Zukünftige Kraftstoffe: Energiewende des Transports als ein weltweites Klimaziel

Teil IRegulatorische und umweltpolitische Randbedingungen

© Springer-Verlag GmbH Deutschland, ein Teil von Springer Nature 2019

Wolfgang Maus (Hrsg.)Zukünftige KraftstoffeATZ/MTZ-Fachbuchhttps://doi.org/10.1007/978-3-662-58006-6_1

Verkehrsemissionsgesetzgebungen in der Europäischen Union sowie in Industrienationen und Schwellenländern

Hans Nuglisch¹  , Thomas Maier¹ und Sandra Müller¹

(1)

Continental Powertrain, Regensburg, Deutschland

Hans Nuglisch

Email: hans.nuglisch@continental-corporation.com

1 Einführung

Dieser Beitrag orientiert sich an dem Continental Emission Booklet „Worldwide Emission Standards and Related Regulations".

Der Fokus dieses Beitrages liegt auf den Gesetzgebungen bezüglich der Emissionen von Personenkraftwagen (Pkw) und leichten Nutzfahrzeugen (Light-Duty Vehicles). Für tiefer gehende Details insbesondere zu On-board Diagnose (OBD), In-Service-Konformität (ISC), Messverfahren bei Hybridfahrzeugen usw. sei auf das Continental Emission Booklet sowie insbesondere auf die entsprechenden Original-Regularien verwiesen.

Dieser Beitrag dient nur zur allgemeinen Information und Übersicht, mit dem Verständnis, dass Continental keine rechtlichen, behördlichen oder sonstigen professionellen Dienstleistungen erbringt. Diese Veröffentlichung sollte nicht als Ersatz für die jeweiligen offiziellen Vorschriften verwendet werden, die immer zurate gezogen werden sollten.

Der Schwerpunkt liegt hier aus aktuellem Anlass auf der europäischen Emissionsgesetzgebung, aber es wird auch der Status bezüglich Pkw und leichten Nutzfahrzeugen für andere wichtige Weltregionen, wie USA, China, Indien, Korea, Japan und Brasilien skizziert.

Im Allgemeinen sind Emissionsregularien für Personenkraftfahrzeuge in zwei unterschiedliche Kategorien einzuteilen: Treibhausgasemissionen und Schadstoffemissionen.

1.1 Treibhausgasemissionen

In der Emissionsgesetzgebung für Kraftfahrzeuge betrachtete Treibhausgasemissionen sind hauptsächlich CO2 (GWP¹ = 1), aber auch CH4 (GWP ~ 30) und N2O (GWP ~ 265). Treibhausgase beeinflussen das Weltklima. Die besondere Relevanz liegt hier bei den Gesamtemissionen in die Atmosphäre, nicht wie bei den gesundheitsschädlichen Abgasen bei den lokalen Emissionen. Aus diesem Grund begrenzen alle großen Weltregionen die CO2-Emissionen als Durchschnittswert für die in einem Jahr verkaufte Neufahrzeugflotte. Größere Fahrzeuge dürfen mehr Treibhausgase emittieren, wenn deren Emissionen durch geringere Emissionen kleinerer Fahrzeuge in der Flotte ausgeglichen werden. Die Einzelheiten der Regelungen in den Weltregionen sind unterschiedlich, jedoch konvergiert das Ziel für die Hauptregionen im Zeitraum 2020–2025 auf etwa 100 g CO2/km mit den ehrgeizigsten Zielen in Europa: 95 g CO2/km für 2020/2021, noch einmal reduziert um 15 % im Jahr 2025 und um 37,5 % im Jahr 2030 (siehe Abb. 1).

Abb. 1.

Historische CO2 Emissionen für Pkw, CO2-Emissionsziele sowie Ausblick für verschiedene Weltregionen und monatliche deutsche Fahrzeug-Zulassungszahlen 2014–2018, veröffentlicht vom KBA

Während im europäischen Flottendurchschnitt in den vergangenen Jahren stetige Rückgänge zu verzeichnen waren, emittierten neue Pkw im Jahr 2017 durchschnittlich 0,4 g CO2/km mehr als 2016, als der Wert bei 118,5 g/km lag. Dieser Trend scheint sich auch 2018 fortzusetzen und stellt das Erreichen des Grenzwertes für 2020 infrage, siehe auch Abb. 1.

Seit Beginn der Überwachung im Rahmen der geltenden EU-Rechtsvorschriften sind die offiziellen Emissionen seit 2010 um 22 g CO2/km (16 %) zurückgegangen.²

1.2 Schadstoffemissionen

Hierunter fallen Luftschadstoffe, welche schädlich für die menschliche Gesundheit sind und über die lokalen Luftqualitätsvorschriften definiert sind. Maximale Umweltkonzentrationen werden von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) definiert. Der Fahrzeugsektor ist an folgenden Emissionen stark beteiligt:

Kohlenstoffmonooxid (CO; im Folgenden „Kohlenmonoxid"), hochtoxisch

Unverbrannte Kohlenwasserstoffe (Hydrocarbons, HC), können in unterschiedlicher chemischer Zusammensetzung auftreten, toxisch

Stickstoffoxide NO sowie NO2 (meist gemeinsam betrachtet als NOX), u. a. potenziell schädliche Auswirkungen auf das Atmungssystem, photochemische Effekte in der Atmosphäre

Partikel (Ruß und Asche) aus dem Verbrennungsprozess, quantifiziert als emittierte Masse (PM) in mg/km sowie bei ihrer Anzahl (Particle Number, PN) in #/km, potenziell schädlich für das Herz-Kreislauf- und Atmungssystem. Partikelemissionen werden auch durch Brems- und Reifenabrieb verursacht, für diese gibt es jedoch noch keine allgemein akzeptierten Messmethoden. Die Entwicklung dieser Messmethoden ist Thema der UNECE Arbeitsgruppe Particle Measurement Program (PMP).

Diese Emissionen sind in den Weltregionen durch verschiedene Gesetzgebungspakete geregelt (bekannt als Euro 5, Euro 6, ULEV, LEVII, LEVIII usw.). Weltweit gesehen sind folgende Hauptregionen zu sehen:

Die USA und einige mittel- und südamerikanische Länder verwenden das US-Testverfahren (FTP) oder Teile davon

Europa und die Länder, die den EU-Rechtsvorschriften folgen, die ab 2017 auf dem neuen WLTP und dem neu geschaffenen Test für die Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (Real-Driving-Emissions, RDE) basieren werden

Japan hat sein eigenes Testverfahren, wird aber zum neuen Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) wechseln

China kombiniert Elemente aus Europa (heute NEFZ, aber Übergang zu WLTP und RDE) und Elemente der US-Gesetzgebung (siehe Abb. 2)

Abb. 2.

Weltweite Emissionsgesetzgebungen für Pkw nach Weltregionen

Alle Vorschriften begrenzen die maximalen Emissionen pro Wegstrecke (z. B. mg/km) für jedes verkaufte Fahrzeug. Das heißt, jedes Fahrzeug muss zertifiziert sein, eine große Luxuslimousine oder ein kleines Fahrzeug müssen dieselben maximalen Emissionen einhalten.

Als strengste Schadstoffemissionsverordnung kann aktuell die US-amerikanische gesehen werden, ab 2023 verschärfen sich in China die Grenzwerte stärker als in Europa (siehe weltweite Übersicht in Abb. 3)

Abb. 3.

Emissionsgrenzen und Einführungszeitpunkte in verschiedenen Weltregionen (Otto-Motoren)

Eine vergleichende Übersicht der mittels der regionalen Regularien bestehenden Emissionsgrenzwerte sowie deren Einführungszeitpunkte ist in Abb. 3 für die vier Schadstoffkategorien NOx, NMHC oder NMOG, CO sowie PM dargestellt.

Diese Übersicht soll hierbei lediglich einen groben Vergleich der Grenzwerte geben – eine direkte absolute Vergleichbarkeit ist nicht gegeben: Einerseits durch die Nutzung verschiedener Fahrzyklen in den Regionen sowie andererseits, da die Grenzwerte sowohl fahrzeugindividuell als auch teilweise über Flottengrenzen vorgegeben sind.

1.3 Internationale Harmonisierung der Emissionsgesetzgebung im Rahmen der UNECE

³

1.3.1 UNECE Forum für Harmonisierung der Fahrzeuggesetzgebung

Innerhalb der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) ist die Arbeitsgruppe für Emissionen und Energie (GRPE)⁴ Teil des weltweiten Forums für Harmonisierung der Fahrzeuggesetzgebung, der UNECE WP.29⁵. Dieses Forum verwaltet hierfür die drei Kategorien internationaler Vereinbarungen, welche die internationale Zusammenarbeit regeln:

UN Regelungen (1958 Agreement, UN Regulations) die von den teilnehmenden Staaten direkt übernommen werden können und direkt international rechtsverbindlich sind.

UN Richtlinien (1998 Agreement, GTRs)⁶ sind international anerkannte Prüfverfahren die in nationale/regionale Gesetze übernommen werden, zum Beispiel der neue GTR 15 (WLTP) als Teil des neuen europäischen Regelprüfverfahrens für Schadstoffemissionen.

Gegenseitige Anerkennung von periodischen technischen Inspektionen (1997 Agreement).

Im Folgenden sollen hier nur die wichtigsten emissionsrelevanten Vorschriften vorgestellt werden.

1.3.2 UNECE-Regelung Nr. 83 (ECE-R 83) und Typ-1-Test (NEFZ)

Die UNECE-Regelung Nr. 83⁷ beschreibt ein Prüfverfahren für Schadstoffemissionen, das bis Ende August 2018 auch für die europäische Typengenehmigung Standard war. Dazu gehören Abgasemissionen bei normaler und niedriger Umgebungstemperatur, Verdunstungsemissionen, Emissionen des Kurbelgehäuses, Dauerhaltbarkeit von Abgassystemen für die Abgasreinigung sowie On-Board-Diagnosesysteme (OBD) für Light-Duty (LD) Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge der Klassen M1, N1).

Die verschiedenen Arten von Tests, welche die ECE-R 83 definiert, sind:

Typ I (Überprüfung der Abgasemissionen nach einem Kaltstart zwischen 20 °C und 30 °C)

Typ II (Kohlenmonoxid-Emissionen im Leerlauf)

Typ III (Emissionen des Kurbelgehäuses)

Typ IV (Verdunstungsemissionen), soweit zutreffend

Typ V (Haltbarkeit der emissionsmindernden Komponenten)

Typ VI (Überprüfung der Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart bei −7 °C), gegebenenfalls OBD-Test.

Der Typ-1-Testzyklus gemäß UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), siehe Abb. 4. Der NEFZ 2000 gilt für Emissionsprüfungen ab Euro 3 (2000) (Änderung vs. NEFZ 1992: Wegfall der ersten 40 s, Beutelsammlung ab Motorstart).

Abb. 4.

NEFZ/NEDC Testzyklus

Der NEFZ wird in Europa, China, Japan und Indien mit der Einführung des WLTC-Zyklus und des WLTP-Testverfahrens auslaufen, wie in der GTR 15 beschrieben (siehe folgendes Kapitel).

1.3.3 Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP)

UNECE GTR 15.

Es war seit vielen Jahren bekannt, dass der NEFZ-Testzyklus gemäß der Definition in der UNECE-Regelung Nr. 83 (siehe Abb. 4) das reale Fahrverhalten nicht ausreichend widerspiegelt. Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, die mit diesem Verfahren ermittelt werden, entsprechen nicht den realen Emissionswerten.

Aus diesem Grund hat die UNECE WP. 29 im Jahr 2007 beschlossen, im Rahmen von GRPE eine informelle Arbeitsgruppe für die Entwicklung des WLTP einzusetzen. Die Gruppe entwickelte von 2009 bis 2015 den Worldwide Harmonized Light-Duty Test Cycle (WLTC, siehe Abb. 5) und das damit verbundene Testverfahren (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, WLTP) für die Messung der limitierten Schadstoffemissionen, CO2, Treibstoff- und Energieverbrauch. Die erste Version hierzu wurde im Jahr 2014 als UNECE GTR 15⁸ und die letzte Änderung hierzu im September 2018 veröffentlicht⁹.

Abb. 5.

WLTC Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil für Fahrzeuge der Klasse 3 mit einem Pmr-Verhältnis von >34 W/kg

Diese Global Technical Regulation (GTR) hat das Ziel, eine weltweit abgestimmte Methode zur Bestimmung der Emissionen von gasförmigen Verbindungen, Partikelmasse, Partikelanzahl, CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch sowie elektrischer Reichweite von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bereitzustellen, die so ausgelegt ist, dass sie den realen Fahrzeugbetrieb gut und in einer wiederholbaren und reproduzierbaren Weise abbildet. Dies soll die Grundlage für Verordnungen im Rahmen von regionalen Typgenehmigungs- und Zertifizierungsverfahren bilden (1998 Agreement).

Eine zweite Phase (WLTP Phase 2), die im Jahr 2016 startete, hat bis 2020 das Ziel, folgende zusätzliche Themen in die UNECE GTR zu integrieren: Testverfahren für niedrige Temperaturen, Dauerhaltbarkeit, In-Service-Konformität (ISC), On-Board-Diagnose (OBD) und Effizienz von Klimaanlagen (MAC).

Zusätzlich wurde im September 2018 auch im Rahmen der UNECE eine neue Arbeitsgruppe gestartet, um ein weltweit harmonisiertes Verfahren zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen zu definieren (Real-Driving-Emissionen, RDE).

Der WLTP definiert den Testzyklus WLTC, der ein realistischeres Profil der Fahrzeuggeschwindigkeiten darstellt als der NEFZ. Er wurde abgeleitet auf Basis einer internationalen Datenbank mit tatsächlich gefahrenen Fahrsequenzen.

Der zweite und noch wichtigere Teil des WLTP ist eine deutlich striktere Definition der Testverfahren, als sie im Vergleich zum NEFZ und in der UNECE 83 gegeben sind. So sind beispielsweise Fahrzeugmasse, Rollwiderstand, Fahrzeugkonditionierung und Umweltbedingungen genauer definiert.

Um den regionalen Marktcharakteristiken gerecht zu werden (Indien, Japan K-cars) definiert der WLTP drei Hauptklassen von Fahrzeugen (Klasse 1–3) abhängig von der gewichtsspezifischen Motorleistung mit jeweils einem Zyklus, sowie zwei Unterklassen für die Klasse 3. Zusätzlich ist unter bestimmten Bedingungen eine Anpassung des Geschwindigkeitsprofils erlaubt.

Der zu verwendende Zyklus ist abhängig vom Leistungsgewicht $$ {\text{Pmr}} $$ :

Mit „Masse in fahrbereitem Zustand": Masse des Fahrzeugs, dessen mit mindestens 90 % gefüllten Kraftstofftank(s), Masse des Fahrers, Betriebsflüssigkeiten, Ausrüstung nach Herstellerangaben, Masse der Karosserie, der Kabine, der Verbindungsstücke und des Ersatzrades sowie Werkzeuge.

Fahrzyklen sind für die drei Klassen mit folgenden spezifischen Fahrzeugmassen definiert:

Klasse-1-Test: Pmr < 22 W/kg

Klasse-2-Test: Pmr > 22 W/kg, aber <34 W/kg

Klasse-3-Test: Pmr > 34 W/kg

Die Zyklen sind in verschiedene Phasen unterteilt: niedrige, mittlere und hohe Geschwindigkeit und eine zusätzliche vierte Phase mit erhöhter Geschwindigkeit für den europäischen Autobahnverkehr. Die verschiedenen Phasen sind fahrzeugklassenspezifisch. Beispielhaft ist in Abb. 5 der für in Europa typische Fahrzeuge nötige WLTC Klasse 3 Test gezeigt.

Für Fahrzeuge der Klasse 1 umfasst der vollständige Test eine Phase mit niedriger Geschwindigkeit, gefolgt von einer Phase mit mittlerer Geschwindigkeit und einer zweiten Phase mit niedriger Geschwindigkeit.

Ein kompletter Zyklus für Fahrzeuge der Klassen 2 und 3 besteht aus den jeweiligen Phasen mit niedriger, mittlerer und hoher Geschwindigkeit und optionaler extra schneller Phase. Für Fahrzeuge der Klasse 3 gibt es zwei Unterklassen für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit <120 km/h und solche mit höherer Höchstgeschwindigkeit.

Für Fahrzeuge mit einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht ausreicht, um die maximale Geschwindigkeit des Zyklus zu erreichen, wird ein Downscaling-Verfahren angewendet. Hybrid- und Elektrofahrzeuge gelten als Fahrzeuge der Klasse 3.

2 Emissionsgesetzgebung in Europa

2.1 Überblick aktueller Entwicklungen

In der Europäischen Union laufen in mehreren Bereichen wichtige Entwicklungen:

Reduzierung der Schadstoffemissionen

Reduzierung von Treibhausgasen

Überarbeitung des Rahmenwerks für die Typgenehmigung von Fahrzeugen

Die Europäische Union konzentriert sich weiterhin auf die Erreichung der für den zweiten Verpflichtungszeitraum des Kyoto-Protokolls (2013 bis 2020) vereinbarten Ziele, um bis zum Jahr 2020 eine 20 % Reduktion der Treibhausgase gegenüber dem Basisjahr 1990 zu erreichen (vgl. Abb. 6).

Abb. 6.

Internationaler Rahmen für die CO2-Gesetzgebung

Die weiteren Maßnahmen zur CO2 Reduktion bis 2030 werden durch die bei der Pariser Klimakonferenz (COP 21) eingegangenen Verpflichtungen diktiert. Die EU hat sich bis 2030 zu einer Senkung der Treibhausgasemissionen um 40 % im Vergleich zu 1990 verpflichtet.

Der Verkehrssektor hat einen großen Anteil an den europäischen CO2-Emissionen, die für nicht regenerative Energieträger dem Energieverbrauch folgt (siehe Abb. 7).

Abb. 7.

Bedeutung des Straßenverkehrs bezüglich Energieverbrauch

Deshalb verschärft die EU weiterhin die CO2-Emissionsgrenzwerte für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge.

Die Regulierung der CO2-Emissionen im Straßenverkehrssektor ist der Haupttreiber für die Entwicklung von neuen Technologien im Fahrzeugbereich.

Die Notwendigkeit für treibhausgasneutrale Antriebe treibt die Entwicklung von Elektrifizierung und die Suche nach realistischen Lösungen für alternative Kraftstoffe voran.

Eine zweite Priorität definiert die europäische Clean-Air-Politik¹⁰. Maximale Konzentrationen von Schadstoffen in der Umgebungsluft sind europaweit gesetzlich festgelegt (Immissionsgrenzwerte). Vor allem die Stickoxid- und Feinstaubkonzentrationen überschreiten in verschiedenen europäischen Ballungsgebieten regelmäßig die festgelegten Grenzwerte (z. B. 40 µg/m³ in Europa für NO2). Pkw und leichte Nutzfahrzeuge haben einen großen Anteil an den NOx- und Feinstaubemissionen.

Die Tatsache, dass vor allem Dieselfahrzeuge unter realen Fahrbedingungen oft mehr NOx emittierten als unter Typgenehmigungsbedingungen, war ein Grund für die Einführung des Prüfverfahrens für Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE). Dieses Prüfverfahren betrifft hauptsächlich die Abstimmung sowie die Abgasnachbehandlung von Dieselmotoren, wird aber ebenso zur Verbreitung von Technologien zur Minimierung von PN- und NOx-Emissionen bei Benzinfahrzeugen führen, insbesondere bei solchen mit GDI-Motoren (Benzin-Direkteinspritzer).

2.2 EU Verordnungen und Richtlinien

EU-Richtlinien

(EU-Directives, bis 2009 EG-Richtlinien) sind Vorgaben der Europäischen Kommission, die für alle Mitgliedstaaten verbindlich sind. Die Mitgliedstaaten müssen diese zu bestimmten Terminen in nationale Gesetze konvertieren. Die Anwendung dieser Richtlinien kann im Detail länderspezifische Abweichungen zeigen.

EU-Verordnungen

(EU-Regulations) werden von den gesetzgebenden Parteien der Gemeinschaft in Brüssel entschieden (EU Parlament und Rat). Diese sind direkt in allen Mitgliedstaaten verbindlich und brauchen kein nationales Äquivalent.

UNECE/EU Äquivalenz:

In der Vergangenheit gab es immer eine ECE und eine entsprechende EU-Richtlinie, die in den Ländern, die das Abkommen von 1958 unterzeichnet haben, das gleiche Testverfahren für die Zertifizierung erlaubt.

Mit den neuen WLTP- und RDE-Testverfahren besteht für die neue europäische Durchführungsverordnung (Verordnung (EU) 2017/1151 ¹¹ ) ab September 2017 kein ECE-Äquivalent für neue Typgenehmigungen. Typgenehmigungen werden nur basierend auf der europäischen Verordnung erlassen.

Auch wenn der WLTP auf dem GTR 15 (WLTP) basiert, sind regionale Ergänzungen wie der in Europa erforderliche 14 °C Umgebungstemperaturkorrekturtest (ATCT) ohne Äquivalent auf UNECE-Ebene. Die informelle Arbeitsgruppe der UNECE zur Phase 2 des WLTP wird die EU und die UNECE-Regelungen auch in Zukunft harmonisieren, aber es wird höchstwahrscheinlich eine Regelung geben, die einige Kernregeln enthält, die von allen Parteien akzeptiert werden, ergänzt durch regionale Zusätze.

Die neue EU-Verordnung verweist stellenweise dennoch auf UNECE-Regelungen, wo die Prüfverfahren nicht geändert wurden (z. B. Verweise auf die UNECE-Regelung Nr. 83 für Rauchtrübung, Kurbelgehäuseemissionen, −7 °C Tieftemperaturtest usw.).

2.3 Fahrzeugtypgenehmigung in der Europäischen Union

Die Kraftfahrzeugzulassungsrichtlinie oder -verordnung beschreibt die Verfahren zur Zertifizierung von Fahrzeugen, Systemen und Komponenten, welche in Europa verkauft werden (gültig für Pkw sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge). Dieser Rahmen definiert die Anforderungen in Bezug auf Sicherheit und Umwelt für mehr als 70 verschiedene Elemente, die in verschiedenen Verordnungen und Richtlinien festgelegt sind.

Das Grundlagendokument, welches die europäische Gesetzgebung zur Typgenehmigung bis Ende August 2020 definiert, ist die Rahmenrichtlinie 2007/46¹².

Hauptziel der Rahmenrichtlinie ist die technische Harmonisierung innerhalb der EU. Im Rahmen der Typgenehmigung von Fahrzeugen (Whole Vehicle Type Approval System, WVTA) kann ein Hersteller eine Zertifizierung für einen Fahrzeugtyp in einem EU-Land erhalten und diesen EU-weit ohne weitere Tests vermarkten. Die Zertifizierung wird von einer nationalen Typgenehmigungsbehörde ausgestellt, und die Prüfungen werden von den vorgesehenen technischen Diensten durchgeführt. Ein technischer Dienst ist eine Organisation oder eine Stelle, die von der nationalen Genehmigungsbehörde als Prüflabor zur Durchführung von Prüfungen und Konformitätsbewertungen benannt wurde zur Durchführung der Erstprüfung und anderer Prüfungen oder Inspektionen. Die nationalen Genehmigungsbehörden müssen eine Kopie des Zertifikats einer Fahrzeug-Typgenehmigung für jeden zugelassenen, zurückgewiesenen oder zurückgenommenen Fahrzeugtyp an die Genehmigungsbehörden in anderen EU-Ländern senden.

Vor der Erteilung einer Typgenehmigung

muss die Genehmigungsbehörde prüfen, ob der Fahrzeugtyp den Sicherheits- und Umweltanforderungen der Rahmenrichtlinie entspricht und ob die Produktion den Vorschriften entspricht. Das Konformitätszertifikat (CoC) ist eine Erklärung des Herstellers, dass das Fahrzeug den EU-Typgenehmigungsbedingungen entspricht.

Nach der Erteilung der Typgenehmigung

muss die Genehmigungsbehörde sicherstellen, dass die Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion gegeben ist (Conformity of Production Tests, CoP).

Die Überprüfung der Dauerhaftigkeit der Emissionskonformität erfolgt durch die Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb (In Service Conformity Tests, ISC).

Eine umfassende Überarbeitung des Rahmenwerks für die Typgenehmigung wurde verabschiedet und tritt im September 2020 in Kraft. Eine wichtige Neuerung ist, dass die o. g. Rahmenrichtlinie 2007/46 durch eine EU-weit bindende Verordnung, EU Verordnung (EU) 2018/858¹³ ersetzt wird:

Wichtige Neuerungen sind hierbei Tests und Marktüberwachung durch Dritte und eine verbesserte Kontrolle der nationalen Typgenehmigungsbehörden.

Ursprünglich waren für die Rahmenrichtlinie für Typgenehmigungen nach einem sogenannten ‚fitness check‘ der EU-Kommission 2013 nur geringfügige Aktualisierungen geplant. Ab Herbst 2015 änderte sich die Situation jedoch drastisch durch die Entdeckungen von Abschalteinrichtungen, und der Typgenehmigungsprozess wurde heftig kritisiert. Dies hat eine größere Überarbeitung der Richtlinie 2007/46 hervorgerufen. 2015 hat das EU-Parlament einen Untersuchungsausschuss für Emissionsmessungen (EMIS) eingerichtet. Hauptthemen waren eine verbesserte Durchsetzung der europäischen Rechtsvorschriften in allen Mitgliedstaaten, die Bewertung der Möglichkeit einer Kontrolle der nationalen Dienste durch die EU-Kommission und die Verbesserung der Kontrolle im Betrieb sowie die Einführung eines Marktüberwachungsmechanismus.

Im Dezember 2017 ist es zu einer Einigung zwischen Rat und Parlament gekommen und die finale Version der neuen Typgenehmigungsverordnung wurde am 14. Juni 2018 als Verordnung 2018/858 publiziert.

Die wichtigsten Punkte in der neuen Verordnung sind:

Einschränkung des nationalen Spielraumes für die Anwendung der Vorgaben durch Ersetzen der EU-Richtlinie durch eine verbindlichen EU Verordnung.

Einführung von Marktüberwachung. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, eine Mindestanzahl von Fahrzeugen im Umlauf zu prüfen.

Die Qualität der Tests sollte verbessert werden. Akkreditierung der Technischen Dienste und auditsystembasierte Peer-Reviews wurden eingeführt.

Im Folgenden soll genauer auf die CO2- und Schadstoffgesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge eingegangen werden. Schwere Nutzfahrzeuge werden von einer speziellen Verordnung geregelt.

Definition der Fahrzeugklassen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Definition in den Typgenehmigungsvorschriften der Verordnung 2007/46 oder 2018/858 und 715/2007):

Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 oder N2 mit einer Bezugsmasse von höchstens 2610kg. „Bezugsmasse" ist die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand abzüglich der Masse des Fahrers von 75 kg und erhöht um eine einheitliche Masse von 100 kg.

Personenkraftwagen der Kategorie M1 (Fahrer + max. 8 Personen) und der Kategorie M2 (mehr als 8 Personen)

Fahrzeuge, die hauptsächlich für die Beförderung von Gütern bestimmt und gebaut sind (Nutzfahrzeuge) N1 (technisch zulässige Gesamtmasse <3500 kg) und N2 (technisch zulässige Gesamtmasse zwischen 3500 kg und 12.000 kg), N2 mit Bezugsmasse >2610 kg fallen nicht mehr in diese Verordnung)

Nutzfahrzeuge (Commercial Vehicles, CVs) der Klasse N1 sind in 3 Klassen unterteilt

Klasse 1: Bezugsmasse <1305 kg

Klasse 2: 1305 kg

Klasse 3: Bezugsmasse >1760 kg

Auf Antrag des Herstellers kann die Verordnung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis zu einer Bezugsmasse von höchstens 2840 kg gelten.

Die technischen Einzelheiten des Zertifizierungsverfahrens sind heute in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 2017/1151 festgelegt, in der detaillierte technische Anforderungen beschrieben sind, die sich zum Teil auf die UNECE Prüfverfahren (GTR 15 und 19) und die UNECE Regulation 83 beziehen:

Erstmusterprüfungen (Initial Type Approval Tests, TA)

Auspuffemissionen für die Prüfzyklen WLTC und RDE (Emissionsprüfung Typ 1 und Typ 1A) inklusive der Messung von Treibhausgasemissionen und Kraftstoffverbrauch

Emissionen bei Leerlaufdrehzahl (Prüfung Typ 2)

Kurbelgehäuseemissionen (Prüfung Typ 3)

Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)

Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)

Emissionen bei niedriger Umgebungstemperatur (Prüfung Typ 6)

Rauchtrübung und korrekte Funktion und Regeneration von Nachbehandlungssystemen

OBD-Systeme und ihre Leistung im Betrieb (in-use performance) inklusive der Fehlfunktionsanzeige der emissionsmindernden Einrichtungen

Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen

Erweiterung der Typgenehmigungen und Anforderungen für Kleinserienhersteller

Testausrüstung

Übereinstimmung der Produktion (Conformity of Production Tests, CoP)

Regelmäßige Überprüfung von Serienfahrzeugen auf Einhaltung der Anforderungen der Typgenehmigung

Übereinstimmung im Betrieb (In-Service-Conformity Tests, ISC)

Regelmäßige Überprüfung der Fahrzeuge im Feld, ob die Anforderungen für die Typgenehmigung über die Nutzungsdauer von 100.000 km erfüllt sind.

Dies ist eine wichtige Änderung mit der letzten Ergänzung der Verordnung 2017/1151 eingeführt mit der Ergänzung 2018/1832.

2.4 Grenzwerte für Schadstoffemissionen

Ein wichtiger Aspekt unter den Sicherheits- und Umweltanforderungen für die Typzulassung sind die Schadstoffemissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007¹⁴ geregelt sind. Diese Verordnung legt die Emissionsgrenzwerte für die verschiedenen regulierten Schadstoffe fest (Euro 5 und Euro 6 Grenzwerte).

Die Grenzwerte wurden über den europäischen Gesetzgebungsprozess mit Abstimmung im Parlament und im europäischen Rat verabschiedet. In dieser Entscheidung wurde auch schon die Änderung der Durchführungsverordnung gefordert, mit dem Ziel realitätsnähere Prüfverfahren einzuführen. Die Durchführungsverordnung ist nicht dem normalen gesetzgeberischen Prozess unterworfen, sondern wird über einen vereinfachten Prozess, den Delegated Act entschieden. Die Verabschiedung erfolgt hier durch ein Technisches Komitee der Mitgliedsstaaten (TCMV).

Die wesentliche Änderung im Bereich der Schadstoffemissionen ist der Wechsel vom NEFZ- zum WLTP- und den zusätzlichen RDE Testverfahren durch die Einführung der neuen Durchführungsverordnung 2017/1151 (ersetzt 692/2008) ohne Änderung der Euro 6 Emissionsgrenzwerte. Der WLTP wurde im September 2017 für die Typgenehmigung eingeführt.

Die Hauptänderung im Bereich der Schadstoffemissionen ist der neue Typzulassungstest, der die Schadstoffemissionen unter realistischen Fahrbedingungen behandelt, die weder vom NEFZ noch vom WLTP abgedeckt werden. Hauptziel sind die NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen und PN-Emissionen von Benzin-Direkteinspritzern (GDI). Um eine Optimierung der Schadstoffreduktion auf bestimmte Zyklen – auch den realistischeren WLTP – zu vermeiden, wurde eine Randomisierung der Testbedingungen als notwendig erachtet. Dieses neue Testverfahren für Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (Real-Driving-Emissions, RDE) basiert auf mobilen Emissionsmesssystemen (PEMS¹⁵) und dem Fahren auf öffentlichen Straßen. PEMS wird für die Messung von CO2, NOx (CO nur zur Überwachung) und für PN angewendet. HC-Emissionen sind im RDE-Testverfahren nicht enthalten. Grenzwerte für Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb sind nur für Stickoxide (NOx) und Partikelanzahl (PN) festgelegt. Die Kaltstartphase ist im Test enthalten. Das RDE-Testverfahren ist als ANHANG IIIA der neuen Verordnung 2017/1151 enthalten, die im Juni 2017 veröffentlicht wurde. Das vierte und letzte Paket der RDE-Verordnung, welches im November 2018 als Verordnung EU 2018/1832 veröffentlicht wurde, enthält eine überarbeitete Datenverarbeitungsmethodik, Bestimmungen für In-Service-Konformitäts-Kontrollen (ISC) basierend auf RDE und Änderungen für Hybridfahrzeuge.

Abb. 8 zeigt vergleichend die historische Entwicklung der Emissionsstandards der EU von Euro 2 (1996) bis Euro 6 (2014) jeweils für Diesel- und für Benzinmotoren. Zusätzlich sind zum Vergleich Grenzwerte der US Normen aufgetragen. Abb. 9 zeigt eine Tabelle mit den gültigen Euro 6 Grenzwerten für gasförmige Schadstoffe und Ruß, entnommen der Tabelle 2 des ANNEX I der Verordnung 715/2007.

Abb. 8.

Historische Entwicklung der Emissionsstandards EU & USA

Abb. 9.

Aktuelle Euro 6 Grenzwerte, einzuhalten im Typ 1 Test (WLTP 23 °C, 14 °C, für alle Tests unter Entlade-Betriebsbedingungen und mit Ladungserhaltung für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge), im RDE Test nur NOx und PN Grenzwerte

Diese Grenzwerte müssen entsprechend der Durchführungsverordnung 2017/1151 eingehalten werden für

Den WLTP Referenztest bei 23 °C

Umgebungstemperaturkorrektur für 14 °C (ATCT)

Alle Tests unter Entlade-Betriebsbedingungen (charge-depleting) und der Test mit Ladungserhaltung (charge-sustaining) für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (Plug-in Hybride)

Die NOx und PN Werte gelten zusammen mit dem Übereinstimmungsfaktor (Conformity Factor) für den RDE

Die Diskussion um eine Erneuerung der Verordnung zur Festlegung der Schadstoffemissionen wurde 2018 durch die Europäische Kommission gestartet (Post Euro 6). Das europäische Parlament fordert eine Neuregelung im Zeitraum bis 2025.

2.5 Grenzwerte für Treibhausgase

Erste CO2 Gesetzgebung, basierend auf NEFZ/NEDC

Am 23. April 2009 wurde mit der Verordnung (EG) Nr. 443/2009¹⁶ des Europäischen Parlaments und des Rates zum ersten Mal ein CO2-Emissionsziel für die Neufahrzeugflotte festlegt.

Im Rahmen des integrierten Ansatzes der Gemeinschaft zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wurde das CO2-Emissionsziel für neue Personenkraftwagen ab 2012 auf 130 g CO2/km festgesetzt. Die Verordnung 510/2011¹⁷ setzte das CO2-Emissionsziel für neue leichte Nutzfahrzeuge auf 175 g CO2/km.

Die CO2-Grenzwerte für Personenkraftwagen (Kategorie M) und die Details zu ihrer Umsetzung sind in der Verordnung (EG) 443/2009 (130 g CO2/km) festgelegt, ergänzt durch Verordnung (EU) 333/2014¹⁸ für das ab 2020 geltende 95 g CO2/km Ziel. Die Verpflichtung zur Überwachung der CO2-Emissionen für die Berechnung der Flottendurchschnitte ist in der Verordnung (EU) 1014/2010¹⁹ definiert.

CO2-Grenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge (Kategorie N1) und ihre Einzelheiten zur Umsetzung sind in der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (175 g CO2/km), geändert durch 253/2014²⁰ (147 g CO2/km ab 2020), festgelegt.

Diese Verordnungen enthalten Elemente wie:

Bestätigung des Gemeinschaftsziels von 120 g CO2/km für das Jahr 2012 mit einer Einführungsphase zwischen 2012 und 2015. 130 g CO2/km kommen aus verbesserter Kraftfahrzeugtechnik, 10 g CO2/km aus anderen technologischen Verbesserungen und durch verstärkten Einsatz von nachhaltigen Biokraftstoffen.

Betonung, dass zur Erreichung dieses Ziels ergänzende Maßnahmen erforderlich sind

Festlegen verbindlicher CO2-Grenzwerte als durchschnittliche Flottenstandards

Berücksichtigung von „Pooling" bei Herstellern

Bereitstellung eines Phase-in-Schemas für prozentuale Raten aus einer Herstellerflotte

Festlegung von Strafen („excessive emission premium") für die Nichteinhaltung der CO2-Grenzwerte

Förderung innovativer Antriebstechnologien („Öko-Innovationen")

Förderung von Fahrzeugen mit alternativen Kraftstoffen

CO 2 Ziele für 2020, basierend auf NEDC

Der nächste Schritt der europäischen CO2-Emissionsziele für 2020/2021 (95 g CO2/km Flottendurchschnitt) wurde in Verordnung (EU) 333/2014²¹ veröffentlicht. Die Verordnung sieht ein Phase-in des 95 g CO2/km-Ziels während 2020 und 2021 vor, das erlaubt, die 5 % am meisten emittierenden Fahrzeuge während des ersten Jahres zu verwerfen. Das Ziel ist auf Basis des NEFZ definiert (Abb. 10).

Abb. 10.

Zusammenfassung der in den Verordnungen 443/2009 und 333/2014 festgelegten Ziele zu CO2-Emissionen für Pkw (M1) in Europa

CO2 Ziele für 2020, Umrechnung basierend auf WLTP Messung

Es ist bekannt, dass das NEFZ-Testverfahren keine für das reale Fahren charakteristischen CO2-Emissionsdaten liefert. Aus diesem Grund hat die EU-Kommission den neuen WLTP in die europäische Gesetzgebung eingebracht. Die neue Verordnung 2017/1151, welche die EU-Verordnung 692/2008 ersetzt, wurde im Juni 2017 veröffentlicht und ist für Pkw wirksam für die Typgenehmigung seit September 2017 und für alle Neufahrzeuge seit September 2018.

Seit September 2017 werden die CO2-Emissionen durch das WLTP-Testverfahren einschließlich des Umgebungstemperatur-Korrekturtests bei 14 °C bestimmt. Die mit dem WLTP gemessenen CO2-Emissionen müssen nun auf eine NEFZ-Basis umgerechnet werden, um sie mit den auf Basis des NEFZ festgelegten CO2-Emissionswerten zu vergleichen (Verordnung (EG) 443/2009 für 130 g CO2/km bis 2019 und 333/2014 für 95 g CO2/km ab 2020). Ein simulationsgestütztes Korrelationsverfahren (Korrelationsinstrument CO2MPAS) wurde vom Joint Research Centre (JRC) entwickelt.

Dieses Korrelationsverfahren ist in der Durchführungsverordnung 2017/1153 für Personenkraftwagen und 2017/1152 für leichte Nutzfahrzeuge geregelt, die im Juni 2016 vom Ausschuss für Klimaänderungen (Climate Change Committee) angenommen und im Juli 2017 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurde.

2018 war das erste Jahr, für das eine CO2-Datenbank für neue Typen verfügbar ist, 2019 für alle Neufahrzeuge und 2020 für alle verkauften Neufahrzeuge inklusiver aller Ausnahmen. 2020 wird somit das erste Jahr sein, das eine Korrelation zwischen WLTP-Messungen und NEFZ für die gesamte in einem Jahr verkaufte Flotte ermöglicht.

CO2 Ziele für 2021, basierend auf WLTP

Basierend auf dieser Datenbank für das Jahr 2020 wird jedem OEM ein neues WLTP-basiertes CO2-Flottenziel für 2021 zugewiesen, basierend auf der OEM-spezifischen Korrelation zwischen WLTP und NEFZ. In den Folgejahren wird dies Ziel basierend auf der Evolution der mittleren Fahrzeugmasse jeder OEM Flotte korrigiert.

Das spezifische Emissionsreferenzziel für einen Hersteller im Jahr 2021 wird wie folgt berechnet:

durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen im Jahr 2020

durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen im Jahr 2020

OEM-spezifisches CO2-Ziel für 2020

Die neuen europäischen Verordnungen für die Begrenzung der CO2-Emissionen endete mit einem sehr komplexen zeitlichen Einführungsszenario, zusammengefasst in Abb. 11.

Abb. 11.

Timing der Einführung des WLTP und CO2-Korrekturen

CO2-Ziele nach 2020

Der ursprüngliche Vorschlag der EU-Kommission (2017) zur weiteren Entwicklung der CO2-Ziele war 2025 eine Reduktion um 15 % und 2030 um 30 %, basierend auf den Zielen, die für 2021 über das o. g. WLTP/NEDC Korrelationsverfahren festgelegt wurden.

Im Sommer 2018 hatte sich das EU-Parlament für eine strengere Version ausgesprochen, wobei 20 % im Jahr 2025 und 40 % im Jahr 2030 anvisiert wurden.

Im Oktober 2018 kam der EU-Rat zu der Entscheidung, den Wert von 15 % für das Jahr 2025 zu belassen, aber das Ziel für 2030 auf 35 % zu straffen.

Am Ende kam es in den Trilog-Verhandlungen zu einem Kompromissvorschlag, der von Rat und Parlament akzeptiert wurde. Der finale Kompromiss sieht ausgehend von den WLTP basierten 2021 Flottenzielen eine 15 % Reduzierung für 2025 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vor. Für 2030 ist eine 37,5 % Reduzierung für Pkw und 31 % für leichte Nutzfahrzeuge beschlossen.

Der Kompromiss beinhaltet außerdem die Vorgabe für die Kommission, Methodiken zu entwickeln, um Realverbräuche und elektrische Ladeenergie für aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (Plug-in Hybride) über Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs (On-board Fuel Consumption Metering, OBFCM) zu evaluieren und zu veröffentlichen.

Eine Revisionsklausel für 2023 fordert von der EU Kommission eine Evaluierung der Effektivität der Verordnung und verlangt auch die Bewertung der Möglichkeit einer EU einheitlichen Life-Cycle Assessment Methodik für CO2 Emission von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen.

Letzteres kann einen großen Einfluss für die Bewertung zukünftigen Potenzials von alternativen Kraftstoffen für den Zeitraum nach 2030 haben.

Auch wenn das Thema schwere Nutzfahrzeuge (Heavy-Duty) nicht Teil dieses Beitrags ist, sollte erwähnt werden, dass Europäischer Rat und Parlament einen Kompromissvorschlag für zukünftige CO2 Emissionsziele für schwere Nutzfahrzeuge beschlossen haben²².

Ähnlich wie für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sind Reduktionsziele von 15 % für 2025 und 30 % für 2030 beschlossen.

Es ist festzuhalten, dass die Kommission bis Ende 2022 einen Bericht erstellen muss der unter anderem die Beurteilung der Möglichkeit der Einbeziehung von alternativen Kraftstoffen zur Zielerreichung enthält (synthetische und erneuerbare flüssige oder gasförmige Kraftstoffe, inklusive e-fuels).

Bis 2023 soll die Kommission auch die Möglichkeit einer Life-Cycle Bewertung der CO2 Emissionen für schwere Nutzfahrzeuge bewerten.

Bezüglich alternativer Kraftstoffe hat diese Entscheidung für schwere Nutzfahrzeuge besondere Bedeutung, da aufgrund der Reichweiteanforderungen die Möglichkeiten für batterieelektrische Antriebe limitiert sind.

2.6 Das neue europäische Regelprüfverfahren für Emissionen und Treibhausgase

Wie schon weiter oben erwähnt, sind die Emissionsgrenzwerte für Euro 6 in der Verordnung (EU) 715/2007 festgelegt (Abb. 9). Die Verordnung 2017/1151 definiert das Prüfverfahren für Schadstoff- und CO2-Emissionen.

Diese neue Verordnung (EU) 2017/1151²³ konsolidiert den WLTP, die neue EVAP-Verordnung und die RDE-Pakete 1 und 2, die zuvor separat im Amtsblatt veröffentlicht wurden.

Die Dokumente 2017/1154²⁴ (RDE-Paket 3), 2017/1347 (WLTP Correcting act) und 2018/1832 (RDE-Paket 4 und WLTP Act2) ergänzen die neue Verordnung 2017/1151. Sie enthalten wichtige Themen wie den Zeitpunkt der endgültigen Einführung von PN im RDE und die Bestätigung der Emissionsgrenzwerte für den Umgebungstemperatur-Korrekturtest. RDE4 führt unter anderem Testvorschriften für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ein und ergänzt die Verordnung bezüglich der Testvorschriften für Hybrid-Fahrzeuge. All dies erfordert zusätzlich Änderungen in einer Reihe von verknüpften Verordnungen, die wichtigsten sind die Verordnungen (EG) 2007/46 und Verordnung (EG) 715/2007 (vergleiche auch Abb. 12).

Abb. 12.

Zulassungsvorschriften für Fahrzeuge in der EU

Der WLTP ist als Anhang XXI in der Verordnung (EU) 2017/1151 eingeführt, der RDE-Test ist im ANHANG IIIA beschrieben.

Außerdem enthält die Durchführungsverordnung die OBD Regelungen, die neue Prüfmethodik für die Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (In-Service Konformitätstest, in EU 2018/1832 eingeführt) und die Prüfmethoden zur Konformität der Produktion.

2.6.1 WLTP Test

Die Europäische Kommission hat den WLTP auf der Grundlage der UNECE GTR 15 in die neue europäische Gesetzgebung aufgenommen.

Zusätzliche regional-spezifische Tests wurden von der EU hinzugefügt, wie zum Beispiel der Temperaturkorrekturtest für reale Umgebungstemperaturen (14 °C). Weiterhin wurden hybridspezifische Themen hinzugefügt, da diese auf UNECE-Ebene noch nicht ausreichend behandelt wurden.

Das detaillierte Berechnungsverfahren für die zu meldenden Emissionsergebnisse beschreibt Verordnung (EU) 2017/1151 in Anhang XXI, Unteranhang 7 für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, das Verfahren für Hybride ist in Unteranhang 8 beschrieben.

Die wichtigsten Änderungen zwischen der neuen Verordnung und der alten NEFZ basierten Verordnung sind:

Änderung des Testzyklus für Tests vom Typ 1, von NEFZ zu WLTC

Änderung der Umgebungstemperatur auf 23 °C

Änderung des Testverfahrens, die die Prüfmasse und die Straßenlasten erhöht (realistische Fahrzeugmasse mit auf dem Markt verkaufter Ausrüstung)

Die Berechnungsschritte für alle Auspuffemissionskomponenten sind:

1.

Roh-Testergebnisse für jede Zyklusphase (mittels Beutelsammlung) in g/km

2.

Berechnung der Gesamtzyklus-Emissionen (in g/km), Phasen-gewichtet nach Fahrdistanz

3.

Korrektur der elektrischen Ladungsbilanz (Korrektur der Testergebnisse für die CO2-Massenemission in Abhängigkeit von der Energiebilanz der elektrischen Energiespeichereinrichtungen ΔERESS für alle REESS²⁵s, Unter-Anlage 6 – Anlage 2)

4.

Korrektur für periodisch regenerierende Systeme, falls zutreffend

5.

Umgebungstemperaturkorrektur (14 °C Test, ATCT²⁶)

6.

Mittelung der Tests, falls zutreffend (nur ein Test, wenn alle Ergebnisse unter 90 % des Limits liegen)

7.

Anpassung der Typgenehmigungswerte für verschiedene Phasen nach deklariertem Wert (nur für CO2)

8.

Interpolationsfamilie: Für CO2 und Kraftstoffverbrauch wird der Endwert für ein einzelnes Fahrzeug durch Interpolation zwischen den Prüffahrzeugen L (low) und H (high) ermittelt. Bei den Schadstoffemissionen bleibt der höchste Wert erhalten.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen dem NEFZ und dem neuen WLTP-Testverfahren liegt in der Bestimmung der CO2-Emissionen. Für jedes spezifische Fahrzeugmodell wird dessen CO2-Emission zwischen den oberen (H, high) und unteren Fahrzeugen (L, low) der CO2-Testfamilie interpoliert. High und Low bezieht sich auf die höchste und niedrigste Straßenlast unter Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrzeugmassen, Unterschiede in Aerodynamik und Reifenrollwiderstand aufgrund optionaler Ausstattungsvarianten oder unterschiedlicher Karosserieformen.

Die gemessenen CO2-Werte werden als Funktion der elektrischen Energiebilanz der elektrischen Energiespeichereinrichtungen korrigiert.

Hybridfahrzeuge werden unter Entlade-Betriebsbedingungen und mit Ladungserhaltung getestet. Bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen (Plug-in-Hybriden, OVC-HEV²⁷) wird ein zusätzlicher Nutzungsfaktor (Utility Faktor, UF) als Funktion der elektrischen Reichweite definiert (siehe sub-annex 8).

Die Prüfung periodisch regenerierender Systeme (z. B. DPF) ist in ANHANG XXI, Unteranhang 6 – Anhang 1 geregelt. Details hierzu finden sich ebenso im Continental Emission Booklet.

2.6.2 Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (Real-Driving-Emissions, RDE)

Aufgrund der bestehenden Luftqualitätsprobleme in Europa, hauptsächlich in Bezug auf NOx und Feinstaub, hat die Verordnung (EG) 715/2007²⁸ zur Einführung von Euro 5 und Euro 6 die Kommission bereits verpflichtet, die vorhandenen Prüfverfahren zu überprüfen und anzupassen. Das vorgegebene Ziel ist, auch Emissionen zu erfassen, welche durch reales Fahren auf der Straße entstehen. In Verordnung (EG) Nr. 715/2007 heißt es bereits, dass der Einsatz mobiler Emissionsmesssysteme (Portable Emission Measurement System, PEMS) und die Einführung einer „not-to-exceed" Regulierung in Betracht gezogen werden sollten.

Eine Untersuchung des JRC mit mobilen Emissionsmesssystemen, die 2010 veröffentlicht wurde, hat deutlich gezeigt, dass die NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen stark von den Werten der Typgenehmigung abweichen. Diese Ergebnisse haben die Entwicklung des europäischen RDE-Testverfahrens mit dem Auftakttreffen der EU-Arbeitsgruppe im Januar 2011 ausgelöst.

Das Testverfahren für reale Fahremissionen (RDE) wird mit Hilfe von mobilen Emissionsmessgeräten, s. g. Portable Emission Measurement Systems (PEMS) während dem Fahren auf öffentlichen Straßen ermittelt (siehe Abb. 15 für einen beispielhaften Fahrzyklus). PEMS werden für NOx und PN (CO nur im Monitoring) angewendet. HC-Emissionen sind im RDE-Testverfahren nicht enthalten.

Die Entwicklung des RDE-Rechtsrahmens wurde in vier Paketen vollzogen.

Die Pakete 1 und 2, die das grundlegende Prüfverfahren und den Übereinstimmungsfaktor (Conformity Factor) für NOx beschreiben, wurden als Verordnung (EU) 2016/427²⁹ und (EU) 2016/646³⁰ veröffentlicht. Diese Verordnungen beschreiben den RDE-Test als Anhang zu der Verordnung 2008/692 in seiner ersten Phase nur zu Monitoringzwecken zusätzlich zum NEDC-Test.

Die Pakete 1 und 2 wurden dann in die neue Ausführungsverordnung 2017/1151 zusammen mit dem WLTP integriert.

Paket 3, in dem der Übereinstimmungsfaktor (Conformity Factor) für PN und das Kaltstartverfahren festgelegt wurden, wurde am 7. Juni 2017 als (EU) 2017/1154³¹ und als Amendment zu 2017/1151 veröffentlicht.

Paket 4 (Verordnung EU 2018/1832) definiert die Methode zur Prüfung der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (In-Service Conformity, ISC) auf der Grundlage der WLTP und RDE-Testverfahren und überarbeitet die Verfahren zur RDE Datenauswertung, indem nur eine vereinfachte Methode definiert wird (vgl. Abb. 16). Zuvor definiert waren die Moving-Window-Averaging-Methode (EMROAD) und die Power-Binning-Methode (CLEAR).

Das Prüfverfahren zur Messung der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) ist in EU 2017/1151 Anhang IIIA beschrieben.

Das RDE-Testverfahren ist in Anlage 1 des Anhangs IIIA detailliert. Das Verfahren umfasst die zu erfassenden und aufzuzeichnenden Parameter, die allgemeinen Anforderungen an die Messausrüstung, die Installationsanforderungen und das Verfahren zur Durchführung der Messungen.

Detaillierte Spezifikationen und die Kalibrierung der PEMS-Komponenten und -Signale sind in Anhang 2 aufgeführt.

Anhang 3 beschreibt die Validierung der PEMS und des Abgasmassenstroms, der zumindest für jede PEMS-Anlageninstallation an einem bestimmten Fahrzeug durchgeführt werden sollte.

Anhang 4 beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der zeitaufgelösten Emissionen für gasförmige und Partikelemissionen.

Anhang 5 beschreibt die Verifizierung der globalen Dynamik, basierend auf dem Vergleich der CO2 Emissionen mit dem WLTP.

Anhang 6 spezifiziert die Methode zur Berechnung der finalen Emissionsergebnisse.

Anhang 7a beschreibt die Verifizierung der Dynamik basieren auf den Fahrzeugbeschleunigungen.

Anhang 7b spezifiziert die Berechnung der kumulativen Höhenänderung.

Anhang 8 spezifiziert die Datenaustausch- und Reporting-Bestimmungen.

Das RDE-Testverfahren setzt klare Randbedingungen für den realen Straßentest:

Die statischen Randbedingungen (Temperatur, Höhe)

Fahrzeugmasse, Fahrzeugzustand und -betrieb

Die Zusammensetzung des Tests in Bezug auf Stadt-, Straßen- und Autobahnfahrten

Die dynamischen Randbedingungen in Bezug auf die Fahrzeugbeschleunigung

Not-to-exceed (NTE) Emissionsgrenzwerte

2.6.2.1 Statische Randbedingungen

Statische Randbedingungen definieren die zulässige Umgebungstemperatur und den Höhenbereich. Diese Umgebungsrandbedingungen werden als moderate und extreme Bedingungen definiert. Abb. 13 stellt die Randbedingungen im Vergleich mit weiteren internationalen Testverfahren dar.

Abb. 13.

Vergleich der Randbedingungen für Umgebungstemperatur und Höhe verschiedener Testprotokolle

Moderat: 0 °C < Tamb < 30 °C und maximal 700 m Höhe, Ausnahme für die untere Grenze für die ersten 5 Jahre: 3 °C

Erweitert: −7 °C < Tamb < 35 °C und maximal 1300 m Höhe; Ausnahme für die untere Grenze für die ersten 5 Jahre: −2 °C. Bei erweiterten Randbedingungen werden die gemessenen Emissionen durch den Faktor 1,6 dividiert.

2.6.2.2 Fahrzeugmasse, Fahrzeugzustand und -betrieb

Die Fahrzeugmasse kann zwischen der Masse in fahrbereitem Zustand und der Testausrüstung bis zu 90 % der Summe des maximal zulässigen Passagiers und der hinzugefügten Nutzlast variieren.

Fahrzeugzustand und -betrieb

Zusatzeinrichtungen

Die Klimaanlage oder andere Zusatzeinrichtungen müssen betrieben werden, wie sie ein normaler Nutzer im realen Straßenverkehr nutzen würde.

Periodisch regenerierende Systeme

Wenn während eines Tests eine periodische Regeneration stattfindet, kann der Test ungültig werden und auf Anforderung des Herstellers wiederholt werden. Der Hersteller kann den Abschluss der Regeneration sicherstellen und das Fahrzeug vor dem zweiten Test angemessen vorkonditionieren. Tritt während der Wiederholung des RDE-Tests eine Regeneration auf, müssen die bei der Wiederholungsprüfung emittierten Schadstoffe in die Emissionsbewertung einbezogen werden.

Der Kraftstoff, das Schmiermittel und Reduktionsmittel (falls zutreffend), die für die RDE-Prüfung verwendet werden, müssen innerhalb der Spezifikationen des Herstellers für den Fahrzeugbetrieb des Kunden liegen

2.6.2.3 Zusammensetzung des Tests in Bezug auf Stadt-, Straßen- und Autobahnfahrten

Anforderungen an die RDE-Strecke:

34 % Stadtverkehr (<60 km/h).

Die durchschnittliche Geschwindigkeit (einschließlich Stopps) des städtischen Fahrbereichs sollte zwischen 15 und 40 km/h betragen. Standzeiten müssen 6–30 % der Dauer des Stadtbetriebs ausmachen.

33 % Überlandfahrt (>60 km/h und <90 km/h)

33 % Autobahnfahrt (>90 km/h)

Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 min über 100 km/h liegen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 145 km/h und kann kurzzeitig um 15 km/h (<3 % der Dauer der Autobahnfahrt) überschritten werden.

Der Test muss mit Stadtverkehr beginnen, gefolgt von Straße und Autobahn. Die Gesamtdauer sollte zwischen 90 min und 120 min betragen.

Die minimale Länge der Stadt-, Land- und Autobahn-Strecken beträgt 16 km.

Die Kaltstartphase ist Teil des Tests (Emissionsmessung ab Motorstart).

Diese Anforderungen sind zusammenfassend in Abb. 14 dargestellt.

Abb. 14.

Übersicht über Randbedingungen beim RDE Test

2.6.2.4 Dynamische Randbedingungen

Dynamische Randbedingungen begrenzen die Dynamik des Fahrzeugbetriebs.

Straßenqualität

Höhendifferenz zwischen Anfang und Ende <100 m (siehe Anhang IIIA, Anhang 7b: Verfahren zur Bestimmung des kumulativen positiven Höhenunterschieds einer PEMS-Fahrt).

Fahrzeugbeschleunigung

Die Fahrzeugbeschleunigung ist durch einen maximalen Wert für v * apos und eine untere Grenze für die relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration, RPA) begrenzt. Die Grenzen sind eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. (siehe ANHANG IIIA, Anhang 7a: Überprüfung der allgemeinen Streckendynamik).

Abb. 15 zeigt ein aufgezeichnetes Beispiel eines typischen realen Straßentests (RDE).

Abb. 15.

Beispiel eines RDE-Tests, welcher während einer realen Testfahrt aufgenommen wurde

2.6.2.5 Not-to-exceed (NTE) Grenzwerte

Da die realen Straßentests eine hohe Variabilität zeigen, werden die Schadstoffgrenzwerte durch sogenannte Not-to-exceed (NTE) Grenzwerte für NOx und PN definiert. Die NTE-Grenzwerte müssen separat nur für den städtischen Teil des RDE-Tests und für den gesamten Test eingehalten werden.

Die Grenzwerte sind für jeden Schadstoff durch die Euro-6-Grenze (wie in 715/2007) definiert. Da die Fehlermarge der tragbaren Messausrüstung im Vergleich zu Rollenprüfständen (Bag-Test) deutlich erhöht ist, wurde ein Übereinstimmungsfaktor (Conformity Factor, CF) eingeführt, der diesem Sachverhalt Rechnung trägt. Diese Faktoren werden jährlich überprüft, um den technischen Fortschritt der Messgeräte zu berücksichtigen. Der finale Grenzwert wird durch folgende Gleichung gegeben:

Abb. 16.

Berechnungsmethodik der RDE Emissionen nach RDE Package 4

Die aktuell gültigen CF finden sich in Abb. 17 und 18.

Abb. 17.

Zeitplan der Einführung von Emissionsgesetzgebungen und RDE für die Typgenehmigung (M & N1 Klasse 1, Stand März 2019)

Abb. 18.

Zeitplan der Einführung von Emissionsgesetzgebungen und RDE für alle Neuwagen (M & N1 Klasse 1, Stand März 2019)

2.6.3 Weitere Testverfahren

Verdunstungsemissionen (Evaporative Emissions), Prüfung Typ 4, ANHANG VI der neuen Verordnung 2017/1221 als Ergänzung der Verordnung 2017/1151

Ein neuer Verdunstungsemissionstest wird ab September 2019 gemäß Anhang VI der neuen Verordnung eingeführt. Der verwendete Testzyklus wird von NEFZ zu WLTP aktualisiert.

Die Prüfung der Verdunstungsemissionen besteht aus:

Probefahrt mit einem städtischen (Teil 1) und einem außerstädtischen (Teil 2) Fahrzyklus, gefolgt von zwei städtischen (Teil 1) Fahrzyklen

Bestimmung der Heißabstellverluste

Bestimmung der Tankatmungsverluste, auf zwei Tage ausgedehnt

Neue Einführung des Diffusionsfaktors

Addieren der beim Heißabstellen und bei der Tankatmung emittierten Kohlenwasserstoffmassen zusammen mit dem Diffusionsfaktor

Das Fahrzeug muss sich in einem guten technischen Zustand befinden und mindestens 3000 km vor dem Test gefahren sein. Das System zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen muss angeschlossen sein und während des Einlaufzeitraums ordnungsgemäß funktionieren, und der oder die Aktivkohlebehälter müssen normal verwendet worden sein und dürfen weder übermäßig gespült oder beladen worden sein.

Emissionen bei tiefen Temperaturen

(Prüfung Typ 6, Anhang VIII)

Die allgemeinen Anforderungen für die Prüfung Typ 6 finden sich in der UNECE – Regelung Nr. 83, der Fahrzyklus hierbei ist immer noch der NEFZ. Die Grenzwerte nach Absatz 5.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 beziehen sich auf die Grenzwerte in Anhang 1, Tab. 4, der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.

Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 durchzuführen, die mit einem fremdgezündeten Motor (Ottomotor) ausgerüstet sind, ausgenommen Fahrzeuge für mehr als sechs Insassen und Fahrzeuge, deren Höchstgewicht 2500 kg übersteigt.

Der Test besteht aus den vier elementaren Stadtfahrzyklen, die insgesamt 780 s dauern. Die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur muss bei einer Temperatur von 266 K durchgeführt werden (−7 °C).

Der Test Typ 6 bleibt ab September 2017 für Euro 6d-temp im Wesentlichen unverändert. Der Fahrzyklus für den Test bei tiefen Temperaturen bleibt der NEFZ. Die einzige Änderung ist, dass realistische WLTP-Straßenlasten gelten müssen: Die zu verwendenden Straßenlastkoeffizienten müssen denen für VL entsprechen. Wenn VL nicht vorhanden ist, muss die VH-Straßenlast verwendet werden.

Eine Änderung des Kalttemperaturtests wird im Rahmen des Phase-2-Prozesses der UNECE WLTP diskutiert und könnte später in Europa eingeführt werden.

Dauerhaltbarkeit der Abgasnachbehandlung

(Typ-5-Prüfung, Anhang VII)

Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung der Prüfung Typ 5 sind in Abschnitt 5.3.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 festgelegt.

Bei dem Test handelt es sich um einen Alterungstest von 80.000 Kilometern, der gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Programm auf einer Teststrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand gefahren wird. Ein Hersteller kann sich dafür entscheiden, Verschlechterungsfaktoren als Alternative zu Tests auf der Grundlage von Teststreckenalterung zu verwenden.

Der Unterschied des neuen Haltbarkeitstests ist die Definition des Tests vom Typ 1 als WLTP-Test (ANHANG XXI). Die zu verwendenden Straßenkraftbeiwerte müssen denen für VL entsprechen. Wenn VL low nicht vorhanden ist, muss die VH-Straßenlast verwendet werden.

Prüfung der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (In-Service Conformity Testing, ISC)

Die Konformitätsbestimmungen für Fahrzeuge im Betrieb werden für einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren oder 100.000 km überprüft, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher liegt.

Die neue europäische Emissionsverordnung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bringt große Veränderungen bei den ISC-Tests mit sich. Bislang wurden die Tests vom OEM kontrolliert, und der Test wurde auf der Grundlage des UNECE-Regulationstyps (NEFZ) durchgeführt.

Die neue Verordnung führt den WLTP- und den RDE-Test für ISC ein, beschrieben in ANHANG II der Verordnung 2017/1151, veröffentlicht in der Änderung (EU) 2018/1832. Zusätzlich können Typ 4 und Typ 6 Tests durchgeführt werden.

WLTP und RDE müssen von der Typgenehmigungsbehörde für mindestens 5 % der ISC-Familien pro Hersteller und Jahr getestet werden.

2.6.4 Überblick über den Zeitablauf der Einführung von WLTP und RDE

Die neue europäische Verordnung für Schadstoffemissionen endete mit einem sehr komplexen zeitlichen Einführungsszenario.

Der NEFZ wurde für die Typ-1-Prüfung (Emissionen, Kraftstoffverbrauch) durch den WLTP ersetzt, ab September 2017 für die Typgenehmigung (neue Fahrzeugtypen) und ab September 2018 für alle Neuwagen.

Der RDE-Test wurde obligatorisch für die Typgenehmigung ab September 2017 für PN und für NOx, gefolgt 2018 vom RDE-Test für PN für die Zulassung aller Neuwagen (nur NOx-Überwachung) und ab September 2019 mit PN- und NOx-Grenzwerten Zulassung aller Neuwagen.

Randbedingungen und Konformitätsfaktoren werden in zwei Phasen eingeführt. Darüber hinaus wird die Prüfung der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (ISC) im Januar 2019 und das neue EVAP-Verfahren im September 2019 für Typgenehmigungen eingeführt.

Die Einführungszeitpunkte für leichte Nutzfahrzeuge sind etwas verschoben.

Zur Übersicht siehe Abb. 17 und Abb. 18 für Pkw und N1, Klasse 1 und Abb. 19 und Abb. 20 für leichte Nutzfahrzeuge N1 Klasse II & III und N2 Mref <2610 kg.

Abb. 19.

Zeitplan der Einführung von Emissionsgesetzgebungen und RDE für die Typgenehmigung von leichten Nutzfahrzeugen (N1 class II & III & N2 Mref <2610 kg, Stand März 2019)

Abb. 20.

Zeitplan der Einführung von Emissionsgesetzgebungen und RDE für alle neuen leichten Nutzfahrzeuge (N1 class II & III & N2 Mref <2610 kg, Stand März 2019)

2.7 Ausblick CO2 2030 und zukünftige Post-Euro 6

Die endgültige Parlamentsentscheidung bezüglich der CO2 Emissionsziele 2025 und 2030 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge war am 27.03.2019, für schwere Nutzfahrzeuge wird sie für April 2019 erwartet. Es folgt dann die Übersetzungsphase in alle europäischen Sprachen und dann die Veröffentlichung der Verordnungen im Amtsblatt.

Eine zukünftige Schadstoffemissionsgesetzgebung (z. B. Post-Euro 6) wird zurzeit von der Europäischen Kommission angedacht, von ihr wird es einen Vorschlag Anfang 2021 geben.

Diese zukünftige Gesetzgebung wird sich zum einen auf eine detaillierte Studie der Auswirkungen von Euro 6d auf die Umgebungsluftqualität und zum anderen auf die UNECE Aktivitäten im Rahmen der zweiten Phase des WLTP-Prozesses stützen. Diese beinhalten als wichtige Elemente eine Prüfvorschrift für Partikel bis zur Größe von 10 nm (statt 23 nm heute) und einen neuen WLTP-basierten Test für realistische Wintertemperaturen (−7 °C), der außer den gasförmigen Abgasen auch elektrischen Stromverbrauch und Reichwerte für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb und für batterieelektrische Fahrzeuge beinhaltet.

Abb. 21 zeigt eine mögliche Zeitschiene. Diese Abbildung beinhaltet auch die beschlossenen CO2 Ziele für 2025 und 2030.

Abb. 21.

Erwarteter Zeitplan der Aktivitäten der UNECE im Rahmen des WLTP Phase 2 sowie der EU Emissions- und CO2-Gesetzgebung (Stand: März 2019)

2.8 Zusammenfassung & Ausblick Europa

Abb. 22 zeigt zusammenfassend Prognosen im Zuge der Einführung einer post-Euro 6 Verordnung, die nicht vor 2025 erwartet wird, aber auch den aktuellen Stand des RDE-Phasings, welches stufenweise erweitert wird u. a. um die In-Service Conformity, die Anpassungen zu Evaporative Emissions als auch die geplante Einführung eines on-board fuel consumption monitorings. Der Diskussionstand zu post-Euro 6 beinhaltet derzeit die Mitberücksichtigung weiterer Treibhausgase und deren Grenzwerte sowie die Grenzwerte der Schadstoffemissionen. Eine Herausforderung ist ebenso die geplante Einführung der Messung von Kleinstpartikeln unter 23 nm (bis zu 10 nm) und ein neuer Kaltstarttest.

Abb. 22.

Europa: Übersicht der Verschärfung von Emissionsgrenzwerten und Testverfahren (Prognose)

Die CO2 Gesetzgebung für die Zeit bis 2030 schreibt Flottenziele basierend auf dem WLTP-basierten Referenzwert für 2021 vor. Für 2025 sind 15 % Reduktion festgeschrieben, für 2030 37,5 % Reduzierung für Pkw und 31 % für leichte Nutzfahrzeuge.

3 USA

3.1 Abgasemissionen

Weltweit gibt es zwei völlig unterschiedliche Konzepte bezüglich der Fahrzeugemissionsgesetzgebung.

Zum einen die oben beschriebene europäische Gesetzgebung, basierend auf der NEDC Testmethode, die jetzt durch den WLTP ersetzt wurde. Grenzen werden hier für Auspuffemissionen für die unterschiedlichen Fahrzeugklassen festgelegt, Pkw (M1) und leichte Nutzfahrzeuge (N1, N2). Jedes verkaufte Neufahrzeug einer Klasse muss diese Grenzen erfüllen, unabhängig davon, ob es sich um einen Kleinwagen oder eine Luxus-Limousine handelt. Die Grenzwerte wurden in Europa schrittweise reduziert (Abb. 8). Die Einführung ist normalerweise zwischen Typgenehmigung neuer Modelle und dem Verkauf aller Neuwagen um ein Jahr verschoben.

Die US-amerikanische Gesetzgebung ist unterschiedlich konzipiert. Die Fahrzeuge können in unterschiedlichen Emissionsklassen (Bins) zertifiziert werden, die durchschnittlichen Emissionen aller Emissionsklassen sind dann begrenzt, und der Grenzwert wird kontinuierlich linear von Jahr zu Jahr reduziert. Um den Flottengrenzwert zu erreichen müssen also von Jahr zu Jahr mehr Fahrzeuge in den Bins mit niedrigen Emissionen zertifiziert werden.

Aufgrund der spezifischen meteorologischen Bedingungen und der wachsenden Motorisierung, vor allem im Raum Los Angeles, war Kalifornien der erste Staat, in dem eine Auspuffemissionsgesetzgebung eingeführt wurde (1966). Dies begründet noch heute die Sonderstellung von Kalifornien, das eine eigene Gesetzgebung beschließt. Bis heute gibt es nebeneinander die Gesetzgebung des CARB (California Air Ressource Board) und die Gesetzgebung auf Bundesebene der EPA (Environmental Protection Agency).

Für die letzte Generation der Emissionsgesetzgebung, LEV III für CARB und US Tier 3 für EPA, die seit 2017 in Kraft getreten ist, ist eine Einigung auf einen gemeinsamen Stand für die Emissionsklassen und die zu erreichenden Flottenmittelwerte erzielt worden. Die Gesetzgebung legt Grenzwerte bis 2025 fest.

Bezüglich der Unterschiede im Detail der Gesetzgebung sollten die CARB und EPA Internetseiten konsultiert werden.

Wir geben im Folgenden einen kurzen Überblick über die großen Linien der US Tier 3 Gesetzgebung für Pkw.

Die US Gesetzgebung verwendet für Auspuffemissionen drei unterschiedliche Testzyklen, um die Betriebsbedingungen realistisch abzubilden: den US-City Zyklus (FTP: Federal Test Procedure), den Test mit erhöhten Geschwindigkeiten und Beschleunigungen (US06) und einen Test bei hoher Umgebungstemperatur (95 °F ~ 35 °C) und Aktivierung der Klimatisierung (SC03), siehe Abb. 23.

Abb. 23.

US Fahrzyklen zur Bestimmung der Abgasemissionen

Entsprechend der Emissionswerte für den FTP werden die Fahrzeuge entsprechend den unterschiedlichen Emissionsklassen (vgl. Abb. 24) zertifiziert.

Abb. 24.

US Tier 3 Emissionsgrenzen nach Klassen (Bins) und CARB Emissionskategorien

Aus den Verkaufszahlen für jedes Kalenderjahr wird aus den Emissionskategorien der gewichtete Mittelwert für nicht-Methan-organischer Gase (NMOG) und Stickstoffoxide (NOx), dargestellt als NMOG + NOx, gebildet. Dieser Wert darf von Jahr zu Jahr einen reduzierten Zielwert nicht überschreiten, zum einen für die Messung des FTP Zyklus, zum anderen für einen gewichteten Mittelwert der drei Testzyklen. Für 2025 entspricht der Zielwert für den Flottenmittelwert dem Wert der Kategorie SULEV30 oder Tier 3 Bin 30, siehe Abb. 25. Der Grenzwert für die Partikelmasse liegt bei 3 mg/mi im FTP und bei 6 mg/mi für den Zyklus US06. Für die Partikelgrenzwerte gibt es eine Übergangsregelung: Erst ab 2021 müssen 100 % der Flotte den Grenzwert einhalten. Die kalifornische CARB Gesetzgebung sieht nach 2025 bis 2028 eine Reduzierung der Partikelmasse auf 1 mg/mi vor.

Abb. 25.

Links die Flottengrenzwerte für die Summe von organischen Komponenten (exklusive Methan) und Stickoxiden für den FTP Zyklus und der gewichtete Mittelwert der drei Zyklen (SFTP) sowie Grenzwerte für die Partikelmasse im FTP (rechts)

Im Rahmen des Tier-3-Programms darf Benzin seit 2017 nicht mehr als 10 ppm Schwefel im Jahresdurchschnitt enthalten.

3.2 Treibhausgasemissionen und Kraftstoffverbrauch

Die US Gesetzgebung für Treibhausgasemissionen und Kraftstoffverbrauch ist wesentlich komplizierter und unübersichtlicher als die europäische Regelung. In Europa werden im Typ1 Test alle gasförmigen Emissionen inklusive CO2 und der Kraftstoffverbrauch mittels des WLTP gemessen. Diese Werte werden auch für die Verbraucherinformation verwendet.

In den USA sind unterschiedliche Organisationen für diese Gesetzgebung verantwortlich. Auf Bundesebene werden die Treibhausgase von der EPA³² geregelt, der Kraftstoffverbrauch für die Verbraucherinformation und die Hersteller spezifischen Flottenwerte (CAFE³³) werden von der NHTSA³⁴ bestimmt. Zusätzlich gibt es die kalifornische Treibhausgasgesetzgebung des CARB³⁵ mit Low Carbon Fuel Standard und dem Null-Emission Programm (Zero-Emission Vehicle, ZEV).

Die CO2 Emissionen werden über eine gewichtete Mittelung von zwei Zyklen bestimmt, dem FTP und dem US Highway Cycle (HFET). Die Prüfmethode zur Kraftstoffverbrauchsangabe verwendet fünf unterschiedliche Testzyklen, um realistisch die Fahrzeugbetriebsbedingungen abzubilden. Zu dem FTP und dem HFET Zyklus für die CO2 Messung kommen noch der Zyklus für erhöhte Geschwindigkeiten und Beschleunigungen (US06) und der Hochtemperaturzyklus (USSC03) sowie ein FTP Test unter kalten Umgebungsbedingungen (Cold FTP 20 °F ~ −7 °C) (Abb. 26).

Im Gegensatz zur Wichtung der herstellerspezifischen CO2 Ziele durch die mittlere Fahrzeugmasse jeden Herstellers – wie es in Europa angewandt wird – wird in den USA eine Wichtung der Fahrzeugfläche (Footprint) angewendet. Die nationalen Flottenziele, entschieden in der 2012 CAFE Gesetzgebung, korreliert auf NEDC Werte (Daten publiziert von ICCT), sind in Abb. 1 dargestellt.

Abb. 26.

Zusätzliche Testzyklen für CO2 und Verbrauchsmessung

Die Standards US-EPA (GHG) und NHTSA (CAFE) für die Modelljahre 2022 bis 2025 wurden einer Halbzeitüberprüfung – dem so genannten Midterm Review – unterzogen. Unter der derzeitigen Trump Regierung wurde der Fokus der Gesetzgebung geändert. Um eine Erhöhung der Kosten für Neufahrzeuge zu vermeiden, und dem Endverbraucher mehr Möglichkeiten für sicherheitsrelevante Ausstattungen zu geben, hat die EPA die neue „Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicles Rule" für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge für die Modeljahre nach 2020 vorgeschlagen (2021–2026), mit der Absicht, die CO2 Emissionsziele auf dem Wert für 2020 einzufrieren, siehe auch Abb. 1.

Kalifornien hat dagegen im Dezember 2018 entschieden, die ursprünglich im LEVIII Programm vorgesehenen CO2 Reduzierungen 2021 bis 2026 beizubehalten. Fahrzeugzulassungen der CARB müssen der nationalen Treibhausregelung, wie sie von der EPA 2016 beschlossen wurde, genügen.

Es ist wichtig anzumerken, dass die LEVIII Treibhausgasgesetze auch Grenzwerte für N2O und CH4 beinhalten³⁶. Der Hersteller hat die Wahl, die N2O und CH4 Emissionen entweder unter dem Grenzwert zu halten, oder sie als CO2 Äquivalent³⁷ in den CO2 Flottenwert einzurechnen.

Die kalifornischen Gesetze der LEVIII³⁸ bezüglich Treibhausgasemissionen beinhalten seit den neunziger Jahren die Nullemissionen-Gesetzgebung (ZEV), die Mindestquoten für jeden Hersteller für batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV), extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (Plug-in HEV) und Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzelle (FCEV) vorschreibt.

Das ZEV Programm beinhaltet eine große Zahl von Detailregelungen inklusive der Wichtung der ZEV Kredite als Funktion der elektrischen Reichweite und ein Kreditsystem, das die jährliche Zielerfüllung flexibel gestalten lässt.

Wichtig ist, dass die LEVIII ZEV Regelung für Elektrofahrzeuge einen „Well-to-Wheel" Ansatz einbezieht. Es werden CO2 Emissionen für diese Fahrzeuge berechnet als Funktion des elektrischen Energie- oder des Wasserstoffverbrauchs. Für die elektrische Energie wird ein Äquivalent von 270 g CO2e/kWh angenommen, für Wasserstoff 9132 g CO2e/kg H2. Die finale Berechnung wichtet allerdings noch den berechneten Wert.

Ziel ist es, 2025 ungefähr 8 % der in kalifornischen Neuwagen als ZEV zu verkaufen. Die kalifornische ZEV Gesetzgebung wurde von einer Reihe anderer US Staaten übernommen³⁹, die zusammen mit Kalifornien fast 30 % des Neuwagenmarktes ausmachen.

3.3 Zusammenfassung & Ausblick USA

Abb. 27 zeigt „ein" mögliches Szenario, welches in den USA geplant sein könnte.

Abb. 27.

USA: Übersicht über die Verschärfung von Emissionsgrenzwerten und Testverfahren (Prognose)

Derzeit gelten in den USA folgende Regularien:

Die bundesweite EPA/NHTSA Gesetzgebung, dritte Stufe Tier 3

Die kalifornische CARB Gesetzgebung, aktuell die dritte Stufe LEVIII

Bezüglich der wichtigsten Emissionen NMOG+NOx und PM haben sich EPA und CARB auf gemeinsame Emissionskategorien und Flottenwerte geeinigt. Schärfstes Schadstofflimit ist hierbei dann für 2025 SULEV 30, gleich dem Tier 3 Grenzwert.

Die Grafik zeigt hier deswegen nur die prägnanteste Änderung, natürlich werden weiterhin auch die Schadstoffe CO und HCHO limitiert.

Bezüglich Treibhausgasemissionen waren die EPA und CARB Regelungen⁴⁰ auch äquivalent, bis die Trump Regierung einen Vorschlag zum Aussetzen der Treibhausgasverringerungen ab 2020 machte. Eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs um jährlich 5 % ist dennoch geplant. Die LEVIII Treibhausgasgesetzgebung behält die ursprünglich geplante Reduzierung bei.

Das Zero Emission Vehicle (ZEV) Programm ist Teil des LEVIII, wird aber von neun weiteren US Staaten mitgetragen.

4 China

4.1 Wichtige Entwicklungen in China

China konzentriert sich auf die Reduzierung von Schadstoffemissionen, die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und die Förderung von New Energy Vehicles (NEV).

Die endgültige Fassung der Abgasnorm China 6 für leichte Nutzfahrzeuge wurde im Dezember 2016 veröffentlicht. Alle verkauften und zugelassenen Fahrzeuge müssen ab Juli 2020 die Anforderungen dieser Norm erfüllen, wobei für die Prüfung Typ I 6a-Grenzwerte gelten. Ab Juli 2023 gelten die 6b-Grenzwerte für den Typ-I-Test.

Der China-6-Standard basiert im Allgemeinen auf der Euro 6-Verordnung, allerdings mit einigen Unterschieden. Das WLTP Testverfahren wird im Typ-I-Test und der RDE-Test als Typ-II-Test eingeführt. Ab Juli 2019 wird China 6 vor dem nationalen Zeitplan in den Zielregionen implementiert.

Eine Übersicht der Emissionsstandards für leichte Fahrzeuge findet sich in Abb. 28.

Bemerkungen:

Der China-6-Standard kombiniert europäische und US-amerikanische regulatorische Anforderungen zusätzlich zu seinen eigenen.

Hauptmerkmale hierbei sind:

Kraftstoffneutrale Emissionsgrenzwerte einschließlich CO, THC, NOx, PM, PN und N2O

Umstellung Fahrzyklus von NEFZ zu WLTC

Einführung RDE zu Überwachungszwecken

Einführung von Kaltstart-Temperatur-Prüfanforderungen und -Grenzwerten für CO, THC und NOx

Erweiterte OBD-Bestimmungen in Bezug auf das US-OBD-II-Programm

strengere Vorschriften für die Verdunstungs- und Tankatmungsemissionen

Einführung von Testmethoden für Hybrid-/Elektrofahrzeuge

Die Verbrauchsstufen für Personenkraftwagen der Phase 4 sind gültig und werden seit Januar 2016 schrittweise eingeführt. Der Kraftstoffverbrauch in China soll bis 2020 auf 5 l/100 km (~119 CO2 g/km) liegen. Verbrauchstufe Phase 5 (2021–2025) ist in der Entwurfsphase. Hier ist das Ziel von 4L/100 km (~95 g CO2/km) bis 2025 geplant.

Parallel zur verschärften Regulierung der Abgasemission und des Kraftstoffverbrauchs legt die chinesische Regierung Wert auf die Entwicklung der NEV. Um eine Verringerung der Abhängigkeit Chinas von importiertem Kraftstoff und eine nachhaltige Steigerung der NEV-Produktion/Verkäufe im Laufe der Zeit zu erreichen, sind die dualen CAFC- und NEV-Kreditprogramme seit April 2018 in Kraft. Die NEV-Kreditquote soll bis 2019 10 % und bis 2020 12 % betragen. Die chinesische Regierung strebt bis 2020 ein 2 Mio. NEV-Produktionsvolumen an. In 2025 sollen diese Fahrzeuge 20 % des Umsatzes an der gesamten Fahrzeugproduktion ausmachen.

4.2 Zusammenfassung & Ausblick China

Die Verfasser gehen davon aus, dass China künftig die strengsten Abgasgesetze einführen wird (Abb. 29).

Abb. 28.

Roadmap für Light-Duty Emissionsstandards in China

Abb. 29.

Übersicht der Verschärfung von Emissionsgrenzwerten und Testverfahren (Prognose)

China 6b, welches ungefähr vergleichbar ist mit einem post-Euro 6 wird wesentlich früher in großen Metropolen Chinas erwartet.

Da der NEDC nicht unbedingt dem typischen Fahrprofil in China entsprach, entschied man sich zwar zur Einführung des nun geltenden WLTCs allerdings arbeitet China gerade an einem eigenen zusätzlichen Fahrzyklus, dem CATC.

Wie erwähnt, wird in China die Elektromobilität sehr stark von Subventionsmaßnahmen u. a. dem New Energy Vehicle Programm unterstützt. Zudem gibt es die Initiative „Fight for Blue Sky" – einem 3 Jahres Action Plan (für diverse Städte), bei dem diese Maßnahmen weiter stark beworben werden.

5 Weitere Weltregionen

5.1 Japan

Die Standards in Japan sind nahezu Euro 6 äquivalent. Bezogen auf Treibhausemissionen gilt die japanische Flotte als eine der saubersten der Welt. Der Zielwert von 117 g CO2/km 2020 wurde schon in 2013 erreicht. Bis Oktober 2018 existierte ein japan-spezifischer Testzyklus, der dann vom WLTP abgelöst wurde. Der RDE wird dort ab 2022 folgen.

Die Testmethoden von WLTP/RDE basieren auf EU-Vorschriften, allerdings gibt es unter Berücksichtigung der realen Straßenumgebung in Japan marginale Unterschiede in den Testbedingungen, z. B. im Höhenprofil.

5.2 Südkorea

Korea wendet für Ottomotoren die US-Amerikanische Emissionsmessmethodik an, für Dieselmotoren basiert die Gesetzgebung auf den europäischen Verordnungen.

Korea hat im September 2017 parallel zu Europa den WLTP/RDE für kleine und mittlere Dieselfahrzeuge eingeführt, auch der Grenzwert für die Partikelanzahl während RDE ist der gleiche wie in Europa.

Im Januar 2019 wurde die Limitierung bei Öko-Innovationen von 14 g auf 17,9 g CO2/km gelockert.

5.3 Indien

In Indien gelten ebenso Euro-äquivalente Gesetzgebungen. Die Regierung Indiens hat beschlossen, ab April 2020 direkt von Bharat Stage IV (~Euro 4) auf Bharat Stage VI (~Euro 6) zu wechseln. Aufgrund dieser Tatsache wird ein Rückgang der Diesel-Pkw-Anteile erwartet, lokale OEM konzentrieren sich nun mehr auf die Entwicklung von Benzinmotoren.

Die Regierung führte zudem das FAME [schnellere Einführung und Herstellung von (Hybrid-) Elektrofahrzeugen] Szenario ein, um einen Anreiz für Hybrid-/Elektrofahrzeuge zu schaffen.

5.4 Brasilien

Brasilien wendet eine Mischung aus europäischen und amerikanischen Emissionsmethodiken und Grenzwerten an. Da hier ein anderer Kraftstoff zur Verwendung kommt – Flex Fuel (22–100 % ethanolhaltiger Kraftstoff) – gibt es zusätzlich noch spezifische Grenzwerte. Derzeit gilt Proconve Level 6 (PL6), welches mit dem amerikanischen FTP75 getestet wird und welches bald durch wesentliche strengere Grenzwerte abgelöst wird. Ende 2018 veröffentlichte hierzu die brasilianische Regierung die neuen Emissionsgrenzwerte für Proconve Level 7 (PL7) und Proconve Level 8 (PL8).

Daraus geht hervor, dass PL7 im Januar 2022 eingeführt und PL8 im Januar 2025 folgen wird. Zwischen PL7 und PL8 unterscheiden sich die Emissionsgrenzwerte nur marginal, schärfstes Ziel ist hier das vergleichbare SULEV30 der kalifornischen Gesetzgebung. Mit PL8 wird dann auch der RDE verpflichtend sein.

Um Anreize für Innovationen in der Automobilindustrie weiter voranzutreiben, wurde im Januar 2019 das Förderprogramm Rota 2030 Mobilidade und Logística eingeführt, welches das frühere INOVAR Programm ablöst.

6 Abkürzungen

(Siehe Tab. 1)

Tab. 1.

Abkürzungen