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Kapitel 1

ECD-V3

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Kapitel 1 - Inhalt
1. bersicht ................................................................................................... 17 2. Systemaufbau ........................................................................................... 17
2-1. Aufbau der Einspritzpumpe .......................................................................................... 18 2-2. Systembauteile (Anordnungsbeispiel) .......................................................................... 19

3. Kraftstoff-Druckfrderung und Einspritzung ...................................... 19 4. Steuerung der Einspritzmenge .............................................................. 20


4-1. berblick der Einspritzmengensteuerung ..................................................................... 4-2. Systemkomponenten ................................................................................................... 4-3. Steuerung der Einspritzmenge ..................................................................................... 4-4. Beziehung zwischen Fahrbedingung (Motor) und Steuerung der Einspritzmenge .......... 4-5. Festlegen der End-Einspritzmenge .............................................................................. 4-6. Verschiedene Arten von Einspritzmengen-Korrekturen ................................................. 4-7. Zusammenfassung der Einspritzmengensteuerung ...................................................... 5-1. berblick ber die Einspritzzeitpunktsteuerung ............................................................ 5-2. Komponenten .............................................................................................................. 5-3. Steuerung des Einspritzzeitpunkts ............................................................................... 5-4. Festlegen des endgltigen Einspritzzeitpunkts ............................................................. 5-5. Korrektur des Einspritzzeitpunkts ................................................................................. 5-6. Steuerung des Spritzverstellerventils (TCV) .................................................................. 5-7. Zusammenfassung der Einspritzzeitpunkt-Steuerung (reprsentative Beispiele) ........... 20 21 26 30 31 31 34 36 36 37 40 40 42 43

5. Steuerung des Einspritzzeitpunkts ....................................................... 36

6. Leerlaufdrehzahlregelung ...................................................................... 45
6-1. bersicht ..................................................................................................................... 45 6-2. Leerlaufdrehzahlregelung............................................................................................. 45

7. Saugrohr-Querschnittssteuerung ......................................................... 46
7-1. Funktion....................................................................................................................... 46 7-2. Aufbau ......................................................................................................................... 46 7-3. Arbeitsweise................................................................................................................ 47

8. Steuerung der Abgasrckfhrung (EGR) ............................................. 53


8-1. Aufbau und Arbeitsweise der Bauteile ......................................................................... 53 8-2. Bestimmen der rckgefhrten Abgasmenge ................................................................ 54 8-3. EGR-Korrekturkoeffizient ............................................................................................. 54

9. Vorglhsteuerung .................................................................................... 55
9-1. Einschaltzeitsteuerung der Vorglhanzeige .................................................................. 55 9-2. Glhkerzenrelais-Steuerung......................................................................................... 55

10. Andere Steuerungsfunktionen ............................................................. 56 (die Funktionen sind vom Motortyp abhngig) 11. Diagnosefunktion................................................................................... 57 12. Notlauffunktion ....................................................................................... 57
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1. bersicht
Die elektronische Steuerung der Verteilereinspritzpumpen erfasst den Betriebszustand des Motors ber die Signale der verschiedenen Sensoren (Motordrehzahl, Pedallast, Ansaugluftdruck, Wassertemperaturfhler, usw.), um die nachfolgenden Basis-Steuerparameter festzulegen: a. Einspritzmengenregelung b. Steuerung des Einspritzzeitpunkts c. Leerlaufdrehzahlregelung d. Drosselsteuerung e. EGR-Steuerung f. Vorglhsteuerung Zustzlich beinhaltet das System noch die folgenden Hilfsfunktionen: g. Diagnosefunktion h. Notlauffunktion

2. Systemaufbau
Das elektronisch gesteuerte Verteilerpumpen-Einspritzsystem kann grob in die drei folgenden Funktionsgruppen unterteilt werden: Sensoren, Mikrocomputer (ECU) und Stellglieder.
<Sensoren> Drehzahlsensor Pedallastsensor Kurbelwinkelsensor
Wasser-Temperaturfhler

<Computer> ECU

<Stellglieder>
Mengenregelventil

Kraftstoff-Temperaturfhler Drehzahlsensor

Ansaugluft-Temperaturfhler

Kraftstoff-Temperaturfhler

Ladedrucksensor
Andere Signale: Geschwindigkeitssignal Klimaanlagen-Betriebssignal Anlassersignal

Spritzverstelierventil
PR0063

Sensoren Stellglieder Computer

Ermittelt die Betriebsbedingungen des Motors bzw. der Pumpe. Regelt Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt entsprechend Signalen vom Computer. Errechnet optimale Einspritzmenge und optimalen Einspritzzeitpunkt fr Lastbedingungen des Motors auf Basis der Sensorsignale.

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2-1. Aufbau der Einspritzpumpe


Die elektronisch gesteuerte Verteilerkolben-Einspritzpumpe beinhaltet die folgenden elektrischen Bauteile: a. Stellglieder Mengenregelventil (SPV) zur Steuerung der Einspritzmenge Spritzverstellerventil (TCV) zur Steuerung des Einspritzzeitpunkts b. Sensoren Drehzahlsensor Kraftstoff-Temperaturfhler c. ROM (bzw. herkmmlicher Korrekturwiderstand)

Korrekturwiderstnde

Mit herkmmlichem Korrekturwiderstand QN0003 KraftstoffTemperaturfhler Motordrehzahlsensor (NE)

Mengenregelventil ROM oder Korrekturwiderstand

Spritzverstellerventil Mit ROM


CS0921

KraftstoffTemperaturfhler Motordrehzahlsensor (NE)

Motordrehzahlsensor (NE)
Mengenregelventil

Impulsgeber

Spritzverstellerventil
PR0062

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2-2. Systembauteile (Anordnungsbeispiel)


Elektronisches Unterdruck-Regelventil (EVRV) Ladedruckfhler DLC3 Motor-Computer
Elektronisches Unterdruck-Regelventil (EVRV)

Einspritzpumpe EGR-Ventil

Drosselklappensensor

6VSV Nr. 2

Diagnosesteckverbinder

Pedallastsensor Ansaugluft-Temperaturfhler

Kurbelwinkelsensor Wassertemperaturfhler VSV Nr.1 A20062

Anordnung der Systembauteile

3. Kraftstoff-Druckfrderung und Einspritzung


Die Mechanismen der Kraftstoff-Druckfrderung und der Kraftstoffverteilung unterscheiden sich nicht grundlegend von der herkmmlichen, mechanisch gesteuerten Pumpe, obwohl aufgrund des Mengenregelventils einige Unterschiede bestehen. Das Mengenregelventil sitzt in der Passage zwischen Pumpenkammer und der Druckkammer mit dem Verteilerkolben. Es schliet sich, wenn die Spule erregt wird. (Siehe Seite 28 hinsichtlich Einzelheiten zum Mengenregelventil.) (1) Ansaugphase Wenn sich der Kolben nach hinten bewegt, wird Kraftstoff in die Druckkammer angesaugt. Ansaugffnung: offen Verteilerffnung: geschlossen Mengenregelventil: geschlossen (erregt)
Rolle Hubscheibe
Mengenregelventil (geschlossen)

Pumpenkammer

Ansaugffnung

Druckkammer
Einspritzdse

Verteilerkolben Verteilerffnung Ansaughub

PR0064

(2) Einspritzung Zum Einspritzen von Kraftstoff bewegt sich der Verteilerkolben unter Drehung nach vorn. Ansaugffnung: geschlossen Verteilerffnung: offen Mengenregelventil: geschlossen (erregt)
Rolle Hubscheibe Einspritzhub

Mengenregelventil (geschlossen)

PR0065

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(3) Einspritzende Sobald der Stromfluss zum Mengenregelventil unterbrochen wird, ffnet sich das Ventil. Der im Verteilerkolben hochkomprimierte Kraftstoff kann nun in die Pumpenkammer entweichen, wodurch der Kraftstoffdruck abfllt und die Einspritzung endet. (4) Kraftstoffabschaltung Zur Kraftstoffabschaltung wird die Stromzufuhr zum Mengenregelventil unterbrochen, wodurch es offen bleibt. Folglich wird auch bei Hub des Verteilerkolbens kein Kraftstoff mehr gefrdert. Andere Systeme setzen zu diesem Zweck ein Kraftstoff-Abschaltventil ein.
Rolle

Mengenregelventil (offen)

Hubscheibe Einspritzende, Kraftstoffabschaltung

PR0066

4. Steuerung der Einspritzmenge 4-1. berblick der Einspritzmengensteuerung


Im Computer sind Basis-Einspritzmengen gespeichert, die fr verschiedene Motordrehzahlen und Pedallasten berechnet wurden. Die Basis-Einspritzmenge wird dann anhand von Parametern wie Ansaugluftdruck, Khltemperatur oder Ansauglufttemperatur auf die tatschlichen Betriebsbedingungen abgeglichen. Der Computer erregt das Mengenregelventil in der Pumpe entsprechend, um die optimale Kraftstoffmenge einzuspritzen. Das besondere Merkmal der ECD-V3-Pumpen (ROM) ist die phasenweise Korrektur, die auf Basis des ROM durchgefhrt wird, das auf der Pumpe sitzt.

Drehzahlsensor Pedallastsensor Drosselklappensensor


Wassertemperaturfhler

Computer

Mengenregelventil

* ROM

Ansaugluft-Temperaturfhler

Kraftstoff-Temperaturfhler

Geschwindigkeitssignal

Ladedrucksensor Anlassersignal

Zur Einspritzdse

PS0041

*bzw. herkmmliche Korrekturwiderstnde ( Widerstnde)

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4-2. Systemkomponenten
(1) Ladedrucksensor Dieser Sensor ermittelt den Ansaugluftdruck als Absolutdruck* und sendet ein Ansaugluftdrucksignal an den Computer. Der Drucksensor verwendet einen Halbleiter. Er nutzt die Eigenschaft des im Sensor eingeschweiten Kristalls (Silikon), so dass sich der elektrische Widerstand des Sensors bei Druckeinwirkung ndert.
*Absolutdruck: a Druckunterschied zu 0 Unterdruck

Unterdruckkammer (mit Silikonchip)

Ladedruck
PR0068

Ausgangsspannung [V]

Druck [kPa {kgf/cm2}] Ausgangskennlinie des Sensors


ES0359

(2) Drehzahlsensor Der Drehzahlsensor ist ber den Zhnen des Impulsgebers (Zhne) angebracht, der drehfest auf der Pumpenwelle sitzt. Der Sensor verwendet einen Magneten und eine Spule. Wenn sich der Impulsgeber dreht, ndert sich die Magnetflussdichte in der Spule und induziert eine Wechselspannung. Der Computer erfasst die Anzahl dieser Spannungsimpulse, um die Motordrehzahl zu ermitteln. Der Impulsgeber hat 52 Zhne am Umfang. An 4 Stellen befinden sich Aussparungen von jeweils 3 Zhnen. Der Rotationswinkel des Impulsgeber wird folglich in Schritten von 11,25 CA (Kurbelwinkel) erfasst.
Drehzahlsensor Spule Rollenring Aussparung
Ausgangsspannung [V]

Magnet

360CA

11,25CA

Impulsgeber

Zet Sensorausgangssignal
PR0070, PR0071

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(3) Pedallastsensor Der Sensor zum Erfassen der Pedallast ist bei der herkmmlichen ECD-V3-Pumpe am Saugrohr anmontiert. Einige ECD-V3-Pumpen (ROM) erfassen die Pedallast jedoch direkt am Gaspedal. Bei beiden Typen ndert sich die Ausgangsspannung des Sensors proportional zum Gaspedalweg. Die Leerlaufstellung wird ber das Ein-/Aus-Signal des Leerlaufschalters erfasst. Diese Zweifachanordnung im Sensor erhht die Steuerungsprzision und umfasst folgende Komponenten: a. Leerlaufschalter und Volllastschalter b. VA und VAS.

Volllastschalter

Pedallastsensor

CS0926

Interner Schaltungsaufbau

QT0111

(4) Saugrohr-ffnungssensor (oder Drosselklappensensor) Dieser Sensor sitzt auf der herkmmlichen oder unterdruckgesteuerten Drosselklappe, um den Saugrohrquerschnitt zu erfassen. Bei einigen Motortypen wird die Drosselklappensteuerung ber Signale des Pedallastsensors anstelle des Saugrohrsensors ausgefhrt. (Siehe Seite 49 und 50 hinsichtlich Einzelheiten zur Drosselklappensteuerung.)

Mit unterdruckgesteuerter SaugrohrDrosselklappe ffnungssensor


CS0917

Stromkreis

VS0511

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(5) Wassertemperaturfhler Dieser Sensor, der die Khlwassertemperatur erfasst, verwendet einen Thermistor. Der Thermistor ist eine Art Halbleiter, dessen Widerstand sich proportional zur Temperatur verhlt. Dadurch kann die Khlwassertemperatur ber die Widerstandsnderungen erfasst werden..

Thermistor

Aufbau

PR0075

Widerstand [k]

Khlwassertemperatur [C] Merkmale

B6202

(6) Ansaugluft-Temperaturfhler Dieser Sensor verwendet einen Thermistor mit den gleichen Eigenschaften wie beim Wassertemperaturfhler. Er sitzt auf dem Ansaugkrmmer des Motors, um die Temperatur der Ansaugluft zu ermitteln.

Thermistor

PR0077

(7) Kraftstoff-Temperaturfhler Dieser Sensor verwendet einen Thermistor mit den gleichen Eigenschaften wie beim Wassertemperaturfhler. Er ist in die Einspritzpumpe eingebaut, um die Kraftstofftemperatur zu erfassen.

Thermistor

PR0078

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(8) Mengenregelventil (SPV) Das Mengenregelventil dient zur direkten Steuerung der Einspritzmenge. Es handelt sich hierbei um ein Magnetventil, das die Abregelung einleitet. Dieses Ventil zeichnet sich durch eine besonders dynamische Ansprechung und hohe Druckfestigkeit aus. Es setzt sich aus dem Abregelschieber und dem Abregelventil (Magnetventil) zusammen. Wenn sich das Abregelventil ffnet, kann der stark komprimierte Kraftstoff von der VerteilerkolbenDruckkammer in die Pumpenkammer abflieen, wodurch die Einspritzung abgebrochen wird. Neben herkmmlichen Mengenregelventilen wurde ein Direktregelungs-Magnetventil mit prziserer Abregelung und schnellerer Ansprechung (direkter Hochdruck-Rcklauf von Verteilerkolben in die Pumpenkammer) entwickelt. Arbeitsweise Spulenstrom EIN: Ventil geschlossen Spulenstrom AUS: Ventil offen
* Siehe Seite 30 hinsichtlich Einzelheiten zum Mengenregelventil.

Abregelschieber Verteilerkolben Spule Abregelventil

Kraftstoffrcklauf Abregelungspassage Herkmmliches Mengenregelventil PR0080

Direktabregelungsventil Abregelungspassage
Kraftstoffrcklauf (zur Pumpenkammer)

Druckkammer

Verteilerkolben Direktabregelungsventil
QT0281

(9) Korrekturwiderstnde (, ) oder ROM Der vom Computer errechnete End-Einspritzmengenwert wird durch die Widerstnde am Einspritzpumpenkrper korrigiert. Whrend die Korrekturwiderstnde nur jeweils einen Wert zum Abgleich bieten, enthalten ROM-Speicher diverse Korrekturdaten und knnen ohne Probleme berschrieben werden knnen.

Korrekturwiderstnde

ROM

PU0008

(10) Computer (ECU) Der Computer bestimmt das Einspritzvolumen anhand der Pedallast, der Motordrehzahl und der diversen Sensorsignale.

PR0081

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Systemaufbau eines herkmmlichen ECD-V3-Einspritzsystems


Mengen- Ansaugluftregelventil Temperaturfhler

Korrekturwiderstnde
Motordrehzahlsensor

EGRVentil

VCV VSV

Drosselklappe

VSV
Kurbelwinkelsensor

Motor-ECU

VSV

Wassertemperaturfhler

Ladedrucksensor
PS0043

Systemaufbau des ECD-V3-Einspritzsystems (ROM) [Beispiel am 3C-TE-Motor]


Gaspedal
Rckschaltsignal-Schalter

Resonator

Luftfilter

Kraftstoff-Temperaturfhler

Motor-ECU

Pedallastsensor

Pedallast Motordrehzahl

VSV
E-VRV (fr Drosselklappe) Saugrohrffnungssensor Ladedrucksensor

Turbolader

E-VRV (fr EGR) Ansaugkrmmer EGRVentil

Oxidationskatalysator

VSV
AnsaugluftTemperaturfhler Ansaugkrmmer

Auspuffkrmmer

KraftstoffTemperaturfhler

Mengenregelventil

Wassertemperaturfhler

Kurbelwinkelsensor Spritzverstellerventil

Einspritzpumpe
CS0924

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4-3. Steuerung der Einspritzmenge


(1) Prinzip der Einspritzmengenregelung Der Beginn der Kraftstoffeinspritzung wird auf herkmmliche Weise durch die Nockenposition der Hubscheibe ausgelst. Zur Regelung der Einspritzmenge muss die Einspritzdauer bzw. das Einspritzende gesteuert werden. Anders ausgedrckt, sobald sich das Mengenregelventil ffnet, stoppt die Kraftstoffeinspritzung und der komprimierte Kraftstoff fliet in die Pumpenkammer ab. Der ffnungszeitpunkt des Mengeneinspritzventils wird mit Hilfe eines Drehzahlsensors bestimmt, whrend der zum Nockenhub proportionale Hubscheibenwinkel erfasst wird, um die ffnungsdauer zu steuern. Im Schaubild rechts wird das Verhltnis zwischen Nockenhub, ffnungsdauer des Mengenregelventils und Einspritzmenge dargestellt.
Pumpenkammer

Nockenhub

Mengenregelventil (offen)

Hubscheibe

Einspritzende

PR0123

Einspritzbeginn

Einspritzende

Nockenhub
Offen
Geschlossen Mengenregelventil
Einspritzung

Geschlossen

Zylinder A

Erhhung der Einspritzmenge


Offen

Hubscheibenwinkel

Mengenregelventil

Geschlossen

Geschlossen

Einspritzung

Zylinder A Steuerung der Einspritzmenge


PR0082

(2) Berechnung der Einspritzmenge Der Computer berechnet die fr die jeweiligen Motorbedingungen optimale Einspritzmenge. Dazu werden die folgenden Berechnungen durchgefhrt: a. Basis-Einspritzmenge Die theoretisch notwendige Einspritzmenge wird auf Basis der Pedallast und der Motordrehzahl berechnet. b. Maximale Einspritzmenge Die durch die Motordrehzahl bestimmte Einspritzmenge wird fr den Ladedruck, die Lufttemperatur und die Kraftstofftemperatur kompensiert, um die Maximal-Einspritzmenge fr die Betriebsbedingungen zu berechnen. Der End-Einspritzmengenwert wird durch den niedrigeren der beiden Einspritzmengenwerte oben a. und b. - festgelegt. - 26 -

[Anmerkung: Prinzip der Einspritzmengenregelung]


Die Einspritzmenge muss durch das Steuern des Einspritzendes kontrolliert werden, d.h. durch den ffnungszeitpunkt des Mengenregelventils. ffnungszeitpunkt des Mengenregelventils Der ffnungszeitpunkt des Mengeneinspritzventils wird mit Hilfe eines Drehzahlsensors bestimmt, whrend der Nockenhub ber den Hubscheibenwinkel erfasst wird. Deshalb, a. Der Drehwinkel der Hubscheibe bestimmt den Nockenhub. Die Hubscheibe dreht sich zusammen mit dem Zahnrad, das gegenber dem Drehzahlsensor angeordnet ist. b. Der Drehwinkel der Hubscheibe kann folglich durch den Rotationswinkel des Zahnrads ermittelt werden, der durch das Ausgangssignal (alle 11,25 Kurbelwinkel ausgegeben) des Motordrehzahlsensors reprsentiert wird. c. Der Computer verwendet die Ausgangssignale des Motordrehzahlsensors, um die Hubscheibenstellung anhand der Aussparungen im Zahnrad zu erkennen und den ffnungszeitpunkt des Mengenregelventils (Einspritzende) und die ffnungszeitdauer zu bestimmen.
Hinweis: Das tatschliche Einspritzende wird durch zustzliche Korrekturen aufgrund von Motordrehzahl, Pedallast und von verschiedenen Sensorsignalen festgelegt. Zahnrad

Motordrehzahlsensor Hubscheibe

Pumpenwelle Hubscheibenbettigung

PR0056

Einspritzbeginn

Einspritzende

Nockenhub
Aussparung Hubscheibenwinkel-Signal Geschlossen Mengenregelventil

Offen
Geschlossen
Einspritzung

Zylinder A

Abregelungssteuerung

Hubscheibenwinkel

PR0058

Beispiel: 3C-TE-Motor

12 13

10 11 12 13

Geschlossen (EIN)

Endgltiger Einspritzwinkel

Mengenregelventil

offen (AUS)

Verteilerkolbenhub

PS0044

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[Anmerkung: Aufbau und Arbeitsweise des Mengenregelventils (herkmmlicher Typ)]


Die Funktionen des Mengenregelventils, das aus einer Zweifach-Anordnung mit dem eigentlichen Abregelventil und einem Abregelschieber besteht, werden unten dargestellt.
Hinweis: Das Diagramm zeigt den grundlegenden Aufbau.

Abregelschieberkammer
Abregelschieber (Automatikventil)

Abregelventil (Mengenregelventil)

Drosselffnung

Sitz

Funktion
Flussmenge

Hauptabregelung

VorlaufAbregelung

PR0084

Typ

Funktion
Lsst stark komprimierten Kraftstoff aus der Verteilerkolben-Druckkammer ab, um die Einspritzung zu beenden.

Schieberventil Abregel- Gro (hydrauschieber lisch) Abregel- Klein ventil Magnetventil

Durch den entstandenen Druckunterschied bewegt sich der Abregelschieber.

Arbeitsweise (1) Kraftstoff-Druckfrderung und Einspritzung Der stark komprimierte Kraftstoff in der Verteilerkolben-Druckkammer fliet durch die Drosselffnung in den Abregelschieber. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt Kraftstoffeinspritzung ber die Dse. In dieser Phase wirkt auf Seite B des Abregelschiebers ein hherer Druck als auf Seite A (siehe Schaubild unten), wodurch der Abregelschieber vollstndig geschlossen bleibt. (2) Vorlauf-Abregelung Wenn der Stromfluss zur Spule des Magnetventils unterbrochen wird, ffnet sich das Abregelventil, wodurch eine kleine Kraftstoffmenge aus der Abregelschieberkammer entweicht. Folglich nimmt der hydraulische Druck in der Abregelschieberkammer ab. (3) Hauptabregelung Aufgrund des hydraulischen Druckunterschieds ffnet sich der Abregelschieber und es luft eine groe Kraftstoffmenge ber den Sitzbereich ab. Dadurch wiederum wird die Kraftstoffeinspritzung beendet.

[Nockenhub] Mengenregelventil

Offen Geschlossen (2)Vorlauf-Abregelung

Offen

(1) Kraftstoff-Druckfrderung und Einspritzung

(3)Hauptabregelung
PR0085, PR0086, PR0087

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[Anmerkung: Aufbau und Arbeitsweise des Mengenregelventils (Direktregelungsventil)]


Aufbau Ein Direktregelungsventil bietet dank direkter Ansprechung eine bessere Dynamik fr eine przisere Abregelung.

Ventilkrper Ventilschieber

Spulenkern

Spule

Ventilkrper Feder Spule Ventilschieber Querschnitt Feder bersicht Tauchkolben


QT0272, QT0273

Arbeitsweise (1) Kraftstoff-Druckfrderung und Einspritzung Durch Erregen der Spule wird der Tauchkolben in den Spulenkern gezogen. Folglich bewegt sich der Ventilschieber gegen den Ventilkrper, um die Verteilerkolben-Druckkammer zu verschlieen. Durch den Kolbenhub resultiert daraufhin ein Druckaufbau, der eine Druckfrderung und die Einspritzung zur Folge hat.

Zur VerteilerkolbenDruckkammer

Kraftstoff-Druckfrderung und Einspritzung


QT0274

(2) Abregelung und Ansaugphase Wenn der Stromfluss zur Spule unterbrochen wird, ffnet sich der Ventilschieber aufgrund der Federeinwirkung. Daraufhin kann der unter Druck stehende Kraftstoff ber die Abregelffnung im Ventilschieber abflieen und die Einspritzung endet. Wenn sich der Kolben nun zurckbewegt, wird Kraftstoff ber den Schieber angesaugt.
Abregelung
QT0275

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Erregung des Mengenregelventils Das Mengenregelventil muss eine direkte, dynamische Ansprechung bieten. Daher wird der Spulenwiderstand gering gehalten, um Stromverluste zu minimieren. Eine Stromregelung verhindert berhitzung.

Strom

PU0001

4-4.Beziehung zwischen Fahrbedingung (Motor) und Steuerung der Einspritzmenge


(1) Motorlast und Einspritzmengenregelung Der Computer (ECU) ermittelt die optimale Einspritzmenge fr die jeweilige Motorlast (Fahrbedingungen) auf Basis der folgenden zwei Schemata. Eines reprsentiert die BasisEinspritzmenge. Sie wird durch zustzliche Korrekturen (aufgrund von Sensorsignalen) der Einspritzmenge, die auf Basis der Motordrehzahl und Pedallast errechnet wurde, bestimmt. Das andere Schema ist die Maximale Einspritzmenge. Es beschreibt die maximale Einspritzmenge im Verhltnis zur aktuellen Ansaugluftmenge.
Basis-Einspritzmodell (Beispiel) 100% 50%
Teillast
Leerlauf

Maximale Einspritzmenge (Beispiel)


Einspritzmenge (mm3/Hub)

Einspritzmenge (mm3/Hub)

Vernderungen nach erforderlicher Menge Ansaugluftvolumen..gro

Volllast

30% 20%

10%

Ansaugluftvolumen..klein

Motordrehzahl (min-1)

Motordrehzahl (min-1)

PU0002

(2) Diagramm zur Errechnung der Einspritzmenge


ECU

Motordrehzahlsensor Pedallastsensor Ladedrucksensor


Wassertemperaturfhler

Basis-Einspritzmenge

Maximale BasisEinspritzmenge

Kleinere Einspritzmenge auswhlen

Korrektur durch Widerstand (bzw. Daten)

Mengenregelventil

Maximale Einspritzmenge

Ansaugluft-Temperaturfhler Kraftstoff-Temperaturfhler
Korrekturwiderstand oder ROM

Korrektur

PS0045

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4-5. Festlegen der End-Einspritzmenge


Simulierte Pedallast

(1) Auer Anlassen Nach dem Vergleich von Basis-Einspritzmenge und maximaler Einspritzmenge wird die Einspritzmenge anhand des Regelungsschemas mit der kleineren Einspritzmenge bestimmt. (2) Anlassen Zum Ermitteln der Starteinspritzmenge gleicht der Computer die Basis-Einspritzmenge auf die Signale von Anlasser und Wassertemperaturfhler ab. Falls die Khlwassertemperatur unter dem Schwellenwert (10 C) liegt, simuliert der Computer eine Pedallast, um die Einspritzmenge zu berechnen.

Khlwassertemperatur

PS0046

(1) Ladedruckkorrektur Die Ansaugluftmenge wird anhand der Signale vom Ladedruckfhler errechnet, damit die maximale Einspritzmenge entsprechend der Aufladung erhht werden kann. Bei gewissen Motoren verringert sich der Korrekturkoeffizient in der bergangsphase, in der EGR- und IDL-Schalter (Leerlauf) von EIN zu AUS wechseln. (2) Ansaugluft-Temperaturkorrektur Beim Ansaugen variiert die Luftdichte aufgrund von Temperaturschwankungen. Dies beeinflusst das LuftKraftstoff-Verhltnis. Daher muss mit steigender Ansauglufttemperatur der Korrekturwert, der anhand der Signale vom Ansaugluft-Temperaturfhler errechnet wird, zur Verminderung der Einspritzmenge erhht werden.

Ausgangsspannung (V) des Ladedrucksensors

Korrekturkoeffizient

4-6. Ve r s c h i e d e n e Arten von Einspritzmengen-Korrekturen

PU0003

Korrekturkoeffizient

Ansaugluft-Temperatur (C)

PU0004

(3) Kraftstoff-Temperaturkorrektur Wenn sich die Kraftstoff-Temperatur ndert, ndert sich auch das Kraftstoffvolumen sowie der Pumpverlust. Die daraus entstehende nderung der tatschlichen Einspritzmenge bewirkt eine Abweichung des Luft-Kraftstoffverhltnisses. Je hher die Kraftstofftemperatur, desto grer der Korrekturkoeffizient zur Erhhung der Einspritzmenge.

Korrekturkoeffizient

Drehzahlabhngig

Kraftstofftemperatur (C)

PU0005

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Korrekturkoeffizient

(4) Kaltlauf-Temperaturkorrektur Zur Verbesserung der Kaltlaufeigenschaften des Motors wird bei niedrigen Khlwassertemperaturen das Luft-Kraftstoffverhltnisses durch Anheben der Einspritzmenge korrigiert. Nach Korrekturbeginn wird die Einspritzmenge in vorgegebenen Raten reduziert.

Khlwassertemperatur

PU0006

Korrekturkoeffizient (CA)

(5) Verzgerungskorrektur Wenn die Geschwindigkeit aufgrund von pltzlichem Bremsen schnell abnimmt, kann die abrupte Reduzierung der Motordrehzahl zum Absterben des Motors fhren bzw. dessen Ansprechung beeintrchtigen. Zur Vermeidung solcher Phnomene wird die Einspritzmenge durch diese Korrektur angehoben, wodurch die Motordrehzahl sanfter absinkt.

Betrag der Drehzahlnderung (min-1)

PU0007

(6) Einspritzmengen-Korrekturwiderstnde (oder ROM) Mit Hilfe dieser Widerstnde bzw. der Daten im ROM wird der vom Computer errechnete Hubscheibenwinkel (CA) kompensiert, um die EndEinspritzmenge auf die Pumpencharakteristik abzugleichen. Je grer der Widerstand der Korrekturwiderstnde, desto hher fllt die Spannung an VRP aus, wodurch sich die Einspritzmenge entsprechend erhht. Sollte die VRP-Anschlussspannung jedoch den Sollbereich berschreiten, schaltet der Computer auf Notlauf und fhrt die Korrektur auf Basis von Festwerten durch. Im Falle des ROMs sind genauere Daten fr die Charakteristika der individuellen Pumpe gespeichert, so dass przisere und exaktere Korrekturen vorgenommen werden knnen. Zudem knnen die ROM-Daten berschrieben werden, um Korrekturwerte nachtrglich fein einzustellen.
Einstellschraube (Mengenregelventil)

Einspritzmengenkorrektur (CA)

Widerstand

VRP-Anschlussspannung (V)

PU0009

Einstellschraube (Mengenregelventil)

Widerstand

* Die Punkte zeigen die ROM-Daten an

PS0048

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(7) Leerlauf-Vibrationsreduzierung Zur Verminderung der Leerlaufvibrationen des Motors vergleicht diese Steuerung die Hubzeit der Zylinder und reguliert bei Auftritt von greren Unterschieden die Einspritzmenge fr die individuellen Zylinder, wodurch eine gute Laufruhe sichergestellt wird.

Zylinder 3

Zylinder 4

Zylinder 1

PU0010

(8) Einspritzmengen-Drehzahlkorrektur Bei Zunahme der Einspritzpumpendrehzahl erhht sich die Einspritzmenge aufgrund der verzgerten Ansprechung des Mengenregelventils. Diese Korrektur wird durchgefhrt, weil sich trotz gleichbleibenden Einspritzwinkels die Einspritzmenge aufgrund der Motordrehzahl ndert.
Pedallast (%) Einspritzmenge

(9) Beschleunigungs-/Verzgerungszeitkorrektur Statt die Einspritzmenge beim Drcken des Gaspedals abrupt zu erhhen, kompensiert diese Steuerung die Mengenerhhung zeitlich, um fr eine gleichmigere Beschleunigung zu sorgen. Dies verhindert die Bildung von schwarzem Rauch und Laufschwankungen durch abrupte Zunahme der Einspritzmenge. Analog dazu wird die Einspritzmenge bei Verzgerung schrittweise reduziert, um Drehmomentsschwankungen zu minimieren.

Anstieg

Keine Korrektur (gepunktete Linie)

Zeit
PU0011

(10) ECT-Steuerung (bei Automatikgetriebemodellen) Diese Steuerung reduziert Schaltste durch Drehmomentsnderungen, die beim Gangwechsel im elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe (ECT) entstehen. Dazu wird die Einspritzmenge und damit das Drehmoment whrend des Schaltens kurzzeitig reduziert.

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End-Einspritzmenge SPV: Mengenregelventil


Ausschaltzeitpunkt-Steuerung

Anlassen

Auer Anlassen

Basis-Einspritzmenge
Regelschema

Kleinere auswhlen

Maximale Einspritzmenge

Kleinere auswhlen
Volllast
Teillast Vernderungen nach Mengenbedarf

Grere auswhlen

Einspritzmenge Motordrehzahl Maximale Ladedruckkorrektur


AnsaugluftTemperaturkorrektur

Regelschema Verzgerungszeitkorrektur

Beschleunigungszeitkorrektur

Einspritzmenge

Leerlauf

4-7. Zusammenfassung der Einspritzmengensteuerung

- 34 Auer Anlassen
Wassertemperatur 10C Minimum

Motordrehzahl

Wassertemperatur 10C Maximum Kleinere auswhlen

Anlassen

KraftstofftemperaturLernkorrektur

ISCLernkorrektur

Simulierte Pedallast

AnlasserEinschaltzeit

KaltlaufMaximaleinspritzmenge

Drehzahlkorrektur

Verzgerungskorrektur

Wassertemperaturfhler

Anlasser Drosselklappensensor

Korrekturbasisbergangskorrektur

LadedruckMaximalkorrektur
AnsaugluftTemperaturfhler

Drehzahlsensor

Ladedrucksensor

Wassertemperatur- KraftstoffTemperaturfhler fhler

Drehzahlsensor

*ISC: Leerlaufdrehzahlregelung

PU0012

[Anmerkung: Flussdiagramm fr Berechnung der Maximal-Einspritzmenge]

Erfassen der Motordrehzahl

Berechnen der maximalen Basis-Einspritzmenge

Erfassung des Ladedrucks

Regeln der Einspritzmenge

Erfassung der Ansauglufttemperatur

Hohe Ansauglufttemperatur

JA

Reduzierung der Einspritzmenge

NEIN Erfassung der Kraftstofftemperatur

Hohe Kraftstofftemperatur

JA

Einspritzmengen-Korrekturwert erhhen

NEIN

Bestimmung der MaximalEinspritzmenge


PS0049

- 35 -

5. Steuerung des Einspritzzeitpunkts 5-1. berblick ber die Einspritzzeitpunktsteuerung


Der Computer ermittelt die Betriebsbedingungen des Motors anhand der Signale von den diversen Sensoren. Daraufhin berechnet er den fr die Motorbedingungen optimalen Einspritzzeitpunkt. Er steuert das Spritzverstellerventil dann zum entsprechenden Zeitpunkt an, um den Einspritzzeitpunkt vorzurcken oder zu verzgern.
Ladedruckfhler Pedallastsensor Drehzahlsensor Kurbelwinkelsensor
Wassertemperaturfhler

Computer

ROM

Ansaugluft-Temperaturfhler

Geschwindigkeitssignal

Anlassersignal

Spritzverstellerkolben

Spritzverstellerventil
PS0050

5-2. Komponenten
(1) Kurbelwinkelsensor Dieser Sensor sitzt auf dem Motorblock und wird durch eine Impulsgebernase auf der Kurbelwelle erregt. Er gibt pro Motorumdrehung einen Impuls ab. Diese Impulse werden als Kurbelwinkelsignale an den Computer abgegeben.
Spule Magnet

(2) Aufbau Nase Kurbelwinkelsensor

Zum ECU Zylinderblock (1) Anordnung

360CA

(3) Ausgangssignal

PR0094, PR0088, PR0089

- 36 -

(2) Spritzverstellerventil (TCV) Das Spritzverstellerventil (im Folgenden als TCV bezeichnet) befindet sich auf der Einspritzpumpe. Es ffnet und schliet die Kraftstoffpassage zwischen der Hochdruck- und Niederdruckkammer des Spritzverstellerkolbens entsprechend den Signalen vom Computer. Wenn an die Ventilspule eine Spannung angelegt wird, entsteht ein Magnetfeld im Statorkern, das den Tauchkolben anzieht, wodurch dieser die Feder zusammendrckt. Daraufhin ffnet sich die Kraftstoffpassage. Die Ventilffnung wird vom Computer ber das Ein-/Ausschaltverhltnis (Schaltverhltnis) des Stroms gesteuert, der an die Spule angelegt wird. Je hher das Einschaltverhltnis, desto lnger ist das Ventil geffnet.

Hochdruckseite

Spule
Strom

Strommittelwert Gro

Niederdruckseite Tauchkolben

Strom

Feder Statorkern

Strommittelwert Klein

Zeit (1) Aufbau (2) Steuerung des Einschaltverhltnisses


PS0051, PR0095

5-3. Steuerung des Einspritzzeitpunkts


(1) Prinzip der Steuerung des Einspritzzeitpunkts Der Einspritzzeitpunkt wird durch die ffnungsdauer des Spritzverstellerventils bestimmt, das die Position des Spritzverstellerkolbens (durch den Pumpenkammerdruck) reguliert, um den Rollenring entsprechend zu bewegen. Je lnger das Spritzverstellerventil geffnet ist, um so grer ist die Kraftstoffmenge, die von der Hochdruckseite des Spritzverstellerkolbens zur Niederdruckseite (Ansaugseite) fliet. Folglich verschiebt die Feder den Spritzverstellerkolben in Verzgerungsrichtung. Bei Verkrzung des Einschaltverhltnisses des Spritzverstellerventils bewegt sich der Spritzverstellerkolben dagegen in Vorrckrichtung.
Rollenring

Niederdruckseite

Pumpenkammerdruck

Computer

Vorrckrichtung

Verzgerungsrichtung

Spritzverstellerkolben

Spritzverstellerventil

PR0091

- 37 -

(2) Berechnung des Einspritzzeitpunkts Der Computer gleicht den fr einen gegebenen Kurbelwinkel vorgesehenen Soll-Einspritzzeitpunkt anhand von Sensorsignalen auf die aktuellen Lastbedingungen ab, um den optimalen Einspritzzeitpunkt fr die Betriebsbedingungen zu berechnen. Gleichzeitig erkennt der Computer anhand des Kurbelwinkelsignals (OT-Signal) vom Kurbelwinkelsensor den tatschlichen Kurbelwinkel, der in der Berechnung als Bezug fr den Soll-Einspritzzeitpunkt dient. a. Soll-Einspritzzeitpunkt Der Soll-Einspritzzeitpunkt wird anhand der Pedallast und der Motordrehzahl festgelegt. b. Korrektur des Einspritzzeitpunkts Der Einspritzzeitpunkt wird auf den Ladedruck und die Khlmitteltemperatur abgeglichen. c. Start-Einspritzzeitpunkt Beim Anlassen wird der Soll-Einspritzzeitpunkt auf Basis des Anlassersignals, der Khlmitteltemperatur und der Motordrehzahl korrigiert. Beispiel: 3C-TE-Motor

(OT) Kurbelwinkelsensorsignal t 12 13 NE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

PS0052

(3) Flussdiagramm fr Berechnung des grundlegenden Soll-Einspritzzeitpunkts und des endgltigen Einspritzzeitpunkts

ECU Drehzahlsensor Pedallastsensor Ladedrucksensor


Wassertemperaturfhler
Grundlegendes SollEinspritzzeitpunkts

SollEinspritzzeitpunkt Vergleich und Korrektur

Spritzverstellerventil

Korrektur

Kurbelwinkelsensor
Widerstand bzw. ROM

Tatschlicher Einspritzzeitpunkt

PS0053

- 38 -

[Anmerkung]

Rckkopplungssteuerung Wie aus dem Diagramm ersichtlich, steuert diese Funktion den Verstellwinkel zwischen dem OT im Verdichtungshub und dem Einspritzzeitpunkt. Allerdings knnen der OT im Verdichtungshub und die Einspritzwellenform nicht in Form von Signalen ermittelt werden. Daher muss der tatschliche Einspritzzeitpunkt folgendermaen berechnet werden. (1) Berechnung des tatschlichen Einspritzzeitpunkts a. Im Motor besteht eine Beziehung zwischen dem OT im Verdichtungshub und dem OT-Signal des Kurbelwinkelsensors. b. An der Pumpe besteht eine Beziehung zwischen der Einspritzwellenform und dem Impuls des Drehzahlsensors. c. Deshalb kann der tatschliche Einspritzzeitpunkt durch Berechnen der Phasendifferenz 1 zwischen dem OT-Signal und dem Drehzahlsensorimpuls ermittelt werden. (2) Rckkopplungssteuerung Diese Funktion korrigiert das Einschaltverhltnis des Spritzverstellerventils, um den tatschlichen Einspritzzeitpunkt mit dem Soll-Einspritzzeitpunkt in bereinstimmung zu bringen. Beziehung zwischen Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge Der Einspritzzeitpunkt wird durch Verndern der Position des Spritzverstellerkolbens gesteuert. Da der Kolben mit dem Rollenring verbunden ist, wird dadurch der Beginn der Kraftstoff-Druckfrderung bestimmt. Das Einspritzende wird dabei um den gleichen Betrag wie der Einspritzbeginn vorgerckt. Folglich wird die Einspritzmenge nicht vom Einspritzzeitpunkt beeinflusst. Die Positionsvernderungen des Rollenrings wirken sich nicht auf das Verhltnis zwischen Nockenhub und Drehzahlsensorimpuls aus, das zur Einspritzmengenregelung verwendet wird. Der Grund dafr liegt darin, dass sich der Drehzahlsensor auf dem Rollenring befindet und sich zusammen mit dem Rollenring bewegt.
Drehzahlsensor Impulsgeber (52 Zhne) Pumpenwelle Aussparung
Aktueller OT im Verdichtungshub

Motor

OT-Signal Drehzahlimpuls
Einspritzwellenform

Pumpe

PR0092

Rollenring

Spritzverstellerkolben PR0083

- 39 -

5-4. Festlegen des endgltigen Einspritzzeitpunkts


Soll-Einspritzung =Grundlegender Soll-Einspritzzeitpunkt + Kaltkorrekturverstellung + Ladedruck-Korrekturverstellung

Verstellwinkel (CA)

(1) Auer Anlassen

Pedallast (gro)

px i

Pedallast (klein)

(2) Starten
Soll-Einspritzung beim Starten =Start-Kurbelwinkelkorrektur + Start-Khlwasserkorrektur

Motordrehzahl (min-1) Grundlegender Soll-Einspritzzeitpunkt

PU0013

(1) Ladedruck-Korrekturverstellung Der Verstellwinkel zur Kompensation des Ladedrucks wird anhand der Signale des Ladedruck sensors (Ansaugluftdruck) und der Motordrehzahl berechnet. Anmerkung: Weitere technische Daten:
Motor Modell
Maximaler Verstellwinkel zur Korrektur

ECD-V3 1KZ-TE 6CA 3200 min-1 Minimum

ECD-V3 3C-TE 5 CA 4000 min-1 Minimum

0CA Bedingung

Ladedruck-Korrekturverstellung(CA)

5-5. Korrektur des Einspritzzeitpunkts

PS0054

Kaltkorrekturverstellung (CA)

(2) Kaltkorrekturverstellung Der Verstellwinkel zur Kompensation der Khlwassertemperatur wird anhand der Signale des Wassertemperatursensors (Khlwassertemperatur) und der Motordrehzahl berechnet. Bei einigen Motortypen wird die Berechnung durch Interpolation der im ECU gespeicherten Daten berechnet.

8
THW -40 Wassertemperatur -40

6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 rpm


Wassertemperatur 0 THW 0

Wassertemperatur 20 THW 20 Wassertemperatur 40

THW

40

(CA)
Drehzahl NE(rpm) (min-1) 800 WassertemTHW(oC peratur (C) )

1200 1600 2000 2400 2800 3200 8.0 4.6 0.2 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 4.2 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70

13.0 13.8 14.4 12.0 12.0 13.6 14.0 10.6 12.0 12.6 11.0 7.0 5.8 4.4 3.2 3.0 2.8 0.0 8.6 7.4 6.4 6.2 4.8 3.8 0.0 10.0 9.0 8.0 6.4 5.0 3.8 0.0 5.8 3.6 1.2 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0

Datenschema im ECU

PS0055

- 40 -

(3) Start-Einschaltverhltnis Bei den geringen Drehzahlen direkt nach Anlassen des Motors wird das Spritzverstellerventil mit einem Einschaltverhltnis angesteuert, das durch die Khlmitteltemperatur bestimmt wird. Je niedriger die Khlmitteltemperatur ist, desto kleiner ist das Einschaltverhltnis, um den Einspritzzeitpunkt vorzurcken. Sobald der Motor eine vorgegebene Drehzahl berschreitet, wird eine Korrektur aufgrund der Khlwassertemperatur am Start-Einspritzzeitpunkt vorgenommen. (4) Kurbelwinkel beim Start Wenn die Motordrehzahl nach dem Anlassen ein bestimmtes Niveau erreicht hat, wird der Kurbelwinkel, der durch die Drehzahlen vorgegeben ist, als Steuerparameter einbezogen.

Einschaltverhltnis (%)

Khlwassertemperatur (C)

PU0014

Soll-Kurbelwinkel (CA)

Motordrehzahl (min-1)
PU0015

Soll-Kurbelwinkel (CA)

(5) Khlwassertemperatur-Startkorrektur Wenn die Khlmitteltemperatur niedrig ist, wird der Start-Einspritzzeitpunkt korrigiert.

Khlwassertemperatur (C)

PU0016

(6) Kurbelwinkel-Korrekturwiderstand (oder ROM) Der vom Drehzahlsensor gelieferte Drehzahlimpuls (Hubscheibenwinkelsignal) wird zur Steuerung des Einspritzzeitpunkts verwendet. Eine Abweichung in der Beziehung zwischen Hubscheibenwinkel und EinspritzWellenform, die zwischen den einzelnen Pumpen besteht, verursacht auch beim Einspritzzeitpunkt eine Abweichung. Diese Abweichung wird jedoch mit Hilfe des Korrekturwiderstandes bzw. der Korrekturdaten im ROM kompensiert.

Einspritzwellenform

Pumpe A
Drehzahlsensorimpuls

Pumpe B

Abweichung
PS0056

- 41 -

5-6. Steuerung des Spritzverstellerventils (TCV)


(1) Steuerung mit festem Einschaltverhltnis Beim Anlassen des Motors (Anlasser eingeschaltet und Motordrehzahl niedrig), Absterben des Motors (Zndung eingeschaltet) bzw. bei defektem Kurbelwinkelsensor wird das Spritzverstellerventil mit einem festen Einstellverhltnis angesteuert, das auf Basis der durchschnittlichen Erregungshufigkeit fr die jeweiligen Bedingungen festgelegt wurde. (2) Mengenregelventil-Synchronisation Wenn das Spritzverstellerventil ein-/ausgeschaltet wird, kommt es zum Pulsieren des Kraftstoffdrucks in der Pumpe, das sich auf die Einspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt auswirkt. Deshalb wird die Steuerung des Spritzverstellerventils bei bestimmten Drehzahlen mit der Ansteuerung des Mengenregelventils synchronisiert. Dadurch werden die Einflsse durch Druckpulsierung minimiert. (3) Normale Steuerung Das Spritzverstellerventil wird durch Variieren des Einschaltverhltnisses entsprechend den Betriebsbedingungen gesteuert. Ausnahme ist hier die Steuerung mit festem Einschaltverhltnis sowie die Mengenregelventil-Synchronisation. *
Steuerung der SpritzverstellerventilEinschaltfrequenz (Hz)

Festes Einschaltverhltnis

MengenregelventilSynchronisationssteuerung

Motordrehzahl (min-1)
* Bei der ECD-V3 (ROM) wird die Synchronisationssteuerung auch bei Frequenzen ber 40 Hz durchgefhrt. PU0017

- 42 -

5-7. Zusammenfassung der Einspritzzeitpunkt-Steuerung (reprsentative Beispiele)


Endgltiges Einschaltverhltnis Spritzverstellerventil

Steuerung des Einschaltverhltnisses

Integraler Betrag
Proportionale Korrekturmenge Integraler Korrekturwert

Proportionale Korrekturmenge

Soll-Kurbelwinkel Aktueller Kurbelwinkel

Soll-Kurbelwinkel Aktueller Kurbelwinkel

Unterschied SollEinspritzzeitpunkt Tatschlicher Einspritzzeitpunkt

Ladedruckkorrektur

Grundlegender

DrosselklappenEinspritzzeitpunkt sensor

Kaltkorrekturverstellung

Kaltkorrekturverstellung

Verstellwinkel fr Ladedruck

Wassertemperatur -24C

Ausgangsspannung (V) des Ladedrucksensors

Motordrehzahl (min-1)

Ladedrucksensor

Drehzahlkorrektur

Drehzahlsensor

Wassertemperaturfhler

Kurbelwinkelsensor

Drehzahlsensor
PU0018

- 43 -

[Anmerkung: Diagramm zur Berechnung des Einspritzzeitpunkts]


Erfassen der Motordrehzahl

Erfassen der Einspritzmenge

Grundlegender Einspritzzeitpunkt Erfassung der Wassertemperatur

Niedrige Wassertemperatur

JA

Verstellung des grundlegenden Einspritzzeitpunkts

NEIN Erfassung des Ladedrucks

Niedriger Ladedruck

JA

Verstellung des grundlegenden Einspritzzeitpunkts

NEIN

Bestimmung des Soll-Einspritzzeitpunkts

Erfassung von Kurbelwinkel und Pumpenwellenposition

Erfassung des tatschlichen Einspritzzeitpunkts

Vorrckrichtung

Vergleich von SollEinspritzzeitpunkt und aktuellem Einspritzzeitpunkt

Verzgerung

Gleich
Spritzverstellerventil fr Verzgerung ansteuern

Spritzverstellerventil in Position belassen

Spritzverstellerventil in Vorrckrichtung ansteuern

Einspritzzeitpunkt
PS0057

- 44 -

6. Leerlaufdrehzahlregelung 6-1. bersicht


Der Computer berechnet die Soll-Motordrehzahl entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors und bestimmt die Einspritzmenge, um die Leerlaufdrehzahl zu steuern.
<Sensor> Drehzahlsensor Pedallastsensor <Computer> <Stellglied>

Wassertemperaturfhler
Geschwindigkeitssensor

Leerlaufdrehzahlsteuerung

Mengenregelventil

Anlassersignal
Klimaanlagen-Betriebssignal Anlasssperrschalter
PS0058

6-2. Leerlaufdrehzahlregelung
(1) Rckkopplungssteuerung Der Computer vergleicht kontinuierlich die Soll-Leerlaufdrehzahl und die rckgemeldete Motordrehzahl (Drehzahlsensorsignal). Falls ein Unterschied besteht, verndert der Computer die Einspritzmenge, bis die Motordrehzahl mit der Soll-Leerlaufdrehzahl bereinstimmt. Beispiel fr Leerlaufdrehzahl (3C-TE Motor) Die EIN/AUS-Bedingungen (Klimaanlagensignale) der Klimaanlage werden erfasst, um die Leerlaufdrehzahl zu kompensieren. Klimaanlage EIN: 850 min-1 Klimaanlage AUS: 750 min-1 (2) Warmlaufsteuerung Diese Funktion schaltet entsprechend der Khlmitteltemperatur auf eine Schnellleerlauf-Drehzahl, die fr den Warmlauf des Motors optimal ist. Darber hinaus fhrt der Computer eine Vorsteuerung durch, bei der die Leerlaufdrehzahl um bestimmte Werte im Vorfeld gendert wird. Dadurch wird verhindert, dass die Leerlaufdrehzahl aufgrund von Motorlastnderungen wie beim Ein- bzw. Ausschalten der Klimaanlage usw. schwankt. Eine Leerlauf-Vibrationsreduzierung erfasst Drehzahlschwankungen zwischen den einzelnen Zylindern und korrigiert die Einspritzmenge in den einzelnen Zylindern.

- 45 -

7. Saugrohr-Querschnittssteuerung
Diese Funktion steuert das Ansaugluftvolumen ber die Nebendrosselklappe im Saugrohr in drei Stufen: ganz geffnet, halb geffnet und ganz geschlossen. Einige Pumpensysteme verwenden nur eine Drosselklappe (wie hier die Hauptdrosselklappe), die entweder ber Unterdruck oder bei elektronischer Einspritzsteuerung ber einen Schrittmotor bettigt wird.

7-1. Funktion
VSV

Bauteilbezeichnung

Funktion ffnet und schliet die Nebendrosselklappe. Legt Unterdruck oder Umgebungsdruck an Membrandose an. Erfasst die Pedallast. Erfasst die Motordrehzahl. Erfasst die Khlwassertemperatur.
Sendet Signale zum VSV, um die Nebendrosselklappe in drei Stufen zu ffnen bzw. zu schlieen.

Stellglied (Membrandose mit 2 Positionen) Drosselklappensensor Motordrehzahlsensor Wassertemperaturfhler Motor-Computer

7-2. Aufbau
(1) Saugrohr Herkmmliche Luftansaugtrakte weisen entweder eine Zweifachanordnung mit Haupt- und Nebendrosselklappe oder eine Einzelanordnung mit nur einer Drosselklappe auf. Bei der Zweifachanordnung ist ein Drosselklappensensor mit der Hauptdrosselklappe verbunden, der den Winkel der Drosselklappe erfasst. (Bei der Einzelanordnung sitzt der Sensor ebenso an der Drosselklappe.)

Membrandose

Drosselklappensensor

Saugrohr (Zweifachanordnung)

Drosselklappensensor (Saugrohr-ffnungssensor)

Mit unterdruckgesteuerter Drosselklappe (Einzelanordnung)


PU0019, CS0917

(2) VSV (Unterdruckschaltventil) Legt entsprechend den Signalen vom Motorcomputer (ECU) einen Unterdruck oder Umgebungsdruck an die Membrandose an. Spezifikationen
Stutzen E EIN AUS Stutzen F

VSV1 (Membrankammer A) VSV2 (Membrankammer B)

Luftpassage
Auenluftstutzen

QN0017

- 46 -

Umgebungsdruck

7-3. Arbeitsweise
(1) Kalt-, Leerlauf- und Hochdrehzahlbetrieb Der Motorcomputer ermittelt die Khlmitteltemperatur ber die Signale vom Wassertemperaturfhler. Bei kaltem Motor werden sowohl VSV1 als auch VSV2 ausgeschaltet. Da folglich Umgebungsluftdruck in den Kammern A und B der Membrandose anliegt, ffnet sich die Nebendrosselklappe vollstndig. Dadurch wird das Ansaugluftvolumen im Leerlauf praktisch nicht begrenzt.

Membrandose Kammer B

Kammer A Umgebungsluftdruck

Hauptdrosselklappe

Nebendrosselklappe

Gaspedal

Unterdruckpumpe VSV1 VSV2

Umgebungsluftdruck Khlwassertemperatur MotorComputer

Pedallast Motordrehzahl Zndschalter


QN0018

(2) Normalbetrieb (nach Warmlauf) Nachdem der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat, legt der Motor-Computer einen Strom an VSV2 an, whrend VSV1 weiterhin ausgeschaltet bleibt. Damit wirkt in Kammer A der Membrandose noch Umgebungsluftdruck, whrend Kammer B von der Unterdruckpumpe mit Unterdruck beaufschlagt wird. Dadurch ffnet sich die Nebendrosselklappe etwa zur Hlfte.

Membrandose Kammer B

Kammer A Umgebungsluftdruck

Hauptdrosselklappe

Nebendrosselklappe

Gaspedal

Unterdruckpumpe VSV1 VSV2

Umgebungsluftdruck Khlwassertemperatur MotorComputer

Pedallast Motordrehzahl Zndschalter


QN0019

- 47 -

(3) Ausschalten des Motors Beim Ausschalten der Zndung erregt der Motorcomputer VSV1 und VSV2. Dadurch legt die Unterdruckpumpe an Kammer A und B in der Membrandose einen Unterdruck an. Daraufhin schliet sich die Nebendrosselklappe ganz.

Membrandose Kammer B Kammer A Umgebungsluftdruck


Hauptdrosselklappe

Nebendrosselklappe

Gaspedal

Unterdruckpumpe VSV1 VSV2

Umgebungsluftdruck Khlwassertemperatur MotorComputer

Pedallast Motordrehzahl Zndschalter


QN0020

- 48 -

[Anmerkung: Ansaugluft-Begrenzungssteuerung beim Einfach-Saugrohr (Beispiel: mit unterdruckgesteuerter Drosselklappe)]


bersicht Im Gegensatz zur Zweifachanordnung mit einer Haupt- und einer Nebendrosselklappe wird bei diesem Typ die Ansaugluftmenge ber eine einzige Drosselklappe (Hauptdrosselklappe) gesteuert. Grundlegende Steuerung
Drosselklappenstellung
Leerlauf Vollstndig geffnet

Hauptmembrandose

Ganz geffnet

Stellglied Hauptmembrandose
Haupt- und Nebenmembrandose

Steuerventil E-VRV E-VRV, VSV Drosselklappenhebel

Vollstndig geschlossen

Nebenmembrandose

PS0059

Drosselklappenstellung und Betriebsbedingungen (1) Ganz geffnet Anlassen (Anlassersignal: EIN) Whrend der Fahrt (ganz geffnet bei Volllast und maximaler Beschleunigung) Auenlufttemperatur maximal 10C (2) Zwischen Leerlauf- und Volllaststellung (Teillast) Beim Warmlaufen (Khlwassertemperatur maximal 59C) Fahrbetrieb (nach dem Warmlaufen, Leerlaufschalter: AUS) (3) Leerlauf Leerlauf bei normaler Betriebstemperatur Abstellen

Leerlauf Vollstndig geffnet

PS0060

Leerlauf

PS0061

(4) Ganz geschlossen Motorstopp (Zndung: AUS) und sofort danach Bei Erfassung einer ungewhnlich hohen Motordrehzahl Bei Defekt des Mengenregelventils Bei Strung im Computer

Vollstndig geschlossen

PS0062

- 49 -

[Anmerkung: Ansaugluft-Begrenzungssteuerung beim Einfach-Saugrohr (Beispiel: elektronisch gesteuerte Drosselklappe (von einem anderen Hersteller)]
bersicht Diese Drosselklappe wird statt durch Unterdruck von einem elektronisch gesteuerten Schrittmotor stufenlos positioniert. (1) Drosselklappe Der neu entwickelte, elektronisch gesteuerte Ansaugluft-Drosselmechanismus verwendet einen Schrittmotor, der von einer Treibereinheit gesteuert wird, um die Drosselklappe entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors und der rckgefhrten Abgasmenge optimal zu positionieren. Beim Abstellen des Motors schliet sich die Klappe vollstndig, damit der Motor ohne Nachznden direkt abgeregelt wird. Hinweis: Dieses Bauteil darf nicht zerlegt werden, da anderenfalls Abweichungen in der Drosselklappenposition entstehen knnen.
Volllastschalter

Vollstndig geschlossen Schrittmotor Drosselklappe

Ganz geffnet
QT0363, QT0364

(2) Schrittmotor Die Motorspulen werden entsprechend den Signalen vom Motor-Computer erregt. Im Motor dreht sich dadurch der mit Magneten bestckte Lufer und die damit verbundene Drosselklappe um genau den vorgesehenen Betrag. a. Technische Daten
Typ Bettigungssystem Auflsungsvermgung [1 Schritt] Amperezahl Spulenwiderstand Isolationswiderstand 4-phasig, 32-polig
2-phasige Erregung, 1 bis 2-phasige Erregung

Spule Magnet (Permanentmagnet)

Stator

2-phasige Erregung 1 bis 2-phasige Erregung 20 2 pro Phase 10 M Minimum

1 0.5

1,2 A pro Phase Maximum

Stromkreis
QT0365, QT0366

- 50 -

b. Aufbau Der Schrittmotor besteht aus zwei Lagen und verfgt ber zwei Spulen, vier Statoren und einem Magneten, der als Lufer funktioniert. Ein Stator hat acht Klauen, zwischen denen sich Spulen befinden, wodurch wechselweise 16 Magnetpole entstehen. Die beiden Magnetlagen sind um 11,25 voneinander versetzt. Es resultieren also 32 Pole, die den Lufer bettigen. Jede Spule hat zwei Wicklungsstze, die in Gegenrichtung zueinander gewickelt sind. Das bedeutet, dass die beiden Spulen vier Phasen haben. Durch Wechseln der Richtung des Stroms, mit dem diese Spulen erregt werden, ndert sich die Polaritt des Stators. Auf diese Weise kann die Dreh- und Stoppposition des Lufers exakt gesteuert werden.

S N S N

Lufer (Magnet) Spule Statoren

Statoren
QT0367

Erregt

QT0368

c. Arbeitsweise Betriebsdiagramm 1: Wenn an die Spule A Strom angelegt wird, entsteht ein magnetischer Nordpol am oberen Ende der Spule, whrend der Sdpol des Magnetfelds an deren unterem Ende erzeugt wird. Folglich wird am Stator A ein Nordpol und am Stator A ein Sdpol induziert. Wird dagegen Spule B erregt, wird aufgrund der entgegensetzten Wicklung der Spule ein Sdpol am oberen Ende der Spule und am unteren Ende ein Sdpol erzeugt. Dadurch wird Stator B zum Sdpol und Stator B zum Nordpol. Zu diesem Zeitpunkt positioniert sich der Sdpol des Lufers zwischen den Nordpolen von Stator A und Stator B.

Stator A Spule A Spule A Stator A Stator B Spule B Spule B Stator B

}P Betriebsdiagramm 1
QT0369

- 51 -

Betriebsdiagramm 2: Wenn Strom an die Spule A angelegt wird, ohne den Strom an Spule B zu ndern, wird das obere Ende der Spule A zum Sdpol und das untere Ende zum Nordpol. Folglich induziert das Magnetfeld am Stator A einen Sdpol und am Stator A einen Nordpol. Der Lufer dreht sich aufgrund der Polarittsnderungen des Stators aus der Position von Betriebsdiagramm 1.

Spule A Spule A Spule B Spule B

Betriebsdiagramm 2
QT0370

Erregung 1
Polaritt des Stators A

Erregung 2 S

Erregung 3
S

Erregung 4 N

Erregung 5 (1)
N

Spule A Spule A
Polaritt des Stators A

EIN EIN
S
N

EIN EIN
N
S

EIN
S

Arbeitsweise des Lufers

11.25 Phase

S
S

Polaritt des Stators B

EIN
N

EIN

EIN EIN EIN


S
N QT0371 S

Spule B Spule B
Polaritt des Stators B

- 52 -

8. Steuerung der Abgasrckfhrung (EGR)


Zur Reduzierung der Schadstoffemissionen wird ein Teil des Abgases zurckgefhrt und mit der Ansaugluft vermischt. Die Menge des rckgefhrten Abgases wird dabei den Motorbedingungen entsprechend gesteuert. Da die Abgasrckfhrung die Verbrennung verlangsamt, wird der Stickoxid-Aussto reduziert.
Unterdruckpumpe

Ansaugkrmmer

Unterdruckdmpfer

MotorComputer EGR-Ventil E-VRV

Ladedrucksensor Wassertemperaturfhler Motordrehzahlsensor

Drosselklappensensor Motor Abgas


PU0020

Der Computer steuert die Abgas-Rckfhrmenge ber das Einschaltverhltnis des E-VRV (elektrisches Unterdruckregelventil). Als Steuerparameter zieht der Computer die Signale ber Pedallast (Drosselklappensensor), Motordrehzahl, Khlwassertemperatur, Ladeluftdruck und Ansauglufttemperatur heran.

8-1. Aufbau und Arbeitsweise der Bauteile (1) E-VRV


Diese englische Abkrzung bezeichnet ein elektrisches Unterdruckregelventil. Dieses Schaltventil wird elektrisch bettigt. Ab einer vom Computer gesteuerten Einschaltsignalfrequenz von 500Hz (Einschaltverhltnis) legt das EVRV Unterdruck von der Unterdruckpumpe an die Membrankammer des EGR-Ventils an.

Zum EGR- Von der UnterVentil

druckpumpe

Umgebungsluftdruck

PU0021

- 53 -

(2) EGR-Ventil Das EGR-Ventil besteht aus einer Membran, einer Feder und dem eigentlichen Ventil. Je mehr der in der Membrankammer anliegende Unterdruck steigt, desto grer ist der Membranhub (wodurch die Feder komprimiert wird). Das Ventil ffnet sich proportional zu dieser Bewegung, wodurch das Abgas vom Auspuffkrmmer zum Ansaugkrmmer geleitet wird.

Vom E-VRV

Ansaugkrmmer

Auspuffkrmmer

PU0022

8-2. Bestimmen der rckgefhrten Abgasmenge


(1) Auer Leerlauf Das im Computer fr eine Lastbedingung gespeicherte, grundlegende Einschaltverhltnis wird auf Khlwassertemperatur und Ladedruck abgeglichen, um das endgltige Einschaltverhltnis, mit dem das E-VRV angesteuert wird, zu bestimmen. Jedoch wird die Steuerung beendet, falls das endgltige Einschaltverhltniswert zu klein bzw. die Pedallast zu gro ist. (2) Leerlauf Der endgltige Einschaltverhltniswert ndert sich entsprechend der Ein-/Ausschaltbedingung der Klimaanlage. Beim Starten, wenn die Motordrehzahl bzw. wenn die Khlwassertemperatur zu niedrig ist, wird die Abgasrckfhrung ausgesetzt.

8-3. EGR-Korrekturkoeffizient
Korrekturkoeffizient

Das grundlegende Einschaltverhltnis wird ber einen Koeffizienten, der anhand der Signale von Wassertemperaturfhler und Ladedrucksensor errechnet wird, auf die vorliegenden Lastbedingungen abgeglichen. (Das Diagramm rechts gibt ein Beispiel fr den Korrekturkoeffizienten.)

Khlwassertemperatur (C)

PU0023

Korrekturkoeffizient

Ladedruck (mmHg)
PU0024

- 54 -

9. Vorglhsteuerung
Diese Steuerung schaltet die Glhkerzen ein, damit die Luft in der Verbrennungskammer beim Kaltstart angewrmt wird. Dadurch leisten die Glhkerzen eine Zndhilfe, um das Anlassen zu erleichtern.
Als Wrmequellen werden Glhkerzen aus Keramik verwendet, um das System zu vereinfachen.

Wassertemperaturfhler

Wrmequellentemperatur

Wrmeerzeugungszeit (Sekunden)
PU0025

9-1. Einschaltzeitsteuerung der Vorglhanzeige


Leuchtzeit (Sekunden)

Beim Einschalten der Zndung leuchtet die Vorglhanzeige fr eine gewisse Zeitspanne auf, die von der Khlwassertemperatur abhngt. Die Anzeige erlischt, wenn der Anlasser eingeschaltet wird.

9-2. Glhkerzenrelais-Steuerung
Beim Einschalten der Zndung schliet diese Steuerung das Glhkerzenrelais, damit das Vorglhen fr die Zeitspanne stattfindet, die von der Khlwassertemperatur bestimmt wird. Beim Einschalten des Anlassers wird das Glhkerzenrelais gleichzeitig erregt. Nach dem Anspringen des Motors und Ausschalten des Anlassers setzt die Nachglhsteuerung ein.

Khlwassertemperatur (C)

PU0026

Nachglhzeit (Sekunden)

Wassertemperatur (C) Vorglhzeitdiagramm

PU0027

Leuchtzeit Vorglhen Nachglhen

PU0028

- 55 -

Vorglhzeit (Sekunden)

10. Andere Steuerungsfunktionen (die Funktionen sind vom Motortyp abhngig)


(1) Hauptrelaissteuerung Steuert das Relais fr die Hauptstromversorgung. (Diese Funktion steuert jedoch nicht den Zndschalteranschluss des Computers, den Batterieanschluss und die Glhkerzen-Stromversorgung.) (2) Klimaanlagen-Abschaltsteuerung Wenn die Geschwindigkeit und die Pedallast bei eingeschalteter Klimaanlage einen Festwert berschreiten, erkennt der Computer, dass das Fahrzeug beschleunigt wird. Daraufhin schaltet er den Kompressor fr 3 Sekunden ab, um die Last zu verringern. (3) Ladedruckanzeigesteuerung Wenn das Ladedruck-Sensorsignal einen Schwellenwert bersteigt, erkennt diese Steuerung, dass der Turbolader arbeitet und schaltet die Turboanzeigenleuchte im Kombinationsinstrument ein. (4) Motorabschaltsteuerung Wenn der Computer ein Abschalten des Motors erkennt, unterbricht er den Stromfluss zum Mengeneinspritzventil. Gleichzeitig wird das Spritzverstellerventil mit einem festen Einschaltverhltnis bettigt und die Nebendrosselklappe halb geffnet. (5) Mengenregelventil-Steuerung Wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Wert berschreitet, ffnet diese Steuerung das Mengenregelventilrelais und bringt die Nebendrosselklappe in Teillastposition, um ein berdrehen des Motors zu verhindern. (6) Khlwassertemperaturbedingte berbrckungssperre Bei niedriger Khlwassertemperatur und bei Geschwindigkeiten unter einem gewissen Wert, gibt diese Steuerfunktion ein berbrckungssperrsignal an den ECT-Computer (Getriebecomputer) ab. (7) Interaktive Steuerung mit TRC-Computer (Traktionssteuerung) Bei Ansprechung der Traktionskontrolle empfngt der Motorcomputer Signale vom TRC-Computer, um die Einspritzmenge und dadurch das Motordrehmoment zu reduzieren. (8) berhitzungssteuerung Wenn die Khlwassertemperatur bei hohen Drehzahlen einen bestimmten Wert berschreitet, vermindert diese Steuerung die Einspritzmenge und verzgert den Einspritzzeitpunkt, damit der Motor nicht berhitzt.

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11. Diagnosefunktion
Das System verfgt ber eine Selbstdiagnosefunktion. Falls die Sensoren eine abnormale Bedingung im Signalsystem der entsprechenden Steuerung melden, speichert der Computer die Strungsdaten ab. Den Systemen sind Codes zugeteilt, die vom Computer zur Identifikation der Strung abgespeichert werden. Der Computer kann dann den Strungscode fr das entsprechende System ber einen Diagnosesteckverbinder im Fahrzeug ausgeben. Bei einigen Systemen blinkt eine Warnanzeigenleuchte auf, um den Fahrer zu alarmieren. Bei der Fehlersuche kann man durch Lesen der ber den Diagnosestecker ausgegebenen Strungscodes die Strungsursache schnell identifizieren.
Beispiele fr Strungscodes (Diagnosecodes) Code 13: Drehzahlsensorsystem Code 22: Wassertemperaturfhler

Beispiele fr Ausgangssignale (1) Normal

(2) Abnormal Code 13: Code 22:


PR0097

12. Notlauffunktion
Wenn ein Sensor abnormale Signale ausgibt und eine Motorstrung auftreten knnte, falls das System weiterhin dieses Signal zur Steuerung verwendet, ersetzt der Computer den entsprechenden Parameter durch gespeicherte Festwerte zur Steuerung. Abhngig vom Symptom kann diese Funktion auch den Motor stoppen. Beispiel fr Notlauffunktion a. Drehzahlsensor-Signalsystem Falls vom Drehzahlsensor kein Signal ausgegeben wird, schaltet diese Funktion die Stromzufuhr zum Mengenregelventil ab, damit die Kraftstoffeinspritzung beendet wird. b. Wassertemperaturfhler-Signalsystem Wenn im Signalschaltkreis des Wassertemperaturfhlers eine Unterbrechung bzw. ein Kurzschluss besteht, verwendet diese Funktion einen im Computer gespeicherten Festwert.

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