CIRCULAIA URBAN CURS 9

Strada = component a spaiului amenajat, care reprezint suportul fizic pentru funciunea de circulaie n cadrul oraului. Funciunea de circulaie cuprinde dou componente principale : - circulaia vehicolelor (autoturisme, autobuze, tramvaie, camioane etc.) - circulaia pietonilor Pentru circulaia vehicolelor se disting dou categorii de trafic: - traficul intern: activitile din perimetrul oraului presupun deplasri de persoane i mrfuri n interiorul oraului i n relaie cu exteriorul - dinspre i nspre ora - traficul extern: racordarea la cile de transport majore regionale i naionale presupune o circulaie de tranzit pentru majoritatea oraelor. Traficul de pietoni - deplasarea persoanelor pe jos se desfoar pe ci special amenajate constnd din trotoare, alei, pasaje denivelate (subteran sau poduri), scri, planuri nclinate, escalatoare, promenade etc. Traficul de vehicule - pe suprafeele carosabile ale strzilor, pieelor, podurilor sau pasajelor subterane. Procentul de ocupare la sol a reelei de circulaie raportat la ntreaga suprafa a oraului poate varia ntre 10 - 40%. o valoare, medie de cca. 20% ofer un cadru satisfctor de desfurare a traficului, n funcie de mrimea oraului i de configuraia reelei. Deplasrile i transporturile urbane presupun cel puin dou puncte de referin, respectiv punctul de origine (de unde se pleac) i punctul de destinaie (unde se ajunge). Zonele de trafic trebuie s ia n considerare anumite caracteristici ale zonelor funcionale pe care le traverseaz sau deservesc. Zona rezidenial este divizat n diferite zone de trafic, zona industrial de asemenea, zona central preupune un cadru urban specific etc. Zonele urbanistice nu sunt compacte ci reprezint, n majoritatea cazurilor, nsumarea unor subzone dispersate n suprafaa oraului, cu o specializare funcional dat de funciunea dominant. Zonele care reprezint punctele de referin pentru traficul urban au aceste caracteristici n anumite perioade ale zilei, n alte perioade ele se inverseaz (punctul de origine devine punct de destinaie) ex. Cartierele de locuine - dimineaa sunt puncte generatoare - dum amiaza/seara sunt puncte de destinaie Studiile de trafic urban se fac pe baza unei clasificri i fixri n timp a deplasrilor pe categorii. Scopurile deplasrilor de persoane, care reprezint problema major n traficul urban, pot fi clasificate astfel: De la locuine la locul de munc i invers

Cu treburi profesionale (ageni de firme, relaii ntre instituii etc.) Cumprturi (zilnice, ocazionale) Cu treburi personale (instituii publice, cabinete medicale, spitale, vizite etc., cu excepia cumprturilor) Cu scopuri culturale-recreaie - distracie Pentru instrucie (nvmnt de diferite forme) Schimbri ale mijloacelor de transport (tren, avion, autobuz) Se consider c unele dintre aceste categorii de deplasri se desfoar zilnic n aceleai perioade ale zilei (unele dus, altele ntors), n aa-numitele momente de trafic Dintre momentele de trafic, doar cteva au intensitate mare i constituie repere pentru dimensionarea strzilor: - plecrile i ntoarcerile de la munc/coal - relaia cu noile zone comerciale de la periferie - plecrile din ora i ntoarcerile de la sfrit de sptmn. DISTRIBUIA ZONAL A TRAFICULUI Distribuia zonal a traficului pentru deplasri de persoane reprezint relaiile ntre zonele de trafic, fiecare deplasare avnd: origine, direcie, sens, intensitate i destinaie. Deplasrile sunt asimilate cu vectori origine-destinaie, a cror reprezentare grafic pe harta oraului reflect numrul i intensitatea deplasrilor pe anumite direcii la anumite ore. Concentrrile vectorilor de trafic origine-destinaie pe anumite suprafee indic aglomerrile traficului n acele zone. Optimizarea traficului pe zonele cu intensiti mari de trafic se poate face prin redistribuirea anumitor tipuri de mijloace de transport pe ci de circulaie alternative, nou create sau rezultate prin dezvoltarea unor ci deja existente. Una dintre soluiile de diminuare a traficului n zonele comerciale este decalarea orelor de trafic pentru anumite categorii de vehicule La baza studiilor de trafic se afl recensminte, anchete i msurtori de trafic, cu o prognoz de trafic urban CLASIFICAREA STRZILOR a) strzi de categoria I - magistrale, care asigur preluarea fluxurilor majore ale oraului pe direcia drumului naional ce traverseaz oraul sau pe direcia principal de legtur cu acest drum; b) strzi de categoria a II-a - de legtur, care asigur circulaia major ntre zonele funcionale i de locuit; c) strzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcionale i le dirijeaz spre strzile de legtur sau magistrale; d) strzi de categoria a IV-a - de folosin local, care asigur accesul la locuine i pentru servicii curente sau ocazionale, n zonele cu trafic foarte redus. DIMENSIONAREA STRZILOR Strzile sunt ci de circulaie publice din interiorul localitilor, indiferent de denumire: strad, bulevard, cale, chei, splai, osea, alee, fundtur, uli etc.

Capacitatea unei strzi reprezint numrul maxim de autovehicule ce poate circula liber prin seciunea curent. Modulele de dimensionare ale unei ci rutiere sunt benzile, care au gabarite normale de 3,50 m lime. Limea poate fi micorat la 3 m pentru strzi de mic importan, cu trafic sczut i cu viteze reduse. Benzile normale de 3,50 m este recomandabil s se leasc n curbe, n funcie de viteza normat prin proiectare i de razele de curbur. Pe strzile cu mai multe benzi pe sens, capacitile benzilor sunt variabile n aceeai seciune a strzii: - benzile de margine - cu opriri sau mijloace de transport n comun - au capaciti mai sczute - banda a doua reprezint viteza i capacitatea nominal (cu fluena fluxului la viteza normat) - benzile urmtoare, spre axul strzii, pot avea capaciti mai sczute (depire). n aceast interpretare, capacitatea unui sens de circulaie este determinat prin nsumarea capacitilor benzilor. Capacitatea unei strzi se calculeaz pentru ambele sensuri de circulaie prin suma capacitilor celor dou sensuri. Pentru cile de circulaie destinate pietonilor, capacitile se calculeaz n funcie de zona urbanistic, de densitate i de categoria strzii. Pentru trotuare i alei de parc limile uzuale sunt cuprinse ntre 0,75 - 4,50 m (modulul de calcul este 0,75 m, gabaritul pentru un flux de pietoni). Magistralele au limi de trotuare de minim 5 m pe fiecare sens, intercalat cu 2 m zon verde spre carosabil. Zona verde poate fi introdus ntre sensurile de circulaie carosabil, ndeosebi n cazul unor strzi complexe cu funciuni difereniate - arter de mare capacitate i trafic intens, avnd de o parte sau pe ambele sensuri strzi secundare paralele cu artera principal. n acest caz, strzile secundare asigur deservirea local a imobilelor adiacente i primesc toate strzile laterale de mic importan. Relaia cale carosabil - cale pietonal pe aceeai strad, ndeosebi n vecintatea unor fronturi cu cldiri polarizatoare de pietoni (comer, nvmnt etc.), poate deveni conflictual, prin stnjenirea reciproc. Rezolvarea cea mai eficient const n segregarea total a celor dou circulaii, cu soluii diverse de separare la acelai nivel sau prin dirijarea circulaiei auto n subteran pe anumite zone (nu invers !). REELE DE STRZI Totalitatea strzilor unui ora constituie reeaua stradal, care este alctuit din bare (strzile) i noduri (intersecii, piee, giratorii etc.), la care se adaug amenajrile de staionare prelungit (parcaje, garaje). Reeaua de circulaie se integreaz n ansamblul construciilor urbane, totalitatea spaiilor ocupate de ea putnd fi definit ca una dintre zonele urbanistice ale oraului.

n afara funciei de asigurare a legturilor ntre diferite zone ale oraului, reelele de circulaie urban asigur legturi directe cu reelele extraurbane (drumuri, osele, autostrzi). Strzile de categoria I i a II-a alctuiesc reeaua principal de strzi, numit i reea major, care preia fluxurile importante de trafic, inclusiv transportul n comun, asigurnd legturi pe distane mari. Strzile de categoria a III-a i a IV-a formeaz reeaua secundar. Dup configuraia planimetric, n special a reelei principale, se disting mai multe tipuri de reele stradale, cu diverse caracteristici n funcie de vechimea oraului, de mrime, de topografie etc. n perimetrul aceluiai ora pot exista ansambluri i reele stradale de tipuri diferite, n funcie de epoca constituirii lor. Indiferent de cauzele care le-au generat, exist dou tipuri principale de reele: 1). reele geometrice 2). reele libere 1. REELE GEOMETRICE a). Reelele radial-inelare au o configuraie n care trama major este alctuit din strzi care converg spre zona central i strzi care circumscriu zona central, dispuse concentric. Aceste reele permit extinderea tramei majore pe sistem inelar i asigur prin arterele radiale accese uoare spre centru, iar prin inele ocolirea acestuia. n ansamblu, este reeaua care asigur cele mai bune legturi ntre diferite zone, iar din punct de vedere urbanistic favorizeaz crearea de perspective remarcabile. b). Reelele ortogonale sunt caracteristice oraelor noi realizate dup plan prestabilit, n antichitate fiind ilustrate de planurile hipodamice i cele romane realizate dup modelul castrelor. Epocile urmtoare au practicat cu mai puin consecven tipologia planului prestabilit cu tram rectangular, pn n epoca industrial i modern, cnd acest tip de plan cunoate o larg rspndire n Statele Unite. c). Reele n fagure, cu ochiuri hexagonale Tipologie proiectat pe anumite zone, rezultat al unei compoziii urbanistice. Favorabil traficului prin intersecia n trei ramuri, cu reducerea substanial a punctelor de coliziune. n principiu, descrie reeaua secundar, alctuit din strzi de categoria a III-a, fiind ncadrat ntr-o reea principal de tip ortogonal. d). Reele combinate Nici una dintre reelele geometrice configurate strict pe una din tipologiile anterioare, nu ofer soluii total satisfctoare, fie din motive de eficientizare a traficului, fie prin rigiditate i monotonie ambiental. Soluiile mixte, rezultate prin combinarea mai multor tipuri de reele, pot prelua caracteristicile pozitive ale fiecrui tip de reea Timioara, zona central, reea mixt radial-inelar i rectangular 2). REELE LIBERE Reelele lineare, dezvoltate monoaxial, sunt caracteristice localitilor amplasate de-a lungul unor vi.

n general, n aceste cazuri dezvoltarea oraului pe alte direcii este restricionat de relief. Reelele compacte sunt de regul rezultatul unei evoluii treptate, pe segmente, fr viziune la nivelul ntregului ora. Sunt mai dificil de optimizat din punct de vedere al traficului, dar ofer perspective urbane mai interesante. PARCAREA Indiferent de natura transporturilor, acestea au timpi de staionare att la originea deplasrilor ct i la destinaia lor. O alt form de staionare, care presupune o perioad mai ndelungat, este repausul autovehicolelor n diverse momente ale zilei. Locurile de staionare a vehiculelor fac parte integrant din reeaua de circulaie a oraului, numrul cel mai mare fiind afectat autoturismelor, care constituie procentul cel mai mare de vehicule particpante la traficul urban. Proiectele de urbanism trebuie s prevad locurile de staionare prelungit pentru toate tipurile de autovehicule aferente unui ora. Din punct de vedere al spaiului utilizat pentru parcarea automobilelor, parcajele pot fi de mai multe categorii: - la sol, cuprinse n suprafeele strzilor - la sol, n afara suprafeelor strzilor (n incintele imobilelor) - la sol neacoperite - la sol acoperite (copertine) - n construcii speciale subterane, supraterane cu mai multe niveluri sau combinate - la subsolul sau parterul unor construcii cu alte funciuni, sau pe mai multe niveluri n combinaie cu acestea (hoteluri, mari magazine, blocuri de locuine, instituii etc.). unui pod peste autostrad CIRCULAIA N CENTRUL ORAULUI Prin natura i complexitatea activitilor, centrul polarizeaz cea mai important circulaie din teritoriul urban, intensitatea acesteia fiind direct proporional cu gradul de motorizare. Pentru un centru de ora, accesibilitatea este una dintre condiiile eseniale pentru funcionalitatea sa. Un indicator important l reprezint deplasarea domicliu-munc, care, dei este delimitat n timp, se suprapune cu alte tipuri de deplasri, genernd o serie de probleme legate de parcare (de scurt sau de lung durat) i de transportul n comun. Din punct de vedere al circulaiei, accesibilitatea centrului se raporteaz la dou componente principale: - posibilitatea locuitorilor de a ajunge comod din orice punct al oraului n centru - posibilitatea de a se deplasa confortabil n interiorul centrului n plan funcional, centrul oraului concentreaz ce mai mare densitate de dotri care reprezint destinaii de trafic dimineaa, dup amiaza i seara. Organizarea n ansamblu a centrului de ora trebuie s aib n vedere o ncadrare corect n trama stradal, situndu-l n contact cu arterele magistrale. O problem caracteristic pentru centrul oraului este circulaia pietonal, care, datorit aglomeraiei, poate conduce la o acut stare de conflict ntre circulaia pietonilor i cea a vehiculelor.