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Das Schiff muss weg

Das Schiff muss weg

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Das Schiff muss weg

Länge:
377 Seiten
5 Stunden
Herausgeber:
Freigegeben:
Oct 18, 2011
ISBN:
9783844876758
Format:
Buch

Beschreibung

Während einer Reise von Hamburg nach Abidjan (Elfenbeinküste) kommt es im Oktober 1978 auf dem MS "Anna Sophie" (Schiffsnahme wurde verändert) vor der afrikanischen Küste zu einem seltsamen Ereignis. Aus unerfindlichen Gründen und zunächst kaum bemerkt bekommt das Schiff Schlagseite. Die getroffenen Gegenmaßnahmen bleiben anfangs ohne Erfolg, erst nach etwa zwei Stunden, während denen sich die Lage für Schiff und Besatzung bedrohlich zuspitzt, gelingt es den Kentervorgang zu stoppen und das Schiff wieder aufzurichten. Die anschließenden Untersuchungen ergeben ein erschreckendes Bild: In beiden Laderäumen steht meterhoch das Wasser. Nachdem das abgepumpt worden ist, werden in den Laderäumen demontierte Entlüftungsrohre von Ballasttanks gefunden und in der backbord Bordwand wird im Zwischendeck ein von Schweißspuren umsäumtes Loch entdeckt. Unverkennbar Anzeichen für einen Anschlag auf das Schiff.
Im Buch wird vom weiteren Verlauf der Reise berichtet, zunächst von der Ankunft und Liegezeit in Abidjan. Der Fortsetzung der Reise nach Port Harcourt (Nigeria) und der Umkehr auf halbem Weg und Rückfahrt nach Abidjan. Es folgen die Ereignisse in diesem Hafen, schließlich nach drei dramatischen Tagen die erneute Weiterfahrt nach Port Harcourt und endlich die Rückkehr nach Hamburg.
Im weiteren Verlauf des Buches erzählt der Autor, was als Folge der Ereignisse vor Afrikas Küste danach noch geschah: Von seiner Entlassung durch den Reeder, dem darauf folgenden Prozess vor dem Arbeitsgericht und der Suche nach einem neuen Kommando. Er berichtet von einer Vertretungsreise auf einem Schiff
unter japanischer Flagge, die zunächst auch nicht unter normalen Bedingungen verläuft, von USA nach Japan und zurück, schildert Erlebnisse und Eindrücke aus dem asiatischen Land. Zwischendurch erfolgen Rückblenden und Erinnerungen an frühere Liegezeiten und Geschehnisse mit anderen Schiffen in den angelaufenen Häfen. Nach seiner Heimkehr findet der Autor eine Anstellung als 1. Offizier in der Afrikafahrt bei einer deutschen Reederei. Das Buch endet mit der Verhandlung vor dem Landgericht in Hamburg. Das Ereignis vor der Küste Afrikas liegt zu diesem Zeitpunkt mehr als drei Jahre zurück. Heute, mehr als 30 Jahre später, hat der Autor die Ereignisse auf eine Weise rekonstruiert, aufbereitet und kommentiert, die sowohl alten Fahrensleuten als auch Landratten interessante Einblicke in das Seemannsleben geben.
Herausgeber:
Freigegeben:
Oct 18, 2011
ISBN:
9783844876758
Format:
Buch

Über den Autor

Siegfried Zäck, Jahrgang 1935, fuhr mehr als 42 Jahre zur See. Es begann 1953 mit dem Besuch der Seemannsschule auf dem Priwall in Travemünde. Als Schiffsjunge (Moses) und Jungmann fuhr er zunächst auf einem Küstenmotorschiff in der Kleinen Fahrt, später dann als Leichtmatrose und Matrose auf Stückgutfrachtern und Tankern in der Großen Fahrt. Von 1958 bis 1959 besuchte er die Seefahrtschule in Hamburg und erwarb dort das Steuermannspatent für Große Fahrt A5. Es folgen zwei Jahre als 3. und 2. Offizier auf Stückgutfrachtern, Dampf- und Motorschiffen. Das Fahrtgebiet lag überwiegend zwischen Europa und der Westküste USA, Kanada und den Hawaii Inseln. Von 1962 bis 1963 erwarb er, ebenfalls an der Hamburger Seefahrtschule, das Kapitänspatent für Große Fahrt A6. Danach fuhr er wieder zur See als 1. Offizier bis 1966. Es folgen fünf Jahre als Angestellter in einem Chemiewerk an Land. Zu Anfang des Jahres 1971 kehrt er jedoch wieder zur Seefahrt zurück, zunächst als 1. Offizier, später als Kapitän auf Schiffen verschiedener Reedereien in der Großen Fahrt, auf RoRo-, Schwergut- und Containerschiffen in nahezu allen Fahrtgebieten weltweit. Der Autor sammelte seine Erfahrungen auf insgesamt 42 Schiffen unter deutscher und ausländischer Flagge. Er erlebte den Wandel vom Stückgutfrachter zum Containerschiff, das Verschwinden der deutschen Flagge an den Flaggenstöcken und Gaffeln deutscher Schiffe und wurde Zeuge, wie immer mehr deutsche Seeleute, auch Schiffsoffiziere, durch ausländische Kollegen ersetzt wurden. Siegfried Zäck fuhr während der letzten 25 Jahre als Kapitän auf insgesamt 23 Schiffen.


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Buchvorschau

Das Schiff muss weg - Siegfried Zäck

I Prolog

Etwa Mitte der 70er Jahre ging durch die nautische Fachpresse eine Meldung über einen Schiffsuntergang, der in der Öffentlichkeit wenig beachtet wurde. Ich kann mich heute nicht mehr an den Namen des Schiffes erinnern, nicht an andere Details wie Größe, Auslauf- oder Bestmmungshafen, auch nicht an das genaue Datum des Geschehens. Sicher könnte man das alles in entsprechenden Archiven recherchieren, doch es ist für meinen Bericht nicht von Bedeutung. Wichtig ist, was dem Schiff widerfuhr. Es war, wenn ich mich richtig erinnere, unter deutscher Flagge unterwegs, mit zum Teil ausländischer Besatzung.

Bei gutem Wetter und ruhiger See lief besagtes Schiff aus einem Hafen in der Karibik aus. Die Reise verlief zunächst normal, ohne besondere Vorkommnisse. Irgendwann jedoch wurde bemerkt, dass das Schiff Schlagseite bekam. Natürlich wurde versucht diese zu beheben, doch die Bemühungen blieben ohne Erfolg, die Schlagseite nahm zu und der Kapitän befahl schließlich seinen Leuten, in die Rettungsboote zu gehen und das Schiff zu verlassen. Kapitän und Besatzung retteten sich in die Boote. Da das Wetter gut war, blieben die beiden Rettungsboote zunächst in der Nähe des Havaristen. Die Bootsinsassen wurden Augenzeugen, wie die Schlagseite weiter zunahm. Plötzlich gab es im Vorschiff eine Explosion, in deren Folge die Schlagseite sich beschleunigte und das Schiff schließlich sank. Der Kapitän und die gesamte Beatzung wurden gerettet, niemand kam zu Schaden.

II Der Anschlag

Einige Jahre später, am 5.10.1978, sollte ich MS als Kapitän in Hamburg übernehmen. Das Schiff war mir bekannt, ich hatte von April 1971 bis Oktober 1976 dort als 1.Offizier gefahren und, wenn der Kapitän in Urlaub war, ihn während seiner Abwesenheit vertreten. MS war ein kleines Frachtschiff von 3245 BRT¹, Länge etwa 100 m, noch kein echtes Containerschiff, aber hergerichtet für den Transport von Containern. Ein , wie mir einmal ein mitreisender ehemaliger Steward während einer Bahnfahrt von Paris nach Hause erklärte. Das Schiff fuhr während der oben genannten Zeit unter dem Namen in Charter für die französische Reedereigruppe Chargeurs Reunis, unter Seeleuten besser bekannt war der Name , wegen der 3 Sterne in der Schornsteinmarke, anschließend dann für Delmas von Le Havre und Bordeaux nach Westafrika: Abidjan, Douala, Libreville, Point Noir, Matadi. Später wurden die afrikanischen Städte von Mittelmeerhäfen aus angelaufen: Marseille, Livorno und Valencia.

Nach der Zeit auf übernahm ich Anfang Dezember 1976 die Bauaufsicht des Neubaus und fuhr auf dem Schiff als Kapitän bis Anfang Juni 1977. Danach erfolgte wieder ein Einsatz auf der , diesmal jedoch unter einem anderen Charternamen bis Mitte Januar 1978. Am 10.5.1978 übernahm ich dann in Travemünde auf der Schlichting Werft nach vorherigerer Bauaufsicht den Neubau , ein RoRo/LoLo-Schiff². Dort fuhr ich für einen italienischen Charterer bis zum 9.08.1978.

Soviel über meine Fahrtzeit auf Schiffen der Reederei Heinrich Knodt, beheimatet in einem südlich der Elbe gelegenen Vorort von Hamburg.

Am 5.10.1978 stand ich nun wieder einmal vor dem Dienstantritt auf der „Anna Sophie". Diesmal in Hamburg am Afrika Terminal. An Bord herrschte die übliche Hektik. Container wurden gelöscht und geladen, Proviant und Ausrüstung mussten zwischendurch übernommen werden. Der erste, den ich an Bord traf, war der Erste Offizier Herr Euteneyer. Ihn kannte ich bereits als einen gewissenhaften und zuverlässigen Mitarbeiter und war deshalb froh, ihn für die bevorstehende Reise mit an Bord zu haben. Nach kurzer Begrüßung ging ich nach oben zum Kapitän. Herr Hermann Wolter wartete schon auf mich. Wir beide begannen sofort mit den Formalitäten zur Schiffsübergabe. Viel gab es dabei nicht zu tun, denn mein Vorgänger hatte alles gut vorbereitet. Außerdem kannten wir uns von früher, das vereinfachte die Sache. Schiffspapiere, Schiffskasse und, soweit sie vorlagen, die Ladepapiere waren bald geprüft und übergeben. Herr Wolter berichtete mir über die letzte Reise. Sie war ohne besondere Vorkommnisse verlaufen. Es gab allerdings eine Sache, auf die er meinte, mich aufmerksam machen zu müssen. Der Matrose Dabelow, so berichtete er mir, habe Alkoholprobleme und er habe ihn an sich nach Ende der Reise entlassen wollen, habe es aber dann doch nicht getan. Er empfahl mir, den Mann gut im Auge zu behalten. Das war keine gute Nachricht, doch war zu jener Zeit ein Besatzungsmitglied mit Alkoholproblemen keine so große Seltenheit, dass ich mir darüber zu diesem Zeitpunkt ernsthaft hätte Gedanken machen müssen. Nachdem die Übergabeformalitäten erledigt waren, bestätigten wir den Zeitpunkt der Übergabe durch Unterschrift im Schiffstagebuch. Damit war ich nun der Kapitän. Nachdem mir Herr Wolter eine gute Reise gewünscht hatte, verabschiedeten wir uns und er ging von Bord in den wohlverdienten Urlaub.

Irgendwann an diesem Nachmittag erschien der Erste in der Tür und klagte darüber, dass im Auftrag unseres Reeders in dem ganzen Trubel nun auch noch vier Kartons und zwei Gasflaschen angeliefert CO2-Raum worden wären. Die Kartons sollten auf Anweisung des Reeders vorne im und die Gasflaschen in Luke 1 auf die Container gestaut werden. Die vier Kartons trugen die Aufschrift: . „Die Gasflaschen können wir in Luke 1 gar nicht mehr unterbringen, denn die Luke ist schon dicht und die ersten Container wurden bereits darauf geladen", informierte mich Herr Euteneyer. Ich sah in dieser Mitteilung kein Problem und sagte dem Ersten, dass wir die Gasflaschen genau so gut vorkante Brücke auf dem Windendeck stauen und gut laschen³ könnten. Dies wurde auch so gemacht.

Kurz vor dem Auslaufen kam auch der Reeder Herr Knodt noch einmal an Bord. Wir saßen eine Weile zusammen und unterhielten uns. Herr Knodt bestätigte mir, dass die vier Kartons im CO2-Raum gestaut werden sollten und dass sie in Port Harcourt abgeholt werden würden. Auf meine Frage, was wir machen sollten, falls das nicht geschehen würde, meinte er, wir sollten in einem solchen Fall gar nichts unternehmen, sondern die Kartons wieder mit zurück bringen. Ich informierte ihn auch darüber, dass die beiden Gasflaschen nicht wie gefordert unter Deck in Luke 1 gestaut werden konnten und wir sie deshalb auf dem Windendeck bei Luke 4 geladen hätten. Er nahm das ohne Kommentar zur Kenntnis. Auf meine Frage, was mit den beiden Gasflaschen geschehen sollte, antwortete er knapp, sie wären für ein Schiff in Port Harcourt bestimmt. Kurz bevor ich mich um das Auslaufen kümmern musste und Herr Knodt von Bord ging, meinte er noch in etwa: „Ach Herr Zäck, ich beneide Sie, Sie haben es gut, Sie laufen gleich aus und haben einen langen und schönen Seetörn vor sich, während ich hier vor Arbeit nicht weiß, wo mir der Kopf steht. Ich war ziemlich überrascht über diese Äußerung und antwortete, mehr im Scherz: „Herr Knodt, warum fahren Sie nicht einfach mit, dann könnten Sie doch auch mal ausspannen? „Das würde ich liebend gerne tun, aber ich muss morgen schon nach London fliegen, dort erwarten wir ein anderes Schiff und da muss ich unbedingt hin, war seine Antwort. „Wir werden in etwa 4 Tagen Las Palmas passieren, wenn Sie bis dahin Ihre Aufgaben alle erledigt haben, können Sie ja nach Las Palmas kommen, ich hole Sie dort dann auf Reede ab, antwortete ich ihm, ohne das selbst ernst zu nehmen. „Das ist eine Idee, bitte informieren Sie mich rechtzeitig, wann Sie Las Palmas passieren, vielleicht komme ich dort an Bord", sagte daraufhin der Reeder, danach verabschiedeten wir uns. Gegen 20.30 Uhr kam der Lotse an Bord. 20.54 Uhr, alle Leinen los, Anfang der Reise. Das Wetter während der Fahrt auf der Elbe war sehr schlecht, starker Wind und schlechte Sicht. Wegen des starken Seegangs bei Elbe 1 mussten wir den Lotsen schon kurz hinter Cuxhaven absetzen. Am 6.10. um 05.00 Uhr wurde Elbe 1 passiert, Anfang der Seereise. Wider Erwarten besserte sich das Wetter bald, nachdem wir die Nordsee erreicht hatten. Die Seereise durch den Englischen Kanal und später durch die Biscaya verlief bei durchwegs gutem Wetter ohne besondere Vorkommnisse. Am 9.10. erinnerte ich mich daran, dass ich den Reeder über den Zeitpunkt der Passage von Las Palmas informieren wollte. Zwar konnte ich mir nicht vorstellen, dass Herr Knodt wirklich in Las Palmas an Bord kommen würde, doch hatte ich versprochen ihn zu informieren. Ich schickte um 10.54 Uhr ein Telegramm an mit folgendem Wortlaut: .

Ich war dann doch ziemlich überrascht, als ich am 11.10. um 10.03 Uhr ein Telegramm mit folgendem Wortlaut von knodtship erhielt: . Um 10.30 Uhr am gleichen Tag antwortete ich mit folgendem Wortlaut: .

Am 12.10. um 11.00 Uhr erreichten wir die Außenreede von Las Palmas. Gegen 11.30 Uhr kam das Lotsenboot längsseits und Herr Knodt kletterte über die Lotsenleiter an Bord. Als Gepäck hatte er einen normalen Koffer und einen Blechkoffer dabei. Nachdem ich dem Bootsführer die üblichen Papiere zur Einklarierung⁴ ausgehändigt hatte, legte das Boot ab und wir konnten die Reise gegen 12.00 Uhr fortsetzen. Nach der Begrüßung bezog Herr Knodt das Hospital. Ich zog mich zum Mittagsschlaf in meine Kammer zurück.

, obwohl in der Grossen Fahrt beschäftigt, war nur mit 2 nautischen Offizieren besetzt, dem 1.Offizier Bruno Euteneyer und dem 2. Offizier Winfried Nowak. Aufgrund des Fehlens eines 3.Offiziers, was bei Schiffen dieser Größe allgemein üblich und auch im Einklang mit den Besetzungsvorschriften war, ging ich die Seewachen mit und zwar vier Stunden täglich von 04.00 Uhr bis 08.00. Der 1.Offizier ging die Wachen von 08.00 Uhr bis 12.00 Uhr und von 18.00 Uhr bis 24.00 Uhr. Der 2. Offizier von 00.00 Uhr bis 04.00 Uhr und von 12.00 Uhr bis 18.00 Uhr. Im Maschinenraum gab es den Leitenden Ing. Dieter Kröger und den 2. Ing. Claus Doschnik. Die Maschinenanlage wurde im 12-Stunden-wachfreien-Betrieb gefahren und war nur am Tage von 06.00 Uhr bis 18.00 Uhr besetzt. Außer den genannten Besatzungsmitgliedern gab es noch den Funker Ronald Carius, den Koch Karl Brunner, den Steward Peter Sackenheim, den deutschen Matrosen Norbert Dabelow, den spanischen Matrosen Joaquin Bazarra Barral, den türkischen Matrosen Yilmazer Eyyüp, den deutschen Decksmann Peter Hanft sowie die beiden türkischen Decksmänner Yurtsever Nazmi und Cakmak Ramazan. Zum Maschinenpersonal gehörten die beiden deutschen Motormänner Peter Rachmann, Jürgen Duwenstedt und der österreichische Motormann Robert Landmann. Außer diesen Besatzungsmitgliedern befand sich noch Frau Monika Nowak, die Frau des 2.Offiziers an Bord und seit dem 12.Oktober der Reeder H. Knodt, alles in allem 19 Personen.

Am Abend des 12.10. erzählte mir Herr Euteneyer, dass der Reeder am Nachmittag, ohne ihn zu informieren, die in Hamburg auf dem achteren⁵ Windendeck gestauten beiden Gasflaschen durch die Deckcrew habe nach vorne in den CO2-Raum transportieren lassen. Er fühlte sich durch diese Eigenmächtigkeit des Reeders übergangen und war darüber verärgert. Auch ich fand die Handlung des Reeders nicht in Ordnung, nahm sie aber nicht so wichtig. Ich erzählte Herrn Euteneyer von Schiffseignern, die, wenn sie mal an Bord ihrer Schiffe kamen, sich aus Sicht der Besatzung oft seltsam verhalten hätten. Es gab einige Beispiele dafür. Zwar fand auch ich das Umstauen der Gasflaschen etwas seltsam, doch maß ich ihm keine ernsthafte Bedeutung bei.

Am 13.10. äußerte Herr Knodt den Wunsch, die Vorpiek II⁶ zu besichtigen. Ich war von dieser Idee nicht sehr erbaut und sagte ihm das auch. Es gab meiner Meinung nach genügend andere Arbeiten zu erledigen, die mir wichtiger erschienen. „Sie wissen, erklärte er mir darauf hin, „dass wir das Schiff verkaufen wollen. Ich möchte den Tank besichtigen um festzustellen, in welchem Zustand sich die Ballasttanks befinden. Das war ein plausibles Argument. Ich gab also Order in die Maschine, den Tank zu lenzen und ließ den Mannlochdeckel⁷ aufnehmen. Nachdem der Tank leer war, wollte ich zusammen mit dem Reeder in den Tank hinabsteigen.

Folgendes ist hierzu anzumerken: Der Mannlochdeckel war nicht wie allgemein üblich eine ovale Platte, die auf eine Anzahl Bolzen aufgesetzt und mit Muttern verschraubt wurde, sondern ein runder Deckel, der eine zentrale Verriegelung hatte. In der Mitte des Deckels befand sich ein Sechskant, über den die Verriegelung betätigt wurde. Zur Verriegelung gab es einen gesonderten Schlüssel.

Als ich als erster in den Tank hinabstieg und eben mit dem Kopf unter Deck war, überkam mich plötzlich ein Gefühl, als ob mir jeden Moment übel würde. Ich kletterte sofort wieder aus dem Tank heraus. Zu Herrn Knodt gewandt sagte ich oben: „Da steige ich nicht hinein, ich vermute, da sind Gase drin. Eine Möglichkeit zur Belüftung des Tanks gab es nicht. Einen Windsack hatten wir auch nicht an Bord. Auch Herr Knodt machte keine weiteren Anstalten, seinerseits in den Tank hinab zu steigen. Er verlangte lediglich, den Tank offen zu lassen, um ihn zu einem späteren Zeitpunkt besichtigen zu können. Durch das offene Mannloch konnte man sehen, dass sich in der Ballastleitung, die zur Vorpiek I führte, eine kleine Leckage befand. Durch sie spritzte Wasser aus der Vorpiek I in den Tank. Der Reeder verlangte, dass diese Leckage vom Maschinenpersonal abgedichtet werden sollte. Ich sah dazu keine Veranlassung und lehnte das ab. Dem Reeder erklärte ich, dass die Maschinenbesatzung z. Zt. viel Arbeit mit den Hilfsdieseln hätte und, da beide Vorpieken sowieso immer voll gefahren würden, es nicht notwendig wäre, diese Reparatur sofort auszuführen. „Das kann bei sich bietender Gelegenheit später gemacht werden oder auch während der nächsten Werftzeit, erklärte ich dem Reeder.

Das Schiff hatte aus Stabilitätsgründen im Unterraum von Luke 4 575 Tonnen festen Ballast in Form von großen Betonblöcken. Um die dadurch hervorgerufene Gattlage⁸ etwas auszugleichen, wurden beide Vorpieken stets voll gefahren. Der Tank blieb zunächst offen, doch bekam ich am Nachmittag des gleichen Tages aus Gründen der Schiffssicherheit dagegen Bedenken und ließ die Vorpiek schließen. Diese Maßnahme wurde vom 2. Ingenieur Herr Doschnik selbst ausgeführt.

Die Reise verlief bis zum 14.10. ohne besondere Vorkommnisse. Anstatt des üblichen Abendbrots hatte ich an diesem Tag einen Grillabend angesetzt. Einen solchen Abend veranstalteten wir auf den Schiffen ziemlich regelmäßig, einmal südgehend und einmal nordgehend. Hauptzweck der Veranstaltung war, etwas Abwechslung in das tägliche Einerlei des Bordlebens zu bringen. Neu an Bord gekommene Besatzungsmitglieder sollten Gelegenheit haben, ihre Kollegen und Vorgesetzten besser kennen zu lernen. An diesem Abend, an dem auch Herr Knodt teilnahm, wurde nach dem Essen eine Tombola veranstaltet. Für DM 0,50 konnten Lose erworben werden. Die Preise, die zu gewinnen waren, stammten teilweise aus der Schiffskantine oder waren Werbeartikel, wie zum Beispiel Taschenmesser, Feuerzeuge usw. Die Verlosung erfreute sich immer großer Beliebtheit. Der Erlös war für die Sportkasse bestimmt, die wiederum dazu diente, Gegenstände anzuschaffen, die zur Freizeitgestaltung benötigt wurden. Nach der Verlosung spendete Herr Knodt DM 200,00 für diese Kasse. Der Reeder selbst hatte bei der Verlosung ein Paket Waschpulver gewonnen. Als ich ihm seinen Preis übergab, hielt ich die Gelegenheit für günstig und wies ihn darauf hin, dass schon seit geraumer Zeit unsere Waschmaschine defekt sei. Für den Bordbetrieb wäre es eine große Erleichterung, wenn er uns nach dieser Reise eine neue Maschine an Bord liefern würde. Herr Knodt versprach, sich darum zu kümmern. Sein Versprechen wurde von allen Anwesenden mit Beifall begrüßt. Der Abend verlief harmonisch und ohne Zwischenfall. Der Alkoholkonsum an diesem Abend war recht mäßig. Da ich am nächsten Morgen um 04.00 Uhr auf Wache musste, zog ich mich gegen 23.00 Uhr zurück. Auch am nächsten Morgen wurde mir nichts Nachteiliges über den weiteren Verlauf des Abends bekannt.

Am 16. abends saß ich bei mir im Salon mit dem Chief Herrn Kröger zusammen. Wir beide hatten eine Flasche Wein getrunken. Als Herr Kröger gegen 22.30 gegangen war und ich gerade die Tür zumachen wollte, kam Herr Knodt noch herein. So saßen wir dann noch bis etwa 2.00 Uhr zusammen und erzählten. Herr Knodt klagte, dass er sich in den letzten Tagen nicht wohlfühlte, die Tropen würden ihm zu schaffen machen. Weiter erzählte er mir bei der Gelegenheit noch, dass er an der Prostata erkrankt sei. Es war mir in den letzten Tagen aufgefallen, dass der Reeder müde und abgespannt wirkte, viel war tagsüber nicht von ihm zu sehen. An einem Morgen erschien er nicht zum Frühstück. Ich ging nach oben und klopfte an die Hospitaltür, um ihn zu wecken. Anschließend wartete ich auf ihn, um mit ihm gemeinsam zum Frühstücken zu gehen. Als er nach einer Weile aus seiner Kammer kam, fiel mir auf, dass er kein Oberhemd anhatte. Wir waren schon die Treppe hinunter in Richtung Messe gegangen, als ich ihn darauf hinwies. Er war überrascht und sichtlich unangenehm berührt Er ging zurück zum Hospital und zog sich ein Oberhemd über.

Das Hospital, Herrn Knodts Unterkunft, hatte eine 2. Tür, die direkt nach draußen an Deck führte. Es handelte sich dabei um eine Stahltür, die neben dem Türschloss zusätzlich mit Vorreibern gegen Seeschlag verschlossen wurde. Da sie selten benutzt wurde und wohl auch nicht regelmäßig und ordentlich gewartet worden war, waren die Scharniere ziemlich schwergängig. Der Reeder hatte, unmittelbar nach dem er an Bord gekommen war, Scharniere und Vorreiber der Tür gründlich gangbar gemacht und abgeschmiert.

Bis zum 18.10. 1978 verlief die Seereise ohne besondere Vorkommnisse. Als ich am 18. um 04:00 Uhr meine Wache auf der Brücke antrat, hatte das Schiff leichte Schlagseite nach backbord. Der 2.Offizier Herr Nowak meinte dazu bei Wachübergabe: „Das wird wohl vom Wind kommen. Der Wind, etwa Stärke 2-3, und auch die See, leicht bewegt, kam von steuerbord ein. Das Schiff rollte leicht. Die Schlagseite betrug etwa 3 bis 5 Grad. Da das Schiff im Seegang leicht arbeitete, ließ sie sich am Krängungsmesser nicht genau ablesen. Bevor Herr Nowack die Brücke verließ, meinte er noch: „Der Reeder geistert auch noch in der Gegend herum. Es dauerte auch nicht lange, da erschien Herr Knodt auf der Brücke. In der herrschenden Situation war ich von seinem Erscheinen etwas unangenehm berührt. Wir hatten Schlagseite und ich konnte ihm einen plausiblen Grund dafür nicht geben. „Wir haben Schlagseite und ich weiß noch nicht genau woher, so oder so ähnlich sagte ich ihm und fuhr fort: „Um 06:00 Uhr werde ich den 2. Ing. wecken, dann soll er das Schiff gerade legen. Herr Knodt schien daran wenig interessiert und verschwand bald wieder. Meine erste Annahme war, dass die Schlagseite durch den Bunkerverbrauch aus dem Tagestank entstanden war. Außerdem sollten wir am gleichen Tag in Abidjan ankommen. Die Bunkertanks im Doppelboden waren teilweise leer, wodurch auch die Stabilität geringer geworden war. Das Schiff hatte 2 Lagen Container an Deck. Wind und Seegang von steuerbord konnten bei dieser Stabilitätslage schon eine Schlagseite verursachen. Trotzdem beunruhigte mich die herrschende Situation. In kurzen Zeitabständen kontrollierte ich die Schlagseite am Krängungsanzeiger im Kartenhaus und stellte bald fest, dass die Schlagseite sich vergrößerte. Gegen 04:45, das Schiff stand zu diesem Zeitpunkt auf der gegissten⁹ Position 4 Grad 51 Min Nord, 5 Grad 16 Min West, hatte sich die Schlagseite bereits auf ca. 7 Grad vergrößert. Ich weckte nun den 2. Ingenieur Herrn Doschnik und nachdem er sich kurze Zeit später aus dem Maschinenraum telefonisch gemeldet hatte, trug ich ihm auf, Ballasttank 5 steuerbord aufzupumpen und das Schiff gerade zu legen. „Vorher jedoch, sagte ich ihm, „lenzen Sie bitte den Tank 5 backbord kurz an, ich möchte wissen, ob der Tank wirklich leer ist. Mir war plötzlich ein Gedanke gekommen. Als wir am 13.10 die Vorpiek 2 besichtigen wollten, hatten wir dort festgestellt, dass Wasser aus der Vorpiek 1 durch ein Leck in der Ballastleitung in den Tank spritzte. Ich vermutete, ähnliches konnte auch in Tank 5 backbord passiert sein. Beide Tanks 5 wurden leer gefahren. Sollte in dem Backbordtank Wasser sein, wäre das eine Erklärung für die Schlagseite. Der 2. Ing meldete mir alsbald, die Pumpe würde ansaugen. Daraus schloss ich, dass Tank 5 backbord, aus welchem Grund auch immer, voll oder zumindest teilgefüllt war. Herr Knodt, der zu diesem Zeitpunkt mal wieder auf der Brücke aufgetaucht war, hatte wohl die Anweisung an den 2. Ing. noch mit bekommen, sagte zu mir: „Doch nicht lenzen Herr Zäck. Etwas später fügte er hinzu: „Sie wollten Herrn Doschnik doch erst um 06:00 Uhr wecken? Ich hatte nicht beabsichtigt Tank 5 backbord zu lenzen, denn dadurch hätte sich die Stabilität weiter verschlechtert.

Herr Doschnik meldete mir, dass er nun Tank 5 steuerbord aufpumpen würde. Zu diesem Zeitpunkt war ich mit dem Auskuck Decksmann Hanft in der Brückennock, abgesehen von dem sporadischen Auftauchen von Herrn Knodt, noch immer alleine auf der Brücke. Ich war nun etwas erleichtert. Dadurch dass Wasser in Tank 5 backbord war, glaubte ich die Ursache für die Schlagseite gefunden zu haben und wartete nun darauf, dass sich das Schiff langsam aufrichten würde. In dieser Situation erschien Herr Knodt plötzlich noch einmal auf der Brücke. Er kam auf mich zu und sagte in etwa: „Herr Zäck, was machen Sie, wenn Sie im Nebel im Radar ein Schiff auf Kollisionskurs haben, weichen Sie dann aus? Die Frage irritierte mich, ich wusste in diesem Moment nicht, was sie bedeuten sollte, und antwortete nicht sofort. Daraufhin der Reeder noch einmal: „Herr Zäck, das ist jetzt eine Gewissensfrage. Wenn Sie in diese Situation kommen sollten, dann halten Sie drauf. Meine Antwort darauf war: „Dann müsste der Andere aber Schuld haben. Mir war bewusst, dass diese Antwort völlig absurd war und ich in einer solchen Lage mit Sicherheit niemals „draufgehalten hätte, doch mir fiel in dieser irrwitzigen Situation keine intelligentere Antwort ein. Herr Knodt daraufhin: „Das Schiff muss weg, es lässt sich nicht verkaufen, wir zahlen jeden Tag 1500,- DM drauf." Danach wurde der Reeder von einem Weinkrampf geschüttelt und verließ wieder die Brücke.

Obwohl wir Tank 5 steuerbord aufpumpten, richtete sich das Schiff nicht auf, im Gegenteil, die Schlagseite nahm weiterhin zu. Um 05:00 Uhr weckte ich den Leitenden Ing. Herrn Kröger und den 1.Offizier Herrn Euteneyer. Beide Herren waren nach sehr kurzer Zeit auf der Brücke. Ich schickte den Chief in den Maschinenraum, damit er dort das Kommando übernehmen sollte. Den 1.Offizier schickte ich in den Laderaum 2, er sollte kontrollieren, ob dort alles in Ordnung sei. Herr Euteneyer kam nach sehr kurzer Zeit ganz außer Atem auf die Brücke gestürzt und meldete, dass im Laderaum 2 Wasser sei, das durch ein abgebautes Lüfterrohr in einer hohen Fontaine in den Laderaum spritzte. Den Wasserstand gab er mit 1 m Höhe an. Zu diesem Zeitpunkt zeigte der Krängungsanzeiger 12 Grad Schlagseite nach backbord an. Ich gab sofort Order, das Aufpumpen von Tank 5 steuerbord zu stoppen und die Laderaumbrunnen von Luke 2 zu lenzen. Obwohl sofort beide Brunnen angesetzt wurden und der Wasserstand in Raum 2 schnell abnahm, vergrößerte sich die Schlagseite immer noch. Da ich mir dies nicht erklären konnte, schickte ich den 1.Offizier nun zum Laderaum 1. Wieder kam er nach sehr kurzer Zeit atemlos auf die Brücke und meldete, dass auch im Laderaum 1 das Wasser im Unterraum fast bis ans Zwischendeck stünde.

Durch den Wachsmann (Decksmann Hanft) ließ ich nun alle Besatzungsmitglieder wecken mit der Anweisung, sich in der Messe für einen Notfall bereit zu halten. Funkoffizier Carius nahm seinen Platz im Funkraum ein und hielt sich für die Abgabe einer Notmeldung bereit. Der 1.Offizier ließ etwa zu diesem Zeitpunkt alle Seeschlagblenden vor den Bullaugen im Wohnbereich schließen. Außerdem hörte ich, wie er an Deck einige Besatzungsmitglieder zurechtwies. Wie er mir später erklärte, waren ein paar Leute zu einem der Rettungsboote gelaufen und wollten es für den Notfall klar machen. Der 1.Offizier hinderte sie daran und befahl ihnen, sich in die Messe zu begeben. „Wenn wir in die Boote müssen, dann kommt die Order dazu von der Brücke", gab er ihnen zu verstehen.

Nach der Erkenntnis, dass wir auch im Laderaum 1 Wasser hatten, ließ ich das Lenzen in Raum 2 stoppen und gab Anweisung, die Lenzbrunnen von Raum 1 (backbord und Mitte) anzusetzen. Zu diesem Zeitpunkt, es war mittlerweile etwa 05:30 Uhr, betrug die Schlagseite zwischen 15 und 17 Grad, die größte, festgestellte Krängung. Das Schiff machte sehr träge Rollbewegungen. Ich hielt es vor Anspannung auf der Brücke nicht mehr aus und eilte, so schnell ich konnte, in die Laderäume, um mir selbst ein Bild von der Lage dort zu machen. Laderaum No. 2 war inzwischen wieder lenz. Im Laderaum No. 1 dagegen stand das Wasser im Unterraum an backbord Seite noch bis fast an die Oberkante der untersten Containerlage. Im Rhythmus der Rollbewegungen des Schiffes, immer dann wenn es nach backbord überholte, spritzte ein etwa daumendicker Wasserstrahl durch die Bordwand ins Zwischendeck. Das war das Szenario, das sich mir in den Luken zunächst bot. Für eingehendere Untersuchungen blieb keine Zeit. Ich eilte schnell wieder zurück auf die Brücke und wartete angespannt darauf, dass sich das Schiff aufrichten würde. Endlich, nach einer Weile konnte man merken, dass die Schlagseite geringer wurde. Gegen 06:00 Uhr betrug sie noch etwa 10 Grad, die unmittelbare Kentergefahr schien gebannt.

Etwa zu dieser Zeit war auch der Reeder wieder einmal auf die Brücke gekommen. Zusammen mit dem 1.Offizier befanden wir uns im Kartenraum. Gesprochen wurde nicht, doch gab mir Herr Euteneyer ein Zeichen, indem er mit der Hand auf Herrn Knodt deutete und mich mit großen Augen bedeutungsvoll ansah. Ich nickte bestätigend zurück. Wir beide hatten den gleichen, schrecklichen Verdacht.

Gegen 07:00 Uhr konnte ich dem 2.Offizier Herrn Nowak die Brückenwache alleine überlassen und zusammen mit Herrn Kröger und Herrn Euteneyer die Laderäume besichtigen. In Luke 2 Zwischendeck war das Lüfterrohr von Ballasttank 5 Stb. abmontiert. In Luke 1 waren an der Steuerbordseite die Lüfterrohre der Ballasttanks 1 und 2 unmittelbar oberhalb der Tankdecke abgeflanscht, die Schraubenmuttern lagen neben den Rohrstutzen. Außerdem fanden wir die bereits vorher erwähnte Leckage in der backbord Bordwand im Zwischendeck. Hierzu muss ich Folgendes anmerken: Als ich kurze Zeit vorher den Wasserstrahl in Luke 1 bemerkt hatte, kam mir plötzlich ein Ereignis in den Sinn. Mit der „Margarethe, einem anderen Reedereischiff, lagen wir an einer ziemlich alten Pier auf dem Calumet River, einem Teil des Hafens von Chicago. Beim Ablegen sollte mit hart steuerbord Ruder langsam in die Spring eingedampft werden, um das Heck von der Pier abzukanten. Dabei legte sich das Schiff mit dem Steuerbord Bug gegen einen Dalben¹⁰. Der 2. Offizier warnte plötzlich von vorne etwa in dieser Weise: „Wenn wir so weiterdrehen, holen wir uns eine Leckage in der Bordwand. Aus dem Dalben ragt ein starker Bolzen heraus. Ich weiß heute nicht mehr, ob wir damals eine Beschädigung erlitten hatten oder ob eine solche, durch die Aufmerksamkeit des 2.Offiziers, vermieden worden war. Für die Ereignisse am 18.Oktober 1978 an der westafrikanischen Küste ist sie auch nur insoweit von Bedeutung, als dass ich diesen Vorfall in meinen Gedanken mit dem Loch in der Bordwand assoziierte. Ich konnte mir zu diesem Zeitpunkt beim besten Willen nicht vorstellen, auf welche Weise das Loch in der Bordwand entstanden war. Deshalb wurde bei dieser Erstbegehung der Beschädigung in der Bordwand meinerseits keine besondere Aufmerksamkeit geschenkt, sie wurde deshalb auch nicht weiter untersucht. Wir hatten genug andere Probleme. Ich hielt die Leckage zu diesem Zeitpunk für eine Beschädigung, die ähnlich wie bei oben beschriebenem Vorfall entstanden, jedoch bisher unentdeckt geblieben war! Inzwischen waren beide Laderäume lenz¹¹, aber noch lange nicht trocken. Um wenigstens mit halbwegs trockenen Ladeluken in Abidjan anzukommen, gab ich Order, alle verfügbaren Lüfter mit voller Leistung anzusetzen.

Die oben geschilderten Ereignisse habe ich hauptsächlich aus meinen Erinnerungen aufgeschrieben, außerdem stützen sie sich auf

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