Historia del coeficiente de arrastre en la industria automotriz

Actualmente la aerodinmica de un automvil no se limita al rendimiento de un auto de carreras exclusivo, , a las formas atractivas y sensuales de autos exticos. Hoy en da el estudio de la aerodinmica automotriz se enfoca principalmente a aumentar la eficiencia del consumo de combustible en vehculos terrestres, abarcando as desde un auto compacto para dos personas, hasta autobuses, camiones de carga y trenes. Pero, Cmo es que la aerodinmica logra esto sin tener una relacin directa con la mecnica del auto? Todo se debe al descubrimiento del arrastre mayormente conocido por su nombre en ingles Drag. El arrastre es una fuerza que se opone a que un cuerpo se mueva a travs de un fluido, enfocado al mbito automotriz, es la fuerza que el viento ejerce sobre el automvil en direccin contraria al movimiento de ste. El arrastre depende principalmente de la superficie de referencia del vehculo, comnmente la frontal, el coeficiente de arrastre adimensional, la velocidad del viento y su densidad. De ah que se puede describir con el siguiente modelo matemtico. Siendo: la densidad del aire V la velocidad del aire CD El coeficiente de arrastre S LA superficie de referencia

Este efecto no fue considerado por los pioneros en la industria automotriz, debido a que los primeros automviles no alcanzaban la suficiente velocidad para que el efecto del arrastre cobrara una real importancia en su desempeo, era entonces ms importante aumentar la eficiencia de los sistemas propulsivos que la aerodinmica del vehculo. Como casi todos los avances tecnolgicos, la aerodinmica fue estudiada y desarrollada gracias a la guerra, con la necesidad de tener una superioridad de armamento y posicin sobre el enemigo, fue impulsado el desarrollo de vehculos aeronuticos, que desafiaban a las fuerzas de gravedad y de arrastre gracias al dominio aerodinmico de las formas que los componan. Fue durante la primera guerra mundial que se descubri que la forma de una gota de agua cayendo era aerodinmicamente perfecta. Al trmino de la primera gran guerra, muchos de los ingenieros aeronuticos como Edmundo Rumpler y Paul Jaray, se dedicaron a disear autos con ms conciencia sobre la aerodinmica. Rumpler era una empresa que manufacturaba aeroplanos

antes y durante la primera guerra mundial, pero a su trmino Rumpler tuvo que tomar una nueva direccin, presentando as, en el auto-show de Berln de 1921 el Tropfenwagen, el nico automvil desarrollado por el ingeniero austriaco, marcando el inicio de la aerodinmica automotriz. La eficiencia del diseo de Rumpler no fue dimensionada hasta 1979, cuando fue probado en el tnel de viento de Volkswagen, impresionando a los ingenieros de la marca, que no pudieron mejorar el coeficiente de arrastre de tan solo 0.28 del Tropfenwagen, hasta 1988 con el Passat. En contraste, el Fiat Balilla de la dcada de los 30s tena un coeficiente de arrastre de 0.60

Rumpler Tropfenwagen 1921 CD = 0.28

Volkswagen Passat 1988 CD = 0.27

Fiat Balilla 1932 CD = 0.60

Jaray junto con Kemplerer, otro ingeniero de la poca, llevaron a cabo una serie de pruebas en el tnel de viento, probando cuerpos con la forma de la mitad de una gota de agua cayendo, pegados al suelo y con ruedas, llegando al resultado que el coeficiente de arrastre mnimo de un cuerpo con esa forma y con ruedas era de 0.15. Desde entonces los ingenieros buscan crear autos que tengan un coeficiente de arrastre de 0.15 o menos.

A pesar del avance logrado en el tema, los autos currentilineos de la poca no eran tan populares comercialmente, debido a que no eran muy prcticos ni confortables, y que en realidad no lograban esas eficiencias debido a que tenan ventanas, luces frontales, espejos laterales, tomas de aire, carenados en las ruedas, y diversos elementos que aumentaban el rea de la superficie

frontal y por lo tanto el coeficiente de arrastre. nicamente las carreras eran lo que impulsaban a seguir la bsqueda por esas formas ms eficientes. Sin embargo hubo sus excepciones, el Posche 911 es uno de esos autos con formas mas estilizadas que hoy en da siguen en produccin. Otras compaas como Lotus, Alfa Romeo y Citron desarrollaron vehculos con alto desempeo aerodinmico, pero de un rango comercial ms exclusivo.

Paralelamente en Amrica la Corporacin Chrysler produjo su modelo Airflow entre 1934 y 1937, el cual fue el primer modelo en ser conceptualizado a partir de formas currentilineas, y con una distribucin de pesos de 50-50. Sin embargo el modelo no fue bien aceptado, convirtindolo en un fracaso comercial.

Pero en la poca de la post guerra la aerodinmica en los automviles perdi importancia, En Amrica se buscaban los diseos ms grandes, espaciosos y confortables. En Europa se mantuvieron los diseos chicos, debido a las ciudades pequeas y poco espacio de estacionamiento, pero la eficiencia aerodinmica no era un factor determinante, lo que llev a formas mas cuadradas. Fue hasta la dcada de los 70s que la crisis petrolera convirti la eficiencia del combustible en uno de los principales factores a optimizar para la industria automotriz. En esta poca surge uno de los diseos ms asertivos en la industria automotriz, con la comercializacin del Audi 100, hoy evolucionado al Audi A6, que con un coeficiente de arrastre de 0.30, se converta en un auto coup de bajo costo y alto rendimiento. Este modelo de Audi fue el primero en integrar ventilas de nivelacin o flush Windows que ayudan a minimizar el coeficiente de arrastre, las cuales fueron estndar en casi todos los modelos posteriores a l. Marcando as otro gran paso en el avance de la aerodinmica, estableciendo que las mejoras en la eficiencia aerodinmica se encuentran en los detalles, basndose en el principio de que un gran nmero de modificaciones pequeas que repercuten significantemente en la reduccin del arrastre. Detalles como la inclinacin de pneles, la redondez de los bordes, estilizacin de los espejos, el carenado de superficies y colocacin de spoilers entre otros.

Modelos exitosos posteriores al Audi 100 fueron el Scirocco de Volkswagen y el Opel GT con coeficientes de arrastre de 0.41 y 0.42 respectivamente. En 1984 Ford dio a conocer su modelo Probe V, que sorprendentemente alcanzo un coeficiente de arrastre de 0.15, esta serie del Probe no tuvo gran xito comercial debido a su aspecto extrao y poco prctico.

Coeficientes de arrastre en carros europeos

La mayora de los automviles actuales tienen coeficientes de arrastre que oscilan en un rango de 0.25-0.30, considerando autos deportivos, compactos y sedanes. En el caso de los vehculos utilitarios deportivos o SUVs, hoy tan de moda, el valor del coeficiente est entre 0.30 a 0.40 al igual que las Pickups. Por lo tanto el objetivo actual del estudio de la aerodinmica del automvil consiste en crear autos que traten de reducir a menos de 0.25 el valor adimensional del coeficiente de arrastre, sin dejar a un lado los aspectos de confort, funcionalidad, seguridad y belleza, que siguen siendo los aspectos que determinan la completa satisfaccin del usuario, que es el motor de esta industria. Hoy en da algunos entusiastas de la aerodinmica y consumidores en general, llegan a considerarla no solo una ciencia, si no que tambin pueden percibir cierto aspecto artstico en el desarrollo de formas ms orgnicas y currentilineas.

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERAMECNICA Y ELCTRICA UNIDAD PROFESIONAL TICOMN

INGENIERA EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

AERODINMICA DEL AUTOMOVIL

Historia del coeficiente de arrastre en la industria automotriz

Profesor: Fausto Rodriguez Ibarra Alumno: Trillanes Ruiz Alfonso Grupo: 7SM1 Fecha: 27 de agosto de 2012