Das Audi-Technologiemagazin

1/2015

PILOTED
DRIVING

Volles Renntempo, auch ohne Fahrer: Audi zeigt,

was die Technologie kann.

Gentlemen, Start Your Engines! Seite 16 Dark Rider Seite 26 Mr. Rush Seite 42
Family of the Year Seite 52 Auto findet Stadt! Seite 54 Das groe Wettbrennen Seite 60
Zndkopf Seite 70 Bobby Car Seite 74 Der Speed Master Seite 82
Die Schriftgelehrten Seite 90Magazin Seite 98 Turn, Turn, Turn Seite 102
Im Dauertest Seite 108 Silver Eye Seite 114 Die roten Hosen Seite 122E-Bull Seite 130
Die Fantastischen Vier Seite 138

Das Audi-Technologiemagazin
1/2015

Dialoge online
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Editorial
bei Audi leben wir Vorsprung durch Technik. Wir erarbeiten ihn jeden Tag, mit unserer gesamten Kompetenz, Erfahrung
und Leidenschaft fr Technik.
Je komplexer das Umfeld wird, in dem wir agieren, desto
mehr ist unsere Innovationskraft gefordert. Wir investieren deshalb in den nchsten Jahren gezielt in die Technische Entwicklung.
Vor allem schaffen wir kreative Freirume fr unsere Ingenieure,
damit sie sich auf innovative Technologien, Premium-Produkte und
Dienste fr die automobile Zukunft konzentrieren knnen.
Unsere Designsprache erneuern wir, unsere Innovati
onsfhrerschaft strken wir bei klassischen und alternativen An
trieben, in der Lichttechnologie, bei Fahrerassistenz, Konnektivitt
und pilotiertem Fahren. So gestalten wir den entscheidenden
Unterschied, der Audi ausmacht.
In dieser Ausgabe des Dialoge Magazins stellen wir
Ihnen die ganze Bandbreite unserer aktuellen Entwicklungsarbeit
vor. Lesen Sie zum Beispiel ber die Konzeptstudie Audi prologue,
unser elegant und zugleich sehr sportlich gezeichnetes Coup, mit
dem wir einen Ausblick auf knftige Modelle geben.

Ein groes Kapitel widmen wir der CO-neutralen Mo

bilitt der Zukunft. Eine langfristige Perspektive zeigen wir im
Audi A7 Sportback h-tron quattro, unserem neuesten Brennstoff
zellen-Konzept. Die Zukunft der Antriebstechnologien liegt in
ihrer Vielfalt. Und in der gelungenen Kombination von Leistung,
Sportlichkeit und Effizienz. Fr die Zukunftsfhigkeit der klassischen Verbrennungsmotoren liefert der Audi RS 5 TDI concept
einen starken Beleg: Erstmals treibt ein sparsamer Diesel ein HighPerformance-Modell an.
Leistungsstark und effizient sind auch unsere Systeme
fr das pilotierte Fahren. Wir wollen die Ersten sein, die damit in
Serie gehen. Einen Weltrekord auf diesem Zielpfad haben wir schon
errungen: Den Techniktrger Audi RS 7 piloted driving concept
haben wir fahrerlos und hochprzise ber den Hockenheimring
gesteuert mit bis zu 240 km/h.
In noch hherem Tempo fahren wir ins Jahr 2015. Mit
Vorsprung durch Technik und konsequenter Kundenorientierung
starten wir unsere Modelloffensive, mit der wir das Audi-Produkt
portfolio bis zum Ende des Jahrzehnts auf 60 Modelle und Vari
anten erweitern. Einen Eindruck von dieser Dynamik vermittelt
dieses Magazin.

Je komplexer das Umfeld wird, in dem wir agieren, desto mehr ist
unsere I nnovationskraft gefordert. Wir investieren deshalb
in den nchsten Jahren gezielt in die Technische Entwicklung. Vor allem
schaffen wir kreative Freirume fr unsere Ingenieure, damit sie
sich auf innovative Technologien, Premium-Produkte und Dienste fr
die automobile Zukunft konzentrieren knnen.

Dr. Ulrich Hackenberg

Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg

Mitglied des Vorstands der AUDI AG
Technische Entwicklung

Dialoge Technologie

Dialoge Technologie

Inhalt

Mindset.
16

108

Gentlemen, Start Your Engines!

Werkstattgesprch:
Die Antriebs-Strategie von Audi

74

Passion.

60

108

Das groe Wettbrennen

25 Jahre TDI Rckblick und Ausblick

70

26

Dark Rider
Das Showcar Audi prologue mit seinem
wegweisenden Design

42

114

74

122

82

52

Der Speed Master

Heinz Hollerweger, Chef der quattro
GmbH, am Nrburgring

Family of the Year

Der neue Audi TT und seine mglichen
knftigen Derivate

90

54

Die Schriftgelehrten
Die Entwicklung des Audi MMI fr China

Auto findet Stadt!

Die Sieger im Audi Urban Future Award

Im Dauertest
Mensch gegen Maschine auf der
langen Strecke

Zndkopf
Was Rudolf Diesel (vielleicht) zum
TDI sagen wrde

Bobby Car
Audi hat das sportlichste pilotiert
fahrende Auto der Welt

Mr. Rush
Daniel Brhl fhrt im neuen Audi TTS
Roadster durch Berlin

114

Skills.

98

Silver Eye
Was Audi und Leica gemeinsam haben

Die roten Hosen

DRE die Motorrad-Fahrschule von Ducati

130

E-Bull
Der Gran Turismo Asterion von Lamborghini

138

Die Fantastischen Vier

1914 bis 2014: Renn-Legenden von Audi

148

Impressum

Magazin
Technologie-News aus aller Welt

122

102

Turn, Turn, Turn

Schwungmassenspeicher bei Audi

16

26

90

130

70

138

Dialoge Technologie

DNA
Erste Ausfahrt am Pazifik: Das Showcar Audi prologue
ber den Lichtern von San Francisco.
Seite 26

Showcar Audi prologue

Audi startet in eine neue Design-ra. Das groe Coup gibt den
Markenwerten Sportlichkeit, Leichtbau
und quattro eine neue, hochemotionale Gestalt.

4,9
Sekunden, und der Audi TTS Roadster* ist aus dem Stand auf Tempo 100. Vor der nchtlichen
Hauptstadt-Kulisse macht er aber schon im Stand eine hervorragende Figur.
Seite 42

Audi TTS Roadster

Bei einer Ausfahrt durch Berlin mit Schauspieler Daniel Brhl
am Steuer geizt der neue Audi TTS Roadster
auch bei khlen Temperaturen nicht mit Fahrspa.

* Audi TTS Roadster 2.0 TFSI quattro S tronic:

Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,16,9;
CO-Emission kombiniert in g/km: 166159

1,1
g war die maximale Querbeschleunigung des pilotiert fahrenden Audi RS 7 bei seiner Runde
auf dem Hockenheimring. Sie bewies, welches Potenzial in der Technologie steckt.
Seite 74

Audi RS 7 piloted driving concept

Selbstfahrer auf der Rennstrecke: Audi hat dem pilotierten Fahren die
Sportlichkeit beigebracht und zeigt, was damit mglich ist.

0,2
Millimeter schmal sind die Radien der Gehusekanten einer Leica T.
Dies vermittelt das Gefhl hchster Przision.
Seite 114

Audi Produkt Design

Die Audi-Designer realisieren ihre hohen Mastbe in Innovation
und Perfektion nicht nur bei den Automobilen mit den
Vier Ringen. Zusammen mit Kooperationspartnern wie Leica Camera entstehen
ausgezeichnete Produkte aus anderen Welten.

MINDSET
Es ist der Mut zur Innovation, der Audi
an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen
will den Vorsprung weiter ausbauen,
mit immer neuen Ideen und einer klaren
Grundhaltung.

Gentlemen,
start your engines!
Werkstattgesprch:
Die Antriebs-Strategie von Audi
16

14

dark rider
Das Showcar Audi prologue mit seinem
wegweisenden Design

family of the year

Der neue Audi TT und seine mglichen
knftigen Derivate

26

52

Mr. RUsh
Daniel Brhl fhrt im
neuen Audi TTS Roadster durch Berlin

Auto findet Stadt!

Die Entscheidung im
Audi Urban Future Award ist gefallen

42

54

Dialoge Technologie

15

Dialoge Technologie

Gentlemen,
start your

Strom der Zeit: Der Stator der starken

E-Maschine, die im nchsten
e-tron-Modell von Audi zum Einsatz kommt.

Text
Johannes Kbler

Fotos
Ulrike Myrzik

engines!
TDI, TFSI, e-tron und g-tron Audi hat sich bei den Antriebstechnologien
der Zukunft breit aufgestellt. Entwicklungsvorstand
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg und sein Team erklren die Strategie.

17

Dialoge Technologie

Wie gro ist die Reichweite beim R8 e-tron,

dem rein elektrisch angetriebenen Sportwagen?
Herr Dr. Hackenberg, 2020 kommt in der EU das
Flottenverbrauchslimit von 95 Gramm CO pro
Kilometer. Mit welchen Manahmen beim Antrieb
will Audi es erreichen?
Dr. Hackenberg: Wir treiben die Entwicklung auf drei
Feldern voran. Das erste von ihnen ist die weitere Opti
mierung der konventionellen Antriebe, also der Ottound Dieselmotoren, der Getriebe und des restlichen
Antriebsstrangs. Bei den Motoren konzentrieren wir
uns hier auf die Weiterentwicklung des Brennverfah
rens, der Auflade- und Einspritztechnologien und des
Thermomanagements sowie auf die Reduzierung der
Reibleistung. Bei den Getrieben arbeiten wir intensiv
an Manahmen zur Wirkungsgradsteigerung, damit
meine ich etwa die bedarfsgerechte Schmierung oder
auch neue Leichtlaufle.
Das zweite Feld ist die Entwicklung unseres Modell
portfolios. Hier sehen wir groe Potenziale fr unsere
TDI-Motoren in den USA unsere clean diesel-Offensive trgt hier bereits groe Frchte. Auch in China sind
wir schon mit den ersten clean diesel-Modellen unterwegs, wir beobachten dort die weitere Entwicklung
sehr genau. Und von der g-tron-Technologie, dem nachhaltigen Gasantrieb, versprechen wir uns auch noch
einiges.
Das dritte Feld ist dann doch sicher die
Elektrifizierung?
Dr. Hackenberg: Ja, und sie hat sehr groe Bedeutung,
sie wird schon bis 2020 etwa 30 Prozent zur Verbrauchs
einsparung beitragen. Wir werden die Elektrifizierung
in unserem Produktportfolio in groer Breite von sogenannten Mildhybrid-Systemen bis hin zu rein batterieelektrischen Antrieben realisieren. Unterm Strich bringt
der Antrieb zwei Drittel der CO-Einsparung auf. Der
Rest entfllt auf die Fahrzeugseite, wo wir die Fahr
widerstnde weiter senken werden.
Bei der Elektrifizierung fahren Sie zweigleisig
mit rein elektrischen Antrieben und mit
Plug-in-Hybriden. Welcher Weg verspricht auf
lange Sicht mehr Erfolg?
Dr. Hackenberg: Der Plug-in-Hybrid, also die PHEVTechnologie, ist auf dem heutigen Stand die Knigs
disziplin, weil er die Vorteile und auch die Komplexitt
des Verbrennungsmotors und des elektrischen Antriebs
miteinander verbindet. Er erlaubt lokal emissionsfreies
Fahren und lst zugleich das Reichweitenproblem.
Foto oben: Experten unter sich, im Vordergrund
der Sportprototyp R 18 e-tron quattro.
Foto unten: Detail des aktuellen 3.0 TDI als Schnittmotor.

Wie viel Reichweite braucht ein AllroundElektroauto, um von den Kunden akzeptiert
zu werden?

Enzinger: Beim R8 e-tron 2.0 machen wir gegenber

der Vorgngerversion einen richtig groen Entwick
lungsschritt. Bislang waren es 215 Kilometer im NEFZZyklus, jetzt reden wir von deutlich mehr als der doppelten Reichweite. Wir verdanken das der Optimierung
von Antrieb und Fahrwiderstnden, aber in allererster
Linie der neuen Batterietechnologie.
Und wie sieht die aus?
Ktz: Das Package die Geometrie, die Khlung, das
Gewicht und die Einbindung ins Chassis ist praktisch
gleich geblieben. Aber bei den Zellen haben wir auf
eine weiterentwickelte Technologie umgestellt, die auf
BEV-Anwendungen zugeschnitten ist. Sie lsst sich im
Automotive-Bereich ebenso nutzen wie bei ConsumerGerten, wo sie schon etabliert ist. Bei der neuen ZellGeneration geht die Leistung etwas zurck, dafr wchst
die Energie erheblich. Wegen der Gre unserer Batte
rie ist die etwas geringere Leistung kein Problem, und
das Plus an Energie bringt uns die hohe Reichweite.
Sind die Consumer-Zellen der Standard der Zukunft?
Hudi: Momentan liefern Rundzellen im Modul etwa
360 Wattstunden Energie pro Liter Volumen, was schon
sehr attraktiv ist. Aber auch bei den prismatischen
Zellen und den sogenannten Pouch-Zellen geht die Ent
wicklung sehr schnell voran. In absehbarer Zukunft
werden Automotive-Zellen durch ihre Packvorteile auf
Modulebene ein deutliche hhere volumetrische Ener
giedichte erreichen als Rundzellen.

Die CO-Reduzierung ist eine Pflicht,

die wir gern erfllen. Aber die Kr
ist es, unsere Kunden mit neuen Tech
nologien, mit Emotion und Fahrspa zu begeistern. Das ist der AudiWeg, auf dem wir noch strker
werden wollen.
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg
Audi Vorstand Technische Entwicklung

ANTRIEBSSTRATEGIE

Dr. Knirsch: Heute sind es die Kunden gewohnt, mit

einer Tankfllung etwa 500 Kilometer weit zu fahren.
Diese Erwartung richten sie auch an ein batterieelekt
risches Fahrzeug, ein BEV. Die Weiterentwicklung der
Batterietechnologie wird ein entscheidender Faktor
zur Erreichung dieses Ziels sein. Wenn dann noch das
Thema Nachladen gelst ist durch eine ausreichende
Ladeinfrastruktur und das induktive Laden, an dem wir
auch arbeiten , kann rasch der Wendepunkt erreicht
sein, an dem sich das Kaufverhalten ndert und die
Elektromobilitt stark zum Zug kommt. Wann das passieren wird, kann jedoch derzeit niemand voraussagen.

18

Dialoge Technologie

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, 64, ging 1985 zu Audi.

Von 1998 bis 2002 und von 2007 bis 2013 arbeitete er fr
Volkswagen, zuletzt als Entwicklungsvorstand, im Juli
2013 kehrte er in der gleichen Funktion nach Ingolstadt zurck.
Darber hinaus verantwortet Prof. Dr. Hackenberg
die markenbergreifende Entwicklungssteuerung des
Volkswagen-Konzerns.

19

Dialoge Technologie

E-ANTRIEB
Beim R8 e-tron 2.0 haben wir im Vergleich zur Vorgngerversion die Reichweite
mehr als verdoppelt. Wir haben alle
Antriebskomponenten weiterentwickelt
und die Batterie auf eine neue ZellTechnologie umgestellt.
Markus Enzinger
Leiter Entwicklung Elektrifizierung Antrieb

Markus Enzinger, 47, kam 1994 als Motorkonstrukteur

zu Audi. Seit 2012 leitet er die Entwicklung der AntriebsElektrifizierung.

Ktz: Wir erleben hier eine zgige Entwicklung. Im

PHEV-Segment sind die Energiedichten in den letzten
drei, vier Jahren um 30 Prozent gewachsen, gleichzeitig
sind die Kosten signifikant gesunken. PHEVs stellen im
brigen die hchsten Anforderungen an die Batterie,
weil sie sowohl hohe Reichweite als auch hohe Leistung
verlangen.

Mit dem Techniktrger RS 5 TDI concept

haben wir dargestellt, welches Potenzial der elektrische Turbolader in Verbindung mit einem TDI-Motor bietet. Aber
auch bei den Ottomotoren wrde diese
Technologie Sinn machen.

Baut Audi die Batterien fr den

R8 e-tron selbst?

Dr. Stefan Knirsch

Leiter Entwicklung Aggregate

Hudi: Ja, in unserem Hochvolt-Batterietechnikum in

der Nhe des Werksgelndes. Es handelt sich um eine
exemplarische Eigenfertigung, die uns hilft, die Pro
zesskette vom Anfang bis zum Ende zu verstehen und
zu durchdringen. Mit der Kompetenz, die wir hier aufbauen, knnen wir bei spteren Kaufteilen zu optimalen
Lsungen kommen.

ANTRIEB

Und wie sieht es mit der Serienfertigung aus?

Hudi: Wir haben alle Batterien fr den R8 e-tron in
unserem Projekthaus produziert. Was grere Stck
zahlen fr knftige Modelle angeht, werden wir die
Entscheidung zu gegebener Zeit treffen. Im brigen ist
vor einigen Wochen ein neues Projekthaus gestartet,
das sich ausschlielich mit der BEV-Technologie beschftigt. Alle Bereiche und Disziplinen aus der Tech
nischen Entwicklung und dem Unternehmen arbeiten
hier auf engem Raum zusammen.
Welche Fortschritte gibt es beim R8 e-tron 2.0
sonst noch?
Enzinger: Wir haben alle Antriebskomponenten weiterentwickelt die Leistungselektroniken, die Getriebe
und natrlich die beiden radnahen Hochleistungs-Elek
tromotoren. Bei der Leistungsdichte und den Wirkungs
graden haben wir jetzt ein sehr gutes, sehr performan
tes Niveau erreicht.

Dr. Stefan Knirsch, 48, trat 1990 in die Motorenkonstruktion

von Audi ein. Nach Stationen bei der Porsche AG und der
KSPG AG trat er im Mai 2013 sein Amt als Leiter Entwicklung
Aggregate bei Audi an.

Wann kommt nach dem R8 e-tron das zweite

reine Elektroauto von Audi?
Dr. Knirsch: Wir knnen uns vorstellen, ein Langstrecken-
BEV im Zeitraum 2017/2018 auf die Strae zu bringen.
Das wird ein Modell mit einer sehr eigenstndigen Archi
tektur und einem begeisternden Antrieb sein, das in
seinem Charakter perfekt zu Audi passt.
Auf der Los Angeles Auto Show hat Audi den
h-tron als Showcar gezeigt einen A7 Sportback
mit Brennstoffzellenantrieb. Welches SerienPotenzial hat diese Technologie?
Kutschera: Sie ist sehr interessant, weil sie fr den Kun
den keinerlei Einschrnkungen bei der Reichweite und
der Dauer das Tankvorgangs mit sich bringt. Als Pre
miumhersteller fhlen wir uns unserem Technologie
anspruch verpflichtet, solche Innovationen in einer
Audi-typischen Ausprgung voranzutreiben obwohl
ja heute noch keine Wasserstoff-Infrastruktur existiert.
Wir entwickeln die Brennstoffzelle so weit, dass wir sie
in Serie bringen knnen, wenn es die Kunden wnschen.
Fr uns ist der h-tron nicht nur ein kundenfreundliches
Null-Emissions-Fahrzeug fr Langstrecken, sprich eine
CO-Pflichterfllung. Vielmehr ist er mit seinen wettbewerbsberlegenen Leistungsdaten ein konsequenter
Schritt zur sportlichen Emotionalitt und damit passt
er perfekt zu unserer Markenidentitt.

20

Dialoge Technologie

Wie sieht die Roadmap bei den Plug-in-Hybrid

modellen aus?
Dr. Hackenberg: Den Anfang hat der in diesem Jahr eingefhrte A3 Sportback e-tron gemacht. 2015 wird der
Q7 e-tron folgen, und danach bringen wir in rascher
Folge weitere Plug-in-Hybridmodelle auf den Markt, in
jedem Jahr eines. Sie basieren auf dem MLB evo, dem
Modularen Lngsbaukasten der zweiten Generation,
wobei sich ihre Antriebe deutlich voneinander unterscheiden. Der MLB evo ist gut auf die neuen Techno
logien vorbereitet. Grundstzlich knnen wir uns alle
Ausprgungen eines elektrifizierten Fahrzeugs vorstellen, von der Triebstrang-integrierten E-Maschine bis zu
Konzepten, in denen es E-Maschinen an Vorder- und
Hinterachse gibt. Speziell im Performance-Bereich
wre so etwas schon sehr interessant.
Ist auch ein Audi R8 mit Hybridantrieb denkbar?
Dr. Knirsch: Natrlich knnen wir uns das vorstellen,
denn gerade hier lassen sich die Vorteile der beiden
Welten besonders gut miteinander kombinieren. Das
Zusammenspiel einer E-Maschine, die bei niedrigen
Drehzahlen viel Drehmoment liefert und bei hoher
Last zuboosten kann, mit einem hoch emotionalen Ver
brennungsmotor knnte durchaus eine reizvolle Kom
bination sein.

21

Dialoge Technologie

Wie eng arbeiten Sie mit ihnen zusammen?

Baretzky: Das Zusammenspiel ist so fruchtbar, dass
uns die Wettbewerber darum beneiden. Wir wollen
mglichst viel ber die kommenden Herausforderungen
in der Serie erfahren, um die Motorsport-Reglements
entsprechend weiterzutreiben. Schon von 2011 an
haben wir mit den Veranstaltern in Le Mans ber das
Effizienzreglement diskutiert, das 2014 dann in Kraft
getreten ist. Es gewhrt allen beteiligten Teams groe
Freiheiten und ich denke, dass wir sie gut genutzt
haben. Wir haben den Verbrauch im Vergleich zum
Vorjahr um etwa 22 Prozent gesenkt und das Rennen
wieder gewonnen.

Ricky Hudi, 46, wechselte 1997 von BMW zu Audi und baute
hier die Vorentwicklung Elektrik/Elektronik auf. Danach
folgten Stationen in der Serienentwicklung, beim Infotainment und in der Produktion. Seit 2009 leitet Hudi die
Entwicklung Elektrik/Elektronik.

Wir haben die Batterien fr den

R8 e-tron in unserem Hochvolt-Batterietechnikum selbst produziert. Es
handelt sich um eine exemplarische
Eigenfertigung, die uns hilft, die
Prozesskette vom Anfang bis zum Ende
zu durchdringen.
Ricky Hudi
Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik

HOCHVOLTSYSTEME

Hohe Leistung und starkes Drehmoment:

Hudi, Dr. Hackenberg und Dr. Knirsch (von links) am Modell
der Getriebe-integrierten E-Maschine.

Welche wichtigen Impulse aus der

Rennmotorenentwicklung sind bislang in
die Serie eingeflossen?

Enzinger: Elektrifizierung bedeutet ja nicht, dass wir

uns auf BEVs oder PHEVs beschrnken. Wir entwickeln
einen breiten Technologiebaukasten, der alle Auspr
gungen vom Mildhybriden auf 12- und 48-Volt-Basis
bis zu den Hochleistungs-Elektrifizierungskonzepten
abdeckt.

Baretzky: Ein Paradebeispiel ist sicherlich der TFSI, der

Benzinmotor mit Aufladung und Direkteinspritzung.
2001 haben wir ihn erstmals in Le Mans eingesetzt, drei
Jahre spter ist er in Serie gegangen. Auch beim TDIMotor liefern wir wichtige Impulse, beispielsweise die
Stahlkolben. Im Zusammenspiel mit einer neuartigen
Zylinderkopfarchitektur erlauben sie uns enorm hohe
Znddrcke und damit extreme Effizienz das Ganze in
einem leichten Aluminiummotor. Unsere maximalen
Einspritzdrcke liegen oberhalb von 2.800 bar.

Hudi: Das 48-Volt-Teilbordnetz ist eine Technologie,

die hohen Stellenwert hat. Der Schritt von 12 auf 48
Volt ist absolut fllig, nur mit ihm knnen wir die neuen
dynamischen Hochleistungsverbraucher wie den elektrischen Turbolader realisieren.
Dr. Knirsch: Oder nehmen Sie die integrierten StarterGeneratoren, die wir demnchst in Serie bringen werden.
Mit ihnen erzielen wir Rekuperationsleistungen ber
10 kW das bringt im realen Kundenbetrieb noch deutlich mehr Verbrauchsvorteil als im NEFZ-Zyklus. Noch
dazu steigern wir mit dem 48-Volt-Teilbordnetz den
Komfort: Unser Kunden merken kaum noch, dass der
Motor an- und ausgeht, sie knnen mit ausgeschaltetem Aggregat segeln. Und dann haben wir eben auch
noch die Mglichkeit, den elektrisch untersttzten
Turbolader einzufhren, wie Ricky Hudi schon sagte.
Wann kommt er in Serie?
Dr. Knirsch: Ich gehe davon aus, dass es in den nchsten fnf Jahren eine ganze Reihe Serienmodelle mit
dieser neuen Technologie geben wird. Mit dem Tech
niktrger RS 5 TDI concept haben wir gezeigt, welches
Potenzial der elektrische Turbolader in Verbindung mit
dem TDI-Motor bietet. Auch bei den Ottomotoren wrde
er Sinn machen, speziell bei Aggregaten mit hoher spezifischer Leistung.
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans hat Audi
mit der Hybridtechnologie groe Triumphe
gefeiert. Wie kann der Motorsport der Serienent
wicklung helfen?
Baretzky: Bei Audi Sport haben wir in den letzten Jahren
eine Menge ber die Zusammenarbeit der beiden Antrie
be im Sportprototypen gelernt. Ihr Management hilft
uns nicht nur, den Verbrauch stark zu senken, sondern
auch, die Lngs- und Querdynamik zu verbessern wo
bei uns das Reglement hier leider enge Grenzen setzt.
Prinzipiell aber gilt: Was sich in Le Mans bewhrt, taugt
auch fr unsere Kunden. In vielen Fllen knnen wir fr
die Serien-Kollegen Tren im Unternehmen ffnen.

22

Dialoge Technologie

Kutschera: Beim Serien-TDI erreichen wir heute 2.000

bar. Nchstes Jahr gehen die 2.500 bar in Serie, und
fr 2020 schauen wir uns 3.000 bar an. Je hher der
Einspritzdruck, desto prziser die Gemischbildung.
Baretzky: Ich mchte noch erwhnen, dass unser exter
ner Common Rail-Systempartner vor Jahren das Thema
Einspritzdruck bei 2.000 bar als beendet betrachtet
hat. Wir sind mit viel Hartnckigkeit ber diese Grenze
hinausgegangen und auf diese Weise zum Treiber der
Entwicklung geworden.
Hudi: Wenn man ber das Motormanagement spricht,
spricht man immer auch ber die Prozessoren. In der
Serie profitieren wir hier stark von unserem Progressive Semi Conductor Program, in dem wir strategische
Partnerschaften mit den weltweit wichtigsten Halb
leiter-Herstellern pflegen. Wir diskutieren direkt mit
ihnen und nicht nur mit den Systemlieferanten. Das PSCP
trgt stark dazu bei, dass wir innovative Lsungen frh
erkennen knnen.
Ein weiteres wichtiges Technikfeld bei
den Verbrennungsmotoren ist die Aufladung.
Welche Pfeile haben Sie dort im Kcher?
Kutschera: Wir interessieren uns sehr fr neue, leichtere Werkstoffe vor allem auf der Turbinenseite. Sie ver
bessern das bergangsverhalten weiter und erlauben
damit eine hhere Dynamik und eine przisere Anpas
sung der Betriebspunkte in dynamischen Fahrzyklen.
Fr die kommenden Abgasbestimmungen ist sie unerlsslich. Und der elektrische Turbolader bildet in der

Jens Ktz, 45, leitet seit 2009 die Abteilung

Vernetzung und Energiesysteme bei Audi.

23

Dialoge Technologie

Mchtiger Energiespeicher: Die Batterie des

Audi R8 e-tron 2.0 fllt den Mitteltunnel und den Bereich
vor der Hinterachse.

Wir erleben eine zgige Entwicklung.

Die PHEV-Batterien haben in den
letzten Jahren 30 Prozent Energiedichte
zugelegt, bei sinkenden Kosten.
Jens Ktz
Leiter Vernetzung und Energiesysteme bei Audi

BATTERIESYSTEME

MOTORSPORT
Eine Technologie, die sich im harten Renn
einsatz in Le Mans bewhrt, eignet
sich prinzipiell auch fr die Audi-Kunden.
In vielen Fllen knnen wir fr unsere
Kollegen aus der Serienentwicklung im
Unternehmen Tren ffnen.
Ulrich Baretzky
Leiter Motorenentwicklung bei Audi Sport

Ulrich Baretzky, 60, kam 1986 von BMW zu Audi und leitet
dort seit 1994 die Rennmotorenentwicklung. Seit 2013 gehrt
er zudem dem Aufsichtsrat von MAN Diesel & Turbo an.

Aufladetechnologie einen vllig neuen Ansatz. Dieses

Konzept ist Benchmark in Sachen Fahrerlebnis, Emo
tionalitt und Sportlichkeit, es sucht seinesgleichen.
Hier zeigt Audi wieder einmal, was Vorsprung durch
Technik bedeutet und wie er erlebt werden kann.
Wo werden die Motoren von Audi in den
nchsten Jahren in puncto Verbrauch, Leistung
und Drehmoment stehen?
Dr. Knirsch: Bis 2020 werden wir den Kraftstoffver
brauch unserer Motoren nochmals um zirka 15 Prozent
reduzieren knnen. Beim TDI werden wir in den nchs
ten Jahren eine spezifische Leistung von 100 kW pro
Liter darstellen knnen. Beim Drehmoment bewegen
wir uns heute schon bei 250 Nm pro Liter, auch hier
werden wir noch zulegen knnen. Und was beim TFSI
machbar ist, haben wir beim Showcar TT quattro sport
concept gezeigt mit 155 kW Leistung pro Liter und
einem maximalen Drehmoment von 450 Nm aus zwei
Liter Hubraum.

Groe Potenziale bei Performance und Effizienz:

Dr. Hackenberg, Dr. Knirsch und Immanuel Kutschera
(von links) am Schnittmodell des 3.0 TDI.

Mit welchen Getrieben fhrt Audi in die Zukunft?

Welche Rolle spielt hier der Fnfzylinder,
der 2.5 TFSI aus den kompakten RS-Modellen?
Dr. Hackenberg: Er ist ein Motor, der alles mitbringt,
was Gnsehaut erzeugt. Der Fnfzylinder mit Turboauf
ladung ist ein hochemotionales Stck Audi-Heritage,
wir werden seine Erfolgsstory fortschreiben. Das Show
car A3 clubsport quattro concept, das wir dieses Jahr
am Wrthersee vorgestellt haben, zeigt sein Potenzial
eindrcklich auf.
Stichwort Legende: Wenn Sie sich einen
Audi Ur-quattro in neuer Auflage vorstellen
wrden welches Antriebskonzept
msste er haben?
Dr. Knirsch: Eines, das die Emotionalitt und berle
genheit des damaligen Antriebs in die heutige Zeit fortfhrt. Unsere modularen Bauksten geben da einiges
her lassen Sie sich berraschen!
Wie knnen neue Fahrerassistenzsysteme
zur Effizienz beitragen?
Dr. Knirsch: Der prdiktive Effizienzassistent, mit dem
wir sehr bald in Serie gehen, kann mithilfe hochgenauer
Navigationsdaten und weiterer Parameter den jeweils
optimalen Betriebspunkt des Antriebs whlen. Ein Bei
spiel: Wenn klar ist, dass nach der Steigung, die man
gerade hochfhrt, ein Geflle kommt, kann man die
Batterie eines Mildhybriden leer fahren, um die Energie zu nutzen denn anschlieend kann rekuperiert und
damit die Batterie wieder vollgeladen werden. Im
realen Kundenverbrauch erlaubt der prdiktive Effi
zienzassistent bis zu zehn Prozent CO-Einsparung, in
manchen Situationen sogar noch mehr.
Welche Fortschritte plant Audi bei der
Kraftbertragung?
Dr. Knirsch: Bei der neuen Siebengang S tronic, dem
DL 382, haben wir alle Register gezogen, unter anderem durch ein Quasi-Trockensumpfkonzept mit elek
trischen lpumpen und durch die Lamellenseparierung
der Kupplungen. Wir haben die Verlustleistungen gezielt reduziert und erreichen Wirkungsgrade auf einem
vllig neuen Niveau. Diesen Weg werden wir weiter
verfolgen. Auch beim quattro-Antrieb wollen wir ber
intelligente Systeme die Reibung weiter reduzieren.

24

Dialoge Technologie

Dr. Knirsch: Wir entwickeln die Wandlerautomatik fr

den Einsatz in den groen Modellen weiter. In Sachen
Komfort ist sie noch immer unbertroffen. Allerdings
hat die S tronic hier schon ein nahezu vergleichbares
Niveau erreicht, und bei Performance und Effizienz ist
sie ohnehin unschlagbar. Der Wettbewerb der Konzepte
beflgelt beide Seiten, auch unsere Lieferanten bei den
Wandlerautomaten.
Effizienz und Performance auf neuen Wegen
Herr Dr. Hackenberg, wie wrden Sie
die Audi-Antriebsstrategie zusammenfassen?
Dr. Hackenberg: Fr mich ist die Auflsung frherer
Widersprche das zentrale Thema. Souverne Kraft,
sportliche Fahrleistungen und geringer Verbrauch stehen bei Audi nicht im Gegensatz zueinander. Das beweisen auch unsere hocheffizienten ultra-Modelle, deren
Palette wir zgig weiter ausbauen werden. Die COReduzierung bleibt eine Pflicht, die wir sehr gern erfllen. Aber zugleich ist es unser Ziel, die Kr sozusagen,
die Kunden mit unseren neuen Technologien zu begeistern, ihnen Emotion und Fahrspa zu liefern. Das ist
der Audi-Weg, auf dem wir extrem stark sind und noch
besser werden wollen.

Immanuel Kutschera, 60, arbeitete bis 1997 als

Motorenentwickler fr Daimler. Bei Audi leitet er die
Vorentwicklung der groen TDI-Aggregate und
der Brennstoffzellenfahrzeuge.

Bei der spezifischen Leistung werden

wir beim TDI bis 2025 mehr als 100 kW
pro Liter Hubraum darstellen knnen.
Beim Drehmoment bewegen wir uns
heute bei 250 Nm pro Liter, als nchstes
Ziel streben wir 300 Nm an.
Immanuel Kutschera
Vorentwicklung V-Dieselmotoren/Brennstoffzelle

VORENTWICKLUNG

D A R K
R I D E R
E r i s t e i n Rev o l u t i o n r , a be r e r t r g t A n z u g . E r r u h t
i n d e r DNA d e r M a r k e u n d we i s t z u g l e i c h W ege i n d i e Z u k u n f t .
M i t d em S h o wc a r A u d i p r o l o g u e s t a r t e n De s i g n c h e f
M a r c L i c h t e u n d s e i n Te a m i n e i n e n e u e ge s t a l t e r i s c h e r a .

26

Dialoge Technologie

D i e M u s k e l n be r d e n g r o SSe n R d e r n e r i n n e r n a n d e n
U r - q u a t t r o d e r 8 0 e r - J a h r e , s i n d je d o c h h a r m o n i s c h
i n s De s i g n i n t eg r i e r t . D i e f l a c h e D a c h k u ppe l i s t e i n we i t e r e s
De s i g n e l eme n t m i t I k o n e n - S t a t u s .

De r u n gew h n l i c h b r e i t e u n d n i e d r i ge S i n g l e f r a me
l s s t d i e g a n z e F r o n t e x t r em s p o r t l i c h w i r k e n .
D i e Sc h e i n we r f e r d e s A u d i p r o l o g u e p r s e n t i e r e n s c h o n
d i e n c h s t e E v o l u t i o n s s t u f e d e r L a s e r -Tec h n o l o g i e .

Ortstermin in einem Studio in

Ingolstadt. Das Lampenlicht
fliet ber ein groes, elegantes Coup. Drei Mnner
und eine Frau begutachten das Auto in allen Details
Designchef Marc Lichte und einige seiner Top-Mitarbei
ter. Lichtes langjhriger Weggefhrte Andreas Mindt
verantwortet das Exterieurdesign, Ulrich Beierlein leitet die Interieur-Architektur, und Simona Falcinella ist
fr Color & Trim zustndig.
Marc Lichte ist Anfang Februar 2014 von
Volkswagen zu Audi gewechselt, und seitdem hat er mit
seinem Team eine umfassende neue Designstrategie
entwickelt. Als signature car macht der Audi prologue, das Showcar fr die Los Angeles Auto Show, Lichtes
groes Ziel lesbar: Ich will der Marke Audi ein Gesicht
geben, das ihre Strken noch klarer ausdrckt die
Progressivitt, die Hochwertigkeit, die Sportlichkeit.
Wer neue Perspektiven erffnen will, muss
alte Grenzen berschreiten. Marc Lichte, 45 Jahre jung,
ist einer, der frei im Kopf ist, der vor Energie und Taten
drang bersprudelt, der mit seinem Optimismus begeistert und mitreit. Der Designchef kniet sich vor die
Front des Showcars und fngt gleich an zu erklren:
Wir haben den Singleframe-Grill viel flacher und breiter gemacht. Er sitzt tiefer in der Front, die inneren
Enden der Scheinwerfer ziehen ber seine Ecken. Jetzt
wirkt die ganze Front extrem breit und sportlich.
Das Showcar Audi prologue ist ein Revolutionr, der sehr viel Stil hat. Er tritt nicht laut auf, aber
entschieden. Er weist Wege in die Zukunft, doch er entwertet die Vergangenheit nicht. Auch auf groe Ent
fernung ist er sofort als Audi zu erkennen mit seinem
athletischen Krperbau, den muskuls gespannten
Flchen und den scharfen Kanten.

Text
Johannes Kbler
Fotos
Heinrich Hlser
Manfred Jarisch

Die Kraft aus

der Mitte:
Die Rder des
Audi prologue
sind genau
gleich betont
typisch quattro.

Audi-Ikone:
Der breite und
flache
Singleframe des
Showcars
visualisiert Kraft
und sportliche
Prsenz.

32

Keine Linie fhrt ins Nichts, sagt Lichte,

Audi-Design ist immer logisch. Die Blades unter den
Lufteinlssen beispielsweise setzen sich an den Seiten
schwellern fort, die Linie luft um das ganze Auto he
rum. Das Gleiche gilt fr die Spoilerkanten. Im Single
frame sind die horizontalen Lamellen als Lochblenden
ausgefhrt ein klassisches Leichtbaumotiv wie einst
beim Auto Union-Rennwagen, erlutert Lichte. Und
in den Scheinwerfern prsentieren wir schon die Matrix
Laser-Technologie der nchsten Generation. Das Design
und die Technik gehen bei uns immer Hand in Hand, mit
groer Liebe zum Detail.
Andreas Mindt nimmt den Ball auf. Im
Audi-Design gibt es Elemente mit ikonischem Status,
die wir nicht antasten, erklrt der Leiter Exterieur
design. Das sind der Singleframe, der flieende Dach
bogen mit der Fenstergrafik und natrlich das Thema
quattro. Beim Audi prologue haben wir das vordere und
das hintere Rad genau gleich stark betont. Das ist fr
uns quattro die Kraft aus der Mitte. Mit den breiten,
flachen Monden um die Radhuser machen wir das
Blechvolumen optisch kleiner.
Die Schulterlinie, erklrt Mindt weiter,
verluft hoch ber den Rdern und bildet stark ausgewlbte Kanten. Sie erinnern an die Blister des Urquattro aber wir haben sie nicht additiv aufgesetzt,
sondern harmonisch ins Design integriert. Der vordere
Muskel zieht die Motorhaube in den Karosseriekrper
hinein und lsst sie dadurch noch lnger wirken. ber
der Tr verluft eine dritte, niedrigere Linie. Sie holt den
Schwerpunkt optisch nach unten und macht das Auto
damit noch sportlicher. Andreas Mindt: Wir haben dem
Blechkrper eine Taille und starke Einzge am Heck gegeben er ist sinnlich und verfhrerisch.
In jedem Detail inszeniert der 5,10 Meter
lange Audi prologue die Souvernitt des sportlichen
Reisens und die Schnheit der Technik. Die Lackierung
im Kristalleffekt-Ton Divagrau verleiht der Auenhaut
einen warmen, seidigen Schimmer. Ein Rahmen aus
Aluminium fasst die Seitenfenster ein, am Ende der
flachen Dachkuppel luft er in einer breiten Leiste aus.
Auf der rechten Flanke des Showcars birgt dieser
Bereich den elektrisch bettigten Tankdeckel. In den
Fensterschachtleisten sitzen beleuchtete Berhrungs
sensoren, Elektromotoren drcken die Tren einige
Zentimeter weit auf.
Wie bei einer Jacht neigt sich das Heck des
Audi prologue in Fahrtrichtung es schiebt das groe
Coup schon im Stand an. Andreas Mindt erlutert die
Finessen des Designs. Die konkav gewlbte Heck
scheibe ist, typisch fr ein groes Coup, fest eingesetzt, aber ihr Schnitt bringt uns trotzdem eine relativ
groe Beladeffnung. Die Heckleuchten bestehen aus
3D-Glas, das eine skulpturale Wirkung hat. Das
Schlusslicht verbindet als Band beide Einheiten miteinander ein Motiv, das wir vom Ur-quattro bernommen
haben. Die Abgastrichter korrespondieren optisch mit
den Leuchten. Sie sind in den hhenverstellbaren Dif
fusor integriert, der unsere Kompetenz bei der Aero
dynamik zeigt.

Ic h w i l l d e r M a r k e A u d i e i n G e s i c h t gebe n , d a s i h r e
S t r k e n n o c h k l a r e r a u s d r c k t
d i e Sp o r t l i c h k e i t , d i e P r o g r e s s i v i t t , d i e H o c h we r t i g k e i t .

Im A u d i - De s i g n g i b t e s E l eme n t e m i t I k o n e n - S t a t u s
w i e d e n S i n g l e f r a me , d e n D a c h b o ge n
u n d d a s T h em a q u a t t r o . W i r t a s t e n s i e n i c h t a n .

M a r c L i c h t e , Le i t e r A u d i De s i g n

A n d r e a s M i n d t , Le i t e r A u d i E x t e r i e u r d e s i g n

Dialoge Technologie

33

Dialoge Technologie

Das Interieur spiegelt den Charakter des

groen Gran Turismo perfekt wider, wie Ulrich Beierlein, Leiter Interieur-Architektur, an der Sitzkiste zeigt:
Der Innenraum ist grozgig wie eine Lounge, alle
Linien flieen in einem einfachen, ruhigen Zug. Der
Wrap-around, unser groer Bogen, legt sich wie ein
Horizont um die vorderen und hinteren Sitzpltze. Die
Instrumententafel steht mit ihrem schlanken Look fr
den Leichtbau von Audi. Und die Mitteltunnelkonsole
scheint ebenso zu schweben wie die vorderen Sitze.
Schon beim Einsteigen empfngt das viersitzige Coup seine Passagiere ausgesucht hflich. Eine
intelligente Software, Butler genannt, identifiziert sie
anhand ihrer Smartphones und stellt die Sitze und die
Klimaanlage nach ihren Vorlieben ein. Auch bei der
Musik und der Routenplanung macht der Butler
Vorschlge, die den Prferenzen der Benutzer entgegenkommen.
Als neuartige Einheit aus Technik und De
signarchitektur prsentiert sich auch die Instrumen
tentafel. Ihre durchgngige Vorderseite besteht aus
drei flachen Touch-Displays. Zwei von ihnen sind fr den
Fahrer reserviert; mit dem dritten, einem WidescreenDisplay, kann der Beifahrer Infotainment- und Naviga
tionsdateien konfigurieren und sie dem Fahrer per
Wisch-Geste schicken. Kommunikation hat bei Audi
Tradition, sagt Beierlein mit einem Augenzwinkern,
schon Christian Geistdrfer war in der Rallye-WM der
Reiseleiter fr Walter Rhrl. Wir setzen hier voll auf die
Touch-Technik der Kunde will im Auto das wiederfinden, was er von seinem Smartphone kennt.
Die Mitteltunnelkonsole birgt ein weiteres,
superschlankes Display aus organischen Leuchtdioden
(OLED). Beim Start des Autos richtet es sich schrg auf,
ergonomisch perfekt. Im ebenfalls digitalen Audi vir
tual cockpit future erzeugen drei Spiegel faszinierende

Progressiv
und sinnlich:
Der Audi
prologue gibt
dem Charakter
der Marke
einen neuen
Ausdruck.

F r u n s be i
A u d i be d e u t e t L u x u s
A u t h e n t i z i tt
u n d N at r l i c h k e i t.
Simon a Fa lc ine ll a ,
Le i t e r i n C o l o r & T r i m

Souverne
Linien:
Das Interieur
wirkt grozgig
und klar.
Groe TouchDisplays prgen
das Bild.

D a s i s t me h r a l s e i n S t c k
Tec h n i k . E s i s t
ec h t e I n ge n i e u r s k u n s t .
Ulrich Beierlein,
Le i t e r I n t e r i e u r - A r c h i t e k t u r

De r I n n e n r a u m e r i n n e r t
a n e i n e L o u n ge .
A l l e L i n i e n ve r l a u f e n i n
e i n em r u h i ge n Z u g .

34

Dialoge Technologie

35

Dialoge Technologie

Innovativ:
Das OLEDDisplay auf der
Konsole des
Mitteltunnels.

3D-Bilder von hoher Tiefenwirkung. Das Bedien- und

Anzeigekonzept in unserem Showcar, sagt Beierlein,
ist mehr als ein neues Stck Technik. Es ist echte
Ingenieurskunst.
Das Interieur des Audi prologue bildet eine
Erlebnislandschaft fr die Sinne, smtliche Details dokumentieren die sichere Hand der Designer und den
kompromisslosen Qualittsanspruch der Marke. Eine
Lochblende deckt das Luftausstrmerband ab; wird die
Klimatisierung hher gestellt, fhrt sie nach unten
weg. LED-Lichtleiter zeichnen die groen Linien des
Innenraums nach. Die Aluminiumspange, die die
Lenkradspeichen bildet, harmoniert mit den Leisten an
den Fahrer-Displays und den Zuziehgriffen der Tren.
Bei allen Aluminiumteilen sind die Flchen mattiert
und die Kanten poliert ein feines Spiel der Glanzgrade.
Die Nhte auf den Sitz-Mittelbahnen erinnern an die
Streben des Singleframe-Grills.
Alle Farben und Materialien im Showcar unterstreichen den Eindruck von Weite, Ruhe und Ge
lassenheit. Simona Falcinella, Leiterin Color & Trim,
erlutert ihr Konzept: Wir benutzen khle und warme
Tne in einigen Bereichen wird das Licht reflektiert, in
anderen absorbiert. Das neue, samtige Leder Passion,
das die Flchen der Sitze abdeckt, und das Nubukleder
an ihren Rckseiten sind hell gefrbt. Am Wrap-around
und an der Instrumententafel setzen unterschiedliche
Braun- und Grautne Akzente.
Auch die Dekoreinlagen faszinieren durch
Kontraste die Aluminiumleisten treffen auf Blenden
aus silbergrauem Rsterholz. Ihr offenporiges Furnier
ist extrem fein geschnitten, damit es den flieenden
Linien des Interieurs folgen kann. Bei den Materialien
im Audi prologue legen wir groen Wert auf Authen
tizitt, erklrt Simona Falcinella. Luxus bedeutet fr
uns Natrlichkeit.
Zum Abschluss des Termins zieht Design
chef Marc Lichte Bilanz: Der Audi prologue macht das
hohe Knnen unserer Ingenieure erlebbar, am Exterieur
und im Interieur. Unser Design kommt aus den Marken
kernwerten heraus. Und wenn wir diese Essenz immer
wieder filtern, wird Audi noch strker als heute.

Herr Lichte, Sie sind jetzt schon einige Monate bei

Audi. Wie fllt Ihre Zwischenbilanz aus?

I N T E R V I E W
M A R C
L I C H T E
F r m i c h i s t h i e r be i A u d i
e i n T r a u m i n E r f l l u n g geg a n ge n .

Lichte: Fr mich ist ein Traum in Erfllung gegangen.

Schon nach meinem Designstudium in Pforzheim wre
ich 1996 beinahe zu Audi gegangen, habe mich dann
aber fr Volkswagen entschieden. Jetzt kann ich der
Marke ein neues Gesicht geben. Das ist die spannendste
und schnste Aufgabe, die ich mir vorstellen kann.

Das Boot
von Marc Lichte:
Eine XP 33 von
der dnischen
Werft X-Yachts.
Lichte hat
ihr Design selbst
modifiziert.

Wo steht das Audi-Design heute?

Lichte: Die vergangenen zehn Jahre waren eine Phase
der nachhaltigen Markenprgung. Der Singleframe hat
unseren Autos ein klares Gesicht verliehen, wie es unsere Hauptwettbewerber schon lange haben. Audi ist
fr mich die Designmarke berhaupt, vor allem, weil
unser Design sehr langlebig ist. Es basiert auf den Re
geln der Geometrie, auf dem Bauhaus, es kommt ohne
Effekthascherei aus. Ich finde es faszinierend, wie lange
unsere Autos im Straenbild frisch bleiben. High-Tech
im zeitlosen Gewand das ist Audi, das zeichnet uns aus.
Was wollen Sie dann berhaupt ndern?
Lichte: In unseren Autos steckt noch viel Potenzial, um
den Vorsprung durch Technik auszudrcken. Wir machen die Technik strker sichtbar und erlebbar, im
Interieur wie im Exterieur die Connectivity, den Leicht
bau, die Aerodynamik und natrlich den quattro-Antrieb. Wir haben ihn in jeder Baureihe, vom S1 bis zum
A8, und wir werden ihn auf unterschiedliche Art im
Design ausdrcken.

Werden sich die einzelnen Baureihen knftig deutlicher voneinander unterscheiden?

Lichte: Die Studie TT offroad concept zeigt schon, wie
wir uns ein knftiges Q-Gesicht vorstellen. Aber auch
bei den Limousinen werden wir die Proportionen beim
Krperbau und beim Gesicht gezielt zwischen Sport
lichkeit und Status variieren. Mein Team und ich haben
hier in kurzer Zeit eine ganze Matrix an Lsungen entwickelt. Wir werden die neue Formensprache von oben
nach unten in der Modellpalette einfhren.

Wie spektakulr darf Audi-Design sein?

Lichte: Unsere Marke steht fr nachhaltige Design
entwicklung unsere Autos werden nicht modisch sein,
und sie bleiben selbstverstndlich frei von Dekoration.
Aber sie werden progressiv und sportlich, sinnlich, begehrenswert und sexy. Audi-Design wird auf der ganzen
Welt funktionieren, weil es so stark ist.

Sind Sie ein Auto-Verrckter, Herr Lichte?

Audi-Designchef
Marc Lichte:
Wir haben noch
viel Potenzial,
um den
Vorsprung durch
Technik
auszudrcken.

Lichte: Ich frchte ja. Als ich ein kleiner Junge war,
haben mich zwei Menschen geprgt. Der eine war mein
Opa. Er war Knstler er hat Skulpturen geschaffen,
gemalt, alles Mgliche gebaut. Der andere war mein
Vater. Er war Auto-Fan und Hobby-Rennfahrer, er hat
an Berg- und Slalomrennen teilgenommen, und ich
durfte immer dabei sein. Nebenher war er Segler, und
auch diese Leidenschaft hat er mir vererbt.
Wie oft kommen Sie denn zum Segeln?
Lichte: Als ich noch keine Kinder hatte, war ich da ziemlich erfolgreich. Bei der Kieler Woche habe ich drei Mal
die Regatta im Hochseesegeln gewonnen. Jetzt verbringe ich mit meinen beiden Mdchen die Urlaube und
viele Wochenenden auf meinem Schiff auf der Ostsee.
Dort hole ich mir die Kreativitt raus aus der Arbeit,
rein in diese andere Welt, abschalten, auftanken. Das
Design des Bootes, das ich zur Zeit segle, habe ich brigens selbst modifiziert.
Was ist Ihnen in Ihrer Freizeit sonst noch wichtig?
Lichte: Im Winter fahre ich gern Ski. Und dann gibt es
da eine Band aus Island, die Sigur Rs heit. Die Jungs
singen islndisch und haben einen sehr eigenen Sound,
einer streicht die E-Gitarre mit einem Geigenbogen. Ich
bin besessen von dieser Musik und hre sie jeden Tag
im Auto, zuhause und immer wieder whrend der
Arbeit. Bei der letzten Tour in Deutschland bin ich zu
allen fnf Konzerten gegangen.

37

Dialoge Technologie

J e d e K u lt u r b r i n g t
ihren Input ein,
u n d ge r a d e d i e j u n ge n
De s i g n e r l i e f e r n
be s o n d e r s s p a n n e n d e
Imp u l s e . W i r
s t e h e n i n e i n em s e h r
i n t e n s i ve n A u s t a u s c h , v o m
k l e i n e n De t a i l
z u m g r o SSe n G a n z e n .
M AR C LI C HT E ,
L E IT E R AUD i D E SI G N

D a s

T eam

H i e r be i A u d i b r e n n e n a l l e f r d i e M a r k e ,
sagt Marc Lichte.

Experten fr
Schnheit:
Marc Lichte mit
Simona
Falcinella,
verantwortlich
fr Materialien
und Farben.

AudiArchitekten:
Designchef
diskutiert mit
Ulrich Beierlein,
dem Leiter
Interieur-Architektur.

38

Dialoge Technologie

39

Dialoge Technologie

Przision
ist Ehrensache:
Lichte und
Andreas Mindt,
Leiter
Exterieurdesign,
an der Flanke
des Showcars.

Marc Lichte ist 1,95 Meter lang,

er macht groe Schritte, und er
macht sie sehr schnell. Seit der gebrtige Westfale im
Februar 2014 von Volkswagen zu Audi gekommen ist,
weht ein neuer, frischer Wind im Design der Marke.
Fr Marc Lichte besitzt die Teamarbeit hch
sten Stellenwert. Gleich in seinen ersten Tagen in In
golstadt rief er seine Mitarbeiter zusammen, um mit
ihnen das gemeinsame Leitbild zu diskutieren: Wofr
steht Audi? Und wie geben wir den Werten der Marke
eine neue Form? Seitdem folgten regelmig weitere
Gesprchsrunden. Mit ihnen rckt die ber 300-kpfige
Ingolstdter Mannschaft, die wegen des Neubaus des
Designcenters derzeit auf sieben Standorte verteilt ist,
noch enger zusammen.
Teamgeist ist fr Marc Lichte keine Frage
von rumlicher Nhe. Der Designchef bindet die Kon
zern-Studios in Mnchen, Potsdam, Santa Monica (Kali
fornien) und Peking fest in seine Projekte ein, lsst sie
miteinander und mit Ingolstadt konkurrieren. Wir
haben Kollegen aus etwa 30 Lndern in unserem Team,
sagt Marc Lichte. Jede Kultur bringt ihren Input ein,
und gerade die jungen Designer liefern besonders spannende Impulse. Wir stehen in einem sehr intensiven
Austausch, vom kleinen Detail zum groen Ganzen.
Die Erwartungshaltung, die Marc Lichte bei
seinem Amtsantritt vorgefunden hat, war gro. Jetzt,
zehn Monate spter, hat sich seine neue Linie in den
Kpfen etabliert, drei knftige Serienmodelle sind bereits abgesegnet. Der Designchef schwrmt von seinem
Arbeitsumfeld: Hier bei Audi brennen alle fr die
Marke vom Wachmann, der mich morgens freundlich
anspricht, bis zum Vorstand. Jeder will etwas bewegen,
und jeder in meinem Team zieht voll mit. Unsere Vision
wird jeden Tag ein Stck konkreter. Und ich denke mir
immer wieder: Was ist das fr eine tolle Mannschaft!

D a s De s i g n v o n A u d i b a u t a u f d e n G r u n d r ege l n
d e r G e o me t r i e a u f . E s k o mm t
o h n e jeg l i c h e F o r m v o n De k o r a t i o n a u s .
M a Rc L i c h t e , Le i t e r A u d i De s i g n

Am Anfang
steht die Idee:
Marc Lichte
zeichnet
leidenschaftlich
gern und
nutzt jede
Gelegenheit
dafr.

40

Dialoge Technologie

41

Dialoge Technologie

Text
Armin Gtz

Fotos
David Breun

Mr. Rush
Audi TTS Roadster
Daniel Brhl ist auch in Hollywood sehr gefragt sptestens seit seiner Rolle
als Niki Lauda im Rennfahrer-Drama Rush. Im neuen
Audi TTS Roadster rollt der Schauspieler durch die deutsche Hauptstadt.
43

Dialoge Technologie

Hand am Steuer:
Lauda-Darsteller Brhl hat ein Faible fr
schnelle Autos wie den
228 kW (310 PS) starken Audi TTS.
Berliner Luft:
In nur zehn Sekunden ffnet sich das
leichte Stoffverdeck des
Audi TTS Roadster, der im Januar 2015
in den Verkauf geht.

Ein Stck Spanien in Kreuzberg:

Daniel Brhl im Raval,
einer Tapasbar, die er zusammen
mit einem Freund betreibt.

Lange vor dem Dreh habe ich in Barcelona erste Erfahrungen

mit einem Formel-3-Auto gemacht. Das war zwar
alles noch weit entfernt von den Herausforderungen in der
Formel 1. Aber Nun verstehe ich, warum jemand
Rennfahrer werden will.
44

Dialoge Technologie

Leinwand-Star:
Brhl mit dem Audi TTS Roadster
vor dem legendren Kino
International in der Karl-Marx-Allee.

Daniel Brhl
wurde als Sohn einer spanischen Lehrerin und des
deutschen TV-Regisseurs Hanno Brhl am
16. Juni 1978 in Barcelona geboren. Neben Deutsch
und Spanisch spricht er flieend Englisch,
Franzsisch und Katalanisch. Schon als Kind begann
er mit Hrspiel- und Synchronsprecherrollen,
1994 machte er mit dem Fernsehfilm
Svens Geheimnis auf sich aufmerksam. International bekannt wurde Brhl 2003 durch die
Hauptrolle in Goodbye Lenin!, fr die er zahlreiche
Auszeichnungen erhielt. 2008 spielte er
in Quentin Tarantinos oscarnominiertem Streifen
Inglourious Basterds den deutschen Scharfschtzen Fredrick Zoller. Fr seine Rolle als Niki
Lauda in Rush erhielt er eine Nominierung fr die
Golden Globe Awards 2014.

46

Dialoge Technologie

310 PS und kein Dach berm Kopf:

im neuen Audi TTS Roadster ist jeder Weg das Ziel,
in Berlin und berall auf der Welt.

Blick von oben:

Der neue Audi TTS Roadster, 4,19 Meter
lang, steht kompakt und
hochkonzentriert auf dem Boden ein
echter Sportwagen.
Die Projekte fest im Blick:
Fr den Film Colonia steht Daniel Brhl
im Moment in Argentinien
vor der Kamera.

Technische Daten
Audi TTS Roadster

2.0 TFSI quattro mit S tronic

Hubraum

1.984 cm

Leistung

228 kW (310 PS)

Drehmoment

380 Nm / 1.800 5.700 1/min

Vmax

250 km/h*

0100 km/h

4,9 s

Verbrauch

6,9 l /100 km

CO-Emission

159 g/km

* elektronisch begrenzt

48

Dialoge Technologie

Daniel, Du hast in dem Trickfilm Cars

Lightning Mc Queen Deine Stimme geliehen und bist als Niki Lauda fr Rush in die Rennkombi
geschlpft. Das Genre scheint Dir zu gefallen. Werden wir Dich
bald in weiteren rasanten Rollen sehen?

Rush war eine groartige Erfahrung. Der Film ist genauso geworden, wie ich ihn mir vorgestellt habe. Es wre schwierig, das zu
toppen. Aber grundstzlich macht das Thema Auto immer Spa.
Und ich werde bestimmt noch Filme mit Verfolgungsjagden im
Auto machen. Eine weitere Rennfahrerrolle sehe ich eher nicht.
Bist Du zur Vorbereitung selbst mal in einem Rennwagen ber
den Racetrack gejagt?
Mein Filmpartner Chris Hemsworth (James Hunt) und ich haben mit
Formel-3-Autos trainiert. Mit den originalen Formel-1-Rennwagen,
die wir am Set hatten, durften wir leider nicht fahren. Das durften
noch nicht mal die Stuntfahrer. Die Besitzer der Autos hatten eine
Riesenangst aber mehr um ihre Autos als um Chris und mich (lacht).
Auf welchen Strecken warst Du unterwegs?
Lange vor dem Dreh habe ich in Barcelona erste Erfahrungen mit
einem Formel-3-Auto gemacht. Spter war ich mit Chris in England
unterwegs. Mein persnlicher Coach war Niki Falkner. Sein Vater
war ein groer Lauda-Fan und taufte gleich einen Sohn nach ihm.
Das Training hat groen Spa gemacht, weil das mit normalem
Autofahren so gar nichts mehr zu tun hat. Trotzdem war das alles
noch weit entfernt von den Herausforderungen in der Formel 1.
Nach dieser faszinierenden Erfahrung verstehe ich, warum jemand
Rennfahrer werden will.
Du hast Dich ein paarmal mit Niki Lauda getroffen, wie war Dein
Verhltnis zu ihm?
Niki ist ein super Typ, mit diesem speziellen sterreichischen
Humor. Er hat mir gleich gesagt: Nimm Dir die Zeit, die Du brauchst.
Wir schreiben uns heute noch regelmig SMS. Er hat mich nach
dem Dreh gefragt, ob ich in seinem privaten Learjet mit zum
Formel-1-Rennen nach Brasilien fliegen will. Da musste ich nicht
lange berlegen. Ich sa neben Niki im Cockpit es war eine tolle
Erfahrung, in einer so kleinen Maschine ber den Atlantik zu fliegen, mit dem ehemaligen Formel-1-Champ am Steuer.

Du betreibst seit vier Jahren die Tapasbar Raval in Berlin Kreuz

berg. Hast Du Dir damit ein Stck Barcelona nach Berlin geholt?
Das war genau der Grund, warum mein Freund und ich eine Bar in
Berlin aufmachen wollten. Wir wollten die Tapaskultur, die wir von
Kindheit an kennen, nach Berlin bringen und den Berlinern damit
Spanien etwas nherbringen. Es gab zwar bereits einige Tapasbars
in der Hauptstadt, aber wir wollten auf unserer Speisekarte die
komplette Bandbreite anbieten.
Wo holt ihr Euch die Anregungen fr neue Kreationen?
Wir haben im Raval Standardtapas, die es das ganze Jahr ber gibt,
und eine Wochenkarte, die stndig wechselt. Deshalb schauen wir
uns auch alle paar Wochen in den spanischen Provinzen nach neuen
Kreationen um.

Audi virtual cockpit:

Das volldigitale Kombiinstrument ist beim
neuen Audi TT Serie. Beim TTS Roadster dominiert
der zentrale Drehzahlmesser.

Kochst Du auch selbst?

Selten ich kann ein paar Sachen, da ich aber selten zu Hause bin,
habe ich meist nicht die Muse, fr zehn Leute zu kochen. Wir treffen uns dann meistens in Restaurants. Ich habe mir aber vorgenommen, einen Kurs bei einem Profi zu belegen.

Du hast jetzt auch eine Rolle in Captain America 3 ergattert,

einem echten US-Blockbuster, der 2015 gedreht wird.
Wen verkrperst Du da?

Seit gut einem Jahr bekommst Du immer mehr Angebote aus

Hollywood. War Rush der Turbo fr Deine Karriere?

Dazu kann und darf ich noch nichts sagen, sonst komme ich ins
Marvel-Gefngnis (lacht). Aber ich bin sehr happy, dabei zu sein.
Das ist ein weiterer Karriereschritt und wird einfach ein Mega
spektakel.

Man kann so etwas wirklich nicht planen. Es waren einzelne Filme,

die mich Schritt fr Schritt weitergebracht haben. Die Zusam
menarbeit mit Quentin Tarantino hat dazu beigetragen, dass ich fr
Rush gecastet wurde. Rush-Regisseur Ron Howard hatte mich in
Inglourious Basterds gesehen und dann fr die Rolle als Niki Lauda
vorsprechen lassen. Rush hatte dann einen Dominoeffekt fr meine
Karriere. Und wenn sich Chancen ergeben, muss man sie nutzen.
Du hast ja verschiedenste Charaktere verkrpert Rennfahrer,
demnchst den Chef eines Sternerestaurants in London
oder einen Journalisten in Colonia, einen Film, den Du gerade in
Argentinien drehst. Was liegt Dir am meisten?
Mir macht vieles Spa, es kommt einfach auf das Drehbuch und die
Rollen an. Es gibt Figuren wie Niki Lauda, zu denen findet man
einen Zugang, auch wenn man erst denkt, der Charakter wre zu
weit weg von der eigenen Person. Aber dann macht es beim Lesen
eines Drehbuchs irgendwann klick, und man wei auf einmal, dass
man die Rolle spielen kann. Mir macht es Spa, zwischen den verschiedenen Genres hin- und herzuspringen. Idealerweise kommt
nach einem Drama eine schne Komdie und danach ein ScienceFiction. Einen SciFi habe ich noch nie gemacht, wrde mich aber
total reizen. Ich finde auch eine bestimmte Art von Horrorfilmen
groartig.
Gibt es einen Charakter, der ganz oben auf Deiner Wunschliste
steht?
Es gibt viele tolle Romanvorlagen. Neulich habe ich mit einem
Freund ber die Magellan-Biografie von Stefan Zweig geredet, eine
Story ber den ersten Weltumsegler. Einen Film machen ber die
Herausforderungen auf hoher See im 16. Jahrhundert warum
nicht?

Dieses Jahr hast Du bereits eine Komdie abgedreht.

Worum geht es?

Du bist halb Deutscher und halb Spanier. Was unterscheidet

beide Nationalitten?
Genau genommen bin ich halber Katalane. Die Katalanen werden
die Deutschen Spaniens genannt, weil sie ihnen hnlicher sind als
ihren Landsleuten aus anderen Provinzen. Aber insgesamt sind die
Spanier schon etwas temperamentvoller als die Deutschen. Das
hat etwas mit dem Wetter zu tun, aber auch mit der Kultur. Meist
stelle ich bei den Spaniern eine grere Leichtigkeit und Lebens
freude fest. Ich selbst bin irgendwo dazwischen, ich fhle mich
weder besonders deutsch, noch besonders spanisch.
Du drehst ja in vier verschiedenen Sprachen Deutsch,
Spanisch, Englisch und Franzsisch. Welche Sprache bevorzugst
Du im Film?
Ich fhle mich in meinen beiden Muttersprachen Deutsch und
Spanisch am wohlsten. Speziell beim Improvisieren bin ich im
Englischen und Franzsischen nicht ganz so frei und immer froh,
wenn ich genug Zeit habe, mich auf die Dialoge vorzubereiten. Das
Schne ist aber, dass jede Sprache ihre Eigenheiten und Nuancen
hat und man jeweils bestimmte Dinge besser zum Ausdruck bringen kann. Das verndert auch das Spiel. Spanisch ist eine impulsivere, schnellere Sprache, was auch zu einer anderen Mimik und
Gestik fhrt. In Spanien machen wir beim Reden ziemlich viel mit
den Hnden. Meine Freunde sagen mir, dass es lustig sei, wenn ich
Spanisch spreche, weil ich dann maskuliner klinge. Die Sprache
scheint meine Stimmfrbung zu ndern.

Es ist eine Komdie mit Bradley Cooper unter der Regie von John
Wells, die im Restaurantmilieu spielt. Ich habe gleich beim ersten
Lesen des Drehbuchs fr den Stoff gebrannt.
Das liegt nahe, wo Du doch selbst ein Restaurant betreibst
Stimmt, ich spiele auch eine hnliche Figur wie Atilano, der Ge
schftsfhrer unserer Tapasbar. Im Film habe ich das Sterne
restaurant von meinem Vater geerbt, aber es luft nicht mehr
so gut. Diese Highend-Kochwelt hat mich fasziniert, weil so viel
Druck und Disziplin, aber auch jede Menge Arbeit dahintersteht,
was man als Gast so gar nicht mitbekommt. Das ist das Schne
an meinem Beruf, dass ich mit all diesen Leuten aus verschiedenen Welten zusammenkomme und bei meinen Filmen viel lerne.
Marcus Wareing, der Zweisternekoch aus London, der uns bei dem
Film betreut hat, lud uns in sein Restaurant ein. Wir durften in der
Kche hinter die Kulissen schauen und auch im Restaurant zusehen, wie das alles abluft. Sehr spannend. Auch die Besetzung ist
mit Bradley Cooper (Hangover), Uma Thurman, Oscar-Preistrgerin
Emma Thompson, Sienna Miller und Omar Sy (Ziemlich beste
Freunde) sehr hochkartig.
Krzlich hast Du einen eigenen Stern auf dem Boulevard der
Stars am Potsdamer Platz in Berlin bekommen.
Darber habe ich mich riesig gefreut. Jetzt liege ich sozusagen in
bester Gesellschaft mit all den Filmlegenden wie Marlene Dietrich,
Billy Wilder oder Christoph Waltz. Immer, wenn ich daran vorbeifahre, habe ich ein gutes Gefhl.

Gab es fr Dich jemals eine Alternative zum Schauspielberuf?

Was hast Du als nchstes vor?

Nicht so richtig. Als Kind und Jugendlicher war es erst ein Hobby,
das aber viel Zeit eingenommen hat. Mit 15 oder 16 war dann der
klare Wunsch da, Schauspieler zu werden, und ich habe die Sache
ernsthafter verfolgt. Als Kind wollte ich, wie wohl jeder zweite
Junge, Fuballprofi und mit 13 Journalist werden, ohne zu wissen,
was das bedeutet wohl mehr, weil ich das Wort so spannend fand.

Am Montag treffe ich den Knig von Spanien in der Botschaft in

Berlin, danach geht es fr den Dreh von Colonia fr zwei Wochen
nach Buenos Aires, anschlieend zurck nach Stuttgart fr Heilig
abend und dann weiter nach Barcelona. Zu Weihnachten werde ich
einen meiner Freunde dazu verdonnern, eine Gans zu braten. Das
traue ich mir nicht zu die wird dann zu trocken.

51

Dialoge Technologie

Text
Armin Gtz

TT hoch drei
2014 ist das Jahr des
Audi TT* im Februar
debtierte die dritte Generation des Sport
wagens als Coup auf
dem Automobilsalon in
Genf, auf der Autoshow in Paris folgte im
Herbst der Roadster.
Erst vor wenigen Wochen
erhielt der Sportwagen
den German Design
Award. Der Erfolg macht
weitere Derivate denkbar. Die Audi-Designer
haben sich bereits
berlegt, wie ein Vier
trer oder ein Offroader
aussehen knnten.

TT fr zwei
Die dritte Generation des kompakten
Sportwagens fasziniert durch emotiona
les Design und dynamische Qualitten.
Innovative Technologien beim Antrieb
sowie im Bedien- und Anzeigekonzept
zeichnen das neue Coup aus. Fr seine
herausragende Vernetzung und die einfache Bedienung wurde der Audi TT von
den Lesern der Zeitschriften auto motor
und sport und Chip zum am besten vernetzten Auto gekrt. Das Audi virtual
cockpit fasst Kombiinstrument und MMI-
Screen zu einer zentralen digitalen Ein
heit zusammen und setzt mit dynami
schen Animationen und przisen Grafi
ken neue Mastbe.
Zu den groen Kompetenzen
von Audi gehrt der Leichtbau. Schon der
Audi TT der zweiten Generation nutzte
eine Audi Space Frame-Karosserie (ASF)
aus Aluminium und Stahl. Beim neuen TT
hat Audi dieses Material-Mischbau-Prin
zip konsequent weiterentwickelt nach
dem Motto: das richtige Material an der
richtigen Stelle in der richtigen Menge
fr die optimale Funktion. So wiegt der
neue TT mit 2.0 TFSI Motor nur 1.230
Kilogramm leer und damit 50 Kilogramm
weniger als sein Vorgnger.

52

Dialoge Technologie

FAMILY
OF
THE
YEAR
Auto China 2014 Audi TT offroad concept
Die Studie vereint die Sportlichkeit eines
Coups mit dem Nutzwert eines
kompakten SUV e-quattro-Antrieb und Wireless
Charging-Technologie inklusive.

Genf 2014 Audi TT Coup

Ein TT muss radikal sein, aber dennoch Nutzwert
und Alltagstauglichkeit verbinden.

TT off the road

Der Audi TT offroad concept sprengt die
Norm er vereint die Sportlichkeit eines
Coups mit dem Lifestyle und dem Nutz
wert eines kompakten SUV. Mit dem Vier
trer, den Audi auf der Beijing Interna
tional Automobile Exhibition gezeigt hat,
erhlt die Formensprache des Audi TT
einen vllig neuen Ausdruck. Sein Plugin-Hybridantrieb mit zwei Elektromoto
ren sorgt mit 300 kW (408 PS) System
leistung fr dynamische Fahrleistungen
auf 100 Kilometer verbraucht das Show
car im Mittel nur 1,9 Liter Kraftstoff.
Die Studie vereint die sport
lichen Gene des TT mit den Strken eines
kompakten Audi-SUV. Sein Plug-in-Hy
bridantrieb mit der Mglichkeit des induktiven Ladens ist ein groer Schritt in
die Mobilitt der Zukunft. Wir haben den
Audi TToffroadconcept bewusst auf unserem zweiten Heimatmarkt China prsentiert, weil er fr die urbane Mobilitt
von morgen steht er ist nachhaltig, dy
namisch, intelligent und vernetzt, sagt
Prof.Dr.UlrichHackenberg, Audi Vor
stand fr Technische Entwicklung.

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi Vorstand Technische Entwicklung

TT fr vier
Ein schneller Sportwagen mit vier Sitzen
und fnf Tren Audi erntete auf dem
Pariser Automobilsalon mit dem TT
Sportback concept viel Lob. Das Exterieur
des Showcars zitiert die Formensprache
des klassischen TT und entwickelt aus ihr
eine neue, gestreckte Skulptur. Ange
trieben wird der Sportwagen von einem
Hochleistungsaggregat, dem 2.0 TFSI
mit 294 kW (400 PS).
In den Jahren nach dem ersten TT haben wir unsere sportlich-eleganten Fnftrer Audi A5Sportback und
Audi A7Sportback konzipiert. In unse
rem Showcar Audi TTSportback concept
haben wir beide Konzepte zu einem
neuen Mitglied einer mglichen TTFamilie zusammengefhrt, sagt Prof.
Dr. UlrichHackenberg, Audi Vorstand fr
Technische Entwicklung.

Paris Motor Show 2014 Audi TT Sportback concept

Der Audi TT steht schon immer fr Dynamik,
Leichtbau und exzellentes Design bei einem
TT Sportback knnten knftig vier Passagiere in den
Genuss dieser Strken kommen.

* Audi TT Coup:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,34,2; CO-Emission kombiniert in g/km: 169110

53

Dialoge Technologie

1 Datenspender: Pendler teilen ber eine App

die eigenen Bewegungsdaten.

Text
Friederike Meier-Burkert

Fotos
Audi Urban Future Initiative

2 Mobilittsnetzwerk: Echtzeitdaten machen

Engpsse sichtbar.
3 Kulturwandel: Autofahrer knnen ihr
Verhalten flexibel steuern.

Bis zuletzt blieb es spannend: Wer wrde

das Rennen um den Audi Urban Future
Award 2014 fr sich entscheiden? Das Berliner Team mit seinem
futuristischen Flyway zur geplanten Urban Tech Republic? Die
Stadtplaner aus Boston mit ihrem Marktplatz fr Mobilitt? Die
Bewerber aus Mexiko, die ihre Hauptstadt auf der Datenauto
bahn aus dem Dauerstau steuern wollen? Oder die Koreaner, die
sich vom Gangnam Style inspirieren lassen, um das Auto der Zu
kunft zu entwerfen?
Am 10. November fiel die Entscheidung. Der weltweit
hchstdotierte Preis fr innovative Mobilittslsungen geht
nach Mexiko-Stadt. Das Wettbewerbsteam aus der laut IBM
Commuter Pain-Index schlimmsten Pendlermetropole der
Welt berzeugte die internationale Jury mit seinem Betriebs
system fr urbane Mobilitt. Im Kern steht eine Datenplatt
form, mit der Stdte ihre Verkehrsplanung bedarfsgerecht steuern und Autofahrer ihr Verhalten der aktuellen Situation flexibel
anpassen knnen.
Der Architekt und Harvard-Professor Jos Castillo,
der IT-Experte Carlos Gershenson und die Leiterin des Inno
vationslabors von Mexiko-Stadt, Gabriella Gomez-Mont, setzen
auf Hilfe zur Selbsthilfe und machen Pendler zu Datenspendern.
Mit Crowdsourcing-Techniken will das Team ein offenes Mobi
littsnetzwerk aus Stadt, Wirtschaft und Einwohnern erschaffen. Pendler legen mit ihren anonymisierten Daten die Basis fr
fundierte Verkehrsentscheidungen. Unternehmen, stdtische
Institutionen und Plattformen wie Twitter oder Foursquare ergnzen die Datenbank. So lsst sich die Verkehrssituation in
Mexiko-Stadt ganzheitlich bewerten.

4 Dauerstau: Noch ist Mexiko-Stadt die schwierigste Pendler-Metropole der Welt.

Jury honoriert konkrete

Lsung fr drngende Probleme
Wir haben uns fr Mexiko-Stadt entschieden, weil das Projekt
bereits in die Umsetzung geht und konkrete und vor allem auch
bezahlbare Lsungen fr die drngenden Mobilittsprobleme
in den Megacities der Schwellenlnder liefert, erklrte der JuryVorsitzende, Professor John Urry, bei der feierlichen Preisver
leihung am 10. November in Berlin. Das von Urry geleitete, interdisziplinr besetzte Expertengremium hatte die Konzepte der
Wettbewerbsteams nach Kriterien wie Innovationskraft, Um
setzungsfhigkeit, Nachhaltigkeit und bertragbarkeit auf andere Stdte bewertet. Die neun Jurymitglieder waren aus China,
Deutschland, Grobritannien, Kolumbien und den USA zum
groen Award-Finale nach Berlin gereist.

Audi Urban Future Award

Datensammler aus Mexiko gewinnen hchstdotierten
Preis fr Mobilitt

Auto findet
Stadt!
54

Dialoge Technologie

Team Mexiko:
Ein Betriebssystem fr
die Stadt
Hilfe zur Selbsthilfe:
Die Leiterin des Innovationslabors von Mexiko-Stadt,
Gabriella Gomez-Mont, der Architekt Jos Castillo und der
IT-Experte Carlos Gershenson
wollen die Stadt auf der
Datenautobahn aus dem Dauerstau steuern.

55

Dialoge Technologie

Tatschlich ist eine erste Version der neuen Daten

plattform fr Mexiko-Stadt bereits seit September online. Pend
ler knnen ber eine Webseite und eine App ihre eigenen Bewe
gungsdaten spenden und das eigene Mobilittsverhalten mit
anderen Nutzern teilen. Nach und nach entsteht so eine valide
Datenbasis fr eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsplanung.
Sobald genug Echtzeitdaten fr przise Prognosen zur Verf
gung stehen, knnen die Menschen ihr Verhalten an die Vorher
sagen anpassen und so wiederum selbst den Verkehr beeinflussen indem sie spter losfahren oder jeweils das Verkehrsmittel
whlen, mit dem sie am schnellsten zum Ziel kommen. Schon
in den ersten Wochen nach dem Launch warben neben Audi auch
Unternehmen wie Apple, Microsoft, Uber, Yaxi oder HP bei ihren
Mitarbeitern um die Teilnahme an dem Programm.
Die Mauern zwischen ffentlichem und
individuellem Verkehr einreien
Bei der Mobilitt der Zukunft geht es darum, Freiheit zurckzu
gewinnen und zu erhalten, erklrte Audi-Vorstandsvorsitzender
Stadler in seiner Rede zur Award-Verleihung. Angesichts von
Staus und Parkplatznot in den Stdten mssten neue Effizienz
formeln gefunden werden, mit denen Raum, Zeit und Ressourcen
so klug wie mglich genutzt werden. Audi strebt Lsungen an,
bei denen der Individualverkehr in einem Gesamtsystem unterschiedlicher Mobilittsformen einen positiven Beitrag leistet.
Das Auto muss wieder als begehrenswertes Objekt des Fort
schritts gelten, so Stadler. Dafr mssen wir die Mauern zwischen ffentlichem und individuellem Verkehr einreien.
Die Urbane Agenda von Audi:
Mehr Raum und Lebensqualitt in der Stadt
Schon heute lebt mehr als die Hlfte der Menschen in Stdten,
2050 werden es rund 70 Prozent sein. Dort werden rund 75 Pro
zent der weltweiten Wertschpfung erbracht. Die globalen
Ballungsrume sind unsere Wachstumsmrkte. Wir werden Pro
dukte und Lsungen entwickeln, die Mobilitt in Stdten wieder
attraktiv machen und die Lebensqualitt erhhen, so Audi-Chef
Prof. Rupert Stadler bei der Verleihung des Audi Urban Future
Award 2014 in Berlin.
Ein Rckgang des Individualverkehrs in Stdten ist
nicht zu erwarten die Zulassungszahlen in den Wachstumsregionen dieser Welt steigen stetig. Gleichzeitig versuchen Stadt
regierungen diesen mit Verboten und starken Restriktionen
einzuschrnken. Damit planen sie hufig an den Menschen vorbei, denn wer es sich leisten kann, mchte nicht auf die Annehm
lichkeiten des Autos verzichten.
Wo sich Auto und Stadt vernetzen, entsteht fr die
Brger ein Zugewinn an Raum, Zeit und Effizienz das wurde in
smtlichen Wettbewerbsbeitrgen des Audi Urban Future
Award 2014 deutlich. Gleichzeitig lassen sich innovative urbane
Technologien wie pilotiertes Parken oder Fahren nicht losgelst
vom stdtischen Kontext planen. Deshalb mndet der dritte
Audi Urban Future Award jetzt in eine neue Urbane Agenda.
Kern der Urbanen Agenda sind Entwicklungspart
nerschaften, die Systemlsungen gezielt in die Stdte bringen.
Wir tragen Verantwortung fr die Probleme, die das Auto in den
Megacities verursacht, und werden uns mit unseren Entwick
lungen aktiv in die Lsung dieser Probleme einbringen. Dazu
brauchen wir jetzt den Schulterschluss zwischen Kommunen,
Projektentwicklern und der Industrie, so Stadler.
Geplant sind Urban Future Partnerships mit Met
ropolen und Kommunen weltweit. Auf der Basis konkreter Bauund Verkehrsprojekte frdert Audi die Vernetzung automobiler
Technologien mit Entwicklungspartnern aus Stdten und Immo
bilienwirtschaft. Unser Anspruch endet nicht im Auto, sondern
bezieht das Umfeld mit ein. Urbane Lsungen werden fr uns zu
einem entscheidenden Wirtschaftsfaktor. Wenn Vorsprung
durch Technik zu einem besseren urbanen Erlebnis unserer Kun
den fhrt, haben wir unser Ziel eines in jeder Hinsicht nachhaltigen Erfolgs erreicht, sagte Stadler.

56

Dialoge Technologie

Team Berlin:
Ohne Wartezeiten schneller
durch die Stadt

Team Seoul:
Das Auto als Social Device und
Erlebnismaschine

Von der Horizontalen in

die Vertikale:
Der Innovator Paul Friedli, der
Architekt Max Schwitalla
und der Neurowissenschaftler
Arndt Pechstein wollen die
Anschlusslcke auf der letzten
Meile schlieen.

Der Architekt Max Schwitalla, der Innovator Paul Friedli und der Neurowissenschaftler Arndt Pechstein bertragen die Prinzipien intelligenter
Aufzugssysteme auf den Stadtraum. Moderne Aufzge kennen das Ziel
ihrer Fahrgste noch vor Fahrantritt fr das Berliner Team ein Erfolgsmodell auch fr die stdtische Mobilitt.
Als konkretes Testprojekt schlgt das Team die Anbindung
der Urban Tech Republic auf dem Gelnde des Flughafen Tegel vor.
Im Zentrum des Konzepts steht die frhere Siemens-Hochbahntrasse.
Autonom fahrende Autos sollen die Menschen knftig vom neuen Forschungszentrum zum U- und S-Bahnhof Jungfernheide chauffieren.
Unsere Vision ist es, durch Zielsteuerung die Mobilitt in der Stadt in ein
flexibles System zu verwandeln, in dem alle Transportmittel nahtlos
ineinandergreifen. Die Bewohner erhalten damit stets das fr sie individuell beste Angebot, erklrt Teamleiter Schwitalla.
Weiter in die Zukunft gedacht manifestieren sich die Ideen
der Berliner in einem neuartigen Fahrzeugkonzept. Sogenannte Fly
Wheels schlieen sich bei Bedarf zu lngeren Einheiten zusammen. Im
Kollektiv nutzen sie vorhandene U- und S-Bahntunnel, fr die letzte
Meile entkoppeln sich die Vehikel und bringen ihre Fahrgste individuell
ans Ziel.

Team Boston:
Den urbanen Fortschritt
berechnen

Leitmedium fr soziale Werte:

Der Designer Yeongkyu Yoo,
der Ethnograph Sung Gul Hwang
und der Stadtplaner Taig Youn
Cho wollen das Auto der Zukunft
neu erfinden.

Das Team um den Ethnograph Sung Gul Hwang bertrgt das Wertesystem
einer Gesellschaft, die Unterhaltung zum hchsten Kulturgut stilisiert
und vorwiegend digital kommuniziert, auf das Auto der Zukunft. Es gleicht
die Wnsche und Bedrfnisse asiatischer Trendsetter mit den technischen
und spielerischen Mglichkeiten selbstfahrender Autos ab. Der mobile Raum
wandelt sich wahlweise in ein rollendes Interface zur Stadt, in ein Social
Device oder in eine virtuelle Erlebnismaschine: Der nchste Stau wird dank
integriertem Achterbahn-Modus zum Freizeitpark. Zusammen mit dem
Stadtplaner Taig Youn Cho und dem Produktdesigner Yeongkyu Yoo hat sich
Hwang von dem Seoul Szeneviertel Gangnam inspirieren lassen.
Teamleiter Hwang: Um das Auto der Zukunft neu zu erfinden,
mssen wir verstehen, welche Rolle es in unserer Gesellschaft einnimmt,
welche Werte und Emotionen es transportiert und wie es mit der Stadt und
den Menschen kommuniziert. In den Visionen des koreanischen Teams
verwandelt sich das Auto zum Interface der Stadt: Die Menschen sehen, wer
sich im Verkehr vorbildlich und umweltbewusst verhlt. Der Fahrer wird
mit digitalen Prmien belohnt und stellt diese auf der Auenhaut des
Autos zur Schau. So transformiert das Team aus Korea das materielle Statussymbol Auto zum gesellschaftlichen Leitmedium fr soziale Werte.

5 Street Life 2030: Die alte Siemens-Hochbahntrasse in Berlin wird zum Urban Flyway.
6 Gagnam Style: Der teuerste Stadtteil von Seoul
ist Trendschmiede fr ganz Asien.
7 Urban Dashboard: Neue Chancen fr Stdte im
Groraum Boston.

Future Mobility
Wo sich Auto und Stadt vernetzen,
entsteht fr die Brger ein Zugewinn an
Raum, Zeit und Effizienz.

57

Dialoge Technologie

Komplexe Simulation:
Der Mobilittsexperte Federico
Parolotto, die Stadtdesignerin
Janne Corneil und der Stadtplaner
Philip Parsons wollen eine
transparente Grundlage fr Inves
titionsentscheidungen liefern.

Am Beispiel Somerville, einem prosperierenden Vorort von Boston, zeigt

das Wettbewerbsteam rund um den Stadtplaner und ehemaligen HarvardDekan Philip Parsons, welche Bedeutung innovative Technologie fr die
wirtschaftliche Entwicklung von Stdten hat. Gemeinsam mit dem Mailnder Mobilittsexperten Federico Parolotto und der Stadtdesignerin
Janne Corneil hat Parsons einen multimodalen Marktplatz fr Mobilitt
konzipiert. Grundlage ist eine hochkomplexe Simulationssoftware, die
Chancen neuer Technologien fr Stdte berechenbar macht und eine transparente Grundlage fr Investitionsentscheidungen liefert.
Wir stehen vor einschneidenden Vernderungen im Verkehr,
und es ist vllig offen, ob unsere Stdte davon profitieren oder sogar an
den Mglichkeiten scheitern, so Parsons. Unser Marktplatz fr moderne
Mobilittslsungen beweist, dass neue Chancen fr Stdte entstehen,
wenn die Stadtplanung das Potenzial intelligenter Mobilitt nicht nur kennt,
sondern schwarz auf wei berechnen kann.

Der Speed Master

Heinz Hollerweger,
Chef der quattro GmbH,
am Nrburgring
82
Die Schriftgelehrten
Die Entwicklung des
Audi MMI fr
den chinesischen Markt
90
magazin
Technologie-News aus aller Welt
98

SKILLS
Knnen und Einsatz jedes
einzelnen Mitarbeiters sind der grte
Unternehmenswert von Audi.
Sie legen die Basis fr Perfektion
und Innovation.

Das groSSe Wettbrennen

25 Jahre TDI ein Rckblick
und ein Blick nach vorne
60
zndkopf
Was Rudolf Diesel (vielleicht) zum
TDI sagen wrde
70

58

bobby car
Audi hat das sportlichste pilotiert
fahrende Auto der Welt

turn, turn, turn

Schwungmassenspeicher sind starke
Helfer bei Audi

74

102

Dialoge Technologie

59

Dialoge Technologie

Das
Das grossE
grossE
WettBrennen
WettBrennen
Text
Oliver Strohbach

Fotos
Alexander Herold

Mit dem TDI

Von Malm nach
Kopenhagen
Der TDI-Motor ist eine der bedeutendsten Effizienztechnologien der
Automobilwelt. Auf einem Roadtrip durch Stationen seiner
Erfolgsgeschichte blicken wir zurck auf 25 Jahre Entwicklung vom
Audi 100 2.5 TDI ber den A7 Sportback competition* bis zum
RS 5 TDI concept mit e-Turbo. Ein PS-starker Weg mit Inspirationspotenzial fr die Zukunft.

* Audi A7 Sportback competition:

Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,1;
CO-Emission kombiniert in g/km: 162

60

Dialoge Technologie

61

Dialoge Technologie

Es sind turbulente
Zeiten im Sommer
1989. Eine Revolution im Osten zeichnet
sich ab, aber noch wei keiner, was passieren wird. Dann geschieht das Unfassbare:
Die Mauer fllt und Karawanen zweitaktender Trabis und Wartburgs husten ber
die offene Grenze von Ost nach West. So
gesehen hatte der Wind of Change vor 25
Jahren auch eine deutliche lnote. Schon
bald wandern die Gemischverbrenner allerdings flchendeckend ins Nirwana die Au
tomobilwelt im Westen ist lngst meilenweit enteilt.
Doch auch da kndigt sich eine Re
volution an und zwar beim guten alten
Selbstznder. Seit Jahrzehnten sind Diesel
motoren im Auto bei Sparwilligen beliebt
in Deutschland, besonders in Frankreich
und auch in Italien. Spa freilich ist ein
Fremdwort, zh und laut sind die Rappel
motoren dieser Generation.
Doch die Zeit ist reif: Bei Audi in
Neckarsulm arbeiten die Entwickler intensiv
an der Neuerfindung des Dieselmotors.
Andreas Frhlich ist einer der wenigen, der
die nun schon 25 Jahre andauernde TDIErfolgsgeschichte durchgngig begleitet
hat. Ich war ganz frisch bei Audi, ich habe
als Werkstudent angefangen und, ehrlich
gesagt, damals noch nicht ganz umrissen,

was die Entwicklung des TDI auslsen

wird. Whrend er erzhlt, streicht er ber
den schmalen Lenkradkranz des Audi 100
2.5 TDI, den er souvern durch die Straen
des schwedischen Malm steuert.
Erstmals an den Start ging die
neue Technologie im Jahr der Wende auf der
Frankfurter IAA: Whrend Volkswagen den
Golf GTI G60 enthllte, BMW einen strkeren M3, Mazda den MX-5 und Opel den
Lotus Omega prsentierte, sah man auf dem
Audi-Stand einen neuen Audi 100 mit direkteinspritzendem, turboaufgeladenem
und elektronisch geregeltem FnfzylinderDieselmotor. 88 kW (120 PS), 265 Nm
verglichen mit seinen Konkurrenten auf der
IAA klangen Leistung und Drehmoment des
neuen TDI nicht unbedingt nach scharfer
Klinge. In seiner Bedeutung aber stach er
alle anderen meilenweit aus.

1
Audi 100 TDI:
Mit ihm kam 1989 dank
Turboaufladung,
Direkteinspritzung und
elektronischer Steuerung der Durchbruch der
TDI-Technologie.

Der Durchbruch der TDITechnologie kam 1989 auf der

IAA in Frankfurt mit
dem Audi 100 (C3) TDI.
Schon in den 1970erJahren arbeiteten
die Audi-Ingenieure an
der Dieselmotorenentwicklung. Doch erst
der TDI brachte
Spurtstrke und Laufkultur und weckte
somit Emotionen.

Audi 100 2.5 TDI

Typ

Motor Reihen-Fnfzylinder
Hubraum

2.460 cm

Leistung

88 kW (120 PS)

Drehmoment

265 Nm

0100 km/h

9,9 s

Hchstgeschwindigkeit

200 km/h

2
3

4
In Wrde gereift:
Trotz charmanter Fahreigenschaften ist der
Audi 100 von heutigen
Standards bei Fahrwerk, Lenkung, Bremsen, Antrieb und
Akustik weit entfernt.

4
62

Youngtimer erstes
TDI-Modell von Audi

Dialoge Technologie

ber 30 Jahre hinweg war der

Achtzylinder-Zweitakter im
DieselHouse Kopenhagen der
grte Dieselmotor der Welt.

2
Reihen-Fnfzylinder-TDI:
Das arbeitswillige
265-Nm-Aggregat hat
leichtes Spiel mit
dem 1,3-Tonnen-Audi.

3
Charme vergangener Tage:
25 Jahre zurckgespult
schon damals war der Anspruch an Material
und Verarbeitung auer
ordentlich hoch.

Andreas Frhlich
(rechts), Leiter der TDI
Motorenkonstruktion,
erklrt dem
Redakteur die Herausforderungen fr
die Entwicklung des
TDI der Zukunft.

Anfang der 1930er-Jahre wurde von Burmeister

& Wain diese riesige Dieselmaschine als Stromgenerator fr Kopenhagen gebaut. Der AchtzylinderZweitakter lief 1933 zum ersten Mal. Mit einer
Leistung von bis zu 22.500 PS zhlt der nach dem
dnischen Gelehrten Hans Christian rsted benannte Motor bis heute zu den Giganten des Maschinenbaus. Zweimal im Monat wird der voll funktionsfhige Riesendiesel fr Besucher gestartet. Das
DieselHouse wird heute von MAN Diesel & Turbo
mit viel Liebe als Museum unterhalten. Seit
2011 gehrt MAN Diesel & Turbo zum Volkswagen
Konzern.

Der Audi 100 aus dem Jahr 1989

markiert nicht nur den Beginn der TDI-Story
(die spter sogar in Le Mans Geschichte
schreibt), sondern ist auch insgesamt bereits ein sehr ausgereiftes Automobil. Noch
heute gibt sich der Fnfzylinder in jeder
Beziehung uerst arbeitswillig, springt
munter an, nimmt freudig Beschleuni
gungswnsche an und serviert prompt mit
anstndiger Laufkultur. Dazu ein winziger
Wendekreis und natrlich die bei Young
timer-Freunden so beliebte Einfachheit.
Unser kleiner Roadtrip fhrt uns
von Malm ber die resundbrcke nach Ko
penhagen in Dnemark. Und zwar zu einem
der spektakulrsten Ziele, die man als motoreninteressierter Mensch ansteuern kann.
Wir sind im DieselHouse, einem Museum

Der 3.0 V6 TDI gehrt zu

den effizientesten Motoren
der Welt: In der 218 PS
starken ultra-Variante
des A7 Sportback verbraucht
er auf 100 km nur 4,7 Liter
Diesel. Der 326-PS-Top-TDI
im A7 Sportback competition
begngt sich mit 6,1 Liter
pro 100 km.

5
Noch leistungsstrker:
Der seit Herbst 2014
erhltliche A7 Sportback competition nutzt
ein Infotainmentsystem mit LTE-Anbindung
und neuen connectDiensten.

6
64

sdlich des bekannten Tivoli, direkt an der

Durchgangsstrae Nummer 2. Das Gebu
de wurde um einen Achtzylinder-ZweitaktReihendiesel herumgebaut. 24,5 Meter
lang, 12,5 Meter hoch, 1.400 Tonnen
schwer und 22.500 PS stark bei 115 Um
drehungen pro Minute. Der Notstromdie
sel, der Kopenhagen in schweren Zeiten mit
Elektrizitt versorgen sollte, ist lngst aus
dem aktiven Dienst entlassen, aber noch
voll einsatzfhig. Mit Druckluft wird das
Monstrum aus dem Schlaf geholt. Der Kur
beltrieb setzt sich wie das Skelett eines Bron
tosaurus langsam in Bewegung. Es zischt
und hmmert in einer Weise, die jede Indus
trial-Band der Achtziger in die Knie zwingen
wrde. Die Kolben, jeder 4,5 Tonnen schwer,
stampfen und pressen dem Besucher die
Ehrfurcht vor der Ingenieurs-Schaffens
kraft regelrecht ins Bewusstsein.
Gegen diese Maschine ist der TDI
unseres Audi 100 ein Winzling. Und spricht
man ber seine Technik mit Andreas Frh
lich, der heute die Konstruktionsabteilung
der TDI-Motoren bei Audi leitet, sprt man
Interesse und Erinnerung. Doch Frhlich ist
Ingenieur, er lebt im Morgen, in all den Mo
toren, die noch zu entwickeln, zu konstruieren sind. Deshalb die Frage: Knnte ein
Fnfzylinder-TDI nicht auch fr die Zukunft
wieder eine Option sein? Man merkt sofort,
dass den Technikern in Neckarsu
lm der Ge
danke nicht verwegen erscheint. Doch mit
dem aktuellen Programm haben sie erst
mal alle Hnde voll zu tun.

Dialoge Technologie

6
Im Sportdress:
Der A7 Sportback
competition bringt
standardmig
das S line Sportpaket
mit 20-MillimeterTieferlegung
und 20-Zllern mit.

7
Kraftpaket:
Das maximale Drehmoment von 650 Nm
liegt beim V6-TopDiesel zwischen 1.400
und 2.800 1/min an.

7
Der competition-V6-TDI mit
326 PS im neuen Audi A7
Sportback erreicht dank Boost
kurzzeitig sogar 346 PS.
2014 stellte Audi den
berarbeiteten A7
Sportback vor: neues
Design, neues Infotainment, strkere und
effizientere Euro6-Motoren mit dem
competition als TDITopmodell.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Typ
topaktuell strkster
Serien-V6-TDI
Motor

V6, Biturbo

Hubraum

2.967 cm

Leistung

240 kW (326 PS)

Drehmoment

650 Nm

0100 km/h

5,1 s

Hchstgeschwindigkeit

250 km/h

Effizienzsteigerung, Elektrifizie
rung, Gewichts- und Reibungsreduzierung,
Abgasgesetze, CO-Verringerung die Herausforderungen der Motorenentwicklung
sind breit gefchert. Fakt ist, dass die Kom
plexitt ein nie dagewesenes Level erreicht
hat. Und dass die Verbrauchssenkung von
etwa 32 Prozent seit 2010 eher der leichtere Abschnitt des Wegs war. Dennoch sind
die Ingenieure optimistisch, dass bis 2020
bei den Motoren noch einmal 15 Prozent
mglich sind. In Kombination mit der Elek
trifizierung insgesamt vielleicht sogar 30
Prozent. Und das trotz einer immer anspruchsvolleren Abgasreinigung.
Wir verlassen das DieselHouse und
tauschen den Audi 100 gegen den Audi A7
competition. Das Jubilumsmodell ist das
derzeit hchste der Gefhle in der Welt
des V6 TDI. Mit seinem Biturbo bringt er
satte 240 kW (326 PS) und bis zu 650 Nm
Drehmoment auf die Strae. ber ihm rangiert lediglich noch der 4.2 Liter V8 TDI im
Audi A8. Der V6 ist das Rckgrat der AudiTDI, der V8 ist das Nonplusultra, erklrt
Andreas Frhlich, hier zeigt sich, was wir
unter Rightsizing verstehen. Unsere Mo
delle sollen souvern motorisiert sein. Zu

8
Erster TDI
mit RS-Adelung:
Dieser Techniktrger
darf sich RS nennen,
weil er die Performance
eines Sportwagens
erreicht. Der passende
Sound dazu wird
per Tastendruck direkt
im Auspuff komponiert.

Die Elektrifizierung ermglicht beim Dieselmotor einen

weiteren Sprung in Sachen
Effizienz und Performance.
Deswegen arbeiten die AudiIngenieure an der Serienentwicklung des TDI mit
elektrischer Aufladung und
am TDI e-tron.

11
Caf Racer?
Als Techniktrger darf
der RS 5 TDI concept
durchaus etwas
Show machen sein Potenzial taugt aber
fr die Rennstrecke.

9
9
Elektro-Joker:
Der per 48-Volt-Netz
elektrisch angetriebene Verdichter
(rot) dreht innerhalb von 200 Millisekunden bis auf
72.000 1/min.

10
Multitasking:
Die elektrische Aufladung macht den
Techniktrger zum
Spitzensprinter,
die TDI-Genetik verleiht ihm Marathonqualitten.

viel Downsizing und zu hohe Aufladung kn

nen sich im Alltag negativ auf Verbrauch,
Laufkultur und Haltbarkeit auswirken. Des
wegen wird der V6 TDI noch lange eine tragende Rolle spielen, und deswegen entwickeln wir auch den V8 TDI weiter.
Souvern unterwegs sein. Unauf
geregt, leichtfig, komfortabel und sportlich. Diese Attribute vereint der A7 competition auf beeindruckende Art und Weise.
Sein sauber gekapseltes Triebwerk, dessen
Package und Integration in den Vorderwa
gen eine viel zu selten gewrdigte Meister
leistung darstellt, schnurrt leise vor sich
hin. Der zur Potenz passende voluminse
Sound wird stattdessen in der Sportabgas
anlage komponiert und macht beim Durch
starten deutlich, dass der Gentleman im el
eganten Gewand auch anders kann. Der
Powerdiesel stellt seine 650 Nm Drehmo
ment schon ab 1.400 Umdrehungen zur
Verfgung. In Verbindung mit der schnell
schaltenden Achtstufen-tiptronic bleiben
im Bereich von null bis 250 km/h keine Per
formance-Wnsche offen.
Dieser Motor ist im Wortsinn eine
Wucht. Doch sich damit zufrieden geben?
Die Frage beantwortet der Audi RS 5 TDI
concept. Hier haben die Entwickler einen
3.0 V6 TDI Biturbo ins sportliche Design des
RS 5 Coup gehllt. Doch damit nicht ge
nug: Zu den Turbobrdern gesellt sich noch

10
Der Audi RS 5 TDI concept
bietet ansatzlosen
Sprintwillen und ungeahnte
Drehfreude.
Der elektrisch angetriebene Verdichter
verhilft dem V6Biturbo zu beeindruckendem Durchzugsvermgen. Die
Energie dafr wird verbrauchsneutral
ber Rekuperation
gewonnen.

66

Dialoge Technologie

ein kleines Geschwisterchen. Elektrisch angetrieben hat es sich vom Abgasstrom

emanzipiert und dreht bis zu 72.000 Tou
ren. Das heit: ab Start voller Schub, bis die
beiden dicken Turbos bernehmen. Weil der
neue Kollege die Basis liefert, drfen sich
die beiden anderen noch ein bisschen freier
austoben und so ergibt sich neben dem
katapultartigen Spurtverhalten noch eine
ordentliche Portion Zusatzleistung.
Mit 283 kW (385 PS) und 750 Nm
ist der Techniktrger sozusagen Klitschkos
Rechte auf Rdern. Von null auf 100 km/h
braucht der Sportler gerade einmal vier Se
kunden. Typische RS-Feinheiten wie Sport
fahrwerk und Keramikbremsen runden die
High-Performance-Talente endgltig ab. Im
Vergleich zum Auto ohne e-Turbo verschafft
sich der RS 5 TDI concept beim Spurt aus
dem Stand nach den ersten drei Sekunden
einen Vorsprung von zwei Fahrzeuglngen.

67

Dialoge Technologie

Audi RS 5 TDI concept

Typ
richtungsweisend
Power-TDI-Techniktrger
Motor

V6, Biturbo und e-Turbo

Hubraum

2.967 cm

Leistung

283 kW (385 PS)

Drehmoment

750 Nm

0100 km/h

ca. 4,0 s

Hchstgeschwindigkeit

>280 km/h

11

Bis heute hat Audi rund acht

Millionen Automobile mit
TDI-Motor verkauft. Der weltweite TDI-Anteil betrgt
zirka 40 Prozent, in Deutschland sind es zwei Drittel.
Besonders hohe Zuwachsraten
verzeichnet der TDI in den
USA.

14
Gute Sicht:
Die LED-Scheinwerfer
gehren zum
Serienumfang des
A7 competition.

12
Clean diesel auch im
Stadtverkehr:
Der A7 Sportback
3.0 TDI competition
verfgt ber
eine aufwendige Abgasnachbehandlung.

13

12

15
Zeitreise:
Bezogen auf den Hubraum haben sich
Leistung und Drehmoment der TDI-Motoren
in den letzten 25
Jahren verdoppelt. Der
Schadstoffaussto
wurde um 98 Prozent
verringert. Und allein
seit dem Jahr 2000
sank der Verbrauch um
ein Drittel.

14

13
Hingucker:
Auch auf den skandinavischen Straen
sorgt der RS 5 TDI
concept fr Aufmerksamkeit.

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie

das Video zu 25 Jahren Audi TDI-Technologie.

So ein e-Turbo ist eine feine Sache.

Warum man ihn noch in keiner Preisliste
findet? Die Antwort verbirgt sich unter dem
Kofferraumboden. Hier finden sich neben
der standardmigen 12-Volt-Batterie noch
ein 48-Volt-Lithium-Ionen-Speicher und ein
DC/DC-Wandler. Von hier aus fhrt ein 48-
Volt-Netz bis zum elektrischen Lader im
Motorraum. Damit der so spontan hochdrehen kann, braucht er kurzzeitig bis zu sieben
Kilowatt elektrische Leistung. Zur schnellen
bertragung solch groer Energiemengen
ist das 48-Volt-Netz ntig. Die Technologie
befindet sich in der Endphase der Serien
entwicklung, auch energieintensive Assis
tenz- und Fahrwerkssysteme lassen sich
damit optimal versorgen.
Den nchsten Evolutionsschritt un
ternimmt der V6 TDI, wenn er sich mit der
e-tron-Technologie verbndet. Nach dem
Denkmuster des A3 Sportback e-tron geht
es auch hier darum, eine elektrische Reich
weite von 50 Kilometern zu realisieren. Dazu
kommt beim TDI e-tron noch die berlegene
Dieselreichweite, die den Kunden uneingeschrnkte Mobilitt garantiert. Mit einer
Systemleistung von 275 kW (373 PS) und
einem Drehmoment von 700 Nm wird der
neue Plug-in-Hybridantriebsstrang auch
in Sachen Performance keinerlei Verzicht
zulassen. Das erste Serienmodell mit TDI
e-tron prsentiert Audi im Laufe des Jahres
2015.

Dagegen befindet sich ein anderes

Projekt noch in der Forschungsphase. Im
November 2014 hat Audi die neueste Ko
operation zur Entwicklung und Herstellung
synthetischer Kraftstoffe, der e-fuels, verkndet. Anlass war die Erffnung einer Pro
duktionsanlage des Kooperationspartners
sunfire in Dresden. Hier wird aus Wasser,
Luft und regenerativ erzeugtem, grnem
Strom synthetischer Diesel hergestellt. Da
bei treibt der Grnstrom eine ElektrolyseAnlage an, in der Wasser in Wasserstoff und
Sauerstoff gespalten wird. Parallel dazu
filtert eine Anlage der Schweizer Techno
logiefirma climeworks nach dem Direct-AirCapturing-Verfahren Kohlendioxid direkt
aus der Umgebungsluft.
Schlielich lsst sich aus dem Was
serstoff und dem Kohlendioxid in weiteren
Prozessschritten eine energiereiche Flssig
keit aus Kohlenwasserstoffen erzeugen.
Diese Flssigkeit wird Blue Crude genannt
und ist wie Rohl der Ausgangsstoff fr die
weitere Verarbeitung. Pro Tag soll die Pilot
anlage bis zu 160 Liter Blue Crude erzeugen, wobei eine 80-prozentige Umwand
lung in e-diesel mglich ist. Dieser synthetische Diesel ist dann in jedem Verhltnis
mit fossilem Diesel mischbar.
Erste Proben einer anderen AudiKooperationsanlage in den USA sind lngst
untersucht, die Ergebnisse vielversprechend,
wei Ingenieur Frhlich. Die Industrialisie
rung und die Distribution seien noch offene
Fragen. Ohne starke Partner wird das nicht
gehen. Dass Audi heute schon in der Lage
ist, CO-neutrale Kraftstoffe anzubieten,
haben die Entwickler mit der Power-to-GasAnlage in Niedersachsen gezeigt. Dort wird
synthetisches Methan, das Audi e-gas, als
Erdgasersatz erzeugt. Kufer des A3 Sport
back g-tron knnen das Angebot heute
schon nutzen und damit CO-neutral und
erdlunabhngig fahren. So gesehen weht
auch heute wieder zumindest ein sanfter
Wind of Change. Ganz frei von ldunst.

15

69

Dialoge Technologie

ZNDKOPF
Seine Erfindung hat die Welt verndert
Vor ber 100 Jahren entwickelte Rudolf Diesel den ersten Selbstznder.
Dieses Jahr feiert Audi 25 Jahre TDI. Hchste Zeit fr ein fast reales Interview
ber Erfindergeist, Effizienz und die Zukunft des Dieselmotors.
Text Dorothea Joos
Illustrationen Maria Corte

Herr Diesel, Ihr Motor steckt heute in Europa in jedem

zweiten Auto. Htten Sie sich vor 120 Jahren diesen Erfolg
trumen lassen?

Aber ganz so einfach war es dann doch nicht. Zumindest

schreiben Sie in einem Ihrer Bcher, die Erfindung
des Dieselmotors sei eine Leidensgeschichte gewesen.

Niemals. Ich hatte den Motor ursprnglich als stationre Maschine

konstruiert. Zwar war ich mir sicher, dass er auch fr den Auto
mobilismus wichtig werden knnte. Doch spielte das Auto zu der
Zeit in Deutschland noch kaum eine Rolle. Deutsche Motorwagen
wurden vornehmlich nach Frankreich verkauft. Hierzulande war
fortschrittlich, wer Gummirder an seiner Kutsche hatte. Trotzdem berredete ich meine Frau Martha 1905, ein Automobil anzuschaffen als Studienobjekt sozusagen. Wir kauften einen siebensitzigen roten Wagen der Firma NAG. Er hatte einen Kettenantrieb
und immerhin 24 PS ich war begeistert. Doch von den schweren
Schiffsdieselmotoren bis hin zum ersten Serien-Dieselmotor in
einem Automobil im Jahr 1936 war es ein weiter Weg.

In der Tat, Probleme gab es mehr als genug. Zuerst waren da die
Ingenieure, die nicht an das Prinzip meines Motors glauben wollten. Nach viel berzeugungsarbeit erhielt ich endlich eine An
stellung bei der Maschinenfabrik Augsburg und lie einen Prototyp konstruieren. Zum ersten Versuch lud ich leitende Ingenieure
ein. Ich startete die Einspritzung, es gab einen lauten Knall, das
Messgert explodierte, und Teile schossen an uns vorbei. Diese Ex
plosion war der erfreulichste Schreck, den ich je erlebt habe. Denn
sie war der Beweis: Das Prinzip funktionierte! Trotzdem lag noch
viel Arbeit vor uns. Groe Erfindungen fallen eben nicht vom Him
mel. Sie entstehen durch die stetige Weiterentwicklung und Per
fektionierung einer Idee. Sie leben davon, dass man an sie glaubt
und dass man die ganze Energie in sie investiert.

Sie haben den ersten Schritt getan. Was hat Sie zu Ihrer
zndenden Erfindung inspiriert?
Die Suche nach Effizienz! Die damals bliche Dampfmaschine hatte
einen Wirkungsgrad von gerade einmal 15 Prozent. Den wollte ich
verbessern. Doch ich musste erkennen, dass die Wrmeverluste
der Dampfmaschine einfach zu gro waren. Da erinnerte ich mich an
das Kompressionsfeuerzeug, das ich als Schler im Physikunter
richt kennengelernt hatte. Es besteht aus einem Glaskolben, in
dem die Luft fest zusammengepresst wird. Durch den Druck entsteht Hitze genug, um ein Stck Zunder zu entflammen. Das war
ein wichtiger Denkansto fr die sptere Funktionsweise meines
Motors.

Ihr erster funktionsfhiger Motor wog 4,5 Tonnen, leistete

20 PS, galt aber schon als Motor mit dem weltbesten
Wirkungsgrad. Wenn Sie sehen, was heute aus Ihrer Erfindung
geworden ist, was erstaunt Sie am meisten?
Der spte, aber grndliche Imagewandel. 100 Jahre lang galt
mein Motor als lauter, lahmer, stinkender und unkultivierter An
trieb, ein Langweiler eben. Heute dagegen steht er fr Sportlichkeit
und Sparsamkeit. Was Leistung, Drehmoment, Emissionen und
Laufkultur betrifft, hat er einen viel strkeren Wandel hinter sich
als der Motor des Kollegen Otto. TDI-Pionier Audi hat wesentlich
dazu beigetragen. Die Audi-Ingenieure haben sich auf das konzentriert, was bereits mich angetrieben hat: die Effizienz. Konsequent
optimieren sie meinen Motor zu hherer Leistung bei souvernem
Drehmoment und niedrigem Schadstoffaussto. Heute hat der
Dieselmotor eine Effizienz, von der ich nicht zu trumen wagte.
Dank Leichtbauweise, Turbolader und Schadstofffilter ist er zum
ernsthaften Konkurrenten des Ottomotors geworden.

1858
Rudolf Christian Karl Diesel
wird in Paris geboren.

1880
Diesel schliet mit dem besten Examen seit
Bestehen der Technischen Hochschule Mnchen ab.

70

Dialoge Technologie

71

Dialoge Technologie

Stichwort Konkurrenz: Nicolaus Otto hat bereits

1876 den Vorlufer des heutigen Ottomotors erfunden.
Haben Sie ihn als Rivalen gesehen?
Nein. Ich kannte zwar das Prinzip seines Motors, aber mein Vor
gehen leitete sich ursprnglich aus einer Verbesserung der Dampf
maschine ab. Deshalb tauschte ich mich auch nicht mit Herrn Otto
aus. Heute muss ich allerdings zugeben, dass der endgltige Die
selmotor eher ein Verwandter des Ottomotors als der Dampfma
schine ist.
Anfangs haben Sie ganz alleine an Ihrem Motor getftelt.
Erst bei der Maschinenfabrik Augsburg kamen andere
Ingenieure hinzu. Wie unterscheidet sich die Arbeit heutiger
Entwickler von der Ihrigen?
Technische Revolutionen sind heute seltener als zu meiner Zeit.
Es geht vielmehr um die stetige Verbesserung, um die Evolution.
Die Arbeit in groen Teams mit Expertisen vom Maschinenbau bis
hin zur Chemie ist in der heutigen Automobilentwicklung viel
wichtiger, ebenso die Vernetzung mit anderen Bereichen wie dem
Design. Zu meiner Zeit war der Motor das Herz des Automobils, und
man war froh, wenn er halbwegs lief. Heute sind Autos ein groartiges Gesamtkunstwerk aus Technik und Design. Dennoch glaube ich, dass die Gene der Entwickler dieselben sind: die Begeiste
rung fr hchste Ingenieurskunst, das Streben nach technischer
Perfektion und die Suche nach Herausforderungen.

Den ersten von Ihnen gebauten Pkw-Dieselmotor knnen

Besucher im Deutschen Museum fr Technik in Mnchen
bestaunen. Wo sehen Sie die Zukunft des Dieselmotors wird
man ihn irgendwann nur noch im Museum sehen?

18. Mrz 1858

Rudolf Christian Karl Diesel wird in
Paris geboren.
1870
Die Familie Diesel muss Paris
verlassen, Rudolf Diesel kommt als
Pflegekind zu seinem Onkel
nach Augsburg.

Das denke ich nicht. Denn der Dieselmotor wird auch knftigen
Anforderungen an Leistung bei niedrigem Verbrauch gerecht. Bes
tes Beispiel: Seit der Einfhrung des TDI haben sich dessen Leistung und Drehmoment um 100 Prozent gesteigert, whrend der
Schadstoffaussto um 98 Prozent gesunken ist. Auch neue Kraft
stoffe sind ein Schritt in die Zukunft. Ich habe bereits zu meiner
Zeit an Bio-Kraftstoff geforscht. Audi ist heute mit dem Audi
e-diesel deutlich weiter. Damit ist in Zukunft emissionsneutrales
Fahren mglich.

1872
Diesel schreibt an seine Eltern,
er habe den Entschluss
gefasst, Mechaniker zu werden.
1875
Diesel beginnt sein Studium
an der Technischen Hochschule
Mnchen.

Herr Diesel, um Ihren Tod auf der berfahrt nach England

ranken sich Verschwrungstheorien. Knnen Sie dieses letzte
Geheimnis lften?

1878
Diesel hat erste Plne fr eine
Dampfmaschine mit hchstem
Wirkungsgrad.

Sie meinen, ob es die lindustrie war, die mich ber Bord gehen
lie, ob ich dem Streit um die Lizenzvergabe oder den Wirren im
Vorfeld des Ersten Weltkriegs zum Opfer fiel? Einige glauben auch
an einen Freitod. Manche Geheimnisse sollte man ruhen lassen.
Meine Erfindung hat mich unsterblich gemacht.

1880
Diesel schliet mit dem besten
Examen seit Bestehen der Hochschule
ab und arbeitet in der Eisfabrik
von Carl Linde in Paris und Berlin.
1892
Diesel erhlt sein erstes Patent auf
eine Verbrennungskraftmaschine.

Zu meiner Zeit war der

Motor das Herz
des Automobils, und man
war froh, wenn er
halbwegs lief. Heute
sind Autos ein groartiges
Gesamtkunstwerk
aus Technik und Design.

18931897
In der Maschinenfabrik Augsburg
wird an der Entwicklung
des Dieselmotors gearbeitet.
1898
Aufgrund von Erschpfungszustnden verbringt Diesel mehrere Monate
in der Heilanstalt und in der Kur.

1900
Der Dieselmotor wird auf der Weltausstellung
in Paris mit dem Grand Prix ausgezeichnet.

1903
Diesel fhrt mit dem ersten
Dieselschiff der Welt.

72

Dialoge Technologie

1908
Bau der ersten Diesellokomotive.

73

Dialoge Technologie

1913
Diesel ertrinkt auf der berfahrt
nach England im rmelkanal.

1900
Der Dieselmotor wird auf der
Weltausstellung in Paris mit dem
Grand Prix ausgezeichnet.
1903
Diesel fhrt mit dem ersten
Dieselschiff der Welt.
1908
Bau des ersten Klein-Dieselmotors
und der ersten Diesellokomotive.
29./30. September 1913
Diesel ertrinkt auf der berfahrt
nach England im rmelkanal.
1923
Der erste Lkw mit Dieselmotor wird
gebaut.
1933
Der Citron Rosalie wird als erster
Pkw mit einem Dieselmotor
ausgestattet, geht damit aber nicht
in Serie.
1936
Mercedes-Benz und Hanomag bauen
mit dem 260 D beziehungsweise
dem Rekord die ersten Serien-Pkw
mit Dieselmotor.

BOBBY
CAR
Text
Ann Harder

Audi hat das sportlichste pilotiert fahrende Auto der Welt

auf die Rennstrecke gebracht: Mit bis zu 240 km/h Topspeed umrundete
ein fahrerloser Audi RS 7 Sportback den Grand-Prix-Kurs in
Hockenheim. Seine Name: Audi RS 7 piloted driving concept. Unter den
Technikern kurz Bobby genannt.

Fotos
Bernhard Huber
Tobias Sagmeister
Daniel Wollstein
Illustrationen
Steven Pope

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Dialoge Technologie

75

Dialoge Technologie

Die Rennstrecke ist das hrteste Testlabor.

Auch fr pilotierte Fahrten. Die Erkenntnisse,
die wir aus unseren Erprobungen mit
Spitzengeschwindigkeiten ziehen, sind fr die
Serienreife pilotierter Systeme Gold wert.
Peter Bergmiller
Projektleiter Bobby

19. Oktober 2014, 12:58 Uhr, Hockenheim

ring. Der Audi RS 7 Sportback concept erreicht die Poleposition. 4.575 Meter liegen vor ihm. Auf sechs
Geraden gilt es maximal zu beschleunigen, bei 17 Kurven den
perfekten Bremspunkt zu finden. Das Ziel: eine przise Rennlinie
auf dem 15 Meter breiten Kurs zu fahren. In knapp ber zwei
Minuten. Mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 240 km/h. Eine
Performance mit Ansage. Denn das Auto ist auf sich alleine gestellt. Kein Fahrer sitzt am Steuer. Kein Techniker ist an Bord.
Sein Name: Audi RS 7 piloted driving concept. Unter
den Technikern kurz Bobby genannt. Angelehnt an die amerikanische Rennfahrerlegende Robert William Bobby Unser. Auch
der Rennprofi suchte spektakulre Fahraktionen, siegte bei Ren
nen wie dem Pikes Peak International Hill Climb und den 500
Meilen von Indianapolis. Nun will auch Bobby Geschichte schreiben: als sportlichstes pilotiert fahrendes Auto der Welt.
Pilotiertes Fahren ist ein Megatrend in der automobilen Zukunft. Diese zu gestalten, indem wir die Technik dahinter
maximal vorantreiben, zhlt zu unseren wichtigsten Markenwer
ten, erklrt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi Vorstand fr technische Entwicklung. Diesen gerecht zu werden, bedeutet auch,
sich immer wieder neuen Herausforderungen zu stellen. Wie beispielweise ein Auto zu entwickeln, das ohne Fahrer im physikalischen Grenzbereich fhrt. Gesteuert allein durch die technischen
Systeme des Autos.

Was zunchst nach Science-Fiction klingt, will Audi

Realitt werden lassen. In Spitzengeschwindigkeit, versteht sich.
Das Ziel der Audi-Entwickler: In puncto Tempo, Przision und
Fahrzeugbeherrschung an die Top-Performance eines Rennprofis
heranzureichen. Die Basis dafr: ein Audi RS 7 Sportback. 412 kW
(560 PS), von null auf 100 km/h in 3,9 Sekunden. Die ntige
Power bringt der Audi RS 7 bereits mit, so Thomas Mller, Leiter
Entwicklung Brems-, Lenk-, und Fahrerassistenzsysteme der AUDI
AG. Fr uns galt es nun, das Auto mit einer entsprechenden Intel
ligenz auszustatten. Das heit, technische Systeme zu entwickeln,
die auch bei extrem hohen Geschwindigkeiten eine hochprzise
Orientierung und exakte Steuerung sicherstellen.
Die technische Lsung fr diese Anforderungen: Ein
hochgenaues GPS-System, ergnzt mit speziellen Korrekturdaten.
Die zustzlichen Daten werden per WLAN nach dem AutomotiveStandard und redundant per Hochfrequenzfunk in das Auto
bertragen. Parallel filmen 3D-Kameras den Kurs ab, whrend ein
Rechenprogramm ihre Bildinformationen mit einem an Bord des
Audi hinterlegten Datensatz abgleicht. Das sorgt fr eine exakte
Orientierung auf der Piste. Zudem ermglicht eine umfassende
Onboard-Vernetzung, gekoppelt mit einer hochprzisen Steue
rung aller fahrrelevanten Aktoren, dass der Techniktrger ganz
nah am physikalischen Grenzbereich fhrt.

4
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie den Audi RS 7
piloted driving concept live am Limit in Hockenheim.

SYSTEMKOMPONENTEN
pilotiertes fahren
1 Antennen fr den Datenaustausch
2 Antenne fr Differential-GPS
3 3D-Kamerasystem, vorne
jeweils zirka 103 Grad horizontaler ffnungswinkel
4 3D-Kamerasystem, hinten
jeweils zirka 103 Grad horizontaler ffnungswinkel
5 Steuergert zur Regelung der Fahrdynamik
6 Bildverarbeitungssystem und berwachungssystem
7 Zentrale Sensoreinheit

1 Visionr: Projektleiter Peter Bergmiller

und sein Team haben das jngste Technik-Highlight der Marke entwickelt.
2 Ganz ohne Fahrer: Ist der rote Hebel
umgelegt, bernimmt Bobby die Fahrzeugkontrolle.
3 Harter Weg: Auf Tausenden Testkilometern
wurde Bobby erprobt.
4 Power und Esprit: Der 560 PS starke Audi RS 7
Sportback wird allein von der Elektronik
im Fahrzeug gesteuert.

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

6
7

Bei der Entwicklung des Audi RS 7 piloted driving concept flossen zahlreiche Erkenntnisse aus bisherigen Erprobungen
fahrerloser Systeme der Marke ein. Bereits seit mehr als zehn
Jahren testet Audi erfolgreich pilotiertes Fahren in verschiedensten Situationen. Unter anderem ging es 2009 mit einem Audi
TTS auf die Bonneville Salt Flats im US-Bundesstaat Utah. Hier
zeichnete der Techniktrger in exakter Kurvenfahrt fahrerlos die
Vier Ringe der Marke nach. Im Folgejahr legte ein Audi TTS ohne
Fahrer am Steuer die Bergrennstrecke am legendren Pikes Peak
in Colorado zurck. In 27 Minuten bewltigte er den 20 Kilometer
langen Kurs mit insgesamt 156 Kurven.
Seit 2013 ist die Marke mit ihren pilotierten Systemen
auf den Straen der USA unterwegs: Als erster Automobilhersteller
der Welt erhielt Audi von den Behrden im US-Bundesstaat Nevada
die Genehmigung, pilotiert fahrende Autos im ffentlichen Ver
kehr zu testen. 2014 folgten die Lizenzen fr pilotierte Testfahrten
in Florida und Kalifornien.
Damit hat Audi das Potenzial der Technologie schon
mehrfach belegt. Nun geht die Marke mit Bobby ans Limit und
setzt einen neuen Standard beim pilotierten Fahren: Der Audi RS
7 piloted driving concept verarbeitet riesige Mengen an Daten und
Sensorsignalen in Echtzeit und kann Gas, Bremse, Lenkung und
Getriebe absolut przise steuern. Hier wird ein 560 PS starkes Auto
allein von der Elektronik am Limit bewegt, erklrt Dr. Hackenberg.

Die SENSOREN: WOMIT

Bobby die welt sieht

Mit der Intelligenz pilotierter Systeme

steigern wir die Sicherheit im ffentlichen
Straenverkehr deutlich. Beispielsweise
knnen fahrerlose Funktionen
kritische Situationen entschrfen, die
entstehen, wenn der Fahrer unaufmerksam
oder abgelenkt ist.

1 Ultraschallsensoren seitlich:
Parkassistent mit Umgebungsanzeige
2 Front-Kamera:
Audi active lane assistent
ACC mit Stop&Go-Funktion
Tempolimitanzeige
Audi pre sense / front / plus
adaptive light
3 Ultraschallsensoren vorn:
ACC mit Stop&Go-Funktion
Einparkhilfe plus mit Front- und Rckfahrkamera
Parkassistent mit Umgebungsanzeige

Dr. Horst glaser

Leiter Entwicklung Fahrwerk

4 Infrarot-Kamera:
Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fugnger

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie das Statement von
Dr. Horst Glaser zum Audi RS 7 piloted driving concept.

5 Front-Radar-Sensoren:
ACC mit Stop&Go-Funktion
Audi pre sense / front / plus
6 Differenzial-GPS und 3D-Kamerasystem vorn und hinten:
jeweils zirka 103 Grad horizontaler ffnungswinkel
7 Crash-Sensoren:
Frontschutz-Adaptivitt
Seitenschutz
Heckaufprallschutz
8 Heck-Radar-Sensoren:
Audi side assist
Audi pre sense rear / plus
9 Ultraschallsensoren hinten:
Einparkhilfe plus mit Front- und Rckfahrkamera
Parkassistent mit Umgebungsanzeige
10 Front-, Rckfahr- und Top View-Kameras:
Einparkhilfe plus mit Front- und Rckfahrkamera
Parkassistent mit Umgebungsanzeige

9
7

10

5 An der Spitze: Mit dem Audi RS 7 piloted

driving concept hat Audi einen neuen Standard
beim pilotierten Fahren gesetzt.

6 Exakt austariert: Mit przisem Einlenken

und perfekt dosiertem Gaseinsatz hlt Bobby
die Ideallinie.

7
2

7 Auf sich allein gestellt: Kein Fahrer sitzt am

Steuer, kein Techniker ist an Bord.
8 Racing-Star: Auf der Start- und Zielgeraden
startet Bobby durch.

4
5
6

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Dialoge Technologie

Diese Elektronik haben die Audi-Entwickler bereits auf

Tausenden Testkilometern erfolgreich erprobt und weiterentwickelt. Dabei flieen die Erkenntnisse, die Audi aus dem pilotierten
Fahren am physikalischen Limit zieht, kontinuierlich in die Serien
entwicklung ein. Die Rennstrecke ist das hrteste Testlabor. Auch
fr pilotierte Fahrten, erklrt Audi-Ingenieur und Projektleiter
Peter Bergmiller. Die Erkenntnisse, die wir aus unseren Erprobun
gen mit Spitzengeschwindigkeiten ziehen, sind fr die Serienreife
pilotierter Systeme Gold wert.
An zuknftigen Serientechnologien wie dem pilotierten Parken und dem Staupilot arbeitet Audi auf Hochtouren.
Denn vor allem in puncto Sicherheit im Straenverkehr sind pilotierte Systeme fr Audi ein wichtiger technologischer Schritt, den
es gilt, massiv voranzutreiben. Mit der Intelligenz pilotierter
Systeme steigern wir die Sicherheit im ffentlichen Straenver
kehr deutlich, so Dr. Horst Glaser, Leiter Entwicklung Fahrwerk
der AUDI AG. Beispielsweise knnen fahrerlose Funktionen kritische Situationen entschrfen, die entstehen, wenn der Fahrer
unaufmerksam oder abgelenkt ist ganz einfach, indem das Auto
dem Fahrer diese Situationen abnimmt. Hinzu kommt, dass der
Fahrer deutlich entspannter ist, wenn seine Aufmerksamkeit wieder gefordert ist. Wie zum Beispiel bei freier Fahrt nach dem Stau.
Dann ist er wieder voll am Ball.

Pilotiertes Fahren ist ein Megatrend in der automobilen

Zukunft. Diese zu gestalten, indem wir die Technik
dahinter maximal vorantreiben, zhlt zu unseren wichtigsten Markenwerten.

Auf dem Weg dahin spielt Bobby eine Schlsselrolle.

Vor Zehntausenden Zuschauern muss er sein Knnen nun am
Hockenheimring beweisen. Die grne Startflagge hebt sich. Mit
Vollgas beschleunigt der Techniktrger und bremst exakt vor der
Nordkurve ab. Dank przisem Einlenken und perfekt dosiertem
Gaseinsatz hlt Bobby die Ideallinie. Beim Bremsen liegen die
Krfte ber 1,3 g, in den Kurven erreicht die Querbeschleunigung
bis zu 1,1 g. Nach rund zwei Minuten stoppt der Audi RS 7 piloted
driving concept wieder. Die Rennstrecke ist umrundet. Fahrerlos.
Am Limit. Damit hat Audi den Beweis erbracht, dass aus ScienceFiction im Spitzentempo Realitt werden kann.

11

10

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg

Audi Vorstand Technische Entwicklung

12

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie das Statement

von Prof. Dr. Hackenberg zum Audi RS 7 piloted driving concept.

1
4

5
2
3

9 Technik-Pioniere: Prof. Dr. Hackenberg vor

dem Audi RS 7 piloted driving concept.
10 Am Limit: Mit Bobby bringt die Marke
das sportlichste pilotiert fahrende Auto der
Welt auf die Rennstrecke.
11 Perfekt vernetzt: Die Elektronik des Audi RS 7
piloted driving concept verarbeitet Daten
und Sensorignale in Echtzeit.
12 Pole position: 4.575 Meter liegen vor dem
Audi RS 7 piloted driving concept.

ANTRIEBSTECHNIK
Bobby
1
2
3
4
5

80

Lenkung
Getriebe
Bremsanlage/ESC
Motor
Aktiver Bremskraftverstrker

Dialoge Technologie

81

Dialoge Technologie

Master
Der Speed

Ein Portrt ber mich? Aber bitte was Schrges!

Das ist Heinz Hollerweger. Immer ein Spruch auf den Lippen. Immer etwas spitzbbisch.
Und mit groer Leidenschaft fr extreme Autos. Bei der quattro Gmbh ist
er damit genau richtig: Der neue Audi RS 3 Sportback, der 2015 auf den Markt kommt,
ist das erste Modell unter seiner Regie.

82

Dialoge Technologie

83

Dialoge Technologie

Text
Eva Backes

Fotos
Tobias Sagmeister

Keine andere Rennstrecke ist so anspruchsvoll wie die Nordschleife: 20,8 Kilometer,
73 Kurven und 290 Meter Hhenunterschied. Der Eifel-Kurs gilt als
Knigsdisziplin im Rennsport und bietet ideale Bedingungen fr
Erprobungsfahrten. Die quattro GmbH ist mehrmals im Jahr vor
Ort. Wie jngst mit dem Audi RS 3 Sportback*. Mit dabei: der neue
quattro-Chef Heinz Hollerweger.
Helm auf und ab auf die Piste. Hollerweger startet den
Motor, der Fnfzylinder klingt souvern, dann beschleunigt das
Auto rasant, nimmt die ersten Kurven Richtung Hatzenbach, verschwindet in der Senke und biegt ein zum Streckenabschnitt
Flugplatz. Der getarnte Prototyp ist schon ganz nah an der Serien
version, nur wenige Feinheiten mssen noch abgestimmt werden.
Vor allem aber findet auf der Nordschleife ein ganz spezieller
Dauerlauf statt: 8.000 Kilometer muss der RS 3 Sportback auf dem
Nrburgring zurcklegen, eine enorme Belastung im Zeitraffer
tempo. Dann erst darf er auf die Strae.

Fr mich ist so eine Fahrt ein absolutes Privileg, eine

ganz besondere Facette meines Traumberufs, sagt Hollerweger,
whrend die Drehzahlmessernadel auf 6.000 Umdrehungen
schnellt und am Seitenfenster die Eifellandschaft vorbeifliegt. Nor
malerweise bernehmen Entwickler und Rennfahrer die Testfahr
ten. Heute sitzt der Chef persnlich hinterm Steuer.
Hollerweger kennt die Grne Hlle noch von den Anfn
gen seiner Karriere: Als junger Ingenieur habe ich auf der Nordund damals noch der Sdschleife einen Fahrerlehrgang gemacht,
durfte hier erste Abstimmungsfahrten bernehmen, das war fr
mich absolut faszinierend. Spter hat es mich nur noch selten hierher verschlagen. Umso schner ist es, jetzt wieder da zu sein.
Hollerweger ist Vollblut-Audianer. Mit seinen 61 Jahren
hatte er noch nie einen anderen Arbeitgeber. Nicht einmal einen
Abstecher nach Wolfsburg gab es. Immer Audi. Er kennt und liebt
die Marke. Die Faszination hat mich nicht mehr losgelassen, die
Begeisterung fr die Marke, die Menschen. Irgendwann wollte ich
nicht mehr weg.
Seit April 2014 ist Holli, wie ihn Kollegen und Mit
arbeiter liebevoll nennen, nun Chef bei der quattro GmbH. Knapp
15.000 Autos hat die hundertprozentige Tochterfirma der AUDI AG
im vergangenen Jahr verkauft, insgesamt sieben neue RS-Modelle
allein in den zurckliegenden 24 Monaten auf den Markt gebracht.
Dabei ist die quattro GmbH eine richtige Automobilfirma, mit allen
relevanten Abteilungen. Fr mich ist es eine wunderbare Aufgabe
und gleichzeitig eine ganz neue Erfahrung, fr ein ganzes Unter
nehmen verantwortlich zu sein. Hier laufen alle Fden zusammen,
von der Entwicklung bis zum Vertrieb. Hollerweger hasst Lange
weile. Umso grer ist seine Neugierde, die er sich auch nach 40
Jahren bei Audi bewahrt hat. Es ist wichtig, dass man sich immer
wieder erneuert, schaut, was rechts und links passiert.

4 Chefsache: Hollerweger setzt sich in

der Testsaison auch mal selbst ans Lenkrad.

5 Testlabor Grne Hlle: 8.000 Kilometer

muss der RS 3 Sportback auf der Nordschleife
zurcklegen.

Unsere Kunden wollen

echte Technologie ,
keine Massenprodukte.
Heinz Hollerweger

Power im kompakten
Format der neue
Audi RS 3 Sportback
2
1 Eyecatcher: Hollerwegers Dienstwagen ist
ein echtes Einzelstck.
2 leider geil!: Dieser Schriftzug sagt alles.
3 Spitzname: Fr Kollegen und Mitarbeiter ist
der quattro-Chef einfach nur Holli.

84

Dialoge Technologie

Emotionaler Sound, mitreiende Drehfreude und bullige Kraft:

Der Fnfzylinder von Audi ist Legende. Mit 270 kW (367 PS)
Leistung und 465 Nm Drehmoment ist der neue RS 3 Sportback
der strkste Kompaktwagen im Premiumsegment. Mit seinem
starken Turbo-Fnfzylinder beschleunigt der Fnftrer in
4,3 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht auf Wunsch
280 km/h Topspeed.

85

Dialoge Technologie

* Audi RS 3 Sportback: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,38,1; CO-Emission kombiniert in g/km: 194189

7
6 Enge Zusammenarbeit: Auch mit den Zulieferern vor Ort ist der Austausch intensiv.
Bei der Einstellung der Stodmpfer geht es
um die ideale Kennlinie.
7 Gut sortiert: Federn und Plttchen in verschieden Ausfhrungen fr den Stodmpferaufbau.
8 Feintuning: In der Werkstatt finden letzte
Abstimmungen und Messungen statt.

11

Fr die quattro GmbH hat Hollerweger schon konkrete

Ziele: Er will das Unternehmen zu einem Innovationslabor machen.
Wir haben hier die Chance, neue Motoren und Technologien als
Vorreiter und Pioniere einzusetzen und diese Erfahrungen dann
auch auf die Volumenmodelle von Audi zu bertragen. Dabei
kommt der quattro GmbH ihre langjhrige Kleinserienkompetenz
zu Gute. Unsere Kunden wollen echte Technologie, keine Massen
produkte, erklrt Hollerweger. Auch in Sachen Internationali
sierung will er die quattro GmbH weiter nach vorn bringen. In
Zukunft wollen wir unsere globale Prsenz strken und mehr RSModelle auf mehr internationalen Mrkten anbieten. Besonderes
Potenzial sehen wir in China, USA, Russland und Middle East.
Hollerweger ist in Linz geboren. Die Faszination fr
Autos kam erst spt, seinen Fhrerschein hat der sterreicher mit
24 gemacht. Als Schler war ich dick und strohdoof, sagt er spitzbbisch. Heute ist das kaum vorstellbar. Hollerweger, gro,
schlank, ist bekannt fr seine Disziplin. Nicht selten sitzt er schon
morgens um vier oder fnf am Schreibtisch oder springt in seinen
eiskalten Pool, um seine Abwehrkrfte zu strken.

Wir haben hier die Chance,

neue Motoren und
Technologien als Vorreiter
und Pioniere einzusetzen.

12

10

Heinz Hollerweger

10

86

Dialoge Technologie

Hollerweger gibt gerne Gas beruflich wie privat. Und

seine Interessen beschrnken sich nicht nur auf Pferdestrken und
Drehmomente. In seiner Freizeit beschftigt er sich viel mit Lite
ratur. Er schreibt sogar selbst: seine Lebensgeschichte zum Beispiel
oder Gedichte ber das Leben und die Liebe. Das sprudelt dann
einfach so aus mir raus. Und dann ist da noch seine Begeisterung
fr Architektur. Ich bin in meinem Leben ber 22 Mal umgezogen,
rechnet Hollerweger vor. Insgesamt hat er sechs Huser gebaut,
alle selbst entworfen mit Partnern, die seine ausgefallenen Ideen
umgesetzt haben. Schrge Flchen zum Beispiel, eine auerge
whnliche Hausfassade oder einen besonderen Erker.

11

Passt alles? Hollerweger checkt den

Bremsbelag.

12

Genaue Kontrolle: Am Achsmessstand

werden Fahrwerkseinstellungen berprft
und fein justiert.

Perfekte Anpassung: Ohne l luft nichts

im Stodmpfer.
Przision: Kleine nderungen ergeben
einen neuen Stodmpfer.

87

Dialoge Technologie

Die erste Runde auf der Nordschleife ist gefahren. Wie

es war? Geil!, sagt Hollerweger, als er aus dem Auto steigt. Die
Herausforderung beim RS 3 Sportback war es, etwas sehr, sehr
Gutes noch besser zu machen. Den Motor haben wir in puncto Dreh
momentaufbau und auch in der Leistung verfeinert. Das Auto ist
prziser geworden, ohne jene Ecken und Kanten zu verlieren, die
so ein RS-Modell immer haben muss.
Der RS 3 Sportback ist das erste Modell, das unter der
Fhrung von Heinz Hollerweger auf die Straen kommt. Neben der
optimalen Fahrwerksabstimmung geht es am Nrburgring auch
um einen ultimativen Hrtetest: Am Ring kann ein Autoleben im
Zeitraffer simuliert werden. So wird sichergestellt, dass alle Sys
teme in Ordnung sind. Das Ding luft!, sagt Hollerweger zufrieden, als er in der Werkstatt bei seiner Mannschaft vorbeischaut.
Hier finden die letzten Abstimmungen zu Reifen, Fahrwerk und
Regelsystemen statt.
Nach 24 Stunden am Ring macht sich Hollerweger auf
die Heimfahrt. Sein Dienstwagen ist ein Unikat. Ein RS 7 Sportback*
mit aufwendiger Beklebung, gelben Blitzen, Hollerweger-Auto
gramm und einem Spoiler, der bei voller Fahrt ausfhrt und einen
Schriftzug freilegt: leider geil! Kein gewhnliches Auto!,
schmunzelt Hollerweger. In der Tat.

13

Vortrieb: Am Heck beeindrucken der Diffusor und

die gro dimensionierten Endrohre.

14

Cockpit: CFK, Aluminium, Leder und Alcantara

auch Dynamik darf edel sein.

15

Ready for take-off: Der RS 3 Sportback ist der

Sportwagen fr alle Tage.

16

Der Audi RS 3 Sportback: Groe Lufteinlsse,

ein markantes Blade, ein spezieller Singleframe.

13

Technische Daten

15

Audi RS 3 Sportback

14

Emotionaler Fnf
zylinder: Der 2.5 TFSI
garantiert
GnsehautFeeling
Das kehlige Rhren und Fauchen, unterlegt vom Rhythmus der
Fnfzylinder-Zndfolge 12453, ist der klassische Soundtrack von Audi.
Zwei Klappen in den Abgasrohren hinter dem Endschalldmpfer
steuern den Abgasstrom und ermglichen je nach Last und Drehzahl
ein noch intensiveres Klangerlebnis.

16

88

Dialoge Technologie

* Audi RS 7 Sportback: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 9,5; CO-Emission kombiniert in g/km: 221

89

Dialoge Technologie

Max. Leistung

270 kW (367 PS)

Max. Drehmoment

465 Nm

Beschleunigung (0100 km/h)

4,3 s

Hchstgeschwindigkeit

280 km/h

Kraftstoffverbrauch

8,1 l/100 km

CO-Emission

189 g/km

Hubraum

2.480 cm

Abgaseinstufung

Euro 6

Leergewicht

1.520 kg

Die
Schrift-
gelehrten
Navigation in China
In Peking ein gutes Restaurant finden? Oder in Shanghai?
Ganz einfach falls man einen Audi als Guide hat.

Przision: Die Fahrspurempfehlung ist

oft entscheidend.

Text
Hermann Reil

Fotos
Manfred Jarisch

Gutes Essen ist den Menschen in China sehr

wichtig. Die Tische in den unzhligen Restau
rants der Stdte sind stets prall gefllt, beladen mit Speisen in
endlosen Variationen. Meist stehen die Restaurants fr einen bestimmten, regional verwurzelten Kochstil und sind entscheidende
Treffpunkte fr Business und Freizeit, fr Geschfte und Familie. Im
undurchdringlich erscheinenden Bild der Stdte sind sie aber oftmals schwer zu finden, zumal sie sich gerne in Hinterhfen oder im
siebten Stock eines Geschftshauses verstecken. Ein klassisches
Aufgabenfeld fr ein gutes Navigationssystem also.

375

90

Dialoge Technologie

Sichuan-Restaurants kennt das System

allein im Stadtteil Chaoyang.

Geschmack: Die chinesische Kche kennt eine

schier endlose Vielfalt.

Shanshan Cao steht der Sinn heute nicht nach kantonesischer, Peking- oder Shanghai-Kche, sie mchte gerne etwas aus
der Provinz Sichuan essen jene oft unter heftigem Einsatz verschiedenster Chilisorten zubereiteten Gerichte, die den Gaumen
des untrainierten Besuchers aus Europa oder den USA schon mal
berfordern knnen. Doch wo in Peking findet sich das passende
Restaurant? Ganz einfach: Sie fragt ihren Audi A3! Suche ein
Restaurant Sichuan Style per Spracheingabe, auf Chinesisch natrlich. Die Antwort ist berwltigend: mehrere tausend Vorschlge
fr Peking, allein fr den Stadtteil Chaoyang sind es noch 373. Also
am besten nach Entfernung vorgehen. Shanshan entscheidet sich
schlielich fr das Ba Guo Bu Yi nahe der Guomao-Brcke. Noch
schnell das Start-Kommando an die Navigation geben, und der
kurze Trip kann beginnen.
Fr Shanshan Cao und ihren Kollegen Xiashang Yin ist
das zugleich eine kleine Testfahrt. Deshalb haben sie diesmal nicht
per Knopfdruck einen freundlichen Menschen im Audi Call Center
angerufen und um Untersttzung gebeten (siehe weiter unten),
sondern erproben das erweiterte Spracheingabe-System. Cao und
Yin arbeiten im Audi-Entwicklungszentrum in Peking, sie ist als
Software-Ingenieurin fr die Gestaltung der Bedienoberflche MMI
verantwortlich, er als Projektleiter fr die Asien-Version des MMISystems im Audi A3. Zusammen mit ihren rund 80 Kollegen perfektionieren sie in der chinesischen Hauptstadt das Audi-Bediensystem
fr die Ansprche und Lebensgewohnheiten der Kunden in der asiatischen Welt.

Die Zieleingabe ist ein wichtiges Beispiel. Adressen sind

in China kompliziert und oft nicht ganz przise. Also sind die sogenannten Points of Interest viel umfangreicher und exakter erfasst
als im Westen. Neben ffentlichen Einrichtungen oder Tankstellen
gehren dazu Shopping-Mglichkeiten jeglicher Art, aufgefchert
bis etwa zu Kosmetik- oder Juwelierangeboten. hnlich differenziert ist das Essensangebot: Neben Western und Fast Food kennt
die Audi-Navigation 13 verschiedene Richtungen der chinesischen
Kche, von Guangdong ber Dongbei bis Hot Pot. Und wie gesagt:
Allein fr Sichuan-Kchen im Pekinger Chaoyang District finden
sich 373 Vorschlge.
Zehn Millionen solcher Points of Interest (POI) kennt
die Audi-Navigationskarte fr China. Doch eine weitere Zahl klingt
fr westliche Ohren noch erstaunlicher und steht als Symbol fr
die Erneuerungsgeschwindigkeit in diesem Land: Acht Millionen
dieser POI-Eintrge werden jedes Jahr gelscht, gendert, erneuert. Weil ganze Straenzge neu entstehen, weil ganze Stadtviertel
binnen Jahresfrist erbaut werden, weil Geschfte jeglicher Art erffnet werden und weil sie oft auch ebenso schnell wieder verschwinden.

10
Mio.

Points of Interest sind im

MMI-Navigationssystem fr China gespeichert.

Ringstrae: Eine verpasste Abfahrt kann

kilometerlange Umwege bedeuten.

Die Spracheingabe vollstndiger Adressen ist ein weiterer Schritt zur Anpassung an die Komplexitt asiatischer Kommu
nikation. Einen groen Sprung nach vorne und einen klaren Vorteil
gegenber allen Wettbewerbern brachte das MMI touch in den
Modellen A6, A7, A8 und auch im A3. Ebenso wie die vergleichsweise simplen westlichen Schriftzeichen versteht das System die oft
sehr komplexen Schriftzeichen der Sprachen Chinas, Koreas und
Japans. ber 29.000 (!) verschiedene chinesische, 7.249 koreanische und 6.710 japanische Schriftzeichen knnen mit dem Finger
auf das Touchpad gezeichnet werden und der Audi erkennt sie mit
erstaunlicher Sicherheit. Doch es gibt noch weitere Eingabemg
lichkeiten, erlutert Ingenieurin Shanshan Cao, meist in Form lautschriftlicher Vereinfachungen in lateinischen Buchstaben. Alphabete
dieser Art sind das chinesische Pinyin, das taiwanesische Bopomo
fo, Hangul in Korea sowie Hiragana, Kanji oder Katakana in Japan.

Innovativ: Die Erkennungsrate auch komplexer

Schriftzeichen ist sehr hoch.

MMI touch: Auch der Audi A3 besitzt

die Schriftzeichenerkennung.

Optimiert: Ingenieurin Shanshan Cao arbeitet an

der Benutzeroberflche des MMI-Systems.

93

Dialoge Technologie

Doch China stellt an ein Kommunikations- und Naviga

tionssystem weit mehr Herausforderungen als nur die Sprache.
Da ist die schon angesprochene enorme Vernderungsgeschwin
digkeit. Selbst bei halbjhrigen Updates tauchen in der realen Welt
immer wieder Teilstcke neuer Autobahnen auf, die auf dem digitalisierten Abbild noch nicht enthalten sind. In den wenigen erhaltenen traditionellen Stadtvierteln gehorcht die Straenfhrung
manchmal gar keinem Ordnungsprinzip, whrend Neubaustrecken
durch Komplikationen berraschen, die es in Europa hchst selten
gibt: auf mehreren Stockwerken bereinanderliegende Straen
etwa. Zweidimensional betrachtet, von oben also, sieht man nur
eine Linienfhrung, in Wirklichkeit handelt es sich aber um vllig
verschiedene Strecken. Gesteigert wird dies noch durch mehrstckige Straenauffahrten im Grunde riesige Wendeltreppen mit
zahlreichen Abfahrten auf den verschiedenen Stockwerken.

Konzentriert: Die Navigationslsungen fr Asien

werden im R&D Center in Peking entwickelt.

Hier ist die dritte Dimension, die przise Hhen

position des Fahrzeugs entscheidend. Allein mit dem GPS-Signal
kommt man hier gar nicht durch, wei Intakhab Khan, der Leiter
der Infotainment-Entwicklung fr Asien. Audi nutzt hier sehr sensible Fahrzeugsensoren, die bereits eine Hhendifferenz von 0,03
Metern erkennen und daraus die entsprechende Korrektur errechnen. Auch in Tunnels oder anderen Bereichen mit schlechtem oder
gar keinem GPS-Signal rechnet das Auto seine Position aus Rad
bewegung, Einschlagwinkel und Drehrichtung przise weiter
ein entscheidender Vorteil gegenber Nachrst-Navigationssys
temen. Eine weitere Herausforderung fr die elektronische Rou
tenfindung sind die in chinesischen Stdten hufig direkt nebenein
anderliegenden Fahrspuren, die jedoch zu verschiedenen Straen
gehren. Eine Empfehlung der richtigen Fahrspur ist im komplexen
Verkehr oft sehr hilfreich, sagt Intakhab Khan, dafr muss das
Auto aber sehr przise wissen, wo es sich befindet.
Besonders stolz ist Khan auf die neuen Verkehrsinfor
mationen online, die ein weit aktuelleres und prziseres Bild der
Verkehrssituation liefern als das bisherige TMC-System. hnlich
wie in Deutschland basiert das neue System auf den anonymen
Bewegungsdaten einer Vielzahl von Fahrzeugen. Aber anders als
etwa in Ingolstadt fhrt das in Peking, Shanghai oder Guangzhou
regelmig zu Kartendarstellungen, die mehr Rot als Grn zeigen.

0,03
Hhe: Bei mehrstckigen Straen ist eine
przise, dreidimensionale Positionsberechnung
entscheidend.

94

Dialoge Technologie

Meter Hhendifferenz
registriert das System bereits.
Markant: Das Gebude
des staatlichen Fernsehens CCTV.

8
Mio.

Points of Interest
werden jedes Jahr berarbeitet.

Natrlich ist die junge Generation in den chinesischen

Millionenstdten always on, vielleicht mehr noch als im Westen.
Die jungen Leute nutzen das Smartphone intensiv fr Weibo (das
einheimische Twitter), RenRen (hnlich wie Facebook) oder Baidu
(das chinesische Google). Shanshan Cao, die junge Spezialistin fr
Human-Machine-Interfaces, verweist auf die Audi connect-Dienste:
Ein prziser Wetterbericht inklusive aktuellen Radarbildern lsst
sich beispielsweise ebenso auf den Fahrzeugmonitor holen wie
Nachrichten oder Flug- und Reiseinfos.
Bei aller Perfektion der Maschinen baut ein besonderer
Service von Audi connect in China auf den persnlichen Kontakt von
Mensch zu Mensch: Der Tastendruck auf die Funktion POI Call verbindet den Fahrer oder Fahrgast im Audi mit einem uerst hilfsbereiten Audi-Mitarbeiter im Call Center. Die Suche nach Zielen,
die Frage nach ffnungszeiten oder nach Reservierungen wird hier
sofort beantwortet, zudem kann das Audi Call Center Routenziele
per Telefonbertragung ins Navigationssystem des Fahrzeugs einspeisen der Kunde braucht dann nur noch loszufahren.
Und auch die Restaurantsuche im Navigationssystem
lsst ich weiter optimieren, wei Intakhab Khan: Bald werden wir
den Restaurants Gstebewertungen aus einer stets aktuellen
Online-Datenbank hinzufgen. Dann kennt Ihr Audi nicht nur die
Adressen, sondern auch die Qualitt der Restaurants. Das Ba Guo
Bu Yi jedenfalls hat sich schon mal eine Empfehlung verdient auch

wenn mancher Teller wirklich scharf war.

Breit: Noch liegen die Strassen nebeneinander,

gleich fhren sie auseinander. Hier entscheiden
wenige Meter Genauigkeit.

Schmal: Ein paar erhaltene klassische

Viertel gibt es noch in Peking. Hier wird es
fr die Navigation besonders schwer.

96

Dialoge Technologie

Magazin

Apfel-Saft

97

Nur wer ber den Tellerrand schaut,

kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen.
Technologie-News aus aller Welt.
Text: Marlon Matthus

Bildquelle: www.shutterstock.com

Die Form des Granatapfels dient Forschern

der Universitt Stanford und des daran angeschlossenen SLAC National Accelerator Laboratory als Vorbild
fr verbesserte Lithium-Ionen-Akkus. Die Wissen
schaftler ordneten kohlenstoffummantelte SiliziumNanopartikel in einer Kohlenstoffschale entsprechend
den Kernen in einem Granatapfel an. Auf diese Weise
verstrkte sich der Stromfluss, whrend unerwnschte
Reaktionen zwischen dem Silizium und dem Elektrolyt
des Akkus minimiert wurden. Experimente haben gezeigt, dass unsere granatapfelinspirierte Anode auch
nach 1.000 Ladezyklen bei 97 Prozent Kapazitt arbeitet, betont Yi Cui, Professor fr Materialforschung in
Stanford.
Weitere Informationen:
www6.slac.stanford.edu

Grne Energiespeicher

Deutsche Forscher der Friedrich-SchillerUniversitt Jena arbeiten an dnnen und flexiblen

Folien-Batterien aus innovativen, regenerativen Kunst
stoffen. Diese leitfhigen Polymere lassen sich als Paste
mittels Sieb- oder Tintenstrahldruck innerhalb weniger
Minuten einfach ausdrucken. Zur Speicherung der elektrischen Energie werden in den Kunststoffbatterien
unter anderem stabile Radikale eingesetzt. Damit
schlieen sie eine wichtige Lcke hin zu einer vollstndig regenerativen Energieversorgung, so die Forscher.
Denn bisher gebe es zwar grne Technologien zur
Energiegewinnung, aber keine grnen Energiespeicher.

Induktives Laden gibt es schon seit

lngerem. Sdkoreanische Wissenschaftler gehen jetzt einen
Schritt weiter und schicken Strom
ohne Kabel ber eine Distanz von
fnf Meter. Das System besteht
aus magnetischen Dipolspulen, die
mit der gleichen Frequenz schwingen. Hochfrequenter Wechselstrom an der Primrspule erzeugt
ein Magnetfeld, das eine Spannung
an der zweiten Spule induziert.
In ersten Tests konnten die Experten genug Leistung durch die Luft
schicken, um einen groen LCDFernseher und drei Ventilatoren zu
betreiben. Wir werden unsere
elektronischen Gerte berall und
jederzeit nutzen, ohne verhedderte
Kabel und ohne daran zu denken,
ihre Akkus zu laden, so die
Forscher.

5m
Weitere Informationen:
www.uni-jena.de

Luft-Strom

Weitere Informationen:
www.kaist.edu

98

Dialoge Technologie

Sportliche Batterien

Nach der Natur gebaut: Libellenflgel dienen als Vorbild bei der
Entwicklung antibakterieller Nanomaterialien.

Experten der University of Califor Spitzensache

nia haben eine Bio-Batterie entwi-
ckelt, die vorbergehend auf die
Forscher der Swinburne University of Tech
Haut aufgebracht wird und sich
nology arbeiten an einer Oberflche, die mit intellietwa bei sportlicher Bettigung
genten Nanostrukturen Zellwnde von Bakterien aufber den Schwei aufldt. uer- schlitzt. Keime knnen sich darauf gar nicht erst verbreiten. Als Vorbild dienten den Wissenschaftlern die
lich einem Tattoo hnlich, verfgt
durchsichtigen Vorderflgel einer Libelle. Unter dem
sie ber Sensoren mit speziellen
Mikroskop erkannten sie darauf unzhlige spitze
Enzymen, die mit Lactat reagieren, Nadeln jede nur 240 Nanometer hoch. Das bedeutet
neuen Ansatz fr die Entwicklung einer weiteren
einem natrlichen Bestandteil des einen
Generation von antibakteriellen Nanomaterialen fr
menschlichen Schweies. Das En
den Einsatz im medizinischen Bereich, so die Forscher.
zym entzieht dem Lactat Elektronen
Weitere Informationen:
und erzeugt so einen schwachen
www.swinburne.edu.au
elektrischen Strom. In Zukunft soll
es mit dieser Technik mglich sein,
kleinere Elektrogerte aufzuladen.

Bildquelle: Yi Cui Group at Stanford University

Bildquelle: Jan-Peter Kasper/FSU Jena

kostrom aus der Folie: Stromspeicher aus regenerativen Kunststoffen weiten das grne Energiekonzept auch auf Batterien aus.

Bildquelle: Swinburne University of Technology

Geballte Kraft: Die Granatapfelform verhilft Lithium-Ionen-Akkus

zu verbessertem Stromfluss und geringerem Kapazittsverlust.

Weitere Informationen:
www.jacobsschool.ucsd.edu

99

Dialoge Technologie

px

Bildquelle: Axilum Robotics

Geistesblitz: Dank transkranieller Magnetstimulation

erreichen gedachte Binrcodes den Empfnger in Form von
Lichtimpulsen.

Gedankenbertragung

Ni

Bildquelle: Courtesy of the researchers

Einem internationalen Forschungsteam ist

es gelungen, Gedanken eines Probanden ber eine
Entfernung von knapp 8.000 Kilometer an einen zweiten Probanden zu senden. Der Sender in Indien, der
eine Elektrodenkappe trug, wurde gebeten, an einen
vorgegebenen Code aus Einsen und Nullen zu denken.
Die Signale aus Indien wurden ber das Internet an den
Empfnger im franzsischen Straburg gesendet. Er
empfing die Gedanken per transkranieller Magnet
stimulation ber Spulen, die an seinen Schlfen angebracht waren. Dabei wurde der Teil des Gehirns stimuliert, der fr die Auswertung der Nervenimpulse aus
den Augen zustndig ist. Der Code aus Einsen und
Nullen erschien dem Empfnger in Form heller Licht
blitze, er konnte die Zahlenfolge korrekt wiedergeben.
Weitere Informationen:
www.axilumrobotics.com

Lckenfller

100

Dialoge Technologie

Weitere Informationen:
www.berkeley.edu

Aus der Luft geschossen

Ein Forscherteam rund um den StanfordPhysiker Christoph Kohstall arbeitet an dem Konzept
einer tragbaren Mini-Drohne, die bei Bedarf vom Hand
gelenk springt und in der Luft schwebend Fotos oder
Videos des Trgers schieen kann. Nach der Foto
session soll die faltbare Drohne ganz bequem wieder
ums Handgelenk gewickelt werden. Mit ihrem Konzept
vereinen die Forscher Wearables und Drohnen und erschlieen so vollkommen neue Einsatzgebiete.

Mithilfe von Nanopartikeln aus

Titan und Nickel knnte die Selbstheilung von Metallen in Zukunft
gelingen. Die Forschungsgruppe
Adaptive Strukturwerkstoffe
am Max-Planck-Institut fr Eisenforschung (MPIE) in Dsseldorf
untersucht FormgedchtnislegieBiegsame Vorstellung: Bildschirme aus dem Nanomaterial
rungen, die sich bei Verformungen Graphen sind extrem dnn und flexibel.
an ihre ursprngliche Mikrostruktur zurckerinnern. Treten zum
Grafiken auf Graphen
Beispiel Risse in Metallen auf, dann
wrde sich dieser Defekt von selbst
Forscher der University of Cambridge haben
reparieren. Anwendungsgebiete
den Prototypen eines ultradnnen, flexiblen Bild
sind vor allem Bauteile, die schwer schirms aus dem Nanomaterial Graphen vorgestellt.
Mit einer Dicke von nur wenigen Kohlenstoffatomen
zugnglich sind oder deren Mate
Graphen zu den stabilsten und gleichzeitig
rialien besonders zuverlssig sein gehrt
leichtesten Materialien. Es ist elektrisch leitfhig und
mssen, zum Beispiel in der Lufthochgradig biegsam. Noch ist die Anzeige des Proto
typen schwarzwei und die Auflsung relativ gering,
fahrt oder im Automobilbau.
Weitere Informationen:
www.mpie.de

Scharfe Sache

In Zukunft knnten Brillentrger

auf ihre Sehhilfe verzichten, wenn
sie am Computer arbeiten oder
fernsehen. Wissenschaftler der University of Berkeley arbeiten an
einer Technik, mit der sich Anzeigen
auf Bildschirmen an die Sehschwche des Betrachters anpassen. Ein
Plastikfilter mit Tausenden kleinen
Lchern kooperiert dabei mit einem
ausgeklgelten Algorithmus. Die
Lichtstrahlen jedes Pixels werden so
gesteuert, dass sie geschrft auf
die Netzhaut des Betrachters fallen.

Bildquelle: Plastic Logic

Bildquelle: Christoph Kohstall

Weitere Informationen:
www.stanford.edu

Effektiv einlochen: Ein neues Material reduziert durch

intelligente Anpassung den Luftwiderstand.

Eine Frage des Widerstands

doch farbige und hochauflsende Modelle sind schon

in Arbeit. Das faltbare E-Paper ist damit keine Zu
kunftsvision mehr.

Forscher am Massachusetts Institute of

Technology (MIT) haben die Eigenschaften eines Golf
balls weiterentwickelt. Dank seiner unregelmigen
Oberflche reduziert der Golfball den Luftwiderstand
und kann dadurch deutlich weiter fliegen, als es mit
glatter Schale der Fall wre. Bei sehr hohen Geschwin
digkeiten verkehrt sich dieser Vorteil jedoch ins Gegen
teil, der Ball wird abgebremst. Die Experten haben nun
ein intelligentes Material entwickelt, das sich auto
matisch an den ihn umgebenden Luftwiderstand anpasst und ihn somit reduziert. Mit einer entsprechenden Beschichtung knnten so auch Autos und
Flugzeuge effizienter von A nach B kommen.

Weitere Informationen:
www.cam.ac.uk

Weitere Informationen:
www.web.mit.edu

101

Dialoge Technologie

Selfie von oben: Christoph Kohstalls Mini-Drohne macht sich auf

Wunsch vom Handgelenk los und fotografiert ihren Trger.


Energiewunder Drehmassenspeicher

Auf der Rennstrecke wie im Rechenzentrum
Drehmassenspeicher sind fr Audi unverzichtbar. Sie knnen Energie speichern
und diese blitzschnell wieder abgeben. Und was als Leichtbauvariante
dem Audi R18 e-tron quattro in Le Mans zum Sieg verhalf, sorgt in Ingolstadt
dafr, dass im Falle eines Stromausfalls die Daten geschtzt werden
und die Produktion sicher weiterluft.

Text
Stefanie Huber

102

Dialoge Technologie

103

Dialoge Technologie

Fotos
Manfred Jarisch

Es wre eine Katastrophe: Kurzschluss und

Stromausfall in Ingolstadt. Auf dem knapp
drei Millionen Quadratmeter groen Areal des Audi-Werks geht
dann gar nichts mehr. Die riesigen Pressen, die sonst den Boden
erzittern lassen, stehen still. So auch die Montagebnder. Hun
derte von eben noch funkensprhenden Schweirobotern lassen
leblos die Arme hngen. Kein Monitor leuchtet, kein Drucker spuckt
mehr Papier aus. Stattdessen Stille und Dunkelheit berall. In
nerhalb von Sekunden stehen smtliche unternehmensrelevante
Daten auf dem Spiel.
Die Rechner und Speichersysteme knnen Strom
schwankungen oder lngere Versorgungsausflle nicht ausgleichen, sie fallen innerhalb weniger Millisekunden aus, erlutert
Lorenz Schberl, Leiter des Audi Rechenzentrums in Ingolstadt.
Ein Horrorszenario fr ein global aufgestelltes Unternehmen wie
Audi, in dem tagtglich Millionen von E-Mails transferiert und
Unmengen von Daten verarbeitet werden. Doch Schberl gibt Ent
warnung: Bei Audi mssen wir vor einem solchen Szenario keine
Angst haben. Unser hochkomplexes und mehrfach abgesichertes
Rechenzentrum meistert Stromschwankungen und Stromausflle
mit Bravour.
Mehrfache Sicherheit bietet das Rechenzentrum, weil
es redundant aufgebaut ist: Jede Steckdose, jede Leitung, jeder
Transformator existiert in zweifacher Ausfertigung. Zudem luft
die Stromversorgung ber zwei unabhngige Umspannwerke.
Fllt ein Netzwerk aus, springt das andere sofort ein. Sollte die
Versorgung doch einmal zusammenbrechen, kommt der groe
Auftritt des Drehmassenspeichers.
Sein auf 3.300 Umdrehungen in der Minute beschleunigter Rotor wiegt drei Tonnen und damit mehr als zwei Audi TT.
Er rast sieben Tage die Woche, 24 Stunden am Tag um die eigene
Achse. Bis zum Ernstfall. Dann kommt er innerhalb von 30 Se
kunden zum Stehen und gibt dabei seine gesamte Bewegungs
energie an einen Generator ab, der sie in elektrischen Strom umwandelt.

Er ist leicht, klein und

kann hohe Leistungen verarbeiten.
Damit ist er fr uns der ideale
Energiespeicher im Hybridrennwagen,
sagt Thomas Laudenbach
ber den Drehmassenspeicher.

104

Dialoge Technologie

Fr den Drehmassenspeicher wird es ernst, wenn der

Strom fr lnger als zwei Sekunden komplett ausfllt. Dann nm
lich gibt er einem von zwei 3.200 PS starken Dieselmotoren Start
hilfe. 16 weitere Sekunden bentigt das Notstromaggregat, um
bis zur vollen Leistung hochzufahren. In dieser Zeit berbrcken
die acht Drehmassenspeicher im Rechenzentrum. Die Mitarbeiter
im Werk bekommen von all dem nichts mit, an ihnen geht der
Stromausfall im Rechenzentrum unbemerkt vorbei.
Drehmassenspeicher arbeiten unscheinbar im Hintergrund, sind aber nicht nur im Notfall, sondern auch im Alltag
unentbehrlich, fgt Lorenz Schberl hinzu. Sie gleichen regelmig hohe Spannungsschwankungen aus und berbrcken den Aus
fall des Regelstroms unterbrechungsfrei fr die Datensicherheit
eine essentielle Voraussetzung.
Aber was verbindet diese drei Tonnen schweren Ko
losse mit ihrem um ein Vielfaches leichtere Pendant im Hybrid
rennwagen R18 e-tron quattro? Trotz des Gren- und Gewichts
unterschieds sind die Anforderungen in beiden Fllen sehr hnlich:
Es geht darum, in sehr kurzer Zeit viel Leistung aufzunehmen und
sie sehr schnell wieder abzugeben, sagt Thomas Laudenbach,
Leiter Elektrik, Elektronik und Energiesysteme bei Audi Sport.
Denn die einzelnen Bremsphasen im Laufe eines Rennens sind
enorm kurz: hchstens vier Sekunden. In dieser kurzen Zeitspanne
nimmt der Schwungmassenspeicher im Rennwagen maximal 600
Kilojoule auf.

2
4

Rechenzentrum

1 Vakuumgehuse
2 Schwungrad aus Kohlenstofffaserverbund (CFK)
3 Rotor mit Neodym-Eisen-Bor-Magneten,
bandagiert mit CFK
4 Stahlwelle mit Kugellagern
5 Berstschutzring aus CFK
6 Stator mit Wicklung, wassergekhlt

Hybridrennwagen

Gewicht
3.000 Kilogramm

ca. 1/80 von

3.000 Kilogramm

Umdrehungen
pro Minute

3.300

40.000

Maximales
Speichervolumen

16.500 Kilojoule

600 Kilojoule

Schnitt durch
einen Drehmassenspeicher

Drehmassenspeicher im Vergleich
Technische Daten

Im Vergleich zu seinem groen Bruder rotiert der

Schwungmassenspeicher im R18 e-tron quattro zwlfmal schneller: etwa 40.000 Mal pro Minute. Da sie aus Kohlefaser gefertigt
ist, ist die Drehmasse zudem ein Leichtgewicht. Im Vergleich zur
Batterie ist diese Form der Energiespeicherung fr die von uns
gewhlte Hybridklasse im Motorsport die bessere Alternative.
Denn bei uns zhlt jedes Gramm, und der Drehmassenspeicher ist
deutlich leichter, sagt Laudenbach.
Im R18 e-tron quattro ist der Energiespeicher mit einer
Motor-Generator-Einheit (MGU) an der Vorderachse verbunden.
Beim Bremsen wird die rekuperierte Energie der Vorderrder in
elektrische Energie umgewandelt und damit die Schwungmasse
des Rotors beschleunigt. Gibt der Fahrer wieder Gas, luft es ge
nau umgekehrt: Der Rotor wird abgebremst, die kinetische Energie in elektrische gewandelt. Die Energie fliet zurck zur MGU an
der Vorderachse und beschleunigt die Vorderrder. Der Dreh
massenspeicher ist extrem effizient und macht den R18 e-tron
quattro noch schneller, sagt Laudenbach. Um Reibung und Hitze
zu verringern, luft das Schwungrad in einem Vakuum. Denn anders als im Rechenzentrum muss im Le-Mans-Sieger aus Platz- und
Aerodynamikgrnden das Khlsystem so klein wie nur irgendwie
mglich gehalten werden.
Im Hybridrennwagen rotiert der Drehmassenspeicher
zudem nur whrend der Fahrt. Der groe und schwere Speicher im
Rechenzentrum hingegen luft rund um die Uhr bis er nach rund
zehn Jahren ausgetauscht werden muss. Verglichen damit ist das
im R18 e-tron quattro verbaute System sehr kurzlebig: Es ist fr
die Dauer eines Langstreckenrennens ber 24 Stunden optimiert.

105

Dialoge Technologie

2
1 Im Rechenzentrum: Der Schwungmassenspeicher
in Ingolstadt sorgt fr ein stabiles Stromnetz
und sichere Daten.
2 Im Audi R18 e-tron quattro: Der Drehmassenspeicher im Hybridrennwagen befindet sich
im Cockpit links neben dem Fahrer.

Silver Eye
Was Audi und Leica gemeinsam haben
114
Die roten Hosen
DRE Motorrad-Fahrschule von Ducati
fr Fortgeschrittene
122
E-Bull
Der Gran Turismo Asterion von
Lamborghini
130

PASSION
Leidenschaft ist die entscheidende
Triebfeder bei Audi. Leidenschaft
bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer
volles Engagement.

die fantastischen vier

1914 bis 2014: Die
legendren Rennwagen von Audi

106

138

Im Dauertest
Mensch gegen Maschine auf der
langen Strecke

Impressum

108

148

Dialoge Technologie

107

Dialoge Technologie

Im
Dauertest
Text
Dr. Janine Bentz-Hlzl
Marlon Matthus
Mitarbeit
Dr. Michael Specht

Fotos
Bernhard Huber

100 km

Illustrationen
Carola Plappert
Barbara Stehle

1.265 kg

53 kg

Letzte Vorbereitungen vor dem Start: Die Route wird im Virtual

Cockpit programmiert, die Schuhe fest gebunden.

19 Zoll

Schuhgre
42

Drei Disziplinen, ein Duell
Im dritten Teil der Serie Mensch gegen Maschine
tritt Ultra-Marathonluferin Pamela Veith gegen den neuen
Audi TT ultra* an. Auf einer Strecke von 100 Kilometern messen
sich die Kontrahenten in den Kategorien Energiebedarf,
CO-Aussto und Leistungsfhigkeit.
* Audi TT Coup 2.0 TDI ultra:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 4,44,2;
CO-Emission kombiniert in g/km: 114110

108

Dialoge Technologie

109

Dialoge Technologie

Energiebedarf
Er ist olympische Disziplin, aber fr Pamela Veith nicht mehr als
eine Trainingseinheit. Beim Marathon sind 42,195 Kilometer zu
bewltigen. Pamela Veith luft mehr als die doppelte Strecke. Fr
diese Herausforderung geht sie an ihre krperliche Grenze und bentigt vor allem eins: Energie.
Jeder Mensch hat einen Grundumsatz an Energie. Allein
um zu funktionieren, muss Pamela Veith bereits 1.230 Kiloka
lorien tglich zu sich nehmen. Dieser Grundumsatz erhht sich bei
leichter Aktivitt auf rund 2.220 Kilokalorien.
Das Auto hat dagegen keinen Grundumsatz. Im geparktem Zustand bleibt der Motor aus, und deshalb wird auch keine
Energie verbraucht. Im Kampf Mensch gegen Maschine holt sich
der TT seinen ersten Punkt.
Dann geht es an den Start: Fr die Ultraluferin aus
Schwaben sind die 100 Kilometer ein echter Kraftakt. Und das kos
tet Energie. Bis zu 5.000 Kilokalorien muss sie dafr zustzlich zu
sich nehmen, das sind rund 50 Kilokalorien pro Kilometer.
Fr den Audi TT ultra ist der Wettkampf gerade mal ein
Aufwrmtraining. Doch ohne Energie kommt auch das Coup keinen Meter voran. Statt Nahrung gibt es Kraftstoff, genauer gesagt
Diesel, mit dem der 2.0 TDI-Motor angetrieben wird. Auf einer
Strecke von 100 Kilometern hat der Audi TT ultra einen Normver
brauch von 4,2 Litern, das sind umgerechnet rund 35.470 Kilo
kalorien.
Im Kampf Mensch gegen Maschine ist Pamela Veith
dem Audi TT ultra jetzt voraus. Ihr Energiebedarf ist niedriger,
und somit steht es 1:1. Einen zustzlichen Punkt erhlt die Ultra
luferin, da sie ihren Energiebedarf aus regenerativen Quellen
deckt. Im Punktevergleich steht es nun 2:1 fr den Menschen.

Kontrahenten und Arena

Es ist ein Krftemessen der besonderen Art.

Ein knallharter Wettkampf, der den Teilneh
mern alles abverlangt. Wer verbrennt auf der Strae die wenigsten
Kilokalorien? Wer hat den niedrigeren CO-Aussto? Und vor allem,
wer kann mit seiner Leistungsfhigkeit und dem sportlichsten
Gesamtpaket berzeugen? Mensch oder Maschine? Es kann nur
einen Sieger geben.
Pamela Veith ist deutsche Meisterin im 100-KilometerUltralauf. Die 41-Jhrige geht mit einem Kampfgewicht von 53
Kilogramm an den Start. Bei einer Krpergre von 1,70 Metern
luft sie in Schuhgre 42. Ihre Bestzeit auf 100 Kilometer: 8 Stun
den, 10 Minuten und 15 Sekunden. Einen Marathon ber 42 Kilo
meter bewltigt sie in unter 3 Stunden. Ihr Vorsprung: Evolution.
Der Audi TT ultra 2.0 TDI ist die konsequente Weiter
entwicklung effizienter Antriebstechnologien. Mit einem Norm
verbrauch von 4,2 Liter pro 100 Kilometer und einem damit verbundenen CO-Aussto von gerade einmal 110 Gramm pro Kilo
meter ist er in der Welt der Sportwagen Spitzenreiter. Mit einem
Leergewicht von 1.265 Kilogramm kmpft der TT ultra in der Klasse
der Leichtgewichte. Er geht mit sportlichen 19-Zoll-Reifen an den
Start. Sein Vorsprung: Technik.
Startpunkt und Zielgerade befinden sich am Sylven
steinspeicher, ganz in der Nhe von Bad Tlz. Von dort aus geht
es fr die Athleten auf einen 100 Kilometer langen Rundkurs. Sie
passieren die Orte Lenggries, Bad Heilbrunn, Kochel und Wallgau,
bevor sie die letzte Etappe zurck Richtung Stausee in Angriff
nehmen.

Dauerlauf: 100 Kilometer liegen vor den beiden Kontrahenten.

Jetzt sind ein langer Atem und eine kluge Taktik gefragt.

Bestzeit
auf 100 km:
25 min

1:0

Zwischenverpflegung: Mehrere Energie-Gels

braucht Pamela Veith auf der 100 Kilometer langen Strecke.

1:1

2:1

Bestzeit
auf 100 km:
8 h, 10 min, 15 s
5.000 kcal

4,2 l =
35.470 kcal

110

Dialoge Technologie

111

Dialoge Technologie

CO-Aussto

Verschnaufpause: Kurz durchatmen, bevor der

nchste Anstieg in Angriff genommen wird.

In der zweiten Disziplin messen sich die Kontrahenten im COAussto. Denn bei der Verbrennung von Energie entsteht Kohlenstoffdioxid. Der Mensch setzt bei jedem Atemzug CO frei, das
zuvor der Atmosphre durch Photosynthese entzogen und in den
Nahrungsmitteln gespeichert wurde. Dieser Prozess ist Teil des
natrlichen Kohlenstoffkreislaufes.
Bei leichter Aktivitt erzeugt Pamela Veith an einem Tag
rund 874 Gramm CO. Durch das Laufen steigert Pamela nicht nur
ihren Energiebedarf, sondern auch ihren Emissionsaussto. Auf
100 Kilometer produziert die Ultraluferin 2.271 Gramm ein CO,
das sind 22,7 Gramm CO pro gelaufenen Kilometer: ein absoluter
Bestwert, mit dem sie ihren Konkurrenten unter Druck setzt.
Der Audi TT ultra produziert im Normverbrauch 110
Gramm CO pro Kilometer und liegt damit ber dem Wert von
Pamela Veith. Doch so leicht gibt sich der Sportwagen nicht geschlagen. Zum einen ist der Audi TT ultra ein Zwei-plus-zwei-Sitzer.
Mit nur einem Beifahrer reduziert sich der Aussto bereits um die
Hlfte. Zum anderen punktet der TT beim Wirkungsgrad. Bezieht
man das Gewicht des Autos inklusive Fahrer mit ein, hat der Audi
einen geringeren CO-Aussto als die Ultraluferin. Bei einer
Geschwindigkeit von 12,5 km/h kommt Pamela Veith auf einen
Wert von 0,43 Gramm pro Kilometer pro Kilogramm. Der Audi TT
ultra kommt bei gleicher Geschwindigkeit auf einen Wert von 0,14
Gramm pro Kilometer pro Kilogramm und das, obwohl im ersten
Gang der Verbrauch des Audi steigt.
In der Disziplin CO-Aussto punkten beide Wett
kmpfer. Es steht jetzt 3:2. Pamela Veith atmet jedoch CO aus, das
Teil des natrlichen Kreislaufes ist. Bei der Verbrennung fossiler
Energien wird dagegen zustzliches CO freigesetzt. Der Anteil an
klimaschdlichem Kohlenstoffdioxid in der Atmosphre steigt. Die
Sportlerin geht verdient mit 4:2 in Fhrung.

Ideallinie: ber kurvige Straen fhrt unser TT

seinem Ziel entgegen.

Leistungsfhigkeit

241 km/h

3:2

33 km/h

4:2
0,43 g/km
pro Kilogramm

4:4

0,14 g/km
pro Kilogramm

112

Dialoge Technologie

113

Dialoge Technologie

Die 100 Kilometer sind fast geschafft: Zeit fr die Knigsdisziplin

welcher Kontrahent kann mit seiner Leistungsperformance berzeugen? 100 Kilometer kosten Kraft und zehren an Pamelas
Ausdauer. In gleichmigen Abstnden sorgt sie fr Energienach
schub und wird am Ende des Rennens sechs kohlenhydratreiche
Energie-Gels zu sich genommen haben.
Ihr Normverbrauch an isotonischen Getrnken liegt
bei rund fnf Litern. Getankt wird regelmig, alle 30 Minuten 300
Milliliter. Der Audi TT ultra wartet dagegen mit einem Norm
verbrauch von 4,2 Litern auf, eine Tankfllung reicht rein theoretisch fr 1.190 Kilometer. Anders ausgedrckt, bevor unser TT an
die Zapfsule muss, knnte er ganze zwlf Ultra-Marathons bestreiten. Um diese Rennen zu bestehen, msste Pamela Veith 72
Energie-Gels essen und rund 60 Liter trinken. Klarer AusdauerPunkt fr die Maschine.
Beim Thema Schnelligkeit legt der Audi TT ultra die
Messlatte hoch. Den Sprint von null auf 100 km/h schafft er in 7,1
Sekunden, die Hchstgeschwindigkeit liegt bei satten 241 km/h.
Im Sprint bringt es Pamela auf maximal 33 km/h, ihre Durch
schnittsgeschwindigkeit auf den 100 Kilometern liegt bei 12,5
km/h. Damit ist sie sehr gut unterwegs und berquert nach etwas
ber acht Stunden die Ziellinie.
Der Audi TT ultra knnte die Strecke bei durchgngiger
Spitzengeschwindigkeit in 25 Minuten bewltigen. Doch er hat auf
dem Rundkurs an der einen oder anderen Stelle mit Geschwindig
keitsbegrenzungen und roten Ampeln zu kmpfen. Den Umstnden
trotzend, erreicht unser sportliches Coup die Ziellinie nach einer
Stunde und 45 Minuten. Eine ordentliche Zeit, und damit geht der
Punkt fr Schnelligkeit an den Audi TT ultra.
Fazit: In der Disziplin Leistungsfhigkeit berzeugt die
Maschine. Sowohl beim Thema Ausdauer als auch in Sachen Ge
schwindigkeit hat unser TT ultra die Nase vorn. Nach 100 Kilo
metern ist das Ergebnis eine berraschung: Es steht 4:4 und damit
unentschieden.
Pamela Veith hat sich ihre Ruhepause verdient. Ohne
weitere Kraftanstrengung setzt sie sich hinter das Steuer des
Audi TT ultra und macht sich entspannt, mit einem auerordentlich
niedrigen Verbrauch, auf den Nachhauseweg.

Text
Hermann Reil

Fotos
Michael Agel, Leica Camera AG

Innovation im Design:
Mit seinen neuen Kameramodellen punktet Leica
auch im Design. In der Zusammenarbeit
mit Audi entstehen Formen von klarer Kraft.

SILVER
eye
Przision, Reduktion, Innovation, Qualitt
Nach denselben hohen Mastben wie bei den Automobilen gestaltet
Audi Design auch Produkte fr Kooperationspartner.
Etwa fr den renommiertesten Kamerahersteller der Welt Leica.

114

Dialoge Technologie

115

Dialoge Technologie

1.156 Gramm fhlbare, sichtbare, erlebbare Przision. Ein

Konzept hchster Reduktion. Ein Design mit absoluter
Konsequenz. Und eine Technologie, die selbstverstndlich State-of-the-Art ist.
Nicht von einem Automobil ist hier die Rede,
das macht schon die Gewichtsangabe deutlich. Alle
weiteren Eigenschaften jedoch knnten auch auf einen
Audi zutreffen. Und damit ist eines der Geheimnisse
gelftet, die die Zusammenarbeit zwischen Audi Design
und der Leica Camera AG so besonders machen: Man
tickt ganz hnlich.
Leica ist ein groer Name in der Welt der Foto
grafie: Hier wurde das Kleinbildformat erfunden, hier
stellt man die besten Objektive her, und hier schuf man
die M jene legendre Messsucherkamera, deren Re
portagefotos aus der ganzen Welt lngst zum visuellen
Gedchtnis der Menschheit gehren. Auch heute gilt
die M fr viele noch oder wieder als Inbegriff der Foto
grafie und als das einzig wahre Werkzeug fr den Kre
ativen seit Leica die Kamera auf einem ganz eigenen
Weg erfolgreich in das digitale Zeitalter gefhrt hat.
Eine solche Legende in die Zukunft zu tragen,
sie optisch vllig neu zu interpretieren und dabei die
DNA der Marke und des Produkts eindeutig zu bewahren das gehrt mit zum Schwierigsten, was ein
Designer zu leisten hat. Aber natrlich auch zum Span
nendsten.
Zum 60. Geburtstag der Leica M hat Audi De
sign diese Aufgabe ohne Frage mit Bravour bewltigt
genauer gesagt der Bereich Produktdesign in Mn
chen. Die Gestalter dort sind vor allem auerhalb der
Automobilwelt aktiv und kooperieren mit renommier
ten Marken. Und selbstverstndlich wird ihre Arbeit
dabei von derselben Konsequenz und Qualitt getragen, wie man sie auch von den Automobilen mit den
Vier Ringen her kennt.
Zum Jubilum unseres M-Systems wollten wir
nichts Rckwrtsgewandtes machen, sondern die Kern
werte unserer Marke auf innovative Weise umsetzen,
erinnert sich Stefan Daniel, bei Leica verantwortlich fr
den Bereich Fotografie. Eine entscheidende Idee hatte
er schon: Das Jubilumsmodell sollte kein Display
haben. Kein Display! Eine hochklassige Digitalkamera
ohne die Mglichkeit, das Bild sofort nach der Aufnah
me zu kontrollieren, das erscheint zunchst einigermaen abstrus.
Und doch, sagt Stefan Daniel, ist es nur kon
sequent. Leica steht fr absolute Reduktion auf das
Wesentliche. Bei einem Foto sind das neben Auge und
Gefhl des Fotografen fr das Motiv natrlich eben
Schrfe, Blende, Zeit und Empfindlichkeit. Zudem kam
die M in den ersten fnf Jahrzehnten ihrer 60-jhrigen
Geschichte ebenfalls ohne Display aus schlicht, weil
man analog auf Film fotografierte. Und Leica produziert noch heute analoge Versionen der M, hat erst ein
Modell vllig ohne Elektronik neu prsentiert. Kon
sequent, fr Puristen.

Jubilum ohne Retro:

Die Sonderserie Leica M Edition 60 interpretiert die Urform
der Kleinbildkamera in neuer Konsequenz.

Zum Jubilum unseres

M-Systems wollten wir nichts
Rckwrtsgewandtes
machen, sondern die Kernwerte
unserer Marke auf innovative
Weise umsetzen.
Stefan Daniel
Der Designer:
Andr Georgi leitet das Audi
Produktdesign und setzt auf eine extrem
hochwertige Haptik wie bei der
Leica T mit ihrem Gehuse aus poliertem
Aluminium.

Wer keine Innovationen

haben will, wer nicht
einen deutlichen Schritt
vorangehen will,
braucht Audi Design nicht
zu beauftragen.

Maximale Konzentration:
Einschalter, Zeitenring, Auslser mehr braucht die
Leica M Edition 60 nicht. Und ein
unaufflliges Knpfchen fr die Sucheranzeigen

Andr Georgi
Der Kamera-Mann:
Stefan Daniel verantwortet
bei Leica Camera die Fotografie-Produkte
und baut auf Differenzierung
durch Qualitt, Design und Bedienung.

LEICA

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie, dass schon das
Auspacken der Leica M Edition 60 zum Erlebnis wird.

116

Dialoge Technologie

M60
117

Dialoge Technologie

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie den kontemplativsten Video-Spot,
den wir jemals hatten: knapp 45 Minuten Handpolitur eines Leica T-Gehuses.

Da wir aus der Welt

des Automobils
kommen, kennen wir nicht
nur die Designthemen
sehr gut, sondern
wissen auch mit
den Materialien richtig
umzugehen gerade
mit Aluminium.
Andr Georgi

Handwerk:
Das Gehuse der Leica T wird in einem
Stck aus einem Aluminiumblock
gefrst und anschlieend fast eine Stunde
von Hand poliert.

Leistung:
Leica hat eine hohe Fertigungstiefe,
vom Gehuse der T
bis zu den Sensoren der M.

Przision:
Mit rund 1.400 hoch spezialisierten
Mitarbeitern fertigt
Leica Kameras und Objektive.

Klassische Tugenden waren also gefragt, maximale Reduktion aber auf keinen Fall ein Design mit
Retro-Anmutung. Eine ideale Aufgabe fr die Gestalter
bei Audi Design. Leica ist ein traumhafter Partner fr
uns, sagt Andr Georgi, der den Bereich Produktdesign
in Mnchen leitet. Das Gefhl fr Qualitt und der
hohe Anspruch verbinden uns. Es gibt auf beiden Seiten
ein klares Gefhl dafr, wie ein Produkt sein muss.
Und so hat das Team von Audi Design fr Leica
eine neue Ikone geschaffen: Die Leica M Edition 60
trgt die traditionellen Grundelemente der M in die Zu
kunft, reduziert wurde jedoch bis ins Extrem: Oben auf
der Kappe blieben nur der Auslser mit Ein-Schalter
sowie das Zeitenrad, auf der Rckseite das Einstellrad
fr die Empfindlichkeit. Natrlich gibt es noch die Fens
ter des Messsuchers das ist dann aber auch schon alles.
Mit der M muss man sehr behutsam umgehen, so wie mit jeder Ikone, sagt Audi-Designer Andr
Georgi. Die klassische Dreiteilung Metall-Leder-Metall
haben wir beibehalten, allerdings in neuen Proporti
onen. Die Grundform soll die Przision so exakt wie
mglich zeigen. Jeder einzelne Radius ist perfekt definiert. Mit einem Radius von 0,2 Millimeter fhlt sie sich
fast schon kantig an. Das umlaufende Lederband hat
keine sichtbare Trennfuge, es soll wie ein massiver
Block wirken.
Was Georgi mit schlanken Worten beschreibt,
ist das Ergebnis eines harten Ringens, zwischen De
signer und Techniker, zwischen formalem Anspruch und
Produzierbarkeit, zwischen Konsequenz und Kosten. In
diesem Fall aber auch zwischen Dienstleister (Design)
und Kunde (Hersteller). Natrlich kmpfen wir um
unsere Ideen, stellt Andr Georgi klar. Wer keine
Innovationen haben will, wer nicht einen deutlichen
Schritt vorangehen will, braucht Audi Design nicht
zu beauftragen. Im Fall der Leica-Kooperation ist der
Kunde um diesen Kampf aber dankbar, denn nur in
der Reibung, in der langen Diskussion entsteht die
bestmgliche Lsung, pflichtet Leica-Manager Stefan
Daniel bei.
Leica Camera hat eine sehr hohe Fertigungs
tiefe, auch die Gehuseteile entstehen weitgehend
in der neuen Fabrik in Wetzlar. Bei der Leica M Edition
60 ist diese Produktion stark gefordert: Die Gehuseteile sind ebenso wie die Metallteile des Objektivs
aus Edelstahl gefrst. Das ist sehr viel aufwendiger
und natrlich auch teurer als das Frsen aus Aluminium oder Messing. Zum Glck haben wir eine hoch

Leidenschaft:
Die Entscheidung fr eine Leica
ist immer auch ein emotionales Thema,
wei Stefan Daniel.

118

Dialoge Technologie

119

Dialoge Technologie

qualifizierte Mannschaft, die solche Aufgaben bewl

tigt, sagt Daniel. Dass die Edition 60 als limitiertes
Sammlerstck ihren Preis hat, ist gerade bei der High
end-Marke Leica keine Frage. Mit 15.000 Euro inklusive
Objektiv und viel Zubehr ist die Kamera um etwa 25
Prozent teurer als ein Serienmodell was allerdings im
Hinblick auf Exklusivitt und Aufwand schon wieder fair
erscheint.
Ein weiteres Gemeinschaftsprojekt war min
destens ebenso ambitioniert. Ging es doch darum, mit
einer zustzlichen Produktreihe fr die Marke Leica
einen guten Schritt in die Zukunft zu gehen. Eine spiegellose Systemkamera war geplant, mit Wechselob
jektiven und einem vergleichsweise groen Sensor fr
hohe Bildqualitt. Wir bewegen uns in einem extrem
intensiven Wettbewerb, sagt Stefan Daniel. Natrlich
muss ein neues Modell von Leica in der Bildqualitt
hchstes Niveau haben, aber eine Differenzierung ber
technische Inhalte reicht nicht aus. Dazu braucht es
Faktoren wie eine innovative und intuitive Bedienung
und eben ein starkes Design. Da mssen wir ein vllig
anderes Level haben als unsere Konkurrenten.
Das ist bei Audi nicht anders, wei Andr
Georgi. Auch bei unseren Automobilen zhlen das
stimmige Konzept und das konsequent hohe Quali
ttsniveau. Fr den Kunden muss dieser Anspruch stets
sprbar sein. Dafr braucht es natrlich immer eine
klare Idee. Beim Leica-Projekt mit dem Decknamen
Taifun war dies der Unibody, ein Gehuse, das komplett
aus einem einzigen Block Aluminium gefrst und anschlieend hchst aufwendig von Hand poliert wird.
Das ist der ultimative Qualittsbringer, schmunzelt
Audi-Designer Georgi. Da passt alles perfekt, und das
Gefhl, wenn man die Kamera in der Hand hat, ist kaum
zu beschreiben.
Fr den Leichtbau- und Aluminiumpionier Audi
lag dieses Material sprichwrtlich auf der Hand. Da wir
aus der Welt des Automobils kommen, kennen wir nicht
nur die Designthemen sehr gut, sondern wissen auch
mit den Materialien richtig umzugehen gerade mit
Aluminium. Das ist sicher eine weitere Strke von Audi
Design, ist Andr Georgi sicher. Die Produktion bei
Leica hatte ebenfalls bereits Erfahrung mit der Bear
beitung dieses Metalls, musste aber mit neuen Maschi
nen und Prozessen deutlich aufrsten.
Weniger Fugen, keine Schrauben, minimale
Radien das ist unser kleines Qualitts-Einmaleins, das
wir mit jedem Partner umsetzen, sagt Andr Georgi.
Natrlich waren Reduktion und Konzentration auch bei
der Leica T, wie das Serienmodell nun heit, ein zentrales Thema. Nicht nur im Design, sondern auch in der
Bedienung: Allein die Kernfunktionen haben Schalter,
alles Weitere luft ber das berhrungssensible Dis
play. Eine solche Entwicklung bringt uns neue Erfah
rungen, die wir auch ins eigene Unternehmen zurcktragen knnen, wei Andr Georgi. Die Gestaltung
klarer Interfaces ist auch in der automobilen Welt ein
zentrales Thema.
Inzwischen ist aus der Kooperation zwischen
den Designern in Mnchen und den Kameraspezialisten
in Wetzlar ein Stck Freundschaft geworden. Und lngst
arbeitet man gemeinsam an den nchsten Top-Produk
ten maximal reduziert, versteht sich.

Aus dem Vollen:

Mit der T besetzt Leica das noch recht neue Segment
der Systemkameras ohne Spiegel.
Das von Audi Design entworfene Gehuse wird
aus einem Aluminiumblock gefrst.

Der rote Punkt:

Auch die Montage ist Przisionsarbeit auf
hchstem Niveau.

Natrlich muss ein neues

Modell von Leica in der
Bildqualitt hchstes Niveau
haben, aber eine Differenzierung
ber technische Inhalte
reicht nicht aus. Dazu braucht
es Faktoren wie eine
innovative und intuitive Bedienung
und eben ein starkes Design.

Hightech frs Auge:

Fr die Qualitt seiner Objektive geniet
Leica seit jeher hchstes Renommee.

Stefan Daniel
Leica M9 Titan
Der Grundstein fr die Zusammenarbeit
mit Leica wurde im Jahr 2010 mit der
M9 Titan gelegt, einer lngst hoch begehrten
Sammleredition der legendren Leica M.
Konzipiert hatte das Design Walter
de Silva, Leiter Konzerndesign bei Volkswagen,
umgesetzt wurde es bei Audi Design in
Mnchen. Ein weiteres Kooperationsprodukt
ist die Kompaktkamera Leica C.

Klare Logik:
Die Leica T besitzt ein neues Bediensystem
mit Touchscreen, die Zahl der
Schalter und Knpfe ist sehr reduziert.

LEICA
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie
ein kurzes Video zur Leica T.

120

Dialoge Technologie

121

Dialoge Technologie

Leica Camera AG
Zu Beginn des vorigen Jahrhunderts waren
Fotoapparate gro, unhandlich und fr
einen Laien nicht zu bedienen. Den wirklichen
Durchbruch zu einer praktischen, auch
unaufflligen Alltags- und Reportagekamera
konstruierte der Ingenieur Oskar Barnack
1914 mit der Leitz Camera, der Leica.
In Serie ging die Kamera erst 1925, wurde
aber zu einem groen Erfolg. 1954
wurde die Leica M prsentiert. Anstelle des
frheren Schraubgewindes wurden die
Objektive jetzt ber ein Bajonett angesetzt,
das wesentlich schnelleres Wechseln
der Objektive ermglichte. Lange Zeit war die
Leica M das bevorzugte Arbeitsgert der
weltweit fhrenden Reportagefotografen.
Mit der Leica M8 begann 2006 das
Digitalzeitalter, heute wird die M in erster Linie
von ambitionierten Amateuren und
Profis genutzt, die besonders unauffllig
arbeiten wollen.

Die
Die roten
rotenHosen
Hosen
Ducati
Ducati
RidingExperience
Experience
Riding

Mit der 899 Panigale auf dem Adria Raceway

Motorradfahren ist pure Freude. Mit einer Ducati wird das
Vergngen zur Lust. Doch die italienische Motorradschmiede hlt noch
eine Steigerung parat: die Ducati Riding Experience eine Fahrschule mit
hohem Adrenalinfaktor.

122

Dialoge Technologie

123

Dialoge Technologie

Spitzensportler
899 PANIGALE 148
UND169 KG

PS

1
Text
Guido Stalmann

Fotos
Marco Marini

Bevor er bei der morgendlichen Theoriestunde die wichtigste Anweisung des Tages
an seine Schler richtet, setzt Dario ein sehr ernstes Gesicht auf.
Keine leichte Aufgabe fr den sympathischen Italiener, der sonst
stets gute Laune verbreitet. Um seiner Warnung Nachdruck zu verleihen, hebt Dario sogar den ausgestreckten Zeigefinger, seine
Augenbrauen wandern ein paar Millimeter in Richtung der kahlgeschorenen Schdeldecke. Er hlt einen Moment inne, lsst seinen
Blick durch den schmucklosen Besprechungsraum neben der Renn
strecke wandern. Rund 50 Fahrschler sitzen hier in Ledermontur
und starren ihn erwartungsvoll an. Dann schliet Dario seine Ein
weisung mit einer klaren Aufforderung ab: Und dass ja keiner versucht, mir zu imponieren!
Die Warnung wei jeder der anwesenden Teilnehmer
einzuordnen. Es ist die eindringliche Aufforderung, es bei dem
Rennstreckenlehrgang der Ducati Riding Experience, kurz: DRE,
unter keinen Umstnden zu bertreiben. Denn wer sich hier in den
Grenzbereich der Selbsteinschtzung begibt, der luft leicht Ge
fahr, unliebsame Bekanntschaft mit dem Asphalt zu machen. Und
Sicherheit ist bei der Riding Experience hchstes Gebot. Es drfte
ohnehin kaum mglich sein, einem dieser Instruktoren mit seinen
Fahrknsten zu imponieren. Schlielich handelt es sich durchweg
um ehemalige oder aktive Rennfahrer, die beim Racing Course 1
auf dem italienischen Adria Raceway in der Kunst der sportlichen
Fortbewegung auf zwei Rdern unterrichten.
Dario Marchetti ist Chefinstruktor und Vater der Ducati
Riding Experience, die vor elf Jahren mit einem Kurs auf der Renn
strecke von Imola ihren Lehrbetrieb aufnahm. Davor war er mehr
als zwei Jahrzehnte als Rennfahrer aktiv: in den Weltmeister
schaften der 125-, 250- und 500-cm-Klasse, in der SuperbikeWeltmeisterschaft sowie bei Langstreckenrennen. Zu Darios
zehnkpfigem Kompetenzteam, das er an diesem Morgen den
Teilnehmern vorstellt, zhlen unter anderem Alessandro Valia, ExRennfahrer und heute Cheftestfahrer von Ducati, sein italienischer
Landsmann Manuel Poggiali, der 2001 als 18-Jhriger die
Weltmeisterschaft der 125er-Klasse und zwei Jahre spter die
250er-Kategorie gewann, oder der Australier Andrew Pitt, 2008
Weltmeister in der Supersport-Kategorie. Ein Narr, wer diesen Kali
bern zu imponieren versucht.

124

Dialoge Technologie

Nach der Vorstellung seiner Instruktoren sowie einer

30-mintigen Theorieeinheit bittet Dario zur Praxis hinunter in die
Boxengasse. Der Unterricht in der Ducati-Schule ist altersbergreifend. Hier drcken Mittzwanziger die Sitzbank gemeinsam mit
Lernwilligen, die bereits auf die 60 zugehen. Zur Klasseneinteilung
dienten am Vortag einfhrende bungseinheiten auf dem Park
platz. Jeweils fnf Teilnehmer bilden eine Gruppe, insgesamt zehn
Gruppen sind an diesem Tag am Start. Erfahrene Teilnehmer zu
erkennen an den abgeschliffenen Knieschonern der Lederkombi
werden separiert. Dadurch spren diejenigen, die zum ersten Mal
auf einer Rennstrecke fahren, keinen gruppendynamischen Druck.
Ein pdagogisch sinnvoller Ansatz.
In einem Punkt befinden sich ausnahmslos alle Teil
nehmer auf einem auerordentlich hohen Niveau: der Passion frs
Motorradfahren. Viele sind Besitzer einer Ducati, nicht wenige
haben daheim mehr als ein Motorrad in der Garage. Die emotionale
Strahlkraft der Kultmarke aus Bologna in Kombination mit einem
professionellen Schulungsangebot hat ein buntes Vlkchen aus
der ganzen Welt zum Adria Raceway gelockt. Frank, der Polizist aus
Mnchen, hat den DRE-Kurs mit einem Kurzurlaub in Italien verbunden. Elie, der gelernte Ingenieur aus Israel, der seit einigen
Jahren in Jerusalem Schokolade produziert, ist extra fr den anderthalbtgigen Kurs eingeflogen. Bei uns in Israel gibt es keine Renn
strecke, geschweige denn einen solchen Lehrgang, sagt er.

1 Tipps vom MotorradWeltmeister: Instruktor Manuel Poggiali

mit seinen Fahrschlern.
2 Aufwrmtraining: Racing Course 1
beginnt mit bungen auf einem Parcours
mit Pylonen.

Der

3 Trockenbung: Die richtige Sitzposition

ist entscheidend fr die Kurvenlage.

Rennstrecke hat nicht zum

aus dir einen Rennfahrer zu

4 Vor der Praxis steht die

Theorie: Chefinstruktor Dario Marchetti
beim Briefing am Morgen.

Lehrgangauf der

Ziel,

machen. Es geht darum,

und Kon-

Fahrtechnik
Motorrad

trolle ber das

zu verbessern. Das hilft dann auch

im StraSSenverkehr.

Dario Marchetti Chefinstruktor

125

Dialoge Technologie

ABS, Traktionskontrolle und Hochschalten,

ohnedie
Kupplungzu bettigen
die Ducati
899Panigaleist
das
idealeMotorrad fr die
ersten
Rundenauf der

Wie im Rennsport
Bei der Ducati riding
experience wird
eine forcierte Gangart
kultiviert.
Fr Steven, den Geschftsmann aus Griechenland, ist
es ebenso das erste Mal auf der Rennstrecke wie fr den Italiener
Palmiro, dessen mittelstndisches Unternehmen Kunststoffteile
herstellt. Normalerweise fahre ich entspannt mit meiner Touren
maschine, erklrt er, aber das Rennstreckentraining der Ducati
Riding Experience wollte ich unbedingt einmal ausprobieren.
Zweifelsohne nicht zum ersten Mal dabei ist Sergej, ein
junger ambitionierter Russe, der schon bei den bungen am Vortag
auf dem Parkplatz mit Schrglagen glnzte. Soweit ist Michael
noch nicht. Fr den Amerikaner, der eine kleine Sammlung von
Ducati-Maschinen sein Eigen nennt, ist Racing Course 1 eine Vor
bereitung fr sein ganz persnliches Sommerprogramm. Er plant,
seine neue Ducati 1199 Panigale Superleggera die in limitierter
Auflage produzierte und mehr als 149 kW (ber 200 PS) starke
High-End-Version des Superbikes aus Bologna auf einigen Renn
strecken in Europa artgerecht auszufhren.

Rennstrecke.

5 Auf Tuchfhlung mit dem

Asphalt: Instruktor und Teilnehmer
mit den Knien am Boden.
6 Kompetenter Rat: Ducati-Cheftestfahrer Alessandro Valia ist
einer der Instruktoren der DRE.

Alessandro Valia ChefTestfahrer Ducati

und Instruktor

7 Farbgebung: Die Instruktoren

sind am roten Motorrad zu erkennen.

7
126

Dialoge Technologie

127

Dialoge Technologie

Das internationale Teilnehmerfeld macht sich in der

Boxengarage fr die erste bungseinheit fertig. Rckenprotektor
anziehen, den Reiverschluss der Lederkombi bis zum Anschlag
hochziehen, Helm aufsetzen, Handschuhe berstreifen. In der
Boxengasse wartet bereits das edle Unterrichtsmaterial: 25 Ex
emplare der Ducati 899 Panigale, einheitlich in wei, fnf Reihen
fnf Motorrder, jeweils angefhrt von der roten Ducati des
Instruktors. Allein der Anblick lsst Motorradfahrerherzen hherschlagen. Die 899 ist das Einstiegsmodell von Ducati im SuperbikeSegment. 109 kW (148 PS), 169 kg Trockengewicht. ABS und Trak
tionskontrolle sind elektronisch einstellbar. Und dank Ducati Quick
Shift Technologie kann man hochschalten wie in der MotoGP: unter
Volllast ohne zu kuppeln. Es ist das ideale Motorrad fr den Ein
stieg auf der Rennstrecke, sagt Dario. Es ist sehr handlich, hat
ausreichend Power und elektronische Assistenzsysteme wie Trak
tionskontrolle und ABS. Davon drfen sich die ersten Teilnehmer
nun selbst berzeugen.
Der Stundenplan fr den Tag sieht vor, dass stets fnf
Gruppen 20 Minuten gleichzeitig auf der Strecke sind, whrend die
anderen fnf Gruppen in der Boxengarage mit ihrem Instruktor
Theorieunterricht haben. Wie sitzt man bei sportlicher Fahrweise
richtig auf dem Motorrad? Wie setzt man die Stiefel auf der Fu
raste auf, ohne dass sie bei der Kurvenschrgfahrt den Asphalt
berhren, was zum Sturz fhren kann? Wie wird das Motorrad aus
hoher Geschwindigkeit sicher abgebremst und wie schaltet man
dabei runter? Oder wie lehnt man sich bei extremer Kurvenschrg
fahrt neben das Motorrad? Bei allem Spa am Sportunterricht der
pdagogische Ansatz der DRE ist nicht zu vernachlssigen: Wer
lernt, auf der Rennstrecke ein Motorrad im Grenzbereich zu bewegen, der profitiert davon auch bei normalem Tempo im Straen
verkehr.

Das Erlernte kann dann unmittelbar in der nchsten

Praxiseinheit umgesetzt werden. Dabei folgt die Gruppe in einer
Reihe dem Instruktor, der mit gutem Gespr fr die Leistungs
fhigkeit seiner Schler das Tempo vorgibt. Whrend der PraxisSessions gilt absolutes berholverbot. Privatduelle in Schrglage
wrden das Risiko erhhen, ganz davon abgesehen, dass profilierungsschtige Streber wie im normalen Schulalltag auch den
Klassenfrieden stren. Schlielich wird bei der DRE eine forcierte
Gangart kultiviert. Die 275 km/h Hchstgeschwindigkeit, die mit
der 899 mglich sind, wrden auf der insgesamt 2,7 Kilometer
messenden Rennstrecke vor den Toren Venedigs allerdings nicht
einmal die Instruktoren erreichen. Dafr ist die Start-Ziel-Gerade
einfach zu kurz.
Auf dem Adria Raceway liegt der Topspeed mit der 899
knapp unter der 200-km/h-Marke, ein Wert, der allemal respekteinflend ist. Wer dann das Motorrad am Ende der Geraden hart
abbremst, ohne dass das Hinterrad nervs zu schlingern beginnt,
dabei mit sauberen Zwischengassten vom sechsten in den zweiten Gang runterschaltet, die 899 in die Linkskurve einlenkt und den
Oberkrper mit ausgestrecktem rechten Arm neben das Motorrad
verlagert, so dass sich die Einheit aus Mensch und Maschine kontrolliert Richtung Kurvenscheitelpunkt senkt, der schafft es, dass
der Knieschoner wie bei den Profis den Asphalt berhrt. Dieser ultimative Beleg einer respektablen Schrglage lst bei Renn
streckennovizen hchste Glcksgefhle aus.
Und wem es am Ende des Lehrgangs schlielich gelingt,
das Knie in zgiger Kurvenfahrt regelmig in Kontakt zur Fahr
bahn zu bringen, dem stellt die Ducati Riding Experience das Ver
setzungszeugnis in den Racing Course 2 aus. Er findet auf der berhmten Rennstrecke im italienischen Mugello statt, wo auch die
MotoGP gastiert. Die Kursteilnehmer sind dort mit der groen
Schwester der 899 unterwegs, der 1199 Panigale R mit 143 kW
(195 PS). Auf der ein Kilometer langen Start-Ziel-Gerade von
Mugello kann man sich mit der 1199 der 300-km/h-Marke nhern.
Dort drften Darios mahnende Worte zu Beginn des Lehrgangs
noch etwas eindringlicher ausfallen.

899

panigale

899 Panigale
Technische Daten
Motor
Bauart
V2-Zylinder mit vier Ventilen

pro Zylinder und

desmodromischer Ventil steuerung
Hubraum

898 cm

Bohrung/Hub

100 x 57,2 mm

Leistung

109 kW (148 PS) bei

10.700 1/min

feugiat.
Suspendisse enim turpis,
dictum
iaculis a,
Drehmoment
99 Nm bei
9.000sed,
1/min
condimentum nec, nisi. Praesent nec nisl a purus blandit viverra.
Praesent acKraftbertragung
massa at ligula laoreet iaculis. Nulla neque dolor, saDucatiturpis nunc,
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iaculis quis, molestie non,6-Gang
velit. mit
Mauris

Shift
(DQS)pharetra conblandit et, volutpat
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ligula.
Fusce
Kupplung ut nisi. Donec mi odio,
Nasse
Mehrscheiben-Kupplung
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faucibus
at, scelerisque

mit hydraulischer Bettigung
quis, convallis in, nisi.
Suspendisse
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Rahmen/Fahrwerk
Ut leo. Ut aRahmen Aluminium-Monocoque
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Gabel
einstellbare Showa-Gabel,
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Tauchrohre

43 mm Durchmesser
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einstellbarem
Sachs-Federbein
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Pirelli Diablo Rosso Corsa
metus.

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und 180/60 ZR17 (hinten)
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Bremsen vorn
zwei halbschwimmend
venenatis ante
odio sit amet eros. Proin
magna.
Duis vel nibh at

gelagerte
Bremsscheiben

(320 mm),
velit scelerisque
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Vestibulum suscipit

radial
montierte
Brembonulla quis orci.
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pharetra
condimentum.

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Pellentesque

mehrstufiges
Bosch-ABS com (abschaltbar)
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Bremsen
hinten
Bremsscheibe
pellentesque,
rutrum
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eratmm),
volutpat.
Etiam vitae Zwei-Kolben-Bremssattel
tortor. Morbi vestibulum volutpat enim. Aliquam eu
nunc. Nunc sed turpis. Sed mollis, eros et ult

9
8
wichtigeSicherheits-

Eine

egel bei den Gruppentrainings:

r
Es gilt
berhol-

absolutes

Rennstrecke,

Gewicht und Abmessungen

Trockengewicht

169 kg

Gewicht fahrfertig

193 kg

Sitzhhe

830 mm

Radstand

1.426 mm

kein Rennen.

Dario Marchetti Chefinstruktor DRE

Technische Ausstattung/Fahrhilfen
Serienmig
elektronisch einstellbare
Fahrprogramme

(Riding Modes, Power Modes),

ABS, DTC, DQS, EBC,

elektronische Gasbettigung
(Ride-by-Wire),
Lenkungsdmpfer

8 Moderner Unterricht: Instruktor

Manuel Poggiali (links) bei der Videoanalyse
mit einem Teilnehmer.

Glcksgefhl

in Schrglage Wenn das

Knie am Boden schleift.

9 Bitte ducken: Aerodynamisch

gnstige Haltung auf der Start-Ziel-Geraden.

128

Dialoge Technologie

auf der

verbot. Wir fahren zwar

machen
aber

129

Dialoge Technologie

E-Bull
Text
Hermann Reil

Fotos
Lamborghini

Gran Turismo: Sinnliche Formen,

extreme Kraft, luxurise Ausstattung,
aber auch Fahren mit Null-Emission
in den Metropolen das Concept
Car Asterion ist ein Lamborghini mit
neuem Charakter.

Emotionen statt Emissionen

Mit dem Concept Car Asterion testet Lamborghini
die Zukunft: Der Plug-in-Hybrid liefert atemberaubende
Fahrleistungen, rollt leise und emissionsfrei durch die Stadt und
zeigt eine neue Designsprache inspiriert von dem ganz
anderen Lamborghini-Fahrgefhl.

Scannen Sie den QR-Code und erleben das technische Konzept

des Lamborghini Asterion in einer Animation.

130

Dialoge Technologie

131

Dialoge Technologie

Von seiner ersten Fahrt mit dem Plug-in-Hybrid-Technologietrger

ist Filippo Perini noch heute schwer beeindruckt: Der energische
Druck, mit dem die drei Elektromotoren den Prototypen schon ab dem Werkstor beschleunigten, das smoothe, elegante Rollen von SantAgata Bolognese ins benachbarte San
Giovanni in Persiceto und dann, nach dem Einbiegen auf die Autobahn A14, die schiere
Gewalt aus dem perfekten Zusammenspiel von Zehnzylinder-Triebwerk und E-Antrieb.
669 Kilowatt Systemleistung. In Pferdestrken klingt die Zahl natrlich noch
beeindruckender: 910! Doch es sind nicht allein der Vortrieb, die Faust im Nacken, die reine
Beschleunigung, die Filippo Perini unvergesslich bleiben. Das kennt der Leiter des Centro
Stile von den Produkten der eigenen Marke ja bestens. Es ist vielmehr die enorme
Lssigkeit, mit der dieser erste Hybridantrieb im Zeichen des rasenden Stiers seine
Leistungsexplosionen zelebriert. Und es ist der stete Wechsel zwischen der satten, emotionalen Tonart des V10 und der stillen Potenz des Elektroantriebs nach Gusto whlbar
ber einen Knopf im Lenkrad oder durch den Leistungswunsch per Gaspedal. Das bedeutete fr mich ein vllig neues Lamborghini-Fahrgefhl, erzhlt Perini. Ich habe einen
souvernen, enorm kraftvollen Gran Turismo erlebt. Ein Auto, das man weniger auf der
Rennstrecke als auf der groen Reise geniet. Mir war sofort klar, dass man das auch im
Design spren muss.
So ist der Asterion ein etwas anderer Lamborghini geworden. Nicht ganz so
extrem in der Formensprache, im Package, im Sitzgefhl, sicher auch nicht ganz so aggressiv im Auftritt wie etwa ein Aventador. Aber dennoch mit der Aura der absoluten
berlegenheit, mit einer in jeder Situation souvernen Kraft. Dazu kommt eine gute
Portion jener klassischen Eleganz, die groe Gran-Turismo-Modelle aus Italien schon
immer auszeichnet. Wir wollen zeigen, dass auch diese Seite zu Lamborghini gehrt,
sagt der Designchef. Schlielich war schon der erste Lamborghini ein groer, eleganter GT.
Deshalb trgt der Asterion fr Perini ebenso viel Lamborghini-Design-DNA in
sich wie etwa der Aventador nur eben gespeist aus einer anderen Linie: Aventador oder
auch Huracn entwickeln die harte Formensprache eines Countach weiter, whrend der
Asterion unverkennbar den weichen Miura zu seinen Ahnen zhlen darf. Der Asterion
besitzt die Sinnlichkeit des Miura, er hat ganz hnliche Proportionen, dieselben muskulsen
Radhuser und krftigen Schultern. Natrlich fehlen die ikonenhaften Elemente der aktuellen Lamborghini-Designsprache deshalb keineswegs etwa das Y in den Leuchten und
das in Khlergrill, Luftdsen und Abgasrohren wiederkehrende Hexagon oder Sechseck.
Als eine neue Interpretation von Luxus versteht Perini auch das Interieur des
Asterion. Luxus bedeutet hier zunchst mehr Innenraum. Wo beim Huracn und Aventador
die flache Frontscheibe knapp vor der Stirn endet, bietet der Asterion mehr Hhe und mehr
Abstand, dazu eine aufrechtere Sitzposition und dank schmalerer Seitenschweller ein
leichteres Ein- und Aussteigen. Natrlich ist das Interieur auch hier minimalistisch gestaltet: Ein Bildschirm ersetzt smtliche Instrumente, die Bedienung funktioniert weitgehend
ber das Lenkrad. Das Gefhl von Luxus entsteht durch den perfekten Einsatz von Leder,
Titan, Magnesium und Kohlefaser alles funktional-technisch und doch zugleich uerst
hochwertig ausgefhrt.

Forza: Das kraftvolle Heck lsst

keinen Zweifel: Hier arbeitet der klassische Zehnzylinder.

Montaggio Prototipi: Cheftechniker

Maurizio Reggiani, CEO Stephan
Winkelmann und Designchef Filippo
Perini im Bereich fr Prototypen.

Proporzione: Eindeutig ein Mittelmo

tor-Konzept, mit breiten Radhusern
und mchtigen Khllufteinlssen.

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie

das Statement von Filippo Perini zum Asterion.

Stilista: Filippo Perini, der Leiter des

Centro Stile bei Automobili
Lamborghini.
1

Ich habe einen souvernen, enorm kraftvollen Gran Turismo

erlebt. Ein Auto, das man weniger auf der Rennstrecke
als auf der groen Reise geniet. Mir war sofort klar, dass
man das auch im Design spren muss.

Filippo Perini
2

132

Dialoge Technologie

Der Name

Auch beim Asterion bleibt Lamborghini seiner Tradition treu,
die Fahrzeuge mit Begriffen aus der Welt des Stieres zu benennen.
Hier sogar mit besonderer Raffinesse: Asterion ist der Name des mythischen Minotaurus einer hybriden Figur, zur Hlfte Mensch, zur
Hlfte Stier. Damit ist der Asterion auch auf symbolischer Ebene eine
Kreuzung und steht fr die kraftvolle Vereinigung von Intellekt
und Instinkt.

133

Dialoge Technologie


Luxus made by Lamborghini

Beste Materialien, hochwertig verarbeitet der Asterion
besitzt italienischen Stil. Bedient wird das Supercar weitgehend ber
das Lenkrad.

Tradizione: Der Asterion besitzt

klare Lamborghini-DNA, seine
Wurzeln reichen zurck zum Miura.

134

Dialoge Technologie

135

Dialoge Technologie

Kohlenstofffaser-verstrkter Kunststoff ist der zentrale Werkstoff des Asterion.

Ein Hybridantrieb bedeutet Gewicht, deshalb muss die Struktur des Autos besonders leicht
sein. Lamborghini nutzt hier ein CFK-Monocoque, dessen Technologie auch beim Aventador
eingesetzt wird. Wie der Supersportwagen besitzt das Concept Car einen Mittelmotor,
allerdings in deutlich gendertem Layout: Bei den Serienmodellen ist das Getriebe im
breiten Mitteltunnel vor dem Motor untergebracht, fast zwischen den Sitzen. Beim
Asterion dagegen sitzt das Getriebe im Heck, hinter dem V10-Triebwerk aus dem Huracn.
Das schafft im Mitteltunnel ausreichend Platz fr die Lithium-Ionen-Energiespeicher des
Hybridantriebs. Mit Strom versorgt wird die Batterie von einer Motor-Generator-Einheit,
die zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe integriert ist, sowie in Rekuperations
phasen von den beiden Elektromotoren an der Vorderachse.
Whrend manch ein Concept Car zwar im Scheinwerferlicht einer Automobil
messe glnzt, in Wirklichkeit aber eine ziemlich leere Hlle ist, besitzt der Asterion das
volle Technologiepaket, ist voll funktionsfhig. Wir arbeiten seit zwei Jahren an dem
Konzept, haben mit dem Technologietrger viel Erfahrung gewonnen und das Ganze jetzt
konsequent und realistisch umgesetzt, sagt Maurizio Reggiani, der Cheftechniker von
Lamborghini.
Ein berlegener Cruiser sei hier entstanden. Wobei berlegenheit nach Unter
treibung klingt, angesichts der enormen Leistung und einer Beschleunigungszeit von nur
drei Sekunden von null auf 100 km/h. berlegenheit definiert sich hier aber auch anders,
durch einen CO-Wert von gerade mal 98 Gramm pro Kilometer. Der basiert nach aktueller
Norm auf einer rein elektrischen Reichweite von 50 Kilometern. Im elektrischen Modus wird
der Asterion von den E-Motoren an der Vorderachse bewegt, ist maximal 125 km/h schnell
und besitzt bereits da eine Dynamik, von der Designchef Perini anhaltend schwrmt.
Im Hybridmodus ist der Asterion stets mit permanentem Allradantrieb unterwegs. Die Hinterrder sind klassisch an den V10 gekoppelt, die Motoren an der Vorderachse
werden je nach Ladezustand von der Batterie beziehungsweise vom Generator mit Energie
versorgt. Dabei knnen die vorderen E-Motoren einzeln gesteuert werden, dieses sogenannte Torque Vectoring ermglicht den in jeder Situation fahrdynamisch optimalen
Krafteinsatz an den Rdern. Den ultimativen Vortrieb sichert der Boost-Modus. Dann wird
auch der Generator zum Motor, der Strom kommt aus der Batterie. Die drei E-Motoren
addieren jetzt ihre Leistung auf 300 PS, dazu kommen die maximal 610 PS auf dem V10.
Neben extrem kraftvollen Zwischenspurts sind damit 325 km/h Spitze mglich.
Unser Antrieb liefert die volle Emotionalitt eines Lamborghini, ist Chef
techniker Reggiani berzeugt. Zugleich sind wir zukunftssicher mit Null-Emission in den
Metropolen. Klingt perfekt. Wann drfen wir also damit rechnen, dass er in Serie geht?
Der Asterion ist nur ein Technologietrger, und es ist nicht geplant, dieses Auto weiterzuentwickeln. Und ein Hybridantrieb fr den klassischen Supersportwagen Aventador?
Hier hat Reggiani eine klare Position: Da geht es ganz entscheidend um das Gewicht.
Wenn wir die mehr als 200 Kilogramm fr die Hybridkomponenten ausgleichen wollen,
mssen wir sehr aufwendige und sehr teure Lsungen einsetzen. Und das treibt den Preis
fr solch ein Fahrzeug in extreme Hhen. Was brigens die nahezu siebenstelligen Preise
der wenigen Wettbewerber in diesem Bereich auch belegen.
Doch Reggiani ist sich sicher: Lamborghini und Hybridantrieb, das passt zusammen. Wenn der High-Performance-SUV Urus auf den Markt kommt, wird er mglicherweise das erste Modell sein, das mit einem Lamborghini-Plug-in-Hybrid ausgestattet ist.

Elettrico: E-Motoren und Elektronik

fllen im Concept Car die gesamte
Front.

Energia: Als Plug-in-Hybrid tankt der

Asterion per Ladekabel.

Motore: Der Zehnzylinder stammt

aus dem Huracn.

Tecnologia: Das Concept Car besitzt

ein CFK-Monocoque und ist vollgepackt mit innovativer Technologie.

Ingegnere: Maurizio Reggiani,

Leiter Forschung und Entwicklung
bei Automobili Lamborghini.

10

Carrozzeria: Die Teile der Auenhaut

werden zuletzt montiert.

7
10

2
1

Unser Antrieb liefert die volle Emotionalitt eines

Lamborghini. Zugleich sind wir zukunftssicher mit NullEmission in den Metropolen.

Maurizio Reggiani

2
6
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie
das Statement von Maurizio Reggiani zum Asterion.

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Text
Hermann Reil

DIE FANTASTISCHEN

Fotos
Matt Howell
Stefan Warter

VIER

Motorsport gehrt zur Audi-DNA

Wettbewerb ist unser Antrieb: Seit mehr als 100 Jahren behauptet sich Audi
mit groem Erfolg auf den Rennstrecken der Welt ob bei den Wettfahrten der Grnderzeit,
den Grand Prix-Rennen der 1930er-Jahre, auf den Rallyepisten der 80er oder
dem legendren Kurs von Le Mans. Vier Beispiele aus einem siegreichen Jahrhundert.

138

Dialoge Technologie

139

Dialoge Technologie

STERREICHISCHE
ALPENfahrt

1
2
3
4
5
6
7
8
9

Wien
Karawanken
Fiume (Rijeka)
Triest
Bozen
Stilfser Joch
Reschenpass
Innsbruck
Hohe Tauern

AUDI TYP C
1914

8
9
7

Hier siegt der Chef selbst

Motorsport war hart in den frhen Jahren: Die Alpenfahrt des k.u.k. sterreichischen
Automobil-Clubs ging ber sechs Tage und schlug einen fast 3.000 Kilometer weiten Bogen von Wien
ber Gebirgsstrecken bis an die Adria und zurck das grte automobilsportliche
Ereignis der Welt, so hie es damals. In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg galten die steilen,
noch unbefestigten Alpenpsse als groes Abenteuer fr Mensch und Maschine.

2
6

ALPEN

SIEGER
1

Fr August Horch lieferten diese harten Touren den besten Beweis fr die Qualitt seiner Automobile.
1909 hatte er die Marke Audi gegrndet, von 1912 bis 1914 siegte sein Typ C dreimal in Folge.
Fortan trug der Typ C, angetrieben von einem 3,6 Liter groen Vierzylinder, den stolzen Namenszusatz
Alpensieger. Er war das erfolgreichste Modell der frhen Audi-Epoche, etwas mehr als
1.100 Exemplare wurden verkauft.

Horch lenkt:
Der Audi-Grnder
war ein groer Motorsportfan
und aktiver Fahrer.

Hhenfest:
Auch im 21. Jahrhundert lsst sich der
Audi Alpensieger von
Passstrecken nicht schrecken.

140

Dialoge Technologie

141

Dialoge Technologie

AVUS BERLIN

1
2
3
4

Start- und Ziellinie

Sdschleife
Abfahrt zur Nordschleife
Nordschleife

1
4

Goodwood-Revival:
Auto-Union Typ A vor Mercedes W25
die Kontrahenten von 1934.

Rekordfahrt:
Hans Stuck auf der Geraden der
AVUS in Berlin.

Donnerhall:
Der Sechszehnzylinder verlangt eine
aufwendige Startprozedur.

welt

rekord
AUTO UNION TYP A
1934

Am Anfang war der Rekord

Nichts weniger als eine Revolution: Der neue Rennwagen im Zeichen der Vier Ringe war
vllig anders als alles, was man im Motorsport zuvor gekannt hatte. Professor Ferdinand Porsche,
einer der genialsten Konstrukteure im ersten Jahrhundert des Automobils, hatte fr die
Auto Union ein Hightech-Auto mit Mittelmotor geschaffen: bessere Gewichtsverteilung, mehr Traktion,
Tank in der Fahrzeugmitte die Idee war bestechend, die fahrdynamische Umsetzung
nicht ganz einfach.

142

Dialoge Technologie

Doch die Rennstrecke lieferte sofort den Beweis: Bereits beim ersten Auftritt am 6. Mrz 1934
auf der AVUS in Berlin fuhr Hans Stuck eindrucksvolle Weltrekorde. Dabei hatte der Sechzehnzylinder
mit Roots-Kompressor im Typ A zunchst nur 4,5 Liter Hubraum und 295 PS. 1935 folgte der
berarbeitete Typ B mit fnf Liter Hubraum und 375 PS. Im Jahr 1936 dann erreichte Porsches Konstruktion
ihre Blte: Der V16 wuchs zu einer Sechsliter-Maschine heran, die Leistung stieg auf ber
500 PS. Die ra einzigartiger, faszinierender Hochleistungsmaschinen ging 1939 mit dem Typ D als
Zwlfzylinder mit Doppelkompressor zu Ende. Und was als Revolution begann, wurde Ende
der 1950er-Jahre schon zum Standard die Mittelmotor-Bauweise.

143

Dialoge Technologie

welt

MEISTER

Treffen der Heroen:

Stig Blomqvist und Walter Rhrl beim
Eifel Rallye Festival 2014.

AUDI RALLYE quattro A2

1984

Naturgewalt auf den Rallyepisten

Audi hatte den Rallyesport revolutioniert, der quattro war ber die zuvor eher beschauliche Szene
hereingebrochen wie eine Naturgewalt. Schon 1982, in seinem zweiten Jahr, hatte der quattro fr Audi die
Marken-Weltmeisterschaft errungen. Nun, 1984, stellte niemand mehr die berlegenheit des
permanenten Allradantriebs in Frage. Im Gegenteil, die Konkurrenz hatte nachgelegt, der Wettbewerb
auf den Schotter- und Asphaltstrecken wurde immer hrter.

Guter Speed:
Auch im Alter von 68 ist Stig Blomqvist
noch zgig unterwegs.

Doch dann kommt der 4. Oktober, der Finaltag der Rallye Elfenbeinkste. Audi-Werksfahrer Stig Blomqvist
macht den Big Point, gewinnt im Audi Sport quattro mit 22 Minuten Vorsprung. Dank Siegen
zuvor in Schweden, Griechenland, Neuseeland und Argentinien steht sein WM-Punktekonto auf 125 Zhlern
uneinholbar. In der Markenmeisterschaft ist Audi an diesem Tag auch ber die Messlatte
gesprungen uneinholbar. Fr Blomqvist gert der WM-Sieg als Rallyefahrer zum Hhepunkt seiner
groen Karriere. Fr das Audi-Team gibt es darber hinaus, nach 1982, nicht nur den zweiten
Marken-Weltmeistertitel, sondern auch den ersten Sieg des neu entwickelten Audi Sport quattro in einem
Weltmeisterschaftslauf zu feiern.

Griechischer Staub:
Stig Blomqvist bei der AkropolisRallye 1984,
auf dem Weg zum Sieg.

Die Siege von Stig Blomqvist

in der Rallye-Wm 1984

144

Dialoge Technologie

145

Dialoge Technologie

1
2
3
4
5

Schweden
Elfenbeinkste
Griechenland
Neuseeland
Argentinien

Le MAns

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

LE MANS

Start- und Ziellinie

Course Dunlop
Virage Du Tertre Rouge
Ralentisseur Playstation
Ligne Droite des Hunaudires
Ralentisseur Michelin
Virage Mulsanne
Virage dIndianapolis
Virage dArnage
Virage Porsche

SIEGER

6
5

AUDI R 18 e-tron quattro

2014

1
2

Heilige Erde des Motorsports

Die 13,629 Kilometer im tiefsten Frankreich sind heilige Erde des Motorsports. 24 Stunden am
absoluten Limit, der Speed zhlt, fast mehr noch aber Zuverlssigkeit und Strategie. Audi ist Seriensieger
seit dem Jahr 2000, zwlfmal ging der Pokal bereits an ein Team im Zeichen der Vier Ringe.

10

2014 aber war der Kampf besonders hart. Das genderte Hybrid-Reglement und Porsche als neuer
Wettbewerber legten die Latte hoch, Speed auf der Strecke zeigte die Konkurrenz auch. Am Ende aber
zhlten wieder Konstanz, Zuverlssigkeit und Umsicht. Das Audi Sport Team Joest setzte
sich in einem lange Zeit vllig offenen Rennen gegen strkste Konkurrenz von Le-Mans-Rckkehrer Porsche
und Toyota durch. Erst in der Schlussphase fiel die Entscheidung zugunsten der beiden
Audi R18 e-tron quattro auf den Pltzen eins und zwei. Es war der 13. Le-Mans-Erfolg fr die Marke
mit den Vier Ringen bei 16 Starts und der vielleicht bisher wertvollste.

Lohn harter Arbeit:

Das Zusammenspiel von Technik,
Fahrer und Boxenteam
sicherte Audi in Le Mans 2014 einen
Doppelsieg.

146

Dialoge Technologie

147

Dialoge Technologie

Impressum
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85045 Ingolstadt
Verantwortlich fr den Inhalt:
Toni Melfi,
Leiter Kommunikation,
I/GP
Redaktion:
Armin Gtz
Organisation:
Bernd Eberle
Roland Lustig
Konzept und Realisation:
reilmedia
Hermann Reil
Grafikkonzept und Layout:
stapelberg&fritz
Autoren:
Eva Backes
Dr. Janine Bentz-Hlzl
Armin Gtz
Ann Harder
Friederike Herbst
Stefanie Huber
Dorothea Joos
Johannes Kbler
Marlon Matthus
Friederike Meier-Burkert
Hermann Reil
Guido Stalmann
Oliver Strohbach

Fotografie:
Michael Agel
David Breun
Alexander Herold
Matt Howell
Bernhard Huber
Heinrich Hlser
Manfred Jarisch
Marco Marini
Ulrike Myrzik
Tobias Sagmeister
Stefan Warter
Daniel Wollstein
Illustrationen:
Maria Corte
Carola Plappert
Steven Pope
Barbara Stehle
Postproduktion:
Wagnerchic Digital Artwork
Druck:
Druck Pruskil
Abonnement:
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dialoge-magazin@audi.de

Lektorat:
Winfried Strzl

Gold Winner

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