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SOS - Deutsche Seeleute in Not: Eine kritische Betrachtung zum Zustand der deutschen und internationalen Seeschifffahrt

SOS - Deutsche Seeleute in Not: Eine kritische Betrachtung zum Zustand der deutschen und internationalen Seeschifffahrt

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SOS - Deutsche Seeleute in Not: Eine kritische Betrachtung zum Zustand der deutschen und internationalen Seeschifffahrt

Länge:
496 Seiten
5 Stunden
Herausgeber:
Freigegeben:
1. März 2018
ISBN:
9783742751577
Format:
Buch

Beschreibung

Wir schreiben das Jahr 2017 – und "SOS" (Save Our Sailors) ist aktueller denn je. Allerdings in abgewandelter Bedeutung. Diesmal geht es nicht um ein Schiff in Seenot, sondern um einen ganzen Berufsstand in Deutschland: die deutschen Seeleute
Wir erleben derzeit eine gnadenlose Verdrängung deutscher Seeleute aus ihrem Beruf zugunsten "billiger" Seeleute aus der Dritten Welt und Osteuropa. Als Hauptargument der deutschen Schiffseigner und des Verbandes deutscher Reeder muss immer wieder herhalten: Der deutsche Seemann ist im internationalen Vergleich in der Seeschifffahrt zu teuer! Doch stimmt das? Die nachfolgenden Ausführungen bringen hoffentlich ein wenig Licht ins Dunkel, der mit nachvollziehbaren Zweifeln behafteten Argumentationen von Schiffseignern, Reedereimanagern, dem Verband Deutscher Reeder e.V. und Politikern. Sie beleuchten die Dimensionen und die Effekte deutscher Förderrichtlinien für die deutsche Flagge sowie ihre nachteiligen Auswirkungen für deutsche Seeleute.
Herausgeber:
Freigegeben:
1. März 2018
ISBN:
9783742751577
Format:
Buch

Über den Autor


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Buchvorschau

SOS - Deutsche Seeleute in Not - Fred Rockstroh

VORWORT

Werte Leser, sie halten in ihren Händen ein Buch, was wahrscheinlich die Frage aufwirft:

Was will uns der Autor mitteilen?

Schließlich geht es doch nur um die Seefahrt und Seeleute!

Das ist genau das Anliegen des Autors. Ihr Interesse auf die Situation der nationalen und internationalen Schifffahrt zu lenken und ganz besonders auf das Schicksal des Berufsstandes der deutschen Seeleute, also von Kapitänen, Nautischen Offizieren, Schiffsingenieuren und Schiffsmechanikern, sowie dem maritimen Nachwuchs aufmerksam zu machen.

Sicherlich wird jetzt der eine oder andere Leser für sich feststellen, was geht mich das Elend der deutschen Seeleute an, damit habe ich doch gar nichts zu tun. Auf den ersten Blick vielleicht nicht, bei tieferer Betrachtung jedoch, werden sie erkennen, dass es durchaus auch für sie von Interesse sein dürfte, denn sie sind in ihrem Alltag tagtäglich mit den Auswirkungen der Schifffahrt konfrontiert. Auch wenn sie das nicht so wahrnehmen, da ihnen vieles zur Selbstverständlichkeit geworden ist.

Der Autor möchte daran erinnern, dass die Volkswirtschaft der Bundesrepublik Deutschland in Ermangelung eigener Rohstoffe und im Ergebnis ihrer wirtschaftlichen Struktur und ihrer ausgeprägten ingenieurtechnischen Orientierung im Maschinenbau, der Produktveredlung, hochspezialisierter Industriebereiche, führende Positionen in ihren Produktionsfeldern auf dem Weltmarkt inne hat. Dadurch ist sie in großem Umfang vom weltweiten Handel, also Import und Export abhängig.

Schließlich kommen die dafür erforderlichen und benötigten Rohstoffe wie Erze, Kohle, Rohöl, Zwischen- und Halbprodukte per Schiff nach Deutschland und die daraus hergestellten hochwertigen Güter werden per Schiff in alle Welt transportiert.

Wenn sie als Leser also für ihren alltäglichen Gebrauch Güter erwerben, wenn sie hochwertige Industrieprodukte z. B. aus der Automobilindustrie und anderen Technikbereichen kaufen, wenn sie Häuser bauen, wenn sie Lebensmittel in den Supermärkten für ihren täglichen Bedarf kaufen, diese Aufzählung ließe sich beliebig fortsetzen, haben sie Produkte in der Hand, die indirekt mit der Seefahrt zu tun haben. Überall steckt tief verborgen und ohne ihnen bewusst zu werden, ein wichtiger Teil der Schifffahrt. Also jenes Wirtschaftszweiges, der dafür sorgt, dass sie jeden Tag sorgenfrei ihren Kaufinteressen frönen können.

Die deutsche und internationale Schifffahrt steckt seit Jahren in einem zähen Überlebenskampf. Leider wird diese Tatsache so gut wie gar nicht in der deutschen Öffentlichkeit wahrgenommen. Die Medienpräsenz zu dieser Problematik ist zu gering oder sehr einseitig auf die Interessen der Schiffseigner, Fondgesellschaften und deren Anleger und Schifffahrtsgesellschaften ausgelegt. Was dabei absolut zu kurz kommt ist die Erwähnung der Situation der deutschen Seeleute, die sich einer rigiden Ausflaggungswelle von Schiffen unter deutscher Flagge gegenüber sehen, weil diese unter ausländische Flagge verbracht werden und damit einen rigorosen Stellenabbau deutscher Seearbeitsplätze zu Folge haben. Ein ganzer traditionsreicher Berufsstand, der Berufsstand des Seemanns, mit erstklassig ausgebildeten Kapitänen, Offizieren und Ingenieuren, die international hohes Ansehen genießen, droht zu verschwinden.

In Internetforen durfte der Autor in Beiträgen von Foristen lesen, dass dies durchaus verschmerzbar wäre, schließlich sind schon viele andere traditionsreiche Berufe im Laufe der letzten Jahrzehnte aus dem Berufsalltag verschwunden oder in neue Berufsfelder überführt worden und erfuhren somit eine Wandlung im Zuge der industriellen Entwicklung und der technischen Modernisierung in der Industrie.

Das ist zweifellos richtig.

Im Falle deutscher Seeleute ist das jedoch zu kurz gedacht, denn die deutsche maritime Industrie und die deutschen maritimen Behörden sind auf die Qualifikation, das Wissen, die Erfahrung und Internationalität deutscher Seeleute angewiesen. Daraus speist sich die Fachkompetenz in den Fachinspektionen, dem Flottenmanagement, dem Crew Management der Schifffahrtsunternehmen. Daraus beziehen maritime Logistikunternehmen ihre kompetenten Ansprechpartner für die Schifffahrt. Seehäfen profitieren von den umfassenden Erfahrungen langjähriger Seeleuten. Die aktiven Seefahrer sind der Quell, auf dem sich der Pool der See- und Hafenlotsen aufbaut. Also jener Berater in der Schifffahrt, die für den Kapitän eine unabdingbare Hilfe beim Ein-und Auslaufen der Schiffe aus einem Hafen bedeuten, weil sie die spezifischen regionalen Kenntnisse und langjährige Erfahrungen als Kapitäne mitbringen. Denn für diese Tätigkeit ist eine langjährige Seefahrtspraxis unabdingbar, gepaart mit einer erstklassigen fachlichen Ausbildung. Hafenstaatenbehörden sind eng mit erfahrenen Seeleuten in Verbindung zu bringen, seien es Revierzentralen, seien es Besichtiger, Kontrolleure, Untersuchungsleiter infolge von Havarien oder Unfällen, Sachverständige. Maritime Bildungseinrichtungen sind auf hervorragende fachliche und praktisch erfahrene Seeleute angewiesen, sie bilden deren Rückgrat in der Ausbildung des maritimen Nachwuchses, in der Entwicklung von Ausbildungskonzepten und in ihrer maritimen wissenschaftlichen Arbeit zur Weiterentwicklung technischer Verfahren und Abläufe, in der kontinuierlichen Erhöhung der Sicherheitsstandards in der Seeschifffahrt.

Aus all diesen Beispielen, die noch längst nicht alle Bereiche der maritimen Wirtschaft umfassen, wird deutlich ersichtlich, dass ein Wegbrechen erstklassigen maritimen Knowhows in Deutschland ein ernsthaftes volkswirtschaftliches Problem darstellen würde, was sich nicht mit nur theoretischem Wissen kompensieren lässt. Die Auswirkungen wären verheerend für die deutsche maritime Wirtschaft.

Umso unverständlicher ist der unaufhaltsame Trend des rabiaten Stellenabbaus für deutsche Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge. Umso unverständlicher ist die Tatsache, dass die deutsche Seeschifffahrt mit horrenden staatlichen Subventionen gefüttert wird, um sie im internationalen Konkurrenzkampf zu unterstützen, obwohl sie massenweise Schiffe unter die ausländische Flagge verlagert und somit deutsche Seearbeitsplätze vernichtet.

In allen Argumenten deutscher Schiffseigner/ Reeder, Schifffahrtsmanager wird immer wieder als Hauptargument gebracht, dass der deutsche Seemann im internationalen Maßstab in den Personalkosten zu teuer sei. 

Der Autor hat es sich zur Aufgabe gemacht die deutsche und internationale Seeschifffahrt einer sachlichen kritischen Betrachtung zu unterziehen. Dabei ging es ihm darum einen weiten Bogen von Problemfeldern in die Betrachtung einzubeziehen, um die an sich komplizierte Materie auch für Nichtfachleute verständlich zu erklären und Zusammenhänge zu beleuchten, die so ohne weiteres nicht erkennbar sind.

Es wird sich mit der Frage beschäftigt worauf die deutschen Steuernachlässe, Subventionen und Förderrichtlinien für die deutsche Seeschifffahrt basieren, es wird die europäische und internationale Tonnagesteuerpraxis einer kritischen Analyse unterzogen und dem Leser allgemeinverständlich erklärt, worum es sich dabei handelt und die sich daraus ergebenden Auswirkungen beleuchtet.

Außerdem gibt der Autor einen Einblick auf die Folgen der Praxis des Ausflaggens durch deutsche Schiffseigner und unterzieht diese Praxis einer kritischen Analyse, auch unter dem Aspekt der Auswirkungen der Förderrichtlinien der Europäischen Union mit dem Ziel der „Europäischen Flagge" und deren Auswirkungen für die deutschen Seeleute.   

Im Weiteren nimmt der Autor Bezug zu öffentlichen Stellungnahmen von Vertretern des Verbandes Deutscher Reeder. Er will damit darauf hinweisen, dass in der öffentlichen Selbstdarstellung des VDR e. V., in der öffentlichen Meinungsbildung durch die Medien bewusst oder unbewusst die wahren Fakten entweder ausgeblendet oder ignoriert werden. Er möchte dem Leser anhand von vorliegenden und öffentlich zugänglichen Dokumenten darstellen, wie Meinungen in der Darstellung eigener „Verdienste" manipuliert werden. Dabei lässt es sich der Autor nicht nehmen kritische Fragen und Gegendarstellungen ins Feld zu führen und nimmt Bezug auf Hintergründe und Fakten auf Basis eigener Studien und externer Analysen.

Das wird untermauert durch veröffentlichte Statistiken des Bundesministeriums für Finanzen.

Der Autor gibt eine Zusammenfassung über die im Zeitraum 1999 bis 2015 gewährten Steuernachlässe und Finanzhilfen für die deutsche Seeschifffahrt und zieht daraus schlussfolgernd ein Resümee über die Beschäftigungslage für deutsche / EU Seeleute in der deutschen Seeschifffahrt auf Schiffen unter deutscher Flagge, registriert im internationalen deutschen Schiffsregister. Zudem setzt er sich mit Darstellungen auseinander, die einen sachlichen Bezug zum 40 % en Einbehalt der Lohnsteuer durch die Schiffseigner vermissen lassen.

Wie anfangs festgestellt befindet sich die weltweite Schifffahrt seit Jahren in einer tiefen Krise. Da die Entwicklungen in der internationalen Seeschifffahrt nicht abgekoppelt gesehen werden dürfen, haben sie doch einen unmittelbaren Einfluss auf die deutsche Seeschifffahrt, beschäftigt sich der Autor im Rückblick mit den Ursachen der Krise in der Seeschifffahrt und deren ganz spezielle Auswirkungen auf die deutsche Seeschifffahrt und das deutsche Schiffsfond- und Schiffsfinanzierungsmodell, was besonders von der internationalen Schifffahrtskrise in Mitleidenschaft gezogen wird. Es versteht sich von selbst, dass der Autor die Zusammenhänge äußerst kritisch und allgemeinverständlich in das Bewusstsein der Öffentlichkeit rücken möchte und gleichzeitig einen Vorgriff in die künftige Entwicklung in der weltweiten und deutschen Seeschifffahrt wagt. Aus Sicht des Autors sind in dieser Betrachtung unabdingbar auch die grundlegenden Entwicklungstendenzen in der deutschen Wirtschafts- und Sozialpolitik und Weltwirtschaft der letzten 20 Jahre zu erläutern. Nur dann wird die nachfolgende Entwicklung in der Seeschifffahrt verständlich.

Da die Lohnkostendiskussion deutscher Schiffseigner als Arbeitgeber, in deren Argumentationen zum Stellenabbau für deutsche Seeleute einen breiten Raum einnimmt, nutzt der Autor die Gelegenheit und setzt sich intensiv mit diesen Argumenten an Hand von Vergleichen unter Einbeziehung, der durch die deutsche Bundesregierung gewährten Förderrichtlinien auseinander. Er gibt einen verständlichen Überblick und damit verbundene Erklärungen zu Lohnkosten, Lohnnebenkosten und Personalkosten des Arbeitgebers, stellt die Sozialkosten von Arbeitnehmer und Arbeitgeber gegenüber und arbeitet die Unterschiede heraus. Zudem stellt er Vergleiche zur deutschen tarifgebundenen Heuerpraxis nach dem deutschen Heuertarifvertrag für deutsche Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge und international gängigen Heuerzahlungssystemen für Seeleute auf Schiffen unter ausländischer Flagge her, um dem Leser verständlich zu erklären, dass in den Medien kursierende Heuerangaben für deutsche Seeleute einer Relativierung bedürfen, weil sie nicht der Wahrheit entsprechen. Zusätzlich erlaubt sich der Autor den Vergleich von Kapitänsheuern deutscher und internationaler Kapitäne und deren Lebenshaltungskosten anhand des Herkunftslandes des Kapitäns unter ausländischer Flagge und unter Einbeziehung der Steuerlichen- und Sozialgesetzgebungsgrundlagen zu analysieren.

Um die Entwicklung in der deutschen Seeschifffahrt zu verstehen, bedarf es auch eines Blickes auf die Nationalen Maritimen Konferenzen (NMK) und das damit einhergehende sogenannte „Maritime Bündnis für Ausbildung und Beschäftigungssicherung in der deutschen Seeschifffahrt". Besonders geht der Autor dabei auf die 7./ 8. und 9. NMK ein. Auch hier bezieht der Autor kritisch Stellung zu den Ergebnissen der genannten Maritimen Konferenzen, den Einfluss der deutschen Bundesregierung durch ihre Entscheidung über Förderrichtlinien und Steuernachlässe sowie die Auswirkungen für Schiffseigner und deutsche Seeleute. 

Es ist durchaus von Bedeutung zu wissen, warum es für deutsche Seeleute so schwer ist unter internationalen Vertragsbedingungen Beschäftigung an Bord von Schiffen unter ausländischer Flagge zu finden. Dabei geht der Autor auf die internationale Praxis von Crew Agenturen ein und unterzieht, die für deutsche Seeleute geltenden deutschen Regelungen zur Einkommenssteuer und zur Sozialgesetzgebung einer kritischen Sichtung. Interessant ist dabei, dass es eben gerade diese gesetzlichen Regelungen sind die deutschen Seeleuten das Leben so schwer machen, auf Schiffen unter ausländischer Flagge beruflich tätig zu sein.                           

Natürlich darf in einer breiten Betrachtung der deutschen Seeschifffahrt die Rolle des „Interessenvertreters" der deutschen Seeleute, der Gewerkschaft Ver.di nicht fehlen. Schließlich ist sie die Tarifpartnerin bei der Aushandlung von Tarifverträgen für die deutsche Seeschifffahrt mit dem VDR e.V.

Der Autor nimmt dazu öffentliche Stellungnahmen und Aussagen von Gewerkschaftsvertretern besonders ins Visier zur Thematik:

        Arbeitsplatzvernichtung für deutsche Seeleute zugunsten ausländischer Seeleute

        Schiffsbesetzungsverordnung

        der Ausflaggungspraxis deutscher Schiffseigner

        Tarifaussagen  

        Entlassungsszenarien bei deutschen Schifffahrtsunternehmen

Er gibt damit dem Leser die Möglichkeit sich ein eigenes Bild über die Aktivitäten und Nichtaktivitäten der Gewerkschaft Ver.di zu machen. Auch in diesem Falle kommt der Autor nicht umhin die Tätigkeit der Gewerkschaft und deren Vertreter kritisch zu analysieren und ihre Rolle als Interessenvertreterin deutscher Seeleute zu hinterfragen.

Ein wichtiges Kapitel dieses Buches ist auch die Frage, welche Rolle der Kapitän in der heutigen Seefahrt spielt und wie sich die internationale Anerkennung seines Berufes widerspiegelt. Es wird ein Überblick geboten, der dem außenstehenden Beobachter, der sich mit diesen Geschäftsfeldern nicht auskennt, verdeutlicht, dass die Verantwortung eines Kapitäns ein Vielfaches mehr bedeutet, als nur im spätromantischen Sinne auf der Brücke zu stehen. Der Autor erklärt verständlich, welche nationalen und internationalen Rechte und Pflichten einem Kapitän auferlegt sind, die weit über das normal verständliche Maß im Arbeitsleben hinausgehen und die auch dazu führen können, dass er der Willkür staatlicher Behörden ausgesetzt ist. Trotz bestehender rechtsverbindlicher internationaler Übereinkommen. Er ist ein moderner Manager mit einem sehr umfangreichen, vielseitigen und leider zu gering gewürdigten Verantwortungsbereich. Der gerade auch in der gegenwärtigen Schifffahrtskrise unter besonderem Druck durch Schiffseigner, Reeder, Charterer und Managementgesellschaften steht, was bis dahin führen kann, dass ihm Reedereimanager seine gesetzlich verbrieften Rechte und Pflichten in allen Safety- und Securityaspekten auszuhebeln versuchen und ihm damit die fachliche Kompetenz der Tragweite seiner Entscheidungen absprechen wollen.             

Es ist natürlich nicht möglich jedes kleine Detail und alle Problemfelder in wirklich erschöpfendem Rahmen zu erörtern. Das würde den Umfang dieses Buches sprengen und würde einer mehrbändigen Ausgabe entsprechen.

Dem Autor geht es in erster Linie darum, sich auf Schwerpunkte zu orientieren, Zusammenhänge sichtbar zu machen, die sich besonders auf die Auswirkungen der Schifffahrtskrise und der damit einhergehenden in großem Stil praktizierten Arbeitsplatzvernichtung für deutsche Seeleute beziehen. Sein Hauptanliegen ist es dabei den Argumenten der Schifffahrtsmanager, dass der deutsche Seemann im internationalen Vergleich zu teuer sei, entgegen zu halten, dass diese Argumentation unter Berücksichtigung der in Deutschland geltenden Förderrichtlinien und staatlich garantierten Steuererleichterungen für die deutsche Seeschifffahrt so nicht aufrechtzuerhalten ist. Dem Autor ist sehr wohl klar, dass seine Ausführungen Kritik hervorrufen werden. Das ist aber ganz bewusst bezweckt. Denn es ist an der Zeit, dieser Thematik einer breiten Öffentlichkeit Zugang zu verschaffen, von der sie endlich zur Kenntnis genommen wird und der somit auch vor Augen geführt wird, dass es ihre Steuergelder sind, die in zweifellos fragwürdige Förderrichtlinien fließen, ohne das von den Geförderten irgend eine Verpflichtung im Interesse deutscher Seeleute eingegangen werden muss. Die deutsche Seeschifffahrt genießt pro Kopf auf deutsche Seeleute gesehen, mit die höchste Subventionsrate in Deutschland. Die kritische Auseinandersetzung damit, ist aus Sicht des Autors legitim. Denn der Aufwand des Bundes steht in keinem wirklichen vernünftigen Verhältnis zum Ergebnis, was öffentlichem Interessen dienen würde.

Der Autor hat sich die Aufgabe gestellt diese Thematik so gut es geht auch für den fachlichen Laien zu erschließen, zu erläutern und sachlich seine Beweisführung dem Leser zu eröffnen. Er scheut sich nicht davor seine teilweise harsche Kritik auch in harsche Worte zu fassen. Denn Süßholz wurde in den vergangenen Jahren genug geraspelt, mit sehr bescheidenen und fragwürdigen Ergebnissen von Seiten deutscher Schiffseigner. Und auch die Politik muss sich die Frage gefallen lassen, wie sie ihre Verantwortung gegenüber deutschen Seeleuten wahrnehmen will, um ihnen auch in Zukunft ein vernünftiges Auskommen zu sichern.

Apropos Auskommen: Ein deutscher Kapitän, der über Monate auf einem Schiff anheuert und damit die alleinige Verantwortung für alle Ereignisse an Bord trägt, der die Verantwortung über Sachwerte von Hunderten Millionen US Dollar übernimmt, die, je nach Größe des Schiffes, schnell einmal den US $- Milliardenbetrag überschreiten können, der Verantwortung für seine Besatzung und auch Passagiere besitzt und Diener mehrerer Herren gleichzeitig ist, wird im Vergleich zu einem Senior Flight Captain der Lufthansa mit einem bescheidenen Einkommen bedient.

Das lässt sich nicht miteinander vergleichen? Der Autor meint in gewissem Sinne schon, wenn die Verantwortung eines Schiffskapitäns in seiner ganzen Komplexität und in seiner internationalen Rechtssituation betrachtet wird, er sich teilweise der Willkür von Hafenstaatenbehörden ausgesetzt sieht und somit zur Rechtlosigkeit verdammt wird. Besonders bei Auftreten von Havarien in der Schifffahrt, die dann besonders populistisch ausgeschlachtet werden. Obwohl es internationale Konventionen gibt, die genau das unterbinden sollen. In der Fachwelt nimmt dieses Thema unter der Rubrik „Kriminalisierung von Kapitänen und Seeleuten" einen breiten Diskussionsraum ein. Und auch die Europäische Union hat sich in einigen Fällen nachweislich nicht mit Ruhm bekleckert.

Falls sie, werte Leser an diesem Buch Gefallen gefunden haben, dann empfehlen sie es weiter.

Falls sie Hinweise, Kritiken, fachliche Ergänzungen haben, sind sie sehr willkommen.

Die Schifffahrt unterliegt, wie alle Wirtschaftsbereiche permanenten Veränderungen und es gibt sicherlich immer wieder Anlass die vorhandenen Erkenntnisse einer Revision zu unterziehen.

SOS – Deutsche Seeleute in Not – Eine kritische Betrachtung zum Zustand der deutschen und internationalen Seeschifffahrt

1906 wurde auf der Internationalen Funkkonferenz in Berlin beschlossen, dass Morsesignal

●●● ▬ ▬ ▬ ●●● (SOS)  als  internationales Seenotfunksignal einzuführen.

Nachdem alle seefahrenden Nationen ihre Bestätigung dazu gegeben hatten, wurde ab 1. Juli 1908 dieses Morsesignal als alleiniges internationales Seenotfunksignal akzeptiert und zur Nutzung freigegeben.

Im Zuge der technischen Entwicklung im Seefunkverkehr, der Abwendung vom Morsefunkverkehr zum Sprechfunkverkehr, wurde das Signal SOS durch das Sprechfunksignal „ MAYDAY" abgelöst.

In der Gegenwart ist das Morsesignal „SOS in der praktischen Seeschifffahrt fast bedeutungslos geworden, dafür gewinnt „ SOS als Notsignal in einem anderen Sinne Bedeutung.

Wir schreiben das Jahr 2015 – und „SOS" (Save Our Sailors) ist aktueller denn je. Allerdings in abgewandelter Bedeutung. Diesmal geht es nicht um ein Schiff in Seenot, sondern um einen ganzen Berufsstand in Deutschland: die deutschen Seeleute in der deutschen Seeschifffahrt.

Die deutschen Seeleute laufen Gefahr auszusterben - nur Panikmache, nur Medienkampagne?

Keines von Beiden – sondern bittere Realität.

Was sind die Ursachen,

dass wir gegenwärtig einen Kahlschlag deutscher Seearbeitsplätze in der deutschen Seeschifffahrt erleben müssen?

dass im großen Stil Schiffe unter deutscher Flagge ausgeflaggt und unter „Billigflagge" gebracht werden?

dass der deutsche maritime Nachwuchs in der Seeschifffahrt in die Hoffnungslosigkeit getrieben wird und die sehr reale Gefahr besteht, dass erstklassiges maritimes Fachwissen verloren geht und deutsche maritime Bildungseinrichtungen / Fach und Hochschulen zur internationalen Bedeutungslosigkeit degradiert werden?   

Sind das alles Hirngespinste verworrener deutscher Seeleute? – Mitnichten!

Die nachfolgenden Ausführungen bringen hoffentlich ein wenig Licht ins Dunkel, der mit nachvollziehbaren Zweifeln behafteten Argumentationen von Schiffseignern, Reedereimanagern und dem Verband Deutscher Reeder und stützen auch die Ansicht des Bundesrechnungshofes, der mehrfach in seinen „Bemerkungen des Bundesrechnungshofes (BRH) zur Haushalts-und Wirtschaftsführung des Bundes" die Förderpraxis für die deutsche Seeschifffahrt durchaus berechtigter scharfer Kritik aussetzte und eine Abkehr von der gegenwärtigen Förderpraxis forderte, da eindeutig ersichtlich ist, das diese Förderrichtlinien ihre eigentlichen Ziele weitgehend verfehlen und dem Bund jährliche Steuermindereinnahmen von Hunderten Millionen Euro bescheren. Das bedeutet nichts anderes, bei entsprechender Hochrechnung vom Jahr 1999 bis zum Jahr 2015, dass dem Bund Steuereinahmen von ca. 6 Mrd. Euro entgangen sind. Zusätzlich wurden ca. 751 Mio. Euro Finanzhilfen bereitgestellt. Ohne, dass es dafür gesetzlich bindende Verpflichtungen für die Schiffseigner gibt. Alles beruht auf Freiwilligkeit, wenn es um die Forderungen der Bundesregierung an die deutschen Schiffseigner geht, ihren Beitrag zu leisten, den Schifffahrtsstandort Deutschland und vor allem, deutsche Seearbeitsplätze und den maritimen Nachwuchs zu sichern, um Fachkompetenz im Lande zu halten und zu erhalten. Maximale Förderung einzufordern, sich jedoch nicht an Selbstverpflichtungen zu halten und damit den Anschein des Abkassierens zu erwecken, sehen dagegen deutsche Schiffseigner als ihre Pflicht an. Dieser Vorwurf ist schwerwiegend, die gegenwärtige Entwicklung in der deutschen Seeschifffahrt gibt dem Recht. Die Kassenwarte des Bundes können das auch sehr stichhaltig unterlegen. Das Studium der Berichte des BRH, gerade zur Förderpraxis für die Schifffahrt kann der Autor nur empfehlen. Und bestätigt immer wieder aufs Neue die Absurdität, der von der deutschen Bundesregierung praktizierten Förderrichtlinien für die Schifffahrt. 

Wie sieht die deutsche Wirklichkeit in der deutschen Seeschifffahrt aus?

Wir erleben derzeit eine gnadenlose Verdrängung deutscher Seeleute aus ihrem Beruf zugunsten „billiger" Seeleute aus der Dritten Welt (Sri Lanka, Indien, Bangladesch, Myanmar, Indonesien, Philippinen u.a.m.) und Osteuropa. Als Hauptargument der deutschen Schiffseigner und des Verbandes deutscher Reeder muss immer wieder herhalten:

Der deutsche Seemann ist im internationalen Vergleich in der Seeschifffahrt zu teuer!!!

Der ehemalige CFO der Reederei NSB GmbH & Co. KG Lutz Weber hatte das so erklärt:

„Der maritime Standort Deutschland bietet europäischen und deutschen Seeleuten leider keine Perspektive!"

„.... nicht gelungen ist den Förderrahmen für die deutsche Flagge auf ein Niveau zu bringen, das langfristig eine internationale Wettbewerbsfähigkeit europäischer Beschäftigter auf See sicherstellt und das maritime Know-how am Standort Deutschland sichert."

 Quelle Zitat:   Mr. Lutz Weber, CFO NSB GmbH & Co. KG - in Deutsche Seeschifffahrt Januar/ Februar 2015– Journal of German Ship Owners Association, page 14

Solche Aussagen dürfen als Armutszeugnis eines Unternehmensfinanzvorstandes bezeichnet werden. Was zweifellos auch die Frage nach seinem finanzwirtschaftlichen Sachverstand aufwirft und als eine schallende Ohrfeige für alle deutschen /EU Seeleute auf ISR registrierten Schiffen unter deutscher Flagge gewertet werden muss. Doch es wird noch etwas anderes ausgesagt. Deutsche Seeleute interessieren nicht. Es geht um das „große Ganze", um europäische Beschäftigte auf See. Welche Auswirkungen das auf die Deutsche Flagge und die Beschäftigung deutscher Seeleute hat, soll mit diesem Buch aufgezeigt werden. Deutsche Seeleute waren gestern. Und es bedeutet nichts Geringeres, als die Ankündigung, das Maritime Bündnis zu Grabe zu tragen. Herr Weber, dieser, nicht nur ihrer Meinung, werden die nachfolgenden Ausführungen hoffentlich ausreichend Stoff zum Nachdenken bieten. Es soll ihnen verdeutlichen, dass ihre einseitige Reeder/ Schiffseigentümer gerichtete Sichtweise mit eine der Ursachen der heutigen Situation in der Seeschifffahrt ist. Sie belegt unverkennbar die unverfrorene Nehmermentalität der deutschen Schiffseigner. Abseits jeder sozialer Verantwortung.

Es geht dem Autor aber auch hierbei darum klarzustellen, dass alle jene deutschen Reeder und Schiffseigner, die sowohl zur Deutschen Flagge und damit der Beschäftigung deutscher Seeleute in ihren Unternehmen an Bord ihrer Schiffe stehen und sich damit ihrer unternehmerischen, gesellschaftlichen und sozialen Verantwortung stellen, dazu aufzurufen in ihren Bestrebungen nicht nachzulassen die deutsche Flagge zu stärken, damit die Beschäftgung deutscher Seeleute auf der Basis der Schiffbesetzungsverordnung von 2013 zu forcieren. Es darf in dem Bestreben nicht nachgelassen werden, sich ganz bewusst dem deutschen Seemann und dem Erhalt des deutschen Schifffahrtsstandortes zu verschreiben, dem damit verbundenen international konkurrenzfähigen Erhalt maritimen Knowhows, sowie der unbestritten international hervorragenden fachlichen Qualifikation deutscher Seeleute das Vertrauen zu schenken und somit eine reale Chance zu geben.

Wir haben deutsche Pfunde, was sich zwar nationalistisch anhört, aber nicht im nationalistischen Sinne, sondern im nationalen Interesse gemeint ist, mit denen wir international wuchern können, eine erstklassige maritime Ausbildung, fachlich kompetente Offiziere/ Ingenieure und Kapitäne. Was der Autor aus eigener Erfahrung von den Kollegen der 3. Welt nicht immer sagen kann. Im Moment scheint das aber nur eine untergeordnete Rolle im Spiel der Profitmaximierungsjongleure zu spielen. Über die soziale Verantwortung von Schiffsfondseignern bzw. deren Anteilseigner zu schwadronieren macht keinen Sinn. Sie haben sich in ihrer Anlageform der maximalen mittel-/langfristigen Rendite verschrieben, da hat soziales Gewissen keinen Platz. Wie überall im heutigen Wirtschaftsleben, da bildet die Seeschifffahrt keine Ausnahme.

Das sich die deutsche Seeschifffahrt dem internationalen Wettbewerb, der Konkurrenz und dem damit verknüpften international bestehenden Subventions- und Tonnagesteuersystemen stellen muss, steht außer Frage. Die Frage ist nur, wie man sich diesem Wettbewerb stellt. Die Entwicklung in der deutschen Seeschifffahrt gibt Anlass zu berechtigter Sorge, dass der deutsche Seemann und das damit verbundene Fachwissen und die Erfahrung auf der Strecke zu bleiben drohen. Und das dürfte ernsthafte gesamtvolkswirtschaftliche Auswirkungen haben, die sich heute nicht in Zahlen bemessen lassen. Ein ganzer Berufsstand droht wegzubrechen mit weitreichenden Folgen für die deutsche maritime Wirtschaft. Aber Herr Weber hat es unmissverständlich zum Ausdruck gebracht und seine Auffassung ist keine Einzelmeinung. Sie entspricht der Auffassung der Mehrheit der deutschen Schiffseigner. Das Zukunftslesen in Glaskugeln überlässt der Autor anderen, er orientiert sich nur an den seit längerer Zeit beobachteten Entwicklungen, Fakten und Tatsachen. Und die sprechen eine sehr deutliche Sprache.

Wie wir inzwischen wissen hat die Bundesregierung den Spendenaufruf von Herrn Weber für die deutschen Schiffseigner erhört und es zeichnet sich ab, dass ab 2016 den deutschen Schifffahrtsunternehmen und Schiffseignern goldene Zeiten beschert werden. Vorankündigungen deutscher Politiker und Regierungsmitglieder deuten darauf hin. Den deutschen Schiffseignern stehen Steuer- und Finanzgeschenke ins Haus als wären Weihnachten und Ostern gleichzeitig, zu Lasten des deutschen Steuerzahlers und des deutschen Seemanns. Worauf begründen sich eigentlich diese Subventionen, was sind deren rechtliche Grundlagen?

Subventionen für die deutsche Seeschifffahrt

Subventionen – juristische Deutungen

Der Begriff Subventionen ist schnell zur Hand, doch was sind eigentlich Subventionen?

Der deutsche Gesetzgeber hat dafür juristische Klarheit geschaffen, die im § 264 Subventionsbetrug Absatz 7 des Strafgesetzbuches zu finden sind (StGB). Wir finden im StGB dazu folgendes:

§ 264 Subventionsbetrug

(7) Subvention im Sinne dieser Vorschrift ist

1.         eine Leistung aus öffentlichen Mitteln nach Bundes- oder Landesrecht an Betriebe oder Unternehmen, die wenigstens zum Teil

a)     ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt wird und

b)     der Förderung der Wirtschaft dienen soll;

2.         eine Leistung aus öffentlichen Mitteln nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaften, die wenigstens zum Teil ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt wird.

Betrieb oder Unternehmen im Sinne des Satzes 1 Nr. 1 ist auch das öffentliche Unternehmen.

(www.gesetze-im-internet.de/stgb/__264.html)

In „Öffentliches Wirtschaftsrecht", 4. Auflage von 2015, ISBN 978-3-8114-7137-5, Herausgeber C.F. Müller GmbH, Heidelberg, nehmen die Autoren Dr. Josef Ruthig und Dr. Storr im § 9 des Öffentlichen Wirtschaftsrechts Bezug zu Subventionen.

Sie verweisen dabei auf

 § 264 Abs. 7 StGB

 § 9 Subventions- und Beihilfenrecht (S.388 ff) im öffentlichen Wirtschaftsrecht

 § 14 HGrG - Gesetz über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder (Haushaltgrundrechtegesetz), dort heißt es:

        Ausgaben und Verpflichtungsermächtigungen für Leistungen an Stellen außerhalb der Verwaltung des Bundes oder des Landes zur Erfüllung bestimmter Zwecke (Zuwendungen) dürfen nur veranschlagt werden, wenn der Bund oder das Land an der Erfüllung durch solche Stellen ein erhebliches Interesse hat, das ohne die Zuwendungen nicht oder nicht im notwendigen Umfang befriedigt werden kann. (www.gesetze-im-internet.de/hgrg/__14.html)

  §12 StWG - Gesetz zur Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft (maßgebend für die Berichterstattung der Bundesregierung im Rahmen der 2-jährigen zu veröffentlichenden Subventionsberichte an den Bundestag)

Auf Seite 389 gehen Ruthig und Storr auf einen Subventionsbegriff ein, der sich in der Literatur durchgesetzt hat:

Zitat: „Subventionen sind alle Leistungen einer rechtsfähigen Einrichtung der öffentlichen Hand oder an eine Person, die ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt werden und helfen sollen, Ziele im öffentlichen Interesse zu verwirklichen."

Auch hier der deutliche Vermerk, dass für Subventionen keine marktmäßige Gegenleistung Voraussetzung zum Erhalt dieser ist.

Es gibt ein ganzes Sammelsurium an Subventionen die durch Ruthig und Storr aufgeführt werden. z.B. Zuschüsse, Kredite (z.B. KfW), Zinserleichterungen, Garantien und Bürgschaften (z.B. Hermes), Entbindung von Leistungspflichten (z.B. Schuldenerlasse). Und es gibt sogenannte verlorene Zuschüsse, also Zuwendungen an Subventionsempfänger, die nicht mehr zurückgezahlt werden müssen, darunter kann man im weiteren Sinne durchaus die sogenannte Tonnagesteuer und den Lohnsteuereinbehalt für deutsche/ EU Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge, registriert im deutschen ISR werten, da sie mit Steuermindereinnahmen einhergehen, die nicht rückerstattet werden müssen    

Wenn wir das oben gelesene auf die deutsche Seeschifffahrt beziehen, dann muss klar herausgestellt werden, dass die Bundesregierung nie marktmäßige Gegenleistungen von den Schiffseignern eingefordert hat und es steht auch nirgendwo rechtsverbindlich geschrieben, dass die Beschäftigung deutscher Seeleute gesichert werden muss. Genauso wenig wie geschrieben steht, dass Schiffseigner, um in den Genuss der deutschen Tonnagesteuer zu kommen, ihre Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen müssen. Die deutsche Tonnagesteuer kennt keine Flaggenbindung! Allein die Registrierung im internationalen deutschen Register ist vorgeschrieben. Alle existierenden Verpflichtungen der Reeder/ Schiffseigner sind ungeschriebene Eigenverpflichtungen über die sie keine Rechenschaft ablegen müssen und die von ihnen jederzeit wieder rückgängig gemacht werden können. Die Kriterien für das Zurückdrehen der Eigenverpflichtungen bestimmen die Reeder/Schiffseigner und nicht die Bundesregierung.

Die allerdings hat die Möglichkeit gewährte Subventionen zu stoppen oder auslaufen zu lassen, ohne die Reeder und Schiffseigner um Erlaubnis fragen zu müssen, wenn sie zu der Auffassung gelangt, dass die von ihr angestrebten Förderziele ihren Zweck verfehlen. Das ist eine unumstößliche Tatsache. Davon wurde leider nur einmal bisher Gebrauch davon gemacht, als die Bundesregierung die Finanzhilfe für die Lohnnebenkosten der Reeder und den Lohnsteuereinbehalt für deutsche Reeder in der Seeschifffahrt 2011 in Frage stellte und ankündigte sie stark reduzieren zu wollen. Das Ergebnis ist bekannt, der Verband Deutscher Reeder kündigte seinerseits einseitig das bestehende Maritime Bündnis auf und drohte unverhohlen alle unter deutscher Flagge befindlichen Schiffe auszuflaggen. Er setzte also auf wirtschaftliche Erpressung. Das scheint in Bündnispartnerschaften in Deutschland inzwischen so üblich zu sein. Und wirft ein äußerst fragwürdiges Licht auf die Übernahme gesellschaftlicher Verantwortung durch deutsche Schiffseigner. Doch es ist nicht sehr sinnvoll nur über die praktizierte deutsche Schifffahrtsförderung durch die deutsche Politik, sowie das allzu offensichtliche Interesse der Schifffahrtslobby sich mit maximalen Subventionen einzudecken, zu sprechen.

Dazu müssen wir zweifellos eine Horizonterweiterung über den nationalen Tellerrand hinaus betreiben. Und damit ist die europäische Kommission in Brüssel gemeint, die dafür verantwortlich ist, dass wir heute europaweit einen Beihilfewettstreit in der Seeschifffahrt erleben. Aber auch das wäre wieder zu kurz gegriffen, allein die Europäische Kommission dafür verantwortlich zu machen. Die ist nur Exekutive und führt nur die Flöhe aus, die ihr von den Regierungschefs und Regierungen der Gemeinschaftsstaaten ins Ohr gesetzt werden. Bevor also die Europäische Kommission

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