Navigationsgert bedeutet mehr Sicherheit und Komfort Ein Steuergert schaltet die schwenkbaren Xenonmodule so, dass sie fr Stadt, Landstrae und Autobahn immer das perfekte Licht liefern. Das Navigationssystem liest die Streckendaten im Voraus und gibt sie an den Lichtrechner weiter. Vor Kreuzungen schaltet das System selbstttig die Abbiegeleuchten ein; in Lndern wie Grobritannien, Japan, Australien oder Sdafrika stellt es die Scheinwerfer von Rechts- auf Linksverkehr um. Es kann auch entgegenkommende Fahrzeuge erkennen und wechselt eigenstndig zwischen Fern- und Abblendlicht. Mit etwa 5.500 Kelvin Farbtemperatur hnelt das LED-Licht dem Tageslicht. Die Leuchtdioden haben eine geringere Energieaufnahme, das Abblendlicht beansprucht pro Einheit nur ungefhr 40 Watt. LED-Scheinwerfer geben den Designern auch die Mglichkeit, die Marke darzustellen. Zur Verbesserung der Sichtbarkeit von Nutzfahrzeugen sind retroreektierende Markierungen verpichtend vorgeschrieben. Die Markierung des Fahrerhauses ist nicht gesetzlich vorgeschrieben, dies wird aber von einigen Genehmigungsbehrden unterschiedlich gesehen. Der VDA hat deshalb kurzfristig die notwendigen Klarstellungen fr die gesetzlichen Regelungen erarbeitet.
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Der 14. Technische Kongress 2012

Umwelt, Energie und Elektromobilitt sowie Fahrzeugsicherheit und Elektronik waren die klassischen Themen des 14. Technischen Kongresses des VDA am 22. und 23. Mrz 2012 im Mercedes Event Center Sindelngen. Rund 500 Teilnehmer hrten Keynotes und Fachvortrge namhafter Vertreter aus Politik, Wissenschaft und Industrie. Die Erffnungssession gestalteten neben VDA-Prsident Matthias Wissmann der Vorsitzende des Vorstands der Daimler AG, Dr. Dieter Zetsche, der Vorsitzende der Geschftsfhrung der Robert Bosch GmbH, Franz Fehrenbach, sowie Prof. Klaus-Dieter Scheurle, Staatssekretr im Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Zum Auftakt des zweiten Kongresstages sprachen Dr. Georg Pachta-Reyhofen, Sprecher des Vorstands der MAN SE, Norbert Holzer, Senior Vice President der IVECO S.p.A., sowie der Minister fr Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden-Wrttemberg, Winfried Hermann. Mit Beitrgen zu Mobilittskonzepten, Infrastrukturanforderungen und Elektroantrieben sowie zu Fragen der Optimierung der noch immer hochaktuellen verbrennungsmotorischen Antriebe einschlielich der Biokraftstoffe bildete der Kongress wesentliche Elemente der Fcherstrategie der deutschen Automobilindustrie ab. Darber hinaus berichteten Fachleute zum Thema Geruschemissionen, das mit Blick auf europische Regulierungsplne hochaktuell geworden ist. In den Fachsessionen im Bereich Fahrzeugsicherheit und Elektronik standen Themen wie automatisches Fahren, Fahrerassistenz, Partnerschutz wie beispielsweise fr Fugnger und Radfahrer sowie Software und Standardisierung auf der Tagesordnung. Den ersten Veranstaltungstag schloss Prof. Dr. Michael Schreckenberg von der Universitt Duisburg-Essen mit einem eher philosophisch angelegten Vortrag und der Fragestellung Braucht das Auto den Menschen?. Eine ideale Ergnzung des Vortragsprogramms stellte die begleitende Fachausstellung mit 20 Ausstellern aus Industrie und Automobilwirtschaft dar. Das Daimler-Museum in Untertrkheim bot den Rahmen der als Get-together angelegten Abendveranstaltung des Kongresses. Der Kongress bildet die Fcherstrategie der deutschen Automobilindustrie ab
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Batteriesicherheit von Elektrofahrzeugen

Die Anforderungen an die Betriebssicherheit von Elektro- und Hybridautos sind hoch Im Zuge der schrittweisen weltweiten Markteinfhrung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen sind im Rahmen der Typgenehmigung und Fahrzeugzulassung von den zustndigen Organisationen umfangreiche nderungen und Ergnzungen zu den gesetzlichen Vorschriften erarbeitet worden. Im Bereich der Fahrzeugsicherheit wurden unter anderem die Vorschriften zum Schutz der Insassen bei einem Unfall (UN-Regelungen 12, 94 und 95) und zum sicheren Betrieb solcher Fahrzeuge (UN-Regelung 100) berarbeitet. Ein Themenfeld, das bisher noch nicht abschlieend berarbeitet worden ist, betrifft die Anforderungen an Traktionsbatterien von Elektrofahrzeugen. Eine Unterarbeitsgruppe des UNECE (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations WP 29) hat 2010 mit der Denition von Anforderungen begonnen. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf der Abdeckung verschiedener Lastflle, die sich aus dem Betrieb eines Fahrzeugs und eines mglichen Verkehrsunfalls ergeben. Darber hinaus mussten die Anforderungen derart gestaltet sein, dass eine FahrzeugTypgenehmigung in Form einer Gesamtsystemzulassung ebenso mglich ist wie eine Zulassung fr die Traktionsbatterie als Einzelkomponente. Damit soll sichergestellt werden, dass auch Traktionsbatterien nachtrglich umgersteter Fahrzeuge ein hohes Sicherheitsniveau aufweisen. Bei der Batterie muss die Gefahr von Brnden und Explosionen vermieden werden Der jetzt vorliegende Entwurf ist als neuer Teil 2 inklusive Anhang zur UN-Regelung 100 vorgesehen. Er beschreibt eine Reihe von Prfungen und Kriterien, die als Nachweis der Sicherheit von Traktionsbatterien erfllt werden mssen. Die Kriterien beziehen sich insbesondere auch auf die Integritt der Traktionsbatterie, also die Vermeidung von Leckage, Brand oder Explosion und die Verhinderung eines Gehuseversagens. Die Prfungen lassen sich in folgende Gruppen aufteilen: Vibration Der Test beschreibt eine periodische vertikale Anregung mit einer Frequenz von 7 bis 50 Hz in sich wiederholenden Zyklen von 15 Minuten. Temperaturwechselbestndigkeit Die Batterie muss bei einem sich fnf Mal wiederholenden und 30 Minuten dauernden Temperaturwechsel von -40 C bis mindestens +60 C ihre Funktionalitt nachweisen. Mechanischer Aufprall Dieser Test muss erbracht werden, sofern kein Test fr das Fahrzeug gem UN-Regelung 94 bzw. 95 nachgewiesen werden kann. Die Batterie ist in Abhngigkeit von ihrem Einsatzzweck einer mechanischen Beschleunigungs- und Verzgerungsbelastung zu unterziehen. Mechanische Integritt In einem Test wird die Batterie mit einer Kraft von 100 kN belastet. Die Belastungsrichtung orientiert sich dabei an der Einbaulage der Batterie im Fahrzeug und soll der Hauptbelastung beim Fahrzeugaufprall entsprechen. Feuerbestndigkeit Die Batterie wird von unten ber einen Zeitraum von mindestens 60 Sekunden direkt und maximal weitere 70 Sekunden indirekt Flammen ausgesetzt. Sie darf sich whrend und nach dem Test nicht entznden. Kurzschlussfestigkeit Beim Kurzschlieen der Batterie darf sich diese nicht nennenswert erhitzen. Es wird, soweit vorhanden, die Funktionalitt eines elektrischen Sicherungsmechanismus berprft.
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Traktionsbatterie im Elektroauto
Schutz vor elektrischer berladung Der Test dient zum Nachweis des berladeschutzes bei Ausfall eines elektronischen Lademanagementsystems und einer simulierten Auadung mit der doppelten Ladekapazitt. Schutz vor elektrischer Tiefentladung Der Test dient zum Nachweis des Tiefentladeschutzes bei Ausfall eines elektronischen Lademanagementsystems und einer simulierten Entladung bis maximal 25 Prozent der Ladekapazitt. Schutz vor berhitzung Das Temperaturmanagementsystem der Batterie muss bei stndigem Auf- und Entladen und einer Umgebungstemperatur, die am oberen Limit der zulssigen Betriebstemperatur liegt, seine Funktionalitt nachweisen. Emissionen Es muss der Nachweis erbracht werden, dass eventuelle Wasserstoffemissionen beim Laden der Batterie und bei einem fehlerhaften Ladegert eine denierte Obergrenze nicht berschreiten. Der Entwurf wird im Jahresverlauf 2012 abschlieend beraten. Mit einer Verabschiedung ist Ende 2012 zu rechnen, sodass die nderungen im Teil 2 zur UN-Regelung 100 als Serie 2 mit bergangsfristen von 36 Monaten im Jahr 2013 in Kraft treten knnen.
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Das Rettungsdatenblatt
VDA und Importeure arbeiten bei optimaler Information fr Rettungskrfte zusammen Die grundlegende Idee, den Rettern fr sie relevante technische Informationen zu einem verunfallten Fahrzeug als Datenblatt zur Verfgung zu stellen, ist bereits mehr als 15 Jahre alt und entwickelt sich nunmehr zu einem vollwertigen, praxistauglichen Werkzeug. Dies liegt an mehreren Umstnden: Wurden die ersten Rettungsdatenbltter Mitte der 1990er-Jahre noch von einzelnen Fahrzeugherstellern selbst gestaltet, sind diese inzwischen in Deutschland fr nahezu alle Pkw mit mindestens einem pyrotechnischen Bauteil in einem standardisierten Layout kostenlos verfgbar. Darber hinaus hat der Bundesrat im Jahr 2011 eine nderung des Straenverkehrsgesetzes beschlossen, die es den Rettungsleitstellen erlaubt, fahrzeugrelevante Daten mittels der Kennzeichenabfrage beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) abzurufen. Die deutsche Automobilindustrie hat deshalb in Zusammenarbeit mit dem Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) eine Arbeitsgruppe gegrndet, die den Rettungsleitstellen im Zuge der Kennzeichenabfrage ein Rettungsdatenblatt digital zur Verfgung stellt. Dies wird in Zukunft allen Rettungskrften die Mglichkeit geben, die Rettung am verunfallten Fahrzeug zu optimieren. Das wird umso wichtiger, je mehr sich alternative Antriebs- und Karosseriekonzepte am Markt durchsetzen. Gab es bisher auf den Rettungsdatenblttern nur spezielle Hinweise fr gasbetriebene Fahrzeuge, haben sich die Fahrzeughersteller auf eine Erweiterung des Layouts fr Elektro- und Hybridkonzepte geeinigt. Es wurden drei orange gekennzeichnete, zustzliche Kategorien (Hochvolttrennschalter, Hochvoltbatterie und Hochvoltleitung/komponente) in das Schaubild eingefhrt. Zustzlich sollen je nach Antriebsart (Benzin, Diesel, Elektro, Hybrid, Gas) bei Bedarf auf Folgeblttern folgende Informationen bereitgestellt werden: Fahrzeugidentikation, Sicherung des Fahrzeugs gegen Wegrollen, Deaktivierung des Antriebs, Deaktivierung des Hochvoltsystems sowie besondere Hinweise, beispielsweise manueller Verschluss des Gastanks.
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Historie der Rettungsdatenbltter in Deutschland
Mitte der 1990er-Jahre Einzelne deutsche Fahrzeughersteller bieten Rettungsleitfden an, in denen unter anderem modellbezogene Informationen auf einer DIN-A4-Seite dargestellt werden Das niederlndische Unternehmen Moditech entwickelt eine Software fr Rettungskrfte mit einer Fahrzeugdatenbank und Informationen zu den Fahrzeugmodellen Moditech stellt die Software/Hardware auf der Messe Interschutz vor, eine einheitliche Symbolik fr die Darstellung wird deniert Moditech und Volkswagen stellen das Rettungsdatenblatt (DIN A4) in seiner heutigen druckbaren Form vor
01/2003
06/2005
06/2008
03/2009
VDA beschreibt in einer Pressemitteilung das Rettungsdatenblatt
2010
VDA und VDIK untersttzen das Verkehrsministerium bei der Schaffung der rechtlichen Grundlagen zur Kennzeichenabfrage und des eingeschrnkten Zugangs von Rettungsleitstellen zur Datenbank des Kraftfahrt-Bundesamtes VDA und VDIK vereinbaren mit der DAT (Deutsche Automobil Treuhand) ein Projekt zur Kombination von elektronischer Kennzeichenabfrage mit einer Datenbank zu den Rettungsdatenblttern nderungsantrag zum deutschen Straenverkehrsgesetz (Kennzeichenabfrage) wird vom Bundesrat verabschiedet
03/2011
05/2011
2012
Die DAT startet in Zusammenarbeit mit verschiedenen Feuerwehrleitstellen in Deutschland ein Pilotprojekt zur elektronischen Kennzeichenabfrage
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Neue Vorschriften fr Kindersitze

Ziel ist der nochmals verbesserte Schutz von Kindern im Fahrzeug Die gesetzlichen Anforderungen an Kinderrckhaltesysteme gem UN-Regelung 44 benden sich seit einiger Zeit in umfassender berarbeitung, um die Sicherheit von Kindern im Auto weiter zu erhhen. Ziel ist eine komplett neue Regelung. In einer ersten Phase wurde der Fokus auf Rckhaltesysteme fr Kinder bis zu einem Alter von etwa drei Jahren gelegt. Dies bedeutete umfangreiche nderungen an den Anforderungen fr rckwrts und vorwrts gerichtete Kindersitze mit integrierten Gurtsystemen. Dabei wurde auch die grundlegende Philosophie der bisherigen UN-Regelung 44 berarbeitet: Wurden die Kinderrckhaltesysteme frher gem der Masse des Kindes in Gewichtsklassen von 0 bis 3 eingeteilt, wird sich die neue Klassizierung primr an der Gre der zu schtzenden Kinder orientieren. Fr Crashtests werden verbesserte Dummys vorgeschrieben (Q-Serie) und Kindersitze werden demnchst auch bei einem Seitenaufprall getestet. Hersteller schaffen neue Mglichkeiten der unfallsicheren Befestigung von Kindersitzen Um dem Kunden die sichere Handhabung von Kindersitzen im Fahrzeug weiter zu erleichtern, wird sich die neue Regelung in der ersten Phase ausschlielich auf Kinderrckhaltesysteme mit Isox-Verankerungen und dem Einsatz eines Sttzfues oder alternativ eines sogenannten Top Tethers (obenliegender Gurt) beziehen. Darber hinaus hat der Fahrzeughersteller die Mglichkeit, eine oder mehrere Positionen im Fahrzeug fr den Einbau universeller Kindersitze mit Isox-Verankerung, Top Tether oder Sttzfu freizugeben. Fr solche Sitzplatzpositionen muss nachgewiesen werden, dass ausreichend Raum fr vorwrts und rckwrts gerichtete Kindersitze mit Anbindung eines Top Tethers und Sttzfues vorhanden ist. Kindersitzhersteller erhalten die Mglichkeit, ihre Produkte so zu konstruieren, dass sie den zur Verfgung stehenden Raum nicht berschreiten und eine Vorrichtung zur Verhinderung der Rotation (Sttzfu oder Top Tether) aufweisen. Sitzplatzpositionen und Kindersitze, die diese Spezikationen erfllen, mssen mit dem Label i-Size beschriftet werden.
181
bersicht der Anforderungen
UN-Regelung 44/04 (aktuelle Version) Klassizierung der Kinderrckhaltesysteme Verwendete Dummys Einteilung gem Gewichtsklassen 0 bis 3 fr Kinder bis ca. 36 Kilogramm P-Serie Entwurf der neuen Regelung (Stand 2011) Einteilung gem tatschlicher Gre der Kinder Q-Serie
Anforderungen an Frontal- bzw. Heckaufprall Anforderungen an Seitenaufprall
Schlittentest mit maximaler Beschleunigung von 28 g bzw. 21 g Nicht deniert
Schlittentest mit maximaler Beschleunigung von 28 g bzw. 21 g Dynamische Eindrckung eines Panels mit maximal 7,25 m/s bis auf 0,0 m/s in einer Zeit von 60 bis 70 ms i-Size-Konzept, Denition von Anforderungen an einen Sttzfu berarbeiteter Warnhinweis, bei Bedarf i-Size-Label
Bercksichtigung von Aspekten der universellen Handhabung Beschriftung
Nicht deniert
Hinweis auf Gefhrdung durch Airbag bei Fehlbedienung
Geplant ist, die UN-Regelung zu Kinderrckhaltesystemen in einem mehrstugen Verfahren zu berarbeiten: Phase 1: Kindersitze mit Isox und integrierten Gurtsystemen fr Kinder bis zu einer Gre von 87 Zentimetern Phase 2: Kindersitze mit Isox und Nutzung fahrzeugintegrierter Gurte zur Sicherung der Kinder bis zu einer Gre von 150 Zentimetern Phase 3: sonstige Bauformen von Kindersitzen, die zum Beispiel ins Fahrzeug integriert sind oder keine Isox-Verankerungen nutzen Mit der endgltigen Verabschiedung der Phase 1 wird Ende 2012/Anfang 2013 gerechnet. Zwischenzeitlich haben die Arbeiten an der Denition der Anforderungen zur Phase 2 begonnen. Die deutsche Automobilindustrie untersttzt diese Aktivitten weiterhin mageblich. Sie erwartet mit der Umsetzung der Manahmen eine deutlich verbesserte Handhabung bei der Nutzung von Kinderrckhaltesystemen sowie ein zustzliches Ma an Sicherheit fr Kinder.
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Diebstahlschutz
Autodiebsthle sind in den vergangenen 15 Jahren um mehr als zwei Drittel zurckgegangen Kfz-Kriminalitt ist ein internationales Phnomen; in Deutschland hergestellte wie nach Deutschland importierte Fahrzeuge sind gleichermaen betroffen. Durch die permanente Verbesserung mechanischer und elektronischer Diebstahlschutzmanahmen an den Fahrzeugen sowie die enge Zusammenarbeit der Hersteller mit der Polizei konnte in den letzten 15 Jahren ein Rckgang der Diebstahlrate um mehr als zwei Drittel erreicht werden. Allerdings ist festzustellen, dass auch aufgrund des Schengener Abkommens und des Entfalls der Grenzkontrollen Ende 2007 in acht osteuropischen Lndern (Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tschechien, Ungarn, Slowenien, Slowakei) seit 2008 die Zahl der auf Dauer abhandengekommenen Fahrzeuge in Deutschland wieder ansteigt; allerdings ist im Jahr 2011 eine Trendwende zu erkennen. Dabei ist eine Verlagerung der Diebsthle hin zu lteren Fahrzeugen mit Wegfahrsperren frherer Generationen zu beobachten. Schwerpunktmig sind Fahrzeuge betroffen, deren Wegfahrsperrsysteme bereits mehrere Jahre im Markt sind und fr die von den Dieben und deren Helfern mit hoher technischer und krimineller Energie im Hintergrund Werkzeuge und Gerte zur berwindung von Wegfahrsperren entwickelt worden sind.
Zeitreihe Pkw-Entwendungen1 (20012011)

62.273 60.000 57.184 58.637 63.240
50.361 45.000 42.320 40.375 39.438 37.184
42.002
41.057
30.185 30.000 28.412 26.537 25.114 22.078 19.407 18.346 15.771 15.853 17.926 19.318
15.000
0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Auf Dauer abhandengekommene Pkw
(INPOL)
1
PKS-Fallzahl Diebstahl von Kraftwagen

(vor 2003 Gesamtfahndungsnotierungen)
Seit dem Berichtsjahr 2003 ist die Gesamtzahl der als gestohlen gemeldeten Kfz eines Jahres gem INPOL nicht mehr verfgbar. Quelle: BKA
183
Die Zahl der im Ausland auf Dauer entwendeten, also unwiederbringlich gestohlenen Fahrzeuge mit deutscher Zulassung ist im Jahr 2010 erneut um rund 4 Prozent auf 798 Flle gesunken (2009: 833 Flle). Der Anteil der im Ausland entwendeten deutschen Pkw an der Gesamtzahl der dauerhaften Entwendungen sank von 5 Prozent im Jahr 2009 auf 4 Prozent im Jahr 2010. Das kann als Indiz fr die Verlagerung der Tatbegehungsorte zurck nach Deutschland gewertet werden. Unklar ist die Zahl und Quote der dem Kfz-Diebstahl vorangehenden Fahrzeugschlsseldiebsthle. Derartige Diebsthle erleichtern die Kfz-Kriminalitt erheblich, da Wegfahrsperren so leicht umgangen werden knnen. Deren Vorbeugung erfordert von den Fahrzeughaltern daher besondere Aufmerksamkeit. Die Sicherheit der Fahrzeuge hat fr die deutsche Automobilindustrie eine hohe Prioritt. Neufahrzeuge verfgen in aller Regel ber Systeme der neuesten Wegfahrsperrengeneration. Kriminalitt einschlielich der Fahrzeugdiebsthle muss allerdings auch als gesellschaftliches Problem in Deutschland und Europa gewertet werden, deren Bekmpfung immer auch als gesamtstaatliche Aufgabe zu verstehen ist. Der Schutz von Fahrzeugen vor Diebstahl hat fr die deutsche Automobilindustrie hchste Prioritt
Auf Dauer entwendete Pkw im Ausland (INPOL)
600
500
400
300
200
100
0 2007 Polen 2008 Tschechische Republik 2009 Niederlande Italien 2010 Ungarn Quelle: BKA
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Technische berwachung (Hauptuntersuchung)

Neue Verordnung fhrt zu grerer Aussagekraft der Hauptuntersuchung Im Rahmen der Novellierung der Straenverkehrszulassungsordnung ist fr den 1. Juli 2012 das Inkrafttreten der 47. Verordnung zur nderung straenverkehrsrechtlicher Vorschriften geplant. Diese beinhaltet unter anderem nderungen fr die technische berwachung der Fahrzeuge, der HU. Neben nderungen zum Mangelbaum, zum Entfall der Rckdatierung bei berzogener Prffrist und der Einfhrung einer Probefahrt mit mindestens 8 km/h werden auch Ablufe und Randbedingungen fr die Bereitstellung und Aufbereitung der Prfvorgaben fr die HU neu geregelt, um die sicherheitsrelevanten elektronischen Systeme ber die elektronische Fahrzeugschnittstelle prfen zu knnen. Bei der sogenannten Elektronik-HU wird mit dem HU-Adapter einem speziell fr die berwachungsorganisationen entwickeltem elektronischem Kommunikationsgert ber die Fahrzeug-Identikationsnummer (FIN) der Sollzustand der verbauten Systeme fr das jeweilige Fahrzeug mit dem vorhandenen Verbauzustand des jeweiligen Fahrzeugs abgeglichen. ber die On-Board-Diagnose (OBD) wird das Fahrzeug dabei auf einen fehlerfreien Zustand hin geprft. Die Aufbereitung und die Bereitstellung der hierfr notwendigen fahrzeuggenauen Prfvorgaben und -algorithmen erfordern seitens der Fahrzeughersteller hohe Aufwendungen in der Entwicklung und Dokumentation. Dennoch untersttzt die Automobilindustrie die neu geregelte Prfung der sicherheitsrelevanten elektronischen Systeme ber die elektronische Fahrzeugschnittstelle, da ber die Nutzung der OBD im Rahmen der HU eine Fahrzeugprfung mit hoher Aussagekraft und Efzienz erreicht werden kann. Fr die Abgasuntersuchung ist die Nutzung der On-Board-Diagnose ausreichend Mit der nderungsverordnung vom 1. Juli 2012 wird jedoch auch die bestehende Regelung zur Abgasuntersuchung (AU) ber die OBD, die fr Fahrzeuge mit Erstzulassung ab 2006 gilt, infrage gestellt. Grundlage dafr sind erste, nicht reprsentative Studien. In Abhngigkeit von den Ergebnissen einer noch durchzufhrenden Feldstudie mit einem Vergleich zwischen den Werten aus der Fahrzeug-OBD und Endrohrmessungen soll noch entschieden werden, ob die Wiedereinfhrung der obligatorischen Endrohrmessung bei der Abgasuntersuchung notwendig ist. Der VDA lehnt die Wiedereinfhrung einer obligatorischen Endrohrmessung bei der AU ab, da diese im Gegensatz zu dem nunmehr gewhlten Ansatz einer efzienten Prfung steht und hinter die Leistungsfhigkeit und Aussagekraft der Fahrzeug-OBD zurckfllt.
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Marktberwachung
Vor Eintritt in den Markt werden Automobile sowie deren Bauteile aufwendigen Zulassungsverfahren unterzogen (Typgenehmigung). In Deutschland ist dafr das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zustndig. Und auch nach Inverkehrbringen werden diese Produkte mit Blick auf Sicherheit und Umweltschutz hin kontrolliert; bestes Beispiel hierzu auf dem Kfz-Sektor ist die Hauptuntersuchung nach 29 StVZO. Die EU-Kommission plant die Einfhrung des Instruments der Marktberwachung entsprechend Verordnung (VO) 765/2008 auch bei Kraftfahrzeugen, Anhngern und deren Teilen zustzlich zu den bereits bestehenden Regulierungen der Rahmenrichtlinie 2007/46 (Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen). Die VO zur Marktberwachung soll in Form von Stichproben fr grundstzlich alle Produkte eingefhrt werden. Mit Kraftfahrzeugen und Anhngern wre der gesamte Anwendungsbereich der Rahmenrichtlinie fr die Typgenehmigung eingeschlossen. Wrden die Magaben der Marktberwachung auch fr Kraftfahrzeuge eingefhrt, bedeutete dies einen erheblichen zustzlichen Aufwand fr die Automobilindustrie, da neben den ber die Typgenehmigung ohnehin vorgeschriebenen Prfungen beispielsweise Anfangsbewertung des Herstellers, Konformitt der Produktion, In-Service-Conformity zustzlich die Stichprobenprfungen der Marktberwachung treten wrden und darber hinaus weiterer dokumentarisch-brokratischer Aufwand hinzukme. Der Umgang mit Produkten wie dem Automobil ist von der Typgenehmigung ber die regelmige Hauptuntersuchung bis hin zur Altautoverwertung geregelt, also im gesamten Lebenszyklus. Daher erscheint eine Einbeziehung in die Marktberwachung nicht sinnvoll. Ein international diskutierter Lsungsansatz ist, die Marktberwachung typgenehmigter Produkte auf eine reine Dokumentenberprfung zu beschrnken. Die von der EU geplanten verschrften Kontrollregeln fr Fahrzeuge im Betrieb sind nicht erforderlich
EG Typgenehmigung fr Kraftfahrzeuge
Der Zugang zum Binnenmarkt ber das europische Typgenehmigungssystem war fr Personenkraftwagen, Motorrder und landwirtschaftliche Zugmaschinen bis zum Jahr 1992 ungeregelt. Mit der Typgenehmigungsrichtlinie 92/53/EG wurde das Typgenehmigungsverfahren fr die Fahrzeugkategorie M1 (Pkw) umgesetzt. Mit der Richtlinie 2007/43/EG wurde dieses System in den Folgejahren auf alle anderen Fahrzeugkategorien ausgeweitet. Es werden auch Fahrzeuge erfasst, die in einer oder mehreren Stufen zur Teilnahme am Straenverkehr gebaut werden, sowie auch Systeme, Bauteile und selbststndige technische Einheiten, die fr derartige Fahrzeuge (Lastkraftwagen, Anhnger und Busse) gebaut sind. Die Richtlinie beruht auf dem Grundsatz einer vollstndigen Harmonisierung. Die gemeinschaftlichen Typgenehmigungsverfahren sind verpichtend und treten an die Stelle der Genehmigungssysteme der Mitgliedsstaaten, zu denen sie bislang parallel bestanden haben. Der VDA hatte mageblich an diesem System mitgearbeitet. Noch offene Themenbereiche wie Kleinserien, Einzelzulassung und Importe aus Drittlndern werden im Laufe des Jahres abgeschlossen werden.
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Sicherheit von Kleintransportern

Transporter bis 3,5 Tonnen Gewicht sind vergleichbar sicher unterwegs wie Pkw In der Nahversorgung zwischen Logistikzentren, Einzelhandel und Endverbraucher haben sich Kleintransporter bis 3,5 Tonnen EU-weit etabliert. Aber auch im schnellen und exiblen Gter- und Warenfernverkehr sowie im Kurier- und Zustelldienst stellt der Kleintransporter eine unverzichtbare Sule dar. Mit zunehmender Prsenz im Straenverkehr stieg die Wahrnehmung dieser Fahrzeuge bei den anderen Verkehrsteilnehmern. Auch statistisch zeigte sich diese zunehmende Relevanz in zwischenzeitlich erhhten Unfallzahlen speziell der Teilgruppe von Fahrzeugen mit einem zulssigen Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 Tonnen. Dies fhrte in den vergangenen Jahren zu einer in Medien, Politik und Bevlkerung nicht immer objektiv gefhrten Diskussion ber die Sicherheit von Kleintransportern. Mittlerweile weist das Unfallrisiko von Kleintransportern im Vergleich zu Pkw oder Lkw keine groen Besonderheiten mehr auf. Im Straenverkehr bewegen sich die Transporter ebenso sicher wie Pkw und bieten auch den Insassen einen entsprechend hohen Schutz. Ein Vergleich der auf den Bestand bezogenen Unfallhugkeiten in Deutschland fr das Jahr 2008 weist fr Pkw und Kleintransporter hnliche Grenordnungen auf. Die Gruppe der Kleintransporter bis 2,8 Tonnen ist, gemessen an den Bestandszahlen, nicht signikant huger als Pkw an Unfllen beteiligt. Das bestandsbezogene Risiko fr die Kleintransporter zwischen 2,8 und 3,5 Tonnen bleibt zwar erhht, dennoch sollten auch hier alle Anstrengungen unternommen werden, um das Unfallrisiko weiter zu senken und die Sicherheit von Insassen und anderen Verkehrsteilnehmern zu erhhen. Um geeignete Verbesserungsmanahmen in die Wege zu leiten, ist es wichtig, das Unfallgeschehen mit Beteiligung von Kleintransportern genau zu analysieren. Zu diesem Zweck haben die Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt), die Unfallforschung der Versicherer (UDV), die DEKRA-Unfallforschung und der VDA ein gemeinsames Forschungsprojekt ins Leben gerufen. Ziel ist, mittels Unfallanalysen die Sicherheit von Kleintransportern zu erhhen. Die Ergebnisse dieses Projekts werden in der Studie Gemeinsamer Forschungsbericht zur Sicherheit von Kleintransportern von BASt, DEKRA, GDV und VDA ausfhrlich dargelegt.
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Brandsicherheit bei Bussen

Der Omnibus ist eines der sichersten Reisemittel im Straenverkehr. Im Bus verunglcken in Deutschland pro Jahr deutlich weniger Insassen als in anderen Verkehrsmitteln einschlielich der Eisenbahn. Dabei sind nicht alle im Bus Verunglckten bei Verkehrsunfllen zu verzeichnen; so ist der Brand die zweithugste Ursache fr schwere Verletzungen. In einem Groteil der Flle liegt die Brandursache im Motorraum oder in rumlich abgeschlossenen Abteilen. Die grte Gefahr fr die Insassen geht dabei von der schnellen Ausbreitung der Rauchgase aus. In manchen Fllen ist aber auch die Flammausbreitungsgeschwindigkeit so gro, dass die Rettung insbesondere von lteren Insassen oder solchen mit einer krperlichen Behinderung greren Aufwand in krzester Zeit erfordert. Nach dem Brand eines Reisebusses im Jahr 2008 auf der Autobahn A 2 bei Hannover wurden bei der Bundesanstalt fr Materialforschung (BAM) im Auftrag der Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt) Forschungsaktivitten initiiert, die zur Verhinderung von Brnden Empfehlungen fr die technische Gestaltung von Bussen erarbeiten sollen. Als erstes Zwischenergebnis wurde Mitte 2011 darauf verwiesen, dass die Brandbestndigkeit von Innenraummaterialien erhht werden und eine frhzeitige Rauchdetektion dem Fahrer und den Insassen ausreichend Zeit zum Verlassen des Busses einrumen msse. Unabhngig davon statten die deutschen Omnibushersteller seit Mitte 2010 alle neu zugelassenen Stadt- und Reisebusse serienmig mit Brandmeldern im Motorraum sowie Rauchmeldern in den Toiletten und Fahrerschlafkabinen aus. Sie halten damit eine zuvor ausgesprochene freiwillige Selbstverpichtung ein. Andere europische Omnibushersteller verpichteten sich, alle innerhalb der EU ausgelieferten Linienund Reisebusse mit Heckmotor sptestens seit Januar 2011 zumindest mit Brandmeldeanlagen im Motorraum auszustatten. Darber hinaus haben sich insbesondere die deutschen Hersteller zusammen mit dem Bundesverkehrsministerium in den vergangenen drei Jahren dafr eingesetzt, dass die Typgenehmigungsvorschriften der UNECE zum Thema Brandsicherheit umfassend berarbeitet und die Anforderungen dem heutigen Stand der Technik angepasst werden. Hierzu wurden 2011 zahlreiche nderungen in den UN-Regelungen 107 und 118 zur Bewertung von im Bus eingesetzten Materialien sowie der verpichtende Einbau von Rauch- und Brandmeldern verabschiedet. Diese nderungen werden dazu beitragen, dass ein Groteil der heute im Fahrgastinnenraum verarbeiteten, entzndlichen Materialien zuknftig nicht mehr zum Einsatz kommt und Brnde frhzeitig detektiert werden knnen. Damit bleibt dem Fahrer ausreichend Zeit, das Fahrzeug sicher anzuhalten und die Fahrgste zu evakuieren. Die Gefahr einer schnellen Brandausbreitung durch den Verbau von Materialien mit niedrigen Flammausbreitungsgeschwindigkeiten wird knftig deutlich vermindert. Entzndliche Materialien verschwinden aus dem Innenraum Die Forschungsaktivitten der Bushersteller haben auch die Vermeidung von Busbrnden zum Ziel
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Busmotor mit Brandmeldegert. Die Leitung des Melders liegt am oberen Rand des Motors und ist an zwei roten Fhnchen erkennbar.
berblick der nderungen in der UN-R 107 und UN-R 118

UN-Regelung Technische Details Einbau von Brandmeldeanlagen im Motorraum UN-R 107 Einbau von Rauchmeldeanlagen in Toilettenrumen, Fahrerschlafkabinen und anderen durch den Fahrer nicht einsehbaren Fahrgastraumabteilen Erhhte Widerstandsfhigkeit von Isolationsmaterialien elektrischer Kabel gegen Hitze Erhhte Anforderungen an Isolationsmaterialien in Motorrumen bezglich deren ssigkeitsabweisenden Eigenschaften Genderte Testverfahren hinsichtlich der Bewertung der Brennbarkeit von Materialien und der zulssigen Flammausbreitungsgeschwindigkeit Verpichtend anzuwenden fr neue Typen ab Dezember 2012 neue Zulassungen ab Dezember 2013 neue Typen ab Dezember 2013 neue Zulassungen ab Dezember 2014 neue Typen ab Dezember 2012
neue Zulassungen ab Dezember 2015
UN-R 118
neue Typen ab Dezember 2015
neue Zulassungen ab Dezember 2019
Qualittsmanagement
Dr. Jan Hinrichs Diplom Ingenieur, Leiter Vorentwicklung, ixetic GmbH, Bad Homburg
Q UA L I TT S M A N A G E M E N T
192
Qualitt als Markenzeichen der deutschen Automobilwirtschaft

Das gute Qualittsranking der deutschen Hersteller wurde abermals besttigt Auch im vergangenen Jahr zeigten sich die Produkte der deutschen Automobilindustrie in den etablierten Qualittsindikatoren fhrend. In der Einzelnote Qualitt der halbjhrlich verffentlichten Automarkenstudie des ADAC, dem AutoMarxX, wurde das sehr gute Abschneiden der deutschen Hersteller in den vergangenen Jahren im aktuellen Ranking besttigt.
Markenimage
Marktstrke
Kundenzufriedenheit
Fahrzeugqualitt
Umwelt
Sicherheit
Gesamtnote
Rang
Mercedes-Benz Audi BMW Volkswagen Volvo Skoda Porsche Toyota Mitsubishi Honda Seat Subaru Ford Opel Mazda Saab Jaguar Mini Alfa Romeo Citron Hyundai Nissan Lancia Peugeot KIA Suzuki Smart Renault Fiat
2,20 1,65 1,86 2,42 3,62 3,13 2,13 3,31 3,91 3,63 3,75 3,86 3,93 3,59 3,93 4,43 4,16 2,67 3,92 4,70 4,15 3,93 4,25 4,21 4,32 3,79 4,18 4,05 4,10
3,42 3,46 3,39 2,67 3,37 4,10 3,56 4,12 2,90 4,44 4,07 3,38 3,92 3,64 4,16 3,23 4,13 4,03 3,25 4,41 3,64 4,45 5,00 4,53 4,41 4,34 4,19 4,26 4,78
2,53 2,33 2,09 2,99 1,90 2,31 2,23 1,92 1,55 1,57 2,73 1,00 2,99 2,98 2,14 2,12 1,88 3,99 2,57 2,82 2,61 2,35 2,09 3,31 2,98 2,43 2,77 5,00 3,20
1,71 1,40 1,47 1,71 2,36 2,00 2,01 2,08 2,34 2,47 2,34 2,49 2,23 2,24 2,25 2,80 3,03 2,30 3,89 2,64 2,99 2,72 3,26 2,59 3,07 2,57 2,94 2,68 3,31
1,49 1,94 2,01 2,05 1,48 1,00 2,62 1,65 2,50 2,06 1,78 3,13 1,74 2,67 2,56 2,14 2,67 2,73 1,28 1,95 2,17 2,93 1,88 2,30 2,12 2,80 1,76 2,71 2,65
1,00 1,86 1,86 2,20 1,55 2,54 2,48 2,98 3,01 2,72 2,67 3,06 2,83 2,44 2,97 2,82 2,66 2,98 2,63 3,08 3,22 3,25 3,12 3,37 3,04 4,02 4,51 3,22 4,04
1,88 1,95 1,95 2,22 2,23 2,33 2,40 2,50 2,59 2,64 2,70 2,70 2,73 2,73 2,78 2,81 2,95 2,96 2,99 3,03 3,04 3,10 3,12 3,17 3,17 3,17
1 2 2 4 5 6 7 8 9 10 11 11 13 13 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 24 24
3,30 ADAC-Infogramm 27 Quelle: 3,44 3,57 28 29
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Gteprfer analysieren zusammen mit den Mitarbeitern der Fertigung die Ergebnisse einer Werkzeugnderung.
Die Ergebnisse zeigen, dass Produkte, Prozesse und Standards der deutschen Automobilindustrie im weltweiten Vergleich kontinuierlich auf hchstem Niveau liegen. Die Qualittsoffensive der deutschen Automobilhersteller und ihrer Zulieferer hat nachhaltig Bestand und wirkt weiter fort. Die auch im Jahr 2011 im Rahmen der Qualittsoffensive im VDA von den Herstellern und Zulieferern entwickelten und kontinuierlich optimierten Qualittsmethoden und -werkzeuge sind zu anerkannten Standards im Automobilbau geworden. Die Basis dazu wird im VDA-Ausschuss Qualittsmanagement (QMA) gelegt. Der QMA, dessen Geschftsstelle das VDA QMC (Qualitts Management Center) in Berlin ist, steuert die Aktivitten des Qualittsmanagements in der Automobilindustrie und frdert so den Qualittsgedanken ber die gesamte Wertschpfungskette hinweg. Das QMC im VDA ist Zentrum des Qualittsgedankens der deutschen Automobilindustrie
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Ttigkeitsbereiche des VDA QMC

Die weitere Entwicklung der Qualittsmanagement-Methoden und -Werkzeuge des VDA QMC wird in den QMC-Arbeitskreisen (AKs) geleistet, die, gesteuert durch den QMA, das Qualittsmanagement in der deutschen Automobilindustrie gestalten. Die Ergebnisse der Arbeitskreise, der QM-Experten der Hersteller und Lieferanten, werden in der VDA-QMC-Schriftenreihe dokumentiert. Im Jahr 2011 wurden folgende Bnde verffentlicht: Band 4 Ringbuch, Sicherung der Qualitt in der Prozesslandschaft, 2. berarbeitete und erweiterte Auage 2009, aktualisiert Mrz 2010, ergnzt Oktober 2011 Kapitel DFSS (Design for Six Sigma) Das gemeinsame Qualittsmanagement in der Lieferkette Produktentstehung, Produktherstellung und Produktlieferung Risikominimierung in der Lieferkette Das gemeinsame Qualittsmanagement in der Lieferkette Vermarktung und Kundenbetreuung Schadteilanalyse Feld Auditstandard Das gemeinsame Qualittsmanagement in der Lieferkette Produktentstehung Prozessbeschreibung Besondere Merkmale (BM)
Verbreitung der VDA QMC-Publikationen unter den VDA-Mitgliedern

Zahlreiche Hersteller und Lieferanten nutzen das Internetportal des QMC Im Jahr 2011 wurden ber 25.000 VDA QMC-Bcher verkauft, darunter 20 Prozent in englischer Sprache. 23 Prozent der VDA-Mitgliedsunternehmen besitzen die Lizenz, ber das QMC-Portal die VDA QMC-Bcher herunterzuladen und diese dann ihren Mitarbeitern ber das rmeneigene Intranet zur Verfgung zu stellen. Diese Art der Nutzung und Verbreitung der VDA QMC-Publikationen wird unter anderem von den grten Herstellern und Lieferanten bevorzugt. 67 Prozent der VDAMitglieder unter den Lieferanten haben 2011 mehr als zwei VDA QMC-Publikationen als Printausgabe kuich erworben oder ber Zugriff auf das Portal heruntergeladen.
Stand der Zertizierung nach VDA 6.x und ISO/TS 16949

Das QMC ist Vertragspartner von Zertizierungsgesellschaften in aller Welt Neben seiner Aufgabe, die Arbeit in den Arbeitskreisen und deren Dokumentation und Verffentlichung in einer Schriftenreihe zu organisieren, ist das VDA QMC auch Vertragspartner der vom QMC anerkannten Zertizierungsgesellschaften. Hier hat das QMC unter anderem die Pichten der weltweiten berwachung des Zertizierungsschemas in Form von sogenannten Witness Audits und Ofce Assessments. Darber hinaus werden die Inhalte, die zuvor in den Arbeitskreisen erarbeitet wurden, auch in Form von Trainings direkt vom VDA QMC den Mitgliedsunternehmen zur Verfgung gestellt.
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Die Zahl der weltweit nach dem Qualittsmanagement-Standard ISO/TS 16949 zertizierten Unternehmen stieg 2011 um 6 Prozent auf mehr als 46.000 zertizierte Produktionsstandorte. Fr die Region Asien ist dabei wie im Vorjahr eine berproportionale Zunahme zu verzeichnen. In den anderen Regionen verblieb die Anzahl der Zertikate auf hohem Niveau. Unter den fnf International Automotive Task Force (IATF) Oversight Ofces wurden 22.000 der weltweit gltigen ISO/TS-16949-Zertikate durch die 15 unter dem VDA QMC zugelassenen Zertizierungsgesellschaften ausgestellt. Dies entspricht einem gleichbleibend hohen Anteil von rund 47 Prozent gegenber 2010. Fr Lieferanten stellt die Zertizierung nach ISO/TS 16949 nach wie vor die Eintrittskarte in die Automotive-Lieferkette dar. Zunehmend erkennen jedoch auch Unternehmen in der 3rd-Tier- und der weiter vorgelagerten Lieferkette den Nutzen einer Zertizierung nach dem Qualittsmanagement-Standard ISO/TS 16949. Die branchenspezische Systemzertizierung wird auch zunehmend von Lieferanten der n-tier-Ebene angewendet
Die Aufgaben des VDA QMC als berwachungsinstitution

Im Rahmen der Zertifizierung nach VDA 6.1 und ISO/TS 16949
Entwicklung neuer Standards unter dem Dach des VDA QMC

Prozess der Erstellung von VDA-Standards
Witness Audits
Qualitts Management Center
Office Assessments
im Verband der Automobilindustrie
Arbeitskreise (AK)
organisiert im QMC
Zertifizierungsgesellschaften Regelwerke VDA 6.x und ISO/TS 16949
Publikationen/VDA-Bnde
herausgegeben durch das QMC
Zertifizierung Automotive-Lieferkette
Basis fr Schulungen
Trainings durch QMC
QMC als Vertragspartner der Zertifizierungsgesellschaft
Zertifizierung
Quelle: VDA QMC
Quelle: VDA QMC
Selbstverstndnis und Geschftsfelder im VDA QMC

QMC China
Aktivitten zum Qualittsmanagement im VDA

QMC Russland
QMC China
Peking Schanghai Grndung am 27. Juni 2006
Geschftsfelder Aus- und Weiterbildung Tagungen Publikationen Lieferantenqualizierung
Mitarbeiter 14 fest angestellte Mitarbeiter 4 beauftragte Berater und Trainer
QMC Russland Moskau Grndung am 14. Oktober 2008
Geschftsfelder Aus- und Weiterbildung Tagungen Publikationen
Mitarbeiter 8 fest angestellte Mitarbeiter
Leiter: Timm Zllmer Quelle: VDA QMC
Leiter: Heinz-Gnter Plegniere Quelle: VDA QMC
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Aus- und Weiterbildung des VDA QMC

Nachdem sich die Umsatzzahlen der Aus- und Weiterbildung im VDA QMC bereits 2010 gegenber 2009 zum Positiven verbessert hatten, wurden die Erwartungen im Jahr 2011 noch um ein Vielfaches bertroffen. Hohe Nachfrage beim VDA QMC nach Qualizierungen Nicht nur die Qualikationskurse zum neuen VDA-Band 6.3 und die Requalizierung zum ISO/TS-16949-3rd-Party-Auditor in der ADP-Plattform, sondern auch die Basisqualikation zum VDA-Qualittsmanager und internen Auditor sowie die Kurse zu den QM-Methoden haben unter anderem gegenber dem Vorjahr zu diesen positiven Ergebnissen beigetragen. Auch die Gremienmitglieder des QM-Ausschusses haben vermehrt auf die Ergebnisse des Arbeitskreises in Form von QMC-Trainings zurckgegriffen. Sowohl herkmmliche Inhouse-Schulungen als auch Lizenz-Inhouse-Trainings wurden von den Mitgliedsunternehmen huger in Anspruch genommen. Hier hatten die vom VDA QMC qualizierten und zugelassenen Trainer und Prfer aus den Unternehmen die Mglichkeit, ohne groen Kostenaufwand auf Schulungen und Prfungen des VDA QMC zurckzugreifen. Teilnahmebescheinigungen und Zertikate wurden nach Prfung der Teilnahme- bzw. Prfungsunterlagen durch das VDA QMC ausgestellt.
Umsatzentwicklung der Aus- und Weiterbildung des VDA QMC nach Schulungsangeboten inkl. Lizenznehmern 2011 gegenber 2010
Umsatzentwicklung total AuW 2011
150
141 %
120 105 %
90 72 % 67 % 60
30
0 Total Offene Schulungen Inhouse-Schulungen Lizenznehmer
Quelle: VDA QMC
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Die Nachfrage nach Schulungen ber das E-Learning (Grundlagen Qualittsmanagement und Reifegradabsicherung fr Neuteile) nahm im Laufe des Jahres stetig zu. In den Mitgliedsunternehmen wurde erkannt, dass durch E-Learning die Ausfallzeiten schulungsbedingter Abwesenheiten vermindert werden und trotzdem eine kostenefziente und zeitnahe Fortbildung sichergestellt wird. Im Bereich der Lizenznehmer im weltweiten Netzwerk hat das VDA QMC den Kundenwnschen der Mitgliedsunternehmen entsprochen und das Netzwerk weiter durch qualitativ hochwertige, automobilerfahrene Partner ergnzt. Im Vergleich des Jahres 2010 mit 2011 konnte das VDA QMC in Zusammenarbeit mit den Lizenznehmern einen Umsatzanstieg von 65 Prozent verzeichnen. Somit setzte sich der positive Trend hinsichtlich der Schulungen des VDA QMC auch im Ausland fort.
Das weltweite Netzwerk der Lizenznehmer des VDA QMC
Berlin
Royal Oak, MI Southfield, MI

Lizenznehmer
Aus- und Weiterbildung Veranstaltungen Publikationen VDA-6.x-berwachungsstelle IATF Oversight Office Arbeitskreise
Moskau
Aus- und Weiterbildung Veranstaltungen Publikationen
Peking
Aus- und Weiterbildung Veranstaltungen Publikationen
Birmingham
Lizenznehmer
Pszczyna Prag
Lizenznehmer Lizenznehmer
Carquefou
Lizenznehmer
Lizenznehmer
Madrid Turin
Lizenznehmer
Budapest
Lizenznehmer Lizenznehmer
Cisnadioara Timisoara
Lizenznehmer
Lizenznehmer
Puebla
Lizenznehmer
Palmela
Nagoya
Lizenznehmer
So Paulo
Lizenznehmer
East London
Lizenznehmer
Quelle: VDA QMC
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Qualitts-Management-Symposium 2011 in Berlin
Veranstaltungen des VDA QMC

Bislang haben sich mehrere VDA QMC-Veranstaltungen etabliert: Qualitts-Management-Symposium VDA QMC-Expertenforum auf der IAA 2011 VDA QMC-Gipfeltreffen Zustzlich wurde erstmals die Quality Management for Automotive Software-based Systems and Functionality Conference, kurz: VDA Automotive SYS, vom 4. bis 6. Juli 2011 in Berlin veranstaltet. Mit 143 Teilnehmern aus 21 Lndern und vier Kontinenten war diese Konferenz die mit Abstand internationalste Veranstaltung, die das VDA QMC bisher ausgerichtet hat.
Veranstaltungstermine des VDA QMC im Jahr 2012

VDA QMC-Symposium in Stuttgart Automotive SYS Conference in Berlin VDA-Expertenforum in Hannover im Rahmen der IAA QMC Gipfeltreffen 19./20. Mrz 2012 14.16. Mai 2012 20.27. September 2012 14./15. November 2012
Schwerpunkt der neuen Veranstaltung des VDA QMC, der Automotive SYS
Funktionale Sicherheit
ISO 26262, Nachweisfhrung, Hardwaremetriken, Praktiken und Prozesse, rechtliche Aspekte
Automotive SPICE
Integration in Unternehmensprozesse, TestSPICE, Gemeinsamkeiten und Abgrenzung ISO 26262
Systementwicklung
Konzeptionieren, verifizieren und validieren
Lebenszyklus
Reifegradabsicherung, Schnittstellen Q/F&E/ Produktion, Erstbemusterung, Produktvalidierung
Quelle: VDA QMC
Logistik
Franca Manna Spagnolo Anlagenbedienerin, Geschftsbereich Elastomertechnik/Module, ElringKlinger AG, Dettingen/Erms
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Die Situation der Logistik in der Automobilindustrie

Die deutsche Logistikwirtschaft erzielt im Jahr 2011 einen Rekordumsatz von 220 Mrd. Euro Deutschland ist die erfolgreichste Logistiknation der Welt: Auf der Logistikrangliste der Weltbank belegt Deutschland Platz eins beim Branchenumsatz in Relation zur Wirtschaftsleistung. Die Branche ist zudem weltweit fhrend bei Pnktlichkeit und Qualitt. Auch wirtschaftlich kann die Logistik in Deutschland zufrieden sein: Mit 220 Mrd. Euro Umsatz erlebte sie 2011 ein Rekordjahr. Die Automobillogistik trgt zu diesem Ergebnis entscheidend bei. Waren es in den vergangenen Krisenjahren vor allem Kapazittseinbrche, die den Logistikverantwortlichen in den Unternehmen der Automobilindustrie Sorgen bereiteten, haben sie es seit zwei Jahren mit bisher nicht dagewesenen Wachstumssprngen zu tun. In solchen Phasen des schnellen Wandels kommt es vor allem darauf an, kritische Situationen in den Lieferketten schnell zu erkennen und Lsungen zu nden. Die Logistiker konnten aus den volatilen Vernderungen der letzten Jahre viele Erfahrungen sammeln und die gewonnenen Erkenntnisse in die Weiterentwicklung und Optimierung der Logistikprozesse einbringen. Selbst in diesen herausfordernden Zeiten zeigt sich eine Kontinuitt in der Stabilitt der Lieferketten. Die groe Herausforderung besteht darin, sich mit Weitsicht gegen die volatilen Entwicklungen abzusichern. Unvorhergesehene Ereignisse wie in Japan hatten auch Auswirkungen auf Europa Diese Spitzenposition ist hart erarbeitet. Regelmig kmpfen die Logistiker mit unvorhersehbaren Ereignissen. Das vergangene Jahr brachte das Erdbeben in Japan, dem ein Tsunami und die weitgehende Zerstrung des Atomkraftwerks in Fukushima folgten. In dieser Region lagen auch Zulieferwerke der Automobilindustrie. In einer Gesellschaft mit globalen Beschaffungsmrkten hatte das Auswirkungen auf alle Teile der Erde. Japan hat viele Handelspartner. Fr alle auch fr unsere Logistiker stellte sich eine neue Frage: Wie gehen die Akteure mit mglichen Strahlenbelastungen der Teile in den Hfen und im Wareneingang der Unternehmen um?
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Die deutschen Hersteller und Zulieferer haben zu dieser Zeit an Lsungen zur Bewltigung der Situation gearbeitet: Es wurden Task Forces eingerichtet, die die Situation rund um die Uhr im Blick hatten und rasch reagieren konnten. Fluggesellschaften haben ihre Fracht noch in Japan kontrolliert. Seetransporte sind von Dienstleistern in Deutschland mit Strahlenmessgerten berprft worden. Bei den Messungen wurden keine Aufflligkeiten festgestellt. Nennenswerte Lieferengpsse waren bei den deutschen Firmen nicht zu verzeichnen, auch nicht eine nachfolgend geringere Fahrzeug- oder Ersatzteilverfgbarkeit. Lieferverzgerungen konnten rechtzeitig kompensiert werden, einzeln auftretende Versorgungsengpsse fhrten daher nicht zu Produktionsausfllen. Neben der Katastrophe in Japan ging fast unter, dass es auch im vergangenen Jahr wieder eine Aschewolke eines islndischen Vulkans gab. Diesmal begrenzte sich das Ausma auf europaweit rund 1. 000 Flge. Damit waren die Beeintrchtigungen deutlich niedriger als im Jahr 2010, als die Aschewolke nach serisen Schtzungen aus Logistikbranche einen volkswirtschaftlichen Schaden von 3,5 Mrd. Euro verursachte. Die Flle zeigen, wie wichtig neben den Transportmglichkeiten von Lkw und Bahn auch die Luftfracht geworden ist. Gerade fr kleine, teure Teile aus bersee oder Asien gewinnt sie an Bedeutung. Kein anderer Transportbereich ist in den vergangenen Jahren so stark gewachsen wie dieser. Frher wurde Luftfracht vor allem zum Transport eiliger Waren eingesetzt. Heute entwickelt sie sich gerade im Elektronikbereich immer mehr zum Regelverkehr. Allerdings sorgen die Verschrfungen der Luftfrachtsicherheit und die damit verbundenen, teilweise erheblichen nderungen und erhhten Anforderungen Stichwort bekannter Versender oder reglementierter Beauftragter fr eine zustzliche Belastung der Unternehmen. Das Ziel der Logistiker sind sichere Lieferketten. Laut Untersuchungen werden ab 2013 rund 65.000 Sicherheitserklrungen von Unternehmen ungltig. Bisher bestanden noch Unsicherheiten, welche Anforderungen wie erfllt werden mssen, um den Transport von Luftfracht sicher zu machen. Hier warten erneut groe Herausforderungen auf die Logistiker. Die Luftfracht nimmt an Bedeutung zu Lieferverzgerungen wurden rechtzeitig kompensiert
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Der VDA-Logistikkongress 2012

Die Seefracht war ein Schwerpunktthema auf dem Kongress in Bremen Unter dem Motto Wandel zukunftsfhig absichern veranstaltete der VDA am 28. und 29. Februar 2012 seinen 11. Logistikkongress erstmalig in Bremen. Fhrende Vertreter aus Wirtschaft und Politik sprachen bei der Veranstaltung, darunter Jens Bhrnsen, Brgermeister und Prsident des Senats der Freien Hansestadt Bremen, Dr. Bernd Lieberoth-Leden, Mitglied des Vorstands der BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG, Peter Theurer, Leiter Logistik Mercedes-Benz Werk Bremen, und VDA-Prsident Matthias Wissmann. Ein Schwerpunktthema war in diesem Jahr die Seefracht. Weiterhin wurden whrend der zweitgigen Veranstaltung neben interessanten Lsungsanstzen auf den Themengebieten Risikomanagement, Seefracht und IT-Lsungen auch Praxisbeispiele aus dem Aftermarket, dem Packaging Management und dem Gebiet der automatischen Identikation behandelt. Die begleitende Fachausstellung sowie die Besichtigungen des grten Autoterminals Europas in Bremerhaven, des BLG Logistics Centers und des Mercedes-Benz-Werks in Bremen boten praxisnahe Einblicke in die Welt der Logistik. Die Abendveranstaltung gab die Mglichkeit zur Kommunikation zwischen Entscheidungstrgern aus automobilen Produktions- und Logistikbereichen, Logistikdienstleistern und Verpackungsherstellern.
Der VDA-Logistik Award

Die Verleihung des VDA -Logistik Awards zhlte auch 2012 wieder zu den Hhepunkten der Abendveranstaltung auf dem Logistikkongress. Bereits zum fnften Mal verlieh der VDA diesen Preis. Ausgezeichnet werden dabei besonders innovative Konzepte der Automotive Supply Chain, die ihre visionre Qualitt und ihren wirtschaftlichen Nutzen bereits in der Praxis unter Beweis gestellt haben. In diesem Jahr ging der Preis an die Schlemmer GmbH fr das Logistikkonzept Optimierung der logistischen Prozesskette durch mobile Produktion.
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Das Praxisforum Logistik 2011

Das Praxisforum der Abteilung Logistik informierte die VDA-Mitgliedsunternehmen am 14. Juli 2011 in Berlin rund um das Thema RFID (Radio-Frequency Identication). Die RFID-Technologie soll dazu dienen, Logistikprozesse noch efzienter und kostengnstiger zu gestalten. Experten vom RFID-Anwenderzentrum der Technischen Universitt Mnchen gaben dabei einen umfassenden berblick zum Stand der Technik. Zu den Themen zhlten die Einfhrung in die RFID-Technologie, die Softwareintegration des RFID-Systems sowie die Harmonisierung von Antenne und Transponder. Die Robert Bosch GmbH stellte den Einsatz der RFID-Technologie zur intelligenten und efzienten Steuerung des Materialusses im Werk umfassend dar. Der Verband fr Automatische Identikation, Datenerfassung und Mobile Datenkommunikation, AIM-Deutschland, prsentierte und erluterte die aktuelle Empfehlung der EU-Kommission zur freiwilligen Einhaltung des Datenschutzes vom Frhjahr dieses Jahres, die PIA (Private Impact Assessment). Das Praxisforum ndet zweimal jhrlich statt, mit dem Ziel, bedeutende Themen aus dem Steuerkreis Logistik oder einem anderen Arbeitskreis der Abteilung Logistik durch praxisnahe Beispiele zu veranschaulichen. Die RFID-Technologie macht die Logistik noch efzienter
Wechselbehlter im kombinierten Verkehr

Unter der Leitung des VDA-Normenausschusses Automobil wurde Anfang 2011 die berarbeitung der Normung EN 13044 abgeschlossen, die die Eigentmeridentizierung (sogenannter ILU-Code) von der fr den Eisenbahnbetrieb notwendigen betrieblichen Markierung trennt. Diese Normenreihe ist aufgeteilt in drei Teile. Teil 1 beinhaltet die Kennzeichnung fr die Identizierung, in der der Aufbau und die Positionierung der Eigentmeridentizierung enthalten ist. Die gelbe Markierung fr den Eisenbahnbetrieb ist in Teil 2 fr Wechselbehlter und in Teil 3 fr Sattelanhnger beschrieben, die somit fr den kombinierten Verkehr gerstet sind. Die neue Eigentmeridentizierung trgt zur Fehlervermeidung mithilfe einer Prfziffer bei. Durch eine EDV-berprfung knnen 95 Prozent aller Tippfehler sofort identiziert werden. Auerdem kann die Eigentmeridentizierung auch durch optische Schrifterkennungssysteme gelesen werden, die bereits breitchig im Einsatz sind. Dadurch weisen die gem Norm markierten Behlter eine geringere Durchlaufzeit auf. Des Weiteren trgt die neue Eigentmeridentizierung zur Kostenreduzierung bei, da diese nun kompatibel mit dem internationalen BIC-Code aus der Seefracht ist (ISO 6346) und somit nur noch eine Eigentmeridentizierung bentigt wird. Auch die Sicherheit wird durch die Markierung erhht, da der Eigentmercode verffentlicht wird und dadurch der Eigentmer ermittelt werden kann. Dadurch erschlieen sich auch neue Mglichkeiten der Gefahrenabwehr. Zur besseren Identizierung von Eigentmern einer Ladung gibt es eine neue Norm
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Ttigkeitsschwerpunkte der Logistikgremien

Der Arbeitskreis Product Life Cycle Management
Erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern im AK PLM Der VDA-Arbeitskreis Product Life Cycle Management (AK PLM) legt auf Kontinuitt Wert. Seit mehr als 25 Jahren setzt der Arbeitskreis hier Mastbe. Er ist ein effektives Netzwerk von Herstellern und Zulieferern der Automobilindustrie. Das Engagement der Beteiligten und die bewhrte Arbeitsmethode zur Schaffung und Umsetzung von Empfehlungen zu Vorgehensweisen, Datenformaten und Systemkonzepten fr das gemeinsame Kooperationsnetzwerk sind Garant dafr. Die Zusammenarbeit mit dem ProSTEP-iViP-Verein zur Bndelung von Kompetenzen wurde weiter intensiviert. Der Arbeitskreis, dem auch 2011 wieder neue Mitglieder beigetreten sind, hat 2011 folgende Ergebnisse erzielt: Collaborative CAD/CAE Integration (C3I) Nach dreijhriger Projektlaufzeit beendete die C3I-Gruppe ihre Arbeit planmig. Ziel dieser ProSTEP-iViP / VDA-Projektgruppe war die Erweiterung der SimPDM-Ergebnisse (vgl. VDA-Empfehlung 4967) um Aspekte der domnen- und unternehmensbergreifenden CAE-Prozesse unter Bercksichtigung existierender Standards. Die Projektgruppe stellt damit eine umfangreiche Spezikation zur Verfgung, die unter anderem die CAD/CAE-Prozessintegration, die CAD/CAE-Kollaborationsprozesse sowie das diesbezgliche Workow- und Change-Management adressiert. Fahrzeugelektrik Mitte 2011 wurde die Spezikation zum sogenannten Vehicle Electric Container (VEC) vom Arbeitskreis zur Verffentlichung freigegeben und als VDA-Empfehlung 4968 verffentlicht. Sie umfasst alle Aspekte der Bordnetzentwicklung. Die Teilumfnge des VEC bauen auf der VDA-Empfehlung 4964, Harness Description List (Kabelbaumliste, KBL) sowie dem ELOG-, dem KOMP- und dem GEO-Modell auf und sind zu diesen abwrtskompatibel. Zusammen mit dem ECAD Implementor Forum, einer Projektgruppe des ProSTEP-iViP-Vereins, bereitet die Gruppe nun die Einfhrung der Spezikation in der Industrie vor und plant fr 2012 auch eine themenspezische Konferenz. Jupiter Tesselation (JT) Kaum ein Thema wird so hei diskutiert wie das der Visualisierung. Die Industrie braucht einfache Lsungen, die es ihr ermglichen, Produktdaten durchgngig zu nutzen unabhngig von teuren CAx-Lizenzen, bei kleinen Datenvolumina und hoher Funktionalitt. Und diese Lsungen mssen auf Basis offener, international anerkannter Standards funktionieren. Zusammen mit dem ProSTEP-ViP-Verein hat der AK PLM daher die Standardisierung der JT-Spezikation 9.5 in der ISO mageblich vorangetrieben. Die Verffentlichung dieser Spezikation als ISO 14306 wird einen wesentlichen Beitrag zum Investitionsschutz darstellen. Geplant ist, dass die ISO-JTSpezikation im zweiten Quartal 2012 zum Download zur Verfgung gestellt wird. Um die Anforderungen aller Beteiligten Anwender wie auch Software-Vendoren abzustimmen und zu konsolidieren, betreibt der AK PLM seit 2009 zusammen mit dem ProSTEP-iViP-Verein drei Aktivitten: JT Workow Forum (JT WF), JT Implementor Forum (JT IF) und JT Translatoren Benchmark (JT BM). Dem JT WF kommt dabei die Rolle eines Steuerungsgremiums zu. Ausgehend von den bislang dokumentierten Anwendungsfllen (Use Cases) werden alle weiteren JT-Aktivitten geplant. Um die Akzeptanz der Technologie zu steigern, wurde zustzlich ein neues Instrument eingefhrt, die sogenannten JT Showcases. Hier zeigen die im JT IF engagierten SoftwareVendoren, welche Mglichkeiten den Anwendern mit ihrer Software zur Verfgung gestellt werden und wie sich ein Use Case live anfhlt. Das JT IF hat darber hinaus mittlerweile die dritte Softwaretestrunde gestartet und damit zu einer deutlichen Verbesserung der Qualitt von am Markt bendlicher Software beigetragen. Derzeit laufen die Vorbereitungen zum dritten JT Benchmark, in dem neue JT-Funktionalitten, und das Zusammenspiel von JT und STEP AP 242 XML geprft werden sollen.
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STEP AP 242 Die ISO-Standardisierungsprojekte JT und STEP AP 242 sind zeitlich aufeinander abgestimmt und ergnzen sich gegenseitig. Mit dem ISO-JT-Standard 14306 wird ein neutrales Visualisierungsformat zur Verfgung gestellt. Meta- und Strukturdaten, Prozessdaten, Kinematikdaten etc. knnen ber STEP AP 242 XML abgebildet werden. STEP ist bereits heute der bedeutendste Standard zur neutralen Beschreibung von Produktdaten. Durch die zustzliche Nutzung im Visualisierungsumfeld wird die Bedeutung von STEP in Zukunft massiv zunehmen. Auch das ist ein Beitrag zum Investitionsschutz. Im STEP-AP-242-Standardisierungsprojekt ist der VDA Partner eines internationalen Konsortiums. Wesentliches Ziel ist es, die beiden weltweit fhrenden STEP-Anwendungsprotokolle AP 203 und AP 214 zum sogenannten STEP AP 242 zusammenzufhren. Damit wird ein Anwendungsprotokoll zur Verfgung gestellt, dass auf dem neuesten Stand ist, die Anforderungen der Automobil- wie auch der Luftfahrtindustrie erfllt und damit branchenbergreifend das Produktdatenaustausch-Rckgrat der Zukunft bildet.
Der Arbeitskreis Digitale Fabrik

Die deutsche Automobilindustrie wird immer globaler. Sie plant und erffnet neue Produktionsstandorte und stellt Ablufe in etablierten Fabriken auf den Prfstand, um Kosten und Zeit zu sparen und weltweit wettbewerbsfhig zu bleiben. Dieser Prozess ist teilweise auch am Rechner mglich. Mit einem Netzwerk aus digitalen Modellen und Methoden, wie zum Beispiel Simulation und 3-D-Visualisierung, knnen alle wesentlichen Fabrikprozesse und -ressourcen in Verbindung mit dem Produkt ganzheitlich betrachtet und verbessert werden. Dieses Netzwerk, die digitale Fabrik, wird genutzt, um nach der berprfung die bewhrten Methoden, Ablufe und Ressourcen als Planungsbausteine fr neue Fabriken und Fertigungen einzusetzen. Bisher war lediglich eine Arbeitsgruppe Digitale Fabrikplanung im Arbeitskreis Product Life Cycle Management angesiedelt. Dieser Ansatz erwies sich nicht mehr als zeitgem. Um das Themengebiet umfassend bearbeiten zu knnen, wurde Ende 2010 der neue VDA-Arbeitskreis Digitale Fabrik konstituiert. Folgende Arbeitsgruppen (AG) behandeln die relevanten Themenfelder des Arbeitskreises Digitale Fabrik: AG Ablaufsimulation Die Schwerpunkte dieser Arbeitsgruppe liegen auf der Weiterentwicklung des VDAAutomotive-Bausteinkastens, einer Bausteinbibliothek fr die Simulationssoftware Plant Simulation. Die Bibliothek ermglicht Simulationsstudien im Planungsprozess und zur Untersttzung des laufenden Betriebs. Die Entwicklungsthemen im Rahmen des Bausteinkastens sind die Darstellung von Werkerttigkeiten fr das Modul Powertrain, die Einfhrung eines Bibliothekskonzepts fr alle Module und die Inbetriebnahme einer Schnittstelle zur Logistikplanung. 2011 wurde die VDA-Empfehlung 4820 Logistiksimulation verffentlicht. An einer neuen Empfehlung zum Thema Qualittskriterien fr Simulationsprojekte wird momentan gearbeitet. Ein weiteres Ttigkeitsfeld der AG bildet die Mitarbeit an Forschungsprojekten im Umfeld der Ablaufsimulation. Das Projekt AssistSim widmete sich der Aufgabe der Erstellung eines Assistenzsystems fr Ablaufsimulationsexperten und wurde erfolgreich abgeschlossen. Es erhielt den 2. Preis des diesjhrigen Hessischen Kooperationspreises, der am 5. Dezember 2011 im Rahmen des Hessischen Transferforums von Staatsminister Dieter Posch vergeben wurde. In diesem mit EU- und hessischen Landesmitteln gefrderten Projekt wurden Hilfsfunktionen fr Programme entwickelt, die Simulationsstudien in der Automobilindustrie untersttzen. Am Nachfolgeprojekt EDASim, das sich mit der Evaluierung der Simulationsdaten beschftigt, wird aktuell gearbeitet. Mit der digitalen Fabrik lassen sich Produktionsstandorte in aller Welt planen
Preis des Landes Hessen fr ein Simulationsprojekt unter Mitwirkung des VDA-Arbeitskreises Ablaufsimulation
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AG Digitale Fabrikplanung Diese Arbeitsgruppe beschftigt sich traditionell mit Software und Prozessen rund um die Erstellung von Gebuden und deren Infrastruktur. Zu diesem Zweck hat die AG in der Vergangenheit Softwarepakete unter anderem fr die Frdertechnik-, Lackiererei- und Kranplanung entwickeln lassen. Aktuell auf dem Plan stehen die Prfung von Architektursoftware auf Erfllung aller Anforderungen der Arbeitsgruppenmitglieder und die Entwicklung eines einheitlichen und vollstndigen Bauteilkatalogs fr die Gebudeplanung. Ein weiteres Ttigkeitsfeld bildet die Mitarbeit an Forschungsprojekten im Umfeld der Ablaufsimulation (Projekte AssistSim, EDASim). AG Montageplanung Die Arbeitsgruppe befasst sich mit der Entwicklung von Methoden, Schnittstellen und Werkzeugen im Umfeld der Montageplanung. Ihr Ziel ist, verbindliche Standards zu denieren und eine Bibliothek beispielsweise fr Werkzeug- und Systemlieferanten zu entwickeln. AG Virtuelle Inbetriebnahme Die Arbeitsgruppe wurde 2011 mit dem Ziel gegrndet, die Themen im Umfeld der computergesttzten Inbetriebnahme der Anlagensteuerung (wie etwa SPS) und der Bedienterminals zu strukturieren und, wo mglich, zu vereinheitlichen. Ein erstes Ziel wird es sein, das Verhalten von Systemkomponenten, den sogenannten Verhaltensmodellen, systemneutral zu beschreiben und gemeinsam mit dem Komponentenhersteller in einer Bibliothek zur Verfgung zu stellen. AG Visualisierung Die Arbeitsgruppe Visualisierung hat sich Anfang 2012 konstituiert. Die Themen der Arbeitsgruppe beinhalten Mglichkeiten zur Darstellung von Massendaten aus verschiedensten Quellsystemen sowie die anforderungsgerechte Weiterentwicklung von Softwarelsungen im Umfeld der Visualisierung. AG Fertigungsplanung Diese Arbeitsgruppe betrachtet Methoden und Tools im Umfeld der Fertigungsplanung mit Ausrichtung auf die Verwendung von ERP-Informationen (Kapazittsbetrachtungen, Planungsszenarien) und Bewertung von Verbesserungen im Planungsprozess. AG Logistik- und Materialussplanung Die Arbeitsgruppe beschftigt sich mit der Standardisierung von Methoden, Werkzeugen und Schnittstellen auf dem Gebiet der Logistik- und Materialussplanung.
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CoCPackaging Behlterstandardisierung und Verpackungsthemen

Das CoC (Center of Competence) Verpackung befasst sich innerhalb der stndigen Arbeitsgruppen VDA-Kleinladungstrger (KLT), VDA-Groladungstrger (GLT), Rderpalette (EWPS European Wheel Pallet System) und Originalteilverpackung mit der stetigen Verbesserung der VDA-Standardverpackungen. Gerade die stndige Aktualisierung der vom VDA entwickelten und zertizierten Produkte KLT, GLT und EWPS bedrfen einer engen Zusammenarbeit von Automobilindustrie, Logistikdienstleistern und Verpackungsherstellern. ber 80 Millionen in Umlauf gebrachte VDA-KLT, ca. 5 Millionen EWPS-Zwischenlagen und ca. 500.000 EWPS-Stahlkomponentensysteme zeigen den Erfolg der Zusammenarbeit. Das VDAGLT-System wurde 2011 weiter verbessert und wird sicherlich die Erfolgsgeschichte des kleinen Bruders, des VDA-KLT, fortsetzen. Darber hinaus greift das Gremium alle aktuellen Problemstellungen und Anforderungen der Automobilindustrie zu den Themen des Verpackungswesens auf. 2011 stand das Thema Standardisierung von Einwegverpackungen auf Basis des bewhrten VDA-KLT-Systems im Fokus. Die Projektgruppe VDA-Einweg KLT erhielt den Auftrag, einen Standard fr Einwegverpackungen zu erarbeiten und in einer VDA-Empfehlung zu beschreiben. Die Arbeitsgruppe Originalteileverpackung entwickelte ein eigenes, einheitliches Test- und Prfverfahren fr Originalverpackungen. Dadurch werden im Rahmen der Verpackungsentwicklung die Lager-, Transport- und Umschlagsprozesse anforderungsgerecht bercksichtigt und Qualittsrisiken vermieden. Diese Arbeitsgruppe befasst sich im Allgemeinen mit der Standardisierung von Verpackungen fr Originalteile und den Prozessen im Aftersales-Geschft der Hersteller. Hierbei liegt der primre Fokus auf den spezischen Anforderungen des Einzelhandels und der weltweiten Lieferkette. Die Entscheidungsndung ndet in enger Zusammenarbeit der Hersteller und Zulieferer statt. Die gemeinsame Ausarbeitung von Pack- und Prozessstandards ist hierbei entscheidend fr die erfolgreiche Umsetzung, denn Verpackungslsungen fr den Vertrieb weichen deutlich von Serien- oder CKD-Prozessen ab. Enge Zusammenarbeit zwischen Automobilindustrie und Logistikwirtschaft zahlt sich aus
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VDA-Steuerkreis Logistik
Der Steuerkreis Logistik ist bewhrtes Instrument in Zeiten starker Marktschwankungen Die vergangenen Jahre seit der Wirtschaftskrise 2008/2009 waren aus Sicht der Logistikverantwortlichen in der Automobilindustrie von starken Umbrchen geprgt: Scharfen Kapazittseinbrchen folgten unerwartet hohe Wachstumsraten. Der VDASteuerkreis Logistik als Entscheidungsorgan der VDA-Logistikabteilung hat sich im vergangenen Jahr der Bewltigung dieser Schwankungen intensiv gewidmet. Auerdem standen folgende Themen auf dem Programm: CDCP (Collaborative Demand Capacity Planning in der Supply Chain) Die Daimler AG hat sich bei MB Power Train intensiv mit diesem Thema beschftigt und das Projekt auch im Steuerkreis vorgestellt. Dabei wird versucht, mit IT-Untersttzung die Unterschiede zwischen der Kapazittsanforderung und der Planung der tatschlich zur Verfgung stehenden Produktionskapazitt mglichst auszugleichen. ICS (Import Control System) Das ICS wurde ber den VDA-Arbeitskreis Kommunikations- und Informationstechnologie in den Steuerkreis eingebracht. Hier geht es um die elektronische Bereitstellung der Daten, die im Rahmen des ICS den Beteiligten zur Verfgung stehen mssen. Dazu gehren auch Daten aus dem Bereich Logistik. Gemeinsam mit Vertretern von Herstellern, Zulieferern und Logistikdienstleistern wurde eine Datenstruktur erarbeitet, mit deren Hilfe die notwendigen Daten zwischen den Beteiligten dieses Systems elektronisch ausgetauscht werden knnen (VDA-Empfehlung 4982). Verbesserung des Risikomanagements Bereits 2010 fanden auf Initiative von Herstellern und Zulieferern unter dem Dach des VDA Treffen mit Vertretern der Chiphersteller statt, um die Versorgungssicherheit mit elektronischen Bauteilen in der Automobilindustrie zu erhhen. Ergebnis war eine Verbesserung der Transparenz in der Lieferkette wie auch eine bessere Versorgung bei besonders kritischen Teilen. Odette Die Zusammenarbeit mit den Partnern aus Schweden, Tschechien, Spanien, Frankreich und Grobritannien wurde 2011 einer kritischen Prfung unterzogen, da in den vergangenen beiden Jahren die Leistungsfhigkeit im Bereich Logistik nachgelassen hatte. Gemeinsam mit Frankreich und Schweden wurden Ablufe gestrafft und neue Vorgehensweisen abgestimmt. Ab 2012 mssen sich die Manahmen bewhren. Luftfrachtsicherheit Gesetzliche nderungen in diesem Bereich bewirkten groe nderungen im Umgang mit Luftfracht sowohl bei den Unternehmen, bei denen Teile zur Versendung per Luftfracht verpackt werden, als auch bei den Logistikdienstleistern, die Teilaufgaben in diesem Prozess bernehmen. 2011 gab es bei einer Reihe von betroffenen Unternehmen Unsicherheiten ber die Anwendung neuer Vorschriften. Die Abteilung Logistik organisierte mehrere Treffen, in denen die offenen Punkte besprochen wurden. Fragen wurden gesammelt und an das Luftfahrtbundesamt (LBA) zur Stellungnahme/Beantwortung weitergeleitet. Eine gemeinsame Sitzung mit einem Vertreter des LBA wird folgen. Gelangensbesttigung Dieses Dokument, das den Steuerbehrden innerhalb der EU vorgelegt werden soll und ber das knftig die Ablieferung der Ware beim Empfnger gesondert besttigt werden soll, greift tief in bestehende logistische Prozesse und Verantwortlichkeiten ein. Mgliche Anwendungsflle, verbunden mit Anpassungen im Prozessablauf, wurden im Steuerkreis diskutiert. Eine Lsung liegt nicht vor. Die Unternehmen warten auf eine modizierte Position des Bundesnanzministeriums.
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Arbeitskreis Abrechnungsverfahren
Mit dem Steuervereinfachungsgesetz hat der Gesetzgeber zum 1. Juli 2011 ein Rahmenwerk geschaffen, das die Einfhrung der automatisierten bertragung von strukturierten Abrechnungsdokumenten zwischen Unternehmen begnstigt. Administrative Verfahren und Prozesse sind dadurch efzienter zu organisieren, Kostenvorteile werden erzielt. Bisher wurde der elektronische bertragungsweg umsatzsteuerlich nur mit einer qualizierten elektronischen Signatur oder bei Anwendung eines EDI- (Electronic Data Interchange-) Verfahrens anerkannt. Jetzt hat der Gesetzgeber die Gleichstellung von Papierdokumenten und elektronischer Rechnungsstellung geschaffen, sodass diese beiden Varianten nicht mehr zwingend erforderlich sind. Der Arbeitskreis Abrechnungsverfahren hat sich zur Aufgabe gemacht, im Rahmen einer Veranstaltungsreihe mit insgesamt fast 2.000 Teilnehmern die Mglichkeiten der neuen Anwendungsempfehlung VDA 4938, Teil 2/Global INVOIC, einem breiten Kreis von Unternehmen vorzustellen. Diese Empfehlung enthlt die Beschreibung der Struktur der elektronischen Nachricht als der Standard, der in der deutschen Automobilindustrie angewendet werden soll. Ziel der Veranstaltungen war es, so schneller eine hohe Marktdurchdringung des neuen Standards zu erreichen. Parallel hierzu wurde die Norm ergnzt und weiterentwickelt, wie zum Beispiel durch die Schaffung einer Lsung fr das bermitteln von Rechnungsanlagen. Ein weiterer Schwerpunkt des Arbeitskreises war die Suche nach automatisierten Lsungen zur bertragung von strukturierten, elektronischen Rechnungen fr kleine und mittelstndische Unternehmen (KMU). Gerade fr diese lassen sich komplexe EDI-Lsungen meist nicht kostengnstig verwirklichen, da oftmals die erforderliche IT-Infrastruktur fehlt. Deshalb bestanden hier erhebliche Vorbehalte gegenber der Umsetzung von elektronischen bertragungsformaten. Die kommende Empfehlung fr KMU basiert auf dem von der EU-Kommission gefrderten Projekt zur Integration dieser Unternehmen in die Automobilindustrie (AUTOgration) und wird als VDA-Norm 4938, Teil 3, in den Katalog der Standardlsungen des VDA aufgenommen. Der Arbeitskreis Abrechnungsverfahren wird sich auch in Zukunft den Herausforderungen innovativer und kostenoptimierter Ablaufprozesse vor dem Hintergrund eines sich stetig ndernden Steuerrechts stellen, das durch nationale und internationale Gesetze und Vereinbarungen auf die Automobilindustrie einwirkt. Beispielhaft genannt sei hier nur der einheitliche europische Zahlungsraum (SEPA) als die knftige Nutzung einheitlicher Verfahren und Standards im Euro-Zahlungsverkehr. Der Arbeitskreis berichtet zudem die Ergebnisse zur Weiterentwicklung der VDA-Norm fr automatisierte Abrechnungszwecke, um so die Akzeptanz zu erhhen und die Umsetzung in der Industrie zu erleichtern. Ein entsprechend gestalteter Internetauftritt wird zu diesem Zweck auf der VDA-Website vorbereitet. Steuervereinfachungsgesetz bringt Vereinfachung der elektronischen Rechnungsstellung
Kleinunternehmen und Mittelstndler brauchen bei elektronischen Rechnungen kostengnstige und praktikable Lsungen
Die Internationale Automobil-Ausstellung
Adin Ribic Versuchsingenieur, Forschung & Entwicklung, Valeo Wischersysteme GmbH, Bietigheim-Bissingen
D I E I N T E R N AT I O N A L E A U TO M O B I L- A U S S T E L L U N G
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Zukunft serienmig
64. Internationale Automobil-Ausstellung
15. bis 25. September 2011 Frankfurt am Main

www.iaa.de
Die 64. IAA Pkw 2011

Die IAA Pkw hat alle Erwartungen bertroffen Die 64. IAA Pkw vom 15. bis 25. September 2011 in Frankfurt bertraf hinsichtlich der Zahl der Aussteller und der Besucher sowie der genutzten Flche alle Erwartungen. Sie war unter dem Motto Zukunft serienmig internationaler Schauplatz der neuesten Innovationen und Trends der individuellen Mobilitt. In einem Jahr voller Auftragsbcher und zahlreicher Absatzrekorde konnte die Automobilindustrie mit der Qualitt ihrer Exponate und Innovationen zeigen, dass sie ihre Hausaufgaben gemacht hat. Insgesamt setzte die 64. IAA Pkw starke Zeichen mit mehr Ausstellern (1.012), mehr Flche (235.000 Quadratmeter), mehr Weltpremieren (183) und mehr Besuchern (928.100) als 2009. Die Menschen wollen Autos und sie wollen Innovationen. Sie wollen Internet und individuelle Mobilitt. Sie wollen efziente Fahrzeuge, die gleichzeitig den hohen Ansprchen an Sicherheit, Komfort, Qualitt und Design gerecht werden und das zu bezahlbaren Preisen, wie VDA-Prsident Matthias Wissmann auf der IAA-Abschlusspressekonferenz feststellte.
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Die hohe Qualitt dieser IAA war auch von der Internationalitt geprgt. Jeder fnfte Besucher reiste aus dem Ausland nach Frankfurt. Bereits fast jeder vierte internationale Gast kommt aus Asien vor zwei Jahren war es erst jeder achte. Das weltweit groe Interesse an der IAA setzt sich bei den Medien fort: ber 12.000 Journalisten aus 98 Lndern kamen, um ber die Automobilausstellung zu berichten. Eine grundlegende Beobachtung konnten Besucher bei allen ausgestellten Fahrzeugsegmenten machen: Die Fahrzeuge werden immer efzienter und sparsamer im Verbrauch und schonen damit den Geldbeutel des Autofahrers sowie die Umwelt. Die CO2-Minderung ndet dabei im gesamten Antriebsstrang statt, zunehmend aber auch durch Leichtbau und neue Werkstoffe. Mit 183 Weltpremieren boten die Aussteller eine auerordentliche Innovationsschau, die bei den IAA-Besuchern sehr gut ankam. Auch auf den Trend des intelligenten Autos gingen die ausstellenden Unternehmen ein. Autos, die sich mit ihrem Umfeld vernetzen, sind keine Utopie mehr, sondern waren bereits auf den Stnden der Hersteller zu sehen. Passend zum Motto Zukunft serienmig war die Elektromobilitt einer der Messeschwerpunkte. In der erstmals eingerichteten Halle der Elektromobilitt informierten sich nicht nur Medienvertreter, sondern vor allem viele Tausend Autofahrer und Fachbesucher ber Mglichkeiten und Modelle des emissionsfreien Fahrens.
Das Besucherinteresse aus Asien hat stark zugenommen
Das Schwerpunktthema Elektromobilitt hat Publikum und Fachbesucher fasziniert
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Die IAA zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass sie nicht nur das fertige und zukunftsfhige Automobil zeigt, sondern auch die gesamte Bandbreite der Zuliefererindustrie abbildet und auf dem Messegelnde vereint. Die Zulieferer stellten mit 94 Weltpremieren ihre Innovationskraft unter Beweis. Dies trifft insbesondere auf den Bereich der Elektromobilitt zu, wo die Zulieferer in zahlreichen und intensiven Kundengesprchen besonders gefragt waren. Geboten wurden zahlreiche Fahraktivitten, Fachveranstaltungen und Sonderschauen Die 64. IAA Pkw bot den Besuchern eine noch nie dagewesene Flle an Mglichkeiten, ausgestellte Autos live zu erleben oder von den Unternehmen bereitgestellte Modelle selbst Probe zu fahren. Insgesamt gab es 18.000 Probefahrten mit Pkw mit konventionellem Antrieb und ber 4.650 Probefahrten mit Elektroautos. Im eigens aufgebauten Gelndewagen-Parcours nutzten beinahe 42.000 Besucher die Mitfahrmglichkeiten auf dem Beifahrersitz. Mit weiteren Sonderschauen und Aktionen wie der Oldtimer-Ausstellung 125 Jahre Automobil, einer LadiesCorner, einer Carrerabahn oder dem Kinderkino hatte die IAA fr Gste jedes Alters und Interessengebiets das passende Angebot parat. Mehr als 3.600 Teilnehmer besuchten die 25 Fachveranstaltungen. Erstmals kamen in diesem Jahr auch die beiden hochrangig besetzten und sehr gut frequentierten Veranstaltungen Fachkongress Elektromobilitt und carIT-Kongress hinzu. Neben diesen beiden Premieren gab es viele weitere Fachveranstaltungen mit unterschiedlichen Themenschwerpunkten, darunter den Designaward, den 9. Hessischen Mobilittskongress, verschiedene Lndertage, Veranstaltungen fr automobile Finanzdienstleistungen, Besteuerung und Pkw-Telematik sowie das 25-jhrige Jubilum der Verpackungsstandardisierung im VDA. Nachwuchsaktionen fr Schler und Studenten wurden stark nachgefragt Die IAA zeichnet sich des Weiteren auch durch verschiedene Nachwuchsfrderprogramme und Angebote fr jngere Gste aus. Mit den VDA-Initiativen GoING, die sich an die gymnasiale Oberstufe wendet, und WorkING, die Studierende anspricht, konnten mehr als 1.200 Schler und Studenten ber Berufsfelder in der Automobilindustrie informiert werden. Noch strker als zuvor wurde auch die Schulklassenaktion angenommen. Mit 28.000 Schlern und deren Lehrern konnte die Teilnehmerzahl um ber ein Viertel erhht werden. Der enorme Zuspruch der Besucher fr die sehenswerten Standbaukonstruktionen und gestalteten Standchen der Aussteller, die zukunftsweisenden Exponate sowie das breite Aktionsangebot fr Fach- und Privatbesucher zeigte den hohen Stellenwert, den die IAA als weltweit bedeutendste Schau der Automobilindustrie besitzt. Schon jetzt knnen sich Besucher und Interessierte auf die nchste IAA Pkw freuen: Die 65. IAA Pkw ndet im Jahr 2013 vom 12. bis 22. September statt. Auf dem Frankfurter Messegelnde werden dann wieder zahlreiche Hersteller und Zulieferer aus der ganzen Welt ihre Innovationskraft unter Beweis stellen und die Besucher aufs Neue beeindrucken. Die IAA ndet weiterhin in Frankfurt statt Die IAA Pkw bleibt ber 2013 hinaus an ihrem Stammplatz Frankfurt: Der VDA vereinbarte mit der Messe Frankfurt, die Internationale Automobil-Ausstellung nach 2013 auch in den Jahren 2015, 2017 und 2019 auf dem Frankfurter Messegelnde auszurichten.
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Rckblick: 60 Jahre IAA in Frankfurt

Im Jahr 1951 fand erstmals eine Automobilausstellung in den Messehallen von Frankfurt am Main statt. Seitdem hat sich nicht nur das Gesicht des Messegelndes gewandelt, auch das Automobil und damit zusammenhngend die IAA haben sich entscheidend weiterentwickelt. Dennoch: Vieles wirkt sehr vertraut und bei einem Blick auf die IAA 1951 lassen sich bis heute einige Parallelen beobachten. Wie auch die IAA 2011, konnte die IAA vor 60 Jahren ein Signal wirtschaftlicher Stabilitt und des automobilen Wachstums aussenden. Die IAA war bereits bei ihrer ersten Auage in Frankfurt ein Spiegelbild des wirtschaftlichen Aufschwungs und kann als Startpunkt fr die Autobegeisterung der deutschen Bevlkerung gesehen werden. Mit Frankfurt positionierte sich die IAA zu Beginn des Jahres 1951 im Zentrum der noch jungen westdeutschen Republik. Hier konnten Aussteller und Veranstalter auf ein intaktes und grtenteils erhaltenes Messegelnde zugreifen, darunter auch die Festhalle. Bereits im frhen Wirtschaftswunderjahr 1951 war der Besucherandrang so gro, dass der Zugang zu einzelnen Hallen beschrnkt werden musste damals noch mit berittener Polizei. Auch wenn die Organisation teilweise noch nicht so professionell wie heute war und die Messestnde noch nicht die vollendeten Erlebniswelten von heute zeigten, standen die Besucher Schlange, um einen Blick auf Modelle zu werfen, die sie im Alltag eher selten zu sehen bekamen. In 15 Hallen bestaunten 570.000 Besucher Sportwagen von Borgward mit bis zu 100 PS, einen Mercedes-Benz 300 oder den ersten Lkw mit einem Turbo-Dieselmotor. Der heute von den Ausstellern betriebene Aufwand lsst sich mit den Bemhungen auf der ersten Frankfurter IAA natrlich kaum vergleichen. ber die Jahre hinweg hat sich die Grenordnung von kleineren Stnden mit wenigen Exponaten zu abgeschlossenen Erlebniswelten mit Shows und aufwendig gestalteten Standbaukonstruktionen gewandelt. Die Mglichkeit, einzelne Modelle Probe zu fahren und ein begleitendes Fachbesucherprogramm gab es allerdings auch schon vor 60 Jahren. Bei der ersten Frankfurter IAA-Auage und auch auf den folgenden Ausstellungen im 2-Jahres-Rhythmus konnten die Besucher noch zahlreiche Nutzfahrzeuge bestaunen. Seit 1991 ist die IAA aufgrund der immer weiter angestiegenen Gre aufgeteilt: In ungeraden Jahren ndet die IAA Pkw in Frankfurt statt, in geraden Jahren gibt es die IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Der Besucherandrang war nur mit Mhe zu bewltigen Schon 1951 ging von der IAA ein Signal wirtschaftlicher Stabilitt aus
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Elektromobilitt auf der IAA

Die IAA ist auch die grte Elektromobilittsmesse der Welt Einzelne elektrisch betriebene Fahrzeuge waren bereits auf der ersten IAA 1899 in Berlin zu sehen. Mit Beginn des 21. Jahrhunderts hat die Bedeutung der elektrischen Antriebe als ein Baustein einer nachhaltigen Mobilitt zugenommen. Was noch zwei Jahre zuvor mit einzelnen Concept Cars begann, wurde mit der IAA 2011 zur grten Elektromobilittsmesse der Welt mit 20.000 Quadratmetern Ausstellungsche fr Elektromobilitt. Auf der 64. IAA Pkw wurde dem gestiegenen Interesse und Angebot mit einem eigenen Ausstellungsbereich inklusive Probefahrten und einem eigenen Kongress Rechnung getragen. Die Halle der Elektromobilitt erfreute sich mit einer Ausstellungsche von mehr als 5.000 Quadratmeter einer groen Nachfrage bei den Besuchern und Journalisten. Hier stellten sich 93 Unternehmen der vollstndigen Wertschpfungskette im Ecosystem Elektromobilitt dar. Vom kleinen Systemteil bis hin zum kompletten Fahrzeug prsentierten Zulieferer und Fahrzeughersteller zukunftsweisende und umweltfreundliche Innovationen. Presse, Fachbesucher, Publikum und Aussteller kamen konzentriert miteinander ber die Chancen der alternativen Antriebstechnologie ins Gesprch. So konnte die konzeptionell herausgehobene Halle einen branchenbergreifenden berblick ber die Akteure in diesem Markt ermglichen. Der Fachkongress Elektromobilitt verzeichnete mehr als 500 Teilnehmer Bei den erstmals angebotenen Elektroprobefahrten hatten die IAA-Besucher die Mglichkeit, die Alltagstauglichkeit der ausgestellten Elektroautos zu erfahren. Hierzu wurde eigens eine Teststrecke auf dem Messegelnde mit Start direkt an der Halle der Elektromobilitt eingerichtet. Der erstmals ausgerichtete Fachkongress Elektromobilitt am 21. September 2011, gemeinsam organisiert von den Verbnden VDA, BDEW, BDI, Bitkom, VCI und ZVEI, dokumentierte die Leistungen der deutschen Automobilindustrie und ihrer Partner in diesem Bereich. Entwicklungsvorstnde der Hersteller und Zulieferer sowie Vorstnde von Unternehmen aus anderen Industriezweigen sprachen vor mehr als 500 Teilnehmern ber die Elektromobilitt von heute und morgen. Den Abschluss bildete eine Experten-Podiumsdiskussion ber Fahrzeug- und Mobilittskonzepte.
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MOTOR DER ZUKUNFT

64. Internationale Automobil-Ausstellung
NUTZFAHRZEUGE
20. BIS 27. SEPTEMBER 2012 IN HANNOVER

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Ausblick: die 64. IAA Nutzfahrzeuge 2012 in Hannover

Zwischen dem 20. und 27. September 2012 trifft sich die internationale Nutzfahrzeugfamilie unter dem Motto Motor der Zukunft auf der 64. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Nach der IAA 2010, die als Wendepunkt im nationalen und internationalen Nutzfahrzeuggeschft galt, haben sich fr 2012 alle groen Aussteller aus den Bereichen Lkw, Aufbauten und Anhnger sowie Zulieferer angemeldet, um ihre neuesten Entwicklungen, Produkte, Studien, Modelle, Aufbauten und Teile zu prsentieren. Dabei werden vor allem Themen wie Efzienz im Vordergrund stehen, beispielsweise im Bereich Aerodynamik, aber auch Innovationen in den Bereichen alternative Antriebe vom Hybridantrieb ber Elektroantrieb bis hin zur Brennstoffzelle. Weitere wichtige Themen werden die weitere Optimierung bei Verbrauch, Emissionsaussto und Sicherheit sein. Die IAA wird damit erneut verdeutlichen, dass das Nutzfahrzeug fhrend in der Umwelttechnologie bleibt und ein Taktgeber technologischer Trends ist. Efzienz, Aerodynamik und alternative Antriebe stehen im Vordergrund
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Im Rahmen der Sonderschauen werden 2012 unterschiedliche Probefahrten-Aktionen angeboten, wobei erstmals auch elektrische Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollen. Die Innovationsbhne geht ebenfalls auf alternative Antriebskonzepte und deren Infrastruktur, aber auch auf Fahrzeug- und Fahrersicherheit ein. Bei den Fahrvorfhrungen knnen die Zuschauer die Innovationen der Nutzfahrzeughersteller und Zulieferer von der Tribne aus mitverfolgen und werden sachkundig ber die technischen Hintergrnde informiert. Fachkongress Elektromobilitt bereichert die IAA Nutzfahrzeuge Der auf der IAA Pkw bereits etablierte Fachkongress Elektromobilitt hlt nun auch auf der IAA Nutzfahrzeuge Einzug. Zahlreiche Fachveranstaltungen bieten die Mglichkeit, sich branchenbergreifend rund um die Nutzfahrzeugindustrie auszutauschen oder sich ber Arbeitsmglichkeiten in diesen Branchen zu informieren. Im Jahr 2010 fand die 63. IAA Nutzfahrzeuge mit der zweithchsten Ausstellerzahl aller Zeiten statt. 1.751 Aussteller aus 43 Lndern waren Ausdruck der weltweit anziehenden Nutzfahrzeugmrkte. Fr die 241.500 Besucher hatten die Aussteller 272 Weltpremieren im Gepck. Darber hinaus bestand auf den 23 vom VDA organisierten Fachveranstaltungen sowie bei den zahlreichen Sonderaktivitten die Mglichkeit, sich ber Fragen von Transportefzienz, Technik, Sicherheit und Umwelt in der Nutzfahrzeugbranche zu informieren und die Produkte in Aktion zu sehen. Weitere und laufend aktualisierte Informationen zur 64. IAA Nutzfahrzeuge 2012 nden Sie im Internet unter www.iaa.de.
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Elektromobilitt und CarIT auf der IAA Nutzfahrzeuge

Das anbrechende Zeitalter der Elektromobilitt erfordert neue Partnerschaften ber die Grenzen der Automobilindustrie hinaus. Der VDA hat daher gemeinsam mit den Industrieverbnden BDI, BDEW, Bitkom, VCI und ZVEI auf der 64. IAA Pkw in Frankfurt den Fachkongress Elektromobilitt veranstaltet. Fachleute aus Industrie, Politik und breiterer ffentlichkeit tauschten sich intensiv ber die Chancen und Herausforderungen der Elektromobilitt aus. Die Resonanz war auergewhnlich gro, weil hochrangige Referenten Themen entlang der gesamten Wertschpfungskette vorstellten. Hier hat der Kongress Pionierarbeit geleistet. Auf der 64. IAA Nutzfahrzeuge 2012 wird der industrie- und gesellschaftsbergreifende Dialog zur Elektromobilitt weitergefhrt und der aktuelle Status der Entwicklungen vorgestellt. Das zweite Kernthema war die Informationstechnologie im Auto. Im Mittelpunkt standen Fahrerassistenzsysteme wie etwa Bremsassistenten oder Mdigkeitswarner, die Kommunikation von Fahrzeugen untereinander sowie mit Verkehrsleitzentralen. Diesem Themenkomplex war der Kongress CarIT gewidmet, veranstaltet vom VDA, der Fachzeitschrift AutomotiveIT und dem Branchenverband Bitkom. ber 300 Spezialisten berieten ber die Zukunft der Automobilindustrie unter dem Aspekt der zunehmenden Vernetzung. Innovationen und Lsungen im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologie werden als wichtiger Baustein fr intelligente Mobilittskonzepte des 21. Jahrhunderts auf dem Kongress CarIT auch im Rahmen der IAA Nutzfahrzeuge 2012 vorgestellt und diskutiert.
Historische Fahrzeuge
Beatrice Kaiser Chemielaborantin, Labor, Assmus Metallveredelung GmbH, Dietzenbach
H I S TO R I S C H E FA H R Z E U G E
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Oldtimer liegen im Trend

Unternehmen nutzen Historie als Differenzierungsmerkmal ihrer Marke Der im Jahr 2007 gegrndete Fachbereich Historische Fahrzeuge innerhalb des VDA signalisierte die wachsende Bedeutung der Traditionsarbeit bei den Mitgliedsunternehmen. Die deutschen Automobilhersteller nutzen erfolgreich ihre Historie zur Erhaltung und Strkung ihrer Markengrundwerte, um damit Kunden und Mitarbeitern Orientierung zu vermitteln und um sich von Mitbewerbern zu differenzieren. Jeder Fahrer eines Oldtimers wird als Markenbotschafter gesehen, sodass das steigende Interesse in der Bevlkerung an diesem Thema eine erfreuliche Entwicklung darstellt. Die Zahl der in Deutschland zugelassenen Oldtimer nimmt stetig zu. Der 2011 vom Kraftfahrt-Bundesamt registrierte Zuwachs fr Fahrzeuge mit H-Kennzeichen ab einem Mindestalter von 30 Jahren betrgt 11,2 Prozent und ist ein deutliches Signal dafr, dass das Interesse an Oldtimern ungebrochen ist. Der Anstieg ist vor allem auf Fahrzeuge der 1970er- und 1980er-Jahre zurckzufhren und belegt, dass auch jngere Bevlkerungsgruppen diesem Thema gegenber aufgeschlossen sind. Trotzdem stellen Oldtimer mit einem Anteil von 0,5 Prozent am gesamten Kfz-Bestand lediglich eine Randgruppe im Gesamtspektrum der in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge dar. Parallel zur Bestandsentwicklung nimmt auch die Wertentwicklung von Oldtimern einen positiven Verlauf. Der vom VDA zusammen mit dem Informationsdienst classic-car-tax aus Castrop-Rauxel entwickelte und jhrlich verffentlichte Deutsche Oldtimerindex weist fr 2011 eine Steigerung von 9,2 Prozent zum Vorjahr auf. Zu dieser Entwicklung hat sicherlich auch der durch die allgemeine wirtschaftliche Situation verursachte Trend zu Investitionen in Sachwerte beigetragen.
Sowohl die Zahl der Oldtimer als auch deren Wertentwicklung nimmt zu
Deutscher Oldtimerindex
Indexentwicklung seit 1999
2.000
1.941
1.776 1.732 1.690
1.511
1.500
1.430
1.215 1.190 1.090 1000 1.015 1.040 1.104
1.000
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Quelle: classic-car-tax
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Der Oldtimer ist jedoch als Investitionsobjekt eher weniger geeignet, da sich mit seinem Erwerb eine Reihe von Nebenkosten verbindet, die einen mglichen Wertzuwachs schnell absorbieren knnen. Deshalb empehlt sich nur dann ein Kauf, wenn ein emotionaler Bezug zum Oldtimer vorhanden und auch eine Nutzung damit verbunden ist. Fr das Jahr 2011 erfolgte erstmalig eine Untersuchung der Besitzwechsel von Fahrzeugen mit H-Kennzeichen. Dabei stellte sich heraus, dass lediglich 16.120 Fahrzeuge oder 7 Prozent des Gesamt-Oldtimerbestands im Jahr 2011 einen neuen Besitzer gefunden haben. Dies ist ein deutliches Zeichen dafr, dass Oldtimerfahrer sich nur ungern von ihren Schtzen trennen. Es zeigte sich auerdem, dass Fahrzeuge der Marke Mercedes-Benz mit 25,7 Prozent den weitaus grten Anteil an den verkauften Fahrzeugen hatten. Danach folgten weitere besonders beliebte deutsche Marken wie Volkswagen (18,3 Prozent) und Opel (6,5 Prozent). Bei einem von classic-car-tax ermittelten durchschnittlichen Fahrzeugpreis von 13.800 Euro betrug der Gesamtverkaufswert fr 2011 ca. 222 Mio. Euro. Eine von der VF-Verlagsgesellschaft initiierte und durch den VDA untersttzte Studie des Instituts fr Demoskopie Allensbach brachte neue Erkenntnisse zur wirtschaftlichen Bedeutung des Oldtimers. Gleichzeitig konnten detaillierte Daten zum demograschen Hintergrund gewonnen werden. So wurde ermittelt, dass es in Deutschland 4,42 Millionen Menschen mit einem besonderen Interesse an Oldtimern gibt. Erwartungsgem sind 88 Prozent davon Mnner; das Durchschnittsalter der Interessierten betrgt 52 Jahre. Deren Interesse liegt schwerpunktmig auf Fahrzeugen der 1960er- und 1970er-Jahre. Die direkten mit Oldtimern erwirtschafteten Umstze aus Handel und Gewerbe betragen laut Allensbach mehr als 5 Mrd. Euro. Da die Ausgaben fr Nebenkosten wie Versicherungen, Teilnahme an Veranstaltungen, Steuern, Gutachten, Kraftstoffkosten und vieles andere nicht in diesem Betrag enthalten sind, wird deutlich, dass sich aus dem ursprnglich reinen Hobbythema ein veritabler Wirtschaftszweig entwickelt hat. Knapp 7 Prozent der Oldtimer fanden 2011 einen neuen Besitzer
Bestandsentwicklung Oldtimer
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
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Politische Aktivitten
Keine Schden an Oldtimern durch Einfhrung des Kraftstoffs E10 feststellbar Die im Frhjahr 2009 begonnene Zusammenarbeit von Parlamentariern mit Vertretern der unterschiedlichen Interessengruppen fr Oldtimer wurde auch 2011 fortgesetzt. Der eigens hierfr etablierte Parlamentskreis Automobiles Kulturgut des Deutschen Bundestages tagte im Jahr 2011 zweimal, um sich ber oldtimerrelevante Themen auszutauschen. Einen besonderen Schwerpunkt bildete die Diskussion rund um den Biokraftstoff E10. Aufgrund der befrchteten Unvertrglichkeit des ethanolhaltigen Benzins ist es das Bestreben der Oldtimerinteressierten, die langfristige Versorgung mit dem Kraftstoff E5 sicherzustellen. Es zeigte sich jedoch bei der Auswertung der verschiedenen Expertenbeitrge, dass die erwarteten Schden bei der Verwendung von E10 bisher nicht eingetreten sind. In einigen Aspekten zum Beispiel bei der befrchteten Korrosion im Tank wurde deutlich, dass der neue Kraftstoff sogar ein besseres Verhalten als der bisherige aufweist. Die Genehmigung von Kfz-Kennzeichen im Sonderformat bereitet Probleme Auch die Genehmigung fr Kraftfahrzeugkennzeichen mit Sonderformat, wie es zum Beispiel bei Fahrzeugen aus den USA bentigt wird, ist ein dauerhaftes Thema im Parlamentskreis. Dabei stellte sich heraus, dass Ausnahmeregelungen durchaus bestehen, diese aber unterschiedlich angewandt werden. Es wurde berichtet, dass bei Genehmigungsverfahren trotz Befrwortung durch die technischen Prforganisationen bei gleichem Sachstand von den zustndigen Behrden von Fall zu Fall unterschiedlich entschieden wurde. Es wird deshalb diskutiert, ob eine gesetzliche Regelung sinnvoller als die bestehende Verordnung ist. Die fr die Einfhrung eines Wechselkennzeichens notwendige Verordnung wurde im Dezember 2011 vom Bundesrat endgltig verabschiedet. Damit wird es voraussichtlich ab Mitte 2012 mglich sein, unterschiedliche Fahrzeuge auf ein Kennzeichen zuzulassen. Fr Oldtimerbesitzer werden die mit dieser Neuerung verbundenen Erwartungen nicht erfllt. So knnen lediglich zwei statt, wie beispielsweise in sterreich, drei Fahrzeuge mit einem Kennzeichen zugelassen werden und die erwartete Steuererleichterung kam auch nicht zum Tragen. Auerdem knnen Wechselkennzeichen nur fr Fahrzeuge mit gleicher Kennzeichengre verwendet werden, die aber bei Oldtimern und vor allem bei Motor-rdern oft abweichen. So bleibt als einziger Vorteil eine gnstigere Tarifeinstufung durch die Versicherungsgesellschaften, die aber ebenfalls noch nicht gesichert ist. In der Europischen Union wurde die Zusammenarbeit mit der European Parliament Historic Vehicle Group (EP-HVG) fortgesetzt. 2011 traf sich der Kreis aus Europa-Abgeordneten, Vertretern des Weltverbands FIVA und des VDA viermal in Brssel und Straburg. Dabei wurde deutlich, dass die gesetzlichen Rahmenbedingungen zum Betreiben eines Oldtimers in Deutschland wesentlich gnstiger sind als in vielen anderen Lndern Europas. Deshalb steht eine EU-einheitliche Denition fr historische Fahrzeuge als Schwerpunkt auf der Agenda. Mit den Parlamentariern einigte man sich auf eine mgliche Denition, die sich stark an der deutschen Variante orientiert. Bei einem Treffen mit einem Vertreter der EU-Generaldirektion Mobilitt und Verkehr (DG MOVE) wurde die Notwendigkeit einer solchen einheitlichen Denition dargelegt. Dabei wurden die Bedenken bezglich technischer Sicherheit von Oldtimern sowie hinsichtlich des Schadstoffausstoes diskutiert und eventuelle berprfungsmethoden angesprochen. Als gutes Beispiel fr die Denition von Oldtimern wurde die deutsche Richtlinie fr die Erlangung von H-Kennzeichen vorgestellt, die von der DG MOVE nun hinsichtlich einer mglichen Referenz herangezogen werden knnte. Bezglich der E10-Problematik im Zusammenhang mit Oldtimern wurde besonders auf die deutschen Erfahrungen reektiert. Auf die Notwendigkeit einer dauerhaften Versorgung mit dem herkmmlichen Kraftstoff E5 wurde deshalb seitens des VDA und der EP-HVG bei der zustndigen Kommission hingewiesen. Auch im Zusammenhang mit der Neufassung der Richtlinie 2009/40/EG zur technischen berwachung von Kraftfahrzeugen schlug die EP-HVG der zustndigen Kommission vor, die besonderen Belange von historischen Fahrzeugen zu bercksichtigen. Der Kommissar sagte eine Prfung zu.
Die Ausgestaltung des Wechselkennzeichens ist eine Enttuschung
Vorbild Deutschland: Hier bestehen vergleichsweise gnstige Voraussetzungen fr Oldtimernutzer
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Die Charta von Turin

Im Jahr 2011 wurden die Aktivitten mit dem Oldtimer-Weltverband FIVA seitens des VDA weiter intensiviert. Dies bezog sich besonders auf die Beratung hinsichtlich eines Grundsatzpapiers zur Bewahrung des Kulturgutes historische Fahrzeuge. Unter dem Arbeitstitel Charta von Turin wird seit zwei Jahren ein Papier entwickelt, das vorwiegend als Argumentationsgrundlage im politischen Raum dienen soll. Fr die deutsche Automobilindustrie ist dieses Thema von groer Bedeutung, da die stndige technische Weiterentwicklung bei aktuellen Fahrzeugen gerade in Bezug auf Umwelt und Sicherheit die Gefahr birgt, dass Oldtimer zunehmend als Exoten oder gar als Risiko im ffentlichen Straenverkehr angesehen werden. Im Zuge der aktuellen Gesetzgebung wird es immer huger notwendig, Ausnahmeregelungen fr ltere Fahrzeuge zu fordern. Das wird aber nur gelingen, wenn historische Fahrzeuge als technisches Kulturgut angesehen werden. Deshalb wurde eine eigene Arbeitsgruppe bestehend aus Mitgliedern der Traditionsbereiche von Audi, BMW und Daimler eingesetzt, die Vorschlge der FIVA zu kommentieren. Anlsslich eines Treffens zwischen Vertretern der Industrie und der FIVA konnte ein gemeinsames Verstndnis erarbeitet werden. Dabei war es allen Teilnehmern wichtig, die Charta von Turin so zu gestalten, dass diese als verbindendes Element fr alle unterschiedlichen Oldtimer-Interessengruppen dient. Auerdem wurde vereinbart, dass bei der weiteren Bearbeitung der Status quo in den einzelnen Mitgliedslndern nicht gefhrdet wird. Auch in der Arbeitsgemeinschaft Historische Fahrzeuge des ADAC, des Zentralverbands des Deutschen Kraftfahrtgewerbes (ZDK) und des VDA war die Charta von Turin 2011 ein zentrales Thema. Der ADAC prsentierte eine berarbeitete Fassung, die von den Beteiligten als wesentlicher Schritt in Richtung endgltiger Fassung anerkannt wurde. Die von der Arbeitsgemeinschaft gemeinsam gestaltete Oldtimer-Sondershow auf der IAA stand unter dem Motto 125 Jahre Automobil. Auf dem 1.000 Quadratmeter groen Stand konnte das weite Spektrum der erfolgreichen Geschichte anhand automobiler Meilensteine deutscher Hersteller eindrucksvoll demonstriert werden. Die Turiner Charta verbindet europaund weltweit unterschiedliche Oldtimer-Interessengruppen Die Bewahrung des Kulturguts historische Fahrzeuge ist eine herstellerbergreifende Aufgabe
Ralf Adams Ingenieur fr Fahrzeugtechnik, Dipl.-Ing. FH, Project Manager, Technische Dokumentation Automotive Formel D GmbH, Troisdorf
STICH WORTVE RZE ICH N I S
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Graken- und Tabellenverzeichnis

Zahlen, Daten, Fakten Umsatzentwicklung in der deutschen Automobilindustrie Beschftigte in der deutschen Automobilindustrie Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen weltweit nach Regionen Absatz von Light Vehicles in den USA Neuzulassungen und Produktion von Pkw in Japan Absatz von Kraftfahrzeugen in China Absatz von Pkw in Indien Pkw-Absatz in Russland Pkw-Absatz in Mittel- und Osteuropa Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa Lkw-Neuzulassungen ber 6 Tonnen in ausgewhlten Lndern Westeuropas Pkw-Neuzulassungen Dieselanteil bei Neuzulassungen in % Exporte von Pkw nach Bestimmungslndern 2011 Entwicklung der Mobilittskosten Nutzfahrzeuge Neuzulassungen insgesamt Umsatz und Beschftigung in der Automobil-Zulieferindustrie Zuknftige Auslandsaktvitt nach Geschftsfeldern Motive fr die Internationalisierung Weltwirtschaft und Welthandel Der Export lebt vom Marktzugang Beispiele fr Zollschutz bersicht der handelspolitischen Themen: Abkommen und Marktzugang Steuern und Zlle Energiesteuer Deutschland Partikellternachrstung 2012 im berblick Neuzulassungen von Firmenwagen 2011 nach Segmenten Verkehrs- und Infrastrukturpolitik Personenverkehr in Deutschland bis 2025 Gterverkehr in Deutschland bis 2025 Treibhausgasemissionen bei ausgewhlten Transporten Wachsendes Stauproblem auf deutschen Autobahnen Entwicklung der Bundesfernstraeninvestitionen Verwendung der Einnahmen aus spezischen Abgaben des Kraftverkehrs Ressourcenersparnis dank Lang-Lkw Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen im internat. Vergleich Klima- und Umweltschutz CO2-Emissionen des deutschen Straenverkehrs CO2-Verkehrsemissionen in ausgewhlten EU-Staaten von 1990 bis 2009 Entwicklung des spezischen Energieverbrauchs im Personen- und Gterverkehr Mittlerer CO2-Aussto von Pkw deutscher Konzernmarken bersicht: Zeitrahmen der CO2-Regulierung in der EU Aktuelle CO2-Regulierung fr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge CO2-Reduktionspfad fr Pkw 114 115 115 116 117 118 119 98 99 102 103 104 105 107 111 67 70 77 48 49 51 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 30 32 36 38 40
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Energieverlust von schweren Lkw Transportunternehmen haben Eigeninteresse an CO2-Efzienz Gestaltung des Labels Reifenlabel CO2-quivalente fr R134a und das neue klimafreundlichen Kltemittel R1234yf EU-Industriestrompreisvergleich EU-Industrieerdgaspreisvergleich Entwicklung und Zusammensetzung des Strompreises fr einen mittelspannungsseitig versorgten Industriebetrieb CO2-Emissionen von 1990 bis 2010 in ausgewhlten Staaten und Regionen Groe Erfolge bei der Emissionsminderung im Straenverkehr: Partikelemissionen Groe Erfolge bei der Emissionsminderung im Straenverkehr: NOX-Emissionen Groe Erfolge bei der Emissionsminderung im Straenverkehr: HC-Emissionen Groe Erfolge bei der Emissionsminderung im Straenverkehr: CO-Emissionen Senkung der Abgasemissionen schwerer Lkw Entwicklung der Abgasstufen von Diesel-Pkw Euro 6 erfordert SCR AdBlue wird zum Regelbetriebsstoff Kundenfreundliche Verfgbarkeit von Adblue Gesamtwasserbezug der deutschen Fahrzeughersteller Gesamtabwasser der deutschen Fahrzeughersteller Lsemittelemissionen der Fahrzeughersteller Summe der Abflle der Automobilhersteller (Pkw und Lkw) Gesamt-Energieverbrauch deutsche Automobilhersteller pro Fahrzeug Unfallhugkeitsindex der meldepichtigen Betriebsunflle Antriebstechnik Aktueller Stand WLTP Fahrzyklus Fahrzeugsicherheit Einfhrungsfristen AEBS fr Nutzfahrzeuge Einfhrungsfristen LDWS fr Nutzfahrzeuge Beispiele fr ITS Stationen Zusammenhnge zur Normung von kooperativen Systemen Historie der Rettungsdatenbltter in Deutschland bersicht der Anforderungen fr Kindersitze Zeitreihe Pkw-Entwendungen (2001 2010) Auf Dauer entwendete Pkw im Ausland (INPOL) berblick der nderungen in der UN R107 und UN R118 Qualittsmanagement Stand der Zertizierung nach VDA 6.x und ISO/TS 16949 Selbstverstndnis und Geschftsfelder im VDA QMC Entwicklung neuer Standards unter dem Dach des VDA QMC Aktivitten zum Qualittsmanagement im VDA Umsatzentwicklung der Aus- und Weiterbildung des VDA QMC Das weltweite Netzwerk der Lizenznehmer des VDA QMC Veranstaltungstermine des VDA QMC im Jahr 2012 Schwerpunktthemen der VDA Automotive SYS Historische Fahrzeuge Deutscher Oldtimerindex Bestandsentwicklung Oldtimer 224 225 195 195 195 195 196 197 198 198 168 169 172 173 179 181 182 183 188 155 122 123 125 126 128 132 133 134 137 138 138 139 139 140 140 142 143 144 146 146 147 147 147 148
STICH WORTVE RZE ICH N I S
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A Abgasuntersuchung 184 ACEA 81 AdBlue 143 Allianz zur Rohstoffsicherung 39 Anhnger- und Aufbautenhersteller 34 Autobanken 88 Automobilvertrieb 80 Automotive-Aftermarket 94 Automotive Aftersales 94 B Batteriesicherheit 176 Behlterstandardisierung 209 Benzin 130 Beschftigung 16 Bioethanol 130 Brandsicherheit bei Bussen 187 Bundesamt fr Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 70 Bundesanstalt fr Materialforschung (BAM) 187 Bundesanstalt fr Straenwesen 107, 186 Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt) 187 Bundesnanzhof 71 Bundesnanzministerium 71 Bundestag 87 Bundesverband der Deutschen Industrie 87 C Carsharing 98 Car-to-X-Kommunikation 170, 172 D DAT-Report 83, 84 DEKRA 186 Deutsche Automobil Treuhand (DAT) 92 Diebstahlschutz 182 Dienstfahrzeuge 72 Dieselbesteuerung 68 Doha-Runde 48 E E10 130, 226 Elektromobilitt 50, 90 Elektronisches Stabilittsprogramm 171 Energiebesteuerung 62, 64 Energiesteuerrichtlinie 57, 66 Erneuerbare-Energien-Gesetzes 133 Ersatzteilgeschft 94 ESP 171 EU-Kommission 92 Euro 5 139 Europisches Vertragsrecht 86 Euro-VI 155 F Fahrerassistenzsysteme 37, 167 FamilienMobil 94 Finanzdienstleistungen 88 Firmenwagen 72 Firmenwagenbesteuerung 71 Forschung und Entwicklung 15 Funktionale Sicherheit 171 G Gelangensbesttigung 75 Geruschemissionen 160 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschrnkungen 85 Gruppenfreistellungsverordnung 81 Gterverkehr 99 H Halogenscheinwerfer 174 Hauptuntersuchung 184, 185 I IAA 217, 218, 219, 221 IAA Nutzfahrzeuge 2012 219, 221 Instandsetzung 94 J JAMA 81 K Kartellrecht 85 Kfz-Service 83 Kindersitze 180 Kleintransporter 186 Klimaanlagen 127 Kraftfahrt-Bundesamt 178, 185 Kraftfahrzeugsteuer 69 Kundendienst 84 Kyoto-Protokoll 137 L Lang-Lkw 106 LED-Scheinwerfer 174 Lichttechnik 174 Lkw-Maut 104, 108 Logistik 202 M Marktberwachung 185 Mehrachsanhnger 33
233
N Nationale Plattform Elektromobilitt 73, 74, 156, 158 NEFZ 154 Normung in der Elektromobilitt 158 O kosteuer 62 Omnibus 35, 187 Originalteileverpackung 209 P Parlamentskreis Automobiles Kulturgut 226 Patente 91, 92 Personenverkehr 98 Pkw-Dichte 20 Pkw-Maut 104 Produktpiraterie 91 Q Qualittsmanagement 191 R Rechtsschutz 91 Reifen-Kennzeichnungspicht 126 Rettungsdatenblatt 178 Rohstoffe 39, 52 Rulternachrstung 94 S Sattelauieger 33 Seltene Erden 39 Servicegeschft 94 Servicequalitt 84 simTD 170 Standardverpackungen 209 Start-Stopp-Automatik 37 Steuerpolitik 62 Steuervereinfachung 62 Supply Chain Management 95 T Technischer Kongress 2012 175 Telematik 105 Trailermarkt 34 Typgenehmigung 185 U Unfallforschung der Versicherer 186 V VDA 186 VDA-Einweg KLT 209 VDA-Logistik Award 204 VDA-Mittelstandskreis 41 VDA-Rating-Tool 42 VDIK 178 Verbrennungsmotoren 154 Verpackung 209 W WLTP 154, 155 WTO 48 X Xenonlicht 174 Z Zoll 75 Zulieferer 36 Zulieferindustrie 15
IMPRESSUM
234
Impressum
Herausgeber VDA Verband der Automobilindustrie e. V. Behrenstr. 35 10117 Berlin Telefon +49 30 897842 - 0 Fax +49 30 897842 - 600 info@vda.de www.vda.de Redaktion Gestaltung Druck ISSN Copyright VDA Abteilung Presse VDA Abteilung Kommunikation DANGEROUS. Berlin DCM Druck Center Meckenheim GmbH, Meckenheim 1869-2915 Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) 2012

VDA Jahresbericht 2012 WEB

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Mobilitt verbindet uns. Sie lsst uns Neues entdecken, Freunde treffen, zur Arbeit kommen, Besorgungen machen.

Matthias Wissmann Prsident des Verbandes der Automobilindustrie

Weltwirtschaft und Welthandel

Steuern und Zlle

Recht, Vertrieb, Aftersales

Verkehrs- und Infrastrukturpolitik

Klima- und Umweltschutz

Die Internationale Automobil-Ausstellung

Zahlen, Daten, Fakten

Zahlen und Daten eine bersicht

Deutsche Automobilhersteller: Umsatzrekord durch Exportboom

Umsatzentwicklung in der deutschen Automobilindustrie

Quelle: Statistisches Bundesamt

Erfreuliches Jahr fr die Zulieferindustrie

Forschung und Entwicklung: Investitionen auf hohem Niveau

Jobzuwachs dank globaler Prsenz

Beschftigte in der deutschen Automobilindustrie

5,0 3,5 2,6

-2,0 -3,0 -3,5 -3,7

2010 Hersteller Teile

2011 Aufbauten Automobilindustrie

Quelle: Statistisches Bundesamt

Die Lage der Automobilwirtschaft

Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen weltweit nach Regionen (Anzahl in 1.000) Region

US-Markt: zweistelliges Wachstum trotz Konjunktursorgen

Absatz von Light Vehicles in den USA

Brasilien: langsam, aber stetig

Japan: groe Herausforderungen gemeistert

Neuzulassungen und Produktion von Pkw in Japan

Quellen: JAMA, VDA

China: Prognosen treffen zu

Absatz von Kraftfahrzeugen in China

Quellen: CAAM, Fourin

Indien: Auf und Ab

Absatz von Pkw in Indien

Russland: unerwartet starker Markt

Osteuropa: uneinheitliche Entwicklung

80 60 40 20 0 -20 -40 -60 2009 2010 2011

Pkw-Absatz in Mittel- und Osteuropa

Westeuropa: Entwicklung wie erwartet

4,5 9,7 8,8 12,6

15,2 8,3 8,4

Quellen: ACEA, VDA

Nutzfahrzeuge Westeuropa: starke Erholung

Lkw-Neuzulassungen ber 6 Tonnen in ausgewhlten Lndern Westeuropas

0 Deutschland Frankreich Ver. Knigreich Italien Spanien

Deutschland: Verunsicherung sprbar

Dieselanteil bei Neuzulassungen in %

Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt, VDA

Inlandsproduktion: neuer Rekord

Exporte: Prsenz auf Wachstumsmrkten

Exporte von Pkw nach Bestimmungslndern 2011

Sonstige Westeuropa 11 Spanien 6 Benelux 7

Gewichtsverschiebung Exportregionen auerhalb Europas

Pkw-Auslandsfertigung: erneut ber Inlandsproduktion

Mobilittskosten: Kraftstoffe bleiben Bremsklotz

Entwicklung der Mobilittskosten

Jan. 06 Neue Pkw

Quelle: Statistisches Bundesamt

Nutzfahrzeugmarkt Deutschland: starkes Jahr 2011

Nutzfahrzeuge Neuzulassungen insgesamt

Die Lage bei Anhngern, Aufbauten und Bussen

Europische Trailermrkte haben sich 2011 stabilisiert

Anhnger- und Aufbautenhersteller steigern ihre Umstze und erhhen Beschftigung