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Deutschland dienen: Im Einsatz - Soldaten erzählen

Deutschland dienen: Im Einsatz - Soldaten erzählen

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Deutschland dienen: Im Einsatz - Soldaten erzählen

Länge:
367 Seiten
4 Stunden
Herausgeber:
Freigegeben:
Sep 28, 2016
ISBN:
9783864704055
Format:
Buch

Beschreibung

Rund 60 Einsätze seit 1990. Weltweit. Zehntausende eingesetzte Soldaten. Hunderte Verletzte. Über 100 Todesfälle. Das sind die nackten Zahlen. Was aber verbirgt sich dahinter? Was genau macht die Bundeswehr eigentlich bei ihren Einsätzen? Und was leisten die Soldaten dort? Antworten auf diese Fragen liefert dieses Buch. Und zwar aus Sicht der einzelnen Soldaten, aus ihrem ganz persönlichen Blickwinkel. Ungefiltert, ungeschönt. Aber nicht ohne Stolz. Auch das ist wichtig. Denn: Die Deutschen und "ihre" Bundeswehr – das ist ein schwieriges Verhältnis. Hohn und Spott sind dem Militär sicher, wenn Rüstungsvorhaben schieflaufen. Anerkennung, wie in den USA und Großbritannien gesellschaftlicher Konsens, wird den einzelnen Soldaten hierzulande kaum bis gar nicht entgegengebracht. Dabei sind es die von uns demokratisch gewählten Volksvertreter, die deutsche Soldaten in den Einsatz schicken. Buchstäblich in unserem Namen. Jetzt sprechen die Männer und Frauen, die Deutschland dienen – weltweit.
Herausgeber:
Freigegeben:
Sep 28, 2016
ISBN:
9783864704055
Format:
Buch

Über den Autor


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Buchvorschau

Deutschland dienen - Carsten Barth

erläutert.

DIE

1990ER-

JAHRE

1

Lachende Smileys

für ein Dosenbier

Dieter Weltermann

*26.05.1950

Oberstleutnant,

Heeresfliegerregiment 35

Deutschland steckt inmitten der Umbrüche im Zuge der Wiedervereinigung, als der irakische Diktator Saddam Hussein am 2. August 1990 das Nachbarland Kuwait von seinen Truppen überfallen lässt und somit den Zweiten Golfkrieg * auslöst. Während der militärische Konflikt mit der Operation Desert Storm * unter Führung der USA mit der Befreiung Kuwaits und der Kapitulation des Irak am 5. März 1991 endet, wandelt sich nach der vollzogenen deutschen Einheit auch die Ausrichtung der Bundeswehr: weg von der reinen Landesverteidigung hin zu einer global agierenden Einsatzarmee. Als die Vereinten Nationen (UN, englisch „United Nations) auf Basis der Resolution 687 beschließen, ABC-Waffen im Irak aufzuspüren und deren Zerstörung zu überwachen, sagt auch die Bundesregierung ihre Unterstützung zu. Die Beteiligung an der „United Nations Special Commission (UNSCOM) wird zum ersten Auslandseinsatz der Bundeswehr, der keine Katastrophenhilfe ist. Heeresflieger werden der UN unterstellt und sollen vor allem die Waffenkontrolleure zu ihren Einsatzpunkten fliegen. Ein Einsatz dieser Art in einem noch „frischen" Kriegsgebiet ist absolutes Neuland für die Bundeswehr, die zaghaft ihre ersten Schritte in ihre neue Ausrichtung unternimmt. Erfahrungen mit solchen Situationen sind kaum vorhanden, auch mangelt es an der passenden Ausrüstung, als das Heeresfliegerregiment 35 aus Mendig und Oberstleutnant Dieter Weltermann mit seiner Fliegerstaffel schließlich diesen Einsatz angehen.

Nach mehreren Verwendungen sowohl in der Heeresfliegertruppe als auch im Stab im Luftwaffenamt als Rüstungsstabsoffizier wurden mir Anfang 1990 in einem Personalgespräch verschiedene neue Dienstposten angeboten, unter anderem auch meine Traumverwendung als Kapitän einer CH-53-Staffel * in Mendig. Ich hatte bis dahin auch in meinen anderen Verwendungen immer eine Verpflichtung zum Erhalt meiner fliegerischen Berechtigungen, sodass mein Flugschein aktuell war. Daher hatte ich bereits rund 2.000 Flugstunden zusammen, als ich Staffelkapitän wurde. Um die CH-53 fliegen zu können, brauchte ich nur einen Weiterschulungslehrgang, die Umstellung war nicht schwierig. Die CH-53 ist ein wundervoller, sehr gutmütiger Hubschrauber mit viel Power. Ich habe sie mit Leidenschaft geflogen!

Noch in meinem ersten Jahr als Staffelkapitän besetzte der Irak unter Diktator Saddam Hussein das Nachbarland Kuwait und es kam infolgedessen zum Zweiten Golfkrieg – jedoch ohne Beteiligung deutscher Soldaten. Zum damaligen Zeitpunkt ahnte niemand hierzulande, dass die Folgen dieses Krieges auch die Bundeswehr recht schnell beschäftigen würden.

Zunächst wurde die Bundeswehr im Südosten der Türkei und im Nordwesten des Iran mit den Folgen der menschenverachtenden Politik des irakischen Diktators konfrontiert. Im Jahr 1991 attackierten die Truppen Saddams kurdische Dörfer im Norden des Irak mit Giftgas und töteten viele der Einwohner. Verzweifelt flüchteten Hunderttausende Kurden aus dem Irak in die Bergregionen an der Grenze zur Türkei und dem Iran. Dies löste dort eine humanitäre Katastrophe aus, weil die Menschen während der Winterzeit unversorgt und unter erbärmlichen Bedingungen in Zelten dahinvegetierten. Nachdem der UN-Sicherheitsrat mit der Resolution 688 die völkerrechtlichen Voraussetzungen für einen internationalen Hilfseinsatz geschaffen hatte, entschied die Bundesregierung einen Hilfseinsatz in der Türkei und im Iran mit Mitteln der Bundeswehr. Es wurden sechs Transall *-Transportflugzeuge sowie 40 Hubschrauber für die Direktversorgung der Flüchtlinge zur Verfügung gestellt. Als Leitverband * wurde das Heeresfliegerregiment 35 in Mendig bestimmt.

Zunächst agierte ich dort als Führer des Gefechtsstands, wurde jedoch sehr bald als Einsatzstabsoffizier nach Südostanatolien befohlen, um dort den Einsatz der Hilfsmaschinen und den Transport der Hilfsgüter mit zu koordinieren. Wir, das heißt zwölf CH-53 und sechs UH-1D * der Luftwaffe, waren in der Türkei in Kooperation mit der deutschen Bergwacht sowie verschiedenen Vertretern des Roten Kreuzes und der türkischen Hilfsorganisation Roter Halbmond verantwortlich für die Versorgung dreier großer Flüchtlingslager mit Lebensmitteln, Bekleidung und medizinischer Hilfe. Dabei sammelten wir unsere ersten Erfahrungen in einem Auslandseinsatz. Das Erleben des unvorstellbaren Elends in den Flüchtlingslagern, die Konfrontation mit den oftmals traumatisierten Menschen, schwer verletzten und durch Brandwunden entstellten Kindern, veränderten meine Sicht auf das Leben bis heute nachhaltig.

Nach einigen Monaten im Dreiländereck Türkei, Iran, Irak und dem Abschluss des Einsatzes kehrten die Soldaten mit ihrem Einsatzgerät nach Deutschland zurück und erwarteten zunächst eine lange Phase der Regeneration. Es kam aber ganz anders: Die UN fragten bei der Bundesregierung an, ob Deutschland bei der UNSCOM-Mission im Irak unterstützen könnte. Als die Regierung zusagte, für diesen Einsatz eine „Heli Unit" mit drei CH-53 und 30 Soldaten zur Verfügung zu stellen, wurde wiederum das Heeresfliegerregiment 35 als Leitverband * befohlen. Wir fingen im Auftrag des Verteidigungsministeriums sofort an zu planen: Wer geht mit welcher Ausrüstung und in welchem Rhythmus gehen wir da runter? Viele Fragen zu den spezifischen Einsatzanforderungen in einem noch im Kriegszustand befindlichen Land mit seinen besonderen geografischen Gegebenheiten wurden in Teamarbeit gestellt, in Anforderungen umgesetzt und abgearbeitet.

Keiner von uns hatte eine genaue Vorstellung davon, was auf uns zukommen könnte. Wir machten uns mit Büchern aus Bibliotheken schlau; über den Irak an sich, über Land und Leute. Auch einen Reiseführer über Bagdad besorgten wir uns – mehr hatten wir nicht. Als Weiterbildung luden wir uns noch Referenten ein, die uns über die Sitten und Gebräuche im Irak unterrichteten, damit wir im Umgang mit den Einheimischen nach Möglichkeit keine großen Fehler machten. Ich glaube aber, dass sich zum damaligen Zeitpunkt kaum jemand größere Gedanken über die Gefährlichkeit dieses Einsatzes machte. Wir hatten keinerlei Erfahrung mit Auslandseinsätzen, ausgenommen mit der Kurdenhilfe. Wir waren alle der Meinung, dass uns nichts passieren könne, weil wir als UN-Leute vor Ort sein würden. Nach meiner Erinnerung hatte keiner der für den Einsatz geplanten Soldaten Angst oder größere Besorgnisse.

Zunächst wurden allerdings auch nur Soldaten eingeplant, die sich freiwillig meldeten. Wir bereiteten die Männer dennoch darauf vor, dass immer etwas geschehen kann. Und wir nahmen in diesen Einsatz nur erfahrene Soldaten und keine Youngster mit. Das waren alles Offiziere oder Unteroffiziere mit Portepee*. In Einzelfällen wurde auch mal ein erfahrener Stabsunteroffizier eingeteilt. Zum größten Teil waren die zuerst eingesetzten Soldaten auch schon bei der Kurdenhilfe im Einsatz gewesen.

Da vermutlich aus finanziellen Gründen eine personelle Obergrenze von 30 Soldaten festgelegt war, aber alle Arbeitsgebiete zum Herstellen und Halten der Einsatzbereitschaft von ebendiesen paar Soldaten sichergestellt werden mussten, war eine besonders intensive Planung bei der Besetzung der Dienstposten notwendig. Schließlich mussten alle Fachbereiche ohne jede personelle Redundanz abgedeckt werden. Zum Vergleich: Diese Bereiche erledigten sonst „zu Hause" mehrere Hundert Kameraden. Das waren zum Beispiel Triebwerk- oder Rotorblattwechsel, Abnahme durch Fachprüfer, Vorbereitung und Durchführung des fliegerischen Dienstes in widriger Umgebung sowie die ganze Logistik.

Da wir dies alles mit nur 30 Mann stemmen sollten, benötigten wir Personal mit Mehrfachqualifikation. Dabei ging es auch darum, wer vor Ort welche zusätzlichen Aufgaben übernimmt. Wer kocht zum Beispiel? Wer ist für die Logistik oder die Telekommunikation zuständig? Wer unterstützt den Führer vor Ort bei der notwendigen Stabsarbeit? Dass ein als Flugwerkprüfer eingeteilter Oberstabsfeldwebel zusätzlich mit der Unterstützung von Fachprüfern als Hilfskoch seine Kameraden täglich mit wundervollen Mittagsmahlzeiten beglücken konnte, sei hier nur am Rande erwähnt.

Damals gab es für einen derartigen Einsatz keine standardisierte Ausrüstung, weder für die Truppe noch für die Hubschrauber. Wir machten uns daher bei unseren Verbündeten schlau, vorwiegend bei den Amerikanern. Unser Flugsicherheitsoffizier zum Beispiel suchte nach einer Möglichkeit, mehr Sprit an Bord der CH-53 mitzunehmen, um den Einsatzradius deutlich zu erhöhen. Also nahm er gezielt Kontakt zu den Amerikanern auf, die sich bereit erklärten, uns Zusatztanks und das ganze weitere notwendige Equipment wie Pumpen et cetera zu leihen. So konnte der Hubschrauber zwei Tonnen zusätzliches Kerosin mitnehmen. Die Teile bekamen wir nach Mendig geliefert, wo unsere Techniker die Hubschrauber nachrüsteten und anschließend die Prüfer des Materialamts der Luftwaffe die nicht serienmäßige Ausrüstung abnahmen.

Ein anderes Problem war, dass uns kein detailliertes Kartenmaterial für den Flugbetrieb im Irak vorlag und wir auch keines von anderer Seite bekommen konnten. Entsprechende Karten mit einem Maßstab von 1:50.000 oder 1:250.000, wie wir sie zum Beispiel für Flüge in Deutschland nutzten, waren damals beim Amt für Militärisches Geowesen nicht im Bestand. Und die Amerikaner wollten oder konnten uns solche Karten nicht zur Verfügung stellen. Wir hatten lediglich Karten mit einem Maßstab von 1:1.000.000 – aber mit diesen Karten konnte man in einem vorwiegend mit Wüste bedeckten Land nicht terrestrisch navigieren.

Da kamen wir auf die Idee, Navigationsgeräte auf GPS-Basis zu suchen, die eine Positionsbestimmung durch Satellitenortung möglich machten. Ich hatte zuvor schon gehört, dass es damals neue GPS-Systeme gab, die zunächst im Segelsport Verwendung finden sollten. Also machte ich mich schlau, ob es so etwas in Deutschland bereits gab, und fand tatsächlich eine Firma, die einige wenige GPS-Systeme im Bestand hatte. Zusammen mit anderen Kameraden nahm ich Kontakt zu diesem Unternehmen auf. Der Verkaufsleiter erklärte uns allerdings, dass es zwar entsprechende Geräte gebe, diese aber für den Einbau in Hochseejachten vorgesehen seien. Wir schafften es, ihm klarzumachen, dass es besser für das Renommee der Firma sei, wenn sie diese Geräte für den bevorstehenden Einsatz an die Bundeswehr verkaufen würde. Zumal dann entsprechende Tests nachweisen würden, dass sie auch militärisch nutzbar seien. Das sah der Verkaufsleiter ein und so kamen wir an zwölf GPS-Systeme.

Unsere Techniker bastelten in ihrer Schlosserei entsprechende Gestelle und bauten die GPS-Systeme in die Hubschrauber ein. Die Antennen klebten sie wie früher beim Auto auch einfach an die Frontscheibe. In jede Maschine kamen zwei Systeme – eines für den verantwortlichen Piloten und eines für den Kopiloten. Diese Dinger machten uns das Leben schon viel einfacher. Es wurde nur dann hochinteressant, wenn es mal eine Fehlermeldung gab oder das Navi keinen Empfang mehr hatte. Dies kam selten, aber manchmal eben doch vor. Dafür hatten wir aber zumindest unsere Karten im großen Maßstab und irgendwann waren wir in den Gegenden im Irak auch so firm, dass wir zumindest in einigen Gebieten ohne Hilfsmittel fliegen konnten.

Zunächst wurde vor dem Einsatz ein Vorauskommando unter dem damaligen Regimentskommandeur Oberst Bukowski nach Bagdad geschickt, danach im Juli 1991 ein weiteres mit seinem Stellvertreter und mir. Wir wohnten in Bagdad im Al-Rashid-Hotel, weil die Iraker uns zunächst keine andere Unterkunft anboten und uns die UN-Vertreter vor Ort dies als sicherste Unterkunft empfohlen hatten. Wir waren gegenüber den Irakern als UN-Mitarbeiter akkreditiert und sollten vor Ort den Empfang der Maschinen mit den irakischen Ämtern absprechen und vorbereiten. Das zog sich über sechs Wochen hin. Die drei eingeplanten CH-53 standen zu dieser Zeit in Diyarbakir in der Türkei in Stand-by, weil die Iraker keine Einfluggenehmigung erteilten. Es folgten viele Gespräche, die aber alle zunächst ergebnislos verliefen. Die Entscheidungen wurden eben nicht von einem „kleinen" Stabsoffizier der Bundeswehr in Bagdad, sondern in New York im UN-Hauptquartier getroffen.

Nach sechs Wochen kam dann plötzlich eines Tages im August 1991 das „Go. Es hieß, dass die Maschinen übermorgen zu einer bestimmten Uhrzeit einfliegen sollten. Daraufhin nahmen wir von Bagdad aus Verbindung mit der zuständigen amerikanischen Dienststelle in Saudi-Arabien auf. Zur damaligen Zeit war der Luftraum über dem Irak eine „No Flying Zone und es galt ein Flugverbot für jedes Luftfahrzeug – es sei denn, dass die Genehmigung zum Flug von einer amerikanisch dominierten Dienststelle erteilt worden war. Und derjenige, der es doch gewagt hätte, ohne Genehmigung einzufliegen, wäre von einem Kampfflugzeug der Alliierten abgeschossen worden.

Daher musste jeder Flug mit dieser Dienststelle in Saudi-Arabien abgesprochen und koordiniert werden. Das bedeutete, dass ein internationaler Flugplan erstellt und Verbindungen zu den AWACS *, den fliegenden Radarstationen und Luftaufklärern, hergestellt werden mussten. Dabei galt es unter anderem, die Funkfrequenzen abzustimmen, die Flughöhe, die Route, alle Wendepunkte, eventuelle Betankungspausen und wirklich jede Einzelheit des Fluges exakt anzugeben und mit den Amerikanern abzustimmen.

Diese Zusammenarbeit gelang während des mehrjährigen Einsatzes im Irak durch eine konsequent hochprofessionelle Arbeit immer fehlerfrei. Daher kam es in unserem Bereich niemals zu einem Zwischenfall mit möglichem tragischen Ausgang. Die Folgen mangelhafter Koordination und Kommunikation mussten in dieser Zeit hingegen die Besatzungen zweier türkischer Hubschrauber leidvoll erfahren …

Das Hauptproblem, das es zu lösen galt, war die Bereitstellung einer zentralen Basis, auf der wir mit Personal und dem Einsatzmaterial stationiert werden sollten. Dafür bot man uns die Al Rasheed Airbase an, eine sehr große militärische Einrichtung mit einem Flugplatz im Süden von Bagdad. Dort offerierte man uns als Stabsgebäude das ehemalige VIP-Empfangsgebäude von Saddam Hussein – einen weißen Marmorpalast. Die entsprechenden Flächen davor konnten wir für unsere Hubschrauber nutzen, auch die Möglichkeiten zur Betankung wurden uns zugesagt.

Danach legten wir die Regeln fest, unter denen dort geflogen werden sollte. Da ich noch keine Schreibmaschine, geschweige denn einen Schreibcomputer zur Verfügung hatte, schrieb ich von Hand vorläufige SOPs – also „Standard Operation Procedures" – für den Flugdienst im Irak auf einem ganz normalen Schreibblock. Nach Überprüfung im Heimatland und Freigabe des Dokuments war es für die ersten Soldaten im Einsatz so etwas wie die Bibel für diesen Einsatz. Dort wurde im Detail geregelt, was sie durften und was nicht. Der gesamte Flug- und Dienstbetrieb war beschrieben und festgelegt, wie zum Beispiel die Dienstzeiten, der Genuss von Alkohol und was auch immer.

Das Besondere an diesen SOPs im Vergleich zum normalen Betrieb in Deutschland waren aber vor allem die Vorgaben für den Flugbetrieb unter kriegsmäßigen Bedingungen. Es gab seinerzeit noch eine voll funktionierende Flugabwehr der Iraker, die sich noch im Kriegsmodus befand und mit der wir uns abstimmen mussten. Und auf der anderen Seite gab es eben die Luftüberwachung der Amerikaner mit scharf bewaffneten Flugzeugen, die dort Patrouille flogen und die alles vom Himmel geholt hätten, was dort ohne Genehmigung unterwegs war.

Das war die eine Besonderheit. Die andere war, dass es keine funktionierende Flugsicherung und Flugüberwachung gab. Diese stellten wir selbst durch einen nicht für den Flugbetrieb eingesetzten Piloten, der mit einem von der Luftwaffe ausgeliehenen Funkkoffer tätig wurde. Deswegen benötigten wir neben zusätzlichen Navigationsgeräten auch weitreichende Kommunikationseinrichtungen, die es damals aber als Standardausrüstung für Hubschrauber der Bundeswehr noch nicht gab.

So rüsteten wir jede Maschine, die in diesem Einsatz flog, extra mit einem mobilen HF-Sprechfunkgerät und einer Inmarsat-Telefonanlage * aus. Ich erinnere mich, dass die Beschaffung der beiden koffergroßen Anlagen zum damaligen Zeitpunkt nicht ganz einfach war. Der für die Beschaffung zuständige Referatsleiter im Ministerium wurde mit der Bemerkung zitiert, dass noch nicht einmal der damalige Bundeskanzler eine so hochwertige Anlage zur Verfügung habe. Wir konterten mit dem Argument, dass dieser auch nicht in einem Kriegsgebiet möglicherweise in der Wüste landen müsse. Wir bekamen schließlich die Ausrüstung, mit der übrigens heute viele Maschinen der Bundeswehr standardmäßig ausgerüstet sind. Im Notfall konnte der Hubschrauber also landen und die Bordtechniker – je nach Mission waren zwei oder drei dabei – waren in der Lage, die Anlage so zu bedienen, dass sie von jedem Punkt, egal ob in der Wüste oder in den Bergen, eine Verbindung zu unserem Gefechtsstand in Bagdad aufnehmen konnten. Wenn man vom zuvor festgelegten Flugplan abweichen musste, war dies ab und zu tatsächlich notwendig. Denn wie vorher erwähnt, hatten wir die Pläne ja im Detail mit den Amerikanern und den Irakern abgestimmt und Änderungen mussten sofort in irgendeiner Art und Weise kommuniziert werden können, weil der Hubschrauber sonst Gefahr lief, abgeschossen zu werden. Daher hielten sich unsere Piloten immer sklavisch genau an diese Procedures.

Wir hatten zudem eine Abmachung mit den Amerikanern: Es durfte keine unserer Maschinen abheben, wenn nicht der Führer oder sein Stellvertreter telefonisch bei der entsprechenden amerikanischen Dienststelle die Bestätigung bekam, dass dort der detaillierte Flugplan vorlag, AWACS verständigt war, die Funkfrequenz festgelegt war und zudem die Callsigns, also die Rufzeichen der Maschinen, bekannt waren. Die Maschine, die abhob, meldete sich dann bei dem zuständigen amerikanischen AWACS und teilte zum Beispiel mit, dass „Golf One jetzt in der Luft war und die angemeldete Mission flog. „Golf One war zum Beispiel das Callsign des Führers der Heli-Unit. So konnten unsere Leute sicher sein, dass sie nun ganz offiziell bei den Amerikanern auf dem Schirm waren und die Mission unter deren Beobachtung durchgeführt wurde.

Dazu kam, dass wir bei jedem Flug auf die Begleitung eines irakischen Hubschraubers mit militärischem Personal an Bord bestanden. Für den Fall, dass wir eine unbeabsichtigte Außenlandung hätten machen müssen, sollten sie bei Problemen am Boden regelnd eingreifen. Zusätzlich flog in der CH-53 immer ein irakischer Stabsoffizier mit. Dies war auch für den Fall gedacht, dass sie uns kurz vor der von uns geplanten Landung im Einsatzgebiet per Funk in ihrer Landessprache anmeldeten, wenn wir einen unangekündigten Besuch in einer irakischen militärischen Anlage machten. So wollten wir einen möglichen Beschuss unserer Hubschrauber verhindern. Zusätzlich wollten wir beim Auftreten technischer Probleme direkt Unterstützung vor Ort haben.

Diese benötigten wir jedoch niemals, in einer Situation lief es aber umgekehrt. Wegen eines technischen Schadens, den ein Sandsturm an dem irakischen Begleithubschrauber verursacht hatte und in dem die irakische Besatzung selbst die Orientierung verlor, mussten die Begleiter landen. Unsere Maschine landete daher ebenfalls und wartete, bis die Iraker ihren Hubschrauber wieder flugtauglich gemacht hatten. Wer einmal einen Sandsturm im Irak erlebt hat, diese typische dunkelgraue oder braungraue Wand, der weiß, dass man darin nichts mehr sieht. Eine terrestrische Navigation ist dann unmöglich. Die Sandstürme waren so schnell, dass sie uns sogar überholten. Wenn ein Sandsturm zuvor schon angesagt war, starteten wir gar nicht erst. Selbst in einer Großstadt wie Bagdad legte so ein Sturm das gesamte Leben still. Man konnte die Fenster und Türen geschlossen halten – der Sand war trotzdem noch im Mund zu spüren.

Die erwähnten Inmarsat-Anlagen waren noch aus einem anderen Grund wichtig. Als ich als Teil des Vorkommandos in Bagdad stationiert war, hatten wir diese Anlage noch nicht. Wir fuhren immer zum UN-Hauptquartier in der Canal Street und führten dort unsere dienstlichen Gespräche über die Anlage der UN – aber niemals Privatgespräche. Diese waren über die Anlage der UN tabu. Über Nachfragen bei den Irakern fanden wir heraus, dass es damals tatsächlich ein Fernmeldeamt in Bagdad gab, das in der Lage war, per Handvermittlung nach Deutschland zu verbinden. Ein Gespräch musste man einige Stunden vorher anmelden. Also überlegte ich mir immer, wie spät es gerade in Deutschland war, wann meine Frau und meine Kinder zu Hause sein würden, und meldete dementsprechend das Gespräch beim Fernmeldeamt an. Irgendwann nach Stunden klingelte tatsächlich das Telefon und ich hatte die Verbindung nach Deutschland. Manchmal wartete man auch vergeblich, weil die Vermittlung aus technischen oder anderen Gründen nicht klappte. Später, als wir unsere eigene Inmarsat-Anlage hatten, vereinbarte unser Heimatverband in Mendig mit dem Ministerium, dass jeder Soldat pro Woche für eine Minute zu Hause anrufen durfte. Diese eine Minute war die kostbarste der Woche. Dazu muss man aber wissen, dass damals eine Minute 17 D-Mark kostete. Nur wenn irgendwelche außergewöhnlichen Dinge passierten, durfte der Führer vor Ort entscheiden: „Ans Telefon."

In der Regel hatten wir ständig drei Hubschrauber vor Ort. Wenn eine Maschine ausgetauscht werden sollte, wurde die neue über Zypern eingeflogen und dann hatten wir für einen gewissen Zeitraum auch mal vier CH-53 im Irak. Die Maschinen wechselten nicht mit den Kontingenten, sondern nur, wenn eine größere technische Inspektion anstand. Dann wurden die Hubschrauber ebenfalls nach Zypern geflogen und von dort mit einem Transportschiff nach Bremerhaven gebracht. Die großen periodischen Inspektionen erfolgten in Deutschland.

Nach 100 Flugstunden wechselten wir die Triebwerke selbst vor Ort aus. Pro Tag war immer mindestens ein Hubschrauber für fünf bis sechs Stunden in der Luft im Einsatz, und das meistens an allen sieben Tagen der Woche. Rund 50 Stunden sammelte eine CH-53 im Monat, sodass wir etwa alle zwei bis drei Monate die Triebwerke wechseln mussten. Im Friedensbetrieb fliegt man bei Weitem nicht so viel. Dieser tägliche Rhythmus machte uns aber nichts aus, wir gewöhnten uns schnell daran. Es blieb trotz allem noch genug Zeit, sich in den Inspektionspausen der UN auch mal Land und Leute anzuschauen. Mit Genehmigung der Iraker unternahmen wir Ausflüge, zum Beispiel nach Samarra zu dem berühmten Minarett oder zu den Ruinen von Babylon.

So gab es also auch immer wieder freie Tage für einzelne Teammitglieder. Wir unterteilten die Besatzung in flugfreie Tage und in Flugdiensttage. Die Besatzungen trugen zur Unterscheidung alle einen Smiley an ihrem Kombi. Ein Gesicht mit einem hängenden Mund trugen diejenigen, die unter gar keinen Umständen einen Tropfen Alkohol auch nur angucken durften, weil sie am folgenden Tag fliegen mussten oder als Bereitschaft eingeteilt waren. Diejenigen, die ein Feierabendbier trinken durften, trugen hingegen einen lachenden Smiley. Wir hatten uns den Luxus erlaubt, uns Dosenbier zu beschaffen. Das führte zu einem weiteren Brauch neben den Smileys. Wir sagten uns: „Immer wenn eine Maschine sicher und wohlbehalten gelandet und kein weiterer Flugdienst an diesem Tag angesagt ist, dann ist das ein Grund, darauf anzustoßen."

Kehrte ein Hubschrauber zurück, warteten die Kameraden mit einem lachenden Smiley schon in unserem Flugsicherungscontainer an der Landebahn mit je einer Dose in der Hand. Sobald das Bugfahrwerk erkennbar Bodenberührung hatte, gab einer das Kommando „Jetzt! und die Dosen wurden geöffnet, um ein „Gear-Down-Bier zu trinken. Das erlaubten wir, damit die Männer den täglichen Stress ein wenig abstreifen konnten. Wir standen alle immer unter einer gewissen Anspannung. Wir wussten ja nie, was in so einem Einsatz an einem Tag alles passieren konnte – und schnelle Hilfe von verbündeten Streitkräften im Falle eines Falles war nicht zu erwarten. Es gab innerhalb des Irak außer uns 30 Deutschen von der UNSCOM keine weiteren militärischen Kräfte der Alliierten.

Dazu ein Beispiel: Während einer Zwischenlandung im gebirgigen Nordirak – dort sollte ein schwerstverletzter UN-Mitarbeiter gerettet werden – warfen wütende Leute Steine in die Hubschraubertriebwerke. Offenbar war die Meute von einem Politkommissar aufgestachelt worden. Das passierte, während der Verletzte an Bord gebracht wurde. Um dort schnellstmöglich wegzukommen und um eine Katastrophe zu verhindern, entschied sich der verantwortliche Pilot an Bord richtigerweise für einen Notstart mit noch offener Heckklappe. Zum Glück ging das gut aus, denn bei der Kontrolle nach der Landung fanden wir noch Steine in den Triebwerken.

Außerdem hätte es ja auch durch einen technischen Defekt zu einer Notlandung oder Schlimmerem kommen können. Das war ja grundsätzlich nie auszuschließen, insbesondere nicht bei Wüstenlandungen. Jeder Führer eines Kontingents hatte die Befürchtung, dass etwas gerade während seiner Einsatzzeit passiert. In Ruhezeiten dachte ich häufig daran, dass ich nicht den Tag erleben möchte, an dem einem der Männer, die man mir für den Einsatz anvertraut hatte, etwas geschieht. Meine Kameraden und ich hatten Glück; es ist nichts geschehen.

Es gab in diesem Einsatz grundsätzlich drei regelmäßige Aufträge für uns. Der eine war, die Inspektoren der UN schnellstmöglich dorthin zu fliegen, wo immer sie auch hinwollten. Schnelligkeit war ein wesentliches Überraschungselement. Die Mitglieder der Inspektionsteams waren alle hochgradige Spezialisten für atomare, biologische und chemische Waffen aus verschiedenen Mitgliedstaaten der UN. Sie kamen vorwiegend aus den USA, Deutschland, Russland und wohl auch aus Israel. Diese Teams hatten ihre Suchaufträge aus New York und sie wussten aus nachrichtendienstlichen Quellen und Aufklärungsflügen der U-2* sehr genau, was sie taten und wo sie prüfen mussten. Sie wurden grundsätzlich mit einer deutschen Transall über

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