Sie sind auf Seite 1von 8

Der Weg zu einem nachhaltigeren Verkehrswesen in der EU

Ackerpflanzen im Tank sind verzichtbar

Zusammenfassung
Die Mitgliedsstaaten der Europischen Union haben versucht, ihren Biospritverbrauch zu erhhen, um im Verkehrssektor die Zielvorgaben fr 2020 zu erreichen, die gem Erneuerbare-Energien-Richtlinie (Renewable Energy Directive, RED) und Richtlinie zur Qualitt von Kraftstoffen (Fuel Quality Directive, FQD) zu erfllen sind. Die RED verlangt von Mitgliedsstaaten, dass sie bis 2020 10% der im Verkehrswesen genutzten Energie aus erneuerbaren Quellen beziehen, whrend Kraftstoffproduzenten durch die FQD angehalten sind, die Emissionen zu senken, die durch die gelieferten Kraftstoffe entstehen. Offiziell sollen diese Zielvorgaben den europischen Verkehrssektor von fossilen Brennstoffen abbringen und den CO2-Aussto senken. Tatschlich haben sie aber berwiegend Anreize fr die falschen Technologien geschaffen, vor allem fr die Entwicklung von nicht nachhaltigen Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen 1 , die nur geringe CO2-Einsparungen bewirken oder den Aussto im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen insgesamt sogar erhhen. Das kommt daher, dass riesige Flchen an Agrarland fr diese Biokraftstoffe erforderlich sind, sodass sie im direkten Wettbewerb zur Lebensmittelproduktion stehen und zu Entwaldung und damit zu einem erhhten Aussto von Treibhausgasen fhren. Diese negativen Auswirkungen werden auch als indirekte Landnutzungsnderung, oder ILUC (indirect land use change), bezeichnet und wurden in mehreren von der Europischen Kommission in Auftrag gegebenen Untersuchungen besttigt. Die negativen Auswirkungen der Bemhungen, die Zielvorgaben mithilfe von Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen zu erreichen, sind inzwischen offensichtlich. Im Oktober 2012 verffentlichte die Europische Kommission endlich ihren lange erwarteten Vorschlag fr den Umgang mit den Auswirkungen von Biokraftstoffen durch indirekte Landnutzungsnderungen. Dieser Vorschlag versumt es jedoch, die ILUC-Emissionen in die Treibhausgasbilanz von Biokraftstoffen einzubeziehen, und sieht stattdessen eine Deckelung des Beitrags durch Biokraftstoffe aus Nahrungspflanzen zur RED-Verkehrszielvorgabe auf 5% vor. Das wrde heien, dass 2020 trotz klarer Alternativen die Zielvorgabe zur Hlfte durch den Einsatz von nicht nachhaltigen Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen erzielt werden knnte. Als Reaktion auf diese Debatte haben Greenpeace, Transport & Environment, das Europische Umweltbro und BirdLife Europe das Institut CE Delft 2 beauftragt, echte nachhaltige Lsungen zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu untersuchen, die der Abhngigkeit von Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen ein Ende setzen und die europische Verkehrspolitik in nachhaltigere Bahnen lenken knnten weg von fossilen Brennstoffen. Der Bericht untersucht eine Reihe von Manahmen und Szenarien und kommt zu dem Schluss, dass Europas Vorgaben im Verkehrssektor nur auf nachhaltige Weise zu erreichen sind, wenn sich die Politik drastisch verndert und die folgenden Manahmen vorrangig vorangetrieben werden:

1 Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen werden aus Nutzpflanzen oder Frchten hergestellt, die auf landwirtschaftlich und forstwirtschaftlich genutzten Flchen angebaut werden, wie z. B. Biothanol aus Mais oder Biodiesel aus Palml. Im Gegensatz dazu werden abfallbasierte Biokraftstoffen aus Abfllen oder Rckstnden hergestellt. 2 Verweis auf die vollstndige berschrift des Berichtes und die Bezugsquelle im Internet

V.i.S.d.P.: Dirk Zimmermann, Greenpeace e.V., Groe Elbstrae 39, 22767 Hamburg 01.2013 Seite 1 / 8

Schlsselmanahmen fr nachhaltige Lsungen Verwirklichung einer 15%igen Energieeinsparung im Verkehrssektor bis 2020 durch Manahmen wie wie verbesserte Fahrzeug-Energieeffizienz und einen verstrkten Wechsel von der Strae auf die Schiene. Ein reduzierter Gesamt-Energiebedarf erleichtert auch die Erfllung der 10%-Quote der Renewable Energy Directive (RED) Sofortige Einfhrung von ILUC-Faktoren fr Biokraftstoffe in die Renewable Energy Directive (RED) und die Fuel Quality Directive (FQD) Die sofortige Begrenzung der Beimischung und Beschreitung eines Weges zur schrittweisen Abschaffung von Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen bis zum Jahr 2020; vermehrte Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien auf Strae und Schiene entsprechend 1% (152 Petajoule) des Gesamtbedarfs in 2020 Erzeugung von ca. 3% nicht durch Anbau gewonnenen, nachhaltigen Biokraftstoffen aus Abfall- und Restprodukten, einschl. Biogas, in 2020 (im Wesentlichen Methan aus Reststoffen der Agrarproduktion und Biodiesel aus Altfetten)

Auf dem falschen Weg


Transport und Verkehr mssen zunehmend von fossilen Brennstoffen unabhngig gemacht werden, um einen unkontrollierbaren Klimawandel zu verhindern. In ihrem Weibuch fr das Verkehrswesen aus dem Jahr 2011, hat sich die Europische Kommission das langfristige Ziel gesetzt, ihre Treibhausgasemissionen (THG) im Verkehrssektor bis 2050 um mindestens 60% gegenber 1990 zu senken. Das liegt im unteren Bereich dessen, was fr notwendig erachtet wird, um die von den europischen Staats- und Regierungshuptern beschlossene THG-Emissionssenkung von insgesamt 80-95% zu erreichen, die sich die EU bis 2050 zum Ziel gesetzt hat. Im Jahr 2009 wurden zwei Ziele fr das europische Verkehrswesen bis zum Jahr 2020 beschlossen, um eine Abkehr von fossilen Brennstoffen im Verkehrssektor zu frdern und die THG-Emissionen zu senken. Die Erneuerbare-EnergienRichtlinie (RED) sieht vor, dass EU-Mitgliedsstaaten bis zum Jahre 2020 10% ihres Energiebedarfs im Verkehrswesen aus erneuerbaren Quellen beziehen. Die Richtlinie fr die Qualitt von Kraftstoffen (FQD) verlangt als zweites Ziel, dass Kraftstoffproduzenten die Emissionen, die bei der Herstellung von Brennstoffen fr das Transportwesen anfallen, bis 2020 um 6% senken. Diese kurzfristigen Ziele haben jedoch berwiegend Anreize fr die Nutzung nicht nachhaltiger Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen geschaffen, welche oft kaum CO2Einsparungen mit sich bringen oder den Gesamtaussto im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen sogar erhhen. Eine Analyse der Nationalen Aktionsplne fr Erneuerbare Energien der Mitgliedsstaaten zeigt, dass sich der Biokraftstoffverbrauch insgesamt bis zum Jahr 2020 im Vergleich zu 2010 fast verdoppeln wird (IEEP 2010). Diese weitere Zunahme fhrt berwiegend zu einer Erhhung der Nachfrage nach Biodiesel und Bioethanol und deren Produktionsvolumen. Die Aktionsplne der Mitgliedsstaaten deuten darauf, dass

V.i.S.d.P.: Dirk Zimmermann, Greenpeace e.V., Groe Elbstrae 39, 22767 Hamburg 01.2013 Seite 2 / 8

Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen ca. 8,7% der im Jahr 2020 im Straenverkehr der EU eingesetzten Kraftstoffe ausmachen werden, davon 22% Bioethanol und 78% Biodiesel (JRC 2011). Zum Vergleich: Im Jahr 2010 lag der Anteil an Biokraftstoffen bei 4,7% (Eurobserver, 2011). Es ist davon auszugehen, dass dies zu einem starken Importzuwachs fhren wird. Die IFPRI-Studie kommt zu dem Schluss, dass sich die Biodieselimporte durch das Zusatzmandat verdreifachen werden, whrend die Ethanolimporte um das Fnf- bis Neunfache steigen (IFPRI 2011).3 Bei einer Fortsetzung der aktuellen Politik entstehen daher durch Europas stark subventionierte Biokraftstoffindustrie kaum wirtschaftliche Vorteile und kaum neue Arbeitspltze in Europa. Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen werden aus Nutzpflanzen und Bumen hergestellt, die auf landwirtschaftlich und forstwirtschaftlich genutzten Flchen angebaut werden, wie z. B. Biothanol aus Mais oder Biodiesel aus Palml. Der Anbau solcher Biokraftstoffe erfordert Ackerland, so dass der steigende Bedarf an derartigen Biokraftstoffen zur Ausdehnung der weltweiten Agrarflchen fhrt, normalerweise durch die Umwandlung von Grasland, Wldern usw. in landwirtschaftlich nutzbare Flchen. Die RED beinhaltet eine begrenzte Anzahl von Nachhaltigkeitskriterien, die eine unmittelbare nderung der Landnutzung verhindern sollen: Primre tropische Wlder und Flchen mit groen Kohlenstoffvorrten drfen nicht in Ackerflchen umgewandelt werden; fr andere Gebiete mit hoher Artenvielfalt fehlt dagegen ein wirksamer Schutz. Auerdem fehlen lokale umwelt- und sozialpolitische Kriterien. Die RED bercksichtigt weder die Emissionen, die durch indirekte Landnutzungsnderungen entstehen, noch sieht sie Manahmen vor, um diesen entgegenzuwirken, obwohl die Europische Kommission gesetzlich gehalten war, im Jahr 2010 einen entsprechenden Vorschlag zu unterbreiten. Die Herstellung und der Einsatz von Biokraftstoffen knnen indirekt zu einer zustzlichen Abholzung und Landumwandlung fhren. Wenn Agrarflchen der Biokraftstoffproduktion zugefhrt werden, muss die Landwirtschaft anderweitig ausgedehnt werden, um die bestehende und stetig zunehmende Nachfrage nach Nutzpflanzen fr Lebensmittel und Futtermittel zu decken oft auf Kosten von Wldern, Grasland, Torfland, Feuchtgebieten und anderen Biotopen mit groen Kohlenstoffvorrten. Die Folge ist eine erhebliche Zunahme der THG-Emissionen aus den Bden und der abgetragenen Vegetation. Wenn Regierungen aktiv den Einsatz von Biokraftstoffen untersttzen, um ihre THG-Emissionen zu senken, wie das in der EU der Fall ist, mssen bei der Bestimmung der Wirksamkeit solcher politischen Manahmen auch die Emissionen bercksichtigt werden, die durch indirekte Landnutzungsnderungen entstehen.

Die Europische Kommission hat beim International Food Policy Research Institute (IFPRI) eine Untersuchung in Auftrag gegeben, um das Ausma dieser erweiterten Flchennutzung fr Biokraftstoffe zu ermitteln 4 . Die IFPRIUntersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass die EU-Zielvorgaben im Verkehrssektor bis zum Jahr 2020 zu ILUC-Emissionen in Hhe von mindestens 500 Megatonnen Kohlendioxid fhren knnten. Damit wrden die ILUCEmissionen fr sich alleine genommen bereits zwei Drittel der Emissionseinsparungen wieder aufheben, die dem Einsatz von Biokraftstoffen

3 4

http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/october/tradoc_148289.pdf Endgltiger Untersuchungsbericht des International Food Policy Research Institute (IFPRI) zur Beurteilung der mglichen Auswirkungen von indirekten Landnutzungsnderungen auf den Verbrauch von Biokraftstoffen in der EU in 2020, vom GD Handel fr die Europische Kommission erstellt und online verffentlicht: http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/october/tradoc_148289.pdf

V.i.S.d.P.: Dirk Zimmermann, Greenpeace e.V., Groe Elbstrae 39, 22767 Hamburg 01.2013 Seite 3 / 8

durch den Ersatz von fossilen Brennstoffen zugesprochen werden 5 . Da das Ausma der Auswirkungen indirekter Landnutzungsnderungen von der Art der jeweiligen Nutzpflanze abhngt und bei Biodiesel besonders akut ist, kann die Nettoklimabilanz von Biodiesel aus Palml, Soja und Raps noch schlechter ausfallen als die von Rohl. Neben den Treibhausgasemissionen haben umfangreiche nderungen der Landnutzung durch die Produktion von Biokraftstoffen weitere umweltbezogene und sozialwirtschaftliche Auswirkungen. Die (sowohl direkte als auch indirekte) vernderte Landnutzung hat erhebliche Auswirkungen auf die biologische Vielfalt. Eine jngst verffentlichte JRC-Studie schtzt, dass die vernderte Landnutzung aufgrund der Biokraftstoffnachfrage, welche durch die RED-Ziele geschaffen wurde, das mittlere Artenvorkommen (Mean Species Abundance, ein Ma fr die Artenvielfalt) in den umgewandelten Gebieten im Durchschnitt um etwa 85% senken wird (JRC, 2011b). Weitere umweltbezogene und soziale Auswirkungen sind zum Beispiel Landgrabbing, Lebensmittelpreisschwankungen und Lebensmittelknappheit in Entwicklungslndern, sowie eine Intensivierung der Landwirtschaft, die mit Wassermangel, Belastungen durch Pflanzenschutzmittel und der Einfhrung von gentechnisch vernderten Nutzpflanzen einhergeht.

Auf der Suche nach nachhaltigen Alternativen


Obwohl die negativen Auswirkungen der Umsetzung der aktuellen Plne deutlich geworden sind, haben es die Europische Kommission und die Regierungen der EU versumt, entsprechend zu reagieren und Alternativen zu finden, die diese Auswirkungen lindern knnten. Die Europische Kommission hat vor kurzem ihren Vorschlag zur Verringerung der Auswirkungen der indirekten Landnutzungsnderungen vorgelegt. Allerdings sieht die Kommission darin nicht vor, ILUC-Emissionen zur Treibhausgasbilanz von Biokraftstoffen hinzuzurechnen. Stattdessen wren Mitgliedsstaaten lediglich verpflichtet, solche ILUC-Emissionen zu melden. Das wrde zu einer Situation fhren, in der die Kommission Biodiesel aus Pflanzenl als nachhaltig anerkennt, aber einrumt, dass dieser Biodiesel hhere CO2-Emissionen verursacht als fossile Brennstoffe. Die Kommission empfiehlt allerdings bis zum Jahr 2020 fr Biokraftstoffe aus Nahrungspflanzen eine Obergrenze von 5%, und sieht vor, dass Biokraftstoffe aus nicht durch Anbau gewonnenen Quellen vierfach in die Berechnung der Quote einflieen drfen. Die vorgeschlagenen politischen Rahmenbedingungen htten zur Folge, dass ein Groteil der RED-Quote fr Verkehrsmittel auf den Verwaltungsweg erreicht wrde, whrend die reale Senkung der THG-Emissionen deutlich geringer ausfallen wrde. Des Weiteren knnte die Hlfte der 10%Vorgabe der RED fr 2020 trotz klarer Alternativen weiterhin durch die Nutzung nicht nachhaltiger Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen erfllt werden. Dadurch dass die Kommission es versumt hat, ILUC-Faktoren fr die RED und FQD vorzuschlagen, bleiben die mglichen Auswirkungen der EU-Verkehrspolitik auf die Entwicklung eines kohlenstofffreien Verkehrssektors begrenzt. Greenpeace, Transport & Environment, EEB und BirdLife Europe haben die vorliegende Untersuchung 6 in Auftrag gegeben, um alternative, nachhaltige Lsungen zur Dekarbonisierung des europischen Verkehrssektors zu entwickeln,
Da die meisten Futtermittel fr Biokraftstoffe auerhalb der EU angebaut werden, werden die meisten nderungen der Landnutzung von der IPCC Emissionsstatistik erfasst, unterliegen aber nicht der Regulierung. 6 Sustainable Alternatives for Land-based Biofuels in the European Union, http://www.greenpeace.org/euunit/en/Publications/2013/CE-Delft-Report/
5

V.i.S.d.P.: Dirk Zimmermann, Greenpeace e.V., Groe Elbstrae 39, 22767 Hamburg 01.2013 Seite 4 / 8

ohne dabei auf nicht nachhaltige Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen zurckzugreifen. Dieser Bericht untersucht eine Reihe von Manahmen und deren Wechselwirkung mit der 10% RED- Vorgabe und der 6% FQD-Vorgabe. Anschlieend entwickelt der Bericht verschiedene Szenarien, um festzustellen, ob und wie sich diese Ziele auf nachhaltige Weise erreichen lassen.

Die optimalen Zielvorgaben

Bedingungen

zur

Erfllung

der

RED-

und

FQD-

Der Bericht zeigt, dass sich die RED-Zielvorgabe von 10% nur auf nachhaltige Weise erreichen lsst, wenn der Energiebedarf im Verkehrssektor bis 2020 um 15% gesenkt werden kann. Auerdem werden mindestens 152 PJ fr elektrisch angetriebene Verkehrsmittel bentigt, selbst beim Einsatz von 342 PJ aus abfallbasierten Biokraftstoffen. Gleichzeitig mssten umgehend ILUC-Faktoren eingefhrt werden, whrend der Einsatz von Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen bis 2020 stufenweise reduziert werden msste. Um die FQD-Zielvorgabe zu erfllen, mssen das Abfackeln und das Ablassen im Rahmen der lfrderung unbedingt reduziert werden. Das Gesamtpaket wrde bis 2020 eine CO2-Senkung von 205 Megatonnen mit sich bringen, wovon 75% durch eine Verringerung der Nachfrage erreicht wrden. Lngerfristig sollte die anfngliche kommerzielle Einfhrung wasserstoffbasierter Energien und erneuerbaren Stroms in die Verkehrstechnik um 2020 herum erfolgen.

Eine Senkung der Energienachfrage im Verkehrsbereich ist unerlsslich Die grtmgliche Senkung des Energiebedarfs im Verkehrswesen ist Voraussetzung fr das Erreichen der EU-Klimaziele fr 2020 und 2050. Da es sich bei der RED-Zielvorgabe von 10% um einen relativen Wert handelt, fhrt eine Senkung des Gesamtenergieverbrauchs im Verkehrswesen zu einer Verringerung der Menge an erneuerbaren Energien, die zur Erfllung der Zielvorgabe fr 2020 erforderlich ist. Die konomischen Vorteile dieser Vorgehensweise sind ebenso massiv wie die kologischen. Eine Senkung des Energieverbrauchs htte einen geringeren Erdlbedarf der EU, niedrige internationale lpreise und geringere makrokonomische Strungen durch lpreisschocks zur Folge, was positive wirtschaftliche Auswirkungen nach sich ziehen wrde. Mittel, die nicht mehr fr limporte ausgegeben werden mssten, stnden fr Innovation und zur Schaffung neuer Arbeitspltze zur Verfgung. So knnten beispielsweise die Senkung der Minerallausgaben aufgrund von Effizienzmanahmen bei bestehenden Fahrzeugen sowie CO2Regulierungsmanahmen die Ausgaben fr Arbeitspltze um etwa 9 Milliarden EUR und das BIP um etwa 12 Milliarden EUR erhhen (Folgenabschtzung der Europischen Kommission, 2012). 7 Die Senkung der Energienachfrage und die Einfhrung von Effizienzmanahmen haben zahlreiche wirtschaftliche Vorteile, und fhren nebenbei zur hchsten Senkung der THG-Emissionen.

Entscheidende Manahmen sind zum Beispiel, die Anwendung strenger CO2Emissionsstandards fr Fahrzeuge, eine CO2-Differenzierung bei der Fahrzeugbesteuerung, sowie intelligente Lsungen zu Senkung der Verkehrsnachfrage, wie etwa Straenmauten, flexible Arbeitsvertrge, eine bessere Infrastruktur und verbesserte Stadtplanung zur Senkung der Abhngigkeit von Automobilen.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SWD:2012:0213(51):FIN:EN:PDF

V.i.S.d.P.: Dirk Zimmermann, Greenpeace e.V., Groe Elbstrae 39, 22767 Hamburg 01.2013 Seite 5 / 8

Elektrifizierung des Verkehrswesens: langfristig groes Potential auf Schiene und Strae Elektrisch angetriebene Verkehrsmittel sind nicht nur energieeffizienter als mit Benzin oder Diesel betriebene Fahrzeuge; der Stromsektor bietet zudem mehr Mglichkeiten fr die Erzeugung erneuerbarer Energien. In vielen Mitgliedsstaaten ist die wichtigste kurzfristige Manahme die verstrkte Elektrifizierung des Schienenverkehrs sowie die Umstellung auf Strom aus erneuerbaren Energien. Eine Beschleunigung des Zuwachses an elektrisch betriebenen Pkws und Kleintransportern knnte einen deutlichen Beitrag zum Erreichen der Zielwerte fr 2020 leisten. Allerdings ist davon auszugehen, dass Elektrofahrzeuge erst nach 2020 zur dominanten Technik werden. Beide Manahmen zusammen knnten im Jahr 2020 einen Stromverbrauch von 152 Petajoule im Verkehr ausmachen, vorausgesetzt die Elektrofahrzeuge werden zu 100% mit Strom aus erneuerbaren Quellen betrieben. Um das zu erreichen, mssen im Jahr 2020 mindestens 5,5 Millionen Elektrofahrzeuge auf den Straen der EU unterwegs sein.

Abfallbasierte leisten

Biokraftstoffe

knnen

einen

entscheidenden

Beitrag

Erhebliche Mengen an organischen Abfallund Reststoffen aus landwirtschaftlichen und industriellen Prozessen lassen sich zur Herstellung von Biokraftstoffen nutzen. Kurzfristig gehren Biodiesel aus Altspeisel, sowie Biogas aus Haushaltsabfllen und Ernterckstnden zu den wichtigsten Kategorien, vorausgesetzt diese Stoffe werden nicht zur Erhaltung der Bodenfruchtbarkeit, als Tierfutter oder fr andere Zwecke bentigt. Lngerfristig hat Biogas ein greres Nachhaltigkeitspotential als flssige Biokraftstoffe, was darauf deutet, dass eine Verschiebung zu einem strker gasbetriebenen Verkehrswesen vorteilhaft sein knnte. Solche Biokraftstoffe bieten auerdem die Mglichkeit, inlndische Arbeitspltze zu schaffen, der steigenden Abhngigkeit von Importen entgegenzuwirken, und die Entwicklung lndlicher Regionen zu frdern. Die Mglichkeiten der EU, die Herstellung von auf Agrarflchen angebauten Biokraftstoffen auszubauen, sind begrenzt; fr die nachhaltige Mobilisierung von Abfall- und Reststoffen besteht dagegen mehr Platz. Allerdings sollten fr Abfallstrme, Nebenprodukte und Reststoffe klare Definitionen und Nachhaltigkeitskriterien bestimmt werden, um deren Einsatz auf ein nachhaltiges Niveau zu begrenzen und um die Herkunft dieser Strme zu besttigen, um indirekte Umweltauswirkungen zu vermeiden. Etwa 350 Petajoule an abfallbasierten Biokraftstoffen lassen sich bis zum Jahr 2020 realisieren, was ungefhr 1,6% des Energieverbrauchs durch den EU-Verkehrssektor im Jahr 2011 entspricht.

Die Senkung der durch Abfackeln und Ablassen entstehenden Emissionen ist leicht umzusetzen Die Menge an Erdgas, die jedes Jahr von Erdlproduzenten abgefackelt und abgelassen wird, entspricht dem Gesamtverbrauch von Mittel- und Sdamerika. Das hier vorhandene Potential zur Senkung von Treibhausgasemissionen ist gewaltig. Auswirkung htte die Senkung lediglich auf die Quote der FQD, da diese auf eine THG-Senkung fr alle Kraftstoffe im Verkehr abzielt. Fr die Erfllung der FQD-Quote ohne den verstrkten Einsatz von Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen ist eine Reduktion des Abfackelns und Ablassens unerlsslich ungefhr 50% der Quote sollten sich so erreichen lassen.

V.i.S.d.P.: Dirk Zimmermann, Greenpeace e.V., Groe Elbstrae 39, 22767 Hamburg 01.2013 Seite 6 / 8

Der Weg nach vorne: Vernderung der politischen Strategie


Um eine zunehmende Abhngigkeit von nicht nachhaltigen Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen zu vermeiden, bedarf es einer deutlichen politischen Umorientierung. Bei geeigneter Ausrichtung dieser Strategien, knnten diese Bemhungen jedoch einen ganz entscheidenden Schritt auf dem Weg zum kohlenstofffreien Verkehrswesen darstellen, die EU-Klimavorgaben fr 2050 mit einer Emissionssenkung von 80-95% erfllen, Arbeitspltze in der EU schaffen, und wirtschaftliche Vorteile bringen. Die folgenden Manahmen werden empfohlen: Auf der Ebene der Europischen Union Sofortige Einfhrung von ILUC-Faktoren, sowohl in der RED als auch in der FQD. Sofortiges Moratorium fr nicht nachhaltige Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen und Beschreitung eines Weges zur schrittweisen Abschaffung von Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen bis zum Jahr 2020. Einfhrung von klaren Definitionen und Nachhaltigkeitskriterien fr Abfallstrme, Nebenprodukte und Reststoffe, um die Nutzung von abfallbasierten Biokraftstoffen auf einem nachhaltigen Niveau zu beschrnken und die Herknfte dieser Strme zu prfen und somit indirekte Umweltauswirkungen zu vermeiden. Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen drfen nicht mit dem vierfachen Wert angerechnet werden. Das knnte zu einem bermigen Anreiz fhren. Es sollte bei der doppelten Anrechnung aller Abfall- und Reststoffe bleiben. Mitgliedsstaaten sind aufzufordern, berarbeitete nationale Aktionsplne fr Erneuerbare Energien vorzulegen, in denen neue Erkenntnisse und Strategien bercksichtigt werden. Es ist dafr zu sorgen, dass die Emissionen im gesamten fossilen Brennstoffkreislauf in der FQD wirksam umgesetzt werden. Die Zielvorgabe sollte die Reduzierung von Abfackeln und Ablassen bercksichtigen und Vorgaben fr nicht konventionelle Kraftstoffe (aus Teersnden und lschiefer) beinhalten, damit fossile Brennstoffe, die in der EU verbraucht werden, nicht noch dreckiger werden. Anwendung und Durchsetzung von strengen CO2-Emissionsvorgaben fr Fahrzeuge. Frderung des nachhaltigen Verkehrs durch eine strkere CO2Differenzierung bei Fahrzeugsteuern und hhere Kraftstoffsteuern. Verbesserung der Bauartzulassungsprfung fr Personenkraftfahrzeuge und Kleinlastwagen, um sicherzustellen, dass die CO2-Zielwerte fr 2020 auch in Wirklichkeit erreicht werden. Umsetzung von politischen Manahmen zur Kraftstoffeffizienz schwerer Nutzfahrzeuge. Frderung der Senkung der gesamten EU-weiten Energienachfrage. Harmonisierung der Benzinsteuern; dafr sorgen, dass die Besteuerung nach tatschlichen CO2-Emissionen von der Gewinnung bis zur Endnutzung differenziert wird. Untersttzung von Forschung & Entwicklung bei Technologien fr batterieund wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und der entsprechenden Infrastruktur.

Auf der Ebene der Mitgliedsstaaten Beschluss einer neuen Strategie und eines Aktionsplans, um das 10%-Ziel der RED auf nachhaltige Weise zu erfllen. berarbeitung des nationalen Aktionsplans fr Erneuerbare Energien. Verlagerung der verkehrspolitischen Schwerpunktes weg von Biokraftstoffen aus Ackerpflanzen hin zur effizienteren Energienutzung und Manahmen zur Verringerung von Treibhausgasen in diesem Bereich; durch Investitionen in eine Fahrradinfrastruktur und ffentliche Verkehrsmittel, Senkung der Hchstgeschwindigkeit auf Autobahnen, Investitionen in Schienen- oder

V.i.S.d.P.: Dirk Zimmermann, Greenpeace e.V., Groe Elbstrae 39, 22767 Hamburg 01.2013 Seite 7 / 8

Schiffsverkehre zur Frderung des Verkehrsverlagerung und Umsetzung einer Straenmaut. Untersttzung der Nutzung nachhaltiger Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen in vertretbarem Umfang unter Einhaltung bergreifender Nachhaltigkeitsgrenzen, und Verhinderung der Nutzung nicht nachhaltiger Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen Entwicklung einer Infrastruktur und Fahrzeugflotte fr Biogas im Verkehrswesen.

Was sind nachhaltige Biokraftstoffe?


Nachhaltige Biokraftstoffe mssen die folgenden Kriterien erfllen: 1. Nachhaltige Biokraftstoffe sollten den Gesamtaussto an Treibhausgasen im Vergleich zu den fossilen Brennstoffen, die sie ersetzen sollen, um mindestens 60% senken. Dabei sind smtliche Emissionen entlang der Produktionskette zu bercksichtigen, einschlielich der indirekten Vernderungen der Landnutzung (ILUC) und der Kohlenstoffschuld. 2. Biomasse aus natrlichen kosystemen muss im Einklang mit umweltverantwortlichen und sozial gerechten Standards bezogen werden. 3. Soziale Konflikte sind zu vermeiden und Lebensmittelsicherheit, Existenzgrundlagen und Landrechte drfen nicht untergraben werden. 4. Keine Freisetzung gentechnisch vernderter Organismen (GVO) in die Umwelt. 5. Nutzpflanzen und Plantagen fr Bioenergien sollten die Artenvielfalt auf der Ebene der Plantagen frdern. 6. Es mssen nachhaltige landwirtschaftliche Verfahren eingesetzt werden, welche die Biosphre nicht durch Agrochemikalien belasten, wie z. B. Kunstdnger und Pestizide die in Boden, Wasser und Luft gelangen. 7. Die Herstellung von Bioenergiepflanzen muss die Fruchtbarkeit der Bden und den organischen Kohlenstoffgehalt des Bodens erhalten; Vermeidung von Bodenerosion, Schutz von Wasserressourcen und geringstmgliche Auswirkungen auf Wasserverfgbarkeit und -qualitt, sowie das Gleichgewicht von Nhr- und Mineralstoffen. 8. Ausweitung und Entwicklung neuer Bioenergiepflanzen, Plantagen und/oder Baumpflanzungen ohne Einfhrung invasiver Arten.

V.i.S.d.P.: Dirk Zimmermann, Greenpeace e.V., Groe Elbstrae 39, 22767 Hamburg 01.2013 Seite 8 / 8