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Adler über See: Bordflugzeug und Küstenaufklärer Arado Ar 196

Adler über See: Bordflugzeug und Küstenaufklärer Arado Ar 196

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Adler über See: Bordflugzeug und Küstenaufklärer Arado Ar 196

Länge:
406 Seiten
1 Stunde
Herausgeber:
Freigegeben:
Jan 10, 2018
ISBN:
9783869331973
Format:
Buch

Beschreibung

Die Arado Ar 196 war das letzte in Deutschland gebaute See-Kampfflugzeug. Gedacht als katapultfähiges Bordflugzeug für den Einsatz auf Kriegsschiffen, bewährte sich der stabile Tiefdecker auch als Küstenaufklärer. Obwohl das Muster bereits zu Beginn des 2. Weltkriegs technologisch veraltet war, wurden bis 1944 über 500 Exemplare gefertigt, die teilweise bis in die 1960iger Jahre hinein flogen. Die Reichsmarine begann 1928 mit Planungen für ein Bordflugzeug, und entschied sich zugunsten des Doppeldeckers Heinkel He 60. Die Suche nach einem moderneren Nachfolgemuster gestaltete sich schwierig; diverse Entwürfe befriedigten nicht. 1936 schrieb man das Bordflugzeug erneut aus, und vergab den Auftrag schließlich an die Firma Arado, deren Entwurf Arado Ar 196 überzeugte. Anhand größtenteils unveröffentlichter Fotografien begleitet der Leser den Werdegang der Maschine über V-Muster bis zu den in Serie gefertigten Baureihen, und von dort in Einsatz und Verlust. Ein Extrakapitel weist alle bekannten Verbleibe nach, und stellt erhaltene Maschinen vor. Zahlreiche Skizzen und Zeichnungen geben wertvolle Hinweise für ernsthafte Modellbauer.
Herausgeber:
Freigegeben:
Jan 10, 2018
ISBN:
9783869331973
Format:
Buch

Über den Autor


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Buchvorschau

Adler über See - Christian König

2016

1. Vorgeschichte

1.1 Der Urahn: Heinkel He 60

Die Geschichte der Arado Ar 196 ist untrennbar mit ihrer indirekten Vorgängerin, der Heinkel He 60 verbunden. Die als Heinkel HD 60 (HD = Heinkel Doppeldecker) projektierte Maschine basierte auf einer 1928/29 erstellten internen Studie des Reichswehrministeriums, welches zusammen mit der Reichsmarine den im Aufbau begriffenen Seefliegerverbänden zwei leistungsstarke Einsatztypen zur Verfügung stellen wollte. Im Rahmen der Studie war man zu der Einsicht gelangt, dass parallel ein zweimotoriges Mehrzweckflugzeug und ein einmotoriges Bordflugzeug zu beschaffen seien. Aus der Einsatzkasuistik leitete man die grundsätzliche Auslegung als Schwimmerflugzeuge ab. Im Jahr 1930 gewann man mit den Ernst Heinkel Flugzeugwerken den am besten erscheinenden Konsortialpartner für den Entwurf der beiden Maschinen. Heinkel hatte sich in den 1920er Jahren einen hervorragenden Ruf in der Konstruktion leistungsfähiger Seeflugzeuge erworben. Zunächst arbeitete die Heinkel-Konstruktionsabtei-lung unter Reinhold Mewes 1930-1932 an dem zweimotorigen Mehrzweckflugzeug Heinkel HD (später He) 59. Obwohl sie mit diesem Projekt mehr als ausgelastet gewesen sein durfte, schuf man parallel die einmotorige Heinkel HD 60. Diese sollte ebenso als Küstenaufklärer wie auch als Bordflugzeug Verwendung finden. Die Forderung nach diesem Flugzeug fiel in eine Zeit, in der deutsche Kriegsschiffe noch gar keine Katapulte trugen, weil sich diese noch in der Entwicklung befanden. Schiffbaulich und planerisch war ihre Verwendung allerdings schon berücksichtigt worden. Die Reichsmarine hatte in ihrem Forderungskatalog für ein Bordflugzeug unter anderem die folgenden Eckwerte definiert:

a) Höchstgeschwindigkeit 235 km/h

b) Reichweite 1100 km

c) Erreichen von 3000 m Flughöhe in 10 Minuten

d) Seefähigkeit bis Seegang 5

e) Doppelsitzer (Flugzeugführer & Beobachter)

Bei der Konstruktion des Flugzeuges griff Mewes auf einige Stilelemente zurück, die bereits in die Konstruktion der Heinkel He 59 eingeflossen waren, und verkleinerte diese lediglich. Auch bei der Triebwerksfrage stand die He 59 Pate: Als Motor sollte ebenfalls der flüssigkeitsgekühlte Reihenzwölfzylinder BMW VI 6,0 ZU mit 660 PS (486 kW) ¹ Startleistung Verwendung finden, der 1930 bereits über 1000-fach von BMW gefertigt worden war. Bei der Heinkel He 59 sollte sich später herausstellen, dass sie mit ihren beiden BMW VI über keine Leistungsreserven verfügte. Im Einmotorenflug ließ sich der schwere Doppeldecker nicht in der Luft halten. Bei der Heinkel HD 60 war der BMW VI 6,0 ZU ebenfalls schwach, was vor allem der Tatsache geschuldet war, dass man ihn auf 660 PS gedrosselt hatte. Laut den Bayerischen Motorenwerken lag die Leistungsausbeute des Triebwerks ab Werk bei 690 PS (507 kW). Zur Verminderung des Verschleißes wurde die Motorleistung allerdings auf ca. 650 – 660 PS (ca. 477-486 kW) beschränkt. Der Motor trieb eine Vierblatt-Luftschraube aus Holz an. Im August 1930 stellte Heinkel die HD 60 (D-2157), drei Monate später die HD 60 a (D-2176) fertig. Geringfügige Modifikationen unterschieden die beiden Muster. So waren bei der HD 60 a die Seilzüge zwischen den Querrudern durch Gestänge ersetzt worden. Außerdem sollte ein vergrößertes Seitenruder die Steuerdrücke minimieren helfen, während gleichzeitig der Hornausgleich verkleinert werden konnte. Nach der Überführung zur Erprobungsstelle See in Travemünde begann man umgehend mit den Versuchsflügen.

Bereits am 16.12.1931 stürzte Karl Wiborg bei einem Erprobungsflug mit der Heinkel HD 60 a tödlich ab; die Maschine wurde zum Totalverlust. Heinkel modifizierte daraufhin die zweite Maschine auf HD 60 a-Standard. Im Sommer 1932 brach bei einem Erprobungsflug das Getriebegehäuse des BMW VI-Motors, womit beide Prototypen innerhalb eines halben Jahres ausgefallen waren.

Die Motorisierung blieb ein Schwachpunkt der Konstruktion, die sich ansonsten als stabil und leicht zu handhaben herausgestellt hatte. Immerhin betrug das Abfluggewicht der Heinkel HD 60 rund 3400 kg – das Leistungsverhältnis bei Verwendung eines BMW VI 6,0 ZU lag unter 7 kg/kW. Damit bewegte sich die HD 60 an der Grenze zur Untermotorisierung. BMW erhöhte die Verdichtung des VI-Motors von 6,0 auf 7,3. Statt der 426,4 kW Dauerleistung des BMW VI 6,0 brachte es der BMW VI 7,3 auf 430 kW. Kein Quantensprung, und letzten Endes auch keine dauerhaft vertretbare Lösung. Ein Zweiblattpropeller ersetzte die hölzerne vierblättrige Luftschraube. Der angestrebte Abschluss der Mustererprobung durch die Erprobungsstelle See in Travemünde ließ sich im Sommer 1932 lediglich mit der Heinkel He 60 b (D-2325, später DIKAV) erreichen, die man der E-Stelle im September 1932 zur Verfügung stellen konnte. Abgesehen von der geringen Motorisierung war man bei der E-Stelle mit der Heinkel 60 sehr zufrieden, und empfahl die Serienproduktion.

Nach den Mustern Heinkel HD 60, HD 60 a und HD/He 60 B² begann die Serienproduktion des einstieligen Doppeldeckers mit seinen gestaffelt angeordneten Tragflächen ungleicher Spannweite mit der Version Heinkel He 60 C. Als Grundgerüst verfügte die Maschine über ein komplett geschweißtes Stahlrohrskelett, auf dem hölzerne Former befestigt wurden. Sie bildeten die ovale Form der Zelle aus, nur die Triebwerksabdeckung war aus Metall gefertigt worden. Am Ende der hölzernen Rumpfkonstruktion wurde ein Seitenleitwerk eingestakt. Das durchgehende Höhenruder wurde mit N-Stielen nach unten abgefangen. Beim Leitwerk und den vier Querrudern wählte man ein seewasserbeständiges Hydronalium-Gerüst, welches man mit Stoff bespannte. Die unterschiedlich breiten und tiefen Tragflächen waren durch N-Stiele miteinander verbunden; zusätzlich stützten N-Stiele die obere Tragfläche zur Zelle hin ab. Bei der Konstruktion der Tragflächen orientierte sich Heinkel ebenfalls an Altbewährtem: Jede Tragfläche verfügte über zwei Holme, über Rippen und Torsionsnasen, und wurde aus Holz gefertigt. Anschließend bespannte man die Konstruktion mit Stoff.

Mit der Version Heinkel He 60 C war man zum BMW VI 6,0 ZU-Triebwerk zurückgekehrt. Der Motor trieb eine Schwarz-Zweiblattluftschraube³ mit 310 cm Durchmesser an. Unter dem Flugzeugführer wurden ein Kraftstofftank mit 672 l Fassungsvermögen und ein Öltank für den Reihenmotor angeordnet. Zwei starr über dem Motor lafettierte Maschinengewehre MG 17, die nach vorn durch den Propellerkreis schießen konnten, dienten dem Flugzeugführer neben bis zu zwölf 10-kg-Bomben als Offensivbewaffnung. Der Beobachter, der gleichzeitig Funker und Bordschütze war, sollte die Maschine nach hinten mit einem Maschinengewehr MG 15 in Drehringlafette sichern. Ein auf der rechten unteren Tragfläche angeordneter Windgenerator versorgte die Maschine im Flug mit dem nötigen Strom für die von Telefunken entwickelten Funkgeräte NAS-1.⁴ Dabei handelte es sich um die Sende- und Empfangsgeräte FuG Va und FuE Va.

Diese nach 1935 retuschierte Aufnahme zeigt die Heinkel HD 60a, W. Nr. 380. Sie wurde im August 1932 als D-2157 „Seeadler" registriert.

Heinkel He 60 C auf dem Katapult des leichten Kreuzers „Königsberg" während eines Flottenbesuchs in Swinemünde.

Heinkel He 60 D am Heck des leichten Kreuzers „Karlsruhe. Am doppelstöckigen Vormarsleitstand ließ sich die „Karlsruhe leicht von ihren Schwestern unterscheiden.

Rückkehr der 60+E95 zum Kreuzer „Leipzig" während des ersten Spanieneinsatzes im September 1936. Die He 60 D gehörte zur 5. Bordfliegerstaffel 196.

Die Heinkel He 60 D entsprach der C, wies aber ein MG17 als Vorwärtsbewaffnung auf. Die 60+G91 flog bei der 1. Bordfliegerstaffel 196 in Wilhelmshaven.

Ab Oktober 1936 setzte die Aufklärungsstaffel See 88 der Legion Condor von Cadiz aus Heinkel He 60 ein. Später übernahm Spanien einige He 60; im Bild die zerstörte „515" in Malaga.

Im Zeitraum 1.6.1937-30.6.1939 waren die Heinkel He 60 D/E der 1. Bordfliegerstaffel 196 mit 60+(A-Z)91 gekennzeichnet. Die Aufnahme entstand 1938 beim Tag der Wehrmacht auf dem Fliegerdeich in Wilhelmshaven.

Der Angriff republikanischer Bomber auf das am 29.5.1937 auf Ibiza-Reede liegende Panzerschiff „Deutschland" forderte 31 Todesopfer und 75 Verwundete. Das Bordflugzeug Heinkel He 60 D brannte auf dem Katapult aus.

Standardtriebwerk der Heinkel He 60 war der wassergekühlte Zwölfzylinder-Viertaktmotor BMW VI 6,0ZU.

Die Heinkel He 60 C „stand" auf zwei gekielten Ganzmetall-Schwimmern. Diese verfügten über hochziehbare Wasserruder, und waren mit einem Strebengerüst zur Zelle hin abgefangen. In den Schwimmern fand neben der Seenotausrüstung auch ein Nebelgerät des Typs SN 40 Platz. Die als Vorserie gedachte Version He 60 C gelangte nur in zehn Exemplaren zur Ablieferung, bevor die Produktion auf die He 60 D und E umgestellt wurde. Bei diesen Versionen fertigte man das Rumpfgerüst zur Gewichtsersparnis aus Hydronalium. Da die Fertigungskapazitäten von Heinkel bereits im Sommer 1934 voll ausgelastet waren, suchte man geeignete Nachbaubetriebe.⁵ Für die Heinkel He 59 B-1 und die Heinkel He 60 D/E prädestinierte sich die ebenfalls in Rostock ansässige Firma Arado. Nach 47 gefertigten He 60 D/E stellte Heinkel die Produktion ein, während Arado weitere 238 Maschinen baute. Auch die Firma Weser-Flugzeugbau GmbH brachte 76 Heinkel He 60 D/E zur Ablieferung.⁶ Die Achillesferse der Heinkel He 60 war und blieb ihre Untermotorisierung. Nach dem Anlaufen der Großserienfertigung der Heinkel He 60 D/E bot es sich demnach an, verschiedene Muster als Versuchsträger zu modifizieren. Dabei stand neben der Erhöhung der militärischen Waffenzuladung vor allem die Erprobung verschiedener Triebwerke im Vordergrund. 1936 beispielsweise flog die Heinkel He 60 E V-8 (D-IPZI) mit einem Daimler-Benz DB 600. Befriedigend lösen ließ sich die gestellte Aufgabe indes nicht, was der Verwendung der Heinkel He 60 allerdings nicht entgegenstand. Im Kriegstagebuch⁷ der 1. Bordfliegerstaffel 196 aus Wilhelmshaven fand sich am 22.9.1939 der folgende Satz: ´He 60 wird aus der Front gezogen und durch Arado 196 ersetzt.´. Nutznießer dieser Maßnahmen waren allerdings nur die Bordflieger; bei den Küstenfliegern blieb die Maschine noch weit in den 2. Weltkrieg hinein unentbehrliches Arbeitspferd.

Heinkel He 60 D (60+I91) der 1. Bordfliegerstaffel 196, auf dem Schleppsegel eines Kreuzers. Bis 1943 blieb die He 60 im Fronteinsatz.

Nicht unerwähnt bleiben darf in diesem Zusammenhang die Focke Wulf W 7, die auf der gleichen Ausschreibung basierte, wie die Heinkel He 60. Parallel zu den Gesprächen mit Heinkel hatte das Reichswehrministerium auch mit Heinrich Focke Kontakt aufgenommen, um ein Wettbewerbsmuster zu bekommen. Heinrich Focke hatte allerdings kein allzu großes Interesse an dem Projekt. Er gestattete Hans Herrmann, der kurz vorher vom Udet Flugzeugbau zu Focke Wulf gewechselt war, auf der Grundlage des Forderungskataloges einen zweisitzigen Doppeldecker mit BMW VI 6,0 Triebwerk und Zwillingsschwimmern zu entwerfen. Aus der Konstruktionsabteilung in Bremen entsprang die Idee, die hinteren Schwimmerstreben der Focke Wulf W 7 gefedert auszuführen, um beim Flugbetrieb in rauem Wasser die auftretenden Kräfte besser ausgleichen zu können. Diese Lösung und Schwierigkeiten bei der Bedienung der Ruder mittels Seilzügen verzögerten das Projekt gegenüber der Entwicklung bei Heinkel, sodass die als D-2216 zugelassene W 7 erst 1932 ihren Erstflug absolvieren konnte. Der Probeflug offenbarte Bedarf für Nachbesserungen, und verzögerte die Überstellung des Musters an die Erprobungsstelle See. Im Spätsommer 1932 schloss die Erprobungsstelle in Travemünde die Erprobung der Heinkel He 60 b (D-2325) ab; die W 7 kam für diese Ausschreibung schlichtweg zu spät. Versuche eines Einsatzes als Landflugzeug mit Radfahrwerk zeigten keine Nachteile der W 7 auf, allerdings auch keine signifikanten Vorteile gegenüber anderen Entwürfen, sodass die W 7 ein Einzelstück blieb.

1.2 Kurzes Intermezzo: See-Jagdeinsitzer Heinkel He 51 W

Die nach 1933 forcierte Aufrüstung des Deutschen Reiches setzte unter anderem auf die Jagdflugzeuge vom Typ Heinkel He 51, mit der viele in Aufstellung begriffene Geschwader ausgerüstet wurden. Auf der Grundlage dieses robusten Doppeldeckers entstanden 46 Exemplare mit Schwimmwerk, mit denen erstmals umfassende Erfahrungen im Bordeinsatz auf Kreuzern und Panzerschiffen erlangt werden konnten.

Als sie im November 1932 ihren Erstflug erfolgreich absolvierte, wirkte die Heinkel He 49 a wie ein sehr stromlinienförmiges Sportflugzeug. Ihre Aerodynamik war völlig kompromisslos an dem Ziel ausgerichtet worden, ein leistungsfähiges, hochmotorisiertes und möglichst schnelles Flugzeug zu entwickeln. Ein Waffeneinbau war bei dieser Maschine bewusst nicht vorgesehen, und so waren die Leistungen des Doppeldeckers bereits beim Erstflug vielversprechend. In ihrer Auslegung entsprach die Heinkel He 49 a (auch als He 49 L bezeichnet) weitgehend den 1932 formulierten Forderungen des Reichsverkehrsministeriums für ein Jagdflugzeug, welches mit Höchstleistungen aufwarten sollte: überragende Startbereitschaft, sehr hohe Steigleistung gepaart mit überdurchschnittlicher Geschwindigkeit und Wendigkeit. Um diesen Forderungskatalog erfüllen zu können, wurde der Luftwiderstand der Maschine so klein als möglich gehalten. Die He 49 a überzeugte als einstieliger Doppeldecker in Gemischtbauweise. Der Rumpf bestand aus einem Stahlrohr-Skelett mit hölzernen Ausformern und Stoffbespannung, während das Leitwerk aus Dural und das Tragwerk aus Holz gefertigt waren, die ebenfalls mit Stoff bespannt wurden. Lediglich im Bereich des Triebwerks gab es eine bescheidene Blechbeplankung. Die stark gestaffelten Tragflächen unterschiedlicher Spannweite (oben 11,00 m, unten 8,60 m) harmonierten mit einem aerodynamisch so optimierten Rumpf, dass dessen Querschnitt nur wenig breiter war, als der eingesetzte Reihen-Zwölfzylinder.

Ein weiteres Versuchsmuster, die He 49 b, flog erstmals im Februar 1933. Sie besaß einen um 40 cm verlängerten Rumpf und ein Paar Zwillingsschwimmer, die ihr auch die Bezeichnung He 49 W (W = Wasser) einbrachten, während das dritte Versuchsmuster He 49 c im Wesentlichen der He 49 a entsprach. Alle drei Muster überzeugten, sodass die He 49 L (L = Land) umgehend bestellt wurde. Bereits im Mai 1933 konnte mit der Auslieferung der ersten Vorserienmuster⁸ der jetzt als Heinkel He 51 bezeichneten Muster begonnen werden. Hatte die A-0 ausnahmsweise versetzt und verkürzt angebrachte Auspuffstutzen, so waren die übrigen Vorserienbaumuster bereits mit den später charakteristischen, nach unten hängenden „Auspufftüten" ausgerüstet.

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