10 Empenajes

Instituto Universitario Aeronutico 2012
Aerodinmica I: Aerodinmica de los Empenajes pg.1

AERODINMICA DE LOS EMPENAJES

Ref.1: Aerodynamics of the Airplane. Schlichting & Truckenbrodt. 1979
Ref.2: Methods for Estimating Stability. J, Roskam. 1971

DESCRIPCIN Y FUNCIONES DE LOS EMPENAJES DEL AVIN

Las funciones generales de los empenajes, sean horizontal o vertical, son:
- estabilizacin y equilibrado: equilibran al avin en una condicin de vuelo determinada y en
forma naturalmente estable, es decir que sin accin del piloto el avin mantiene esa condicin
de vuelo. Esta funcin de estabilizacin y equilibrado es realizada por el conjunto completo de
cada empenaje.
- control: permiten cambiar a voluntad del piloto de una condicin de vuelo estabilizada a otra
diferente. Esta funcin de control es realizada por las partes mviles de los empenajes.

El empenaje horizontal en una configuracin geomtrica fija, estabiliza naturalmente
el vuelo del avin a un cierto ngulo de ataque. Cambiando la geometra, permite cambiar la
condicin de vuelo, de un estado estable a otro, o generar un movimiento de cabeceo (situacin
dinmica).
El empenaje horizontal (EH) est compuesto generalmente por una parte fija: estabilizador
(stabilizer), y una parte mvil: timn de profundidad o elevador, (elevator). Es muy frecuente
tambin el empenaje horizontal todo mvil (stabilator, slab type tail o all-flying-tail).
El empenaje vertical, por una parte, estabiliza naturalmente al avin en vuelo
simtrico, sin deslizamiento. Por otra parte, la deflexin del timn de direccin, permite introducir
un momento de guiada con el cual pasar a un vuelo asimtrico estabilizado, con ngulo de
deslizamiento, o generar un movimiento de guiada (situacin dinmica).
Tambin permite coordinar una maniobra compleja que combine guiada y rolido.
El empenaje vertical (EV) normalmente est compuesto por una parte fija: deriva (fin), y una parte
mvil: timn de direccin (o timn, a secas), (rudder).En algunos pocos aviones se emplea un
empenaje vertical todo mvil.

Figura 1: Movimientos generados y controlados por los empenajes

Los parmetros geomtricos ms importantes de los empenajes, son los siguientes:

Superficie del EH: S
H

Superficie del EV: S
V

Brazo del EH: distancia del centro aerodinmico geomtrico del EH al centro aerodinmico
geomtrico del ala, x
HN

Brazo del EV: distancia del centro aerodinmico geomtrico del EV (25% de la CAM del EV) al
centro aerodinmico geomtrico del ala, x
VN

Para tener idea de las magnitudes usuales de esos valores, para los aviones convencionales, una
breve estadstica muestra:

S
H
/S
(1)
x
HN
/CAM S
V
/S
(2)
x
VN
/b
rango usual 0.15 a 0.25 2 a 3 0.1 a 0.2 0.25 a 0.5

(1)
S
H
debe incluir la prolongacin interior a fuselaje (anlogo a la definicin de S alar).
(2)
S
V
debe incluir la prolongacin hasta el eje longitudinal de fuselaje.

Figura 2: Definiciones geomtricas de los empenajes convencionales

Se definen para el empenaje horizontal y vertical sendos parmetros denominados coeficientes
de volumen de cola (tail volume coefficient) o volumen de cola a secas definidos como:

N
25
ala
N
25
EH
x
HN

N
25
ala
N
25
EV
x
VN


Volumen de cola del EH:
H HN
H
S x
V
S c
= Volumen de cola del EV:
V VN
V
S x
V
S b
=
Poseen valor estadstico emplendose para el dimensionamiento preliminar de la cola.

Valores tpicos : V
H
V
V

Planeadores 0.5 0.02
Aviacin general y homebuilt 0.5 a 0.8 0.04 a 0.07
Aviones comerciales a reaccin 1 0.09
Entrenadores a reaccin 0.7 0.06
Aviones de combate a reaccin 0.4 0.07

Aerodinmicamente, el EH constituye un ala y se analiza como tal, con ciertas particularidades.
No posee alabeo geomtrico ni aerodinmico (perfil constante). El perfil adoptado es
frecuentemente simtrico y de espesor relativo menor al del ala. El alargamiento del EH
generalmente es menor al alargamiento del ala. Cuando posee flecha, generalmente es mayor
que la del ala.
La variable de control del EH puede ser el ngulo de calaje
H
de un EH todo mvil o el ngulo de
deflexin del elevador
H
, en un tipo ms clsico de EH.

El EV se analiza como una semi-ala. Su alargamiento est definido en base a la altura h
V
del
empenaje vertical y posee valores bajos, de manera que debe analizarse con mtodos aptos para
ese tipo de geometra. El perfil es simtrico prcticamente sin excepcin.
En algunos aviones de hlice puede poseer un pequeo ngulo de calaje respecto el plano de
simetra a efectos de compensar parcialmente una cupla motora significativa.
La variable de control del EV casi sin excepcin es el ngulo de deflexin del timn de direccin
V
. En algunos casos poco frecuentes (grandes aviones supersnicos) ha sido el ngulo de calaje
V
de un EV todo mvil.

Figura 3: Angulos y deflexiones de los timones

x
avion

y
avion

V

Empenaje vertical
x
avion

z
avion

H

Empenaje horizontal
Cola en V
Cola en T
Cruciforme

Figura 4: Tipos de empenajes

Cola convencional

Es la configuracin ms comn. Segn Raymer, abarca del orden del 70% de los diseos en
actividad. Se reconoce que provee la adecuada estabilidad y control con el menor peso de la
estructura. Adems es un diseo que asegura simplicidad y rigidez estructural del grupo de cola.

Cola en T

Es la segunda configuracin extensamente empleada.
Permite un EH de menores dimensiones en razn de estar ms alejado, en la direccin
vertical, de la influencia desfavorable del ala. Combinado con un EV con flecha puede ser an
de menores dimensiones pues se aumenta el brazo x
H

A su vez permite un EV tambin de menores dimensiones pues aumenta su efectividad por el
efecto placa de puntera que le provee el EH.
Permite la configuracin de motores instalados a los lados del fuselaje trasero (Boeing 727,
familia Douglas DC-9/MD-80, Canadair Regional Jet, etc.)
Otra ventaja es que garantiza un timn de direccin libre de la sombra de flujo turbulento o
separado del EH en caso de vuelo a grandes ngulos de ataque o en tirabuzn.

Bideriva
Convencional
Twin boom

Es inherentemente de mayor peso que la convencional en razn del incremento de cargas
sobre el empenaje vertical.
Puede tambin plantear problemas de rigidez involucrando cargas dinmicas (fenmeno de
flutter) en el EV.
Como gran inconveniente, puede imponer severas limitaciones al EH para condiciones de
vuelo a gran ngulo de ataque pues el EH puede quedar en la sombra de la estela
turbulenta del ala y del fuselaje reducindose o anulndose su efectividad, originando el
fenmeno de la deep stall. Es una condicin de prdida de sustentacin en la que el EH ha
perdido su carcter estabilizante y de la cul es dificultosa la recuperacin.

Figura 5: deep stall

Cola cruciforme

Generalmente es un compromiso intermedio entre la convencional y la cola en T y se la adopta
por motivos muy especficos. Por ejemplo para alejar el EH de la influencia de un chorro de
escape.
Posiblemente para dejar parte del EV expuesto a la corriente con poca perturbacin,
correspondiente al lado de intrads del EH, en caso de vuelo a grandes ngulos de ataque o en
tirabuzn.

Cola bideriva (o en H)

Es inherentemente de mayor peso que la cola convencional en razn del incremento de
cargas sobre el EH
Aumenta la efectividad del EH por el efecto placa de puntera de los EV.

En caso de aviones multimotores, se ha adoptado a veces para situar los EV en el chorro de
hlices a fin de aumentar su efectividad en caso de vuelo con motores inoperativos de un lado.
En aviones de reaccin, se ha adoptado generalmente con el objeto de exponer los EV a la
corriente sin perturbar por el fuselaje en condiciones de vuelo a gran ngulo de ataque.

Cola en V:


Histricamente se desarroll bajo el supuesto que permita proveer estabilidad y control
comparables a una cola convencional pero con menor rea mojada, por lo tanto menor resistencia
de la configuracin completa.
Este argumento asume que se corresponde con una cola convencional equivalente a sus
proyecciones en los planos vertical y horizontal.

Cola convencional Cola en V equivalente (idealmente)

En realidad, las dimensiones deben ser incrementadas respecto de dicho criterio para lograr la
estabilidad y control comparables a una cola convencional, de manera que la ventaja alegada es
discutible.

Las superficies mviles de la cola en V deben servir tanto como elevadores (deflexin simtrica
simultnea) como de timones de direccin (deflexin diferencial asimtrica). Esto conduce a un
diseo del sistema de control ms complejo que el convencional.

Finalmente, adems de razones tcnicas, algunas de las cuales han sido expuestas previamente,
existe un argumento no tcnico, que es el de adoptar un diseo atractivo e integrado a la esttica
del diseo general del avin (el llamado styling del diseo). Por supuesto que ste enfoque de
styling es aplicable a toda la configuracin del avin, del cual la cola es una parte.

Configuracin canard:

El EH canard se emplea en ciertas configuraciones de aviacin general bajo el argumento de
seguridad de vuelo: puede ser diseado de manera de garantizar que entre en prdida antes que
el ala y vuelva al avin a la actitud normal sin intervencin del piloto.
Un beneficio terico de la configuracin canard es que permite una configuracin ala EH
optimizada en el aspecto siguiente: un EH trasero frecuentemente carga hacia abajo penalizando
de esa forma al ala que debe generar un extra de sustentacin y el propio EH est penalizado por
la propia ala por accin del downwash.
En cambio el EH canard carga hacia arriba descargando la generacin de sustentacin del ala y
por otra parte no se ve penalizado por la presencia del ala.


Posee la gran desventaja que en s mismo es inestabilizante e impone grandes restricciones de
desplazamiento de centro de gravedad pues el EH delantero lleva hacia adelante el punto neutro
del avin, el cul constituye un lmite trasero de C.G. por razones de estabilidad natural. La
estabilidad de la configuracin est provista por el ala, la cual puede requerir de flecha positiva
considerable en el ala (ver Starship).

Otra posible desventaja es que el flujo del EH puede interferir sobre el ala degradando su
comportamiento.

Otra gran desventaja es que no permite el uso de flaps sofisticados ni de grandes deflexiones
pues la capacidad del canard para equilibrar al avin es limitada (el brazo x
H
al CG es menor que
en un EH trasero). La solucin de ello puede requerir de soluciones complejas, como el Starship,
en el cual la deflexin de flaps est acoplada de manera automtica con un desplazamiento hacia
adelante de los canards.

Figura 6: configuracin canard. Beechcraft Starship

Donde el canard es empleado extensamente es en el rea de modernos aviones de combate con
estabilidad natural negativa, los cuales poseen estabilidad positiva artificial provista por un
complejo sistema de control de vuelo computarizado (Dassault Rafale, Saab Gripen, Eurofighter).
En esta categora de aviones, el canard est diseado frecuentemente para que sus torbellinos
del canard energicen el flujo sobre el ala a gran ngulo de ataque permitiendo mayores ngulos
de ataque.
Con flaps deflectados
Flecha -4 (ver foto)
Vuelo normal sin flaps
Flecha +30 (ver foto)

EMPENAJE HORIZONTAL
1) Influencia del ala sobre el EH:

El EH, normalmente, es de pequeas dimensiones respecto del ala, por lo cual la influencia (o
interferencia) de l sobre ella es despreciable. Sin embargo, la influencia del ala sobre el EH es
significativa.
El EH se encuentra inmerso en un flujo perturbado por la presencia del ala. La perturbacin a
causa del ala en la magnitud de la velocidad es despreciable. La influencia significativa es en la
direccin del flujo respecto de la direccin de la corriente libre (o direccin de vuelo).

Un EH clsico, por detrs del ala, se encuentra bajo la influencia del downwash. En cambio, un
EH delantero, Canard, se encuentra bajo la influencia del upwash del ala.
El efecto de "down-wash" y up-wash, o "flujo descendente/ascendente" puede ser explicado,
como ya se ha visto, ya sea sobre la base del cambio de cantidad de movimiento que genera la
fuerza de sustentacin, ya sea mediante el sistema de vrtices del modelo terico del ala. Ambas
son caras de una misma moneda.
Para un breve recordatorio sinttico, el "down-wash" es aproximadamente proporcional a la
sustentacin del ala e inversamente proporcional al alargamiento de la misma.

Figura 7: Flujo inducido por el ala

Esto permite entender que, bsicamente, el efecto del ala sobre el EH es causar una disminucin
del ngulo de ataque en el caso de un EH trasero y un incremento del mismo en el caso de un EH
Canard.
La magnitud de la intensidad del down-wash es mayor que la del up-wash debido a la influencia
del sistema de vrtices de puntera. Slo cuando el alargamiento tiende a infinito, las magnitudes
de down-wash y up-wash son comparables.

La variacin de ngulo de ataque por influencia del ala debe entenderse como un valor promedio
a lo largo de la envergadura del EH, puesto que el campo de movimiento del ala, tanto de down-
wash como de up-wash, no es rigurosamente uniforme en el sentido de envergadura.
El cambio de ngulo de ataque se denomina simplemente ngulo de downwash (o upwash)
w
y
es funcin del C
L
del ala.

Se puntualiza nuevamente que constituye un "delta alfa" , ya sea en disminucin o en aumento,
del ngulo que la direccin del flujo posee respecto la direccin de la corriente libre.

Figura 8: Sistema de vrtices por detrs del ala

El ngulo de down-wash a una distancia x dada por detrs del ala no es uniforme en la direccin
de envergadura y. Slo es as en el caso de una distribucin de sustentacin elptica.
Como ya se plante, normalmente el EH es de pequeas dimensiones respecto el ala, de manera
que en la prctica es completamente vlido trabajar con el concepto de un valor medio de
w
.
Este valor medio es nulo cuando la sustentacin del ala es cero:
w
= 0 si (C
L
)
w
= 0

Con el ala sustentando positivamente,
w
es negativo por detrs del ala (disminucin de por
downwash) y positivo por delante (aumento de por upwash).

Dentro del rango lineal de C
L
(), es decir mientras no exista flujo separado y los efectos viscosos
sean pequeos,
w
es proporcional al C
L
del ala. Se escribe entonces:

( )
( )
W
L
W L
w
W a
w
w
C
C
= (1)
Dnde (
a
)
w
es el ngulo de ataque aerodinmico, o absoluto, del ala: ( )
( )
L W
a
W
L
W
C
C
=
En sntesis: dentro del rango lineal y desde un punto de vista de valor medio, la magnitud
w

constituye un parmetro constante y su valor depende slo de la geometra del ala y de la posicin
relativa en x , z del EH respecto de ella.

De la geometra del ala, la variable de mayor influencia es el alargamiento. Para un ala dada, la
variable de mayor influencia sobre la relacin
w
es la posicin x
HN
del EH.
z
HN
> 0
x
HN
> 0
CA
H
CA
W

En el captulo de fuselaje, se present la distribucin segn x del up-wash y down-wash, para una
distribucin de sustentacin elptica (frmula de Lawrence y Flax).
Se trata del downwash para z
HN
~0, es decir sobre el plano del ala. Los valores para distribucin
de sustentacin elptica pueden ser aplicados muy estimativamente como valor medio para otras
geometras de ala siempre que se est en el plano del ala, z
HN
~0.

La posicin vertical z
HN
del EH se convierte en una variable de influencia cuando la cota z
HN
es
apreciable, que es el caso de una configuracin de cola en T.
A efecto ilustrativo, de la Ref. [1], la figura siguiente presenta la influencia de z
HN
sobre la relacin
w
/(
a
)
w
para dos conjuntos de alas, a una distancia de media envergadura por detrs de ella:

Figura 9: Variacin segn z del ngulo de downwash por detrs del ala

El ngulo de ataque aerodinmico del empenaje horizontal en un caso totalmente general est
dado por:
0
0
( )
L
H w H L H H
H
| |
= + + +
|
\
(2)

ngulo de ataque del eje de referencia del avin.
w
ngulo de downwash (implcitamente negativo en avin con EH convencional trasero)
H
ngulo de calaje del EH respecto eje de referencia del avin.
H
ngulo de deflexin del elevador (parte mvil del EH)
(
L0
)
H
ngulo de sustentacin nula del perfil propio del EH (con
H
= 0)
variacin de ngulo de ataque por velocidad angular de cabeceo (se ver ms adelante)

Figura 10: Definicin de ngulos de ala y empenaje horizontal


Derivando parcialmente con respecto a , se obtiene:

+ =
w H
1 (3)

Esta expresin se denomina factor de eficiencia del EH (tail efficiency factor).
Su valor es bastante menor que uno por detrs del ala, y algo mayor que 1 por delante.

Una frmula prctica y general para alas trapezoidales con flecha y ahusamiento es la siguiente,
tomada de la Ref.[2]. Es una frmula aproximada de origen emprico y vale para calcular el
downwash detrs del ala (no vale para clculo de up-wash en un canard):

1.19
25 1.7
3
1
10 3 1 1
4.44 cos
7 1 2
HN
w
HN
z
b
A A x
b

| |
=
|
+
\

(5)

dnde x
HN
y z
HN
son las cotas del CA del EH respecto el CA del ala.

En el caso de un EH Canard en presencia de un ala recta y en el plano de la misma, es decir con
z
HN
0, puede emplearse a efectos prcticos y como estimacin preliminar el resultado terico
correspondiente a una distribucin de sustentacin elptica, dado por la frmula de Lawrence y
Flax, Ref.[1]:
|
|
\
|
+ + |
\
|
+ +
|
\
|
=
1 1
2
4
2
2
2
A
X
X X
A
w
(4)
Dnde
r
HN
c
x
X = es la distancia del CA del EH respecto el CA del ala, adimensionalizada con la
cuerda raz del ala: para un Canard X < 0

Una forma de atenuar este efecto de reduccin del ngulo de ataque al que trabaja el EH en un
avin convencional es ubicndolo lo ms arriba posible con respecto al ala, es decir adoptando
una cola en T.
Adoptando un EH con cola en T, la superficie puede ser de menores dimensiones que un EH
clsico pero por otro lado, puede causar el problema de "deep stall" comentado antes.


2) Utilizacin de mediciones sobre el avin completo para la determinacin del
downwash

De los resultados de ensayos de tnel de modelos de avin en los cules se realizan mediciones
de fuerzas totales de sustentacin, resistencia y momento de cabeceo, es sencillo estudiar el
downwash en base al procesamiento de dichos resultados.
Obtencin de la pendiente de Downwash
w

Se considera como ejemplo un avin con empenaje horizontal mvil, en el cul la variable de
control del EH es el calaje
H

El ngulo de ataque geomtrico del empenaje horizontal est dado por:
H w H
= + +
En dnde:
ngulo de ataque del avin.
w
ngulo de downwash (implcito negativo con EH trasero)
H
ngulo de calaje del EH respecto eje de referencia del avin.

Derivando parcialmente con respecto a se obtiene:

+ =
w H
1

La contribucin del EH al coeficiente de momento de cabeceo del avin respecto a un CG
determinado est dado por:

H H
H H
MH LH LH H
x S
q q
C C C V
c S q q

= =

Derivamos respecto a :

MH LH H LH H H
H H
H
C C q C q
V V
q q

= =

( ) 1
w MH H
L H
H
C q
C V
q

| |
= +
|

\

Derivamos respecto a
H
:

+
w

H
L
H

( )
MH LH H H
H L H
H
H H
C C q q
V C V
q q

= =

Dividiendo miembro a miembro ambas expresiones:
1
MH
w
MH
H
C
C

Los valores de numerador y denominador se obtienen en base al procesamiento de resultados de
ensayos en tnel segn se detalla:
Se debe disponer de los ensayos en tnel de las curvas C
M
() para la configuracin del avin sin y
con el empenaje horizontal. En el caso del avin con EH, se deben disponer las curvas para varios
calajes del EH.

La contribucin del EH al coeficiente de momento del avin se obtiene como la diferencia entre
ambas curvas:

( ) ( )
MH M M
avion avion EH
C C C
=

De dnde se obtiene el valor de
MH
C

Procesando las curvas del avin completo para diferentes posiciones del EH se debe obtener la
curva en los siguientes trminos:

Como ( ) ( )
M M MH
avion avion EH
C C C
= + y el primer trmino ( )
M
avion EH
C
no depende de
H
, el valor
obtenido de la derivada:
( )
M
avion
H
C
es el valor de
MH
H
C

( )
M
avion EH
C

Avin sin cola
( )
M
avion
C

Avin completo
MH
C

( )
M
avion
C

Avin completo

El procedimiento visto implica un proceso previo de linealizacin de las curvas identificando las
"zonas lineales" y obteniendo las rectas de mnimos cuadrados correspondientes.

Obtencin del ngulo de Downwash
w

Como antes, se considera como ejemplo un avin con empenaje horizontal mvil, en el cul la
variable de control del EH es el calaje
H

Adems se considera que el EH es de perfil simtrico de manera que el ngulo de ataque
geomtrico y aerodinmico son idnticos:

( ) ( ) ( )
LH L w H L H
H H
C C C

= + + =
H w H
= + +

Se tiene que: ( ) ( )
M M MH
avion avion EH
C C C
= +

En los puntos en los cuales ( )
M
avion
C = ( )
M
avion EH
C
se tiene que 0
MH
C = lo cual indica
que 0
LH
C =

Y por lo tanto: ( )
w H
= +

De esta manera se obtiene el ngulo de downwash para cada ngulo de ataque del avin.
Este procedimiento no requiere de linealizacin alguna de las curvas.

M
C

Avin completo
Avin sin cola
Puntos de C
MH
= 0

3) Contribucin del empenaje horizontal a la aerodinmica del avin

Momento de cabeceo

La sustentacin sobre el EH modifica sustancialmente el momento de cabeceo del avin
completo, en razn del gran brazo de palanca comparado con la cuerda del ala. Tambin
modifica de forma considerable la posicin del punto neutro (o CA del avin completo),
desplazndolo hacia atrs en un EH convencional.

La contribucin del EH al momento de cabeceo del avin respecto a un punto de referencia,
generalmente el CG del avin, es:

0 H H Z H H X H H
H H
M x F z F M
x L
= + +

(6)

Se desprecian, en primera aproximacin, el momento propio del EH y el momento ejercido por la
fuerza axial. Por otro lado se asumen iguales la fuerza normal y la sustentacin.

H H LH H
S q C L = (7)

H MH
M C q c S
= (8)

reemplazando se obtiene:

H H
H
MH LH
x S
q
C C
c S q
= (9)

q
H
es la presin dinmica promedio en la ubicacin del EH. Puede diferir del valor de corriente
libre por dos causas:

a) corriente acelerada por una hlice: incremento de q
H
.
b) estela turbulenta del ala y/o del fuselaje: reducciones de un q
H
promedio.

El coeficiente de sustentacin propio del EH (basado en su superficie y en la presin dinmica
local) depende de la geometra (esto incluye al perfil), del ngulo de ataque local y de la deflexin
de elevador y/o el calaje.
F
zH

M
0H
F
xH
z
H
x
H
C.G.

CA
H

0
0
( )
LH L H H
L
L H w H L H H
H
C C
C
=

| |
= + + +
|
\

[ ]
0
( )
LH L H w L H H
C C

= + + +

Pendiente de sustentacin del avin completo

La sustentacin total es la suma de la sustentacin del avin sin EH, denominado combinacin
ala-fuselaje (wing-body: WB), y de la sustentacin generada por el EH:
H WB
L L L + = (10)

H H LH WB L L
S q C S q C S q C + =

S
S
q
q
C C C
H H
LH WB L L
+ = (11)
Derivando respecto de :

S
S
q
q C C C
H H H
H
LH
WB
L L
+
|
|
\
|

(12)

Como:
H w H
+ + = (13)

Resulta:
( ) ( )
S
S
q
q
C C C
H H w
H L WB L L
\
|
+ + =

1 (14)

Con respecto a la pendiente de sustentacin propia del EH, (C
L
)
H
, se analiza como la
correspondiente a un ala, con ciertas diferencias. Una diferencia con el ala es que normalmente el
fuselaje no se extiende por detrs del EH de manera significativa. Esto reduce la sustentacin que
aporta la zona central ocupada por el fuselaje. Este efecto fue estudiado de manera experimental
y los resultados son presentados en la figura mostrada, dnde puede estimarse la pendiente de
sustentacin para EH rectos en funcin del alargamiento y de la relacin del ancho de fuselaje (al
25% de cuerda raz del EH) a la envergadura del EH.

Figura 11: Pendiente de sustentacin correspondiente a empenaje horizontal

Posicin del punto neutro: Centro aerodinmico del avin completo

El momento de cabeceo del conjunto ala-fuselaje-empenaje horizontal es:

0 0 CG F W ZW W XW W Z H H X H H H
M M M F x F z F x F z M = + + + + (15)

0 CG F W W W H H
M M M L x L x +

dnde:
x
W
es la distancia del CA del ala respecto el C.G. (positivo hacia atrs)
x
H
es la distancia del CA del EH respecto el C.G. (positivo hacia atrs)
M
0W
es el momento libre del ala (independiente de )
M
F
es el momento de cabeceo del fuselaje (lineal con )

El momento de fuselaje puede aproximarse como una funcin lineal de como:
W
L
w
M
0w
+ M
F
L
H
x
HN

x
H

x
w


( )
0 1 F
M q C C
= + (16)

Dnde las constantes poseen las unidades [ ]
3
0
C m = y [ ]
3
1
/ C m rad =

Suponiendo el EH sin deflexin de elevador, despreciando el momento libre del EH y
reemplazando las magnitudes por coeficientes se tiene:

( ) ( ) ( )
0 1 0 0 CG W L W cal L W W L H w H H H H
M q C C M C S q x C S q x

= + + + + + (17)

Introduciendo un coeficiente de momento de cabeceo respecto al C.G.:

( )
( ) ( )
0 1
0 0
W H H H
M CG M W L W cal L W L H w H
C C x S q x
C C C C
S c c S q c

+
= + + + + (18)

La condicin de estabilidad natural requiere la condicin que la derivada del momento total
alrededor del C.G. respecto sea negativa.
El punto neutro se define como la posicin del C.G. para la cual dicha derivada se hace nula y
constituye un lmite (trasero) del C.G. a partir del cul el avin se hace naturalmente inestable.
Por lo tanto derivando la relacin anterior respecto de se tiene:

1
1 0
M CG
W w H H H
L W L H
C
x C S q x
C C
S c c S q c

| |
= + =
|

\
(19)

Definimos:

x
N
: desplazamiento hacia atrs del CA del avin completo (o punto neutro) respecto del C.A.
del ala ( x
N
> 0 para aviones con EH trasero).

x
HN
: distancia del CA del EH por detrs del CA del ala (positivo para aviones con EH trasero)

Se tiene entonces:
HN H W
x x x cte = =

W N
H HN N
x x
x x x
=
=
(20)

puesto que x
W
se mide desde el C.G. hacia el C.A. del ala, en cambio x
N
se mide desde el C.A.
del ala hacia el C.G.

Reemplazando en (19):

1
0 1
N w HN N H H
L W L H
x x x C S q
C C
S c c S q c

| |
= + +
|
\
(21)

de donde se despeja x
N
:
En fraccin de CAM:
1 H HN H H
L H
N
H H H
L W L H
S x q C
C
x q S c S c
q S
c
C C
q S
(22)

En distancia absoluta:
1
H H
L H H HN
N
H H
L W L H H
q
C S x C
q
x
q
C S C S
q

Este punto neutro es el denominado timn fijo pues se asume fija la deflexin de la superficie de
control de profundidad.

Figura 12: Posicin de punto neutro

El parmetro
HN H
x S
S c
es el denominado "volumen de cola" y como se coment previamente
constituye una variable de partida muy importante para el dimensionamiento del EH.
De su influencia en la frmula anterior puede inferirse su importancia.

x
N

x
HN

CA
w

CA
H


Estabilidad y equilibrio (trim) longitudinal del avin

El equilibrio del avin en vuelo simtrico significa que las fuerzas resultantes segn X y Z son
nulas y que el momento resultante segn Y alrededor del CG es nulo.
Esta condicin de equilibrio puede ser de carcter estable, inestable o indiferente.

La estabilidad del avin en una condicin de equilibrio dada significa que el mismo debe poseer
una tendencia natural a regresar a la condicin estacionaria de vuelo luego de una perturbacin
pequea. Por tendencia natural , se entiende que el avin regresa a la condicin inicial por
accin de las fuerzas aerodinmicas sin aplicacin de las superficie de control, es decir sin accin
del piloto (la estabilidad es una cualidad de la que puede prescindirse para el vuelo, aunque ello
es incmodo y peligroso, pues el piloto debe suplir con atencin permanente la falta de esa
estabilidad natural).
Esta estabilidad natural se denomina estabilidad esttica, pues slo plantea la tendencia de
retorno a la condicin de equilibrio ante una perturbacin pequea. No se establece de qu
manera ser el proceso transitorio de regreso a dicha condicin ante una perturbacin arbitraria.
Esto significa estudiar la denominada estabilidad dinmica del avin, tema especfico del rea de
cualidades de vuelo del avin.
Sin embargo, la estabilidad esttica constituye una condicin necesaria aunque no suficiente para
la estabilidad dinmica.

La condicin de estabilidad en cabeceo, para perturbaciones pequeas es:
0 <
y
M
(23)

En forma de coeficientes:
0 <
My
C
o 0 <
L
My
C
C
(24)

La condicin de equilibrio estable requiere que el centro de gravedad del avin est situado
siempre por delante del punto neutro, o centro aerodinmico del avin completo.

Se denomina margen esttico a la distancia entre el punto neutro del avin y el centro de
gravedad, adimensionalizada con la CAM del ala. Se define positivo cuando el PN est detrs del
CG.

En la referencia ECA:
N CG
x x
c
(25)

En aviones de transporte, valores tpicos del mnimo margen esttico estn entre 5% a 10%. En
aviones de combate clsicos y entrenadores a reaccin, ese valor ronda el 5%.
Valores tpicos de vuelo usual de algunos aviones son:

Avin Margen Esttico
Cessna 172 0.19
Learjet 35 0.13
Boeing 747 0.27
P-51 Mustang 0.05
Convair F-106 0.07
General Dynamics F-16A -0.02
General Dynamics F-16C 0.01
Grumman X-29 -0.33


El vuelo en equilibrio a diferentes velocidades se realiza a diferentes ngulos de ataque y por lo
tanto a diferentes deflexiones o calajes del EH, pues a una geometra fija del avin le corresponde
uno y slo un ngulo de ataque de equilibrio:
En la prctica, la condicin de equilibrio se define en trminos de un C
L
de trim y no de un ngulo
de ataque, aunque conceptualmente es equivalente.

La figura presentada ms adelante muestra las curvas de mediciones experimentales de un avin
completo, con y sin EH (avin Messerschmitt Me-109: monomotor de ala baja trapezoidal):
La configuracin con EH presenta 3 calajes diferentes: +1 , -2 y -5

Observe :
La linealidad de las curvas en el rango de bajos
La influencia del EH sobre la curva de sustentacin es pequea, en cambio es sustancial
sobre las curvas de momento de cabeceo alrededor del CG.
El avin sin cola es inestable (pendiente de momento positiva) y el avin con cola es estable
(pendiente de momento negativa)
A cada curva con
H
diferente, corresponde un C
L
de equilibrio diferente.
A mayor C
L
de equilibrio, corresponde un
H
menor (de positivo a cada vez ms negativo)

Figura 13 : Curvas C
L
y C
M
de avin con y sin cola (Me-109)

Clculo de la condicin trim

El clculo de la condicin trim del avin permite conocer cmo se distribuye la sustentacin total
entre el ala y el EH. Esto es muy importante para determinar la carga aerodinmica sobre ste
ltimo.
La obtencin de la condicin trim o de equilibrio se realiza en base a las ecuaciones de fuerzas y
de momentos.

Todas las resistencias aerodinmicas son includas en un nico coeficiente de resistencia C
D

puesto en funcin de C
L
. Es una prctica corriente adoptar el modelo de polar parablica.
Para el siguiente anlisis, se realizan las hiptesis simplificativas siguientes :

Se desprecia la influencia de las componentes de fuerza axial en el equilibrio de
momentos.
Se desprecia la influencia de la propulsin en el equilibrio de momentos : se supone que el
eje de empuje pasa por el CG y si hay hlice, sta slo genera fuerza de traccin.

Se asume que el ngulo de ataque del avin y el ngulo del eje de empuje respecto el eje
del avin son pequeos, de manera que :
cos ~1
cos (+) ~1
sen (+) ~ +
Se asume fuerza normal idntica a sustentacin, en magnitud.

Las ecuaciones de equilibrio, en caso de vuelo con velocidad horizontal, con las hiptesis previas,
resultan :

H H W W W F
H W
c
x L x L M M
g m T L L
R
u
m
D T
+ =
+ + + =
=
0
2
0
) (
0
(26)

dnde los brazos de palanca son medidos desde el CG del avin, en el sentido del eje X.
Cmo es prctica corriente en aeronutica, la aceleracin centrpeta es includa como una fuerza
de inercia.
La aceleracin centrpeta sumada a la aceleracin de la gravedad y expresada en unidades de g
da origen al concepto de factor de carga normal n
z
.

0
0
( )
0
z W H
F W W W H H
T D
n mg L L T
M M L x L x

=
= + + +
= +
(27)

Introduciendo los coeficientes aerodinmicos de fuerzas y momentos, as como agrupando el
momento de fuselaje y el momento libre de ala en un nico momento WB (Wing-Body) se tiene :

( )
0
D
z H H
LW LH D
W H H H
MWB LW LH
T q S C
n mg q S
C C C
q S q S
x q S x
C C C
c q S c

=
= + + +
=
(28)

En el miembro derecho de la segunda ecuacin, se desprecia el trmino que incluye la resistencia
frente a la suma de los otros dos. Esto puede entenderse re-escribiendo la segunda ecuacin
como :

1 ( )
z D
L L
L
n mg C
C C
q S C

| |
= + +
|
\
(29)

Finalmente las ecuaciones quedan :

0
D
z H H
LW LH
W H H H
MWB LW LH
T q S C
n mg q S
C C
q S q S
x q S x
C C C
c q S c
=
= +
=
(30)


La primera ecuacin (denominada ecuacin de propulsin) queda desacoplada de las otras.
Simplemente provee el valor requerido de traccin T a fin de que el avin mantenga constante la
magnitud de la velocidad de vuelo.

Las dos ecuaciones restantes, (denominada la segunda, ecuacin de sustentacin) determinan
para una condicin de vuelo dada, los valores de los C
L
de ala y EH. Con el de ala puede
calcularse, si se desea, el ngulo de ataque del avin.

Es muy importante conocer cmo se reparte la sustentacin entre el ala y el EH para el clculo de
las cargas aerodinmicas sobre la estructura del EH, en diferentes condiciones de vuelo.

En trminos de fuerzas, las ecuaciones de sustentacin y de momento son :

H H W W W F
H W z
x L x L M M
L L g m n
+ =
+ =
0
0
(31)

Si el momento de fuselaje es modelado como: ( )
0 1 F
M q C C
= + (32)

las ecuaciones en trminos de coeficientes resultan:

0 1
0
0
z H H
LW LH
W H H H
M W LW LH
n mg q S
C C
q S q S
C C x q S x
C C C
S c c q S c
= +
+
= +
(33)

Se trata de dos ecuaciones con tres incgnitas explcitas, que pueden reducirse a dos vinculando
el ngulo de ataque del avin con el coeficiente de sustentacin del ala:

( )
0 LW L W C L W
C C

= + (34)

dnde
C
es el ngulo de calaje del ala.
Se despeja entonces:
0
LW
C L W
L W
C
C

= + (35)

Se introduce el coeficiente de sustentacin del avin, dado por las condiciones del vuelo:

z
L
n mg
C
q S
= (36)

Trabajando aritmticamente sobre las ecuaciones (33) habiendo introducido la (35) y la (36) se
despejan:

Coeficiente de sustentacin del empenaje horizontal:

( )
0 1 1
0 0
1
1
W
L M W L W C
L W
LH
H H HN
L W
x C C C
C C
S c C c S c S c
C
q S x C
q S S c C c
| |
+ + +
|
|
\
=
+
(37)


Esta relacin muestra que el empenaje horizontal avin puede requerir la generacin de fuerza
tanto hacia arriba como hacia abajo dependiendo de la condicin de vuelo, del centraje y de
caractersticas de la configuracin.

Es frecuente que el requerimiento de carga negativa sea ms importante que el de carga positiva:
por ello es comn encontrar aviones que adoptan en el EH un perfil combado pero invertido, es
decir, mejor adaptado para trabajar a C
LH
negativos (ste caso es notorio en el conocido C-130
Hrcules):

Coeficiente de sustentacin del ala:

H H
LW L LH
q S
C C C
q S
= (38)

( )
0 1
0 0
1
H
L M W L W C
LW
H W
L W
C x C
C C
c S c S c
C
x x C
S c C c
+

Habiendo obtenidos los respectivos coeficientes de sustentacin de ala y empenaje horizontal, a
continuacin pueden obtenerse el ngulo de ataque del avin y el ngulo de deflexin del control
de profundidad del empenaje:

Angulo de ataque del avin:

0
LW
C L W
L W
C
C

= + rep. (35)

Angulo de deflexin del control de profundidad:
Se calcula el ngulo de downwash (o upwash si es canard) como:
w LW
w
L W
C
C

(39)
Por ejemplo suponiendo un EH todo mvil, en el que la variable de control es el calaje
H
se
tendr:
0
( )
LH
H w L H
L H
C
C

= + (40)

Se incluye en el anlisis de ngulos del EH el efecto de la variacin de alfa por velocidad angular
de cabeceo que se explica a continuacin.


Amortiguamiento de cabeceo

Cuando el avin est en una situacin dinmica con movimiento de cabeceo, el propio
movimiento de velocidad angular de cabeceo modifica el ngulo de ataque con que el flujo incide
sobre el EH, en forma similar a lo que sucede con cada seccin de ala cuando sta se encuentra
en movimiento de rolido.

Cuando el avin est instantneamente con una velocidad angular de cabeceo q positiva, el EH
se encuentra con una velocidad relativa ascendente, de manera que se produce un incremento de
ngulo de ataque, que surge de la ecuacin:

( )
sin
tan
cos
H
H
V q x
V q z
+
+ =

Asumiendo:

Bajo ngulo de ataque

1
H
q z
V
<<

Se llega a la siguiente expresin aproximada del incremento:

H
q x
V
(41)

Figura 14 : Avin en movimiento de cabeceo

La velocidad angular de cabeceo est vinculada directamente al factor de carga normal mediante
la relacin de mecnica bsica:
( 1)
z
n g
q
V
= (42)
De donde resulta:
2
( 1)
z H
n g x
V
= (43)

x
H

CG
CA
H

q>0

z
H


Se produce por esta variacin de alfa una fuerza de sustentacin adicional en el EH, la cual
genera un momento de cabeceo que se opone al movimiento que lo genera. Este efecto se
denomina amortiguamiento de cabeceo (pitch damping).

H L H H H
L C q S
=
H
H L H H H
q x
L C q S
V
= (44)

y H H
M L x =
2
H
y L H H H
q x
M C q S
V
= (45)

Es prctica corriente trabajar en trminos de una velocidad angular de cabeceo adimensional
definida por :
2
qc
q
V
= (46)

Introduciendo sta definicin y trabajando en trminos de coeficientes de fuerza y momentos
resultan :

2
H H H
L L H
q S x
C C q
q S c
= (47)
2
2
H H H
My L H
q S x
C C q
q S c
| |
=
|
\
(48)

Las frmulas (39) y (40) son muy importantes en el estudio de la dinmica del movimiento
longitudinal del avin (cabeceo).

Se definen las correspondientes derivativas de fuerza normal y de momento de cabeceo
respecto a la velocidad angular de cabeceo:

2
z H H H
L H
C q S x
C
q q S c
(49)
2
2
My
H H H
L H
C
q S x
C
q q S c
| |
=
|
\
(50)


EMPENAJE VERTICAL
Contribucin del empenaje vertical a la aerodinmica del avin

Como se coment en la parte introductoria de estas notas, la funcin del empenaje vertical, es por
un lado la estabilizacin del avin en una condicin de vuelo simtrica sin deslizamiento, y por otro
proveer capacidad de control, por ejemplo para poner el avin en un vuelo asimtrico estabilizado,
con ngulo de deslizamiento, o generar un movimiento de guiada. Esta funcin de control es
realizada por la parte mvil del empenaje.
Se adopta para los siguientes anlisis el sistema de Ejes Cuerpo Aerodinmica (x hacia atrs, y
hacia estribor , z hacia arriba).

Figura 15 : Avin en deslizamiento

La fuerza transversal F
y
generada en el EV constituye la "sustentacin" del EV. Depende de :
- Superficie del EV
- Presin dinmica local.
- Coeficiente de sustentacin propio

( )
y L V V
V
F C q S = (1)

Anlogamente a lo visto antes para EH, la presin dinmica en la ubicacin del EV puede diferir
del valor de corriente libre por las dos causas citadas : corriente acelerada por una hlice o estela
turbulenta del fuselaje.

M
z
> 0
x
V

CG
CA
V

>0

V
<
F
y
> 0
y
x

La direccin del flujo incidente sobre el EV
V
puede diferir de la que correspondera por un ngulo
de deslizamiento del avin, en forma anloga a lo que ocurra con el EH aunque con un origen
radicalmente diferente.
La presencia del fuselaje y la posicin del ala respecto a ste (ala alta, media o baja) genera una
compleja modificacin del ngulo con el cul la corriente libre llegara al EV. En general se
produce una reduccin del ngulo de deslizamiento local.
Se denomina eficiencia del EV o factor de "sidewash" al parmetro
V

Este efecto, que generalmente produce
V
< , es complejo y dificultoso de ser estimado con
precisin.
A nivel preliminar se asume despreciable, sabiendo que puede poseer mayor o menor influencia.
Debe recurrirse a modelos de flujo 3D para cuantificarlo.
La figura siguiente presenta a modo ilustrativo, un conjunto de resultados experimentales para un
fuselaje simple con tres posiciones de un ala rectangular.

Figura 16 : Factor de "sidewash" en un caso de ejemplo

El coeficiente de fuerza C
L
(basado en su propia superficie y presin dinmica) depende del
ngulo de ataque local
V
al cul est el EV y del ngulo de deflexin del timn de direccin
V
.

( )
L L
L V V
V
V
V
C C
C

| | | |
= +
| |

\
\
(2)

La influencia del ngulo de deslizamiento se trata directamente de manera similar a cmo se hace
con un ala o EH, a travs de una pendiente de sustentacin "lateral" del EV.
El EV se analiza como un ala de bajo alargamiento. Su alargamiento est definido en base a la
altura b
V
del empenaje como muestra la figura siguiente y segn lo mostrado en la Figura 2.

V
V
V
S
b
A
2
= (3)

El EV debe ser analizado con un modelo de superficie sustentadora, apto justamente para analizar
superficies sustentadoras de bajo alargamiento. El modelo de lnea sustentadora no es apropiado.


La figura siguiente presenta resultados tericos y experimentales de la pendiente de sustentacin
V
L
C
|
\
|
, en funcin del alargamiento del EV definido de la manera anterior.

Figura 17 : Pendiente de sustentacin propia de EV

Para un EV implantado en un fuselaje de seccin circular y con presencia de EH, es vlido
emplear la siguiente frmula emprica vista para alas:

( )
2
2
4 2
V
L
V
V
A
C
A
=
+ +
(4)

La influencia de la deflexin del timn de direccin debe ser evaluada en base a mtodos ms
avanzados cmo el mtodo de red de vrtices, estimando el parmetro
L
C

La fuerza transversal finalmente puede expresarse como :

V
y L L V V V
F C C q S

| |
= +
|
\
(5)

En forma de coeficiente a ser integrado al avin completo (basado en la superficie alar del avin y
presin dinmica de corriente libre) :

V V V
y L L V
q S
C C C
q S

| |
= +
|
\
(6)

La fuerza transversal generada por el EV por el ngulo de deslizamiento produce un momento de
guiada de carcter estabilizante. Este efecto es denominado "estabilidad de veleta" (weathercock
stability) y hace al avin naturalmente estable en guiada. Debe recordarse que el fuselaje en
deslizamiento produce un momento inestable, tendiente a incrementar el ngulo de deslizamiento.

1: fuselaje seccin circular con EH
2: fuselaje seccin rectangular sin EH
3: fuselaje seccin circular sin EH
fuselaje seccin rectangular con EH

El momento de guiada producido por el EV:

Z y V
M F x = (7)

El coeficiente de momento de guiada se define en forma anloga al coeficiente de rolido,
tomando la envergadura b como longitud de referencia para adimensionalizar.
Queda entonces :

V V V V
M z L L V
q S x
C C C
q S b

| |
= +
|
\
(8)

El EV tambin genera un momento de rolido debido a que dicha fuerza est aplicada con un brazo
de palanca en Z.

X y V
M F z = (9)

V V V V
M x L L V
q S z
C C C
q S b

| |
= +
|
\
(10)

Amortiguamiento de guiada

En una situacin dinmica, cuando el avin est instantneamente con movimiento de guiada se
produce una situacin anloga a la vista en cuanto a cabeceo, aunque ms simple en su anlisis.
La velocidad angular de guiada modifica el ngulo de ataque del flujo sobre el EV de forma
directa:

Figura 18 : Avin en movimiento de guiada

Una velocidad angular de guiada r positiva produce en el EV una variacin de ngulo de ataque
local dado por :
CG
F
y
< 0
x
y
r > 0
x
V

V

r x
V

Velocidades relativas :

V
r x
V
= (11)

expresin deducida en base a analizar las velocidades relativas respecto el EV.

Se produce por sta variacin de ngulo, una variacin de la fuerza lateral la cual a su vez origina
un momento de guiada opuesto al movimiento que lo genera, denominado amortiguamiento de
guiada (yaw damping).

( )
y L V V
V
F C q S
=

V
y L V V
r x
F C q S
V
= (12)

z y V
M F x =
2
V
z L V V
r x
M C q S
V
= (13)

Se introduce una velocidad angular de guiada adimensional definida en forma anloga a la ya
vista velocidad angular de rolido :

2
r b
r
V
= (14)

Introduciendo sta definicin y trabajando en trminos de coeficientes de fuerza y momentos
referidos al avin resultan :

2
V V v
y L
q S x
C C r
q S b
= (15)

2
2
V V V
M z L V
q S x
C C r
q S b
| |
=
|
\
(16)

Se definen las correspondientes derivativas de fuerza lateral y de momento de guiada respecto
la velocidad angular de guiada:

2
y
V V v
L
C
q S x
C
r q S b
(17)

2
2
M z
V V V
L V
C
q S x
C
r q S b
| |
=
|
\
(18)

Las frmulas (17) y (18) son importantes en el estudio de la dinmica del movimiento lateral del
avin, caracterizado por guiada y rolido en influencia mutua.

Estabilidad esttica de guiada

Veamos en forma muy somera y simplificada el principio de la estabilidad esttica de guiada,
denominada "estabilidad de veleta".

El fuselaje en guiada produce siempre, anlogamente a cabeceo, un momento de carcter
inestable : con un ngulo , el fuselaje genera un momento de guiada tendiente a incrementar el
valor de .
Por otra parte, en caso de aviones con hlice propulsora, ste efecto inestable se incrementa a
causa de la fuerza generada por la hlice (esto se ver en la asignatura Aerodinmica II).

Con el sistema de ejes adoptado (Ejes Cuerpo Aerodinmica) :

Para 0 > : 0 <
Z F
M (accin inestabilizante de fuselaje) (19)

La presencia del empenaje vertical introduce un efecto estabilizante, denominado por razones
obvias estabilidad de veleta, tendiente a mantener naturalmente al avin alrededor de la
condicin nulo.

Figura 19 : Estabilidad de veleta

El momento de guiada respecto el CG :

z CG F z y V
M M F x = + (20)

Derivando respecto beta :

0
z CG F z y
V
M M F
x

= + >

por estabilidad

Se plantea como condicin de estabilidad:
CG
x
y
> 0 > 0 > 0 > 0
V

Accin desestabilizante de
fuselaje
M
Z
< 0
Accin estabilizante del EV
F
y
> 0

( ) 0
F z
V
L V V V
V
M
C q S x

+ >

(21)

En trminos de coeficiente de momento de guiada referido al avin:

( ) 0
M z M z
V V V V
L
V
F
C C
q S x
C
q S b

| |
= + >
|

\
(22)
o
( ) 0
n n V V V V
L
V
F
C C q S x
C
q S b

| |
= + >
|

\

No existe en la dinmica lateral del avin algo equivalente al punto neutro en longitudinal de
manera que el criterio de estabilidad direccional se establece a travs de un valor mnimo a
cumplir de la derivada del coeficiente de momento de guiada respecto el CG.

La posicin de CG posee una influencia considerablemente menor sobre la estabilidad direccional
que sobre la longitudinal. La estabilidad de veleta est provista esencialmente por el brazo de
palanca del EV y al ser comparativamente grande con el margen de desplazamiento de CG, ste
no ejerce influencia considerable.

Un criterio emprico de estabilidad direccional, para categora de aviones de transporte, est dado
por:

[ ]
[ ]
2 2
0.0005 1/
M z
n
C W lbf C
grado
b ft

= = +

(23)

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Instituto Universitario Aeronutico 2012

Aerodinmica I: Aerodinmica de los Empenajes pg.1

, en funcin del alargamiento del EV definido de la manera anterior.

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