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Smart Mobility: Trends, Konzepte, Best Practices für die intelligente Mobilität

Smart Mobility: Trends, Konzepte, Best Practices für die intelligente Mobilität

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Smart Mobility: Trends, Konzepte, Best Practices für die intelligente Mobilität

Länge:
762 Seiten
5 Stunden
Herausgeber:
Freigegeben:
13. Okt. 2020
ISBN:
9783658269807
Format:
Buch

Beschreibung

Mit diesem Buch gelingt der Einstieg in das Trendthema „Smart Mobility“
Dieses Buch bietet Ihnen einen umfassenden Zugang zum aktuellen Trendthema Smart Mobility. Die thematisch vielfältigen Beiträge maßgeblicher Expertinnen und Experten – zusammengetragen von Herausgeberin Barbara Flügge – beleuchten u. a. folgende Schwerpunkte: • Sozio-ökologische und sozio-ökonomische Aspekte der Mobilität
• Die Anforderungen von Anbietern und Nachfragern • Mobilitätsansprüche ganzer Ökosysteme (Stadt, Land und Ballungsräume) • Anwendbarkeit digitaler Lösungen für die Lebensbereiche jedes Einzelnen
Mit diesem Setup setzt das Buch wirkungsvoll die Ausgangssituation in der Smart Mobility in den Kontext von unterschiedlichsten Nutzungsszenarien und Initiativen. Die Beiträge erläutern einzelne Bausteine Intelligenter Mobilität (BIM) und Vorgehensmodelle. Zudem liefert Ihnen dieses Herausgeberwerk zahlreiche praxisorientierte Handlungsempfehlungen und Best Practices, die Ihnen die Analyse-, Planungs- und Umsetzungsphasen von Mobilitätsvorhaben erleichtern. 
Damit richtet sich dieses Buch über Smart Mobility in erster Linie an: a) Chief Digital Officers
b) Entscheider in öffentlichen Verwaltungen und in der Privatwirtschaft c) Innovationstreiber und Entrepreneure aus der Praxis  d) Projektleiter und -mitarbeiter – sei es im Personen- oder Frachtverkehr
Die Gegenwart und Zukunft im Blick
Um Ihnen den Einstieg zu erleichtern, geben Ihnen die Beiträge zunächst einen Überblick über das große Themenfeld der Smart Mobility. Hier erfahren Sie, welche Vorgehensweisen sich zur Bewertung von Mobilität eignen, wodurch sich das Kauf- und Nutzverhalten im Personenverkehr heutzutage auszeichnet und wie Sie ein sicheres sowie nachhaltiges Verkehrsmanagement gestalten können. Weitere inhaltliche Schwerpunkte dieses Buchs sind: • Indoor- und Outdoor-Navigation in Smart Mobility-Szenarien
• Inter- und multimodale Routenplanung • Smart Ticketing • Mobilitätsrelevante Diagnostik • Bausteine Intelligenter Mobilität für die Zukunft • Das Smart Mobility Vorgehensmodell
Ein umfassendes Grundlagenwerk
Mit der zweiten aktualisierten Auflage bringt Ihnen dieses Buch den Themenkomplex der Smart Mobility anschaulich und nachvollziehbar näher. Die inhaltliche Mischung aus theoretischem Basiswissen sowie aktuellen Trends (wie z. B. Mega Cities oder Zero Traffic) und hilfreichen Checklisten machen dieses Werk zu einem nachvollziehbaren und anschaulichen Grundlagenwerk für alle Themeninteressierten. 
Herausgeber:
Freigegeben:
13. Okt. 2020
ISBN:
9783658269807
Format:
Buch

Über den Autor


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Buchvorschau

Smart Mobility - Springer Vieweg

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020

B. Flügge (Hrsg.)Smart Mobilityhttps://doi.org/10.1007/978-3-658-26980-7_1

1. Einführung

Barbara Flügge¹  

(1)

digital value creators (DVC), Bottighofen, Schweiz

Barbara Flügge

Email: barbara.fluegge@dvcconsult.com

Zusammenfassung

Wie lässt sich dem Trend Smart Mobility begegnen? Was steckt dahinter? Ob betitelt als intelligente Mobilität, Mobility-as-a-Service, autonomes Fahren oder intermodales Verkehrsmanagement, Smart Mobility hat je nach lokalen Gegebenheiten und Herausforderungen seine Schwerpunkte und Gesichter. Entscheider in Städten, ländlichen Regionen und auf Landesebene haben die Möglichkeit, sich diesem Thema so zu nähern, dass es den Teilnehmern an dem jeweiligen Standort am meisten nützt. Deshalb gilt der Anspruch, dass die Ausprägung von Smart Mobility als visionäre und machbare Mobilität der Zukunft verstanden wird – machbar im Sinne von anwendbar und nutzbar für jedermann unabhängig von Standort und Region, visionär im Sinne von unabhängig von Nutzungszeitraum und -dauer und unabhängig von individuellen Fähigkeiten und vom Budget.

Das Recht auf Mobilität

Sich als Person oder Gut frei bewegen zu können in welchem geografischen Raum auch immer ist der Grundanspruch an Mobilität. Wie dessen Realisierung im digitalen, vernetzten Zeitalter mit seinen Chancen und Herausforderungen erfolgen, wird umfassend in den folgenden Kapiteln beschrieben.

Im Rahmen der zahlreichen Initiativen zu intelligent vernetzten Städten – auch Smart Cities bzw. New Cities genannt – hat Mobilität bereits begrifflich seine Heimat gefunden als eines von sechs Gestaltungselementen einer Smart City (S. 9) [1]. Die weiteren fünf Elemente lauten Smart Governance, Smart People, Smart Living, Smart Economy und Smart Environment. Insbesondere durch die rasante Entwicklung von Mega Cities konzentrierten sich die Forschungs- und Projektvorhaben auf die Ausgestaltung, Machbarkeit und Herausforderungen eines urbanen Lebensraumes mit 10 Millionen Einwohnern und mehr.

Wenngleich es faszinierend ist, sich diesen Ballungsräumen nicht gekannten Ausmaßes und am digitalen Reißbrett entworfenen architektonischen und planerischen Höchstleistungen zu widmen, dürfen bestehende und gewachsene Urbanisationen wie Klein- und Mittelstädte, Großstädte und Metropolregionen und insbesondere der ländliche Raum nicht vernachlässigt werden. Ebenso wenig sind Beweggründe, die zu einem Zuzug in den Städten führen, wie etwa ärztliche Versorgung, Stellenangebote und die Stadt als Zufluchtsort, nicht zu vernachlässigen. Dies stellen wir gerade in Zeiten von Pandemien fest.

Gefördert durch Trendthemen wie Carsharing, Elektromobilität und autonomes Fahren wirft die Betrachtung der zunehmenden Verknappung von Ressourcen einhergehend mit teilweise veralteter, überholter und wartungsbedürftiger Infrastruktur in den Industrieländern die Frage auf, wer in Zukunft noch auf Mobilitätsangebote zählen kann bzw. zählen darf.

Soziale Verbündete, die sich durch Gemeinsamkeiten wie Interessen, Geografie oder Reiseziele zum Beispiel auszeichnen, zählen auf die Nutzung eines Fahrzeuges und nicht den Besitz. Die Shared Economy wird nach der neuesten Hochrechnung ein 3000 %-iges Wachstum erfahren. Dies hieße, dass jeder von uns sich als Dienste- bzw. Dienstleistungsanbieter (Service Provider) in bekannten und neuen Themenfeldern betätigen wird. Tun wir es nicht, machen es andere.

Technologische Errungenschaften in Bezug auf Sensor- und Navigationstechnologien spornen an, sich mit einer visionären und machbaren Mobilität der Zukunft (Smart Mobility) gleichermaßen auseinanderzusetzen. Unser Lebensraum wird durch das Internet der Dinge (Internet of Things, Abk. IoT) und der voranschreitenden Dienstleistungsorientierung (Servitization) vernetzt. Diese beiden Strömungen allein verschmelzen nicht nur zu einem Internet der Dienste (Internet of Services, Abk. IoS) und tauchen uns ein in die Konvergenz von analog zu digital angereichert durch Augmented Reality und Visualisierungstechniken, wie etwa die tageshell simulierte Straßenführung in der Nacht.

Worum es bei Smart Mobility geht

So wollen wir den Begriff Smart Mobility verstanden wissen: als visionäre und machbare Mobilität der Zukunft. Anwendbar und nutzbar für jedermann unabhängig von Standort und Region, unabhängig von Nutzungszeitraum und -dauer, unabhängig von individuellen Fähigkeiten und Budget.

Eine Betrachtung von Mobilität im Sinne eines Verkehrsmanagements ohne Bezug zu dem anvisierten Zielraum, etwa dem S-Bahn-Netz einer Stadt oder den Top 10 Zugverbindungen zwischen zwei Städten mit angegliedertem Flughafen, macht aus strategischen und planerischen Überlegungen wenig Sinn. Der Lebensraum und die Wechselwirkung von Nutzern untereinander, von Anwendern und Anbietern beeinflussen die Entscheidung, welche Mobilität in welchem Maße zur Verfügung gestellt werden kann und muss.

Insbesondere Ballungsräume mit einem hohen Anteil an Bauvorhaben und einem unerwartet hohen Pendleraufkommen, zum Beispiel durch Standortverlagerungen von Unternehmen oder Ansiedlung von Ausbildungsstätten, verlangen eine Anpassungsstrategie. Hilfestellung bieten Technologien wie vorausschauende Analysen (Predictive Analytics), Simulationstechniken mit Bezug auf Verkehrsmanagement (Smart Traffic) und innovative Konzepte wie Mobility-as-a-Service [2].

Wir werden nicht alle Fragestellungen zur Zufriedenheit aller unserer Leser in dem vorliegenden Praxishandbuch abdecken können. Anspruch ist es, Entscheidern, Projektmitarbeitern und Projektleitern, Vorwärtsdenkern und Service- und Anwendungsentwicklern (Application Designer) ein praktikables, umsetzbares Handwerkszeug mit auf dem Weg zu geben.

Ein Aufbrechen der isolierten Betrachtung von Themenfeldern ist erforderlich, um ganzheitliche Konzepte begreifbar zu machen. Mobilität lässt sich nicht mehr unterteilen: weder in öffentlichen Personennahverkehr und privatwirtschaftlich organisierte Fahrbereitschaften noch in die Trennung von Personenbeförderungen und Frachtverkehr. Insbesondere die Ausprägung begrenzter Räume in Ballungsgebieten durch die Zunahme von Baumaßnahmen und reduzierte Infrastrukturnutzung durch Modernisierungsprojekte verlangt ein Umdenken: Ließe sich ein wenig genutzter öffentlicher Nahverkehrsbus nicht auch für die Beförderung von Postpaketen verwenden? Ließen sich Lebensmittel- und Getränkeauslieferungen für ganze Dörfer nicht zusammenfügen und damit insbesondere denjenigen, die weniger mobil sind, den Koordinierungsaufwand abnehmen? Dies sind Fragestellungen, die wir in unseren Arbeiten konkret behandeln. Unsere Ausführungen sind, sofern nicht spezifiziert, adressiert und anwendbar an die Mobilität von Personen, Gütern und Dienstleistungen.

Schwerpunkte im Buch

Mit der vorliegenden Publikation beschreiten wir einen umfassenden Weg von sozio-ökologischen zu sozio-ökonomischen Aspekten der Mobilität zu ihrer Strahlkraft in die Lebensbereiche jedes Einzelnen. Die Beschreibungen erfolgen bewusst anschaulich und gestalterisch. Der Schwerpunkt liegt auf funktionalen, wirtschaftlichen und gemeinschaftlichen Aspekten. Rechtliche Fragestellungen werden im Zusammenhang mit Szenarien gestreift.

Der Annäherung an das Thema Smart Mobility und dem praxisorientierten Umgang damit werden durch Projektbeschreibungen, Vorstellungen von Initiativen und Praxisbeispielen Rechnung getragen. Ebenso findet die Leserschaft Checklisten und Anleitungen für den Umgang mit Smart Mobility. Das Vorgehensmodell dient als Leitfaden und gibt Aufschluss über die wichtigsten Aktivitäten je nach Interessenslage und Einstiegspunkt. Die sogenannten Bausteine Intelligenter Mobilität (BIM) dienen als Blaupause für strategische, projektbezogene und innovationsgetriebene Überlegungen.

Der Aufbau des Buches folgt unserem Anspruch, Smart Mobility aus unterschiedlichen Blickwinkeln vorzustellen und zu einem Diskurs anzuregen. Wir setzen den Schwerpunkt auf organisatorische, funktionale und gemeinschaftliche Themen und Fragestellungen.

Teil I

Teil I dient der thematischen Einführung in den Themenkomplex.

Hierzu stellen wir den aktuellen Stand zum Thema Mobilität vor und werfen einen Blick auf die relevanten Kennzahlen. Wir stellen der Leserschaft unseren Ansatz des Ecosystems Thinking vor. Dieser führt in die ganzheitliche Betrachtungsweise und Analyse von Netzwerken ein. Dabei spielen Stärken, Vernetzungsgrad und Position unterschiedlichster Teilnehmer eine wesentliche Rolle unabhängig von Industriezugehörigkeit und lokaler Präsenz. Gerade unsere Denkweise in Ökosystemen bzw. Ecosystems dienen mittlerweile vielen Beratungs- und Lösungsanbietern als methodischer Unterbau. Eine Einführung in die digitale Transformation folgt im Anschluss.

Weitere Gestaltungselemente zeigen der Leserschaft Charakteristik und Designelemente von Personas, Services und Service Design. Die Herleitung des Smart Mobility-Ökosystems (Smart Mobility Ecosystem) ist ein Kernbeitrag dieser Veröffentlichung und Gestaltungsrahmen für Entscheider und Projektteams aus Privatwirtschaft und öffentlicher Verwaltung.

Teil II

Teil II führt die Leserschaft die Anwendungsebene von Smart Mobility vor Augen. Teil II baut auf dem Gestaltungsrahmen und seinen Elementen aus Teil I auf.

Wir stellen gemeinsam mit unseren Co-Autoren und Co-Autorinnen Nutzungsszenarien vor, den Umgang mit technologischen, kreativen und an die Netzwerktheorie angelehnte Methoden und Bausteine für Unternehmen und Verwaltungen. Darüber hinaus inspiriert es hoffentlich Initiatoren, öffentlich und privatwirtschaftlich ausgerichtete Organisationen, die in anderen Geografien mit anderslautenden Voraussetzungen und Rahmenbedingungen beheimatet sind, sich dem Thema Smart Mobility zu stellen. Für die Realisierung einer smarten Mobilität im Sinne des Nutzers braucht es Handwerkszeug: dazu gehört die raumübergreifende Navigation Kap. 9, rechtliche und politische Steuerungsinstrumente und deren sinnhafter Umgang Kap. 10 sowie die Nutzung digitaler Technologien für einfache und benutzerfreundliche Buchungen Kap. 11. Dass sich Smart Mobility nicht ohne einen übergeordneten Rahmen für einen Komplex Stadt oder Landkreis umsetzen lässt, zeigt die detaillierte Darstellung einer Fallstudie, die wir neu in die zweite Auflage aufgenommen haben. Die Fallstudie widmet sich dem Kanton Basel-Stadt, also der Stadt Basel Kap. 10.

Teil III

Teil III beschreibt Methoden und Modelle für eine erfolgreiche Analyse und Umsetzung von Smart Mobility in methodischer, gestalterischer, technologischer und organisatorischer Hinsicht. Transformationsfähige Standorte gibt es viele. Die Frage nach den Umsetzungserfolgen ist allerdings für eine Kombination aus Konsens, Kreativität und Konsequenz (K3).

Die zunehmende Digitalisierung fordert Entscheider und Projektteams auf, sich den Veränderungen konstruktiv kritisch und zukunftsgerichtet zu stellen. Digitalisierung bietet etablierten und neuen Unternehmen und Unternehmungen Chancen sich einzuordnen, neu zu erfinden und uns Verbraucherinnen und Verbrauchern dabei mit personalisierten und nachhaltigen Services zu bedienen. Die Bausteine Intelligenter Mobilität und das ebenfalls von uns entwickelte Smart Mobility-Vorgehensmodell liefern die Grundlage und ergänzen den von uns geprägten Gestaltungsrahmen von Ecosystems Thinking.

Teil IV

Teil IV berät und zeigt Handlungsempfehlungen auf. Dazu zählen Rollenmodelle, der Umgang mit Innovationen und Veränderungen. Wie ließe sich Transformation bewerkstelligen? Welche Skills und Kompetenzen stützen den Transformationsvorgang? Unsere Interviewpartner Volker Alberts und Hans Arby stellen uns deren Standpunkte vor. Weitere elementare Punkte zu Werteverständnis, Service- und Rollenverständnis werden praxistauglich und umsetzungsfreundlich erörtert.

Praxisorientiert und Grundlage

Das Buch ist ein Praxishandbuch. Unsere Leserschaft kommt aus unterschiedlichsten Organisationen, Geschäfts- und Forschungsbereichen. Es ist Grundlage von und Ergänzung für eine Vielzahl von Projekten im In- und Ausland für BMW, Volkswagen, Kanton Zug, Mitarbeiter*innen im Office des Mayors of London etc. Dies zeigen auch Ihre Anfragen, unsere Gespräche und unterstützenden, beratenden Beiträge. Wir sagen Danke! Und freuen uns auf weitere spannende Anfragen! Bitte sehen Sie uns nach, dass wir Volltextanfragen unter Einhaltung der Abdruckrechte nicht zur Verfügung stellen dürfen. Sie haben mit dem Kauf des Buches auch die eBook Version als pdf in der Hand. Desweiteren haben wir über digital value creators (DVC) (Anfragen unter https://​calendly.​com/​digital-value-creators/​15min) eine Beratung in den Markt gebracht, die Ihre Vorhaben praxisorientiert weiterbringt.

Das Buch bietet seit der ersten Ausgabe und von Seite 1 an Entscheidern und Projektteams die Chance, sich eines komplexen, vielschichtigen Themas anzunehmen und die Puzzleteile zu entschlüsseln. Mehr als 160.000 Leserinnen und Leser hatten wir mit der Erstausgabe erreicht. Nicht nur im deutschsprachigen Raum. Unsere Leserschaft forscht, entscheidet, bewertet und diskutiert im In- und Ausland. Projektteilnehmer aus studentischen Vorhaben loben die Wissensvermittlung und den praktikablen Umgang. Und verfolgen Bachelor- und Master-Vorhaben mit unserem Buch unterm Arm. Entscheiderinnen und Entscheider bauen auf die Kompetenz der Herausgeberin und ihrer Beitrags-/Co-Autorinnen und Co-Autoren. Es macht uns stolz, der Leserschaft eine Vielfalt an Themen und Kompetenzen vermitteln zu dürfen.

Wir schauen bewusst hinter Begriffe und Schlagwörter. Wir verwenden Beispiele soweit möglich. Englischsprachige Schlüsselwörter werden grundsätzlich neben dem deutschsprachigen Pendant in Klammern genannt bzw. mit einer bestmöglichen deutschen Umschreibung erläutert.

Literatur

1.

Flügge B (Hrsg) (2016) Smart Mobility – Trends, Konzepte, Best Practices, 1. Aufl, Springer, Wiesbaden

2.

The European Mobility as a Service Alliance (2015) The European Mobility-as-a-Service Alliance has been launched. https://​maas-alliance.​eu/​. Zugegriffen am 21.11.2019

Teil ITrendthema Smart Mobility

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020

B. Flügge (Hrsg.)Smart Mobilityhttps://doi.org/10.1007/978-3-658-26980-7_2

2. Ausgangssituation

Barbara Flügge¹  

(1)

digital value creators (DVC), Bottighofen, Schweiz

Barbara Flügge

Email: barbara.fluegge@dvcconsult.com

Zusammenfassung

Mittlerweile ist er angekommen in der Politik und der Automobilbranche, der Widerspruch zwischen unserem Recht auf Mobilität und der strukturellen und industriellen Überforderung, vorausschauend Klimawandel und demografischen Wandel in Betracht zu ziehen. Es braucht mehr denn je in Zeiten vor, während und nach einer Pandemie den Vergleich von Anspruch und Wirklichkeit, um den Spielraum für das Mobilsein von heute und morgen abzustecken und zu realisieren. Einblicke in wesentliche Mechanismen und Kennzahlen lohnen, ebenso die Einflussnahme und das Zusammenspiel von Individual- und Güterverkehr. Wir werden einen Blick in die Informationstechnologie und lenken via Verkehrsmanagementsysteme das Augenmerk auf technologische und informationstechnische Trends wie dem Internet der Dinge und der Industrie 4.0.

Worauf stützen sich nachhaltige Mobilitätsangebote? Wie sehen Infrastrukturmaßnahmen im Einzelnen und Rahmenbedingungen generell heute aus?

Die Herausforderungen unserer Ökosysteme resultieren aus dem Anspruch, am weltweiten Handel partizipieren und vor Ort mittels einer gesunden Standortökonomie mithalten zu können. Die Herausforderung, die wir als Mobilitätsnutzer haben, resultiert aus dem Anspruch, aus den Variablen Zeit, Budget und Komfort mit entsprechender Formel ein möglichst passgenaues und optimales Rechenergebnis zu erzielen. Dem wird heute dann Rechnung getragen, wenn wir entsprechend Zeit für die Planung investieren. Diese findet zusätzlich zum Tagesgeschäft statt und einer Untersuchung zufolge, die wir an uns selbst als Geschäftsreisende durchgeführt haben, zeigt, dass unser Planungsaufwand für eine Ein- bis Zweitagesreise im Durchschnitt eine Stunde beträgt! Diese Opportunitätskosten ließen sich nützlicher verwenden. Was meinen Sie?

Ein steigendes Welthandelsvolumen gefördert durch eCommerce und zunehmenden personalisierten Konsumanspruch und Obsoleszenz führt zu einem erhöhten Warenumschlag und Dienstleistungsbedarf in Häfen, Flughäfen und Städten. Dies zeichnet sich in der zu erwartenden Verdopplung bis Verdreifachung des Container- und Tonnageumschlags ab.

Wie gehen urbane Räume damit um? Die bereits heute vorherrschende Infrastrukturbelastung wird weiter zunehmen. Suchen wir leere, ja leblose Räume oder kreative, energiegeladene Räume? Gewachsene Städte, Häfen, und Flughäfen haben begrenzt Raum und Anlagen zur Verfügung, um mithalten zu können an dem prognostizierten Wirtschafts- und Handelswachstum. Städte und Kommunen sind bereits an ihre kapazitativen, operativen und finanziellen Grenzen angelangt. Sie fühlen sich alleingelassen. Ein Beispiel. Disruptoren wie Uber und Lyft sind unverhältnismäßig gering an dem Infrastrukturfinanzausgleich beteiligt. Sie sorgen damit nicht für eine Teilhabe des kommunalen ja gesellschaftlichen Fortbestands.

Verstärkt wird der Infrastrukturkollaps durch den Aufbau und Ausbau der Megastädte. Der Technologie geschuldet, ist der Aufbau ganzer Städte in weniger als zehn Jahren machbar. Der hohe punktuelle Verbrauch an und die Mobilisierung von Naturressourcen, Baumaterial und Energie lässt der Natur und oft der Wirtschaft keine Zeit mehr, sich darauf einzustellen – anders als dies in langfristig und organisch wachsenden Urbanisationen im frühen 18. und 19. Jahrhundert der Fall war.

Die Wettbewerbsfähigkeit eines Standortes hängt hiermit von einem effizienten internen Betrieb sowie einer organisationsübergreifenden Choreografie ab. Hierbei suchen Unternehmen und Behörden Wege zur intelligenten Vernetzung vor Ort sowie virtuell für alle Beteiligten. Im Rahmen unserer Projektarbeiten begegnen wir insbesondere folgenden Hemmnissen:

1.

Die mangelnde Interaktionsfähigkeit zwischen Geschäfts- und Datenpartnern führen zu Medienbrüchen, manuellen Aufwänden, Verzögerungen und im Ernstfall zu Fehlentscheidungen.

2.

Die Steuerung von Gütern, Transportmedien und Einsatzpersonal findet bilateral und oft ohne Kenntnis weiterer Einflussfaktoren (zum Beispiel Geodaten, Wetter, Stau, fehlerhafte Lagersteuerung) statt.

Wie bewerten wir nun Mobilität? Im Folgenden starten wir die Bewertung mit einem Beitrag von Tim Jones, Programmleiter der Future Agenda. Er führt uns anschaulich die wesentlichen Entwicklungen und Möglichkeiten von Mobilitätsansätzen in unterschiedlichen Standorten dieser Welt vor Augen.

Mit seinen Ausführungen im Hinterkopf werfen wir einen Blick auf die Bewertbarkeit von Mobilität sowohl im Personen- wie Güterverkehr. Dabei gehen wir Organisationen und Akteuren auf den Grund. Wir überblicken den Wirtschaftsfaktor Mobilität und setzen uns mit den vorherrschenden Ordnungssystemen der Infrastrukturbereitstellung und der systemischen bzw. IT-technischen Einordnung auseinander. Im Anschluss diskutieren wir diese in Bezug auf Schlussfolgerungen, Neuerungen und die sich bei uns ergebenen Ansprüche an eine neue Mobilität.

2.1 Auf dem Weg zu einer besseren Mobilität

Tim Jones

Es gibt ein chinesisches Sprichwort: „Wenn man reich sein will, muss man zuerst Straßen bauen". Autobasierte Systeme haben viel Zugänglichkeit, Konnektivität und Komfort gebracht, allerdings auf Kosten der Einführung von Lärm, Umweltverschmutzung, erheblichem Flächenbedarf, Zersiedelung, Verfall der Städte und, in einigen Gebieten mit hoher Nutzung, einer stärkeren sozialen Isolierung. Angesichts der Zunahme alternativer Verkehrsmittel sind Pkw auch eine immer ineffizientere Art zu reisen. Vielleicht machen uns Straßen, oder genauer gesagt Straßen für traditionelle Autos, nicht mehr lange reich?

Die US Federal Highway Administration sagt, dass jede 1 Milliarde USD, die in Autobahnen investiert wird, 27.823 Arbeitsplätze unterstützt [1]. Weltweit basieren viele Straßenbaumaßnahmen auf dieser Prämisse, und das CIA Factbook schätzt, dass es 2013 weltweit über 64 Millionen Kilometer Straßen gibt [2]. Nationen wie die USA sind sehr autoabhängig geworden. Hinzu kommt eine Unterinvestition in die Instandhaltung anderer Verkehrsträger. Aber nicht alle Länder sind gleichermaßen engagiert. Laut dem World Economic Forum Global Competitive Index führen die Vereinigten Arabischen Emirate und Singapur die Rangliste im Land bewirtschafteter Verkehrsinfrastrukturen an, und in der EU rangieren die Niederlande auf Rang 1 und im weltweiten Vergleich auf Rang 4 [3].

Mobilität ist nach der OED „die Fähigkeit, sich frei und leicht zu bewegen oder sich bewegen zu können" [4]. Viele würden dem zustimmen und schauen, dass es für den Verkehr von Personen, Gütern und Ideen gleichermaßen gilt. Während wir daran arbeiten, die Art und Weise, wie sich Menschen und Dinge auf der ganzen Welt, über Ländergrenzen hinweg, zwischen und in Städten bewegen, zu verbessern, ist es wichtig, von anderen zu lernen und ihre Erfolge anzunehmen und anzupassen.

Der demografische und soziale Wandel verändert grundlegend, wo und wie wir leben. Gleichzeitig stellen Globalisierung, Digitalisierung und erhebliche Veränderungen der geopolitischen Macht den traditionellen Waren- und Dienstleistungsverkehr in Frage. Alles, so scheint es, ist in Bewegung, und die Regierungen auf der ganzen Welt versuchen, sich anzupassen. In einer zunehmend vernetzten und bevölkerten Gesellschaft sehen viele die Zukunft der Mobilität als einen Schwerpunkt für das nächste Jahrzehnt und darüber hinaus. Es besteht ein dringender Bedarf an mehr Kapazität, um die unvermeidlichen Veränderungen im Welthandel und in der laufenden Bewegung der Menschheit zu bewältigen, und deshalb müssen die grundlegende Verkehrsinfrastruktur, unsere Straßen, Schienen, Luft- und Seeverkehrswege, verändert werden. Dies erfordert Investitionen, Koordination und eine große Portion Fantasie.

Eine vielversprechende Zukunft?

Wenn wir in die Zukunft blicken, in 5, 10 oder sogar 20 Jahren, gibt es eine Reihe von Megatrends, die sich auf die Mobilität auswirken. Dazu gehören demografische Veränderungen wie Bevölkerungswachstum und Urbanisierung, die zunehmende Verbreitung vernetzter Systeme einschließlich intelligenter Städte und autonomer Autos und die Ungleichbehandlung des Zugangs einschließlich des Zugangs zur Mobilität sowohl in städtischen als auch in ländlichen Gebieten.

Laut des Urban Age Projektes der London School of Economics [5] zogen 2015 stündlich über 40 Menschen aus ländlichen Gebieten nach Mumbai, Karachi, Lagos und Dhaka – alles Einbahnverkehr. Nach Schätzungen der UN leben derzeit rund ein Drittel der städtischen Bevölkerung in ungeplanten Gebieten – Townships, Slums, Ghettos und Favelas. Darüber hinaus werden bis 2030 knapp 9 % der Weltbevölkerung in 41 Megacitys leben. Diese Massenbewegung von Menschen hat einen großen Einfluss auf das Erscheinungsbild unserer Städte und damit auf die Infrastruktur, die zu ihrer Unterstützung benötigt wird.

In einigen Ländern, in denen neue Städte von Grund auf entstehen, ist die Möglichkeit, intelligente Mobilitätslösungen von Anfang an einzubetten, eine naheliegende Option, die viele nutzen: Von Songdo in Korea und Masdar in Abu Dhabi bis hin zu zahlreichen Beispielen in China werden Technologie und neue Designkonzepte eingesetzt, um die Vision der Smart City zu realisieren. Für bestehende Städte ist es jedoch nicht so einfach: alte Infrastruktur, die manchmal über 100 Jahre alt ist, ist nur schwer aufzurüsten. Straßen und Bahnlinien lassen sich nicht ohne weiteres umleiten, und der Bau neuer Untergrundnetze ist teuer, politisch anspruchsvoll und zeitaufwendig. Tatsächlich gibt es nur wenige Beispiele für den Aufbau neuer Infrastrukturen.

Manchmal kommen die besten Beispiele für gute Praktiken von unerwarteten Orten. Nehmen wir Bogota in Kolumbien, das für seine Schnellbusse TransMilenio gelobt wird; eine der größten und schnellsten der Welt, die heute täglich 2,4 Millionen Menschen auf speziellen Fahrspuren mit schnellen Zugangsplattformen bewegt. Weitaus billiger als die Installation eines U-Bahn-Systems, ist dies für viele zu einer globalen Referenz geworden. In Medellín, ebenfalls in Kolumbien, befindet sich das Metrokabel, eine Gondelbahn, die einige der am wenigsten entwickelten Vorstadtgebiete der Stadt erreichen soll. Es ist das weltweit erste System für den öffentlichen Verkehr und profitiert im Vergleich zu Alternativen von Kosteneffizienz, niedrigen Emissionen und Energieeffizienz. Auch das hat Nachahmer gefunden.

Einige Städte verlagern nun ihre Aufmerksamkeit von sich bewegenden Fahrzeuge auf die Erleichterung beim Gehen, Radfahren und Spielen auf ihren Straßen. Zentrale Straßen werden zu Fußgängerpromenaden umgebaut, Radwege hinzugefügt und Geschwindigkeitsbegrenzungen abgebaut. Als einer der ersten, die großen Teile seines Zentrums an Sonn- und Feiertagen für Fahrzeuge schloss, war Bogota erneut führend und hat Nachahmer von Sao Paulo bis Paris im Zug eingesetzt. Bekannter und auf den Erfahrungen aus dem 1995 initiierten Bycycler-Programm in Kopenhagen aufbauend, verfügt das öffentliche Fahrrad-Sharing-System von Paris Vélib heute über 23.600 Fahrräder auf 1800 Stationen und wurde von vielen anderen Städten auf der ganzen Welt kopiert, darunter London, Helsinki, Boston, New York, Montreal und Hangzhou. An anderer Stelle laufen weitere bemerkenswerte Projekte wie die Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen, schnelleren U-Bahn-Netzen und sogar von Fahrsteigen und Rolltreppen – alle werden genutzt, um die persönliche Mobilität zwischen und innerhalb von Städten zu beschleunigen.

Der Blick aus Sicht von Future Agenda

An allen Standorten, an denen die Future Agenda im Jahr 2015 Workshops durchführte, von Mendoza, Singapur, Dubai und London bis hin zu New York, Wellington, Shanghai oder Mumbai, herrschte weitgehend Einigkeit über die Notwendigkeit, die globale Verkehrsinfrastruktur zu stärken, um mehr Flexibilität im Gebäude zu gewährleisten. Die politischen Entscheidungsträger wollen zunehmend auf längerfristige Optionen zur Anpassung an sich ändernde Technologien und Infrastrukturen setzen, und die meisten waren sich einig, dass die Einführung multimodaler Hubs eine Möglichkeit ist, dies zu erreichen – nicht nur in den Megastädten, sondern auch im Hinblick auf das Wachstum von mehr Satellitenstädten und Netzwerken von Midi-Städten, insbesondere in Asien. Viele von ihnen im Westen waren auch besorgt über die Finanzierungsherausforderung, da sie erkannten, dass die Regierungen zunehmend nicht in der Lage sind, die Instandhaltung bestehender Verkehrssysteme zu finanzieren, geschweige denn in neue Infrastrukturen zu investieren, unabhängig vom Standort. Wer die Verantwortung für zukünftige Infrastrukturinvestitionen übernehmen wird, war ein viel diskutiertes Thema.

Die folgenden Überlegungen sind das Ergebnis der „Change for the Good"-Erkenntnisse, die wir in mehr als 125 Workshops gewonnen haben.

Multimodaler Öffentlicher Transport

Die Idee des multimodalen öffentlichen Verkehrs gewinnt zunehmend an Bedeutung und wird in Zukunft von der EU-Forschung [3, 6] vorangetrieben. sieht darin „das Potenzial, zu einem saubereren, intelligenteren und nachhaltigeren Verkehr beizutragen, die Mobilität von Personen und Gütern von der Straße zu verlagern, die Infrastruktur optimal zu nutzen und Kosten zu senken". Wichtige Beispiele für integrierte und reibungsarme Erfahrungen sind die in europäischen Städten wie Mendez Alvaro in Madrid, Birmingham New Street Station, der neue Wien Hauptbahnhof, Helsinkis Kamppi-Busbahnhof sowie asiatische Beispiele wie der SMRT Sembawang Bus Interchange in Singapur und der KL Sentral Hub im Herzen von Kuala Lumpur.

Ebenso gewinnen multimodale Hubs für Waren immer mehr an Bedeutung, sei es als integrierte Einrichtungen, einschließlich derjenigen, die von DHL in Leipzig oder dem UPS Worldport-Hub in Louisville betrieben werden, oder als neue Logistikzentren, wie sie in Indien in Gujarat, Punjab, Rajasthan, Uttar Pradesh und Maharashtra [7] und viele in China, darunter die multimodale Logistikanlage Zhengzhou CGO.

Darüber hinaus ziehen die Vorteile, die sich aus der gleichen Effizienz auf die letzte Meile wie auf die ersten tausend ergeben, ebenfalls viel Aufmerksamkeit und Innovationsfokus auf sich. Ob die Vorschläge von Amazon zur Drohnenlieferung oder die pragmatischeren, lokal gebündelten Sammelstellen gewonnen werden, bleibt abzuwarten; sicherlich werden jetzt viele Optionen erprobt.

Autonomie

Das viel gepriesene Konzept der autonomen und fahrerlosen Lkw beginnt Wirkung zu zeigen. Die Vision von Fern-Lkw-Zügen, die alle auf intelligenten Autobahnen ohne Fahrer fahren, war im Laufe der Jahre ein umstrittenes Thema, aber jetzt, wie die jüngste Zulassung der selbstfahrenden Lkw von Daimler in Nevada zeigt, ist die Realität nicht mehr fern. Es gibt auch eine Reihe einfacherer Entwicklungen, die den Warenverkehr in den Städten weiter erleichtern. Um Staus bei der Warenlieferung zu vermeiden, ist Stockholm nur eine Stadt, die mit dem nächtlichen Zugang für Lastwagen experimentiert, während das Start-up Starship anderswo in Europa und den USA kleine robotergestützte, fahrerlose Lieferfahrzeuge verwendet, die den Kunden zur Verfügung stehen [8]. Zusammengenommen ist bereits viel unterwegs, um sich frei und leicht bewegen zu können.

Was noch zu klären bleibt, sind die wichtigen Themen, die sich um die Kernplattformen ranken. Die Mobilfunkbetreiber tauschen bereits Daten aus, aber zu den wichtigsten noch zu klärenden Fragen gehört, wer die gemeinsamen Daten besitzt, die für die Funktionsfähigkeit des gesamten Systems erforderlich sind, und wie wird darauf zugegriffen? Das ist eine Frage des Vertrauens, des Wertes und der Haftung, und je nachdem, wo Sie sich auf der Welt befinden, wird sich das Gleichgewicht zwischen Regierung, Technologieunternehmen und Fahrzeugherstellern erheblich verändern. Bis 2025 werden wir sicherlich mehr unterstütztes Fahren und Autonomie auf Autobahnen für Pkw und Lkw sehen, wo alle mit kontrollierter Ein- und Ausfahrt in die gleiche Richtung gehen, und vielleicht wird es in den Städten eine volle Autonomie für Warenlieferwagen geben. Im Moment, obwohl es so aussieht, als ob die volle Autonomie in den Städten für Pkws noch einige Jahre entfernt ist.

Integration

Über die stadtbasierte Logistik hinaus wird die globale Mobilität durch den sich entwickelnden geopolitischen Wandel geprägt. Seit Beginn der globalen Finanzkrise würden viele argumentieren, dass die Schwellenländer heute die wichtigsten Wachstumstreiber sind, die einer willigen Belegschaft und einer wachsenden Mittelschicht Geld zur Verfügung stellen. Im Jahr 1987 machten diese Länder nur 16 % des globalen BIP aus, aber heute machen sie 31 % aus. Die Chancen für den Warenverkehr sind enorm, nicht nur aufgrund neuer und wachsender Inlandsmärkte, sondern auch, weil viele Schwellenländer, zum Beispiel in Afrika und Südamerika, reichlich mit den für Wachstum und Entwicklung benötigten Rohstoffen gesegnet sind, die um die Welt transportiert werden müssen, insbesondere nach China und Indien.

Infolgedessen werden die Handelsrouten der Nachkriegszeit allmählich von der Macht der Region des Indischen Ozeans in den Hintergrund gedrängt, wo neue Häfen gebaut und Eisenbahnlinien vorgeschlagen werden, die von China bis zur Türkei reichen, um die Zukunft zu gestalten. Neben wichtigen Aktivitäten in Südamerika, wie z. B. neuen Küsten- und Küstenbahnen, nimmt der Einfluss Chinas zu: Sie besitzt fünf der zehn größten Containerhäfen der Welt und investiert massiv in andere Entwicklungsländer, die reich an natürlichen Ressourcen sind. Mit rund einem Viertel des weltweiten Containerhandels und als größter ausländischer Investor in Brasilien, Laos, Myanmar, Iran, der Mongolei und Afghanistan ist die Handelsmacht unbestritten. Wie sie sich neben anderen neuen und wichtigen Märkten in das globale Handelssystem integrieren wird, bleibt abzuwarten.

Investments

Was die Finanzierung betrifft, so waren sich viele einig, dass die Entwicklung des Ansatzes der öffentlich-privaten Partnerschaften ein Ansatz ist, der besonders für die Bedürfnisse des 21. Jahrhunderts geeignet ist. Die Theorie besagt, dass eine private Beteiligung die Qualität der Projekte, die durchgeführt werden, verbessern wird. Eine politisch sinnvolle, aber finanziell zweifelhafte Initiative dürfte nicht genügend Geld generieren, um private Investoren zu interessieren. Unnötige Verbesserungen, Abkürzungen oder unvorsichtige Konstruktionen werden ebenfalls weniger toleriert. Die bittere Erfahrung zeigt jedoch, dass sich Kosten-Nutzen-Schätzungen manchmal als sehr optimistisch erweisen können und Projekte wie die noch nicht fertig gestellte Sea Bridge in Mumbai. Wenn Projekte überzogen oder ausgelastet sind, halb fertige Straßen oder Brücken, die nirgendwo hinführen, werden sie zu einem öffentlichen Problem. Ein weiterer Negativpunkt ist, dass große ikonische Infrastrukturprojekte in einigen Städten auch Geld von lokalen Verbesserungen wegnehmen. Auch private Investitionen könnten sich durch höhere Nutzungsgebühren, Straßentarife und dergleichen amortisieren.

Wohlhabende Städte können höchstwahrscheinlich große Beiträge aus der Privatwirtschaft generieren und genießen daher oft bessere Infrastrukturinvestitionen. Allein für die Stadt Chicago rechnet die American Society of Civil Engineers damit, dass Investitionen zwischen 2010 und 2020 jede Familie in den USA etwa 10.600 USD kosten werden, und der Mangel an Mitteln für das vergleichsweise junge U-Bahn-System von Washington DC hat dazu geführt, dass mehr Menschen zu Straßenbahnen (oder Taxis) greifen, um zur Arbeit zu gelangen, was zu unnötigen Staus in den bereits überfüllten Straßen der Hauptstadt führt. Dennoch bedeuten anhaltende Sparanstrengungen in Europa und den USA, dass die öffentlichen Investitionen voraussichtlich zurückgehen werden; im Vereinigten Königreich von 3,2 % des BIP im Jahr 2010 auf nur 1,4 % im Jahr 2020. Auf der anderen Seite können fehlende Mittel oft fantasievolle Maßnahmen zur effektiven Nutzung der verfügbaren Mittel anregen, und manchmal können die kleinen Dinge wirklich den Unterschied ausmachen: Ampeln, die Reparatur von Schlaglöchern oder das Entfernen der Verbindungstüren zwischen Eisenbahnwaggons.

Ein wichtiger Schritt nach vorne ist die Smart City Challenge [9] des US-Verkehrsministeriums, ein fokussiertes Beschleunigermodell zur Verbesserung der urbanen Mobilität. Nach einem offenen Wettbewerb zwischen Städten in den USA erhält Columbus Ohio über 140 Millionen US-Dollar an fokussierten Finanzmitteln und wird mit mehreren privaten und öffentlichen Partnern zusammenarbeiten, um sein Verkehrssystem umzugestalten und Teil einer voll integrierten Stadt zu werden, die die Macht und das Potenzial von Daten, Technologie und Kreativität nutzt, um sich neu auszudenken, wie Menschen und Güter umgehen.

Der Kampf gegen Ungleichheit

Die Ungleichheit beim Zugang zu Gesundheitsversorgung, Bildung und der wachsenden digitalen Kluft zwischen den Gemeinschaften war ein häufiges Thema in vielen Diskussionen der Zukunftsagenda. Der Mangel an vernünftigen Verkehrsverbindungen hat enorme Folgen. Beispiele gibt es zum Beispiel in Nigeria, wo nur etwa 20 % der Straßen des Landes gepflastert sind, die Tomatenbauern und -fabriken, die Tomatenmark herstellen, haben ihre Produktion so gut wie eingestellt, denn ohne Straßen, auf denen sie sich bewegen können, und ein Netz von Kühlhäusern, in denen sie gelagert werden, geht etwa die Hälfte der Ernte auf dem Weg zum Markt verloren. Infolgedessen führt ein Land, das dieses Produkt in großem Maßstab exportieren sollte, derzeit etwa die Hälfte dessen ein, was es benötigt, und hohe Transportkosten bedeuten, dass Lebensmittel teuer sind. Außerdem müssen die Arbeiter in Großstädten wie der Hauptstadt Lagos, die aus allen Nähten platzen, stundenlang reisen, um zur Arbeit zu kommen und Zeit und Geld verschwenden.

Transportarmut ist nicht nur ein Problem der Entwicklungsländer – die Wohltätigkeitsorganisation Sustrans sagt, dass sie auch für Millionen von Menschen in Großbritannien eine tägliche Realität ist [10]. Die weniger wohlhabenden Menschen leiden typischerweise am meisten unter einem Mangel an Mobilitätsmöglichkeiten und sind oft stärkerer Verschmutzung und unsicheren Bedingungen ausgesetzt [11]. Um dem entgegenzuwirken, sind die Vermeidung der räumlichen Marginalisierung von Gebieten mit niedrigem Einkommen, die Verbesserung (stark in Anspruch genommen) informeller Verkehrsoptionen, die Erleichterung des Fahrradbesitzes für arme und einkommensschwache Gruppen und die Bereitstellung einer angemessenen Infrastruktur für Fußgänger (sichere Gehwege, Sitzgelegenheiten, Toilettenanlagen usw.) [12] von entscheidender Bedeutung. Glücklicherweise gibt es jedoch viele gute Beispiele, aus denen man lernen kann. Hammarby Sjöstad ist zum Beispiel eine umweltfreundliche Stadtentwicklung in Stockholm, und sein nachhaltiger Verkehrsmix umfasst Straßenbahn, Fahrrad- und Fußgängernetze, Fahrgemeinschaften und eine Fähre. Die Infrastruktur wurde hier als „geschlossener Kreislauf" für Wasser, Abfall und Energie geplant, die sich gegenseitig versorgen [13].

Zugang

Einige argumentieren, dass es notwendig ist, sich weniger auf die Bereitstellung von Verkehr als vielmehr auf die Bereitstellung von Zugang zu

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