Datenanalyse, Abstimmung und Entwicklung

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M. Trzesniowski, P. EderDatenanalyse, Abstimmung und EntwicklungHandbuch Rennwagentechnik5https://doi.org/10.1007/978-3-658-26702-5_1

1. Einleitung Introduction

Michael Trzesniowski¹  und Philipp Eder²

(1)

Konstruktion Pankl Systems Austria GmbH, Kapfenberg, Österreich

(2)

Institut für Fahrzeugtechnik, FH Joanneum, Graz, Österreich

Die Originalversion dieses Kapitels wurde korrigiert. Ein Erratum finden Sie unter https://​doi.​org/​10.​1007/​978-3-658-26702-5_​9

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Datenanalyse begann zu dem Zeitpunkt, bei dem die Zeit des Rennens gemessen wurde. Mit der fortschreitenden Elektronikentwicklung wurden immer mehr Sensoren im Fahrzeug verbaut. Dies wiederum erforderte die Verarbeitung der Signale mit BUS-Systemen als auch die Verwendung von größeren Datenspeichern. Zum Verarbeiten der großen Datenmengen wurde die Analysesoftware immer effizienter. Das stetige Sinken des Elektronikpreises macht die Datenerfassung mittlerweile auch für den Hobbyrennfahrer interessant.

1.1 Allgemeines General

Die Messtechnik und insbesondere die rechnergestützte Datenerfassung und -auswertung sorgten in den letzten Jahrzehnten für einen Übergang von einer Entwicklung, die durch Erfahrung und Bauchgefühl bestimmt war, zu einer wissenschaftlich fundierten Vorgehensweise im Rennsport und zwar sowohl, was die Fahrzeug- als auch was die Fahrerentwicklung betrifft. Dadurch, dass die Messmittel und die erforderliche Software durch die große Verbreitung erschwinglich geworden sind, findet man diese Vorgehensweise heutzutage in nahezu sämtlichen Rennklassen, Abb. 1.1.

Abb. 1.1

Sichtung eines Datenplots in der Box. Das ist bereits ein gewohntes Bild in sämtlichen Rennklassen: Unmittelbar nach der Rückkehr in die Box werden die Daten mit einem Notebook ausgelesen und Auffälligkeiten im Datenplot gesucht

Gezielter Leichtbau ist nur mit zeitfesten Konstruktionen möglich. Damit die Teile aber die gewünschte Zeit (Zyklenzahl, Umdrehungen, Stunden, Kilometer,…) halten, muss man für deren Auslegung und Erprobung die zu erwartenden Belastungen kennen. Genau diese Daten liefert die Messung im Fahr- oder besser Rennbetrieb. Die drei Basisparameter, die dabei berücksichtigt werden müssen, sind der Fahrer, die Fahrstrecke und das

Fahrzeug [1]. Der Fahrer prägt mit seinem Fahrstil (weich, eckig, Linienwahl,…), die Fahrstrecke durch die Topografie (Wellen, Längs-, Querneigung,…) und das Fahrzeug durch seine Bauart (Masse, Reifen, Motor,…) das Belastungsprofil. Bei Serienfahrzeugen stellt die Unschärfe durch die Anzahl möglicher Kombinationen der drei Parameter eine Herausforderung dar. In der Rennfahrzeugentwicklung ist diese Aufgabe der Belastungsermittlung leichter, weil die Rennstrecke, zumindest das Vorjahresfahrzeug und in der Regel auch die typischen Eigenheiten des Werkfahrers (Bremsverhalten, Lenkmanöver, Fahrpedalbetätigung, Fahrt über Kerbs, …) genau bekannt sind. Aus den aufgezeichneten Lastverläufen lassen sich mit mathematischen Methoden sogenannte Lastkollektive (s. Anhang. Ein Beispiel für ein Getriebezahnrad zeigt Abb. 5.​51 (Band 2)) ermitteln. Diese wiederum sind Basis für die Festigkeitsrechnung von Bauteilen. Deren Auslegung erfolgt auf die gewünschte Lebensdauer (Anzahl der Runden, Betriebsstunden), ohne dass Komponenten überdimensioniert und damit zu schwer würden. Zur Absicherung können Teile zusätzlich am Prüfstand dynamisch mit den erfassten Lasten beaufschlagt werden. Es werden nur jene Teile ins Rennen geschickt, die diese Zeitstandversuche wunschgemäß ertragen haben.

Nicht nur das Fahrzeug, auch der Fahrer profitiert von einer Datenerfassung. Verschiedene Fahrer können direkt voneinander lernen, indem sie vergleichen, wer welchen Streckenabschnitt schneller bewältigt hat. Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremspunkte, Bremsdruckaufbau, Lenkwinkel, Lenkgeschwindigkeit, Schaltpunkte, Fahrpedalstellungen sind nur einige Größen, deren Kurvenverläufe übereinandergelegt die unterschiedlichen Fahrstile deutlich machen.

Der prinzipielle Aufbau eines Datenerfassungssystems ist in Abb. 1.2 zu sehen. Das zentrale Element ist der Datenrekorder (1). Er zeichnet sämtliche Messsignale auf, die von einzelnen Sensoren (8) erfasst werden, und Größen, die vom Motorsteuergerät (7) geliefert werden. Die mögliche Anzahl an Messeingängen (Kanäle channels) hängt vom System ab. Im Bild sind einige wesentliche eingetragen (a bis i). Manche Systeme können weitere Kanäle verarbeiten (j), die bei Bedarf angeschlossen werden. Die Übertragung des elektrischen Signals erfolgt über einzelne Leitungen oder in jüngster Zeit elegant über das fahrzeugseitige CAN-System (6, siehe Anhang). Zur Anzeige der Daten bieten sich unterschiedliche Lösungen an. Eine ist die direkte Anzeige am Display (5) im Cockpit bzw. im Lenkrad. Eine weitere Möglichkeit ist, die Daten in Echtzeit per Funk über eine Antenne (4) in die Box zu übertragen (Telemetrie telemetry ). Diese Variante dient vor allem der laufenden Überwachung lebenswichtiger Bordsysteme. Sollen die Daten mathematisch und grafisch aufbereitet werden, ist zunächst ein Download der Daten erforderlich. Möglichkeiten dazu bestehen durch den Anschluss eines Rechners (3) über USB- oder Ethernet-Schnittstelle bzw. WLAN oder durch eine mobile Speicherkarte (2). Funksignale haben den Nachteil, dass die Verbindung durch äußere Einflüsse unterbrochen werden kann. Bordeigene Systeme können dafür Daten nur bis zur vorgegebenen Speicherplatzgröße aufzeichnen.

Abb. 1.2

Übersicht eines Datenerfassungssystems. Die Pfeile symbolisieren den Signalfluss.1 Datenrekorder datalogger, 2 Speicherkarte memorycard, 3 Rechner computer, 4 Antenne antenna, 5 Anzeige display, 6 CAN-Bus CAN bus, 7 Motorsteuergerät engine control unit, 8 Messaufnehmer sensor a Drehzahl rpm, b Wassertemperatur water temperature, c Öltemperatur oil temperature, d Öldruck oil pressure, e Kraftstoffdruck fuel pressure, f Beschleunigungen accelerations, g Lenkwinkel steering wheel angle, h Rundenmarke lap beacon, i GPS GPS (global positioning system), j weitere Eingänge additional inputs

Das wichtigste für eine aussagekräftige Analyse ist die richtige Aufbereitung der zu messenden Größen. Es bedarf einiger Schritte um aus der gewünschten Messgröße einen entsprechenden Messwert, mit dem die eigentliche Analyse stattfindet, zu erhalten. Die grundlegende Struktur jeglicher Messsysteme, die Messkette, illustriert Abb. 1.3. Das Messobjekt 1 (hier: Ein Rad) liefert über ein physikalisches Prinzip die Messgröße (hier: Geschwindigkeit vV), die über die Messgrößenaufnahme 2 (Aufnehmer, Sensor, Fühler) in ein Messsignal umgewandelt wird. Dieses Signal wird in der Messsignalverarbeitung 3 (Messschaltung, Messverstärker, Rechner) aufbereitet und der so gewonnene Messwert kann von der Messwertausgabe 4 (Anzeige, Registrierung, Speicherung) empfangen werden. Manche Elemente in der Kette benötigen Hilfsenergie, die vom Versorgungsgeräte 5 bereitgestellt wird. Auf sämtliche Einheiten wirkt die Umwelt über Einfluss- und Störgrößen ein.

Abb. 1.3

Aufbau einer Messkette measuring chain. 1 Messobjekt, 2 Messgrößenaufnahme, 3 Messsignalverarbeitung, 4 Messwertausgabe, 5 Versorgungsgerät

Der erste Verarbeitungsschritt von der Messgröße zum Messsignal erfolgt mittels Sensoren. Die gängigsten Sensoren im Motorsport und deren Funktionsprinzip werden im nächsten Abschnitt genauer beschrieben.

1.2 Sensoren Sensors

Sensoren wandeln eine physikalische oder chemische Größe in eine elektrische um. Wichtig dabei ist, dass nicht nur der Spannungswert entscheidend ist, sondern je nach Sensor auch Strom, Frequenz, Pulsweite und weitere. Grundsätzlich wird zwischen analogen und digitalen Sensoren unterschieden. Der größte Unterschied zwischen den beiden Kategorien liegt darin, dass bei einem digitalen Sensor ein Teil oder auch die gesamte Auswerteelektronik im Sensor integriert ist. Das heißt, dass ein digitaler Sensor eine Messgröße direkt in einen Messewert verarbeiten kann. Ein Vorteil des digitalen Sensors liegt somit in der kompakten Verarbeitung, welche zu reduzierten Störeinflüssen führen kann. Zusätzlich kann je nach Ausführung des Sensors auf ein Steuergerät, welches das Sensorsignal auf ein Bussystem legt, verzichtet werden, da dieser Teil bereits im Sensor integriert ist.

Die Besonderheit von Sensoren im Kfz- Bereich, und insbesondere im Motorsport, liegt darin, dass Sensorhersteller genau die Spezifikationen des Kunden kennen. Die Messbereiche der Sensoren sind somit eingeschränkt und auf einen bestimmten Messbereich optimiert. Ergänzend kommt die hohe Anforderung von Robustheit und Schockresistenz, die beispielsweise aufgrund der hochfrequenten Anregung durch eine entsprechend harte Fahrwerksabstimmung auftreten kann.

Je nachdem, ob der Sensor digital oder analog ist, und wie das Messprinzip des Sensors funktioniert, unterscheiden sich auch die Ausgangssignale des Sensors, siehe Abb. 1.4. Der einfachste Zusammenhang zwischen Messgröße und Ausgangssignal ist eine lineare Funktion, wie sie beispielsweise bei Linearpotentiometern auftritt (a). Nichtlineare Verläufe (b) werden beispielsweise für Bremstemperatursensoren verwendet, bei denen ein bestimmter Temperaturbereich von größerem Interesse ist. In diesem Bereich wird versucht, dass eine kleine Änderung der Messgröße eine große Änderung im Ausgangssignal bewirkt, um diesen Bereich genauer auflösen zu können. Wird ein Signal digitalisiert (c), ist ein dafür notwendiger Schritt die Quantisierung. Das bedeutet, dass ein Signal, das zuvor einen beliebigen Wert hat, einem bestimmten Wert zugeordnet wird. Damit ergeben sich für das Signal nur bestimmte Werte (Stufen), die es haben kann. Manchmal ist es ausreichend, dass eine Funktion nur in einem Bereich eingeschalten oder ausgeschalten wird. Man spricht von einer Hysterese (d), die beispielsweise die Funktion eines Lüfters steuert. Damit dieser nicht bei einer bestimmten Temperatur ständig umschaltet, wird ein Bereich definiert. Zu beachten ist, dass die dargestellten Kennlinien eine ideale Sensorfunktion abbilden. Im realen Sensor wird das Messsignal je nach Störeinfluss und Sensorungenauigkeit von der idealisierten Kennlinie abweichen – dazu werden einige Beispiele und auch Möglichkeiten zur Kompensation dieser Messfehler im Abschn. 1.5 Sensorkalibration gegeben.

Abb. 1.4

Beispiele für verschiedene Ausgangssignale für Messgrößen nach [2]

Die zur Erfassung der üblichen Messgrößen notwendigen Sensoren werden auf den folgenden Seiten beschrieben

1.2.1 Weg-/Winkelposition Position/Rotation

Diese Kategorie von Sensoren wird verwendet, um translatorische als auch rotatorische Messgrößen (Wege und Winkel) zu bestimmen. Die für den Motorsport wichtigsten Bereiche sind Feder-/Dämpferweg, Lenkwinkel, Drosselklappenstellung, Pedalwege beziehungsweise je nach Fahrzeug und Rennklasse können weitere hinzukommen.

Die zwei häufigsten Messprinzipien sind schleifend und kontaktlos. Beim schleifenden Potenziometer, welches meist als Winkelmesser verwendet wird, ändert sich der Widerstand je nach Winkel. Mithilfe eines Referenzwiderstandes und dem eingestellten Widerstand des Potenziometers wird der Spannungsabfall ermittelt und somit auf die Messgröße zurückgeschlossen. Vorteile des schleifenden Potenziometers sind niedrige Kosten, es ist keine zusätzliche Elektronik erforderlich, und eine hohe Messgenauigkeit <1 % des Endwerts [2]. Nachteile sind aufgrund des Schleifkontakts ein Abrieb, welcher einerseits Messfehler und andererseits einen Offset hervorrufen kann.

Alternativ können auch kontaktlose, lineare oder auch rotatorische Potenziometer, die mit dem Halleffekt arbeiten, verwendet werden. Im Unterschied zu den Potenziometern mit Schleifkontakt sind die kontaktlosen kostenintensiver aber auch verschleißfrei. Ein Effekt, der bei kontaktlosen Potenziometern verwendet wird, ist der Halleffekt. Dafür muss sich ein stromdurchflossener Leiter in einem senkrecht dazu existierenden magnetischen Feld befinden. Wiederum senkrecht zur Stromrichtung und dem magnetischen Feld bildet sich ein elektrisches Feld, was einen Spannungsabfall, der proportional zur Stromstärke und zum magnetischen Feld ist, die Hallspannung, erzeugt.

Generell wird im Motorsport versucht, Winkelpotentiometer den linearen vorzuziehen, da bei einer Winkelmessung nicht die Bogenlänge gemessen wird und somit das Bauteil, verglichen mit der linearen Variante deutlich kleiner ausgeführt werden kann. Abb. 1.5 gibt Beispiele für ein Linearpotentiometer und ein Drehpotentiometer.

Abb. 1.5

Beispiele für zwei verschiedene Wegaufnehmer der Firma Texys. a linearer Wegaufnehmer, für eine momentenfreie Montage sind an beiden Enden Kugelköpfe angebracht. b Drehpotentiometer, um ein Verkeilen mit der Nut zu verhindern ist eine gebogene Blattfeder angebracht

Ein Beispiel für eine translatorische Messung des Federwegs ist in Abb. 1.6 dargestellt. Durch den verhältnismäßig großen Hub des Potentiometers und die Lagerung durch eine große Distanz wegen der Federdimension ist diese Messvariante aufgrund von Vibrationen recht fehleranfällig. Eine mögliche Alternative wäre eine Winkelmessung im Drehpunkt des Kipphebels, Abb. 1.6 (links unten).

Abb. 1.6

Translatorischer Wegaufnehmer an einem Federbein. Zu sehen ist das linke Federbein am Bug eines Formelwagens. Ein Wegaufnehmer verbindet die wagenseitige Konsole des Federbeins mit einem Teller, der am Rohr des Dämpfers verschraubt ist. So zeichnet der Aufnehmer genau den Hub des Federbeins auf. Am rechten Ende des Aufnehmers kann man das Kabel erkennen, das zum Messgerät führt

Abb. 1.7 zeigt eine Möglichkeit, den Lenkwinkel zu messen. Über einen O-Ring wird die Drehbewegung der Lenkwelle auf den darüber am Monocoque angebrachten Winkelgeber übertragen.

Abb. 1.7

Lenkwinkelsensor (Formel-BMW-Fahrzeug)

1.2.2 Druck Pressure

Drucksensoren finden im Motorsport diverse Anwendungen, die Anforderungen variieren je nach Medium, in dem gemessen werden soll. Neben Saugrohr- bzw. Ladedruck und Reifendruck mit dem Medium Luft, wird der Druck im Bremssystem und verschiedene motorspezifische Drücke wie Öldruck oder Kraftstoffdruck gemessen. Im Prüfstandsbetrieb werden wiederum spezielle Drucksensoren, beispielsweise für die Messung des Zylinderdrucks, verwendet.

Das Messprinzip erfolgt in den meisten Fällen durch die Verformung einer Membran [3] oder mittels eines Kraftsensors. Am häufigsten werden im Kfz-Bereich Drucksensoren mit einer Membran verwendet, bei der die Dehnung dieser Membran einen proportionalen Spannungsabfall generiert. Diese Messtechnik wird als DMS (Dehnmessstreifen) bezeichnet, der Widerstand des DMS ändert sich dehnungsabhängig. Je nach Messbereich werden die Dicke und der Durchmesser der Membran variiert. Je nach Messaufbau unterscheidet man bei Drucksensoren zwischen Absolutdruck, Referenzdruck und Differenzdruck. Ein Beispiel für einen Drucksensor ist in Abb. 1.8 dargestellt.

Abb. 1.8

Drucksensor für Flüssigkeiten. Ein Messbereich bis zu 4000 bar ist mit dieser Art der Sensoren möglich. Die dargestellte Ausführung ist ohne Stecker realisiert, was zur einer größeren Robustheit aber auch zu einer schlechteren Wartungsfreundlichkeit führt. Mit freundlicher Unterstützung von Texys International

Da im Motorsport einfache Wartung ein wichtiges Thema ist, sind die meisten Sensoren mit einem integrierten Stecker ausgeführt, Abb. 1.9. Um die Robustheit des angesteckten Kabels zu erhöhen, schließt dieses den Stecker mit einer aufgeschweißten Tülle, welche an der Kabelseite zusätzlich verklebt ist, ab.

Abb. 1.9

Beispiel für einen Druckrucksensor in einem Formula Student Rennwagen zur Messung des Bremsdrucks an der Hinterachse

Mittlerweile sind Reifendruckkontrollsysteme tire pressure monitoring system (TPMS) aufgrund des hohen Einflusses des Reifendrucks auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges für neue Serienfahrzeuge verpflichtend. Da der richtige Reifendruck im Motorsport sehr wichtig ist, soll noch ein Beispiel zur Messung des Reifendrucks vorgestellt werden, Abb. 1.10. Der Druckbereich, der erfasst werden kann, liegt zwischen null und 3,5 bar bei einer Auflösung von ±13,5 mbar. Die Übertragung der Daten erfolgt per Funk an nahe des Reifens platzierte Antennen (Reichweite ca. ein Me-ter), die mit einem zentralen Steuergerät verbunden sind. Dieses Steuergerät legt die Daten für eine spätere Auswertung auf einen CAN-Bus, s. Abschn. 1.4. Das batteriebetriebene Sensormodul verfügt über eine intelligente Rennbetriebserkennung was einerseits einer niedrigeren Energieaufnahme und somit einer längeren Lebensdauer dient, anderseits erkennt es automatisch an welcher Stelle des Fahrzeuges der Reifen montiert ist, was bei einem Reifenwechsel keinen erhöhten Aufwand bedeutet. Da dieser Sensor direkt in der Felge montiert ist, spielt auch das Gewicht (im dargestellten Sensor 30 g) eine große Rolle, da die in die Felge eingebrachte Unwucht besonders bei hohen Geschwindigkeiten durch Gegengewichte ausgeglichen werden muss.

Abb. 1.10

TPMS Sensoren der Firma Texense. Die Daten des Reifendrucks, der Ventiltemperatur (am Reifen) und weitere Statusmeldungen werden im Sekundentakt an das Steuergerät übermittelt

1.2.3 Temperatur Temperature

Die Temperatur ist eine Messgröße, die örtlich und zeitlich abhängig ist. Bei Temperatursensoren unterscheidet man zwischen kontaktbehafteten (Berührungsthermometer) und kontaktlosen Messprinzipien [4]. Kontaktbehaftet heißt, dass der Sensor direkten Kontakt mit dem Messmedium aufweist. Beispiele für kontaktbehaftete Sensoren sind Ansaug-/Ladelufttemperatur sowie Temperatur von Motoröl, Kraftstoff, Kühlwasser, Abgas und Bremsflüssigkeit.

Im Gegensatz dazu wird bei meist festen Körpern die Temperatur an der Oberfläche, eigentlich die Wärmestrahlung mit Hilfe eines Pyrometers oder einer Wärmekamera, gemessen. Klassische Beispiele dafür sind Reifen- und Bremsscheibenoberflächentemperatur.

Das Messprinzip beruht auf einer temperaturabhängigen Widerstandsänderung. Bei Berührungsthermometern unterscheidet man zwischen Sensoren mit positiven (PTC) und negativem (NTC) Temperaturkoeffizienten. Bei einem NTC-Widerstand nimmt der Widerstand bei steigender Temperatur ab.

Eine wichtige Größe bei der Auswahl von Temperatursensoren ist die Zeitkonstante. Sie beschreibt das Verhalten des Temperatursensors bei einer sprungartigen Änderung des Temperatursignals. Es gibt verschiedene Varianten zur Angabe dieses Wertes, in der Regel wird eine Prozentzahl angegeben. Beispielsweise würde die Angabe von 95 % und einer Zeit von 5 s bedeuten, dass der Sensor nach fünf Sekunden 95 % des endgültigen Wertes erreicht hat. Die Zeitkonstante ändert sich mit der Wärmeübergangszahl und der Strömungsgeschwindigkeit eines Mediums.

Für die kontaktlose Messung ist der Emissionskoeffizient zu beachten, welcher material- und oberflächenabhängig ist. Der Emissionskoeffizient liegt bei vielen Stoffen um eins. Er verringert sich jedoch beispielsweise bei spiegelnden oder durchlässigen Oberflächen. Abb. 1.11 zeigt einige Beispiele für Temperatursensoren.

Abb. 1.11

Beispiele für Temperatursensoren. In a und b sind kontaktlose Temperatursensoren dargestellt, c kontaktbehaftet zur Messung in Flüssigkeiten. Mit freundlicher Unterstützung von Texys International

Die Messung der Temperatur der Ansaugluft wird zur Bestimmung der korrekten Treibstoffmenge verwendet, Abb. 1.12.

Abb. 1.12

Kontaktbehaftete Messung der Ansauglufttemperatur. Der Temperatursensor ist in ein im CFK einlaminierten Aluminiumeinsatz verschraubt

1.2.4 Drehzahl und Geschwindigkeit RPM/Speed

Bei diesen Sensoren wird die Änderung eines Winkels (Pulse) oder einer Strecke pro Zeiteinheit gemessen. Es wird prinzipiell zwischen relativen und absoluten Sensoren unterschieden. Es werden grundsätzlich zwei unterschiedliche Messprinzipien angewendet: induktive, also elektrisch passive, und auf dem Halleffekt beruhende, die aufgrund der

Versorgungsspannung als elektrisch aktiv bezeichnet werden. Beispiele für eine relative Drehzahlmessung sind Kurbel- und Nockenwellendrehzahl sowie Raddrehzahl.

Bei induktiven Sensoren ist je nach Bauform auf die Einbaulage und besonders auf die Größe des Luftspalts zu achten. Weitere Nachteile sind, dass die Amplitude drehzahlabhängig ist, niedrigste Geschwindigkeiten eine Problematik darstellen und sie sehr empfindlich auf Luftspaltschwankungen sind.

Zur Messung von absoluten Drehgeschwindigkeiten werden mechanische Kreisel verwendet, die nach dem Prinzip der Trägheitskräfte arbeiten. Ein Beispiel für einen Drehzahlsensor ist in Abb. 1.13 dargestellt.

Abb. 1.13

Drehzahlsensor, der nach dem Halleffekt arbeitet. Die maximale Arbeitsfrequenz beträgt 20 kHz. Mit freundlicher Unterstützung von Texys International

Entsprechend der zuvor beschriebenen Montagevorschriften ist ein Raddrehzahlsensor in der Formel Renault ausgeführt, Abb. 1.14. Der Rotor ist verhältnismäßig robust realisiert, um Schwingungen aufgrund von Radanregungen oder Chassisvibrationen standzuhalten und einen konstanten Luftspalt sicherzustellen.

Abb. 1.14

Raddrehzahlsensor, rechtes Vorderrad (Formel Renault) Ein sternförmiger Rotor ist nabenfest montiert und liefert pro Radumdrehung vier Signale für den Sensor, der am Radträger angeschraubt ist

1.2.5 Beschleunigungssensoren Acceleration Sensors

Diese Art der Sensoren wird im Motorsport hauptsächlich für fahrdynamische Untersuchungen herangezogen. Je nach Rennserie sind sie auch Bestandteil des ABS oder ESP- Systems. Ein weiteres Anwendungsgebiet dieser Sensoren ist beispielsweise eine Klopfregelung bei Ottomotoren. Die Beschleunigung wird indirekt über die mechanische Spannung oder den Weg gemessen. Beispielsweise wird der Weg durch den Abstand zwischen zwei Kondensatorplättchen gemessen, welcher die Kapazität und somit den Spannungsabfall beeinflusst. Zu beachten ist, dass der Messbereich richtig gewählt wird, da aufgrund der Empfindlichkeit der Sensoren gegenüber Vibrationen, welche vom Antriebsstrang oder der Straße eingebracht werden, mitgemessen werden. Eine mögliche Ausführung eines digitalen Beschleunigungssensors ist in Abb. 1.15 illustriert.

Abb. 1.15

Beispiel eines Beschleunigungsmesser für sechs Achsen. Es werden die translatorischen Beschleunigungen der Längs-, Quer- und Hochachse und zugehörigen Drehraten erfasst. Die Besonderheit dieses Sensors ist, dass dieser die Werte direkt auf den CAN-Bus legt. Mit freundlicher Unterstützung von Texys International

Die Verwendung eines ABS- Systems erfordert die Messung von Längs- und Querbeschleunigung sowie Drehrate um die Hochachse, Abb. 1.16.

Abb. 1.16

Beschleunigungsmesser für ein Motorsport ABS-System. Der Sensor ist nahe dem Schwerpunkt in der Fahrzeugmitte verbaut und in Richtung der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet. Die Auflagefläche (x-y-Ebene) des Sensors ist für die Nulllage des Fahrzeugs eben ausgerichtet

1.2.6 Kraft und Moment Force and Torque

Die Einsatzmöglichkeiten dieser Sensoren sind sehr vielfältig. Sie reichen von Schaltkraft (Abb. 1.17) über über Fahrwerkskräfte (Abb. 1.18 und 1.19) bis hin zu Pedalkräften. Außerdem können Drehmomente im Antriebsstrang (Abb. 1.20) bis hin zu Raddrehmomente gemessen werden. Die Kraftmessung erfolgt meist indirekt über die mechanische Spannung mittels DMS. Bei der Drehmoment Messung ergibt sich die Problematik des Signalabgriffs des rotierenden Teils. Da Schleifringe in der Automobilindustrie generell unerwünscht sind, ist ein noch höherer Elektronikaufwand erforderlich.

Abb. 1.17

Kraftsensor zum Messen der Schaltkraft zum Auslösen einer Zündunterbrechung. Je nach Ausführung sind Messbereiche bis 1 kN Druck- bzw. Zugkraft möglich. Mit freundlicher Unterstützung von 2D datarecording

Abb. 1.18

Beispiel eines Kraftsensors zum Messen der Kräfte in einem Zugstab (Pullrod). Die gemessen Werte werden zur Analyse des aerodynamischen Abtriebs verwendet

Abb. 1.19

Beispiel zur Messung von Fahrwerkskräften. Der Sensor wird direkt zwischen Messobjekt und Gelenkkopf verbaut. Um den äußeren Einflüssen entgegen zu wirken ist die gesamte Elektronik verschweißt. Mit freundlicher Unterstützung von Texsys International

Abb. 1.20

Drehmomentmesssensor. Dieser Sensor besteht aus zwei Teilen. Das abgebildete Sendermodul beinhaltet Dehnungsmessstreifen, DMS-Verstärker, Sendeelektronik und Batterie und dreht sich mit der zu messenden Welle mit. Der zweite Teil ist die Empfangseinheit. Abtastraten bis 100 Hz sind in der Standardkonfiguration umsetzbar

1.2.7 Pitotrohr Pitot Tube

Das Pitotrohr, genau genommen spricht man von Prandtlschen Staurohr, wird zur Messung der absoluten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Der Unterschied im deutschsprachigen Raum besteht darin, dass beim Prandtlschen Staurohr zusätzlich zur Öffnung an der Vorderseite seitliche Kanäle angebracht sind [5]. Besonders bei Aerodynamiktests spielt dieser Sensor eine große Rolle, da damit auch die Windgeschwindigkeit berücksichtigt werden kann. Das Messprinzip basiert auf einer Druckdifferenz und wird durch die Bernoulli-Gleichungen beschrieben. Abb. 1.21 zeigt eine mögliche Ausführung eines Pitotrohrs. Das dargestellte Pitotrohr ist für einen maximalen Differenzdruck von 12,5 mbar kalibriert, was einer maximal erfassbaren Geschwindigkeit von 166 km/h entspricht. Würde man Geschwindigkeiten bis 400 km/h messen wollen, entspräche das einem Differenzdruck von ca. 74 mbar bei 25 °C Umgebungstemperatur und 1000 hPa Umgebungsdruck in dieser Ausführungsvariante.

Abb. 1.21

Beispiel für die Ausführung eines Pitotrohrs für den professionellen Motorsport. Das Gewicht des dargestellten Sensors ist lediglich 45 g. Mit freundlicher Unterstützung von Texys International

1.2.8 GPS GPS

Das Global Positioning System, kurz GPS, wird zum Feststellen der aktuellen Position und der Geschwindigkeit verwendet. Im Motorsport wird es zur Auswertung der gefahrenen Linie beziehungsweise zur Unterteilung von Runden und Sektoren verwendet. Probleme, die nur an bestimmten Stellen oder bestimmten Fahrmanövern auf der Strecke auftreten, können somit übersichtlich und schnell lokalisiert werden. Das Funktionsprinzip beruht auf einem Gleichungssystem mit vier Gleichungen, die den Ort (dreidimensional) und die Zeit beinhalten [6]. Somit muss im Regelfall eine Verbindung zu mindestens vier Satelliten bestehen, um die Position bestimmen zu können. Da die Genauigkeit des GPS von der örtlichen Beschaffenheit abhängt und im Bereich von einigen Metern liegt, werden im Motorsport auch fixe Referenzpunkte (Antennen) verwendet, um die Genauigkeit auf einige Zentimeter zu verbessern. Auch mathematische Algorithmen sind eine Option zur Verbesserung der Genauigkeit. Abb. 1.22 illustriert ein Beispiel für eine GPS-Maus.

Abb. 1.22

GPS-Maus mit einer Frequenz von 12 Hz. Mit freundlicher Unterstützung von 2D datarecording

1.2.9 Rundenmesser Lap Beacon

Die exakte Messung der Runde ist ein entscheidender Vorteil bei der Datenanalyse. Es können somit die Daten zwischen zwei oder mehr Runden miteinander verglichen werden. Je nach verwendeter Technologie ergibt sich ein minimaler Zeitabstand, der gemessen werden kann. Die am weitest verbreiteten Systeme arbeiten mit Infrarot (siehe Abb. 1.23) oder mit GPS. Bei Infrarotsystemen wird ein Sender fix an einer Strecke angebracht, während sich der Empfänger am Fahrzeug befindet. Genauigkeiten von bis zu einer tausendstel Sekunde können damit erreicht werden. Je nach Frequenz des GPS, für 5 Hz beispielsweise 0,2 s, ergibt sich ein minimaler messbarer Zeitabstand. Übliche GPS Systeme erreichen eine Genauigkeit von bis zu 0,02 s.

Abb. 1.23

Beispiel zur Rundenzeitmessung. Links wird der Sensor (Empfänger) am Fahrzeug angebracht. Beim Passieren des Fahrzeugs am stationären Sensor (Sender) wird eine Markierung im Datenschrieb gesetzt. Mit freundlicher Unterstützung von 2D datarecording

1.2.10 Intelligentes Reifenmanagementsystem Intelligent Tire Management System

Der große Einfluss von Reifendruck und Reifentemperatur ist unumstritten. Beobachtet man die Prozedur der verschiedenen Teams in der Formel 1 unmittelbar vor dem Start mit verschiedener Anzahl und Intensität von Lenkbewegungen und Durchdrehen der Räder wird klar, wie wichtig die richtige Konditionierung des Reifens ist. Ein Beispiel für einen kombinierten Sensor für Reifentemperatur und -druck ist in Abb. 1.25 zu sehen. Die Temperatur der Innenseite des Reifens wird über einen großen Bereich (35° Winkel) mittels Infrarot gemessen. Diese Temperatur lässt Rückschlüsse auf den mechanischen Grip des Reifens zu. Der Reifenfülldruck, die innere Lufttemperatur, die relative Feuchte der Luft, die Felgentemperatur, die innere Karkassentemperatur (an bis zu 12 Punkten, siehe Abb. 1.24) sowie weitere Statusparameter wie Ladezustand der Batterie werden über Funk mit 868 MHz an das Fahrzeug oder ein mobiles Messgerät übertragen. Aufgrund der internen Versorgungsspannung dieses Sensors wird die Übertragung erst ab einer einstellbaren Beschleunigung oder einer konfigurierbaren Temperatur aktiviert. Die Lebensdauer dieses Sensors liegt je nach Renneinsatz bei etwa einem Jahr (Abb. 1.25).

Abb. 1.24

Virtuelle Darstellung des iTPMS. Die verschiedenen Farben der Kegel stellen die jeweiligen Messpunkte an der Innenseite des Reifens dar. Der kleiner gräulich dargestellte Kegel zeigt die Messstelle an der Felge

Abb. 1.25

Dieser Sensor misst den Zustand der Luft im Reifen, die Felgentemperatur und die Temperatur der inneren Karkasse mittels Infrarot. Die Übertragung der Daten erfolgt über Funk. Der Sensor wird direkt in der Felge befestigt und wiegt lediglich 61 g (inklusive Batterie). iTPMS mit freundlicher Unterstützung der von Texense

1.2.11 Correvit® Sensoren Non-contact Optical Sensors

Diese Sensoren werden zur kontaktlosen Messung der Geschwindigkeit in Längs- und/oder Querrichtung verwendet. Der Vorteil dieser Messung ist, dass der Reifenschlupf bei der Geschwindigkeitsbestimmung nicht berücksichtigt werden muss. [7] Zusätzlich kann der zurückgelegte Weg gemessen werden. Das Prinzip basiert auf einer optischen Messung. Mit Hilfe dieser Sensoren ist es möglich den Schräglaufwinkel des Fahrzeuges, auch Schwimmwinkel genannt, zu bestimmen. Der Schwimmwinkel bietet Aufschluss über die Stabilität des Fahrzeuges. Zu beachten ist, dass die Ausrichtung und der Abstand zum Boden dieser Sensoren einen direkten Einfluss auf das Messergebnis nehmen. Abb. 1.26 zeigt ein Beispiel für einen optischen Geschwindigkeitsmesser.

Abb. 1.26

Correvit® LFII: 1-achsige optische Sensor zur Messung der Längsdynamik. (Quelle: Kistler Holding AG)

Ein Beispiel für die Anwendung eines Correvit® Sensors im Zuge eines Fahrdynamiktests ist in Abb. 1.27 zu sehen. Der Sensor ist mittig vor der Stoßstange am Fahrzeug verbaut.

Abb. 1.27

Correvit® LFII: 1-achsige optische Sensoren zur Messung der Längsdynamik. (Quelle: Kistler Holding AG)

1.2.12 Radmessnabe Wheel Torque Transducer

Mit dieser Messeinrichtung (siehe Abb. 1.28) ist es möglich, Kräfte und Drehmomente in jeweils drei Achsen zu messen. Das Messprinzip basiert je nach Anwendung piezoelektrisch oder mit Hilfe von DMS. Ersteres wird für Messungen mit hoher Empfindlichkeit und Präzision verwendet, beispielsweise Gleichförmigkeitsmessungen. Das zweite Messprinzip wird für Rollwiderstandsmessungen oder zur Auslegung der Betriebsfestigkeit verwendet und muss je nach Anwendung entsprechend ausgelegt werden [8].

Abb. 1.28

RoaDyn® S630 CFK, Leichter 6-Komponenten-Radkraftsensor für große Pkw und leichte SUVs. (Quelle: Kistler Holding AG)

Abb. 1.29 zeigt ein Fahrzeug bei einem Fahrdynamiktest. Mit den verwendeten Messsystemen ist es möglich, ein Reifenkennfeld speziell für dieses Fahrzeug und diese Strecke zu generieren. Zusätzlich zu den Kräften und Momenten am Rad werden die Lage des Rades sowie die Fahrzeuggeschwindigkeiten optisch gemessen.

Abb. 1.29

RoaDyn® S625 sp CFK: Leichter 6-Komponenten-Radkraft-sensor für Pkw. (Quelle: Kistler Holding AG)

Correvit® und RoaDyn® sind eingetragene Warenzeichen der Kistler Holding AG.

1.2.13 Sensorauswahl Sensor Decision

Je nach Rennklasse ist es wichtig, die verschiedenen Sensoren nach ihrem Nutzen abzuwägen. Beispielsweise ist die Kenntnis der Fahrzeughöhe für ein Formelfahrzeug (Abb. 1.30) mit aerodynamischen Elementen von großer Bedeutung, um Rückschlüsse für deren Funktion beziehungsweise für die Simulation zu ziehen. Sensoren zur Messung der Fahrzeughöhe sind im Gegensatz dazu in einem Rallye Fahrzeug (Abb. 1.31), welches in einem sehr großen Bereich Bewegungen in Richtung der Fahrzeughochachse durchläuft, verhältnismäßig kostenintensiv, da der Nutzen relativ gering ist.

Abb. 1.30

Kosten-Nutzen-Gegenüberstellung verschiedener Sensoren für ein Formelfahrzeug

Abb. 1.31

Kosten-Nutzen-Gegenüberstellung verschiedener Sensoren für ein Rallye Fahrzeug

Die Radmessnabe bietet mit ihrer Vielseitigkeit den größten Nutzen, um auf das Verhalten eines Fahrzeuges im Fahrbetrieb zu schließen. Besonders die genaue Kenntnis, in welchem Bereich der Reifen in Bezug auf Radlast arbeitet, als auch die Messung eines Lastkollektivs für eine bessere Entwicklung des aktuellen oder nächsten Fahrzeuges, bieten einen großen Vorteil. Auch der Correvit® Sensor hat bei Formel- als auch Rallye-Fahrzeugen eine große Bedeutung, da er diverse Auswertungsmöglichkeiten erlaubt. Einerseits gibt er Aufschluss über die Lage des Fahrzeugs in der horizontalen Ebene bzw. kann mit Hilfe von weiteren Sensoren der Schräglaufwinkel der Räder ermittelt werden, was dem besseren Verständnis des Reifenverhaltens dient, andererseits kann er zur genaueren Ermittlung der Geschwindigkeit dienen. Potenziometer zur Messung des Dämpferweges als auch GPS sollten jedenfalls in einem Rennfahrzeug verbaut werden, da ein hoher Kosten-Nutzen-Faktor besteht. Ist das Budget für Sensoren entsprechend hoch, empfiehlt sich auch die Installation eines Beschleunigungssensors, da dieser einen großen Wert für die Analyse des Verhaltens von Fahrzeug und Fahrer bietet. Die Entscheidung, welche Sensoren bei welchem Budget verwendet werden sollen, wird in diesem Buch nicht getroffen, da je nach Fokus des Teams die Sensorauswahl variieren wird. Bevor man sich für eine Auswahl von Sensoren entscheidet, sollte immer genau überlegt werden, welchen Vorteil man sich durch den Einbau der jeweiligen Sensoren erhofft. Dabei ist grundlegend zu unterscheiden, ob die Daten zur Verbesserung des Set-ups oder zur Datengenerierung für zukünftige Entwicklungen dienen.

1.3 Messsignalverarbeitung Signal Processing

Besonders für analoge Sensoren ist eine entsprechende Verarbeitung des Messsignals erforderlich. Diese liefern sinngemäß kontinuierlich und stufenlos Werte. In dieser Form können analoge Messsignale nicht gespeichert werden und müssen digitalisiert werden. Der Ablauf bei der Digitalisierung eines Signals wird in drei serielle Schritte unterteilt, Abb. 1.32. Der erste Schritt zur Verarbeitung ist eine optionale Verstärkung des Analogsignals, um den vollen Spannungsbereich für die Digitalisierung zu erreichen. Im Anschluss erfolgt die Umwandlung in ein zeitdiskretes und wertkontinuierliches Signal mit einem Sample & Hold – Glied (S&H). Der Analog-Digital-Wandler (A/D) diskretisiert den Amplitudenwert des Signals [9].

Abb. 1.32

Die Messsignalverarbeitung wird in drei Schritte unterteilt. Das Messsignal wird optional verstärkt (▷), abgetastet (S&H) und der Wert diskretisiert (A/D)

1.3.1 Abtasten Sampling

Die Haltefunktion ist notwendig, da der letzte Schritt der Digitalisierung, die Quantisierung, eine entsprechende Zeit benötigt. Ein Beispiel für das Abtasten eines Signals ist in Abb. 1.33 dargestellt. In einem Zeitabstand von 0,5 s wird der aktuelle Wert ermittelt, was einer Abtastfrequenz von 2 Hz entspricht.

Abb. 1.33

Abtasten eines analogen Signals. Die Anzahl der Abtastungen hängt von der Leistungsfähigkeit des Sample & Hold-Glieds und des A/D-Wandlers ab

Die kleinste Abtastfrequenz ist nicht völlig frei wählbar, sondern hängt von der Änderungsfrequenz der zu erfassenden Größe ab. Die kleinste Abtastrate muss größer als die doppelte Signalfrequenz sein (Nyquist-Shannon-Abtasttheorem). Praktisch wird eine 10-fach größere Abtastrate gewählt. Üblicherweise wird mit einer Abtastfrequenz von 10 Hz [10] gearbeitet. Für Werte, die weniger stark schwanken, z. B. Kühlflüssigkeitstemperatur, genügen Frequenzen um 1 Hz. Aufbaubewegungen und Fahreraktivitäten werden mit 20 Hz aufgezeichnet [11]. Die Bewegung von Radaufhängungsteilen wird mit 50 bis 100 Hz besser, also exakter, erfasst [12]. Dämpferbewegungen sollen mit mindestens 250 Hz aufgezeichnet werden [13]. Bei Messfahrten werden die Signale mit 500 bis 1000 Hz abgetastet, damit auch die Lastspitzen erfasst werden.

1.3.2 Quantisieren Quantize

Es wird aus einem kontinuierlichen Amplitudenwert ein diskreter, man spricht von einem A/D –Wandler [14]. Ein wichtiges Kriterium des A/D-Wandlers ist die Anzahl der Spannungsstufen, die aufgelöst werden können. Möchte man bei einem Geschwindigkeitssignal, welches sich im Bereich zwischen null und 300 km/h bewegt eine Genauigkeit von 0,5 km/h, sind mindestens 600 Stufen erforderlich. Es ist das nächst höhere Zweierkomplement zu suchen, in diesem Beispiel 2¹⁰ = 1024. Dividiert man nun den Wert 300 km/h durch 1024 erhält man eine minimal mögliche Auflösung von 0,3 km/h pro Stufe. Weiters kann daraus geschlossen werden, dass der maximal mögliche Fehler durch das Quantisieren des Wertes der halben Stufenweite (0,15 km/h) entspricht. Abb. 1.34 zeigt ein Beispiel für das Wertdiskretisieren eines Signals. Die Stufenbreite beträgt 0,1 V. Die abgetasteten Analogwerte werden bestimmten Wertstufen zugeordnet. Der Fehler, der bei dieser Wandlung auftritt, ist die Differenz des grünen (quantisierten) und des orangen (analog) Wertes, maximal jedoch 0,05 V.

Abb. 1.34

Quantisieren eines analogen Signals. Die Anzahl der Stufen hängt von der Bitanzahl des A/D-Wandlers ab. In diesem Beispiel ist die Stufenbreite 0,1 V

1.3.3 Messsignal Measurement Signal

Nach der Verarbeitung des Messsignals zum Messwert kann dieser auf einem Datenspeicher abgelegt und/oder per Telemetrie zur Pit übertragen werden, Abb. 1.35. Im rechten Bild sieht man Fehler, die beim Digitalisieren des Signals auftreten können. Durch eine bessere Auflösung des A/D-Wandlers und einer höheren Abtastrate kann das Ergebnis deutlich verbessert werden. Nachteilig wirkt sich dabei eine merklich erhöhte Datenmenge aus.

Abb. 1.35

Ergebnis nach der Digitalisierung. Das ursprüngliche Signal (rechts, blau strichliert) wird mit dem digitalisierten (rechts, grün) Signal dargestellt

1.4 Messwertverarbeitung Processing of Measured Data

Ist die Umwandlung einer Messgröße bis hin zu einem Messwert erfolgt, gibt es mehrere Möglichkeiten mit diesem Wert zu arbeiten. In der Regel werden die Daten für die anschließende Analyse auf ein zentrales Gerät, beispielsweise einem Datenlogger, übertragen und dort gespeichert. Sind die Messwerte auf verschiedenen Steuergeräten verteilt, bedient man sich eines Bussystems, um diese an den Datenspeicher zu übertragen. Eine Alternative bietet ein Telemetriesystem, bei dem die Daten nicht am Fahrzeug gespeichert sondern auf einem Computer in der Box (Pit) übertragen werden. Dabei werden allerdings nur die für den Fahrbetrieb essenziellen Daten übertragen und sämtliche für eine spätere Analyse notwendigen Daten zusätzlich auf einem Speicher im Fahrzeug abgelegt.

1.4.1 Bussysteme Bus Systems

Bussysteme wurden entwickelt, um den Aufwand der Verkabelung zu reduzieren und um eine Kommunikation zwischen mehreren Geräten (Busteilnehmer) effizient zu realisieren. In den letzten Jahrzehnten wurden verschiedenste Bussysteme für die unterschiedlichsten Anwendungsgebiete entwickelt. Weit verbreitete Systeme sind CAN-Bus (Controller Area Network), FlexRay und Ethernet [15]. Am Beispiel des CAN-Bus (Highspeed CAN) soll die Funktion eines Bussystems näher beschrieben werden. Einige charakteristische Eigenschaften eines Bussystems sind Übertragungsrate, Anzahl der Teilnehmer und Übertragungsreichweite. Für dieses Bussystem ist eine maximal mögliche Übertragungsrate von 1 MBit/s vorgesehen, im Serien-Kfz-Sektor sind 500 kBit/s üblich. Je nach Übertragungsrate ergibt sich eine maximal zulässige Leitungslänge von 40 m, für langsamere Übertragungsraten erhöht sich die Übertragungsreichweite. Die maximale Anzahl der

Teilnehmer ist theoretisch unbegrenzt. Der physikalische Aufbau besteht aus zwei Leitungen, die verdrillt werden und an den Kabelenden liegenden Teilnehmern terminiert, das heißt mit jeweils einem 120 Ω Widerstand versehen, werden, Abb. 1.36. Eine weitere Form der Topologie wäre ein Stern, bei dem ein Widerstand von 60 Ω im zentralen Punkt verwendet wird.

Abb. 1.36

Physikalischer Aufbau des CAN-Bus in einer Linientopologie

Jeder Teilnehmer kann dabei Daten gleichberechtigt senden oder empfangen, man spricht von einem Multi-Master-System. Die Priorisierung erfolgt über die Adresse der Nachricht (Frame). Je niedriger diese ist, desto höher ist die Priorität. Je nach Anzahl der am Bus befindlichen Nachrichten und damit der Auslastung kann es zu Verzögerungen beim Empfang kommen. Zu beachten ist, dass es nur einen Bussteilnehmer geben kann, der eine bestimmte Adresse für das Senden einer Nachricht verwendet. Empfangen kann das Nachrichtenpaket von jedem Teilnehmer werden. Die Anzahl der unterschiedlichen Nachrichten hängt vom verwendeten Busformat ab. Für das „base frame-Format (CAN 2.0A) sind elf Bit (2048), beim „extended frame-Format (CAN 2.0B) sogar 29 Bit (536.870.911) Möglichkeiten für die Adresse der Nachricht vorgesehen. Die Daten, die maximal pro Frame übertragen werden können, sind für beide Formate acht Byte (Byte 0 bis Byte 7). Je nach Länge der zu übertragenen Daten sind weitere Parameter zu definieren. Üblich ist eine Datenlänge zwischen einem Bit und zwei Byte. Werden zwei Byte verwendet, muss eingestellt werden, ob das erste Byte die höherwertigen Daten enthält (Big Endian auch als Motorola bezeichnet) oder das zweite (Little Endian auch als Intel bezeichnet). Nachdem die Datenbreite mit acht Byte fixiert ist, muss auch die Startposition der Daten festgelegt werden. Sind viele Daten mit niedriger Änderungsrate zu übertragen, ist es auch möglich, diese abwechselnd in demselben Datenframe zu verpacken. Hierfür wird in der Regel das Byte 0 zur Identifikation, welche Daten zu welchem Zeitpunkt in diesem Frame verpackt sind, definiert. Man spricht von Multiplexen des Signals. Da nur ganzzahlige Werte übertragen werden können, werden die Messwerte für die Übertragung multipliziert bzw. mit einem Offset versehen. Als Beispiel soll ein Temperaturwert mit

Wertebereich zwischen −50 °C und 150 °C dienen, der mit einem Byte (8 Bit) übertragen wird. Es ergibt sich eine Auflösung von 0,78 °C/Bit. Es ergeben sich damit ein Multiplikator von 0,78 und ein Offset von −50 °C. Für den Minimalwert des Bytes (Wert ist null) erhält man −50 °C, da die Multiplikation zu null wird. Für den Maximalwert des Bytes (Wert ist 256), 256 multipliziert mit 0,78 minus 50 °C Offset, bekommt man einen Temperaturwert 150 °C.

Für die richtige Datenübertragung zum Endgerät sind folgende Einstellungen zu treffen:

Übertragungsrate des