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Wegen menschlichem Versagen: Die AIR FRANCE Tragödie

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Wegen menschlichem Versagen: Die AIR FRANCE Tragödie

Länge:
205 Seiten
2 Stunden
Herausgeber:
Freigegeben:
Sep 10, 2015
ISBN:
9783739295480
Format:
Buch

Beschreibung

Ein Airbus A 330 stürtzt mit 228 Menschen an Bord in den Südatlantik.
Warum?
Weil die Piloten in ein schweres Gewitter fliegen, obwohl das gefährlich ist.
Der Flugzeughersteller tauscht ungeeignete Geschwindigkeitsmesser nicht aus.
Warum nicht?
Weil ihn niemand dazu gezwungen hat.
Der Flugsteuerungscomputer schaltet sich ab und überläßt das Fliegen den Piloten. Die sind überfordert und verlieren die Kontrolle über die Maschine.
Warum?
Weil sie nicht ausreichend geschult worden sind.
Es dauert fast drei Jahre, bis man in 4000 Meter Tiefe die Flugschreiber findet.
Warum?
Weil die nicht schwimmfähig konstruiert sind, sondern mit dem Flugzeug untergehen.
Menschliche Fehler, die vermeidbar wären, wenn…
Herausgeber:
Freigegeben:
Sep 10, 2015
ISBN:
9783739295480
Format:
Buch

Über den Autor

Sternzeichen Schütze, Körper schlank, Größe 184 cm, Gewicht um 75 kg, Typ umtriebig, interessiert an allem, beweglich und sportlich, freundlich und kameradschaftlich.


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Wegen menschlichem Versagen - Helge Janßen

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1 3. Juni 2009. An Bord der Korvette Cablonco im Hafen der Insel Fernando de Noronha

Die Vorlage seines internationalen Presseausweises am Schalter in Recife hatte wenig bewirkt. Erst ein gehöriges Bakschisch zeigte bei den Beamten Wirkung. Sie ließen ihn nicht stundenlang auf den nächsten planmäßigen Flug auf die der Atlantikküste Brasiliens vorgelagerte Insel Fernando de Noronha warten, sondern brachten ihn im startbereiten Hubschrauber einer Offshore Firma unter. Dann – draußen auf der Insel – ging das Betteln von neuem los. Denn erst seine spontane Aufforderung an die heldenhafte Besatzung des brasilianischen Kriegsschiffes Cablonco, sich zu einem Zeitungsfoto an Oberdeck aufzustellen, ebnete ihm zusammen mit einem stattlichen Dollarschein den Weg an Bord und in eine Zweibettkammer.

Dort stand er plötzlich zu seiner allergrößten Überraschung einer schlanken blonden Frau gegenüber, die ihn ebenso erschrocken ansah, wie er sie.

Nach einer Schrecksekunde hatte er beschlossen, sie ebenfalls für eine Journalistin zu halten, und stellte sich ihr artig vor:

„Hallo – Tom Kramer vom SPIEGEL. Gehören Sie auch zur schreibenden Zunft?"

Sie sah ihn mit ernsten dunklen Augen an, die seinen Optimismus abrupt dämpften. Ihr knappes aber elegantes Französisch verwirrte ihn zusätzlich. „Comment?"

Rasch entschuldigte er sich.

Nein, eine Reporterin sei sie nicht. Ihre Anwesenheit auf diesem Schiff der brasilianischen Kriegsmarine sei rein privat. Und jetzt möge er sie bitte entschuldigen. Dies sei schließlich ihre Kabine, n´est ce pas?

Das war ein Hinauswurf. Hm - privat? Wie das?

Verwirrt suchte er darauf im Kielwasser eines mürrischen Matrosen eine andere Kammer auf, deren zweite Koje noch nicht belegt schien. Er räumte sein weniges Zeug in ein Spind. Prüfte argwöhnisch die Matratze. Und machte seine Kamera klar.

Noch gab es ein wenig Licht an Deck für ein paar erste Fotos.

Die Mannschaft der Korvette machte gerade seeklar, um in das Suchgebiet auszulaufen. Er verließ seine Kammer und enterte – den Presseausweis am Revers seiner Windjacke und die HASSELBLAD um den Hals - die Kommandobrücke. Ein Offizier musterte ihn von oben bis unten und hieß ihn mehr notgedrungen als freundlich willkommen. Morgen früh würden sie die vermeintliche Absturzstelle erreichen. Und er solle sich draußen in der Nock aufhalten – nicht im Ruderhaus. Basta!

In der Brückennock war es windig und kalt. Die Decks lagen einsam da. Deshalb verfolgte er lediglich das Ablegemanöver und ging unter Deck, sobald das Schiff die Hafenmolen passiert hatte, und auf Kurs ging.

Er suchte die Gesellschaft der Anderen und fand sie in einem mittelgroßen Raum mit großen Bullaugen, der über einen langen Tisch und etwa zehn bequeme Sessel verfüge. An der langen Tafel saßen ein paar Typen, die ihm sehr ähnlich sahen. Jüngere sportliche Burschen in Jeans und Windjacken mit wuscheligen Haaren und Dreitagebärten. In derben Stiefeln oder SNEAKERS. Zwei von ihnen in DOCKSIDES wie Sportsegler sie tragen.

Er erkannte sie auf den ersten Blick. Und sie ihn. Sie treffen überall dort aufeinander, wo es karg, gefährlich, traurig und erschütternd zugeht. Ihre Redaktionen schicken sie hin, damit sie aus erster Hand berichten, was den Rest der Welt interessieren könnte. Mehr oder weniger. Mal ja – mal nein.

Alle wendeten sich ihm zu, als er eintrat.

„Hallo, wiederholte er seinen Spruch von vorhin. „Tom Kramer vom SPIEGEL, Deutschland.

Man brummte „high und „hello, „bon soir, „bona sera oder „Moin."

Das war jetzt der Menno Kornfeld vom STERN. Er setzte sich neben ihn und bedankte sich für die Flasche Bier, die er ihm zuschob.

„Na – was wird uns erwarten da draußen?, fragte er in die Runde. „Wisst Ihr schon Genaueres über das Unglück?

Bevor jemand antworten konnte, öffnete sich die Tür und ein jüngerer Offizier trat ein. Jedenfalls sah er so aus in seiner Uniformjacke mit den beiden Streifen auf den Schultern und der Silberschnur unter der linken Brusttasche. >Wie eine Ordonnanz früher bei der Bundeswehr<, kam es ihm in den Sinn. Der Mann begrüßte sie in dem typischen Englisch der Südländer, aber er lächelte dabei und hatte sofort den Draht zu ihnen.

„Bom dia Senhores, seien Sie willkommen auf der Cablonco. Unsere Mission ist eine traurige. Morgen früh sollten wir dort ankommen, wo vorgestern Nacht ein großes Flugzeug vom Himmel verschwunden ist. Keiner weiß was wir dort sehen werden. Vielleicht – Schwimmwesten? Mit Leuten? Oder ohne?"

Er machte eine Pause, so als wisse er nicht weiter. Oder erwartete er vielleicht Fragen? Unsicher schaute er in die Runde. Der amerikanische Kollege räusperte sich.

„Well, alles was wir wissen stammt wohl aus den Nachrichten der TV-Sender. Das Flugzeug ist ein AIRBUS, eine europäische Maschine von der AIR FRANCE, nicht?"

Kramer schloss sich an.

„Genau! Und sie soll vorgestern Nacht ungefähr um zwei Uhr morgens verschwunden sein. Aber wo genau? Weiß das jemand?"

„Ich", warf der Franzose vom PARIS SOIR ein. Damit zog er einen zerknitterten Zettel aus seiner Brusttasche und begann vorzulesen.

„Das Flugzeug ist um 19 Uhr 03 von Rio de Janeiro nach Paris abgeflogen. Da sollte es am nächsten Morgen um 11 Uhr 15 ankommen. Um 1 Uhr 50 war sie nördlich der Insel Fernando de Noronha, also hier draußen über uns. Über dem Atlantik. Ein Stück weiter draußen auf See ist der Abdeckungsbereich des brasilianischen Radars zu Ende. Das Flugzeug hätte dann um 2 Uhr 20 seine nächste Positionsmeldung per Funk abgeben sollen. Und knapp zwei Stunden später hätte sie schon über Dakar an der afrikanischen Küste erscheinen müssen. Tja – hätte…."

Für einen Moment breitete sich Stille aus und außer den Maschinen, die die Korvette jetzt mit hoher Fahrt durch den leichten Seegang der Nacht trieben, gab es keine Geräusche.

Aber der Franzose wusste noch mehr.

„Da war doch noch etwas: Zwischen 2 Uhr 10 und 2 Uhr 14 übermittelte das Flugzeug per Funk mehrere automatische Wartungsmeldungen an die Zentrale von AIR FRANCE in Paris.

Die brasilianische Flugüberwachung hat diese Meldungen nicht bekommen, aber bei AIR FRANCE wusste man da wahrscheinlich schon, wo genau ihr Flugzeug `runtergekommen sein musste. Denn diese Meldungen brachen ganz plötzlich ab".

Die Spannung in der Runde war nun körperlich spürbar.

„Moment warf der Amerikaner ein: „Was denn für Wartungsmeldungen? Hat jemand Zeit für Wartungsmeldungen? Bei einem Notfall?

Der junge Franzose flüsterte jetzt nur noch:

„Es war eine Meldung, ich weiß nicht genau… sie schienen … die Kontrolle verloren zu haben … irgend so was wie ein Computerausfall ... ."

Der junge Offizier schaltete sich ein:

„Ah – das ergibt Sinn oder? Die Maschine flog in eine Gewitterfront `rein! Das war den Piloten beim Wetterbriefing am Flughafen in Rio vorher gesagt worden. Die Abendnachrichten haben es vorhin gebracht."

Menno Kornfeld beschwichtigte aber.

„Kommt Leute: Gewitter können modernen Flugzeugen nichts anhaben. Ihr Wetterradar warnt sie rechtzeitig, und sie umfliegen die dicksten Turbulenzen und die Wolkentürme."

Der etwas unscheinbare Kleine am Ende der Tafel, der bisher noch keine Meinung geäußert hatte, räusperte sich verlegen.

„Also – Gino Parretti, ich bin vom CORRIERE DELLA SERA. Gab es eigentlich keinen Notruf? Und wenn nicht - wieso nicht? Wie ist es mit einer Bombe? Ein Anschlag vielleicht?"

Der Offizier beendete die Diskussion mit einer unwirschen Handbewegung:

"Alles Spekulation Senhores. Warten wir`s ab. Morgen wissen wir mehr.

Nach einer Explosion in großer Höhe dürften wir auf der See ein riesiges Trümmerfeld aus Blechteilen, Koffern und … ja - und Leichen vorfinden.

Bei einer Notlandung ist das anders. Da schwimmen manchmal noch Teile des Rumpfes. Und dann findet man auch die Schwimmwesten. Mit Menschen. Oder auch ohne. Übrigens – schon vorgestern und gestern haben mehrere Suchflugzeuge das Gebiet überflogen. Unsere Luftwaffe schickte zwei in Salvador und Recife stationierte Flugzeuge zur Suche in das Gebiet und Frankreich beteiligte sich mit einem Langstrecken-Seeaufklärer von Dakar aus. Morgen wollen sie sogar eine AWACS-Maschine schicken, und mit deren RADAR die ganze Gegend hier scannen."

Dann wandte sich der Mariner ab. Aber bevor er die Reporter verließ, brannte Kramer noch eine Frage auf der Seele, und er zupfte ihn am Ärmel:

Verzeihung – ich bin vorhin einer … nun ja … einer Dame begegnet. Und sie war keine Journalistin. Ist sie…?

Der Offizier wandte sich zu ihm um.

„Oh – danke, dass Sie es ansprechen. Ich habe vergessen zu erwähnen: Bitte wahren Sie äußerste Diskretion, meine Herren. Die Dame ist die Gattin … äh oder die … die Witwe des … wohl auch ums Leben gekommenen Flugkapitäns der AIR FRANCE - Maschine. Sie reist unter der persönlichen Obhut unseres Kommandanten.

So – und nun meine Herren – wird Ihnen die Kombüse der Cablonco ein kleines Abendessen servieren. Sie entschuldigen mich bitte bis morgen früh? Ich lasse Sie dann über Lautsprecher wecken. Vielen Dank!"


¹GPS = Global Positioning System, satellitengestütztes Ortungs- und Navigationssystem auf Schiffen und in Flugzeugen

2 Sonntag, 30.6.2009, 02 Uhr 22. AIR FRANCE Zentrale, Flughafen Charles de Gaulle, Paris.

Im Operation Management Center der AIR FRANCE - Zentrale herrschte bei gedämpftem Licht die übliche Atmosphäre gespannter Aufmerksamkeit.

Den großen Raum dominiert ein acht Meter breites und zwei Meter hohes Leuchtdisplay, das die ganze Welt vom Nord- zum Südpol und vom Nullmeridian in Greenwich einmal rundherum darstellt.

Während die Ozeane in dezentem Blau schimmern, sind die Farben der Kontinente je nach den klimatischen und geologischen Verhältnissen bei den Polen in Weiß, über den Wüsten in hellgelb, den Gebirgen in braun und im Übrigen je nach der Intensität der Vegetationen in unterschiedlichen Grüntönen dargestellt.

Sämtliche von AIR FRANCE bedienten Flughäfen erscheinen in deutlichem Rot, je nach ihrer Bedeutung rechteckig als internationale Flughäfen, rund für die kleineren Regionalflughäfen und dreieckig für Bedarfsflughäfen.

Das Streckennetz und damit die Luftstraßen, die die Ziele miteinander verbinden, überlagern die riesige Weltkarte wie Spinnwebfäden in orange.

Und alle derzeit rund 250 Flugzeuge der AIR FRANCE finden die Operator an ihrem jeweiligen Standort wieder.

Es gibt jeweils vier Operator, die hier unten im Schichtbetrieb rund um die Uhr arbeiten. Drei von ihnen teilen sich die Aufmerksamkeit geografisch getrennt für die Bereiche - Europa, - Nord- und Südamerika, sowie Nah- und Fernost inklusive Australien und Ozeanien.

Der Vierte überwacht als Schichtführer den Gesamtbetrieb sowie die Flugflächen der Ozeane und springt bei Bedarf ein, indem er das Backoffice im eigenen Haus oder externe Stellen einschaltet und Maßnahmen koordiniert.

Das Backoffice besteht aus weiteren zwölf Mitarbeitern im Stockwerk über dem Operation Center, die sich darum kümmern, alle Störungen im Flugablauf so schnell wie möglich und für die Fluggäste zufriedenstellend zu lösen.

Sie buchen Transfers und Hotels für gestrandete Passagiere, deren Flüge verspätet oder ausgefallen sind, sorgen für die sofortige Reparatur von Flugzeugen, setzen Ersatzpiloten und Flugbegleiter in Marsch, und kümmern sich um tausend andere Dinge vom Catering für besonders anspruchsvolle First Class Passagiere bis zur Spezialreinigung einer bei schlechtem Wettertotal vollgekotzten Maschine.

Die Hauptaufgabe der Vier im Operation Center besteht indes in der ständigen Beobachtung des Flugbetriebs der gesamten Flotte.

Das ist im Normalfall relativ einfach. Denn alle Flugzeuge senden per Datenfunk ständig ihre Position nach Paris und steuern damit direkt ihr Erscheinungsbild auf dem Display.

Diejenigen Flugzeuge, die sich gerade in der Luft befinden und ohne Probleme ihre Ziele ansteuern, sind als grüne Kästchen mit ihrer Flugnummer zu sehen. Diese Kästchen bewegen sich in Echtzeit über die Spinnwebfäden der Luftstraßen wie die Ströme geschäftiger Ameisen.

Flugzeuge die gerade am Boden stehen und nach dem Be- und Entladen und Tanken planmäßig weiterfliegen sollen, sind gelb markiert.

Diejenigen Maschinen, die sich nicht im aktuellen Flugplan oder in der Wartung befinden, leuchten blau. Sobald bei einem Flug Unregelmäßigkeiten auftreten, ändert sich die Farbe des entsprechenden Kästchens mit einem lauten „Ping" in Rot, und das Kästchen beginnt langsam zu blinken.

Dies kann vielerlei bedeuten: zum Beispiel nur eine Verspätung. Oder einen vom Flugzeug automatisch generierten Hinweis auf einen technischen Mangel, der zu einer baldigen Wartung mahnt. Allerdings kann es auch bedeuten, dass eine fällige Positionsmeldung an eine Luftverkehrskontrolle ausgeblieben ist.

Jedes Flugzeug auf der ganzen Welt muss vor jedem Flug bei der Luftfahrtbehörde einen Flugplan einreichen, seinen Flug genehmigen und unterwegs überwachen lassen.

Das geschieht über bevölkerten Gebieten in der Regel mit dem RADAR einer staatlichen oder vom Staat beauftragten privaten Luftverkehrskontrolle,den Fluglotsen.

Wo es kein RADAR gibt - über Ödgebieten wie zum Beispiel Wüsten oder über den Ozeanen - muss der Pilot seine Position – meistens mittels GPS - selbst bestimmen, und sie beim Überfliegen fiktiver Orte über Funk der nächsten Luftverkehrskontrollstelle melden.

Unterbleibt die Positionsmeldung, dann wird es kritisch: Das Kästchen der Maschine leuchtet plötzlich grellrot auf, blinkt dabei hektisch schnell, und gleichzeitig ertönt ein dauernder Alarmton.

Sofort versucht der Operator dann, Kontakt mit dem Cockpit aufzunehmen.

Antwortet der Pilot nicht, dann fragt der Operator bei der zuständigen Luftverkehrskontrolle nach, ob der Flieger dort auf dem RADAR ist. Sind beide

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