Auteur : Stra

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Les signaux lumineux sur routes chausses spares

Flches lumineuses de rabattement et durgence

Circulation Scurit Equipement Exploitation

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Prs de 20 ans aprs leur apparition, l'utilisation par les gestionnaires de routes chausses spares des flches lumineuses de rabattement (FLR) et des flches lumineuses d'urgence (FLU) est aujourd'hui gnralise. Ces dispositifs, utiliss sur routes chausses spares pour la signalisation temporaire dvnements programms (chantiers) ou alatoires (accidents ou incidents), prsentent lavantage par rapport la signalisation temporaire dite traditionnelle de rduire la mobilisation en matriels et lexposition des agents sur voie. Cette note d'information a pour objet de rappeler les caractristiques des FLR et FLU, de synthtiser et d'expliciter les principes et prcautions dutilisation de ces matriels tels quexposs par le corpus rglementaire et technique (et en particulier par la VIIIe partie de lInstruction Interministrielle sur la Signalisation Routire), et enfin daborder les problmatiques actuelles et les perspectives dvolution des FLR/FLU et de leur emploi.

Sommaire
1 - Historique, contexte et objectifs ............................................................................................. 2 2 - Rglementation et description du dispositif ........................................................................... 2 3 - Matriels ................................................................................................................................ 5 4 - Emploi des FLR/FLU ............................................................................................................. 7 5 - Mise en place et repli de la signalisation .............................................................................. 16 6 - Accidentologie des FLR ....................................................................................................... 18 7 - Prospective ........................................................................................................................... 20 Glossaire ................................................................................................................................... 22 Bibliographie............................................................................................................................. 23

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1 - Historique, contexte et objectifs

Prs de 20 ans aprs leur apparition sur le rseau routier national, l'utilisation des flches lumineuses de rabattement et des flches lumineuses d'urgence par les gestionnaires de routes chausses spares est aujourd'hui gnralise. Outils dexploitation, les FLR et FLU sont avant tout des dispositifs de signalisation qui sadressent aux usagers de la route pour contribuer la scurit de la circulation et des interventions. Leur emploi doit toujours tenir compte de cet objectif essentiel. Le corpus rglementaire (VIIIe partie de l'Instruction Interministrielle sur la Signalisation Routire [1]) et technique (guides du Stra publis ou venir) fait aujourd'hui une large place ces dispositifs qui entrent dans la composition de la signalisation lumineuse et se posent en tant qu'alternative la signalisation traditionnelle par panneaux poss au sol. Les flches lumineuses sont utilises sur les voies de circulation des routes chausses spares pour la signalisation temporaire, d'une part des vnements programms (chantiers) et d'autre part des vnements alatoires (accidents, incidents) conduisant une intervention d'urgence. En comparaison avec la signalisation traditionnelle, les FLR et FLU offrent un impact visuel fort pour l'usager en approche, et permettent la ralisation plus rapide du schma de signalisation, la rduction du temps de prsence des agents sur la chausse (et donc une exposition moindre aux dangers de la circulation) et une moindre mobilisation de moyens matriels (panneaux). L'enqute nationale sur les accidents impliquant des FLR ou FLU [2] et le rapport d'enqute technique du BEA-TT sur un accident mortel entre un autocar et une FLR sur l'autoroute A4 en juin 2007 [3], montrent cependant que ces dispositifs sont rgulirement impliqus dans des chocs, dont les consquences matrielles et corporelles peuvent tre graves. La prsente note d'information a pour objet de rappeler les caractristiques des FLR et FLU, d'exposer les principes et prcautions qui doivent prsider leur utilisation et de dresser les perspectives connues ce jour en matire d'volutions techniques et rglementaires de ces matriels. Elle complte et remplace la note d'information CSEE n 103 "Flches lumineuses de rabattement" [4].

2 - Rglementation et description du dispositif

2.1 - Cadre rglementaire et technique
2.1.1 -La VIII e partie de l'instruction interministrielle sur la signalisation routire
L'Instruction Interministrielle sur la Signalisation Routire VIIIe partie [1], relative la signalisation temporaire, dcrit les mesures prendre pour faire face des vnements (obstacles ou dangers) qui affectent le fonctionnement des routes ouvertes la circulation publique. C'est la nature de l'vnement traiter qui dfinit le type de signalisation mettre en uvre : celle-ci est soit programmable (essentiellement les chantiers), soit d'urgence (les incidents et les accidents). Les dispositifs utiliss en signalisation temporaire font appel des matriels traditionnels (panneaux poss au sol) ou lumineux (flches embarques sur des vhicules). Les schmas de signalisation varient selon le type d'infrastructure sur laquelle l'vnement se produit : la VIIIe partie distingue les routes bidirectionnelles et les routes chausses spares. Sur les routes chausses spares dont la vitesse maximale autorise est suprieure ou gale 70 km/h, la signalisation temporaire peut tre ralise l'aide de dispositifs tels que les flches lumineuses de rabattement (FLR) ou d'urgence (FLU).

2008

2.1.2 -Les dispositions de la VIII e partie relatives aux FLR et FLU adoptes en

Les dispositions de l'Instruction Interministrielle sur la Signalisation Routire VIIIe partie - Signalisation Temporaire relatives aux FLR/FLU ont t modifies par arrt du 11 fvrier 2008. Ces modifications impactent le contenu des documents techniques antrieurs (notamment l'dition 2002 du manuel du chef de chantier [5]), et amnent une volution des rgles d'utilisation de la signalisation lumineuse. Les modifications significatives sont les suivantes :

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No menclature : article 122.A.1 - Nature des signaux : Les signaux utiliss en signalisation temporaire comprennent [] les feux de signalisation qui comprennent [] la flche lumineuse KR43 : flche oblique oriente vers le bas, compose de 13 feux KR1 signifiant l'obligation de se dporter vers la voie adjacente indique. Cet modification ajoute la dfinition du signal KR43 port par les FLR et FLU, auparavant dcrit sans tre nomm l'article 133.F.2. Signalisation des interventions d'urgence article 130.A.2 Obstacles ou dangers obstruant la chausse : Pour les interventions d'urgence sur routes chausses spares, la signalisation peut tre limite, dans un premier temps, une signalisation allge constitue [] de flches lumineuses de rabattement et ou de flches lumineuses d'urgence disposes sur la chausse. []Si la dure de l'intervention dpasse 2 heures quand la signalisation est ralise l'aide de flches lumineuses de rabattement (FLR) ou de flches lumineuses d'urgence (FLU), [] la signalisation allge est complte pour tre analogue celle d'un chantier fixe. Cette modification transpose les dispositions relatives l'intervention d'urgence depuis l'article 133.F.2, introduit le dispositif FLU et tend la dure de signalisation allge par FLR/FLU de une deux heure (voir aussi page 14).article 133.F.3 Neutralisation de voie par FLR ou FLU en signalisation d'urgence : La neutralisation d'une voie peut tre assure, en signalisation d'urgence et pour une dure limite environ deux heures, par une seule FLU ou une seule FLR. [] La premire flche lumineuse KR43 rencontre doit tre visible une distance minimum de : 300 mtres lorsque la vitesse est limite 130 km/h ; 200 mtres lorsque la vitesse est limite 110 km/h, 90 km/h ou 70 km/h

Cet article a t ajout, reprenant une partie du contenu du 133.F.2 en introduisant la FLU et en dfinissant des exigences de distances de visibilit minimales spcifiques aux interventions d'urgence. Distances de visibilit en chantier fixe article 133.F.2 Neutralisation de voies(s) par FLR en chantier fixe : La premire flche lumineuse KR43 rencontre doit tre visible une distance minimum de : - 400 mtres lorsque la vitesse est limite 130 km/h - 300 mtres lorsque la vitesse est limite 110 km/h - 200 mtres lorsque la vitesse est limite 90 km/h ou 70 km/h Cette modification ramne la distance de visibilit minimale 300 m dans les zones limites 110 km/h (anciennement 200 m). Disposition abroge La restriction d'utilisation des FLR pour un chantier dont la longueur ne doit pas dpasser 4 km est abroge.

2.1.3 -Les guides techniques

Sur les huit volumes des guides techniques relatifs la signalisation temporaire produits par le RST, trois traitent spcifiquement des routes chausses spares :

volume 2 : manuel du chef de chantier [5] ; volume 7 : lments de mthodologie pour la pose et la dpose de la signalisation [6]; volume 8 : guide des interventions d'urgence [7].

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Ces guides traitent en particulier de la signalisation lumineuse par dploiement des FLR et FLU : ils donnent les rgles respecter dans l'utilisation et la mise en uvre de ces dispositifs. Les volume 2 et 8 prsentent les schmas de signalisation employant des FLR/FLU, respectivement en situation de chantier et d'urgence. Le volume 7 expose la procdure de mise en place et de repli de la signalisation lumineuse par FLR, en protection de chantier ou en protection de pose d'une signalisation traditionnelle. La prsente note d'information constitue un document d'accompagnement de ces guides sur le sujet spcifique de la signalisation lumineuse par FLR/FLU. Les chapitres suivants reprennent certains lments de ces guides, mais ne s'y substituent pas.

2.2 - Description du dispositif

2.2.1 -Composition du signal
Les flches lumineuses de rabattement et d'urgence sont composes a minima du signal KR43. Ce signal (ainsi que les signaux KR41 et KR42) est compos de feux de balisage et d'alerte KR1 : ce sont des feux clignotants. Reprsentation des feux KR1 et KR2

VIIIe Partie, article 122.A.1.g : La flche lumineuse KR43 est oblique, oriente vers le bas et compose de 13 feux KR1 signifiant l'obligation de se dporter vers la voie adjacente indique. Signal KR43 droite Signal KR43 gauche

En plus du signal KR43, la flche lumineuse de rabattement est surmonte de deux feux de balisage et d'alerte KR2 ; ce sont des feux clats. Les caractristiques des feux rpondent la norme NF EN 12 352 [8] selon les classes indiques dans la norme exprimentale XP P 98573 [9].

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2.2.2 -Description des dispositifs FLR et FLU

Flche lumineuse de rabattement (FLR) Description : Le dispositif constituant le signal FLR est compos de l'association : dun panneau B21a1 (ou B21a2) ; dune flche lumineuse KR43 ; de deux feux de balisage et dalerte KR2 ; d'un cadre comportant des bandes biaises, alternes rouges et blanches rtro rflchissantes de classe 2. Dimensions : Les dimensions en mm sont donnes dans le schma ci dessous.(FLR positionne en voie de gauche ou mdiane) Description : Le dispositif constituant le signal FLU est compos d'une flche lumineuse KR43 porte par vhicule de signalisation. Dimensions : Les dimensions du signal KR43 peuvent tre lgrement adaptes (en respectant laspect gnral) lorsquil est port par un vhicule lger. Flche lumineuse durgence (FLU)

La flche lumineuse et celle du panneau B 21 sont orientes tout instant vers la ou les voies laisses libres la circulation. Les feux spciaux du vhicule doivent tre teints ds lors que le flche lumineuse est active.

3 - Matriels
3.1 - La norme XP P98-573
La norme XP P98-573 [9] intitule Signalisation routire variable - Equipements mobiles de signalisation variable a t publie en octobre 2008. Elle sapplique aux matriels de type FLR et FLU dont lachat est postrieur la publication. La norme est de statut exprimental, donc d'application volontaire : y faire rfrence dans les marchs est cependant recommand. Les exigences concernant ces matriels portent sur :

les caractristiques du signal ; les caractristiques lumineuses ; les caractristiques fonctionnelles.

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3.1.1 -Les caractristiques du signal

La norme rappelle que laspect et les dimensions de la FLR/FLU sont conformes aux prescriptions de la VIIIe partie de lInstruction Interministrielle sur la Signalisation Routire, et prcise certains points :

le panneau B21 : gamme trs grande et rtrorflexion de classe 2 (cf NF EN 12899-1 [10]) ; les bandes biaises rouges et blanches : rtrorflexion de classe 2 et coordonnes chromatiques du blanc et du rouge de classe CR1 (cf NF EN 12899-1) ; les dimensions et les angles du signal embarqu tolrent un cart de 10 %.

3.1.2 -Les caractristiques lumineuses

Les caractristiques des feux KR1 et KR2 font rfrence la norme NF EN 12352 Equipement de rgulation du trafic Feux de balisage et dalerte [8] dont les principales caractristiques sont prcises dans le tableau suivant : Type de feux KR1 Continuit de lumire mise Classe F2 Explication Feux clat mettant entre 55 et 75 clats par minute Feux clat mettant entre 55 et 75 clats par minute Dure dallumage Classe O1 Explication lintensit lumineuse effective est atteinte ou dpasse entre 30 et 60 % de la dure d'un cycle lintensit lumineuse effective est atteinte ou dpasse sur moins de 10 % d'un cycle

KR2

Classe F2

Classe O3

La dure dallumage sexprime en pourcentage du cycle complet allumage/extinction (un clignotement ou un clat). Cela correspond la priode pour laquelle la source lumineuse est dans un tat allum. Les feux KR1 ont une forme de signal clignotant tandis que les feux KR2 ont une forme de signal clat ("flash").

3.1.3 -Les caractristiques fonctionnelles

Le degr de protection assur par les fermetures est de la classe P1 selon la norme NF EN 12966-1 [10] (soit un indice de protection IP45). La FLR doit rsister une pression quivalente un vent relatif de 80 km/h lorsquelle est dploye. En transit et non dploye, la FLR doit pouvoir supporter une pression quivalente un vent relatif de 120 km/h. Le fonctionnement de la FLR ou de la FLU doit tre command en local depuis lintrieur du vhicule. Lorsque le systme est en mode dgrad (au moins une lampe teinte) une information est transmise au niveau de la commande locale.

3.2 - Type de matriels

3.2.1 -FLR
Il existe deux sortes de FLR : les FLR portes (dispositif solidaire du vhicule) et les FLR tractes (dispositif port par une remorque). Ces deux dispositifs sont transports soit par des fourgons, soit par des porteurs dont la gamme stend, pour les plus courants, de 6 25 tonnes. Les remorques FLR disposent de simple ou de double essieux.

3.2.2 -FLU
Une FLU se compose de la flche KR43 seule, porte sur des vhicules de type fourgon ou vhicule utilitaire. Elle est dploye seule, sans autre dispositif lumineux actif sur le vhicule. Ces vhicules peuvent tre galement quips pour dautres types dinterventions dun panneau AK5 dot de 3 feux de balisage et dalerte, d'un gyrophare et/ou d'une rampe lumineuse KR41 ou d'un PMV. Ils doivent pouvoir tre activs indpendamment. Avant de monter ces quipements, le poids autoris disposer sur le toit du vhicule est vrifier avec les donnes du constructeur.

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3.3 - Fonctionnement des dispositifs FLR et FLU

Les feux clats KR2 sallument en alternance avec ceux qui composent la flche KR43. Les feux KR1 doivent tre quips dun commutateur photosensible automatique dallumage et dextinction. Ce commutateur permet de modifier lintensit lumineuse en fonction de lclairement ambiant. Le dploiement de la FLR, lallumage du signal KR43 et la position du B21 sont commands et contrls depuis lintrieur du vhicule tracteur ou porteur. Le systme de commande et de contrle assure la cohrence entre les indications donnes par le B21 et la flche KR43. VIIIe partie - article 133.F.2.b: Le feu spcial du vhicule doit tre teint ds lors que le flche lumineuse est active. En effet, le gyrophare peut perturber la lisibilit de la flche lumineuse : cest la raison pour laquelle il faut lteindre.

3.4 - Surveillance du matriel

Le matriel, en particulier les signaux lumineux, doit toujours tre entirement fonctionnel lorsqu'il est prsent sur la chausse. Si la FLR est teinte ou si le signal est ambigu, le dispositif devient un obstacle sur la chausse pour tous les usagers : il est alors impratif de le remplacer. Ainsi, la vrification du matriel avant de le dployer est une phase ne pas ngliger lors de la prparation de l'intervention. La surveillance des diffrents dispositifs durant l'intervention est galement ncessaire. Elle peut tre assure par :

le chauffeur du porteur : si le chantier est mobile ou en manuvre, celui-ci dispose des informations transmises lintrieur du porteur ; les acteurs du chantier ; des patrouilles frquentes.

La tlalarme reste le moyen le plus adapt pour surveiller les FLR.

4 - Emploi des FLR/FLU

4.1 - Nomenclature des dispositifs et usage du signal KR43
VIIIe partie - article 133.F : sur routes chausses spares, la neutralisation de voie(s) latrale(s) est gnralement ralise par un balisage matrialis par des dispositifs de type K5 (). Deux autres dispositifs peuvent tre utiliss dans des conditions particulires : les Biseaux de Rabattement (Bra) les Flches Lumineuses de Rabattement (FLR) et les Flches Lumineuses d'Urgence (FLU). La rglementation de la signalisation temporaire lumineuse des routes chausses spares ne reconnat l'existence que des seules FLR et FLU. Toute autre dnomination (FLE : flche lumineuse embarque par exemple) n'est pas reconnue. VIIIe Partie - article 122 A1g : La flche lumineuse KR43 est oblique, oriente vers le bas et compose de 13 feux KR1 signifiant l'obligation de se dporter vers la voie adjacente indique . L'usage de tout signal autre que la flche oblique oriente vers le bas est interdit (flche verticale ou croix de Saint Andr par exemple). Les flches lumineuses composes d'un nombre de feux KR1 infrieur 13 ne sont pas rglementaires.

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4.2 - Domaine d'emploi des FLR/FLU

4.2.1 -Signalisation traditionnelle et lumineuse
VIIIe partie - article 133.F.2 : La signalisation d'approche et la matrialisation du biseau peuvent tre remplaces par une signalisation temporaire par flches lumineuses de rabattement (FLR), embarques sur vhicule ou sur remorque.

Neutralisation de la voie de droite sur 2x2 voies

(Manuel du chef de chantier sur routes chausses spares SETRA volume 2) Panneaux poss au sol FLR

En comparaison avec un chantier signal en mode traditionnel par des panneaux poss au sol, le dispositif FLR se substitue la signalisation d'approche et au biseau; ceci se justifie par la visibilit lointaine des FLR qui alertent les conducteurs et leur permettent d'anticiper la manuvre. Le signal KR43 induit non seulement l'obligation de se dporter vers la voie adjacente indique (obligation impose par le panneau B21 port par la FLR), mais signifie galement lusager les obligations de conduite dcoulant des dispositions des articles R412-6 et R413-17 du code de la route [12] (principe de prudence et rduction de sa vitesse) : Article R413-17 Les vitesses maximales autorises [] ne dispensent en aucun cas le conducteur [] de rgler [sa vitesse] en fonction [] de la circulation et des obstacles prvisibles. . La mise en uvre de signalisation au sol en accompagnement des FLR/FLU (en particulier d'une signalisation de position de type biseau) nest pas formellement interdite, mais est dconseille dans le cas gnral car elle fait perdre les avantages des FLR/FLU, expose les agents et ne respecte pas le principe dhomognit qui se traduit par une standardisation de la signalisation. L'ide gnrale est que les dispositifs se suffisent eux-mmes. La pose de signalisation d'approche est cependant obligatoire en cas de distances de visibilit rduites (cf. page 13), et possible pour amliorer la perception du chantier par les usagers. Par extension, et en rfrence l'article 133.F de la VIIIe partie mentionn ci-dessus, les FLR et FLU sont les deux dispositifs lumineux dont le corpus rglementaire et technique dfinit les conditions d'utilisation sur les voies de circulation des routes chausses spares. L'usage des autres signaux lumineux tels que les signaux KR41, KR42 (flche lumineuse horizontale clignotante) ou KR44 (chevron lumineux fixe, clignotant ou dfilant) n'est prvue qu' l'intrieur d'un balisage.

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4.2.2 -Type d'infrastructures

VIIIe Partie - article 133 : Les dispositions concernant les FLR et FLU sont applicables aux routes chausses spares lorsque la vitesse maximale autorise est suprieure ou gale 70 km/h.. Les FLR et les FLU ne peuvent tre utilises que sur les routes chausses spares. Dans lesprit, il sagit essentiellement des routes isoles de leur environnement et dont les changeurs sont dnivels, le principe gnral tant que le signal ne puisse pas conduire au dport d'un sens de circulation face au courant oppos. Dans ces conditions, elles ne doivent pas tre utilises sur les routes bidirectionnelles quels que soient les milieux (urbain, priurbain et interurbain), les routes une seule chausse mme composes de plusieurs voies ou les bretelles dchangeurs (sauf s'il s'agit de bretelles deux voies dont les caractristiques permettent notamment une visibilit en approche suffisante).

4.2.3 -Profil en travers, profil en long

VIII Partie - article 133.F.2 : en cas de neutralisation d'une ou deux voies latrales contigus, la signalisation d'approche et la matrialisation du biseau peuvent tre remplaces par une signalisation temporaire par flches lumineuses de rabattement (). Les dispositifs FLR et FLU sont exclusivement employs sur les voies de circulation des routes chausses spares pour la neutralisation :

e

de la voie de droite ou de la voie de gauche sur 2x2 voies ou plus ; de 2 voies contigus (comprenant la voie de droite ou la voie de gauche) sur 2x3 voies ou plus.

L'usage des flches lumineuses de rabattement et d'urgence est interdit :

sur la BAU en action de signalisation, flche lumineuse allume (la BAU n'tant pas une voie au sens du code de la route) ; lorsque les caractristiques physiques de l'accotement ne permettent pas la mise en place du dispositif d'avertissement ; sur les bretelles une voie (l'utilisation est en revanche autorise sur les bretelles 2 voies, sous rserve du respect des distances de visibilit) ; pour neutraliser une (ou plusieurs) voies mdianes seules, sur 2x3 voies (et plus).

VIIIe partie article 133.F.2.a : Dans le cas de la neutralisation d'une voie, la signalisation comporte deux dispositifs : un dispositif d'avertissement (le plus en amont du chantier) et un dispositif de position (le plus proche du chantier). Dans le cas de la neutralisation simultane de deux voies contigus, la signalisation comporte trois dispositifs : un dispositif d'avertissement, un dispositif de position et un dispositif intermdiaire . La neutralisation de trois voies avec quatre FLR nest pas prvue. La seule alternative rglementaire est la mise en place de deux neutralisation de voies successives, spares par un alignement de 400 m (soit en signalisation FLR une neutralisation par 5 dispositifs). Voir ce sujet la partie "prospectives", page 22. VIIIe partie article 133.F.2.b : Les dispositifs FLR ne doivent pas tre utiliss pour la neutralisation de voies centrales sauf en protection de travaux sur un divergent si le balisage classique ne peut tre mis en place. Si on doit neutraliser une voie mdiane, on est conduit neutraliser en mme temps une des voies latrales contigus. Le cas dun divergent est tout fait exceptionnel : pour le traiter, il faut avoir recours dautres solutions que les FLR dans la mesure du possible. La neutralisation des voies d'entrecroisement par FLR/FLU doit faire l'objet d'une attention particulire, notamment vis-vis des distances disponibles pour les manuvres d'insertion et/ou de sortie des vhicules. Par ailleurs, le balisage longitudinal est obligatoire dans ce cas particulier. La fermeture de bretelle peut tre ncessaire. VIIIe partie article 133.F.2.b : Les dispositifs FLR doivent tre distants de 150 200 mtres et dcals dans le profil en travers [...] Lintervalle de 150 200 m entre les FLR permet que les deux ou trois dispositifs soient perus comme un ensemble cohrent et dviter que des vhicules ne soient tents de passer entre les FLR. Cet espacement correspond peu prs la longueur dun biseau de cnes et canalise le rabattement dans de bonnes conditions. Plus long, il offrirait un trou visuel entre les FLR et autoriserait des dpassements tardifs. Plus court, il pourrait occasionner des changements de voie trop brutaux.

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VIIIe partie article 133.F.2.b : [...] pour la neutralisation d'une voie, le dispositif d'avertissement est cheval sur la bande de rive, le dispositif de position est dans l'axe de la voie neutralise; pour la neutralisation de deux voies, le dispositif d'avertissement est cheval sur la bande de rive, le dispositif intermdiaire est cheval sur la bande de sparation des deux voies neutraliser, le dispositif de position est dans l'axe de la dernire voie neutralise. Lorsque la largeur de la BDD, de la BAU, de laccotement ou de la BDG le permet, la FLR davertissement cheval sur la bande de rive doit tre centre sur celle-ci. Trop loigne de laxe des voies de circulation, elle ne serait pas suffisamment incitative au changement de voie. Trop proche, elle empiterait trop sur la voie neutralise et risquerait davantage dtre heurte. Lorsque la largeur de la BDG ou de laccotement ne permet pas de centrer la FLR davertissement sur la ligne de rive, elle doit empiter le moins possible sur la voie neutralise. Dans le cas dune neutralisation de voie de gauche, ceci peut conduire serrer la FLR quelques centimtres de la glissire centrale. VIIIe partie article 133.F.2.b : En l'absence de balisage longitudinal du chantier, la distance entre le dispositif de position et le dbut du chantier ne doit pas excder 150 mtres. Si la distance entre la FLR de position et le chantier ou le danger excde 150 m, un balisage longitudinal doit tre mis en place : en son absence, les vhicules risqueraient de se rabattre entre la FLR et le chantier ou le danger. Il est fortement conseill de mnager une zone tampon dau moins 50 m entre la FLR de position et lobstacle ou le chantier, ceci vite que la FLR soit projete sur celui-ci ou sur les agents prsents si elle est heurte. En revanche, il est inutile et mme dconseill, pour des raisons de scurit des agents, de mettre en place un biseau de cnes lamont des FLR.

4.2.4 -Nature d'vnement

VIIIe partie - article 133.F.2 : Dans le cas d'un chantier fixe [...], d'un chantier mobile ou d'un danger temporaire [], la signalisation d'approche et la matrialisation du biseau [] peuvent tre remplaces par des flches lumineuses de rabattement. VIIIe partie - article 133.F.3 : La neutralisation d'une voie peut tre assure, en signalisation d'urgence (...) par une seule FLU ou une seule FLR. Signalisation temporaire lumineuse FLR (flche lumineuse de rabattement) FLU (flche lumineuse d'urgence) Intervention programme (chantier fixe ou mobile) Intervention d'urgence (incident, accident) OUI OUI NON OUI

La rglementation pose le principe d'utilisation des flches lumineuses de rabattement ou d'urgence en fonction de la nature de l'intervention signaler. Les FLR peuvent tre utilises pour la signalisation temporaire des interventions programmes et d'urgence ; les FLU ne peuvent tre utilises que pour la signalisation des interventions d'urgence et sont interdites pour les interventions programmes. La rglementation (VIIIe partie article 133.G) et les guides techniques donnent la possibilit d'utiliser les dispositifs FLR et/ou FLU dans les situations de coupures induites par des vnements alatoires ou programms de routes chausses spares, au droit d'un diffuseur avec sortie obligatoire. Les rfrences techniques sur les coupures sont le manuel du chef de chantier volume 2 schma CF129b [5] et le guide des interventions d'urgence volume 8 schmas UR1021, UR1022 et UR1023 [7]. Les possibilits de combinaison des dispositifs FLR et FLU sont dtailles dans le paragraphe ci-aprs.

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4.2.5 -Combinaison des dispositifs

Guide des interventions d'urgence sur routes chausses spares - SETRA volume 8 : Si le dispositif de position est une FLU, le dispositif d'avertissement peut tre une FLU ou une FLR. Si le dispositif de position est une FLR, le dispositif d'avertissement est ncessairement une FLR. chantiers fixes, mobiles Neutralisation 1 Voie latrale (droite ou gauche) sur 2x2 ou plus Intervention urgence UO / U1 (<2heures) 1 FLR 2 FLR 1 FLU 1FLR + cnes* 3 FLR 1FLU + cnes* 2 FLR Neutralisation 2 voies contigus (voie de droite ou de gauche + voie mdiane) sur 2x3 ou plus 1 FLR + 1 FLU 2 FLU U2 (> 2heures) 2 FLR 1 FLR + 1 FLU 2 FLU 3 FLR 2 FLR +1 FLU 1 FLR +2 FLU 3 FLR + cnes 2 FLR +1 FLU + cnes 1 FLR +2 FLU + cnes

2 FLR + cnes Coupure d'une chausse sur 2x2 avec sortie obligatoire au droit d'un diffuseur 3 FLR + cnes 1 FLR + 1 FLU + cnes 2 FLU + cnes *schma transitoire de courte dure

L'ide gnrale est de considrer que la perception de la FLR est suprieure celle de la FLU par l'usager. Dans ces conditions, le dispositif d'avertissement (le premier rencontr et le plus impliqu dans les chocs) doit prsenter un niveau de perception suprieur ou gal au dispositif de position.

4.3 - Dispositions propres au vhicule tracteur ou porteur

Le choix du vhicule porteur ou tracteur relve de la politique propre chaque gestionnaire. Le premier de ces impratifs est la scurit des usagers et des agents. Les tudes et rapports produits sur l'accidentologie des FLR et FLU (voir page 21) montrent que le dispositif d'avertissement (ou du dispositif seul sur voie dans le cas d'une intervention d'urgence) en neutralisation de voie de droite, est souvent impliqu dans des chocs. Le choix du type de vhicule tracteur ou porteur a un lien direct sur la scurit des usagers et des agents. Vient ensuite l'objectif d'optimisation de l'usage du matriel roulant auquel les gestionnaires sont en gnral confronts. Les plus gros porteurs (19t, 25t) sont assez peu utiliss en dehors des oprations de viabilit hivernale. Leur utilisation pour tracter les FLR en phase de chantier permet d'accrotre leur emploi dans des plages plus tendues, toutefois cette utilisation doit tenir galement compte, pour la FLR davertissement, des objectifs de moindre agressivit voqus ci-aprs. Les recommandations du volume 7 Elments de mthodologie pour la pose et la dpose de la signalisation [6] indiquent que les remorques [FLR] restent atteles aux vhicules pour viter aux agents des manuvres qui mettraient en jeu leur scurit individuelle. La tendance observe chez certains gestionnaires est de renforcer le premier vhicule porteur ou tracteur, rencontr par l'usager en le chargeant de matriaux (granulats, sable, bton). Si l'objectif recherch par le gestionnaire est d'accrotre la scurit du personnel, cette pratique peut tre gravement prjudiciable la scurit des usagers. En cas daccident mettant en cause un vhicule porteur, la responsabilit du gestionnaire pourra tre recherche. Le BEA-TT a mis des prconisations concernant ce point (cf. page 19).

4.4 - Permis de conduire appropris aux FLR/FLU

L'article R221-4 du code de la route [12] dfinit les diffrents types de permis associs aux diffrentes catgories de vhicules. Le tableau simplifi ci-dessous prsente les diffrents permis et les matriels associs :

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Type de permis C B

Conditions Permet de conduire des vhicules de transports de marchandise dont le PTAC est >3,5t avec ou sans remorque attele dont le PTAC <750kg Permet de conduire des vhicules : dont le PTAC n'excde pas 3,5t, dont le PTAC n'excde pas 3,5t avec une remorque attele dont le PTAC de la remorque n'excde pas 750 kg affects au transport de personnes (comportant huit places assises maximum en plus du sige conducteur) attels d'une remorque dont le PTAC est suprieur 750 kg condition que le poids vide de la remorque soit infrieur au poids vide du vhicule tracteur et que la somme des deux soit infrieur ou gal 3,5 tonnes.

E(C) et E(B)

Le permis E permet d'atteler une remorque dont le PTAC est suprieur 750 kg. Sa dlivrance dpend de la catgorie de permis obtenue.

PTAC : Poids Total Autoris en Charge Les vhicules de type fourgon peuvent tre conduit avec un permis B. Pour les porteurs dont le PTAC excde 3,5 tonnes, le permis C est obligatoire. Si les remorques ont un PTAC suprieur 750 kg, le permis E(B) ou E(C) (selon le type de vhicule tracteur) est obligatoire.

4.5 - Dure d'utilisation

VIIIe partie article 133.F.2 : Dans le cas d'un chantier fixe d'une dure infrieure 24 heures, d'un chantier mobile ou d'un danger temporaire [...] Les FLR ont t introduites initialement pour les chantiers mobiles. Leur usage a t rapidement tendu aux autres cas : dangers temporaires des interventions durgence, puis chantiers fixes de courte dure. La limite de 24 heures trouve son origine dans le souci dune part, de ne pas banaliser excessivement cette signalisation pour prserver son efficacit et dautre part, de ne pas immobiliser sur un chantier fixe des quipements potentiellement mobilisables pour des interventions durgence. Par ailleurs, leur emploi en chantier fixe durable pourrait soulever des difficults de surveillance et de maintenance. VIIIe partie article 133.F.3 : La neutralisation d'une voie peut tre assure, en signalisation d'urgence et pour une dure limite environ deux heures, par une seule FLU (Flche Lumineuse d'Urgence) ou une seule FLR. Cette disposition de la VIIIe partie, introduite en 2008 (voir page 2), permet d'tendre la dure d'utilisation d'une seule FLR ou une seule FLU de 1 heure 2 heures. Les travaux et rflexions mens dans le cadre de l'laboration du guide des interventions d'urgence sur routes chausses spares [7] sont l'origine de cette extension. En effet, les renseignements pris auprs des gestionnaires montrent que prs de 75% des interventions sur les voies de circulations durent moins de 2 heures. Lextension de la dure dutilisation dune seule FLR/FLU permet donc dviter la mobilisation de deux dispositifs sur la majorit des interventions courantes. VIIIe partie article 130.A.2.a : [] si la dure de l'intervention dpasse 2 heures quand la signalisation est ralise l'aide de FLR ou de FLU [], la signalisation allge est complte pour tre analogue celle d'un chantier fixe. La signalisation lumineuse allge correspond l'utilisation d'un seul dispositif sur voie, pour une dure limite deux heures. S'il apparat ds le dbut que la dure de l'intervention sera suprieure 2 heures, une signalisation complte par une seconde FLR (ou FLU) est mise en place ds que possible. En fonction d'une part, des dispositions rglementaires sur les dures et d'autre part, des possibilits de combinaison des matriels nonces dans le paragraphe prcdent, le tableau ci-aprs donne une synthse de l'utilisation des FLR/FLU sur 2x2 voies : RCS 2x2 voies 0-2h 2h 24h Intervention programme (chantier fixe ou mobile) Intervention d'urgence (incident, accident) 1 FLR ou 1 FLU 2FLR 1 FLU position + 1 FLU avertissement 1 FLU position + 1 FLR avertissement 1 FLR position + 1 FLR avertissement Les dures d'utilisation des FLR et FLU sont trs directement lies la nature de l'intervention signaler. A cet gard, la rglementation permet d'utiliser 1 FLR pour signaler un accident dont la dure est infrieure 2 heures ; alors que pour un chantier d'une dure identique, il faudra d'emble mobiliser 2 FLR.

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4.6 - Visibilit
Les rflexions menes dans le cadre des travaux sur le volume 8 interventions d'urgence sur routes chausses spares - ont conduit adapter les rgles sur les distances de visibilit pour les flches lumineuses KR43. Ces modifications ont t reprises dans les nouvelles dispositions de la VIIIe partie approuves en 2008 qui, sur le sujet des distances de visibilit, posent clairement le principe de distinguer ce qui relve des vnements programmables d'une part, et des interventions d'urgence d'autre part. La distance de visibilit porte uniquement sur la flche KR43 de la FLR davertissement, et non sur lensemble du dispositif : ceci permet de saffranchir des masques visuels bas, tels quun TPC vgtalis ou quip dun dispositif de retenue.

4.6.1 -Interventions programmes

Les rgles de visibilit propres aux vnements programms sont fixes par l'article suivant : VIIIe partie article 133.F.2.b :

Neutralisation de voie de droite par FLR crdits CETE de l'Ouest

La premire flche lumineuse KR43 rencontre doit tre visible une distance minimum de : 400 mtres lorsque la vitesse est limite 130 km/h ; 300 mtres lorsque la vitesse est limite 110 km/h ; 200 mtres lorsque la vitesse est limite 90 km/h ou 70 km/h. Les distances de visibilit en labsence de signalisation dapproche correspondent aux distances d'arrt (da) utilises en conception routire, arrondies et majores de 100 m (da= 280 m pour v=130 km/h, 195 m pour 110 km/h et 130 m pour 90 km/h [13]). Cela renvoie galement un temps lobstacle compris entre 8 et 11 s. Le titre de cet article de la VIIIe partie peut prter confusion car il vise les cas de chantier fixe, chantier mobile ou danger temporaire et il faut bien entendre qu'il vise bien les vnements programmables, alors que les distances de visibilit pour les dangers temporaires donnant lieu une intervention d'urgence sont traites dans l'article 133.F.3. Dans le mme esprit, l'dition 2002 du manuel du chef de chantier sur routes chausses spares [5] propose des schmas avec utilisation de FLR pour les situations de dangers temporaires (DT105, DT107, DT109) ; ces situations sont traites et dveloppes dans le volume 8 [7] auquel il sera plus judicieux de se rfrer.

4.6.2 -Interventions d'urgence

Lorsque les distances nonces pour les interventions programmes ne peuvent pas tre respectes, la rglementation autorise lapplication de rgles de visibilit propres la signalisation d'urgence : VIIIe partie - article 133.F.3 : La premire flche lumineuse KR43 rencontre doit tre visible une distance minimum de : 300 mtres lorsque la vitesse est limite 130 km/h ; 200 mtres lorsque la vitesse est limite 110 km/h, 90 km/h ou 70 km/h. Les distances de visibilit correspondent aux distances d'arrt, arrondies 100 m prs (da : respectivement 280 m pour 130 km/h et 195 m pour 110 km/h) soit un temps lobstacle compris entre 6,5 et 8 s. Cest un compromis entre ce qui serait souhaitable dans labsolu et la ncessit de mettre en place rapidement une signalisation dans les zones o la visibilit, sans tre optimale, permet quand mme de se dispenser trs provisoirement de signalisation dapproche.

4.6.3 -Signalisation d'approche

VIIIe partie article 133.F.2.b (citation tronque) : Lorsque les conditions de visibilit ne sont pas remplies les seuils peuvent tre rduits 300 mtres pour une vitesse de 130 km/h et 200 mtres pour une vitesse de 110 km/h en ajoutant en amont une signalisation d'approche. Cette signalisation d'approche, constitue d'un panneau AK5 muni de 3 feux de balisage et d'alerte KR2 et d'un panneau KD10, est pose au sol ou porte par un vhicule sur la BAU une distance d'environ 300 mtres du dispositif d'avertissement.

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Cette disposition rglementaire de rduction des distances de visibilit ne concerne que les vnements programmables. Avec une signalisation dapproche, le temps lobstacle est rduit une valeur comprise entre 6,5 et 8 s mais la distance de 300 m entre la signalisation dapproche et la FLR davertissement permet dalerter lavance le conducteur tout en lui indiquant la manuvre effectuer.

KD10 AK5 Vhicule de signalisation Une synthse des diffrentes distances de visibilit est prsente dans le tableau ci-aprs : Intervention d'urgence Distance d'arrt 1 Intervention Intervention programme Vitesse maximale programme avec signalisation d'approche autorise 130 km/h 110 km/h 90 ou 70 km/H 280 m 195 m 130 m (90) / 85 m (70) 400 m 300 m 200 m 300 m 200 m 200 m 300 m 200 m 200 m

4.6.4 -Conditions d'emploi

VIIIe partie article 133.F.2.b: L'utilisation des dispositifs de signalisation par flche lumineuse est interdite lorsque les conditions de visibilit sont mauvaises (brouillard, pluie, neige) ou quand les conditions climatiques sont dfavorables (route enneige, verglas). La rglementation ne donne pas de limites prcises quant aux distances de visibilit dans des conditions mtorologiques dgrades. De plus, cette disposition figure dans le chapitre de la VIIIe partie consacr aux interventions programmes et la rglementation ne traite pas de l'emploi des FLR et FLU dans des conditions mtorologiques dgrades en signalisation durgence. Par ailleurs la rglementation ne prcise pas les limites d'utilisation des FLR/FLU selon ltat de surface de la chausse, bien qu'elle en interdise l'emploi en cas de route enneige ou verglas. La rglementation ne mentionne pas de consignes spcifiques sur l'utilisation des FLR et FLU de nuit : les dispositions de l'article 129.A sur routes chausses spares traitent des mesures prendre sur les panneaux poss au sol la nuit (rtrorflexion, renforcement par feux de balisage et d'alerte) ; le signal KR43 tant lumineux et la FLR rpondant aux critres de renforcement de la signalisation de nuit, par extension, l'utilisation des dispositifs FLR et FLU en intervention de nuit est autorise.

4.7 - Masques et zones d'ombre

4.7.1 -Dfinitions et types de masques
Un masque est un objet ou un ensemble d'objets, faisant partie ou non de l'infrastructure, qui rduit la visibilit et par voie de consquence la perception des FLR/FLU aux usagers de la route. On distingue deux types de masques : Les masques fixes En section droite, ces masques peuvent tre gnrs par la seule gomtrie du profil en long (distance de visibilit en angle saillant), ou par des ouvrages ou quipements associs au profil en long en angle rentrant (tabliers d'ouvrages d'arts, signalisation verticale, etc.).

Source ICTAAL pour 110 et 130 km/h, ARP pour 90 et 70 km/h ; voir aussi [13]

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Les masques fixes les plus courants sont les masques latraux. Ces masques sont gnrs par des objets ou quipements situs sur l'accotement ou le terre-plein central (vgtation arbustive haute, arbres, panneaux, paroi - mur de soutnement, mur antibruit proche de la chausse - talus, cule ou pile d'un ouvrage d'art, etc.) et limitant la visibilit en courbe. La note Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes [13] fournit les lments permettant de lier visibilit et caractristiques gomtriques de l'infrastructure, et donc d'identifier les masques fixes gnrs par celle-ci. Les masques mobiles Un phnomne de masque mobile correspond une situation o un vhicule, en circulation ou l'arrt, rduit la visibilit sur la chausse, les vhicules qui s'y trouvent, les ventuels obstacles qui affectent la conduite, ou encore la signalisation.
masque latral li la vgtation crdits photos : DIR Sud-Ouest

Un vhicule rduit d'autant plus la visibilit qu'il est proche de l'observateur et que son gabarit est important. Le risque d'accident entre un usager de la route et un vhicule de signalisation l'arrt sur la chausse (de type FLR/FLU) est par consquent accentu.

4.7.2 -Impact des zones d'ombre

Les masques fixes gnrent des zones de visibilit rduite, aussi appeles "zones d'ombre". Ces zones d'ombre portent sur une portion de linaire dans laquelle un dispositif de signalisation par flche lumineuse ne peut tre employ en respectant la distance minimum de visibilit. L'tendue de ces zones d'ombre peut varier selon la position de la FLR/FLU dans le profil en travers (voie de droite ou voie de gauche). Par ailleurs, les distances minimales de visibilit diffrent pour les chantiers et pour les interventions d'urgence : il en rsulte diffrentes zones d'ombre lies un mme masque visuel. Les zones d'ombre peuvent tre discontinues et relativement rapproches. Lorsque leur inter-distance est infrieure 200 m (distance minimale ncessaire pour neutraliser une voie par FLR/FLU : 150 m entre dispositif d'avertissement et de position + 50 m entre dispositif de position et chantier signal), il conviendra de les relier. Cela a pour consquence, si l'intervention par FLR/FLU est retenue dans cette zone, la pose d'un balisage longitudinal plus long en amont du chantier.

4.7.3 -Reprage des masques et zones d'ombre

Il est souhaitable de reprer l'avance les zones d'ombre et de les prendre en compte pour la mise en place d'une signalisation temporaire par FLR/FLU, tant en chantier fixe qu'en chantier mobile ou en intervention d'urgence. Le reprage exhaustif des masques ncessite en thorie la vrification des distances minimales de visibilit dans les diffrentes situations d'intervention (programme et d'urgence), et ce sur chacune des voies de circulation de l'axe tudi. Dans la pratique, certains gestionnaires ne contrlent la distance de visibilit que pour un type de situation (intervention programme ou intervention d'urgence). La rglementation indique que la visibilit porte sur la flche lumineuse KR43 : dans l'idal, la totalit de la flche doit tre visible. Les mthodes de relevs ne permettant pas de s'assurer de la visibilit totale de la flche (vise), les quatre feux du bas de la flche KR43 constituent le point de repre pour les oprateurs, ce qui induit gnralement que toute la flche lumineuse est visible. A minima, cette mthode permet de garantir la perception par l'usager du sens de dport de la circulation : en cas de masque de la partie suprieure de la flche, l'usager aura une visibilit sur le B21, et en cas de masque bas, la totalit de la KR43 sera visible. Un tude pralable peut tre ralis par examen du trac sur les plans, mais doit tre complte par des relevs terrain. Actuellement deux types de relevs peuvent tre raliss en chantier mobile (une FLR/FLU "tmoin" suivie par une quipe charge des relevs) :

par une mthode manuelle : cette mthode ncessite la mise au point du systme de calage constant de la distance de visibilit requise par rapport la cible (FLR ou FLU). Il est galement ncessaire d'avoir un reprage prcis du PR de dbut et de fin de zone d'ombre. Ce type de relevs exige une coordination efficace entre la cible et le vhicule suiveur. Pour assurer la scurit des agents ralisant les relevs, une protection des voies est ncessaire et mobilise donc plusieurs vhicules de balisage. La matrialisation des repres sur la chausse peut tre ralise lors d'un deuxime passage .

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par une mthode automatise, comme par exemple la mthode VISULINE mise au point par le laboratoire de St Brieuc (deux vhicules assurant un reprage en continu par GPS et l'enregistrement des zones d'ombres). Elle permet de relever en continu et grand rendement les zones d'ombre sur les diffrentes voies des chausses. La vitesse des relevs s'effectue entre 60 et 70 km/h, ce qui correspond la vitesse limite des FLR flche leve. Cette mthode vite toute intervention pied des agents. Le rsultat est traduit sous forme de tableau ou de plans indiquant les diffrentes zones d'ombre selon le cas (chantier/urgence), la chausse et la voie affecte. Exemple de relev des zones d'ombres sur 2x2 voies (DIR SO)

Relev des zones d'ombre sur chacune des voies

Regroupement des zones d'ombre rapproches

Ensuite, partir de ces relevs de zones d'ombre, un relev sur la nature des masques est effectu (vgtation, ouvrages d'art, etc.). Suivant la politique mise en place par le gestionnaire, un traitement de certains masques (vgtation, dplacement des panneaux, etc.) pourra tre ralis. L'ensemble des zones d'ombre rsiduelles pourra faire l'objet d'un reprage sur l'accotement et/ou sur le TPC, par des symboles indiquant aux chauffeurs des FLR/FLU le positionnement exact de celles-ci. Certains gestionnaires utilisent cet effet des marques de peinture de couleur ou des panonceaux. Ce reprage ne doit pas entraner de confusion avec la signalisation.

5 - Mise en place et repli de la signalisation

5.1 - Consignes aux agents conduisant des FLR/FLU
Consignes d'ordre collectif Une intervention efficace repose sur une prparation mthodique du matriel, une vrification de son fonctionnement et un respect scrupuleux des principes de mise en oeuvre. En amont de l'intervention, une concertation de l'quipe assurant le balisage est ncessaire afin de coordonner l'opration et de rpartir les tches. Il est indispensable galement que les conducteurs des vhicules tracteurs des FLR/FLU aient connaissance de la situation exacte du dbut de la neutralisation. En intervention programme, un reprage pralable est souhaitable sur la chausse (peinture, catadioptres) signalant le point d'arrt de la FLR d'avertissement et celui de la FLR de position. Ces dispositifs de reprage vitent les pertes de temps et les mises en place rates des FLR. Par scurit et pour faciliter la mise en place, il est conseill de se dplacer en convoi sur la route, le convoi se composant des vhicules assurant l'ensemble du balisage. Un ensemble de vhicules est mieux peru par l'usager, ce qui favorise son attention et sa vigilance. L'ordre des vhicules composant le convoi est tabli avant d'atteindre la voie neutraliser (Exemple, dans le cas d'une pose de signalisation sous protection FLR : en tte le fourgon baliseur, puis la FLR de position, et la FLR d'avertissement en queue de convoi ). La coordination des diffrents intervenants, et en particulier des vhicules du convoi, se fait par changes radio ou tlphoniques, couramment l'aide des matriels embarqus en cabine. Cependant, les consignes de scurit imposant de quitter les vhicules une fois le balisage mis en place, il importe que l'quipe soit dote de moyens de communication portatifs (radio, portable) pour assurer la liaison avec le centre d'exploitation une fois sur site.

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Consignes d'ordre individuel Avant le dpart sur le site d'intervention, le chauffeur de la FLR/FLU doit vrifier et tester l'ensemble du dispositif de signalisation de son camion : il lve la flche, contrle le bon fonctionnement des feux, la liaison radio entre les vhicules, etc. C'est le chauffeur du dispositif davertissement (la premire rencontre par lusager) qui dclenche le processus des manuvres de l'ensemble du convoi de balisage. Une fois son vhicule stopp sur la chausse au droit de la voie neutralise, le chauffeur doit :

ne pas rester dans le camion, hormis lors d'une intervention en chantier mobile ; descendre du vhicule l'oppos de la circulation, chaque fois que cela est possible, et dans tous les cas aprs s'tre assur de pouvoir le faire sans risque ; ne pas rester sur la chausse ou la BAU proximit des vhicules, mais se placer derrire les dispositifs de retenue s'ils existent.

Le bon fonctionnement des dispositifs composant les flches lumineuses doit tre surveill en permanence (voir Surveillance du matriel, page 7).

5.2 - Procdure de neutralisation de voie

5.2.1 -Utilisation en chantier fixe
En chantier fixe, les FLR peuvent tre employes pour :

la protection de la pose/dpose d'une signalisation traditionnelle d'un chantier de plus d'une journe ; la signalisation d'un chantier de moins de 24 heures o les FLR se substituent la signalisation d'approche et au biseau.

Mise en place
Les vhicules composant le convoi se suivent et circulent normalement sur la voie de droite.

A plus d'1 km des premiers points d'arrt prvus des FLR, les gyrophares ports par les vhicules du convoi s'allument successivement en commenant par celui de la FLR d'avertissement. Le chauffeur de celle-ci dclenche alors la procdure de changement de voie s'il y a lieu. Le convoi circule une vitesse adapte au trafic. Entre 1 km et 500 m du point d'arrt, la vitesse est rduite environ 40 km/h ; le panneau suprieur portant la flche est relev, le panneau B 21 actionn et la flche lumineuse allume vers la voie qui doit rester circule, et les deux feux KR2 allums.

Le bon fonctionnement de lensemble est vrifi, soit laide des tmoins du botier de cabine, soit dans le rtroviseur grce aux voyants de rappel sur la remorque : en cas de mauvais fonctionnement et aprs change radio entre les vhicules, la mise en place est annule. En cas de bon fonctionnement des dispositifs :

les FLR se sparent d'au moins 150 m en ralentissant progressivement jusqu larrt complet, la FLR de position laissant une "zone tampon" minimale de 50 m entre elle et la zone du chantier. suivant la/les voie(s) neutraliser, la FLR d'avertissement stationne cheval sur la bande de rive ou la bande drase de gauche, alors que la FLR de position est en pleine voie ; le cas chant la FLR intermdiaire stationne dans l'axe de la bande de sparation des deux voies neutraliser. Le positionnement des vhicules est facilit si des repres sur la BAU ou le TPC ont t implants. les gyrophares des FLR sont teints.

Repli
D'une manire gnrale, les points communs d'une procdure de repli des FLR sont les suivants :

les gyrophares et feux de dtresse ports par les vhicules du convoi sont r-activs successivement en commenant par la FLR d'avertissement. Son chauffeur indique par un appel de phares le moment opportun pour la remise en route du convoi. les flches lumineuses sont rabattues avant tout dport du convoi. une fois le repli des dispositifs termin, les gyrophares de l'ensemble des vhicules sont dsactivs.

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Il n'y a pas de problme particulier de repli dans le cas de la dpose d'une signalisation traditionnelle, celle-ci s'effectuant l'avancement par bonds successifs sous la protection des FLR. Aprs dpose d'une signalisation traditionnelle, ou en cas de repli d'une protection par FLR d'un chantier fixe, l'ensemble du convoi reprend de la vitesse sur la voie qui tait neutralise avant de se dporter (si ncessaire). Dans le cas de la pose de signalisation traditionnelle, la mthode de repli des FLR est fortement lie au niveau de trafic constat par les chauffeurs au moment de quitter la voie neutralise. Il est trs difficile pour les FLR de s'insrer sur la voie adjacente lorsque les vitesses sur celle-ci sont leves. Pour faciliter l'insertion des FLR dans la circulation, un bouchon mobile pourra tre ralis en prsence des forces de l'ordre.

5.2.2 -Utilisation en chantier mobile

La mise en place et le repli des dispositifs seffectuent comme indiqu ci-avant. Le vhicule de chantier se positionne aprs la neutralisation de la voie. La distance entre le dispositif de position et le vhicule de chantier ne doit pas excder 150 m en labsence de balisage longitudinal. Dans le cas d'un chantier en zone de visibilit rduite, il peut donc tre ncessaire d'implanter un balisage, la protection FLR se plaant en amont de la zone. Dans ce mme cas de figure, il est souhaitable de mettre en place une signalisation d'approche sur la BAU, par exemple un vhicule porteur d'un PMV signalant un chantier mobile. Le mode de progression du chantier (progression continue ou dplacement par bonds) doit tre adapt la vitesse du vhicule de chantier. En rgle gnrale la progression sera continue pour un chantier progressant plus de 15 km/h. Un chantier mobile protg par FLR ne peut intervenir dans une zone d'ombre. Le gestionnaire doit mettre en place des mesures spcifiques pour la protection dans la zone d'ombre (traitement du chantier dans la zone d'ombre en chantier fixe balis par FLR, puis retour en mobile au-del de la zone d'ombre).

5.2.3 -Neutralisation de voie en signalisation d'urgence

Les rgles gnrales en situation de chantier s'appliquent. Les spcificits de l'urgence sont :

lutilisation de FLU et/ou de FLR : en cas demploi de plusieurs dispositifs (neutralisation de plusieurs voies, intervention prolonge), il convient de prter une attention particulire leur agencement (cf. Combinaison des dispositifs, page 11) ; la prsence possible d'un seul vhicule (FLR/FLU) sur voie, pour une intervention de moins de deux heures, qui peut compliquer la mise en place de la signalisation, notamment dans un trafic rapide ; l'incertitude sur la voie neutraliser : en intervention d'urgence, la voie neutraliser peut ne pas tre connue, ou l'information s'avrer errone. Une erreur dans l'orientation du signal de dport de voie peut amener dporter des usagers sur la voie occupe par l'vnement, et donc potentiellement aggraver la situation. La flche KR43 ne doit donc tre active et oriente qu'une fois la voie sur laquelle se trouve l'vnement clairement identifie.

6 - Accidentologie des FLR

6.1 - tude nationale de l'accidentologie FLR/FLU
En 2008, une tude intitule Accidents avec FLR et FLU - Enqute nationale [2] a t ralise la demande du Setra par le CETE Normandie Centre, sur les routes chausses spares gres par ltat et les socits concessionnaires dautoroutes. La base de donnes se compose de 423 accidents sur la priode 2001-2006. Ltude est synthtise cidessous.

6.1.1 -Recensement des diffrents types daccidents

La majorit (81%) des accidents avec FLR ou FLU sont des accidents matriels. Les dgts occasionns par les chocs sont rparables dans 2 cas sur 3. La proportion des accidents mortels, bien quexcessive, reste trs faible (4 accidents mortels sur la priode entre 2001 et 2006). Remarque : la nature des six accidents manquants au total n'a pas t renseigne dans la base de donne (mortels+corporels+matriels= 417 accidents au lieu de 423)

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Les usagers reprsentent 72% de lensemble des victimes des accidents corporels et mortels. Les agents blesss ou tus (28% des victimes) sont impliqus dans 5 % de ces accidents.

Quasiment tous les accidents impliquant des poids lourds n'ont que des consquences matrielles. Ils se produisent avec les FLR/FLU en neutralisation de voie(s) de droite, alors que les vhicules lgers heurtent plus souvent les FLR/FLU en neutralisation de voie(s) de gauche. En nombre, les FLR/FLU sont autant heurtes par des vhicules lgers que par des poids lourds.

6.1.2 - Synthse de ltude

Les rsultats de ltude permettent de constater que :

les usagers sont plus frquemment accidents corporels que les agents (dans une proportion de 2 pour 1) ; la FLR davertissement est plus souvent heurte que la FLR de position (2 cas sur 3) ; les accidents corporels se produisent en grande majorit dans les heurts impliquant la FLR davertissement ; les chocs sont le plus souvent dcals vers laxe de la chausse.

En ce qui concerne les PL, ltude montre une trs forte disproportion entre limplication des poids lourds dans les heurts (43 % des heurts) et leur prsence dans le trafic. Les facteurs explicatifs possibles sont :

un gabarit en largeur plus important que celui des VL ; une plus grande difficult de changement de voie que les VL ; un masque visuel lorsque les PL se suivent de prs.

Sur les rseaux o le trafic poids lourds est important, il serait donc prfrable dviter lutilisation des FLR en neutralisation de voie de droite et de privilgier une signalisation traditionnelle. Dans les cas dune neutralisation de voie mdiane sur une 2x3 voies, on pourra prfrer neutraliser les voies de gauche et mdiane que les voies de droite et mdiane.

6.2 - Rapport du BEA-TT : accident sur A4, juin 2007

Un accident mortel, survenu en juin 2007 entre un autocar et une FLR tracte par un Poids Lourd sur l'autoroute A4 dans le dpartement de la Marne, a conduit la production d'un rapport d'enqute technique [3] en fvrier 2009 par le Bureau d'Enqutes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT). Au moment de l'accident, la SANEF organise un chantier mobile de fauchage des accotements dont la signalisation est assure par 2 FLR, conformment au schma CM143 du manuel du chef de chantier (volume 2, [5]). Les FLR sont positionnes sur l'A4 dans une courbe droite de rayon en plan de 4500 m, au droit de la voie d'insertion de l'A26 CalaisParis. L'interdistance entre les 2 FLR est de 200 mtres et la FLR d'avertissement est visible une distance de 500 600 mtres. En accord avec les procdures internes de l'exploitant, les deux FLR sont tractes par des camions de 26T de PTAC chargs de sacs de gravier, les remorques ne sont pas dteles et les agents sont sortis des camions puisqu'ils sont l'arrt.

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Un autocar en provenance du Luxembourg percute le dispositif d'avertissement une vitesse de 100km/h sans freinage ou dport latral, et le choc projette le camion une distance de 59 mtres. Les victimes sont les passagers de l'autocar et le bilan dfinitif de l'accident est de 3 tus, 3 blesss graves et 22 blesss lgers. Le rapport du BEA-TT met directement en cause la responsabilit du chauffeur qui a quitt la route des yeux pour manipuler un interrupteur de slection du systme audio/vido. L'accident sur l'A4 fait partie des cas identifis comme les plus frquents dans l'tude d'accidentologie ralise par le CETE Normandie : collision entre un PL et la FLR d'avertissement en voie de droite. Au terme de son rapport, le BEA-TT dlivre cinq recommandations dont deux concernent spcialement la signalisation des chantiers par FLR : Recommandation R4 : Mener une tude sur l'utilisation des FLR visant identifier et qualifier le cas o, malgr une visibilit suprieure 400m, la comprhension de la signalisation peut tre rendue difficile par des conditions de site. Dfinir les solutions adopter afin d'amliorer la lisibilit de la signalisation en ce cas. En effet, en raison de la gomtrie en plan de l'autoroute cet endroit, le rapport du BEA-TT relve une situation de masquage de la FLR de position par la FLR d'avertissement et en consquence, une perception tardive des deux dispositifs value environ 100 mtres. Recommandation R5 : Rendre le dispositif d'avertissement moins agressif pour l'usager en cas de choc, par exemple en mettant au point le systme de FLR dporte actuellement en cours d'tude Le rapport comprend bien la logique de protection des agents qui consiste faire tracter la FLR de position par un camion charg, puisqu'elle prcde la zone de chantier. En revanche, pour la FLR d'avertissement cette logique ne s'applique pas l'identique et le BEA-TT prconise que le choix du vhicule tracteur soit ralis en privilgiant un matriel moins agressif.

7 - Prospective
Le dveloppement constant de l'usage des FLR et des FLU en signalisation temporaire appelle de la part des matres d'ouvrages, des exploitants, du rseau scientifique et technique et des constructeurs une veille continue sur ces dispositifs. L'objectif partag est d'amliorer les performances techniques du matriel et de prciser encore le domaine d'emploi et les modes opratoires, dans une logique de renforcement de la scurit des agents et des usagers. Quelques pistes d'volution issues des rflexions en cours et des exemples trangers sont prsentes ici.

8.1 - Nouveaux matriels

8.1.1 -Flche lumineuse de rabattement dporte
L'tude sur l'accidentologie des FLR montre que dans 2 cas sur 3, c'est la FLR d'avertissement qui est heurte et que les accidents, dans cette configuration, sont en grande majorit corporels. De plus, dans la plupart des cas, le vhicule percute le bord de la FLR sur une largeur infrieure 50 cm. Ce constat a conduit la socit concessionnaire AREA (groupe APRR) imaginer un prototype de FLR dcalage latral qui a t dvelopp par deux entreprises de signalisation routire. Une fois dploye, la FLR installe sur la remorque coulisse de 1 mtre gauche ou droite grce un pilotage par tlcommande.
FLR dporte crdits photo AREA

Ce dispositif est utilisable en situation de neutralisation de la voie de gauche ou de la voie de droite, par la FLR d'avertissement et/ou de position. Par exemple, dans le cas d'une neutralisation de voie de droite, le porteur et la remorque du dispositif d'avertissement sont dans l'axe de la BAU et cheval sur la bande de rive pour le dispositif de position. La socit AREA a expriment le dispositif sur son rseau fin 2006 ; celle-ci s'est avre concluante, et AREA et APRR se sont engag dans un plan de dploiement progressif de ce matriel dans leurs centres d'exploitation.

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8.1.2 -Attnuateurs de chocs

La recherche bibliographique sur le sujet conduit en Belgique, o la direction des routes et autoroutes de Wallonie a quip les districts autoroutiers en attnuateurs de chocs pour les FLR. Elle considre que les attnuateurs constituent un lment de protection collective entre la circulation et le chantier. Rpondant une norme amricaine, l'attnuateur peut absorber l'nergie produite par un vhicule de 2 tonnes, lanc 100 km/h avec un angle d'incidence de 10 degrs. L'attnuateur est en gnral port par un PL de 10T de PTAC et associ une FLR. La direction des routes wallonne considre qu'il permet d'empcher le vhicule qui entre en collision avec le dispositif de glisser sous le camion

Attnuateur de choc sur FLR (direction des routes et autoroutes de Wallonie)

Lorsque la FLR est en transfert, l'attnuateur se trouve relev derrire le panneau de la FLR. Lattnuateur peut tre abaiss depuis la cabine lapproche du chantier. Les agents ne doivent donc pas quitter le porteur pour mettre en place le dispositif, y compris la flche lumineuse. Une enqute approfondie auprs des homologues belges sur les caractristiques, le cot et l'utilisation des attnuateurs de chocs permettrait de dfinir les conditions d'une ventuelle transposition sur le rseau routier national.

8.1.3 -Attelage-dtelage automatique FLR

Le dtelage des FLR tractes est actuellement fortement dconseill, l'opration tant prjudiciable la scurit des agents en cas de heurt de la remorque. Cette disposition entrane l'immobilisation des vhicules tracteurs et de leurs conducteurs sur site pour la dure du chantier. Des rflexions sont en cours sur l'automatisation de l'attelage et du dtelage des remorques FLR, notamment au sein de la SANEF qui a mis au point un prototype.

8.2 - valuation des dispositifs

8.2.1 -Accidentologie des FLR et FLU
L'tude ralise par le CETE Normandie Centre en 2008 a permis pour la premire fois de recueillir et d'analyser la nature des accidents provoqus suite des heurts sur les FLR et les FLU. L'un des intrts de cette tude est d'identifier les situations risques et en consquence, d'aider les exploitants dans le choix du mode de signalisation. Dans un contexte d'utilisation quotidienne des FLR et FLU dans les DIR et en socits d'autoroutes, le suivi et l'analyse continus des accidents dans lesquels ces matriels sont impliqus permettent de renforcer la scurit des agents et des usager. La DIT 2, dans le cadre de l'action QUAPODES (Qualification la pose et la dpose de la signalisation), a initi une action en ce sens dans les DIR.

8.2.2 -Diffrentiel de perception entre les FLR et les FLU

La rglementation pose le principe d'utilisation des FLR et des FLU en fonction de la nature de l'vnement signaler : les FLR peuvent tre utilises pour les interventions programmes et d'urgence et les FLU pour les interventions d'urgence uniquement. Le dispositif d'avertissement tant le plus souvent impliqu dans les chocs, le volume 8 sur les interventions d'urgence sur routes chausses spares prsente des possibilits de combinaison des dispositifs dont le principe est que la FLR prsente un niveau de perception suprieur la FLU. Cependant, cette apprciation est tire de l'exprience et du ressenti des exploitants mais ne repose sur aucun lment objectif. Une tude reposant sur la mise en situation de conduite d'un panel d'usagers permettrait d'apprcier le diffrentiel de perception.

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8.3 - volutions possibles de la rglementation

8.3.1 -Neutralisation de trois voies par FLR
En l'tat actuel de la rglementation la neutralisation de trois voies par FLR n'est formellement possible que par des neutralisations successives spares par un alignement. Des travaux sont mens dans le cadre de la rvision du guide technique volume 2 "manuel du chef de chantier routes chausses spares"[5].

8.3.2 -Domaine d'emploi des FLU

Les flches lumineuses d'urgence ne sont rglementairement et techniquement autorises que pour la signalisation des interventions d'urgence. Elles peuvent tre utilises en tant que dispositif de signalisation sur une voie de circulation ; en revanche, la rglementation ne prvoit pas leur emploi en situation de protection d'un atelier de pose d'une signalisation traditionnelle. Lorsque l'exploitant choisit des panneaux poss au sol pour signaler la prsence d'un vnement alatoire sur une voie de circulation, la phase de mise en uvre du biseau et du balisage longitudinal (en particulier gauche) expose l'agent en charge de poser le balisage vertical (signaux K5). La possibilit d'utiliser une FLU (pour des interventions U1) ou deux FLU (pour des interventions U2) en protection de la pose du biseau et du balisage longitudinal est une piste d'volution de la rglementation tudier.

8.3.3 -Domaine d'emploi des KR41, KR42 et KR44

La rglementation (VIIIe partie de l'instruction interministrielle sur la signalisation routire) dfinit l'existence des signaux lumineux KR41, KR42 et KR44 et les guides techniques du SETRA en donnent des conditions d'utilisation restreintes, sur voie l'intrieur d'une zone balise. Cependant sur certains matriels, dans les phases de dploiement et de repli de la flche KR43 et pendant un laps de temps assez court, les feux du bas de la flche sont en action (ce qui correspond un signal KR41). La rglementation peut voluer sur ce point.

Glossaire
BAU : bande d'arrt d'urgence BDD : bande drase de droite BDG : bande drase de gauche FLR : flche lumineuse de rabattement FLU : flche lumineuse d'urgence PMV : panneau messages variables TPC : terre-plein central BEA-TT : bureau d'enqute sur les accidents de transports terrestres DIR : direction interdpartementale des routes DIT : direction des infrastructures de transport RST : rseau scientifique et technique

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Bibliographie
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] Instruction Interministrielle sur la Signalisation Routire 8me partie : Signalisation temporaire, DSCR, 1993 (version consolide de dcembre 2011) Accidents avec FLR et FLU - Enqute nationale, rapport d'tude du CETE Normandie-Centre, 2006 Rapport denqute technique sur laccident survenu le 14 juin 2007 entre un autocar et un ensemble de signalisation sur lautoroute A4 Thillois (51), BEA-TT, 2009, 56 p. Note dinformation Circulation Scurit quipement Exploitation n103 : Flches lumineuses de rabattement, Stra, 1996, 6 p. (rf. Stra : E9607) Signalisation temporaire - volume 2 : routes chausses spares, manuel du chef de chantier, Stra, 2002, 116 p. (rf. Stra : E00072) Signalisation temporaire - volume 7 : lments de mthodologie pour la pose et la dpose de la signalisation chantiers sur routes chausses spares, guide technique, SETRA, 2010, 99 p. (rf. Stra : 1019) Signalisation temporaire - volume 8 : interventions durgence sur routes chausses spares, guide technique, Stra, 80 p., 2010 (rf. Stra : 1020) quipement de rgulation du trafic - Feux de balisage et d'alerte, NF EN 12352, CEN, aot 2006 Signalisation routire verticale - quipements mobiles de signalisation variable - Caractristiques gnrales, XP P98-573, AFNOR, octobre 2008

[10] Signaux fixes de signalisation routire verticale - Partie 1 : panneaux fixes, NF EN 12899-1, CEN, juin 2008 [11] Signaux de signalisation routire verticale - Panneaux messages variables - Partie 1 : norme produit, NF EN 12966-1, CEN, janvier 2006 [12] Code de la route, part. R412-6, R413-17 et R221-4 [13] Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes, note d'information, Stra, 2006, 28 p. (Rf. Stra : 0607w)

Rdacteurs Groupe de travail : Christelle Marchesse CETE de l'Ouest tlphone : 33 (0)2 40 12 85 09 ml : christelle.burduche@developpement-durable.gouv.fr Bernard Chassy CETE de l'Ouest tlphone : 33 (0)2 40 12 85 12 ml : bernard.chassy@developpement-durable.gouv.fr ric Floch CETE de l'Ouest tlphone : 33 (0)2 40 12 85 23 ml : eric.floch@developpement-durable.gouv.fr Avec la participation de : Jean-Marc Chauvin CETE Normandie-Centre Vincent Jans CETE de l'Est Renseignements techniques Thomas Thibaut - Stra tlphone : 33 (0)1 60 52 30 52 ml : thomas.thiebaut@developpement-durable.gouv.fr

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