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The "Four Stackers": Historische Schnelldampfer mit vier Schornsteinen

The "Four Stackers": Historische Schnelldampfer mit vier Schornsteinen

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The "Four Stackers": Historische Schnelldampfer mit vier Schornsteinen

Länge:
275 Seiten
2 Stunden
Freigegeben:
Aug 6, 2016
ISBN:
9788822829061
Format:
Buch

Beschreibung

Am 19. September 1897 kam es zu einer Zeitenwende in der Transatlantik-Passagierschifffahrt. Der Norddeutsche Lloyd schickte seinen brandneuen Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große“ auf die Jungfernfahrt. Alles an diesem Schiff war noch nie dagewesen. Luxus, Geschwindigkeit, Sicherheit und auch das Design. Und das hervorstechendste Merkmal des neuen Schiffs waren die in zwei Zweiergruppen aufgestellten Schornsteine.

Ab dieser Zeit wurden die Spitzenschiffe der großen Reedereien allesamt mit diesem speziellen Merkmal gebaut. Vier Schornsteine wurden zum Synonym für schwimmende Hotels der Extraklasse. Wer es sich leisten konnte buchte diese Schiffe.

Von diesen außergewöhnlichen Schiffen gab es insgesamt nur 14 Ozeanliner. Darunter die Kaiser Wilhelm der Große, die dieses maritime Wettrennen in der Passagierschifffahrt einläutete. Die „ewige“ Rekordhalterin Mauretania, die 22 Jahre lang das sogenannte blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung im Besitz hatte. Und natürlich das berühmteste aller Passagierschiffe überhaupt. Die Titanic der White Star Line.

Alle Schiffe werden mit ihrer Geschichte detailliert vorgestellt. Umfangreiches Bildmaterial und technische Details lassen den Leser eintauchen in diese Epoche zu Beginn des 20. Jahrhunderts.
Freigegeben:
Aug 6, 2016
ISBN:
9788822829061
Format:
Buch

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The

„Four Stackers"

Historische Schnelldampfer mit vier Schornsteinen

Jürgen Prommersberger: Die „Four Stacker" – Historische Schnelldampfer mit vier Schornsteinen

Regenstauf , Juni 2016

Alle Rechte bei:

Jürgen Prommersberger

Händelstr 17

93128 Regenstauf

Erstausgabe:

Herstellung: CreateSpace Independent Publishing Platform

INHALTSVERZEICHNIS

Kapitel 1    Kaiser Wilhelm der Große (1897)

Kapitel 2    Deutschland (1900)

Kapitel 3    Kronprinz Wilhelm (1901)

Kapitel 4 Kaiser Wilhelm II (1903)

Kapitel 5  Lusitania (1907)

Kapitel 6 Kronprinzessin Cecilie (1907)

Kapitel 7  Mauretania (1907)

Kapitel 8  Olympic (1911)

Kapitel 9 Titanic (1912)

Kapitel 10  France (1912)

Kapitel 11  Aquitania (1914)

Kapitel 12  Britannic (1915)

Kapitel 13 Arundel Castle (1921)

Kapitel 14 Windsor Castle (1922)

Kapitel 1    Kaiser Wilhelm der Große

Die SS Kaiser Wilhelm der Große, benannt nach Kaiser Wilhelm I., war ein 1897 fertiggestellter Doppelschrauben-Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd für die Linienschifffahrt auf der Transatlantikpassage Bremerhaven–New York. Mit ihren vier Schornsteinen verkörperte sie den damals bei Reisenden gefragtesten und spektakulärsten Schiffstyp, der neueste technische Entwicklungen mit Geschwindigkeit und Luxus verband. Als erstes deutsches Schiff gewann die Kaiser Wilhelm der Große das Blaue Band für die schnellste Nordatlantiküberquerung und versah bis 1914 ihren Liniendienst. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde sie von der Kaiserlichen Marine zum Hilfskreuzer umgerüstet und im Handelskrieg vor der westafrikanischen Küste eingesetzt. Noch 1914 wurde sie nach einem Gefecht mit einem britischen Kreuzer von der eigenen Besatzung versenkt.

Konstruktion

Ein Hauptaugenmerk lag auf den Sicherheitseinrichtungen. So war die Zahl der wasserdichten Schotten erstmals auf 18 Stück erhöht worden und wesentlich stärker angelegt als bis dahin üblich. Das signifikanteste Merkmal waren aber die vier Schornsteine, mit denen der Norddeutsche Lloyd eine völlig neue Schnelldampferklasse schuf, die weltweit kopiert wurde. Die Bezeichnung SS steht für Steam Ship, also für Dampfschiff.

Nachdem sich der Norddeutsche Lloyd im Zeitraum 1881-1891 mit den elf Schiffen der Flüsse Klasse die größte Schnelldampferflotte der Welt zugelegt hatte, war abzusehen, dass die Einschrauben Schiffe im Vergleich zur internationalen Konkurrenz technisch veraltet und zu klein waren, um auf absehbare Zeit konkurrenzfähig zu sein. Das Direktorium entschloss sich, einen bedeutenden Schritt nach vorne bei der Geschwindigkeit und den Abmessungen zu gehen. Allerdings behinderte die Schleuse in Bremerhaven den Ankauf oder Bauauftrag größerer Schiffe. Erst als die Abmessungen der Schleuse verändert wurden, weil der Norddeutsche Lloyd damit drohte, die Abfertigung der Schnelldampfer zu verlegen, war der Weg für den Bau größerer Passagierschiffe frei. Auch der deutsche Kaiser Wilhelm II. machte seinen Einfluss geltend, um das Schiff bei einer deutschen Werft bauen zu lassen.

Das Schiff wurde 1896 bei der A.G. „Vulcan in Stettin auf Kiel gelegt, lief am 4. Mai 1897 vom Stapel und trat am 19. September 1897 seine Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York an. Der Vorstand des Lloyd hob in der Folge den „überaus gelungenen Bau und die „vorzüglichen Leistungen" des Schiffes hervor.

Im November 1897 brach die Kaiser Wilhelm der Große zunächst den Rekord für die ostwärtige Transatlantikreise und vier Monate später auch den für die westwärtige Überquerung. Damit unterbot sie den bisherigen Rekord des Cunard-Liners RMS Lucania. Im Juli 1900 nahm ihr die Deutschland der HAPAG-Reederei den ostwärtigen und im September 1903 auch den westwärtigen Rekord ab. Der Verlust des Blauen Bandes an die deutschen Schiffe veranlasste die Cunard Linie schließlich zum Bau ihrer neuen Schnelldampfer RMS Mauretania und RMS Lusitania, die im Gegensatz zu deutschen Schiffen nur mit großen Subventionen der britischen Admiralität gebaut werden konnten und auch dazu dienten, den neuartigen Antrieb mit Turbinen für die Royal Navy in einem großen Schiff praktisch zu erproben. Das Blaue Band war eine Trophäe, die jeweils an den schnellsten Passagierliner verliehen wurde und zwischen den einzelnen Nationen bestand bis insbesondere bis zum Ausbruch des zweiten Weltkriegs ein heftiger Wettstreit um das schnellste und luxuriöseste Schiff.

Die Kaiser Wilhelm der Große war der erste Passagierdampfer mit einer kommerziellen Anlage zur Funktelegrafie; diese wurde im Februar 1900 von der Marconi's Wireless Telegraph Company eingebaut.

Wie auf jedem Dampfer des Lloyd fuhr auch auf der Kaiser Wilhelm der Große ein approbierter Arzt mit, der alle Patienten ohne Entgelt versorgte. 1914 wurde das Schiff umgebaut, um nur noch Passagiere der 3. und 4. Klasse zu befördern; damit sollte der wachsende Bedarf für Platz von Auswanderern nach Nordamerika bedient werden.

Der Schnelldampfer beim Eintreffen in New York

Rauchsaloon 1. Klasse

Lesezimmer 1. Klasse

Speisesaal 1. Klasse

Damensaloon 1. Klasse

Gesellschaftszimmer 1. Klasse

Unfälle

Am 30. Juni 1900 entkam die Kaiser Wilhelm der Große mit kleineren Schäden dem Großbrand des Piers in Hoboken. Das Feuer zerstörte die gesamten Dockanlagen des Norddeutschen Lloyd im New Yorker Hafen, wobei die Passagierschiffe Main, Bremen und Saale ausbrannten. Das Unglück forderte ungefähr dreihundert Todesopfer, darunter 161 Mann der Schiffsbesatzungen.

Im November 1906 wurde sie mittschiffs von der RMS Orinoco gerammt, als sie vor der Orinoco in deren Fahrwasser kreuzte. Dabei erlitt sie ein Leck von 21 × 8 Metern und fünf ihrer Passagiere fanden den Tod. Ein Seegericht des Admiralty Court befand die Schuld vollständig bei der Kaiser Wilhelm der Große.

Schiffskennzahlen:

Länge                        198 m (Lüa)

Breite                        20 m

Tiefgang                        max. 8,3 m

Verdrängung                  24.300 Tonnen

Vermessung                  14.349 BRT

Besatzung                  488 Offiziere und Mannschaften

Maschine      4 Vierfachexpansions Dampfmaschinen

Leistung                        28.000 PS (20.594 kW)

Höchstgeschwindigkeit      22,35 kn (41 km/h)

Passagiere                  I. Klasse:             340

II. Klasse:       346

III. Klasse:       1074

Kriegseinsatz 1914

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914 befand sich das Schiff in Bremerhaven. Die Kaiser Wilhelm der Große wurde von der Kaiserlichen Marine requiriert und zum Hilfskreuzer umgerüstet. Dazu erhielt es einen vor dem Horizont verschwimmenden Sichtschutzanstrich und vier 10,5-cm-Schnellladekanonen.

Fregattenkapitän Max Reymann (1872-1948) gelang es, den noch nicht gänzlich geschlossenen britischen Blockadegürtel der Nordseeblockade zu durchbrechen und das Einsatzgebiet vor der Westküste Afrikas anzusteuern, um dort britische Dampfer abzufangen. Am 7. August brachte der Hilfskreuzer im Atlantik den britischen Fischdampfer Tubal Cain (227 BRT) auf, der noch am selben Tag mit Sprengpatronen versenkt wurde. Die Passagierschiffe Galicean und Atalante wurden unbehelligt gelassen, da Frauen und Kinder an Bord waren, deren Überschiffung sehr aufwändig gewesen wäre. Aufgebracht und versenkt wurden am 16. August die Frachtdampfer Kaipara (7392 BRT) und Nyanga (3066 BRT), während der britische Kohlendampfer Arucas mit einer Prisenbesatzung als Begleitschiff benutzt wurde.

Am 17. August 1914 wurde die Kaiser Wilhelm der Große knapp zwei Kilometer vor der spanischen Küste von Río de Oro von der Magdeburg und der Bethania mit neuen Kohlenvorräten versorgt, was einige Tage dauerte. Am 26. August erschien der britische Kreuzer HMS Highflyer, der mit sechs 6-Zoll-Geschützen (15,2 cm) ausgestattet war, und eröffnete unter Missachtung der spanischen Neutralität das Feuer auf den ehemaligen Schnelldampfer. Nach einer halben Stunde hatte das deutsche Schiff seine Munition verschossen. Auf Befehl des Kapitäns wurde die Kaiser Wilhelm der Große im seichten Ufergewässer durch Sprengladungen selbst versenkt. Der älteste und wohl berühmteste Vierschornsteindampfer des Lloyd rollte über die Steuerbordseite und blieb dort aus dem Wasser ragend bis 1952 liegen. Erst dann wurde das Schiff verschrottet.

Während des Beschusses durch Highflyer waren nur zwei Besatzungsmitglieder des Hilfskreuzers gefallen. Nachdem die letzten Granaten verschossen waren, ließ Reymann das Schiff räumen und sprengen. Die Besatzung gelangte in drei Booten an Land und marschierte gut 12 km durch die Wüste zu einem spanischen Fort, wo sie aufgenommen wurde. Am 30. August fuhr die Besatzung mit einem spanischen Postdampfer nach Las Palmas, wo sie auf die Versorger Arucas und Bethania traf. Die Bethania nahm mit 350 Mann der Hilfskreuzerbesatzung Kurs auf Charleston in den neutralen Vereinigten Staaten, wurde aber in der Karibik von einem britischen Großen Kreuzer HMS Essex aufgebracht. Die Bethania wurde nach Kingston/Jamaika begleitet, wo ihre Besatzung sowie die Besatzungsmitglieder des Hilfskreuzers während der Kriegsdauer in Kriegsgefangenschaft verblieben.

HMS Highflyer

Kapitel 2    Deutschland

Der Doppelschrauben-Schnelldampfer Deutschland wurde ab 1900 von der Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) im Transatlantikverkehr eingesetzt. Er war der zweite deutsche Dampfer, der das Blaue Band gewann.

Geschichte bis 1914

Die Deutschland wurde ab 1898 bei der Stettiner Maschinenbau A.G. „Vulcan" für HAPAG gebaut. Der Aufsichtsrat der HAPAG trieb die Pläne für dieses Schiff voran, um im Wettbewerb um den Transatlantikverkehr die Mitbewerber Norddeutscher Lloyd und White Star Line zu übertrumpfen. Die Bedenken des Generaldirektors Albert Ballin über eine mögliche mangelnde Wirtschaftlichkeit eines solchen Schiffes fanden kein Gehör.

Der Stapellauf des 16.502 Bruttoregistertonnen großen Schiffes fand am 10. Januar 1900 statt. Bereits auf seiner Jungfernfahrt von Eddystone nach Sandy Hook eroberte es am 4. Juli 1900 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 22,42 Knoten und einer Zeit von 5 Tagen, 15 Stunden und 46 Minuten zum ersten Mal das Blaue Band. 1901 errang die Deutschland mit einer Fahrtzeit von 5 Tagen, 7 Stunden und 38 Minuten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 23,36 Knoten das Blaue Band ostwärts. Die hohen Fahrleistungen bereiteten aber auch technische Probleme. Das bei hohen Fahrstufen einsetzende Vibrieren der Maschinenanlage bewirkte, dass das Ruder am 22. April 1902 auf der Rückfahrt von New York nach Hamburg verloren ging und der aus Gusseisen gefertigte Achtersteven brach. Das Schiff konnte aus eigener Kraft Hamburg erreichen, lag aber die gesamte Sommersaison zur Reparatur bei Blohm & Voss.

Aufgrund des hohen Kohleverbrauchs wurde die Deutschland im Oktober 1910 außer Dienst genommen und umgebaut. Die Maschinen wurden gedrosselt und die Inneneinrichtung in ein Kreuzfahrtschiff umgewandelt. Am 23. September 1911 stach sie mit neuem weißen Rumpfanstrich unter dem Namen Victoria Luise als größtes Kreuzfahrtschiff der Welt von Hamburg aus in See.

Geplanter Einsatz als Hilfskreuzer & Nachkriegsverwendung

Für den Ersten Weltkrieg wurde sie in einen Hilfskreuzer umgebaut, konnte jedoch aufgrund

ihrer nicht für Hochleistungsbetrieb geeigneten Kesselanlage nicht eingesetzt werden. Aufgrund des schlechten Zustands des Schiffes im Jahr 1919 wurde es nicht von den Siegermächten des ersten Weltkriegs beansprucht und war damit der einzige verbleibende große Dampfer unter deutscher Flagge. Nach einer Generalüberholung, bei der zwei der vier Schornsteine entfernt wurden, trat das Schiff im Oktober 1921 seine erste Reise als Auswandererschiff unter den Namen Hansa an. Da die USA bald darauf die Einwanderung begrenzten, erwies sich dieses Geschäft als nicht mehr profitabel. Die Hansa wurde 1925 bei A.G. Vulcan Hamburg verschrottet.

Schiffsmaße und Besatzung

Länge                                     208,5 m (Lüa)

Breite                                     20,4 m

Tiefgang                                     max. ~ 8,00 m

Vermessung                               16.502, später 16.333 BRT

Besatzung                               536

Maschine             2 x 6-Zyl.-Vierfach-Verbundmaschinen

Maschinenleistung                   37.800 PS (27.802 kW)

Höchstgeschwindigkeit                   23,15 kn (43 km/h)

Zugelassene Passagierzahl             450 I. Klasse

300 II.Klasse

350 III.Klasse

nach Umbau 1920                        36 Kabinenpassagiere

487 I. Klasse

1350 III. Klasse

Der Schnelldampfer Deutschland im Bau am 28. Mai 1899

Der Schnelldampfer Deutschland im Bau am 24. September 1899

Einsetzen des Ruders in den Rudersteven.

Sechszylindrige Dampfmaschine für den Schnelldampfer Deutschland

Blick über das Bootsdeck.

Kapitel 3    Kronprinz Wilhelm

Die Kronprinz Wilhelm war ein 1901 fertiggestelltes deutsches Passagierschiff des Norddeutschen Lloyds (NDL) für die Linienschifffahrt auf der Transatlantikpassage Bremerhaven–New York. Mit ihren vier Schornsteinen verkörperte sie als Doppelschrauben-Schnellpostdampfer den damals bei Reisenden gefragtesten und spektakulärsten Schiffstyp, der neueste technische Entwicklungen mit Geschwindigkeit und Luxus verband. 1902 gewann die Kronprinz Wilhelm das Blaue Band und versah bis 1914 ihren Liniendienst. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte sie als Hilfskreuzer acht Monate lang im Nordatlantik erfolgreichen Handelskrieg, wurde später von den US-Amerikanern beschlagnahmt und als alliierter Truppentransporter auf der Linie New York–Brest eingesetzt.

Der Schnelldampfer mit seiner überreichen Ausstattung und exquisiten Verpflegung war eine vergrößerte und verbesserte Version der Kaiser Wilhelm der Große. So wurden aus der bei beiden Schiffen gleichartigen Maschinenanlage bei der Kronprinz Wilhelm noch einige hundert PS mehr herausgeholt, was zu einer bis dahin unerreichten Maschinenleistung von 33.000 PS (24271 kW) führte.

Das Schiff wurde über eine elektrische Heizung erwärmt, die ihre Energie an insgesamt 104 elektrische Öfen abgab. Diese Öfen waren in den Außenkabinen Erster Klasse, auf dem Promenadendeck und im Speisesaal Erster Klasse aufgestellt. Überall an Bord gab es elektrisches Licht aus über

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