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Extrait de larticle Le reprofilage des rails en voie - pages 22 26 du numro 270.

ACTIF Directeur Publication Autorisation spcifique AVRIL 2005

ISSN 0222 0482

Spcial SPENO Extrait Bulletin ACTIF N 270 Dc.2004/Janv.2005

Le reprofilage des rails en voie

En 2002, la SNCF a ralis un programme de meulage de rails en voie denviron 3700 Km Ce volume de meulage est en augmentation rgulire la SNCF, comme sur une majorit des rseaux ferrs du Monde. Le meulage est une opration coteuse ncessitant la mise en oeuvre de moyens lourds. Sa rentabilit doit donc tre justifie par la diminutions du cot des autres oprations de maintenance. 1) HISTORIQUE :
A partir de leur construction, les voies ferres sont de plus en plus sollicites par les charges croissantes des trafics. Avec l'augmentation des tonnages transports, des charges l'essieu et des vitesses de circulation, les lments constitutifs de la voie subissent un effet de fatigue demandant une attention accrue. Le rail, premier lment de la chane, en contact direct avec la roue, exige un entretien particulier. C'est vers la fin des annes 1930, sur le continent nord-amricain, que Franck Speno, pour remdier aux dfauts de surface du rail, invente le meulage en voie. A cette poque, il ne s'agit pas de d'effectuer un vritable reprofilage du rail, mais de supprimer les petites ondulations de la table de roulement et des techniques primitives furent alors utilises. Dans les annes 1950, on voit apparatre sur le rseau SNCF, le meulage en voie par des wagons meules fixes tirs par des machines vapeur. La technique du meulage par train spcialis meuleur n'est rellement introduite en France que depuis 1958. En 1960, une Entreprise (la Socit SPENO International S.A.) se spcialise dans ce domaine et se dploie sur les cinq continents avec des moyens et des mthodes adaptes tous les types de rseaux ferrs, tant dans leur conception que dans leur type de trafics. Depuis quelques annes, d'autres entreprises de travaux ferroviaires se sont investies dans le meulage ou proposent des solutions diffrentes pour le reprofilage de rails. La SNCF a attendu l'arrive de trains meuleurs plus performants vers 1975 pour programmer des oprations de meulage, mais ce n'est que vers 1985 que le meulage a rellement t considr comme indispensable la qualit du contact rail-roue, et intgr comme opration essentielle de maintenance du rail .

2) POURQUOI REPROFILER LES RAILS EN VOIE :

Le reprofilage par train spcialis permet dallonger la dure de vie des rails en voie en liminant ou en rduisant les dfauts de surface du champignon, en rectifiant leur profil en long et en travers afin de rtablir un contact rail roue optimum, ou en prvenant lapparition de certains dfauts. Il peut tre appliqu sur les rails de voie courante et d'appareils de voie en dehors des parties usines comme les curs ou les lames d'aiguilles. Les principaux dfauts traits sont : Lusure ondulatoire le Head-checking les dfauts de fabrication ou de pose des rails. Les dfauts gomtrique des soudures Les empreintes de ballast Les caillages, patinages, fluage latral du mtal, billages

Le reprofilage prsente galement les avantages suivants, rsultant de la rduction des vibrations et efforts dus aux dfauts de surface ou de guidage du rail: Une moindre dconsolidation des attaches et assemblages de pices. La rduction de la dgradation des traverses et des semelles. La rduction de la vitesse de dgradation de la gomtrie de la voie. La rduction du bruit. La rduction de l'usure du matriel roulant Il existe diffrentes techniques de reprofilage : le meulage, le fraisage et meulage oscillant ou le rabotage.

3) LE MEULAGE :
C'est la technique la plus frquemment utilise.

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Il existe trois types de traitement : - Le meulage initial, qui limine les dfauts de fabrication et les dfauts de pose. - Le meulage dentretien priodique, qui traite les dfauts d'altration de la surface de roulement des (essentiellement sur LGV). - Le meulage curatif, qui traite ponctuellement les zones ayant fait lobjet dun diagnostic intervalles convenablement programms

A ) Traitement de la voie courante :

Meulage initial : Il est destin traiter les imperfections de fabrication et de pose des rails. Il est pratiqu sur des rails neufs ou de remploi en provenance des E.I.V. Suppression de la couche dcarbure du rail neuf : les qualits mcaniques de la couche superficielle du champignon sont moins leves que celles des couches plus profondes. La suppression de cette couche permet de limiter ou retarder lapparition de certains dfauts de fatigue du champignon comme les squats. Amlioration du profil en long et en travers du rail neuf ou de remploi par limination des dfauts rsiduels de dressage ( soudures), de surface (laminage), de profil ou d'inclinaison (tolrances de fabrication) en sortie des ateliers. Elimination des dfauts dus au chantier de pose: empreintes de ballast, patinage de TTX et blessures du champignon du rail. Ralisation de profils spcifiques pour limiter l'apparition de certains dfauts en intervenant sur leffet de conicit du couple essieu/rail, par exemple, en courbe, pour diminuer lusure latrale, ou le head-checking. Meulage dentretien priodique : Le meulage est planifi priodiquement avant que les dfauts qui se dveloppent ne soient prjudiciables la qualit de la voie. Les interventions sont ralises selon des cycles convenablement programms. Meulage curatif: Cest un entretien sur diagnostic , programm sur des zones dtermines suite diffrents relevs (voir 5) Il est destin traiter les altrations de la surface du rail dues lutilisation par: Le rtablissement du profil en long en liminant l'usure ondulatoire ou les dfauts des soudures. L'amlioration du profil en travers afin de rtablir un contact rail/roue satisfaisant. L'limination des dfauts de surface comme l'aplatissement de la table de roulement, le head-checking, l'usure latrale, les crasements, le schelling, les empreintes de ballast ou de patinage.

B) Traitement des appareils de voie et A D.

Les appareils de voie et de dilatation subissant les mmes agressions que la voie courante, un meulage initial ou curatif peut tre effectu sur ces appareils sauf sur les parties dont l'usinage est complexe: lames d'aiguille, cur.

PRINCIPAUX DEFAUTS TRAITES PAR REPROFILAGE :

L' usure ondulatoire : L'usure ondulatoire est le principal dfaut trait par le meulage. Ce dfaut se caractristique par son aspect d'ondulations priodiques. Ce dfaut est class en trois types. L'usure ondulatoire courte: Elle est visible sous forme d'une succession de parties brillantes et mates espaces de 3 8 cm. Elle affecte indiffremment les deux files de rail. L'analyse montre une duret superficielle trs importante sur les bosses, due une structure de trempe sur une profondeur de 0,2 0,3 mm. Elle est provoque par le glissement des bandages sur le rail qui engendre une forte lvation de temprature en surface, brutalement refroidie par la masse du rail. Ce dfaut se traduit par un bruit important au passage des circulations. Il gnre d'importantes dtriorations des attaches, des traverses et du nivellement. L'usure ondulatoire moyenne :Elle n'apparat gnralement que dans les courbes de rayon infrieur 500m sur le rail bas. Ce dfaut est li au glissement priodique de lessieu car la conicit des bandages ne peut pas compenser la diffrence de dveloppement des deux files. La longueur d'onde de ce dfaut est comprise entre 15cm et 30cm pour une amplitude moyenne de 0,3 mm. L'usure ondulatoire longue : Sa longueur d'onde varie entre 0,60m et 1,50m avec une amplitude moyenne est de 0,5mm. Elle provient en gnral des dfauts priodiques crs par les galets de dressage des chanes de fabrication des rails. Ce dfaut grande vitesse peut gnrer bruit, inconfort et dgradations similaires l'usure ondulatoire courte. Lorsque les usures courtes et longues se superposent, l'usure courte est gnralement plus marque dans les creux des dfauts longs. Les empreintes de ballast : Ce phnomne est particulirement sensible sur les lignes grande vitesse. Les empreintes apparaissent gnralement aprs l'hiver, suite aux projections de ballast gnres par la chute des blocs de glace sous les caisses. Seules les empreintes situes sur la bande de roulement sont traites. Le redressage des rails la presse, le rechargement des trs grosses empreintes et le nivellement doivent tre raliss pralablement au meulage. Ce type de meulage peut maintenant tre ralis en une seule passe avec un train de 80 meules. Derrire le traitement, afin de limiter le nombre de passes, les empreintes ayant une surface plus petite que le contact rail/roue ( diamtre est infrieur 10 mm) peuvent rester en voie.

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Le head-checking : Il consiste en un reprofilage spcifique soit: initial: Si les rails ont t remplacs en raison de ce dfaut et si le rayon de la courbe est infrieur ou gal 1400 m. dentretien priodique ou curatif.

Ce profil est ralis par enlvement de mtal pour obtenir les profils cibles. L'usure latrale : Le meulage asymtrique retarde l'apparition et l'volution de l'usure latrale dans les courbes de rayon entre 300 m et 800 m de rayon. Il consiste modifier le profil du rail afin de dplacer les bandes de roulement et d'obtenir la plus grande diffrence possible entre les rayons de roulement de la roue extrieure et de la roue intrieure. Par contre, ce type de meulage peut acclrer l'volution du head-checking. Le bruit : Le meulage cre des raies " tour de meule " sur la surface du rail qui sont lues par la roue et sont gnratrices de bruit. Une dernire passe de surfaage 3,5 km/h, dite de meulage acoustique permet de limiter ce phnomne.

LES TRAINS MEULEURS :

En 2003, en Europe, quatre Entreprises effectuent du meulage de rail avec des trains grand rendement :

Socit SPENO INTERNATIONAL SA Socit SCHEUCHZER Socit SCHWERBAU Socit EICHHOLZ

Les trains se diffrencient par: - Le type de moteur d'entranement des meules : hydrauliques ou lectriques. - La capacit de production qui dpend de la puissance et du nombre d'units de meulage installes sur le train . Par exemple, le rendement est de 2500 m/heure en deux passes pour un train de 40 meules en meulage initial.

EQUIPEMENT DES TRAINS MEULEURS : Les quipements obligatoires:

Pare-tincelles situs au droit des units de meulage. Dispositif d'arrosage de la voie et des abords, deux lances eau avec rservoir d'eau. Dispositif d'enregistrement du profil longitudinal comportant 6 canaux (ondes courtes, chaque file). Dispositif d'enregistrement du profil transversal embarqu ou manuel. Moniteur d'obstacles permettant la leve des meules devant les obstacles sans pnaliser l'avancement du train. Dispositif de commande automatique de levage des meules si la vitesse devient infrieure 2,8 km/h. Systme de chronomtrage du temps d'tincelage. Les quipements supplmentaires Aspiration des poussires ( imprative pour le meulage des appareils et des voies poses sur dalle bton). Epuration des gaz d'chappement (impratif en tunnel de grande longueur). T.V.M. (transmission voie-machine) pour les travaux sur LGV. Chariots spcifiques pour appareils de voie ou passages niveaux Rgle Geismar, permettant de contrler les ondulations courtes, moyennes et longues. Rugosimtre, pour vrifier la rugosit (Ra) du meulage. D.Q.M., appareil de contrle du profil en travers ou appareil portable laser. Dispositif pour mesurer l'enlvement de mtal. moyennes et longues pour

Moyens de contrles disposition sur les trains.

LES MEULES :
La meule doit couper le mtal, vacuer les copeaux, et ventiler la chaleur dgage. Elle est constitue dun abrasif et dun agglomrant . La composition de la rsine servant de liant ainsi que la nature et la granulomtrie de l'abrasif en dterminent les caractristiques d'utilisation (fort enlvement, acoustique, etc.). Sa vitesse de rotation est fixe 3600 t/mn. Suivant les trains, trois types de meules sont utilises:

Les meules boisseaux

Ces meules ont un axe de rotation vertical et peuvent tre inclines afin de permettre de traiter le profil en long et le profil en travers du rail. Certaines meules de diamtre rduit permettent le meulage de points particuliers (PN, appareils de voie).

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Les meules tangentielles.

Ces meules ont un axe de rotation horizontal. Elles traitent le profil en long et permettent le passage en continu sur les PN et appareils de voie. Elles provoquent par contre un aplatissement du profil.

Les patins oscillants

Ces meules, de forme rectangulaire, sont livres au profil raliser. Elles oscillent sur le rail et liminent des dfauts longitudinaux de trs faible amplitude ( prventif ou derrire fraisage).

METHODE DE TRAITEMENT :
L'ordre de traitement, sauf pour le meulage oscillant, est: - Le profil en travers, - Le profil en long, - La passe de finition ou de recouvrement.

Profil en travers.

La technique de meulage peut varier lgrement suivant les trains; en gnral le meulage commence par les faces intrieures et extrieures du champignon et s'achve par un recouvrement.

Profil en long.

Suivant les trains, les mthodes de traitement des longueurs d'onde, suprieures 250 mm, sont diffrentes: Synchrobloc pour les trains SPENO. Mthode consistant bloquer les meules d'un chariot sur un mme plan pour viter de meuler les creux. Meules tangentielles pilotes et couples un blocage des meules boisseaux pour les trains SCHEUCHZER. Pilotage par retard pour les trains LORAM , vitant la descente des meules dans les creux, la premire meule initialisant le mouvement.

Sens de travail. Du fait de la position de leur chariot de mesures, de chariots spciaux ou de la position des meules tangentielles, certains trains peuvent avoir un sens de travail.
4) LES AUTRES METHODES DE REPROFILAGE : LE FRAISAGE :
Le fraisage est ralis en Europe, par l'entreprise SCHWEERBAU. Il est ralis laide de : - Une fraiseuse SF 03 - Une meuleuse GWM 550 Fonctionnement : La fraiseuse rectifie le profil avec trois paires de roue porte-outils. La premire et la deuxime bauchent, la troisime termine le reprofilage. Le train meuleur assure la finition du profil longitudinal par l'oscillation de patins de meulage. Domaine d'emploi: Lignes o le nombre de passes raliser est suprieur dix. Hauteur de champignon > 25 mm.

LE RABOTAGE :
Le rabotage est effectu en Europe, par l'entreprise SCHWEERBAU Il est ralis avec une raboteuse SBM 250: Domaine d'emploi: Rails des lignes faible trafic dont le profil est trs dform et comportant d'importantes bavures

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Reprofilage Manuel de rails

5) LA PROGRAMMATION : Rgles de Dclenchement
Traitement initial. Dans la mesure du possible, le meulage doit tre ralis le plus rapidement possible aprs la pose des rails ( la fin des travaux de finitions pour les RVB par exemple). Traitement curatif, ou dentretien priodique. Lignes classiques La dtermination des zones traiter se fait partir de : - L'enregistrement de l'usure ondulatoire par l'autorail de mesure SPENO SM 775 - Relevs de l'usure ondulatoire effectus lors des tournes de surveillance. Elle est mesure soit avec un comparateur ou avec la rgle GEISMAR. - L'enregistrement MAUZIN, qui peut permettre de dceler des dfauts de surface prjudiciables la tenue du nivellement. - Plaintes des riverains concernant le bruit ou les vibrations. - Relevs de dfauts pouvant tre traits par meulage (head-checking naissant, patinage, empreintes, billage). Lignes grande vitesse La dtermination des zones traiter se fait partir : - Du fichier des empreintes de ballast tabli partir des tournes de voie ou tournes "Ivoire" - Des indications fournies par les tournes " MONA" sur les LGV (systme de mesure du bruit de roulement embarqu sur la voiture de mesures Mlusine intgre dans une rame TGV). - Des relevs de dfauts pouvant tre traits par meulage (head-checking naissant, patinage, dformation du profil en travers).

6) CONCLUSION :
Le reprofilage des rails en voie prsente plusieurs intrts :

TECHNIQUE
- Le rtablissement d'un contact rail roue optimum permet de limiter les dfauts de fatigue, et dallonger la dure de vie des rails

ECONOMIQUE
- En diminuant les cots de maintenance de la gomtrie et du matriel de voie par l'limination de l'usure ondulatoire et des dfauts de surface des rails - Par allongement de la dure de vie des rails, certains dfauts au dpart superficiels pouvant dgnrer en dfauts internes et ncessiter leur remplacement prmatur - En diminuant les frais de maintenance du matriel moteur et remorqu ainsi que des gains sur la consommation d'nergie (contact rail-roue optimum)

QUALITATIF
- En amliorant le confort du voyageur, par limination des vibrations et par l'amlioration du nivellement de la voie

ENVIRONNEMENTAL
L'aspect environnemental est une priorit et un enjeu pour l'avenir du ferroviaire. Les tudes menes sur le meulage acoustique indiquent un gain sur le bruit pouvant atteindre 7 dcibels (dB A), ce qui est loin d'tre ngligeable.

Article prpar par Philippe DURR crdit photos : Philippe DURRJean-Michel FROMENT Dessin : Thierry MERY (Surveillant Travaux ABE Lyon)