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TEXTO DEL ALUMNO

INGENIERIA DE TRFICO
CIV 326











ELABORADO POR : Egr. Ronald Cesar Gmez Johnson
GESTION : I/2004





Cochabamba, febrero de 2004

UMSS
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico





i
INDICE

Pagina

CAPITULO 1 1
INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRFICO

1.1 ANTECEDENTES 2
1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES 2
1.1.2 APARICION DE LA RUEDA 2
1.1.3 PRIMEROS CAMINOS 3
1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE 4
1.2.1 USO Y DESPARICION DEL VEHICULO
DE TRACCION ANIMAL 4
1.2.2 REAPACION DEL VEHICULO 5
1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL 6
1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL 6
1.3 PROBLEMA ACTUAL 7
1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO 7
1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL 8
1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR 8
1.3.4 EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO? 10
1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA 10
1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA 10
1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION 12
1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION 13
1.4.4 METODOLOGIA 14
1.4.5 ESPECIALIZACION 15
1.4.6 PREPARACION ESPECIAL 16
1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO 18
1.5 BIBLIOGRAFIA 20



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ii
CAPITULO 2 21
EL PEATON

2.1 CONSIDERACIONES GENERALES 22
2.2 ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES 22
2.3 CARACTERISTICAS PEATONALES 23
2.4 ACERAS PARA PEATONES 24
2.5 PROBLEMAS PROPUESTOS 26
2.6 BIBLIOGRAFIA 27

CAPITULO 3 28
EL CONDUCTOR

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES 29
3.2 CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR 29
3.3 FACTORES INTERNOS 30
3.3.1 LA VISTA 30
3.3.2 EL OIDO 32
3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS 32
3.3.4 FACTORES EXTERNOS 34
3.4 PROCESO DE LA PERCEPCION REACCION 35
3.5 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO 36
3.6 PROBLEMAS PROPUESTOS 42
3.7 BIBLIOGRAFIA 43











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iii
CAPITULO 4 44
EL VEHICULO

4.1 CONSIDERACIONES GENERALES 45
4.2 CARACTERISTICAS DEL VEHICULO 47
4.3 COMPOSICION VEHICULAR 47
4.4 CLASIFICACION OFICIAL SEGN EL SNC 48
4.5 EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO 52
4.5.1 RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO 52
4.6 COEFICIENTE DE ROZAMIENTO 56
4.7 ROZAMIENTO TRANSVERSAL 58
4.8 VOLUMEN DE TRAFICO 60
4.8.1 AFOROS 61
4.8.2 METODOS DE AFORO 63
4.8.3 TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN 80
4.8.4 PRESENTACION DE LOS DATOS
DE VOLUMEN DE TRAFICO 83
4.8.5 TAMAO DE LA MUESTRA Y
AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS 88
4.9 PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR 98
4.10 PROBLEMAS PROPUESTOS 101
4.11 BIBLIOGRAFIA 102













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iv
CAPITULO 5 103
ESTUDIOS DE VELOCIDAD

5.1 CONCEPTO 104
5.2 CONSIDERACIONES GENERALES 104
5.3 VELOCIDAD DE PUNTO 106
5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO 106
5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO 114
5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS
DE VELOCIDAD DE PUNTO 118
5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS 127
5.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL 129
5.5 VELOCIDAD DE CRUCERO 130
5.6 VELOCIDAD DE PROYECTO 130
5.7 PROBLEMAS PROPUESTOS 131
5.8 BIBLIOGRAFIA 132

CAPITULO 6 134
LA VIA

6.1 CONCEPTO 135
6.2 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD 135
6.3 PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA 136
6.4 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS
CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA 137
6.4.1 CRITERIOS GENERALES 137
6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEO DE CARRETERAS 138
6.4.3 CATEGORIAS DE DISEO 139
6.5 ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES 143
6.6 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO 144
6.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD 149



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v
6.8 CONGESTIONAMIENTO 151
6.9 METODOS DE MEDICION 152
6.10 DEMORAS 153
6.11 ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS 155
6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO Y DEMORAS 155
6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS
CON LOS ESTUDIOS DE TIEMPO Y DEMORAS 156
6.12 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO
DE RECORRIDO Y DEMORAS 157
6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN
VEHICULO DE PRUEBA 157
6.12.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN
VEHICULO DE PRUEBA 166
6.13 PROBLEMAS PROPUESTOS 167
6.14 BIBLIOGRAFIA 168

CAPITULO 7 169
CAPACIDAD VIAL

7.1 CONCEPTOS GENERALES 170
7.2 NIVEL DE SERVICIO 170
7.3 ANALISIS DE CAPACIDAD 177
7.4 TRAMOS RECTOS 180
7.5 INTERSECCIONES A NIVEL 203
7.6 TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO 209
7.6.1 TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO 211
7.7 RAMPAS 213
7.8 TRANSPORTE PBLICO 219
7.9 PROBLEMAS PROPUESTOS 220
7.10 BIBLIOGRAFIA 220





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vi
CAPITULO 8 221
ESTACIONAMIENTOS

8.1 CONSIDERACIONES GENERALES 222
8.2 ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO 222
8.3 TIPOS DE INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO 223
8.3.1 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO
EN LA CALLE 224
8.3.2 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO
FUERA DE LA CALLE 227
8.4 DEFINICIONES DE LOS TERMINOS DEL ESTACIONAMIENTO 231
8.5 METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS 232
8.5.1 INVENTARIO DE INSTALACIONES
EXISTENTES DEL ESTACIONAMIENTO 232
8.5.2 RECOLECCION DE DATOS DEL ESTACIONAMIENTO 233
8.5.3 IDENTIFICACION DE LOS GENERADORES
DEL ESTACIONAMIENTO 234
8.5.4 DEMANDA DEL ESTACIONAMIENTO 234
8.5.5 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO 235
8.6 DIMENSIONES MINIMAS DE LOS
CAJONES DE ESTACIONAMIENTO 238
8.7 DIMENSIONES MINIMAS PARA LOS PASILLOS
DE CIRCULACION DEL ESTACIONAMIENTO 239
8.8 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTOS EN EDIFICIOS 240
8.8.1 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS
INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS 240
8.9 EFICIENCIA COMPARATIVA DE SUPERFICIES EN VARIOS
TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS DE PISOS MULTIPLES 244
8.10 PROBLEMAS PROPUESTOS 247
8.11 BIBLIOGRAFIA 247





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vii
CAPITULO 9 248
ACCIDENTES

9.1 CONSIDERACIONES GENERALES 249
9.2 PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 251
9.3 RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS 254
9.3.1 ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION
DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE 256
9.3.2 SIGNOS CONVENCIONALES 258
9.3.3 DIAGRAMAS DE COLISION 259
9.3.4 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE 260
9.3.5 PATRONES DEL ACCIDENTE 262
9.3.6 METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE 266
9.3.7 DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE 269
9.4 IDENTIFICACION DE LAS LOCALIZACIONES
Y ELEMENTOS PELIGROSOS 271
9.5 CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA 275
9.5.1 CAPACIDAD DE REDUCCION DE ACCIDENTES
CON CONTRAMEDIDAS 283
9.6 ESTABLECER PRIORIDADES DEL PROYECTO 285
9.6.1 ANALISIS ECONOMICO 285
9.7 IMPLEMENTACION Y EVALUACION 286
9.8 EFICIENCIA DE LAS CARACTERISTICAS
DE LA SEGURIDAD VIAL 287
9.8.1 CONTROL DEL ACCESO 289
9.8.2 ALINEAMIENTO 292
9.8.3 SECCION TRANSVERSAL 293
9.8.4 INTERSECCIONES 305
9.8.5 INSTALACIONES PEATONALES 307
9.9 PROBLEMAS PROPUESTOS 319
9.10 BIBLIOGRAFIA 321




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viii
CAPITULO 10 322
SEALIZACION VIAL

10.1 INTRODUCCION 323
10.2 OBJETIVOS 324
10.3 SEALES 325
10.3.1 DESCRIPCION 325
10.3.2 SEALIZACION VERTICAL 326
10.3.3 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES 326
10.4 SEALES RESTRICTIVAS 328
10.5 SEALES PREVENTIVAS 343
10.6 SEALES INFORMATIVAS 361
10.7 UBICACIN LONGITUDINAL DE LAS SEALES 370
10.8 UBICACIN LATERAL DE LAS SEALES 370
10.9 MARCAS EN EL PAVIMENTO 372
10.9.1 CLASIFICACION 372
10.9.2 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES 373
10.10 RAYAS CENTRALES 373
10.11 RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA 377
10.12 RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES 378
10.13 RAYAS CANALIZADORAS 379
10.14 RAYAS DE PARADA 380
10.15 RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES 380
10.16 RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS 381
10.17 MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL 382
10.18 MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES 383
10.19 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO 384
10.20 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO 384
10.21 MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO 385
10.22 POSTES DELINEADORES 386
10.23 MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS 387
10.24 SEMAFOROS 388
10.24.1 CLASIFICACION 388
10.24.2 SIGNIFICADO DE LOS COLORES 388

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ix
10.25 SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS 390
10.25.1 SEMAFOROS FIJOS 390
10.25.2 SEMAFOROS VARIABLES 391
10.25.3 SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES 392
10.25.4 SEMAFOROS PARA CRUCES DE TRENES 392
10.26 DISPOSITIVOS DE PROTECCION EN OBRAS 393
10.26.1 DESCRIPCION 393
10.26.2 SEALES ESPECIALES 395
10.26.3 SEALES MANUALES 396
10.27 BIBLIOGRAFIA 397

CAPITULO 11 398
INTERSECCIONES

11.1 INTRODUCCION 399
11.2 INTERSECCIONES A NIVEL 401
11.3 CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL 403
11.3.1 INTERSECCION SIMPLE 404
11.3.2 ISLETAS DE TRANSITO 406
11.3.3 CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION 407
11.3.4 INTERSECCIONES A NIVEL EN T O Y 410
11.3.5 CRUCE DE CUATRO RAMALES 416
11.3.6 INTERSECCIONES ROTATORIAS 421
11.3.7 TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS 425
11.4 BIBLIOGRAFIA 444










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x
CAPITULO 12 445
EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

12.1 INTRODUCCION 446
12.2 ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO
DEL TRANSPORTE 448
12.2.1 DEFINICION DE LA SITUACION 450
12.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA 450
12.2.3 BUSQUEDA DE SOLUCIONES 451
12.2.4 ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO 452
12.2.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS 453
12.2.6 ELECCION DEL PROYECTO 454
12.2.7 ESPECIFICACION Y CONSTRUCCIN 455
12.3 INSTITUCIONALIZACION DEL PLANEAMIENTO
DEL TRANSPORTE 455
12.3.1 ORGANIZACIN DEL PLANEAMIENTO
DEL TRANSPORTE 456
12.4 PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO 457
12.4.1 INVENTARIO DE RECORRIDOS Y DE
INSTALACIONES EXISTENTES 460
12.4.2 ESTABLECIMIENTO DE METAS Y OBJETIVOS 460
12.4.3 GENERACION DE ALTERNATIVAS 461
12.4.4 ESTIMACION DEL COSTO Y DE LA
DEMANDA DEL RECORRIDO 462
12.4.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS 463
12.4.6 ELECCION DEL PROYECTO 463
12.5 PRONOSTICO DEL RECORRIDO 464
12.5.1 AREA DE ESTUDIO 464
12.5.2 COLECCIN DE DATOS 465
12.5.3 POBLACION Y DATOS ECONOMICOS 465
12.5.4 INVENTARIOS DEL TRANSPORTE 465




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xi
12.5.5 ENCUESTAS SOBRE EL RECORRIDO 469
12.5.6 CALIBRACION 471
12.5.7 DECLARACIONES DE LAS CONSECUENCIAS
PARA EL MEDIO AMBIENTE 472
12.6 BIBLIOGRAFIA 475

ANEXOS 476
ANEXO A 477
REGLAMENTO Y CODIGO DE TRANSITO


















Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


2


CAPTULO 1

INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRFICO

1.1 ANTECEDENTES.-

Con un poco de imaginacin podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo,
para darnos cuenta que el vehculo que actualmente satura nuestros caminos, es un
juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden
pensar que el vehculo que vemos todos los dia no constituye ninguna novedad y sin
embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras
ciudades y muchos de nuestros caminos.

1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES.-

Segn algunos antroplogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias
arqueolgicas, el hombre existe sobre la tierra cuando menos hace unos 100000 aos.
Por los vestigios dejados por el hombre, principalmente en los valles de algunos ros
del mundo como el Nilo, el Eufrates y el Ganges, se supone que desde hace
aproximadamente unos 10000 aos el hombre llego a conocer la agricultura y empez
a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios
arqueolgicos nos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron hace
unos 6000 aos.

1.1.2 APARICION DE LA RUEDA.-

Mas tarde, con la invencin de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia
Menor), hace unos 5000 aos, se origino la necesidad de superficies de rodamiento
que alojasen el incipiente transito (carretas de cuatro ruedas, que datan de 3000 aos
A.C., fueron encontradas en la Tumba de la Reina, en las ruinas de la Ciudad de
Ur, en Mesopotamia.
*


*
The First Roadbuilders, pgina 9, Public Roads of de Past. AASHO, 1952
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


3


1.1.3 PRIMEROS CAMINOS.-

En esa poca, dos grandes pueblos el Asirio y el Egipcio iniciaron el desarrollo de
sus caminos. Los indicios de los primeros nos sealan la existencia de una ruta entre
Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de
piedra a lo largo de la costa sur del mediterrneo. 500 A.C.; los etruscos (830 350
A.C.) construyeron caminos antes de la fundacin de Roma; el historiador griego
Herodoto (484 425 A.C.) menciona que los caminos de piedra mas antiguos fueron
construidos por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de
rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la ereccin de las
pirmides.

Con el advenimiento del Imperio Romano cabe aceptar la introduccin de los
primeros caminos construidos cientficamente. Cabe citar la mundialmente famosa
Va Appia, cuya construccin fue iniciada por Appius Claudius en el ao 312 A.C.
La evidencia justifica el conceder el merito a los romanos por iniciar el mtodo
cientfico de la construccin de caminos. Las culturas antiguas de Amrica, entre
ellas la de los Mayas (posiblemente antes de la Era Cristiana), en el sur de Mxico y
norte de Centroamrica; la de los Toltecas, que se establecieron en la Meseta Central,
en Mxico, por el ao 752; los Aztecas (que fundaron Tenochtitlan hoy ciudad de
Mxico, en 1325), y los Incas (1100 A.C.) en el Per, dejaron huellas de una
avanzada tcnica en construccin de caminos, siendo notables los llamados Caminos
Blancos de los Mayas. Estos ltimos, formados con terraplenes de uno y dos metros
de elevacin, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios
existen actualmente en Yucatn, Mxico.

Los Incas, en el Per, realizaron verdaderas obras de ingeniera dada la accidentada
topografa de sus suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al transito
de vehculos, denotaban un movimiento importante. El imperio Azteca en Mxico,
pudo extenderse desde la costa del Golfo de Mxico hasta la zona costera del
Pacifico, gracias a rutas trazadas por los indgenas. Las crnicas espaolas de la
poca de la conquista (1521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una
isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme.
Estas calzadas incluan puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban
de un lado a otro.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE.-

A travs de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo que ha tenido el
transito a medida que se desarrolla tanto el camino como el vehculo.

1.2.1 USO Y DESAPARICION DEL VEHICULO DE TRACCION ANIMAL.-

Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante
para la comunicacin desde la Pennsula Ibrica hasta China. Los siglos IV, V y VI
ven la declinacin del Imperio, la desaparicin de la red caminera y el retorno a la
bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reduccin de la poblacin y
los viajes; a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a travs
de rutas terrestres, precedi por la invasin de los vikingos, desde el norte, y de los
sarracenos, desde el sur.

Hasta el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo
la de los Turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las
rutas terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un incremento fijo en
poblacin, en comercio y en transito. Surgen muchas poblaciones originadas en los
centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes
de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente.

Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la
apertura de muchos caminos y al incremento de la poblacin y los viajes.

En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas
vinculadas estrechamente con el comercio; su trazo es bsicamente en el de calles
angostas agrupadas segn una cuadricula geomtrica. Dicho trazo, que algunos
atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa
aun en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana.



Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


5


Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez,
introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida despus de la derrota persa,
en 479 A.C. por Hipodamo.

Durante el siglo XIII la poblacin llega a un mximo,


aumentando el transito en los mal conservados caminos abiertos al transito de
cabalgaduras y los religiosos brindaran amparo al viajero.

A excepcin de Paris, algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles
de la mayora de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las principales pero
en general no existe un movimiento para mejorarlas. El incremento del transporte y
del transito llega a un mximo en el siglo XIV y tambien a una reduccin precipitada,
debido a la erosin social y econmica que mina la cimentacin de la sociedad feudal.

Hay varios factores que contribuyen a reducir el transito en los caminos, tales como la
poca proteccin a los viajeros, la multiplicacin de los asaltantes, la gran peste (1348
1350) y la invasin de los turcos, en la parte sudoriental de Europa.

1.2.2 REAPARICION DEL VEHICULO.-

En el siglo XV, la poblacin y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100
aos entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la poblacin
de Europa se duplica y el transito se multiplica en razn directa, apareciendo los
primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehculos, los cuales haban sido
desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, no es sino hasta el siglo
XVI en que el vehculo vuelve a influir en la vida econmica de Europa. A mediados
de ese mismo siglo los conquistadores espaoles inician la construccin de caminos
en Amrica como medio para extender su colonizacin y explotacin de recursos en
la Nueva Espaa.

Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se
preocupen por los caminos, siguen hacindose esfuerzos por mejorar algunos
existentes y se multiplica el numero de vehculos tirados por los animales. La
industrializacin de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos.

Parkinson, Norticote C., El Este contra el Oeste. Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


6


Durante el siglo XVI es introducida en Amrica, por el espaol Sebastin Aparicio, la
carreta. El construyo la primera carretera del Nuevo Mundo, entre Mxico y
Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550.

En el siglo XVIII marca la iniciacin de la Era Moderna. El transito se incrementa
con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo
contribuye enormemente la introduccin del cobro de cuotas de peaje, que permiten
la construccin y conservacin de estos caminos. Esta prctica se hace comn tanto
en Europa como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el desarrollo de
estos caminos influye grandemente en la expansin del territorio y en su
fortalecimiento econmico. En este siglo las diligencias dominan el transito,
extendiendo enormemente las zonas de influencia de la industria y el comercio.

1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL.-

El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacin y la poca de
Oro de las diligencia (1800 1830). Tambien, desde principios del siglo, empieza a
experimentarse con vehculos de autopropulsin, utilizando la fuerza del vapor. El
ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.

De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de
los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo
termino.

1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL.-

Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de
gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que haban sido
abandonados una vez ms.

Puede afirmarse que el vehculo de motor de combustin interna en la forma que lo
conocemos actualmente, forma parte y naci con el siglo XX.


Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontr serios
obstculos por los malos caminos y leyes anacrnicas, adems de la natural oposicin
de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por
animales, por lo que hubo que esperar para su florecimiento hasta principios del siglo
XX.

1.3 PROBLEMA ACTUAL.-

1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO.-

Los constructores contemporneos de caminos son descendientes y hechura de los
ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una
base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria controlado con
seales y que los conductores serian disciplinados en cuanto a la violacin de las
reglas. La intencin de los primeros constructores de caminos destinados a vehculos
de combustin interna, era la de proporcionar una superficie de rodamiento. La
actitud de muchos de ellos pueden resumirse en lo siguiente: nosotros les
proporcionamos un camino con superficie lisa; si el automovilista es lo
suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de el y no del
proyectista del camino.

La mayora de los caminos del mundo estn trazados siguiendo las rutas de las
diligencias y es comn observar que sus velocidades de proyecto son superadas por
los vehculos que actualmente los transitan. Sus caractersticas de curvatura,
pendiente, seccion transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un
transito de vehculos lentos, pequeos y ligeros, como lo eran los vehculos tirados
por animales y los primeros automviles.

Muchos caminos actuales quedaran mal parados al compararlos con los caminos del
Imperio Romano. y en aquel entonces no existan los vehculos de ahora. adems,
buena parte de los caminos considerados de la Era Moderna, fueron proyectados
para los vehculos de hace 20 o 30 aos y en ese lapso el vehculo de motor ha
variado tanto que ya esos caminos resultan anticuados.

Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Hace 30 aos se proyectaba avanzada una carretera con velocidad directriz de 60
Km./hr y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una
velocidad de 100 Km./hr para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas.

1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL.-

Consideremos ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque hagamos de hecho una
diferenciacin entre camino y calle, ya que sabemos que uno es continuacin de otro,
sino por sus problemas especiales.

Nuestra actual conformacin urbana corresponde al de una ciudad antigua crecida; a
un patron cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo es el que data de cientos
aos antes de la Era Cristiana, cuando solo haba vehculos tirados por animales y
cabalgaduras. Insistimos en cometer el error de conservar calles angostas, trazo
rectangular, trazo . para cabalgaduras, no de Era motorizada.

Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido aplastado por intereses creados y
ceguera de particulares y autoridades. Pero adems de eso, cuando hemos creado
nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no
hemos dudado mucho para proyectarlas. sobre la misma base de la cuadricula
rectangular!. En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehculo moderno es
anacrnicono cabeesta fuera de escala.

1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR.-

En 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automvil de gasolina de cuatro
cilindros

. En 1876, Nicols A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el


combustible en forma de gas, antes de la explosin

. Su proyecto bsico del motor de


cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registro en Estados
Unidos, la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en
Alemania, fabrica su primer automvil.

Public Roads of the Past, AASHO, 1952

Public Roads of the Past, AASHO, 1952


Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


9


En 1888 la Connely Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos,
siguindole los automviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892
**
. En 1894 se corre
la primera carrera automovilstica entre Paris y Rouen, Francia. En 1895 se celebro
la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganado Duryea con
velocidad promedio de 13 Km./hr.

En ese ao existan en Estados Unidos tan solo cuatro vehculos;

en 1896 haba ya
16 automviles; en 1900 llego a ocho mil y para 1910 el nmero se haba elevado a
468500 vehculos.

Durante los ltimos 70 aos el vehculo de motor ha sufrido cambios extraordinarios.
Inicio su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor
importancia; del que nadie imaginaba que llegara a influir tanto en la economa del
transporte.

Los cambios principales que ha sufrido el vehculo de motor son bsicamente los de
su potencia, velocidad y comodidad. A travs de ese periodo, la potencia del motor
de gasolina se ha incrementado en una relacin aproximada de 1 a 10. Naturalmente,
aunada a esta potencia, el vehculo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la
actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporcin
importante de pasajeros son transportados en autobuses y automviles. La velocidad
de estos vehculos tambien ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en
1895 la carrera de automviles entre Chicago y Libertyville fue ganada con promedio
de velocidad de 13 kilmetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el
promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la
actualidad, con 150 y 200 kilmetros por hora. Tan solo considerando las
velocidades que desarrollan los modernos automviles catalogados estndar, veremos
que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilmetros por hora,
cuando no hay limitaciones por parte del camino.



**
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950

Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


10


En comodidad, los vehculos han evolucionado para convertirse de un vehculo frgil,
ruidoso, humeante y saltarn, en una prolongacin del sof del hogar en el que,
cmodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilmetros
en una jornada.

Y el vehculo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas
actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue
sucediendo ao con ao y no se ve fin a su interminable evolucin.

1.3.4 EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO?.-

Con base en los antecedentes anunciados, es fcil contestar a la pregunta y encontrar
el por que del problema del trafico. Radica bsicamente en la enorme disparidad que
existe entre el vehculo moderno y los caminos antiguos que tiene que usar. En el
termino camino se incluye el trazo urbano, que data, en la mayora de los casos, de
cientos de aos antes de Cristo.

Seria imposible que un automvil desarrollado en el Siglo XXI y que esta en continua
evolucin para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado
eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehculos
tirados por animales; o aun, para vehculos de motor de hace 40 o 50 aos.

1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA.-

1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA.-

Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, vemos que intervienen
cinco factores contribuyentes y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento
de solucin al mismo. Estos factores son:





Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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1. DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS EN EL MISMO CAMINO
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin.

a) Automviles.
b) Camiones y autobuses, de alta velocidad.
c) Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
d) Vehculos tirados por animales (que aun subsisten en algunos pases).

2. SUPERPOSICION DEL TRANSITO MOTORIZADO EN CAMINOS
INADECUADOS

a) Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
b) Calles angostas, torcidas y fuertes pendientes.
c) Aceras insuficientes.
d) Caminos que no han evolucionado.

3. FALTA DE PLANIFICACION DEL TRANSITO

a) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones
anticuadas.
b) Intersecciones proyectadas sin base tcnica.
c) Prevencin casi nula para estacionamientos.
d) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones
anticuadas.
e) Falta de obras complementarias del camino.

4. EL AUTOMOVIL NO CONSIDERADO COMO NECESIDAD PBLICA

a) Falta de apreciacin de las autoridades sobre la necesidad del vehculo dentro
de la economa del transporte.
b) Falta de apreciacin del pblico en general a la importancia del vehculo
automotor.

Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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5. FALTA DE ASIMILACION POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO

a) Legislacin y reglamentos de transito anacrnicos y que tienden mas a forzar
al usuario a los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario.
b) Falta de educacin del pblico en general a la importancia del vehculo
automotor.

Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes
y congestionamiento.

1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION

Si el problema del trfico nos causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale a
una situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del
transporte, la solucin, logsticamente, la obtendremos haciendo el trfico ms seguro
y eficiente.

Hay tres tipos de solucin que podemos dar al problema del trfico:

1. SOLUCION INTEGRAL:

Si nuestro problema es causado por un vehculo moderno sobre caminos antiguos,
la solucin integral consistir en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este
vehculo, dentro de la previsin posible. Necesitaremos crear ciudades con trazo
nuevo, revolucionario; calles destinadas a alojar al vehculo de motor, con todas
las caractersticas inherentes al mismo.

Esta solucin es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que
necesitaramos barrer con todo lo existente. Los caminos actuales tendran que
ser sustituidos por otros, cuya velocidad de proyecto fuese de 200 kilmetros por
hora.



Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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2. SOLUCION PARCIAL DE ALTO COSTO:

Esta solucin equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente
tenemos, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los
casos crticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,
capacidad restringida, falta de control en la circulacin, etc., pueden atacarse
mediante la inversin necesaria que es, siempre muy elevada. Entre las medidas
que pueden tomarse estn: el ensanchamiento de calles; modificar intersecciones
rotatorias; creacin de intersecciones canalizadas; sistemas de control automtico
con semforos; estacionamientos pblicos y privados, etc.

3. SOLUCION PARCIAL DE BAJO COSTO:

Equivale al aprovechamiento mximo de las condiciones existentes, con el
mnimo de obra material y el mximo en cuanto a regulacin funcional del
transito, a travs de tcnica depurada, as como disciplina y educacin por parte
del usuario. Incluye, entre otras cosas, la legislacin y reglamentacin adaptadas
a las necesidades del transito, las medidas necesarias de educacin vial; el sistema
de calles con circulaciones un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el
proyecto especifico y apropiado de seales de transito y semforos; la
canalizacin del transito a bajo costo; las facilidades para la construccin de
terminales y estacionamientos; etc.

1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION.-

De cualquier manera, la experiencia demuestra que en cualquier tipo de solucin
debern existir tres bases en que se apoye la misma.

Son los tres elementos que, trabajando simultneamente, nos van a dar lo que
deseamos: un transito seguro y eficiente.





Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


14


Estos tres elementos son:

Ingeniera de Trafico
Educacin Vial
Legislacin y Vigencia Policaca

Aquel medio en el que falta algunos de estos tres elementos, tambien llamados
columnas del Templo de la Seguridad, no tendr un transito exento de accidentes y
de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solucin que
se adopte, tome en cuenta estas tres armas indispensables.

Es necesario que un profesional especializado en transito resuelva los problemas del
proyecto fsico del camino con todos sus detalles; que las instituciones educacionales
y el Gobierno tomen por su cuenta la preparacin del individuo para la era
motorizada en que vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y
reglamentos adaptados a las necesidades del transito moderno y que las hagan
cumplir por medio de agentes de transito preparados.

1.4.4 METODOLOGIA.-

Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirn el
planeamiento del mismo, de tal manera que la solucin sea logia y prctica. Los
cuatro pasos necesarios serian los siguientes:

Recopilacin de los datos.
Analisis de los datos.
Proposicin correcta y detallada de soluciones.
Estudio de los resultados obtenidos.

Como primer paso se hace indispensable reunir toda informacin necesaria. En esta
recopilacin de datos son precisamente las estadsticas, los informes oficiales, los
hechos veraces, los que necesitamos. No es til conocer la opinin del amigo o del
comerciante de la esquina; se requieren datos estadsticos obtenidos oficialmente, en
la ubicacin de los accidentes u obtenidos de fuentes de informacin dignas de
crdito.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Segundo, para el analisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda
dar una interpretacin real a los mismos. De estos analisis se desprende una parte
muy importante de la solucin y solo un especialista en la materia deber llevarlo a
cabo.

Despus del analisis, el encargado de resolver el problema deber presentar un
proyecto de solucin, cubriendo los tres elementos bsicos. deber incluir el aspecto
fsico, adaptando a las caractersticas del vehculo y del usuario; deber incluir las
modalidades necesarias en cuanto a educacin vial, as como las reformas y sistemas
legislativos y policiacos, que permitan impartir la solucin.

Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado
que tuvo el resultado que tuvo la solucin aplicada. Este resultado se observara
directamente a travs de las estadsticas levantadas en cuanto a la eficiencia del
movimiento vehicular y de peatones as como en cuanto a la disminucin o aumento
de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisin y
perfeccionamiento, por lo que este ultimo paso es de gran importancia.

1.4.5 ESPECIALIZACION.-

Pero, quien es ese profesional especializado que se encargara de enfrentarse a este
problema; de saber que datos buscar; de poder analizarlos y finalmente, encontrar una
solucin atinada?. Definitivamente no lo ha sido el Ingeniero Civil, preocupado
principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido tampoco el
Arquitecto, ni el Urbanista, ni el Ingeniero de Caminos.

Como consecuencia del mismo problema, ha surgido una nueva especializacin de la
ingeniera; aquella a la que concierne especficamente el aspecto funcional del
camino, al que concierne el movimiento de vehculos y peatones en el mismo.

Desgraciadamente, los profesionales preparados en esta materia son muy contados y
solo hasta hace algunos aos las instituciones educacionales de algunos pases se han
empezado a preocupar por producirlos.

Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Es el Ingeniero de Trafico el capacitado especficamente para recolectar y analizar los
datos del problema y buscar la solucin mas adecuada.

1.4.6 PREPARACION ESPECIAL.-

La ingeniera de Trfico, por definicin, es aquella rama de la ingeniera Civil que
estudia y analiza bajo un enfoque tcnico los problemas originados por el movimiento
de los vehculos, en estrecha relacin con sus componentes que son:

El Peatn
El Conductor
El Vehculo
La Va

Con el objeto de proporcionar al usuario, comodidad y seguridad en las calles,
avenidas y carreteras.

En esta rama de la ingeniera Civil, se analiza pormenorizadamente lo siguiente:

a) CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.- Se analizan los diversos factores y las
limitaciones de los vehculos y los usuarios como elementos de la corriente de
transito. Son investigados la velocidad y la densidad; el origen y destino del
movimiento; la capacidad de los caminos; el funcionamiento de: pasos a desnivel,
terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc. as se pone
en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el transito,
se analiza al usuario particularmente desde el punto de vista psquico fsico,
indicndose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para
maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, mtodos
modernos e instrumentos psicotcnicos, as como la metodologa estadstica.






Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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b) REGLAMENTACION DEL TRANSITO.- La tcnica debe establecer las bases
para los reglamentos de transito, debe sealar sus objeciones, legitimidad y
eficacia, as como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos. as
por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias,
responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de los vehculos;
accesorios obligatorios y equipo de iluminacin, acsticos y de sealamiento;
revista peridica, comportamiento en la circulacin, etc.

Igual atencin se da a otras materias, tales como: prioridad del paso; transito en un
sentido, zonificacin de la velocidad, limitaciones en el tiempo de
estacionamiento, control policaco en las intersecciones, procedimiento legal y
sanciones relacionadas con accidentes, peatones y transportacin publica, etc.

c) SEALES Y APARATOS DE CONTROL.- Este aspecto tiene por objeto
determinar los proyectos, construccin, conservacin y uso de las seales,
iluminacin, aparatos de control, etc. Los estudios deben complementarse con
investigaciones de laboratorio. Aunque el profesional en trafico no es
responsable de la fabricacin de estas seales y semforos, a el incumbe sealar
su alcance, promover su empleo y juzgar su eficiencia.

d) PLANIFICACION VIAL.- Es indispensable, en la ingeniera de Trafico, realizar
investigaciones y analizar los diferentes mtodos, para planificar la vialidad en un
pas, en una municipalidad o en una pequea rea, para poder adaptar el
desarrollo de los camino a las necesidades del transito. Parte de esta
investigacin esta dedicada exclusivamente a la planificacin de la vialidad
urbana que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el
crecimiento demogrfico. Las tendencias al aumento en el nmero de vehculos y
la demanda de movimiento de una zona a otra.

Es reconocido que el transito es uno de los factores mas importantes en el
crecimiento y transformacin de un centro urbano y de una regio y es por esto que
el punto de vista del Ingeniero de Trafico debe ser considerado en toda
programacin urbanstica y en toda planificacin de poltica econmica.


Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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El profesional a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las
distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la seguridad, de las
actividades comerciales o industriales, etc.

e) ADMINISTRACION.- Es necesario examinar las relaciones entre las distintas
dependencias publicas que tienen competencia en material vial y su actividad
administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos tales como:
econmico, poltico, fiscal, de relaciones publicas, de sanciones, etc.

Finalmente, debe hacerse nfasis en lo siguiente: el Ingeniero especializado en
Trfico debe estar capacitado para encontrar la mejor solucin al menor costo
posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por dems
costosas, pero el profesional preparado en la materia debe estar capacitado para
encontrar la mejor solucin y preparar eficientemente acciones a largo plazo, que
tiendan a mejorar las condiciones del transito sin poner restricciones innecesarias
al mismo.

1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO.-

La administracin de las funciones de gobierno con respecto al transito de vehculos
es una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administracin del
transito es mantener la red vial en operacin; hacer posible que se muevan las
personas y los vehculos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus
actividades en forma eficiente. Muchos administradores pblicos reconocen ya la
necesidad de aplicar la ingeniera de Trafico; muchos se dan cuenta de que la
necesitan pero no saben como, o no pueden, conseguirla. Otros, no saben aun que es
y no se imaginan como puede servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta
nueva tecnologa en aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volmenes de
transito han crecido y se tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las
principales razones por las que no todos los pases han incorporado un tratamiento
tcnico a sus problemas de transito y transportes son dos: la falta de conocimientos
sobre la materia y la falta de medios econmicos.

Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la ingeniera
de Trfico en una dependencia oficial, ya sea al ms alto nivel del gobierno nacional
o municipal.

Debemos quizs convencernos que es difcil introducir la ingeniera de Trfico en un
medio que la desconoce porque hay que venderla. Este acto requiere: 1) el
articulo que vamos a vender, 2) pleno conocimiento sobre el mismo y 3) los
necesarios conocimientos del arte de vender. Cuando se empieza, por lo general, se
carece de esos tres elementos indispensables. A veces se cuenta con unos, a veces
con dos. Rara vez con tres. Por eso, es difcil vender la ingeniera de Trfico e
introducirla al servicio de la comunidad.

Los Ingenieros de Trafico han podido demostrar la conveniencia de emplear
simultneamente la Vigilancia, la Educacin y la ingeniera de Trafico en el logro de
la meta de un transito seguro y eficiente. Ellos han obtenido la debida valorizacin
de la ingeniera de Trfico como uno de los elementos indispensables para ese fin.
Muchos aos de experiencia, de pruebas y errores han eliminado toda duda de que el
tratamiento al problema del transito requiere de ingeniera tanto como de la
Vigilancia y de la Educacin y que si no la aplicamos nuestro programa estar
incompleto.

La mejor manera de utilizar la ingeniera de Trafico consiste en estructurar planes
adecuados, prcticos y bien meditados para mejorar la seguridad y fluidez del
transito, sobre todo en areas criticas. Especialmente es necesaria la aplicacin de la
ingeniera de Trfico en los grandes proyectos de vialidad, cuando se trata de
construir sistemas arteriales de altas especificaciones, como autopistas urbanas. Pero
tambien es indispensable lograr abatir la incidencia de accidentes en un crucero
conflictivo o en una arteria peligrosa. Por lo general, ya no bastan las medidas
educativas o policacas. En muchos casos se requiere ya de una remodelacin fsica
del crucero, o de la utilizacin ptima de dispositivos de control. La canalizacin
mediante isletas, la supresin de obstculos, u obras mayores como pasos a desnivel,
requieren de la ms avanzada ingeniera de Trfico. La instalacin de semforos y
seales y la programacin de aquellos, respondiendo a las necesidades y a las
caractersticas especificas del lugar, requieren de la tcnica especializada.

Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico


20


En los pases desarrollados los nuevos dispositivos de control fueron siendo
introducidos, desde la simple seal de PARE y los primeros semforos manuales
empezaron a ordenar el movimiento de vehculos en los centros urbanos. Conforme
el transito se volva mas complicado, aumento el interes por mejorar la red vial y los
dispositivos de control.

Una parte muy importante de las aplicaciones de la ingeniera a los problemas de la
circulacin es el beneficio en vidas y bienes ahorrados, adems de importantes
ganancias econmicas. En esto ultimo no solamente cuentan las horas hombre
ahorradas al suprimir el nudo vial o al construir una va alterna de alivio sino los
ingresos que produce la organizacin mecanizada y racional de control de vehculos y
de conductores; la aplicacin estricta de un reglamento enfocado a aumentar la
seguridad y los ingresos producidos por estacionamientos. Es posible que esos
ingresos cubran el presupuesto de gasto corriente.

1.5 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico


22


CAPTULO 2

EL PEATON

2.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El peatn o transente es la persona que camina a pie utilizando espacios adecuados
para trasladarse de un lugar a otro en calles, avenidas y eventualmente en algunas
carreteras.

Es importante estudiar al peatn porque no solamente es victima del transito, sino
tambien una de sus causas.

Actualmente en los centros urbanos hay un elevado nmero de vehculos
motorizados, por ello en estos centros urbanos los peatones accidentados ocupan
cifras importantes.

Podemos considerar como peatn a toda la poblacin en general, desde individuos de
dos aos hasta 95 aos. Es decir prcticamente todos somos peatones.

2.2 ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES.-

De acuerdo con la Asociacin de Aseguradores de los Estados Unidos, en dicho pas,
de las muertes causadas por accidentes de transito, el 23 % fueron peatones. Es casi
seguro que este porcentaje es ms elevado en aquellos pases en donde el nmero de
vehculos es ms limitado y por tanto la proporcin de habitantes por vehculo es
mayor.






Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico


23


*
Examinando la estadstica de cmo intervienen los peatones en los accidentes de
transito, podemos conocer algunas conclusiones que corresponden a ciudades de los
Estados Unidos:

27 % estaba cruzando fuera de la zona de seguridad de las esquinas.
11.5 % caminaba sobre el camino.
9.4 % fueron atropellados al salir de atrs de un vehculo estacionado.
8.6 % cruzaba una interseccin que no tenia control, es decir, no tenia semforo,
ni agente de transito.
7.1 % cruzaba en la esquina, contra la seal de alto.

La relativa seguridad con que un peatn pueda atravesar la calle es aquella que le
permita cruzar sin tener que cambiar de direccin o alterar su velocidad. Cuando el
peatn no encuentra estas condiciones mnimas corre riesgos que pueden originar
accidentes.

La implantacin de semforos para vehculos y para peatones con sitios bien
dimensionados, y la existencia de pasos de seguridad a nivel bien marcados para
peatones, puede aumentar la seguridad de los mismos. Obviamente las pasarelas a
desnivel son los pasos ms seguros para peatones.

2.3 CARACTERISTICAS PEATONALES.-

Otras caractersticas peatonales pueden influenciar el diseo y localizacin de los
dispositivos peatonales de control. Tales dispositivos incluyen seales peatonales
especiales, zonas de seguridad, isletas en las intersecciones, pasos a desnivel, cruces
peatonales, pasarelas peatonales, etc. A parte de las caractersticas visuales y
acsticas, las caractersticas peatonales hacen una parte importante en el diseo de
algunos de estos controles. Por ejemplo, el diseo de un cruce de peatones, que
permite que los peatones crucen una interseccin con circulacin intensa, requiere un
conocimiento de las velocidades de los peatones. Las observaciones de movimientos
peatonales han indicado que las velocidades de estos varan de 0.9 m/s a 2.4 m/s.

*
Con base en datos proporcionados por la Dir. Gral. De Estadstica
Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico


24


Tambien se han observado diferencias significativas de velocidades entre los
peatones hombres y mujeres. En las intersecciones la velocidad del peatn hombre se
determino como 1.50 m/s y para las mujeres 1.41 m/s (The Manual on Uniform
Traffic Control Devices, MUTCD sugiere un valor mas conservador de 1.22 m/s para
los propsitos del diseo). La consideracin se debe dar tambien a los peatones con
discapacidades, tales como los son ciegos. Los estudios han demostrado que los
accidentes que implican a peatones ciegos pueden ser reducidos instalando seales
especiales. El peatn ciego, puede cambiar a luz roja en el semforo usando una llave
especial, sonando tambien una campana indicando al peatn que es seguro cruzar la
va. Las rampas tambien estn siendo construidas en las aceras para el cruce de los
peatones que se encuentran en silla de ruedas.

2.4 ACERAS PARA PEATONES.-

Las aceras para peatones son espacios adecuados, destinados a la circulacin de los
peatones.

El peatn para hacer su recorrido para trmites o algunas obligaciones hace una
pequea planificacin de su recorrido. En este recorrido pueden existir aceras anchas
o angostas, estas ultimas hacen que esa circulacin peatonal sea incomoda y molesta.
De ah que el dimensionado de aceras para circulacin de peatones, tiene tambien
gran importancia en la seguridad de los mismos. El Comit de Transporte Urbano
de EE.UU. Despus de numerosas investigaciones y estudios ha llegado a
determinar el espacio necesario para la circulacin de peatones en las aceras.

Este comit nos da la siguiente cifra: en cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de
1100 a 1500 peatones/hora. Esto quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede
alojar una fila de peatones con las cifras anteriores.

De ah que si pudiramos estimar realistamente el numero de peatones que van a
circular en una cierta zona, se parte de esa base para disear el ancho de las aceras o
medir la deficiencia de las aceras existentes.


Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico


25


La velocidad de circulacin del peatn hombre adulto es de 1.50 m/s y de la mujer es
de 1.41 m/s, es decir:
60 cm. 1100 peatones/hora
60
1100
= 18 peatones/minuto

60 cm. 1500 peatones/hora
60
1500
= 25 peatones/minuto

EJEMPLO:

En una zona comercial de una ciudad, se ha estimado un volumen de trfico peatonal
de 8100 peatones/hora. Determinar el ancho mnimo y mximo de la acera para ese
volumen de trfico peatonal.

Ancho mximo:

1100 peatones/hora 60 cm.
8100 peatones/hora X cm.

442
1100
60 8100

X
cm.

Respuesta.- Sea entonces el ancho mximo, 4.50 m.

Ancho mnimo:

1500 peatones/hora 60 cm.
8100 peatones/hora X cm.

324
1500
60 8100

X
cm.

Respuesta.- Sea entonces el ancho mnimo, 3.25 m.

Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico


26


A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimacin del volumen horario
de peatones para determinar el ancho de las aceras, se recomiendan los siguientes
valores mnimos

:

Aceras en areas residenciales de trafico peatonal no intenso, ancho mnimo = 1.80
m.
Aceras en areas centrales de comercio intenso, ancho mnimo = 3.00 m.

A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de las aceras por
jardn, rboles, telfonos pblicos, postes, etc. Es decir los anchos anteriores son
anchos tiles.

Para paliar los accidentes originados por el peatn se debe orientar a este para que
pueda darse cuenta de que el vehculo automotor es un objeto de su vida diaria y as
como enseamos a leer al nio, debemos ensear a defenderse del vehculo y
mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el.

2.5 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) En una zona residencial de una ciudad, se ha estimado un volumen de trfico
peatonal de 500 peatones/hora. Determinar el ancho mnimo y mximo de la
acera para ese volumen de trfico peatonal.

2) Determinar el volumen de trafico peatonal para una zona comercial, sabiendo
que dicha zona cuenta con aceras peatonales de ancho 1.80 m y 2.20 m.
Comentar el resultado.







Apuntes de la materia Ingeniera de Trafico Ing. Jorge Gonzles Gonzles.


Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico


27


2.6 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.

Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


29


CAPTULO 3

EL CONDUCTOR

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El conductor es la persona que dirige o controla un vehculo automotor, es quiz
dentro el complejo proceso de trafico uno de los elementos mas importantes.

El vehculo sin la preparacin adecuada del conductor puede convertirse en un arma
homicida. El conductor con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida
de varias personas en unos cuantos instantes.

Una vez ante el volante de un vehculo el conductor tiene libertad de accin muy
grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas
y demoras, la velocidad con que recorrer en su ruta.

El conductor tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacin que le presenten; se
ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avin a
mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones fsicas en el
conductor sino la falta de adaptacin de las masas. Pero no solamente debe adaptarse
aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, sino existe la obligacin de
preparar a todo el publico, a todos lo peatones, a todos los conductores.

3.2 CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.-

Uno de los problemas del trfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las
caractersticas del conductor en el curso del diseo, son las habilidades que son
variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la
amplia gama de las capacidades de la gente de or, ver, evaluar, y de reaccionar a la
informacin que se le presente.

Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


30


Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas
condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo
tanto es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseo. El uso de
un valor medio, tal como tiempo de reaccin malo, puede no ser adecuado para una
gran cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes
para seleccionar criterios de diseo, en general, cuanto mas alto es el porcentaje
elegido, mas ancha es la gama cubierta.

En resumen existe un gran nmero de factores que influyen en el comportamiento del
conductor. Estos pueden ser:

Factores Internos
Factores Externos

3.3 FACTORES INTERNOS.-

Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son
consecuencia de los aspectos fsicos, psicolgicos, y de salud.

Entre los factores internos podemos mencionar:

La vista
El odo
Reacciones fsicas y psicolgicas

3.3.1 LA VISTA.-

El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. Consta de una cavidad
que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la
cmara fotogrfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de
luz que quiera admitir esa cavidad interior. El rgano visual humano tiene una serie
de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior
y mandan el mensaje al cerebro.
Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


31


Los msculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo.
Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.

De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese
respecto.

Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para
determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y
observar otro en direccin diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado
del ojo al cerebro y este ordena el movimiento a los msculos, para accionar. Para
cambiar de ngulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo
necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno
de luz natura, en cuyo caso el rgano visual humano tarda ms tiempo en adaptarse.
En el caso de la salida de un tnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo
de cada individuo.

Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber nicamente si el
paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le
lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos,
finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando
valores mximos. Son valores obtenidos a travs de experiencias directas, es decir,
en forma emprica.

Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el
conductor se queda momentneamente ciego:

Por el deslumbramiento de luces altas emitidas por faros de vehculos que
circulan en direccin contraria durante la noche. Este enceguecimiento
momentneo se puede evitar con una adecuada educacin vial.
El deslumbramiento originado por los rayos solares cuando el ngulo de estos es
tal que dan una reflexin directa sobre los ojos.
Por bolsones de niebla densa cercanos al vehculo que se presentan en algunos
tramos de carreteras.

Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


32


3.3.2 EL OIDO.-

Es un sentido muy importante para el conductor para casos de emergencia cuando un
peatn u otro conductor estn distrados, o este ltimo puede hacer movimientos no
permisibles, sin embargo el uso de la bocina debe ser el estrictamente necesario.
Sabemos que una sobreexcitacin del odo por ruidos molestos puede causar
irritacin anmica y disminuir el rendimiento del conductor. La prdida de la
capacidad auditiva no es un problema serio, puesto que puede ser corregida
normalmente por una prtesis de auditiva.

3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.-

Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reaccin Fsica o Condicionada y la
reaccin Psicolgica.

La reaccin Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han
desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta
ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un hbito que se convierte
en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta
cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas
han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reaccin condicionada, por haber
usado ese camino muchas veces.

El conductor de un vehculo reacciona de acuerdo con los hbitos buenos o malos que
se ha formado. Por lo general el hbito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es
la mejor defensa contra los accidentes.

La reaccin Psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un
juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de
obtener una reaccin se llega a una decisin para actuar. Son reacciones intelectuales
del individuo, pero estn afectadas por las emociones y otras causas que pueden
modificar las facultades del mismo.


Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


33


Podemos imaginar el diagrama de cmo llegan esas emociones, esos estmulos al
cerebro a travs de los rganos sensitivos del hombre: tacto, odo, vista, etc. Esas
reacciones envan un mensaje al cerebro, este tiene que reaccionar a travs de un
proceso intelectual y tomar una decisin para actuar, finalmente, manda la orden al
msculo apropiado, que acta de inmediato.

Hay un tiempo mnimo de reaccin en estos procesos. Este tiempo de reaccin es el
que corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situacin complicada, sino a
una situacin sencilla cuando existe un estimulo nico.

Llamaremos en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en nuestro
camino: un peatn que cruza, un animal, una desviacin, cualquier obstculo, etc. Es
el estimulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar.

El tiempo mnimo de reaccin que se encontr en el promedio de los individuos,
cuando el vehculo no esta en movimiento, es de un cuarto de segundo, o sea 0.25
segundos. Por ejemplo: es el tiempo que tarda un conductor que esta parada en
espera del cambio de luz del semforo, para reaccionar cuando pase de ALTO a
SIGA y meta velocidad para arrancar el vehculo. De acuerdo con las pruebas que
se efectuaron con un semforo aislado, los tiempos promedios de reaccin fueron los
siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehculo esta inmvil y 0.83 segundos, en
promedio, para el vehculo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del
transito y las velocidades. Se vio que en algunos casos poda llegar hasta dos o tres
segundos.











Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


34


Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de
reaccin son los siguientes:

La fatiga
Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.
El estado emocional del individuo
El clima
La poca del ao
Las condiciones del tiempo
La altura sobre el nivel del mar
El cambio del dia

Entendemos por este ltimo trmino, el cambio del dia a la noche y viceversa.

3.3.4 FACTORES EXTERNOS.-

Los factores externos que influyen en la reaccin del conductor son aquellos que no
dependen de l mismo, sino del entorno de su recorrido.

Entre estos factores externos que tienen influencia en la reaccin de un conductor,
podemos indicar:

La distancia de visibilidad de la va
Ancho de carril
Presencia de cruces
Sealizacin
Fenmenos atmosfricos








Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


35


3.4 PROCESO DE LA PERCEPCION REACCION.-

El proceso con el cual un conductor (o el peatn) evala y reacciona a un estmulo se
puede dividir en cuatro subprocesos:

Percepcin.- El conductor ve un dispositivo de control, una seal de peligro, o u
objeto en el camino.

Identificacin.- El conductor identifica el objeto o dispositivo de control y as
entiende el estimulo.

Emocin.- El conductor decide que accin tomar en respuesta al estimulo, por
ejemplo: para el cambio al pedal del freno, al viraje, o al cambiar de carril.

Reaccin.- El conductor ejecuta la accin decidida durante el subproceso de la
Emocin.

El tiempo que transcurre del comienzo de la percepcin al final de la reaccin es el
tiempo total requerido para la percepcin, la identificacin, la emocin, y la reaccin,
referida a veces como tiempo de PIEV o, ms comnmente, como tiempo de
percepcin reaccin.

El tiempo de percepcin reaccin es un factor importante en la determinacin de la
distancia de frenado, adems de la distancia mnima de visin requerida en una
carretera y la longitud de la raya amarilla en una interseccin sealada. El tiempo de
percepcin reaccin varia entre individuos, y de hecho varia para la misma persona
dependiendo de la ocasin. Estos cambios en el tiempo de percepcin reaccin
depende de cuan complicada es la situacin, la condicin ambiental, la edad, el
cansancio, influencia de drogas y/o alcohol y si el estimulo es previsto o inesperado.






Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


36


3.5 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.-

Denominado tambien distancia de parada que es la necesaria para que el conductor
de un vehculo marchando a una cierta velocidad pueda detenerse antes de llegar a un
objeto en su faja de circulacin.

La distancia de parada se compone de 3 sumantes que son:

Distancia de percepcin + Distancia de reaccin + Distancia de frenado

El tiempo de percepcin segn la AASHTO (American Association of State
Highways and Transportation Officials) despus de numerosas investigaciones es de
1.5 segundos que muchos consideran un tiempo conservador.

Generalmente se desprecia la distancia de percepcin, para fines de proyecto, por la
dificultad de precisarla. Para las otras dos se hace una estimacin conservadora del
tiempo requerido.

El tiempo de reaccin es el tiempo preciso para que divisado el objeto se apliquen
los frenos. Segn la AASHTO, para el tiempo de reaccin se pueden tomar valores
de 0.5 segundos a 1.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se
mantiene uniforme, ya que la variacin es muy pequea.
Por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado los
frenos es de 2 segundos a 3 segundos (tiempo de percepcin + tiempo de reaccin).

La distancia de frenado depende de muchos factores:

La friccin entre llantas y pavimento.
Peso del vehculo.
Numero de ejes.
Tipo de pavimento.
Pendiente, etc.


Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


37


La AASHTO ha obtenido distancias experimentales y tambien ha calculado dichas
distancias, que son muy prximas a las obtenidas experimentalmente.

Considerando el movimiento como uniformemente acelerado (aceleracin negativa),
a partir de la accin mecnica de pisar los frenos, en una superficie horizontal,
tenemos:

2
2
at
vt D =


Donde:
v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos
t = Tiempo
a = Aceleracin
D = Distancia recorrida

Como dato conocido tenemos v y como incgnitas a a y t.

Por otro lado tenemos que el vehculo lleva una fuerza F, que podemos valorar as:

ma F =

En donde m es la masa y a la aceleracin.
Esa fuerza debe ser contrarrestada por otra igual a fin de que podamos detener el
vehculo. Esta 2da fuerza puede expresarse:

fP F =
1
;

en donde f es el coeficiente de friccin y P el peso propio.

Para detener el vehculo necesitamos que
1
F F =
; por lo tanto:

ma fP =

Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


38


Sustituyendo el valor de m por P/g; en donde g es la aceleracin de la
gravedad:

a
g
P
fP =
;
g
a
f =
;
fg a =


Por otro lado tenemos que:

at v =
a
v
t =


Sustituyendo el valor de a encontrado anteriormente:

fg
v
t =


Sustituyendo los valores de a y t en la ecuacin original, tenemos:

fg
v
fg
v
fg
v
fg
fg
v
v D
2 2
1
2 2
2
=
|
|
.
|

\
|
=


Finalmente:

fg
v
D
2
2
=







Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


39


Usando unidades prcticas y usuales, transformamos la formula para v en
kilmetros/hora, g en metros/segundo2, D en metros, como sigue:

f
v v
fg
v
D
254 3600 62 . 19
1000
2
2
2
2 2 2
=

= =


fg
v
D
2
00394 . 0 =


y finalmente:

f
v
D
frenado
2
00394 . 0 =


Donde:
D
frenado
= Distancia de frenado en metros
v = Velocidad en kilmetros/hora
f = Coeficiente de friccin

La relacin de aceleracin, al variar, hace variar el coeficiente de friccin. Por ello es
necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehculo, para poder
utilizar el coeficiente de friccin adecuado. En general se acepta que los vehculos no
tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.










Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


40


Tabla 1 Distancia para detener un vehculo que viaja a 35 Km./h

Condiciones de
Frenos y del
camino
DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE
REACCION (m)
Reflejo rpido
0.2 seg.
Reflejo normal
0.5 seg.
reaccin
completa 0.8 seg.
reaccin + frenado =
total
reaccin + frenado =
total
reaccin + frenado
= total

Frenos excelentes:
Pavimento de primera
Poca o nula pendiente
relacin de desaceleracin expresada
por un coeficiente
f = 1.35

Frenos buenos, que traban las ruedas
f = 1.00

Frenos promedio
f = 0.6

Frenos legales
f = 0.45

Factores adversos,
pavimento resbaloso
f = 0.20




2.0 + 3.5 = 5.5




2.0 + 4.8 = 6.8


2.0 + 8.0 = 10


2.0 + 10.4 = 12.4



2.0 + 24.0 = 26.0



4.9 + 3.5 = 8.4




4.9 + 4.8 = 9.7


4.9 + 8.0 = 12.9


4.9 + 10.4 = 15.3



4.9 + 24.0 = 28.9





7.8 + 3.5 = 11.3




7.8 + 4.8 = 12.6


7.8 + 8.0 = 15.8


7.8 + 10.4 = 18.2



7.8 + 24.0 = 31.8
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.






Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


41


f = 1.35 Es un coeficiente de friccin peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del
vehculo sean proyectados hacia delante.

f = 1.00 Es un coeficiente de friccin que corresponde a condiciones incomodas y puede
ser peligroso.

f = 0.60 Es un valor aceptable para el coeficiente de friccin.

f = 0.45 Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que estn en los limites legales.

Para fines de proyecto y tomando en cuenta tiempos promedio de reaccin y coeficientes de
friccin en condiciones de comodidad, se presentan valores para las distancias de parada,
correspondientes a diferentes velocidades.

Tabla 2 Distancia de reaccin y parada

Velocidad
del
vehculo
(Km./h)
Distancia
de
reaccin
(m)

Distancia para
frenar, en pavimento

Distancia total
en pavimento
Seco
(m)
Hmedo
(m)
Seco
(m)
Hmedo
(m)
30
40
60
80
100
110
130
7
10
13
17
20
23
26
5
13
25
40
59
81
106
8
20
38
60
90
123
161
12
23
38
57
79
104
132
15
30
51
77
110
146
187
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.





Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


42


Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reaccin
condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta
experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.

De ah que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semforo este durante aos colocado en cierta posicin,
conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semforos fuesen
cambiados de lugar repentinamente, vendra la confusin en los cruces. Igual caso
nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un
sentido de circulacin. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de
repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer poda cruzar en dos
sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusin.

Otro caso es el de las seales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las seales en
forma, color y tamao.

Desde un principio se llego a la conclusin de conservar el menor nmero de formas
diferente y se tienen bsicamente las ya conocidas: el cuadrado, el rectngulo y el
octgono.

3.6 PROBLEMOS PROPUESTOS.-

1) Determinar la distancia de parada para un vehculo que circula por una calle con
una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de friccin entre el
pavimento y los neumticos tiene un valor promedio de 0.45.

2) Determinar que velocidad debera tener un vehculo en una calle, en la cual se
proyecto un cruce peatonal y se prev una distancia de parada para este cruce de
10 m, adicionalmente se conoce que el coeficiente de friccin entre el pavimento
y los neumticos tiene un valor aproximado de 1.20.



Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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3.7 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


45


CAPTULO 4

EL VEHICULO

4.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-

Siendo el vehculo uno de los tres factores primordiales del trfico, se hace necesario
estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en el primer capitulo el desarrollo que ha
tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial, el numero existente actualmente.



Estadisticas del trafico en el mundo
en Habitantes/Vehiculo
1.3 2 2.2 3
5.6
11.9
179.1
186.7
Hab./vehiculo
EEUU
Francia
R. Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
Fuente: Almanaque Universal Ed. Navarrete, 1998



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Tabla 1 Datos de Poblacin

Pas
Poblacin
(Habitantes)
EE.UU.
Francia
Reino Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
286067881
59551227
59647790
40037995
37847816
16298500
1029991145
1274915290
Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003


Tabla 2 Cantidad de Vehculos

Pas Vehculos
EE.UU.
Francia
Reino Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
220052216
29775614
27112632
13345998
6758539
1369622
5750928
6828684
Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003








Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


47


4.2 CARACTERISTICAS DEL VEHICULO.-

Los criterios para el diseo geomtrico de carreteras se basan en parte en los
parmetros atmosfricos, y las caractersticas dinmicas de vehculos. Las
caractersticas estticas incluyen el peso y el tamao del vehculo, las caractersticas
cinemticas implica el movimiento del vehculo, sin la consideracin de las fuerzas
que causan el movimiento. Las caractersticas dinmicas implican las fuerzas que
causan el movimiento del vehculo. Puesto que casi todas las carreteras transportan a
pasajeros y automviles, es esencial que los criterios del diseo consideren las
caractersticas de los diversos tipos de vehculos. Un conocimiento cuidadoso de
estas caractersticas ayudar a la carretera y/o al ingeniero del trfico en disear las
carreteras y los sistemas del control de trfico que permiten la operacin segura y
cmoda de un vehculo mvil, particularmente durante las maniobras bsicas de
pasar, de parar, y de dar vuelta.

Por lo tanto, disear una carretera implica la seleccin de un vehculo del diseo,
cuyas caractersticas abarcarn a las de casi todos los vehculos esperados para
utilizar la carretera. Las caractersticas del vehculo del diseo entonces se utilizan
para determinar los criterios para el diseo, la interseccin, y los requisitos
geomtricos.

4.3 COMPOSICION VEHICULAR.-

En nuestro pas, la composicin vehicular del parque automotriz es muy diversa.
Existen vehculos de todo tipo y caractersticas. El Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia (S.N.C) para simplificar esa diversidad de vehculos los ha clasificado en 4
grupos.

Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo:
para el cobro de peaje se clasifican los vehculos por su tonelaje, por el nmero de
ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra
clasificacin: taxis, buses, minibases, automviles particulares, camionetas, etc.

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


48


4.4 CLASIFICACION OFICIAL SEGN EL SERVICION NACIONAL DE
CAMINOS (S.N.C.).-

Por la diversidad de vehculos existentes en nuestro pas y para tratar de simplificar
esta diversidad es que el Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) ha clasificado los
vehculos del pas en 4 grandes grupos de acuerdo a algunas caractersticas
sobresalientes.

Todos los pases prcticamente tienen sus propias clasificaciones de vehculos de
acuerdo a los vehculos predominantes y a sus requerimientos viales.

La clasificacin del Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) es la siguiente:

VP Vehculos livianos como automviles, camionetas, vagonetas, minibuses,
etc.

Figura 1 Ejemplo de vehculo Tipo VP






Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


49


CO Vehculos comerciales de dos ejes, comprenden a camiones y autobuses
comerciales, normalmente de dos ejes y 6 ruedas.

Figura 2 Ejemplo de vehculo Tipo CO



O Automviles de mayores dimensiones, y camiones de mayores
dimensiones. Los autobuses empleados generalmente para viajes de
largas distancias y turismo. Estos vehculos son de mayor longitud que
las CO y pueden contar con 3 ejes.

Figura 3 Ejemplo de vehculo Tipo O


Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


50



SR Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de una unidad
tractora y un semi remolque o remolque de 2 ejes o mas.

Figura 4 Ejemplo de vehculo Tipo SR















Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


51


Tabla 3 Datos Bsicos de los Vehculos Tipo

Caractersticas del
vehculo
Automviles

VP
Autobuses y
camiones
CO
Autobuses
interurbanos
O
Camin semi
remolque
SR
Ancho total;
m =

Largo total;
L =

Radio mnimo de la
rueda externa delantera;
m =

Radio mnimo de la
rueda interna trasera;
m =

2.10


5.80



7.30



4.70

2.60


9.40



12.80



8.70

2.60


12.20



12.80



7.10

2.60


16.80



13.70



6.00
Fuente: Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)

Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las
siguientes caractersticas de los vehculos:

Las dimensiones de los diferentes tipos por el espacio que ocupan y que inciden
en el ancho de carriles y hombreras.
La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehculo girar en
la carretera en las curvas de radios menores.
Su peso por la accin destructora que produce en el pavimento.







Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


52


4.5 EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO.-

Todo vehculo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el
motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transicin y engranajes
produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del
vehculo. En este fenmeno intervienen diferentes factores que se oponen al
movimiento del vehculo y que los denominaremos resistencias.

4.5.1 RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO.-

La resistencia total al movimiento de un vehculo, fundamentalmente, esta compuesta
de:

p a r i T
R R R R R + + + =


Resistencia Interna, R
i
.- Es aquella que se opone al movimiento del vehculo
por rozamientos internos, dependiendo de la naturaleza del vehculo y de la
disposicin de sus elementos y rganos de rotacin y transmisin. Calcular
matemticamente este calor es prcticamente imposible, tomando en cuenta todas
la complejas caractersticas del fenmeno, en las fbricas de vehculos se
determina aproximadamente esta resistencia experimentalmente.

Resistencia a la Rodadura, R
r
.- Es la relacin entre la fuerza horizontal
necesaria para mantener el movimiento a una velocidad constante en un
pavimento horizontal entre el peso vertical del vehculo que acta sobre las
ruedas. Se mide experimentalmente en vehculos de prueba, determinando para
una velocidad constante la relacin entre la fuerza horizontal que mide un
dinammetro y el peso del vehculo, es decir:

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


53




P
F
R
r
=


Es decir, la resistencia a la rodadura se puede medir en Kg./ton

Resistencia del aire, R
a
.- Tiene poca importancia cuando los vehculos circulan a
baja velocidad, en cambio en vehculos que circulan a elevadas velocidades,
adquieren un valor que es preciso tomar en cuenta.

La resistencia del aire, Ra, para vehculos, viene dada por la siguiente relacin:

2
v s k R
a
- - =



Donde:
R
a
= Resistencia del aire en Kg.
s = Mayor seccion transversal o galibo del vehculo en m
2
.
v = Velocidad en Km./h.
k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehculo,
varia de 0.005 a 0.006



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


54


EJEMPLO.-

Determinar la resistencia del aire de un vehculo que circula a la velocidad de 150
Km./h y tiene un galibo de 3 m
2
y coeficiente k = 0.005

Kg R
a
5 . 337 150 3 005 . 0
2
= - - =


Resistencia al movimiento en rampas, R
p
.- Depende del peso del vehculo y de
la inclinacin o pendiente de la rampa.


o sen P R
p
- =












V
H
H
V
Pendiente =

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


55


El peso del vehculo, P, se descompone en dos componentes, una paralela a la
rampa y otra perpendicular a la misma.

La componente perpendicular Pcos, es equilibrada por la reaccin del
pavimento.

La componente paralela Psen, cuando el vehculo sube, acta en sentido
contrario y en el mismo sentido cuando el vehculo baja, es decir, es una fuerza
adicional.

Como las rampas en carreteras tienen ngulos pequeos podemos remplazar el
sen por la tan, se tiene por tanto:

H
V
P P sen P R
p
- ~ ~ - = o o tan


p P R
p
- =


EJEMPLO.-

Determinar la resistencia de movimiento en rampa, si un vehculo de peso P =
1600 Kg. y la rampa tiene una pendiente del 2 %.

Kg R
p
64
100
4
1600 = - =










Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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4.6 COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.-

Cuando dos superficies estn en contacto habr cierta resistencia al movimiento
debido a la rugosidad o aspereza en la superficie de contacto.

Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de friccin
que se utilizan en las fbricas no podran funcionar sin rozamiento, la correa
ventiladora de algunos vehculos funcionan por friccin.

Pero por otra parte la friccin o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y
desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es por
eso que en los vehculos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los
lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones.

Si se tiene un bloque A sobre un soporte horizontal B, el bloque de peso P y
con una fuerza F horizontal que tiende a mover el bloque. El bloque no sufrir
deslizamiento si la fuerza F es de pequeo valor, a medida que esta fuerza crece
progresivamente, llegara un momento en que el movimiento del bloque es inminente,
eso quiere decir que la fuerza F ha cencido la fuerza que se opone al movimiento y
que se llama fuerza de rozamiento.





Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Experimentalmente se ha demostrado que esa fuerza de rozamiento F, es igual al
producto del coeficiente de rozamiento por el peso del bloque en el momento en que
el movimiento es inminente se tiene:
F F =
1


P f F - =


P
F
f
1
=


Donde:
f = Coeficiente de rozamiento

Este coeficiente de rozamiento depende de la rugosidad y aspereza de las superficies
en contacto.

Cuando la rueda de un vehculo esta en contacto con la superficie horizontal de un
pavimento hay otro coeficiente de rozamiento similar al anterior pero de valores
diferentes. Cuando el giro de la rueda es inminente es que se ha vencido la fuerza de
rozamiento y el coeficiente de rozamiento por rotacin o giro ser:



P
F
f
rotacion
=


Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Decimos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es por
ese mismo rozamiento que el vehculo se mueve y avanza, porque de otro modo si no
existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehculo tendra movimientos
caticos.

4.7 ROZAMIENTO TRANSVERSAL.-

El coeficiente de rozamiento por deslizamiento y rotacin indicados anteriormente
tienen valores medidos en lnea recta o longitudinales.

Un vehculo que se desplaza a lo largo de una curva ejerce una fuerza hacia fuera
conocida como FUERZA CENTRIFUGA. De las leyes de la dinmica, en
movimiento uniforme, sabemos que la fuerza es igual a la masa del cuerpo
multiplicada por la aceleracin:

a m F - =

Sabemos tambin que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre
la aceleracin de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s
2
.

La aceleracin en el movimiento circular es igual a v
2
/R, en donde v es la
velocidad y R el radio de la curva.

Por tanto, tenemos que la fuerza centrifuga vale:

R
v
g
P
F
c
2
=


La FUERZA CENTRIFUGA tiende a desplazar el vehculo segn el radio de giro. Si
esta fuerza se compone con la fuerza motriz generada por el motor, se obtiene una
fuerza resultante F
r
cuya direccin va a tratar de seguir el vehculo.

En carreteras se palia este desplazamiento transversal del vehculo mediante un plano
inclinado de la carretera que se denomina peralte o sobreelevacin.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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El coeficiente de rozamiento transversal con un concepto similar a los anteriores ser:

n
c
t
P
F
f =


Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Si el producto del peso P del vehculo por el coeficiente de rozamiento transversal
es mayor que la fuerza centrifuga, el vehculo NO PATINA.

Entonces si:
t n c
f P F - s
EL VEHICULO NO PATINA!

Por el contrario si la fuerza centrifuga es mayor que el producto del peso P del
vehculo por el coeficiente de rozamiento transversal, el vehculo PATINA.

Entonces si:
t n c
f P F - >
EL VEHICULO PATINA!


Tabla 4 Coeficientes de rozamiento de ruedas y superficie








Fuente: Apuntes de la materia

4.8 VOLUMEN DE TRAFICO.-

Se entiende por Volumen de trafico, como el numero de vehculos automotores que
pasa por un tramo de carretera en un determinado tiempo.

Las unidades de tiempo para este volumen de trfico son: el ao, el mes, el dia, la
hora. As se tiene el volumen de trfico anual, volumen de trfico mensual, volumen
de trfico diario, volumen de trfico diario.

En el estudio de carreteras, una de las unidades de medidas de volmenes de trfico
mas frecuentemente utilizado es el PROMEDIO DIARIO de los volmenes
registrados durante un cierto periodo. Por ejemplo si el periodo es de un ao
completo, es decir, de 365 das se obtiene el PROMEDIO DIARIO de trfico anual.

Superficie en contacto Longitudinal Transversal
H de cemento Prtland
Pavimento asfltico
Mosaicos
Adoquinado
0.75 0.50
0.80 0.40
0.65 0.30
0.60 0.20
0.70 0.60
0.50
0.60 0.50

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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4.8.1 AFOROS.-

Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehculos y/o peatones que
pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo.

Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo
las siguientes razones para aforos vehiculares:

Determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), que es el promedio de 24
horas de conteo efectuados cada dia en un ao. El TPDA se utiliza en varios
analisis de trafico y transporte para:

- Estimacin del nmero de usuarios en una carretera.
- Computo de los ndices de accidentes.
- Establecimiento de la tendencias del volumen del trfico.
- La evaluacin de la viabilidad econmica de la carretera proyectada.
- Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.
- Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.

Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas de
conteo efectuados en un nmero de das mayor a 1 pero menor a 1 ao. El TPD
se puede utilizar para:

- Planeamiento de las actividades de la carretera.
- Medicin de la demanda actual.
- Evaluacin del flujo de trfico existente.






Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el nmero mximo de
vehculos que pasan por un tramo de carretera durante un periodo de 60 minutos
consecutivos. El VPH se utiliza para:

- Clasificaciones funcionales de las carreteras.
- Diseo de las caractersticas geomtricas de la carretera, por ejemplo, numero
de carriles, sealizacin de intersecciones o canalizacin.
- Analisis de la capacidad.
- Desarrollo de programas relacionados con las operaciones del trfico, por
ejemplo, sistemas de una calle unidireccional o el encaminamiento del trfico.
- Desarrollo de las regulaciones del estacionamiento.

Determinar la Clasificacin Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto
al tipo de vehculos, por ejemplo, automviles de pasajeros, automviles de 2
ejes, automviles de 3 ejes. La CV se utiliza en:

- Diseo de caractersticas geomtricas, con particular referencia a los
requerimientos de radios de giro, pendientes mximas, anchos de carril.
- Analisis de la capacidad, con respecto a los pasajeros de los automviles.
- Ajuste de los conteos de trafico obtenidos por maquinas.
- Diseo estructural de pavimentos de la carretera, puentes, etc.

Determinar los Kilmetros Recorridos del Vehculo (KRV), es una medida del
recorrido a lo largo de una seccin del camino. Es el producto del volumen de
trfico (es decir, el volumen medio del da laborable o TPD) y de la longitud del
camino, en los kilmetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza
principalmente como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la
mejora de carreteras






Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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4.8.2 METODOS DE AFORO.-

Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volmenes de trfico, podemos
mencionar:

Mtodo Manual
Mtodo Automtico


METODOS MANUALES.-

Aforo de Trafico mediante el uso de planillas de conteo.- El conteo manual es un
mtodo para obtener datos de volmenes de trfico a travs del uso de personal de
campo conocido como aforadores de trfico. Los aforos manuales son usados cuando
la informacin deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos
mecnicos. El mtodo manual permite la clasificacin de vehculos por tamao, tipo,
nmero de ocupantes y otras caractersticas. Registro de movimiento de vueltas y
otros movimientos, tanto vehiculares como de peatones. Los conteos manuales son
usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecnicos.

Este tipo de recuento tambien es necesario cuando los requisitos para el mismo son
poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan conteos durante periodos de tiempo
corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de
contadores mecnico de trafico y, claro esta, si no se dispone de equipo automtico, el
aforo deber realizarse manualmente.

Una desventaja grande de este mtodo de conteo, es la manutencin de aforadores de
trafico por tiempos prolongados, es costoso.

El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseados
especficamente para cada caso particular.

A continuacin se presenta un modelo de formulario de conteo manual:


Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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AFORO DE VEHICULOS
HOJA DE CAMPO


UBICACIN: FECHA:
AFORADORES: HOJA N


HORAS
DESDE - HASTA TIPO GIRA AL SUD VA HACIA EL SUD GIRA AL OESTE VA HACIA EL OESTE TOTALES





SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=




SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=



SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=



SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=
TOTALES



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Aforo de trafico mediante el uso de un contador manual electrnico.- El conteo
manual implica a una o mas personas que registran los vehculos observados
utilizando un contador. La Figura 5, muestra un contador manual electrnico
TMC/48, que se puede utilizar para realizar conteos manuales de volmenes de
trafico en una interseccin.

Figura 5 Contador Manual Electrnico TMC/48


Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la interseccin y los tipos
de vehculos pueden ser registrados usando ms de un contador. Por ejemplo, los
volmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador
mientras que los volmenes de vehculos de pasajeros son registrados por otra
persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusin de camionetas y
automviles ligeros con cuatro neumticos en la categora de los vehculos de
pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que
las caractersticas de funcionamiento de estos vehculos son similares a las de los
autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretacin ms detallada de los
vehculos comerciales puede ser requerida, que haran necesaria la recoleccin de
datos segn el nmero de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificacin
del vehculo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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El contador manual electrnico TMC/48, producido por Time Lapse Inc., es
proporcionado con dos bateras recargables incorporadas separadas, que se pueden
recargar usando un enchufe de pared (CA 120V 60 Hz). Se cuenta con varios
botones, cada uno de los cuales se puede utilizar para registrar los datos del volumen
para diversos movimientos y diversos tipos de vehculos. Los datos para cada
movimiento se separan automticamente en 48 intervalos distintos del tiempo y se
almacenan en una memoria de semiconductor. Los datos se pueden entonces leer
manualmente hacia fuera directamente. Los nmeros se demuestran secuencialmente
en un indicador de cristal lquido en el frente del dispositivo. Alternativamente, un
acoplador para la transmisin por va telefnica transmitir los datos con la ayuda de
una lnea telefnica. Entonces el uso de un paquete de software es necesario para
transferir los datos a una computadora, donde se procesan y se imprimen. La Figura
1 demuestra la transmisin en circuito del equipo, del acoplador, y del mdem en el
extremo de la transmisin.

Las desventajas principales del mtodo manual de conteo electrnico son: (1) es
dependiente de trabajo y puede por lo tanto ser costoso, (2) est ligado a las
limitaciones de factores humanos, y (3) no puede ser utilizado por perodos largos de
tiempo.

METODOS AUTOMATICOS.-

Los mtodos de conteo automticos son mtodos para obtener datos de volmenes de
trafico a travs del uso de detectores superficiales tales como: detectores neumticos,
contacto elctrico, fotoelctrico, radar, magntico, ultrasnico, infrarrojo, etc.

Estos detectan el vehculo que pasa y transmiten la informacin a un registrador, que
est ubicado a un lado del camino.






Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Aforo con detectores neumticos (tubo atravesado en el camino).- Este
dispositivo consta de un tubo flexible, fijo al pavimento y formando un ngulo recto
con relacin a la trayectoria de los vehculos. Un extremo del tubo esta cerrado y el
otro extremo esta conectado a un interruptor que acciona bajo presin (Ver Figura 6).

Al pasar las ruedas de un vehculo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal
modo que crean una presin en el interruptor. Esta presin mueve los contactos del
interruptor cerrando un circuito elctrico y accionando el registrador. La
aproximacin de la deteccin de vehculos por medio de tubos neumticos es de 5
%, dependiendo del nmero de camiones de tres o mas ejes y del volumen de trafico.
El dispositivo tiene un bajo costo inicial y es fcil de instalar y de conservar. Es
vulnerable a muchos riesgos del trafico por ejemplo: llantas con cadenas, arados,
cadenas de arrastre, frenadas de vehculos, vandalismo y robo. Una de sus mayores
desventajas es la imposibilidad para detectar vehculos por carriles individuales.

Figura 6 Tubo neumtico atravesado en el camino









Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Junior Counter.- La Figura 7 demuestra un contador menor tpico (Junior Counter),
con un dial visible y una batera de la pila seca. Este tipo de contador est conectado
generalmente con los tubos neumticos colocados a travs del camino. Este
determina el nmero total de los vehculos que pasan sobre el tubo neumtico
registrando un vehculo para cada segundo eje que pase. En este caso, el dial se debe
leer al principio y fin de cada perodo de cuenta o bien reajustar a cero al principio de
cada perodo de cuenta para obtener el volumen para ese perodo de cuenta. Es til
para los conteos de 24 horas. La desventaja principal de este tipo de contador es que
no clasifica los vehculos, as que los volmenes obtenidos tienen que ser ajustados
considerando el porcentaje de los vehculos que tienen ms de dos ejes, si este
porcentaje es significativo. Por ejemplo, considerando los datos que se muestran en
la tabla 5 recogidos manualmente y automticamente con un contador menor para un
cierto tramo de carretera. El nmero total de los vehculos registrados por el contador
menor ser 7310/2 que son 3655 vehculos, mientras que la cuenta manual es
solamente 2870. Un coeficiente de correccin se puede calcular como 2870/3655, o
0.79, para este tramo de carretera. Cuando los contadores menores se utilizan para
recoger volmenes de trfico, los volmenes correctos deben por lo tanto ser
obtenidos multiplicando el volumen registrado por el coeficiente de correccin.

Tabla 5 Conteo Manual vs. Conteo Automtico (Junior Counter)

Tipo de vehculo
N
de ejes
Conteo
Manual
Total
de ejes
N de vehculos
registrados por
la maquina
Vehculos de pasajeros
Camiones
Camiones
Totales
2

3
4
1750

670
450
2870
3500

2010
1800
7310
1750

1005
900
3655






Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Figura 7 Contador tpico Junior Counter



Marksman 400.- Las caractersticas principales de este contador son: (1) un
clasificador completo y funcional del trfico, (2) un vehculo tipo, una velocidad, una
longitud, y un clasificador del conteo de ejes, y (3) Showman Lite software para
presentacin de los datos de Microsoft Windows. Puede ser interconectado
completamente con una PC de escritorio o una computadora porttil, un teclado y una
pantalla LCD (Liquid Cristal Display) se puede utilizar en el campo. En la
terminacin del conteo de trfico, los datos se pueden extraer a travs del mdulo de
datos. Alternativamente, los archivos de datos se pueden transferir directamente a
una computadora porttil o generar los informes e imprimirlos con una impresora de
la interfaz en serie RS-232.

Estos informes se pueden preparar usando el software Showman Lite para
Windows. La interfaz estndar de Windows permite la seleccin de grficos, de
tablas y de un sistema fcil para utilizar el men.

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Estos incluyen la clasificacin de vehculos en variables dimensionales tales como
velocidad, nmero de ejes, longitud, etc., o en rdenes multidimensionales tales como
tipo de vehculo por velocidad del vehculo. La Figura 8 nos muestra el Marksman
400, y la Figura 9 nos muestra una disposicin tipo de un detector superficial usando
detectores neumticos para un cierto tramo de carretera.

Figura 8 Marksman 400












Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Figura 9 Detector superficial neumtico



Contacto elctrico.- El detector de contacto usado en instalaciones permanentes
consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y moldeado
que contiene una tira de acero flexible (Ver Figura 10). El espacio formado entre los
dos contactos es llenado con un gas inerte y seco durante el montaje del pedal y
sellado como una unidad durante el proceso de vulcanizacin. Al pasar cada eje de
un vehculo sobre este dispositivo se cierra un circuito elctrico. Con este tipo de
detector es posible realizar recuentos de vehculos por carril. Un dispositivo de tipo
provisional consiste de un contacto metlico separado por aire y un espaciador de
goma resinosa (Ver Figura 11). Este ultimo dispositivo tiene las mismas ventajas y
desventajas de los tubos neumticos; es decir, es fcil de instalar pero es vulnerable a
la accin del transito








Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Figura 10 Detector elctrico de contacto



Figura 11 Detector temporal elctrico de contacto



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Fotoelctrico.- El registro de objetos por medio de equipo fotoelctrico se efecta
cuando un vehculo pasa a travs de una fuente de luz y una fotocelda (dispositivo
capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma). Varios tipos de contadores
elctricos de trfico pueden ser conectados a la fotocelda y activados por sus circuitos
(Ver Figura 12). La deteccin fotoelctrica no es conveniente para recuento de dos o
mas carriles, cuando se sabe de antemano que los volmenes sern mayores a mil
vehculos por hora. Debido a la gran variacin de las caractersticas geomtricas de
los vehculos es muy difcil determinar la altura de la fuente luminosa con relacin al
terreno de tal forma que no cuente ejes de unidades articuladas o postes de las
ventanas en los automviles. Es un sistema simple y digno de confianza, pero esta
limitado a caminos de volmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no
permite distinguir los volmenes por carril.

Figura 12 Detector Fotoelctrico







Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Radar.- Un fenmeno natural que ocasiona que una seal de radio al ser reflejada
por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relacin a la seal de radio
incidente, es lo que hace posible la deteccin de vehculos por medio del radar. Este
fenmeno es conocido como el efecto Doppler. El equipo electrnico que utiliza el
radar compara continuamente la frecuencia de la seal transmitida, con la frecuencia
de la seal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias ser detectado
un vehculo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no estn sujetos a deterioro
por la accin del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza, sin
embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo.

Figura 13 Detector de Radar








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Magntico.- Una seal o impulso originado por un vehculo en movimiento, a travs
de un campo magntico, es la base para la deteccin magntica. Los detectores
magnticos son de dos tipos: los del tipo autogenerador y aquellos que necesitan una
excitacin. Los detectores autogeneradores constan de un embobinado de 5 cm. de
dimetro y de 38.1 cm. de longitud, colocado en un tubo de fibra inmediatamente
debajo de la superficie del pavimento (Ver Figura 14). El uso del tubo permite el
ajuste lateral de la unidad, de tal forma que se ajuste la colocacin del embobinado,
con objeto de obtener mayor precisin en los conteos. El impulso o seal es causado
por la distorsin de las lneas de fuerza normales al campo magntico terrestre en el
rea del vehculo en movimiento. Cuando esta distorsin tiene lugar, las lneas de
fuerza en movimiento cortan las espirales en el solenoide y se genera un voltaje.

Figura 14 Detector Magntico



La amplificacin del voltaje proporciona una seal utilizada para detectar los
vehculos. El detector de tipo magntico que necesita un estimulo o excitacin
usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular
uno u otro bajo condiciones normales.

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Cuando un vehculo pasa sobre los embobinados, un desequilibrio en los
rendimientos provoca una seal que es enviada al equipo de amplificacin, dando por
resultado la deteccin de un vehculo en movimiento. La unidad no esta sujeta a
deterioro por la accin de la circulacin y no es vulnerable a los riesgos de la nieve o
el hielo. Sin embargo la falla de instalaciones elctricas importantes, tanques de
almacenamiento subterrneos, cables, etc. pueden dificultar o imposibilitar que los
detectores magnticos trabajen. Una variante del detector magntico es el lazo de
induccin. Este dispositivo depende de un cambio en la inductancia elctrica de un
lazo de alambre, de forma rectangular, enterrado bajo la superficie pavimentada, que
detecta el paso de un vehculo. La Figura 15 muestra el corte realizado en el
pavimento previo a la instalacin del alambre en forma de lazo.

Figura 15 Corte con sierra para el detector de lazo de induccin



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Hi Star NC-90A.- La operacin de este contador se basa en la tecnologa conocida
como proyeccin de imagen magntica del vehculo (VMI), que utiliza el hecho
bsico que las lneas magnticas de la fuerza pueden pasar la mayora de los medios.
En este caso, el sensor magntico detecta distorsiones en el campo de la tierra
causado por un vehculo que pasa sobre o al lado de l. Las imgenes elctricas
reproducidas, representan las masas magnticas de los diferentes vehculos que pasan.
Estos datos son analizados por la computadora VMI para determinar la velocidad del
vehculo, longitud del vehculo, etc. Este contador puede recoger simultneamente
datos sobre volumen, velocidad, longitud, la ocupacin, y el tiempo. La Figura 16
demuestra el Hi Star NC-90A, es accionado por bateras de nquelcadmio
recargables y puede funcionar en cualquiera de estos tres modos: verifique, marco o
modo secuencial. Cuando est en el modo del verificar, los datos se recogen en los
vehculos individuales mientras que el contador es conectado por el cable con una
computadora de monitoreo. Esto permite que los datos sobre el volumen y la
velocidad que se vean durante el proceso de la coleccin de datos, pero los datos no
se almacenan. En el modo del marco, los datos se almacenan en los compartimientos
de los intervalos preestablecidos, que se pueden transferir ms adelante para el
anlisis. El modo secuencial permite los estudios profundizados que siguen los
movimientos del vehculo en segundos del tiempo, y tiene la capacidad de seguir la
velocidad y la longitud para cerca de 8000 vehculos por estudio.

Figura 16 Hi Star NC-90A


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Ultrasnico.- Una onda ultrasnica es generada por un diafragma en vibracin. Esta
onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la
deteccin de la onda, se produce el cierre de un relevador. Este tipo de detector no
solo detecta vehculos en movimiento, sino que puede detectar vehculos detenidos.
En otras palabras, puede detectar la presencia de un vehculo. El detector no esta
sujeto a la accin del transito o riesgos como la nieve o el hielo como puede verse en
la Figura 17. Es muy preciso pero tiene un alto costo inicial.

Figura 17 Detector Ultrasnico




Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Infrarrojo.- El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captacin similar a la
celda fotoelctrica pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos mas
que a la luz visible. Los detectores infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los
detectores activos tienen una fuente de energa infrarroja mientras que los detectores
pasivos detectan el calor radiado por el vehculo. En el sistema activo la energa
infrarroja es enfocada a travs de un flujo sobre la calzada y lo recoge por reflexin.
Una interrupcin a este flujo indica la presencia de un vehculo. De igual modo que
el tipo fotoelctrico y el tipo ultrasnico, el infrarrojo es capaz de advertir la
presencia de vehculos o del movimiento en el trafico. Las unidades de deteccin
infrarrojas no son vulnerables ni estn sujetas al deterioro por la accin normal del
trafico o de la nieve o el hielo, pero tienen un costo inicial relativamente alto. La
Figura 18 muestra una instalacin tpica de un detector infrarrojo.

Figura 18 Detector Infrarrojo











Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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4.8.3 TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN

Diversos tipos de conteos de trfico pueden ser realizados, dependiendo del uso
anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora sern discutidos
brevemente.

Conteo de Cordn.- Cuando la informacin requerida sobre la acumulacin de
vehculos dentro de un rea de una ciudad, particularmente durante un momento
especifico, una conteo de cordn esta debidamente justificado. El rea incluida
dentro de este lazo se define como el rea del cordn. La Figura 19 demuestra tal
rea de estudio, incluida por el lazo imaginario ABCDA. La interseccin de cada
calle que cruza la lnea del cordn se toma como estacin de la cuenta, y se realizan
conteos de volumen de vehculos y/o de personas, que entran y que salen del rea del
cordn. La informacin obtenida de tal cuenta es til para las tcnicas operacionales
del planeamiento de las instalaciones de parqueo, de la evaluacin del trfico.

Figura 19 rea de estudio en un conteo de cordn



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Conteo de lnea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el rea del estudio es dividida
en secciones grandes funcionando conocidas como lneas de pantalla. En algunos
casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ros o pistas ferroviarias, se
utilizan como lneas de la pantalla. Los conteos de trfico entonces se toman en cada
punto donde un camino cruza la lnea de la pantalla. Es usual para las lneas de
pantalla a ser diseadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la
misma calle. La recoleccin de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la
deteccin de variaciones en la direccin del volumen de trfico y de la circulacin
debido a los cambios en el patrn del rea de estudio.

Conteos en Intersecciones.- Los conteos de intersecciones se utilizan para
determinar clasificaciones de vehculos (movimientos y giros en las intersecciones).
Estos datos se utilizan principalmente en la determinacin de las longitudes de las
seales horizontales y las duraciones de ciclos para las sealizaciones en las
intersecciones, en el diseo para la canalizacin de las intersecciones, y en el diseo
general de las mejoras en las intersecciones.

Conteos de Volmenes Peatonales.- Las cuentas de volumen de peatones se hacen
en los lugares tales como estaciones, centros urbanos, y cruces de caminos. Los
conteos se toman generalmente en estas localizaciones cuando se realiza la
evaluacin de instalaciones peatonales existentes o propuestas. Tales instalaciones
pueden incluir los pasos a desnivel superiores o los pasos a desnivel inferiores.

Conteos Peridicos de Volmenes.- Para obtener ciertos datos del volumen de
trfico tales como TPDA, es necesario obtener datos continuamente. Sin embargo, no
es factible recoger datos continuos sobre todos los caminos debido al costo que
implica esto. Para hacer estimaciones razonables de las caractersticas anuales del
volumen de trfico en un ancho de rea base, los diferentes tipos de conteos
peridicos, con las duraciones del conteo extendindose a partir de 15 minutos a
continua, los datos de estas diversas cuentas peridicas se utilizan determinar los
valores que se utilizan para estimar caractersticas anuales del trfico.




Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Las cuentas peridicas conducidas generalmente son:

Conteos continuos
De control
De cobertura

Conteos continuos.- Estos conteos se toman continuamente usando contadores
mecnicos o electrnicos. Las estaciones en las cuales se toman los conteos
continuos son tomados como estaciones permanentes de conteo. Para seleccionar
estaciones permanentes de conteo, la carretera, dentro del rea del estudio debe
ser primero clasificada correctamente. Cada clase debe consistir en lineamientos
de la carretera con los patrones y las caractersticas similares de trfico. Un
lineamiento de la carretera se define para los propsitos del conteo de trfico
como una seccin homognea que tenga las mismas caractersticas del trfico,
tales como TPDA, diario, semanario, y las variaciones estacionales en volmenes
de trfico, en cada punto. Los amplios sistemas de clasificacin para las
carreteras principales pueden incluir autopistas sin peaje, las autopistas, y las
arterias importantes. Para los caminos de menor importancia, las clasificaciones
pueden incluir las calles residenciales, comerciales, e industriales.

Conteos de control.- Estas cuentas se toman en las estaciones conocidas como
estaciones de conteo de control, que se localizan en lugares estratgicos para
poder adquirir muestras representativas del volumen de trfico cada tipo de
carretera o de calle. Los datos obtenidos de las estaciones de conteo de control se
utilizan para determinar variaciones estacionales y mensuales de las
caractersticas del trfico para poder determinarse factores de expansin. Estos
factores de expansin se utilizan para determinar valores medios a lo largo de
todo el ao de conteos cortos.

Los conteos de control pueden ser divididos en conteos importantes y de menor
importancia. Los conteos importantes son tomados mensualmente, con 24 horas
de conteo directivas tomados por lo menos tres das durante la semana (martes,
mircoles, y jueves) y tambin el sbado y domingo para obtener informacin de
los volmenes en el fin de semana.

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


83


Es usual localizar por lo menos una estacin importante de conteo de control en
cada calle importante. Los datos recogidos proporcionan informacin sobre la
elasticidad horaria, mensual, y variaciones estacionales de las caractersticas del
trfico. Las cuentas de menor importancia de control con 48 horas no directivas
de conteos adquiridos en das laborables en los caminos de menor importancia
por lo menos una vez cada 2 aos.

Conteos de cobertura.- Estos conteos se utilizan para estimar TPD, usando los
factores de expansin desarrollados por los conteos de control. El rea del estudio
se divide generalmente en las zonas que tienen caractersticas similares de trfico.
Por lo menos una estacin del conteo de cobertura est situada en cada zona. Un
conteo de 24 horas no directivas es tomado al menos una vez cada 4 aos en cada
estacin de cobertura. Los datos indican cambios en las caractersticas del trfico
del rea de estudio.

4.8.4 PRESENTACION DE LOS DATOS DE VOLUMEN DE TRAFICO.-

Los datos recogidos de los conteos de volumen de trfico se pueden presentar de
varias maneras, dependiendo del tipo de conteo conducido y del uso primario de los
datos. Las descripciones de algunas de las tcnicas convencionales de la presentacin
se indican a continuacin.

MAPAS DE CIRCULACION.-

Estos mapas demuestran volmenes de trfico en las rutas individuales. El volumen
de trfico en cada ruta es representado por la anchura de una banda, que se dibuja en
proporcin con el volumen que representa, proporcionando una representacin
grfica que facilita la visualizacin de los volmenes de trfico relativos en las
diversas rutas. Cuando los flujos son perceptiblemente diferentes en la direccin
opuesta en una calle o una carretera particular, es recomendable proporcionar una
banda separada para cada direccin.



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


84


Para aumentar la utilidad de tales mapas, el valor numrico representado en cada
banda se enumera cerca de la banda. La Figura 20 muestra un mapa tpico de
circulacin.

Figura 20 Mapa tpico de circulacin

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


85


HOJAS RESUMES DE LAS INTERSECCIONES.-

Estas hojas son representaciones grficas del volumen y direcciones de todos los
movimientos del trfico a travs de una interseccin. Estos volmenes pueden ser
TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja tpica de
resumen, exhibiendo el trfico de la hora pico a travs de una interseccin.

Figura 21 Hoja de resumen



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


86


CARTAS TIEMPO DE DISTRIBUCION.-

Estas cartas muestran las variaciones de volmenes de trfico horarias, diarias,
mensuales, anuales en un rea o en una carretera particular. Cada volumen se da
generalmente como porcentaje del volumen medio. Las Figuras 22, 23, 24 muestran
cartas tpicas de las variaciones mensuales, diarias y horarias.

Figura 22 Variacin mensual del trfico

60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
E
n
e
r
o
F
e
b
r
e
r
o
M
a
r
z
o
A
b
r
i
l
M
a
y
o
J
u
n
i
o
J
u
l
i
o
A
g
o
s
t
o
S
e
p
t
i
e
m
b
r
e
O
c
t
u
b
r
e
N
o
v
i
e
m
b
r
e
D
i
c
i
e
m
b
r
e
Mes del ao
V
o
l
u
m
e
n

(
%

d
e
l

p
r
o
m
e
d
i
o

d
i
a
r
i
o
)



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


87


Figura 23 Variacin diaria del trfico

60
70
80
90
100
110
120
130
140
Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado
Dia de la semana
V
o
l
u
m
e
n

(
%

d
e
l

p
r
o
m
e
d
i
o

d
i
a
r
i
o
)

Figura 24 Variacin horaria del trfico

0
2
4
6
8
10
12
14
16
0

-

1
1

-

2
2

-

3
3

-

4
4

-

5
5

-

6
6

-

7
7

-

8
8

-

9
9

-

1
0
1
0

-

1
1

1
1

-

1
2

1
2

-

1
3
1
3

-

1
4
1
4

-

1
5
1
5

-

1
6
1
6

-

1
7
1
7

-

1
8
1
8

-

1
9
1
9

-

2
0
2
0

-

2
1
2
1

-

2
2
2
2

-

2
3
2
3

-

2
4
Hora del dia
V
o
l
u
m
e
n

(
%

d
e
l

p
r
o
m
e
d
i
o

d
i
a
r
i
o
)

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


88


TABLAS SUMARIAS.-

Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de trfico tales como VPH, CV,
y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria tpica.

Tabla 6 Resumen de los datos del volumen de trfico para una seccin de
carretera

VPH 430
TPD 5375
Clasificacin vehicular
Vehculos de pasajeros 70 %
Vehculos de dos ejes 20 %
Vehculos de tres ejes 8 %
Otros vehculos 2 %

4.8.5 TAMAO DE LA MUESTRA Y AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-

La impracticabilidad de recoger datos continuamente cada da del ao en todas las
estaciones de conteo, se hace necesario entonces recoger datos de muestras de cada
clase de carreteras, para estimar volmenes de trfico anuales de conteos peridicos.
Esto implica la determinacin del tamao de muestra mnimo (nmero de las
estaciones de la cuenta) para un nivel requerido de exactitud y la determinacin de
factores de expansin diarios, mensuales, y/o estacionales para cada clase de la
carretera.










Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


89


DETERMINACION DEL NMERO DE LAS ESTACIONES DE CONTEO.-

El tamao mnimo de la muestra depende del nivel de la precisin deseado. El nivel
comnmente usado de precisin para el conteo de volumen es 95 5. Cuando el
tamao de muestra es menor de 30 y la seleccin de estaciones de conteo es al azar,
una distribucin conocida como la distribucin "t" del estudiante se puede utilizar
para determinar el tamao de muestra para cada clase de carreteras. La distribucin
"t" del estudiante es ilimitada, con una media de cero, y tiene una varianza que
depende del parmetro de la escala, designada comnmente como los grados de
libertad (). Los grados de libertad () son una funcin del tamao de muestra; () =
N 1 para la distribucin "t" del estudiante. La varianza de la distribucin "t" del
estudiante es / 2, que indica que mientras que () se acerca al infinito, la varianza
se acerca a 1. Las probabilidades (niveles de la confianza) para la distribucin "t" del
estudiante para diversos grados de libertad se dan a continuacin en la Tabla 7.

( )
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
=

2
2
2
1 , 2 /
2
2
2
1 , 2 /
1
1
d
S
t
N
d
S
t
n
N
N
o
o


Donde:
n = Numero mnimo de las localizaciones de conteo requeridas
t = Valor t de la distribucin del estudiante con el nivel de la confianza (1-
/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad)
N = Nmero total de la poblacin de la que una muestra debe ser seleccionada
= Nivel de significacin
S = Estimacin de la desviacin de estndar espacial de los volmenes de la
poblacin
d = Rango permisible de error





Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


90


Tabla 7 Valores crticos para la distribucin t del estudiante

Grados de libertad
Nivel de significacin para un extremo de la prueba
0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005
Nivel de significacin para los dos extremos de la prueba
0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
1.000
0.816
0.765
0.741
0.727
0.718
0.711
0.706
0.703
0.700
0.697
0.695
0.694
0.692
0.691
0.690
0.689
0.688
0.688
0.687
3.078
1.886
1.638
1.533
1.476
1.440
1.415
1.397
1.383
1.372
1.363
1.356
1.350
1.345
1.341
1.337
1.333
1.330
1.328
1.325
6.314
2.920
2.353
2.132
2.015
1.943
1.895
1.860
1.833
1.812
1.796
1.782
1.771
1.761
1.753
1.746
1.740
1.734
1.729
1.725
12.706
4.303
3.182
2.776
2.571
2.447
2.365
2.306
2.262
2.228
2.201
2.179
2.160
2.145
2.131
2.120
2.110
2.101
2.093
2.086
31.821
6.965
4.541
3.747
3.365
3.143
2.998
2.896
2.821
2.764
2.718
2.681
2.650
2.624
2.602
2.583
2.567
2.552
2.539
2.528
63.657
9.925
5.841
4.604
4.032
3.707
3.499
3.355
3.250
3.169
3.106
3.055
3.012
2.977
2.947
2.921
2.898
2.878
2.861
2.845
27.321
14.089
7.453
5.598
4.773
4.317
4.029
3.833
3.690
3.581
3.497
3.428
3.372
3.326
3.286
3.252
3.222
3.197
3.174
3.153
536.627
31.599
12.924
8.610
6.869
5.959
5.408
5.041
4.781
4.587
4.437
4.318
4.221
4.140
4.073
4.015
3.965
3.922
3.883
3.850
Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985










Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


91


Tabla 7 Valores crticos para la distribucin t del estudiante

Grados de libertad
Nivel de significacin para un extremo de la prueba
0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005
Nivel de significacin para los dos extremos de la prueba
0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
35
40
45
50
55
60
65
70
80
90
100
125
150
200

0.686
0.686
0.685
0.685
0.684
0.684
0.684
0.683
0.683
0.683
0.682
0.681
0.680
0.679
0.679
0.679
0.678
0.678
0.678
0.677
0.677
0.676
0.676
0.676
0.6745
1.323
1.321
1.319
1.318
1.316
1.315
1.314
1.313
1.311
1.310
1.306
1.303
1.301
1.299
1.297
1.296
1.295
1.294
1.292
1.291
1.290
1.288
1.287
1.286
1.2816
1.721
1.717
1.714
1.711
1.708
1.706
1.703
1.701
1.699
1.697
1.690
1.684
1.679
1.676
1.673
1.671
1.669
1.667
1.664
1.662
1.660
1.657
1.655
1.653
1.6448
2.080
2.074
2.069
2.064
2.062
2.056
2.052
2.048
2.045
2.042
2.030
2.021
2.014
2.009
2.004
2.000
1.997
1.994
1.990
1.987
1.984
1.979
1.976
1.972
1.9600
2.518
2.508
2.500
2.492
2.485
2.479
2.473
2.467
2.462
2.457
2.438
2.423
2.412
2.403
2.396
2.390
2.385
2.381
2.374
2.368
2.364
2.357
2.351
2.345
2.3267
2.831
2.819
2.807
2.797
2.787
2.779
2.771
2.763
2.756
2.750
2.724
2.704
2.690
2.678
2.668
2.660
2.654
2.648
2.639
2.632
2.626
2.616
2.609
2.601
2.5758
3.135
3.119
3.104
3.091
3.078
3.067
3.057
3.047
3.038
3.030
2.996
2.971
2.952
2.937
2.925
2.915
2.906
2.899
2.887
2.878
2.871
2.858
2.849
2.839
2.8070
3.819
3.792
3.768
3.745
3.725
3.707
3.690
3.674
3.659
3.646
3.591
3.551
3.520
3.496
3.476
3.460
3.447
3.435
3.416
3.402
3.390
3.370
3.357
3.340
3.2905
Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985






Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


92


Para utilizar esta ecuacin, se requieren las estimaciones de la media y la desviacin
estndar de los volmenes de la poblacin. Estas estimaciones pueden ser obtenidas
tomando conteos de volumen en algunos sitios representativos o usando los valores
conocidos para otras carreteras similares.

Sin embargo, la administracin federal de carreteras de Estados Unidos (The Federal
Highway Administration, FHWA) ha sugerido que aunque es factible desarrollar una
muestra estadstica vlida para los conteos de trfico estatales independientes del
sistema de supervisin de funcionamiento de carreteras (Highway Performance
Monitoring System, HPMS), es ms realista utilizar el diseo de muestra del HPMS.

Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la informacin est disponible, se define
claramente, y se ha puesto en ejecucin.

El diseo de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar
basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 tems de datos.
*

La poblacin de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras pblicas o
caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de
muestreo se define como seccin del camino que incluya todos los carriles de
recorrido y los volmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:

El tipo individual del rea (rural, urbano, individuales o areas urbanizadas).

La clase funcional, que en reas rurales incluye las carreteras
interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, los
colectores importantes, y los colectores de menor importancia, y que en reas
urbanas incluye las carreteras interdepartamentales, arterias principales, arterias
de menor importancia, y colectores.





*
Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


93


EJEMPLO.-

Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen
caractersticas similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen
durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la
desviacin estndar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine
el nmero mnimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser
tomados si se requiere un nivel de precisin de 95 10.

SOLUCION:

= (100 95) = 5 %
S = 5500
m = 32500
d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error)
N 1 = 100 1 = 99
984 . 1
99 . 2 /
~
o
t


( )
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
=

2
2
2
1 , 2 /
2
2
2
1 , 2 /
1
1
d
S
t
N
d
S
t
n
N
N
o
o


( )
( )
1 . 10
11 . 1
27 . 11
3250
5500 984 . 1
100
1
1
3250
5500 984 . 1
2
2 2
2
2 2
= =
|
|
.
|

\
|

|
.
|

\
|
+

= n


Las cuentas se deben tomar en un mnimo de 11 estaciones. Cuando los tamaos de
muestra son mayores de 30, la distribucin normal se utiliza en vez de la distribucin
"t" del estudiante.

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


94


AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-

Los factores de expansin, usados para ajustar conteos peridicos, se determinan de
estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control.

Factores de expansin de estaciones continuas de conteo.- Los factores de
expansin horarios, diarios, y mensuales pueden ser determinados con los datos
obtenidos en las estaciones continuas de conteo.

Los factores de expansin horarios (HEF) son determinados por la frmula:

HEF = Volumen total para un periodo de 24 horas
Volumen para una hora particular

Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duracin menor a
24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el
perodo de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos
productos.

Los factores de expansin diarios (DEF) son determinados por la formula:

DEF = Promedio del volumen total para la semana
Promedio del volumen para un dia particular

Estos factores son utilizados para determinar volmenes semanales de conteos de 24
horas de duracin multiplicando el volumen de 24 horas por el DEF.

Los factores de expansin mensuales (MEF) son determinados por la formula:

MEF = Trafico Promedio Diario Anual .
Trafico Promedio Diario para un mes particular

El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un ao dado se puede obtener del
Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el
MEF.

Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


95


Las Tablas 8, 9, y 10 dan factores de expansin para un camino primario particular en
Virginia (Estados Unidos). Tales factores de expansin se deben determinar para
cada clase de camino en el sistema de clasificacin establecido para un rea.

Tabla 8 Factores de expansin Horarios para un camino primario articular

Hora Volumen HEF Hora Volumen HEF
6:00 7:00
7:00 8:00
8:00 9:00
9:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
294
426
560
657
722
667
660
739
832
836
961
892
42.00
29.00
22.05
18.80
17.10
18.52
18.71
16.71
14.84
14.77
12.85
13.85
18:00 19:00
19:00 20:00
20:00 21:00
21:00 22:00
22:00 23:00
23:00 24:00
24:00 1:00
1:00 2:00
2:00 3:00
3:00 4:00
4:00 5:00
5:00 6:00
743
706
606
489
396
360
241
150
100
90
86
137
16.62
17.49
20.38
25.26
31.19
34.31
51.24
82.33
123.50
137.22
143.60
90.14
Volumen Total Diario = 12350













Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


96


Tabla 9 Factores de expansin Diarios para un camino primario particular

Dia de la semana Volumen DEF
Domingo
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
7895
10714
9722
11413
10714
13125
11539
9515
7012
7727
6582
7012
5724
6510
Volumen Total Semanal = 75122


Tabla 10 Factores de expansin Mensuales para un camino primario
particular

Mes TPD MEF
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
1350
1200
1450
1600
1700
2500
4100
4550
3750
2500
2000
1750
1.756
1.975
1.635
1.481
1.394
0.948
0.578
0.521
0.632
0.948
1.185
1.354
Volumen Total Anual = 28450
Media Volumen Diario = 2370
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


97


EJEMPLO.-

Un ingeniero del trfico necesita urgente determinar el TPDA en un camino primario
rural que tenga las caractersticas de la distribucin del volumen demostradas en las
Tablas 8, 9, 10. El recogi los datos mostrados debajo del martes durante el mes de
Mayo. Determine el TPDA del camino.

7:00 8:00 400
8:00 9:00 535
9:00 10:00 650
10:00 11:00 710
11:00 12:00 650

SOLUCION:

- Estime el volumen de 24 horas para el Martes usando los factores dados en la
Tabla 7:

( )
11959
5
52 . 18 650 10 . 17 710 80 . 18 650 05 . 22 535 0 . 29 400
~
+ + + +


- Ajuste el volumen de 24 horas para el Martes un volumen promedio para la semana
usando los factores dados en la Tabla 8:

Volumen Total para 7 das = 727 . 7 11959
Volumen Promedio para 24 horas =
13201
7
727 . 7 11959
=



- Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la
Tabla 9 para obtener el TPDA:

18402 394 . 1 13201 = = TPDA


Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


98


4.9 PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR.-

Estimar el trfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo
para el cual una piscina grande de informacin se ha desarrollado y est disponible en
literatura contempornea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del
trfico esperado para el diseo de carreteras modernas aumenta en funcin del costo
de inversin. Las estimaciones confiables del trfico futuro proporcionan la premisa
en la cual los diseos econmicos pueden ser desarrollados, as como la provisin de
las bases para los diseos que estarn relacionadas con las demandas del trfico. La
U.S. Bureau of Public Roads

expresa trfico futuro potencial en las carreteras


urbanas en trminos de cuatro componentes que sean definen como siguen:

Trfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orgenes
y destinos, ambos antes y despus de la inauguracin de la carretera nueva, pero para
la cul se transfiere la ruta a la nueva carretera.

Trfico Generado.- Dentro de los primeros aos, que siguen a la terminacin de una
nueva va urbana, all aparece el trfico, el cual no habra aparecido si la carretera
nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por
transporte pblico, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por
cualquier modo de transporte.

Trfico Inducido.- La disposicin de una nueva va puede hacer factible, a travs de
accesos ms fciles, el desarrollo de nuevas reas residenciales, comerciales o
industriales. Tales reas inducen cambios en los orgenes o los destinos de un cierto
trfico. Este trfico inducido, componente del trfico potencial es dependiente de los
factores externos a la carretera, y el ndice del desarrollo del volumen de trfico
inducido esta directamente relacionado con el progreso de estos factores externos.




U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE
SYSTEM
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


99


Trfico de Tendencia.- Los cambios en las tendencias socioeconmicas de la
poblacin, registros de vehculos automotores, y del uso de los vehculos automotores
son los elementos que abarcan el trfico de tendencia. Las estimaciones de la
magnitud de este componente dependen de: el conocimiento de las condiciones
locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del pas, y los factores
ambientales. El Ingeniero de Trafico hara bien para en buscar la ayuda de las
autoridades competentes en las disciplinas socioeconmicas para la ayuda en la
evaluacin del componente de trfico de tendencia.

Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de aos no existe una
formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen
en su determinacin, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas
relaciones lineales, exponenciales y de otra ndole que solo complica esta estimacin.

Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco
dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la
proyeccin del trafico:

Trfico Medio Diario Final:

( ) t p V V
o f
- + - = 1


Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

2
o f
m
V V
V
+
=


Numero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):

m T
V p V - - = 365





Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


100


Conociendo:

Tasa anual de crecimiento del trafico, t
Periodo del proyecto, p

EJEMPLO.-

Determinar el numero total de vehculos que circulara en un tramo de carretera al
cabo de 20 aos con una tasa anual de crecimiento del trafico de 4 %, sabiendo que el
volumen inicial de trafico es de 1100 vehculos/dia.

Trfico Medio Diario Final:

( ) t p V V
o f
- + - = 1


|
.
|

\
|
- + - =
100
4
20 1 1100
f
V


1980 =
f
V
Vehculos/da

Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

2
o f
m
V V
V
+
=


2
1100 1980 +
=
m
V


1540 =
m
V
Vehculos/da



Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


101


Numero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):

m T
V p V - - = 365


1540 20 365 - - =
T
V


6
10 2 . 11 =
T
V
Vehculos

4.10 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) Determinar la resistencia total al movimiento, para un vehculo de peso P = 1400
Kg., que circula por una rampa tiene una pendiente del 1.5 %, con una velocidad
de 60 Km./h, tiene un galibo de 2.5 m
2
, considerando un coeficiente k = 0.006, el
vehculo cuenta con una fuerza motriz de 1700 Kg. adems experimentalmente
se observo que la resistencia interna del vehculo tiene un valor aproximado de
0.98 Kg./ton.

2) Para un vehculo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de
carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehculo patina en la
curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de
2 %.

3) Aplicando el mtodo manual de aforo, utilizando la planilla propuesta en este
capitulo, realizar el aforo de una interseccin de la ciudad de Cochabamba, la
ubicacin de dicha interseccin ser provista por el docente de la materia.

4) Determinar el numero de vehculos que transitaran en un determinado tramo de
carretera conociendo que el volumen inicial de vehculos es de 2500
vehculos/dia, la tasa de crecimiento es de 3.5 %, y el periodo de proyecto es de
20 aos.




Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico


102


4.11 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
Washington, D.C., 1990
MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Asociacin
Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.
THE GEOMETRIC DESIGN OF MODERN HIGHWAYS John Hugh Jones,
M.S.


Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


104


CAPTULO 5

ESTUDIOS DE VELOCIDAD

5.1 CONCEPTO.-

La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el punto de
vista acadmico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa velocidad uniforme
por definicin es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo que se tarda en
recorrer esa distancia, o sea:

T
D
V =


Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la
distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El
conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.

Tambien la velocidad mxima en vas urbanas y carreteras esta limitada por razones
de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos pases la velocidad
mnima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y
congestionamiento.

5.2 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El estudio de las velocidades de los vehculos de motor puede ser tratado en dos
categoras generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de
recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribucin
de velocidades de los vehculos en un tramo de carretera de longitud relativamente
corta.



Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


105


Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio.

n
X
X

=


Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
X = Suma de las velocidades observadas (Km./h)
n = Numero de observaciones

Los estudios de tiempo de recorrido son mucho ms flexibles en cuanto al mtodo de
organizar los datos y a la presentacin de los resultados, dependiendo del propsito
del estudio. Los estudios del tiempo de recorrido, el congestionamiento de las rutas y
los de velocidad a lo largo de ellas se asemejan en que las velocidades se determinan
en una seccion relativamente larga de la calle o la carretera, expresndose en trminos
de velocidad promedio.

=
t
dn
X
277 . 0


Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
d = Longitud de recorrido (m)
n = Numero de observaciones
0.277 = Factor de conversin (m/seg. A Km./h)
t = Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos)

El mtodo para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando
se va a efectuar una comparacin de dos o ms investigaciones de campo. La
velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad
promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.


Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


106


5.3 VELOCIDAD DE PUNTO.-

Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los vehculos que recorren
distancias relativamente pequeas (25, 50, 70, 100 metros).

5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-

Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribucin de
velocidades de vehculos en una corriente del trfico, en una localizacin particular
en una carretera. La velocidad de un vehculo se define en el ndice del movimiento
del vehculo, se expresa generalmente en millas por hora o kilmetros por hora. Un
estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una
muestra de vehculos en una localizacin especificada. Las caractersticas de la
velocidad identificadas por tal estudio sern vlidas solamente para el trfico y las
condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.

El uso mas frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el
efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trafico, tales como
seales preventivas, seales restrictivas de velocidad y zonificacin de la velocidad.
Un uso menos frecuente , pero importante, puede ser el del estudio de la relacin de
la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras caractersticas
operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribucin de
velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantneas. De ah que
los datos no debern usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido,
los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.









Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


107


Ubicacin del estudio.- La localizacin para los estudios de la velocidad de punto
depende del uso anticipado de los resultados.

Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:

En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta
frecuencia de accidentes.
En puntos donde se propone la instalacin de semforos y seales de PARE.
En todas las arterias principales.
En puntos representativos escogidos para el estudio de datos bsicos.

Cuando un punto se esta estudiando, es importante que los datos estn obtenidos
imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de
que se est conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del
conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La
ubicacin del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo
utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mnimo de
equipo, es necesario que la seccion se encuentre en tangente. Es tambien conveniente
planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehculos que se
aproximan, sin ser visto por los conductores.

Tiempo y duracin del estudio.- La hora para conducir un estudio de la velocidad
depende del propsito del estudio. En general, cuando el propsito del estudio es
establecer lmites de velocidad fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger
datos bsicos, se recomienda que el estudio est conducido sobre el trfico libre,
generalmente durante horas pico. Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se
conduce en respuesta a quejas del ciudadano, es til que el perodo seleccionado para
el estudio refleje la naturaleza de las quejas. Tpicamente, la duracin es por lo
menos 1 hora y el tamao de muestra es por lo menos 30 vehculos





Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


108


Un estudio de datos bsicos, para obtener las caractersticas normales del trfico,
debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:

1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas
1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas
1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas

Tamao de la muestra para los estudios de la velocidad de punto.- La velocidad
promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio verdadero para todas
las velocidades de los vehculos que circulan en una determinada ubicacin. La
exactitud de esta asumpcin depende del nmero de vehculos en la muestra. Cuanto
ms grande es el tamao de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado
no sea perceptiblemente diferente del medio verdadero. Es por lo tanto necesario
seleccionar un tamao de muestra que d un medio estimado dentro de lmites
aceptables del error. Los procedimientos estadsticos se utilizan para determinar este
tamao de muestra mnimo. Antes de discutir estos procedimientos, es primero
necesario definir ciertos valores significativos que sean necesarios describir
caractersticas de la velocidad. Estos son:

1) Velocidad Promedio.- Que es la media aritmtica de todas las velocidades
observadas del vehculo (es la suma de todas las velocidades de punto divididas
por el nmero de velocidades registradas). Se da como:

=
i
i i
f
X f
X


Donde:
X = Velocidad promedio
f
i
= Nmero de observaciones en cada grupo de velocidades
X
i
= Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades
n = Numero de observaciones


Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


109


Esta formula puede expresarse tambien de la siguiente forma:

n
X
X
i

=


2) Velocidad Mediana.- Que es la velocidad en el valor medio en una serie de
velocidades de punto que se arreglan en orden ascendente, 50 % de los valores
de la velocidad sern mayores que el punto medio y el 50 % ser menor que el
punto medio.

3) Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con ms
frecuencia en una muestra de las velocidades de punto.

4) Porcentaje iesimo de la velocidad de punto.- Que es el valor de la velocidad
de punto debajo de el cual los i porcentaje de los vehculos viajan; por ejemplo,
la velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual 85 por ciento
de los vehculos viajan y sobre cul viajan 15 por ciento de los vehculos.

5) Paso.- Que es el rango de las velocidades, generalmente tomado en intervalos
de 16 Km./h (10 mph) que tiene el nmero ms grande de observaciones. Por
ejemplo, si un sistema de datos de velocidad incluye velocidades entre 48 y 96
Km./h (30 y 60 mph respectivamente), la velocidad ser de 48 a 64 Km./h (30 a
40 mph), 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph), y 80 a 96 Km./h (50 a 60 mph),
asumiendo un rango de 16 Km./h (10 mph). El paso es de 64 a 80 Km./h (40 a
50 mph) si este rango de la velocidad tiene el nmero ms alto de observaciones.









Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


110


6) Desviacin Estndar de velocidades.- Que es una medida de la desviacin de
las velocidades individuales. Se estima como:

( )
1
2

=

n
X X
S
j


Donde:
S = Desviacin Estndar
X = Velocidad promedio

j
X
= jesima observacin
n = Numero de observaciones

Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases
donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviacin estndar se
computa para los casos tales como:

( ) ( )

=
1
2
2
i
i
i i i i
f
f
X f X f
S


Donde:

i
X = Marca de clase del intervalo de velocidad, i

i
f = Frecuencia del intervalo de velocidad, i

La teora de las probabilidades se utiliza para determinar los tamaos de muestra
para los estudios de la ingeniera del trfico. Aunque una discusin detallada de
estos procedimientos est ms all del alcance de este Texto Gua, se presentan
los procedimientos comnmente usados adems de ser los ms simples. Los
lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundizado del asunto en
las publicaciones enumeradas en la bibliografa presentada al final de este
captulo.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


111


El tamao de muestra mnimo depende del nivel de precisin deseado. El nivel
de precisin se define como: el grado de confianza que el error de muestreo de
una estimacin producida bajar dentro de un rango fijo deseado. As, para un
nivel de la precisin de 90 10, hay una probabilidad de 90 por ciento (nivel de
confianza) que ese error de estimacin no ser mayor de 10 por ciento de su
valor verdadero. El nivel de confianza se expresa comnmente en los trminos
del nivel de la significacin (), donde = (100-nivel de confianza). El nivel de
confianza comnmente usado para los conteos de la velocidad es 95 por ciento.

La asumpcin bsica hecha en la determinacin del tamao de mnimo de la
muestra para los estudios de la velocidad es que la distribucin normal describe
la distribucin de la velocidad una seccin dada de la carretera.

La distribucin normal se expresa como:

( )
( )
2
2
2
2
1
o

t o

=
x
e x f
Para
< < x


- + +2 -2 +3 -3
Distribucin
Normal
f(x)
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


112


Donde:
= Valor medio de la poblacin
= Desviacin estndar tpica

2
= Varianza

Las caractersticas de la distribucin normal entonces se utilizan para determinar
el tamao de mnimo de la muestra para un error aceptable d de la velocidad
estimada. Se utilizan las caractersticas bsicas siguientes:

1. La distribucin normal es simtrica respecto a la media.
2. El rea total bajo la curva de distribucin normal es igual a 1 o 100 por
ciento.
3. El rea bajo la curva entre + y - es 0.6827.
4. El rea bajo la curva entre +1.96 y -1.96 es 0.9500.
5. El rea bajo la curva entre +2 y -2 es 0.9545.
6. El rea bajo la curva entre +3 y -3 es 0.9971.
7. El rea bajo la curva entre + y - es 1.0000.

Las cinco ltimas caractersticas mencionadas se utilizan para delinear
conclusiones especficas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser
asumido que la media verdadera de las velocidades en una seccin de carretera
es 80 Km./h y la desviacin de estndar verdadera es 7 Km./h, puede ser
concluido que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehculo estar en medio
de (80-1.96*7) = 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si
un vehculo se selecciona al azar, hay una ocasin de 95 por ciento que su
velocidad est entre 66.3 y 93.7 Km./h. Las caractersticas de la distribucin
normal se han utilizado para desarrollar una ecuacin que relacionaba el tamao
de muestra con el nmero de las variaciones estndares que correspondan a un
nivel particular de la confianza, a los lmites del error tolerable, y a la desviacin
de estndar.





Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


113


La frmula es:

2
|
.
|

\
|
=
d
Z
N
o


Donde:
N = Tamao mnimo requerido de la muestra
Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado
= Desviacin estndar (Km./h)
d = Error admisible (Km./h)

Tabla 1 Valores de la constante Z

Nivel de Confianza
(%)
Constante
Z
68.3
86.6
90.0
95.0
95.5
98.8
99.0
99.7
1.00
1.50
1.64
1.96
2.00
2.50
2.58
3.00









Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


114


EJEMPLO.-

Determinar el tamao mnimo requerido de una muestra, para un estudio de velocidad
de punto en una carretera rural de dos carriles, si el nivel de confianza para el estudio
es de 95 % y la tolerancia es de 1.5 Km./h, asumiendo tambien que la desviacin
estndar es 8.5 Km./h

SOLUCION:

2
|
.
|

\
|
=
d
Z
N
o


2
5 . 1
5 . 8 96 . 1
|
.
|

\
|
= N


123 = N

Respuesta.- El tamao de la muestra debe ser de por lo menos 123 vehculos.

5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-

Los mtodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir
generalmente en dos categoras principales: manual y automtico. Puesto que el
mtodo manual se utiliza raramente, los mtodos automticos sern descritos.

Varios dispositivos automticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades
instantneas de vehculos en una localizacin en una carretera estn disponibles ahora
en el mercado. Estos dispositivos automticos se pueden agrupar en tres categoras
principales:

Los que utilizan detectores del camino.
Los que utilizan el principio de Doppler (tipo radar).
Los que utilizan los principios de la electrnica
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


115


DETECTORES DEL CAMINO.-

Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categoras generales: tubos en
el camino y lazos neumticos de induccin. Estos dispositivos se pueden utilizar para
recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se estn recogiendo los datos
del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad,
deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehculo que pasa, que cierra la
conexin del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mnimo.
Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5
metros.

La ventaja de los detectores del camino:

Que los errores humanos estn reducidos considerablemente.

Las desventajas de los detectores del camino son:

Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos.
Cuando se utilizan los tubos neumticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo
tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsin
de la distribucin de la velocidad.

Tubos neumticos del camino.- Se ponen a travs del carril en el cual los datos
deben ser recogidos. Cuando un vehculo mvil pasa sobre el tubo, un impulso de
aire es transmitido a travs del tubo al contador. Cuando estn utilizados para las
medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a travs del carril, generalmente cerca
de 1.8 metros de separacin. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de
un vehculo mvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto
luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que
transcurri entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la
velocidad del vehculo.




Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


116


Figura 1 Tubo neumtico atravesado en el camino



Lazo inductivo.- Es un anillo rectangular enterrado bajo superficie del camino.
Funciona generalmente como el detector de un circuito resonante. Este opera con el
principio de que un disturbio en el campo elctrico est creado cuando un vehculo de
motor pasa a travs de el. Esto causa un cambio en la potencia, la que se amplifica,
dando como resultado un impulso que es enviado al contador.

Figura 2 Corte con sierra para el detector de lazo de induccin



Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


117


RADAR DOPPLER.-

Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una seal se transmite
sobre un vehculo mvil, el cambio en frecuencia entre la seal transmitida y la seal
reflejada es proporcional a la velocidad del vehculo mvil. La diferencia entre la
frecuencia de la seal transmitida y la de la seal reflejada es medida por el equipo,
despus convertida a velocidad en kilmetros por hora. Con el equipo en
funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ngulo entre la
direccin del vehculo mvil y la lnea que ensambla el centro del transmisor y el
vehculo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ngulo. Si el
ngulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ngulo,
dando por resultado una velocidad ms baja de la que habra sido registrada si el
ngulo habra sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los
cosenos de ngulos pequeos son menores a 1.

La ventaja de este mtodo si los tubos neumticos no se utilizan, es que el equipo se
puede situar en una posicin discreta y la influencia en comportamiento del conductor
se reduce considerablemente.

DETECTORES ELECTRONICOS.-

En este mtodo, la presencia de vehculos se detecta con medios electrnicos, se
obtiene la informacin sobre estos vehculos, sobre las caractersticas del trfico tales
como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja
de este mtodo sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesario
instalar fsicamente lazos o ningn otro tipo de detector en el camino.

La tecnologa ms prometedora que usa la electrnica es el procesamiento de la
imagen video, referida a veces a un sistema de video cmaras. Este sistema consiste
en una cmara fotogrfica electrnica que pasa por alto una seccin grande del
camino y de un microprocesador. La cmara fotogrfica electrnica recibe las
imgenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del
vehculo, esta informacin entonces se utiliza para determinar las caractersticas del
trfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.

Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


118


El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja
significativa sobre lazos, puede detectar el trfico en muchas localizaciones dentro del
campo visual de la cmara fotogrfica. Las localizaciones que se supervisarn son
seleccionadas por el usuario a travs de grficos interactivos, tomando normalmente
solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo lneas del
detector a lo largo o a travs de los carriles del camino en las cuales el trfico es
mostrado en el monitor. Las lneas del detector por lo tanto no estn fijadas en el
camino porque no se establecen fsicamente en el camino pero se ponen en el
monitor. Se genera una seal de la deteccin, que es similar a sa producida por los
lazos, siempre que un vehculo cruce las lneas del detector, indicando la presencia o
el paso del vehculo.

El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cmara fotogrfica que
pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de deteccin de
rea amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupcin de las
operaciones del trfico, como ocurre a menudo con la instalacin de los lazos, y la
configuracin de la deteccin se puede cambiar manualmente o usando una rutina de
software que proporcione una funcin de las condiciones del trfico. El dispositivo es
tambin capaz de extraer parmetros del trfico, tales como volumen y longitudes de
cola
*
.

5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE
PUNTO.-

Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de una
muestra de vehculos usando una seccin de carretera en la cual se conduce dicho
estudio, pero estos datos se utilizan para determinar las caractersticas de la velocidad
de la poblacin entera de los vehculos que viajan en el sitio del estudio. Es por lo
tanto necesario utilizar mtodos estadsticos en analizar estos datos.




*
IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, N 1, February 1991
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


119


Varias caractersticas son determinadas generalmente del anlisis de los datos.
Algunas de ellas se pueden calcular directamente de los datos, otras se pueden
determinar de una representacin grfica de los datos. As, los datos se deben
presentar en una forma conveniente para el anlisis.

El formato de presentacin comnmente utilizado es la tabla de la distribucin de
frecuencia.

El primer paso en la preparacin de una tabla de la distribucin de frecuencia es la
seleccin del nmero de clases, que es el nmero de rangos de velocidades dentro los
cuales los datos son recogidos. El nmero de las clases elegidas est generalmente
entre 8 y 20, dependiendo de los datos recogidos. Una tcnica que se puede utilizar
para determinar el nmero de clases, es determinar primero el rango para un tamao
de clase de 8 y luego para un tamao de clase de 20. Encontrando la diferencia entre
el mximo y el mnimo de los datos de velocidades y dividiendo este nmero por 8, y
luego por 20, dndonos los rangos mximos y mnimos en cada clase. Un rango
conveniente para cada clase entonces se selecciona y el nmero de clases se
determina. Usualmente el valor medio para cada rango (marca de clase) se toma
generalmente como el valor para es rango de velocidad.

Los datos se pueden tambin presentar en la forma de un histograma de frecuencias, o
como una curva de distribucin de frecuencia acumulativa.

El histograma de la frecuencia es un grafico que muestra la marca de clase para cada
rango como la abscisa y la frecuencia observada para cada rango correspondiente
como la ordenada.

La curva de la distribucin de frecuencia muestra un diagrama del porcentaje
acumulativo versus el lmite superior correspondiente a cada rango de velocidad.






Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


120


EJEMPLO.-

La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un
estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribucin
de frecuencia de los datos y determinar:

La media aritmtica de la velocidad
La desviacin estndar
La velocidad mediana
El paso
La moda o la velocidad modal
























Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


121


Tabla 2 Datos de la velocidad obtenidos en una carretera rural

Vehculo
N
Velocidad
(mph)
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
Vehculo
N
Velocidad
(mph)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

35.1
44.0
45.8
44.3
36.3
54.0
42.1
50.1
51.8
50.8
38.3
44.6
45.2
41.1
55.1
50.2
54.3
45.4
55.2
45.7
54.1
54.0

23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44

46.1
54.2
52.3
57.3
46.8
57.8
36.8
55.8
43.3
55.3
39.0
53.7
40.8
54.5
51.6
51.7
50.3
59.8
40.3
55.1
45.0
48.3

45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66

47.8
47.1
34.8
52.4
49.1
37.1
65.0
49.5
52.2
48.4
42.8
49.5
48.6
41.2
48.0
58.0
49.0
41.8
48.3
45.9
44.7
49.5

67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86

56.0
49.1
49.2
56.4
48.5
45.4
48.6
52.0
49.8
63.4
60.1
48.8
52.1
48.7
61.8
56.6
48.2
62.1
53.3
53.4

Las velocidades se extienden a partir de 34.8 a 65 mph, dando un rango de velocidad
de 30.2. Para 8 clases, el rango por clase es 3.75 mph, para 20 clases, el rango por
clase es 1.51 mph. Es conveniente elegir un rango de 2 mph por cada clase, que dar
como resultado 16 clases. Una tabla de la distribucin de frecuencia puede entonces
ser preparada, como se muestra en la Tabla 3, en la cual los rangos de velocidad se
enumeran en la columna 1 y las marcas de clases en la columna 2. El nmero de las
observaciones para cada clase se enumeran en la columna 3, los porcentajes
acumulativos de todas las observaciones se enumera en la columna 6.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


122


El histograma de la frecuencia para los datos demostrados en la Tabla 3 se muestra en
la Figura 3. Los valores en las columnas 2 y 3 de la tabla 4 se utilizan para dibujar el
histograma de la frecuencia, donde la abscisa representa las velocidades y la ordenada
la frecuencia observada en cada clase.

Tabla 3 Tabla de distribucin de frecuencias


1

Intervalo de
velocidad

2

Marca de
clase
X
i



3

Frecuencia
de clase
f
i



4



f
i
X
i


5

Porcentaje de
observaciones
%

6

Porcentaje
acumulado

7



f(Xi- X )
2


34 35.9
36 37.9
38 39.9
40 41.9
42 43.9
44 45.9
46 47.9
48 49.9
50 51.9
52 53.9
54 55.9
56 57.9
58 59.9
60 61.9
62 63.9
64 65.9
TOTALES

35.0
37.0
39.0
41.0
43.0
45.0
47.0
49.0
51.0
53.0
55.0
57.0
59.0
61.0
63.0
65.0


2
3
2
5
3
11
4
18
7
8
11
5
2
2
2
1
86

70
111
78
205
129
495
188
882
357
424
605
285
118
122
126
65
4260

2.3
3.5
2.3
5.8
3.5
12.8
4.7
21.0
8.1
9.3
12.8
5.8
2.3
2.3
2.3
1.2


2.30
5.80
8.10
13.90
17.40
30.20
34.90
55.90
64.0
73.3
86.1
91.9
94.2
96.5
98.8
100

420.50
468.75
220.25
361.25
126.75
222.75
25.00
9.00
15.75
98.00
332.75
281.25
180.50
264.50
364.50
240.25
3631.75




Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


123


Figura 3 Histograma de las velocidades

0
5
10
15
20
35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65
Velocidad del vehiculo (mph)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
,



f
i


Los datos pueden tambin ser presentados preparando una curva de frecuencia, como
demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de
observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la
Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El rea total debajo de
esta curva es 1 o 100 por ciento.

La curva de la distribucin de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los
datos, como se muestra en la Figura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en
la columna 6 de la Tabla 3 se trazan contra el lmite superior de cada clase
correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los
vehculos en los cuales estn viajando por encima o debajo de una velocidad dada.

Las caractersticas de los datos se pueden ahora dar en los trminos de la frmula
definida al principio de subtitulo.

Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


124


Figura 4 Distribucin de Frecuencias

0
5
10
15
20
25
30 40 50 60 70
Velocidad del vehiculo (mph)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

(
%
)






Paso
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


125


Figura 5 Distribucin de Frecuencias Acumuladas

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
30 40 50 60 70
Frecuencia Acumulada (%)
V
e
l
o
c
i
d
a
d

d
e
l

v
e
h
i
c
u
l
o

(
m
p
h
)


Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


126


SOLUCION:

La media aritmtica de la velocidad se calcula de la siguiente forma:

=
i
i i
f
X f
X


De la Tabla 3:

= 86
i
f

= 4260
i i
X f


Por lo tanto:

mph X 5 . 49
86
4260
= =


La desviacin estndar se calcula de la siguiente forma:


( )
1
2

=

n
X X
S
j










Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


127


De la Tabla 3:

( )

= 75 . 3631
2
X X
j
( )

= = 85 1 1
i
f N


mph S 5 . 6
85
75 . 3631
= =


La velocidad mediana se obtiene de la curva de distribucin de frecuencias
acumuladas (Figura 5):

Para el 50 % de frecuencia acumulada, la velocidad mediana ser de 49 mph.

El Paso obtenido de la curva de distribucin de frecuencias (Figura 4):

El Paso es de 45 a 55 mph.

La velocidad modal se obtiene del histograma de velocidades (Figura 3). Esta
tambin se puede obtener de la curva de distribucin de frecuencias (Figura 4),
donde la velocidad correspondiente al punto ms alto de la curva se toma como
una estimacin de la velocidad modal.

5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS.-

Es tambin a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las
velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene
comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus
el producto de la desviacin de estndar de la diferencia de las medias y el factor Z
para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la
muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en
medios de la muestra en ese nivel especfico de confianza.


Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


128


La desviacin estndar de la diferencia en medios se da como:

2
2
2
1
2
1
n
S
n
S
S
d
+ =


Donde:
n
1
= Tamao de la muestra para el estudio 1
n
2
= Tamao de la muestra para el estudio 2
S
d
= Raz cuadrada de la variacin de la diferencia de las medias
S
1
2
= Varianza respecto a la media para el estudio 1
S
2
2
= Varianza respecto a la media para el estudio 2

Si 1
x = velocidad media del estudio 1, 2
x = velocidad media del estudio 2, y
d
ZS x x >
2 1
donde
2 1
x x
es el valor absoluto de la diferencia de las medias,
se puede concluir que las velocidades medias son perceptiblemente diferentes en
funcin del nivel de confianza y su correspondiente factor Z.

Este anlisis asume que 1
x y 2
x son medios estimados de la misma distribucin.
Puesto que se utiliza generalmente un nivel de la confianza de 95 por ciento en
estudios de la ingeniera del trfico, la conclusin, por lo tanto, ser basada en el
entendido de que
2 1
x x
es mayor que 1.96S
d
.

EJEMPLO.-

Los datos de la velocidad fueron recogidos en una seccin de la carretera durante y
despus del trabajo general de mantenimiento. Las caractersticas de la velocidad se
dan como 1
x , S
1
y 2
x , S
2
segn se muestra a continuacin.

Determinar si hay una diferencia significativa entre la velocidad media en el nivel de
confianza de 95 por ciento.

Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


129


1
x = 35.5 mph 2
x = 38.7 mph
S
1
= 7.5 mph S
2
= 7.4 mph
n
1
= 250 n
2
= 280

SOLUCION:
2
2
2
1
2
1
n
S
n
S
S
d
+ =

( ) ( )
65 . 0
280
4 . 7
250
5 . 7
2 2
= + =
d
S


Entonces la diferencia ser:

( )( ) 65 . 0 96 . 1 5 . 35 7 . 38 >

mph 3 . 1 2 . 3 >


Puede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es
significativa para un nivel de confianza de 95 por ciento.

5.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.-

Esta velocidad no es ms que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida
por un vehculo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia.

En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehculo se haya detenido
por cualquier motivo o haya variado su velocidad.

Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del trfico.





Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


130


5.5 VELOCIDAD DE CRUCERO.-

La velocidad de crucero tambien es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el tiempo durante el cual el vehculo estuvo efectivamente en movimiento.

Del tiempo de recorrido se debern descontar todos aquellos tiempos en que el
vehculo se hubiera detenido por cualquier causa.

5.6 VELOCIDAD DE PROYECTO.-

Llamada tambien velocidad directriz o velocidad de diseo, es aquella a la cual, un
conductor de habilidad media con razonable atencin puede recorrer el camino con
entera seguridad, es decir, es aquella velocidad mxima segura que puede mantenerse
en un tramo de una va.

La velocidad de proyecto sirve para relacionar las caractersticas geomtricas de una
carretera como el alineamiento horizontal, vertical, distancia de visibilidad, de
frenado, peraltes, radios de curvatura, etc.

La velocidad directriz indica la categora de la va, si es elevada ser de mayor
categora, si es baja ser de menor categora; tambien la eleccin de la velocidad
directriz depende de consideraciones econmicas. En terreno llano la velocidad
directriz ser ms elevada que para carreteras de montaa, donde las velocidades
directrices son menores.











Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


131


5.7 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviacin
de estndar de 4.8 mph. Si un ingeniero desea estimar la velocidad media en el
camino en un nivel de la confianza de 95 por ciento de modo que la estimacin
est dentro de 2 mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto
debern ser recogidas? Si la estimacin del promedio debe estar dentro de 1
mph, cual debe ser el tamao de la muestra?

2) Con los datos proporcionados en el Problema 3, dibuje el histograma de
frecuencia y la distribucin de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos
y determine:

a) Velocidad media
b) La velocidad para el 85 %
c) La velocidad para el 15 %
d) La velocidad modal
e) La mediana
f) El paso

3) Los siguientes datos de velocidades de punto fueron recogidos en una seccin de
una carretera situada en un rea residencial antes y despus que un lmite de
velocidad fijado fue reducido a partir de 35 mph a 25 mph.

Determinar si haba una diferencia significativa en las velocidades medias en el
nivel de la confianza de 95 por ciento.









Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


132


Velocidad
antes
(mph)
Velocidad
despus
(mph)
Velocidad
antes
(mph)
Velocidad
despus
(mph)
40
35
38
37
33
30
28
35
35
40
33
35
36
36
40
23
33
25
36
37
34
23
28
24
31
24
20
21
28
35
38
35
30
30
38
39
35
36
34
33
31
36
35
33
39
25
21
35
30
33
21
28
23
24
27
20
20
30
32
33


5.8 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Asociacin
Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.






Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico


133


LECTURAS ADICIONALES:

TRANSPORTATION RESEARCH RECORD, 1992: (paginas 46 49)
MacCarley, Carl A. Stephen L.M. Hockaday, Daniel Need, and Samuel Taff,
Evaluation of Video Image Processing Systems for Traffic Detection.
MANUAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING STUDIES Institute of
Transportation Engineers, 1994 Robertson, Douglas H., Joseph E. Hummer, and
Donna C. Nelson









Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


135


CAPTULO 6

LA VIA

6.1 CONCEPTO.-

Entendemos por va, la faja de terreno adicionada para el transito de vehculos. La
denominacin de va incluye las calles de la ciudad.

En la practica boliviana podemos distinguir varias clasificaciones del timo de vas,
algunas de la cuales coinciden con la practica en otros pases.

6.2 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD.-

En general corresponde a etapas de construccin y se dividen en:

Camino Pavimentado Tratamiento superficial o concreto.
Camino Revestido Transitable en todo tiempo.
Camino de Tierra Transitable en tiempo seco.

Esta clasificacin casi universal, usada en la cartogrfica y se presenta de la siguiente
manera:











PAVIMENTADO
REVESTIDO
DE TIERRA
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


136


6.3 PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA.-

En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha
acondicionado especialmente para el transito de los vehculos. En las carreteras de
primera categora esta superficie ser pavimentada. A ambos lados de la superficie
de rodamiento estn los acotamientos, que son las fajas laterales destinadas a alojar
vehculos que se estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera. Paralelo a la
carretera tenemos el drenaje longitudinal, tambien llamado cuneta.

Tambien pueden existir contra cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la
necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.

Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras
mayores (puentes), que permitirn que el agua cruce de un lado a otro de la carretera,
sin invadir su superficie.

Con relacin al pavimento, se denomina as a la superficie especialmente tratada con
materiales perdurables y que permiten un transito rpido, eficiente y sin polvo.

Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como
los Romanos, en Europa y por los Mayas, en Amrica. De este tipo de pavimento se
han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc.
Finalmente, la tcnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el
asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfltico, aunque tambien
es importante el concreto hidrulico.

Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de
cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado,
que en este caso es el material ptreo, de graduacin controlada; en otras palabras,
grava de diferente tamao. El concreto hidrulico es la mezcla de cemento Prtland,
grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de
varillas de fierro.

Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


137


6.4 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA
CARRETERA.-

6.4.1 CRITERIOS GENERALES.-

La definicin de las caractersticas de diseo geomtrica que tendr un tramo de
carretera, proviene de la adecuada evaluacin y ponderacin de todos los factores que
influyen en ese aspecto del diseo. A continuacin se esbozaran algunos criterios
generales que orientan y ordenan la consideracin de esos factores para obtener una
acertada eleccin de las caractersticas de cada tramo de carretera:

Es imprescindible un profundo estudio de la demanda actual y futura del trfico y
sus particularidades, para definir las caractersticas de la infraestructura que
satisfar adecuadamente a las necesidades de esa demanda.

Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de funcin que la carretera
brindara al usuario, puesto que condicionara ciertos aspectos del proyecto que
pueden imponer restricciones tanto al usuario como a los pobladores y a la
actividad adyacente a la carretera.

La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, y sus carreteras componentes,
tienen una funcin conceptualmente definida, donde la movilidad es un factor
preponderante. Sin embargo, se debe tener en cuenta, adems de los trficos
internacionales a los que sirve dicha Red, a los trficos nacionales y locales y a la
funcin que estos requieren, como as tambien el volumen total de trafico, para
definir las caractersticas de la carretera, brindando un servicio adecuado y
optimizando la asignacin de los recursos.

La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que
no la utilizan pero se ven afectadas por su existencia y uso, es un argumento que
debe estar presente en todas las acciones del diseo.

El trazado planialtimtrico debe armonizar con el medio natural que la rodea,
tendiendo a lograr su adaptacin a las lneas principales del paisaje.

Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


138


La eleccin de la velocidad directriz, condiciona gran parte del diseo de la
geometra del camino, y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de
construccin, especialmente cuanto ms desfavorable son las condiciones fsicas
del terreno donde se desarrolla el trazado. La obtencin del valor ptimo debe
surgir de un analisis econmico que, segn cada caso particular, exige distinta
profundidad.

La satisfaccin de las calidades de servicio requeridas por una demanda futura,
puede obtenerse mediante la definicin de caractersticas de diseo a la que se
llegue con un sistema de construccin por etapas. Tales sistemas tienen la ventaja
de atender a la limitacin de recursos, tpica de los pases en vas de desarrollo.
Para que estos sistemas resulten eficientes, el Proyecto inicial debe completar y
facilitar las futuras ampliaciones y mejoras a realizar.

6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEO DE LAS CARRETERAS.-

Las caractersticas tcnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo
que demandara un conjunto especifico de patrones de diseo para cada una,
debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situacin. Si bien esta seria una
concepcin ideal, existe imposibilidad practica para atenderla, que aliada a la
conveniencia de una cierta uniformidad y normalizacin de dichas caractersticas
tcnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas
categoras de diseo.

La aplicacin de lo anterior, permite definir las caractersticas tcnicas de una
carretera encuadrndola dentro de alguna de las categoras de diseo que se
establecen mas adelante. Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares
puedan adoptarse patrones de diseo especficos, ni tampoco que la ubicacin de un
tramo de carretera dentro de una determinada categora de diseo responda a una
decisin poltica o a la de los organismos tcnicos competentes del mbito nacional.



Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


139


Por lo tanto, la clasificacin que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el
trabajo del diseo geomtrico, y responde a una clasificacin de tipo tcnico,
tomando como criterios de definicin al trfico y a la funcin del tramo de carretera.

Adems, tiene especialmente en cuenta, que la definicin de las caractersticas
optimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad tcnico econmica,
donde se evalan todos los factores intervinientes e inclusive que su realizacin no
siempre es practicable.

Esta clasificacin recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos lmites son
mnimos y mximos, y donde la eleccin de la velocidad especifica del caso depende
de la topografa sobre la cual se desarrolla el trazado.

Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relacin entre el volumen
horario de diseo (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos
y corresponden al ao 10
mo
, posterior a la habilitacin de la carretera. La adopcin de
este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyeccin de trficos con
aceptable confiabilidad ms all de los 15 aos (5 aos para el planeamiento,
proyecto de ingeniera y construccin, ms 10 aos de operacin). Tales dificultades
se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en
los pases en vas de desarrollo, como son las tasas de crecimiento econmico de las
diversas regiones, el aumento del ndice de monitorizacin, las disponibilidades
energticas y su efecto sobre el trfico, etc.

6.4.3 CATEGORIAS DE DISEO.-

Las categoras de diseo recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se
encuentran en la Tabla 1 y presentan las siguientes caractersticas:







Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


140


Tabla 1 Categoras de diseo para nuevo trazado de carreteras en areas rurales

Categora
del camino
Caractersticas Bsicas
Topografa
Velocidad
Directriz
Km./h
(2)

Volumen
Transito
Diario
TPD
(1)

Control
de
Accesos
Calzadas
y
Carriles
0 > 15000 Total
Doble

Dos o mas
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
120
100
80
60
I.A > 5000 Parcial
Doble

Dos o mas
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
80
60
40
I.B > 1500 Parcial
Simple

Dos
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
80
60
40
II > 700 Sin Control
Simple

Dos
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
70
50
30
III > 300 Sin Control
Simple

Dos
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
80
60
40
20
IV > 200 Sin Control
Simple

Dos
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
60
40
30
20
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseos

(1)
El volumen diario de transito de diseo (TPD) deber corresponder al transito probable
con proyeccin a los 20 aos.
(2)
Podrn adoptarse velocidades directrices mayores, cuando no signifiquen aumentos
apreciables en el costo de la obra.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


141


CATEGORIA O.-

Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que
esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que est como as
tambien el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a travs de las conexiones de
los intercambiadores o en laces, es la carretera de mas elevado patrn de diseo.
Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta
categora exige cuidadosos estudios y una inevitable decisin poltica de las
autoridades competentes.

Los criterios que puedan fundamentar su eleccin entre otros, son los siguientes:

Cuando la funcin absolutamente preponderante de la carretera fuera atender a
una demanda de trfico pasante por la regin atravesada (funcin movilidad),
frente a la funcin de atender al trfico local y a las propiedades adyacentes
(funcin accesibilidad), que se supone es resuelta por otras vas.

Cuando la interferencia reciproca entre las actividades humanas de las
propiedades colindantes o reas vecinas a la zona de caminos y el flujo de trafico,
cauce conflictos indeseables (peatones, paradas de omnibuses, trafico local, etc.)
sobre aspectos operacionales y de seguridad.

Cuando los volmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para
justificar los costos y otras condiciones inherentes a la implantacin de carreteras
de este patrn de diseo y no pudieren desarrollarse satisfactoriamente con vas
de una categora inferior.









Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


142


CATEGORIA I.A.-

Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo
de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y
conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los
volmenes de trafico futuros ocasionaran en una carretera de calzada simple niveles
de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos
o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montaosos o en tramos
urbanos); siendo adems su funcin mas importante la de servir al trafico de paso
(funcin movilidad). En el caso de regiones montaosas es recomendable que antes
de encuadrar al tramo de carretera en esta categora, se realice un analisis tcnico
econmico de la posible mejora del nivel de servicio que puede proporcionar la
adopcin de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple.

CATEGORIA I.B.-

Corresponde a una carretera de elevado patrn de diseo, con requerimientos por
parte de la demanda similares a los de la categora I.A pero pueden ser satisfechos
con una calzada simple de dos carriles. A titulo indicativo, esta categora podra
corresponder a aquellas carreteras con TPDA superior a 1500 vehculos/dia a los 10
aos de habilitada y puedan satisfacer el VHD de ese momento con un nivel de
servicio o superior al C o D, segn las caractersticas del terreno.

CATEGORIA II.-

Corresponde a una carretera que, a los 10 aos de habilitada, presente volmenes de
trafico (TPDA) superiores a los 700 vehculos/dia, con calzada simple de dos carriles
y cuyas caractersticas de diseo geomtrico permitan asegurar una calidad de
servicio equivalente o superior a los niveles C o D segn las caractersticas del
terreno.





Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


143


CATEGORIA III.-

Con similares consideraciones que la categora anterior poseyendo un diseo
adecuado a trficos (TPDA) mayores de 300 vehculos/dia, a los 10 aos de
habilitado, pero de caractersticas geomtricas no suficientes como para considerar a
la carretera dentro de la categora II.

CATEGORIA IV.-

Corresponde a la mnima categora de la clasificacin, en la que se encuadran todos
aquellos caminos que presentaran en su habilitacin, trafico (TPDA) menores de 200
vehculos/dia. Son en general, carreteras que se construyeron para satisfacer
vinculaciones donde el trfico aun no se ha desarrollado suficientemente, o bien son
simplemente, vas locales donde la funcin primordial es el acceso a la propiedad.

Considerando lo anterior, y la impresivilidad del crecimiento del trfico, que es
inherente a este tipo de carreteras, su diseo geomtrico estar orientado a reducir las
inversiones iniciales a las mnimas necesarias, para brindar las facilidades ms
inmediatas de la circulacin y, una aceptable transitabilidad permanente en aquellas
zonas de condiciones climticas adversas (nieve, lluvia, etc.).

6.5 ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES.-

Despus de innumerables estudios basados en la experiencia se han determinado las
dimensiones convenientes para la seccion transversal de los diferentes tipos de
caminos. Estas especificaciones, en nuestro medio, provienen principalmente de la
American Association of State and Highway of Transport Officials (AASHTO), que
en general han sido adoptadas en Amrica, tanto para proyecto geomtrico, como en
el aspecto estructural.

En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en
funcin de los volmenes de trfico que se esperan dentro de la vida econmica del
mismo.

Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


144


Para las otras caractersticas del camino se han fijado igualmente limitaciones
recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en funcin del uso de la
carretera, de la velocidad y los tipos de vehculos que la utilizaran.

6.6 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO.-

El Departamento de Estudios y Diseos perteneciente al Servicio Nacional de
Caminos fija las siguientes normas geomtricas, mostradas a continuacin en las
Tablas 2, 3, 4, 5 y 6:


























Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


145


Tabla 2 Caractersticas geomtricas de la Carretera

Categora
del
camino
Topografa
Peralte Mximo
(%)
Radio mnimo
(m)
Pendiente Mxima en
Rectas
(1000 m.s.n.m)
Deseable Absoluto Deseable Absoluto
%
Deseable
%
Admisible
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
6
8
8
6
8
10
10
667
414
252
125
667
375
229
115
3
3
3
4
5
5
5
6
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
6
8
10
8
8
10
8
414
252
125
47
375
229
115
47
4
4
5
6
5
6
7
8
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
6
8
10
8
10
10
8
414
252
125
47
375
229
115
47
4
4
5
6
5
6
7
8
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
8
8
10
10
10
10
8
414
168
82
25
375
154
76
25
4
5
6
7
5
6
7
8
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
8
10
10
10
10
10
10
252
125
47
12
229
115
47
12
6
7
7
7
7
8
8
8
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
8
10
10
10
10
10
10
10
125
47
25
12
115
47
25
12
7
8
9
10
8
9
10
10
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo







Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


146


Tabla 3 Valores de K para curvas convexas y cncavas

Categora
del
Camino
Topografa
Valor de K
(m)
Convexas
D. A.
Cncavas
D. A.
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
18000 16500
10000 9500
4500 4100
2000 1500
7000 6600
5000 4800
3300 3000
1600 1500
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
9500 9000
4500 4000
2000 1500
500 200
5000 4600
3000 2900
1600 1500
800 700
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
9500 9000
4500 4000
2000 1500
500 400
5000 4600
3000 2900
1600 1500
800 700
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
9500 9000
3000 2500
1000 800
300 200
5000 4600
2300 2200
1200 1100
400 400
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
4500 4000
1800 1400
500 400
100 100
3000 2900
1600 1500
800 700
200 200
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
1800 1400
500 400
300 200
100 100
1600 1500
800 700
400 400
200 200
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo








Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


147


Tabla 4 Valores de anchos en carreteras

Categora del
Camino
Topografa
Ancho de los
carriles de
circulacin
(m)
Ancho de
bermas mnimas
a cada lado
(1)

(m)
Ancho mnimo
de la faja central
separadora
(m)
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.50 3.00
3.50 3.00
3.50 3.00
3.00 2.50
10 18
10 18
3 10
3 10
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3 10
3 10
3 10
3 10
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3 10
3 10
3 10
3 10
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.35
3.65 3.35
3.65 3.35
3.65 3.35
3.00 2.00
3.00 2.00
3.00 2.00
3.00 2.00
3 10
3 10
3 10
3 10
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.50 3.00
3.50 3.00
3.50 3.00
3.50 3.00
3.00 1.00
3.00 1.00
3.00 1.00
3.00 1.00
3 10
3 10
3 10
3 10
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.35 3.00
3.35 3.00
3.35 3.00
3.35 3.00
3.00 0.50
3.00 0.50
3.00 0.50
3.00 0.50
3 10
3 10
3 10
3 10
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo

(1)
En caso de llevar baranda de seguridad, el ancho de bermas se aumentara en 0.50 m.






Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


148


Tabla 5 Valores de los galibos verticales y horizontales

Categora del
Camino
Topografa
Galibo Vertical
mnimo
(m)
Galibo Horizontal mnimo
(m)
Obstculos
Continuos Aislados
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.50
0.50
0.50
0.50
1.50
1.50
1.50
1.50
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.50
0.50
0.50
0.50
1.50
1.50
1.50
1.50
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.50
0.50
0.50
0.50
1.50
1.50
1.50
1.50
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.50
0.50
0.50
0.50
1.50
1.50
1.50
1.50
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.30
0.30
0.30
0.30
1.50
1.50
1.50
1.50
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.30
0.30
0.30
0.30
1.50
1.50
1.50
1.50
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo








Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


149


Tabla 6 Tipos de pavimentos recomendables y derecho de va para carreteras

Categora
del
Camino
Topografa
Derecho de va
(m)
Tipo de Pavimento
(Recomendable)
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
100
100
Variable
Pavimento Rgido
Pavimento Rgido
Pavimento Rgido
Pavimento Rgido
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
100 50
50 Variable
50 Variable
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Concreto asfltico
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
100 50
50 Variable
50 Variable
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Concreto asfltico
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
100 50
50 Variable
50 Variable
Tratamiento Superficial
Tratamiento Superficial
Tratamiento Superficial
Tratamiento Superficial
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
80
40 Variable
40 Variable
40 Variable
Estabilizacin con grava
Estabilizacin con grava
Estabilizacin con grava
Estabilizacin con grava
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
50
30 Variable
30 Variable
30 Variable
Tierra estabilizada
Tierra estabilizada
Tierra estabilizada
Tierra estabilizada
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo

6.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.-

Si una va ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente
distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su
vehculo y evitar una colisin con obstculos inesperados. La va debe tener
suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectu rebases sin
peligro.

Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


150


En caso de que el obstculo inesperado se presente debemos disponer de suficiente
distancia para frenar. Esta distancia de frenado tambien llamada Distancia mnima de
Parada, considera la distancia necesaria de percepcin, reaccin y frenado.

Para fines de criterio general se citan a continuacin en la Tabla 7 los siguientes
valores:

Tabla 7 Distancia mnima de visibilidad

Categora
del
Camino
Topografa
Distancia mnima de visibilidad
(1)

(m)
Frenado Paso
Deseable Admisible Deseable Admisible
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
270
200
135
80
260
195
130
78
800
680
560
240
525
425
325
20
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
195
130
80
45
190
126
77
42
680
560
420
270
425
325
240
160
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
195
130
80
45
190
126
77
42
680
560
420
270
425
325
240
160
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
195
105
60
30
190
101
58
28
680
490
680
180
425
280
200
160
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
130
80
45
20
125
76
42
20
560
420
270
90
325
240
160
80
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
80
45
30
20
76
41
28
20
420
270
180
90
240
160
120
80
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo

Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


151


(1)
Las distancias mnimas de visibilidad de frenado o parada deber mantenerse en todo el
camino.

6.8 CONGESTIONAMIENTO.-

Como se ha mencionado, la deficiencia del trfico se mide en dos factores que son:

Accidentes
Congestionamientos

En breves palabras congestionamiento es:

- Movimiento deficiente de vehculos.
- Saturacin vehicular.
- Perdida de tiempo y velocidad.
- Perdida econmica.

Podemos medir el congestionamiento mediante la comparacin de movimientos en
condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y retardo. El
congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este camino
con otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de
retardo.

Para conocer el grado de congestionamiento de una va, investigamos el tiempo de
recorrido y tiempo de retardo. Adems, analizamos la velocidad promedio de
crucero.

Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el
momento de iniciar la marcha hasta detener el vehculo. El tiempo de retardo ser
aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehculo no esta en
movimiento.


Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


152


Este caso se presentara en los semforos; al detenerse otro vehculo enfrente del
nuestro; al pasar un peatn, etc. Adems, hay otros casos en que tendramos que
hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por
detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobs, etc.

6.9 METODOS DE MEDICION.-

Los mtodos tcnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el
congestionamiento de una va, son bsicamente tres:

Mtodo de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algn punto
alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehculos en la corriente de trfico
sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro
se toma el tiempo que tarda cada vehculo en recorrer la longitud total. Con otro
cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por
cualquiera que sea la causa.

Flotando en el trfico.- En este mtodo el observador forma parte de la corriente
de trfico; mete su vehculo en la ruta que previamente ha fijado con un punto
inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales.
Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo.

Mediciones dentro de la corriente.- En este mtodo el observador tambien
forma parte de la corriente de trafico pero no se mide a si mismo, sino que hace el
recorrido varias veces y cada vez escoge al vehculo o los vehculos mas cercanos
a el y va observando sus tiempos totales y de retardo.

En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odmetro del vehculo, con cinta mtrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de
los tres mtodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para
conocer un termino medio de las condiciones del trafico.



Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


153


Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales
de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.

Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la
ciudad que estn en condiciones ms crticas. Tambien podemos comparar las calles
de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y
estableciendo la comparacin con las otras que hemos medido, para saber en que
grado de congestionamiento se encuentra.

Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud
total del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad
promedio de recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que empleo el
vehculo cuando estuvo en movimiento; es decir, el tiempo total de recorrido menos
los tiempos de retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero. En la mayora
de los casos esta ltima es tan baja que causa serios trastornos y estara adecuada para
vehculos tirados por animales pero no para vehculos modernos. Esas velocidades
promedio de crucero en las ciudades estn entre los 10 a 20 kilmetros por hora, en la
zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de combustible y una
perdida de tiempo muy grande, que se traduce en perdida econmica.

6.10 DEMORAS.-

Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o
bien por el control ejercido por un polica de transito y los ocasionados por la misma
corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semforos, as como las
seales de PARE y de CEDA EL PASO ocasionan detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehculos, o bien con
peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehculo; por
ejemplo, por vehculo saliendo de un estacionamiento, por vehculos dando vuelta,
por vehculos que se detienen, por peatones cruzando, etc.


Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


154


La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relacin de Demora.
Esta relacin ha sido determinada por el Comit Nacional de Transporte Urbano
*

como la diferencia entre la relacin de movimiento observado y la relacin de
movimiento considerada normal para diferentes tipos de vas urbanas.

Relacin de Demora = Velocidad de Recorrido Total Velocidad Normal

Los valores mnimos para la relacin de movimiento normal han sido dados en
minutos/kilmetro, como sigue:

a) Autopistas de acceso controlado, (70 Km./h)
b) Calles principales, (35 Km./h)
c) Calles secundarias, (25 Km./h)

EJEMPLO.-

En una calle principal, la velocidad promedio de recorrido total, fue de 27 Km./h,
indicar si esa calle tiene trfico congestionado o fluido.

SOLUCION:

Relacin de Demora = 27 35 = -8

El valor negativo de esta Relacin de Demora indica que en la calle principal
EXISTE CONGESTONAMIENTO.

En caso de que el valor de la Relacin de Demora fuera cero se presentara un CASO
CRTICO.

Si el valor de la Relacin de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que
EL TRAFICO ES FLUIDO.



*
National Committee on Urban Transportation, Chicago, III.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


155


6.11 ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.-

Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para
partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger
informacin de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se
hace esto, el estudio es conocido como Estudio de tiempo de recorrido y demoras.
Los datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena
indicacin del nivel de servicio en la seccin del estudio. Estos datos tambin ayudan
al ingeniero de trfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden
requerir la atencin especial para mejorar el flujo total del trfico en la ruta.

6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y
DEMORAS.-

Los datos obtenidos de los Estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden
utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniera de trfico:

Determinacin de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar
trfico.
La identificacin de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas
para esas demoras.
Funcionamiento antes y despus de los estudios para evaluar la eficiencia de las
mejoras de la operacin del trfico.
Determinacin de la eficiencia relativa de una ruta desarrollando grados de
desahogo o ndices de congestin.
Determinacin de los tiempos del recorrido en las vas para el uso en modelos de
asignacin de viaje.
La compilacin de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en
estudios de tendencia para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de
servicio con el tiempo.
Funcionamiento de estudios econmicos en la evaluacin de las alternativas de las
operaciones del trfico que reducen el tiempo de recorrido.



Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


156


6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS CON LOS ESTUDIOS
DE TIEMPO Y DEMORAS.-

Ahora definamos ciertos trminos usados comnmente en los estudios de tiempo de
recorrido y demoras.

Tiempo de recorrido.- Es el tiempo tomado por un vehculo para atravesar una
seccion dada en una carretera.
Tiempo en marcha.- Es el tiempo que un vehculo est realmente en
movimiento mientras que atraviesa una seccin dada de una carretera.
Demora.- Es el tiempo perdido por un vehculo debido a las causas ms all del
control del conductor.
Demora operacional.- Es la parte de la demora causada por la impedancia de
otro trfico. Esta impedancia puede ocurrir como cualquier friccin lateral, donde
el flujo de la corriente es interferido por otro trfico (por ejemplo, vehculos
estacionados o no estacionados), o como friccin interna, donde la interferencia
esta dentro de la corriente del trfico (por ejemplo, reduccin en la capacidad de
la carretera).
Demora de tiempo de parada.- Es esa parte de la demora durante la cul el
vehculo esta parado.
Demora fija.- Es la parte de la demora causada por los dispositivos del control
tales como seales de trfico. Esta demora ocurre sin importar el volumen de
trfico o la impedancia que pueden existir.
Demora de tiempo de viaje.- Es la diferencia entre el tiempo real del recorrido y
el tiempo del recorrido que ser obtenido si se asume que un vehculo atraviesa la
seccin del estudio a una velocidad media igual para una circulacin no
congestionada en la seccin que era estudiada.







Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


157


6.12 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y
DEMORAS.-

Varios mtodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y
demoras. Estos mtodos se pueden agrupar en dos categoras generales:

Los que usan un vehculo de prueba
Los que no requieren un vehculo de prueba

La tcnica particular usada para cualquier estudio especfico depende de la razn de
conducir el estudio, del personal y del equipo disponible.

6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-

Esta categora implica tres tcnicas posibles: flotando en el trfico, velocidad media,
y tcnicas de vehculo en movimiento.

Tcnica flotando en el trafico.- En este mtodo, el vehculo de prueba es conducido
por un observador a lo largo de la seccin de la prueba de modo que el vehculo de
prueba "flote" con el trfico. El conductor del vehculo de prueba procura pasar
tantos vehculos como los que pasen su vehculo de prueba. Se registra el tiempo
tomado para atravesar la seccin del estudio. Esto es repetido y el promedio del
tiempo se registra como el tiempo de recorrido.

El nmero mnimo de las carreras de prueba se puede determinar usando la siguiente
ecuacin:

2
|
.
|

\
|
=
d
t
N
o
o






Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


158


Donde:
N = Tamao de la muestra (numero mnimo de carreras de prueba)
= Desviacin estndar (Km./h)
d = Lmite del error aceptable en la estimacin de la velocidad (Km./h)
t

= Valor de la distribucin t del estudiante con el nivel de confianza


(1 ) y (N 1) grados de libertad
= Nivel de significacin

Usando los valores de la distribucin en vez de los valores de Z. La razn es que el
tamao de muestra para este tipo de estudio es generalmente menos de 30, que hace
la distribucin t ms apropiada.

El lmite del error aceptable usado depende del propsito del estudio. Los lmites
siguientes se utilizan comnmente:

Antes y despus de los estudios: 1.6 Km./h a 4.8 Km./h
Operaciones de trafico, evaluaciones econmicas, y anlisis de tendencia:
3.2 Km./h a 6.4 Km./h
Necesidades de la carretera y estudios de planeamiento del transporte: 4.8
Km./h a 8.1 Km./h

Tcnica de la velocidad promedio.- Esta tcnica implica el conducir el vehculo de
prueba a lo largo de la longitud de la seccin de prueba a una velocidad que, en la
opinin del conductor, sea la velocidad media de la corriente del trfico. Se observa
el tiempo requerido para atravesar la seccin de prueba. El funcionamiento de la
prueba se repite para el nmero mnimo de repeticiones, determinado de la ecuacin
del tamao de muestra y el tiempo medio se registra como el tiempo del recorrido.

En cada uno de estos mtodos, es necesario primero identificar claramente la seccin
de la prueba. La manera en que se obtiene el tiempo de recorrido es que
generalmente el observador enciende un cronmetro en el punto de comienzo de la
seccion de prueba y lo para al final de dicha seccin.



Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


159


Los datos adicionales tambin pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los
cuales el vehculo de prueba llega a las localizaciones especficas las cuales se han
identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronmetro se puede
utilizar para determinar el tiempo que el vehculo se pare cada vez. La suma de estos
tiempos para cualquier prueba nos dar el tiempo de parada para esa prueba.
La Tabla 8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio.

Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora
porttil con un reloj interno y funciones de distancia. Las localizaciones
predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En
el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia;
entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada
localizacin especificada. Los datos se registran entonces automticamente. Las
causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de
cinta.

Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


160


Tabla 8 Informacin de la velocidad y demoras

Nombre de la calle: 29 North Fecha: 7 de Julio de 2003 Hora: 14:00 15:00
Clima: Despejado No Pico
Calles cruzadas
Distancia
(m)
Tiempo de
recorrido
(seg)
Velocidad
del segmento
(Km./h)
Tiempo de
parada
(seg)
Razn
para la
parada
Velocidad
limite
(Km./h)
Tiempo ideal
de recorrido
(seg)
Demora del
segmento
(seg)
Velocidad
neta
(Km./h)
Calle Ivy
Calle Massie
Arlington Blvd..
Calle Wise
Calla Barracks
Calle Angus
Calle Hydraulic
Calle Seminole
Calle Greenbrier
Calle Premier
Fashion Square I
Fashion Square II
Calle Rio
TOTALES
0.0
482.8
402.3
241.4
402.3
683.9
482.8
482.8
563.3
402.3
482.8
321.9
321.9
5243.5
0.0
42.6
27.7
19.7
32.1
49.8
24.4
42.6
41.5
37.4
23.6
19.7
20.2
381.3

40.9
52.3
44.1
45.1
49.4
71.3
40.9
48.9
38.8
73.7
58.7
57.3
621.4
0.0
20.1
0.0
8.9
15.4
9.2
0.0
19.5
15.6
11.8
4.9
0.0
14.1
119.5

Seal

Seal
Seal
Seal

Seal
Seal
Seal
Seal

Seal


64.4
64.4
64.4
64.4
64.4
72.4
72.4
72.4
72.4
72.4
72.4
72.4

0.0
27.0
22.5
13.5
22.5
38.3
24.0
24.0
28.0
20.0
24.0
16.0
16.0
275.8
0.0
15.6
5.2
6.2
9.6
11.5
0.4
18.6
13.5
17.4
-0.4
3.7
4.2
105.5

27.7
52.3
30.4
30.4
41.7
71.3
28.0
35.6
29.5
60.9
58.7
33.8
23.5
Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido
Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.


Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


161


Tcnica del vehculo en movimiento.- En esta tcnica, el observador hace un viaje
redondo en una seccin de prueba como la que se muestra en la Figura 1, donde se
asume que el camino va de Este a Oeste. El observador comienza a recoger los datos
relevantes a la seccin XX, conduce el vehculo hacia el Este hacia la seccin
YY, y despus da vuelta al vehculo alrededor y conduce hacia el Oeste hacia la
seccin XX otra vez.

Figura 1 Sitio de prueba para el mtodo del vehculo en movimiento




Los siguientes datos que se recogen del vehculo de prueba durante el viaje redondo
son:

El tiempo que toma para ir al este a partir de XX a YY (T
c
), en minutos.
El tiempo que toma para ir al oeste a partir de YY a XX (T
w
), en minutos.
El nmero de vehculos que viajan hacia el Oeste en el carril opuesto mientras
que el vehculo de prueba est viajando hacia al Este (N
e
).

Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


162


El nmero de vehculos que alcanzan el vehculo de prueba mientras que ste esta
viajando hacia al Oeste de YY a XX, es decir, viajando en la direccin del
Limite Oeste (O
w
).
El nmero de vehculos que el vehculo de prueba pasa mientras que ste esta
viajando al Oeste de YY a XX, es decir, viajando en la direccin del Limite
Oeste (P
w
).

El volumen (V
w
) en la direccin del Limite Oeste se puede obtener entonces de la
expresin:

( )
w e
w w e
w
T T
P O N
V
+
+
=
60


Donde (N
e
+ O
w
P
w
) es el nmero de los vehculos que viajan hacia el Oeste que
cruzan la lnea XX durante el tiempo (T
e
+ T
w
). Ntese que cuando el vehculo de
prueba comienza en XX, viajando hacia el Este, todos los vehculos que viajan hacia
el Oeste deben llegar a XX antes del vehculo de prueba, excepto los que sean
pasados por el vehculo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste.
Semejantemente, todos los vehculos que pasan el vehculo de prueba cuando ste
esta viajando hacia el Oeste llegaran a XX antes del vehculo de prueba. El vehculo
de prueba llegara tambin a XX antes de que todos los vehculos que pase mientras
que viaje hacia el Oeste. Estos vehculos, sin embargo, se han contado como parte
del N
e
o del O
w
, y deben por lo tanto ser sustrados de la forma la suma del N
e
y del
O
w
para determinar el nmero de vehculos que en el limite Oeste que cruzan XX
durante el tiempo que el vehculo de prueba viaja de XX a YY y de nuevo a XX.
Estas consideraciones conducen a la ecuacin:

( )
w e
w w e
w
T T
P O N
V
+
+
=
60





Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


163


Semejantemente, el tiempo medio de recorrido ( w T ) en la direccin del lmite Oeste
se obtiene de la ecuacin:

w
w w
w w
V
P O T T
=
60 60


( )
w
w w
w w
V
P O
T T

=
60


Si el vehculo de prueba est viajando a la velocidad media de todos los vehculos,
pasar muy probablemente el mismo nmero de vehculos que el nmero de
vehculos que lo alcanzan. Puesto que es probable que el vehculo de prueba no
viajara a la velocidad media, el segundo trmino de la ecuacin mostrada
anteriormente corrige para la diferencia entre el nmero de los vehculos que
alcanzan el vehculo de prueba y el nmero de los vehculos que son alcanzados por
el vehculo de prueba.

EJEMPLO.-

Los datos en la Tabla 9 fueron obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en una
seccin de carretera usando la tcnica del vehculo en movimiento.

Determine el tiempo y el volumen del recorrido en cada direccin en esta seccin de
carretera.










Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


164


Tabla 9 Datos a partir del estudio de tiempo de recorrido con la tcnica del
vehculo en movimiento

Direccin de la
carrera/Numero
Tiempo de
recorrido
(min)
N de vehculos
Viajando en
direccin
opuesta
N de vehculos
que alcanzaron
al vehculo de
prueba
N de vehculos
alcanzados por
el vehculo de
prueba
Hacia el Este
1
2
3
4
5
6
7
8
Promedio

2.75
2.55
2.85
3.00
3.05
2.70
2.82
3.08
2.85

80
75
83
78
81
79
82
78
79.50

1
2
0
0
1
3
1
0
1.00

1
1
3
1
1
2
1
2
1.50
Hacia el Oeste
1
2
3
4
5
6
7
8
Promedio

2.95
3.15
3.20
2.83
3.30
3.00
3.22
2.91
3.07

78
83
89
86
80
79
82
81
82.25

2
1
1
1
2
1
2
0
1.25

0
1
1
0
1
2
1
1
0.875

Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (T
e
) = 2.85 min.
Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (T
w
) = 3.07 min.
Numero promedio de vehculos que viajan hacia el Oeste cuando el vehculo de
prueba esta viajando hacia el Este (N
e
) = 79.50.
Numero promedio de vehculos que viajan hacia el Este cuando el vehculo de
prueba esta viajando hacia el Oeste (N
w
) = 82.25.
Numero promedio de vehculos que alcanzaron al vehculo de prueba mientras
este viajaba hacia el Oeste (O
w
) = 1.25.


Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


165


Numero promedio de vehculos que alcanzaron al vehculo de prueba mientras
este viajaba hacia el Este (O
e
) = 1.00
Numero promedio de vehculos alcanzados por el vehculo de prueba mientras
este viajaba hacia el Oeste (P
w
) = 0.875.
Numero promedio de vehculos alcanzados por el vehculo de prueba mientras
este viajaba hacia el Este (P
e
) = 1.50.

SOLUCION:

- Volumen en la direccin Oeste:

( )
w e
w w e
w
T T
P O N
V
+
+
=
60


( )
vph V
w
810 5 . 809
07 . 3 85 . 2
60 875 . 0 25 . 1 50 . 79
~
+
+
=


- Volumen en la direccin Este:

( )
w e
e e w
e
T T
P O N
V
+
+
=
60


( )
vph V
e
829 5 . 828
07 . 3 85 . 2
60 50 . 1 00 . 1 25 . 82
~ =
+
+
=


- Tiempo de recorrido en la direccin Oeste:

( )
w
w w
w w
V
P O
T T

=
60


( )
min 0 . 3
810
875 . 0 25 . 1 60
07 . 3 =

= w T

Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


166


- Tiempo de recorrido en la direccin Este:

( )
e
e e
e e
V
P O
T T

=
60


( )
min 9 . 2
829
50 . 1 00 . 1 60
85 . 2 =

= e T


6.12.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-

Esta categora incluye el mtodo de la licencia-placa y el mtodo de la entrevista

Mtodo de las Placas.- El mtodo de las placas requiere que se coloquen a los
observadores al principio y fin de la seccin de prueba. Los observadores pueden ser
tambin colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas
localizaciones se requieren. Cada observador registra los ltimos tres o cuatro dgitos
de la placa de cada vehculo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehculo
pasa. La reduccin de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de
la llegada al principio y fin de la seccin de prueba para cada placa registrada. La
diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehculo. El promedio de
estos es el tiempo promedio en la seccin de prueba. Se ha sugerido que un tamao
de muestra de 50 placas emparejadas dar resultados razonablemente exactos.

Mtodo de las Entrevistas.- El mtodo de las entrevistas se lleva a cabo obteniendo
la informacin de la gente que conduce en el sitio del estudio con respecto a sus
tiempos de recorrido, su experiencia de demoras, y as sucesivamente. Este mtodo
facilita la coleccin de una cantidad grande de datos en un tiempo relativamente
corto. Sin embargo, requiere de la cooperacin de la gente entrevistada, puesto que el
resultado depende enteramente de la informacin dada por ella.





Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


167


6.13 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) La Tabla 10 muestra los datos obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en
una seccin de carretera usando la tcnica del vehculo en movimiento. Estime
el tiempo y el volumen del recorrido en cada direccin en esta seccin de
carretera.

Tabla 10 Datos del tiempo de recorrido para el Problema 1

Direccin de la
carrera/Numero
Tiempo de
recorrido
(min)
N de vehculos
Viajando en
direccin
opuesta
N de vehculos
que alcanzaron
al vehculo de
prueba
N de vehculos
alcanzados por
el vehculo de
prueba
Hacia el Norte
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

5.25
5.08
5.30
5.15
5.00
5.51
5.38
5.41
5.12
5.31

100
105
103
110
101
98
97
112
109
107

2
2
3
1
0
2
1
2
3
0

2
1
1
0
0
2
1
3
1
0
Hacia el Sud
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

4.95
4.85
5.00
4.91
4.63
5.11
4.83
4.91
4.95
4.83

85
88
95
100
102
90
95
96
98
90

1
0
0
2
1
1
2
3
1
0

0
1
1
1
2
1
0
1
2
1




Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico


168



2) Un ingeniero, deseando determinar la velocidad media y el tiempo de recorrido y
a lo largo de una seccin de una carretera urbana como parte de un anlisis de
tendencia anual en operaciones de trfico, condujo un estudio de tiempo de
recorrido usando la tcnica de flotando en el trafico. El realiz 10 pruebas y
obtuvo una desviacin de estndar de 4.8 Km./h en las velocidades obtenidas.
Si se asume un nivel de la significacin de 5 por ciento, es el nmero de
pruebas prueba adecuado?

6.14 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEO GEOMETRICO DE
CARRETERAS Servicio Nacional de Caminos, Departamento de Estudios y
Diseos.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


170


CAPTULO 7

CAPACIDAD VIAL

7.1 CONCEPTOS GENERALES.-

En el estudio de la capacidad de calles y caminos el propsito que generalmente se
sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente
de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la va.

Se entiende por Capacidad el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera, en un
sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del trfico.
Por lo general la unidad de tiempo ser una hora y al referirse a la capacidad, deben
manifestarse las condiciones del camino y del trfico a las cuales corresponde esa
capacidad.

La Capacidad de un camino es tan variable como las variables fsicas de la carretera.
Por esta razn los analisis de capacidad de una carretera se consideran tomando
diversas partes de la misma como un tramo recto, un tramo con curvas continuas, un
tramo con pendientes elevadas, acceso a intersecciones, etc.

7.2 NIVEL DE SERVICIO.-

Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio
*
. Es una
medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales
como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trafico, la libertad de
maniobras, la seguridad, los costos de operacin, etc.


*
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


171


A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que ser el mximo
numero de vehculos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasara
mientras se conserve dicho nivel.

De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composicin del trfico, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas
fsicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
hombreras, las pendientes, etc.

Los estudios realizados por la Junta de Investigacin Vial de los Estados Unidos


fijan seis niveles, los cuales son aplicados por el Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia, dichos niveles son:

NIVEL DE SERVICIO A

Condiciones de flujo libre, con bajos volmenes y altas velocidades. Hay poca o nula
limitacin de maniobras por la presencia de otros vehculos y puede conservarse la
velocidad deseada con pocos o nulos retardos.

Figura 1 Ejemplo de Nivel de Servicio A


Op. Cit.
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


172


NIVEL DE SERVICIO B

Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo
restringidas por las condiciones del trafico. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El lmite menor de velocidad con
mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.

Figura 2 Ejemplo de Nivel de Servicio B



NIVEL DE SERVICIO C

Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan ms
controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se
obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operacin, con volmenes de
servicio quizs apropiados para el proyecto de arterias urbanas.






Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


173


Figura 3 Ejemplo de Nivel de Servicio C



NIVEL DE SERVICIO D

Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operacin tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del trfico. Las
fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar
considerables reducciones en la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca
libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos.

Figura 4 Ejemplo de Nivel de Servicio D


Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


174


NIVEL DE SERVICIO E

Representa una operacin a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con
volmenes que se acercan, a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades,
normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de duracin momentnea.

Figura 5 Ejemplo de Nivel de Servicio E



NIVEL DE SERVICIO F

Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehculos producidas por alguna obstruccin en la corriente. Las
velocidades se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas,
debido al congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden
tener valor cero.






Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


175


Figura 6 Ejemplo de Nivel de Servicio F



Los factores externos, siendo fsicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En
cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de
mayor flujo como el Factor de Hora mxima. El flujo de vehculos en la hora de
mxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en
cuenta es conveniente determinar la proporcin de flujo para un periodo mximo,
dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15
minutos, y la relacin del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos
es llamado el factor de hora mxima. Este ser un factor a considerar en los
cmputos de capacidad.

Tratndose de intersecciones controladas a semforo habr otro factor que considerar
y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al analizar la
operacin de intersecciones.







Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


176


El factor de carga es la relacin entre el nmero de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el trfico y el nmero total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde esta cargada si hay vehculos
entrando a la interseccin durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
de carga esta ntimamente relacionado con el nivel de servicio de la interseccin. Si
el nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos
vehculos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarn llenas de
vehculos.

Figura 7 Distribucin tpica de velocidades de automviles, para los dos
sentidos de circulacin, bajo condiciones ideales de flujo continuo en
carreteras de dos carriles


Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.



Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


177


7.3 ANALISIS DE CAPACIDAD.-

Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima
de vehculos que puede alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen
admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace
el analisis para predecir con qu volmenes y a que plazo se llegara a la capacidad de
esa parte del camino.

En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo
que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor
calidad, hasta llegar al nivel E, o Capacidad del camino. Ms all de este nivel se
registran condiciones ms desfavorables, por ejemplo con nivel F, pero no aumenta
el volumen de servicio, sino que disminuye.

La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de
Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relacin, ya sea entre el
volumen de demanda y la capacidad, o bien la relacin entre el volumen de servicio y
la capacidad, segn el problema especifico. Aunque la escala de medicin de los
niveles de servicio puede incluir todos los factores considerados deseables, el uso de
los dos factores principales mencionados se considera necesario para un analisis
prctico.

En la prctica el segundo factor es representado como la relacin V/C. En problemas
donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio,
la V representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y
se especifica un determinado nivel de servicio, V representa el volumen de servicio
posible con dicho nivel

Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


178


La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2000
vehculos/hora/carril, para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300
vehculos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con gran
porcentaje de vehculos pesados y fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales
de dos carriles, la capacidad es de 2000 vehculos/hora para ambos sentidos. El
volumen de servicio ser siempre una fraccin de la capacidad en condiciones
ideales.

El analisis que comnmente es realizado sirve para determinar el efecto de los
factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de camino, y el
volumen de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de
capacidad sirven para aislar y medir esos factores

. En general se ha hecho una


clasificacin de factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten
valorizarlos. Se han fijado factores numricos, determinados empricamente las ms
de las veces, que pueden usarse para afectar matemticamente la capacidad que se
tendra, de no existir estos factores. La determinacin de estos factores y el
procedimiento de analisis estn contenidos en el Manual de Capacidad Vial editado
por la Junta de Investigacin Vial, de los Estados Unidos
**
. Constituye el ms
extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre capacidad de calles y caminos y aunque
muchos de los factores pueden corresponder a condiciones especificas de la vialidad
de los Estados Unidos, se le ha utilizado en otros pases con resultados muy positivos.

La capacidad de un camino es tan variable como pueden serlo las variables fsicas del
mismo o las condiciones del trfico. Por esa razn los analisis de capacidad se
realizan aislando diversas partes de un camino, como un tramo recto, un tramo con
curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una interseccin, un tramo de
entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc.

Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:

Manual de Estudios de Ingeniera de Transito Instituto de Ingenieros de Transito, Edicin en


espaol de Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. y Asociacin Mexicana de Caminos.
**
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


179


1. El volumen y la capacidad son expresados en automviles por hora para cada
tramo del camino o calle.

2. El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo del camino. Dicho tramo
puede variar en sus condiciones de operacin, en diferentes puntos, debido a
variaciones en el volumen de vehculos o en su capacidad. Las variaciones en
capacidad provienen de cambios en anchura, por pendientes, por restricciones
laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de volumen se originan por
ciertas cantidades de vehculos que entran o salen del tramo en ciertos puntos a
lo largo del tramo. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo
tanto, el efecto general de estas limitaciones.

3. Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de camino, sus
caractersticas geomtricas, el promedio de velocidad, la composicin del trfico
y las variaciones del volumen. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores
adicionales que se requieren incluyen la velocidad y la relacin de volumen a
capacidad.

4. Por razones prcticas se han fijado valores de velocidades y relaciones de
volumen a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, con y
sin control de acceso, carreteras de dos y tres carriles, avenidas urbanas y calles
del centro de una ciudad.

5. El criterio usado para una identificacin practica de los niveles de servicio de
diversos tipos de caminos establece que deben considerarse los siguientes
factores:







Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


180


Tabla 1 Elementos usados para valorizar el nivel de servicio

Elemento
Autopistas
De acceso
controlado
Sin
control de
acceso
Carreteras
de 2 y 3
carriles
Arterias
urbanas
Calles
del
centro
Elementos bsicos:
Velocidad de operacin del tramo
Promedio de velocidad de recorrido
relacin de volumen a capacidad

a) En punto mas critico
b) En cada subtramo
c) En todo tramo

Elementos relativos:
a) Velocidad promedio del camino
b) Numero de carriles
c) Distancia de visibilidad

X



X
X
X


X
X


X



X
X
X


X



X



X
X
X


X

X


X


X
X
X







X










Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

7.4 TRAMOS RECTOS.-

Tratndose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomienda un criterio
de analisis, para trfico continuo, como sigue:

El alineamiento es uno de los factores fsicos que influyen en la capacidad. Puede
medirse su calidad a travs de la velocidad, considerando el promedio ponderado
de las velocidades de proyecto para cada subtramo. El alineamiento vertical y
horizontal deben permitir una velocidad de 110 Km./h, o mayor, sin restriccin
por distancia de visibilidad como puede ser en una carretera.

La anchura del carril menor de 3.66 m resulta en reduccin de capacidad. Esta
anchura se mide entre centros de rayas separadoras de carriles o, cuando no hay
rayas, dividiendo la anchura de la superficie de rodamiento entre el nmero de
carriles que funcionan normalmente.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


181


La distancia libre a los lados de la superficie de rodamiento tambien afecta la
capacidad cuando es menor de 1.80 m. Como obstrucciones laterales se
consideran las guarniciones, muros de contencin, postes, defensas, etc. Desde
luego que la anchura de las hombreras ayudara a mantener las condiciones de
capacidad si no son capaces de alojar vehculos averiados que, de otra manera,
invadiran un carril.

Los carriles auxiliares, usados para estacionamientos, cambios de velocidad,
entrecruzamientos, vueltas o separacin de vehculos lentos en pendientes,
permiten suministrar la capacidad adicional para evitar estrangulamiento en
ciertos tramos. Estos carriles adicionales, con sus dimensiones y destino, deben
ser considerados en los analisis de capacidad.

El efecto de las pendientes seria mnimo si nicamente hubiera automviles. Sin
embargo, la presencia de vehculos lentos, especialmente de 6 llantas o ms,
reducen la capacidad de un camino. La influencia de estos vehculos se mide
estableciendo una relacin de automviles equivalentes por cada vehculo
pesado. Por ello se toman en cuenta las velocidades y el porcentaje de pendiente.

Como criterio de analisis se recomienda el siguiente:

1. Subdivida el tramo de camino en subtramos razonablemente uniformes. Tambien
identifique por separado cualquier punto que pueda representar una condicin
critica para la capacidad.

2. Determine en cada subtramo y puntos crticos la capacidad, el volumen de
demanda y la relacin de volumen a capacidad. La capacidad se calcula
aplicando los coeficientes de reduccin correspondientes a los factores ya
enunciados

, a la capacidad ideal de 2000 automviles por hora por carril, en


caminos de 4 o mas carriles y de 2000 automviles por hora, para ambos sentidos,
en caminos de 2 carriles.

Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


182


3. Para cada subramo se usa la relacin V/C para determinar la velocidad de
operacin. Esta se obtiene de las tablas o curvas que relacionan la velocidad y el
volumen, tomando en cuenta el tipo de camino. Si se desea, con estos datos
puede determinarse el nivel de servicio para cada subtramo.

4. Determine el nivel de servicio general para los varios subtramos combinados.
Primero calcule los promedios de las velocidades de operacin y de las relaciones
V/C para todo el tramo. Use promedios para determinar el nivel de servicio
general para el tipo de carretera.

5. Revise las relaciones V/C ms crticas del tramo para asegurarse que no se ha
excedido la capacidad en ningn punto.

Figura 8 Relaciones tpicas entre el volumen total para ambos sentidos y las
velocidades de operacin bajo condiciones ideales de flujo continuo
en caminos de dos carriles.


Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


183


A continuacin se presenta el procedimiento de clculo de volmenes de servicio de
carreteras de 2 carriles y de 4 carriles, con cruces a nivel

, que son las ms frecuentes


en los sistemas viales, urbanos y rurales, de un pas.

En el Manual de Capacidad se dan tambien las formulas y factores de ajuste para
autopistas de acceso controlado, para avenidas urbanas y suburbanas, as como para
las calles del centro comercial de la ciudad.

El volumen de servicio se calcula con las siguientes formulas:

Para carreteras de dos carriles:

B T W C V VS / 2000


Donde:
VS = Volumen de servicio, vehculos/hora, total para ambos sentidos.
V/C = relacin volumen capacidad, obtenida de la Tabla 2, que relaciona los
niveles de servicio y el volumen de servicio.
W = Factor de ajuste por anchura de un carril y por claro lateral libre,
obtenido de la Tabla 3.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 5, la combinacin
de las Tablas 4 y 8 o 6 y 8.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 4 y 8 7 y 8







Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
(Captulos 9 y 10)
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


184


Tabla 2 Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Nivel
de
servicio
Condiciones
del flujo del trafico
Distancia
de
visibilidad
de rebase
> 450 m
(%)
Volumen de servicio/capacidad (V/C)
Mximo volumen de servicio
bajo condiciones ideales:
velocidad de proyecto de
110 Km./h
Velocidad
de
proyecto
limite
110 Km./h
Velocidad promedio de proyecto
Descripcin
Velocidad
de
operacin
(Km./h)
95
Km./h
80
Km./h
70
Km./h
65
Km./h
55
Km./h
A





B





C
Flujo libre





Flujo estable





Flujo estable
> 95





> 80





> 65
100
80
60
40
20
0
100
80
60
40
20
0
100
80
60
40
20
0
0.20
0.18
0.15
0.12
0.08
0.04
0.45
0.38
0.42
0.34
0.30
0.24
0.70
0.68
0.65
0.62
0.59
0.54






0.40
0.30
0.35
0.24
0.18
0.12
0.66
0.61
0.56
0.51
0.45
0.38












0.56
0.53
0.47
0.38
0.28
0.18












0.51
0.46
0.41
0.32
0.22
0.12




































400





900





1400
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


185


Tabla 2 Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Nivel
de
servicio
Condiciones
del flujo del trafico
Distancia
de
visibilidad
de rebase
> 450 m
(%)
Volumen de servicio/capacidad (V/C)
Mximo volumen de servicio
bajo condiciones ideales:
velocidad de proyecto de
110 Km./h
Velocidad
de
proyecto
limite
110 Km./h
Velocidad promedio de proyecto
Descripcin
Velocidad
de
operacin
(Km./h)
95
Km./h
80
Km./h
70
Km./h
65
Km./h
55
Km./h
D





E


C
Acercndose
al flujo
inestable



Flujo inestable


Flujo estable
> 55





50


< 50
100
80
60
40
20
0
No
Aplicable

No
Aplicable
0.85
0.84
0.83
0.82
0.81
0.80

0.83
0.81
0.79
0.76
0.71
0.66

0.75
0.72
0.69
0.66
0.61
0.51
< 1.00




0.67
0.62
0.57
0.52
0.44
0.30

0.58
0.55
0.51
0.45
0.35
0.19








1700





2000


Amplitud variable

Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T







Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


186


Tabla 3 Efecto combinado de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y
volmenes de servicio en caminos de dos carriles con flujo ininterrumpido

Distancia de la orilla del carril a
la obstruccin
(m)
Factores de ajuste W para claros y anchura de carril
3.60 m 3.30 m 3.00 m 2.70 m
Nivel
B
Nivel
E
Nivel
B
Nivel
E
Nivel
B
Nivel
E
Nivel
B
Nivel
E
Obstruccin en un lado nicamente
1.80
1.20
0.60
0.0
1.00
0.96
0.91
0.85
1.00
0.97
0.93
0.88
0.86
0.83
0.78
0.73
0.88
0.85
0.81
0.77
0.77
0.74
0.70
0.66
0.81
0.79
0.75
0.71
0.70
0.68
0.64
0.60
0.76
0.74
0.70
0.66
Obstruccin en ambos lados
1.80
1.20
0.60
0.0
1.00
0.92
0.81
0.70
1.00
0.94
0.76
0.85
0.86
0.79
0.70
0.60
0.88
0.83
0.75
0.67
0.77
0.71
0.63
0.54
0.81
0.76
0.69
0.62
0.70
0.65
0.57
0.49
0.76
0.71
0.65
0.58
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T


Tabla 4 Promedio de automviles equivalentes de camiones y autobuses en caminos
de dos carriles, en secciones de longitudes extensas

Equivalente
Nivel
de
servicio
Equivalente, para
Terreno
plano
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
Equivalente para camiones
A
B y C
D y E
3
2.5
2
4
5
5
7
10
12
Equivalente para autobuses
Todos los
niveles
2 4 6
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T



Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


187


Tabla 5 Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de 2 carriles en
secciones de longitudes extensas



% de camiones
Factor de ajuste de camiones T
Terreno a nivel Terreno ondulado Terreno montaoso
Niveles de servicio
A B y C D y E A B y C D y E A B y C D y E
1
2
3
4
5

6
7
8
9
10

12
14
16
18
20
0.98
0.96
0.94
0.93
0.91

0.89
0.88
0.86
0.85
0.86

0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.99
0.97
0.96
0.95
0.93

0.92
0.91
0.90
0.89
0.87

0.85
0.83
0.81
0.80
0.77
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95

0.94
0.93
0.93
0.92
0.91

0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87

0.85
0.83
0.81
0.79
0.77

0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83

0.81
0.78
0.76
0.74
0.71

0.68
0.64
0.61
0.58
0.56
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83

0.81
0.78
0.76
0.74
0.71

0.68
0.64
0.61
0.58
0.56
0.94
0.89
0.85
0.81
0.77

0.74
0.70
0.68
0.65
0.63

0.58
0.54
0.51
0.48
0.45
0.92
0.85
0.79
0.74
0.69

0.65
0.61
0.58
0.55
0.53

0.48
0.44
0.41
0.38
0.36
0.90
0.85
0.75
0.69
0.65

0.60
0.57
0.53
0.50
0.48

0.43
0.39
0.36
0.34
0.31
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T









No aplicable a autobuses, para estos empiece con las Tablas 6 y 7


Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


188


Tabla 6 Automviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en
subsecciones individuales especificas con pendiente

Pendiente
(%)
Longitud de la
pendiente
(Km)
Automviles equivalentes E
(para todos los porcentajes de camiones)
Nivel de servicio
A y B
Nivel de servicio
C
Nivel de servicio
D y E
(capacidad)
2

3




2.4




4








Todas

0.4
0.8
1.2
1.6

2.4
3.2
4.8
6.4

0.4
0.8
1.2
1.6

2.4
3.2
4.8
6.4
2

5
10
14
17

19
21
22
23

7
16
22
26

28
30
31
32
2

3
10
16
21

25
27
29
31

6
20
30
35

39
42
44
46
2

2
7
14
20

26
29
31
32

3
20
32
39

44
47
50
52
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T









Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


189


Tabla 6 Automviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en
subsecciones individuales especificas con pendiente

Pendiente
(%)
Longitud de la
pendiente
(Km)
Automviles equivalentes E
(para todos los porcentajes de camiones)
Nivel de servicio
A y B
Nivel de servicio
C
Nivel de servicio
D y E
(capacidad)
5









6









7
0.4
0.8
1.2
1.6

2.4
3.2
4.8
6.4

0.4
0.8
1.2
1.6

2.4
3.2
4.8
6.4

0.4
0.8
1.2
1.6

2.4
3.2
4.8
6.4
10
24
29
33

35
37
39
40

14
33
39
41

44
46
48
50

24
44
50
53

56
58
60
62
10
33
42
47

51
54
56
57

17
47
56
59

62
65
68
71

32
63
71
74

79
82
85
87
7
37
47
54

59
53
66
68

16
54
65
70

75
80
84
87

35
75
84
90

95
100
104
108
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T


Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


190


Tabla 7 Automviles equivalentes de autobuses en caminos de dos carriles en
subsecciones individuales especificas con pendientes
(1)


Pendiente
(%)
Automviles equivalentes
(2)
E
Nivel de servicio
A y B
Nivel de servicio
C
Nivel de servicio
D y E (capacidad)
4
(3)

5
(3)

6
(3)

7
(3)

2
4
7
12
2
3
6
12
2
2
4
10
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

(1)
Todas las longitudes.
(2)
Para todos los porcentajes de autobuses.
(3)
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 metros de longitud o mayor.
















Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


191


Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles

(Automviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)

Automviles
Equivalentes
E
Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)
Porcentaje de camones (o de autobuses)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
2
3
4
5
6

7
8
9
10
11

12
13
14
15
16
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95

0.94
0.93
0.93
0.92
0.91

0.90
0.89
0.88
0.88
0.87
0.98
0.96
0.94
0.93
0.91

0.89
0.88
0.86
0.85
0.83

0.82
0.81
0.79
0.78
0.77
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87

0.85
0.83
0.81
0.79
0.77

0.75
0.74
0.72
0.70
0.69
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83

0.81
0.78
0.76
0.74
0.71

0.69
0.68
0.66
0.74
0.63
0.95
0.91
0.87
0.83
0.80

0.77
0.74
0.71
0.69
0.67

0.65
0.63
0.61
0.59
0.57
0.94
0.89
0.85
0.81
0.77

0.74
0.70
0.68
0.65
0.63

0.60
0.58
0.56
0.54
0.53
0.93
0.88
0.83
0.78
0.74

0.70
0.67
0.64
0.61
0.59

0.57
0.54
0.52
0.51
0.49
0.93
0.86
0.81
0.76
0.71

0.68
0.64
0.61
0.58
0.56

0.53
0.51
0.49
0.47
0.45
0.92
0.85
0.79
0.74
0.69

0.65
0.61
0.58
0.55
0.53

0.50
0.48
0.46
0.44
0.43
0.91
0.83
0.77
0.71
0.67

0.63
0.59
0.56
0.53
0.50

0.48
0.45
0.43
0.42
0.40
0.89
0.81
0.74
0.68
0.63

0.58
0.54
0.51
0.48
0.45

0.43
0.41
0.39
0.37
0.36
0.88
0.78
0.70
0.64
0.59

0.54
0.51
0.47
0.44
0.42

0.39
0.37
0.35
0.34
0.32
0.86
0.76
0.68
0.61
0.56

0.51
0.47
0.44
0.41
0.38

0.38
0.34
0.32
0.31
0.29
0.85
0.74
0.65
0.58
0.53

0.48
0.44
0.41
0.38
0.36

0.34
0.32
0.30
0.28
0.27
0.83
0.71
0.63
0.56
0.50

0.45
0.42
0.38
0.36
0.33

0.31
0.29
0.28
0.26
0.25
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T



Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


192


Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles

Automviles
Equivalentes
E
Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)
Porcentaje de camones (o de autobuses)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
17
18
19
20
22

24
26
28
30
35

40
45
50
55
60

65
70
75
80
90
100
0.86
0.85
0.85
0.84
0.83

0.81
0.80
0.79
0.78
0.75

0.72
0.69
0.67
0.65
0.63

0.61
0.59
0.57
0.56
0.53
0.50
0.76
0.75
0.74
0.72
0.70

0.68
0.67
0.65
0.63
0.60

0.56
0.53
0.51
0.48
0.46

0.44
0.42
0.40
0.39
0.36
0.34
0.68
0.66
0.65
0.64
0.61

0.59
0.57
0.55
0.53
0.49

0.46
0.43
0.40
0.38
0.36

0.34
0.33
0.31
0.30
0.27
0.25
0.61
0.60
0.58
0.57
0.54

0.52
0.50
0.48
0.46
0.42

0.39
0.36
0.34
0.32
0.30

0.28
0.27
0.25
0.24
0.22
0.20
0.56
0.54
0.53
0.51
0.49

0.47
0.44
0.43
0.41
0.37

0.34
0.31
0.29
0.27
0.25

0.24
0.22
0.21
0.20
0.18
0.17
0.51
0.49
0.48
0.47
0.44

0.42
0.40
0.38
0.36
0.33

0.30
0.27
0.25
0.24
0.22

0.21
0.19
0.18
0.17
0.16
0.14
0.47
0.46
0.44
0.42
0.40

0.38
0.36
0.35
0.33
0.30

0.27
0.25
0.23
0.21
0.19

0.18
0.17
0.16
0.15
0.14
0.13
0.44
0.42
0.41
0.40
0.37

0.35
0.33
0.32
0.30
0.27

0.24
0.22
0.20
0.19
0.17

0.16
0.15
0.14
0.14
0.12
0.11
0.41
0.40
0.38
0.37
0.35

0.33
0.31
0.29
0.28
0.25

0.22
0.20
0.18
0.17
0.16

0.15
0.14
0.13
0.12
0.11
0.10
0.48
0.37
0.36
0.34
0.32

0.30
0.29
0.27
0.26
0.23

0.20
0.19
0.17
0.16
0.15

0.14
0.13
0.12
0.11
0.10
0.09
0.34
0.33
0.32
0.30
0.28

0.27
0.25
0.24
0.22
0.20

0.18
0.16
0.15
0.13
0.12

0.12
0.11
0.10
0.10
0.09
0.08
0.31
0.30
0.28
0.27
0.25

0.24
0.22
0.21
0.20
0.17

0.15
0.14
0.13
0.12
0.11

0.10
0.09
0.09
0.08
0.07
0.07
0.28
0.27
0.26
0.25
0.23

0.21
0.20
0.19
0.18
0.16

0.14
0.12
0.11
0.10
0.10

0.09
0.08
0.08
0.07
0.07
0.06
0.26
0.25
0.24
0.23
0.21

0.19
0.18
0.17
0.16
0.14

0.12
0.11
0.10
0.09
0.09

0.08
0.07
0.07
0.07
0.06
0.06
0.24
0.23
0.22
0.21
0.19

0.18
0.17
0.16
0.15
0.13

0.11
0.10
0.09
0.08
0.08

0.07
0.07
0.06
0.06
0.05
0.05
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


193


Para carretera de cuatro carriles:

B T W C V N VS / 2000


Donde:
VS = Volumen de servicio, vehculos/hora, total para un sentido.
N = Numero de carriles en un sentido.
V/C = relacin volumen capacidad, obtenida de la Tabla 9.
W = Factor de ajuste por anchura de un carril y claro lateral, obtenido de la
Tabla 10.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 12, la combinacin
de las Tablas 11 y 15 o 13 y 15.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 16 y 15 11 y
15.



















Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


194


Tabla 9 Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para caminos de mltiples carriles sin divisin y/o sin acceso
controlados, bajo condiciones de flujo ininterrumpido

Niveles de
servicio
Condiciones del flujo de
trafico
Relacin
Volumen de servicio/Capacidad (V/C)
Volumen servicio mximo bajo condiciones
ideales con velocidad promedio de 110
Km./h (automviles p/h en una direccin) Valor limite
para
velocidad de
proyecto de
110 Km./h
Velocidad de proyecto de
Descripcin
Velocidad de
operacin
(Km./h)
4 carriles
(2 carriles en
una
direccin)
95 Km./h 80 Km./h
6 carriles
(3 carriles en
una
direccin)
Cada carril
adicional
A

B



C

D


E

F
Flujo libre

Flujo estable
(alta
velocidad)

Flujo estable

Acercndose al
flujo inestable

Flujo inestable

Flujo forzado
> 95

> 90



> 70

> 55


50

< 50
< 0.30

< 0.50



< 0.75

< 0.90







< 0.20



< 0.50

< 0.85


< 1.00








< 0.25

< 0.70





1200

2000



3000

3600


6000

Variable
(0 a capacidad)
1800

3000



4500

5400


4000

Variable
(0 a capacidad)
600

1000



1500

1800


2000

Variable
(0 a capacidad)
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T


Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


195


Tabla 10 Efecto combinado, de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y
volmenes de servicio en camino de mltiples carriles sin divisin y con
flujo ininterrumpido

Distancia de
la orilla del
carril a la
obstruccin
(m)
Factor de ajuste, W, para claro lateral y anchura de carril
Obstruccin del lado derecho
nicamente
Obstruccin a ambos lados
Carriles
3.60 m
Carriles
3.30 m
Carriles
3.00 m
Carriles
2.70 m
Carriles
3.60 m
Carriles
3.30 m
Carriles
3.00 m
Carriles
2.70 m

a) 4 carriles en carreteras sin dividir, un sentido
1.80
1.20
0.60
0.00
1.00
0.98
0.95
0.88
0.95
0.94
0.92
0.85
0.89
0.88
0.86
0.80
0.77
0.76
0.75
0.70
N.A.
N.A.
0.94
0.81
N.A.
N.A.
0.91
0.79
N.A.
N.A.
0.86
0.74
N.A.
N.A.
N.A.
0.66

b) 6 carriles en carreteras sin dividir, un sentido
1.80
1.20
0.60
0.00
1.00
0.99
0.97
0.94
0.95
0.94
0.93
0.90
0.89
0.88
0.86
0.83
0.77
0.76
0.75
0.72
N.A.
N.A.
0.96
0.91
N.A.
N.A.
0.92
0.87
N.A.
N.A.
0.85
0.81
N.A.
N.A.
N.A.
0.70
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

N.A. = No aplicable, sese el ajuste para obstculos del lado derecho.


Tabla 11 Promedio de automviles equivalentes, de camiones y autobuses en
caminos de mltiples carriles, en secciones de longitudes extensas

(Incluye pendientes de subida y bajada y subtramos a nivel)
Nivel de servicio
E, equivalente para
Terreno a nivel Terreno ondulado Terreno montaoso
A Amplitud variable
B a E Para camiones
Para autobuses
2
1.6


8
5
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


196


Tabla 12 Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de carriles
mltiples, en secciones de longitudes extensas
***


% de camiones
Factor T, para todos los niveles de servicio
Terreno
a nivel
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
1
2
3
4
5

6
7
8
9
10

12
14
16
18
20
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95

0.94
0.93
0.93
0.92
0.91

0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87

0.85
0.83
0.81
0.79
0.77

0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.93
0.88
0.83
0.78
0.74

0.70
0.67
0.64
0.61
0.59

0.54
0.51
0.47
0.44
0.42
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T











***
No aplicable a autobuses. Para estos emplese las Tablas 13 y 14
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


197


Tabla 13 Automviles equivalentes de camiones en caminos de mltiples carriles, en subdirecciones individuales
especificas con pendiente

Pendiente
(%)
Longitud de la
seccion
(Km)
Automviles equivalentes, E
Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
Camiones Camiones
3 % 5 % 10 % 15 % 20 % 3 % 5 % 10 % 15 % 20 %
0 1

2




3

Todas

0.4 0.8
1.2 1.6
2.4 3.2
4.8 6.4

0.4
0.8
1.2
1.6

2.4
3.2
4.8
6.4
2

5
7
7
7

10
10
10
10

10
10
10
10
2

4
5
6
7

8
8
8
8

9
9
10
10
2

4
5
6
8

5
5
6
6

7
8
10
11
2

3
4
6
8

4
4
5
5

7
8
10
11
2

3
4
6
8

3
4
5
6

7
8
10
11
2

5
7
7
7

10
10
10
10

10
10
10
10
2

4
5
6
7

8
8
8
6

9
9
10
10
2

4
5
6
8

5
5
5
5

7
8
10
11
2

3
4
6
8

4
4
4
5

7
8
10
11
2

3
4
6
8

3
4
5
6

7
8
10
11
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T


Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


198


Tabla 13 Automviles equivalentes de camiones en caminos de mltiples carriles, en subdirecciones individuales
especificas con pendiente

Pendiente
(%)
Longitud de la
seccion
(Km)
Automviles equivalentes, E
Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
Camiones Camiones
3 % 5 % 10 % 15 % 20 % 3 % 5 % 10 % 15 % 20 %
4









5
0.4
0.8
1.2
1.6

2.4
3.2
4.8
6.4

0.4
0.8
1.2
1.6

2.4
3.2
4.8
6.4
12
12
12
12

12
12
12
12

13
13
13
13

13
13
13
15
9
9
9
10

11
11
12
13

10
11
11
12

13
14
15
17
5
5
7
8

10
11
13
15

6
7
9
10

12
14
16
19
4
5
7
8

10
11
13
15

4
7
8
10

12
14
16
19
3
5
7
8

10
11
13
14

3
7
8
10

12
14
15
17
13
13
13
13

13
13
13
13

14
14
14
14

14
14
14
16
9
9
9
10

11
12
13
14

10
11
11
13

14
15
17
19
5
5
7
8

10
11
14
16

6
7
9
10

13
15
17
22
4
5
7
8

10
11
14
16

4
7
8
10

13
15
17
21
3
5
7
8

10
11
14
15

3
7
8
10

13
15
17
19
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


199


Tabla 13 Automviles equivalentes de camiones en caminos de mltiples carriles, en subdirecciones individuales
especificas con pendiente

Pendiente
(%)
Longitud de la
seccion
(Km)
Automviles equivalentes, E
Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
Camiones Camiones
3 % 5 % 10 % 15 % 20 % 3 % 5 % 10 % 15 % 20 %
6

0.4
0.8
1.2
1.6

2.4
3.2
4.8
6.4
14
14
14
14

14
14
14
19
10
11
12
13

14
15
16
19
6
8
10
12

14
16
18
20
4
8
10
12

14
16
18
20
3
8
10
11

13
15
17
20
15
15
15
15

15
15
15
20
10
11
12
14

16
18
20
23
6
8
10
13

15
18
20
23
4
8
10
13

15
18
20
23
3
8
10
11

14
16
19
23
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T









Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


200


Tabla 14 Automviles equivalentes de autobuses en caminos de mltiples carriles, en subsecciones individuales especificas
con pendientes
(1)


Pendiente
(%)
Automviles equivalentes
(2)
, E
Nivel de servicio
A a C
Nivel de servicio
D y E
0 4
5
(3)

6
(3)

7
(3)

1.6
4
7
12
1.6
2
4
10
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

(1)
Todas las longitudes.
(2)
Para todos los porcentajes de autobuses.
(3)
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 m de longitud o mayor.








Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


201


Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
mltiples carriles

(Automviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)
Automviles
equivalentes
E
Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)
Porcentaje de camiones (o de autobuses) de:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
2
3
4
5
6

7
8
9
10
11
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95

0.94
0.93
0.93
0.92
0.91
0.98
0.96
0.94
0.93
0.91

0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87

0.85
0.83
0.81
0.79
0.77
0.95
0.93
0.89
0.86
0.83

0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.95
0.91
0.87
0.83
0.80

0.77
0.74
0.71
0.79
0.67
0.94
0.89
0.85
0.81
0.77

0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.93
0.88
0.83
0.78
0.74

0.70
0.67
0.64
0.61
0.59
0.93
0.86
0.81
0.76
0.71

0.68
0.64
0.61
0.58
0.55
0.92
0.85
0.79
0.74
0.69

0.65
0.61
0.58
0.55
0.53
0.91
0.83
0.77
0.71
0.67

0.63
0.59
0.56
0.53
0.50
0.89
0.81
0.74
0.68
0.63

0.58
0.54
0.51
0.48
0.45
0.88
0.78
0.70
0.64
0.59

0.54
0.51
0.47
0.44
0.42
0.86
0.76
0.68
0.61
0.56

0.51
0.47
0.44
0.41
0.38
0.85
0.74
0.65
0.58
0.53

0.48
0.44
0.41
0.38
0.36
0.83
0.71
0.63
0.56
0.56

0.45
0.42
0.38
0.36
0.33
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T






Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


202


Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
mltiples carriles

Automviles
equivalentes
E
Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)
Porcentaje de camiones (o de autobuses) de:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
12
13
14
15
16

17
18
19
20
21

22
23
24
25
0.90
0.89
0.88
0.88
0.87

0.86
0.85
0.85
0.84
0.83

0.83
0.82
0.81
0.80
0.82
0.81
0.79
0.78
0.77

0.76
0.75
0.74
0.72
0.71

0.70
0.69
0.68
0.67
0.75
0.74
0.72
0.70
0.69

0.68
0.66
0.65
0.64
0.63

0.61
0.60
0.59
0.58
0.69
0.68
0.66
0.64
0.63

0.61
0.60
0.58
0.57
0.56

0.54
0.53
0.52
0.51
0.65
0.63
0.61
0.59
0.57

0.56
0.54
0.53
0.51
0.50

0.49
0.48
0.47
0.46
0.60
0.58
0.56
0.54
0.53

0.51
0.49
0.48
0.47
0.45

0.44
0.43
0.42
0.41
0.57
0.51
0.52
0.51
0.49

0.47
0.46
0.44
0.42
0.41

0.40
0.39
0.38
0.37
0.53
0.51
0.49
0.47
0.45

0.44
0.42
0.41
0.40
0.38

0.37
0.36
0.35
0.34
0.50
0.48
0.46
0.44
0.43

0.41
0.40
0.38
0.37
0.36

0.35
0.34
0.33
0.32
0.48
0.45
0.43
0.42
0.40

0.38
0.37
0.36
0.34
0.33

0.32
0.31
0.30
0.29
0.43
0.41
0.39
0.37
0.36

0.34
0.33
0.32
0.30
0.29

0.28
0.27
0.27
0.26
0.39
0.37
0.35
0.34
0.32

0.31
0.30
0.28
0.27
0.26

0.25
0.25
0.24
0.23
0.36
0.34
0.32
0.31
0.29

0.28
0.27
0.26
0.25
0.24

0.23
0.22
0.21
0.20
0.34
0.32
0.30
0.28
0.27

0.26
0.25
0.24
0.23
0.22

0.21
0.20
0.19
0.18
0.31
0.29
0.28
0.26
0.25

0.24
0.23
0.22
0.21
0.20

0.19
0.19
0.18
0.17
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T



Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


203


El volumen de servicio VS en ambos se calcula para un nivel de servicio C (de
proyecto) y el resultante se comparan con el volumen horario de proyecto (VHP). El
VS debe se igual o mayor que el VHP.

7.5 INTERSECCIONES A NIVEL.-

Muy rara vez se encontrara que todos los accesos a una interseccin trabajan en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos. As, cuando se menciona la capacidad o el volumen de
servicio de una interseccin, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio
de cada acceso individual o de cada camino que concurre a la interseccin.

Es comn relacionar la capacidad de las intersecciones a nivel y el control con
semforos. Cuando los volmenes son bajos no hay que inquietud por la capacidad ni
necesidad de analizarla. Cuando aquellos crecen y se empiezan a presentar
conflictos, probablemente ya la interseccin requiere control de semforos.

En general debe hacerse una distincin en el patrn de movimientos. En areas
urbanas la operacin de una interseccin sin semforos estar influenciada por las
caractersticas de otras intersecciones cercanas. Por ejemplo, cerca de intersecciones
con control de semforo, la corriente de trfico estar formada en grupos, con
intervalos sin vehculos, o bien puede padecer el efecto de las colas que se forman en
un crucero inmediato. En cambio, en zona rural, donde las intersecciones estn
distantes unas de otras y hay pocos semforos, la distribucin de vehculos es muy
variable y llegaran, no en grupos, sino al azar. Por estas razones y la gran variedad de
posibles condiciones, la investigacin realizada a la fecha no permite adoptar criterios
generales para analisis.

En general, para fines de analisis, lo que puede hacerse en intersecciones sin
semforo, es darles el tratamiento de analisis que se usa para intersecciones con
semforo, suponiendo una distribucin de tiempo en funcin de los volmenes y la
anchura de los accesos.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


204


Tratndose de intersecciones controladas con semforos, se han realizado extensas
investigaciones, que relacionan los volmenes mximos que admite cada acceso con
las diferentes variables que se presentan, incluyendo las siguientes:

Condiciones fsicas y operacionales:

Anchura del acceso.
Uno o dos sentidos de circulacin.
Tipo de estacionamientos.

Condiciones ambientales:

Factor de carga.
Factor de hora de mxima demanda.
Poblacin del rea metropolitana.

Caractersticas del trfico:

Vueltas.
Camiones y autobuses forneos.

Medidas de control:

Semforos.
Marcas en el pavimento.

La cantidad de vehculos que admite cada acceso a una interseccin depende de
muchos factores. Algunos son variables, como el nmero y tipo de vehculos, y otros
son fijos, como las dimensiones de la calle. Cuando existe control a semforo los
factores variables deben ser considerados solo cuando hay flujo de trafico, es decir,
cuando el semforo esta en verde. Por lo tanto, en analisis de intersecciones
controladas por medios electromecnicos las unidades usadas sern vehculos por
hora de luz verde.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


205


Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de cuatro
categoras

:

Condicin bsica
Demanda
Movimientos de vueltas
Control

Para considerar los factores de condicin bsica se requiere conocer la anchura de la
calle, si es en uno o dos sentidos y si se permite el estacionamiento.

En la demanda, o sea el volumen de trfico que desea utilizar cada acceso, deben
considerarse el factor de carga, el factor de hora mxima, el tamao de la poblacin
metropolitana, el porcentaje de vehculos comerciales y la ubicacin dentro de la
ciudad.

El tamao de la metrpoli tambien es considerado como un factor ya que en ciudades
mayores habr una tendencia a utilizar mejores medidas de control para vehculos y
peatones y los conductores estn ms familiarizados con las condiciones de
congestionamiento que en las ciudades pequeas.

La influencia de los vehculos con llantas dobles tambien es un factor que modifica el
volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus caractersticas
de aceleracin. Los factores que se usan para afectar la capacidad ideal se relacionan
con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de mxima demanda.

En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona
comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habr una mejor
proporcin de vehculos detenindose y arrancando y mayor interferencia de peatones
con los vehculos. Por esa razn se utiliza tambien un factor segn la clasificacin de
la zona dentro de la ciudad.

Manual de Estudios de Ingeniera de Transito Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. y


Asociacin Mexicana de Caminos, Mxico
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


206


Los movimientos de vueltas son muy importantes en la capacidad de una
interseccin. Se les mide en porcentaje segn salen los vehculos de la interseccin
clasificados: de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha.

Por ultimo se consideran los factores debido a las disposiciones que se han tomado
para controlar la interseccin. Se consideran desde las restricciones de
estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresin de los
semforos.

Para los cmputos de capacidad la investigacin de varios cientos de intersecciones
de altos volmenes de trfico en muchas ciudades y carreteras nos permite el uso de
ciertos valores representados en 6 graficas en el Manual de Capacidad ya citado.
Estas graficas muestran la relacin entre la anchura del acceso y los volmenes de
trfico del mismo. Adicionalmente ciertos valores tabulados permiten hacer ajustes
para los porcentajes variables de vueltas izquierdas, vueltas derechas, camiones y
autobuses forneos. Tambien los autobuses urbanos analizados mediante valores de
ajuste que se presentan en cuatro nomogramas.

Cinco de la graficas mencionadas representan condiciones urbanas y una de ellas
condiciones rurales (carretera). Se refieren a la operacin de calles de un sentido, sin
estacionamiento, con estacionamiento de un lado, con estacionamiento de ambos
lados, as como calles de dos sentidos, con y sin estacionamiento.

En cada grafica aparece un grupo de 5 curvas, complementadas con dos tablas
superpuestas que contienen factores de ajuste para considerar el tamao de la
poblacin, la ubicacin dentro del rea metropolitana y el factor de hora mxima.
Cada una de la curvas corresponde a un distinto factor de carga. Como ejemplo se
presenta la grafica que corresponde intersecciones de carreteras.







Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


207


El volumen obtenido en la grafica debe ser afectado por los factores ya mencionados.
Las formulas empleadas son las siguientes:

VS Volumen en el acceso Factor compuesto

Factor compuesto = FC = P FHM BT VD VI AL v/ci

Donde:
VS = Volumen de servicio
Volumen en el acceso = El que da la grafica
P = Factor por tamao de la poblacin
FHM = Factor de hora mxima
BT = Factor de autobuses y camiones
VD = Factor de vueltas derechas
VI = Factor de vueltas izquierdas
AL = Factores de autobuses locales
v/ci = relacin verde a ciclo
















Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


208


Figura 9 Volmenes de servicio por acceso para intersecciones rurales, en
vehculos/hora de luz verde para carreteras de dos sentidos sin
estacionamiento permitido.


Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.






Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


209


Puede tambin aplicarse el mtodo grafico utilizando los nomogramas elaborados por
el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23
nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los
factores de ajuste ya mencionados e informacin obtenida de investigaciones
posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en por la
Administracin de Caminos Federales de los EE.UU.



7.6 TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO.-

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de trfico que se mueven
en la misma direccin general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de camino, de
un solo sentido de circulacin, que permite el cruce de corrientes de trafico, en uno de
cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de circulacin y en el
otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en
intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para cambio e
carriles, hasta una interseccin rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser
analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo
y equilibrado de todo el camino.

Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o mltiples. En las primeras se
tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habr puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento
mltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que
tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o mas ramales de salida
inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas
ramales de salida.

Leisch, Jack E. Capacity Analysis Techniques for Design of Signalized Intersections Volume 34,
N 9 and 10. Bureau of Public Roads. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 20402

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


210


Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de trfico: la que pasa
a travs, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehculos y la que se cruza con
otros vehculos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases de
corrientes tienden a funcionar separadamente y, por lo tanto, pueden analizarse en
forma independiente.

Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se
han relacionado los aspectos geomtricos de estos tramos de entrecruzamiento con los
factores funcionales de volumen y velocidad de operacin. Estas relaciones, que se
han seguido verificando a travs de los aos, quedan expresadas, en forma grafica, en
la serie de curvas que relacionan los volmenes de trafico que se cruzan, con la
longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del Factor
de Influencia del Entrecruzamiento, corresponden sendas curvas; adems, estas
estn agrupadas por Calidad de flujo

. Ver Figura 10.



Figura 10 Tipos de entrecruzamientos


Manual de Capacidad. Obra citada


Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


211


Figura 11 Caractersticas de operacin en los tramos de entrecruzamiento



7.6.1 TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO.-

Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de
carretera o calle antes y despus del tramo.

En el analisis de un tramo de entrecruzamiento tambien se usa una formula que,
relacionando los volmenes con el volumen de servicio por carril y el Factor de
Influencia, determina el numero necesario de carriles.




Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


212


El Factor de Influencia (K) es un valor de 1 a 3 por el se multiplica el menor de los
volmenes que se entrecruzan (W
2
). Se considera que para secciones cortas la
influencia de ese volumen de vehculos es mayor, con un mximo de 3. Cuando la
longitud es mayor que la mnima requerida el valor de K se va reduciendo.

Se considera, entonos estos analisis, que las distancia de visibilidad en las entradas al
tramo en cuestin, son adecuadas.

Los carriles que alojan las corrientes de trfico que pasan de largo, sin cruzar, son
consideradas comparables a los carriles de un camino comn, de varios carriles, para
fines de analisis. Estos carriles deben ser capaces de alojar estos volmenes de
vehculos, para que no ejerzan influencia en los carriles destinados a las maniobras de
entrecruzamiento.

Segn vara la calidad del flujo tambien debe variar el volumen de servicio por carril
para usar en la formula del nmero de carriles como sigue:

Relacin entre calidad de flujo y volumen de servicio mximo en la seccion de
entrecruzamiento

Calidad del flujo
Volumen de servicio mximo
Por carril (autos/hora)
I 2000
II 1900
III 1800
IV 1700
V 1600







Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


213


Conviene agregar, sobre el concepto de Calidad de Flujo, que a los valores de I al V
corresponden los siguientes rangos de velocidades de operacin:

Calidad del flujo
Volumen de servicio mximo
Por carril (autos/hora)
I 80 Km./h o mas
II 70 80 Km./h
III 60 70 Km./h
IV 50 60 Km./h
V 50 Km./h o menos

7.7 RAMPAS.-

Una rampa es un tramo de camino que permite la conexin de una carretera con otra
que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relacin con autopistas y pasos
a desnivel.

La eficiencia del movimiento vehicular a lo largo de una autopista puede estar
directamente afectada por las rampas que conectan con ella. Las rampas de entrada
que no son adecuadas sern un serio inconveniente para el volumen de trfico que
desea ingresar a la autopista.

Las rampas inadecuadas de salida tambien causaran congestionamiento, ya sea
porque no caben los vehculos que desean salir o por los remansos que se producen a
causa de la misma rampa. Esto puede ser causado por un mal diseo de la salida
hacia el sistema vial urbano.

Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volmenes de trfico,
dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y sus
conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresin capacidad de la rampa,
solo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehculos
que pueden pasar.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


214


En la mayora de los casos el volumen admisible depende de las condiciones de la
rampa en sus puntos terminales de entrada y salida.

El proyecto de las entradas y salidas de las rampas es un factor dominante en la
operacin de la rampa. Los proyectos que tienen curvas cerradas adyacentes a la
autopista, distancia reducida de visibilidad, insuficiente longitud para movimientos
convergentes, divergentes o de cambio de velocidades, mal trazo para la trayectoria
de los vehculos, etc., deben ser evitados porque tienden a producir una operacin
errtica. El proyecto detallado de los extremos de una rampa deben proporcionar
trayectorias fciles y naturales, con suficiente distancia de visibilidad y buen
alineamiento. El proyecto bsico de las intersecciones debe conservarse tan simple y
similar con otros, como sea posible, de acuerdo con las necesidades y el costo.

El proyecto de rampas que no rene las condiciones adecuadas resultara no solo en la
falla de la operacin de la rampa, sino tambien en la operacin defectuosa de un
tramo de la autopista.

La capacidad de una rampa ser el menor de los tres valores siguientes:

La capacidad de la conexin de la rampa con la autopista
La capacidad de la misma rampa
La capacidad de la conexin de la rampa con el sistema vial adyacente

Por lo general prevalecern rampas de entrada o de salida de un solo carril. Muchos
puntos de conexin de rampas con los sistemas viales urbanos deben ser analizados,
en su capacidad, como intersecciones a nivel. Frecuentemente se dar el caso de las
necesidades de ampliar una rampa de salida de un carril, a dos y tres carriles, en su
conexin con la calle transversal, a fin de proveer capacidad suficiente en el acceso
del semforo y poder equilibrar la capacidad suficiente en su punto terminal y evitar
un remanso hacia la autopista. Rara vez habr necesidad de una rampa completa de
dos carriles.




Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


215


En la conexin de rampas de entrada a una autopista el conductor debe valorar el
trfico sobre la autopista y realizar los necesarios ajustes de tiempo y espacio para
entrar en una abertura seleccionada. Con ciertas limitaciones los conductores del
carril exterior pueden ayudarle variando su velocidad para ampliar dicha abertura.
Tambien pueden acercarse a la orilla izquierda de su carril, en la zona de
convergencia y aun ms, pararse al carril siguiente. Lo esencial en la determinacin
de los volmenes de servicio y la capacidad de la rampa esta en la habilidad para
estimar el volumen del carril exterior, en la zona de convergencia, a la vez que
conocer los volmenes de la autopista y de la rampa, as como la distancia a las
rampas cercanas y los volmenes de stas.

En el caso de rampas de salida es esencial la determinacin del volumen del carril
exterior, corriente arriba de la salida, para determinar el volumen de servicio y la
capacidad. El volumen del carril exterior en ese lugar tiene considerable efecto en el
nivel de servicio de la autopista.

As, los problemas con las rampas de salida pueden dividirse en tres categoras:

Evitar la sobrecarga del volumen del carril exterior de la autopista
inmediatamente antes de la salida.
Prever un proyecto eficiente de la rampa de salida, incluyendo su carril
de desaceleracin.
Prever un proyecto con capacidad adecuada para la conexin de la rampa
con las calles adyacentes.

Aunque estos tres factores se relacionan en cierto grado, principalmente debe
estudiarse el volumen del carril exterior de la autopista en el punto inmediato antes de
la salida. Es esencial para el proyecto que se provea la distancia adecuada para la
desaceleracin de los vehculos, al salir del carril exterior de la autopista.

Siendo las rampas los elementos ms importantes en la operacin de la autopista, es
conveniente determinar los volmenes que resulten dentro de niveles aceptables de
flujo, en las zonas de conexin de las rampas.

Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


216


Como lo vimos, los niveles de servicio representan la medida cualitativa del efecto
que causan varios factores. Aun cuando la velocidad sigue siendo uno de los
principales factores en los carriles de la autopista, en las conexiones de rampas la
situacin es ms compleja. Pero si se carece de suficientes datos para el analisis de
los volmenes de servicio a lo largo de la rampa, el nivel de operacin de la conexin
de la rampa debe referirse al volumen del carril uno de la autopista, cercano a la
conexin.

Con respecto a los criterios de nivel de servicio en estas areas el Manual de
Capacidad especifica lo siguiente: En los puntos de convergencia o divergencia sobre
la autopista, el nivel de servicio A representa movimiento libre. El trfico que entra y
sale no tiene efecto apreciable en el trfico que sigue de frente. El trfico que entra se
mezcla suavemente, con poca dificultad para encontrar una abertura. A este nivel de
condiciones ideales el movimiento total convergente (carril exterior mas rampa) no
excede los 1000 vehculos por hora.

En el caso de autopistas de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no exceden
un volumen total de 1400 vehculos por hora, a una velocidad cercana a los 100
Km./h.

A nivel de servicio B se encontraran ligeros conflictos en las rampas de entrada, pero
no habr problemas en la salida. El trafico de entrada debe hacer ajustes de velocidad
para incorporarse en las aberturas del carril uno. Bajo condiciones ideales el
movimiento convergente (carril exterior mas rampa) no exceder 1200 vehculos por
hora. Para una autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no llevaran
mas de 2000 vehculos por hora, a velocidades de 90 Km./h. En rampas de salida se
tendr un limite de aproximadamente 1300 vehculos por hora para el volumen de
servicio.

El nivel de servicio C esta en el limite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en
cuenta la variacin de vehculos dentro de la hora de mxima demanda, usando el
factor de hora mxima.


Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


217


El volumen total convergente (carril exterior mas rampa) varia de 1300 a 1500
vehculos por hora, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora mxima
utilizada, con flujos mximos de 5 minutos equivalentes a 1700 vehculos por hora.

En la autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados, llevaran un mximo
de 2300 a 2750 vehculos por hora a velocidades de 80 Km./h. El movimiento
divergente (movimiento de frente del carril uno, mas los vehculos que salen por la
rampa) alcanza un limite superior de 1400 a 1650 vehculos por hora, dependiendo
del factor de hora mxima. Con un buen proyecto geomtrico esto volumen debe ser
manejado sin problemas.

Los niveles de servicio D, E y F presentan una situacin diferente en el sentido de que
la demanda ha crecido tanto que la posibilidad de un punto de unin para soportar los
incrementos debe ser tomada en cuenta. El nivel D representa condiciones de
incipiente congestionamiento. En esta condicin habr ms cambios de carriles
corriente arriba. La rampa podr admitir volmenes mayores que los
correspondientes al nivel C, siempre y cuando el volumen total de la autopista no
exceda los volmenes correspondientes al nivel D.

Los volmenes horarios que resultan, segn vara el factor de hora mxima, van de
1400 a 1650 vehculos por hora para convergencias y de 1500 a 1750 vehculos por
hora para divergencias.

La capacidad, a nivel de servicio E, se ha establecido aproximadamente a los 2000
vehculos por hora, usualmente dentro del rango de velocidades de los 30 a los 50
Km./h. tendr colas intermitentes en las rampas de entrada y sobre la autopista habr
una operacin desequilibrada.

A nivel F prcticamente se llega a la operacin con paradas intermitentes sobre la
autopista y en la rampa. Los volmenes de convergencia y divergencia pueden ser de
cualquier valor, hasta los 2000 vehculos por hora.



Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


218


Para los cmputos de capacidad, de los niveles de servicio A hasta C, el Manual de
Capacidad presenta una serie de 18 ecuaciones y sus nomogramas equivalentes.
Representan una amplia variedad de combinaciones geomtricas de rampas de
entrada y salida a autopistas. De ellas 3 se refieren a rampas de 2 carriles y el resto a
rampas de un solo carril. Los puntos de unin se refieren a autopistas de 4, 6 y 8
carriles. Se ilustra un nomograma con el diagrama y formula correspondientes para
determinar el volumen corriente arriba del carril uno para una rampa de entrada, en
una autopista de 4 carriles.

Figura 12 Nomograma para determinar el volumen del carril 1 corriente
arriba de una rampa de entrada a una autopista de 4 carriles (no
aplicable a un 4 de trbol)


Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


219





7.8 TRANSPORTE PUBLICO.-

Vale la pena mencionar que el Manual de Capacidad tiene un capitulo dedicado al
transporte publico en autobuses. Trata de las caractersticas generales de la operacin
de autobuses en autopistas y en calles ordinarias. Se concluye que el autobs comn
es equivalente a 1.6 automviles en la autopista, pero el factor de conversin varia
mucho en las calles comunes. Tambien se toman en consideracin las caractersticas
de las paradas de autobuses, considerando los tiempos de subida y bajada de
pasajeros y su influencia en la capacidad de la calle.

En resumen el Manual de Capacidad es una gua, mas que una norma rgida, que
representa un conjunto de resultados de investigacin, con suficiente amplitud de
horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.



Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico


220


7.9 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) Con la ayuda del docente de la materia realizar un analisis de capacidad para una
determinada calle tomando en cuenta las recomendaciones de este capitulo.

7.10 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEO GEOMETRICO DE
CARRETERAS Servicio Nacional de Caminos, Departamento de Estudios y
Diseos.





Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


222


CAPTULO 8

ESTACIONAMIENTOS

8.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El problema del estacionamiento de vehculos es muy importante en todos los centros
urbanos. Gran parte del congestionamiento es causado por el estacionamiento
inadecuado de vehculos.

Con el aumento del parque vehicular el problema del estacionamiento y de los
congestionamientos es cada vez mayor.

Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construccin de estacionamientos,
considerando que de las 24 horas del da un vehculo particular estar estacionado
aproximadamente de 21 a 23 horas.

El problema del estacionamiento se presenta sobre todo en las proximidades de:
estaciones de ferrocarril, campos deportivos, hospitales, terminales, en las cercanas
de oficinas pblicas y administrativas, etc.

8.2 ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO.-

Cualquier vehculo que viaja en una carretera quiere contemporneamente parquearse
por un tiempo relativamente corto o un tiempo mucho ms largo, dependiendo de la
razn para el estacionamiento. La disposicin de las instalaciones de
estacionamientos es por lo tanto un elemento esencial del modo de transporte de la
carretera. La necesidad de espacios de parqueo es generalmente muy grande en las
reas donde el uso suelo incluyen las reas de negocios, residenciales, o actividades
comerciales.


Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


223


La utilizacin creciente del automvil como servicio personal alimentador del sistema
de trnsito (parquear y seguir) tambin ha aumentado la demanda para los espacios
del estacionamiento. En reas de alta densidad, donde los espacios son muy costosos,
el espacio proporcionado para los automviles tiene que ser dividido generalmente
entre los espacios asignados para su movimiento y los espacios asignados para el
estacionamiento.

El abastecimiento del espacio adecuado de estacionamiento para resolver la demanda
para parquear en el centro de la ciudad puede hacer necesaria la disposicin de
espacios de estacionamiento a lo largo de las aceras, que reducen la capacidad de las
calles y puede afectar el nivel del servicio de sta. Este problema enfrenta
generalmente a ingeniero del trfico de la ciudad. La solucin no es simple, puesto
que la asignacin del espacio disponible depender de las metas de la comunidad, a
que el ingeniero del trfico debe tomar en la consideracin al intentar solucionar el
problema. Los estudios de estacionamiento por lo tanto se utilizan para determinar la
demanda, la fuente de instalaciones del estacionamiento en un rea, la proyeccin de
la demanda, y opiniones de los varios grupos de inters en cual es la mejor solucin
posible para el problema. Antes de que discutamos los detalles de los estudios de
estacionamiento, es necesario discutir los diversos tipos de instalaciones de
estacionamiento.

8.3 TIPOS DE INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO.-

Las instalaciones de estacionamiento se pueden dividir en dos grupos principales: en
la calle y fuera de la calle.









Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


224


8.3.1 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE.-

El tipo ms simple de estacionamiento es en la calle, desvirtuando el propsito de
sta, que es la circulacin.

En las Figuras 1, 2, 3, 4 y 5 se muestran varios tipos de estacionamientos en la calle,
desde la ubicacin paralela o formando ngulo con ella (todas las medidas estn
expresadas en metros).





Figura 1 Estacionamiento paralelo a la calle



2.50
3.50
6.10 ~










Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


225


Figura 2 Estacionamiento a 30 de la calle


4.25
3.50
5.00 ~
30


Figura 3 Estacionamiento a 45 de la calle

5.00
3.50
3.50 ~
45






Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


226


Figura 4 Estacionamiento a 60 de la calle

5.50
3.50
3.50
2.75 ~
60


Figura 5 Estacionamiento a 90 de la calle

5.00
3.50
3.50
90
2.50 ~


Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


227


Los estacionamientos paralelo, de 30, de 45 no presentan mucho conflicto a la
circulacin de los carriles adyacentes.

Los ngulos de 60 y 90 interfieren el trafico vecino al incorporarse o salir del
estacionamiento. La capacidad de estacionamiento es mayor que la del
estacionamiento paralelo a la calle, pero en cambio presenta puntos de conflicto con
el trfico vecino.

Para evitar el uso abusivo del estacionamiento en la calle deben implementarse los
parqumetros que sirven para limitar el tiempo de estacionamiento mediante una tarifa
mdica. Con estos parqumetros se logra un nmero de usuarios beneficiados, por
otra parte es una fuente de ingresos adicional para la alcalda correspondiente.

8.3.2 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO FUERA DE LA CALLE.-

Otro tipo de estacionamiento es el que se constituye fuera de la calle, es decir en
zonas adecuadas para el diseo de playas de estacionamiento o tambin en edificios.

Desde luego para el diseo de las playas de estacionamiento se debe efectuar un
estudio y anlisis de la demanda en la zona requerida.

Denominaremos cajn de estacionamiento como la superficie requerida para un
estacionamiento adecuado.

A continuacin en las Figuras 6, 7, y 8 se muestran varios tipos de estacionamientos
fuera de la calle (todas la medidas estn expresadas en metros).









Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


228


Figura 6 Estacionamiento fuera de la calle



Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


229


Figura 7 Estacionamiento fuera de la calle

45
30

Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


230


Figura 8 Estacionamiento fuera de la calle
2.00 2.00
2.00
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


231


8.4 DEFINICIONES DE LOS TERMINOS DEL ESTACIONAMIENTO.-

Antes de discutir los diversos mtodos para conducir un estudio de estacionamiento,
es necesario definir algunos trminos usados comnmente en estudios de
estacionamientos, incluyendo hora espacio, volumen del estacionamiento, la
acumulacin del estacionamiento, la carga del estacionamiento, la duracin del
estacionamiento, y el volumen de ventas del estacionamiento.

1. Un espacio hora, es una unidad del estacionamiento que define el uso de un
solo espacio del estacionamiento por un perodo de 1 hora.

2. El volumen del estacionamiento es el nmero total de vehculos que parquean
en un rea de estudio durante un periodo de tiempo especfico, generalmente un
da.

3. La acumulacin del estacionamiento es el nmero de vehculos parqueados en
un rea de estudio en cualquier hora especificada. Estos datos se pueden trazar
como curva de la acumulacin del estacionamiento contra el tiempo, que
demuestra la variacin de la acumulacin del estacionamiento durante el da

4. La carga del estacionamiento es el rea debajo de la curva de la acumulacin
entre dos momentos especfico. Se da generalmente como el nmero de las
horas espacio usadas durante el perodo de tiempo especificado.

5. La duracin del estacionamiento es el periodo de tiempo que un vehculo se
parquea en un estacionamiento. Cuando la duracin del estacionamiento se da
como promedio, da una indicacin de como un espacio del estacionamiento llega
a estar con frecuencia disponible.

6. El movimiento del estacionamiento es el ndice del uso de un espacio del
estacionamiento. Se obtiene dividiendo el volumen del estacionamiento para un
perodo especificado por el nmero de los espacios del estacionamiento.



Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


232


8.5 METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS.-

Un estudio comprensivo del estacionamiento implica generalmente:

El inventario de instalaciones existentes del estacionamiento.
Recoleccin de datos sobre la acumulacin del estacionamiento, volumen de
ventas del estacionamiento, duracin del estacionamiento.
Identificacin de los generadores del estacionamiento.
Recoleccin de informacin de la demanda del estacionamiento.

La informacin sobre factores relacionados, tales como materias financieras, legales,
y administrativas, puede ser tambin recogida.

8.5.1 INVENTARIO DE INSTALACIONES EXISTENTES DEL
ESTACIONAMIENTO.-

Un inventario de instalaciones existentes del estacionamiento es un listado detallado
de la localizacin y del resto de las caractersticas legales relevantes de cada
instalacin de estacionamiento, privado y pblico, en el rea del estudio.

El inventario incluye ambas instalaciones: en la calle o fuera de la calle. Las
caractersticas relevantes enumeradas generalmente incluyen:

Tipo y nmero de los espacios del estacionamiento en cada instalacin de
estacionamiento.
Tiempos de operacin y lmite en la duracin del estacionamiento, si hubiera.
Tipo de propiedad (privada o pblica).
Costos del estacionamiento, si hubiera, y mtodo de recoleccin.
Restricciones en uso (abierto o cerrado al pblico).
Otras restricciones, si hubiera (por ejemplo zonas de carga y descarga, paradas de
buses, o de taxis).
Grado probable de permanencia (se puede mirar la instalacin de estacionamiento
como permanente o es apenas una instalacin de estacionamiento temporal?).


Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


233


La informacin obtenida de un inventario de instalaciones del estacionamiento es til
al ingeniero del trfico y a las agencias pblicas, tales como los departamentos de
planeamiento vial. El inventario debe ser actualizado en intervalos regulares de cerca
de 4 a 5 aos.

8.5.2 RECOLECCION DE DATOS DEL ESTACIONAMIENTO.-

Acumulacin.- Los datos de la acumulacin son obtenidos comprobando la cantidad
de parqueo durante intervalos regulares en diferentes das de la semana. Los
chequeos se realizan generalmente en cada hora o 2 horas base entre las 6:00 a.m. y
las 8:00 p.m. La seleccin de los tiempos depende del tiempo de operacin de las
actividades que se realizan en una determinada rea, que actan como generadores
del estacionamiento. Por ejemplo, si una zona comercial es incluida, los chequeos se
deben hacer durante los tiempos en que las tiendas al por menor estn abiertas, que
pueden incluir perodos hasta las 9:30 p.m. en algunos das. La informacin obtenida
se utiliza para determinar variaciones horarias del estacionamiento y temporadas altas
de la demanda del estacionamiento. (Ver Figura 9)

Figura 9 Ejemplo de la acumulacin del estacionamiento en una porcin del
estacionamiento

85%
0
100
200
300
400
500
600
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Hora
N
u
m
e
r
o

d
e

v
e
h
i
c
u
l
o
s

e
s
t
a
c
i
o
n
a
d
o
s

Capacidad = 600
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


234


Movimiento y duracin.- La informacin sobre el movimiento y la duracin es
obtenida generalmente recogiendo datos sobre una muestra de los espacios del
estacionamiento en un bloque dado. Esto se hace registrando la placa del vehculo
parqueado en cada espacio del estacionamiento en la muestra, en intervalos fijos
durante el perodo del estudio. La duracin de los intervalos fijos depende de la
duracin permitida mxima. Por ejemplo, si la duracin permitida mxima de
parquear en una cara del encintado es 1 hora, un intervalo conveniente es cada 20
minutos. Si la duracin permitida es 2 horas, la comprobacin de cada 30 minutos
sera apropiada.

El volumen de ventas entonces se obtiene de la ecuacin:

iento estacionam del espacios los de Numero
parqueados vehiculos diversos los de Numero
T

8.5.3 IDENTIFICACION DE LOS GENERADORES DEL ESTACIONAMIENTO.-

Esta fase implica el identificar de los generadores del estacionamiento (por ejemplo,
los centros de compras o las terminales de trnsito) y el localizar stos en un mapa del
rea del estudio.

8.5.4 DEMANDA DEL ESTACIONAMIENTO.-

La informacin sobre demanda del estacionamiento es obtenida entrevistndose con
conductores en las varias instalaciones del estacionamiento enumeradas durante el
inventario. Se debe hacer un esfuerzo para entrevistarse con todos los conductores
que usan las instalaciones del estacionamiento en un da laborable tpico entre las
8:00 a.m. y las 10:00 p.m. la informacin buscada debe incluir:

Origen del viaje.
Propsito del viaje.
El destino del conductor despus de parquear.



Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


235


El entrevistador debe tambin observar la localizacin de la instalacin del
estacionamiento, los tiempos de la llegada y de la salida, y el tipo del vehculo.

Las entrevistas de parqueo se pueden realizar tambin usando la tcnica de las
cartillas, en las cuales se imprime preguntas apropiadas y una direccin donde
remitirlas, stas se dan a los conductores o se ponen debajo de los limpiadores del
parabrisas. Cuando se utiliza esta tcnica, generalmente solo cerca del 30% a 50% de
las cartillas distribuidas se devuelven. Es por lo tanto necesario registrar la poca y el
nmero de las cartillas distribuidas en cada localizacin, porque esta informacin se
requiere para desarrollar los factores de la expansin, que se utilizan ms adelante
para extrapolar la muestra.

8.5.5 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO.-

El anlisis de los datos del estacionamiento incluye resumir, codificar, e interpretar
los datos para poder obtener la informacin relevante requerida para la toma de
decisiones. La informacin relevante incluye:

Nmero y duracin para los vehculos parqueados legalmente.
Nmero y duracin para los vehculos parqueados ilegalmente.
Espacio hora de la demanda para el estacionamiento.
Fuente de las instalaciones del estacionamiento.

El anlisis para obtener la informacin sobre los primeros dos tems es directa,
implica generalmente clculos aritmticos y estadsticos simples. Los datos
contenidos de estos artculos entonces se utilizan para determinar los espacios hora
del estacionamiento.








Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


236


Los espacios hora de la demanda para el estacionamiento se obtiene de la
expresin:

N
i
i i
t n D
1


Donde:
D = Espacio hora que los vehculos exigen por un perodo del tiempo
especfico.
N = Nmero de clases de los intervalos de la duracin del estacionamiento.
t
i
= Marca de clase del intervalo de duracin i-esimo.
n
i
= Nmero de vehculos parqueados para el i-esimo intervalo de la duracin.

Los espacios hora de la fuente se obtiene de la expresin:

N
i
i
t f S
1


Donde:
S = Nmero prctico de las horas espacio de la fuente por un perodo de
tiempo especfico.
N = Nmero de los espacios disponibles del estacionamiento.
t
i
= Tiempo total en horas cuando el i-esimo espacio puede ser legalmente
parqueado durante un periodo de tiempo especifico.
f = Factor de eficiencia.

El factor f de eficiencia se utiliza para corregir por el tiempo perdido en cada
movimiento. Se determina en las bases del mejor funcionamiento que se espera que
produzca una instalacin de estacionamiento. Los factores de eficiencia se deben por
lo tanto determinar para diversos tipos de instalaciones de estacionamiento por
ejemplo, estacionamiento encintado, lotes y garajes superficiales. El factor de
eficiencia para el estacionamiento encintado, durante la demanda ms alta, vara a
partir 78% a 96%, para los lotes y los garajes superficiales, a partir de 75% a 92%.
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


237


Los valores medios de f son 90% para el estacionamiento encintado, 80% para los
garajes, y 85% para los lotes.

EJEMPLO.-

El dueo de un garaje situado en el centro urbano de una ciudad ha observado que
20% de de los vehculos que desean parquear dan vuelta atrs cada da durante las
horas en el que el garaje esta abierto de 8:00 a.m. a 6:00 p.m. debido a la carencia de
espacios en el estacionamiento. Un anlisis de los datos recogidos en el garaje indica
que el 60% de los que parquean son viajeros, con una duracin media de
estacionamiento de 9 horas, y los restantes son los compradores, con duracin media
de estacionamiento de 2 horas. Si 20% de los que no puedan parquear son viajeros y
el resto son compradores, y un total de 200 vehculos parquean diariamente en el
garaje, determine el nmero de los espacios adicionales requeridos para resolver
exceso de la demanda. Asuma que el factor de eficiencia del estacionamiento es 0.80.

SOLUCION:

Calcule los espacios hora de la demanda:

N
i
i i
t n D
1


Viajeros que son servidos actualmente = 9 200 6 . 0 = 1080 espacios hora.
Compradores que son servidos actualmente = 2 200 4 . 0 = 160 espacios
hora.
Numero total de vehculos que dieron vuelta atrs = 200
8 . 0
200
= 50
Viajeros que no son servidos = 9 50 2 . 0 = 90 espacios hora.
Compradores que no son servidos = 2 50 8 . 0 = 80 espacios hora.
Total espacios hora de la demanda = 80 90 160 1080 = 1410
Total espacios hora servidos = 160 1080 = 1240
Numero de espacios hora requeridos = 1240 1410 = 170

Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


238


Determine el nmero de espacios de estacionamiento requeridos:

hora - espacios t f S
N
i
i
170
1



Utilice el intervalo de tiempo en el que cada espacio se puede ser ocupado
legalmente (8:00 a.m. a 6:00 p.m. = 10 horas) para determinar el nmero de
espacios adicionales:

170 10 8 . 0 N
25 . 21 N

Por lo menos 22 espacios adicionales sern requeridos, puesto que una fraccin de
un espacio no puede ser utilizada.

8.6 DIMENSIONES MINIMAS DE LOS CAJONES DE ESTACIONAMIENTO.-

En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal (Mxico) se
analizaron las dimensiones de los automviles registrados en la ciudad y el pas.
Tomando en cuenta el pronstico de los porcentajes de los tipos de automviles, se
recomiendan como dimensiones mnimas de cajones de estacionamiento las indicadas
a continuacin:

Automviles grandes y medianos:

En batera: m m 4 . 2 0 . 5
En cordn: m m 4 . 2 0 . 6

Automviles pequeos:

En batera: m m 2 . 2 2 . 4
En cordn: m m 0 . 2 0 . 5


Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


239


8.7 DIMENSIONES MINIMAS PARA LOS PASILLOS DE CICULACION DEL
ESTACIONAMIENTO.-

En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal (Mxico) se
analizaron las dimensiones de los automviles registrados en la ciudad y el pas.
Tomando en cuenta el pronstico de los porcentajes de los tipos de automviles, se
recomiendan como dimensiones mnimas de los pasillos de circulacin del
estacionamiento las indicadas a continuacin:

Angulo del cajn
Anchura del pasillo en metros
Automviles
Grandes y medianos
(1)
Chicos
30
45
60
90
3.0
3.3
5.0
6.0
2.7
3.0
4.0
5.0

(1)
An Introduction to Highway Transportation Engineering. Institute of Traffic Engineers.

Se recomienda, en general, proyectar para automviles grandes y medianos. Si
existen limitaciones de espacio disponible, puede destinarse una parte del mismo
estacionamiento de automviles chicos.

Desde el punto de vista del urbanista, el transporte por automvil particular es
antieconmico, como termino medio y por persona transportada, un automvil
particular ocupa de 0.60 m
2
a 0.90 m
2
, y un autobs (transporte colectivo) solamente
necesita de 0.30 m
2
a 0.36 m
2
por persona transportada, razn por la cual en los
centros urbanos, las autoridades se preocupan por mejorar los medios de transporte
colectivo.





Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


240


8.8 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS.-

En muchos casos cuando el problema del estacionamiento es agobiante y agudo se
recurre a la construccin de instalaciones de estacionamiento en edificios donde es
posible estacionar el vehculo por un tiempo limitado.

El acceso a los diferentes pisos del edificio del estacionamiento se puede efectuar por
rampas rectas, helicoidales, ascensores adecuados.

Para paliar el problema del estacionamiento muchas alcaldas reglamentan y obligan a
edificios comerciales, construir estacionamientos subterrneos y en la primera planta.

8.8.1 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS INSTALACIONES DE
ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS.-

A) TIPOS DE RAMPAS:

Rampas rectas entre plantas.
Rampas rectas entre medias plantas a alturas externas.
Rampas helicoidales.
Estacionamiento en la propia rampa.
Por medios mecnicos.

B) PENDIENTES MAXIMAS DE LAS RAMPAS:

Autoservicio 13%
(1)

Por empleados 15%
(2)

Estacionamiento en la propia rampa 6%
(1)


(1)
Aparcamientos y garajes, Klose
(2)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.



Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


241


C) ANCHURA MINIMA DE LAS FAJAS SEPARADORAS CENTRALES:

Rampas rectas 30 cm.
(2)

Rampas curvas 45 cm.
(2)


(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.

D) ALTURA MAXIMA DE LAS GUARNICIONES: 15 cm.
(2)


(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.

E) ANCHURA MINIMA DE LOS BORIDILLOS LATERALES: 30 cm.
(2)


(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.

F) ALTURA LIBRE DE LOS PISOS:

Primer piso, 2.65 m. y para los dems 2.1 m., mnimo.
(2)


(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.

G) SUPERFICIE MINIMA RECOMENDABLE:

La superficie mnima recomendable para un edificio de estacionamiento con
rampas es de 930 m2 m m 31 31 (2)

(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.

H) ANCHURA MINIMA RECOMENDABLE:

La anchura mnima libre de las rampas rectas ser de 2.5 m. por carril.
(2)


(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.

Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


242


I) EN RAMPAS CON PENDIENTES MAYORES DEL 12% DEBERAN
CONSTRUIRSE TRAMOS DE TRANSICION EN LA ENTRADA Y LA
SALIDA DE ACUERDO CON LA FIGURA SIGUIENTE:

Figura 10 Transicin recta mnima que se recomienda entre rampas y
pisos cuando la pendiente esta comprendida entre 12% al
15%

0 % 6 %
3.60 m
minimo
12 % a 15%
0 % 6 %
3.60 m
minimo
PISO TRANSICION
RAM
PA
TRANSICION
PISO
PISO TRANSICION
RAM
PA
PISO
TRANSICION
RAM
PA


El espacio de almacenamiento a la entrada es muy necesario sobre todo en las horas
de mxima demanda.

Figura 11 Ingreso al estacionamiento de un edificio


Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


243


Para espacios restringidos el sistema de elevadores puede resolver el problema, pero
por lo general se requieren varios de ellos para dar servicio eficiente.

Figura 12 Elevadores para automviles en estacionamientos en edificios



Las rampas helicoidales constituyen el sistema ms rpido de movimiento vertical
dentro de un estacionamiento

Figura 13 Rampa helicoidal en estacionamientos en edificios










Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


244


8.9 EFICIENCIA COMPARATIVA DE SUPERFICIES EN VARIOS TIPOS DE
ESTACIONAMIENTOS DE PISOS MULTIPLES (Lote de 38 m x 58 m).-

Rampa Recta.-

Numero de vehculos: 68
rea por vehculo: 27.7 m2
Eficiencia: 48%

Figura 14 Rampa Recta



Pisos Intercalados y Rampa DHUMY.-

Numero de vehculos: 76
rea por vehculo: 24.8 m2
Eficiencia: 54%

Figura 15 Pisos Intercalados y Rampa DHUMY




Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


245


Espiral Concntrica.-

No es prctica en un lote de este tamao

Figura 16 Espiral Concntrica



Elevadores.-

Numero de vehculos: 76
rea por vehculo. 24.1 m2
Eficiencia: 54%

Figura 17 Elevadores










Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


246


Figura 18 Rampa Doble (Koch & Kiensle)



Figura 19 Rampa Helicoidal Doble




Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico


247


8.10 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) Elija una porcin del estacionamiento en el campus de su Universidad. Por
varias horas, conduzca un estudio de la porcin, usando los mtodos descritos en
este captulo. De los datos recogidos, determine el movimiento y la duracin del
estacionamiento, adems construya la curva de la acumulacin del
estacionamiento para la porcin escogida.

2) Los datos recogidos en un estacionamiento indican que un total de 300 vehculos
parquean entre las 8:00 a.m. y las 6:00 p.m. Diez por ciento de estos coches est
parqueado por un promedio de 2 horas, 30% por un promedio de 4 horas, y los
vehculos restantes se parquean por un promedio de 10 horas. Determine los
espacios hora de la demanda del estacionamiento.

3) Si 10% de los cajones de estacionamiento estn vacantes en promedio (entre las
8:00 a.m. y las 6:00 p.m.) en el estacionamiento del Problema 2, determine el
nmero de los cajones de estacionamiento en el estacionamiento. Asuma un
factor de eficiencia de 0.85.

4) El dueo del estacionamiento del Problema 2 y 3 est planeando una extensin
de su estacionamiento para abastecer a la demanda por los 5 aos siguientes. Si
ste ha estimado que la demanda de parqueo para todas las categoras aumentar
en 5% al ao, determine el nmero de espacios adicionales de estacionamiento
que sern requeridos.

8.11 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


249


CAPTULO 9

ACCIDENTES

9.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-

Mientras que el nmero de los vehculos motorizados y de las millas vehculo
recorridas aumenta a travs del mundo, la exposicin de la poblacin a los accidentes
de trfico tambin aumenta. A partir de 1965 a 1985, la exposicin a accidentes de
trfico en los Estados Unidos aument 93 por ciento de cerca de 900 billones a 1700
billones millas vehculo por ao. La seguridad vial es un problema mundial, con
alrededor de 500 millones de vehculos y camiones en uso, ms de 500000 personas
mueren cada ao en accidentes vehiculares, y se cerca de 15 millones son heridos. En
los Estados Unidos, los accidentes de vehculos motorizados son la causa principal de
la muerte para la gente entre las edades de 1 34 aos y el tercer lugar como la causa
ms significativa de perdida potencial de aos de la vida, despus de la enfermedad
cardiaca y el cncer
*
. En los Estados Unidos, entre 1966 y 1992, el nmero de las
millas viajadas por vehculo ha aumentado de cerca de 1 trilln a 2.1 trillones,
mientras que las tasas de fatalidad han declinado de 5 por 100 millones millas
vehculo a menos de 2 por 100 millones de millas vehculo. En 1994, haba menos
de 40000 fatalidades en las carreteras de la nacin americana, en comparacin con las
55000 fatalidades a mediados de 1970.








*
Symposium on Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration and National Highway Traffic Safety Administration, Washington,
D.C., August 1990.

Safety Managment System, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration,


FHWA-HI-95-012, February 1995.

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


250


La Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), 1991, recomienda
seguir cinco programas importantes de seguridad para desarrollar un programa de
gerencia de seguridad. Estos son:

1. Coordinar e integrar programas de seguridad amplios que involucren por ejemplo
al propietario del vehculo automotor, la va, y las actividades de la comunidad, en
un acercamiento comprensivo de la gerencia para la seguridad vial.

2. Identificar e investigar los problemas de la seguridad vial, las localizaciones y las
caractersticas peligrosas de la carretera, incluyendo las diversas travesas que se
presenten a lo largo de la carretera, y establecer contramedidas y prioridades para
corregir los peligros identificados o los peligros potenciales.

3. Asegurar la consideracin temprana de la seguridad en todos los programas y
proyectos de construccin de carreteras.

4. Identificar las necesidades de seguridad de los grupos de usuarios especiales (tales
como los conductores de la tercera edad, peatones, ciclistas, motociclistas,
conductores de vehculos comerciales, y conductores de vehculos que transportan
materiales peligrosos) en el diseo, la construccin, y la operacin del
planeamiento del sistema de la carretera.

5. Mantenimiento rutinario y aumento de la seguridad (dispositivos de advertencia a
lo largo de la carretera), elementos de la carretera, y caractersticas
operacionales.



Los Ingenieros de Trfico y de Carreteras son continuamente contratados para
asegurarse de que el sistema de la calle y de la carretera estn diseados y
funcionando, tales que los ndices de accidentes puedan ser reducidos.

Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Washington, D.C., November 1981.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


251


Tambin trabajan con los funcionarios de la ley y con los educadores en un esfuerzo
de equipo para asegurarse de que las leyes de trfico, tales como el respeto de los
lmites de velocidad y a conducir bajo el efecto del alcohol, se cumplan, adems de
educar a los conductores sobre su responsabilidad de conducir cuidadosamente, de
entender y de obedecer regulaciones de trfico.

Los dos resultados principales del problema del trfico lo constituyen, como ya
dijimos, los accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital
y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la poblacin, por
los muertos y heridos, amen de la prdida econmica.

Este captulo se ocupa de los esfuerzos y de la metodologa con los cuales los
ingenieros de la carretera y del trfico primero evalan datos del accidente y el diseo
o reconstruyen el sistema de la carretera donde existe el potencial para las altas tarifas
del accidente.

9.2 PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA.-

Para evaluar el xito o la falta de las mejoras en la carretera, es necesario recoger
datos con respecto la frecuencia y a la severidad de accidentes en las localizaciones
especficas. La Federal Highway Administration (FHWA) ha provisto la direccin en
esta rea desde los aos 60, la FHWA ha desarrollado el Programa de Mejora de la
Seguridad Vial, Highway Safety Improvement Program (HSIP) con los objetivos
totales de reducir el nmero y la severidad de accidentes y de disminuir el potencial
para los accidentes en todas las carreteras. El HSIP consiste en tres componentes:

Planeamiento
Implementacin
Evaluacin




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


252


El componente del planeamiento del HSIP consiste en cuatro procesos segn lo
muestra la Figura 1. Estos son:

1. Recoleccin y mantenimiento de datos.
2. Identificacin de las localizaciones y los elementos peligrosos.
3. Conduccin de estudios de ingeniera.
4. Establecer prioridades del proyecto.

La Figura 1 muestra que la informacin obtenida bajo el componente del
planeamiento sirve como una entrada a los dos otros componentes, y que los
resultados obtenidos del componente de la evaluacin pueden tambin servir como
entrada al componente del planeamiento.























Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


253


Figura 1 Programa de Mejora de la Seguridad Vial, HSIP


































Proceso 1:
Recoleccin y mantenimiento de los datos
Proceso 2:
Identificacin de las localizaciones y los elementos peligrosos
Proceso 3:
Conduccin de estudios de ingeniera
Proceso 4:
Establecer prioridades del proyecto
Proceso 1:
Agendar e implementar proyectos de mejora de la seguridad vial
Proceso 1:
Determine el efecto de las mejoras en la seguridad vial
Componente
Planeamiento
Componente
Implementacin
Componente
Evaluacin
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


254


9.3 RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS.-

Los archivos de los datos de accidentes son llevados independientemente por algunas
direcciones, oficinas de transito, entidades encargadas de la vialidad como la polica.
Toda la informacin relevante sobre un accidente reportado es registrada
generalmente por el polica de transito en una forma de informe de accidente. El tipo
de forma de accidente usado varia de pas a pas, pero un formulario completo tpico
de accidente incluir la informacin sobre la localizacin del accidente, tiempo de
ocurrencia, el camino y las condiciones ambientales en la poca del accidente, los
tipos y nmero de los vehculos implicados, un bosquejo que demuestre las
trayectorias originales de la maniobra o de las maniobras de los vehculos implicados,
y la severidad del accidente (fatal, lesin, o los daos materiales solamente). En vista
de la falencia de un formulario de reporte de accidentes vigente en nuestro pas, a
continuacin se presenta un formulario base para el reporte de accidentes dicho
formulario esta adaptado del Estado de Virginia (Estados Unidos), Divisin de
Vehculos Motorizados.



















Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


255


Formulario para el reporte de accidentes


































Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


256


9.3.1 ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION DE LOS DATOS DEL
ACCIDENTE.-

Bsicamente, dos tcnicas se utilizan en el almacenaje de los datos del accidente. La
primera tcnica implica el llenado manual del formulario de informe del accidente en
las oficinas de las dependencias de la polica de transito. Estas formas son archivadas
generalmente por la fecha del accidente, por el nombre o el nmero de las rutas en las
cuales el accidente ocurri, o por la localizacin. Tambin estn preparadas las tablas
sumarias, que dan el nmero y el porcentaje de cada tipo de accidente que ocurre
durante un ao dado en una localizacin dada.

La localizacin puede ser un punto especfico en la carretera o una longitud
identificable de la carretera. Esta tcnica es conveniente para las reas donde el
nmero total de accidentes es menos de 500 por ao, aunque puede ser utilizado
cuando el nmero total de accidentes esta entre 500 y 1000 anualmente. Esta tcnica,
sin embargo, llega a ser desperdiciadora de tiempo e ineficiciente cuando los
accidentes suman ms de 1000 por ao.

La segunda tcnica implica el uso de una computadora, donde cada tem de la
informacin sobre la forma de informe de accidente se codifica y se almacena en un
archivo de computadora. Esta tcnica es conveniente para las reas donde el nmero
total de accidentes por ao es mayor que 500. Con esta tcnica, se proporcionan
instalaciones para almacenar una cantidad grande de datos en un espacio pequeo.

La tcnica tambin facilita la flexibilidad en la opcin de los mtodos usados para el
anlisis de datos y permite el estudio de una gran cantidad de localizaciones de
accidentes en un tiempo corto. Las desventajas ms grandes asociadas con este
mtodo son: el alto costo del equipo y el entrenamiento del personal encargado de la
operacin del sistema.




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


257


Un ejemplo de lo que ocurre en los Estados Unidos es el uso nacional de varios
bancos de datos de accidentes automatizado para almacenar datos en la estadstica
nacional del accidente. Estos incluyen:

Sistema de Supervisin de Funcionamiento de la Carretera (Highway
Performance Monitoring System, HPMS), compilado por la FHWA.

Sistema de Reportes de Accidentes Fatales (Fatal Accident Reporting System,
FARS), compilado por el Centro Nacional para la Estadstica y el Anlisis
(National Center for Statistics and Anlisis, NCSA) de la Administracin
Nacional de la Seguridad de Trafico de la Carretera (Nacional Highway Traffic
Safety Administration, NHTSA).

Sistema Nacional de Vigilancia de la Lesin (Nacional Injury Surveillance
System, NISS), que compila los datos de los accidentes recogidos en las salas de
emergencia de los hospitales.

Oficina del Propietario de la Serie del Motor (Bureau of Motor Carrier Series),
que contiene datos sobre los accidentes que implican pasajeros y caractersticas de
los miembros de la oficina de los propietarios del motor.

La informacin proporcionada por estos bancos de datos se puede recuperar a travs
de las tcnicas computacionales para propsitos de investigacin.

La tcnica usada para recuperar datos especficos de un accidente depende del
mtodo o del almacenaje de los datos. Cuando los datos se almacenan manualmente,
la recuperacin es tambin manual en este caso, el archivo es examinado por un
tcnico entrenado, que entonces recupera la forma de informe de accidente apropiada.
Cuando los datos se almacenan en la computadora, la recuperacin requiere
solamente la entrada de comandos apropiados en la computadora para cualquier dato
especfico requerido, y esos datos se dan inmediatamente como salida.




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


258


9.3.2 SIGNOS CONVENCIONALES.-

Para el registro de accidentes se tienen muchos signos convencionales los cuales se
indican a continuacin en la Figura 2:

Figura 2 Signos Convencionales

Vehculos en movimiento:
Peatones:
Muerto:
Herido:
Vehculo estacionado:
Pavimento:
Colisin lateral:
Vehculo sin control:
Volcamiento:
Objeto fijo:
S = Seco
H = Humedo
M = Mojado
Tiempo:
C = Claro
N = Niebla
LL = Lluvia
Hora:
A = a.m.
P = p.m.
Colisin por detrs:
Colisin de frente:
Golpe lateral:
Colisin a 90:

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


259


9.3.3 DIAGRAMAS DE COLISION.-

Estos diagramas presentan la informacin ilustrada sobre un accidente individual en
una localizacin. Diversos smbolos se utilizan para representar diversos tipos de
maniobras, tipos de accidente, y la severidad de accidentes. La fecha y la hora (da o
noche) en que el accidente ocurre se indican tambin. La Figura 3 muestra un
diagrama tpico de colisin. Una ventaja de los diagramas de la colisin es que dan la
informacin sobre la localizacin de los accidentes, que los resmenes estadsticos no
dan. Los diagramas de colisin se pueden preparar manualmente recuperando datos
archivados manualmente o por una computadora cuando los datos se almacenan en un
archivo de computadora.

Figura 3 Diagrama tpico de colisin


Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


260


9.3.4 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE.-

La razn de analizar datos del trfico son:

Para identificar cualquier patrn del accidente que pueda existir.
Para determinar las causas probables de accidentes con respecto a conductores,
carreteras y vehculos.
Para desarrollar las contramedidas que reducirn el ndice y la severidad de
accidentes.

Para facilitar la comparacin de los resultados obtenidos del anlisis de accidentes en
una localizacin particular con los de otras localizaciones, se utilizan unos o ms
ndices de accidentes. Estos ndices de accidentes se determinan en base de los datos
de la exposicin, tales como volumen de trfico, y la longitud de la seccin del
camino que es considerada. Las tasas comnmente usadas son el ndice por milln de
vehculos que entran y el ndice por 100 millones de millas vehculo.

El ndice por milln de vehculos que entran (Rate per Million of Entering
Vehicles, REMVs) es el nmero de accidentes por milln de vehculos que entran en
la localizacin del estudio durante el perodo del estudio. Se expresa como:

V
A
RMEV
1000000
=

Donde:
RMEV = ndice de accidentes por milln de vehculos que entran
A = Numero total de accidentes que ocurren o numero de accidentes por
el tipo que ocurren en 1 ao en la localizacin.
V = Trafico Promedio Diario (TPD) 365

Este ndice se utiliza muy a menudo como medida de ndices de accidentes en las
intersecciones.



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


261


EJEMPLO.- (ndices de accidentes que se computan en una interseccin)

El nmero de todos los accidentes registrados en una interseccin en un ao era 23, y
el promedio de 24 horas de volumen de vehculos que entraban en la interseccin
eran 6500. Determine el ndice de accidentes por milln de vehculos que entran
(RMEV).

SOLUCION:

V
A
RMEV
1000000
=
entran que vehiculos de /million accidentes RMEV 69 . 9
365 6500
1000000 23
=

=

El ndice por 100 millones de millas del vehculo (Rate per Million Vehicle Miles,
RMVM), es el nmero de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehculo. Se obtiene de la expresin:

VMT
A
RMVM
100000000
=

Donde:
RMVM = ndice de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehculo.
A = Nmero total de accidentes o nmero de accidentes por el tipo en la
localizacin del estudio, durante un perodo dado.
VMT = Millas totales recorridas del vehculo durante el perodo dado.
= ADT (Numero de das en el periodo de estudio) Longitud del
camino.

Este ndice se utiliza muy a menudo como una medida de ndices de accidentes en
secciones de la carretera con trfico similar y caractersticas geomtricas.



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


262


EJEMPLO.- (ndices de accidentes que se computan en secciones del camino)

Se observo que 40 accidentes de trfico ocurrieron en una seccin de 17.5 millas de
longitud de una carretera en un ao. El ADT en la seccin era 5000 vehculos.

a) Determine el ndice de accidentes totales por 100 millones de millas vehculo.
b) Determine el ndice de accidentes fatales por 100 millones de millas vehculo, si
5% de los accidentes fueron fatales.

SOLUCION:

a)
VMT
A
RMVM
T
100000000
=
recorridas millas de millones /100 accidentes RMVM
T
4 . 125
5 . 17 365 5000
100000000 40
=

=

b) recorridas millas de millones /100 accidentes RMVM
F
626 05 . 0 4 . 125 = =

Observe que cualquier ndice de accidentes se puede dar en trminos de los
accidentes totales que ocurren o en trminos de un tipo especfico de accidente. Por
lo tanto, es importante que la base sobre la cual se determinan los ndices de
accidentes est indicada claramente. Las comparaciones entre dos localizaciones se
pueden hacer solamente usando los resultados obtenidos de un anlisis basado en
datos similares expuestos.

9.3.5 PATRONES DEL ACCIDENTE.-

Dos tcnicas comnmente usadas para determinar los patrones del accidente son:

Anlisis de valor previsto
Anlisis del grupo

Un resumen conveniente de los datos del accidente se puede tambin utilizar para
determinar los patrones del accidente.

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


263


Anlisis del valor previsto.- Es un mtodo matemtico usado para identificar
localizaciones con caractersticas del accidente anormales. Debe ser utilizado para
comparar solamente sitios con caractersticas similares (por ejemplo, geomtricas,
volumen, control de trfico), puesto que el anlisis no considera niveles de
exposicin. El anlisis es realizado determinando el nmero medio de un tipo
especfico de accidente que ocurre en varias localizaciones con caractersticas
geomtricas y de trfico similares.

Este promedio, ajustado segn un nivel dado de confianza, indica el valor previsto
para el tipo especfico de accidente. Las localizaciones con valores de accidente ms
alto que el valor previsto son consideradas como representativas del tipo especfico
de accidente. El valor previsto se puede obtener de la expresin:

ZS x VE =

Donde:
VE = Valor previsto de la frecuencia del accidente.
x = Media de los accidentes por localizacin.
S = Desviacin estndar estimada de las frecuencias del accidente.
Z = Numero de las desviaciones estndar que corresponden al nivel
requerido de confianza.

EJEMPLO.-

Los datos recogidos por 3 aos consecutivos en el sitio del estudio (interseccin)
muestran que 14 colisiones por detrs y 10 colisiones laterales ocurrieron durante el
perodo de tres aos. Los datos recogieron en 10 otras intersecciones con geometra y
caractersticas de trafico similares, estas se caractersticas se muestran en la Tabla 1.
Determnese si cualquier tipo de accidente es representativo en el sitio del estudio
para un nivel de confianza de 95.0 por ciento.



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


264


Tabla 1 Nmero de colisiones por detrs y colisiones por giro a la izquierda
en 10 estaciones de control por 3 aos consecutivos

Estacin de Control Colisiones por detrs
Colisiones por giro a la
izquierda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
8
5
7
8
6
8
9
10
6
7
11
12
4
5
8
3
4
9
7
6
Media 7.40 6.90
Desviacin estndar 1.50 3.07

SOLUCION:

Media de las colisiones por detrs en las 10 estaciones de control = 7.40
Desviacin estndar de las colisiones por detrs en las 10 estaciones de control = 1.50
Valor previsto (95% nivel de confianza) = 7.40 1.50 1.96 = 10.34
Numero de colisiones por detrs en el sitio de estudio = 14

Los accidentes (colisiones por detrs) son por lo tanto representativos en el sitio de
estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 14 > 10.34







Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


265


Media de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 6.90
Desviacin estndar de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 3.07
Valor previsto (95% nivel de confianza) = 6.90 3.07 1.96 = 12.92
Numero de colisiones laterales en el sitio de estudio = 10

Los accidentes (colisiones laterales) son por lo tanto no representativos en el sitio de
estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 10 < 12.92

Anlisis del grupo.- Implica la identificacin de las caractersticas particulares de un
accidente desde los datos del accidente obtenidos en un sitio. Identifica cualquier
ocurrencia anormal de un tipo especfico de accidente en comparacin con otros tipos
de accidentes en el sitio. Por ejemplo, si hay dos colisiones por detrs, un accidente
por colisin en ngulo recto, y seis accidentes por colisiones laterales en una
interseccin durante un ao dado, los accidentes por colisin lateral se podran definir
como un grupo o agrupamiento, con la ocurrencia anormal el sitio.

Sin embargo, es muy difcil asignar valores discretos que se puedan utilizar para
identificar los patrones del accidente. Esto es porque las frecuencias del accidente,
que son la base para determinar los patrones del accidente, varan considerablemente
de sitio a sitio. Es a veces til utilizar datos expuestos, tales como volmenes de
trfico, para definir patrones de los ndices de accidentes. Sin embargo se debe tomar
el cuidado, para utilizar los datos expuestos correctos. Por ejemplo, si el volumen
total de la interseccin se utiliza para determinar los ndices de accidentes por giro a
la izquierda en diversos sitios, estos ndices no son directamente comparables porque
los porcentajes de vehculos que giran a la izquierda en estos sitios pueden ser
perceptiblemente diferentes. Debido a estas dificultades, es deseable utilizar el buen
juicio de la ingeniera cuando se est utilizando este acercamiento.








Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


266


9.3.6 METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE.-

Un resumen de accidentes se puede utilizar para identificar los problemas de
seguridad que pueden existir en un sitio particular. Puede ser tambin utilizado para
identificar el patrn del accidente en un sitio, de el cual las causas posibles de
accidentes puedan ser identificadas, conduciendo a la identificacin de la accin
remediadora posible (contramedidas).

Hay cinco diversas maneras en las cuales un accidente en un sitio puede ser
resumido:

Tipo de accidente.
Severidad.
Circunstancias que contribuyen.
Condiciones ambientales.
Periodos de tiempo.

Resumen del Accidente por el Tipo Accidentes.- Este mtodo de resumir accidentes
implica la identificacin del patrn de accidentes en un sitio, basado en los tipos
especficos de accidentes que ocurren en el sitio. Los tipos de accidentes usados
comnmente son:

- Colisin por detrs.
- Colisin de frente.
- Colisin a 90.
- Colisin lateral.
- Objeto fijo.
- Golpe lateral.
- Relacionado con el peatn.
- Fuera del camino.
- Vehculo estacionado.
- Relacionado con el ciclista.


Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


267


Resumen del Accidente por Severidad.- Este mtodo implica el enumerar cada
accidente que ocurre en un sitio bajo de una de tres clases de la severidad: (F) fatal,
daos corporales (DC), y daos materiales (DM). Accidentes fatales cuando por lo
menos esta presente una muerte. Accidentes que dan lugar a lesiones solamente, pero
ninguna muerte, son clasificados como accidentes de daos corporales. Los
accidentes que dan lugar ni a muerte ni a lesiones pero implican dao a los bienes se
clasifican como accidentes de daos materiales.

Este mtodo de resumir accidentes es utilizado comnmente para comparar
accidentes en diversas localizaciones asignando una escala a cada accidente basada en
la severidad del accidente. Se han utilizado varias escalas, pero una escala tpica se
da como:

Fatalidad = 12
Daos corporales = 3
Daos materiales solamente = 1

Por ejemplo, si 1 accidente fatal, 3 accidentes con daos corporales, y 5 accidentes de
daos materiales ocurrieron durante un ao en un sitio particular, el nmero de
severidad del sitio se obtiene como:

( ) ( ) ( ) 26 5 1 3 3 1 12 = + +

La desventaja al usar esta escala es la diferencia grande entre las escalas de severidad
para los accidentes fatales y los de daos materiales. Esto puede acentuar demasiado
la seriedad de los accidentes fatales sobre varios accidentes de daos materiales. Por
ejemplo, un sitio con solamente un accidente fatal ser considerado ms peligroso que
un sitio con nueve accidentes de daos materiales. Este efecto puede ser reducido
usando una escala mas baja para los accidentes fatales, por ejemplo, 8 especialmente
en la localizacin donde son muy raros los accidentes fatales en comparacin con
otros accidentes.



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


268


Resumen del Accidente por las Circunstancias que Contribuyen.- En este mtodo,
cada accidente que ocurre en un sitio se enumera bajo uno de tres factores que
contribuyen:

Factores humanos.
Factores ambientales.
Factores relacionados a los vehculos.

La informacin necesaria se obtiene generalmente de los informes de accidentes.

Resumen del Accidente por las Condiciones Ambientales.- Este mtodo categoriza
los accidentes basados en la condicin ambiental que existi a la hora de los
accidentes. Dos categoras principales de condiciones ambientales son:

Condicin de iluminacin, es decir, luz del da, amanecer de la oscuridad, u
oscuridad.
La condicin superficial del camino, es decir, seca, mojada, nieve, o
congelamiento.

Este mtodo de resumir accidentes facilita la identificacin de causas posibles de
accidentes y de las deficiencias de seguridad que pueden existir en una localizacin
particular. El mtodo del valor previsto se puede utilizar para comprobar si los
ndices de accidentes bajo una condicin ambiental particular son perceptiblemente
mayores en un sitio que en otros sitios similares.

Resumen del Accidente por el Perodo de Tiempo.- Este mtodo categoriza todos
los accidentes bajo diversos perodos de tiempo para identificar si los ndices de
accidentes son perceptiblemente ms altos durante cualquier perodo de tiempo
especfico. Tres diversos perodos pueden ser utilizados:

Hora
Da
Mes
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


269


Este mtodo de resumir datos del accidente tambin facilita el uso del mtodo del
valor previsto para identificar los perodos de tiempo durante los cuales las
ocurrencias del accidente son representativas.

9.3.7 DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE.-

Identificando las localizaciones peligrosas y el patrn del accidente, la etapa siguiente
en el anlisis de datos es determinar causas posibles de los accidentes. Los tipos de
accidentes identificados se emparejan con una lista de las causas posibles de las
cuales, se identifican varias causas probables. La Tabla 2 muestra una lista de las
causas posibles para diversos tipos de accidentes. Las condiciones ambientales que
existen en el instante del accidente pueden tambin ayudar en identificar causas
posibles de accidentes.

Tabla 2 Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes

Patrn del accidente Causa probable
colisin de frente al girar a la izquierda






Colisiones a 90 en intersecciones
sealizadas



- Gran volumen para el giro a la izquierda.
- Distancia de visibilidad restringida.
- Luz amarilla demasiada corta.
- Ausencia la sealizacin especial de giro a la
izquierda.
- Exceso de velocidad.

- Distancia de visibilidad restringida.
- Exceso de velocidad.
- Visibilidad pobre de la seal.
- Sincronizacin inadecuada de la seal.
- Iluminacin inadecuada del camino.
- Seales inadecuadas en la interseccin.
- Gran volumen total en la interseccin.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


270


Tabla 2 Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes

Patrn del accidente Causa probable
Colisiones a 90 en intersecciones no
sealizadas





Colisiones por detrs en intersecciones no
sealizadas






Colisiones por detrs en intersecciones
sealizadas





Colisiones vehculo peatn
- Distancia de visibilidad restringida.
- Gran volumen total en la interseccin.
- Exceso de velocidad.
- Iluminacin inadecuada del camino.
- Seales inadecuadas en la interseccin.
- Dispositivos inadecuados de control del trfico.

- Conductor no enterado de la interseccin.
- Superficie deslizante.
- Gran numero de vehculos que giran.
- Iluminacin inadecuada del camino.
- Exceso de velocidad.
- Carencia de drenaje adecuado.
- Cruce de peatones.

- Superficie deslizante.
- Gran numero de vehculos que giran.
- Visibilidad pobre de la seal.
- Sincronizacin inadecuada de la seal.
- Seales injustificables.
- Iluminacin inadecuada del camino.

- Distancia de visibilidad restringida.
- Proteccin inadecuada para el peatn.
- rea de cruce escolar.
- Seales inadecuadas.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.








Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


271


9.4 IDENTIFICACION DE LAS LOCALIZACIONES Y ELEMENTOS
PELIGROSOS.-

Las localizaciones peligrosas son sitios donde las frecuencias del accidente,
calculadas en base de los mismos datos expuestos, son mas altas que el valor previsto
para otras localizaciones o condiciones similares. Cualesquiera de los ndices de
accidentes o de los resmenes del accidente descritos anteriormente se pueden utilizar
para identificar las localizaciones peligrosas. Un mtodo de anlisis comn implica
la determinacin de los ndices de accidentes basados en los mismos datos expuestos
para el sitio del estudio con altos ndices de accidentes evidentes y varios otros sitios
con trfico similar y caractersticas geomtricas. Una prueba estadstica apropiada tal
como el anlisis de valor previsto se realiza entonces para determinar si el alto ndice
de accidentes evidente en el sitio del estudio es realmente perceptiblemente ms alto.
Si la prueba estadstica demuestra que el alto ndice de accidentes evidente es
perceptiblemente ms alto, ste indica un ndice anormal de accidentes en la
localizacin de la prueba, y para considerar la localizacin una localizacin peligrosa.

Una tcnica que se utiliza para identificar localizaciones peligrosas posibles se
conoce como el mtodo del factor crtico del ndice de accidentes

. Puesto que los


accidentes de trfico son ocurrencias al azar y se pueden considerar como eventos
raros
**
no es posible identificar las localizaciones peligrosas simplemente en base
del nmero de accidentes. El mtodo del factor crtico del ndice de accidentes
incorpora el volumen de trfico para determinar si el ndice de accidentes en una
localizacin particular es perceptiblemente ms alto que el promedio para el tipo de
facilidad. La estadstica del accidente es mantenida tpicamente por el tipo de la
facilidad, que es determinada por factores tales como volumen de trfico, control de
trfico, nmero de carriles, densidad del uso del terreno, y clasificacin funcional.



El mtodo del factor crtico del ndice de accidentes implica la siguiente expresin:

J.H. Batchelder et al., Simplified Procedures for Evaluating Low Cost TSM Projects, Users Manual,
NCHRP Report 263, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.,
1983.
**
Highway Safety Engineering Procedural Guide.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


272



TB
AVR
TF
TB
AVR CR + + =
5 . 0


Donde:
CR = ndice critico de accidentes por 100 millones de millas vehculos o por
milln de vehculos que entran.
AVR = ndice de accidentes promedio para el tipo de facilidad.
TF = Factor de prueba, desviacin de estndar en un nivel dado de confianza
(S en la ecuacin del valor previsto).
TB = Trafico base, 100 millones millas vehculo o milln de vehculos que
entran.

EJEMPLO.-

Un segmento de una calle urbana, 0.2 millas de longitud, tiene un trfico promedio
diario anual (TPDA) de 15400 vehculos por da. En un perodo de tres aos, ha
habido 8 accidentes dando por resultado muerte y/o lesiones y 15 accidentes que
implicaban daos materiales solamente. La experiencia media estatal del accidente
para los tipos similares de camino es 375 accidentes por 100 millones millas
vehculo, por un perodo de tres aos, de el cual 120 implicaron muerte y/o lesin y
255 daos materiales solamente. En identificar localizaciones peligrosas, considere
que un solo accidente de muerte y/o lesiones es equivalente a 3 accidentes de daos
materiales. Utilice un nivel de la confianza de 95 por ciento.









SOLUCION:
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


273



PASO 1 Calcular el Trafico Base, TB

millones 100
ao por dias 365 segmento del Longitud TPDA Aos
TB

=
6
10 100
365
TB


=
2 . 0 15400 3

vehiculo - millas millones TB 100 / 0337 . 0 =

PASO 2 Calcule el ndice de accidentes promedio para este tipo de facilidad

o vehiculo/a - millas millones 100 por es equivalent accidentes AVR 655 255 120 3 = + =

PASO 3 Seleccione un factor de prueba basado en nivel de la confianza

Tabla 3 Factores de la prueba

Nivel de confianza
(%)
Factor de prueba
80
90
95
98
0.842
1.282
1.645
2.054

Para un nivel de confianza de 95%, el factor de prueba ser 1.645.








PASO 4 Calcule el factor critico
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


274



TB
AVR
TF
TB
AVR CR + + =
5 . 0

0337 . 0
615
645 . 1
0337 . 0
5 . 0
615 + + = CR
aos 3 por vehiculo - millas millones 100 por accidentes CR 852 =

PASO 5 Determine el ndice de la ocurrencia real del accidente para el
segmento con respecto al factor crtico

Historia del accidente del segmento (accidentes equivalentes por 100 millones
millas vehculo por 3 aos)

0337 . 0
15 8 3 +
= segmento del accidente del historia
es equivalent accidentes segmento del accidente del historia 1157 =

accidente del estatal historia
segmento del accidente del historia
accidente del indice =
36 . 1
852
1157
= = accidente del indice

Puesto que el ndice del accidente es mayor que uno, es probable que exista un
problema de seguridad. Los expedientes de accidentes especficos para el segmento
deben ser repasados para poder recomendar medidas apropiadas.








9.5 CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA.-
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


275



Despus de que una localizacin particular se haya identificado como peligrosa, se
realiza un estudio detallado de ingeniera para identificar el problema de seguridad.
Una vez que se identifique el problema de seguridad, las contramedidas relativas a la
seguridad convenientes pueden ser desarrolladas.

La primera tarea en este proceso es un estudio profundizado de los datos del
accidente obtenidos en el sitio peligroso. Los resultados del anlisis indicarn el tipo
o los tipos de accidentes que predominen o que tengan ndices anormales de
frecuencia. Las causas posibles para los accidentes se pueden entonces identificar de
la Tabla 2. Hay que notar, sin embargo, que la lista de causas posibles obtenidas en
esta etapa es preliminar, el conocimiento personal del sitio, condiciones de campo, y
los informes de accidente del polica se utiliza para mejorar esta lista.

La tarea siguiente es conducir una revisin de campo del sitio del estudio. Esta
revisin implica una interseccin de la condicin fsica del sitio y de una observacin
de la operacin del trfico en el sitio. La informacin obtenida de esta revisin de
campo se utiliza entonces para confirmar la existencia de deficiencias fsicas
sospechadas, basadas en el patrn de accidentes, y para definir la lista de las causas
posibles del accidente.

La lista refinada de posibles accidentes se utiliza para determinar qu datos sern
requeridos para identificar las deficiencias de seguridad en el sitio del estudio. La
Tabla 4 da una lista parcial de las necesidades de datos de diversas causas posibles de
accidentes. Una lista completa se da en la publicacin del Departamento de
Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of Transportation)

. Despus de
identificar las necesidades de datos, los expedientes existentes sern entonces
revisados para determinar si los datos requeridos estn disponibles. Se debe tomar el
cuidado necesario para asegurarse de que cualquier dato existente es actual y est
relacionado con el tiempo durante el cual se est conduciendo el estudio.


Highway Safety Engineering Procedural Guide.


Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


276


En casos donde los datos necesarios estn disponibles, no ser necesario realizar
estudios especficos de ingeniera. Cuando los datos apropiados no estn disponibles,
los estudios de la ingeniera identificados de la Tabla 3 entonces sern conducidos.
Algunos de estos estudios son descritos en este captulo.

Los resultados de estos estudios se utilizan para determinar las caractersticas del
trfico del sitio de estudio, de el cual se determinan las deficiencias especficas de
seguridad en el sitio de estudio. Por ejemplo, un estudio de la distancia de visibilidad
en una interseccin puede revelar distancia inadecuada de visibilidad en esa
interseccin, que da lugar a un ndice anormal de colisiones de frente al girar a la
izquierda. Semejantemente, un estudio del volumen, que incluye los movimientos de
giro en una interseccin sin sealizacin de giro a la izquierda, puede indicar un alto
volumen de vehculos que giran a la izquierda, que sugiere que una deficiencia es la
ausencia de una sealizacin especial de giro a la izquierda.

Identificando las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio, la tarea siguiente es
desarrollar contramedidas alternativas para aliviar las deficiencias identificadas. Una
lista parcial de las contramedidas generales para diversos tipos de causas posibles se
muestran en la Tabla 5. La seleccin de contramedidas se debe hacer
cuidadosamente por el Ingeniero de Trfico basado en su conocimiento personal de la
eficacia de cada contramedida considerada en la reduccin del ndice de accidentes en
los sitios similares para los tipos especficos de accidente que es considerado.
Observe que las contramedidas que son muy acertadas en una porcin del pas pueden
no ser tan acertadas en otra parte del pas debido a la complejidad de la correlacin
que existe entre las variables del trfico.










Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


277


Tabla 4 Datos necesarios para diversas causas de posibles de accidentes

Posibles causas Datos necesarios Procedimientos a ser realizados
Colisiones de frente al girar a la izquierda
Gran volumen de giro a la
izquierda





Distancia de visibilidad
restringida



Luz amarilla demasiado corta




Ausencia de la sealizacin
especial de giro a la
izquierda



Velocidad excesiva
- Datos del volumen.
- Conflictos del vehculo.
- Inventario del camino.
- Sincronizacin y posicin de la seal.
- Tiempo de recorrido y datos de
demoras.

- Inventario del camino.
- Caractersticas de la distancia de
visibilidad.
- Caractersticas de la velocidad.

- caractersticas de la velocidad.
- Datos del volumen.
- Inventario del camino.
- Sincronizacin y posicin de la seal.

- Datos del volumen.
- Inventario del camino.
- Sincronizacin y posicin de la seal.
- Datos de demora.


- Caractersticas de la velocidad.
- Estudio del volumen.
- Estudio de conflictos del trfico.
- Estudio del inventario del camino.
- Estudio de la capacidad.
- Estudios de tiempo de recorrido y
demoras.

- Estudio del inventario del camino.
- Estudio de la distancia de
visibilidad.
- Estudio de la velocidad de punto.

- Estudio de la velocidad de punto.
- Estudio del volumen.
- Estudio del inventario del camino.
- Estudio de la capacidad.

- Estudio del volumen.
- Estudio del inventario del camino.
- Estudio de la capacidad.
- Estudios de tiempo de recorrido y
demoras.

- Estudio de la velocidad de punto.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.








Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


278


Tabla 4 Datos necesarios para diversas causas de posibles de accidentes

Posibles causas Datos necesarios Procedimientos a ser realizados
Colisiones por detrs en intersecciones no sealizadas
Conductor no enterado de la
interseccin




Superficie deslizante






Gran numero de vehculos
que giran



Iluminacin inadecuada del
camino



Velocidad excesiva

Carencia de drenajes
adecuados


Cruce de peatones
- Inventario del camino.
- Caractersticas de la distancia de
visibilidad.
- Caractersticas de la velocidad.


- Caractersticas de la resistencia al
deslizamiento del pavimento.


- Conflictos resultantes de la superficie
deslizante.

- Datos del volumen.
- Inventario del camino.
- Datos de conflictos.


- Inventario del camino.
- Datos del volumen.
- Datos sobre la iluminacin existente.


- Caractersticas de la velocidad.

- Inventario del camino.
- Datos del volumen.
- Datos del drenaje.

- Volmenes peatonales.
- Conflictos peatn vehculo.
- Inventario de las seales.
- Estudio del inventario del camino.
- Estudio de la distancia de
visibilidad.
- Estudio de la velocidad de punto.


- Estudio de la resistencia al
deslizamiento.
- Estudios relacionados con el
clima.
- Estudio de conflictos del trfico.


- Estudio del volumen.
- Estudio del inventario del camino.
- Estudio de conflictos del trfico.


- Estudio del inventario del camino.
- Estudio del volumen.
- Estudio de la iluminacin de la
carretera.

- Estudio de la velocidad de punto.

- Estudio del inventario del camino.
- Estudio del volumen.
- Estudio de los drenajes.

- Estudio del volumen.
- Estudio peatonal.
- Estudio del inventario del camino.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


279


Tabla 4 Datos necesarios para diversas causas de posibles de accidentes

Posibles causas Datos necesarios Procedimientos a ser realizados
Colisiones por detrs en intersecciones sealizadas
Superficie deslizante






Gran numero de vehculos
que giran




Visibilidad pobre de las
seales


- Caractersticas de la resistencia al
deslizamiento del pavimento.


- Conflictos resultantes de la superficie
deslizante.

- Datos del volumen.
- Inventario del camino.
- Datos de conflictos.
- Tiempo de recorrido y datos de
demoras.

- Inventario del camino.
- Revisin de las seales.

- Conflictos de trfico.
- Estudio de la resistencia la
deslizamiento.
- Estudios relacionados con el
clima.
- Estudio de conflictos del trfico.


- Estudio del volumen.
- Estudio del inventario del camino.
- Estudio de conflictos del trfico.
- Estudio de demoras.


- Estudio del volumen.
- Estudio de los dispositivos de
control de trfico.
- Estudio de conflictos del trfico.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
















Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


280


Tabla 5 Contramedidas generales para diversas deficiencias de seguridad

Causa probable Contramedida general
Colisin de frente al girar a la izquierda
Gran volumen de giro a la izquierda












Distancia de visibilidad restringida








Luz amarilla demasiado corta


Ausencia de sealizacin especial para el giro a la
izquierda

Velocidad excesiva
- Crear una calle unidireccional.
- Ensanchar el camino.
- Proporcionar seales de giro a la izquierda.
- Prohibir el giro a la izquierda.
- Reencaminar el trfico que gira a la izquierda.
- Canalizar la interseccin.
- Instalar seales de PARE.
- Revisar las secuencias de las seales.
- Proporcionar lneas gua para el giro a la izquierda
(si es un carril dual de giro a la izquierda).
- Proporcionar seales de trfico.

- Remover obstculos.
- Proporcionar una canalizacin adecuada.
- Proporcionar una sealizacin especial para el
trfico que gira a la izquierda.
- Proporcionar aberturas adecuadas para el giro a la
izquierda.
- Instalar seales de peligro.
- Reducir el lmite de velocidad.

- Incrementar el tiempo de la luz amarilla.
- Proporcionar la luz roja.

- Proporcionar la sealizacin especial para el trfico
que gira a la izquierda.

- Reducir el lmite de velocidad.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


281


Tabla 5 Contramedidas generales para diversas deficiencias de seguridad

Causa probable Contramedida general
Colisin por detrs en intersecciones no sealizadas
Conductor no enterado de la interseccin
Superficie deslizante






Gran numero de vehculos que giran



Iluminacin inadecuada del camino
Velocidad excesiva
Carencia de drenajes adecuados


Cruce de peatones
- Proporcionar seales de peligro.
- Recubrir el pavimento.
- Proporcionar el drenaje adecuado.
- Prevenir que las cunetas estn limpias.
- Reducir el lmite de velocidad.
- Proporcionar seales de superficie deslizante.


- Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.
- Prohibir los giros (izquierda o derecha).
- Aumentar los radios de las aceras.

- Mejorar la iluminacin del camino.
- Reducir el lmite de velocidad.
- Proporcionar seales de trfico.
- Proporcionar seales de PARE.

- Proporcionar sealizacin para el cruce de
peatones.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.












Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


282


Tabla 5 Contramedidas generales para diversas deficiencias de seguridad

Causa probable Contramedida general
Colisin por detrs en intersecciones sealizadas
Conductor no enterado de la interseccin
Superficie deslizante




Gran numero de vehculos que giran





Visibilidad pobre de las seales






Sincronizacin inadecuada de la seal



Seales injustificables

Iluminacin inadecuada del camino
- Recubrir el pavimento.
- Proporcionar el drenaje adecuado.
- Prevenir que las cunetas estn limpias.
- Reducir el lmite de velocidad.
- Proporcionar seales de superficie deslizante.

- Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.
- Prohibir los giros (izquierda o derecha).
- Aumentar los radios de las aceras.
- Proporcionar sealizacin especial para el trfico
que gira a la izquierda.

- Proporcionar anticipadamente dispositivos de
advertencia.
- Instalar seales elevadas.
- Relocalizar las seales.
- Remover obstculos.
- Reducir el lmite de velocidad.

- Ajustar la luz amarilla.
- Proporcionar la progresin a travs de un sistema de
la interseccin sealizada.

- Remover las seales.

- Mejorar la iluminacin del camino.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.






Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


283


9.5.1 CAPACIDAD DE REDUCCION DE ACCIDENTES CON
CONTRAMEDIDAS.-

Las capacidades de reduccin del accidente se utilizan para estimar la reduccin
prevista en los accidentes que ocurrirn durante un perodo dado como resultado de
poner en ejecucin las contramedidas propuestas. Esta estimacin se puede utilizar
para realizar una evaluacin econmica de contramedidas alternativas. Las
capacidades de reduccin del accidente se dan en trminos de los factores que han
sido desarrollados por varias agencias. Estos factores se conocen como factores de
reduccin del accidente (AR), y se basan generalmente en la evaluacin de los datos
obtenidos de proyectos de seguridad. Los factores de AR se pueden obtener de las
agencias implicadas en anlisis de los accidentes.

Al usar el factor de AR para determinar la reduccin en los accidentes debido a la
puesta en prctica de contramedidas especficas se utilizan la ecuacin siguiente:

( )
( ) periodo del antes TPD
periodo del despues TPD
AR N prevenidos Accidentes =

Donde:
N = Nmero previsto de accidentes si las contramedidas no se ponen en
ejecucin y si el volumen de trfico sigue siendo el mismo.
AR = Factor de reduccin del accidente para contramedidas especficas.
TPD = Trafico promedio diario.

EJEMPLO.-

El factor de AR para contramedidas especficas = 30 por ciento, el TPD antes del
perodo = 7850 (promedio sobre un perodo de 3 aos); y el TPD despus del perodo
= 9000. Sobre el perodo de 3 aos, el nmero de tipos especficos de accidentes que
ocurren por ao = 12, 14, y 13. Determine la reduccin prevista en el nmero de los
accidentes que ocurren despus de la puesta en prctica de las contramedidas.



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


284


SOLUCION:

13 / = ao promedio ccidentes a de Numero

( )
( ) periodo del antes TPD
periodo del despues TPD
AR N prevenidos Accidentes =

7850
9000 30 . 0 13
= prevenidos Accidentes

accidentes prevenidos Accidentes 4 47 . 4 ~ =

Esto indica, que el TPD aumenta hasta 9000 el nmero previsto de accidentes con la
puesta en prctica de las contramedidas disminuir en un nmero de 4 accidentes por
cada ao, que el nmero previsto de accidentes sin las contramedidas. Observe que
al usar la ecuacin de los accidentes prevenidos el valor de N es el resultado
promedio del perodo del estudio. El valor usado para el TPD antes del perodo es
tambin el promedio de los TPD a lo largo del periodo de estudio.

Es a veces necesario tambin considerar contramedidas mltiples en un sitio
particular. En tales casos, el factor total de reduccin del accidente es obtenido de los
factores de reduccin del accidente individual usando la siguiente ecuacin, que fue
propuesta por Roy Jorgensen y Asociados:

( ) ( )( ) ( ) ( )
m m
AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR
1 1 3 2 1 2 1 1
1 1 1 1 1

+ + + + =

Donde:
AR = Factor total de reduccin del accidente para mltiples mejoras
exclusivas aplicadas mutuamente en un solo sitio.
AR
i
= Factor de reduccin del accidente para la contramedida especfica i.
m = Numero de contramedidas en el sitio.



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


285


EJEMPLO.-

En una localizacin 3 contramedidas con AR de 40%, 28% y 20% se proponen.
Determine el factor total AR.

SOLUCION:

AR
1
= 0.40
AR
2
= 0.28
AR
3
= 0.20

( ) ( )( )
3 2 1 2 1 1
1 1 1 AR AR AR AR AR AR AR + + =
( ) ( )( ) 20 . 0 28 . 0 1 40 . 0 1 28 . 0 40 . 0 1 40 . 0 + + = AR
09 . 0 17 . 0 40 . 0 + + = AR
66 . 0 = AR

9.6 ESTABLECER PRIORIDADES DEL PROYECTO.-

9.6.1 ANALISIS ECONOMICO.-

El propsito de esta tarea es determinar la viabilidad econmica de cada sistema de
contramedidas y determinar la mejor alternativa entre contramedidas factibles. Esto
implica el uso de muchas de tcnicas que sern discutidas en el Capitulo 12. Las
ventajas se determinan en base del nmero previsto de los accidentes que sern
prevenidos si se pone en ejecucin una oferta especfica, se toman en cuenta el
capital, los costos para construir y mantener en funcionamiento las contramedidas
propuestas.

La ventaja se puede obtener en trminos monetarios multiplicando el nmero previsto
de accidentes prevenidos por un costo asignado para cada tipo de severidad del
accidente. La Tabla 6 muestra los costos propuestos por la Administracin Nacional
de la Seguridad del Trfico de la Carretera (Nacional Highway Traffic Safety
Administration, NHTSA) de los Estados Unidos.

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


286


Note, sin embargo, que los pases que han determinado los costos del accidente estos
costos son aplicables a ellos, es por eso que la Tabla que se muestra a continuacin
solo tiene por objetivo el de hacer conocer los costos de los accidentes en los Estados
Unidos y dichos costos no necesariamente son aplicables a la realidad que se presenta
en nuestro pas. Cuando tal informacin est disponible, es recomendable utilizarla.

Tabla 6 Costos unitarios del accidente de la Administracin de la Seguridad
del Trfico de la Carretera para los Estados Unidos

Lesin de
menor
importancia
Lesin
moderada
Lesin
seria
Lesin
severa
Lesin
critica
Fatalidad
6145 $us 26807 $us. 84189 $us 158531 $us 589055 $us 702281 $us
Fuente: The Economic Cost of Motor Vehicle Crushes, 1990, National Highway Traffic Safety
Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., September 1992.


9.7 IMPLEMENTACION Y EVALUACION.-

La programacin y la puesta en prctica de la oferta seleccionada es el paso siguiente.
El componente de la evaluacin implica la determinacin del efecto de la mejora de
la seguridad vial. Esto incluye la recoleccin de datos por un perodo despus de la
puesta en prctica de la mejora para determinar si estn acrecentadas las ventajas
anticipadas realmente. Esta tarea es importante, puesto que la informacin obtenida
proporcionar datos valiosos para otros proyectos similares, puesto que una razn
comn de poner en accin un programa de seguridad vial en ejecucin es reducir los
ndices de accidentes en una localizacin o una seccin particular de la carretera.








Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


287


9.8 EFICIENCIA DE LAS CARACTERISTICAS DE LA SEGURIDAD VIAL.-

En 1990, en los Estados Unidos la FHWA y la NHTSA convocaron un simposio
sobre contramedidas eficientes para los accidentes de carretera, dando por resultado
la identificacin de 11 contramedidas de seguridad a corto plazo. Estas se enumeran
a continuacin para ilustrar la gama de las tcnicas que las ciudades y los estados
(Estados Unidos) estn poniendo en prctica en un esfuerzo en cuanto a la ejecucin
de procedimientos para lograr que el sistema de la carretera sea ms seguro

. Las
agencias encargadas de la seguridad vial proporcionaran la informacin, ideas y
recursos rentables que se han de utilizar para reducir las fatalidades producidas por el
vehculo automotor

.

A. Mejoras de Seguridad Peatonales

- Iniciar una campaa nacional del conocimiento de seguridad peatonal y
establecer la seguridad peatonal como rea de prioridad.
- Proporcionar mejoras en la ingeniera para mejorar seguridad peatonal.

B. Comportamiento y Funcionamiento del Conductor

- Proporcionar sealizacin, marcas, y delineaciones mejoradas.
- Mejorar las prcticas de la seguridad de la zona de trabajo.
- Incremento de la velocidad y otras violaciones en zonas de trabajo y
localizaciones con alto ndice de accidentes.

C. Seguridad del camino y del borde de la carretera

- Trabajar con empresas de servicio pblico para relocalizar o para eliminar
postes con un historial de ser golpeados.
- Identificar y dar la prioridad a una lista de localizaciones con altos ndices de
accidentes para la accin correctiva.

Symposium on Effective Accident Countermeasures.

Status Report: Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation,


Federal Highway Administration, Washington, D.C., Noviembre 1992, Volumen I.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


288


D. Seguridad de los vehculos comerciales

- Implementar el programa de asistencia de seguridad para el conductor del
vehculo.
- Realzar la identificacin de los problemas del conductor para aumentar la
aplicacin selectiva.
- Aumentar la seguridad del camino.

E. Proyectos de la mejora de la seguridad del camino

- Promover e implementar los proyectos de la mejora en la seguridad del
camino.

La Administracin Federal de Caminos (Federal Highway Administration, FHWA)
de los Estados Unidos, ha publicado una serie de informes que resumen los resultados
de la investigacin que se ocupan de la eficiencia de la seguridad de las
caractersticas del diseo de la carretera. Estos informes proporcionan la informacin
til sobre la relacin entre los accidentes y la geometra de la carretera. Entre las
caractersticas que se considerarn en este captulo estn:

El control de accesos
El alineamiento
Las secciones transversales
Las intersecciones
Los peatones y los ciclistas

Los resultados de investigacin fueron examinados durante un perodo de 30 aos, y
en algunos casos los estudios que fechaban antes de 1973 fueron encontrados para
estar disponibles. Las caractersticas del diseo se discuten a continuacin basadas en
la informacin de los reportes de la FHWA.
***


***
Safety Effectiveness of Highway Design Features, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Washington, D.C., November 1992, Volume I, Access Control; Volume II.
Aligment Volume III, Cross sections; Volume IV, Interchanges, Volume V, Intersections; Volume
VI, Pedestrian and Bicyclists.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


289


9.8.1 CONTROL DEL ACCESO.-

Los efectos de la geometra en los accidentes de trfico han producido una variedad
de resultados los cules no son siempre definitivos porque a menudo ms de un factor
pudo haber hecho ocurrir el accidente. Adems, es difcil conducir estudios en un
ambiente controlado, y los investigadores deben confiar a menudo en los datos
recogidos por otros bajo una variedad de circunstancias. A pesar de estas
dificultades, los resultados de la investigacin sobre un perodo extendido han
confirmado una relacin fuerte entre el control del acceso y la seguridad.

El control del acceso se define como cierta combinacin de intersecciones a nivel,
calzadas, y cruces. Para cualquier carretera dada, el control de acceso puede
extenderse del control completo, tal como una carretera de un departamento a otro, a
ningn control de acceso, comn en la mayora de las carreteras urbanas. La razn
por la que el control de acceso mejora la seguridad es porque hay pocos
acontecimientos inesperados causados por los vehculos que entran y que dejan la
corriente del trfico a velocidades ms reducidas, dando por resultado menos
interferencia con el trfico directo.

El efecto del control del acceso en los Estados Unidos se ilustra en la Tabla 7, que
muestra que el ndice de accidentes total por milln de millas vehculo es casi tres
veces mas grande en los caminos en reas urbanas sin control de los accesos que en
las carreteras completamente controladas. Esto subraya el valor de seguridad del
sistema controlado otros sistemas donde el control del acceso es parcial o no existe.

Tabla 7 Efecto del control del acceso en los ndices de accidentes

Control del acceso
ndice de accidentes por milln de millas vehculo
Urbana Rural
Total Fatal Total Fatal
Completo
Parcial
Ninguno
1.86
4.96
5.26
0.02
0.05
0.04
1.51
2.11
3.32
0.03
0.06
0.09
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, U.S. Department of Transportation
Administration, Washington, D.C. 1992, Volume I.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


290


Semejantemente, el aumento en el desarrollo de la carretera, que crea un nmero
creciente de intersecciones y de negocios con accesos directos a la carretera, tambin
aumentaran perceptiblemente los accidentes. La Tabla 8 muestra como los ndices de
accidentes aumentan en una carretera rural de dos calles cuando el nmero de los
puntos de acceso aumenta. Por ejemplo, cuando el nmero de intersecciones por
milla aumenta a partir de 2.0 a 20.0, el ndice de accidentes por 100 millones de
millas vehculo se incrementara por ms de 600 por ciento. La Figura 4 muestra
una grafica que relaciona los ndices de accidentes en las carreteras con el nmero de
negocios por milla con acceso directo a la carretera.

Tabla 8 Efecto de los puntos de acceso en los ndices de accidentes en las
carreteras rurales de dos carriles

Intersecciones por
milla
Negocios por milla ndice de accidentes
(1)

0.2
2.0
20.0
1.0
10.0
100.0
126
270
1718
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features,, Volume I, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
















Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


291


Figura 4 Efecto de los accesos a negocios en ndices de accidentes en las
carreteras



Hay varios mecanismos para reducir los accidentes debido al acceso, que requieren la
eliminacin de los puntos de acceso del trfico directo. Los ejemplos incluyen:

El retiro del punto de acceso cerrando aberturas medianas.
Acceso del camino de manera frontal para las calzadas de negocios.
Carriles especiales de giro para separar a travs de estos los vehculos que usan el
punto de acceso.
Marcas apropiadas de sealizacin en el pavimento para advertir a los
conductores del cambio de las condiciones a lo largo del camino.



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


292


9.8.2 ALINEAMIENTO.-

El diseo geomtrico de carreteras, implica tres elementos:

Alineamiento vertical
Alineamiento horizontal
Seccin transversal

La velocidad de diseo es el factor determinante en la seleccin de la alineacin
necesitada para que el conductor tenga suficiente distancia de visibilidad para una
parada segura o reduzca velocidad segn los requisitos de trfico que cambia y de las
condiciones ambientales. Un diseo seguro se asegura de que el trfico pueda fluir a
una velocidad uniforme mientras que viaje en un camino que cambie en una direccin
horizontal o vertical.

El diseo del alineamiento vertical, que incluye las pendientes de las tangentes y las
depresiones y crestas de las curvas verticales, es influenciado por la consideracin del
terreno, el costo, y de la seguridad. Un estudio en los Estados Unidos divulg que
solamente 34.6% de accidentes ocurrieron en terreno llano, mientras que 65.4%
ocurrieron en un terreno donde las pendientes cambian.

El diseo del alineamiento horizontal, que consiste en tangentes que son conectadas
por las curvas circulares, es influenciado por la velocidad de diseo y la elevacin de
la misma curva. Los ndices de accidentes para las curvas horizontales son ms altos
que en secciones de la tangente, con las tasas extendindose entre 1.5 y 4 veces
mayor que en secciones rectas. Varios factores influyen en el funcionamiento de la
seguridad de las curvas horizontales, incluyendo:

El volumen de trfico.
Las caractersticas geomtricas de la curva.
La seccin transversal.
Los peligros de lado de la carretera.
Distancia de visibilidad y parada.
La alineacin vertical sobrepuesta en la alineacin horizontal.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


293


Distancia entre las curvas y entre las curvas y la interseccin o el puente ms
cercano.
Friccin del pavimento.
Los dispositivos del control de trfico.

La mejora del diseo horizontal de la curva implica tres pasos. Primero, se deben
identificar los sitios problemticos basados en el historial de accidentes y las
condiciones del camino. En segundo lugar, las mejoras deben ser evaluadas y ser
implementadas. Tercero, se deben conducir estudios de los accidentes antes y
despus para determinar la eficiencia de los cambios.

Las mejoras a la seguridad de las curvas horizontales incluyen:

Reconstruccin de la curva para hacerla menos aguda.
Ensanchamiento de los carriles y hombreras en la curvas.
Transiciones espirales a las curvas.
Mejorar el alineamiento vertical y horizontal evitando curvas izquierdas agudas y
pendientes pronunciadas.
Asegurar el drenaje adecuado de la superficie del pavimento en curvas largas y
localizaciones donde el drenaje transversal es ms largo que el ancho de un carril.
Proporcionar resistencia superficial creciente contra el deslizamiento en los sitios
de la curva donde la pendiente sea de bajada.

9.8.3 SECCION TRANSVERSAL.-

Una de las caractersticas ms importantes que afectan la seguridad del camino es la
seccin transversal de la carretera. Segn se muestra en la Figura 6, una seccin
transversal de una carretera rural de dos carriles rural incluye los carriles de recorrido,
hombreras, pendientes de los lados, zonas libres, y zanjas. El camino se puede
construir en una seccin del terrapln o debajo del terreno natural (corte). Los
elementos seccionados transversalmente, incluyendo los carriles de paso, carriles de
giro a la izquierda, se pueden agregar cuando un camino de dos carriles es
inadecuado, para mejorar las operaciones y la seguridad del trfico.

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


294


Las mejoras de la seguridad en la seccin transversal de la carretera se centran
generalmente en los caminos de dos carriles, con la excepcin de las carreteras con
mas de 2 carriles para las cuales se deben tomar en cuenta consideraciones especiales
para su diseo.

En general, carriles y/o hombreras ms anchas darn lugar a pocos accidentes. Un
estudio realizado en 1987 por la Administracin Federal de Caminos de los Estados
Unidos (Federal Highway Administration, FHWA) cuantifico los efectos de la
anchura del carril, y el tipo de hombreras en la experiencia de los accidentes de la
carretera, basado en los datos para aproximadamente 5000 millas de la carretera de
dos carriles. La Tabla 9 enumera la reduccin del porcentaje en los tipos de
accidentes relacionados con el ensanchamiento del carril.

Tabla 9 Efecto sobre el ensanchamiento del carril para accidentes
relacionados en caminos rurales de dos carriles

Incremento del ensanchamiento del carril
(ft)
Reduccin en los tipos de accidentes
(%)
1
2
3
4
12
23
32
40
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume II, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.











Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


295


Figura 5 Elementos de la seccin transversal para una carretera rural de dos carriles
Altura del
terraplen
Zona de ancho libre
(para obstaculos)
1
S
Pendiente S:1
Ancho del camino
Ancho del carril
Ancho
de la
hombrera
Pavimentada
Ancho
de la
hombrera
Ancho inferior
de la zanja
(variable)
Punto
bisagra
Rotura de la
hombrera
Profundidad
del corte
Terreno
original
Terreno
original
Pendiente
del lado
Pendiente
del lado
Hombrera Hombrera
Carril Carril
Pendiente
del talud

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
November 1992.


Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


296


Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehculos del camino, las
colisiones de frente, y los golpes laterales. No todos los tipos de accidentes son
relacionados a los elementos geomtricos del camino. Por ejemplo, si un carril es
ensanchado 2 pies, a partir 9 pies a 11 pies, se puede esperar una reduccin de 23 por
ciento en accidentes relacionados. La Tabla 10 proporciona resultados similares para
las hombreras. Por ejemplo, si una hombrera no pavimentada es ensanchada 6 pies, a
partir 2 pies a 8 pies, y despus se pavimenta la hombrera, se puede esperar una
reduccin de 40 por ciento en los tipos de accidentes relacionados, si se asume que
otras caractersticas tales como las zonas claras y las pendientes de los lados sean
inalteradas. Si mejoras de la anchura del pavimento y de la hombrera se llevan a cabo
simultneamente, las reducciones del porcentaje no son aditivas. La contribucin de
cada una se computa si se asume que la otra ha tomado efecto. Los factores del
accidente para las varias combinaciones del ensanchamiento del pavimento y de la
hombrera se muestran en la Tabla 11, y los factores que convierten el nmero total de
accidentes al nmero de los accidentes relacionados (RA) se muestran en la Tabla 12.

Tabla 10 Efecto sobre el ensanchamiento de la hombrera para los tipos de
accidentes relacionados en caminos rurales de dos carriles

Ensanchamiento de la
hombrera por lado
(ft)
reduccin en los tipos de accidentes relacionados
(%)
Pavimentado Sin Pavimento
2
4
6
8
16
29
40
49
13
25
35
43
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.





Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


297


Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles

Cantidad del
ensanchamiento del
carril
(ft)
Condicin existente de la hombrera (antes
del periodo)
Porcentaje de accidentes relacionados reducidos
Condicin de la hombrera (despus del periodo)
Ancho de la
hombrera
Tipo de superficie
Hombrera de
2 ft
Hombrera de
4 ft
Hombrera de
6 ft
Hombrera de
8 ft
P NP P NP P NP P NP
3
0
2
2
4
4
6
6
8
8
N/A
Pavimentada
No Pavimentada
Pavimentada
No Pavimentada
Pavimentada
No Pavimentada
Pavimentada
No Pavimentada
43
32
34






41

33






52
43
44
32
36




49

41

32




59
52
53
43
46
32
37


56

49

41

32


65
59
60
52
54
43
47
32
39
62

56

49

41

32
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.






Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


298


Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles

Cantidad del
ensanchamiento del
carril
(ft)
Condicin existente de la hombrera (antes
del periodo)
Porcentaje de accidentes relacionados reducidos
Condicin de la hombrera (despus del periodo)
Ancho de la
hombrera
Tipo de superficie
Hombrera de
2 ft
Hombrera de
4 ft
Hombrera de
6 ft
Hombrera de
8 ft
P NP P NP P NP P NP
2
0
2
2
4
4
6
6
8
8
N/A
Pavimentada
No Pavimentada
Pavimentada
No Pavimentada
Pavimentada
No Pavimentada
Pavimentada
No Pavimentada
35
23
25






33

23






45
35
37
23
27




42

33

23




53
45
46
35
38
23
29


50

42

33

23


61
53
55
45
48
35
40
23
31
56

50

42

33

23
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.






Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


299


Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles

Cantidad del
ensanchamiento del
carril
(ft)
Condicin existente de la hombrera (antes
del periodo)
Porcentaje de accidentes relacionados reducidos
Condicin de la hombrera (despus del periodo)
Ancho de la
hombrera
Tipo de superficie
Hombrera de
2 ft
Hombrera de
4 ft
Hombrera de
6 ft
Hombrera de
8 ft
P NP P NP P NP P NP
1
0
2
2
4
4
6
6
8
8
N/A
Pavimentada
No Pavimentada
Pavimentada
No Pavimentada
Pavimentada
No Pavimentada
Pavimentada
No Pavimentada
26
12
14






24

12






37
26
28
12
17




34

24

12




47
37
39
26
30
12
19


43

34

24

12


55
47
48
37
41
26
31
12
21
50

43

34

24

12
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1992.






Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


300


Tabla 12 Relacin de los accidentes relacionados con los accidentes totales en
caminos rurales de dos carriles

TPD
(vehculos/da)
Coeficientes de adaptacin del terreno
Plano Ondulado Montaoso
500
1000
2000
4000
7000
10000
0.58
0.51
0.45
0.38
0.33
0.30
0.66
0.63
0.57
0.48
0.40
0.33
0.77
0.75
0.72
0.61
0.50
0.40
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
Nota: Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehculos del camino, colisiones de
frente, y los golpes laterales tanto en el sentido de la corriente de trfico como en sentido contrario.

EJEMPLO.-

Los expedientes de accidentes indican que han habido un total de 53 accidentes por
ao sobre un perodo de tres aos a lo largo de una seccin de un camino rural de dos
carriles, cada carril de 10 ft y las hombreras de 2 ft no pavimentadas. La carretera
est situada en un rea montaosa donde se tiene como Trafico Promedio Diario,
TPD 4000 vehculos/da. Determinar la reduccin del accidente prevista si:

Solamente los carriles se ensanchan a 12 pies.
Solamente las hombreras se pavimentan y se ensanchan a 6 pies.
Ambas medidas se ponen en ejecucin juntas.








Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


301


SOLUCION:

Calcular el nmero de accidentes relacionados (RA) usando los factores de la Tabla
12.
os relacionad accidentes RA 32 61 . 0 53 = =

Reduccin del accidente (AR) debido solamente al ensanchamiento del carril.
De la Tabla 9 la reduccin es 23%.

ao por accidentes AR 7 23 . 0 32 = =

Reduccin del accidente (AR) debido solamente a que la hombrera se ensancha y
se pavimenta. De la Tabla 10 la reduccin es 29%.

ao por accidentes AR 9 29 . 0 32 = =

Reduccin del accidente (AR) debido al ensanchamiento del carril y de la
hombrera. De la Tabla 11 la reduccin es 46%.

ao por accidentes AR 15 46 . 0 32 = =

La condicin fsica a lo largo del lado de la carretera es tambin un factor que afecta
la seguridad de carreteras de dos carriles, puesto que los accidentes pueden ocurrir
como resultado del vehculo se salga del camino. Un conductor es menos probable
experimentar lesin o muerte bajo estas circunstancias si el rea adyacente al
pavimento est libre de obstrucciones y tiene una pendiente relativamente plana.

La distancia disponible para que un conductor pueda recuperarse, parar o volver a la
seguridad de la superficie pavimentada, designada como distancia de recuperacin
del camino (tambin llamada distancia de la zona libre), es un factor en la
reduccin de accidentes. La distancia de recuperacin del lado de la carretera se mide
del borde del pavimento al obstculo rgido ms cercano, a la cuesta escarpada, a la
zanja, al acantilado.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


302


Las distancias de recuperacin son determinadas haciendo un promedio de las
distancias libres de la zona medidas en 3 a 5 localizaciones para cada milla. La Tabla
13 muestra la reduccin del porcentaje en accidentes relacionados en funcin de
distancia de recuperacin. Por ejemplo, si una recuperacin del borde de la carretera
es aumentada en 8 pies, a partir 7 a 15 pies, se puede esperar una reduccin de 21 por
ciento en los tipos de accidentes relacionados.

Tabla 13 Efecto de la distancia de recuperacin del lado de la carretera para
los accidentes relacionados

Cantidad del incremento de la distancia
de recuperacin del lado de la carretera
(ft)
Reduccin en los tipos de accidentes
relacionados
(%)
5
8
10
12
15
20
13
21
25
29
35
44
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.

Entre los medios para aumentar la distancia de recuperacin de los lados de la
carretera se tiene:

Relocalizar los postes para uso general.
Quitar rboles.
Aplanar las pendientes de los lados hasta una relacin mxima de 4:1, y los
carriles.

Cuando los caminos de dos carriles se convierten en caminos con trfico elevado,
particularmente en reas suburbanas, comerciales, y recreacionales, los ndices de
accidentes tienden a aumentar. La razn incluye la carencia de carriles de paso,
nmeros crecientes de puntos de acceso, el trfico mezclado (incluyendo vehculos y
camiones).

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


303


Sin la oportunidad de crear una facilidad de ms de dos carriles, hay varios
tratamientos operacionales y de seguridad alternativos posibles. Estos son: los
carriles de paso, las secciones cortas de cuatro carriles, el uso de hombreras
pavimentadas, los carriles de squito para un trfico rodante ms lento, especialmente
en subidas, y los carriles de giro a la izquierda de dos vas. Estas opciones, son
ilustradas en la Figura 6, fueron evaluadas para 138 sitios tratados, y los datos de los
accidentes fueron comparados con secciones estndares de dos carriles. Los
resultados, mostrados en la Tabla 14 para el total y para los accidentes con lesiones
fatales, son vlidos para condiciones de volmenes grandes de trfico. Para la opcin
uso de hombreras pavimentadas, no se observ ningn efecto, mientras que para las
otras opciones, la reduccin en los accidentes fatales y los accidentes con lesiones se
extienden a partir del 30 a 85 por ciento. Puesto que estos resultados son especficos
del sitio, el tratamiento operacional seleccionado puede no ser siempre apropiado, y
se requieren los estudios especficos del sitio.

Tabla 14 Efecto de los carriles auxiliares en la reduccin de accidentes en
carreteras de volmenes grandes de trafico, de dos carriles

Alternativas de diseo
Tipo de
rea
Porcentaje de reduccin en
accidentes
Total Fatal + Lesiones
Carriles de paso
Seccin corta de cuatro carriles
Carriles de sequito
Carril de giro a la izquierda de dos vas
Carril de giro a la izquierda de dos vas
Secciones con hombreras
Rural
Rural
Rural
Suburbana
Rural
Rural
25
35
30
35
70 85
Ningn efecto
significativo sabido
30
40
40
35
70 85
ningn efecto
significativo sabido
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.






Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


304


Figura 6 Mejoras operacionales y de seguridad para carreteras de dos carriles

Paso prohibido
en la direccion opuesta
Paso permitido
en la direccion opuesta
Carriles de Paso
Seccin corta de cuatro carriles
Secciones con hombreras
Carriles de squito
Carriles de giro a la izquierda de
dos vias


Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


305


9.8.4 INTERSECCIONES.-

Las intersecciones representan el sitio de la mayora de los accidentes urbanos de
vehculos motorizados. Como ejemplo se tiene que en los Estados Unidos, el nmero
de accidentes en intersecciones ha aumentado en 14 por ciento sobre un perodo
veinte aos. Este resultado no es sorpresivo, puesto que las intersecciones son la
confluencia de muchas de las trayectorias del vehculo y del peatn que pueden estar
en conflicto una con la otra. Una tendencia que anima, sin embargo, es la reduccin
en la severidad de los accidentes de la interseccin, tales que los accidentes fatales se
han reducido en 11 por ciento sobre el mismo periodo de veinte aos, a 28 por ciento
de accidentes totales.

Se cree que la reduccin de las fatalidades es el resultado de mejoras en diseo de la
interseccin, el uso de los refugios para los peatones, la separacin de los vehculos
de los peatones, una visibilidad correcta, y mejoras en dispositivos de control del
trfico.

En reas urbanas con altos volmenes de trfico, las intersecciones deben acomodar
un alto volumen de movimientos de giro que atraviesan un rea superficial grande.
En esta situacin, la canalizacin es una medida efectiva para mejorar la seguridad.
Los carriles de giro a la derecha se han reconocido como medios simples para separar
el trfico que gira a la derecha del trfico que va en lnea recta. Para el trfico que
gira a la izquierda, sin embargo, varias opciones estn disponibles, incluyendo
carriles de almacenaje para el giro a la izquierda y divisores para dirigir el trfico a
travs de la interseccin. Los tipos de divisores de carril usados para la canalizacin
de la interseccin son las lneas pintadas, barreras, luces reflectantes, etc.

Los ndices de accidentes tambin son afectados por la distancia de visibilidad
disponible para los conductores mientras se acercan a una interseccin. La distancia
de visibilidad y de parada es afectada por el alineamiento horizontal y vertical. Las
longitudes de las curvas verticales y los radios de las curvas horizontales se deben
seleccionar para conformarse con la velocidad de diseo; cuando esto no es factible,
entonces deben ser fijadas seales de advertencia del lmite de velocidad.


Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


306


La capacidad de ver el trfico que se acerca de una calle cruzada es dependiente de la
obtencin de una lnea la de vista diagonal clara. Cuando es bloqueada por el follaje,
los edificios, u otras obstrucciones, la lnea de la vista puede ser escasa para permitir
a un vehculo parar a la hora de evitar chocar con trfico lateral de la calle. La Figura
7 es el resultado de un estudio que ilustra como se mejora la distancia de la vista
cuando los rboles se quitan cerca de una interseccin, y la Tabla 15 indica la
reduccin prevista en el nmero de accidentes por ao en funcin del Trafico
Promedio Diario, TPD y del aumento del radio de la vista.

Tabla 15 Reduccin de los accidentes por ao debido al incremento de la
distancia de visibilidad de la interseccin

TPD
Incremento del radio de la vista
20 49 ft 50 99 ft > 100 ft
< 5000
5000 10000
10000 15000
> 15000
0.18
1.00
0.87
5.25
0.20
1.30
2.26
7.41
0.30
1.40
3.46
11.26
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume V, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.

Figura 7 Incremento del radio de la vista por el retiro de obstculos




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


307


EJEMPLO.-

Un conductor est a 50 pies de una interseccin y ve un vehculo acercarse de la
derecha cuando est a 20 pies de la interseccin. Despus del retiro del follaje que
estaba bloqueando la lnea de la vista, es ahora posible ver el mismo vehculo cuando
est a 75 pies de la interseccin. El volumen de trfico promedio diario en el camino
principal es 12000 vehculos por da. Antes del retiro del follaje que obstrua la lnea
de la vista, el nmero promedio de accidentes por ao era 8.6. Determine el nmero
previsto de accidentes por ao despus de que se haya quitado el follaje, basado en
los datos de la investigacin que se proporcionan en la Tabla 15.

SOLUCION:

De la Tabla 15, la reduccin del accidente (AR) es 2.26 accidentes por ao.
El nmero total de los accidentes (TA) es:

ao por accidentes TA 3 . 6 3 . 2 6 . 8 = =

9.8.5 INSTALACIONES PEATONALES.-

La seguridad de los peatones es de gran preocupacin para los Ingenieros de Trfico
y para los Ingenieros de la Carretera. En 1989 en Estados Unidos, haban 119000
peatones implicados en accidentes de trfico, de los cuales 6552 fueron fatales.
Adems, hay cerca de 900 ciclistas muertos en colisiones con los vehculos, y ms de
medio milln de personas tratadas por lesiones relacionadas con la bicicleta en las
salas de emergencia de los hospitales. Los esfuerzos para reducir los accidentes
relacionados con el peatn y el ciclista implican la educacin y la aplicacin de
medidas ingenieriles, al igual que en el caso para los accidentes vehiculares.
Adems, las caractersticas de los accidentes peatonales indican que los factores
relacionados con la ocurrencia del accidente incluyen: edad, sexo, uso del alcohol, la
hora, tipo de rea (urbana o rural), y la localizacin de la interseccin.



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


308


Por ejemplo, se sabe que las tasas de fatalidad aumentan agudamente para los
peatones sobre los 70 aos de la edad, y que los ndices de accidentes ms altos
ocurren para los varones entre 5 9 aos de edad. El alcohol era un factor en
37 44 por ciento de los accidentes peatonales fatales entre el ao 1980 y 1989. Los
perodos mximos del accidente ocurren sobre las horas de la tarde y de la noche, y
ms del 85 por ciento de todos los accidentes no fatales ocurren en reas urbanas.
Aproximadamente 65 por ciento de todos los accidentes peatonales ocurren en las
localizaciones con excepcin de intersecciones, y stos implican particularmente a
nios ms jvenes que se lanzan hacia fuera en la calle. Los varios tipos de
accidentes peatonales y de su ocurrencia se enumeran en la Tabla 16. Observe que el
lanzarse a la mitad de la calle explica la mitad de los 14 tipos de accidentes
enumerados. Los tipos ms comunes de accidentes peatonales se ilustran en las
Figuras 8, 9, 10, 11, 12 y 13.






















Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


309


Tabla 16 Tipos y frecuencia de los accidentes peatonales

LANZARSE FUERA DE LA CALLE (PRIMERA MITAD) (24%)
Mitad de la calle (no en la interseccin).
Aparicin repentina peatonal y exposicin de tiempo corta (el conductor no tiene tiempo para reaccionar).
El peatn cruz menos que la mitad del camino.

LANZARSE FUERA DE LA CALLE (SEGUNDA MITAD) (10%)
Iguales que arriba, a menos que el peatn consiga por lo menos atravesar al extremo de la calle antes de ser
expulsado.

CARRERA CORTA EN LA MITAD DE LA CALLE (8%)
Mitad de la calle (no en la interseccin).
El peatn est corriendo pero de manera no repentina o tiene un tiempo de exposicin corto.

CARRERA CORTA EN LA INTERSECCION (13%)
Interseccin.
Iguales que para el lanzarse fuera de la calle (corto tiempo de exposicin o carrera) a menos que ocurra en una
interseccin.

EL VEHICULO GIRA Y SE COMBINA CON ATENCION DEL CONFLICTO (4%)
El vehculo gira y se combina con el trfico.
El conductor est atendiendo al trfico en una direccin y golpea al peatn de una seccin diferente.

VEHICULO QUE GIRA (5%)
El vehculo gira o se combina en el trfico.
La atencin del conductor no es documentada.
El peatn no esta corriendo.

AMENAZA MULTIPLE (3%)
El peatn es golpeado mientras que l camina en el siguiente carril del trfico por un vehculo que se mueve en
la misma direccin que los vehculos que pararon para el peatn pase, porque la visin del conductor esta
obstruida por el vehculo parado.
Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Tabla 16 Tipos y frecuencia de los accidentes peatonales

RELACIONADO CON LA PARADA DE AUTOBUSES (2%)
El peatn camina hacia adelante al frente de la parada del autobs y son golpeados por el vehculo que se
mueve en la misma direccin que el autobs mientras que pasa el autobs.

CAMION VENDEDOR DE HELADOS (2%)
El peatn es golpeado mientras que iba a o volva del camin vendedor de helados por en un vehculo en la
calle.

RELACIONADO CON VEHICULOS AVERIADOS (1%)
El peatn es golpeado mientras que trabajaba en o al lado de un vehculo averiado.

RESULTADO DE LA COLISION VEHICULO VEHICULO (3%)
El peatn es golpeado por un vehculo(s) como resultado de las colisiones de vehculo vehculo.

ATRAPADO (1%)
El peatn es golpeado cuando cambia a la luz roja del semforo (para el peatn) y los vehculos comenzaron a
moverse.

CAMINAR A LO LARGO DEL CAMINO (1%)
El peatn es golpeado mientras que caminaba a lo largo del lado de la carretera o en la hombrera.

OTROS (23%)
Circunstancias inusuales.

Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.










Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Figura 8 Tipo de Accidente Peatonal: Lanzarse fuera de la calle


Figura 9 Tipo de Accidente Peatonal: Carrera corta en la interseccin








Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


312


Figura 10 Tipo de Accidente Peatonal: Amenaza mltiple



Figura 11 Tipo de Accidente Peatonal: El vehculo gira y se combina con atencin del
conflicto




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


313


Figura 12 Tipo de Accidente Peatonal: Relacionado con la parada de autobuses



Figura 13 Tipo de Accidente Peatonal: Caminar a lo largo del camino




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


314


Los elementos geomtricos principales del diseo que se utilizan para mejorar la
seguridad peatonal son:

Las aceras.
Los pasos a desnivel o los tneles.
Las isletas.
Las calles de compras libres de automviles.
El control de trfico del barrio del lmite de velocidad del trfico.
Los cortes en las aceras que asisten a usuarios en sillas de ruedas y a peatones con
carros del beb.
Las hombreras pavimentadas y ensanchadas.

Otras medidas del control de trfico que pueden asistir a los peatones incluyen cruces
peatonales, seales de trfico, regulaciones de las seales de parqueo, y la
iluminacin.

Las aceras y las trayectorias peatonales pueden mejorar perceptiblemente la seguridad
en reas donde existen altos volmenes de trfico vehicular y peatonal. La acera
proporciona una caja fuerte y un carril separado previstos para el uso exclusivo de
peatones. Sin embargo, si fue utilizado vehculos no motorizados de alta velocidad,
tales como bicicletas, las colisiones puede causar accidentes serios. Las pautas para
la anchura mnima y la localizacin de aceras se ilustran en la Figura 9, basadas en la
clasificacin del camino y de la densidad residencial. Por ejemplo, para las reas
residenciales con 1 a 4 unidades que moran por acre, se prefieren aceras en ambos
lados de la calle. En reas comerciales e industriales, las aceras se requieren en
ambos lados de la calle.









Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


315


Figura 9 Pautas para la instalacin de aceras

Anchura mnima propuesta de la acera

Distritos Centrales de Negocios Conduzca anlisis del nivel de servicio segn el mtodo en el manual 1985 de
la capacidad de la carretera (Highway Capacity Manual).

reas comerciales, industriales fuera del Distrito Central de Negocios Mnimo 5 pies de ancho con 2 pies de
una faja de tierra implantada o 6 pies de ancho sin una faja de tierra implantada.

reas residenciales fuera de un Distrito Central de Negocios:

Arterias y calles colectoras mnimo 5 pies con mnimo 2 pies de una faja de tierra implantada.

Calles locales:
- Viviendas multifamiliares y viviendas unifamiliares con densidades mayores de cuatro unidades habitadas
por acre mnimo 5 pies con un mnimo de 2 pies de una faja de tierra implantada.
- Densidades de hasta cuatro unidades habitadas por acre mnimo 4 pies con un mnimo de 2 pies de una faja
de tierra implantada.




















Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
Clasificacin funcional del camino
de la unidad habitacional
Calles urbanas y
suburbanas nuevas
Calles urbanas y
suburbanas nuevas
Comercial e Industrial
(todas las calles)
Ambos lados Ambos lados. Se deben hacer
esfuerzos para agregar las aceras
donde no existen.
Multifamiliarambos lados. Para
las viviendas unifamiliares
preferiblemente por lo menos un
lado.
Ambos lados Residencial
(arterias importantes)
Ambos lados Residencial Ambos lados
Preferiblemente ambos lados pero
es requerido por lo menos un lado.
Ambos lados Residencial (calles locales) ms
de 4 unidades por acre
Residencial (calles locales)
1 a 4 unidades por acre
Preferiblemente ambos lados
requeridos al menos un lado
Un lado, requeridas hombreras de
4 pies por lo menos a ambos lados.
Residencial (calles locales)
menos de 1 unidad por acre

Un lado preferiblemente,
hombreras
requeridas a ambos lados

Por lo menos hombreras de 4 pies
requeridas a ambos lados.

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


316


La seguridad del trfico en los vecindarios residenciales es una preocupacin
importante, especialmente en reas suburbanas donde el trfico utiliza las calles
residenciales como atajo para as pasar arterias y autopistas. El vecindario tpico se
agrupa y protesta cuando ellos perciben que su vecindario esta llegando a ser ms
peligroso para los nios y otros quienes lo requieran para caminar a lo largo de los
mismos caminos que el trfico rodante. Varios diseos geomtricos se han
desarrollado en los Estados Unidos y en Europa para crear ambientes peatonales ms
amistosos. Varias opciones, algunas ilustradas en las Figuras 14, 15, 16, 17 y son
como siguen:

Crear callejones sin salida cerrando las calles en una interseccin o en el medio de
la calle.
Reducir el ancho del camino en la interseccin, o proporcionar el estacionamiento
en la calle (un camino ms estrecho tiende para reducir velocidades y as mejorar
el paso de peatones).
Limitar el acceso de la calle al trfico unidireccional, y reducir el ancho de las
intersecciones para mejorar el paso de peatones, a menudo las seales de PARE
se utilizan reducir la velocidad del trfico.
Instalar barreras diagonales en la interseccin para desviar el trfico y para
desalentarlo con trfico, con tiempo y distancia crecientes de recorrido.
Utilizar mecanismos tales como topes para la velocidad (rompe muelles), radar
fotogrfico, recordatorios electrnicos de la velocidad, directa aplicacin de la
polica, y las rotondas o glorietas del trfico para reducir las velocidades y
eliminarlas con trfico, estos tipos de medidas de control del trfico para las reas
residenciales se utilizan en alguna ciudades de los Estados Unidos, pero estas
tcnicas se encuentran aplicadas con mayor frecuencia en muchas ciudades en
Europa.
Utilizar otro camino y caractersticas geomtricas que puedan asistir a peatones y
a ciclistas, tales como del encintado de las rampas, ensanchado y pavimentado de
hombreras a lo largo de las carreteras rurales de dos carriles, rayas para separar
los carriles de bicicleta, y carriles ensanchados de la carretera en reas urbanas.




Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Figura 14 Medidas de control del trfico en los vecindarios: Semi desviadores



Figura 15 Medidas de control del trfico en los vecindarios: Reguladores del ancho



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Figura 16 Medidas de control del trfico en los vecindarios: Desviadores diagonales



Figura 17 Medidas de control del trfico en los vecindarios: Calle cerrada



Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


319


9.9 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) Describa el tipo de informacin proporcionado en un diagrama de colisin
proporcionado por el docente de la materia y su importancia.

2) Una jurisdiccin local ha determinado que para un sistema dado de condiciones
geomtricas, un ndice de accidentes mximo de 8 accidentes por milln de
vehculos que entraban puede ser tolerado. En una interseccin de 2 caminos
con TPD de 10000 y 7500, se busca saber cuntos accidentes pueden ocurrir
antes de que la accin correctiva deba ser buscada?

3) Los estudios del accidente fueron conducidos en 2 sitios en los caminos rurales
con caractersticas similares. El primer sitio era de 5.1 millas de longitud con un
TPD de 6500. Sobre un perodo un ao de estudio, 28 accidentes ocurrieron en
esta porcin del camino, 5 de ellos dando por resultado fatalidades. El segundo
sitio era una seccin de 10 millas con un TPD de 5000, con 32 accidentes en esta
seccin de los cuales 4 fueron fatalidades. Determine los ndices de accidentes
apropiados para ambas localizaciones, y discuta las implicaciones.

4) Describa las categoras usadas para resumir los datos del accidente. D un
ejemplo de cmo cada categora sera utilizada para evaluar una localizacin
dada, y discuta las implicaciones.

5) Una revisin de los expedientes de accidentes demuestra que una interseccin
sealada es una localizacin peligrosa debido a un nmero anormalmente alto de
colisiones por detrs. Cules son las causas posibles de estos accidentes, y qu
datos se deben recoger para determinar las causas reales en la interseccin?

6) El ndice de accidentes en una carretera rural de dos carriles transitada
intensamente es anormalmente alto. El camino tiene 14 millas de largo con un
TPD de 34000. Una investigacin se ha determinado que las colisiones de frente
son las ms comunes, con un RMVM, de 4.5, y son causadas por los vehculos
que procuran pasar. Determine las contramedidas apropiadas y calcule la
reduccin anual estimada en accidentes totales.

Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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7) Una investigacin en una determinada interseccin ha establecido la lista
siguiente de los factores de la reduccin del accidente. La interseccin se ha
identificado como una localizacin con una ocurrencia anormal de accidentes
por giro a la izquierda con altos del ndice de accidentes (18, 17, 20 y en los 3
aos pasados), atribuido a las velocidades excesivas y a la ausencia de una
sealizacin exclusiva para el giro a la izquierda. La interseccin tiene un TPD
en los 3 aos pasados de 8400, y el TPD para despus de la puesta en prctica es
9500. Determine las contramedidas apropiadas y calcule la reduccin prevista
en accidentes si se ponen en ejecucin las contramedidas.

Contramedida Factor de reduccin
Reorganizar seales
Proporcionar sealizacin para el giro a la izquierda
Reducir el limite de velocidad
Proporcionar lneas gua para el giro
Prohibir el giro a la izquierda
0.10
0.30
0.35
0.05
0.75

8) La geometra a lo largo de una porcin del camino se ha mejorado para
proporcionar carriles ms anchos y hombreras pavimentadas. Mientras que estas
mejoras han reducido el ndice de accidentes, el Ingeniero de Trfico todava
observa que estn ocurriendo tambin muchos accidentes, particularmente sos
que implican colisiones con los objetos fijos a lo largo del borde del pavimento.
Treinta de esos accidentes han ocurrido en los ltimos 12 meses. Qu
contramedidas debe el Ingeniero emprender para reducir el nmero de accidentes
por lo menos a 5 por ao?

9) Una seccin de 10 millas de un camino rural de dos carriles, con carriles de 9
pies de ancho y hombreras pavimentados de 2 pies tiene un ndice de accidentes
de 156 por 100 millones de millas vehculo viajadas. El TPD actual es 20000,
debido al desarrollo comercial prximo, se anticipa que el TPD aumentara a
37700. Estime las anchuras adicionales del carril y de las hombreras requeridas
para guardar el nmero medio de accidentes por ao en el nivel actual.


Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico


321


10) Los residentes de un vecindario local se han estado quejando a los funcionarios
de la ciudad de que los vehculos estn utilizando sus calles como atajos para
evitar trfico de la hora pico. Discuta la opcin disponible para los funcionarios
del transporte de la ciudad para tratar las preocupaciones de los residentes.

11) Estime la reduccin anual en accidentes totales y fatales resultantes de la mejora
de un camino de 18.4 millas con el acceso parcialmente controlado a uno con
control completo. El camino est en un rea urbana y tiene un TPD de 62000.

12) Un ingeniero ha propuesto cuatro contramedidas que se pondrn en ejecucin
para reducir el alto ndice de accidentes en una interseccin, los factores AR para
estas contramedidas son 0.25, 0.30, 0.17, y 0.28. El nmero de los accidentes
que ocurran en la interseccin durante los ltimos 3 aos era 28, 30, y 31, y los
TPDAs durante esos aos eran 8450, 9150 y 9850, respectivamente. Determine
las reducciones previstas en el nmero de accidentes durante los primeros 3 aos
despus de la puesta en prctica de las contramedidas si el TPDA durante el
primer ao despus de la puesta en prctica de la contramedidas es 10850 y la
tasa de crecimiento estimada de trfico es 4 por ciento por ao.

13) Examine el campus de su universidad. Qu instalaciones proporcionara para el
peatn? Cmo puede la seguridad peatonal ser mejorada?

9.10 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


323


CAPTULO 10

SEALIZACION VIAL

10.1 INTRODUCCION.-

El desarrollo general que ha experimentado nuestro pas en los ltimos aos, significa
un paso ms hacia la vida moderna que detentan los pases desarrollados. Uno de los
factores importantes para el progreso es el transporte, tanto nacional como
internacional, que vincula a los centros de desarrollo.

Si comparamos el numero actual de vehculos con el de hace diez aos, nos
sorprenderemos al verificar un aumento muy significativo en todo tipo de vehculos.
Slo tenemos que observar las ciudades y carreteras principales para ver los vehculos
que por ellas transitan. En caminos vecinales donde slo exista el transporte por
traccin animal, ahora podemos ver muy frecuentemente el transito de camiones,
colectivos y aun un gran numero de vehculos privados. Al construir nuevas
carreteras que nos unan con pases vecinos, aumentarn los vehculos procedentes de
dichos pases transportando turistas y carga internacional.

Por estas y muchas otras razones, nuestro pas esta obligado a desarrollar un sistema
vial a nivel internacional equivalente al de pases mas desarrollados, los que en su
oportunidad se enfrentaron tambin con las mismas dificultades de transito que
Bolivia confronta actualmente.

Ya en 1929 se celebr el Segundo Congreso Panamericano de Carreteras en el Brasil,
donde se empez a discutir la necesidad de una unificacin continental de
dispositivos para el control del trfico en las carreteras.

En congresos posteriores se ha recomendado firmemente la adopcin de medidas para
uniformar los sistemas de sealizacin.

Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


324


En 1949 la Organizacin de las Naciones Unidas celebro una Conferencia de
Transporte Vial en Ginebra, Suiza, y aprob un Protocolo para sealizacin de
transito, el cual tuvo aceptacin principalmente por los pases europeos.

En 1964 en el Congreso Panamericano de Carreteras se inici la preparacin de un
Manual Interamericano Vial. Desde entonces, en los congresos que se celebran
peridicamente se actualiz la sealizacin de acuerdo a las exigencias del transito
moderno.

En el XI Congreso Panamericano de Carreteras reunido en Quito en junio de 1971, se
aprob el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trafico en
Calles y Carreteras.

10.2 OBJETIVOS.-

Debido al constante incremento del parque vehicular en ciudades y carreteras es
necesario adoptar algunos Sistemas de Control de Trfico con el objeto:

De reducir el nmero de accidentes.
De mejorar la seguridad del usuario.
De dar mayor comodidad al usuario.

El Servicio Nacional de Caminos, entidad gubernamental encargada de la red vial de
Bolivia, tiene la responsabilidad de establecer el control del trfico en dicha red. Es
por eso que el SNC tom la iniciativa de adoptar un sistema de control de trfico
comparable a los sistemas internacionales, creando una reglamentacin para la
Sealizacin Vial.

El Sistema de Sealizacin Adoptado, est basado en el Manual Interamericano de
Dispositivos para el Control del Trfico en Calles y Carreteras.

Para lograr estos objetivos bsicos el conductor deber conocer el significado de la
sealizacin vial para actuar en consecuencia.

Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


325


10.3 SEALES.-

10.3.1 DESCRIPCION.-

Las seales son smbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes
que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehculos. En vas de dos
sentidos, las seales estn colocadas a la derecha del sentido de avance de los
vehculos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atencin.
En vas de un solo sentido y con ms de un carril, las seales estn colocadas a la
derecha e izquierda del pavimento y su significado es aplicable a los vehculos que
circulan por dichos carriles.

Estas seales tienen la caracterstica de ser visibles durante el da y por la reflexin de
las luces de los vehculos, tambin durante la noche.

La sealizacin bsicamente se divide en sealizacin vertical y horizontal.

Sealizacin vertical.- Es aquella que esta colocada en postes verticales sobre la
superficie del pavimento en lugares adecuadamente ubicados.

Sealizacin horizontal.- Consiste en marcas pintadas sobre la superficie del
pavimento o con elementos que sobresalen muy poco de este pavimento.












Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


326


10.3.2 SEALIZACION VERTICAL.-

Por su significado, las seales verticales se clasifican en tres grupos, mantenindose
una igualdad de formas y colores en cada uno de ellos.


- Limitativas
Restrictivas
- Prohibitivas

Preventivas

- Identificacin
Informativas - Destino
- Servicios


10.3.3 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.-

Es fcil diferenciar los grupos de seales por su forma y color. Las formas de las
seales son CIRCULARES, CUADRADAS y RECTANGULARES y sus colores son
ROJO, AMARILLO, AZUL y VERDE.

Las seales compuestas bsicamente por una orla circular roja significan una
restriccin o prohibicin y pertenecen al grupo de las seales RESTRICTIVAS. Las
seales de PARE y CEDA EL PASO son las nicas seales restrictivas que tienen
forma distinta para resaltar su importancia.



Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


327


Las seales compuestas bsicamente por un cuadrado amarillo en forma de rombo,
significan una prevencin y pertenecen al grupo de las seales PREVENTIVAS.



Las seales compuestas por un rectngulo significan una informacin y pertenecen al
grupo de las seales INFORMATIVAS. Estas seales tienen dos colores bsicos; el
color azul que significa informacin general y el color blanco o verde que significa
informacin de identificacin y destinos de las carreteras.












Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


328


Pare.-
SIGNIFICA que el conductor debe detener
completamente su vehculo en el lugar donde esta colocada
la seal.

El CONDUCTOR luego de detener su vehculo y antes de
reiniciar la marcha debe asegurarse que no hayan vehculos
aproximndose al cruce por ambos lados, los cuales tienen
preferencia de paso.
10.4 SEALES RESTRICTIVAS.-

Se dividen en seales de advertencia y/o peligro, de restriccin y prohibicin e
indican rdenes, limitaciones o prohibiciones impuestas por leyes y ordenanzas. Su
cumplimiento es obligatorio e inexcusable.
Sirven para limitar, obligar o prohibir determinadas situaciones en el trnsito y
tambin para instruir al conductor sobre cmo proceder en uno u otro caso, en el
lugar en que estn ubicadas.
Existen dos formas para estas seales: circulares y triangulares (tringulo equiltero
invertido). Sin embargo, hay algunas exclusivas, como la de "PARE", cuya forma es
un octgono regular de 75 cm. entre sus lados paralelos, la seal de CEDA EL
PASO es un triangulo equiltero invertido de 80 cm. de lado.
Las seales de reglamentacin tienen un fondo de color blanco y franja roja. Cuando
estn atravesadas por una banda diagonal, PROHIBEN. Cuando no, OBLIGAN o
RESTRINGEN.

A continuacin se muestran las siguientes seales restrictivas y su significado:










SR - 1
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


329


Ceda el paso.-
SIGNIFICA que el conductor debe reducir la velocidad de
su vehculo y estar preparado a detenerse, en caso que fuera
necesario, para ceder el paso a otros vehculos, los cuales
tienen preferencia de paso en un cruce.

El CONDUCTOR proceder igual que con la seal PARE;
en caso que no hayan otros vehculos aproximndose al
cruce; podr continuar la marcha sin llegar a detener
completamente su vehculo.

Prohibido seguir adelante o direccin prohibida.-
SIGNIFICA que la entrada esta prohibida a todos los
vehculos.

El CONDUCTOR girara su vehculo a la derecha o
izquierda segn las direcciones disponibles, pero nunca
seguir adelante por la va donde la seal prohbe la entrada.









SR - 2
SR - 3
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


330


Prohibido girar a la derecha.-
SIGNIFICA que el giro a la derecha esta prohibido para
todos los vehculos.

El CONDUCTOR podr seguir de frente o girar a la
izquierda segn las direcciones disponibles, pero nunca
girar a la derecha.
Prohibido girar a la izquierda.-
SIGNIFICA que el giro a la izquierda esta prohibido a todos
los vehculos.

El CONDUCTOR podr seguir de frente o girar a la derecha
segn las direcciones disponibles, pero nunca girara a la
izquierda.
Prohibido girar en U.-
SIGNIFICA que el giro en U esta prohibido para todos los
vehculos.

El CONDUCTOR continuara en el sentido de la marcha
hasta una zona donde el giro en U este permitido, o se
desviara por una calle o camino lateral para dar la vuelta y
cambiar el sentido de la marcha.








SR 4A
SR 4B
SR 5
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


331


Prohibido estacionar.-
SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de
vehculos esta completamente prohibido en el lado de la
calzada donde la seal esta colocada. Los letreros
colocados por debajo de esta seal significan que la
prohibicin del estacionamiento se aplica solamente durante
el periodo de tiempo indicado.

El CONDUCTOR no deber estacionar su vehculo en la
zona limitada por la seal dentro del periodo de
tiempo que indica, pero si fuera del mismo. Si la seal
no lleva dicha limitacin, el estacionamiento esta prohibido
en todo momento.
Estacionamiento permitido.-
SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de
vehculo esta permitido en el lado de la calzada donde la
seal esta colocada. Los letreros colocados por debajo de
esta seal significan que el estacionamiento esta permitido
solamente durante el periodo de tiempo incluido.

El CONDUCTOR podr estacionar su vehculo en la zona
limitada por la seal dentro del periodo de tiempo y tipo de
vehculo que indica, pero no fuera del mismo. Si la seal
no lleva dicha limitacin el estacionamiento esta permitido
en todo momento.







SR 6A
SR 6B
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


332


Prohibido estacionar y parar.-
SIGNIFICA que el estacionamiento y parada momentnea
de todo vehculo esta completamente prohibido en el lado de
la calzada donde la seal esta colocada.

El CONDUCTOR no podr estacionar su vehculo ni parar,
aunque el motor siga funcionando, para esperar, recoger o
dejar pasajeros, para cargar o descargar mercancas, ni por
otros motivos que no sean de fuerza mayor.
Prohibido rebasar vehculos.-
SIGNIFICA que ningn vehculo puede adelantar o pasar a
otro que circula en la misma direccin. Por lo general esta
colocada al comienzo de una raya de una raya continua
amarilla pintada en el centro del pavimento.

El CONDUCTOR, al alcanzar a otro vehculo que circule
en el mismo sentido, no deber adelantarse hasta el final de
la prohibicin, que se extiende a lo largo del tramo en que se
encuentra la lnea amarilla.

Prohibido el cambio de carril.-
SIGNIFICA que ningn vehculo puede cambiar de carril
de circulacin.

El CONDUCTOR no deber cruzar la lnea pintada en el
pavimento que separa los carriles mientras que esta sea
continua.









SR 6C
SR 7
SR 8
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


333


Prohibido el paso a vehculos pesados.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin de todo tipo
de vehculos pesados de carga.

El CONDUCTOR de tal tipo de vehculo debe desviar la
direccin al encontrarse con esta seal, y tomar el desvo
que ha sido anunciado anteriormente por medio de una seal
informativa.
Prohibido el paso de vehculos automotores.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin de todo tipo
de vehculo automotor.

El CONDUCTOR de cualquier vehculo ya sea auto,
camin, motocicleta o cualquier vehculo con motor, no
podr circular con su vehculo.

Prohibido el paso de carretas con traccin animal.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin a todo tipo de
vehculo movido por animales, tales como carretas o
carretones.

El CONDUCTOR de la carreta o carretn no podr
continuar por un tramo que este restringido por esta seal.









SR 9
SR 10
SR 11
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


334


Prohibido el paso de bicicletas.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin de bicicletas.

El CONDUCTOR de una bicicleta no podr circular por un
tramo que este restringido por esta seal.

Prohibido el paso de maquinaria agrcola.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin de
maquinaria agrcola en general, tales como tractores y otras
maquinarias de marcha lenta.

El CONDUCTOR de cualquier maquinaria agrcola no
podr continuar por un tramo que este restringido por esta
seal.

Peso mximo permitido.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin de todo tipo
de vehculo cuyo peso propio ms la carga til sobrepasa el
tonaleje que la seal indica.

El CONDUCTOR de un vehculo cuya carga sea mayor a
la indicada, no debe seguir su marcha por los tramos que
estn restringidos por esta seal, ni tampoco cruzar los
puentes con cargas que sobrepasen el tonelaje indicado por
la seal.











SR 12

SR 13


SR 14


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


335


Altura mxima permitida.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin a todo tipo de
vehculo cuya altura total medida desde el pavimento hasta
la parte mas alta, sobrepase la altura indicada en la seal.

El CONDUCTOR no deber seguir su marcha en los
tramos restringidos por esta seal, y tampoco entrara a
tneles o pasara por debajo de obstculos si la altura de su
vehculo sobrepasa la altura limitada.
Ancho mximo permitido.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin a todo tipo de
vehculo cuyo ancho sobrepase al ancho indicado en la
seal.

El CONDUCTOR no deber seguir su marcha en los
tramos restringidos por esta seal si su vehculo tiene un
acho que sobrepase al indicado por la seal.
Peso mximo permitido por eje.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin a todo tipo de
vehculo cuando uno de sus ejes sobrepase el tonelaje que la
seal indica. Se considera que el eje delantero de un camin
soporta muy poco peso en comparacin con los ejes
traseros; por lo tanto, se dividir el peso total por el numero
de ejes traseros.

El CONDUCTOR no debe seguir su marcha en tramos que
estn restringidos por esta seal cuando el peso mximo por
eje de su vehculo sobrepase el tonelaje indicado por la
seal.








SR 15


SR 16


SR 17


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


336


Longitud mxima permitida.-
SIGNIFICA que esta prohibida la circulacin a todo tipo de
vehculo cuya longitud total, incluyendo la carga, sea mayor
a la longitud indicada en la seal.

El CONDUCTOR no deber seguir su marcha en tramos
restringidos por esta seal cuando la longitud de su vehculo
sobrepase a la indicada por la seal.
Velocidad mxima permitida.-
SIGNIFICA que esta prohibido circular a mayor velocidad
de la que esta indicada en la seal.

El CONDUCTOR no deber sobrepasar la velocidad
mxima indicada por la seal.
Prohibido las seales acsticas.-
PROHIBE a los conductores de los vehculos el uso de la
bocina.

El CONDUCTOR, al encontrarse con esta seal se cuidara
de no tocar bocina y solamente har uso de ella en caso de
emergencia para evitar un accidente.









SR 18


SR 19


SR 20


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


337


Aduana.-
SIGNIFICA que todos los vehculos deben detenerse al
llegar al control de una aduana.

El CONDUCTOR de un vehculo deber disminuir su
marcha al encontrar esta seal, y deber estar preparado a
parar en la zona indicada despus de la seal.

Conserve su derecha.-
SIGNIFICA que todos los vehculos debern circular por la
derecha con el fin de dejar libre el carril o carriles de la
izquierda.

El CONDUCTOR mantendr su vehculo en el carril de la
derecha sin adelantar a otro vehculo o cambiar al carril que
queda al lado izquierdo.
Uso obligatorio de cadenas para la nieve.-
SIGNIFICA que es obligatorio por lo menos en dos de las
ruedas motrices para circular por los tramos indicados por
esta seal.

El CONDUCTOR deber colocar cadenas alrededor de por
lo menos dos ruedas que transmiten traccin.









SR 21


SR 23


SR 22


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


338


Circulacin obligatoria.-
SIGNIFICA que todos los vehculos deben circular en el
sentido que la flecha indica.

El CONDUCTOR al encontrar esta seal deber conducir
su vehculo en el sentido que indique la flecha.
Giro a la izquierda solamente.-
SIGNIFICA que el giro a la izquierda es el nico sentido
de marcha permitido al llegar a un cruce.

El CONDUCTOR solamente podr seguir la marcha en el
sentido que indica la flecha.
Circulacin obligatoria.-
SIGNIFICA que esta colocada delante de obstculos fijos
en el pavimento, tal como fajas separadoras de carriles,
etc., y significa que todos los vehculos deben circular por
la derecha de la seal sin implicar giros.

El CONDUCTOR mantendr su vehculo por su derecha,
de tal forma que la seal quedar al lado izquierdo del
conductor.









SR 24A


SR 25A


SR 24B


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


339


Transito pesado, circular por la derecha.-
SIGNIFICA que todos los vehculos pesados debern
circular por el carril de la derecha.

El CONDUCTOR de un vehculo pesado mantendr la
marcha sin salir del carril derecho.
Giro a la derecha.-
SIGNIFICA que el giro a la derecha es el nico sentido de
marcha permitido al llegar a un cruce.

El CONDUCTOR solamente podr seguir la marcha en el
sentido que indica la flecha.
Siga de frente.-
SIGNIFICA que los vehculos debern seguir de frente al
llegar a un cruce.

El CONDUCTOR solamente podr seguir su marcha en el
sentido de la flecha.









SR 27


SR 26


SR 25B


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


340


Doble circulacin.-
SIGNIFICA que el tramo de un sentido de circulacin por
donde se esta transitando, se convierte en un tramo de doble
sentido de circulacin.

El PEATON deber conservar su derecha y tener
precaucin con los vehculos que vienen en sentido opuesto.
Prohibido el paso de peatones.-
SIGNIFICA que los peatones no debern caminar en un
tramo delimitado por esta seal.

El PEATON no deber caminar dentro de los lmites del
camino por su propia seguridad.
Peatones deben caminar por la izquierda.-
SIGNIFICA que los peatones no debern caminar por el
lado izquierdo.

El PEATON caminar por el lado izquierdo para poder ver
a los vehculos que vienen de frente y tomar las
precauciones necesarias.









SR 28


SR 29


SR 30


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


341


Figura 1 Ejemplo de proyecto tipo de sealamiento restrictivo




Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


342


Figura 2 Ejemplo de proyecto tipo de sealamiento restrictivo




Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


343


Las seales restrictivas estn enmarcadas en placas rectangulares de fondo blanco de
60 cm. * 90 cm., excepto las seales de PARE y CEDA EL PASO.

10.5 SEALES PREVENTIVAS.-

Avisan con antelacin sobre la proximidad de una circunstancia o variacin de las
condiciones de la ruta, que puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor o
los peatones.
No son de carcter obligatorio pero es preciso dejarse guiar por su informacin para
que no incurrir en riesgos o comportamientos que atenten nuestra seguridad.
Tambin se les denomina seales genricas de Prevencin y son romboidales, de
color amarillo, con una lnea negra perimetral y figura tambin negra.
En algunos pases el tringulo equiltero sobre su base, de fondo blanco y lnea roja
es una seal preventiva que advierte sobre una situacin de mximo peligro.
Estas seales estn colocadas antes del lugar donde existe peligro para dar tiempo al
conductor a su reaccin.
A continuacin se muestran las siguientes seales preventivas y su significado:





SP 1A
Curva pronunciada a la izquierda.-
ANUNCIA la proximidad de una curva a la izquierda muy
pronunciada en forma de codo y con poca visibilidad, por
lo cual se debe tener mucha precaucin en el transcurso de
la curva.

Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


344













SP 1B
Curva pronunciada a la derecha.-
ANUNCIA la proximidad de una curva a la derecha muy
pronunciada en forma de codo y con poca visibilidad, por
lo cual se debe tener mucha precaucin en el transcurso de
la curva.
SP 3A
Camino sinuoso.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
existen varias curvas sucesivas, empezando con una curva
a la izquierda, por la cual se debe tener precaucin en el
transcurso del tramo.

SP 2A
Curva peligrosa a la derecha.-
ANUNCIA la proximidad de una curva peligrosa a la
derecha, por lo cual se debe tener precaucin en el
transcurso de la curva.
Curva peligrosa a la izquierda.-
ANUNCIA la proximidad de una curva peligrosa a la
izquierda, por lo cual se debe tener precaucin en el
transcurso de la curva.
SP 2B
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


345












SP 5A
Curva y contracurva, derecha izquierda.-
ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas en
sentido contrario, empezando con una curva a la derecha y
seguida por una curva a la izquierda.

Curva pronunciada en S, izquierda derecha.-
ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas muy
pronunciadas y con poca visibilidad en forma de S,
empezando con una curva a la izquierda y seguida por una
curva a la derecha, por lo cual se debe tener mucha
precaucin en el transcurso de las curvas.
SP 4A
Camino sinuoso.-
ANUNCIA el mismo peligro que la seal anterior, con la
nica diferencia que el tramo empieza con una curva a la
derecha.

SP 3B
Curva pronunciada en S, derecha izquierda.-
ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas muy
pronunciadas y con poca visibilidad en forma de S,
empezando con una curva a la derecha y seguida por una
curva a la izquierda, por lo cual se debe tener mucha
precaucin en el transcurso de las curvas.
SP 4B
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


346














SP 5B
Curva y contracurva, izquierda derecha.-
ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas en
sentido contrario, empezando con una curva a la izquierda
y seguida por una curva a la derecha.
SP 6
Cruce de caminos.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce entre el camino por
donde nuestro vehculo circula y un camino lateral que
cruza perpendicularmente.
SP 7A
Interseccin con camino lateral a la derecha.-
ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
derecha que se une perpendicularmente al camino por
donde nuestro vehculo circula.
SP 7B
Interseccin con camino lateral a la izquierda.-
ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
izquierda que se une perpendicularmente al camino por
donde nuestro vehculo circula.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


347













SP 8
Interseccin en T.-
ANUNCIA la proximidad de una interseccin de caminos
en forma de T. El camino por donde nuestro vehculo
circula termina unindose perpendicularmente a un camino
con continuidad a ambos lados
SP 9
Interseccin en Y.-
ANUNCIA la proximidad de una interseccin de caminos
en forma de Y. Al llegar a esta interseccin podemos
continuar tanto por el camino de la derecha como por el de
la izquierda.
SP 10B
SP 10A
Interseccin con camino lateral oblicuo a la izquierda.-
ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
izquierda que se une oblicuamente al camino por donde
nuestro vehculo circula.
Interseccin en camino lateral oblicuo a la derecha.-
ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
derecha que se une oblicuamente al camino por donde
nuestro vehculo circula.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


348














SP 11A
Interseccin con caminos laterales sucesivos, izquierda
derecha.-
ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
izquierda y un camino lateral a la derecha que se unen
perpendicularmente al camino por donde circula nuestro
vehculo, en una distancia muy pequea y que
prcticamente forma un conjunto de cruces.
SP 11B
Interseccin con caminos laterales sucesivos, derecha
izquierda.-
ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
derecha y un camino lateral a la izquierda que se unen
perpendicularmente al camino por donde circula nuestro
vehculo, en una distancia muy pequea y que
prcticamente forma un conjunto de cruces.
SP 12
Interseccin rotatoria.-
ANUNCIA la proximidad de una interseccin rotatoria
donde los vehculos circularan siempre por el lado de la
derecha como indican las flechas de la seal.
SP 13A
Incorporacin de transito por lado derecho.-
ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por
el lado derecho de nuestro camino y en la misma direccin.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


349














SP 13B
Incorporacin de transito por lado izquierdo.-
ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por
el lado izquierdo de nuestro camino y en la misma
direccin.
SP 14
Proximidad de semforo.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce de caminos o un
paso controlado por semforos.
SP 15
SP 16
Proximidad a parada obligatoria.-
ANUNCIA la proximidad al lugar donde se encuentra una
seal de PARE y donde necesariamente habr que parar.
Tranva.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce con una lnea de
tranva u otro tipo de transito liviano que circula por rieles.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


350














SP 17
Superficie ondulada.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino con una
superficie ondulada o baches que significan un peligro.
SP 18
Resalto o loma.-
ANUNCIA la proximidad de un resalto o loma en la
superficie del camino que significa un peligro.
SP 19
Badn.-
ANUNCIA la proximidad de un badn o depresin en la
superficie del camino que significa un peligro.
SP 20A
Bajada peligrosa.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que
tiene una pendiente de bajada muy pronunciada, que
requiere frenar constantemente y preferiblemente con el
motor.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


351













SP 20B
SP 21A
Estrechamiento del camino.-
SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la
calzada en ambos lados, ya sea por disminucin del
nmero de carriles o del ancho de los mismos.
SP 21B
Estrechamiento del camino en el lado izquierdo.-
SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la
calzada en el lado izquierdo, ya sea por disminucin del
nmero de carriles o del acho del carril.
SP 21C
Estrechamiento del camino en el lado derecho.-
SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la
calzada en el lado derecho, ya sea por disminucin del
nmero de carriles o del ancho del carril.
Subida peligrosa.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que
tiene un pendiente de subida muy pronunciada.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


352














SP 22
Puente angosto.-
ANUNCIA la proximidad de un puente con un ancho
menor que el ancho normal del camino.
SP 23
Puente mvil.-
ANUNCIA la proximidad a un puente mvil o levadizo
que puede estar momentneamente elevado.
SP 24
Obras en el camino.-
ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino ocupado
temporalmente por obreros o maquinas dedicadas al
mantenimiento o reparacin del camino.
SP 25
Doble circulacin.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con
doble circulacin cuando nuestro vehculo esta circulando
por una va de un solo sentido.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


353



















SP 26A
SP 26C
SP 26B
SP 27
SP 28
Superficie resbaladiza.-
ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino que puede
tener una superficie resbaladiza por causas de lluvia, hielo u
otras condiciones que afectan la estabilidad del vehculo
sobre la calzada.
Direccin nica a la izquierda.-
INDICA que el sentido de circulacin por esa va es
solamente a la izquierda.
Direccin nica a la derecha.-
INDICA que el sentido de circulacin por esa va es
solamente a la derecha.
Doble circulacin, derecha izquierda.-
INDICA que el sentido de circularon por esa va es doble,
esto es, en ambos sentidos.
Zona de derrumbe.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
existe la posibilidad de encontrar derrumbes.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


354













SP 29
SP 30
Ciclistas.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente cruzan inesperadamente o circulan ciclistas
por la calzada.
SP 31
SP 32
Peatones.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente caminan peatones por la calzada, o la
existencia de un cruce especialmente destinado a los
peatones.
Piedras sueltas.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con
grava o piedras sueltas que pueden ser disparadas por otros
vehculos al pasar por nuestro lado.
Maquinaria agrcola.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente circula maquinaria agrcola por la calzada.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


355













SP 33
Zona escolar.-
ANUNCIA la proximidad de una zona escolar en las
cercanas del camino donde frecuentemente caminan y
corren nios.
SP 34
Nios.-
ANUNCIAN la proximidad de zonas recreativas, tales
como parques y jardines, en las cercanas del camino,
donde frecuentemente los nios juegan y corren.
SP 35
Ganado suelto.-
ANUNCIA la proximidad de una zona donde existe la
posibilidad de encontrar ganado que cruz o anda por el
camino.
SP 36
Animales en libertad.-
ANUNCIA la proximidad de una zona donde existen
animales que viven libres y en cualquier momento pueden
cruzar el camino.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


356













SP 37
Altura limitada.-
ANUNCIA la proximidad de un lugar en el camino donde
solo se permite el paso a vehculos con una altura total
hasta el lmite indicado por la seal.
SP 38
Ancho limitado.-
ANUNCIA la proximidad a un lugar en el camino donde
solo se permite el paso a vehculos con un ancho total hasta
el lmite indicado por la seal.
SP 39
Paso a nivel sin barrera.-
ANUNCIA la proximidad o cruce con un ferrocarril que
no esta protegido con barreras o trancas.
SP 40
Paso a nivel con barrera.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce con un ferrocarril
que esta protegido con barreras o trancas que bajan cuando
se aproxima un tren , cortando el paso de los vehculos.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


357















SP 41
Cuidado con el tren.-
ANUNCIA el lugar exacto donde el camino cruza las vas
de un ferrocarril en un paso a nivel.
SP 42A
SP 42B
Comienzo de camino dividido.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
comienza una faja separadora entre las dos direcciones
opuestas del transito. Las flechas de la seal indican el
sentido de circulacin de los vehculos.
Final de camino dividido.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo donde finaliza la
faja separadora entre las dos direcciones opuestas del
transito y comienza un tramo del camino con doble
circulacin sin divisoria. Las flechas de la seal indican el
sentido de circulacin de los vehculos.
SP 43
Aviones volando bajo.-
ANUNCIA la proximidad de una zona cercana a pistas de
aterrizaje, donde los aviones pasan volando muy bajo.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


358









Las seales direccionadas SP 26A, SP 26B, SP 26C y la seal cuidado con el
tren SP 41 son de forma rectangular de 80 cm. * 30 cm. La seal cuidado con el
tren tiene la forma de una cruz de San Andrs, las aspas tienen 1.20 m de largo y
0.25 m de ancho y el ngulo menor que forman es de 50. Las dems seales son
romboidales de 60 cm. de lado.










SP 44
Viento fuerte lateral.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
sopla con frecuencia un viento fuerte lateral.
SP 44
Cualquiera de las anteriores seales puede ir acompaada
de una indicacin adicional colocada en la parte inferior,
cuyo propsito es sealar la distancia que falta para llegar
a la condicin que se muestra en la seal principal.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


359


Figura 3 Ejemplo de proyecto tipo de sealamiento preventivo













Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


360


Figura 4 Ejemplo de proyecto tipo de sealamiento preventivo


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


361


10.6 SEALES INFORMATIVAS.-

Este tipo de seales verticales no transmiten rdenes ni previenen sobre
irregularidades o riesgo en la va pblica y carecen de consecuencias jurdicas.
Estn destinadas a identificar, orientar y hacer referencia a lugares, servicios o
cualquier otra informacin til para el viajero.
Se colocan al costado de la va de circulacin (verticales) en forma similar a las
preventivas en zona rural.
La forma de estas seales por lo general es un rectngulo de posiciones y
dimensiones variables.
Cuentan con varios fondos. Por ejemplo, el fondo azul se utiliza para seales de
carcter institucional, histrico y de servicios. El color blanco como fondo es el que
se usa para seales educativas o para anuncios especiales.
Las seales informativas se clasifican en tres grupos que son:
Seales de Identificacin
Seales de Destino
Seales de Servicios











Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


362


Seales de Identificacin.- Proporcionan informacin e identifican a los caminos
por el numero que se les asigna de acuerdo a la numeracin de la red vial del pas, por
lo general estas seales estn acompaadas de las seales de destino.

En los cruces el numero de identificacin de los caminos esta acompaada por una
flecha que indica el sentido de continuacin.



Seales de Destino.- Las seales de destino indican al conductor el nombre y
distancia a las poblaciones que se encuentran a lo largo del camino. Las flechas
indican la direccin para llegar a dichas poblaciones. En muchos casos estas seales
de destino estn acompaadas de seales de identificacin.









Esta seal INDICA el numero del camino en el territorio
nacional de Bolivia.

La forma del escudo cambia segn la importancia del
camino. En la parte superior BOLIVIA, podremos
encontrar tambin el nombre del departamento, segn
sea un camino de la red fundamental o complementaria,
omitindose en los caminos vecinales.

En los cruces el numero de identificacin de los caminos
esta acompaado por una flecha que indica el sentido de
continuacin.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


363


En un cruce a nivel de caminos se coloca dos seales iguales de destino con nombres
de poblaciones y flechas indicativas, la primera colocada antes del cruce, la segunda
seal colocada en el mismo cruce para aclarar cualquier duda del conductor.



Despus del cruce se coloca una tercera seal de destino con los nombres de las
poblaciones y un nmero a la derecha del nombre de la poblacin que indica la
distancia en kilmetros que existe entre la interseccin y la poblacin.



Las placas de las seales de identificacin y destino sern de color blanco, los
smbolos, letras y nmeros sern de color negro. Cuando estas seales son elevadas,
por ejemplo en prticos, el color blanco cambia a verde y el color negro cambia a
blanco.


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


364


Figura 5 Ejemplo proyecto tipo de sealamiento informativo



Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


365


Seales de Servicios.- Son las seales que anuncian la existencia de servicios
auxiliares que el conductor podr encontrar a lo largo del camino. Las seales de
servicios estn marcadas en placas de color azul con un cuadrado de color blanco y
los smbolos de color negro excepto la cruz que es de color rojo. La placa tiene
dimensiones de 60 cm. * 80 cm.

A continuacin se muestran las siguientes seales de servicios y su significado:








SI - 1
Estacionamiento permitido
ANUNCIA la existencia de un lugar de estacionamiento
para vehculos.
SI - 2
Servicios telefnicos
ANUNCIA la existencia de servicio de telfono publico.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


366











SI - 3
Servicios mecnicos
ANUNCIA la existencia de servicios mecnicos para
reparaciones de vehculos.
SI - 4
Servicio de gasolina
ANUNCIA la existencia de servicio de gasolina o
combustibles para vehculos.
SI - 5
Primeros auxilios
ANUNCIA la existencia de servicios mdicos para atender
casos de emergencia.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


367










SI - 6
Servicios sanitarios
ANUNCIA la existencia de servicios sanitarios para uso del
publico.
SI - 7
Servicio de restaurante
ANUNCIA la existencia de servicio de restaurante para uso
del publico.
SI - 8
Hotel
ANUNCIA la existencia de hoteles u otro tipo de alojamiento
para el publico.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


368












SI - 9
Campamento o camping
ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al
emplazamiento de carpas.
Aeropuerto
ANUNCIA la existencia de un aeropuerto o pistas de
aterrizaje de aviones.
SI - 10
SI - 11
Pontn
ANUNCIA la existencia de un pontn en ros o vas
navegables para el cruce de vehculos.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


369

















SI - 12
Estacionamiento para casas rodantes
ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al
estacionamiento de casas rodantes de tipo remolque.
SI - 13
Parada permitida
ANUNCIA el lugar permitido de parada de transporte
publico, tales como: omnibuses, colectivos o micros.
SI - 14
Paso de peatones protegido
ANUNCIA la existencia de un paso de peatones que cruza la
calzada a diferente nivel, en forma area o subterrnea.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


370


10.7 UBICACIN LONGITUDINAL DE LAS SEALES.-

Las seales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibicin o
restriccin, mnimo 60 metros.

Las seales preventivas se colocan de acuerdo a la velocidad directriz del camino.

Las distancias que se recomiendan son:

De 60 a 100 m. en caminos de velocidad baja hasta 60 Km./h.
De 100 a 150 m. en caminos de velocidad media, de 60 a 100 Km./h.
De 150 a 200 m. en caminos de velocidad alta, mas de 100 Km./h.

Las seales informativas de servicio tienen las siguientes ubicaciones:

A 5 Km., a 1 Km., a 500m., a 250 m. y en el lugar donde se encuentra el
servicio.

10.8 UBICACIN LATERAL DE LAS SEALES.-

Las seales verticales se colocan fuera de los carriles de circulacin, en vas de dos
sentidos a la derecha del sentido de avance.

Las dimensiones para su instalacin lateral se muestran en la Figura 6 para caminos
sin berma y con berma.










Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


371


Figura 6 Altura y distancia lateral de las seales










Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


372


10.9 MARCAS EN EL PAVIMENTO.-

Las marcas son rayas, smbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y
sobre obstculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los
usuarios que transitan por calles y caminos. Estas marcas tienen la finalidad de
indicar ciertos riesgos, peligros y prohibiciones, canalizar el transito y complementar
las indicaciones de otras seales que controlan el transito. Sus caractersticas, al igual
que las seales las hacen visibles durante el dia y la noche, mantenindose su
significado igual en ambos casos.

10.9.1 CLASIFICACION.-

Las marcas son de diferentes tipos y tienen diferentes significados; su clasificacin es
la siguiente:

RAYAS CENTRALES
RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA
RAYAS SEPARADORES DE CARRILES
RAYAS CANALIZADORAS
RAYAS DE PARADA
RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES
RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS
RAYAS EN CRUCES DE FERROCARIL
MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO
MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO
MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS
POSTES DELINEADORES






Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


373


10.9.2 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.-

Las marcas se clasifican por su forma y color en tres grupos diferentes:

PROHIBICION
INDICACION
PELIGRO

Las rayas de color amarillo pintadas sobre el pavimento en forma continua, significan
una PROHIBICION; ningn vehculo deber rebasar o cruzar estas rayas.

Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma continua o
discontinua significan una INDICACION. Los vehculos podrn rebasar o cruzar
una raya discontinua en caso de adelantamiento o cambio de carril, debiendo
abstenerse de rebasar o cruzar las rayas continuas, excepto cuando estas estn
colocadas a travez de la calzada, indicando una precaucin.

Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma oblicua significan
PELIGRO. Los vehculos podrn continuar su marcha pero el conductor deber
tomar precaucin para detectar el peligro existente que se aproxima.

10.10 RAYAS CENTRALES.-

Las rayas centrales son aquellas que estn pintadas a lo largo del pavimento de calles
o caminos y sirven para separar las dos direcciones del transito en vas de doble
sentido de circulacin. Por su forma y color se clasifican en dos grupos:

RAYAS DISCONTINUAS (Blancas)
RAYAS CONTINUAS (Amarillas)






Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


374






SI

La raya discontinua de
color blanco SI puede
cruzar para adelantar a
otro vehculo.
SI

La raya discontinua de
color blanco con una raya
continua de color amarillo
contigua a su izquierda
SI puede cruzar para
adelantar a otro vehculo.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


375






NO

La raya continua de color
amarilla NO se puede
cruzar para adelantar a
otro vehculo.
NO

Las dos rayas continuas de
color amarillo NO se
pueden cruzar para
adelantar a otro vehculo.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


376







Las rayas discontinuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehculos pueden cambiar de carril cuando el conductor juzgue prudente. Los
vehculos podrn cruzar estas rayas solamente al cambiar de carril, y durante la
marcha normal el conductor deber mantener su vehculo en el centro del carril
seleccionado sin invadir parcial o totalmente los carriles laterales ni pisar la raya
separadora.

NO

Las dos rayas continuas de
color amarillo con una
raya discontinua de color
blanco entre medio NO
se pueden cruzar para
adelantar a otro vehculo.
NO

La raya continua de color
amarillo con una raya
discontinua de color
blanco contigua a su
izquierda NO se puede
cruzar para adelantar a
otro vehculo.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


377


Las dimensiones de las rayas discontinuas son:

Ubicacin
Longitud
del segmento
(m)
Longitud del
espacio
(m)
Ancho
(m)
En llanura 4.50 7.50 0.10 0.15
En montaa 3.00 5.00 0.10 0.15
Fuente: Apuntes de la materia

El ancho de las rayas continuas es de 0.10 0.15 m., cuando estas rayas son dobles su
separacin es de 0.10 m.

10.11 RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA.-

Las rayas blancas limitadoras de la calzada estn pintadas en las orillas a lo largo del
pavimento en forma continua y sirven para indicar al conductor el lmite lateral del
pavimento por donde su vehculo puede transitar. Durante la noche o en condiciones
de visibilidad deficiente sirven de gua para delimitar el carril con mayor claridad.






Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


378


10.12 RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES.-

Las rayas separadoras de carriles son aquellas que esta pintadas en la calzada a lo
largo del pavimento en calles y caminos con dos o mas carriles en un mismo sentido
de circulacin y sirven para separar los carriles entre si. Por su forma se clasifican en
dos grupos:

RAYAS CONTINUAS (Blancas)
RAYAS DISCONTINUAS (Blancas)

Las rayas continuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehculos no debern cambiar de carril por encontrarse prximos a un peligro que
requiere la atencin plena del conductor, tal como un cruce de peatones, cruce de
caminos, una canalizacin del transito, etc.





Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


379


10.13 RAYAS CANALIZADORAS.-

Las rayas canalizadoras son aquellas que estn pintadas en la calzada a lo largo del
pavimento en forma continua de color blanco, y sirven para canalizar el transito
cuando existe una irregularidad en la distribucin de los carriles, o cuando existen
carriles adicionales exclusivamente utilizados para giros en las intersecciones. El
conductor de un vehculo seleccionara el carril que le llevara a su destino y
mantendr su vehculo SIN SALIRSE DE EL durante el tramo limitado por estas
rayas canalizadoras.







Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


380


10.14 RAYAS DE PARADA.-

Las rayas blancas de parada son aquellas que estn pintadas en la calzada en forma
transversal, y sirven para indicar el lugar donde los vehculos debern detenerse en el
caso de una parada obligatoria anunciada por una seal de PARE o por un semforo.



10.15 RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES.-

Las rayas blancas de cruces para peatones son aquellas que estn pintadas en la
calzada en forma transversal, y sirven para indicar el lugar destinado al cruce de
peatones.

La zona destinada al cruce de peatones esta limitada por dos rayas blancas que cruzan
la calzada de lado a lado, o una serie de rayas juntas conocidas como Cebra y una
raya de parada que indica el lugar donde los vehculos deben detenerse para ceder el
paso a los peatones.

Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


381


10.16 RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS.-

Las rayas blancas o amarillas de aproximacin son aquellas que estn pintadas en la
calzada a lo largo del pavimento en forma continua de acuerdo a la ubicacin del
obstculo. Sirven para anunciar la existencia de un peligro y al mismo tiempo
canalizar el transito, desvindolo del obstculo que representa un peligro. El
conductor al encontrarse con estas rayas debe mantener su vehculo en el centro del
carril y fuera de la demarcacin que rodea al obstculo.







Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


382


10.17 MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL.-

Las marcas que se encuentran al acercarse a un cruce de ferrocarril o paso a nivel,
forman un conjunto de rayas, smbolos y letras que anuncian la existencia de dicho
peligro. La lnea central continua de color amarillo prohbe el adelantamiento o
cambio de carril a los vehculos que se aproximan al cruce en las siguientes dos rayas
blancas perpendiculares al carril, entre las que existe una cruz con letras F, C
pintadas de color blanco que indica la proximidad del peligro, y por ultimo la doble
raya de color blanco que atraviesa el carril justamente en el lugar del cruce que seala
el lugar de parada.

Los vehculos debern disminuir la velocidad al encontrarse con este conjunto de
marcas y estar preparados a detenerse si fuera necesario. Antes de proseguir la
marcha, el conducto deber asegurarse que no haya trenes que se aproximen.





Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


383


10.18 MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES.-

Las marcas que regulan el uso de los carriles son flechas o palabras pintadas sobre el
carril correspondiente. Las marcas transmiten al conductor el destino o ciertas
regulaciones o indicaciones aplicables exclusivamente a ese carril con el fin de que
pueda decidir oportunamente que carril debe escoger.













Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


384


10.19 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO.-

Las marcas de estacionamiento permitido son aquellas que estn pintadas de color
blanco sobre la calzada; su objetivo es delimitar los espacios para cada vehculo en
zonas donde el estacionamiento esta permitido. Su forma y orientacin indican el
tipo de posicin para el estacionamiento, ya sea en lnea o en batera. Ningn
vehculo deber ocupar o invadir el espacio contiguo destinado al estacionamiento de
otro vehculo.



10.20 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO.-

Las marcas amarillas de estacionamiento prohibido son aquellas que estn pintadas
sobre los bordillos de las calzadas, en el costado y parte superior de estos, formando
una raya continua a lo largo de la zona donde el estacionamiento esta prohibido en
todo tiempo, tales como: entradas de vehculos, paradas de colectivos, zonas
colindantes con esquinas y otras zonas donde se aplique esta prohibicin.


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


385


10.21 MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO.-

Las marcas indicadoras de peligro son aquellas que estn pintadas sobre obstculos
que sobresalen de la calzada o adyacentes a ella, con el objeto de indicar al conductor
la existencia de un peligro que constituye un riesgo para el transito. Estas marcas
estn pintadas sobre la cara del obstculo o sobre una seal colocada en los
obstculos y estn constituidas por rayas inclinadas de color amarillo y negro
sucesivamente.





Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


386


10.22 POSTES DELINEADORES.-

Los postes delineadores sirven para indicar peligros que durante la noche no son
visibles por el conductor.

Estos postes son de dimensiones reducidas, colocados a los costados del camino y en
zonas donde la irregularidad del camino aumenta el riesgo del conductor ante un
peligro natural. Los postes son de color blanco con una franja de pintura reflectante
en la parte superior que durante la noche refleja la luz proyectada por los vehculos.
Los lugares mas caractersticos de su ubicacin son en la parte exterior de curvas
pronunciadas que lindan con un precipicio, estrechamiento de calzadas en lugares
donde existen grandes peligro para los vehculos que en caso de accidente salgan
fuera de la calzada, tales como ros, desniveles u otros peligros naturales.







Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


387


10.23 MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS.-

Las isletas son pequeos espacios que forman parte de la calzada, y sirven para
canalizar y separar el transito de una interseccin. El contorno de estas isletas puede
estar definido por un bordillo elevado unos centmetros por encima del pavimento o
estar definido mediante rayas pintadas de color blanco sobre la calzada al mismo
nivel del pavimento.

Los bordillos sirven de barrera para que los vehculos no puedan invadir la zona
dentro de una isleta.

Las isletas, ya sea con o sin bordillos deben ser respetadas y ningn vehculo puede
ingresar a sus reas.










Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


388


10.24 SEMAFOROS.-

Los semforos son seales luminosas que controlan la circulacin del trfico y el paso
de peatones que cruzan las calzadas. Los semforos se encuentran principalmente en
las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo transito de vehculos
y peatones debe ser coordinado.

La finalidad de los semforos es detener y dar va libre a vehculos y peatones a
diferentes tiempos y en diferentes direcciones.

10.24.1 CLASIFICACION.-

Los semforos se clasifican por su funcin en tres grupos principales:

SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS
SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES
SEMAFOROS EN CRUCES DE TRENES

10.24.2 SIGNIFICADO DE LOS COLORES.-

Los tres colores que se utilizan en los semforos son:

ROJO (Luz superior)
AMARILLO (Luz central)
VERDE (Luz inferior)










Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


389






El color ROJO significa que tanto los vehculos como los peatones que se encuentran
frente a un semforo con luz roja debern detenerse y esperar que la luz cambie a
color verde antes de proseguir su marcha.

El color VERDE significa que tanto los vehculos como los peatones que se
encuentran frente a un semforo con luz verde pueden continuar su marcha sin
detenerse.

Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


390


El color AMARILLO significa precaucin y esta prendido durante unos segundos de
transicin entre la luz verde y roja.

La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja est a punto de
encenderse y por lo tanto que vehculos y peatones debern detenerse.

Al encenderse la luz amarilla, el conductor deber detener su vehculo en forma suave
evitando frenar bruscamente y si esto no fuera posible podr seguir su marcha
siempre y cuando la luz roja no se hubiera encendido todava.

10.25 SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS.-

Los semforos que controlan la circulacin del transito de vehculos pueden ser fijos
o variables. Los semforos fijos son aquellos cuyas luces no cambian de color, en
cambio, los semforos variables son aquellos cuyas luces cambian de color.

10.25.1 SEMAFOROS FIJOS.-

Los semforos fijos constan de una luz intermitente de color AMARILLO o de color
ROJO.

El color AMARILLO intermitente en una interseccin o en un tramo de camino
significa que los vehculos debern circular con suma precaucin.

El color ROJO intermitente en una interseccin significa que los vehculos debern
detenerse antes de entrar en la interseccin o cruce de caminos y el conductor actuara
igual que al encontrarse con una seal de PARE, esto es, cediendo el paso a los
vehculos que se aproximan por ambos lados de la interseccin.







Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


391


10.25.2 SEMAFOROS VARIABLES.-

Los semforos variables pueden ser simples o compuestos y sus luces cambian de
color rojo a verde y de verde a amarillo y rojo.

Los semforos simples tienen solamente tres luces, de color rojo, amarillo y verde,
cuyo significado se explico anterior mente.

Los semforos compuestos constan principalmente de un semforo simple con luces
adicionales consistentes en flechas de color verde que sealan direcciones diferentes.
Estas flechas tienen por objeto permitir el paso del trfico en ciertas direcciones al
mismo tiempo que la luz roja del semforo esta encendida. En este caso las flechas
constituyen excepciones a la prohibicin que seala la luz roja.

Los conductores de los vehculos que tengan va libre mediante una luz o flecha verde
y tengan que efectuar un giro en una interseccin donde exista un paso para peatones,
debern dar paso a stos mientras el semforo de peatones indique paso libre.




Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


392


10.25.3 SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES.-

Los semforos que controlan el paso de peatones son de forma rectangular y tienen
dos luces solamente. En la parte superior tienen escrita la palabra ALTO de color
rojo, que prohbe a los peatones cruzar la calzada y en la parte inferior tienen escrita
la palabra SIGA de color verde, que les permite cruzar la calzada.



10.25.4 SEMAFOROS PARA CRUCES DE TRENES.-

En algunos cruces entre caminos y ferrocarriles el transito de vehculos esta
controlado por semforos cuyas luces se encienden automticamente al aproximarse
un tren. Estos semforos constan de dos luces rojas intermitentes, combinadas, de
forma que cuando una se enciende la otra se apaga.

El conductor deber detener su vehculo en la lnea de parada cuando las luces rojas
intermitentes estn prendidas y esperar a que se apaguen para continuar su marcha.






Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


393




10.26 DISPOSITIVOS DE PROTECCION EN OBRAS.-

10.26.1 DESCRIPCION.-

Los dispositivos de proteccin de obras en construccin son seales e indicaciones
que controlan el trfico en tramos de caminos o calles donde se efectan obras de
construccin, mantenimiento o cualquier otro trabajo cuya duracin es temporal.

Estos dispositivos sirven para guiar al conductor de un vehculo cuando existen
condiciones anormales y para proteger a los trabajadores ocupados en las obras.

Las seales e indicaciones temporales para la proteccin de obras tienen el mismo
significado que las permanentes colocadas en forma fija en calles o caminos. Los
conductores debern observar y respetar cada una de ellas, aunque estn colocadas de
forma temporal sobre postes o sobre el pavimento.







Esta seal ANUNCIA la proximidad de un
tramo en construccin, cuya longitud es de 5
kilmetros.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


394



















Esta seal ANUNCIA que a 150 metros empieza un
tramo que esta en construccin o donde se estn
efectuando obras.
Esta seal ANUNCIA que a 300 metros el
camino est cerrado o cortado al trafico.
Esta seal ANUNCIA que a 150 metros
empieza un desvo cuando el camino principal
est cerrado.
Esta seal ANUNCIA la direccin a seguir por el
trafico cuando existe un desvi.
Esta seal ANUNCIA que el camino esta
cerrado o cortado al trafico.
Esta seal ANUNCIA el nombre de la
compaa constructora a cargo de los trabajos.
Esta seal ANUNCIA el final del tramo en
construccin donde se estn efectuando obras.
Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


395


10.26.2 SEALES ESPECIALES.-

Las seales especiales utilizadas en obras sirven para delinear un peligro a lo largo de
la obra. Estas seales pueden consistir en indicadores de peligro, barreras de peligro,
delineadores, turriles, etc., que son pintados con rayas amarillas y negras. Durante la
noche se identificaran los peligros por medio de seales luminosas de color amarillo
de tipo intermitente o fijo, ya sean linternas, lmparas o antorchas.

Figura 7 Seales especiales


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


396


10.26.3 SEALES MANUALES.-

Las seales manuales utilizadas en obras sirven para detener y dar paso a los
vehculos segn sea requerido de acuerdo a las circunstancias de los trabajos. Estas
seales consisten en una bandera de color rojo durante el da y durante la noche en
una luz del mismo color, maniobrada por una persona destinada a controlar el trafico
en ciertos tramos donde el ancho de la calzada slo permite el paso de vehculos en
un solo sentido a un mismo tiempo, o en zonas donde el paso est interrumpido
momentneamente. El significado de esta seal puede ser PARE, SIGA o
DESPACIO, dependiendo de la forma en que la bandera o luz roja sea manejada.

Figura 8 Seales manuales


Captulo 10 Texto Gua Ingeniera de Trfico


397


10.27 BIBLIOGRAFIA.-

SEALIZACION VIAL Servicio Nacional de Caminos
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.


Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


399


CAPTULO 11

INTERSECCIONES

11.1 INTRODUCCION.-

Un cruce de carretera es una zona donde se interceptan dos o ms corrientes de
trfico.

Destacamos dos tipos generales, que son:

Intersecciones a nivel
Intersecciones a desnivel

En las intersecciones a nivel distinguimos las siguientes: Intersecciones Simples,
aquellas en donde la importancia del trafico no amerita ningn trabajo especial mas
que el de nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la visibilidad, para
permitir que los vehculos pase de un lado a otro. Cuando los volmenes de trafico y
la importancia de los caminos lo amerita, se hace uso de Intersecciones Canalizadas,
que permitirn, como su nombre lo indica, canalizar el trafico de manera que al
usuario no se le presenten varias decisiones a un tiempo. Debidamente dotadas de
seales convenientes, las intersecciones canalizadas pueden funcionar en condiciones
ptimas y sin que al usuario se le presenten situaciones imprevistas; es decir, sin que
se le presenten cambios bruscos.

Finalmente, cuando la interseccin se complica porque concurren a ella tres o ms
caminos, la interseccin puede dotarse de dispositivos de control que ordenen el
movimiento vehicular por turnos y en funcin de los volmenes de trfico.

Todos los tipos anteriores, a nivel, pueden llegar a tener, en un momento dado,
control por medio de agentes de transito o semforos.

Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


400


En la interseccin canalizada se logra encauzar los movimientos en la direccin
debida y se separan los conflictos, de tal manera que el usuario no tenga que tomar
ms de una decisin a un tiempo. El ngulo en que se intersectan los movimientos
debe ser aquel que permita la mejor visibilidad al conductor.

El proyecto de la canalizacin depende principalmente de los volmenes de trfico a
los que se trata de servir. Con base en ellos se establece cual camino tiene prioridad
de paso. El o los otros caminos debern supeditarse a aquel, haciendo alto y
cedindole el paso.

Por otra parte, tenemos las Intersecciones a Desnivel, es decir, a un distinto nivel,
precisamente para separar las corrientes de transito, cuando el ndice de accidentes de
transito en esa interseccin ha probado que los volmenes son demasiado altos para
que coexistan al mismo nivel, para pasar por la misma interseccin a un nivel
diferente. En la interseccin ms moderna, la de tres distintos niveles, las vueltas
izquierdas se efectan directas y no mediante crculo completo a la derecha. En un
trbol las vueltas izquierdas equivalen a dar un circulo completo a la derecha.

Hay un principio universal que dice que dos cuerpos no pueden ocupar el mismo
espacio al mismo tiempo. Hoy da muchos usuarios, al llegar a una interseccin, lo
olvidan y viene el inevitable conflicto. Cuando se trata de 100 vehculos que viajan
por cierto camino y en una interseccin tienen oportunidad de cruzarse con otros
tantos vehculos en todo el da, las probabilidades de que se encuentren en conflicto
son escasas. En cambio, si 100000 vehculos tienen oportunidad de cruzarse durante
el da con otros 100000 en cierto crucero, entonces las probabilidades de conflicto
son tantas que haran imposible la operacin de esa interseccin si no es objeto de una
obra de alta ingeniera.

A medida que crece el trfico en la interseccin ha tenido que sufrir ciertos cambios
fsicos. Tratndose de una interseccin normal, a nivel, esta ser suficientemente
efectiva hasta en tanto no se rebase su capacidad y/o estadstica de accidentes indique
condiciones alarmantes.

Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


401


Aun no se han fijado volmenes de trfico que deban ser tomados en cuenta como
limite para transformar las intersecciones a nivel. Sin embargo, una base de proyecto
relacionada con dichos volmenes seria lo ms deseable.

Las seleccin entre uno y otro grupo (Intersecciones a Nivel e Intersecciones a
Desnivel) debe realizarse combinando adecuadamente las respuestas tcnicas y a
consideraciones econmicas, es decir la seleccin entre uno y otro grupo debe
considerar:

a) Requerimientos de servicio y tcnicos (fluidez, capacidad, seguridad, comodidad).
b) Consideraciones econmicas.
c) Consideraciones ambientales y estticas.

11.2 INTERSECCIONES A NIVEL.-

El proyecto de estas intersecciones a nivel es especialmente importante porque la
capacidad vial y la seguridad vial estn limitadas en estos sectores.

El cruce de 2 o ms corrientes de circulacin es una zona peligrosa, es un lugar de
conflicto para el trfico vehicular. El riesgo de accidentes es mayor en stos sectores.

En primer termino deber considerarse los radios de giro en las intersecciones a nivel
en la Figura 1 se muestran esquemticamente el problema de los radios de giro.











Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


402


Figura 1 Puntos de conflicto en la interseccin



Cuando estos radios de giro son insuficientes o pequeos obligan al vehculo a
invadir carriles que no le corresponden creando mayores puntos de conflicto, lo que
puede observarse en la figura anterior.

Por el contrario si los radios de giro son los adecuados, el numero de puntos de
conflicto disminuye permitiendo maniobras mas cmodas a los vehculos, como se
muestra en la Figura 2.







Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


403


Figura 2 Puntos de conflicto en la interseccin



11.3 CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL.-

En el presente curso podemos clasificar las intersecciones a nivel de acuerdo a la
configuracin de las corrientes que se cruzan, en:

Interseccin Simple
Interseccin en forma de T
Interseccin en forma de Y
Cruce de 4 ramales
Intersecciones Rotatorias



Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


404


11.3.1 INTERSECCION SIMPLE.-

La interseccin simple de una carretera transversal de poco volumen de trafico, es
decir, caminos secundarios de poca importancia con un camino importante de fuerte
volumen de trafico se puede efectuar construyendo aberturas en el separador central.

Aunque esta solucin no es recomendable por ser peligrosa para la seguridad del
usuario puede utilizarse en caminos transversales de baja velocidad y poco volumen
de trfico.

Adems el proyecto debe permitir hacer la maniobra completa en U, excepto a los
vehculos extraordinariamente largos. Las aberturas que se indican en la Figura 3,
permiten dar la vuelta en U a los camiones y buses convencionales CO
bolivianos.





















Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


405


Figura 3 Abertura en la faja central para el cruce de caminos transversales

1.- DEL CARRIL INTERIOR AL
CARRIL INTERIOR *
2
1
.
3
4

m
2.- DEL CARRIL INTERIOR AL
CARRIL EXTERIOR **
1
8
.
2
9

m
3.- DEL CARRIL INTERIOR AL
ACOTAMIENTO **
1
5
.
2
4

m
4.- DEL CARRIL EXTERIOR AL
CARRIL EXTERIOR **
1
3
.
7
2

m
5.- DEL CARRIL EXTERIOR AL
ACOTAMIENTO **
1
0
.
6
7

m
9.15 m
6.- DEL ACOTAMIENTO AL
ACOTAMIENTO **
7
.
6
2

m
* El detalle de la nariz consta de una curva compuesta
de tres centros, los valores adecuados para los radios
son: 76.2 m - 4.57 m - 76.2 m
** La nariz puede ser un arco circular de radio igual a
la mitad de la anchura de la faja central.
Longitud minima de la
abertura para todos los casos
mostrados sera de 9.15 m.

Fuente: Apuntes de la materia, adoptado de la American Association of State Highway and Transportation
Officials
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


406


Dentro de lo que no es recomendable para esta solucin, las alternativas 1, 2 y 4 son
preferenciales. Las alternativas 3, 5 y 6 que incluyen el uso de los acotamientos u
hombreras deben desecharse siempre que sea posible. En este caso las hombreras
debern tener el mismo paquete estructural que el de los carriles de circulacin.

Tambin se construyen estas aberturas para facilitar las operaciones de las patrullas
de polica caminera y tambin de los vehculos y equipo de mantenimiento de la
carretera principal.

11.3.2 ISLETAS DE TRANSITO.-

En los cruces a nivel cuando los volmenes de trfico son relativamente elevados, es
necesario construir algunos elementos fsicos que facilitan las maniobras de los
vehculos y por lo tanto colaboran en la seguridad del usuario.

Estos elementos fsicos se denominan normalmente isletas de transito que tienen
especficamente los siguientes objetivos:

Se utilizan para encausar o canalizar las corrientes de trfico.
Reducir y separar los puntos o zonas de conflicto posibles.
Procurar interferencias mnimas del trfico de otras direcciones.
Procurar maniobras y operaciones ms seguras y fciles.
Lograr un movimiento ordenado del trfico.
Disuadir los movimientos prohibidos por la introduccin de geometra adecuada
que haga esos movimientos difciles.
Facilitar los movimientos permitidos por la introduccin de geometra adecuada
que estimule las operaciones correctas.
Instalar refugios o espacios de seguridad para los vehculos que van a dar la vuelta
que esperan una oportunidad para completar esa maniobra.
Conseguir una mayor capacidad vehicular.
En resumen aumentar la seguridad y comodidad para el usuario.



Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


407


Por su funcin las isletas de transito se pueden clasificar en:

Isletas Guiadoras
Isletas Separadoras

Isletas Guiadoras.- Son aquellas que sirven para guiar a los conductores en las
maniobras para dar vueltas. Eventualmente sirven tambin para dar proteccin a los
peatones proporcionndoles un lugar de parada, esperando el paso de vehculos.
Tambin sirven para la colocacin de seales verticales y controles de trfico tales
como semforos.

Normalmente son de forma triangular, y su diseo deber efectuarse, de tal manera
que la trayectoria que sealen sea evidente y no sea un conjunto confuso de isletas.

Las dimensiones mnimas de las isletas de transito guiadoras son de 4.6 m
2
de
superficie, de preferencia debe exceder de 7 m
2
. Los lados de las isletas guiadoras,
deben ser como mnimo de 2.50 m y de preferencia de 3.70 m.

Isletas Separadoras.- Muchas veces en las intersecciones a nivel de las carreteras,
una isleta separadora es aquella que se va abriendo gradualmente, sirve para alertar a
los conductores sobre la presencia prxima de un cruce. Tambin sirve para separar
progresivamente un camino de una calzada en dos calzadas.

11.3.3 CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION.-

En una carretera si se mantiene la velocidad directriz constante, significa lograr en
ella el mximo de rendimiento. Por ello la incorporacin o salida del trafico deber
efectuarse en las mximas condiciones de seguridad e interfiriendo en lo mnimo
posible el trafico de la carretera principal.

Muchas veces para cumplir con esos fines se construyen carriles adicionales de
aceleracin y desaceleracin.



Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


408


Carril de aceleracin.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud suficiente
para permitir al vehculo se incorpora, incrementar su velocidad de manera que puede
introducirse a la corriente de trfico.

Figura 4 Carril de aceleracin

Carretera principal
Camino secundario
Faja con ancho de carril Transicin


Carril de desaceleracin.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud
suficiente para permitir al vehculo que sale, reducir su velocidad gradualmente, hasta
aquella que le permita tomar la salida sin riesgo alguno.

Figura 5 Carril de desaceleracin

Carretera principal
Camino secundario
Faja con ancho de carril Transicin

Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


409


Carril de refugio para dar vuelta a la izquierda.- Es un carril adicional que se
construye en la faja separadora central, con objeto de tener un carril de refugio para
los vehculos que esperan la oportunidad para dar vuelta a la izquierda su funcin es
anloga a los carriles de desaceleracin.

Figura 6 Carril de refugio para dar vuelta a la izquierda

Faja separadora central
Transicin


En la Tabla 1 y 2 se proporcionan las longitudes mnimas recomendables de los
carriles de aceleracin y desaceleracin.

Tabla 1 Longitudes mnimas recomendables de los carriles de aceleracin

Velocidad de
proyecto en los
carriles de transito
directo o principal
(Km/h)
Velocidad
media de
crucero en
los carriles
de transito
directo
(Km/h)
Longitud
de
transicin
(m)
Longitud total del carril de
aceleracin incluyendo transicin
(m)
Velocidad de proyecto para la
carretera secundaria
(Km./h)
PARE 16 32 48 64 80
48
54
80
96
113
43
55
64
72
79
36
46
54
60
66
76
107
122
137
152
53
76
91
107
122
38
61
76
91
99

46
61
76
84


55
69
76



61
69
Fuente: Proyecto Geomtrico de Carreteras Modernas John Hugh Jones

Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


410


Tabla 2 Longitudes mnimas recomendables de los carriles de
desaceleracin

Velocidad de
proyecto en los
carriles de transito
directo o principal
(Km/h)
Velocidad
media de
crucero en
los carriles
de transito
directo
(Km/h)
Longitud
de
transicin
(m)
Longitud total del carril de
aceleracin incluyendo transicin
(m)
Velocidad de proyecto para la
carretera secundaria
(Km./h)
PARE 16 32 48 64 80
48
54
80
96
113
43
55
64
72
79
36
46
54
60
66





76
152
244
366
549
46
91
152
229
351

61
91
152
213


61
91
137



61
91
Fuente: Proyecto Geomtrico de Carreteras Modernas John Hugh Jones

11.3.4 INTERSECCIONES A NIVEL EN T o Y.-

Para volmenes moderados de trfico se tiene la interseccin simple en T, una de
las vas ser la principal o de mayor volumen de trfico, la otra ser de menor
volumen o camino secundario.

La interseccin en Y se puede considerar como una forma especial de la
interseccin en T solo con un mayor esviaje. A continuacin se muestran cuatro
esquemas de intersecciones en T.









Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


411


Esquema A (Sin carril adicional).- Esquema simple y para volmenes de trafico
bajos, donde el ancho de la carretera principal es constante. Los giros a la derecha no
tienen mayores problemas en cambio los giros a la izquierda tienen problemas.



Esquema B (Carril adicionado en la zona adyacente al camino interceptado).-
Esquema con carriles adyacentes de aceleracin y desaceleracin prximos al ramal
secundario.



Esquema C (Carril adicionado en el lado opuesto del camino interceptado).-
Esquema con carriles de aceleracin y desaceleracin ubicados en el lado opuesto del
camino secundario.





Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


412


Esquema D (Carril adicionado en ambos lados del camino directo).- Esquema
con carriles adyacentes de aceleracin y desaceleracin ubicados en el centro de la
calzada.



Las funciones son similares en los casos B, C y D. Sin embargo los esquemas B y C
resultan de la ampliacin de la interseccin del esquema A.

A continuacin se muestran 4 esquemas de intersecciones en T canalizadas:

Esquema A (Con una isleta para giro).- Ocupa un menor espacio para volmenes
moderados de trfico, se tiene una isleta guiadora, vueltas a la derecha cmodas, a la
izquierda conflictivas.













Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


413


Esquema B (Con dos isletas para giros).- Para mayores volmenes de trafico, tiene
dos isletas guiadoras, en esta interseccin el vehculo que viene de la izquierda y
quiere acceder al camino secundario tiene tendencia a tomar el carril superior en
contra ruta, por ello este carril debe tener el ancho estrictamente necesario.



Esquema C (Con isleta separadora).- Tiene una isleta separadora con los giros
indicados, la nariz o vrtice inferior de la isleta separadora deber tener entre 2.50 m
a 3.50 m del borde del carril mas prximo, es un diseo simple y eficaz.















Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


414


Esquema D (Con isleta separadora, guiadoras y carril adicional).- Tiene isletas
guiadoras y una isleta separadora, adems carriles adicionales, sirve para un mayor
volumen de trafico. El carril de acceso separador tambin debe tener el ancho
necesario; las marcas en el pavimento deben ser claras y precisas.



A continuacin se muestran 4 esquemas de intersecciones en T para mayores
volmenes de trfico. Estos esquemas sirven en las calles de circulacin de vehculos
en uno y dos sentidos.

Esquema A (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cmodos, los giros a la izquierda son conflictivos.






Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


415


Esquema B (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cmodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una T esviajada.



Esquema C (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cmodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una T enviajada, el separador a la izquierda en el camino principal evita
tomar el acceso superior en contra ruta.



Esquema D (No recomendable sin sealizacin).- Tiene una isleta guiadora y dos
isletas separadoras, los giros a la izquierda son cmodos, los giros a la izquierda son
conflictivos.


Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


416


11.3.5 CRUCE DE CUATRO RAMALES.-

Son aquellas intersecciones a nivel donde las vas de trfico se cruzan
transversalmente de un lado al otro de las vas totalmente, formando geomtricamente
cuatro ramales.

Pueden ser ortogonales o enviajadas. En las primeras el cruce se efecta
aproximadamente a 90 y en las segundas con ngulos diferentes a 90. Tambin
pueden ser canalizadas o sin canalizacin segn tengan isletas o no en la interseccin.

A continuacin se muestran 4 esquemas de cruces de cuatro ramales sin canalizacin.

Esquema A.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin donde las curvas se han
ampliado adecuadamente.










Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


417


Esquema B.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin que tienen carriles de
aceleracin y desaceleracin.



Esquema C.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin que tienen carriles de
aceleracin y desaceleracin.





Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


418


Esquema D.- Cruce de cuatro ramales sin canalizacin que tienen carriles de
aceleracin y desaceleracin.



A continuacin se muestran 5 esquemas de cruces de cuatro ramales canalizados.

Esquema A.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas guiadoras de trfico, vueltas a
la derecha cmodas y a la izquierda conflictivas.







Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


419


Esquema B.- Cruce de cuatro ramales con un mayor esviaje, sirve para mayores
volmenes y ocupa un espacio mayor.



Esquema C.- Cruce de cuatro ramales con cuatro isletas guiadoras, se utilizan sobre
todo en zonas urbanas, donde las isletas guiadoras sirven de espacios de refugio para
los peatones.






Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


420


Esquema D.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas separadoras en el camino
secundario, diseo simple que funciona bien y ocupa un espacio menor.



Esquema E.- Cruce de cuatro ramales, conveniente para caminos de dos carriles,
con volumen de trfico alto, en el cruce la calzada del camino principal de 2 carriles
se convierte en un tramo de 4 carriles con una isleta separadora.



Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad de los vehculos que
van a dar la vuelta.

Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


421


11.3.6 INTERSECCIONES ROTATORIAS.-

Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulacin
continua, en un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes pases reciben
nombres distintos, tales como:

Traffic circle Estados Unidos
Round About Inglaterra
Redoma Venezuela
Rond Point Argentina
Place y Rond Point Francia
Glorieta Mxico y Colombia
Rotonda Bolivia

Por falta de consistencia y justificacin para los nombres anteriores, los ingenieros
han aceptado como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya
se ha ido generalizando en la literatura tcnica.

Para conocer mejor este tipo de intersecciones es conveniente conocer las diferentes
partes que la componen. A la parte central, generalmente con tratamiento de jardn,
se le llama isla central. A las pequeas partes que se encuentran en la unin de la
interseccin con las calles que convergen, y generalmente son de forma triangular, se
les llama isletas guiadoras. Algunas de stas pueden no ser apropiadamente isletas,
sino formar parte de una faja separadora central de una calle convergente. A la
distancia mas corta entre dos isletas guiadoras se le llama distancia de
entrecruzamiento. La parte de arroyo de circulacin alrededor de la isla central se
denomina calzada de la interseccin. A las calles que convergen en la interseccin se
les llama ramas. Una arteria que cruza una interseccin rotatoria representara dos
ramas. Cada calle convergente tiene una entrada y una salida de la interseccin, a
menos que sea de un solo sentido de circulacin.

Generalmente la circulacin de las intersecciones rotatorias se efecta en el sentido a
las manecillas del reloj, excepto en Gran Bretaa y los pases que tienen influencia de
aqul.

Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


422


Figura 7 Trminos empleados en el proyecto de rotondas



Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles
diagonales a travs de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula
rectangular. Una breve cronologa podra ubicar en el tiempo las intersecciones
rotatorias como sigue: El tercer plan urbanstico que traz J. Evelyn en 1784 para la
parte de Londres destruida por el incendio de 1666 ya contemplaba calles diagonales
e intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington le aprobaron a su
urbanista Charles P. LEnfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de
Washington. Mas tarde, en 1853 Napolen III auspici al Barn Georges E. Asuman
el trazo de los grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones
de Pars. Estos trabajos urbansticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se
tornaron famosas, tales como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y
Place de LEtoile, Place de la Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris.




Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


423


La mayor parte de las intersecciones rotatorias, tanto en Europa como en Amrica,
fueron concebidas y trazadas antes de la era del automvil. Originalmente se les
concebio como un motivo de ornato y de seoro. Adems, no falt quien les viera
posibilidades como emplazamiento de artillera en casos de motines populares.
Fundamentalmente las intersecciones rotatorias han alojados monumentos (Arco del
Triunfo, estatuas, obeliscos) o arbolado y jardinera para embellecimiento de la
ciudad.

Ya en la poca del vehculo motor se han vuelto a construir intersecciones rotatorias,
en algunos casos con la idea de evitar maniobras de cruce directo y, en otros, para
emplazar algn monumento. Sin embargo, es conveniente citar lo que dice al
respecto la publicacin Prctica Vial en los Estados Unidos de Amrica
*
al referirse a
las intersecciones rotatorias. A travs de ese libro la mxima autoridad vial en ese
pas manifestaba: Debido a las superficies relativamente grandes que requieren su
desarrollo; las distancias adicionales de recorrido en ellas; la necesaria reduccin de
velocidad para todos los vehculos que entran a ella y la limitada capacidad de las
zonas de entrecruzamiento, ya no se proyectan intersecciones rotatorias, salvo en
casos especiales.

Por otra parte parece haber un lmite al volumen de trfico que puede manejar una
interseccin rotatoria, por lo que muchas soluciones de cruceros han derivado a
intersecciones a desnivel o a canalizaciones con semforos. La Asociacin
Americana de Funcionarios Estatales de Vialidad establece, en su libro sobre normas
de proyecto geomtrico

que Un volumen total de 3000 vehculos/hora de


entrada en todas las ramas de la interseccin parece ser la mxima capacidad practica
de las intersecciones rotatorias bien proyectadas.






*
Highway Practice in the United Status of America Public Roads Administration, Washington, D.C.

A Policy on Rotary Intersections American Association of State Highway Officials, Washington,


D.C. & A Policy on Geometric Design of Rural Highways ASSHO, Washington, D.C.
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


424


Es muy conveniente precisar cuales son los aspectos positivos y negativos de las
intersecciones rotatorias, ya que as ser mas fcil comprender la conveniencia o
inconveniencia de su aplicacin. De acuerdo con la Asociacin Americana de
Funcionarios Estatales de la Vialidad (American Association of State Highway
Officials) se tienen los siguientes:

VENTAJAS:

Permiten un flujo ordenado y continuo, con bajos volmenes, sin demoras por
paradas.
Con un buen diseo los movimientos de entrecruzamiento reemplazan a las
intersecciones simples a nivel, disminuyendo los conflictos. Las entradas y
salidas se efectan con movimientos convergentes y divergentes, en ngulos
reducidos.
La mayora de los accidentes que ocurren son de menor envergadura,
generalmente causando solo daos materiales.
Se permiten todos los movimientos, aunque se requiere de distancias adicionales
de recorrido para todos excepto para las vueltas a la derecha.
Son especialmente indicadas para intersecciones de cinco o ms ramas.
Cuestan menos que un paso a desnivel con todas sus rampas en la misma
superficie. Sin embargo, la capacidad de la interseccin rotatoria generalmente
ser bastante mas reducida.

DESVENTAJAS:

Una interseccin rotatoria no puede alojar mas trafico que una interseccin
canalizada bien proyectada. En muchos casos las intersecciones rotatorias han
sido convertidas a intersecciones canalizadas, resultando en una mejor operacin.
La interseccin rotatoria deja de operar satisfactoriamente cuando dos o ms
ramas, especialmente si tienen cuatro o ms carriles, registran volmenes de
trfico que se acercan a su capacidad, al mismo tiempo.
Generalmente requieren mayor derecho de va y longitud de calzada, costando
ms, que las otras intersecciones a nivel.
La gran superficie requerida limita su uso en zonas de mucha construccin.
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


425


Como generalmente se requiere de terreno plano, en condiciones de topografa
irregular puede resultar poco prctico construirlas.
No son convenientes en ubicaciones con altos volmenes de transito de peatones.
Para dar paso a stos, se requiere violar el requisito de flujo continuo. En algunas
de estas intersecciones se presentan muchos atropellamientos.
Pueden llegar a tener grandes dimensiones cuando conectan arterias de alta
velocidad, para poder proporcionar las distancias de entrecruzamiento entre las
ramas, o bien donde hay mas de 4 ramas. Las intersecciones rotatorias grandes
significan mayores distancias de recorrido, que deben ponderarse contra las
demoras en intersecciones canalizadas.
Para una operacin ptima se requiere de un sealamiento apropiado, efectivo da
y noche. En sealamiento que evite confusiones a los usuarios no habituados es
difcil de lograr.
El costo de la iluminacin y la jardinera deber ponderarse contra lo que de ellas
requiera una interseccin canalizada.

Podra agregarse que, si bien es cierto que resultan agradables cuando se les dota de
plantas y flores, dando un toque de belleza a una ciudad, cuando se utilizan para
ubicar en ellas monumentos o estatuas no se logran los propsitos de que las admire
el publico o sirvan como motivo educativo o turstico, ya que es difcil y peligroso
para los peatones acercarse y los conductores estn demasiado ocupados sorteando
los peligros del trafico para fijarse en ellos.

11.3.7 TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS.-

Se pueden encontrar intersecciones rotatorias de tres, cuatro o ms ramas, simtricas
y asimtricas, circulares o alongadas. Las anteriores condiciones fsicas dependen del
nmero y posicin de las calles convergentes. Cuando, por necesidades del trfico,
una rotonda ha sido cortada, deja de tener movimiento continuo, como ya se dijo, y
debe ser considerada como interseccin canalizada.





Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


426


Figura 8 Interseccin rotatoria de tres ramas



Figura 9 Interseccin rotatoria de cuatro ramas




Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


427


Figura 10 Interseccin rotatoria de cinco ramas



Figura 11 Interseccin rotatoria convertida a canalizada con vuelta izquierda
directa





Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


428


Figura 12 Interseccin rotatoria convertida a canalizada, con vuelta izquierda
indirecta



Figura 13 Interseccin rotatoria simtrica de planta cuadrada





Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


429


Figura 14 Interseccin rotatoria simtrica de planta circular



Existen intersecciones que realmente no se pueden considerar como intersecciones
rotatorias, cuando la isla central es demasiado pequea. En esos casos es muy
probable que se requiera un control por medio de seales o de semforos. Desde
1947 en Estados Unidos se consideraba como rotatoria una interseccin nicamente
en los casos en que el radio de cualquier parte de la isla central tuviera cuando menos
22.5 metros

.

Las rotondas circulares, trazadas en proyecto mediante crculos concntricos, no
responden a las necesidades del trfico y solo representan el dibujismo que,
infortunadamente, no resuelve el problema de estas intersecciones.

Entre los elementos mas importantes que se deben considerar en el proyecto de
intersecciones rotatorias, estn los siguientes:



A Policy on Rotary Intersections American Association of State Highway Officials, Washington, D.C.
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


430


Velocidad.- Los vehculos deben poder circula a una velocidad uniforma para poder
mezclarse con los otros y salir sin mayores problemas. Debe seleccionarse de
antemano una velocidad de proyecto, la que debe guardar relacin con las
velocidades de las calles convergentes. No debe exigirse una reduccin de velocidad
demasiado fuerte al entrar a la interseccin, ya que aumentaran los riesgos y se afecta
la eficiencia de la operacin.

La experiencia original en la operacin de este tipo de intersecciones indico que eran
eficientes con velocidades de 25 Km/h a 40 Km/h. En cambio, en carreteras esas
velocidades no eran deseables, sino que se vio que se requieren velocidades que se
acerquen a la velocidad de promedio en las carreteras convergentes. Para velocidades
de proyecto mayores de 65 Km./h, las intersecciones rotatorias requerirn
dimensiones muy grandes. Por ejemplo, para 65 Km/h se requiere de 130 m. Este
radio en la parte interna de la calzada de la interseccin significa un dimetro total del
orden de los 300 m. El tamao muchas veces resultara prohibitivo.

Lo anterior explica por qu en las carreteras modernas, con una velocidad de proyecto
alta, no se usan intersecciones rotatorias, quedndose stas para los caminos
secundarios.

Zona de entrecruzamiento.- Esta zona puede ser de cruces simples, mltiples de un
solo lado, o de los dos, segn el proyecto. Generalmente esta zona permite un
movimiento cruzado y dos que no lo son. Los cruces se realizan en la parte mas
angosta de la calzada. La longitud y la anchura de la zona de entrecruzamientos
determina la capacidad de la misma. Con base en la informacin contenida en el
Manual de Capacidad de Carreteras

hay una relacin entre la longitud de esta zona,


la velocidad de operacin y el volumen de vehculos que se cruzan.






Highway Capacity Manual Highway Research Board, Washington, D.C.


Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


431


Para poder determinar la relacin entre el volumen de vehculos que se cruzan y la
longitud de la zona de entrecruzamiento, puede recurrirse a una grafica que se ha
determinado en forma emprica (Ver Figura 16) y que relaciona los volmenes que se
cruzan con la longitud del tramo requerido de entrecruzamiento, y con diferentes
valores de lo que se ha llamado el Factor de Influencia de Entrecruzamiento
(Capitulo 6, Pgina 210). Este factor varia segn la calidad del flujo y sta se mide
por los factores de volumen de servicio mximo y velocidad de operacin. as, para
diferentes rangos de velocidad y del volumen se tiene diversos Factores de Influencia
(Ver Capitulo 6).

Figura 15 Tipos de entrecruzamiento





Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


432


Figura 16 Caractersticas de operacin en los tramos de entrecruzamiento



La isla central.- El proyecto de la isla central es gobernado por la velocidad de
proyecto de la interseccin rotatoria, el numero y la ubicacin de las ramas y las
longitudes necesarias para el entrecruzamiento. La interseccin se proyecta buscando
la unin de la entrada de una rama con la salida de la siguiente, mediante la zona de
entrecruzamiento mas corta posible. Ciertas condiciones fsicas locales pueden exigir
que se d alguna forma especial a la isla central.

El mejor procedimiento es plantear las ramas en un plano a escala. A continuacin
deben trazarse las longitudes necesarias de entrecruzamiento para los volmenes de la
hora de mxima demanda en cada una de ellas. Estas distancias se plantean como
rectas. Despus, se traza el polgono, dejando la anchura de la calzada centrada en las
rectas anteriores. En este polgono interior habr que ajustar las distancias y las
curvas que unen las tangentes, con un radio adecuado a la velocidad de proyecto.
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


433


Cuando los volmenes de trafico son elevados en una rotonda esta falla,
principalmente por falta de distancia para los movimientos cruzados.

Figura 17 Ejemplo del trazado de volmenes de trafico en una rotonda



Anchura de la calzada.- La anchura de la calzada debe tener la capacidad necesaria
para alojar los volmenes de trfico mximos que se esperan. Generalmente la
anchura de la calzada variar en las diferentes zonas de entrecruzamiento de la
interseccin. Sin embargo, la anchura mnima del tramo crtico gobernar el diseo.
La anchura mnima se ha fijado en dos carriles de 3.60 m cada uno. Generalmente, la
anchura mnima debe ser igual, o exceder, a la mitad de la anchura total de la rama
mas ancha, adicionada de un carril ms. Normalmente, la anchura mxima
recomendada en zonas rurales es de cuatro carriles.





Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


434


Para el calculo de la anchura necesaria, medida en numero de carriles, ya se cit la
formula que relaciona los volmenes de trafico, el Factor de Influencia y el Volumen
de Servicio. Con respecto a este ultimo valor Volumen de Servicio (VS), deben
usarse cifras de 800 a 1000 automviles equivalentes por hora, por carril, para
condiciones normales
**
.

El alineamiento de la calzada debe permitir los cruzamientos y las vueltas derechas
sin curvas inversas forzadas. De no lograrse esto habr zonas sin uso y la anchura
efectiva ser menor.

Entradas y salidas.- La operacin de la interseccin rotatoria depende en mucho del
comportamiento de los conductores a la entrada y salida de la misma. La corriente
que entra puede realizar su movimiento convergente con eficiencia y seguridad si su
velocidad es aproximadamente igual a la de la calzada. Esto se logra reduciendo la
velocidad de la corriente de llegada y proyectando los accesos para una velocidad
semejante a la de la calzada.

Las salidas deben tener un diseo tan bueno como el de la calzada y, de ser posible,
permitir una mejor velocidad de salida, para fomentar el desalojo de la calzada.

Isletas guiadoras.- Estas isletas, que dividen las entradas de las salidas en las ramas,
afectan directamente la operacin de la calzada. Su correcto diseo determinara los
ngulos de convergencia de las corrientes de entrada. Las isletas, las salidas y las
entradas se proyectan simultneamente. Las isletas deben tener dimensin suficiente
y deben proyectarse adecuadamente a la trayectoria de los vehculos, as como para
poder alojar seales, semforos, postes de iluminacin y para servir de refugio al
peatn.






**
A Policy on Geometric Design of Rural Highways American Association of State Highways
Officials, Washington, D.C.
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


435


Sobre elevacin del pavimento.- En funcin de los radios y la velocidad de
proyecto se deben proyectar las sobre - elevaciones del pavimento en las entradas, las
salidas y en la calzada de la interseccin rotatoria. Es difcil, en la practica, lograr las
sobre elevaciones necesaria debido a curvaturas encontradas, que obligan a la
construccin de lomos, donde la sobre elevacin cambia de pendiente. En estos
casos es recomendable mantener dentro de ciertos lmites la diferencia algebraica de
las pendientes transversales, como sigue:

Tabla 3 Diferencia algebraica de las pendientes transversales

Velocidad de proyecto en la calzada
(Km/h)
mxima diferencia algebraica de
pendientes
40 50
50 65
0.06 0.07
0.05 0.06
Fuente: Ingeniera de transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

Figura 18 Pendiente transversal de la calzada





Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


436


Distancias de visibilidad y pendientes.- Las distancias de visibilidad en las entradas
deben ser suficientes para permitir a los conductores el tiempo necesario de reaccin
antes de incorporarse en la corriente de trfico de la calzada. Esta distancia debe ser
mayor que la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de
proyecto de la rama, en su entrada.

En todo el desarrollo de la interseccin se debe procurar tener poca o nula pendiente,
a fin de que sta no obligue a reducciones de velocidad. Las pendientes
longitudinales, en caso de existir no deben ser de ms del 3%.

Arquitectura del paisaje y monumentos.- Como parte integral del proyecto de la
interseccin rotatoria se debe incluir la arquitectura del paisaje, especialmente de la
isla central. Debe recordarse que la esencia de la operacin en estas intersecciones
depende de la reduccin de la velocidad de arribo, ms la seleccin de la trayectoria
adecuada dentro de la calzada. El diseo adecuado del paisaje puede ayudar mucho
en estos objetivos. Por ejemplo, el color contrastante y la textura del paso que cubre
una isla o, visto a distancia, o un agrupamiento de rboles que sigue el alineamiento
del camino de acceso, robustecen la necesidad de un giro y advierten la necesidad de
reducir la velocidad.

La plantacin de rboles o arbustos que interfieren con la distancia de visibilidad
puede ser un error, que debemos evitar. Por consiguiente es de desearse que quede un
espacio libre alrededor de la isla central sin arbustos.

Otra forma de llamar la atencin de los conductores hacia la existencia de la isla
central es la de elevar el nivel de la isla, en forma gradual, hacia el centro. Esta
elevacin, lo mismo que los arbustos, ayudan a reducir el deslumbramiento por las
luces de los vehculos que llegan en sentido contrario. Sin embargo, debe evitarse la
creacin de obstculos peligrosos en lnea directa de una calle convergente, tales
como barreras de rboles, postes o muros, debiendo quedar stos al lado izquierdo de
la isleta guiadora, con referencia a un vehculo que entra en la interseccin.




Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


437


Por lo que respecta a los monumentos debe aclararse que mucho se ha abusado de las
intersecciones rotatorias para ubicar monumentos y no debe considerarse esto una
prctica aconsejable. Los monumentos nos recuerdan a una persona o un hecho
notable. Para que llenen plenamente su propsito deben estar al alcance pblico,
especialmente de los escolares, de los turistas y de las personas que no han tenido
mucho acceso a la cultura.

Muchos monumentos requieren, adems, cierto espacio y acceso fcil y seguro, para
ceremonias de recordacin. Deben considerarse, no solo como objeto para adornar el
paisaje urbano, sino motivo de homenaje y medio didctico para dar justo
reconocimiento a los prceres y a los hechos sobresalientes.

Es fcil darse cuenta de que los monumentos colocados en muchas intersecciones
rotatorias, o que alguna vez fueron rotatorias, han quedado en situacin desfavorable.
Debido a los riesgos del trfico nadie los visita; los conductores ni los miran por estar
atentos al manejo de sus vehculos, y los turistas se hacen conjetura sobre la identidad
del personaje o del grupo escultrico. No ser mejor ubicar nuestros monumentos
dentro de los parques pblicos o en explanadas cvicas con un resumen explicativo de
la razn del monumento, en una placa con un resumen explicativo de la razn del
monumento, en una placa grabada, que lleve un mensaje didctico al pueblo y a los
visitantes?

Anlisis de operacin.- Muy frecuente nos vamos a encontrar en la necesidad de
analizar las condiciones de operacin de intersecciones rotatorias que acusan fallas.
Cmo podremos saber qu elementos de la interseccin fallan y porqu?

Para analizar la interseccin empezaramos por llevar a cabo los recuentos de
volmenes de trfico en las ramas y en varios puntos de la calzada. Mediante
recuentos de 24 horas, o cuando menos de las 16 horas mas importantes del da,
conoceremos las hora de mxima demanda. Por lo general ser interesante considerar
la hora de mxima demanda en la maana as como la de la tarde.



Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


438


Una vez determinada la hora de mxima demanda debemos obtener los movimientos
direccionales, ya que sin ellos no podemos conocer la magnitud de los movimientos
que se cruzan en la calzada. Convienen recordar que es necesario convertir los
volmenes a automviles equivalentes, por lo que conviene formar un muestreo de la
composicin, precisando los porcentajes de camiones y autobuses.

Ser necesario llevar a cabo un pequeo estudio de Origen y Destino en la hora de
mxima demanda. Usualmente el mtodo de la lectura de placas ser el indicado, ya
que nicamente se requiere saber la rama de entrada y la rama de salida y no se
interfiere con el trfico. Con este estudio se podrn determinar y dibujar los
diagramas de los movimientos direccionales, destacando su trayectoria y su
magnitud. Con ayuda de dichos diagramas se determina qu movimientos pasan sin
cruzarse con otros y cules deben mezclarse en cada zona de entrecruzamiento.

A falta del dato de las velocidades de proyecto de las ramas y de la calzada, se
debern hacer mediciones de la Velocidad de Punto. Sera conveniente hacer las
mediciones en las entradas de la interseccin y al centro de las zonas de
entrecruzamiento, calculando los promedios.

El volumen de trfico en la hora de mxima demanda se considerar como el
Volumen de Servicio. Con este dato y el anterior, de Velocidad, se determina el
Factor de Influencia, que se cit al hacerse referencia a las distancias de
entrecruzamiento. Con dichos valores se entra en la grafica y se determina qu
longitud debe tener la zona de entrecruzamiento para las condiciones encontradas.

En muchos casos se encontrar que la distancia de entrecruzamiento es insuficiente,
debido a un aumento no previsto en los volmenes de trfico o a la falla de proyecto.
Otras veces se encontrar que no hubo proyecto alguno y se construy con base en un
mero dibujo.





Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


439


Usando la formula contenida en la misma grafica debe verificarse si la anchura de la
calzada es adecuada. Como Volumen de Servicio puede usarse el de la hora de
mxima demanda, excepto en el caso de que se presente congestionamiento, con
paralizacin del flujo, como ocurre en algunos casos de falla.

En ese caso se puede tomar el valor sugerido entre 800 y 1000
automviles/hora/carril. Con el resultado obtenido si la falla es de capacidad por
numero insuficiente de carriles.

Por otra parte, se deben investigar los accidentes ocurridos en la interseccin en un
periodo de 6 meses o, de preferencia, en un ao. En ciertas intersecciones de este tipo
es frecuente que se hayan registrado accidentes, como colisiones laterales, en las
entradas. En otras pueden ser mas frecuentes los atropellamientos, especialmente si
la interseccin est cerca de centros de trabajos y otras concentraciones humanas.
Una alta incidencia de atropellamientos puede indicar la necesidad de establecer
control en la interseccin mediante la instalacin de semforos. Pero esto podra
afectar severamente la operacin de la interseccin, a menos que, simultneamente,
se lleve a cabo la canalizacin, transformando la interseccin.

Canalizacin y control.- Despus de conocer las caractersticas de los distintos
elementos que deben constituir las intersecciones rotatorias es fcil darse cuenta por
qu casi todas las que existen en zonas urbanas han tenido que ser canalizadas y
controladas mediante semforos. En general se han logrado dos cosas: mejorar
condiciones de seguridad, tanto para peatones como conductores, y una operacin
ms ordenada. En algunos casos las condiciones de capacidad han mejorado.

La canalizacin de una ex interseccin rotatoria fundamentalmente exigir que se
d prioridad al paso de la corriente mayor. Por ello es recomendable el corte de la
isla central dando prioridad a su alineamiento. En algunos casos se requiere cortar a
travs de la isla central en dos direcciones que se cruzan (Ver Figura 19). En casos
de altos volmenes de trafico se requerir la construccin de un paso a desnivel (Ver
Figura 20 y 21).



Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Figura 19 Corte en la isla central de una interseccin rotatoria



Figura 20 Interseccin rotatoria en Ejrcito Nacional y Mariano Escobedo
(Mxico D.F.) ANTES




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Figura 21 Interseccin rotatoria en Ejrcito Nacional y Mariano Escobedo
(Mxico D.F.) DESPUES



En general, al canalizar la interseccin deben tratar de conservarse todos los
movimientos de vueltas a la izquierda que sea posible. Quiz en algunos casos debe
suprimirse algn movimiento. En situaciones extremas se ha recurrido a hacer alguna
de las ramas de un solo sentido y de la interseccin hacia fuera. Deben considerarse
cuidadosamente las ubicaciones de semforos y seales en el proyecto. Muchas
veces las isletas de canalizacin deben proyectarse de manera que encaucen
adecuadamente los movimientos, al mismo tiempo que faciliten la colocacin de
dichos dispositivos con la mayor visibilidad y el menor riesgo de constituirse en
obstculos.






Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


442


La programacin de semforos en estas intersecciones, una vez canalizadas es algo
complejo. Lo ideal seria lograrla con dos fases, pero muchas veces se requieren de
ms movimientos, que obligan a programar tres y hasta cuatro fases. Sin embargo,
esta ltima solucin no siempre da un buen resultado. En otros casos ser
conveniente subdividir la interseccin en cruceros secundarios, con control de
semforos interconectados.

Un ejemplo tpico de interseccin rotatoria ineficiente que tuvo que ser canalizada es
la ex glorieta de Legarta y Anillo Perifrico (Mxico, D.F.) opera con semforos
(Ver Figura 22).

Figura 22 Ex glorieta Legarta y Anillo Perifrico (Mxico, D.F.)







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Las intersecciones rotatorias que no trabajan han sido producto del dibujismo y
deben ser objeto de un estudio para buscarles otra solucin (Ver Figura23).

Figura 23 Interseccin rotatoria ineficiente producto del dibujismo



CONCLUSIONES:

Las intersecciones rotatorias pertenecen ms bien a la poca anterior al
advenimiento del vehculo de motor.
Por sus caractersticas de operacin y los elementos que las componen, las
intersecciones rotatorias requieren de amplia investigacin y cuidadoso estudio
para lograr un proyecto adecuado.
Si se cumplen los requisitos del proyecto, las intersecciones rotatorias requieren de
grandes superficies, lo que las hace prohibitivas en zonas urbanas.
No es recomendable alojar monumentos ni estatuas en las intersecciones rotatorias.
Tampoco es conveniente dejarlos all cuando la interseccin es canalizada.

Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Cuando se presentan fallas en la operacin de las intersecciones rotatorias pueden
analizarse para ver qu elementos fallan y en qu medida. El mismo anlisis puede
orientar la necesaria solucin.
Generalmente se obtienen mayor capacidad y mejores condiciones de seguridad en
una interseccin canalizada que en una interseccin rotatoria defectuosa.
Es necesario acabar con el dibujismo y el monumentismo, tecnificando los
proyectos y evitando que se repitan los errores que hoy en da causan muchos
dolores de cabeza a los usuarios, a los funcionarios pblicos y a los ingenieros de
trafico.

11.4 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.

Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


446


CAPTULO 12


EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

12.1 INTRODUCCION.-

Este captulo explica cmo se toman las decisiones de construir instalaciones de
transporte y destaca los elementos principales del proceso. Los requisitos para el
planeamiento local son a menudo fuerzas impulsoras detrs de mtodos existentes del
planeamiento.

La formacin del sistema del transporte de la nacin ha sido evolutiva, no siendo el
resultado de un plan magnfico. El sistema ahora es el producto de muchas
decisiones individuales para construir o para mejorar sus varias partes, tales como
puentes, las carreteras, tneles, puertos, ferrocarriles, y aeropuertos. La mayora de
estas instalaciones del transporte son seleccionadas para la construccin o la mejora
porque estas implican que una vez concluido el proyecto daran lugar a una mejora
total del sistema de transporte.

Entre los factores credos para justificar un proyecto de transporte, son: las mejoras
en la circulacin y la seguridad, ahorros en el consumo de energa y el tiempo de
recorrido, desarrollo econmico, y accesibilidad creciente. Sin embargo algunos
proyectos de transporte, se pueden seleccionar por otras razones, por ejemplo, de
estimular el empleo en una regin particular, de competir con otras ciudades para el
prestigio, de atraer la industria, de responder a las presiones de un distrito electoral
poltico. En algunos casos, los proyectos del transporte no se seleccionan para la
construccin debido a la oposicin de aquellos quienes serian afectados con dicho
proyecto. Por ejemplo, una carretera nueva puede requerir disponer de terrenos
residenciales, o la construccin de un aeropuerto puede introducir ruido indeseable
debido a los aviones que vuelan a baja altura.

Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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El proceso para planear sistemas de transporte es un proceso racional que se propone
equiparlo con la informacin imparcial sobre los efectos que el proyecto propuesto de
transporte tendr en la comunidad y en su usuario previsto. Por ejemplo, si la
contaminacin atmosfrica o acstica es una preocupacin, el proceso examinar
cuanta contaminacin atmosfrica o acstica adicional ocurrir si se construye la
facilidad del transporte. El costo es generalmente un factor importante, y es as que el
proceso incluir las estimaciones de la construccin, del mantenimiento, y de los
costos de operacin.

El proceso debe ser lo suficientemente flexible para ser aplicable a cualquier proyecto
o sistema de transporte, porque las clases de problemas en los que el ingeniero de
trfico trabaja variarn en un cierto plazo. El transporte ha experimentado un cambio
considerable sobre un perodo de 200 aos, los canales, los ferrocarriles, las
carreteras, el aire, y el trnsito pblico cada uno ha sido dominante
contemporneamente. As, las actividades de los ingenieros de trfico han variado
considerablemente durante este perodo, dependiendo de las necesidades de la
sociedad y de sus preocupaciones. Los ejemplos de las preocupaciones sociales
incluyen: la conservacin de energa, la congestin del trfico, consecuencias para el
medio ambiente, seguridad, eficiencia, productividad y la preservacin de la
comunidad.

El proceso del planeamiento del transporte no se piensa para equipar una decisin o
para dar un solo resultado que deba ser seguido, aunque puede hacerlo tan solo en una
situacin relativamente simple. El proceso se piensa para dar la informacin
apropiada a aquellos quienes sean responsables de decidir si el proyecto de transporte
debe ir adelante.







Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


448


12.2 ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.-

El proceso del planeamiento del transporte abarca siete elementos bsicos, que se
correlacionan y no necesariamente se realizan secuencialmente. La informacin
adquirida en una fase del proceso puede ser provechosa en alguna fase anterior o una
fase ms ltima, entonces hay una continuidad del esfuerzo que finalmente da lugar a
una decisin. Los elementos en el proceso son:

Definicin de la situacin
Definicin del problema
Bsqueda de soluciones
Anlisis del funcionamiento
Evaluacin de alternativas
Eleccin del proyecto
Especificacin y construccin

Estos elementos se describen y se ilustran en la Figura 1, usando un escenario que
implica la viabilidad de construir un puente nuevo.
















Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Figura 1 Elementos bsicos en el proceso del planeamiento del transporte


































Definicin de la situacin
Inventario de las facilidades del transporte
Medida de los patrones de recorrido
Revisin de estudios anteriores
Definicin del problema
Defina los objetivos
Reducir el tiempo de recorrido
Establezca los criterios
Promedio del tiempo de demoras
Defina los apremios
Defina los estndares del diseo
Considere las opciones
Localizaciones y tipos
Tnel o no construir
Cambios del peaje

Bsqueda de soluciones
Para cada opcin, determine:
Costo
Flujo de trafico
Impactos

Anlisis del funcionamiento
Para el proyecto del puente, determine:
Beneficio vs. costo
Lo beneficioso
Rentabilidad

Evaluacin de alternativas
Considere los factores implicados:
Pronostico del costo del rdito
Localizacin del sitio


Eleccin del proyecto
Diseo del puente
Superestructura
Fundaciones
Planos de construccin
Seleccin del contratista
Transferencia del puente terminado a la autoridad
para la operacin y mantenimiento

Especificacin y construccin
El proceso Aplicacin al estudio del puente
Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


450


12.2.1 DEFINICION DE LA SITUACION.-

El primer paso en el proceso del planeamiento es la definicin de la situacin, que
implica todas las actividades requeridas para entender la situacin que dio lugar a la
necesidad percibida de una mejora del transporte. En esta fase, se describen los
factores bsicos que crearon la situacin actual, y se delinea el alcance del sistema
que se estudiar. Se analiza el sistema actual y se describen sus caractersticas. La
informacin sobre los alrededores, su gente, y sus hbitos de recorrido puede ser
obtenida. Se repasan y se resumen los informes y los estudios anteriores que pueden
ser relevantes a la situacin actual. Se delinean el alcance del estudio y el dominio
del sistema que se investigar.

En el ejemplo, en el cual se est considerando un puente nuevo, la definicin de la
situacin implica el desarrollar una descripcin de los servicios actuales de la
carretera y del transporte en la regin, midiendo los patrones de recorrido actuales y
volmenes de trafico de la carretera, repasando estudios anteriores, mapas geolgicos,
y condiciones del suelo, y delineando el alcance del estudio y el rea afectada.
Tambin una audiencia pblica se puede llevar a cabo para obtener la entrada del
ciudadano. La situacin entonces ser descrita en una declaracin de las
consecuencias para el medio ambiente (Environmental Impact Statement, EIS), un
informe que documente todas las alternativas y sus impactos.

12.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA.-

El propsito de este paso es describir el problema en los trminos de los objetivos que
se lograrn por el proyecto y traducir esos objetivos a los criterios que pueden ser
cuantificados. Los objetivos son declaraciones del propsito, por ejemplo de reducir
la congestin del trfico, de mejorar seguridad, y de maximizar las ventajas netas del
usuario de la carretera. Los criterios son las medidas de eficacia que se pueden
utilizar para medir cuan eficaz ser un proyecto de transporte propuesto; consistir en
resolver los objetivos indicados. Por ejemplo, el objetivo para reducir la congestin
del trfico pudo utilizar el tiempo del recorrido como la medida de eficacia.



Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Las caractersticas de un sistema aceptable deben ser identificadas, las limitaciones y
los requisitos especficos deben ser observados. Tambin, cualquier estndar y
restriccin pertinente para el proyecto de transporte propuesto debe conformarse para
ser entendida.

Un objetivo para el proyecto del puente pudo ser reducir la congestin del recorrido
en otros caminos o reducir tiempo del recorrido entre ciertas reas. El criterio para
medir cuan bien se alcanzan estos objetivos son el promedio de demoras o el
promedio del tiempo de recorrido. Apremios ubicados en el proyecto pueden ser
limitaciones fsicas, tales como la presencia de otras estructuras, topografa, o
edificios histricos. El diseo de los estndares para la anchura del puente,
separaciones, cargas, y la capacidad debe ser tambin observada.

12.2.3 BUSQUEDA DE SOLUCIONES.-

En esta fase del proceso del planeamiento, se pone en consideracin una variedad de
ideas, de diseos, de localizaciones, y de configuraciones de sistema que se pueden
proporcionar para la solucin del problema. Esta es la etapa de reuniones de
reflexin, en la cual muchas opciones se pueden proponer para ms adelante
probarlas y evaluarlas. Las alternativas se pueden sugerir por cualquier grupo u
organizacin. De hecho, el estudio del planeamiento se pudo haber originado para
determinar la viabilidad de un proyecto o de una idea particular. El ingeniero de
trfico tiene una variedad de opciones disponibles en cualquier situacin particular, y
cualesquiera o todas se pueden considerar en esta fase de generacin de ideas. Entre
las opciones que pueden ser utilizadas estn diversos tipos de tecnologa o los
vehculos del transporte, los varios arreglos del sistema o de la red, y diversos
mtodos de operacin. Esta fase tambin incluye los estudios de viabilidad
preliminares, que pueden reducir la gama de opciones a las que parecen las ms
prometedoras. La reunin de ciertos datos, pruebas de campo, y la estimacin del
costo puede ser necesaria en esta etapa para determinar el sentido prctico y la
viabilidad financiera de las alternativas que son propuestas.




Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


452


En el caso del proyecto del puente, se puede considera una variedad de opciones,
incluyendo las diversas localizaciones y tipos de puentes. El estudio tambin debe
incluir la opcin de no construir el puente y tambin se puede considerar que otras
alternativas estn disponibles, por ejemplo un tnel. Se deben considerar las polticas
de operacin, incluyendo varias cargas de peaje y los mtodos de coleccin.

12.2.4 ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO.-

El propsito del anlisis de funcionamiento es estimar cmo cada uno de las
alternativas propuestas se realizara bajo condiciones presentes y futuras. Los
criterios identificados en los pasos anteriores se calculan para cada opcin de
transporte. En este paso se incluye una determinacin del costo de inversin de
construir el proyecto de transporte, as como los costos anuales para el mantenimiento
y la operacin. Este elemento tambin implica el uso de los modelos matemticos
para estimar la demanda del recorrido. Se determina el nmero de personas o de
vehculos que utilizarn el sistema, y estos resultados, se expresan en vehculos o
personas/hora, y sirven como la base para el diseo del proyecto. Otra informacin
sobre el uso del sistema, tal como la longitud del viaje, recorrido por hora, y
ocupacin del vehculo, tambin se determina y se utiliza en el clculo de los
beneficios para el usuario para los varios criterios o las medidas de eficiencia. Se
estiman los efectos ambientales del proyecto de transporte, por ejemplo
contaminacin acstica, los niveles de la contaminacin atmosfrica y la superficie de
terreno requeridos. Estos impactos se calculan en las situaciones donde el proyecto
de transporte podra tener impactos significativos en la comunidad o segn los
requisitos de la ley.

Esta tarea se refiere a veces como el proceso del planeamiento del transporte, pero es
realmente el proceso del anlisis de los sistemas que integra la fuente del sistema en
una red con pronsticos de la demanda del recorrido para demostrar el equilibrio de
los flujos del recorrido.





Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Para analizar el funcionamiento del nuevo proyecto del puente, primero se debe
preparar las estimaciones de costos preliminares para cada localizacin que es
considerada. Entonces se computa las estimaciones del trfico que utilizara el
puente, dados varios niveles de peaje y anchuras del puente. El promedio de la
longitud del recorrido y el promedio del tiempo de viaje para los usuarios del puente
sera determinado y comparado con las condiciones existentes o de no construir el
puente. Otros impactos, tales como el terreno requerido, efectos visuales, niveles de
contaminacin acstica, y cambios en la calidad del aire o del agua, tambin seran
computados.

12.2.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS.-

El propsito de la fase de la evaluacin es determinar como cada alternativa alcanzar
los objetivos del proyecto segn lo definido por los criterios. Los datos del
funcionamiento producidos en la fase de anlisis se utilizan computar los beneficios y
los costos que resultarn si se selecciona el proyecto. Para esos efectos que se puedan
describir en trminos monetarios, se calcula el cociente del beneficio costo para
cada proyecto para demostrar el grado a el cual el proyecto sera una inversin
segura. Otras pruebas econmicas se pueden aplicar tambin, incluyendo el valor
neto actual de los beneficios y de los costos. En las situaciones complejas donde hay
muchos criterios, expresados en trminos monetarios y no monetarios, los resultados
se pueden demostrar simplemente en una matriz de rentabilidad (por ejemplo, costo
contra el nmero de los hogares desplazados) que permite a la persona o al grupo que
toma la decisin el entender como cada alternativa se realiza para cada uno de los
criterios y en que costo. Los resultados se pueden graficar para proporcionar una
comparacin visual de cada alternativa y de su funcionamiento.

En la evaluacin del proyecto del puente, primero se determina los beneficios y los
costos y luego computar el cociente del beneficio costo. Si el resultado es positivo,
la evaluacin de sitios alternativos requiere la comparacin adicional de factores,
tanto para la ingeniera como para la viabilidad econmica y para las consecuencias
para el medio ambiente. Una matriz de rentabilidad que compara el costo de cada
alternativa con su eficiencia en la realizacin de ciertas metas asistir mucho mejor a
la evaluacin.

Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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12.2.6 ELECCION DEL PROYECTO.-

La seleccin final del proyecto se hace despus de considerar todos los factores
implicados. En una situacin simple, por ejemplo, donde el proyecto se ha autorizado
y es en la fase del diseo, un solo criterio (tal como el costo) se puede utilizar y el
proyecto elegido sera el que tiene el costo ms bajo. Con un proyecto ms complejo,
sin embargo, muchos factores tienen que ser considerados, y la seleccin se basa en
cmo los resultados son percibidos por aquellos implicados en la toma de decisiones.
Si el proyecto involucra a la comunidad, puede ser necesario llevar a cabo audiencias
pblicas adicionales, un referndum puede ser requerido. Quizs ninguna de las
alternativas resolvern los criterios o los estndares, y la investigacin adicional ser
necesaria. El ingeniero de trfico que equipa una recomendacin tiene que
desarrollar una opinin fuerte en cuanto a la cual alternativa va a seleccionar. Si el
ingeniero no tiene cuidado, tal situacin podra dar lugar a la eliminacin temprana de
alternativas prometedoras o a la presentacin a quienes estn a cargo de la toma de
decisiones proyectos inferiores. Si el ingeniero est actuando profesionalmente y
ticamente, l o ella realizarn tareas tales que la informacin necesaria de la
alternativa est siempre disponible y que cada alternativa factible sea considerada.

En decidir si o no construir el puente propuesto, los encargados de la toma de
decisiones miraran cuidadosamente los pronsticos del rdito del costo y
seleccionaran probablemente el proyecto que parezca ser lo ms sano posible en el
campo financiero. La localizacin de sitio sera seleccionada basada en un estudio
cuidadoso de los factores implicados. La informacin recopilada en las fases
anteriores sera utilizada, junto con el juicio de la ingeniera y consideraciones
polticas, para llegar a una seleccin final del proyecto.









Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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12.2.7 ESPECIFICACION Y CONSTRUCCION.-

Una vez que se haya seleccionado el proyecto de transporte, se comienza una fase
detallada de diseo, en la cual cada uno de los componentes de la facilidad se
especifica. Para una facilidad de transporte, esto implica su localizacin fsica,
dimensiones geomtricas, y configuracin estructural. Se producen los planos de
diseo que se pueden utilizar por los contratistas para estimar el costo de construir el
proyecto. Cuando se selecciona una empresa de construccin, estos planos sern la
base sobre la cual el proyecto ser construido.

Para el proyecto del puente, una vez que la decisin de proceder se haya tomado, se
produce un diseo que incluye el tipo de superestructura, las fundaciones, las
anchuras del camino y el tratamiento del acercamiento, seales de trfico e
iluminacin. Estos planes se ponen a disposicin de los contratistas, que preparan las
ofertas para la construccin del puente. Si una oferta no excede la cantidad de fondos
disponibles y el contratista es aceptable al cliente, el proyecto procede a la fase de la
construccin. Sobre la terminacin, el puente nuevo es devuelto a la autoridad local
del transporte para la operacin y el mantenimiento.

12.3 INSTITUCIONALIZACION DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.-

El proceso del planeamiento del transporte se basa en el acercamiento de sistemas
para solucionar un problema y es absolutamente general en su estructura. El proceso
se puede aplicar a muchos casos para la toma de decisin del transporte, tal como
estudios de viabilidad de carriles de alta velocidad interurbanos, localizacin de
aeropuertos, desarrollo de puertos, y los sistemas urbanos de transporte. El uso ms
comn est en las reas urbanas, donde ha sido asignado por mandato por la ley por
ejemplo en los Estados Unidos desde 1962, cuando el Acto Federal de Ayuda en la
Carretera (Federal Aid Highway Act) requiri que todos los proyectos de transporte
en reas urbanizadas con poblacin de 50000 o ms habitantes estn basados en un
proceso del planeamiento del transporte que sea continuo y comprensivo.



Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Porque el proceso del planeamiento del transporte urbano proporciona una estructura
de planeamiento formalizada e institucionalizada, es importante identificar el
ambiente en el cual el planificador del transporte trabaja.

12.3.1 ORGANIZACIN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.-

Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se debern crear varios
comits que representan varios intereses y los puntos de vista de la comunidad. Estos
comits son el comit de la poltica, el comit tcnico, y el comit consultivo de los
ciudadanos.

Comit de la poltica.- El comit de la poltica se deber componer de funcionarios
elegidos o designados, tales como el alcalde y el director de obras pblicas. Este
comit tomar las decisiones bsicas de la poltica y acta como una junta directiva
para el estudio. Decidirn sobre los aspectos de la gerencia del estudio tan bien como
las cuestiones claves de la naturaleza financiera y poltica.

Comit tcnico.- El comit tcnico se deber componer de los personales de la
ingeniera y del planeamiento que son responsables de realizar el trabajo y de evaluar
los aspectos tcnicos del proyecto. Este grupo har las evaluaciones y las
comparaciones de costos necesarias para cada alternativa del proyecto, y supervisar
los detalles tcnicos del proceso entero. Tpicamente, el comit tcnico incluir a los
ingenieros de carreteras, de trnsito, y los ingenieros de trfico, as como otros
especialistas en el planeamiento del uso de tierras, economa, y computadoras.

Comit consultivo ciudadano.- El comit consultivo ciudadano se deber componer
de una porcin de la comunidad y puede incluir a los ciudadanos representantes de
los trabajadores, de los empresarios, y de las mujeres, as como ciudadanos y
miembros interesados de otros grupos de inters de la comunidad. La funcin de este
comit es expresar metas y objetivos de la comunidad, sugerir alternativas, y
reaccionar a las alternativas propuestas. A travs de esta estructura del comit, se
produce un dilogo abierto entre los encargados de la poltica, el personal tcnico, y
la comunidad.

Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


457


Se espera que cuando se hace una seleccin y las recomendaciones son producidas
por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque
esto no es siempre posible, el papel del comit consultivo ciudadano debe ser el de
aumentar la comunicacin y, se espera que esto de lugar a planes que reflejen los
intereses de la comunidad.

12.4 PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO.-

El planeamiento del transporte urbano implica la evaluacin y la seleccin de la
carretera o de las instalaciones de trnsito para servir en condiciones presentes y
futuras. Por ejemplo, la construccin de un nuevo centro de compras, aeropuerto, o
centro de convenciones requerir servicios adicionales de transporte tambin, un
nuevo desarrollo residencial, espacios de oficinas, y los parques industriales
generarn trfico adicional, requiriendo la creacin o la expansin de caminos y de
los servicios de trnsito.

El proceso debe considerar tambin otros progresos y mejoras propuestos que ocurran
dentro del perodo de planeamiento. Por ejemplo, el proceso del planeamiento del
transporte urbano en los Estados Unidos se ha realizado con los esfuerzos de la
Administracin Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) y la
Administracin Federal del Trnsito (Federal Transit Administration) del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of
Transportation) por la preparacin de manuales y de programas de computadora que
asisten en la organizacin de datos y pronsticos del recorrido de los flujos de trafico.











Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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El planeamiento del transporte urbano se refiere a dos horizontes de tiempo
separados. El primer horizonte es un nfasis a corto plazo previsto para seleccionar
los proyectos que se pueden poner en ejecucin dentro de un perodo de uno a tres
aos. Estos proyectos se disean para proporcionar una mejor gerencia de las
instalaciones existentes hacindolas tan eficientes como sea posible. El segundo
horizonte se ocupa de las necesidades de largo alcance del transporte de un rea e
identifica los proyectos que se construirn sobre perodos de 20 aos.

Los proyectos a corto plazo implican programas tales como la sincronizacin de las
seales de trfico para mejorar el flujo vehicular, franjas de estacionamiento y lotes
de parqueo para aumentar la calidad del flujo vehicular.

Los proyectos a largo plazo implican programas tales como la adicin de nuevos
elementos de la carretera, lneas de autobs o carriles adicionales de la autopista sin
peaje, sistemas y extensiones rpidas de trnsito, o vas de acceso a los aeropuertos o
a los centros comerciales.

El proceso del planeamiento del transporte urbano se puede realizar en los trminos
de los procedimientos contorneados previamente y se describe generalmente como
sigue. La Figura 2 ilustra el proceso comprensivo del planeamiento del transporte del
rea urbana.













Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Figura 2 Proceso comprensivo del planeamiento del transporte del rea
urbana
































Establecer las metas y los objetivos en lo que concierne al
desarrollo de la comunidad y servicio del transporte
Condiciones existentes del inventario
Poblacin econmicamente activa
Utilizacin del suelo
Uso de instalaciones de transporte
Patrones de recorrido
Recursos
Analizar las condiciones existentes
Utilizacin del suelo relaciones del recorrido
Modelos de transporte
Necesidades y deficiencias
Elemento de corto alcance
Sistema del transporte y
gerencia de la demanda
Gerencia del acceso
Gerencia de la congestin
Elemento de largo alcance
Pronostico de la utilizacin del suelo
Poblacin
Empleo
Pronostico de viajes futuros
Distribucin de los viajes
Asignacin del trafico
Desarrolle y evale los planes alternativos del transporte
caractersticas de los planes
Servicio del transporte
Impactos en la comunidad
Beneficios y costos
Prepare los planes y los programas recomendados
Planear caractersticas, uso, costos, ventajas, impactos
Financiamiento, estrategia de la puesta en practica
Procedimientos de la continuacin del estudio
*

*


*


Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


460


Fuente: Transportation Planning Handbook, Institute of Transportation Engineers, 2
nd
Edition, Prentice
Hall, 1999

reas dominantes de la participacin de la comunidad

12.4.1 INVENTARIO DE RECORRIDOS Y DE INSTALACIONES EXISTENTES.-

Esta es la actividad de acopio de datos en la cual las caractersticas del recorrido
urbano se describen para cada unidad geogrfica definida o zona del trfico dentro del
rea de estudio. Los inventarios y los exmenes se hacen para determinar volmenes
de trfico, utilizaciones del suelo, origen y destino de los viajeros, poblacin, empleo,
y la actividad econmica. Los inventarios se hacen de instalaciones existentes del
transporte, carretera y trnsito. Se determinan la capacidad, la velocidad, el tiempo
de recorrido, y el volumen de trfico. La informacin recopilada es resumida por
reas geogrficas llamadas las zonas del trfico y para el sistema existente de la
carretera y de trnsito.

El tamao de la zona depender de la naturaleza del estudio de transporte, y es
importante que el nmero de zonas sea adecuado para el tipo de problema que es
investigado. A menudo se utilizan las zonas del censo o los distritos de enumeracin
del censo para las zonas del trfico porque los datos de la poblacin estn fcilmente
disponibles por esta designacin geogrfica.

12.4.2 ESTABLECIMIENTO DE METAS Y OBJETIVOS.-

El estudio del transporte urbano se realiza para desarrollar un programa de la
carretera y de los proyectos del trfico que deba ser completado en el futuro. As, se
elabora una declaracin de metas, de objetivos, y de estndares que identifica las
deficiencias en el sistema existente, mejoras deseadas, y cul deber ser alcanzada
por las mejoras del transporte.





*



Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


461


Por ejemplo, si una autoridad del trnsito est considerando la posibilidad de extender
una lnea del carril existente en un rea nueva desarrollada de la ciudad, sus objetivos
para el nuevo servicio pueden ser el de maximizar el rdito de operaciones, promover
el desarrollo, y aliviar la congestin del trafico.

12.4.3 GENERACION DE ALTERNATIVAS.-

En esta fase del proceso del planeamiento del transporte urbano, las alternativas que
se analizarn sern identificadas. Puede ser tambin necesario analizar los efectos del
recorrido en la utilizacin del suelo y considerar varios panoramas de la forma de
vida. Las opciones del transporte disponibles para el planificador del transporte
urbano incluyen varias tecnologas, configuraciones de red, los vehculos, las
polticas de funcionamiento, y los arreglos de organizacin.

En el caso de la extensin de una lnea del trfico, las tecnologas podran ser un
carril de alta velocidad o un carril para autobuses. La configuracin de la red se
podra definir por una sola lnea, dos ramas, o una configuracin geomtrica tal como
un patrn radial o de una rejilla. La va gua, que representa una seccin homognea
del sistema de transporte, se podra variar en longitud, velocidad, tiempo de espera,
capacidad, y la direccin. Las intersecciones, que representan los puntos finales de la
va gua, podran ser una estacin de trnsito o la terminacin de la va gua. Los
vehculos podran ser solo autobuses o vehculos de 2 o mas ejes. La poltica de
funcionamiento podra implicar 10 minutos de avance durante las horas pico y 30
minutos de avance durante las horas no pico u otras combinaciones. Los arreglos de
la organizacin podran ser privados o pblicos. Estas y otras alternativas seran
consideradas en esta fase del proceso del planeamiento.









Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


462


12.4.4 ESTIMACION DEL COSTO Y DE LA DEMANDA DEL RECORRIDO.-

Esta actividad en el proceso del planeamiento del transporte urbano implica dos
tareas separadas. La primera debe determinar el costo del proyecto y la segunda debe
estimar la cantidad esperada de trfico en el futuro. La estimacin del costo de la
facilidad es relativamente directa, mientras que la estimacin de la circulacin futura
es compleja que requiere el uso de modelos matemticos y de computadoras.

El recorrido futuro es determinado pronosticando la utilizacin del suelo futura en
trminos de la actividad econmica y de la poblacin que utiliza el suelo en cada zona
del trfico. Con los pronsticos de la utilizacin del suelo establecidos en trminos
del nmero de trabajos, residentes, propietarios de automviles, rentas, y as
sucesivamente, el trfico que esta utilizacin del suelo producir puede ser
determinado. Esto se realiza en un proceso de cuatro pasos que incluye la
determinacin del nmero de los viajes generados, el origen y destino de los viajes, el
modo del transporte usado por cada viaje (por ejemplo, automvil, autobs,
ferrocarril), y la ruta tomada por cada viaje. El proceso del pronstico del trfico
urbano implica as cuatro actividades distintas las cuales mencionaremos de manera
informativa: generacin de viajes, distribucin del viaje, la fractura modal, y la
asignacin de la red.

Cuando se termina el proceso del pronstico del recorrido, la carretera y los
volmenes de trfico en cada acoplamiento del sistema sern estimados. La cantidad
real de trfico no se sabe hasta que ocurre. Estos resultados se pueden comparar con
la capacidad actual del sistema con el fin de determinar el nivel de funcionamiento
del servicio.









Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


463


12.4.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS.-

Esta fase del proceso es similar en el concepto a la que fue descrita en el punto
anterior pero puede ser compleja en la prctica debido a los objetivos que estn en
conflicto y los grupos diversos que sern afectados por un proyecto de transporte
urbano.

Entre los grupos que podran ser afectados estn el pblico que viaja (usuario), la
carretera o las agencias del trnsito (operador), y el pblico no viajante (comunidad).
Cada uno de estos grupos tendr diversos objetivos y puntos de vista referentes a
cuan bien funciona el sistema. El pblico que viaja desea mejorar la velocidad,
seguridad, y comodidad, la agencia del transporte desea reducir al mnimo el costo, y
la comunidad desea preservar su forma de vida y reducir al mnimo cualquier impacto
adverso.

El propsito del proceso de la evaluacin es identificar alternativas factibles en
trminos del costo y de la capacidad del trfico, de estimar los efectos de cada
alternativa en los trminos de los objetivos expresados, y de asistir a identificar esas
alternativas que sirvan a pblico que viaja y sean aceptables a la comunidad.

12.4.6 ELECCION DEL PROYECTO.-

La seleccin de un proyecto ser basada en un proceso que implique en ltima
instancia a los funcionarios elegidos y al pblico. A menudo los fondos para
construir un proyecto de transporte urbano, tal como un sistema de subterrneo,
pueden implicar un referndum pblico. En otros casos, un voto de una legislatura de
estado puede ser requerido antes de que se destinen los fondos. Es necesario entonces
producir programa que delinee los proyectos que se realizarn durante los prximos
20 aos. Con la aprobacin a disposicin, el proyecto puede proceder a la
especificacin y a la fase de la construccin.





Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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12.5 PRONOSTICO DEL RECORRIDO.-

Para lograr los objetivos y las tareas del proceso del planeamiento del transporte
urbano, un esfuerzo tcnico referido como el proceso del pronstico del transporte
urbano se realiza para analizar el funcionamiento de varias alternativas. Hay cuatro
elementos bsicos y tareas relacionadas en el proceso. Estas son:

Coleccin de datos (o inventarios)
Anlisis de las condiciones existentes y calibracin de las tcnicas de pronstico.
Pronstico de la demanda futura del recorrido
Anlisis de los resultados

12.5.1 AREA DE ESTUDIO.-

Antes de recoger y de resumir los datos, es generalmente necesario delinear los
lmites de rea del estudio y subdividir el rea en las zonas del trfico para la
tabulacin y el anlisis de los datos. La seleccin de estas zonas se basa en los
criterios siguientes:

1. Las caractersticas socioeconmicas deben ser homogneas.
2. Los viajes intra zonales deben ser reducidos al mnimo.
3. Los lmites fsicos, polticos, e histricos se deben utilizar en lo posible.
4. Las zonas no se deben crear dentro de otras zonas.
5. El sistema de la zona debe generar y atraer viajes aproximadamente iguales,
casas, poblacin, o el rea.
6. Las zonas deben utilizar los lmites establecidos por el censo en lo posible.








Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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12.5.2 COLECCIN DE DATOS.-

La fase de la coleccin de datos proporciona informacin sobre la ciudad y su gente
que servirn como la base para estimar la demanda del recorrido. Los datos incluyen
la informacin sobre la actividad econmica (empleo, volumen de ventas, renta, etc.),
la utilizacin del suelo (tipo, intensidad), las caractersticas del recorrido (viaje y
perfil del viajero), y las instalaciones del transporte (capacidad, recorrido, velocidad,
etc.). Esta fase puede implicar exmenes y se puede basar en datos previamente
recogidos.

12.5.3 POBLACION Y DATOS ECONOMICOS.-

Se establece la zona para el rea de estudio, la poblacin y los pronsticos
socioeconmicos elaborados en un nivel regional se utilizan. Estos se asignan al rea
de estudio, y entonces los totales se distribuyen a cada zona. Este proceso puede ser
logrado usando una tcnica del cociente o mediante modelos de asignacin de la
utilizacin del suelo en reas pequeas.

Los datos poblacionales y econmicos generalmente sern proporcionados por las
entidades responsables del planeamiento y del desarrollo econmico, mientras que los
datos del recorrido y del transporte son la responsabilidad del ingeniero de trfico.
Por esta razn, centraremos nuestra atencin en los datos requeridos para describir las
caractersticas del recorrido y el sistema de transporte.

12.5.4 INVENTARIOS DEL TRANSPORTE.-

Los inventarios del sistema de transporte implican una descripcin de los servicios
existentes del transporte, las instalaciones disponibles y su condicin, localizacin de
rutas y los horarios, mantenimiento y los costos de operacin, capacidad y trfico
existente, volmenes, velocidad del sistema, demoras, propiedades y equipos. Los
tipos de datos recogidos sobre el sistema actual dependern del problema especfico.




Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Para un estudio del planeamiento de la carretera, el sistema sera clasificado
funcionalmente en las categoras que reflejan su uso principal. Estos son el sistema
arterias principales, arterias menores, caminos colectores, y el servicio local. Las
caractersticas fsicas del sistema del camino incluiran el nmero de carriles, anchura
del pavimento y del acercamiento, las seales de trfico, y los dispositivos del control
de trfico. La capacidad de la calle y de la carretera sera determinada, incluyendo la
capacidad de intersecciones. Los datos del volumen de trfico seran determinados
para las intersecciones y los acoplamientos de la carretera. Los tiempos de recorrido
a lo largo del sistema de la carretera arterial tambin seran determinados.

Una red automatizada del sistema existente de la calle y de la carretera se produce.
La red consiste en una serie de acoplamientos, de nodos, y de centroides. Un
acoplamiento es una porcin del sistema de la carretera que se puede describir por su
capacidad, anchura del carril, y velocidad. Un nodo es el punto final de un
acoplamiento y representa una interseccin o una localizacin en donde un
acoplamiento cambia la direccin, capacidad, anchura, o velocidad. Un centroide es
la localizacin dentro de una zona en donde los viajes se consideran que empiezan y
terminan. La codificacin de la red requiere la informacin del inventario de la
carretera en trminos de las velocidades, de la longitud, y de las capacidades del
acoplamiento. La red entonces se codifica para localizar centroides, los nodos, y
acoplamientos. Un ejemplo se muestra en la Figura 3.













Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


467


Figura 3 Ejemplo del mapa acoplamiento nodo para el sistema de la
carretera



Para un estudio del planeamiento del trnsito, el inventario incluye las actuales rutas
y los horarios, incluyendo tiempos de avance, localizacin de las paradas de autobs,
las terminales, y las instalaciones del estacionamiento. La informacin sobre la flota
de autobuses, tal como su nmero, tamao, y edad, sera identificada. Las
instalaciones de mantenimiento y los horarios de mantenimiento seran determinados.
Otros datos incluiran el rdito y los costos de operacin.






Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Los inventarios de la facilidad del transporte proporcionan la base para establecer las
redes que sern estudiadas para determinar la circulacin presente y futura. Las
necesidades de los datos pueden incluir los puntos siguientes:

Calles y carreteras publicas
Derechos de va
Ancho del camino y de las hombreras
Localizacin de secciones curvas
Localizaciones de estructuras tales como puentes, pasos superiores, pasos
inferiores, y alcantarillas importantes.
Cruce de ferrocarriles
Localizaciones de curvas o de pendientes crticas
Identificacin de rutas por la unidad gubernamental que tiene jurisdiccin del
mantenimiento.
Clasificacin funcional.
Iluminacin de la calle

Control de la utilizacin del suelo

Generadores del trafico
Escuelas
Parques
Estadios
Centros comerciales
Complejos de oficinas

Leyes, ordenanzas, y regulaciones

Dispositivos de control del trafico
Seales de trafico
Seales
Marcas en el pavimento


Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


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Sistema de transito
Rutas por calle
Localizaciones y longitudes de paradas de autobs

Instalaciones del estacionamiento

Volumen de trafico

Tiempo de recorrido

Capacidades de la interseccin y del camino

En muchos casos, los datos habrn sido recogidos y estn ya disponibles en los
archivos de la ciudad, del pas, o de las oficinas del estado. En otros casos, ciertos
datos pueden ser ms esenciales que otros. Una evaluacin cuidadosa de las
necesidades de los datos se debe emprender antes del estudio.

12.5.5 ENCUESTAS SOBRE EL RECORRIDO.-

Las encuestas sobre el recorrido se obtienen para establecer una comprensin
completa de los patrones del recorrido dentro del rea del estudio. Para proyectos
nicos, tales como un proyecto de la carretera, puede ser suficiente utilizar cuentas de
trfico en los caminos existentes o, para el trnsito, cuentas de pasajeros que utilizan
el sistema actual. Sin embargo, para entender porqu viaja la gente y donde desea ir,
los datos de la encuesta origen destino (O D) pueden ser tiles. La encuesta
origen - destino hace preguntas acerca de cada viaje que se haga en un da especfico,
tal como donde comienza el viaje y donde termina, el propsito del viaje, la hora, y el
vehculo implicado, y sobre la persona que hace el viaje: edad, sexo, renta, dueo del
vehculo, etc.






Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


470


La encuesta origen destino se puede terminar como una entrevista casera, o la gente
puede encuestadas mientras que monta el autobs o cuando est parada en una
estacin de entrevista al borde de la carretera. La informacin es solicitada a veces
por el telfono o por medio del correo. Las encuestas origen destino se hacen
raramente en las comunidades donde estos datos se han recogido previamente.
Debido al alto costo de las encuestas sobre origen destino, los datos anteriores
debern ser actualizados mediante censos.

Los datos de las encuestas origen destino se comparan con otras fuentes para
asegurar la exactitud y la consistencia de los resultados. Entre las pruebas usadas
estn las verificaciones en forma cruzada, que comparan el nmero de las unidades de
vivienda o de viajes por la unidad de vivienda observada en el examen con datos
publicados. Los chequeos de lnea de pantalla se pueden hacer para comparar el
nmero de los viajes reportados que cruzan un lmite definido, tal como un puente o
dos porciones de una ciudad, con el nmero observado realmente. Por ejemplo, el
nmero de coches observados que cruzaron unos o ms puentes se puede comparar
con el nmero estimado de las encuestas. Es tambin posible asignar viajes a la red
existente para comparar cuan bien los datos reflejan recorrido real. Si los chequeos
de lnea de pantalla son perceptiblemente diferentes de los producidos por los datos,
es posible hacer ajustes en los resultados de la encuesta origen destino para asegurar
la conformidad con las condiciones reales.

Despus del procedimiento de comprobacin de las encuestas origen destino que, se
prepara un sistema de tablas de viaje que muestra el nmero de viajes entre cada zona
en el rea del estudio. Estas tablas se pueden subdividir por propsito del viaje,
viajes de automviles, y viajes de taxi. Las tablas tambin estn preparadas para
enumerar las caractersticas socioeconmicas por cada zona y el tiempo de recorrido
entre las zonas.







Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


471


12.5.6 CALIBRACION.-

La calibracin se refiere a establecer las relaciones matemticas que se pueden
utilizar para estimar la demanda futura del recorrido. Generalmente, el anlisis de los
datos revelar el efecto sobre la demanda del recorrido de factores tales como
utilizacin del suelo, caractersticas socioeconmicas, o factores del sistema de
transporte.

Otras frmulas matemticas establecen las relaciones para la longitud del viaje, el
porcentaje de viajes realizados por automvil, o la ruta particular del recorrido
seleccionada.

Los pronsticos del recorrido son hechos aplicando las relaciones desarrolladas en el
proceso de la calibracin. Estas frmulas confan en estimaciones de la utilizacin
futura del suelo, caractersticas socioeconmicas, y condiciones del transporte.

El pronstico se puede resumir en una forma simplificada indicando la tarea que cada
paso realizara en el proceso. Estas tareas son:

1. La poblacin y el anlisis econmico determina la magnitud y extensin de las
actividades en las reas urbanas.
2. El anlisis de la utilizacin del suelo determina donde sern localizadas las
actividades.
3. La generacin del viaje determina cuntos viajes producir o atraer cada
actividad.
4. La distribucin del viaje determina el origen o el destino de los viajes que se
generan en una actividad dada.
5. La fractura modal determina que modo de transporte ser utilizado para realizar
arriba el viaje.
6. La asignacin del trfico determina que ruta en la red del transporte ser
utilizada al hacer el viaje.



Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


472


Las computadoras se utilizan extensivamente en el proceso del planeamiento del
transporte urbano. Sobre los aos, un paquete de programas ha sido desarrollado por
la Administracin Federal de la Carretera (Federal Highway Administration, FHWA)
y la Administracin Federal del Trnsito (Federal Transit Administration, FTA). Este
paquete se llama Sistema de Planeamiento del Transporte Urbano (Urban
Transportation Planning System, UTPS).

Una versin del microordenador de la estrategia de UTPS fue desarrollada por la
FHWA. Se refiere como el Sistema de Respuesta Rpida (Quick Response System,
QRS). Se han automatizado las tcnicas, y las varias versiones del programa original
de UTPS se han desarrollado para los microordenadores bajo siglas tales como
MINUTP, TRANPLAN, y MICROTRIPS. El centro para los microordenadores en el
transporte mantiene un archivo completo del software del planeamiento del
transporte. Entre stos estn QRSII para Windows y TRIPS, que son paquetes de
software comprensivos del planeamiento del transporte.

12.5.7 DECLARACIONES DE LAS CONSECUENCIAS PARA EL MEDIO
AMBIENTE.-

Las regulaciones del estado pueden requerir que las consecuencias para el medio
ambiente de proyectos propuestos estn determinadas. Estos impactos pueden incluir
efectos sobre calidad del aire, niveles de ruidos, calidad del agua, y la preservacin de
sitios histricos de inters.

El proceso analtico con el cual se identifican estos efectos puede tomar una de tres
formas tomando como ejemplo y de manera informativa las bastas experiencias que
en este campo que tiene los Estados Unidos, dependiendo del alcance del proyecto
propuesto: una declaracin completa de las consecuencias para el medio ambiente
(Environmental Impact Statements, EIS), un gravamen ambiental ms simple
(Environmental Assessment, EA), o una lista de comprobacin de los requisitos
conocidos como exclusin categrica (Categorigal Exclusin, CE).




Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


473


Sin importar el nivel del detalle, el propsito de este proceso de revisin ambiental
debe asegurar que todos los efectos potenciales (positivos as como adversos) estn
tratados de una manera completa de modo que los responsables puedan entender las
consecuencias del proyecto propuesto. Una vez la institucin responsable, termine
un bosquejo del EIS, dan al pblico una oportunidad de comentar, y un proyecto no
puede proceder hasta haber revisado el EIS final, y que este haya sido aceptado por la
institucin responsable.

Elementos de un EIS.- Aunque el proceso entero de revisin ambiental este ms all
del alcance de este texto gua, la examinacin de algunos de los elementos comunes
de un EIS ilustra su papel en el planeamiento del transporte.

El propsito y la necesidad del proyecto articulan porqu se est emprendiendo el
proyecto: es para mejorar seguridad, para aumentar capacidad en respuesta a
crecimiento previsto de trfico futuro, o es un acoplamiento deficiente en la red de
transporte de una regin? El propsito y la necesidad deben incluir proyecciones
confiables del Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), ndices de accidentes, y una
descripcin de las condiciones geomtricas existentes.

Las alternativas al proyecto propuesto, tal como el caso de no hacer nada, se deben
describir, as como cualquier criterio que se haya utilizado para eliminar alternativas
de consideracin adicional. Por ejemplo, si un segundo puente que cruza sobre un
cuerpo de agua se est considerando, entonces las alternativas podran ser cambiar la
localizacin, ensanchar el puente existente, implementar el servicio de balsas, o no
hacer nada.

Los efectos ambientales del proyecto propuesto, tales como calidad del agua (durante
la construccin y una vez que la construccin sea termine), el suelo, de los impactos
el vida animal especialmente en especias puestas en peligro y de las plantas deben ser
analizados. Observe que los efectos ambientales tambin incluyen el impacto en
comunidades tales como la calidad del aire, utilizacin del suelo, recursos culturales,
y el ruido.



Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


474


Ejemplo de los procedimientos analticos usados en un EIS en los Estados Unidos.-
El nivel del detalle en un EIS completo puede ser escalonado, dada la cantidad de
anlisis requeridos para contestar a una cierta pregunta aparentemente simple: Que
es el nivel de ruidos? Cuanto aumentara la emisin de un automvil? Un nmero de
herramientas son proporcionadas por las agencias reguladoras que pueden contestar a
algunas de estas preguntas. Por ejemplo, la Agencia de Proteccin del Medio
Ambiente (Environmental Protection Agency, EPA) ha desarrollado un modelo de
emisin (conocido como MOBILE) que se puede utilizar para evaluar los impactos de
las emisiones de las alternativas. Los resultados de este modelo, comparados con
concentraciones observadas de monxido de carbono, se pueden utilizar para
determinar el impacto relativo de diversas alternativas del proyecto en el nivel del
monxido de carbono.

Un acercamiento para los impactos de cuantificacin del ruido es el de utilizar el
Modelo de Ruido del Transporte de la Administracin Federal de la Carretera
(Federal Highway Administrations Transportation Noise Model, TNM), un
programa de computadora que pronostica los niveles de ruidos en funcin de los
volmenes de trfico y de otros factores. Se determina el mtodo por el cual el ruido
que afecta puede variar por la agencia reguladora: por ejemplo, la Administracin
Federal de la Carretera (Federal Administration of Highway, FHWA) permitir
utilizar el descriptor L
10
, que es el porcentaje de nivel de ruido que se excede para
diez por ciento del tiempo. Un descriptor ms comn del ruido es L
eq
, que es el
promedio de la intensidad de ruidos en un cierto plazo.

Una variante de este descriptor es utilizado por el Departamento del Hogar y
Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (U.S. Department of Housing and Urban
Development, HUD), donde se determina el L
eq
para cada hora pero entonces un
registro de 10 dB pena se agrega a los valores a partir de las 10:00 p.m. hasta las
7:00 a.m. maanas.






Captulo 12 Texto Gua Ingeniera de Trfico


475


Puesto que el ruido es proporcional a la velocidad del trfico, el impacto de este
ltimo tipo de descriptor es a favorecer los proyectos que no daran lugar
necesariamente a altas velocidades en proximidad cercana a las reas pobladas
durante las horas de la tarde. As sera razonable que un EIS utilice los conteos de
volmenes actuales y pronosticados (automviles, camiones medios, y camiones
pesados), para comparar los efectos del ruido para las condiciones actuales y las
condiciones futuras con el proyecto propuesto, sin olvidar que tambin existe la
alternativa de no construir.

12.6 BIBLIOGRAFIA.-

TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.


Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


477


ANEXO A

REGLAMENTO Y CDIGO DE TRANSITO

A.1 APLICACIN Y OBJETO.-

El transito de las personas por las vas terrestres sea como peatones o conductores de
vehculos motorizados, a propulsin humana o a traccin animal y de las que
cabalguen animales, lleven de tiro o arreados se regir por el CDIGO NACIONAL
DE TRANSITO.

A.2 EJECUCION.-

El Servicio Nacional del Transito, mediante sus reparticiones especializadas,
ejecutara y har cumplir las disposiciones del Cdigo y su Reglamento.

A.3 APLICACION GENERAL.-

Las disposiciones del Cdigo Nacional del Transito y su Reglamento son aplicables
absolutamente a todos los habitantes del pas en razn de que las leyes de polica y
de seguridad obligan a todos por igual, sin excepciones de ninguna naturaleza.

A.4 TERMINOS UTILIZADOS.-

ACERA:
Parte de la va destinada al uso de los peatones

ACCIDENTE:
Suceso del que resultan daos a las personas o las cosas.




Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


478


ADELANTAMIENTO:
Maniobra mediante la cual un vehculo rebasa a otro u otros que lo preceden en el
mismo carril de una calzada.
AUTOMOVIL:
Vehculo con propulsin propia destinado al transporte de no ms de seis personas.

AUTOPISTA:
Va con limitacin total de acceso con todos los cruces a desnivel.

AUXILIAR:
Persona que sin conducir el vehculo coopera al conductor en las labores del
transporte.

AVENIDA:
Va relativamente amplia donde la circulacin se efecta con carcter
preferencial respecto a las calles transversales.

BICICLETA:
Vehculo a propulsin humana con dos ruedas iguales.

BIFURCACION:
Punto de divisin de una va en dos ramales.

BORDILLO:
Borde de una calzada, que define su limite.

BREVET:
Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehculos.

CALZADA:
Parte de la va pblica destinada a la circulacin de vehculos y semovientes.



Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


479


CALLE:
Va urbana de circulacin publica con edificaciones a uno o ambos lados.

CAMINO:
Va rural destinada al transito de peatones, vehculos y semovientes.
CAMION:
Vehculo automotriz para transportar carga.

CARGA:
Toda cosa, objeto o animal a transportarse en un vehculo.

CARGA MAXIMA:
Peso de la carga que puede transportar el vehculo segn su capacidad.

CARNET DE PROPIEDAD:
Documento que acredita el derecho de propiedad sobre un vehculo.

CARRETERA:
Va publica de caractersticas modernas destinada a la circulacin de un nmero
relativamente grande de vehculos motorizados.

CARRIL:
Sub divisin longitudinal de una calzada cuyo ancho puede acomodar a una
columna de vehculos.

CIRCULACION:
Movimiento de vehculo, peatones y semovientes por la va publica.

CIRCULACION CONGESTIONADA:
Cuando el volumen horario mximo en una va es mayor que su capacidad
ordinaria.



Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


480


CIRCULACION PREFERENCIAL:
Derecho otorgado a determinadas personas o vehculos para circular en
condiciones especiales.

CONDUCTOR:
Persona que conduce, maneja o tiene el control de un vehculo motorizado en la
va publica que controla o maneja un vehculo remolcado por otro o que dirige,
maniobra o esta a cargo del manejo directo de cualquier otro vehculo, de un
animal de silla, de tiro o arreo.

CONGESTION:
Acumulacin excesiva de vehculos en alguna parte de la va.

CORRIENTE VEHICULAR:
Conjunto de vehculos que circula por la calzada de una va, en una direccin y en
el mismo sentido.

CRUCE:
Unin de una calle o camino con otro.

CRUCE DE PEATONES:
Lugar sealado en una va por donde deben cruzar la calzada los peatones.

CRUCE REGULADO:
Donde existe semforo en funcionamiento o polica regulando el transito.

CUNETA:
Zanja de desage abierta a los lados de una va.

CURVA:
Tramo de va publica no rectilneo con visibilidad limitada.



Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


481


DERECHO DE CIRCULACION:
Preferencia del peatn o vehculo para iniciar o proseguir la marcha sin
interrupcin.

DETENCION:
Acto involuntario de interrumpir momentneamente el movimiento del vehculo,
con el motor encendido y el conductor al volante.

DETENCION SUBITA:
Acto de detener el vehculo bruscamente.

EJE DE LA VIA:
Lnea demarcada o imaginaria que divide en partes iguales una calzada.

ESQUINA:
Vrtice del ngulo formado por dos vas convergentes.

ESTACIONAMIENTO:
Acto mediante el cual el conductor deja su vehculo en lugar autorizado.

FRANJA DE SEGURIDAD:
Parte demarcada o imaginaria de la calzada destinada al paso de peatones.

GARAGE:
Lugar destinado al guardado de vehculos.

HOJA DE RUTA:
Documento por que se autoriza y controla la circulacin de vehculos fuera del
radio urbano.





Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


482


INGENIERIA DE TRANSITO:
Rama de la Ingeniera que trata del planeamiento de calles, carreteras y zonas
anexas a ellas para el transporte de personas y cosas en forma econmica y segura.

INTERSECCION:
rea donde dos o ms vas se unen o cruzan.

ISLA DE SEGURIDAD:
Superficie prohibida a la circulacin de vehculos, situada en una va o
interseccin de vas, para encausar la corriente vehicular o servir de refugio a los
peatones.

LICENCIA:
Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehculos
motorizados.

LIMITACION DE ACCESO:
Acto mediante el cual la autoridad limita el ingreso a una va.

LIMITACION DE ESTACIONAMIENTO:
Restriccin del tiempo que pueden permanecer estacionados los vehculos en
ciertos lugares de la va publica.

LINEA DE DETENCION DE VEHICULOS:
Lnea demarcada o imaginaria ubicada a no menos de un metro antes del peso de
peatones o franja de seguridad.

LINEA DE CARRIL:
Lnea intermitente longitudinal pintada en el pavimento para demarcar la divisin
de los carriles de una calzada.




Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


483


MANIOBRA:
Accin que altera las condiciones normales de circulacin.

PARADA:
Lugar sealizado para la detencin momentnea de los vehculos de
locomocin colectiva con el solo objeto de recoger o dejar pasajeros.

PARADERO:
Lugar en las vas o fuera de ella, donde los vehculos de servicio pblico pueden
efectuar paradas largas esperas.
PASAJERO:
Persona que utiliza un vehculo para trasladarse de un lugar a otro.

PASEOS:
Lugares destinados exclusivamente para la circulacin de peatones.

PASO A NIVEL:
Cruce en un mismo plano de una va frrea con una carretera u otra va.

PASO A DESNIVEL:
Cruce a diferentes niveles de dos calzadas o de una calzada y una va frrea.
Puede ser superior o inferior.

PASO EN LAS ACERAS:
Zona para el acceso de los vehculos a las propiedades laterales.

PASOS PARA PEATONES:
Franja de seguridad formada por la prolongacin imaginaria o demarcada de las
aceras o cualquier otra zona delimitada para este objeto.

PEATON:
Persona que circula a pie por la va publica.


Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


484


PENDIENTE O GRADIENTE:
Inclinacin del eje de la rasante de una va con relacin a la horizontal.

PERALTE:
Inclinacin transversal que se da a la calzada en curva para contrarrestar
parcialmente la fuerza centrifuga que se desarrolla en los vehculos que la
recorren.

PESO MAXIMO:
Peso del vehculo y de la carga mxima cuando aquel esta en orden de marcha.

POLIZON:
Persona que aborda arbitrariamente un vehculo.

PRETIL:
Borde de la acera.

REFUGIO:
Lugar destinado a la espera o la parada de los peatones.

REMOLQUE:
Vehculo destinado a la espera o la parada de los peatones.

SEMAFORO:
Aparato accionado a mano, elctrica o mecnicamente, mediante el cual se dirige
el transito de peatones y vehculos.

SEAL DE TRANSITO:
Dispositivo, signo, demarcacin o inscripcin colocada por la autoridad con el
objeto de informar, prevenir y reglamentar la circulacin.




Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


485


TERMINAL:
Sitio acondicionado para la llegada o salida de los vehculos de servicio publico.

VIA:
Lugar acondicionado para la circulacin de peatones y vehculos.

VIA EXPRESA:
La que esta destinada al transito expreso de vehculos, con limitacin parcial de
acceso y generalmente sin cruces a nivel en las intersecciones.

ZONA ESCOLAR:
Parte de la va publica comprendida entre los 50 metros antes y despus del lugar
donde se halla ubicado el acceso a un establecimiento educacional.

ZONA RURAL:
rea situada fuera del radio urbano.

ZONA URBANA:
rea determinada por el Plano Regulador de cada Comuna y cuyos limites debern
estar sealizados.

A.5 DE LA VIA PUBLICAS.-

USO.- Todas las vas urbanas o rurales abiertas a la circulacin, sea que hayan
sido construidas por el Estado o por personas particulares, son de uso publico.

RESTRICCION.- La polica de Transito podr ampliar o restringir el uso de la
va publica cuando ello resulte necesario para la seguridad y comodidad publica,
de acuerdo a estudios de planificacin.





Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


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A.6 DE LOS VEHICULOS.-

CLASIFICACION

Por su traccin los vehculos se clasifican en: motorizados a traccin animal o
humana. Los vehculos motorizados son los que se mueven mediante energa
generada en ellos mismos.

Los vehculos a traccin animal o humana son los que se mueven arrastrados o
empujados mediante la energa muscular de hombres o animales.

CLASES DE VEHICULOS

Por sus caractersticas los vehculos se clasifican principalmente en: automviles,
camionetas, jeeps, microbuses, buses, camiones, remolques, tractores, aplanadoras,
motoniveladoras, elevadores de carga, acoplados, motocicletas, motonetas,
motocamionetas, bicicletas, motobicicletas, coches a traccin animal, carros de mano
y otros.

AMBULANCIAS.- Son vehculos destinados exclusivamente al transportes de
enfermos o personas lesionadas.

COCHES FUNEBRES.- Son vehculos destinas exclusivamente al transporte de
personas fallecidas.

AUTOMOVILES.- Son vehculos de cuatro ruedas destinados al transporte de
personas.

CAMIONETAS.- Son vehculos con o sin doble traccin, capacidad de carga
hasta de dos y media toneladas y carrocera baja.



Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


487


VAGONETAS.- Son vehculos de cuatro o ms ruedas, con sin doble traccin,
cerradas, asientos fijos o desmontables y capacidad mxima para dieciocho
personas incluyendo al conductor.

JEEPS.- Son vehculos livianos, con doble traccin y de uso mltiple.

MICROBUSES.- Son vehculos destinados al transporte de personas y cuya
capacidad mxima es de veintids pasajeros incluyendo al conductor.

OMNIBUSES.- Son vehculos destinados al transporte de personas y cuya
capacidad es de ms de veintids pasajeros.

CAMIONES.- Son vehculos de cuatro o mas ruedas, capacidad de carga de
mas de dos y media toneladas, de una o doble traccin y carrocera de estacas,
metlicas, volteo, cerrada o tipo cisterna.

CAMION REMOLQUE.- Es el vehculo destinado al arrastre de otras
unidades diferentes.

EQUIPO PESADO.- Tractores, aplanadoras, motoniveladoras y elevadores de
carga son todos aquellos vehculos de equipo pesado, de gran potencia, con
ruedas u orugas, destinados a trabajos camineros, agrcolas o industriales.
ACOPLADOS.- Vehculos que carecen de medios propios de propulsin y son
arrastrados por otros vehculos automotores.

MOTOCICLETAS Y OTROS.- Las motocicletas, motonetas, motocamionetas,
son vehculos con motor de cilindrada superior a 50 cc.

MOTOBICICLETAS.- Las motobicicletas, son vehculos de dos o tres ruedas y
motor de cilindrada hasta de 50 cc.



Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


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BICICLETAS.- Son vehculos de dos ruedas que funcionan a propulsin
muscular por medio de pedales o dispositivos anlogos.

VEHICULOS DE TRACCION ANIMAL.- Son todos aquellos que se mueven
arrancados o empujados por animales.

VEHICULOS A TRACCION HUMANA.- Son todos aquellos que se mueven
arrastrados o empujados por el hombre.

Por la naturaleza del servicio que prestan los vehculos se clasifican en: oficiales,
diplomticos y consulares, particulares y de servicio pblico.

VEHICULOS OFICIALES.- Son los que se destinan al uso exclusivo del
Estado.

VEHICULOS DIPLOMATICOS Y CONSULARES.- Son los que estn
destinados al servicio de los representantes extranjeros o Misiones
Internacionales, acreditados ante nuestro Gobierno.

VEHICULOS PARTICULARES.- Son aquellos de propiedad de personas
colectivas o individuales y que estn a su servicio.

VEHICILOS DE SERVICIO PBLICO.- Son los que siendo de propiedad de
personas colectivas o individuales, prestan servicio al pblico bajo remuneracin.










Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


489


A.7 DE LAS NORMAS GENERALES.-

MEDIOS DE AUXILIO.- Todo vehculo de cuatro o ms ruedas, sea de servicio
oficial, diplomtico, publico o particular, para efectuar viajes, estar obligatoriamente
equipado de los siguientes medios de auxilio:

Botiqun: Que contenga elementos de primeros auxilios como ser: agua
oxigenada, mercurio de cromo, algodn, vendas, gasas, anticoagulantes,
analgsicos y alcohol.

Ruedas de auxilio

Seales de peligro: Para estacionamiento forzoso en carretera, consistente en un
par de faroles de luz roja o tringulos de peligro de material reflectante de color
rojo.

Extinguidor

Cuas: metlicas o de madera para asegurar el vehculo en caso de
estacionamiento.

A.8 DE LA CIRCULACION DE LOS VEHICULOS.-

CIRCULACION POR EL LADO DERECHO.- Los vehculos, sea dentro o fuera
del radio urbano y en general por todas las vas pblicas, circularan obligatoriamente
por el lado derecho.

REGLAS PARA EL ADELANTAMIENTO.- El adelantamiento de un vehculo a
otro, estacionado o en movimiento, se har por el lado izquierdo retomando luego el
costado derecho de la va.




Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


490


Para efectuar esta maniobra el conductor observara las siguientes reglas:

Comprobara previamente si no se aproxima otro vehculo por detrs o en sentido
contrario.

Observara si dispone de espacio y visibilidad suficiente.

Anunciara la maniobra, tanto a los vehculos que le preceden como a los que le
anteceden, con el brazo izquierdo extendiendo horizontalmente hacia fuera o
mediante el sistema de cambio de luces y guiadores.

PROHIBICION DE ADELANTAMIENTO.- Se prohbe terminantemente el
adelantamiento de un vehculo a otro: en las curvas, bocacalles, cruce de vas, pasos a
nivel y con carcter general en los lugares donde el conductor no tenga libre
visibilidad y espacio suficiente para efectuar la maniobra con seguridad, Tampoco
podr efectuarse el adelantamiento en los lugares prohibidos por la autoridad
mediante la respectiva sealizacin.

PERMISION DE ADELANTAMIENTO.- El conductor cuyo vehculo va a ser
adelantado, al percibir la seal ptica o acstica del conductor que desea adelantarse,
tiene la obligacin de disminuir la velocidad y responder a su seal sacado el brazo
izquierdo y movindolo de atrs para adelante y mediante el guiador derecho.

PRECAUCION.- Cuando un vehculo detenga su marcha para dejar o recoger
pasajeros, los vehculos que vienen por detrs tomaran las precauciones necesarias
para adelantarse.








Anexo A Texto Gua Ingeniera de Trfico


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CIRCULACION EN CARABANA.- Cuando en los caminos o carreteras circulen
dos o ms vehculos en el mismo sentido o en caravana, debern mantener suficiente
distancia entre ellos para que cualquier vehculo que quiera adelantarlos pueda hacer
sin peligro.

En la circulacin en columna, el conductor del carro que va adelante, tiene la
obligacin de dar aviso del nmero de vehculos que vienen por detrs.

SEALES DE CIRCULACION.- Todo conductor para avanzar de frente, girar a la
derecha o izquierda, disminuir la velocidad o detenerse, har oportunamente la
respectiva seal de la siguiente forma:

DURANTE EL DIA:

Para avanzar hacia delante colocara la mano frente al parabrisas.

Para girar a la derecha, el brazo izquierdo hacia fuera doblado en ngulo
recto.

Para girar a la izquierda, el brazo izquierdo extendido hacia fuera.

Para disminuir la velocidad o detener el vehculo, el brazo izquierdo
extendido hacia fuera en forma perpendicul