$Luftfracht: Akteure – Prozesse – Märkte - Entwicklungen$

eBook935 Seiten8 Stunden

Luftfracht: Akteure – Prozesse – Märkte - Entwicklungen

Name: Luftfracht: Akteure – Prozesse – Märkte - Entwicklungen
Author: Joachim G. Schäfer
ISBN: 9783658151928

Von Joachim G. Schäfer

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Über dieses E-Book

Dieses Buch beschreibt anhand zahlreicher Beispiele die gegenwärtigen Chancen und Risiken der Luftfracht vor dem Hintergrund stagnierender Transportmengen seit der Finanzkrise im Jahr 2008. Es zeigt, welche Auswirkungen diese Entwicklungen auf die Beteiligten haben, insbesondere auf Versender, Fluggesellschaften, Flughäfen und Spediteure. Die anwendungsorientierte Darstellung ermöglicht zudem einen Einblick in die Gestaltung komplexer Lieferketten und die Spannungsfelder, in denen sich die Akteure der Luftfracht bewegen.

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Produktions- & Betriebsmanagement

SpracheDeutsch

HerausgeberSpringer Gabler

Erscheinungsdatum23. Nov. 2019

ISBN9783658151928

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Autor

Joachim G. Schäfer

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Luftfracht - Joachim G. Schäfer

Joachim G. Schäfer

Luftfracht

Akteure – Prozesse – Märkte – Entwicklungen

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Joachim G. Schäfer

Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach, Lörrach, Deutschland

ISBN 978-3-658-15191-1e-ISBN 978-3-658-15192-8

https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8

Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung, die nicht ausdrücklich vom Urheberrechtsgesetz zugelassen ist, bedarf der vorherigen Zustimmung des Verlags. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Bearbeitungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen.

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Lektorat: Susanne Kramer

Springer Gabler ist ein Imprint der eingetragenen Gesellschaft Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH und ist ein Teil von Springer Nature.

Die Anschrift der Gesellschaft ist: Abraham-Lincoln-Str. 46, 65189 Wiesbaden, Germany

Vorwort

Kaum jemand, der ein neues Smartphone in den Händen hält, ein Stück Victoriabarsch in die Bratpfanne legt oder den Ersatz für eine verlorengegangene Kreditkarte zugestellt bekommt, ahnt, welche komplexe Lieferkette Flugzeuge erst möglich gemacht haben. Auch wenn die Luftfracht lediglich einen verschwindend geringen Anteil an der weltweit bewegten Tonnage repräsentiert, so ist doch der heutige Lebensstandard ohne das Transportmittel Flugzeug kaum denkbar. Eine breitere Öffentlichkeit nimmt von der Bedeutung der Luftfracht vor allem dann Notiz, wenn Unterbrechungen in den Supply Chains zu Lieferverzögerungen oder gar Produktionsausfällen führen. Als z. B. der europäische Luftraum nach dem Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull für mehrere Tage gesperrt war, waren die Auswirkungen weltweit zu spüren. Mehr als 100.000 Flüge wurden storniert, 10,5 Mio. Passagiere mussten ihre Reisepläne ändern. Die Auswirkungen auf die Luftfracht waren ähnlich dramatisch: Kenianische Blumenzüchter verloren an jedem Tag des Stillstands 3 Mio. US$ Umsatz, über eine Millionen Rosen mussten kompostiert werden, 5000 Angestellte in der kenianischen Landwirtschaft hatten vorübergehend keine Arbeit. Eine Reihe europäischer Autowerke standen still, weil wichtige Produktionsteile nicht verbaut werden konnten. Indische Diamantschleifer waren nicht mehr in der Lage, ihre Ware an Händler in Antwerpen zu schicken. Knochenmarkspenden, die innerhalb von 72 Stunden verabreicht werden müssen, erreichten die Patienten zu spät.

Doch wie hat sich das Produkt Luftfracht im letzten Jahrhundert entwickelt, wer ist an seiner Erstellung beteiligt, wie sehen die Prozesse im Detail aus und was sind die Herausforderungen in der Zukunft? Als Dozent für internationales Transportmanagement teile ich die Beobachtung vieler Studierender und Praktiker, dass die Quellenlage zum Phänomen Luftfracht insgesamt unbefriedigend ist. Praktiker und Akademiker, die sich eingehender mit der Thematik auseinandersetzen wollen, sind bislang auf wenige, meist englischsprachige Publikationen angewiesen. In der deutschsprachigen Literatur findet sich eine Reihe von Publikationen zur Ausbildung von Speditionskaufleuten, die aber stärker auf die Beschreibung als auf die Analyse von Hintergründen Wert legen. Ich hoffe, diese Lücke mit diesem Buch etwas zu schließen.

Inhalte und Schwerpunkte haben sich aus der eigenen beruflichen Praxis und aus Gesprächen mit Fachleuten ergeben. Besonderem Dank bin ich Ewald Heim und Gottfried von Goßler verpflichtet, die das Manuskript gewissenhaft gelesen und durch ihre Anmerkungen verbessert haben. Ohne sie wäre dieses Buch so nicht vorstellbar gewesen. Bei der Beschaffung der Literatur war Monika Schweiger in der Bibliothek der DHBW Lörrach eine unermüdliche Hilfe. Meiner Lektorin Susanne Kramer vom Verlag Springer Gabler danke ich schließlich für die geduldige, gewissenhafte Betreuung des Vorhabens und ihre wertvollen inhaltlichen Gestaltungshinweise.

Joachim G. Schäfer

Basel und Lörrach

Abkürzungsverzeichnis

A&A

Armstrong & Associates

ACARS

Aircraft communication addressing and reporting system

ACC

available capacity for contracts ,

ACC3

Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport

ACC3

Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport

ACI

Airport Council International

ACID

Air Cargo Incident Database

ACN

Air Cargo News

AFTK

Available Freight Tonne Kilometers

AoG

Aircraft on Ground

APAC

Asien-Pazifik-Raum

ASN

Aviation Safety Network

ATAG

Air Transport Action Group

BDL

Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft

CAGR

Compound annual growth rate (durchschnittliches jährliches Wachstum)

CASS

Cargo Accounts Settlement System

CBP

US-Bureau of Customs and Border Control

Charges Collect (Nachnahme)

CCS

Cargo Community Systems provider

CEIV

IATA Center of Excellence for Independent Validators

CenStatD

Census and Statistics Department Hong Kong SAR

CPA

Capacity Purchasing Agreements

CRAF

Civil Reserve Air Fleet

DARC

Dense Automatic Reject Capability (bei Luftfracht, die nicht hinreichend durchleuchtet werden kann)

DGD

Dangerous Good Regulations

djW

durchschnittliches jährliches Wachstum

DoD

US Department of Defense (Verteidigungsministerium)

DOM

Dry Operating Mass

eDGD

electronic Dangerous Goods Declaration

EMEA

Europa, Mittlerer Osten, Afrika (Europe, Middle East, Africa)

Europa (Europe)

FAK

freight all kinds

FAZ

Frankfurter Allgemeine Zeitung

FIATA

International Federation of Freight Forwarders Associations

GCA

Guaranteed Capacity Agreement

GDP

Good Distribution Practices

GSA

General Sales Agents

GSSA

General Sales and Service Agent

ICAO

International Civil Aviation Organization

i.d.R.

in der Regel

Kilogramm

LMC

last minute Changes

Luftag

Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf

Nautische Meilen

MÜ99

Monteraler Übereinkommen von 1999

Nordamerika (North America)

O&D

Origin and Destination

P&D

Pick-Up and Delivery (Abholung und Zustellung)

PLTTF

die ‚Piece Level Tracking Task Force‘ der IATA

Prepaid (Vorkasse)

PP&E

Property, Plant and Equipment (Sachanlagen)

RFS

Road Feed Service (Luftfracht-Ersatzverkehr)

Südamerika (South America)

SaaS

Software as a Service

SAR

Special Administrative Region

SCO

Specific Commodity Rates (Spezialraten)

SDR

Special Drawing Rights (SZR)

SHR

Secured High Risk Cargo

SPX

Cargo Secure for Passenger and All-Cargo Aircraft

SZR

Sonderziehungsrechte

UBA

Umweltbundesamt

ULDB

ULD Board

ULDR

Unit Load Device Regulations der IATA

USAP

Universal Security Audit Program

USAP-CMA

Continuous Monitoring Approach des Universal Security Audit Programme

Tonne

Warschauer Abkommen von 1929

WBF

wide-body freighter (Großraum-Frachtflugzeug)

Inhaltsverzeichnis

Teil I Einführung

1 Eine kurze Geschichte der Luftfracht 3

1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs 4

1.1.1 Fliegen – Der ewige Traum des Menschen 5

1.1.2 Vorkriegsjahre 6

1.1.3 Jahre des Ersten Weltkriegs 6

1.1.4 Luftpost als Motor der Luftfahrt in den 1920er-Jahren 7

1.1.4.1 Technische Innovationen 7

1.1.4.2 Entwicklung in Nordamerika 8

1.1.4.3 Entwicklung in Europa 9

1.1.4.4 Das goldene Zeitalter der Luftschiffe 10

1.1.5 Fortschritte in den 1930er-Jahren 12

1.1.5.1 Evolution moderner Verkehrsflugzeuge 12

1.1.5.2 Der Zweite Weltkrieg als erneute Zäsur 14

1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre 15

1.2.1 Die Konvention von Chicago und die Gründung der ICAO 16

1.2.1.1 Organisation der ICAO 16

1.2.1.2 Standards and Recommended Practices der ICAO 18

1.2.2 Freiheiten der Luft 18

1.2.2.1 Erste und zweite Freiheit (technische Freiheiten) 19

1.2.2.2 Dritte bis fünfte Freiheit (gewerbliche Freiheiten) 20

1.2.2.3 Sechste bis neunte Freiheit 21

1.2.2.4 Entwicklungsfähigkeit der ICAO 21

1.2.3 International Air Transport Association (IATA) 22

1.2.4 Entwicklungen in den USA 23

1.2.5 Entwicklung in Europa 23

1.2.6 Technische Innovationen 25

1.2.7 Beginn der Großraumflugzeuge und die Folgen der Ölkrise 26

1.2.8 Exogene Krisen als Motor des Wachstums 26

1.2.9 Phase der Deregulierung 27

1.2.9.1 Auf dem mühsamen Weg zu offenen Lufträumen 28

1.2.9.2 Die neue Rolle der IATA in deregulierten Märkten 29

1.3 Reifephase bis zur globalen Finanzkrise 29

1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung? 31

1.4.1 Stillstand in der Liberalisierung der Luftfahrt – und ein Rückgang? 31

1.4.2 Entwicklung der Verkehrsmengen 33

1.4.2.1 Langfristiger Zusammenhang zwischen den Verkehrsmengen mit dem Bruttosozialprodukt und dem Welthandel 34

1.4.2.2 Volatilität der Mengen aufgrund externer Schocks 35

1.4.2.3 Unterjährige Volatilität 36

1.4.3 Beschäftigungswirkung 36

2 Merkmale der Luftfracht 39

2.1 Übersicht der Luftfrachtgüter 39

2.1.1 Luftpost 40

2.1.2 Express- und Kurier-Sendungen 41

2.1.2.1 Express 41

2.1.2.2 Kuriersendungen 42

2.1.3 Klassische Luftfracht 43

2.1.3.1 Verderbliche Güter 43

2.1.3.2 Werthaltige Waren 43

2.1.3.3 Notfallhilfe und dringende Ersatzprodukte: 44

2.2 Vorteile 44

2.2.1 Geringere Kapitalkosten während des Transports 44

2.2.2 Niedrigere Inventarkosten aufgrund von Schnelligkeit und hoher Zuverlässigkeit 45

2.2.3 Niedrigere Versicherungskosten aufgrund hoher Sicherheit 46

2.2.4 Geringer Verpackungsaufwand 46

2.2.5 Niedrigere Vor- und Nachlaufkosten aufgrund engmaschiger Infrastruktur 47

2.3 Nachteile 47

2.3.1 Hohe Kosten der Luftfracht 47

2.3.2 Größen- und Gewichtsbeschränkungen 48

2.3.3 Hohe Belastungen für die Umwelt 49

2.3.3.1 Fluglärm 50

2.3.3.2 Schadstoffemissionen in Flughafennähe 51

2.3.3.3 Treibhausgase 51

3 Beteiligte Parteien 53

3.1 Versender und Empfänger 55

3.1.1 Rechte und Pflichten des Versenders und Empfängers 55

3.1.2 Aufteilung der Kosten für Frachten und Gebühren (Incoterms) 56

3.1.2.1 Ab Werk (EXW) 57

3.1.2.2 Frei Frachtführer (FCA) 58

3.1.2.3 Frachtfrei bis (CPT) 58

3.1.2.4 Frachtfrei versichert bis Bestimmungsort (CIP) 59

3.1.2.5 Geliefert bis benannter Bestimmungsort (DAP) 59

3.1.2.6 Geliefert bis Terminal benannter Bestimmungsort (DAT) 59

3.1.2.7 Geliefert und verzollt (DDP) 59

3.1.2.8 Würdigung 60

3.2 Fluggesellschaften 60

3.2.1 Geschäftsmodelle 61

3.2.1.1 Full Service Network Carrier (FSNC) 62

3.2.1.2 Integratoren 65

3.2.1.3 Reine Frachtfluglinien 65

3.2.1.4 Low Cost Carrier (LCC) 66

3.2.2 Kennzeichnung der IATA 67

3.2.3 Erfolgsfaktoren 68

3.2.4 Möglichkeiten zur Optimierung der Umsätze 69

3.2.4.1 Auslastung 69

3.2.4.2 Steigerung des Durchschnittserlöses durch Qualitätsführerschaft 70

3.2.4.3 Produkt- und Preisdifferenzierung 73

3.2.4.4 Zielkonflikte in der Ertragsmaximierung 74

3.2.5 Revenue Management als integrierter Ansatz zur Ertragssteigerung 75

3.2.5.1 Langfristige Netzwerk- und Kapazitätsplanung 76

3.2.5.2 Mittelfristige Kapazitätsplanung 77

3.2.5.3 Kurzfristige Kapazitätsplanung 78

3.2.6 Kosten einer Fluglinie 80

3.2.6.1 Leasingkosten 81

3.2.6.2 Abschreibungen 84

3.2.6.3 Sonstige Kosten für Flugzeuge (other aircraft expenses) 85

3.2.6.4 Kerosin 85

3.2.6.5 Personalkosten 87

3.2.6.6 Handling-Aufwand, Landegebühren und Überfluggebühren 88

3.2.6.7 Transporte mit anderen Frachtführern 90

3.2.7 Marktübersicht 90

3.2.7.1 US-amerikanische Integratoren 91

3.2.7.2 Die neuen Akteure aus dem Nahen Osten und der Türkei 92

3.2.7.3 Etablierte Fluglinien aus Asien und Europa 96

3.2.7.4 Die reinen Frachtfluggesellschaften 101

3.3 Flughäfen 103

3.3.1 Kennzeichnung 104

3.3.1.1 Kennzeichnung der IATA 104

3.3.1.2 Kennzeichnung der ICAO 105

3.3.2 Geschäftsmodelle 105

3.3.2.1 Internationale Drehkreuze mit Frachtaktivitäten 106

3.3.2.2 LCC-Flughäfen mit Frachtaktivitäten 109

3.3.2.3 Echte Frachtflughäfen 110

3.3.3 Erfolgsfaktoren 111

3.3.3.1 Kompetenzen 112

3.3.3.2 Kooperation der Anspruchsgruppen 112

3.3.3.3 Konnektivität 114

3.3.3.4 Kritisches Einzugsgebiet (Catchment Area ) 114

3.3.3.5 Kosten 116

3.3.3.6 Günstiges Klima 117

3.3.4 Übersicht der weltweit führendenden Frachtflughäfen 117

3.3.4.1 Hong Kong (HKG) 118

3.3.4.2 Shanghai (PVG) 120

3.3.4.3 Inch’ŏn (ICN) 121

3.3.4.4 Dubai (DXB, DWC) 122

3.3.4.5 Tokyo, JP (NRT) 123

3.3.4.6 Taipei, TW (TPE) 124

3.3.4.7 Singapur (SIN) 125

3.3.4.8 Frankfurt am Main (FRA) 126

3.3.4.9 Anchorage, Alaska 126

3.3.4.10 Hamad International Airport, Doha (DOH) 127

3.3.4.11 Paris, FR (CDG) 128

3.3.4.12 Miami, Florida (MIA) 128

3.4 Bodenabfertigungsagenten (GHA) 129

3.4.1 Dienstleistungen im Zusammenhang mit Luftfracht 131

3.4.2 Erfolgsfaktoren 131

3.5 Speditionsunternehmen 132

3.5.1 Aktivitäten 132

3.5.1.1 Organisation der Vor- und Nachläufe 132

3.5.1.2 Organisation der Hauptläufe als IATA-Agenten 133

3.5.2 Markstruktur 136

3.5.2.1 DHL Supply Chain und DHL Global Forwarding, Freight 137

3.5.2.2 Kühne + Nagel 138

3.5.2.3 DB Schenker 138

3.5.2.4 Panalpina 139

3.5.2.5 Nippon Express 139

3.5.2.6 Zusammenschlüsse von internationalen Seefrachtspeditionen 140

3.5.3 Erfolgsfaktoren 140

3.5.3.1 Kundenmix und Branchenspezialisierung 141

3.5.3.2 Unternehmensgröße 144

3.5.3.3 IT-Kompetenzen 145

3.5.4 Erweiterung der Leistungspalette durch Zusatzleistungen (Value Added Services) 146

3.5.4.1 Verzollung 146

3.5.4.2 Versicherung 146

3.5.4.3 Organisation des Vor- und Nachlaufs 147

3.5.4.4 Mulitmodale Angebote 148

3.5.4.5 Angebot laufzeitdefinierter Luftfrachtprodukte 148

3.5.4.6 Sichermachung 149

3.5.4.7 Verpackung 149

3.5.4.8 Ergebung von Nachnahme 149

3.5.4.9 Unterstützung bei der Exportfinanzierung 149

4 Institutionen und Verbände 151

4.1 Internationale Institutionen 151

4.1.1 Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) 151

4.1.2 Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC) 152

4.1.3 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) 153

4.1.4 Eurocontrol 153

4.2 Ausgewählte staatliche Organe in Deutschland 154

4.2.1 Das Bundesministerium für Verkehr 154

4.2.2 Luftfahrt-Bundesamt (LBA) 155

4.2.3 Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) 155

4.2.4 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) 156

4.2.5 Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) 156

4.2.6 Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 157

4.3 Interessengruppen und Verbände 157

4.3.1 Internationale Verbände 157

4.3.1.1 International Air Cargo Association (TIACA) 158

4.3.1.2 Global Air Cargo Advisory Group (GACAG) 158

4.3.1.3 Global Shippers’ Forum (GSF) 158

4.3.1.4 Airports Council International (ACI) 159

4.3.1.5 International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) 159

4.3.2 Verbände in Deutschland und der Schweiz 159

4.3.2.1 Interessenverbände 159

4.3.2.2 Weitere Interessenverbände 160

Teil II Prozesse

5 Transportmittel in der Luftfracht 163

5.1 Frachtflugzeuge 163

5.1.1 Konstruktionsarten 164

5.1.1.1 Antriebsart 164

5.1.1.2 Unterscheidungen nach Form des Flugzeugrumpfs 165

5.1.1.3 Passagier-, Fracht- und Kombi-Flugzeuge 166

5.1.1.4 Unterscheidungen der Kapazität 167

5.1.1.5 Anzahl der Triebwerke 169

5.1.1.6 Unterscheidungen nach Reichweite 170

5.1.1.7 Neu- und Umbauten 173

5.1.2 Boeing 175

5.1.2.1 DC-10 176

5.1.2.2 MD-11 177

5.1.2.3 B727 178

5.1.2.4 B737 178

5.1.2.5 B747 180

5.1.2.6 B757 182

5.1.2.7 B767 182

5.1.2.8 B777 183

5.1.3 Airbus 184

5.1.3.1 A300 und A310 184

5.1.3.2 A320-Familie 185

5.1.3.3 A330 186

5.1.3.4 A340 187

5.1.3.5 A380 187

5.1.4 Antonow-Familie 188

5.1.4.1 Antonow AN124 (Ruslan) 189

5.1.4.2 Antonow AN225 (Mrija) 190

5.1.4.3 AN132 191

5.1.5 Iljuschin 191

5.1.5.1 IL114 192

5.1.5.2 IL76 192

5.1.5.3 IL96 192

5.1.6 Weitere Flugzeugtypen 192

5.1.6.1 ATR 193

5.1.6.2 Bombardier CRJ100/200 194

5.1.6.3 British Aerospace 194

5.1.6.4 Cessna/Textron Aviation 194

5.1.6.5 Fokker F50 und F60 195

5.1.6.6 Saab 340 195

5.1.6.7 Geschäftsflugzeuge 195

5.2 Luftfracht-Behälter (ULD) 195

5.2.1 Vorteile der Nutzung von ULD 196

5.2.2 Geschichte des Luftfracht-Containers 197

5.2.3 Kategorisierung von Standard-ULD 197

5.2.3.1 Luftfracht-Container 197

5.2.3.2 Luftfracht-Paletten 198

5.2.4 Spezielle Luftfracht-Container und Ladeinrichtungen 198

5.2.4.1 Temperatur-geführter Container 199

5.2.4.2 Container für den Transport lebender Tiere 201

5.2.4.3 Car-Racks 201

5.2.5 Vermeidung von Schäden 202

5.3 Road-Feeder 202

5.3.1 Rechtliche Voraussetzung 203

5.3.2 Durchführende Frachtführer 204

5.3.3 Bedeutung der Road Feeder für regionale Flughäfen 204

5.3.4 Bedeutung der Road Feeder für die Hubs 205

5.3.5 Kein Ersatz durch „Rail Feeder" 206

6 Abwicklung einer Luftfrachtsendung 207

6.1 Organisation der physischen Abläufe 207

6.1.1 Kapazitätssicherung und Flugplanung 208

6.1.2 Erteilung des Speditionsauftrags 209

6.1.3 Zuordnung und Bestätigung der Kapazität 210

6.1.4 Abholung der Sendung 210

6.1.5 Erstellung der Ausfuhr-Papiere 211

6.1.6 Transport der Sendung zum Gateway 211

6.1.7 Beladung der ULD und Erstellung des Master-AWB 212

6.1.8 Übergabe der Sendung an die Fluglinie 213

6.1.9 Beladung der Sendung in das Flugzeug und Flugtransport 214

6.1.10 Entladung des ULD bis zur Zustellung der Ware (Importprozess) 216

6.2 Wesentliche Dokumente 216

6.2.1 Luftfrachtbrief (AWB) 216

6.2.1.1 Beförderungsvertrag 218

6.2.1.2 Dispositionsrecht des Versenders 218

6.2.2 Master- und Hausfrachtbriefe 218

6.2.2.1 Normale Konsolidierungen 219

6.2.2.2 Back-to-Back-Sendungen 219

6.2.2.3 Direct-AWB 219

6.2.3 Weitere Dokumente 219

6.2.3.1 Ladeliste (Cargo Manifest) 219

6.2.3.2 Automated Manifest System (AMS) 220

6.2.3.3 Beladeplan (Load Instruction Report, LIR) 220

6.2.3.4 Load and Trim Sheet 221

6.2.3.5 Gefahrguterklärung (DGD) 221

6.3 Berechnung der Luftfrachtkosten 221

6.3.1 TACT (The Air Cargo Tariff) 222

6.3.2 Tarifklassen 223

6.3.2.1 Warenklassenraten (Class Rate) 224

6.3.2.2 Spezialraten (SCO, Specific Commodity Rates) 224

6.3.2.3 Bulk- bzw. ULD-Raten 225

6.3.2.4 Vertragsraten (Kontraktraten) 226

6.3.2.5 Spezialraten 226

6.3.3 Abrechnung 226

6.3.4 Zuschläge 227

6.3.5 Begleichung der Frachtkosten 229

7 Sicherheit im Luftverkehr 231

7.1 Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus 232

7.1.1 Anhang 17 zum Chicagoer Abkommen 233

7.1.2 Eckpfeiler sicherer Lieferketten 234

7.1.3 Bekannte Versender (Known Consignor, KC) 236

7.1.3.1 Zertifizierungsverfahren 236

7.1.3.2 Hoher Aufwand 237

7.1.4 Überkommenes Konstrukt des geschäftlichen Versenders 237

7.1.5 Reglementierter Beauftragter (Regulated Agent) 238

7.1.5.1 Übernahme sicherer Luftfracht von bekannten Versendern 238

7.1.5.2 Übernahme nicht als sicher eingestufter Luftfracht 238

7.1.5.3 Zertifizierungsverfahren 239

7.1.6 Unions-Datenbank 239

7.1.7 Technische Möglichkeiten der Überprüfung 240

7.1.7.1 Röntgengeräte (XRY) 240

7.1.7.2 Sprengstoff-Detektoren (EDS) und Sprengstoffspuren-Detektoren (ETD) 241

7.1.7.3 Sprengstoffspürhunde (EDD) 242

7.1.7.4 In Deutschland nicht zugelassene Alternativen 242

7.1.8 Sicherheitsanforderungen an die Fluggesellschaften (ACC3) und Flughäfen 243

7.1.9 Mögliche Innovationen und Grenzen der Aufspürbarkeit von Sprengstoffen 243

7.2 Der besondere Umgang mit Gefahrgütern 245

7.2.1 Gefahrgutklassen 245

7.2.1.1 Klasse 1: Explosive Stoffe 246

7.2.1.2 Klasse 2: Gase 247

7.2.1.3 Klasse 3: Entzündbare flüssige Stoffe 247

7.2.1.4 Klasse 4: Entzündbare feste Stoffe 247

7.2.1.5 Klasse 5: Entzündend (oxidierend) wirkende Stoffe 247

7.2.1.6 Klasse 6: Giftige Stoffe 247

7.2.1.7 Klasse 7: Radioaktive Stoffe 247

7.2.1.8 Klasse 8: Ätzende Stoffe 247

7.2.1.9 Klasse 9: Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände 248

7.2.2 Verpackungen und Verpackungsgruppen 248

7.3 Vermeidung von Beschädigungen und Verlust 248

7.3.1 Beschädigungen von Sendungen 248

7.3.2 Diebstahl von Luftfrachtgütern 249

7.4 Haftung 251

7.4.1 Warschauer Abkommen von 1929 (WA) und Folgeabkommen 251

7.4.1.1 Haager Protokoll von 1955 (HP) 252

7.4.1.2 Zusatzabkommen von Guadalajara von 1961 252

7.4.1.3 Montrealer Zusatzprotokolle Nr. 4 von 1975 252

7.4.2 Montrealer Übereinkunft von 1999 254

7.4.2.1 Stand der Harmonierung der Haftungsregelungen 255

7.5 Besonderheiten bei Akkreditivgeschäften 257

7.6 Ethische Risikofelder in der Luftfracht 258

7.6.1 Kartellabsprachen 259

7.6.1.1 Absprachen von Luftfracht-Carriern über Zuschläge 260

7.6.1.2 Absprachen der führenden Luftfrachtspeditionen 260

7.6.2 Bestechung von Amtsträgern 261

7.6.3 Belästigungen am Arbeitsplatz 263

7.6.4 Vorsorge durch Compliance 264

Teil III Märkte

8 Kundenansprache 269

8.1 Segmentierungsansätze im Luftfrachtmarkt 269

8.1.1 Segmentierungskriterien 270

8.1.2 Segmentierung aufgrund der Unternehmensgröße 270

8.1.2.1 Frachtfluggesellschaften 270

8.1.2.2 Speditionsunternehmen 271

8.1.3 Übersicht wichtiger Branchenlösungen 272

8.2 Werthaltige Güter 272

8.2.1 High-Tech und Unterhaltungselektronik 273

8.2.2 Maschinenbau 274

8.2.3 Telekommunikation 274

8.2.4 Automobilindustrie 275

8.2.5 Verbraucher und Einzelhandel (Consumer & Retail) 275

8.2.6 Modeartikel (Fashion) 276

8.2.7 Luftfahrtbranche 277

8.2.8 Wertfracht (valuable cargo) 277

8.3 Verderbliche Ware 278

8.3.1 Lebensmittel und Blumen (Perishables) 278

8.3.2 Lebende Tiere 279

8.3.3 Medizin und Gesundheitswesen (Pharma and Healthcare) 280

8.4 Transporte in Notfällen 282

8.4.1 Öl, Gas und Bergbau 282

8.4.2 Schifffahrt (Marine Solutions) 283

8.4.3 Humanitäre Logistik (Emergency & Relief) 283

9 Regionale Märkte und Handelsrouten 287

9.1 Regionale Märkte 287

9.1.1 Wichtige Binnenmärkte 288

9.1.2 Länder mit bedeutenden Luftfrachtmengen 288

9.2 Wesentliche Handelsrouten 289

9.2.1 Ostasien – Nordamerika 289

9.2.2 Europa – Ostasien 290

9.2.3 Intra Nordamerika 290

9.2.4 Europa – Nordamerika 291

9.2.5 Intra Asien-Pazifik 291

9.2.6 Südasien 292

9.2.7 Intra-China 292

9.2.8 Lateinamerika – Europa und Nordamerika 293

9.2.9 Afrika – Weltweit 293

9.3 Segmentierung nach Laufzeiten 294

10 Kurier-, Express- und Paketsendungen 295

10.1 Erfolgsfaktoren 296

10.1.1 Preisgestaltung und Revenue Management 296

10.1.2 Maximierung der Produktivität bei hoher Qualität 297

10.1.3 Marke 299

10.2 Akteure im Markt für Express-Sendungen 300

10.2.1 DHL 300

10.2.2 Fedex 302

10.2.2.1 Vorbereitungen 302

10.2.2.2 Das erste Jahrzehnt 303

10.2.2.3 Gescheiterte Expansion nach Europa in den 1980er-Jahren 304

10.2.2.4 Übernahme von TNT 304

10.2.3 UPS 305

Sprache

Luftfracht: Akteure – Prozesse – Märkte - Entwicklungen

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Joachim G. Schäfer

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