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Als in Innsbruck die Sirenen heulten: Luftangriffe 1943-1945

Als in Innsbruck die Sirenen heulten: Luftangriffe 1943-1945

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Als in Innsbruck die Sirenen heulten: Luftangriffe 1943-1945

Länge:
385 Seiten
2 Stunden
Freigegeben:
Dec 5, 2018
ISBN:
9783703009389
Format:
Buch

Beschreibung

Der Verlauf und die Auswirkungen der Bombenangriffe auf Innsbruck in den letzten drei Jahren des Zweiten Weltkriegs.

In den Jahren 1943-1945 erlebte Innsbruck zahlreiche Luftangriffe, Hunderte Menschen wurden damals getötet oder verletzt. In seinem reich bebilderten Buch skizziert Michael Svehla den Verlauf der Angriffe, er beschreibt das Ausmaß der Zerstörungen und Verteidigungsmaßnahmen und die Sofortmaßnahmen für die ausgebombte Bevölkerung. Damit gibt der Autor einen lebendigen Einblick in den Alltag zwischen drohendem Angriff, Fliegeralarm und Bombenkeller, der ergänzt wird von Berichten von ZeitzeugInnen. Darüber hinaus beschreibt Michael Svehla die Wiederaufbau-Tätigkeiten und deren Auswirkungen auf Stadtentwicklung und Stadtbild. Bilder aus der Zeit vor dem Krieg, Aufnahmen von den Bombenschäden und zeitgenössische Fotos der heutigen Stätten der damaligen Zerstörung werden einander gegenübergestellt. Diese Bilddokumentation zeigt anschaulich, wie sehr die Bombenangriffe das Antlitz Innsbrucks verändert haben.
Freigegeben:
Dec 5, 2018
ISBN:
9783703009389
Format:
Buch

Über den Autor


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Als in Innsbruck die Sirenen heulten - Michael Svehla

michaelsvehla.wordpress.com

I. DIE AUFSTELLUNG DER 15. US-

LUFTFLOTTE UND DER EINSATZABLAUF

EINES LUFTANGRIFFES

Der Bombenkrieg lag bis weit in das Jahr 1943 hinein für die Innsbrucker (wie auch überhaupt für die gesamtösterreichische) Bevölkerung noch sehr fern. Doch mit der Eroberung Süditaliens im Herbst desselben Jahres durch alliierte Bodentruppen besetzte die US-Luftwaffe auch sogleich die Flughäfen rund um Foggia, um von dort aus ihre Bombenangriffe bis nach Süddeutschland, Österreich, Ungarn, Rumänien und Jugoslawien durchzuführen. Mit dem Beginn des strategischen Luftkrieges gegen Österreich (eröffnet wurde dieser mit dem Angriff von 64 Bombern am 13.8.1943 auf Wiener Neustadt) und im Speziellen den ersten Angriffen auf Bozen (2.9.1943) sowie Feldkirch (1.10.1943) sollte auch den letzten Optimisten in Innsbruck klar geworden sein, dass Luftangriffe auch auf die Gauhauptstadt sehr wahrscheinlich werden würden. Denn nicht weniger als vier wichtige Eisenbahnverbindungen treffen dort zusammen – die Arlbergbahn aus dem Westen, die Mittenwaldbahn aus dem Norden, die Westbahn aus dem Osten sowie die Brennerbahn aus dem Süden. Darüber hinaus wurde der gesamte Nachschub für die deutsche Südfront über die Brennerstrecke transportiert.

Und tatsächlich: Als die Masse der Bomber der 15. US-Luftflotte zwischen 7. und 12.12.1943 von Tunis in den Raum Foggia verlegt wurde, wurde Innsbruck kurz darauf erstmals angegriffen. Ein deutliches Warnsignal für die kommenden Monate! Denn als sich ab Mitte 1944 die Angriffsziele auf die Treibstoffversorgung sowie die Verkehrs- und Nachschubnetze zu konzentrieren begannen, stieg auch Innsbruck auf der Prioritätenliste der US-Angriffsplanungen rapide nach oben. Folglich musste die Stadt in den letzten sechs Monaten des Krieges noch insgesamt 19 Luftangriffe über sich ergehen lassen und dabei auch die größten Schäden an historischen Bauwerken in Kauf nehmen.

Um alle geplanten Angriffsziele systematisch durchführen zu können, wurde am 1.11.1943 die 15. US-Luftflotte mit dem Hauptquartier in Bari aufgestellt. Sie setzte sich aus fünf Bombergeschwadern („Bomb Wings) sowie einem zusätzlichen Jagdgeschwader („Fighter Wing) zusammen:

Abb. 1: Bomben auf Innsbruck! Blick oberhalb von Hötting auf die Stadt, die Umgebung des Haupt- und Westbahnhofes ist in dicke Rauchschwaden gehüllt. Im Dunst erkennt man links das EWI-Hochhaus und rechts das Kloster und die Basilika in Wilten. Die Aufnahme stammt vom Angriff am 13.6.1944.

Die Jagdflugzeuge wurden vor allem als „Begleitjäger" zum Schutz der Bomber eingesetzt, indem sie diese bis zum Zielort begleiteten und mögliche angreifende deutsche Jäger in Schach halten sollten. Zur Durchführung von Nachtangriffen bzw. als Ergänzung zu den US-Tagesangriffen wurde die 205 Bomb Group der britischen RAF gebildet und der 15. US-Luftflotte unterstellt. Dieser britische Verband verfügte über rund 120 Bomber des Typs B-24 und zeichnete auch für den Nachtangriff im April 1945 auf Innsbruck verantwortlich.

Die übliche Gruppenstärke einer Bombergruppe betrug 62 Flugzeuge, die tatsächliche Gefechtsstärke schwankte jedoch zwischen 18 („minimum effort) und 36 („maximum effort) Flugzeugen. Die Jagdgruppen hatten eine Stärke von rund 48 Flugzeugen.

Flugzeugtypen

Der 15. US-Luftflotte standen zwei verschiedene schwere Langstreckenbomber, sogenannte „4mots", zur Verfügung:

Die Boeing B-17 „Fortress": ein viermotoriger schwerer Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 460 km/h, Reichweite circa 3.200 Kilometer. Bewaffnung: dreizehn 12,7-mm-Maschinengewehre und bis zu 8.000 kg Bomben. Besatzung: 9 bzw. 10 Mann.

Die Consolidated B-24 „Liberator": ebenfalls ein viermotoriger schwerer Bomber, Höchstgeschwindigkeit circa 470 km/h, mit einer Reichweite von rund 3.400 Kilometern. Bewaffnung: zehn 12,7-mm-Maschinengewehre plus übliche Bombenlast von rund 2.300 kg. Besatzung: 8 bis 10 Mann.

Die US-Luftstreitkräfte setzten bevorzugt die B-24 ein, weil dieser Bomber eine größere Reichweite bei geringerer Bombenladung hatte. Allerdings galt die B-24 unter den Besatzungen als nicht sehr vertrauenswürdig: Es hieß nämlich, dass, wenn diese einmal zu brennen begonnen hatte, es selten länger als zehn Sekunden dauerte, bis die Maschine explodierte!

Die beiden Jagdgeschwader verfügten über folgende Standardjäger:

Die P-51 „Mustang": ein einsitziger Langstrecken-Begleitjäger mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 700 km/h und einer Reichweite von bis zu 3.300 Kilometern. Bewaffnung: sechs 12,7-mm-Maschinengewehre oder sechs 127-mm-Raketen.

Die P-38 „Lightning": ein einsitziges Jagdflugzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 670 km/h und einer Reichweite von circa 700 km. Bewaffnung: vier 12,7-mm-Maschinengewehre und eine 20-mm-Maschinenkanone.

Bombenarten

•„Sprengbomben" in verschiedenen Gewichtsklassen (50 kg, 125 kg, 250 kg, 500 kg, 1.000 kg). Die am häufigsten eingesetzte Bombenart war die 250-kg-Bombe. Aus 6.000 m Höhe abgeworfen, konnte sie ein vierstöckiges Gebäude bis zum Keller problemlos durchschlagen. Die drei schwersten Gewichtsklassen waren mit einem speziellen Sprengstoff gefüllt, dessen Explosionsblitze oft noch durch die Wolken wahrgenommen werden konnten. Diese Bomben wurden mit einem besonderen Zündmechanismus und einer Zündverzögerung derart versehen, dass diese die obersten Stockwerke eines mehrstöckigen, in Innsbruck zumeist vierstöckigen, Wohnhauses durchschlagen konnten und erst im zweiten oder ersten Stock explodierten. So wurde maximaler Schaden am Gebäude erreicht. Für die in den Luftschutzkellern sitzenden Menschen bestand dabei zumindest eine gute Überlebenschance. Niedriger standen die Überlebenschancen jedoch, wenn diese Bomben entweder in ein- bis zweistöckigen Wohnhäusern einschlugen oder allgemein am Gehsteig direkt an der Hausmauer explodierten.

•„Splitterbomben" mit den Größen 20 kg und 130 kg. Die Spezialität dieser Bomben war, dass sie bei der Explosion in viele Splitter zerlegt wurden. Die Bomben detonierten, ohne in den Boden eingedrungen zu sein.

Bei den Angriffen auf Innsbruck wurden stets bei jedem Einsatz Mehrzweckbomben (= Sprengbomben) eingesetzt. Nur einmal, am 20.10.1944, wurden auch Splitterbomben abgeworfen. Und in zwei weiteren Fällen, am 26.10. sowie am 16.12.1944, verwendete man zusätzlich auch Brandbomben.2 Die Bomber wur den üblicherweise mit sechs bis neun Bomben beladen.

Abb. 2: Eine Aufstellung von Blindgängern in unterschiedlichen Gewichtsgrößen: 50-, 100-, 250- und 500-kg-Bombe (v. l. n. r.).

Abb. 3: Ein Soldat des Sprengkommandos Innsbruck posiert zum Größenvergleich neben einer 250-kg-Bombe.

Zum Einsatzablauf (mit Angriffskurs)

3

Vor Beginn eines Einsatzes führten die Luftbildaufklärungsstaffeln mehrere Aufklärungsflüge durch, um die künftigen Ziele zu fotografieren. Im Hauptquartier arbeiteten Spezialisten die erzielten in die jeweiligen Einsatzkarten für die Bomberbesatzungen ein. Daraus wurde dann ein Einsatzbefehl erarbeitet. Das anzugreifende Objekt wurde im Einsatzbefehl entweder als Primärziel oder Alternativ-(-Ausweich-) Ziel 1. bzw. 2. Priorität eingestuft (die meist in der Nähe der An- oder Abflugrouten lagen). Abgesehen davon gab es noch das Gelegenheitsziel, das vom Staffelführer eigenverantwortlich ausgesucht werden durfte, sofern keines der erstgenannten Ziele angegriffen werden konnte. Gründe dafür waren z. B. Schlechtwetter, technische Gebrechen oder Abdrängen durch feindliche Jäger.

Die Mengen an Treibstoff und Bombenlast wurden von den Einsatzplanern genau berechnet. Sie hatten dabei einige Faktoren zu berücksichtigen: die Entfernung zum jeweiligen Angriffsziel, die zu erwartende Windgeschwindigkeit und die vorgesehene Flughöhe. Der Treibstoffvorrat wurde für einen Rückflug ohne Bombenlast berechnet, das heißt mit leichteren Flugzeugen, die damit auch eine größere Reichweite bekamen. So exakt diese Planung auch war, es konnte immer zu unvorhergesehenen Situationen kommen, wie z. B. Umwege auf dem Hin- oder Rückflug, Angriffe von deutschen Jagdflugzeugen, schlechte Wetterbedingungen über dem Zielgebiet. All dies zwang den Führer des Bomberverbandes, unter Druck besondere Entscheidungen zu treffen: entweder das vorher festgelegte Ziel trotzdem anzufliegen oder das Ausweichziel bzw. als dritte Lösung das Gelegenheitsziel anzusteuern oder – wenn es gar keine andere Möglichkeit mehr gab – sich der Bomben im Notabwurf zu entledigen. Denn ein Rückflug mit der gesamten Bombenlast war aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt.

Abb. 4: Die von Karl Klotz bei Feldarbeiten aufgefundenen Bombensplitter. Sie weisen eine Länge zwischen zehn und dreißig Zentimetern auf.

Die Anflugrouten wurden derart gelegt, dass sowohl Flak4-Stellungen als auch die Flugplätze der deutschen Jagdgeschwader möglichst umgangen wurden. Jene Bomberverbände, die auf Westösterreich und Bayern angesetzt waren, flogen zumeist auf festgelegten Routen großteils über die Adria bis zum Millstätter See (Kärnten), dort teilten sich die weiteren Anflugwege in Richtung Westen und Osten. Als ein Beispiel für eine solche Anflugroute sei jene für den Angriff am 13.6.1944 angeführt: Torretta – Bovino – Castelnuovo – Tremite-Inseln – Caorle – Chiemsee – Landshut – Fahlenbach – Aichach – München (Primärziel) – Innsbruck (Alternativziel) und der Rückweg über Cortina d’Ampezzo – Tremite-Inseln – Torretta.5

Wie kann man sich aus heutiger Sicht einen solchen Angriffsflug vorstellen? „Noch immer war ein Einsatz eine unaufhörliche Tortur. Viele Männer hockten fünf bis zehn trostlose Stunden, von einer fast 30 Kilogramm schweren Ausrüstung erdrückt, auf einem engen Platz. Außer einem Fallschirm trugen sie stahlverstärkte Westen zum Schutz gegen Flaksplitter, einen unförmigen Fliegeranzug gegen die Kälte in großen Höhen und Sauerstoffmasken (...). In dieser Kluft bedeuteten selbst die einfachsten Arbeiten eine Anstrengung. Zu diesen Unannehmlichkeiten gesellte sich eine zermürbende Eintönigkeit. Alle paar Minuten berechnete der Navigator die Position des Flugzeugs und trug sie ins Bordbuch ein. Stunde über Stunde lauschte der Funker atmosphärischen Störungen in seinem Kopfhörer, während Pilot und Kopilot sich mühten, die Maschine in der Nähe der anderen Bomber zu halten. Unentwegt suchten die Schützen den Himmel nach Luftwaffenjägern ab und kämpften darum, wach und auch aufmerksam zu bleiben."6

Der Zielanflug der Bomberverbände begann inmitten krepierender Flakgranaten. Die Druckwellen der explodierenden Flakgranaten schüttelten einen Bomber ordentlich durch. In einem Umkreis von vier Metern konnte eine 8,8-cm-Flak-Granate, die rund 1.500 Splitter erzeugte, ein solches Flugzeug zum Absturz bringen.7 Der Zielanflug fand oft schon statt, bevor das eigentliche Ziel bereits gesehen werden konnte. Dazu wurde im Einsatzbefehl ein letzter Kontrollpunkt, der Ablaufpunkt (initial point), angegeben.8 Der Bombenschütze im Führungsflugzeug öffnete die Bombenschächte und nahm nochmals kleinere Flugkorrekturen vor. Wenn alle Daten passten, wurden die Bomben ausgeklinkt.

Wurde ein Bomber während des Angriffes durch die Flak getroffen und konnte dieser noch weiterfliegen, so bemühte sich der Pilot, zumindest die neutrale Schweiz zu erreichen (was in rund 30 bis 45 Minuten Flugdauer möglich war). Dort wurde die Besatzung dann interniert. Schlechter erging es jenen Fliegern, die über dem Gau Tirol-Vorarlberg mit dem Fallschirm abspringen mussten. Sie wurden von den örtlichen Polizeidienststellen in Gewahrsam genommen, nach Innsbruck überstellt, dort verhört und dann in eines der Stalag-Kriegsgefangenenlager in Deutschland weitertransportiert.

Anschließend versuchten sich alle Bomber zu sammeln („rallye") und flogen auf derselben Route wieder zurück. Ein solches Sammeln konnte zwischen 30 und 45 Minuten dauern. Ein Einsatz nach Tirol und wieder zurück zur Heimbasis dauerte rund acht Stunden. Die Angriffshöhe lag durchschnittlich bei etwa 7.600 Metern.

Folgendes Erlebnis veranschaulicht die Todesgefahr als ständige Begleiterin selbst im vermeintlich sicheren Bombenflugzeug, welches bei einem Angriff in ca. 7.000 m Höhe über die Stadt flog: „(...) Schon während des Zielanfluges erhält der linke Außenbordmotor einen Flaktreffer und verliert Treibstoff. Da es bis zum Auslösepunkt nur mehr wenige Sekunden sind, bleibt Fagan (Anm.: der Name des Piloten) auf Kurs. Als er zum Sammeln nach rechts abdrehen will, erschüttern mehrere Explosionen das Flugzeug. Der Kopilot wird am Arm verletzt und Fagan dankt es nur seiner Flakweste, daß ihm nicht ein Splitter die Brust aufreißt. Das Flugzeug schmiert über den linken Flügel ab und trudelt, kaum noch steuerbar, nach unten aus dem Verband heraus, wunderbarerweise ohne andere zu rammen. Armaturenbrett und Sprechfunkanlage sind zerstört. (...) und 16 km nördlich von Innsbruck bleibt es endlich auf einem westlichen Kurs. Aus der zerstörten Treibstoffanzeige und einer Leitung im Bombenschacht spritzt das Benzin. Der Bordmechaniker, selbst verletzt, repariert alles. Dabei steht er, bei minus 20 Grad (Celsius), von Benzin durchnäßt, ohne Sauerstoffgerät und Fallschirm auf dem 25 cm breiten Laufsteg im offenen Bombenschacht. Jetzt fällt auch der linke Innenbordmotor aus. Das Flugzeug verliert pro Minute 5.000 Fuß an Höhe. Fagans Bestreben ist zunächst nur, ein Stück von Innsbruck wegzukommen. Nachdem die Besatzung Bordwaffen, Munition, Sauerstoffflaschen, Flakwesten und Verpflegung über Bord geworfen hat, vermindert sich die Sinkgeschwindigkeit. Jetzt besteht Hoffnung, die Schweiz zu erreichen. Nach einer halben Stunde kommt tatsächlich der Bodensee in Sicht. (...) Als sich der linke Innenbordmotor aus der Aufhängung reißt, gibt Fagan den Befehl zum Absprung. Das Flugzeug schlägt am Ortsrand von Würenlingen auf. Der Kopilot ertrinkt in der Aare, der Navigator bleibt am Flugzeug hängen und wird ebenso wie einer der Bordschützen tot beim Wrack gefunden. Die sechs Überlebenden werden von den Schweizern (...) interniert." 9

Die von der Innsbrucker Flak abgeschossenen US-Bomber

10

Der Innsbrucker Flak gelang es nur ganz selten, tatsächlich einen amerikanischen Bomber während eines Angriffes über der Stadt abzuschießen. Einige Male konnten derart schwere Flaktreffer gesetzt werden, dass Flugzeuge in weiterer Folge abstürzten.

Am 25.12.1944 fand wohl der spektakulärste Vorfall mit einem US-Bomber statt: Eine B-24 der 450. BG, 720. Bomb Squadron wurde von

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