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Die Zweite Deutsche Nordpolarfahrt: Unter Führung des Kapitän Koldewey. 1869 - 1870

Die Zweite Deutsche Nordpolarfahrt: Unter Führung des Kapitän Koldewey. 1869 - 1870

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Die Zweite Deutsche Nordpolarfahrt: Unter Führung des Kapitän Koldewey. 1869 - 1870

Länge:
1,206 Seiten
16 Stunden
Freigegeben:
May 19, 2014
ISBN:
9783843804196
Format:
Buch

Beschreibung

Mit sechs Wissenschaftlern an Bord startet die Zweite Deutsche Nordpolarfahrt auf zwei Schiffen nach Grönland und zum Arktischen Ozean. Koldewey leitet die Germania, Kapitän Hegemann die Hansa. Bereits nach 5 Tagen verlieren sich die beiden Schiffe jedoch im Nebel. Von hier an entstehen zwei verschiedene Berichte: die Hansa friert im Eis ein und sinkt - doch die Mannschaft rettet sich auf Beibooten und einer Eisscholle. Darauf treiben Sie Richtung Süden bis sie im Juni 1870 die Missionsstation Friedrichsthal erreichen und auf einem Schiff nach Kopenhagen gebracht werden. Die Germania erreicht derweil die Sabine-Inseln, auf der die Mannschaft überwintert und ein Observatorium aufbaut. Koldeweys wissenschaftliche Methoden werden maßgebend für die Arbeitsweise nachfolgender Forschungsreisender. Mit Beibooten und Schlitten erkundet die Mannschaft die Umgebung. Im März 1870 dringt man per Schlitten weiter ins Innere Grönlands vor und entdeckt u.a. das Teufels-Kap, den Dove-Bai, die Koldewey-Insel. Als das Eis im Juli aufbricht, tritt die Expedition den Rückweg an und macht dabei eine weitere Entdeckung: den Kaiser-Franz-Josef-Fjord.

Mit zahlreichen Illustrationen und 10 Karten
Freigegeben:
May 19, 2014
ISBN:
9783843804196
Format:
Buch

Über den Autor


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Buchvorschau

Die Zweite Deutsche Nordpolarfahrt - Karl Christian Koldewey

DIE 100 BEDEUTENDSTEN ENTDECKER

Karl Koldewey

(1837–1908) wurde in Bücken bei Hoya als Sohn eines Kaufmanns geboren. Er besuchte die Seefahrtschule in Bremen, wurde Kapitän und studierte Mathematik, Astronomie und Physik in Göttingen. 1868 leitete er die Erste Deutsche Arktisexpedition, die auf Grund der herrschenden schweren Eissituation die gesteckten Ziele nicht erreichen konnte, aber ihm wichtige Erfahrungen zur polaren Schifffahrt vermittelte. Von 1869–1870 unternahm er als Kapitän der Germania die Leitung der Zweiten Deutschen Nordpolarfahrt. Die Expedition wurde wegen ihrer Ergebnisse und Methodik international anerkannt und als Vorbild gesehen. Koldewey hat im Rahmen der Auswertung der Expeditionsdaten und im Laufe seiner weiteren beruflichen Karriere zahlreiche nautisch-wissenschaftliche Publikationen verfasst.

Der Herausgeber

Dr. Reinhard A. Krause ist Kapitän auf großer Fahrt, Diplom-Physiker und Wissenschaftshistoriker. Er ist seit 1984 am Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung beschäftigt und hat an Expeditionen in Arktis und Antarktis teilgenommen. Forschungsgebiet: Entwicklung der Naturwissenschaften im 19./20. Jahrhundert mit den Schwerpunkten Polar- und Meeresforschung, Nautik, Schifffahrt.

Zum Buch

»Um 5 Uhr hellte die Luft etwas auf, doch so eifrig wir auch ausschauten, die Hansa war nicht mehr zu sehen […]«

Karl Koldewey

Die Zweite Deutsche Nordpolarexpedition unter den Kapitänen Koldewey und Hegemann droht in einem Desaster zu enden: Bei dem Versuch gemeinsam den Treibeisstrom vor der grönländischen Ostküste zu queren, verlieren sie den Kontakt zueinander. Die von Hegemann geführte Hansa wird im Packeis zerquetscht und sinkt. Doch den Männern der Hansa gelingt es zu überwintern und 1870 mit einem Frachtschiff Kopenhagen zu erreichen. Koldewey gelingt es die Germania sicher durch das Eis zu manövrieren und wie geplant zur Sabine-Insel zu führen. Man dringt im Frühjahr 1870 an der Küste weit nach Norden vor, wobei unter anderem das Teufels-Kap, die Dove-Bai und die Koldewey-Inseln entdeckt werden, bis man am 10. September 1870 vor Wesermündung steht und nicht versteht, warum hier keine Seezeichen ausliegen, bis man endlich erfährt, dass man sich im Krieg mit Frankreich befindet.

Karl Koldewey war prägend für die Begründung der deutschen Arktisforschung. Sowohl in wissenschaftlichen als auch in logistischen Belangen war sein Rat bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts gefragt. Schon während seiner ersten Expedition 1868, stellte er seine Fähigkeit unter Beweis, auch unter schwierigen Bedingungen noch gute wissenschaftliche Ergebnisse zu erzielen. Es ist ganz wesentlich ihm zu verdanken, dass trotz vieler Probleme, die in dem Sinken eines der beiden Expeditionsschiffe gipfelte, die Zweite Deutsche Nordpolarfahrt überaus erfolgreich beendet werden konnte. Koldewey gelingt es, seine seemännischen und wissenschaftlichen Kollegen zu großem Einsatz zu motivieren. Nach der Einrichtung eines Observatoriums auf der Sabine Insel und einer problemlosen Überwinterung dort, erkundet er mit einigen Begleitern bei einer riskanten Hand-Schlittenreise die Ostküste Grönlands bis 77 °N. Der geplante Vorstoß per Schiff nach Norden kann wegen des dichten Eises nicht durchgeführt werden. Koldewey lässt den Bug der Germania nach Süden wenden. Dieser Entscheidung verdankt die Expedition einen vielbeachteten Erfolg: Die Entdeckung des grandiosen Kaiser-Franz-Josef-Fjord-Systems.

Die zweite deutsche Nordpolexpedition:

Die Führer und wissenschaftlichen Teilnehmer

Nach Photographien von J. Weißbach u.Co. in Bremen

Die Zweite Deutsche

Nordpolarfahrt

Unter Führung des

Kapitän Karl Koldewey

1869 – 1870

Herausgegeben von dem Verein für die

Deutsche Nordpolarfahrt in Bremen

Mit einer Einführung von Reinhard Krause

Mit zahlreichen Illustrationen

und 10 Karten

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen

Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über

https://dnb.d-nb.de abrufbar.

Es ist nicht gestattet, Abbildungen und Texte dieses Buches zu scannen, in PCs oder auf CDs zu speichern oder mit Computern zu verändern oder einzeln oder zusammen mit anderen Bildvorlagen zu manipulieren, es sei denn mit schriftlicher Genehmigung des Verlages.

Alle Rechte vorbehalten

Copyright © by marixverlag GmbH, Wiesbaden 2014

Lektorat: Dietmar Urmes, Bottrop

Covergestaltung: nach der Gestaltung von Nele Schütz Design,

München

Bildnachweis: Das Teufelsschloss

eBook-Bearbeitung: Bookwire GmbH, Frankfurt am Main

ISBN: 978-3-8438-0419-6

www.marixverlag.de

INHALT

Einführung von Reinhard Krause

Zu dieser Ausgabe

Vorbemerkung von G. Albrecht

Vorwort der Redaktion von Dr. G. Hartlaub und Dr. M. Lindemann

Bemerkung zu den Karten

Vorgeschichte der Expedition von H.A. Schumacher

ERSTER BAND

Gemeinschaftliche Reise der beiden

Schiffe und Fahrt der Hansa

ERSTES KAPITEL

Gemeinschaftliche Fahrt der Germania und Hansa vom 15. Juni bis zum 4. Juli 1869

ZWEITES KAPITEL

Weitere Reise der beiden Schiffe bis zum Eis Mitte Juli

DRITTES KAPITEL

Bis zur Trennung der Schiffe am 20. Juli

VIERTES KAPITEL

Weitere Fahrt der Hansa bis zu ihrer Besetzung im ostgrönländischen Küsteneis – 20. Juli bis 7. September

FÜNFTES KAPITEL

Von der Besetzung der Hansa bis zur Ansiedlung auf der Scholle – 7. September bis Ende Oktober

SECHSTES KAPITEL

Die Trift nach Süden – Weihnachten – Ein harter Januar – November 1869 bis Ende Januar 1870

SIEBTES KAPITEL

Post nubila Phoebus – Verlassen der Scholle und Bootsfahrt nach der Insel Illuidlek – Februar bis 4. Juni 1870

ACHTES KAPITEL

Fahrt an der Küste Grönlands von Illuidlek bis Friedrichsthal – Juni 1870

NEUNTES KAPITEL

Weiteres Verbleiben in Friedrichsthal – Fahrt über Igikait nach Nennortalik

ZEHNTES KAPITEL

Lichtenau – Ausflug nach der Insel Unartok – Fahrt nach Julianehaab

ELFTES KAPITEL

In Julianehaab – Ausflug nach Igalliko

ZWÖLFTES KAPITEL

Kaksimiut – Frederikshaab – Rückreise nach Europa

ZWEITER BAND

Fahrt der Germania

ERSTES KAPITEL

Fortsetzung der Fahrt der Germania nach der Trennung von der Hansa – Landung der Germania in Ostgrönland – 21. Juli bis 5. August 1869

ZWEITES KAPITEL

Die Pendulum-Inseln – Eisverhältnisse nach Norden – Landung auf der Insel Shannon

DRITTES KAPITEL

Die Shannon-Insel mit der Tellplatte und Klein-Pendulum

VIERTES KAPITEL

Weitere Küstenfahrten der Germania – 17. August bis 13. September 1869

FÜNFTES KAPITEL

Schlittenreise nach dem Fligely-Fjord – Entdeckung von Kohlenflözen auf der Kuhn-Insel – 14. bis 21. September 1869

SECHSTES KAPITEL

Vorbereitungen für die Überwinterung – 13. September bis 7. November 1869

SIEBTES KAPITEL

Schlittenreise nach der Clavering-Insel und Entdeckung des Tiroler Fjords – 27. Oktober bis 4. November 1869

ACHTES KAPITEL

Winternacht – November 1869 bis Neujahr 1870

NEUNTES KAPITEL

Wissenschaftliche Arbeiten im Winter

ZEHNTES KAPITEL

Die ersten Monate des Jahres 1870

ELFTES KAPITEL

Große Schlittenreise an der Küste nach dem Norden – Entdeckung von König-Wilhelm-Land – 8. März 1870 bis 27. April 1870

ZWÖLFTES KAPITEL

Schlittenreise nach dem Ardencaple Inlet – 8. bis 29. Mai 1870

DREIZEHNTES KAPITEL

Jagden und Tierleben in Ostgrönland

VIERZEHNTES KAPITEL

Schlittenreisen im Frühjahr – April bis Juli 1870

FÜNFZEHNTES KAPITEL

Exkursionen nach der Sabine- und Clavering-Insel zur Untersuchung der Reste von Eskimoansiedlungen

SECHZEHNTES KAPITEL

Die Germania dampft nordwärts – 22. bis 30. Juli

SIEBZEHNTES KAPITEL

Küstenfahrt der Germania nach Süden – Die Jackson-Insel – Kap Broer Ruys – Bootsfahrt – Entdeckung des Kaiser-Franz-Joseph-Fjords

ACHTZEHNTES KAPITEL

Einsegelung in den Fjord – Besteigung der Payer-Spitze – Entdeckung der Petermann-Spitze – Rückreise beschlossen

NEUNZEHNTES KAPITEL

Rückreise nach Bremerhaven

Schlusswort

ANHANG

GRÖNLÄNDISCHER BLUMENSTRAUSS

Bilderklärung von Professor Dr. Fr. Buchenau

GESCHICHTE DER ENTDECKUNG OSTGRÖNLANDS

Von Professor Dr. Konrad Maurer

I. Grönland im Mittelalter

II. Grönlands Wiederentdeckung

EINFÜHRUNG

1. Vorrede

Das vorliegende Buch schildert eine im historischen Kontext bedeutende Arktisexpedition, wie sich an mindesten sechs Punkten illustrieren lässt.

1. Die zweite deutsche Nordpolarfahrt fand 1869/70 statt, zu einem Zeitpunkt also, als der Begriff deutsch nur bedingt nationalstaatlich besetzt war. Die Schiffe der »Deutschen Expedition« segelten unter der Flagge des 1866 gegründeten Norddeutschen Bundes.

2. Die Finanzierung der Expedition wurde ohne jede staatliche Hilfe durch eine überregionale Bürgerinitiative bewerkstelligt.

3. Das Ziel, ein Vorstoß Richtung Norden unter der Küste Ostgrönlands, war eine gewagte und durch keinerlei Erfahrungen gestützte Kampagne.

4. Die Idee, für die Aktion zwei Schiffe einzusetzen, eines davon mit einer kleinen Dampfmaschine ausgerüstet, war ein moderner Ansatz.

5. Die Besetzung der Expedition mit sieben Wissenschaftlern, deren vorrangiges Ziel ein geographisches sein sollte, war wegweisend. Die Expedition hatte in wissenschaftlicher Hinsicht Pioniercharakter.

6. Das Echo der Expedition im In- und Ausland war beachtlich und zeitigte Konsequenzen, die letztlich zur Durchführung des Ersten Internationalen Polarjahres führten.

Bevor genauer auf die einzelnen oben skizzierten Punkte eingegangen wird, soll zunächst etwas zum geographie- und wissenschaftshistorischen Hintergrund der Polarforschung erläutert werden, ohne die der Einstieg in eine »deutsche Polarforschung« nicht verständlich wird.

Was unter Polarforschung zu verstehen ist und welchen Sinn sie hat – die Antwort auf diese Frage ist zeitabhängig.

2. Zur Entwicklung der Polarforschung bis um 1860

Schon in der Frühphase der Entdeckung des Globus durch Europäer im 16. und 17. Jahrhundert spielte die Frage nach der Beschaffenheit der Polargebiete eine Rolle: Die direkte Nutzung der indischen Ressourcen und die Ausbeutung Südamerikas, die Portugiesen und Spanier zu Macht und Wohlstand führten, gelangten bald auch ins Blickfeld der Holländer, Briten, Franzosen und Dänen. Tatsächlich erfolgte eine päpstlich sanktionierte Teilung des Globus in eine spanische und eine portugiesische Hälfte bereits 1494 durch den Vertrag von Tordesillas (Ruge 1883, S. 269). Diese Hegemoniebestrebungen waren hemmend für Unternehmen konkurrierender Nationen. Für diese war es daher aus politischen und logistischen Gründen naheliegend, nach Alternativrouten zu suchen, um asiatische Gebiete unbehelligt erreichen zu können.

Die ersten konkreten Pläne sowohl der nördlichen Rundung Amerikas als auch Asiens sollen von Sebastian Cabot (1474–1557) stammen. Ab Mitte des 16. bis ins 17. Jahrhundert hinein haben britische Seeleute erfolglos versucht, diese Idee zu verwirklichen. Der Seeweg nördlich von Kanada wird im Weiteren auch als Nord-West-, der nördlich von Eurasien als Nord-Ost-Passage bezeichnet.

Das ausgehende 16. Jahrhundert ist in Europa durch starke politische Veränderungen gekennzeichnet. Die Niederlande lösten sich vom spanischen Joch und begannen, den Fernhandel in eigene Hände zu nehmen. Ab 1598 erreichten sie, um Südamerika segelnd, Ostasien und machten im Laufe der Zeit bedeutende Entdeckungen in den Ozeanen der Südhemisphäre. Zuvor jedoch, in den Jahren 1594–97, führten sie Reisen mit dem Ziel der nördlichen Rundung Eurasiens durch. Besondere Berühmtheit erlangte dabei Willem Barents (1555–1597). Zwar konnte eine Nord-Ost-Passage nicht durchgeführt werden, aber die Nachwirkungen dieser Polarreisen, in deren Verlauf u. a. Nowaja Semlja, die Bäreninsel und die Westküste Spitzbergens entdeckt wurden, sind beachtlich, da sie den Großwalfang einleiteten. Zwischen dem 17. und 19. Jahrhundert hatte der Walfang eine erhebliche ökonomische Bedeutung und Einfluss auf die Polarforschung.

Das primäre wissenschaftliche Ergebnis der Entdeckungsreisen war bis weit in das 18. Jahrhundert hinein die kartographische und literarische Beschreibung der Erde – zunehmend angereichert durch naturkundliche Studien. Die vorherrschenden Reisemotive waren unstrittig kommerzieller und geopolitischer Natur, waren aber nicht selten mit religiösen Vorstellungen durchsetzt. Selbst bei der Entschleierung der Polargebiete hat das Missionsgebot des Christentums eine Rolle gespielt. Die deutsche Herrnhuter Brüdergemeine hat sich bereits seit dem frühen 18. Jahrhundert in Westgrönland und Labrador ohne Unterbrechungen betätigt. Die Missionare haben nicht nur die ethnographischen Besonderheiten der dortigen Einwohner festgehalten und ihre Sprache verschriftlicht, sie erlernten die Techniken des polaren Reisens und Lebens und waren daher bei Arktisexpeditionen als Dolmetscher begehrt.

Der erste naturwissenschaftliche Bericht über Spitzbergen stammt von dem deutschen Arzt (Barbier) Friedrich Martens (Lebensd. unbek.), der während der Fangsaison 1671 auf dem Walfänger Jonas im Walfisch geheuert war. Damals schon in alle Weltsprachen übersetzt erhielt diese ausführlich illustrierte Publikation größte Beachtung (Martens 1675). Martens hat die Eigenarten der polaren Tier- und Pflanzenwelt aus eigener Anschauung erstmals einem größeren Publikum zur Kenntnis gebracht. Aus dem Blickwinkel der damaligen Zeit war dieses eine bedeutende naturkundlich-wissenschaftliche Publikation. Ähnlich aufschlussreich war eine Schrift des Hamburger Bürgermeisters Johann Anderson (1674–1743), die 1746 unter dem Titel Nachrichten von Island, Grönland und der Straße Davis in Hamburg erschien (Text in Wegner 2005).

Die Vorstellung von der geographischen Natur der Nordkalotte wurde bis in die 1630er von der »Vier-Polarinsel-Hypothese« dominiert, die schon auf dem Behaim Globus 1492 auftauchte und die speziell durch Mercator in Varianten verbreitet wurde. Bemerkenswert ist, dass Mercator sich veranlasst sah, Angaben zur Datenbasis seiner Polarkarte zu geben, die allerdings (jedenfalls für heutige Ohren) nicht überzeugend klingen (eine Übersetzung des Textes s. Tromnau 2002 S. 18). Über den Pol zu »schiffen« war damit zwar theoretisch nicht unmöglich, praktisch dürfte aber eine solche Route nicht in Erwägung gezogen worden sein.

Von größter Bedeutung für die weitere Entwicklung der Polarforschung war der Umstand, dass die Ost-West-Ausdehnung Eurasiens tendenziell zu klein dargestellt wurde (in der Größenordnung um 30 Längengrade). Mit den Entdeckungen von Barents, Semenow, Baffin, Foxe, James usw. (Einzelheiten vergl. z. B. Breitfuß 1939, Holland 1994) kam es zu einer Verbesserung der Polarkarten. Fiktive Elemente verschwanden langsam. Mit der bekannten Karte von Henricius Hondius (1573–1651), 1636 (Poli Arctici vergl. Dreyer-Eimbke 1994, 2002, S. 167 auch die etwas anders kolorierte Fassung v. 1642 in Hayes 2003, S. 25) dokumentiert sich die zunehmend kritische Einstellung zu dem, was als sichere Daten gelten konnte. Die Hälfte des Kartenbildes blieb weiß!

Im 18. Jahrhundert hat der Aufstieg Russlands zur Großmacht und die sich zur Feindschaft ausweitende Konkurrenz zwischen Großbritannien und Frankreich die Entwicklung der Polarforschung geprägt.

Die Große Nordische Expedition 1734–1743 unter der Leitung von Vitus Bering (1681–1741) war ein, auch für die heutige Zeit noch großartiges Unternehmen, und das, was Breitfuß 1939 konstatierte, lässt sich auch 2014 ohne Einschränkungen wiederholen. Hier wurde etwas demonstriert, was Franzosen und Briten erst später praktizieren – die Kombination von Entdeckungsreise und naturwissenschaftlicher Forschung. Neben dem französischen Astronomen J. N. Delisle (1688–1768) waren überwiegend deutsche Naturwissenschaftler an dem Unternehmen beteiligt.

Die legendäre Expedition umfasste im Wesentlichen zwei Vorhaben. Das erste, die geodätische Vermessung und kartographische Aufnahme der Küsten Sibiriens, war eine Aufgabe der klassischen geographischen Forschung. Es ging im Kern um die Verifizierung einer Nord-Ost-Passage, an deren Existenz aber nie gezweifelt wurde, was man bezüglich der Nord-West-Passage bekanntlich nicht behaupten kann. Die zweite Aufgabe war die geographische, naturkundliche und die historisch-ethnographische Erfassung Nordost-Sibiriens.

Es ist ein Kuriosum, dass die geographischen Ergebnisse der großen Nordischen Expedition angefochten wurden und dass mehr oder weniger unmittelbar aus der damit einhergehenden Agitation die erste große staatliche britische Polarexpedition entstand, die als wissenschaftliche Forschungsreise konzipiert war. Sie wurde 1773 mit den Schiffen Racehorse und Carcasse unter dem Kommando von Constantine J. Phipps (1744–1792) und Skeffington Lutwidge (1737–1814) durchgeführt und hatte das Ziel, wenn nicht das arktische Becken zu durchqueren, so doch wenigstens die Nord-Ost-Passage zu durchfahren (Savours 1984).

Mit dem Aufflammen der alten Passagenpläne im letzten Drittel des 18. Jahrhunderts wurde gleichzeitig ein offenes (schiffbares) arktisches Polarmeer propagiert. Von größeren Landgebieten im Bereich der Polkalotte war nicht mehr die Rede. Der russische Universalgelehrte Michail W. Lomonossow (1711–1765) hatte 1763 eine Karte publiziert, auf der ein arktischer Ozean erschien (Gordijenko 1967, S. 63 – Skizze s. Hayes 2003, S. 56, vergl. auch Karten in Engel 1772, Forster 1784 oder in Barrington 1818, die den Binnenmeer-Charakter eines Arktischen Ozeans bestimmter andeuten als die vorerwähnte bekannte Hondius Karte von 1636). Lomonossow als den Begründer einer Polarozeanographie zu bezeichnen, ist jedenfalls nicht aus der Luft gegriffen (Gordijenko 1967, S. 62). Die Idee des offenen Polarmeeres wurde nicht zuletzt gestützt durch Beobachtungen, die während der Großen Nordischen Expedition gemacht wurden: Man hatte große eisfreie Bereiche angetroffen – sogenannte Polynien. Der einflussreiche englische Jurist Daines Barrington (1727–1800) und der Schweizer Geograph und Landvogt Engel (1702–1784) waren die aktivsten Verfechter der Idee eines schiffbaren Polarmeeres. Aber auch der französische Geograph Philippe Buache (1700–1773) sowie sein berühmter Landsmann Louis A. de Bougainville (1729–1811) standen diesen Vorstellungen nahe.

Die Diskussion über ein offenes Polarmeer begann mit einem handfesten Gelehrtenstreit, der in epischer Breite in Engel 1772/77 dargestellt ist. Engels Widersacher war der russische Staat. Als Repräsentant des russischen Staates galt ihm der deutsche Historiker und Forschungsreisende Gerhard F. Müller (1705–1783), der u. a. Herausgeber einer neuen Russlandkarte war (Hayes 2001, S. 78). Engel unterstellte den »russischen« Autoritäten, sie würden den eurasischen Kontinent um 30 Längengrade zu weit nach Osten ausdehnen (was aus der Luft gegriffen war) und die Tschuktschen Halbinsel viel zu weit nach Norden ausdehnen (womit er recht hatte) und mit diesen beiden Artefakten verhindern, dass die Nord-Ost-Passage in Betrieb genommen wird. Aber nicht genug damit, noch in der 1777er-Fassung seines Buches ließ er das Gefrieren von Seewasser bestenfalls in der Nähe der Küste zu, wo Anfrierpunkte vorhanden wären und sich Süßwasser aus den Flüssen über das Salzwasser schieben würde. Tatsächlich konnte aber das Gefrieren des Seewassers als experimentell bestätigt angesehen werden (Nairne 1776).

Bekanntermaßen konnte die Phipps-Lutwidge-Expedition von 1773 keine der hochgesteckten geographischen Ziele erreichen. Man gelangte nicht annähernd in das zentrale arktische Becken, sondern blieb nördlich von Spitzbergen im Eis stecken.

Zwischen der Phipps-Expedition und der Forschungsreise 1772–75 unter der Führung von James Cook mit den Schiffen Resolution und Adventure, an der u. a. der deutsche Universalwissenschaftler Reinhold Forster (1729–1798) und sein Sohn Georg (1754–1794) sowie der schwedische Arzt und Botaniker Anders Sparrman (1748–1820) teilnahmen, gab es einen »forschungsstrategischen« Zusammenhang. Ein Rendezvous der beiden Gruppen im Pazifik wäre im Sinne der Organisatoren gewesen. Auch wenn sich die Idee einer Wasserstraße quer durch Nordamerika als Fabel erwiesen hatte, an der Vorstellung einer Nord-West-Passage hielt man fest. Cooks dritte Weltreise, 1776–1780 mit den Schiffen Resolution und Discovery, war primär darauf ausgerichtet, von Westen kommend diese Passage zu finden. Er passierte die Bering Straße, die er genauer einmessen und kartographieren konnte (Hayes 2001, S. 92–99), musste aber am Icy Cape seinen Vorstoß nach Osten wegen der Eissituation abbrechen.

Die Diskussionen über ein offenes Polarmeer verebbten gegen Ende des 18. Jahrhunderts. Ursache waren weniger die ernüchternden Ergebnisse der Phipps- und der dritten Cookschen Expedition, sondern die nicht endenden europäischen Kriege. Erst nach der Entmachtung Napoleons und der Neuordnung Europas auf dem Wiener Kongress 1815 änderte sich die Situation, dann allerdings schlagartig.

Zunächst startete die russische Expedition mit der Brigg Rurik (1815–1818) unter der Führung von Otto von Kotzebue (1788–1846), bei der via Bering-Straße, wie zuvor von Cook, eine Nord-West-Passage gesucht werden sollte. Neben dem Arzt und Naturforscher Johann v. Eschscholtz (1793–1831) und dem Maler Ludwig Choris (1795–1828), beide Balten, nahm auch Adelbert von Chamisso (1781–1838) als Botaniker und Literat an der Reise teil.

In Großbritannien, jetzt unbestritten die Weltmacht schlechthin, sah man sich mit der Situation konfrontiert, die Navy auf Friedensstärke reduzieren zu müssen und das möglichst unter Beibehaltung einer hinreichenden Einsatz- und Kampfbereitschaft. Der Mann, der dieses Problem regeln musste, war Sir John Barrow (1764–1848).

Was war in dieser Situation vernünftiger als die Wiederaufnahme von seegestützten Entdeckungsexpeditionen? Angeregt durch Berichte von Walfängern über sehr günstige Eisbedingungen begann Barrow mit der Planung neuer Polarforschungskampagnen. Bedeutungsvoll ist der Umstand, dass er zu der Idee eines schiffbaren Polarmeeres tendierte und die Hoffnung hegte, man könne eine praktikable Nord-West-Passage finden.

Barrow brachte 1818 zwei Expeditionen mit jeweils zwei Schiffen auf den Weg: John Ross (1777–1856) und Edward Parry (1790–1855) mit den Schiffen Alexander und Isabell sollten via Baffin Bay die Nord-West-Passage finden. David Buchan (ca. 1782–1842) und John Franklin (1786–1847) mit den Schiffen Dorothea und Trent hatten den Auftrag, via Spitzbergen direkt nach Norden, wenn möglich, bis zum Pol vorzustoßen, um über das arktische Becken die Bering-Straße zu erreichen. Beide Reisen endeten ohne die gewünschten Erfolge, wurden aber nicht als Falsifikation der geographischen Hypothesen akzeptiert. Das Ausbleiben von geographischen Entdeckungen wurde tendenziell der Unfähigkeit der Expeditionsleiter angelastet, hingegen die Zweitkommandierenden, Parry und Franklin, als neue Führerpersönlichkeiten erkannt.

Schon 1819 wurde Parry erneut zur Auffindung der Nord-West-Passage ausgeschickt, und ihm gelang auf Anhieb der legendäre Vorstoß durch den Lancaster Sound bis in den Viscount Melville Sound über 112° W hinaus. Nach einer Überwinterung kehrte er 1820 mit seinen Schiffen Fury und Hecla wieder nach England zurück. Barrow ließ es aber nicht mit einer Seeoperation bewenden. Er führte eine Neuigkeit ein: Eine Navy-Expedition zu Lande – die Leitung wurde John Franklin übertragen.

Parry, nachdem seiner zweiten und dritten Expedition zur Auffindung der Nord-West-Passage keine Erfolge vergönnt waren, sollte nun versuchen, den Nordpol zu erreichen, und zwar über eine Route mit der Basis Spitzbergen: In April 1826, I proposed … to attempt to reach the North Pole, by means of travelling with sledge-boats over the ice, or through any spaces of open water that might occour (PARRY 1828 S. IX). Parrys Expedition von 1827 nimmt eine Schlüsselstellung in der moderneren Polarforschungsgeschichte ein, obwohl auf 82° 45' N der Nordvorstoß abgebrochen werden musste, weil er durch die Süddrift des Eises zu einer Qual geworden war.

Es wurde ein erster Hinweis auf den Tiefseecharakter des arktischen Ozeans gefunden. Auch wenn die Expedition kein schiffbares Polarmeer antraf, so hatte sie doch gezeigt, dass es im Allgemeinen keine durchgehende Eisverbindung oder gar eine ebene Eisdecke bis zum Pol gibt.

Die letzte Großtat Sir John Barrows war 1845 die Aussendung einer Arktis-Expedition mit drei Schiffen unter der Führung des schon erwähnten John Franklin. Ihr vorrangiges Ziel war die Auffindung der Nord-West-Passage. Sie war großzügig mit den modernsten Einrichtungen der Zeit ausgestattet. Einige ihrer ausschließlich freiwilligen Teilnehmer hatten bereits Erfahrungen in der Bereisung polarer Gebiete, und allen Teilnehmern gemeinsam war eine hohe Motivation. Trotz dieser hervorragenden Randbedingungen kehrte die Expedition nicht zurück. 129 Personen blieben verschollen. Der Aufwand, um ihr Schicksal aufzuklären, ist ein kultur- und entdeckungsgeschichtliches Phänomen. Such- und Aufklärungsexpeditionen wurden bis 1880 und weitere Nachforschungen bis in die jüngste Zeit durchgeführt.

Über die Gründe und die wissenschaftliche Zielsetzung der Expedition nur so viel: Nach der bahnbrechenden Reise 1839–1843 in die Antarktis unter James Clarke Ross (1800–1862) und Francis Crozier (1796–1848) konnte man zu Recht zuversichtlich sein, auch die Nord-West-Passage zu bezwingen, um damit endlich ein geographisches Problem aus der Welt zu schaffen. In der 23 §§ umfassenden Instruktion finden sich auch Anweisungen zur Durchführung verschiedener wissenschaftlicher Aufgaben, zu denen speziell Hydrographie, Meteorologie, Biologie und Geologie gehören.

Im Rahmen der Suchexpeditionen gelang es, die Nord-West-Passage zu finden und den kanadischen Archipel zu entschleiern, auch bezüglich der Technik des Reisens in arktischen Gebieten wurden erhebliche Fortschritte gemacht. Allerdings wurden einmal fünf große Schiffe aufgegeben! Kurz – in letzter Konsequenz war die Franklin-Expedition mit ihren Folgen traumatisch für die Royal Navy und sicher auch für die englische Öffentlichkeit. Sie war aber von größter Bedeutung für die Etablierung einer deutschen Polarforschung, wie im Folgenden ersichtlich wird.

3. August Petermann – Vater der

deutschen Polarforschung

Nach dem Franklin-Desaster war die britische Polarforschung gelähmt. Es dauerte bis 1865, als sich der Polar-Veteran Sherard Osborn (1822–1875) wieder mit dem Plan einer Polarexpedition an das britische Publikum wenden konnte. Die propagierte Zielvorstellung war, durch den Kennedy Channel in das zentrale arktische Gebiet bis zum Pol vorzustoßen. Der deutsche Geograph August Petermann (1822–1878), Herausgeber der damals weltweit führenden geographischen Monatszeitschrift »Petermanns Geographische Mittheilungen« (PGM), der sieben Jahre in England gelebt hatte, u. a. auch Mitglied der Royal Geographic Society war, griff diese Agitation auf. Dazu fühlte er sich qualifiziert, weil er sich bereits im Zusammenhang mit den Franklin-Suchexpeditionen ausführlich mit der Geographie der Arktis befasst hatte, obwohl er schon als Afrika-Experte einen exzellenten Ruf hatte. Sein Anliegen war zunächst die Unterstützung der Osbornschen Pläne. Allerdings trat schnell eine Diskrepanz auf, die Petermann in den PGM publizierte. Diese betraf den Zugangsweg in das zentralarktische Gebiet. Osborn, vermutlich inspiriert durch seine persönlichen Erfahrungen, favorisierte den Weg Baffin Bay–Kennedy Channel, die Wasserstraße zwischen Ellesmere Island und Grönland – um von dort weiter nach Norden vorzustoßen. Petermann hielt diesen Plan für absurd. Er baute auf die Unterstützung des Golfstroms. Seiner Meinung nach führte der richtige Weg in die Zentralarktis an Spitzbergen vorbei. Er sah in Parrys Ergebnis des Jahres 1827 keine Falsifikation, sondern eine Stütze seiner These, dass das zentrale, offene (ein mit den damaligen Schiffen befahrbares) Polarmeer durch eine Art Eisverdichtung oder Eisgürtel von der Barents-See getrennt wurde, hatte Parry doch mit zunehmender Nordbreite eine Abnahme der Kompaktheit der Treibeisbedeckung bemerkt (Parry 1828, S. 73, 148). Und mit niemals endender Begeisterung hat Petermann der Welt die Heldentaten des James Clark Ross vor Augen gestellt, der sich durch gewaltige Eisgürtel nicht hatte aufhalten lassen und so die Ross-See entdeckte. Diese antarktische Situation als Analogie für die Verhältnisse in der Arktis benutzend, lauteten seine Hypothesen: Es existiert ein offenes, d. h. schiffbares Nordpolarmeer, das von einem Eisgürtel umgeben ist.

Grönland erstreckt sich durch zentralarktisches Gebiet und endet bei etwa 72° N nordwestlich der Beringstraße.

Auch betreffend die Südkalotte hatte er eine spezielle Vorstellung. Der Südpol liegt nach seiner Meinung in einem »Antarktischen Ozean«. Bisherige »Landsichtungen« im antarktischen Gebiet interpretierte er als vergletscherte Inselketten.

Es gab vereinzelte Kritik an Petermann – welcher aus der Tiefe seines Inneren Bewußtseins sich ein vollständiges System der arktischen Schiffahrt und eine Vision des Nordpols construiert hat. Der prominente Polarveteran Sir George Back (1796–1878) mäkelte öffentlich darüber, dass der deutsche Professor, gemütlich hinter dem warmen Ofen sitzend, dort freies Wasser antizipierte, wo er frierend im dichtesten Packeis gelegen habe. Der allseits respektierte dänische Grönlandforscher Hinrich Rink (1819–1893) nennt Petermanns Thesen eine geographisch poetische Sünde. Ersichtlich waren diesen und anderen Kritiken immer polemische Töne untermischt. Kurz – es ist bis 1871 keine wirklich fundierte Kritik an dem »Petermannschen System« bekannt geworden. Umgekehrt aber gab es eine große Anhängerschar der These eines offenen Polarmeeres, der auch viele Prominente angehörten (vergl. Krause 1992, S. 6–15). Der mit Abstand anerkannteste Vertreter dieser Idee dürfte der amerikanische Ozeanograph Fontaine Maury (1806–1873) gewesen sein. In seinem berühmten Buch – The Physical Geography of the Sea – findet sich hierzu ein eigenes Kapitel (Maury 1855, Maury 1865).

Erkennbar trifft die Behauptung, die häufig in neueren Publikationen vertreten wird, Petermann sei der Urheber der These eines offenen Polarmeeres gewesen, nicht annähernd zu. Tatsache ist aber, dass viele der Petermannschen Zeitgenossen ausschließlich ihm die Urheberschaft der These vom offenen Polarmeer zuschrieben, wie die Reaktionen auf seine »epochemachenden Schriften« deutlich zeigen! Petermann selbst tat allerdings nichts, was zur Erschütterung dieses Nimbus hätte führen können. Erstaunlicherweise findet man in seinen zahlreichen Schriften weder einen Hinweis auf die Publikationen von Landvogt Engel noch auf die Karten von Philippe Buache, der 1763, konträr zur damaligen Meinung, die Antarktis als riesiges Binnenmeer dargestellt hatte.

Die Verifikation der These konnte, ihrer zentralen Aussage entsprechend, nur durch eine Schiffsexpedition erreicht werden. Welche Nation wäre dazu besser geeignet als die britische? Petermanns über Sendschreiben in den PGM publizierte Meinung fand aber nicht das Gefallen der britischen Autoritäten. Sein System wurde von diesen nicht unterstützt. Von der Zurückweisung enttäuscht, brüstete er sich damit, jede andere Nation zur Aussendung einer Polarexpedition animieren zu können, beschränkte sich aber darauf, eine deutsche Expedition zu initiieren.

Dem Beginn der Petermannschen Agitation zur Durchführung einer deutschen Arktisexpedition ging eine »Geographenversammlung« Ende Juni 1865 in Frankfurt a. M. voran, die vom Freien Deutschen Hochstift in Zusammenarbeit mit der Senckenbergischen Naturforschenden Gesellschaft vertreten durch den Geologen Otto Volger (1822–1897) organisiert worden war. Petermann lebte damals noch in der Illusion, die reichen Stadtstaaten Hamburg und Bremen, die mit und von der Seefahrt lebten, würden eine Expedition aus der »Portokasse« finanzieren. In Frankfurt war beschlossen worden, alle Kräfte zur Durchführung einer Polarexpedition im Jahre 1866 zu bündeln. Entgegen dieser Absprache betrieb Petermann die Aussendung einer »Erkundungsexpedition« im Jahre 1865, die allerdings in einem Desaster endete, was ihn in den Seestädten viele Sympathien gekostet hat.

Sind deutsche Forscher nicht genauso fähig wie die anderer Nationen? – Das war die Frage, die Petermann in den Raum gestellt hatte. Aber in dieser Frage verbarg sich bereits das wesentliche Problem. Es gab zwar Deutsche, aber kein Deutschland (keine Nation des Namens Deutschland). Es muss an dieser Stelle nicht auf die politischen Besonderheiten des über 30 Staaten umfassenden Deutschen Bundes eingegangen werden, bei dem es sich völkerrechtlich um einen Zusammenschluss von Nationen handelte, um einen Staatenbund, nicht um einen Bundesstaat. Wenn man also mit der Möglichkeit einer staatlichen deutschen Expedition spekulierte, dann kamen dafür nur Österreich und Preußen in Frage, die einzigen Staaten, die über eine nennenswerte Flotte (Kriegsflotte) verfügten. Konsequent seine guten Beziehungen nutzend hat Petermann ab Oktober 1865 diese Idee verfolgt. (Krause 1992, Kap. 2–6).

Auch der Versuch, eine binationale preußisch-österreichische Expedition auf die Beine zu stellen – ein Polarforschungsprojekt als vertrauensstiftende Maßnahme zwischen Konkurrenten – scheiterte. Der Sachverhalt ist historisch brisant. Er zeigt, dass die Österreicher auf ein verdecktes Angebot von preußischer Seite nicht eingegangen sind! Die gerne kolportierte These, der preußische Ministerpräsident Bismarck hätte auf den Krieg von 1866 gezielt zugesteuert, wird dadurch jedenfalls nicht gestützt.

Petermann bekam von der preußischen Marineverwaltung die Gelegenheit, vor einer Kommission seine Pläne zu konkretisieren. Aus dem entsprechenden Protokoll ist zu entnehmen, dass er hierbei völlig versagte und auch ihm gewogene Personen nicht überzeugen konnte. Sein Ansinnen wurde abgeschmettert. Völlig überraschend kam daher die Anordnung des preußischen Königs zur Durchführung einer Expedition. Als sich im Frühjahr 1866 ein Krieg mit Österreich abzuzeichnen begann, wurden alle Vorbereitungen für eine preußische Arktisexpedition eingestellt. Dieses war in der Tat ein harter Schlag für Petermann, und es mussten einige Probleme gemeistert werden (vergl. Krause 1992 Kap. 7), bis am 24. Mai 1868 die erste deutsche Polarexpedition mit der Grönland unter der Führung von Karl Koldewey (1837–1908) und jetzt unter der Flagge des 1866 gegründeten Norddeutschen Bundes den Hafen von Bergen in Norwegen verlassen konnte.

4. Polarforschung eint die Deutschen – Die erste

und zweite deutsche Polarexpedition werden

durch überstaatliche Bürgerinitiativen getragen

Ein paar Angaben zur Ersten Deutschen Nordpolarfahrt sind hier wichtig, da sich ansatzlos aus ihr die Zweite Deutsche Nordpolarfahrt entwickelt – der Gegenstand des vorliegenden Buches. Ein Blick soll zunächst auf die politische, die pekuniäre, dann auf die wissenschaftliche und nicht zuletzt auf die personelle Situation der Jahre 1867/68 geworfen werden.

Wie oben schon erwähnt, gelang es Petermann nicht, eine staatlich geförderte Polarexpedition, z. B. eine preußische, ins Leben zu rufen. Dieses gelang erst Georg von Neumayer (1826–1909) mit der »Gazelle«-Expedition 1874–76, die u. a. auch antarktische Regionen aufsuchte.

Noch einmal schimmerte kurzfristig die Hoffnung einer problemlosen Finanzierung auf, als es darum ging, die »Flottengelder« des sich nach 1866 auflösenden deutschen Nationalvereins zu verteilen. Aber die Gelder flossen in eine Invalidenstiftung der Marine. Die Polarforschung wurde nicht bedacht (Krause 1992 S. 83–86).

U. a. in Sachen Nationalverein, aber auch wegen anderer sachlicher und publizistischer Gründe korrespondierte Petermann ausführlich mit dem Gräzisten, Mathematiker und Direktor der Bremer Seefahrtsschule Arthur Breusing (1816–1892). Speziell aus diesem Kontakt ergaben sich weitere Wechselwirkungen mit Bremer Sympathisanten für ein Polarforschungsunternehmen. Nachdem der in österreichischen Diensten stehende Linienschiffsleutnant (1868) Carl Weyprecht (1838–1881), den Petermann als Leiter einer Polarexpedition einsetzen wollte, aus gesundheitlichen Gründen zurücktreten musste, schlug Breusing den in Göttingen Physik und Mathematik studierenden Kapitän Karl Koldewey (1837–1908) für diesen Posten vor. Aber, um es noch einmal auf den Punkt zu bringen, Geld für eine Expedition war nicht vorhanden. An dieser Stelle wächst Petermann über sich hinaus. Mit hohem persönlichen Engagement leiht er 3500 Thaler, eine Summe, der man eine Kaufkraft von 500 000 € unterstellen darf. Mit diesem Geld ausgerüstet, kann Koldewey aktiv werden. Er kauft in Bergen die 1867 gebaute »nordische Yacht« Grönland – das Schiff existiert noch heute und befindet sich im Eigentum des Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven. Zusammen mit seinem Steuermann Richard Hildebrandt (1843–1911) und zehn weiteren Besatzungsmitgliedern beginnt die Reise am 24. Mai 1868 mit dem Ziel, in der zentralen Arktis möglichst bis zum Pol und darüber hinaus vorzudringen.

Bezüglich der Route baute Petermann inzwischen auf die »Landwasserthese«, eine Theorie, nach der es unter der grönländischen Ostküste einen eisfreien Streifen geben sollte, in dem ein Vordringen nach Norden möglich war. Um aber unter die grönländische Küste zu gelangen, musste man notwendigerweise erst den Ostgrönlandstrom durchqueren – ein Treibeisband, das leicht eine Breite von 100 sm erreicht, und bei ungünstigen Winden und hinreichender Kälte schnell zu einem kompakten Packeisfeld mutiert, aus dem es mit den Schiffen der damaligen Zeit kein Entrinnen geben konnte. Mit der »Nussschale« Grönland gelang es Koldewey nicht, den Ostgrönlandstrom zu durchqueren. Nach zwei Versuchen musste man aufgeben und stattdessen wurde Spitzbergen im Norden gerundet. Am 9. Oktober stand das Schiff in der Wesermündung, aber wegen der widrigen Winde war mit einem Einlaufen nach Bremerhaven nicht zu rechnen. Aber Koldewey konnte berichten (Koldewey 1871): Zu unserer großen Freude kam uns indes Herrn Rosenthals Schleppdampfer Diana entgegen, der uns ohne weiteres ins Schlepptau nahm und in wenigen Stunden nach Bremerhaven brachte, wo wir auf eine so großartige Weise empfangen wurden, wie wir uns wahrlich niemals hätten träumen lassen.

Von den Zielen der Expedition, die Petermann in einer langen, überfrachteten Instruktion vorgegeben hatte, war keines erreicht worden. Dennoch gab es Gründe, die Reise als Erfolg zu werten. Es erschien eine kleine wissenschaftliche Publikation (Freeden 1869) und eine Reiseschilderung, die leider nicht ins Englische übersetzt wurde, aber unstrittig zur klassischen Polarreiseliteratur gehört (Koldewey 1871). Der größte Erfolg aber war, dass Koldewey nicht nur Erfahrung im Bereisen eisbedeckter Seegebiete gesammelt, sondern ganz konkrete Vorstellungen betreffend die wissenschaftliche Ausrichtung einer solchen Reise erworben hatte. Von zentraler Bedeutung war natürlich der pekuniäre Aspekt. Durch Petermanns unerschrockenes Vorangehen sahen sich viele potentielle Unterstützer bestätigt und spendeten bereitwillig.

Am 24. October 1868 hatte sich im Hause Seefahrt zu Bremen eine Anzahl von Männern versammelt zu festlicher Begrüßung der glücklich heimgekehrten ersten Deutschen Polarexpedition, ihres Führers, des Kapitäns Karl Koldewey, und ihres geistigen Urhebers, des Dr. A. Petermann. Mit diesem Satz beginnt die Vorgeschichte der Expedition auf Seite 65 des vorliegenden Buches, die aus der Feder des Wissenschaftsjournalisten und Stenographen der Bremer Bürgerschaft Moritz Lindeman (1823–1908) stammt. Allerdings, folgt man den entsprechenden Zeitungsberichten, so waren auf dem Fest auch Damen anwesend. Diese launige Bemerkung soll aber nicht in die Richtung deuten, Lindeman würde es mit seiner Vorgeschichte nicht so genau nehmen. Das Gegenteil ist richtig.

Lindemann ist für die Zweite Deutsche Nordpolarfahrt das gewesen, was man heute Koordinator nennen würde, und war auch tief in die Organisation des gesamten Unternehmens involviert. Niemand hätte die Vorgeschichte der Expedition besser darstellen können als er. Lindeman ist ein sorgfältiger und gewissenhafter Mensch. Die Chronologie der Ereignisse, die Daten zu den Teilnehmern und zu den Schiffen und deren Ausrüstung sind umfassend und müssen daher hier nicht wiederholt werden. Im Rahmen der Einführung hier nur eine kleine Skizze der Ereignisse (eine sehr gute Übersicht bietet auch Abel/Jessen 1954):

Nach der oben zitierten Sitzung am 24. Oktober anlässlich der Festveranstaltung zur Rückkehr der ersten deutschen Nordpolarfahrt war die Situation wie folgt: Alle Beteiligten Koldewey und Petermann, besonders aber auch die Bremer Polarenthusiasten waren sich darüber einig, die Polarforschungsbemühungen weiter zu verfolgen. Der Großreeder H. H. Meier sprach von 100 000 Talern, die er für eine Folgeexpedition einbringen wollte. Daraufhin fertigte Petermann kurzfristig einen Plan an, der den Einsatz von zwei Schiffen vorsah, von denen eines unter der grönländischen Ostküste, das andere im Bereich Spitzbergen in das arktische Becken bis über den Pol hinaus vordringen sollte. Als Schiffe hätten u. a. die modernen Fangdampfer des Bremerhavener Reeders, Kapitäns und Werftbesitzers Albert Rosenthal (1828–1882) zur Verfügung gestanden. Diesbezügliche Verhandlungen führten aber nicht weiter, da man über die Charterkosten keine Einigung erzielen konnte. Viel hemmender war jedoch die Tatsache, dass Meier seine Ankündigungen nicht einhielt. Allerdings verfügte Petermann noch über erhebliche Mittel aus den Sammlungen der ersten Expedition. Diese wurden eingesetzt, um ein spezielles Polarforschungsschiff, die Germania zu bauen. Wie es dazu kam, noch ein weiteres Schiff, die Hansa, anzukaufen, die unter das Kommando des Eismeerkapitäns Paul Hegemann (1836–1913) gestellt wurde, kann man im Detail in der Vorgeschichte nachlesen.

Als Forschungsziel wurde vorgegeben, bei 74° 30' N den treibeisführenden Ostgrönlandstrom zu durchbrechen, um dann unter der Küste Grönlands in dem vermuteten Landwasser nach Norden zu dampfen. Die Aufgaben hat Petermann in seinen Instruktionen vom 7.6.1869 dargelegt, die Lindeman verdienstvollerweise als Anhang III seiner Vorgeschichte publiziert hat (s. auch PGM 1869 S. 254–260).

Überall in Deutschland hatten sich inzwischen Unterstützungs-Comités gebildet. Das mit prominenten Wissenschaftlern und Industriellen besetzte Berliner Comité forderte die Kollegen in Bremen auf, sich verantwortlich für die nautischen Belange der Expedition zu engagieren, eine Aufgabe, der diese mit Gewissenhaftigkeit nachkamen. Unmittelbar vor der Ausreise der Expedition erschien Petermann in Bremen und präsentierte hier eine Instruction, die die Expeditionsmitglieder empörte. Der heutige Leser kann diese Aufregung nicht mehr nachvollziehen, da insbesondere der strittige § 30 in der gedruckten Version nicht dem Original entspricht. Nach einer Schlussverhandlung am 13. Juni fand die Ausreise der Schiffe am 15. Juni unter dem Jubel einer riesigen Menschenmenge im Beisein der höchsten Repräsentanten des Norddeutschen Bundes statt, ein Ereignis, mit dessen Schilderung das erste Kapitel des Buches beginnt.

Dass die Lindemansche Vorgeschichte bei aller Genauigkeit nicht erschöpfend ist, kann nicht verwundern, denn schließlich ist es eine zeitnahe Geschichte. Rücksichtnahme auf Personen, die an der Ausrichtung der Expedition beteiligt gewesen sind, speziell in Lindemans Bremer Umfeld, war unerlässlich.

Aus der Vorgeschichte kann der Leser aber auch nicht entnehmen, wieso der Verein für die deutsche Nordpolarfahrt in Bremen der Herausgeber des Expeditionswerkes ist und nicht August Petermann, Spiritus Rector der Expedition, weltbekannter Geograph und Herausgeber, dem ein beachtlicher Verlags- und Redaktionsapparat zur Seite gestanden hätte.

Auf S. 67 findet man die Andeutung einer temporären Diskrepanz zwischen Petermann und Koldewey, aber ein Zerwürfnis kann der heutige Leser, der die dort erwähnte Tagespresse nicht kennt, daraus nicht ableiten. Aber es hat ein Zerwürfnis zwischen Petermann auf der einen und Koldewey und dem Bremer Comité auf der anderen Seite gegeben. Dieser von Petermann inszenierte und von ihm durch ein heuchlerisches Rundschreiben vertiefte Vorgang ereignete sich allerdings erst unmittelbar vor der Abreise der Expedition.

Zu dem schwer verständlichen sachlichen Hintergrund: Der Streit entzündet sich nicht etwa an den verwickelten Diskussionen um die Qualität der Expeditionsschiffe; diesbezüglich konnten sich alle Beteiligten immer einigen. Lindeman hat diesen Punkt in der Vorgeschichte ausführlich dargelegt. Die Diskrepanz hatte ihren Ursprung in einem von Koldewey ausgearbeiteten Exposé, das detaillirt namentlich die nautische Seite besprach (16. März 1869), wie Lindeman sich ausdrückt. Was steckte dahinter? Koldewey hatte geschrieben, dass, falls es nicht möglich sein sollte, Ostgrönland zu erreichen, die Expedition auf Forschungsobjecte westlich von Spitzbergen (Gillies Land) ausweichen müsse. Diese Bemerkung war mit Petermann nicht abgesprochen und wurde von ihm als »Verrat« aufgefasst. Er argwöhnte, Koldewey wolle es sich bequem machen und Spitzbergen statt Grönland ansteuern. Das war allerdings, angesichts der langen vertrauensvollen Zusammenarbeit der Männer und dem außerordentlichen Einsatz Koldeweys bei der Organisation der Expedition, ein schwer verständlicher Vorwurf. Aus dem Briefwechsel zwischen Koldewey und Petermann lässt sich aber erkennen, dass Letzterer seinen Groll, der jedenfalls sachlich unbegründet war, rasch aufgab. Einen Brief an Petermann, datiert Bremen 7. April 1869, beginnt Koldewey erstmals mit der Anrede »Lieber Freund!«, während er sonst immer »Hochverehrter Herr Doctor!« schrieb. U. a. heißt es: Sie haben in Allem, was Sie schrieben vollkommen recht und liegt wahrlich kein Grund vor, daß wir uns irgendwie zanken sollen. Bei einem Unternehmen, wie wir es vorhaben, kann es niemals ausbleiben, daß auch unter denen, die Alles daran setzen, bisweilen kleine Differenzen eintreten. Hat man sich ausgesprochen, so ist es wieder gut.

Alles schien in bester Ordnung, als am 8. Juni Petermann aus seiner relativen Ruhe in Gotha kommend mitten in die letzten Vorbereitungen in Bremen und Bremerhaven hineinplatzte. Schon zur ersten Expedition war Koldewey unmittelbar vor der Ausreise mit einer völlig überzogenen Instruktion von Petermann überrascht worden. Damals hielt sich Koldewey aber weit von Gotha entfernt in Bergen auf. Er war zudem in der arktischen Schifffahrt unerfahren und der einzige Betroffene, konnte somit die Instruktionen ohne unmittelbare Folgen beiseitelegen. Diesmal stand die Sache aber anders, da besonders die wissenschaftlichen Fahrtteilnehmer betroffen waren. Dass Petermann und Koldewey in Bremen am 9. Juni zusammentrafen, ist wahrscheinlich. Zu einer ruhigen Beratung über die Instruktionen ist es aber offensichtlich nicht gekommen.

In Petermann muss es aber seit Mitte März, seitdem Koldewey sein Planungspapier vorgelegt hatte, gegärt haben. In einem Brief, den er zur Abreise der Expedition am 14. Juni 1869 an Koldewey richtet, bezeichnet er den Plan vom 16. März als offene und öffentliche Kritik. Dieser Vorwurf ist sachlich nicht haltbar. Koldewey und Lindeman waren immer bemüht, die Expedition voranzutreiben. Der Koldeweysche Plan mit Kostenüberschlag war zu diesem Zeitpunkt ein notwendiges Planungspapier. Dankbarkeit dafür, dass die beiden die Lücke erkannt und umgehend ausgefüllt hatten, wäre eine angemessene Reaktion Petermanns gewesen. Im Übrigen war dieser Plan ausdrücklich zum internen Gebrauch bestimmt. Eine Veröffentlichung war von der Einwilligung Petermanns abhängig gemacht worden und hat nie stattgefunden; nur der Kostenanschlag wurde in der Öffentlichkeit genannt. Dass die Schuld an dem Zerwürfnis zwischen Petermann und Koldewey später vielfach dem Letzteren angelastet wurde, ist nicht zuletzt eine Folge der unrichtigen Darstellung Friedrich von Hellwalds. (Hellwald 1881, S. 726, 727; falsche und tendenziöse Darstellungen gibt auch Weller 1911, S. 90; in Rüdiger 1912 wird gar nicht erst der Versuch gemacht, Klarheit in diese Sache zu bringen, sondern wird diesbezüglich auf Weller 1911 verwiesen.)

Koldewey, die Wissenschaftler, die Schiffsoffiziere und das Bremer Comité konnten beim besten Willen die Petermannschen Instruktionen nicht ignorieren. Petermann trat resolut auf und drohte mit der Einbehaltung von Spendengeldern in Höhe von 10 000 Talern, wenn nicht Alles und Jedes in befriedigender Weise festgemacht würde, wie er sich gegenüber der Comité-Führung artikulierte.

Da inzwischen die Abreise der Expedition, korreliert mit dem Besuch König Wilhelms, auf den 15. Juni festgelegt war, setzte das Ansinnen Petermanns das Bremer Comité und die Expeditionsteilnehmer unter gewaltigen Zeitdruck. Auf einer am Sonntag, dem 13. Juni einberufenen Sitzung des Comités kam es unter dem Beistand zweier Notare zu der schon erwähnten Schlussverhandlung. Über sie wurde ein Protokoll mit 18 Anlagen erstellt. Es handelt sich hier im Wesentlichen um die Feststellung der angemessenen Eignung, Bemannung, Verproviantierung, Ausrüstung und Instrumentierung der Schiffe und der Expedition. Als letzter Punkt wird die Annahme der Petermannschen Instruktion durch Koldewey, Hegemann und die wissenschaftlichen Fahrtteilnehmer der Expedition protokolliert.

Um eine Änderung des § 30 durchzusetzen, der ursprünglich den Versand aller von der Expedition geschickten Briefe offen über Petermann vorsah, wurde ein Telegramm nach Gotha geschickt. Petermann stimmte dem Änderungswunsch zu.

Reiseereignisse und Zusammenstellung der

wissenschaftlichen Aufgaben und Arbeiten

Über die teilweise abenteuerlichen Ereignisse der Zweiten deutschen Nordpolarfahrt berichtet das folgende Werk. Hier soll nur ein kurzer Abriss des Expeditionsgeschehens gegeben werden:

Nachdem die beiden Expeditionsschiffe zunächst in Sichtkontakt bis in die Nähe Jan Mayens (71° N, 8° W; 9. Juli) gesegelt waren, verlor man sich aus den Augen. Erst am 18. Juli kam es auf der verabredeten Breite von 75° N an der Eisgrenze zu einem freudigen Wiedersehen. Zwar waren die Schiffe schon tagelang nur wenige Meilen voneinander entfernt gewesen, aber starker Nebel hatte den Sichtkontakt verhindert. In optimistischer Stimmung wurde ein erster erfolgreicher Versuch unternommen, die Hansa mit der Germania zu schleppen. Da sich Wind durchsetzte, trennte man sich zunächst und ging unter Segel. Am Morgen des 20. Juli machten die Schiffe mit Südsüdwestbrise am Wind auf Westkurs gute Fortschritte. Sie befanden sich bereits in einem Gebiet frei von Dünung zwischen dem Eis. Um das weitere Vorgehen abzustimmen und um Bunkerkohle zu übernehmen, ließ Koldewey der zu Luv liegenden Hansa signalisieren, sie möge in Rufweite herankommen. Statt aber abzufallen, setzte diese ihren Kurs fort (S. 41–44). Wie sich später herausstellte, war das dahingehende Flaggensignal der Germania fehlgedeutet worden. Dieses Missgeschick führte zu der endgültigen Trennung der Schiffe. Während die Germania am 5. August südlich der Sabine-Insel (74° 35' N, 18° 30' W) Anker werfen konnte, gelang es der Hansa nicht, die grönländische Küste zu erreichen. Nach vielen vergeblichen Versuchen, durch den Treibeissaum nach Westen vorzustoßen, wobei man sich bis auf 35 sm der Sabine-Insel nähern konnte, kam das Schiff am 5. September fest und war von diesem Zeitpunkt an hilflos den Tücken des Ostgrönlandstromes ausgesetzt. Nach schweren Eispressungen sank die Hansa am 22. Oktober auf der Position 70° 52' N, 21° W.

Da Hegemann das Unglück kommen sah, hatte er schon eine Hütte aus gepresster Bunkerkohle auf dem Eis errichten lassen; in dieser lebte man bis zum 12. Januar 1870 in relativem Komfort. Schwere Eisbewegungen vor Cap Dan (66° N) ließen die Wohnscholle jedoch so unglücklich zerbrechen, dass der Riss mitten durch Haus und Lager verlief (S. 212). Nach dramatischen Tagen war man endlich am 20. Januar soweit, in eine neue Behausung umziehen zu können. Nach rund 200-tägiger, 1200 sm langer Fahrt auf der Eischolle, bestieg man am 7. Mai die Boote. Es dauerte aber noch bis zum 13. Juni, bis Friedrichsthal, eine Missionsstation der Herrnhuter Brüdergemeine westlich von Kap Farewell, erreicht wurde (S. 250). Am 1. September 1870 kamen die 14 Männer der Hansa in Kopenhagen an. Dort wurden sie von dem Konsul des Norddeutschen Bundes, mit neuer Kleidung und Reisegeld versehen. Mit der Eisenbahn ging es zunächst nach Hamburg (3. Sept. 1870 abends), wo man in den Siegestaumel zur »Sedanschlacht« geriet. Mit der »Schnelldroschke« wurde dann die Reise nach Bremen fortgesetzt (Reisedauer 12 Std.). Dort wurde die Hansa-Besatzung am 5. September morgens von den Herren des Bremer Comités in Empfang genommen (Hegemann 1912, S. 232).

An dieser Stelle sei ein Punkt erwähnt, den die offiziellen Berichte nicht enthalten, der Nervenzusammenbruch, den Dr. Buchholz am 10. März 1870 erlitt. Die Männer der Hansa waren ab diesem Zeitpunkt ständig damit befasst, Buchholz zu bewachen, da dieser permanent und listig darauf sann, sich das Leben zu nehmen. Dass dieses für alle Beteiligten keine leichte Aufgabe war, wird in den Tagebüchern von Kapitän Hegemann und den Steuerleuten Richard Hildebrandt (1843–1911) und Wilhelm Bade (1843–1903) deutlich (diese findet man in Krause 1996, s. auch Arnold/Krause 1997).

Den Männern der Germania war mehr Erfolg beschieden. Ganz ähnlich der Hansa war auch ihr Schiff zunächst weit nach Süden versetzt worden und musste wieder nach Norden aufdampfen. Mit Geduld gelang es Koldewey, die Küste Ostgrönlands zu erreichen (5. August 1869; S. 349). Umgehend wurden Vermessungsarbeiten und Erkundungsstreifzüge im Gebiet der Sabine-Insel durchgeführt.

Der Versuch, östlich der Shannon-Insel nach Norden zu dampfen, wurde schon auf der Breite 75° 30' N durch undurchdringliche Eismassen gestoppt. Die Situation war aussichtlos. Um der drohenden Einschließung durch das Eis zu entkommen, war man gezwungen, sich nach Süden zurückzuziehen, um im Schutze der Sabine-Insel, im Germania-Hafen, bessere Konditionen abzuwarten. Der Herbst des Jahres 1869 wurde von den Expeditionsmitgliedern rastlos zu ausgedehnten Exkursionen zu Lande und zu Wasser genutzt. Ende September begann man damit, die Germania für die Überwinterung vorzubereiten. Bis Anfang November wurde das schwindende Tageslicht genutzt, um z. T. noch mehrtägige Exkursionen zu unternehmen. Nicht zuletzt wurden auf diesen Märschen wertvolle Erfahrungen für die Durchführung der großen Schlittenreise im Frühjahr gesammelt.

Über Winter gewann man meteorologische, hydrographische und geomagnetische Beobachtungsreihen.

In einem Gewaltmarsch wurde im Frühjahr (24. März – 27. April 1870) ein Vorstoß nach Norden unternommen. Vier von 8 Teilnehmern dieses Marsches (Koldewey, Payer und die Matrosen Th. Klentzer und Peter Ellinger) erreichten am 15. April die Breite von 77° 01' N (S. 546). Angesichts der relativen Unerfahrenheit der Männer im Reisen in arktischen Gebieten war dieses eine ganz außergewöhnliche Leistung. Durch den zufälligen Jagderfolg der in einem Zwischenlager zurückgelassenen Männer konnte diese riskante Reise zu einem glücklichen Abschluss geführt werden. Payer brach nach nur zehn Ruhetagen erneut zu einer größeren Schlittenreise auf.

In der Zeit bis zum Freiwerden der vom Eis umklammerten Germania (22. Juli 1870) wurden noch verschiedene Exkursionen durchgeführt, die im Wesentlichen zu geodätischen Arbeiten und zu geologischen und botanischen Sammlungen genutzt wurden.

Bei dem zweiten Versuch, nach Norden zu dampfen, hatte man kaum die Nordspitze der Shannon-Insel passiert (75° 29' N), als man wiederum erkennen musste, dass das weitere Vordringen auf dem Wasserweg nach Norden in absehbarer Zeit nicht möglich sein würde (S. 706). Am 30. Juli ließ Koldewey (instruktionswidrig) den Kurs der Germania nach Süden richten. Auf dieser Fahrt nach Süden wurde die spektakulärste geographische Entdeckung der Expedition gemacht: der Franz-Joseph-Fjord (S. 728).

Während der Durchforschung des Fjords machte sich erneut ein nun irreparabler Kesselschaden bemerkbar, sodass die Funktionsfähigkeit des Kessels nur noch für Stunden gewährleistet war. Schweren Herzen entschloss man sich, das weitere Eindringen in das Fjordsystem abzubrechen und an die Heimreise zu denken, um nicht die Gefahr einer Zwangsüberwinterung heraufzubeschwören. Am 21. August, noch mitten in den der Küste vorgelagerten Eisfeldern, versagte der Kessel endgültig seinen Dienst. Mit einigem Glück gelang es endlich am Nachmittag des 24. August, die Treibeisfelder hinter sich zu lassen.

Nach stürmischer Überfahrt, die wenig Gelegenheit zu hydrographischen Arbeiten ließ, stand man am 10. September vor der Weser. Als Seemann kann man die Gefühle Koldeweys und Sengstackes nachempfinden, wenn man liest, dass diese weder Seezeichen noch Schiffe, geschweige denn den »Lootsen« ausmachen konnten (S. 763).

Schließlich wurden die Polarfahrer der deutschen Kriegsflotte, die unter Dampf in der Jade lag, ansichtig. Hier angekommen erfuhren sie nicht nur vom Krieg mit Frankreich, sondern es klärte sich auch die Sorge um das Schicksal der Kameraden der Hansa, die ein Jahr lang auf allen gelastet hatte.

Die botanische Sammlung der Expedition wurde umgehend von Dr. Franz Buchenau (1831–1906, Bremen) gesichtet, aufgenommen und an verschiedene Fachgelehrte überwiesen. Für die zoologischen und ethnographischen Proben und Exponate übernahm diese Arbeit der u. a. durch seine ornithologischen Werke bekannt gewordene Dr. Otto Finsch (1839–1917, Bremen). Er leistete zusammen mit Wilhelm v. Freeden (1822–1894) auch die wesentliche Arbeit bei der Redaktion des Teiles des Werkes, das die wissenschaftlichen Ergebnisse der Zweiten Deutschen Nordpolarfahrt darlegte.

Der dritte Bremer Gelehrte, der sich für die wissenschaftliche Werkausgabe engagierte, war Dr. Wilhelm Olbers Focke (1834–1922, Bearbeitung der grönländischen Gefäßpflanzen).

Die geologischen und mineralogischen Proben wurden nach einigem Hin und Her an Ferdinand Hochstetter (1829–1884, Wien) übergeben, und von diesem zur Auswertung verteilt.

Zahlreiche Museen wurden mit Exponaten bedacht.

Die Wissenschaftler der Expedition, bis auf Gustav Laube (1839–1923), aber einschließlich Reinhold Buchholz (1837–1876), der sich von seinem Nervenzusammenbruch im Laufe des Jahres 1871 wieder erholte, leisteten Beiträge zu dem Werk. Neben Koldewey (Meteorologie, Hydrographie) waren besonders produktiv die Physiker Carl Börgen (1843–1909) und Ralph Copeland (1837–1905) – Astronomie, Geodäsie, Erdmagnetismus, Gletschermessungen, Schallgeschwindigkeitsmessungen, auch Meteorologie und Hydrographie – sowie Adolf Pansch (1841–1887) – verschiedene Themen der Botanik und Zoologie.

Im Folgenden sei eine kurze Ergebnisübersicht gegeben:

Das plakativste Ergebnis war die geographische Erschließung der Ostgrönlandküste zwischen 73° N und 77° N, die neben der Entdeckung völlig unbekannten Terrains auch eine Korrektur der Aufnahmen der Clavering/Sabine Expedition von 1823, beinhaltete. Herauszustellen wäre in diesem Zusammenhang die Beschreibung der neu entdeckten Fjordsysteme und Gebirge.

Die Hydrographie profitierte von Daten zu Strömungsverhältnissen, Wassertemperaturen, Dichtemessungen des Seewassers, Eisbedeckungen des Meeres, Tidenbeobachtungen und Lotungen.

Erstmals konnte ein fast 12 Monate überdeckender Datensatz zu den meteorologischen Verhältnissen an der grönländischen Ostküste geliefert werden.

Zu den geodätischen/astronomischen Arbeiten zählten die für den damaligen Standard hochgenauen Ortsbestimmungen ausgewählter Punkte sowie die durch entsprechende Vorarbeiten gestützte Erkenntnis, dass eine Gradmessung auf Ostgrönland vergleichsweise leicht durchzuführen wäre.

Die Messungen der Komponenten des Erdmagnetfeldes entsprachen zwar nicht den speziellen Erwartungen Börgens, lieferten aber hinreichende Datensätze für verschiedene Punkte der Ostgrönlandküste. Eine Vergleichsdiskussion mit den Daten von Edward Sabine (1788–1883) ist in der Expeditionspublikation nicht enthalten. Terminbeobachtungen mit der Universität Göttingen wurden durchgeführt.

Die geologischen Verhältnisse im explorierten Küstenbereich konnten erstmals grob kartiert werden. An zwei Stellen wurden Braunkohlen nachgewiesen.

Die Auswertung der zoologischen und botanischen Sammlungen füllt gut die Hälfte des wissenschaftlichen Expeditionswerkes. Als zoogeographische Sensation betrachtete man damals das Auffinden der Moschusochsen in Ostgrönland (!).

Im Folgenden die vollständige Liste der Autoren, die Beiträge zum wissenschaftlichen Teil des Expeditionswerkes lieferten; die angegebenen Aufenthaltsorte entsprechen dem Stand von 1874:

Prof. Dr. A. Bauer, Wien

Dr. H. F. Bonorden, Herford

Dr. C. Börgen, Leipzig

Prof. Dr. Franz Buchenau, Bremen

Prof. Dr. Reinhold Buchholz, Westafrika

Dr. Ralph Copeland, Parsonstown, Irland

Geheimrath Prof. Dr. C. G. Ehrenberg, Berlin

Dr. Otto Finsch, Bremen

Dr. W. O. Focke, Bremen

L. Fuckel, Oesterich im Rheingau

Dr. A. Gerstäcker, Berlin

Prof. Dr. E. Haeckel, Jena,

Prof. Dr. Oswald Heer, Zürich

Hauptmann Alexander von Homeyer, Schweidnitz

Bürgermeister Dr. G. H. Kirchenpauer, Hamburg

Dr. Louis Koch, Nürnberg

Kapitän Karl Koldewey, Hamburg

Prof. Dr. G. W. Körber, Breslau

Prof. Dr. Gregor Kraus, Erlangen

Prof. Dr. C. Kupffer, Kiel

Dr. Oskar Lenz, Wien

Prof. Dr. Karl Möbius, Kiel

Prof. Dr. Karl Müller, Halle

Hermann von Nathusius, Hundisburg

Prof. Dr. Alfred Newton, Cambridge

Dr. Adolf Pansch, Kiel

Prof. Dr. W. C. H. Peters, Berlin

Prof. Dr. Oskar Schmidt, Straßburg

Prof. Dr. Franz Toula, Wien

Oberfinanzrath G. Zeller, Stuttgart

Die Situation nach Abreise der Expedition

Die Gesamtkosten der Expedition werden mit 80 600 Thalern Courant (Vergleichswert 10–12 Mio. €) angegeben von denen am 28. Juni, als die obige Zahl veröffentlicht wurde, 35 600 bezahlt waren. Der Saldo der Verbindlichkeiten von 45 000 Talern enthielt allerdings 22 600 Taler Heuerzahlungen (kalkuliert für eine zweijährige Reiseperiode) und offenbar auch die 10 000 Taler Garantie, die für den Kauf der Hansa geleistet worden war. Eine Wertstellung der unversicherten Germania war nicht in Anschlag gebracht worden (der Schiffspreis war Teil der Kosten). Der aktuelle Finanzbedarf dürfte demnach bei rund 15 000 Talern gelegen haben.

Das Bremer Comité musste also noch eine erkleckliche Summe zusammenbringen, um die Kosten zu decken. Wie das im Einzelnen vonstattenging, sei hier nur angedeutet (Genaueres s. Krause 1992, S. 196–204). Auf verschiedenen gesellschaftlichen und politischen Ebenen wurden Sammlungsaufrufe erlassen. Unmittelbar nach der Abreise der Expedition wurde ein »Tableau« mit den Porträtphotos der Fahrtteilnehmer, auch über den Buchhandel, angeboten (Preis: 35 Groschen). Der Verlag Georg Westermann bot von sich aus den Druck einer »Brochure« an, dessen Reinertrag dem Expeditionsfond zugutekommen sollte (Preis: 16 Groschen). Dieses Büchlein kam erst Ende Dezember 1869 zum Andruck. Die Auslieferung erfolgte im März 1870.

Vorweggenommen sei, dass die Summe der Aktionen, zu denen auch Benefizvorträge gehörten, ihren Zweck erfüllten. Auf einer Comité-Sitzung am 9. Juli 1870 wurde bekannt gegeben, dass alle Gläubiger der Expedition seit Mai befriedigt waren und dass der Kassenbestand über 3000 Taler betrug.

Die Bremer hatten zuvor, um für die Rückkehr der Expedition gerüstet zu sein, die ja u. a. mit erheblichen Heuerzahlungen verknüpft war, Petermann gebeten, ihnen die Eigentumsrechte an den Schiffen Germania und Grönland zu übertragen. Aber Petermann weigerte sich kategorisch, auch nur über diese Möglichkeit zu reden.

Allerdings ist dieser Vorfall harmlos im Vergleich zu dem, was Petermann zuvor schon alles schon »vom Stapel gelassen« hatte. Er tat alles, um die Expedition, das Bremer Comité und speziell Koldewey zu verunglimpfen. Einem Brief, den Lindeman an Petermann richtete (Briefentw. Dat. 17. 3. 1870, Sta HB), entnimmt man Folgendes: Wenn Sie das Unternehmen, als dessen Leiter Sie in dem auch von Ihnen unterzeichneten öffentlichen Aufruf hingestellt wurden, selbst discreditieren, wer soll sich dann noch dafür interessieren? Ihr Auftreten macht den Eindruck wie jemand der Hand an sich selbst legt. Aber glauben Sie wirklich die Verantwortung für das Unternehmen, so wie es in See gegangen ist, nicht mit zu tragen?

Lindeman hat damit das Problem auf den Punkt gebracht. Aber trotzdem vermied man in Bremen bis zuletzt den offenen Bruch mit Petermann und die damit verbundene juristische Auseinandersetzung. Die Gründe dafür sind mehrschichtig und können hier nur angedeutet werden. Der wesentliche Grund war, dass man Petermanns Prominenz und die Macht, die dieser als Herausgeber und Redakteur der PGM in Händen hielt, »fürchtete«.

Dabei darf man getrost unterstellen, dass die Bremer Polar- Prominenz, bei aller Großzügigkeit, die sie später an den Tag legte, auch finanzielle Aspekte berücksichtigte (Eigentumsrechte an den Schiffen, Übertragung von Sammlungsgeldern). Aber das war nicht der Kern ihres Problems. Wichtig war den Bremern, die Expedition und ihre Teilnehmer nicht zum Spielball einer letztlich auch die hanseatische Ehre betreffende Kampagne werden zu lassen.

Zu den Entwicklungen nach der

Rückkehr der Expedition

Als am 2. September 1970 Kapitän Paul Hegemanns Telegramm aus Kopenhagen mit der Rückkehrmeldung der Besatzung der Hansa beim Bremer Polar-Comité eintraf, war man vorbereitet. Der Besatzung wurde eine Heuer für 15 Monate ausgezahlt und den beiden wissenschaftlichen Begleitern ein Honorar von je 500 Talern bewilligt. (Rechnungsbuch für die Zweite Deutsche Nordpolarfahrt, StA HB, 11/3). Eine Ersatzzahlung für die verloren gegangenen Effekten der Mannschaft leistete die bremische Seemannskasse. Man beachte: Nach geltendem Recht hatte die Besatzung eines havarierten Schiffes ab dem letzten Lade- oder Löschhafen nur insoweit Anspruch auf Heuerzahlungen, als Erlöse aus dem Havaristen oder dessen Ladung vorhanden waren. Im vorliegenden Falle hätte Bremerhaven als letzter Hafen gegolten, und die Besatzung wäre, da eine Totalhavarie vorlag, leer ausgegangen!

Am 12. September traf die Germania in Bremerhaven ein. Die Freude über die glückliche Heimkehr der Polarforscher war ungetrübt. Zielstrebig ging man daran, die Expedition geschäftlich abzuwickeln und wissenschaftlich auszuwerten.

Auf einer spontanen Sitzung des Comités wurden die dringendsten reedereigeschäftlichen Belange (Heuerzahlungen, Hafenkosten etc.), geregelt. Auf weiteren Treffen wurde über Maßnahmen zur wissenschaftlichen Auswertung der Expedition beraten; Inventuren wurden durchgeführt und Maßnahmen zur verbesserten Konservierung der organischen Proben getroffen. Um andere dringende Arbeiten kümmerte sich der Naturwissenschaftliche Verein in Bremen, und als erster wissenschaftlicher Mitarbeiter bot sich der Hamburger Bürgermeister Dr. Kirchenpauer an, die Bryozoen und Hydroiden zu bearbeiten.

Geliehene wissenschaftliche Instrumente wurden den Eigentümern zurücküberwiesen, expeditionseigene Instrumente zur Kontrolle zur Seewarte nach Hamburg geschickt. Die Reparatur der Kesselanlage der Germania wurde zurückgestellt.

Der überaus tüchtige Jurist und Historiker Dr. Hermann A. Schumacher (1839–1890) hatte schon länger darauf gedrungen, das Comité in eine rechtsfähige Körperschaft umzuwandeln. Auf einer Sitzung am 17. September 1870 wurde der Beschluss zur Gründung eines Vereins gefasst, die bereits am 19. September erfolgte. Der Bremer »Verein für die deutsche Nordpolarfahrt« wird im Folgenden stets als »Polarverein« bezeichnet, was ein authentisches Kürzel darstellt, da dieser Ausdruck auch in den zeitgenössischen Publikationen benutzt wurde. Die Aufgaben des Polarvereins wurden in §§ 1 und 2 vorgestellt:

§ 1 … Verwertung der Resultate der 1. und 2. deutschen Nordfahrt und eine eventuelle Fortsetzung der Nordpolarforschungen.

§ 2 … Conservirung und Ordnung der Sammlungen und sonstigen Resultate der Expedition; Bildung der Gelehrten-Commission; Herausgabe des officiellen Hauptwerkes über das ganze Unternehmen; Feststellung der gemeinsam zu entwerfenden Karte und ähnlicher Arbeiten …

Der § 4 lautete: Dem Verein werden die sämmtlichen vorhandenen Wertobjekte der Expedition, namentlich die Schiffe ›Germania‹ und ›Grönland‹ nebst Inventar, der Erlös aus dem Proviant, ferner die Sammlungen, Bücher, Aufzeichnungen, Geldmittel, zu Eigenthum übertragen und nimmt derselbe von diesen Gegenständen Besitz. Der Verein übernimmt alle von der Expedition bisher eingegangenen Verbindlichkeiten als seine eigenen.

Man war ursprünglich davon ausgegangen, dass das Expeditionswerk, sowohl der erzählende als auch der wissenschaftliche Teil, unter der Regie von August Petermann im Perthes Verlag erscheinen würde. Petermann wurde als der eigentliche Ausrichter der Expedition gesehen. So war es, bei allen Differenzen, ganz korrekt, dass die Mitglieder des neu etablierten Vereins Petermann als Vorsitzenden wünschten.

Da Petermann zur Vereinsgründung nicht erschienen war, reiste Lindeman nach Gotha, um ihn zum Beitritt zu bewegen, konnte aber nur berichten, dass jener es abgelehnt habe, sich dem neuen Verein ohne Weiteres anzuschließen, vielmehr von Bedingungen sprach, die er in Bezug darauf zu stellen habe. Nach eingehender Diskussion wurde einstimmig beschlossen, den Verein auch ohne Petermann fortzusetzen. Bemühungen des Polarvereins, die finanziellen Belange der Expedition zu regeln, ignorierte Petermann bis zum Mai 1871. Er interessierte sich aber für die Ergebnisse der Expedition und versuchte, einzelne Expeditionswissenschaftler zu kontaktieren.

Eine Affäre besonderer Art bahnte sich Ende Oktober 1870 an. Aus der österreichischen Presse erfuhr man: Se. Majestät der Kaiser hat, wie gemeldet wird, dem Ansuchen des Urhebers der deutschen Nordpol-Expedition, Herrn Petermann in Gotha, das werthvollste Entdeckungsobject, ein großer, vielleicht ganz Grönland durchschneidender Fjord, unterm 73. Grad nördlicher Breite gelegen, den Namen ›Kaiser-Franz-Joseph-Fjord‹ führe, gern willfahrt. Die Empörung über diesen Vorfall war nicht nur bei den Mitgliedern groß, sondern weit verbreitet. Petermann, um eine Erklärung gebeten, schwieg. Stattdessen meldete sich Payer, der jedenfalls die strittige Namensgebung inszeniert hatte:

Daß Sie unseren Kaiser nicht würdig, oder seine Theilnahme an der Expedition nicht ausreichend erachten (dessen Spende betrug 666 Taler), dies anzunehmen habe ich wohl keinen Grund. Auf politische Spannungen eingehend, heißt es später: … eine Auszeichnung unseres Kaisers ist ein Akt der Anerkennung von Norden aus. Bei dem allgemeinen Wunsche daß alle Differenzen behoben werden möchten welche einer Annäherung Österreichs an Deutschland noch im Wege stehen dürften, wäre eine Desavouirung des Namens wahrlich kein Fortschritt in diesem Sinne.

In einem anderen Schreiben, an den Polarvereinsvorsitzenden Alexander Mosle (1827–1882) gerichtet, lässt er durchblicken, dass auf seine Mitarbeit am Expeditionswerk nicht mehr zu rechnen sei, falls der Verein die Rücknahme des Namens offiziell betreiben würde. Seine Bitte an Mosle lautet schließlich: Ich bitte Sie also um des Friedens willen den ich nach allen Seiten hier erhalten möchte diese Rakete des Zerfalls nicht anzuzünden, und eine Beleidigung des Kaisers von Österreich in dieser Dimension zu unterlassen.

In einem Brief an Lindeman, der zusammen mit den beiden oben erwähnten entstand, variiert er die schon benutzten Argumente und endet mit den Worten: Also verehrtester Freund lassen Sie mich diese Bitte (um Zustimmung zu der Namensgebung) nicht vergeblich stellen und rechnen Sie auf meine Dankbarkeit.

Die Wissenschaftler der Expedition zeigten sich enttäuscht und bedauerten das Verhalten Payers, waren sich aber darin einig, dass sie auch ohne dessen Mitarbeit ein zusammenhängendes Ganzes liefern könnten (Brief Börgens an den Polarverein 15. 1. 1871). Die Wirklichkeit war wie folgt: Payer hatte an der grönländischen Küste vorwiegend Vermessungsaufgaben übernommen. Daraus konnte eine fachlich akzeptierte Kartendarstellung abgeleitet werden, weil Börgen, Copeland und Koldewey die absoluten astronomischen Ortsbestimmungen lieferten – die Passpunkte, an denen die Relativmessungen angehängt werden mussten. Ein gewisser Teil der Relativdaten war aber offensichtlich ausschließlich im Besitz Payers. Kopien davon waren offenbar

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