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Stadtverkehrsplanung Band 1: Grundlagen, Ziele und Perspektiven

Stadtverkehrsplanung Band 1: Grundlagen, Ziele und Perspektiven

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Stadtverkehrsplanung Band 1: Grundlagen, Ziele und Perspektiven

Länge:
594 Seiten
4 Stunden
Herausgeber:
Freigegeben:
3. März 2021
ISBN:
9783662596937
Format:
Buch

Beschreibung

Das dreibändige Standardwerk behandelt alle wesentlichen Probleme und Lösungsansätze des Stadtverkehrs. Unter Einbindung von Mobilität und Verkehr in die Stadtentwicklungsplanung geht es um Grundlagen, Ziele und Perspektiven der Planung, um Analyse und Prognose der Verkehrsentwicklung mit Hilfe von Szenarien und Modellen, um Abschätzung der Wirkungen des Verkehrs auf die humane und natürliche Umwelt einschließlich der Bewertung sowie um Bemessung, Gestaltung und Entwurf und Betrieb städtischer Verkehrsanlagen (Verkehrsmanagement und Lichtsignalsteuerung). Neue Kapitel – z.B. Mobilitätsmanagement, Multimodalität oder urbane Logistik – nehmen aktuelle Entwicklungen auf.

Der erste Band des dreibändigen Fachbuchs stellt die Grundlagen, Ziele und Perspektiven der Stadtverkehrsplanung vor. Inhalte sind die Planungsgrundlagen, planungsrechtliche Verfahren, Leitbilder und neue Perspektiven für die urbane Logistik sowie zukünftige Trends im Stadtverkehr.
Herausgeber:
Freigegeben:
3. März 2021
ISBN:
9783662596937
Format:
Buch

Über den Autor


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Buchvorschau

Stadtverkehrsplanung Band 1 - Springer Vieweg

© Springer-Verlag GmbH Deutschland, ein Teil von Springer Nature 2021

D. Vallée et al. (Hrsg.)Stadtverkehrsplanung Band 1https://doi.org/10.1007/978-3-662-59693-7_1

1. Planungsgrundlagen

Carsten Gertz¹  

(1)

Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Technische Universität Hamburg, Hamburg, Deutschland

Carsten Gertz

Email: gertz@tuhh.de

Zusammenfassung

Das einführende Kapitel dieses Buches beschreibt zunächst die Aufgaben und Vorgehensweisen der kommunalen bzw. stadtregionalen Verkehrsplanung. Dabei werden die Stufen des Planungsprozesses dargestellt und Ziele, Strategien sowie Maßnahmen der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik diskutiert. In den Text sind die wichtigsten Definitionen im Themenfeld integriert, und es werden zentrale Kenngrößen für Mobilität und Verkehr beschrieben. Das Kapitel gibt zudem einen Überblick über die wichtigsten Grundlagen für ein umfassendes Planungsverständnis, das der zunehmenden Komplexität ökologischer, ökonomischer und sozialer Herausforderungen gerecht wird. Dargestellt werden die Folgen und Wirkungen des Verkehrs, Gerechtigkeitsaspekte, die Interdependenzen zwischen Raum und Verkehr sowie die Grundprinzipien einer integrierten Verkehrsplanung.

1.1 Was ist Planung?

Die Verkehrssituation beeinflusst in starkem Maße die Lebensqualität im städtischen Raum. Umgekehrt bestimmt die räumliche Verteilung der baulichen Nutzungen die künftige Entwicklung von Verkehrsströmen. Verkehrsplanung ist somit zwingend als integraler Bestandteil der Stadtplanung zu verstehen und zu organisieren. Dieses einleitende Kapitel gibt zunächst einen Überblick über wichtige Begriffe, Abläufe und Zusammenhänge der städtischen bzw. kommunalen Verkehrsplanung. Daran schließen weitere Kapitel an, die die wichtigsten Themen im Detail darstellen.

Planung hat grundsätzlich die Aufgabe, eine Ist-Situation zu analysieren und dabei Mängel und Probleme zu identifizieren sowie Ziele zu definieren. Auf dieser Grundlage erfolgt die Erarbeitung von Handlungsalternativen, die miteinander verglichen und in ihren Auswirkungen beurteilt werden. Im Ergebnis führt der Planungsprozess zu einer Entscheidungsgrundlage. Planung ist umsetzungsorientiert und zielt auf die Realisierung von konkreten Maßnahmen zur Optimierung der Ausgangssituation. Der Planungsprozess kann aber auch zu dem Ergebnis kommen, dass bestimmte Maßnahmen keine Verbesserung herbeiführen würden. Im Einzelfall kann daher auch ein Nichthandeln bzw. die Erhaltung der vorhandenen Situation die beste Option darstellen.

Planung hat einen Gestaltungsanspruch und bedeutet damit Einflussnahme auf Entwicklungslinien und im individuellen Einzelfall auf konkrete Wahloptionen oder Verhaltensweisen von Personen. Wegen direkter und indirekter Betroffenheit sollte Planung gesellschaftlich legitimiert sein. Stadt- und Verkehrsplanung stehen in der Tradition der Gemeinwohlorientierung. Im Idealfall zielt Planung darauf ab, unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Bedürfnisse und Interessenlagen eine möglichst ausgewogene und optimale Lösung für die Gesellschaft als Ganzes zu erzielen. Dabei stellt sich die Frage, wie und ob ein Gemeinwohl überhaupt definiert sein kann. Da kein Einzelner „Inhaber" des Gemeinwohls ist, muss es über transparente Verfahren erst hergestellt werden (Selle 2013, S. 315).

Häufig wird durch planerische Maßnahmen eine konkrete Verhaltensänderung explizit angestrebt. So können umgesetzte Maßnahmen in der Verkehrsplanung zu vielfältigen individuellen Anpassungsreaktionen führen (z. B. Aufsuchen anderer Ziele, Entscheidung für ein anderes Verkehrsmittel, veränderte Fahrweise usw.). Diese teilweise weitreichenden Auswirkungen von Planung setzen ein gutes Verständnis von Verhaltensweisen und Abhängigkeiten voraus, um gewünschte Wirkungen richtig einschätzen zu können und unerwünschte Nebenwirkungen zu vermeiden. Planung erfordert also die Gestaltung von Prozessen, die einen Interessenausgleich gewährleisten, alle relevanten Akteure einbeziehen und zur Entscheidungsvorbereitung eine adäquate Methodik bereithalten. Zu berücksichtigen sind darüber hinaus die formalen Anforderungen an ein Planungsverfahren, die sich z. B. aus der Gesetzgebung und Normung sowie vorgeschriebenen Genehmigungsverfahren ergeben.

Grundsätzlich lassen sich unterschiedliche idealtypische Planungsphilosophien unterscheiden. So wird z. B. von inkrementeller Planung gesprochen, wenn ausgehend vom Ist-Zustand schrittweise und orientiert an der Machbarkeit versucht wird, die wahrgenommenen Mängel abzubauen. Demgegenüber steht die synoptische Planung als umfassender Ansatz, bei dem der gewünschte Soll-Zustand zunächst losgelöst vom Ist-Zustand definiert wird. Jegliche Planung trifft zudem auf eine lokale Historie. Kenntnis und Verständnis der bisherigen Entwicklung ist für die Planenden wichtig, um Interessenlagen zu identifizieren, Hemmnisse und Erfolgsfaktoren zu antizipieren und die Bedürfnisse der Bevölkerung vor Ort zu verstehen. Das Ermitteln und Abwägen von Einzelinteressen und Belangen ist eine Kernaufgabe der Planung. Planung umfasst die Planungsinstitutionen und -akteure, die die Prozesse steuern, abwägen und Entscheidungen vorbereiten, den Planungs- und Umsetzungsprozess sowie die eigentlichen Maßnahmen. Sowohl die Akteure als auch die Planungsprozesse unterliegen dabei vielfältigen Einflüssen und Rahmensetzungen (Abb. 1.1).

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Abb. 1.1

Elemente der Planung

1.2 Charakteristika der Verkehrsplanung

Verkehrsplanung ist die an Zielen orientierte, vorausschauende systematische Vorbereitung von Maßnahmen zur Gestaltung und Steuerung von Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage. Verkehrsplanung wurde früher überwiegend als Planung von Verkehrsinfrastrukturen verstanden. Inzwischen ist ein deutlich breiteres Planungsverständnis üblich. So umfasst Verkehrsplanung z. B. auch die Ausgestaltung von organisatorischen oder betrieblichen Maßnahmen. Städtische bzw. kommunale Verkehrsplanung kann sich auf unterschiedlichen Ebenen bewegen, z. B.

strategische gesamtstädtische Planung mit längerfristigem Planungshorizont (z. B. Verkehrsentwicklungsplan),

sektorales Teilkonzept (z. B. zur Reduzierung von Emissionen oder Erhöhung der Verkehrssicherheit),

Planung von konkreten Einzelmaßnahmen (z. B. Schulwegsicherung oder Anbindung eines neuen Wohngebietes),

Detailplanung eines Infrastrukturprojektes (z. B. Umgestaltung eines Knotenpunktes),

Genehmigungsplanung eines Infrastrukturprojektes mit rechtlicher Relevanz, weil Abläufe der Verwaltungsverfahren berücksichtigt werden müssen (z. B. Planfeststellungsverfahren für ein Straßenbauprojekt oder eine Straßenbahnverlängerung),

Liniennetzplanung eines Verkehrsunternehmens,

Konzeption eines Mobilitätsangebotes (z. B. Fahrradleihsystem),

Planung der Verkehrssteuerung (z. B. Optimierung von Lichtsignalanlagen),

Planung von betrieblichen Mobilitätsmanagementmaßnahmen (z. B. Förderung von Jobtickets).

Dementsprechend unterscheiden sich Planungen in der Maßstabsebene, im Konkretisierungsgrad, in der Akteursstruktur sowie im Zeitbezug. Gleichwohl gelten viele der in diesem Beitrag dargestellten Grundprinzipien auf allen Ebenen der öffentlichen Planung sowie für Verkehrsunternehmen oder Mobilitätsanbieter gleichermaßen. Als Planungsgegenstand umfasst Verkehrsplanung sowohl den Personenverkehr als auch den Güterverkehr, wenngleich in der Vergangenheit ein stärkerer Fokus auf den Personenverkehr vorhanden war. Grundsätzlich sind alle Verkehrsmittel einzubeziehen, wobei im Stadtverkehr Luft- und Schiffsverkehr in der Regel keine direkte Rolle spielen (Ausnahme Fähren), sondern allenfalls im Zulauf zu Häfen oder Flughäfen von Bedeutung sein können.

Das Aufgabenfeld der Verkehrsplanung umfasst sowohl die Angebots- als auch die Nachfrageseite. Einerseits geht es um die Gestaltung eines effizienten, umweltverträglichen und sozial gerechten Verkehrsangebotes, das von Betreibern (Infrastruktur und Betrieb von Verkehrsmitteln) bereitgestellt wird. Andererseits geht es um die Gestaltung bzw. Beeinflussung der Verkehrsnachfrage. Es betrifft somit die gesamte Bevölkerung sowie alle Unternehmen mit Transportvorgängen. Die beiden Perspektiven von Betreibern und Nutzern sind miteinander in Einklang zu bringen. Gleichzeitig gilt es, negative Konsequenzen für Umwelt und Allgemeinheit gering zu halten. Ein effizientes Verkehrsangebot bedeutet für die Betriebsseite vor allem Zuverlässigkeit und geringe Kosten bzw. ein hoher Kostendeckungsgrad. Ein umweltverträgliches Verkehrsangebot ist leise, mit möglichst geringen Emissionen sowie niedrigem Energie- und Ressourcenverbrauch. Ein sozial gerechtes Verkehrssystem zielt u. a. auf Erreichbarkeitssicherung, Bezahlbarkeit und Barrierefreiheit.

Seit den 1990er-Jahren werden die Begriffe Mobilitätsmanagement und Verkehrsmanagement genutzt, um in Abgrenzung zu baulichen Maßnahmen Teilbereiche verkehrsplanerischen Handelns zu beschreiben, bei denen überwiegend betriebliche bzw. organisatorische Konzepte im Vordergrund stehen. Das Verkehrsmanagement zielt auf eine Beeinflussung des Verkehrsgeschehens mit dem Ziel, Verkehrsnachfrage und Verkehrsangebot optimal aufeinander abzustimmen. Dazu gehören insbesondere die Steuerung der Verkehrsabläufe und die Bereitstellung von Informationen über den Verkehrszustand. Mobilitätsmanagement ist ein zielgruppenspezifischer Ansatz, der unter Einbeziehung von weiteren Akteuren (Unternehmen, Schulen, Wohnungsbauunternehmen usw.) durch Information, Kommunikation, Motivation, Koordination und Service versucht, das individuelle Mobilitätsverhalten direkt zu beeinflussen (vgl. Kap. 6). Da sich der Begriff Mobilitätsmanagement üblicherweise nur auf den Personenverkehr bezieht, ist hier eine Ausweitung auf den Güterverkehr im Sinne eines Transportmanagements sinnvoll. Verkehrsplanung umfasst somit die vier Handlungsfelder Infrastrukturplanung und -management, Planung und Management von Verkehrs- bzw. Mobilitätsdienstleistungen, Verkehrsmanagement sowie Mobilitäts- und Transportmanagement (Abb. 1.2).

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Abb. 1.2

Handlungsfelder der Verkehrsplanung

Verkehrsplanung ist eine Daueraufgabe, agiert aber auch anlassbezogen beim Vorliegen konkreter Problemlagen oder bei der Veränderung von Rahmensetzungen. Verkehrsplanung ist in aller Regel komplex und trägt eine hohe Verantwortung. So gibt es neben den vielen Betroffenen und Nutzern eine Vielzahl von beteiligten Akteuren und Interessenvertretern. Es geht häufig um einen hohen finanziellen Mitteleinsatz (v. a. Steuergelder), und insbesondere bei Bauprojekten kann es tiefgreifende Einwirkungen bis hin zu den Eigentumsrechten geben. All dies erfordert eine große Sorgfalt in der Vorgehensweise, die Berücksichtigung vielfältiger Anforderungen, die gegeneinander abgewogen werden müssen sowie Sachverstand, Methodenkenntnisse und ein Gespür für Verfahrensabläufe und Interessenlagen.

Verkehrsplanung hat insbesondere bei Infrastrukturprojekten einen langfristigen Charakter. Lange Planungs- und Realisierungszeiträume (v. a. bei unsicheren Finanzierungsmöglichkeiten) gehen einer Nutzungsdauer von mehreren Jahrzehnten voraus. Viele (bauliche) Maßnahmen lassen zudem keine Experimente zu. Es sollte also eine große Sicherheit vorhanden sein, dass die zur Realisierung vorgesehenen Maßnahmen sich auch längerfristig bewähren. Daher hat in der Verkehrsplanung der Blick in die Zukunft eine hohe Bedeutung. Auch bei Verwendung entsprechender Prognosen bzw. Szenarien bleibt für die zukünftige Entwicklung immer eine große Unsicherheit. Dennoch müssen Entscheidungen auch unter Unsicherheit vorbereitet werden. Als Konsequenz für die verbleibenden Unsicherheiten bzw. Anforderungen sind vor allem Kriterien und Grenzen der Planung klar zu benennen. Empfehlenswert ist eine Vorgehensweise, die im Ergebnis fehlerfreundlich ist, also berücksichtigt, dass sich dennoch auch andere Entwicklungen einstellen können.

Als allgemeine Anforderungen an Verkehrsplanungsprozesse gelten (FGSV 2018, S. 9):

Effektivität – fachliche und prozessbezogene Ziele sollen möglichst umfassend erreicht werden.

Effizienz – fachliche und prozessbezogene Ziele sollen mit möglichst geringem Ressourceneinsatz erreicht werden.

Korrektheit – Planungsmethoden, Planungsverfahren und Planungsabläufe sollen fachlich einwandfrei sein.

Transparenz – Planungsmethoden, Planungsverfahren und Planungsabläufe sollen auch für Externe verständlich sein.

Akzeptanz – Planungsabläufe und Planungsergebnisse sollen von möglichst vielen Beteiligten und Betroffenen akzeptiert werden.

Nach diesem ersten Überblick über Planungsprinzipien und den Besonderheiten der Verkehrsplanung werden zunächst zentrale Begriffe erläutert, bevor der Planungsprozess ausführlicher dargestellt wird.

1.3 Zentrale Begriffe

Ausgangspunkt für Verkehr sind menschliche Bedürfnisse. Die meisten Aktivitäten, wie Arbeiten, Ausbildung, Versorgen/Einkauf, Erledigungen, Bringen/Holen, Freizeit und Wohnen, erfordern Ortsveränderungen zwischen den Aktivitätsstandorten bzw. Gelegenheiten. Verkehr ist daher definiert als die Summe der Ortsveränderungen von Personen und Gütern (sowie allgemein auch von Energie und Informationen bzw. Nachrichten). Die Darstellung in diesem Band bezieht sich auf die Ortveränderungen in Verkehrsnetzen. Leitungsnetze für Energie, Daten, Wasser usw. werden nicht weiter betrachtet. Verkehr ist üblicherweise kein Selbstzweck, sodass es sich um eine abgeleitete Aktivität handelt. Deutlich seltener werden Wege mit einer intrinsischen Komponente z. B. zur Ablenkung oder aus Spaß am Fahren durchgeführt.

Die beiden Begriffe Verkehr und Mobilität werden im Alltagsgebrauch häufig synonym verwendet, und es ist zu beobachten, dass Mobilität als moderner und positiver besetzt gilt als der Begriff Verkehr. Dennoch ist eine Differenzierung notwendig. Der Begriff Mobilität als „Beweglichkeit" beinhaltet jedoch das Dilemma, dass es hier unterschiedliche disziplinäre Perspektiven und damit verschiedene Definitionen gibt. In Abgrenzung von sozialer Mobilität (Möglichkeit zum Wechsel des sozialen Status) und geistiger Mobilität (Kreativität, Flexibilität) wird häufig von räumlicher Mobilität gesprochen. Räumliche Mobilität umfasst sowohl Umzugsmobilität als auch (Verkehrs-)Mobilität (Abb. 1.3). (Verkehrs-)Mobilität ist die Möglichkeit von Personen, Ortsveränderungen durchzuführen. Diese Mobilitätsoptionen können z. B. aufgrund der finanziellen Möglichkeiten, des Vorwissens über die vorhandenen Angebote, der räumlichen Konstellation oder der gesundheitlichen Einschränkungen recht unterschiedlich ausfallen.

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Abb. 1.3

Kategorisierung des Begriffes Mobilität.

(Eigene Darstellung in Anlehnung an Cerwenka 1999)

Entscheidet eine Person über die Durchführung einer Ortsveränderung (Mobilitätshandeln), nutzt also eine bestehende Mobilitätsoption, so beschreibt das Mobilitätsverhalten die Ortsveränderungen einer Person mit ihren räumlichen, zeitlichen, modalen und wegezweckspezifischen Ausprägungen.

Während Mobilität die Option zur Ortsveränderung ist und das Mobilitätsverhalten auf der individuellen Ebene angesiedelt ist, umfasst Verkehr bzw. Verkehrsverhalten die Gesamtheit aller tatsächlich realisierten individuellen Ortsbewegungen pro Zeiteinheit in einem Gebiet bzw. an einem Ort.

Das individuelle Mobilitätshandeln umfasst in gewissem Rahmen die Wahl der Ziele und des Zeitpunktes, vor allem aber die Wahl des Verkehrsmittels und die Wahl von Routen. Dabei spielen auch Handlungsroutinen eine Rolle, da der Entscheidungsprozess nicht zwingend für jede Ortsveränderung komplett durchlaufen wird, sondern auf früher getroffene Entscheidungen, z. B. bei der Fahrtroute, zurückgegriffen wird. Dem Mobilitätshandeln vorgelagert sind mittel- und langfristige Entscheidungen, bei denen in der Regel künftige Ortsveränderungen antizipiert werden: veränderte Verkehrsmitteloptionen durch die verfügbaren Mobilitätswerkzeuge (wie z. B. Kauf einer ÖV-Zeitkarte, Erwerb eines Pkw, Anmeldung bei einer Carsharing-Organisation) sowie Standortentscheidungen (Wahl eines Wohnstandortes oder Arbeitsortes). Die wesentlichen personenbezogenen Einflussfaktoren auf das Mobilitätshandeln sind Alter, Geschlecht, Erwerbstätigkeit, Einkommen, Haushaltsstruktur und Pkw-Verfügbarkeit bzw. -besitz. Diese Faktoren beeinflussen Art, Häufigkeit und Ort von Aktivitäten. Insbesondere die Pkw-Verfügbarkeit ist eine wichtige Schlüsselgröße zur Erklärung der Verkehrsmittelnutzung.

Das Mobilitätsverhalten ist auch von der Sozialisation in Bezug auf den Verkehr geprägt. Unter Sozialisation versteht man einen lebenslangen Prozess, in dem sich ein Individuum mit dem gesellschaftlichen Verhalten, mit seiner materiellen Umwelt und entsprechenden Denk- und Gefühlsmustern auseinandersetzt. Prägend für diesen Prozess sind das erlebte Verkehrsverhalten im familiären Bereich und bei Gleichaltrigen, genauso wie Einfluss und Rahmenbedingungen, die von Medien, gesellschaftlichen Institutionen, Verkehrsplanung und Verkehrspolitik gesetzt werden. Eine besondere Relevanz hat die Verkehrssozialisation im Hinblick auf die Verkehrsmittelentscheidung.

Die genannten Unterschiede im Mobilitätshandeln (Alter, Erwerbstätigkeit usw.) werden zur Abschätzung des künftigen Verkehrsverhaltens genutzt, indem zur Verkehrsberechnung bzw. Verkehrsmodellierung verhaltenshomogene Gruppen gebildet werden (z. B. Kinder, Erwerbstätige mit/ohne Pkw-Verfügbarkeit, Senioren usw.). Die Größe der jeweiligen verhaltenshomogenen Gruppe kann aus den Strukturdaten vor Ort abgeleitet werden und das Verhalten der jeweiligen verhaltenshomogenen Personengruppen aus Haushaltsbefragungen.

Eine andere Segmentierung beruht auf einstellungsorientierten Mobilitätsstilen, um eher subjektive Einflussfaktoren auf das Mobilitätsverhalten differenziert verstehen zu können. Ein Beispiel für eine mobilitätsbezogene Typologie auf Basis von Lebensstil- und Einstellungsmerkmalen sind die Gruppen ÖV-Orientierte, ÖV-Sensibilisierte, Pragmatiker, Pkw-Orientierte, Desinteressierte (Hunecke und Schweer 2006). Die Operationalisierbarkeit von Mobilitätsstilen für die Planungspraxis ist bislang eher gering, da die notwendigen Daten bzw. Informationen selten ortsspezifisch vorliegen und kaum prognosefähig sind. Geeignet sind derartige Differenzierungen für zielgruppenspezifische Maßnahmen, z. B. im ÖV-Marketing.

Die Verteilung der Bevölkerung mit ihren demografischen und sozioökonomischen Merkmalen und Präferenzen im Raum führt ebenso wie die Wirtschaftsstruktur beim Güterverkehr zu einem spezifischen Aktivitätsbedarf. Unter Berücksichtigung der Aktivitätsstandorte, als der potenziellen Zielorte, entsteht der Verkehrsbedarf als Anzahl der beabsichtigten Ortsveränderungen von Verkehrsteilnehmern (und Gütern). Der Verkehrsbedarf setzt wiederum ein Verkehrsangebot voraus, damit daraus tatsächlich eine realisierte Verkehrsnachfrage werden kann. Die Verkehrsnachfrage ist die Summe aller Ortsveränderungen von Personen und Gütern in einem Gebiet innerhalb eines Zeitraums. Die Verkehrsnachfrage lässt sich demnach beschreiben durch Verkehrsaufkommen (Zahl der Wege), Verkehrsbeziehungen, Verkehrsmittelnutzung und zeitlichem Verlauf. Das Verkehrsangebot ermöglicht die Durchführung von Ortsveränderungen und konstituiert sich aus der Verkehrsinfrastruktur und ggf. einer Verkehrsdienstleistung, einschließlich der Verkehrsmittel.

Die Verkehrsinfrastruktur umfasst die technisch-baulichen Anlagen wie die Verkehrsnetze (Verkehrswege Straße und Schiene usw.), Park- bzw. Abstellplätze, Haltestellen, Verknüpfungs- und Umschlagspunkte, Betriebsanlagen und Steuerungseinrichtungen.

Verkehrsdienstleistungen (im Personenverkehr auch als Mobilitätsdienstleistung bezeichnet) sind selbstständige am Markt realisierte Leistungen, mit dem Ziel, Ortveränderungen von Personen und Gütern vorzunehmen (z. B. öffentlicher Verkehr, Speditionen, Sharing-Systeme). Dazu werden in der Regel auf bestehender Verkehrsinfrastruktur ein Verkehrs- bzw. Liniennetz entwickelt und Fahrten angeboten. Übliche Bestandteile einer Verkehrsdienstleistung sind Produkt, Information, Nutzungsregeln, Preis bzw. Tarif und Vertrieb (Meffert und Bruhn 2013).

Verkehrsmittel sind Fortbewegungsmittel für Ortsveränderungen von Personen und Gütern (umgangssprachlich wird häufig Fußverkehr auch zu den Verkehrsmitteln gerechnet, obwohl keine zusätzlichen technischen Hilfsmittel erforderlich sind). Die Unterscheidung des Verkehrs nach Gruppen von Verkehrsmitteln sowie dem Fußverkehr wird als Verkehrsmodus (bzw. Modus) bezeichnet. Im Personenverkehr werden üblicherweise folgende Modi unterschieden: nichtmotorisierter Verkehr (zu Fuß, Fahrrad), motorisierter Individualverkehr (MIV) und öffentlicher Verkehr (ÖV). Die Modi können je nach Aufgabenstellung weiter differenziert werden, z. B. beim MIV nach Fahrer und Mitfahrer, beim ÖV nach öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und öffentlichem Personenfernverkehr (ÖPFV) oder nach straßen- und schienengebundenem ÖV. Öffentlicher Verkehr und nichtmotorisierter Verkehr (Fuß, Fahrrad) werden zusammen als Umweltverbund bezeichnet. Der Begriff Verkehrsträger bezieht sich auf das Medium des Fahrwegs, auf dem die Verkehrsmittel verkehren (Straße, Schiene, Luft, Wasser).

Bei den zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln im Personenverkehr kann neben den Modi die Zugangsform differenziert werden. Bei individuellen Verkehren (IV) sind die Nutzerinnen und Nutzer verantwortlich für die Vorhaltung des privaten Fahrrads oder Fahrzeugs und für die individuelle Durchführung der Fahrten (Rad, Pkw) bzw. Wege (zu Fuß). Abfahrtszeit und Route können frei bestimmt werden. Die Fahrzeit ist u. a. abhängig von Wunschgeschwindigkeit, zulässiger Höchstgeschwindigkeit sowie Streckenauslastung. Bei öffentlichen Verkehren (ÖV) findet eine kollektive Nutzung statt. Der Betreiber ist für die Vorhaltung der Fahrzeuge und die Durchführung der Fahrten verantwortlich. Die Nutzerinnen und Nutzer sind an Fahrplan, Zugangspunkte, Linienweg und Tarife gebunden. Durch eine dynamische Entwicklung bei Leihsystemen und Mitfahrmöglichkeiten steht eine große Bandbreite geteilter Verkehrsmittel zur Verfügung, die Eigenschaften von individueller und öffentlicher Nutzung kombinieren (Tab. 1.1).

Tab. 1.1

Differenzierung von Verkehrsmitteln im Personenverkehr nach Modus und Zugang

Die Nutzung unterschiedlicher Modi innerhalb eines Zeitraumes (üblicherweise einer Woche) wird als Multimodalität bezeichnet, die Nutzung von unterschiedlichen Verkehrsmodi auf einem Weg als Intermodalität (vgl. Kap. 7).

Ein Weg ist die Ortsveränderung zwischen zwei Aktivitäten von der Quelle (z. B. Wohnung) zum Ziel (z. B. Arbeitsplatz, Einkaufsgelegenheit). Unterschiedliche Teilabschnitte eines Weges, die zu Fuß oder mit einem Verkehrsmittel zurückgelegt werden (z. B. Fußweg von und zur U-Bahnstation, U-Bahnfahrt) bilden Etappen. Abgang und Zugang bilden dabei die erste bzw. letzte zu Fuß zurückgelegte Etappe eines Weges. Eine Wegekette ist die Gesamtheit aller Wege in chronologischer Reihenfolge, die eine Person innerhalb eines bestimmten Zeitraumes zurücklegt. Dabei wird speziell eine Abfolge von Wegen, die zu Hause beginnen und zu Hause enden, auch als Ausgang bezeichnet. Reisen kennzeichnen längere Wege, i. d. R. mit Übernachtung; hierbei ist allerdings zu beachten, dass es auch die synonyme Begriffsverwendung von Reise und Weg gibt (z. B. in FGSV 2012c).

Für die Ortsveränderung von Gütern ist der Begriff Transport üblich und der mit Verkehrsmitteln zurückgelegte Abschnitt eines Weges wird als Fahrt bezeichnet. Beförderung ist die Ortsveränderung von Personen in Fahrzeugen speziell im öffentlichen Verkehr.

Der Anlass einer Ortsveränderung kann privat sein, bei geschäftlicher bzw. dienstlicher Veranlassung handelt es sich um Wirtschaftsverkehr. Beim Wirtschaftsverkehr lassen sich wiederum mehrere Kategorien unterscheiden (Steinmeyer 2004, S. 31):

Güterverkehr (gewerblicher Güterverkehr sowie Werksverkehr),

Personenwirtschaftsverkehr (Service und Dienstleistungsverkehr sowie Geschäfts- und Dienstverkehr),

Personenbeförderungsverkehr.

Im Wirtschaftsverkehr ist die Bezeichnung Tour für die Abfolge von Wegen oder Fahrten zu Zielen üblich, die zwischen Ausgangs- und Endpunkt liegen.

Wegzwecke lassen sich unmittelbar aus den Aktivitäten ableiten (für Personen: Wohnen, Arbeiten, Ausbildung, Versorgen/Einkauf, Erledigungen, Bringen/Holen, Freizeit; im Güterverkehr: Rohstoffgewinnung, Erzeugung, Verarbeitung, Lagerung, Verteilung, Verkauf, Konsum/Nutzung sowie Entsorgung von Materialien und Produkten). Im privaten Personenverkehr werden demnach üblicherweise unterschieden: Berufsverkehr, Ausbildungsverkehr, Einkaufsverkehr, Erledigungsverkehr, Bringen/Holen (von Familienangehörigen) und Freizeitverkehr.

Üblicherweise überlagern sich Verkehrsströme mit unterschiedlichen räumlichen Bezügen, Entfernungsbereichen und Verkehrsmitteln. Häufig ist daher für die Operationalisierbarkeit in der Planung eine Differenzierung nach unterschiedlichen Gebietsbezügen erforderlich. Für ein festgelegtes Gebiet bezeichnen die Verkehrsvorgänge, die dort beginnen und außerhalb enden, den Quellverkehr (z. B. Wege von der Wohnung); umgekehrt handelt es sich um Zielverkehr (z. B. Wege zu Arbeitsplätzen, Einkaufs- oder Freizeitgelegenheiten). Verkehrsvorgänge, die in einem Gebiet beginnen und enden, ohne es zu verlassen, sind Binnenverkehr. Durchgangsverkehr hat Quelle und Ziel außerhalb des festgelegten Gebietes, Außenverkehr berührt das Gebiet nicht (Abb. 1.4).

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Abb. 1.4

Typisierung von Ortsveränderungen

Die Gestaltungsmöglichkeiten der Verkehrsplanung unterscheiden sich dementsprechend. Der Planungsraum berücksichtigt in der Regel die vorhandene administrative Grenze. Das Untersuchungsgebiet ist an den jeweils relevanten Verkehrsverflechtungen zu orientieren und üblicherweise größer als der eigentliche Planungsraum. Je nach Fragestellung können weitere Differenzierungen sinnvoll sein, z. B. mit einem erweiterten Untersuchungsgebiet, in dem die Detailschärfe der Betrachtung abnimmt (Abb. 1.5). Verkehrsplanung ist überall mit der administrativen Abgrenzung der formalen Zuständigkeit konfrontiert. In der Regel existiert in der kommunalen Planung eine Zuständigkeit für das eigene Gemeindegebiet, die für viele Fragestellungen jedoch nicht adäquat ist. Oft ergibt sich daraus in der Verkehrsplanung die Notwendigkeit eines erweiterten regionalen Blickwinkels.

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Abb. 1.5

Planungsraum und Untersuchungsgebiet am Beispiel des Regionalverbandes Frankfurt-Rhein-Main (FGSV 2013, S. 23)

1.4 Kennwerte

Verkehrsplanung setzt die Kenntnis einer Vielzahl von Kenngrößen voraus. Zu den wichtigsten Parametern, die im Folgenden unterschieden werden, zählen Kennwerte zum individuellen Mobilitätsverhalten einer Person, Kennwerte zum aggregierten Verkehr im Verkehrsnetz eines Gebietes und Kennwerte zur Nutzung von Fahrzeugen. Sowohl für Mobilität als auch Verkehr sind die Anzahl der Wege, die zurückgelegte Entfernung als auch der erforderliche Zeitaufwand relevante Größen (Tab. 1.2).

Tab. 1.2

Kennwerte für Mobilität und Verkehr (Die Kennwerte werden üblicherweise auf einen Tag bezogen)

Bezogen auf Wege können die durchschnittliche Wegelänge [km/Weg], die durchschnittliche Wegedauer [Minuten/Weg] sowie die durchschnittliche Wegegeschwindigkeit [km/h] abgeleitet werden (häufig werden dafür auch die Begriffe Reiselänge, Reisedauer und Reisegeschwindigkeit verwendet). Zu berücksichtigen ist, dass es auch nichtmobile Personen gibt. Die Mobilitätsquote gibt daher den Anteil [%] der Personen an, die in einem Gebiet an einem Tag außer Haus Ortsveränderungen durchführen. Für Kraftfahrzeuge ist ebenfalls der Anteil mobiler Kraftfahrzeuge [%] relevant. Darüber hinaus ist auch eine Differenzierung von Kennwerten in Bezug auf das Fahrzeug oder ein Gebiet möglich (Tab. 1.3).

Tab. 1.3

Differenzierung von Kennwerten bezüglich Fahrzeug und Gebiet (Die Kennwerte werden üblicherweise auf einen Tag bezogen)

Für die Zahl der Fahrzeuge ist der Motorisierungsgrad eine wichtige Größe [Pkw/1000 EW] bzw. [Kfz/1000 EW] als Verhältnis der Anzahl der amtlich angemeldeten Personenkraftwagen (bzw. Kfz) zur Einwohnerzahl.

Ebenso wie bei den Wegen können auch bei den Fahrten die durchschnittliche Fahrtlänge [km/Fahrt], die durchschnittliche Fahrtdauer [Minuten/Fahrt] sowie die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit [km/h] abgeleitet werden. Bei Fahrzeugen ist zusätzlich der Besetzungsgrad [Personen/Fahrzeug] relevant. Insbesondere beim Kfz-Verkehr, aber auch in der ÖV-Planung spielen die zeitlichen Verläufe der Wege bzw. Fahrten über den Tag sowie im Jahresverlauf eine große Rolle (Ganglinien). Im öffentlichen Verkehr ist die Entwicklung der Fahrgastzahlen von Bedeutung.

Ein in der kommunalen Verkehrspolitik häufig diskutierter Kennwert ist der Modal Split, insbesondere in der zeitlichen Entwicklung. Der Modal Split stellt die prozentuale Aufteilung auf verschiedene Verkehrsmodi dar. Datengrundlage ist üblicherweise eine Haushaltsbefragung, bei der die Befragten für einen Stichtag alle Wege protokollieren. Der Modal Split bezieht sich üblicherweise auf die Zahl der Wege (unabhängig von deren Länge), es ist aber auch eine Darstellung auf der Grundlage der zurückgelegten Distanzen (Verkehrsleistung) möglich. Der Modal Split hat jedoch als Verhältniswert seine Tücken. So kann es z. B. vorkommen, dass die absoluten Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr zugenommen haben, aber der Modal-Split-Wert des ÖV dennoch stagniert. Beim Vergleich im zeitlichen Längsschnitt ist zu berücksichtigen, dass sich Veränderungen der Erhebungstechnik auswirken können. Zudem sind nur Aussagen zur befragten Grundgesamtheit möglich (i. d. R. die Bevölkerung der Stadt, jedoch nicht die Einpendelbeziehungen).

1.5 Wirkungen des Verkehrs

Im Stadtverkehr verursacht der motorisierte Verkehr zahlreiche Probleme. Insbesondere folgende Umweltwirkungen und wesentliche Problembereiche lassen sich im Stadtverkehr unterscheiden (Becker 2016):

Lärm: Ein sehr hoher Anteil der Bevölkerung fühlt sich durch Verkehrslärm (Straße und Schiene, im Flughafenumfeld auch Luftverkehr) gestört. Lärm hat eine unmittelbare Gesundheitsrelevanz, u. a. durch das Entstehen von Stressreaktionen, der Reduzierung der Konzentrationsfähigkeit, der Beeinträchtigung von Kommunikation sowie das Mitverursachen weiterer gesundheitlicher Beschwerden (insbesondere Herz-Kreislauf-Erkrankungen). Besonders problematisch ist Lärm in den Nachtstunden wegen der Ruhe- und Erholungsbedürftigkeit der Menschen während der Schlafphasen.

Luft: Durch Verbrennungsmotoren entstehen eine ganze Reihe von Emissionen, u. a. Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide, Benzol sowie Partikel und Feinstaub. Letzterer entsteht auch durch den Abrieb von Reifen und Bremsen.

Klimaveränderung: Die CO2-Konzentration in der Atmosphäre ist in den vergangenen Jahrzehnten deutlich angestiegen. Im Verkehrssektor hat CO2 als Treibhausgas die größte Bedeutung. Der motorisierte Verkehr verursacht mit der Verbrennung fossiler Kraftstoffe ca. ein Viertel der anthropogenen Treibhausgasemissionen.

Ressourcenverbrauch: Die Nutzung von natürlichen Ressourcen umfasst die Rohstoffnutzung, z. B. zur Herstellung von Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsmitteln, ebenso wie den Verbrauch bzw. die Zerstörung von Boden, Wassernutzung und Biodiversität.

Energieverbrauch: Etwa ein Drittel der insgesamt vom Menschen aufgewendeten Energie wird im Verkehr verbraucht. Ein besonderes Problem ist die starke Abhängigkeit des Verkehrssektors (einschließlich Luft- und Schiffsverkehr) von fossilen Brennstoffen.

Sicherheit: Zwar gab es in den letzten Jahren eine positive Entwicklung durch einen Rückgang der im Straßenverkehr getöteten Personen. Dennoch sind die Zahlen der getöteten und schwer- bzw. leichtverletzten Personen immer noch zu hoch. Ziel sollte daher ein Zustand sein, bei dem möglichst wenig Personen verletzt oder getötet werden (Vision Zero: Senkung der Verkehrstoten auf null).

Flächenverbrauch: Neue bzw. erweiterte Verkehrsinfrastruktur erhöht den Flächenverbrauch. Durch die ständig zunehmende Bodenversiegelung ergeben sich neben dem

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