Sie sind auf Seite 1von 27

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

ndice

pgina: 1

1. Introduccin 2. Autopiloto bsico


2.1. 2.2. 2.3. 2.4. Conversor . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . Planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1. Actuador . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2. Sistema de estabilidad aumentada 2.4.3. Dinmica del avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 2
2 2 3 3 3 4 4 5 6 7

3. Modelo

3.1. Ecuaciones de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Diagrama de bloques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Respuesta en lazo abierto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1. Respuesta ante entradas impulso y escaln . . . . 4.1.2. Respuesta en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Respuesta en lazo cerrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1. Error en rgimen permanente . . . . . . . . . . . . 4.2.2. Respuesta en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3. Margen de estabilidad - Criterio de Routh-Hurwitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Anlisis

8 8 9 10 10 11 12

5. Diseo

5.1. Polos objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Lugar de races . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1. Polos y ceros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2. Asntotas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3. Puntos del eje real que pertenecen al lugar de las races 5.2.4. Puntos de ruptura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.5. Puntos de corte con el eje imaginario . . . . . . . . . . . 5.2.6. ngulos de salida y llegada . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.7. Grca del lugar de races . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Compensador de adelanto-retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1. Ajuste por el lugar de races . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2. Criterio de seleccin de a y b . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3. Calculo de la ganancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.4. Anlisis de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4. Rediseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.1. Reubicacin de los polos objetivos . . . . . . . . . . . . 5.4.2. Diseo nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

13 13 13 14 14 14 15 15 15 17 17 17 18 18 20 21 23

6. Conclusin
06/02/13

27
Shing Chan
Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


1. Introduccin

pgina: 2

Con este trabajo se pretende mostrar la aplicacin de la Teora de Control en el desarrollo de un autopiloto para el mantenimiento del angulo de cabeceo de un avin de transporte convencional a travs del control del elevador. Hemos adoptado al Boeing 747-400 para este propsito. Se expondrn las ecuaciones de movimiento para nuestro vehculo bajo ciertas hiptesis que permitirn la linealizacin y simplicacin del modelo, luego se aplicar la transformada de Laplace a las ecuaciones diferenciales para obtener la funcin de transferencia que relacione el angulo de cabeceo con la deexin del elevador. De la misma manera se obtendrn las funciones de transferencia para el actuador, el sensor y el amplicador. A continuacin se dibujar el diagrama de bloques del autopiloto, y de acuerdo con los requerimientos de comportamiento, se establecer la ley de control y se disear el bloque del controlador con los mtodos vistos en la teora. Finalmente se gracar la salida del angulo de cabeceo en el tiempo y se vericar que cumpla con los requerimientos.
2. Autopiloto bsico

El autopiloto para el mantenimiento del angulo de cabeceo previene al piloto de repetitivas maniobras de correccin durante el vuelo, especialmente durante turbulencias en el vuelo, reduciendo la fatiga del piloto. Este sistema toma la seal de referencia y la compara con la seal del sensor de salida como realimentacin. El sistema utiliza esta diferencia de seal y, bajo una ley de control, acta sobre la aeronave mediante el elevador. Perturbaciones
ref

Conversor

vref vsensor

ev

Controlador

vcontrol

Planta

out

Sensor
2.1. Conversor

El conversor traduce el angulo de referencia a la cual se quiere equilibrar el avin en una seal de voltaje de referencia manipulable para el sistema. Suponemos el uso de un conversor proporcional de relacin unitaria. Por ejemplo, para un angulo de referencia de 5 grados, la seal de referencia es de 5 volts. La funcin de transferencia es la unidad.
Conversor = vref (s) =1 ref (s)

en unidades de V/ .
2.2. Sensor

Para el sensor suponemos el uso de un girscopo vertical que mida la inclinacin del avin y devuelva una seal de voltaje como realimentacin del sistema. Para la ley de conversin suponemos 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 3

como en el caso anterior una relacin proporcional unitaria. En cuanto al tiempo de retraso en la medicin, se aproxima a una funcin de transferencia de primer orden:
Sensor = vsensor (s) 1 = out (s) s s + 1

en unidades de V/ , donde s es la constante de tiempo de retraso. Para sensores relativamente modernos, el valor de s es bastante bajo, de modo que la medicin es casi instantnea. Para este caso:
Sensor = 1 vsensor (s) = 1 out (s) s s + 1

para s muy pequeo.


2.3. Controlador

El bloque del controlador corresponde a la ley de control que se quiere disear para que el sistema de autopiloto responda con los requerimientos deseados.
2.4. Planta

El bloque de la planta consiste en el conjunto formado por el actuador, la dinmica del avin y el sistema de estabilidad aumentada (SAS: stability augmentation system). El subdiagrama de bloques para la planta se representa como:

vcontrol vsas

vdamp

Actuador

Dinmica

out

SAS Planta

2.4.1. Actuador
Suponemos el uso de un actuador electrohidrulico para el elevador, de relacin proporcional unitaria (1 grado de deexin de elevador por voltio) y retardo en la actuacin de primer orden. La funcin de transferencia es:
Actuador = (s) 1 = vdamp (s) e s + 1

en unidades de /V. Para aviones de transporte, suponemos un valor tpico de e = 0.1seg . 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13 2.4.2. Sistema de estabilidad aumentada

pgina: 4

O sistema de estabilidad virtual, se utiliza para brindar mayor estabilidad ante perturbaciones cuando la estabilidad natural de la aeronave sola no es suciente. Para aumentar el amortiguamiento de cabeceo, se realimenta el actuador con una seal proporcional a la velocidad de cabeceo. Se utiliza entonces un sensor de velocidad angular. La seal del sensor es amplicada por un factor de proporcionalidad KSAS con valores entre 0.1 y 2. Para un factor tpico del Boeing 747-400 igual a 0.5, el bloque resulta:
SAS = vdamp (s) = 0.5s out (s)

en unidades de V/ . En la Figura 1 se comparan las respuestas del avin ante una rfaga de viento (perturbacin tipo impulso) con y sin SAS.
Impulse Response 1.4 con SAS sin SAS 1.2

Amplitude

0.8

0.6

0.4

0.2

5 Time (seconds)

10

Figura 1: Respuestas ante perturbacin tipo impulso

2.4.3. Dinmica del avin


El bloque de la dinmica del avin relaciona el comportamiento del angulo de cabeceo con la deexin del elevador. En la seccin siguiente se exponen las ecuaciones de movimiento longitudinal y se deduce la funcin de transferencia para este bloque. 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


3. Modelo

pgina: 5

3.1.

Ecuaciones de movimiento

Las ecuaciones que gobiernan el movimiento de un avin es un complicado conjunto de seis ecuaciones diferenciales acopladas y no lineales. Sin embargo, bajo ciertas hiptesis, stas pueden desacoplarse y linealizarse en tres ecuaciones longitudinales y tres laterales. El angulo de cabeceo del avin es dictado por las ecuaciones longitudinales. Los ejes de referencia y las fuerzas bsicas que actan en el avin se muestran en la Figura 2.

Figura 2: Diagrama de cuerpo libre

Se asume que el avin se encuentra en vuelo crucero a velocidad y altitud constantes. Por tanto el empuje, el arrastre, el peso y la sustentacin se balancean en las direcciones x e y . Las ecuaciones de movimiento longitudinal se escriben como sigue:
CL 1 (CD CL ) + = 0 2 2 CL CL u + + = 0 2 Cmu u + Cm + Cmd + Cmd h 2 = Cm Cmd CD u + u +

donde: = angulo de ataque. = angulo de cabeceo. = deexin del elevador. CL = coeciente de sustentacin. CD = pendiente del coeciente de resistencia. CL = pendiente del coeciente de sustentacin. Cm = momento de cabeceo por angulo de ataque. Cmd = momento de cabeceo por velocidad de cambio de angulo de ataque. Cmd = amortiguamiento de cabeceo. Cm = potencia del elevador. 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


Cmd = momento de cabeceo por cambio en la velocidad del elevador. h= =
2 2ky c2 m SV

pgina: 6

= constante del avin que expresa una relacin de inercias. = constante de tiempo para la condicin de equilibrio del avin.

Una deduccin completa y detallada de estas ecuaciones se puede encontrar en Airplane Performance Stability and Control - Perkins and Hage. Una versin ms breve en Apuntes de Clase: Mecnica de Vuelo II - Ing. Gustavo Scarpin. Al estudiar el movimiento de cabeceo del avin para usarlo en nuestro sistema de control, solo interesa el movimiento en las primeras oscilaciones, ya que se pretende que el sistema de control estabilice relativamente rpido . En los primeros segundos del movimiento, predomina el short mode (corto periodo) caracterizado por oscilaciones fuertemente amortiguadas y alta frecuencia. En este periodo es despreciable la variacin de la velocidad u frente a las dems variaciones ( y ). Luego, despreciando el valor de Cmd generalmente pequeo, las ecuaciones de movimiento se reducen a:
1 CL + = 0 2 Cm + Cmd + Cmd h 2 = Cm

Aplicando transformada de Laplace y escribiendo en trminos de anteriores en forma matricial queda:


1 2 CL + s Cm + Cmd s

(s) (s)

(s) (s) ,

las ecuaciones

s Cmd s h 2 s2
(s) (s)

(s) (s) (s) (s)

0 Cm

Finalmente, la funcin de transferencia para


(s) = (s)

se despeja con la regla de Cramer:


0 Cm s Cmd s h 2 s2

1 2 CL + s Cm + Cmd s 1 2 CL + s Cm + Cmd s

3.2.

Datos

Usaremos los datos del Boeing 747-400 en vuelo crucero a Mach=0.65 y 20000 pies. Los datos para esta condicin de vuelo (sacados de Roskam J., Aircraft Flight Dynamics and Automatic Flight Controls) son:
V = 205.13 m/s Iy = 44.88 106 kg m2 CL = 0.4 Cmd = 0.085 = .653 kg/m3 = 104.07 CD = 0.2 Cm = 1.3 m = 288773.23 kg ky = 12.47 m CL = 4.4 Cmd = .005 S = 510.97 m2 h = .0431 Cm = 1 c = 8.32 m = 4.22 s Cmd = 0.017

Las ecuaciones de movimiento en forma matricial resultan:


4.22s + 2.2 0.072s 1 4.22s 0.768s2 0.359s
(s) (s) (s) (s)

0 1.3

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 7

Finalmente, la funcin de transferencia que relaciona el angulo de cabeceo con la deexin del elevador es:
out (s) = (s) 4.22s + 2.2 0 0.072s 1 1.3 4.22s + 2.2 4.22s 0.072s 1 0.768s2 0.359s 1.69s + 0.84 s(s2 + 1.18s + 1.59)

3.3.

Diagrama de bloques

Con la funcin de transferencia de la dinmica encontrada podemos dibujar el diagrama de bloques completo, donde el bloque C corresponde al controlador que se va a disear.
ref 1 V/ vref ev

vcontrol vsas

vdamp

1 0.1s+1

1.69s+0.84 s(s2 +1.18s+1.59)

out

vsensor

0.5s

1 V/

Podemos reducir el diagrama de bloques reemplazando el loop interno que corresponde a la planta por la funcin de transferencia de la misma.
vcontrol vsas 0.5s vdamp
1 0.1s+1

1.69s+0.84 s(s2 +1.18s+1.59)

out

Planta Se tiene que

out (s) Actuador Dinamica = vcontrol (s) 1 + Actuador Dinamica SAS


1 1.69s+0.84 0.1s+1 s(s2 +1.18s+1.59) 1 1.69s+0.84 0.1s+1 s(s2 +1.18s+1.59) 0.5s

1+

16.90(s + 0.50) s(s + 9)(s2 + 2.17s + 2.23)

entonces 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 8

vcontrol

16.90(s+0.50) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23)

out

Planta El diagrama de bloques nal queda:


ref 1 V/ vref vsensor 1 V/ ev

vcontrol

16.90(s+0.50) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23)

out

4.

Anlisis

Se establecen los requerimientos y se analizan las respuestas del sistema en lazo abierto y cerrado ante entradas impulso y escaln unitario. El piloto automtico deber recibir una seal del tipo entrada escaln y llevar el avin a la inclinacin deseada dentro de los siguientes limites: Sobrepasamiento menor al 5 %. Tiempo de establecimiento menos de 5 segundos. Error en el estado estacionario menor al 1 %.
4.1. Respuesta en lazo abierto

4.1.1. Respuesta ante entradas impulso y escaln


Utilizando MATLAB se graca la salida de la planta sin compensacin en lazo abierto ante entradas impulso y escaln unitario. La entrada impulso simula una perturbacin del sistema, como una rfaga de viento. La entrada escaln unitario simula el comportamiento del autopiloto, sin compensacin ni realimentacin alguna, y ser claramente divergente.
vref (s) = 1 out (s)

16.90(s+0.50) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23)

Entrada impulso

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


vref (s) =
1 s

pgina: 9

16.90(s+0.50) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23)

out (s)

Entrada escaln unitario


Impulse Response 0.8 3.5 Step Response

0.7

0.6 2.5 0.5 Amplitude Amplitude 0 1 2 3 4 5 6 Time (seconds) 7 8 9 10 2

0.4

1.5 0.3 1 0.2 0.5

0.1

3 4 Time (seconds)

Entrada impulso

Entrada escaln unitario

Se ve que el sistema posee un amortiguamiento natural que lo hace estable ante perturbaciones del tipo impulso. El sistema es claramente divergente ante una entrada escaln cuando no es realimentado.

4.1.2. Respuesta en frecuencia


Para dibujar el diagrama de Bode, procedemos a descomponer la funcin de transferencia lazo abierto en sus partes elementales:
Gla (s) = 1 9 s + 0.5 16.90 (s + 0.5) 2.232 = 0.19 2 + 2.17s + 2.23) 2 + 2.17s + 2.23 s (s + 9) (s s s + 9 0.5 s

Vemos que la funcin de transferencia lazo abierto es el producto entre una ganancia, un integrador, un polo simple, un cero simple y un polo doble. El diagrama de Bode resultante es la suma de los diagramas de Bode para cada una de las funciones elementales, en virtud de que el logaritmo de un producto es la suma de los logaritmos de los factores.

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 10

Bode Diagram 50

Magnitude (dB) Phase (deg)

50

100

150 45 90 135 180 225 270 10


2

10

10 10 Frequency (rad/s)

10

10

Figura 3: Diagrama de Bode lazo abierto


4.2. Respuesta en lazo cerrado

4.2.1. Error en rgimen permanente


Al examinar la funcion de transferencia en lazo abierto del sistema, nos damos cuenta que el sistema es de tipo I. En virtud a ello se puede concluir que el error en rgimen permanente ante una entrada escaln ser nulo, en concordancia con la siguiente tabla: 0 I II
1 s 1 1+Kp 1 s2 1 s3

1 Kv

0 0


1 Ka

Utilizando MATLAB vericamos que es as. Presentamos la salida del sistema lazo cerrado ante una entrada escaln (Figura 4). Se ve que el sistema cumple con la mayora de los requerimientos salvo el tiempo de asentamiento, que es mas del doble de lo deseado. Algn tipo de compensacin se debe realizar.

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


vref (s) =
1 s

pgina: 11

ev (s)

vsensor

16.90(s+0.50) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23)

out (s)

1 V/

Sistema en lazo cerrado

Step Response 1 0.9 0.8 0.7 Amplitude 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

8 10 12 Time (seconds)

14

16

18

20

Figura 4: Respuesta del sistema lazo cerrado

4.2.2. Respuesta en frecuencia


Para dibujar el diagrama de Bode del sistema lazo cerrado, utilizamos el diagrama de Bode lazo abierto y realizamos las correcciones necesarias. Para bajas frecuencias el sistema en lazo cerrado es la unidad, y a frecuencias elevadas es igual que el diagrama de Bode en lazo abierto.

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 12

Bode Diagram 50 Lazo abierto Lazo cerrado Magnitude (dB) 0

50

100

150 0 Lazo abierto Lazo cerrado Phase (deg) 90

180

270 10
2

10

10 10 Frequency (rad/s)

10

10

Figura 5: Diagrama de Bode lazo cerrado

4.2.3. Margen de estabilidad - Criterio de Routh-Hurwitz


La funcin de transferencia en lazo cerrado con un compensador proporcional K (Figura 6) es:
K(16.9s + 8.45) s4 + 11.17s3 + 21.78s2 + (16.9K + 20.11) s + 8.45K

Todos los coecientes de la ecuacin caracterstica son positivos para K > 0. Se procede a armar la tabla y se verica que los valores de la primera columna sean positivos.
s4 s3 s2 s1 s0 1 11.17 20 1.51K
25.52K 2 +213.25K+402.2 201.51K

21.78 16.9K + 20.11 8.45K

8.45k

8.45K

En la la 3 se tiene 20 1.51K > 0 K < 13.25. En la la 4 se tiene 25.52K 2 + 213.25K + 402.2 > 0 K < 9.93. Por tanto, la ganancia critica queda denido por el limite inferior, o sea
Kcr = 9.93

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


5. Diseo

pgina: 13

Con los requerimientos de diseo presentados, se denen los polos objetivos. Se emplea el mtodo de lugar de las races para el diseo de un compensador proporcional que logre que los polos dominantes del sistema sean los polos objetivos. De no ser posible, se procede al diseo de un compensador de adelanto-retraso que modique el lugar de races de forma que pase por los polos objetivos.
5.1. Polos objetivos

Sobrepasamiento menor al 5 %.
0.05 Mp = e
12

0.69

El polo objetivo debe localizarse dentro de la zona del eje real negativo entre los ngulos 134.43 y 134.43 . Usaremos = 0.7. Tiempo de levantamiento menor a 5 segundos.
5 s ts = 4 0.8 n

La parte real de los polos objetivos debe ser menor o igual a 0.8. Para = 0.7 n 1.143 rad/s. El modulo de los polos objetivos debe ser mayor o igual a 1.143. Adopto n = 2 rad/s. Los polos objetivos resultan:
1.4 1.43i

Si los polos del sistema contienen a los polos objetivos, y estos son dominantes, entonces nos aseguraremos de que cumplirn los requerimientos.
5.2. Lugar de races

Se hallan los polos y ceros de la planta. Luego se hallan las asntotas, el lugar en el eje real, corte en el eje imaginario, puntos de ruptura, ngulos de salida/entrada y margen de ganancia.

5.2.1. Polos y ceros


Calculamos los polos y ceros del sistema lazo abierto.
P lanta = 16.90(s + 0.5) s(s + 9)(s2 + 2.17s + 2.23)

0 9 polos = 1.09 + 1.03i 1.09 1.03i ceros = 0.5

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13 5.2.2. Asntotas

pgina: 14

Todas las asntotas se cortan en un nico punto del eje real, que se calcula de la forma:
a = pi zj nm

donde n es la cantidad de polos y m es la cantidad de ceros. Los ngulos que forman las asntotas son:
a = 180 (2k + 1) k = 0, 1, . . . , n m 1 nm

Para los datos,


a = (0 9 1.09 + 1.03i 1.09 1.03i) (0.5) = 3.56 41

Los ngulos que forman las asntotas son 60, 180 y 300.

5.2.3. Puntos del eje real que pertenecen al lugar de las races
Los intervalos de la parte real que pertenecen al lugar de las races deben dejar a su derecha un numero impar de ceros y polos. De acuerdo a esto, los intervalos [0.5, 0] y (, 9] son lugar de de las races. Es decir, todo el eje real negativo excepto el intervalo (9, 0).

5.2.4. Puntos de ruptura


En un punto del lugar de las races se pueden juntar varios polos del sistema. Son los puntos de ruptura y se buscan entre las races de la ecuacin:
Gla (s) =0 s

Derivamos la funcin de transferencia con respecto a s y tomamos el numerador. La ecuacin a resolver es:
s4 + 8.11s3 + 12.85s2 + 7.26s + 3.35 = 0

Las races de la ecuacin son:


1.39 6.22 s= 0.25 + 0.57i 0.25 0.57i

Las soluciones reales no pertenecen al lugar de las races, por tanto no son puntos de ruptura.

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


K
16.90(s+0.50) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23)

pgina: 15

Figura 6: Compensacin proporcional

5.2.5. Puntos de corte con el eje imaginario


Se emplea el criterio de Routh-Hurwitz. Se sustituye el valor de la ganancia crtica en la tabla de Routh-Hurwitz. Se anular una de las las y con la la inmediatamente superior se construye el polinomio auxiliar en s, cuyas races son los puntos de corte con el eje imaginario. En la seccin anterior hemos calculado el valor de la ganancia crtica Kcr = 9.93. Luego la ecuacin auxiliar es:
5.01s2 + 83.9 = 0

El lugar de races corta al eje imaginario en s = 4.1i.

5.2.6. ngulos de salida y llegada


Se utiliza la condicin del argumento en un punto q muy cercano al polo o cero objeto de estudio.
zi q pj q = 180 (2k + 1) kN

pj q = 136.63 90 7.26 = 39.4 El lugar de races sale del polo 1.09 + 1.03i a un angulo de 39.4 y del polo 1.09 1.03i a un angulo de 39.4 . zi q

El lugar de races en el eje real ya se analizo anteriormente. Por tanto solo resta saber el angulo de salida en los polos complejos. Para q 1.09 + 1.03i

5.2.7. Grca del lugar de races


Con los datos anteriores ya tenemos una idea del lugar de races. Utilizamos MATLAB para gracar el lugar de races (Figura 7a) y vericamos que los datos calculados sean consistentes. En la Figura 7b se ha marcado con lineas gruesas la zona disponible de diseo donde pueden ubicarse los polos objetivos. La linea gruesa vertical que corta al eje real en 0.8 delimita la zona disponible para satisfacer la condicin del tiempo de asentamiento n 0.8. La otra zona delimitada por dos lineas gruesas corresponde a la zona disponible para satisfacer la condicin del sobrepasamiento: los polos objetivos se deben ubicar entre 134.43 y 134.43 del semiplano negativo. La zona disponible nal es la zona no pintada donde pueden ubicarse los polos objetivos. En nuestro caso, se puede ver que prcticamente ningn punto del lugar de races cae sobre la zona disponible de diseo. En particular, los polos objetivos denidos 1.4 1.43i no pertenecen al lugar de races. Por tanto, no es posible encontrar un valor de K que haga que los polos objetivos sean polos del sistema. 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 16

Root Locus 8

4 Imaginary Axis (seconds1)

8 12

10

Real Axis (seconds1)

(a) Grca del lugar de races

(b) Zona disponible de diseo (zona no pintada)

Figura 7: Lugar de races 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


5.3. Compensador de adelanto-retraso

pgina: 17

El compensador de adelanto puede ayudar a mejorar la respuesta transitoria del sistema, mientras que el compensador de retraso mejora la respuesta estacionaria. En la seccin anterior habamos examinado la funcin de transferencia del sistema lazo abierto y nos dimos cuenta que ste era del tipo I con lo que el error en rgimen permanente ante una entrada escaln seria nulo. Por tanto solo nos hara falta un compensador de adelanto. Un compensador de adelanto tiene la siguiente forma:
C = Kc s+a s+b a<b

El efecto de un compensador de adelanto en el lugar de races es la de arrastrar las ramas del lugar de races hacia la zona negativa, haciendo que ms puntos del lugar de races pertenezcan a la zona estable. Esto es deseable en nuestro sistema ya que posee muy poca disponibilidad de puntos para el diseo. Se intentar elegir valores para a y b para que las ramas del lugar de races se desplacen y pasen por los polos objetivos.

5.3.1. Ajuste por el lugar de races


Se toman los polos objetivos y se aplica la condicin de argumento. Esto se hace porque se quiere garantizar que esos puntos pertenecen al nuevo lugar de races del sistema. Se aplica la condicin de argumento teniendo en cuenta el nuevo polo y cero que introduce el compensador. Siendo p un polo objetivo, se toma c como el angulo encerrado por las rectas que unen a p con el nuevo polo y cero. Entonces c se calcula como:
c = 180 (2k + 1) zi p pj p

Donde las sumatorias son sobre los polos y ceros del sistema original. Siendo p = 1.4 + 1.43i c = 68 .

5.3.2. Criterio de seleccin de a y b


Una vez tenido el valor de c , cualquier par de valores a y b que satisfagan la condicin de argumento son valores posibles. Usaremos el criterio de un compensador proporcional-derivativo, o sea b en cuyo caso el compensador tiene la forma C = Kc (s + a). Con este criterio el compensador no agrega un polo adicional al sistema. El valor de a esta dado por la geometra y se calcula como:
a = x + 1 y tanc

nuevo lugar de races para el sistema compensado (Figuras 8 y 10) y se comprueba que los valores calculados son correctos. Se aprecia que las ramas se corrieron hacia la izquierda.

Donde x es la parte real del polo objetivo e y es la parte imaginaria, o sea p = x + yi. Para p = 1.4 + 1.43i x = 1.4, y = 1.43. Dado c = 68 a 2. Gracamos con MATLAB el

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 18

Root Locus 20

15

10 Imaginary Axis (seconds1)

10

15

20 10

4 Real Axis (seconds1)

Figura 8: Compensacin PD

5.3.3. Calculo de la ganancia


Fijados los polos objetivos en el nuevo lugar de races, se aplica la condicin del modulo para encontrar la ganancia Kc :
Kc Kla = pj p zi p

Donde Kla = 16.9. Para p = 1.4 + 1.43i:


pj p = 7.61 = Kc Kla Kc = 0.45 zi p

El bloque del compensador queda:


C = 0.45(s + 2)

5.3.4. Anlisis de los resultados


Con el compensador denido, se pueden hallar todos los polos del sistema nal en lazo cerrado. La funcin de transferencia lazo cerrado queda dado por: 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 19

16.9(s+0.5) 0.45 (s + 2) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23) out (s) C P lanta 7.6 (s + 2) (s + 0.5) = = = 16.9(s+0.5) ref (s) 1 + C P lanta (s + 8.14) (s + 0.23) (s2 + 2.8s + 4.04) 1 + 0.45 (s + 2) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23)

y los polos y ceros del sistema:


8.14 0.23 1.4 + 1.43i 1.4 1.43i 2 0.5

polos =

ceros =

En la Figura 10 se muestra el lugar de races con los polos y ceros del sistema lazo cerrado. Los puntos cuadrados rosados representan los polos lazo cerrado, el punto circular azul es el cero de la planta y el punto circular rojo es el cero introducido por el compensador. Los puntos en cruz son los polos de la planta.
Step Response 1 0.9 0.8 0.7 0.6 Amplitude 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

10

15 Time (seconds)

20

25

30

Figura 9: Respuesta para compensador C = 0.45 (s + 2)

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 20

Figura 10: Lugar de races y polos del sistema para Kc = 0.45 Resulta que tenemos un problema con la aparicin de un polo mas dominante (s = 0.23) que los polos objetivos que queramos. Adems, el polo se encuentra muy cerca del origen. El efecto resultante es la de una respuesta con mucho mayor amortiguamiento, pero a costa de un aumento en el tiempo de asentamiento. El grco de la respuesta (Figura 9) muestra este hecho donde el requerimiento en el sobrepasamiento esta claramente satisfecho mientras que el tiempo de asentamiento es 3 veces mayor que el limite requerido ( 15 segs).
5.4. Rediseo

Examinando la Figura 10 se ve que siempre tendremos un polo ubicado en el intervalo (0.5, 0) el cual se encuentra en la zona no disponible de diseo. El polo adems ser siempre ms dominante que cualquier polo ubicado en la zona disponible, por tanto, ser siempre ms dominante que 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 21

cualquier polo objetivo posible. Sin embargo, el efecto del polo puede aminorarse si sta se encuentra sucientemente cerca del cero del sistema, en 0.5.

5.4.1. Reubicacin de los polos objetivos


De de la Figura 10 vemos que contamos con un tramo de las ramas que caen sobre la zona disponible de diseo donde se puede elegir para los polos objetivos, con parte real entre 4 y 1 aproximadamente. Procedemos a probar nuevos polos objetivos que dejen al tercer polo problemtico sucientemente cerca del cero del sistema para contrarrestar su efecto.
p = 2 1.8i n Kc = = = 0.74 2.7 rad/s

0.97 2 1.8i 6.87 polos = 0.33 Mp ts = = 0% 8.76 s

Step Response 1 0.9 0.8 0.7 0.6 Amplitude 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

5 Time (seconds)

10

15

Figura 11: Kc = 0.97 p = 2 1.8i

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


p = 3 2.2i n Kc = = = 0.81 3.71 rad/s

pgina: 22

1.47 3 2.2i 4.81 polos = 0.37 Mp ts = = 0% 6.84 s

Step Response 1 0.9 0.8 0.7 0.6 Amplitude 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

6 Time (seconds)

10

12

Figura 12: Kc = 1.47 p = 3 2.2i

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


p = 4 4.2i n Kc = = = 0.69 5.8 rad/s

pgina: 23

2.27 4 4.2i 2.77 polos = 0.41 Mp ts = = 1.5 % 5.33 s

Step Response 1.4

1.2

Amplitude

0.8

0.6

0.4

0.2

6 Time (seconds)

10

12

Figura 13: Kc = 2.27 p = 4 4.2i Para este ultimo caso, nos hemos acercado bastante a los requerimientos exigidos (Mp = 1.5 %, ts = 5.33s). Notar que esta vez el polo problemtico s = 0.41 esta bastante cerca del cero del sistema, en 0.5. Se ve que el amortiguamiento de los polos oscilantes esta por debajo del limite propuesto ( 0.7) pero esta insuciencia es compensada por el cuarto polo real del

sistema, de efecto amortiguante, que esta vez resulta ser ms dominante que los polos objetivos, pero a diferencia del polo problemtico, sta se encuentra en la zona de diseo.

5.4.2. Diseo nal


Un ultimo ajusto en los datos con ayuda de MATLAB obtenemos los polos objetivos nales que permiten cumplir con los requerimientos. La ubicacin de los polos nales y la respuesta del sistema se presentan en las Figuras 14 y 16.

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


p = 4.08 4.92i n Kc = = = 0.64 6.39 rad/s

pgina: 24

2.65 4 4.92i 2.59 polos = 0.423 Mp ts = = 4.66 % 4.88 s

Figura 14: Lugar de races y polos nales 06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 25

Step Response 1.4

1.2

Amplitude

0.8

0.6

0.4 C=1 Kc=0.45 Kc=0.97 Kc=1.47 Kc=2.27 Kc=2.65 0 1 2 3 4 5 Time (seconds) 6 7 8 9 10

0.2

Figura 15: Respuesta de las diferentes pruebas realizadas

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13

pgina: 26

Step Response 1.4

1.2

Amplitude

0.8

0.6

0.4

0.2

Time (seconds)

Figura 16: Respuesta con los requerimientos cumplidos El bloque del compensador nal es:
C= vcontrol (s) = 2.65 (s + 2) ev (s)

El diagrama de bloques nal queda:


ref vref vsensor 1 V/ ev vcontrol out

1 V/

2.65 (s + 2)

16.90(s+0.50) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23)

La funcin de transferencia del sistema lazo cerrado es:


out (s) 44.77 (s + 2) (s + 0.5) = ref (s) (s + 2.59) (s + 0.423) (s2 + 8.17s + 40.89)

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13


6. Conclusin

pgina: 27

Se ha visto que el uso de un compensador es una aplicacin poderosa que mejora la respuesta de un sistema. Tambin vimos que el diseo de un compensador puede resultar una tarea directa o terminar en un proceso de prueba y error para encontrar el ajuste preciso para que el sistema responda como se desea. El conocimiento de las herramientas y metodologas brindadas por la Teora de Control fueron cruciales para disear el sistema automtico y simplicar los procesos de clculo.
Referencias

[1] Apuntes de clase - Ing. Ladislao Mathe. [2] Ingeniera de Control Moderna - Katsuhiko Ogata. [3] Ingeniera de Control - Universidad de Navarra. [4] Apuntes de clase: Mecnica de Vuelo II - Ing. Gustavo Scarpin. [5] Introduction to Aircraft Stability and Control - David A. Caughey. [6] Flight Dynamics Principle - M. V. Cook. [7] Control Tutorials Matlab & Simulink - University of Michigan. [8] Airplane Performance Stability and Control - Perkins and Hage. [9] Roskam J., Aircraft Flight Dynamics and Automatic Flight Controls.

06/02/13

Shing Chan

Revisin:/