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Aprendendo a pilotar no Flight Simulator

Praticar as lies de vo no Flight Simulator ser uma tarefa simples se voc consider-la como uma srie de etapas. Siga o currculo de acordo com seu ritmo e, acima de tudo, divirta-se. Rod Machado, seu instrutor, ensinou milhares de alunos a pilotar com seu estilo nico, que acrescenta uma dose de humor saudvel s lies. Os certificados para piloto incluem cinco categorias que conferem, cada uma, certificados de piloto do Flight Simulator aps a avaliao bem-sucedida das habilidades de pilotagem aprendidas.

Piloto aprendiz aprenda os fundamentos de controle do avio Piloto privado aumente suas habilidades com navegao e manobras mais difceis Certificado de vo por instrumentos aprenda a pilotar usando somente os instrumentos como referncia Piloto comercial passe para um avio maior e aprenda habilidades mais precisas de vo Piloto de transporte areo aplique suas habilidades de vo aprendendo a pilotar um Boeing

Como funcionam as lies


As lies de vo do Flight Simulator incluem leitura do material do Centro de treinamento em terra, experincias de vo interativas, vos solo prticos e vos de verificao.

Leitura do material do Centro de treinamento em terra


Para iniciar uma lio, clique no link referente lio desejada. Em seguida, voc poder ler os conceitos que servem de base s habilidades aprendidas na cabine. A leitura desse material facilita o aprendizado da lio com mais sucesso. Quando estiver pronto para pilotar, clique no link Fly This Lesson (Praticar esta lio) no incio ou no final da pgina. Em seguida, ser exibido um briefing que descreve especificamente o que ocorrer durante o vo, bem como os critrios para concluir com xito a lio. Clique no boto Fly Now (Voar agora) quando estiver pronto para iniciar a lio de vo.

Lies de vo interativas
Na cabine, Rod ter inicialmente controle do avio e falar com voc sobre o que foi planejado para a lio. Voc praticar bastante o vo enquanto estiver ouvindo as instrues e as explicaes de Rod sobre cada manobra. Se voc no pilotar conforme as solicitaes de Rod, ele solicitar correes. Voc tambm observar mensagens de texto na tela neste momento, informando as aes a serem executadas para corrigir a situao. Observe que as mensagens mudam de branco para amarelo e, depois, para vermelho, conforme a ao corretiva for demorando para ser executada. Se estiver tendo problemas para reconhecer o instrumento ou o controle mencionado por Rod, mantenha o cursor sobre qualquer item exibido no painel. Em alguns instantes, o nome do instrumento ser exibido sobre o item. Essa tambm uma maneira til para aprender os nomes de cada instrumento no painel. No final de cada vo, voc ter a oportunidade de ver a pgina Flight Analysis (Anlise de vo), com uma exibio grfica do percurso percorrido durante a lio. Essa ferramenta o ajuda a saber melhor onde voc precisa praticar mais ou a confirmar se o percurso foi feito dentro das tolerncias estabelecidas no incio do vo. Observe que nem todos os itens de menu estaro ativos durante as lies. Durante as lies, no ser necessrio fazer nenhuma alterao na aeronave, no ambiente ou no Flight Simulator. Da mesma forma, nem todos os recursos da lio estaro disponveis na Virtual Cockpit (Cabine virtual). recomendvel permanecer na visualizao Cockpit (Cabine) em todas as lies.

Vos solo prticos


A prtica o ajudar a aprender e aperfeioar as habilidades mais essenciais para ser aprovado nos exames realizados no final de cada categoria. As sesses prticas iniciaro da mesma forma que a lio interativa. Alguns desafios incluem mais informaes antes do vo sobre as habilidades que sero praticadas eles funcionam como mini-lies. Outros vos solo apenas descrevem as condies e os objetivos do vo que est prestes a iniciar. Qualquer que seja o vo solo, cada um deles fornece uma experincia ilimitada para que voc possa aprender mais e praticar. Para terminar um vo solo, pressione Escape.

Vos de verificao

Inicie um vo de verificao quando estiver pronto para demonstrar suas habilidades de vo ao examinador. Voc no receber instrues nesses vos. O examinador avaliar sua experincia de vo com os padres descritos no briefing antes do vo. Em locais predeterminados durante o vo, ele decidir se voc demonstrou com xito as habilidades necessrias dentro das tolerncias descritas no briefing. Caso no tenha sido bem-sucedido, voc ser solicitado a executar novamente o vo de verificao aps adquirir um pouco mais de prtica. Para terminar o vo quando estiver pronto, pressione Escape. Aps ser aprovado com xito em um segmento, voc receber instrues para a prxima parte do vo. Uma vez aprovado em cada vo de verificao, voc receber um certificado que pode ser impresso, emoldurado e pendurado na parede.

O que mais voc pode fazer?


Aps concluir as lies e os vos de verificao desejados, tente praticar alguns vos atravs da opo Select A Flight (Selecionar um vo) ou da tela Century of Flight (Um sculo de vo) elas permitem que voc use as novas habilidades de forma divertida. Esses desafios oferecem a voc a oportunidade de testar vrias experincias de vo, que variam de cenrios breves e emocionantes, que duram apenas alguns minutos, a vos longos e realsticos de vrias horas. A tela Century of Flight tambm permite recriar vos histricos significativos, para que voc possa experimentar um pouco da histria da aviao.

Rod Machado
Para alegria dos pais, Rod Machado desistiu de acompanhar um grupo de motociclistas vegetarianos, conhecido como The Sprouts, quando trocou sua moto por lies de vo aos 16 anos. Encantado com o esprito de aventura experimentado ao voar um Taylorcraft L2 no Amelia Reid Aviation em San Jose, Califrnia, Machado permaneceu ligado aviao desde ento. Um amigo uma vez disse que Machado estava to excitado com a idia de voar que eram necessrios dois glideslopes para traz-lo para baixo. Na verdade, ele afirma ser um dos poucos pilotos de linha area qualificados que ainda sente prazer em fazer uma acrobacia area em um Cessna 150 (preferido por ele por permitir uma execuo mais prolongada do que em um Mooney, Bonanza e Malibu). Machado palestrante profissional e viaja pelos Estados Unidos e pela Europa encantando seus ouvintes com apresentaes alegres e animadas. Ele realmente adora acrescentar uma dose de humor s suas palestras. Seu talento inusitado para simplificar tpicos complexos e adicionar humor a lies memorveis fez dele um palestrante popular dentro e fora da aviao. Suas apresentaes incluem tpicos diversos, como avaliao de riscos, vo defensivo e tratamento de emergncias a bordo. Outros tpicos abordados por ele, no relacionados a assuntos de aviao, incluem noes de segurana, humor como ferramenta de comunicao e a arte perdida de pensar. Ele tambm famoso por suas apresentaes carregadas de humor rpido como uma bala de festim. Machado tem mais de 30 anos de experincia em aviao e 8.000 horas de vo registradas de uma maneira difcil: uma hora CFI por vez. Desde 1977, vem ministrando centenas de seminrios de segurana e reunindo grupos de revalidao de instrutores de vo. Em 1991, recebeu o prmio de Western Region Flight Instructor of the Year (Instrutor de Vo do Ano da Regio Ocidental). Machado obteve todos os certificados como instrutor de vo de aeronaves de asas fixas (com motor), e tambm uma licena como piloto de transporte areo. Vem trabalhando como piloto de empresa e, desde 1973, instrutor de vo. Durante seis anos, Machado escreveu e foi ncora, juntamente com outras pessoas, do vdeo Wide World of Flying da ABC. porta-voz da National CFI da AOPA e Conselheiro Nacional de Preveno contra Acidentes indicado pela FAA em Washington D.C. Machado empresta sua voz como instrutor de vo no Flight Simulator da Microsoft e escreveu os tutoriais das lies de vo do manual de instrues que acompanha o software. autor de trs livros (Rod Machado's Private Pilot Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook e Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual, quatro vdeos e dois lbuns em formato de cassetes de udio. Suas colunas mensais so publicadas nas revistas AOPA Pilot e AOPA Flight Training. Seus interesses eclticos se refletiram em credenciais acadmicas igualmente variadas. formado em Cincia da Aviao e em Psicologia. Acreditando veementemente que aqueles que no tm tempo para se exercitar acabam tendo que reservar um tempo para se tratar quando doentes, Machado se exercita praticando e ensinando artes marciais. faixa-preta em Tae Kwon Do e Hapkido, lutas coreanas, e estudou o jiu-jitsu dos Gracie durante dez anos. Tambm corre 33 km por semana (e afirma que o percurso de ladeiras na ida e na volta).

Rod Machado

Lies para o piloto aprendiz


O primeiro passo para aprender a voar no Flight Simulator assimilar as noes bsicas de controle da aeronave. Ao observar a ordem das lies, pode parecer estranho o fato de a lio sobre decolagem no ser a primeira. Isso ocorre simplesmente porque as habilidades de pr-requisito para decolar envolvem uma compreenso de como controlar a aeronave uma vez no ar. O treinamento nestas lies serve de base para voc se divertir no Flight Simulator. H muito mais treinamento disponvel aps estas lies. No entanto, se tudo o que voc quer voar, aprender nestas lies as habilidades mais bsicas necessrias. Voc pilotar um Cessna 172, que um avio de treinamento comprovado. Divirta-se!

Piloto aprendiz
Lio 1: vo direto e nivelado
Aprenda como os controles do avio alteram o que o avio est fazendo. Sua tarefa nesta lio aprender a manter o avio em vo nivelado e voando na mesma direo.

Lio 2: curvas
A navegao at o seu destino exige que se faam curvas. Aqui, voc aprender essa habilidade importante e divertida.

Lio 3: subidas e descidas


Aprenda a subir para sua altitude de cruzeiro e, mais importante, saiba como descer para poder pousar, ou observe mais de perto o belo cenrio abaixo de voc.

Lio 4: vo lento
Aprender a controlar o avio em velocidades lentas fundamental para um bom pouso. A melhor forma de desenvolver essa habilidade aprender a operar o avio logo acima da velocidade de estol, a velocidade no ar em que as asas no produzem mais fora de sustentao suficiente para voar. No to assustador como pode parecer.

Lio 5: decolagens
Aprenda a acelerar pela pista e subir no ar. Basicamente isso, exceto que, uma vez no ar, voc precisa usar todas as habilidades aprendidas anteriormente para manter o avio no ar.

Lio 6: pousos
Tudo isso faz sentido quando voc aprende a pousar o avio. Esta lio de duas partes primeiro faz voc descer at a pista voando por arcos no cu. Na segunda lio, no h mais arcos e voc aprender sobre os outros dispositivos que pode usar para ajudar a decidir o que fazer para pousar o avio.

Lio 7: seu primeiro solo


Seu instrutor sair do avio e pedir que voc voe ao redor do padro sozinho. Ele se comunicar com voc por rdio, a fim de ajud-lo a voar ao redor do padro, algo que voc aprender a fazer sozinho em uma lio posterior. Mas, neste vo, decole, suba, nivele-se, vire, desa e pouse conforme instrudo durante o vo. Assim, voc ganhar o certificado de vo solo do Flight Simulator.

Lio 1: vo direto e nivelado Como o avio permanece no ar


Rod Machado Muitas vezes usamos equipamentos mecnicos sem compreender totalmente como funcionam. Quando era um jovem estudante, meus pais me deram um aspirador de p em meu aniversrio. Vrios meses depois, mame ligou e perguntou: Voc est tendo problemas para encontrar sacos para o aspirador de p?. Eu disse: Sacos? Que sacos? Como eu poderia saber que a coisa precisava de sacos? A ignorncia tecnolgica tem suas vantagens, mas no quando voc est no ar. No preciso ser Ph.D. em aerodinmica para ser um piloto, mas uma boa compreenso sobre a razo de um avio voar ser til e o manter vivo. por isso que a primeira lio em terra a mais longa. No se preocupe. A leitura no cansar seus olhos. Mas quero que voc leia tudo. Para pilotar um avio, primeiro necessrio encher seu crebro (pelo menos com um pouquinho de informao). Esta aula o ponto de partida. Leia e fique contente, pois este um investimento com timo retorno.

Que as Quatro Foras estejam com voc


No, as quatro foras no so um grupo de rock dos anos 60. Essas foras so na verdade as coisas que puxam e empurram um avio durante o vo. As quatro foras (sustentao, peso, empuxo e arrasto) esto presentes a todo e qualquer momento em que um avio estiver no ar. Observe a Figura 1-1, que mostra a ao das quatro foras.

Figura 1-1 As quatro foras atuando num avio em vo. 1- Sustentao, 2- Empuxo, 3- Peso e 4- Arrasto

claro que as enormes setas no se projetam realmente do avio. Sei que isso vai desapontar aqueles que ainda esperam que os estados tenham linhas desenhadas ao redor de suas fronteiras ao se voar sobre eles, mas voc se acostumar com isso. Na verdade, as setas servem para mostrar que temos aqui um novo jogo altamente competitivo, um cabo-de-guerra de quatro direes. Sua tarefa como piloto administrar os recursos disponveis para equilibrar essas foras. Vamos ver o que elas significam.

Fora de sustentao
Fora de sustentao a fora que atua para cima, criada quando as asas de um avio se movem no ar. O movimento para a frente produz uma leve diferena na presso entre as superfcies superior e inferior das asas. Essa diferena se transforma em fora de sustentao. essa fora de sustentao que mantm um avio no ar. Descobri como a fora de sustentao funciona aos quatro anos de idade, durante minha primeira visita igreja. O prato de coleta passou na minha frente e eu escolhi alguns itens brilhantes. Meu av correu atrs de mim ao redor do banco da igreja e eu pensei: Uau! A igreja divertida!. Segurando-me pelo suter, vov suspendeu-me a cerca de um metro do cho e carregou-me para fora. Foi a fora de sustentao do brao do vov, exatamente igual ao meu peso,

que me manteve no ar. As asas fazem pelo avio o que o brao do vov fez por mim: fornecem a fora de sustentao para a manuteno da altitude.

Peso
O peso a fora que atua para baixo. a nica fora que os pilotos controlam at certo ponto, ao escolher como carregar o avio. Com exceo da queima de combustvel, difcil alterar o peso real do avio em vo. Uma vez no ar, voc no vai queimar carga nem adquirir passageiros extras (muito menos perd-los). O desembarque inesperado de passageiros durante o vo uma violao de alguma regra do Ministrio da Aeronutica; portanto, no faa isso. Em um vo sem acelerao (quando a velocidade e direo do avio so constantes), as foras opostas de sustentao e peso esto em equilbrio.

Empuxo e Arrasto
O empuxo a fora que atua para a frente, produzida por uma hlice que gira o motor. Para a maioria, quanto maior o motor (significando mais potncia), maior o empuxo produzido e maior a velocidade do avio, at certo ponto. O movimento para a frente sempre gera uma penalidade aerodinmica chamada arrasto. O arrasto puxa o avio para trs e simplesmente a resistncia molecular da atmosfera a se mover atravs dele. Em bom portugus (que pilotos e engenheiros raramente usam), a resistncia do vento. Poucas coisas vem de graa da Me Natureza. Como costuma dizer um colega meu: "Quando voc obtm algo sem esforo, no est usando seu prprio carto de crdito". O empuxo faz com que o avio acelere, mas o arrasto determina sua velocidade final. medida que a velocidade do avio aumenta, o arrasto tambm aumenta. Por causa da alterao da natureza, duplicar a velocidade do avio na verdade quadruplica o arrasto. Finalmente, a trao para trs do arrasto iguala o empuxo do motor e uma velocidade constante obtida. O fusquinha que eu tinha no colegial conhecia bem esses limites. A velocidade do fusca era limitada pelo tamanho do motor. Com quatro pequenos cilindros (sendo que somente trs funcionavam quando queriam), esse VW simplesmente no podia passar dos 105 km/h. A Figura 1-2 mostra os resultados do empuxo mximo equivalente trao igual e para trs do arrasto nessa velocidade.

Figura 1-2 1- Empuxo de um automvel, produzido pela potncia do motor e 2- Arrasto, provocado pela resistncia das molculas de ar

Manter uma velocidade menor requer menos potncia, uma vez que existe menos arrasto. Em qualquer velocidade menor que a velocidade mxima do carro, h excesso de empuxo (potncia) disponvel para outras aplicaes, como acelerar perto de outros carros ou talvez ligar um rgo a vapor porttil se voc estiver bastante disposto. O mesmo acontece nos avies. Em velocidade menor do que a mxima em vo nivelado, h potncia (empuxo) a mais. O excesso de empuxo pode ser aplicado para executar uma das mais importantes manobras da aviao: a subida. Com esta introduo concluda, acho que hora de voc aprender um pouco sobre os controles de vo do avio.

Controles de vo
Se voc j tem noes de pilotagem, deve estar com gua na boca, esperando pela discusso sobre controles de vo. Gandhi aplaudiria sua pacincia (mas, como ele no est aqui, eu aplaudirei). A Figura 1-3 mostra os trs eixos imaginrios do avio.

Figura 1-3 Os trs eixos de um avio. 1- Eixo vertical (Guinada), 2- Eixo longitudinal (Giro), 3- Eixo lateral (Inclinao)

Pelo uso dos controles de vo, o avio pode ser girado sobre um ou mais desses eixos. O eixo longitudinal, ou de comprimento, passa pela linha central do avio, do nariz at a cauda. O avio gira, ou inclina, sobre seu eixo longitudinal. Uma boa maneira de guardar o sentido do eixo longitudinal lembrar-se de que ele faz um trajeto longo (de longitudinal) do nariz at a cauda do avio. No futebol, os lados do campo so chamados laterais. Da mesma forma, os eixos laterais percorrem os lados do avio da ponta de uma asa at a ponta da outra asa. Os avies inclinam-se sobre seus eixos laterais. Os eixos verticais do avio correm para cima e para baixo, da cabine at a barriga. Os avies fazem a guinada sobre seus eixos verticais. Pense na guinada como um bocejo. De manh, voc boceja levantando e espreguiando-se verticalmente, girando para a esquerda e para a direita, esperando que as vrtebras se endireitem. Agora, estamos prontos para examinar cada um dos trs principais controles de vo que fazem com que o avio se mova sobre seus eixos.

Ailerons
Os ailerons so as superfcies mveis nas bordas posteriores externas das asas. Sua finalidade inclinar o avio na direo para a qual voc deseja virar. Quando o manche do avio virado para a direita, conforme mostrado na Figura 1-4, os ailerons simultaneamente se movem nas direes opostas (isso no quer dizer que um deles esteja quebrado).

Figura 1-4. Inclinando direita. Como os ailerons inclinam o avio. 1- Mais fora de sustentao com um aileron baixado, 2- Menos fora de sustentao com um aileron levantado.

O aileron da asa esquerda baixado, aumentando a fora de sustentao nela. O aileron da asa direita levantado, reduzindo a fora de sustentao nela. Isso faz com que o avio se incline para a direita. Quando o manche virado para a esquerda, conforme mostrado na Figura 1-5, o aileron da asa esquerda levantado, reduzindo a fora de sustentao nela.

Figura 1-5. Inclinando esquerda. Como os ailerons inclinam o avio. 1- Menos fora de sustentao com um aileron levantado. 2- Mais fora de sustentao com um aileron baixado.

O aileron da asa direita baixado, aumentando a fora de sustentao nela. Isso faz com que o avio se incline para a esquerda.

Os ailerons permitem que uma asa desenvolva mais fora de sustentao e a outra desenvolva menos. A fora de sustentao diferencial inclina o avio, o que inclina a fora de sustentao total na direo para a qual voc deseja virar.

Profundor
O profundor a superfcie horizontal mvel localizada na parte traseira do avio. Sua finalidade elevar ou baixar o nariz do avio. (Figura 1-6)

Figura 1-6. Como o controle do profundor altera a inclinao do avio. A cauda se move para baixo (1) porque o profundor (2) se move para cima.

O que "contrapresso"?
"Aplicar contrapresso" outro termo que soa estranho para no-pilotos. No significa que voc far uma massagem a bordo no instrutor (por melhor que isso possa parecer). Na verdade, diz respeito ao em que um piloto puxa o manche do avio gentilmente para trs. Essa expresso provavelmente surgiu de um instrutor que percebeu como os alunos iniciantes tendem a interpretar a expresso "puxar o manche para trs" de maneira muito literal, acabando por dar um forte puxo no manche uma manobra que eu no recomendo.

O controle do profundor funciona com o mesmo princpio aerodinmico do aileron. A aplicao de contrapresso no manche do avio, conforme mostrado na Figura 1-6, desvia a superfcie do profundor para cima. Menor presso criada na parte de baixo da cauda, o que a move para baixo, e o nariz do avio elevado. O avio da Figura 1-7 mostra o que acontece quando o manche movido para a frente.

Figura 1-7. Como o controle do profundor altera a inclinao do avio. A cauda se move para cima (1) porque o profundor (2) se move para baixo.

A superfcie do profundor se move para baixo, criando, dessa forma, menor presso na parte superior da cauda e fazendo com que a cauda se levante. O nariz gira sobre o eixo lateral em uma direo descendente. Simplificando, para elevar o nariz, puxe o manche para trs; para baixar o nariz, mova o manche para a frente. H tambm um terceiro controle de vo, o leme, que controla a guinada ao redor do eixo vertical. Abordaremos isso mais adiante, mas por enquanto s quero que voc saiba que ele no foi esquecido. Agora que voc adquiriu uma idia bsica de como os controles de vo funcionam, vamos colocar nosso crebro no avio e descrever como executar uma manobra de vo til: vo direto e nivelado.

Vo direto e nivelado
Voc est prestes a praticar o vo direto e nivelado, uma das manobras mais fundamentais da aviao. O nome soa como duas manobras em vez de uma? Bem, isso mesmo. Vo direto significa que o nariz do avio permanece apontado em uma direo e as asas esto paralelas ao horizonte da terra. Vo nivelado significa que o avio no ganha nem perde altitude. A Figura 1-8 mostra como o vo direto e nivelado do ponto de vista do assento esquerdo, no qual voc, o piloto, normalmente senta.

Figura 1-8

No se preocupe se a foto nos mostra rumando para uma montanha distante. Eu estou com voc e sou bom em evitar montanhas. Na verdade, a minha especialidade.

Como saber se voc est voando direto


Muito bem, como saber se voc est realmente voando direto e nivelado? A maneira mais fcil de saber olhar alm do painel de instrumentos, pelo pra-brisa (a janela frontal), conforme mostrado na Figura 1.8. Parece que a parte superior do painel de instrumentos est quase paralela ao horizonte distante da terra. Isso indica que suas asas no esto inclinadas lateralmente, o que significa que voc est voando direto e no virando. No entanto, h outra maneira de saber se voc est voando direto. Voc pode pressionar o boto hat do joystick. (O hat do joystick o boto que sai do meio, perto do polegar oposto.) Se voc olhar pela janela esquerda ou direita, conforme mostrado na Figura 1-9, notar a posio de cada asa em relao ao horizonte da terra.

Figura 1-9

Em um vo direto, ambas as asas devem estar mesma distncia acima do horizonte (tenha como referncia o horizonte, e no as montanhas).

Mantendo a atitude correta


Em avies de verdade, prefiro que meus alunos fiquem com o pescoo doendo de tanto olhar pelas janelas direita e esquerda. Isso os ajuda a verificar a posio da asa e mantm seus olhos concentrados fora da cabine, observando o trfego. No, no estou me referindo ao trfego de automveis. Estou me referindo ao trfego de avies. No entanto, no simulador, inconveniente desviar o olhar para a esquerda e para a direita. Portanto, voc usar o indicador de atitude para ajudar a manter o vo direto e nivelado. O indicador de atitude est localizado acima dos seis principais instrumentos de vo, diretamente sua frente (Figura 1-10).

Figura 1-10

O indicador de atitude uma representao artificial do horizonte real. Como o prprio nome sugere, o indicador de atitude exibe a atitude do avio (a inclinao do nariz para cima ou para baixo e a inclinao lateral das asas em relao ao horizonte). A metade superior do indicador de atitude azul (como o cu, a menos, claro, que voc esteja voando sobre So Paulo) e a metade inferior marrom (como a superfcie abaixo de ns). A fina linha branca entre essas cores a linha do horizonte artificial. Os pilotos usam o indicador de atitude quando no podem ver o horizonte da terra em conseqncia de restries de visibilidade ou quando for inconveniente olhar as pontas das asas (o que normalmente ser a sua situao ao voar no simulador). Ao mover o joystick para a esquerda, o avio se inclina para a esquerda, o que abaixa a asa esquerda em direo ao solo, conforme mostrado na Figura 1-11A.

Figura 1-11A

Figura 1-11B

Figura 1-11C

assim que se comea uma curva para a esquerda. Observe que o avio em miniatura (com asas cor de laranja) no indicador de atitude tambm parece abaixar sua asa esquerda em direo ao solo. Falando mecanicamente, na verdade o plano de fundo do indicador de atitude que se move e cria uma representao da atitude do avio. Apesar disso, voc pode sempre saber para que lado est inclinando, determinando qual das pequenas asas cor de laranja no indicador de atitude abaixa em direo ao solo. ( fcil, pois voc tem apenas duas opes). Movendo delicadamente o joystick para a direita da mesma maneira, j descrita, o indicador de atitude indicar uma curva para a direita. Agora a asa direita do avio com asas cor de laranja abaixa em direo ao solo, conforme mostrado na Figura 1-11B. Mover o joystick para a direita ou esquerda at que ambas as asas do avio em miniatura estejam paralelas linha do horizonte artificial retorna o joystick para sua posio central (padro) e o avio para o vo direto, conforme mostrado na Figura 1-11C. Afinal, se as asas no estiverem inclinadas, o avio no estar virando.

Saiba qual seu rumo


H mais de uma maneira de saber se voc est fazendo um vo direto. Isso envolve o uso do indicador de rumo do avio, conforme mostrado na Figura 1-12.

Figura 1-12

A Figura 1-12 mostra o indicador de rumo do avio (s vezes chamado giroscpio direcional). Ele fica no meio da fileira inferior dos seis instrumentos de vo principais que sero descritos em breve. Pense no indicador de rumo como uma bssola mecnica que mostra em que direo o avio aponta. Observe os nmeros na face do indicador de rumo. Adicione um nico zero a qualquer nmero na face para obter o rumo real do avio. Ou seja, 6 , na verdade, um rumo de 60 graus (pronunciado como zero-seis-zero graus). O nmero 33 , na verdade, um rumo de 330 graus. (Em voz alta, dizemos trs-trs-zero graus para maior clareza. importante ser extremamente claro durante o vo.) Esses nmeros aparecem em intervalos de 30 graus. Entre esses nmeros h incrementos de rumo de 5 e 10 graus. Para voar em um rumo especfico, basta virar o avio na direo mais curta para o rumo desejado. Por exemplo, vire o avio at que o nariz dele no indicador de rumo aponte para a letra W de oeste (west) (esse o rumo de 270 graus). Se o rumo permanecer constante, com certeza voc estar fazendo um vo direto, e no em curva. Essa outra maneira de identificar se voc est voando direto. Agora que voc compreendeu o vo direto, vamos para o vo nivelado.

Verificando se voc est nivelado


Vamos falar sobre o que acontece com a altitude quando voc eleva ou abaixa o nariz do avio. Quando voc inclina o avio para cima aplicando uma presso para trs no joystick, o avio em miniatura do indicador de atitude tambm aponta para cima em direo ao cu (o azul), conforme mostrado na Figura 1-13A. As linhas de calibrao vertical do indicador de atitude tm cinco graus cada; portanto, voc as l (de baixo para cima) como 5, 10, 15 e 20 graus de inclinao do nariz.

Figura 1-13

Olhe para o altmetro, que fica bem direita do indicador de atitude (Figura 1-13B). O ponteiro maior (o ponteiro de 100 ps) ir se mover no sentido horrio quando o nariz for levantado. E, como nos ponteiros de um relgio, o movimento no sentido horrio significa algo que est aumentando. Neste caso, sua altitude. Bem abaixo do altmetro, est o indicador de velocidade vertical (VSI). Seu ponteiro tambm aponta para cima quando voc eleva o nariz do avio, mostrando a razo de subida (Figura 1-13C). Estas so as indicaes adicionais de que voc est subindo e no mantendo o vo nivelado. Quando o joystick retornado para sua posio central, o avio comea a voltar ao vo nivelado (supondo que o avio esteja corretamente compensado; falaremos sobre isso em breve). Quando voc inclina o nariz do avio para baixo, o avio em miniatura do indicador de atitude aponta em direo superfcie (a cor marrom), conforme mostrado na Figura 14.

Figura 1-14

Os ponteiros do altmetro comearo a girar no sentido anti-horrio, indicando uma perda de altitude. O VSI tambm mostrar uma razo de descida, conforme seu ponteiro desvia para baixo. seguro dizer que, se o ponteiro grande do altmetro parar de se mover e o ponteiro do VSI indicar zero, voc estar em vo nivelado. Na verdade, precisamente como os pilotos confirmam que o avio est em vo nivelado. Requer prtica manter esses ponteiros parados (na vida real, eles esto sempre se movendo um pouquinho). O piloto privado mdio faz um excelente trabalho se consegue permanecer a 100 ps de determinada altitude. Infelizmente, quando estudante, eu achava muito mais fcil continuar alterando a altitude de destino na qual queria estar (at, claro, finalmente aperfeioar essa habilidade). Na Lio interativa, voc ir praticar como manter o vo direto, mantendo o avio em miniatura do indicador de atitude (as asas cor de laranja) paralelo linha do horizonte artificial. Se uma asa baixar para a direita ou esquerda, voc a erguer movendo o joystick na direo oposta. Voc tambm obter alguma prtica em manter o vo nivelado, mantendo o ponteiro de 100 ps do altmetro parado. Ele no deve se mover. Se isso acontecer, use o joystick para alterar a inclinao levemente at ele parar. Essa ser a atitude de inclinao necessria para o vo nivelado.

Hora de compensar?
Os avies esto sujeitos a vrias foras aerodinmicas. Algumas tentam elevar o nariz; outras tentam baix-lo. A potncia do motor, a distribuio do peso e a fora de sustentao so apenas algumas dessas foras. O que isso significa para voc? Bem, se o avio quer inclinar para a frente, voc no pode ficar sentado puxando o joystick para trs durante o vo todo. Aplicar presso contnua ao manche para manter a atitude de inclinao pode cansar seus braos rapidamente (seu personal trainer ficaria orgulhoso de voc, mas eu no). Felizmente, os avies possuem algo conhecido como defletor de compensao para tirar a presso do manche (e do piloto!). Vamos ver como o defletor de compensao funciona e, em seguida, falaremos sobre como us-lo.

Como os defletores de compensao funcionam


Um defletor de compensao uma superfcie pequena e mvel conectada superfcie principal que voc deseja controlar (neste caso, o profundor). A Figura 1-15A mostra o defletor de compensao e o volante do compensador que usado para alterar a posio do defletor de compensao. No avio de verdade, o volante fica normalmente entre os dois assentos da frente ou na parte inferior do painel de instrumentos.

Figura 1-15A Como o leme de profundidade funciona. 1- Nariz para baixo. 2- Nariz para cima.

Mover o defletor de compensao cria uma leve diferena de presso na extremidade da superfcie de controle qual ele est conectado. criada apenas a presso necessria para manter a superfcie de controle principal na posio desejada, sem ter que manter o manche no lugar. Observe que o defletor de compensao se move em uma direo oposta superfcie de controle principal afetada por ele. Para que o profundor desvie para cima (como se voc estivesse puxando o volante para trs em uma subida), o defletor de compensao deve se mover para baixo, conforme mostrado pelo profundor A na Figura 1-15A. Para manter uma deflexo para baixo do profundor (como se voc estivesse em uma descida), o defletor de compensao deve se mover para cima, conforme mostrado pelo profundor B, na Figura 1-15B.

Figura 1-15B Como o leme de profundidade funciona. 1- Nariz para baixo. 2- Nariz para cima.

Pense na compensao como uma mo imaginria que segura o avio na posio desejada, eliminando a presso aplicada ao joystick. O controle de compensao pode ser encontrado no joystick na forma de pequenas rodas ou botes. Se voc no tiver um boto de compensao no joystick, poder usar duas teclas do teclado numrico a fim de compensar o avio para a atitude de inclinao apropriada. A tecla END fornece compensao do nariz para cima e a tecla HOME fornece compensao do nariz para baixo. Veja aqui como voc deve compensar um avio para um vo direto e nivelado. Primeiro, verifique se o avio j est corretamente compensado. Faa isso aliviando a presso que est sendo aplicada ao joystick. Em seguida, observe o ponteiro do VSI. Se o ponteiro mostrar uma subida (girar para cima), o avio precisar de compensao do nariz para baixo. Aplique uma pequena presso para a frente no joystick para retornar ao vo nivelado e pressione HOME uma vez para obter uma pequena compensao do nariz para baixo (ou use o boto de compensao do nariz para baixo). Depois disso, libere a presso no joystick e veja o que acontece. Quanto mais voc pressiona o boto de compensao, mais compensao aplica. Portanto, seja paciente. Talvez tenha que repetir esse mesmo processo vrias vezes at que o ponteiro do VSI fique relativamente horizontal, prximo ao valor de razo de subida zero. Se o ponteiro do VSI mostrar uma descida (girar para baixo), aplique um pouco de presso para trs no joystick para retornar o avio ao vo nivelado. Em seguida, pressione END no teclado numrico algumas vezes para obter compensao do nariz para cima (ou use o boto de compensao do nariz para cima). Depois disso, libere a presso no joystick e observe a resposta do ponteiro do VSI. Repita o processo conforme necessrio, at que o avio no suba nem desa. Prefiro usar o ponteiro do VSI para compensao, pois ele bastante sensvel. No estou querendo dizer que ele vai chorar se voc cham-lo de feio. Quero dizer que o ponteiro sensvel a pequenas alteraes na inclinao. Isso facilita a deteco de desvios do vo nivelado. Futuramente em outra lio, mostrarei como usar o ponteiro do VSI para compensao em uma subida ou descida. Muitos avies possuem compensao para controle de inclinao lateral, chamado compensador do aileron. Talvez ele faa parte do joystick. A compensao de inclinao lateral s vezes necessria quando a carga de combustvel das asas est em desequilbrio ou se voc tem passageiros mais pesados sentados em um lado do avio. Independentemente do grau de compensao do avio, ele pode oscilar levemente para cima ou para baixo, variando sua altitude talvez em 100 ps. Os avies so assim. Cada um se comporta de uma maneira e pode variar ligeiramente em altitude e rumo, mesmo quando corretamente compensados. Deixe-os ir, a menos que eles se desviem demais. Seu trabalho tornar o avio o mais fcil possvel de pilotar, para ter mais tempo para pensar, planejar, organizar e esquematizar seu caminho para voar no simulador com segurana. Voc deve se orgulhar por ter concludo sua primeira sesso no centro de treinamento em terra. Ei! Estou orgulhoso de voc! Agora hora do treinamento de vo interativo.

Ler o briefing deste vo Na prxima aula do centro de treinamento em terra, apresentaremos o fundamento das curvas.

Lio 2: curvas Como os avies fazem curvas


Rod Machado H muitos conceitos errados em aviao. Por exemplo, h pilotos que pensam que propwash (de propeller wash, gua que sai do propulsor) um detergente especial. Alm disso, h outros que pensam que, quando um instrutor diz OK, txi, eles devem chamar um txi. Quando estava estudando para ser piloto, um inspetor perguntou-me como um avio faz curvas. Olhei para ele e disse: Com o volante, senhor. Ele colocou a mo no peito e balanou a cabea sem acreditar no que eu havia dito. Admito que minha resposta foi um pouco desapontadora e que ele estava um pouco preocupado (a espuma ao redor de sua boca e as sobrancelhas misturando-se aos cabelos foram boas dicas). Como voc no tem nenhum desses problemas, vamos examinar o que faz com que um avio execute curvas e ver como voc pode realizar essa bela e pequena manobra.

A leveza da fora de sustentao


O avio A na Figura 2-1 mostra a visualizao de um avio em vo direto e nivelado.

Figura 2-1. Como um avio faz curvas. Inclinar o avio faz com que a fora de sustentao incline, o que empurra o avio na direo da inclinao. Tecnicamente, o componente horizontal da fora de sustentao inclinada que faz o avio virar.

Desse ponto de vista, a fora de sustentao atua verticalmente, empurrando o avio para cima e mantendo-o suspenso no ar. claro que, se a fora de sustentao pode empurrar para cima, pode tambm empurrar um pouco esquerda ou direita. Quando isso acontece, o avio faz curva. O avio B na Figura 2-1 mostra a fora de sustentao total em um avio inclinado. Parte da fora de sustentao empurra o avio para cima (o componente vertical da fora de sustentao) e parte empurra o avio na direo da curva (o componente horizontal da fora de sustentao). Voc pode usar sua imaginao e visualizar duas foras separadas e menores formando a fora de sustentao total. (H aquelas duas setas malucas novamente. Voc no ir v-las em um avio de verdade; portanto, aproveite enquanto pode.) As setas representam as foras de sustentao. Lembre-se sempre de que o componente horizontal que faz com que o avio execute curvas. Ele puxa o avio em forma de arco. Portanto, quanto maior o ngulo de inclinao, maior o componente horizontal e mais rpido o avio pode virar.

Curvas: manobras que permitem inclinao


Agora que voc sabe o que faz um avio executar curvas, deixe-me desempenhar o papel de Scrates, o filsofo, e perguntar-lhe algo muito importante. (No repare no lenol que estou usando. No entanto, se eu aparecer envolto em um colcho, significa que estamos prontos para praticar pousos.) A pergunta : Como inclinamos a fora de sustentao para fazer o avio virar?. A resposta : Com os ailerons. Se voc disse: Com o volante, prometo no ter um ataque cardaco. Na verdade, virar o volante ou desviar o joystick (ou seja, inclinar o avio usando ailerons) exatamente como inclinamos a fora de sustentao total e iniciamos uma curva. Para virar, desvie o joystick (quando eu digo desvie, quero dizer mova-o lentamente direita ou esquerda) para a direo desejada da curva e faa a rotao do avio at atingir o ngulo de inclinao desejado. Em seguida, volte o joystick posio neutra (central) e o avio permanecer normalmente estabilizado nesse ngulo de inclinao. Se o avio se desviar da inclinao desejada, desloque o joystick uma ou duas vezes para manter o ngulo de inclinao. Deixe eu me enrolar naquele lenol e desempenhar o papel de Scrates novamente, perguntando: De dentro da cabine, como voc pode saber seu grau de inclinao lateral?. Afinal, no possvel ter outro p iloto atrs de voc apenas para dizer qual sua inclinao. Eis aqui um modo melhor. A Figura 2-2 mostra o indicador de atitude do qual falamos antes.

Figura 2-2

Na parte superior do indicador de atitude, imediatamente direita e esquerda do centro, h trs marcas brancas de inclinao. Cada marca indica 10 graus de inclinao lateral, at 30 graus. Alm da marca de 30 graus, h as marcas de inclinao de 60 e 90 graus. Para estabelecer uma inclinao de 30 graus, faa a rotao do avio at que uma marca branca de inclinao (a terceira de cima) fique sobre o pequeno tringulo cor de laranja. No to difcil, ? Mas e se voc quiser inclinar a 15 ou 45 graus? Veja aqui como isso feito: a Figura 2-3 mostra duas linhas diagonais brancas com ngulo para baixo no meio do indicador de atitude.

Figura 2-3

Elas so as linhas de inclinao de 15 e 45 graus, respectivamente. Se voc fizer a rotao do avio para a direita at o avio em miniatura do indicador de atitude (aquele com pequenas asas cor de laranja) estar paralelo primeira linha diagonal, conforme mostrado na Figura 2-3B, voc estar em uma inclinao de 15 graus. Voc obtm uma inclinao de 45 graus fazendo suavemente a rotao do avio at as asas em miniatura ficarem paralelas segunda linha diagonal.

Compensando a gravidade e o arrasto


H mais uma coisa que voc precisa entender antes de estar pronto para continuar a Lio interativa sobre curvas. Em aviao, importante lembrar-se de que voc nunca obtm algo de graa. Isso especialmente verdade ao fazer curvas. Inclinar a fora de sustentao total em uma curva significa que haver menos fora de sustentao disponvel para agir verticalmente em relao ao peso do avio (veja novamente o avio B na Figura 2-1). O avio responde movendose na direo da maior fora no momento para baixo, na direo do peso. Compensamos isso aumentando nossa fora de sustentao levemente ao entrarmos em uma curva. Isso feito atravs da aplicao de uma pequena presso para trs no joystick ( presso para trs no joystick e no a presso que voc gera atrs de si com os saltos do sapato no carpete do avio). Mais adiante, voc compreender que a contrapresso aumenta o ngulo de ataque da asa, aumentando levemente a fora de sustentao da asa. Infelizmente, esse aumento no ngulo de ataque aumenta tambm o arrasto, o que reduz a velocidade do avio. Em uma curva de pouca inclinao (algo em torno de 30 graus ou menos), essa reduo na velocidade no preocupante. Curvas mais fechadas (de 45 graus ou mais) podem exigir a adio de potncia, para evitar que a velocidade no ar diminua demais. Vamos dar uma olhada no indicador de atitude novamente para ver como podemos usar isso para nos ajudar a calibrar a quantidade de contrapresso que usaremos ao entrar em uma curva. Observe a posio do avio em miniatura do indicador de atitude (especialmente a bola cor de laranja entre as asas). Em um vo direto e nivelado, o avio em miniatura (e a bola cor de laranja) fica quase diretamente sobre a linha do horizonte artificial, conforme mostrado na Figura 2-4.

Figura 2-4 Miniavio repousa quase na linha do horizonte em vo direto e nivelado.

No entanto, em uma inclinao lateral difcil identificar a inclinao do nariz do avio no indicador de atitude, pois o avio em miniatura no est mais alinhado linha do horizonte artificial. Portanto, use a posio da bola cor de laranja em relao linha do horizonte artificial como referncia da inclinao do nariz em uma curva. Para manter a altitude em uma curva de inclinao de 15 e 30 graus, voc deve aumentar levemente a inclinao do avio. A Figura 2-5 fornece uma idia bsica de quanto essa inclinao deve ser aumentada.

Figura 2-5

O ponto que voc deseja lembrar que curvas mais fechadas exigem um aumento na inclinao do nariz para manter a altitude. Ao sair de uma curva para o vo direto, voc deve liberar a contrapresso, reduzindo, dessa forma, a inclinao at o necessrio para o vo nivelado. Voc aprender mais sobre o motivo de precisarmos aumentar a inclinao em uma curva na prxima seo sobre vo lento. Por enquanto, ao entrar ou sair de uma curva, faa os ajustes necessrios de inclinao do nariz para cima para manter a altitude. Em curvas mais fechadas, esteja preparado para puxar o joystick para trs um pouco mais, a fim de manter a leitura do ponteiro do VSI em zero e o ponteiro grande do altmetro (100 ps) fixo. Use a posio da bola cor de laranja em relao linha do horizonte artificial para determinar a inclinao do nariz do avio durante a inclinao lateral. E lembre-se de reduzir a inclinao do nariz ao retornar para o vo direto e nivelado.

Usando o leme
O leme a superfcie vertical mvel localizada na parte traseira do avio. Sua finalidade manter o nariz do avio apontado na direo da curva, e no virar o avio! Lembre-se, os avies fazem curva atravs da inclinao. O leme simplesmente corrige as foras que querem virar o avio em direo contrria. H vrias foras que fazem isso, mas no vamos abord-las agora. Se quiser fazer um pequeno crdito extra, leia a barra lateral: "Crdito extra: guinada adversa".

Crdito extra: guinada adversa


A guinada adversa a razo pela qual os avies esto equipados com lemes. Em uma inclinao para a direita, o aileron na asa esquerda diminui, aumentando a fora de sustentao para cima dessa asa. Enquanto o aileron reduzido aumenta a fora de sustentao na asa esquerda, causa tambm um leve aumento no arrasto. Espere um minuto, voc diz, eu no pedi nenhum arrasto com minha fora de sustentao. verdade, mas isso tambm no uma pizza. A Me Natureza sempre acompanha a fora de sustentao com um pouco de arrasto. Em uma curva para a direita, o aileron na asa esquerda se abaixa para dar fora de sustentao a essa asa. A asa sobe, mas o leve aumento no arrasto puxa um pouco a asa esquerda para trs. Isso tem o efeito de puxar (ou guinar) o nariz do avio adversamente para a esquerda, medida que o avio se inclina para a direita. Obviamente, se voc est inclinado para a direita, quer que o nariz aponte na mesma direo da inclinao, no quer? a que entram os lemes (embora usemos os ps para empurr-los). Mantendo a esfera do inclinmetro centralizada, voc estar corrigindo apropriadamente a guinada adversa. Nessa condio, o avio estar voando com a coordenao correta. Lembre-se, a guinada adversa afeta o avio medida que ele entra ou sai de uma inclinao. Portanto, necessria mais presso no leme ao entrar ou sair de uma inclinao. Uma vez estabelecido em uma curva, voc pode neutralizar o leme e o nariz deve permanecer apontado na direo do rumo. (Mais adiante, voc aprender sobre situaes nas quais necessrio manter pouca presso no leme em uma curva.)

O Flight Simulator vem com um recurso de leme automtico que mantm o nariz apontado para a direo correta durante uma curva. Portanto, se voc no tiver pedais de leme, o avio simulado sempre ir voar coordenado. Em outras palavras, uma quantidade apropriada de leme ir sempre acompanhar qualquer entrada de aileron. claro que avies de verdade no tm um recurso de leme automtico (embora alguns pilotos aprendizes pensem no instrutor de

vo como o coordenador automtico). Portanto, se voc decidir treinar em um avio de verdade, aprender tudo sobre o leme e como seus pedais funcionam. claro que, sem um hardware de pedal do leme ou um joystick com leme, mais provvel que voc opere o avio usando o recurso de leme automtico. Simplesmente no faz sentido desativar esse recurso do Flight Simulator e deixar o avio balanando no cu.

Usando hardware de leme com o Flight Simulator


Vamos supor que voc tenha aberto seu presente de aniversrio e encontrado um conjunto de hardware de leme para o Flight Simulator. Voc uma pessoa de sorte! (Ou voc j tem um joystick com a funo de leme. Tente girlo!) No vai demorar muito para voc parar e se perguntar: Ei, quando que eu uso o leme?. Uma resposta : sempre que voc usa os ailerons (ou seja, quando est fazendo uma curva). Pense no leme como um aileron vertical localizado na cauda do avio. Um desvio direita ou esquerda dos pedais do leme altera o ngulo que o estabilizador vertical causa em relao ao vento, fazendo com que o avio faa uma guinada sobre seu eixo vertical. Esse movimento de guinada mantm o nariz do avio apontado na direo da curva. A aplicao do pedal direito do leme, conforme mostrado pelo avio A na Figura 2-6, fora a montagem da cauda a virar na direo da presso inferior.

Figura 2-6. Como o leme compensa a guinada adversa.

medida que a cauda se move, o avio gira sobre seu eixo vertical. A aplicao do pedal direito do leme faz a guinada do nariz para a direita. A aplicao do pedal esquerdo do leme, mostrado pelo avio B, faz a guinada do nariz para a esquerda (surpreso?). Se voc no usar o leme em uma curva, parte do avio tentar ir para uma direo diferente da direo da inclinao. Essa no uma boa vista e as sobrancelhas do instrutor vo subir to alto que arranharo as costas dele. Uma forma fcil de memorizar isso : curva para a direita, leme direto; curva para a esquerda, leme esquerdo. Ps e mos movem-se juntos.

Agora a pergunta principal em seu crebro : Quanto de intensidade no leme suficiente?. Boa pergunta. A Figura 2-7 mostra um inclinmetro, tambm conhecido como esfera, como parte de outro instrumento chamado coordenador de curva.

Figura 2-7. O coordenador de curva.

O pequeno avio branco no coordenador de curva mostra a direo da curva, enquanto a esfera diz se a quantidade correta de leme est sendo aplicada. A esfera est livre para rolar direita ou esquerda dentro do tubo de vidro. Qualquer uso incorreto do leme (ou falta de uso) aplica uma fora lateral desnecessria ao avio. Isso desvia a esfera da mesma forma que os culos de sol so lanados para fora do carro em uma curva fechada. Seu trabalho manter a esfera centralizada, usando o leme. A Figura 2-8 mostra um avio fazendo uma curva.

Figura 2-8. Escorregando e derrapando em um avio.

O nariz do avio A est apontado para o lado de fora da curva (provavelmente porque foi aplicado leme direito insuficiente ou muito aileron direito). A esfera e o avio deslizam para a direita, em direo parte interna da curva. Ou seja, voc precisa apontar o nariz levemente direita para obter uma curva alinhada com preciso. Adicionandose leme direito suficiente para alinhar o avio na direo da curva, a esfera retorna para o centro, conforme mostrado pelo avio B. O nariz do avio C aponta em direo parte interna da curva (provavelmente porque muito leme direito foi aplicado ou foi usado aileron direito insuficiente). A esfera e o avio derrapam para a esquerda, em direo parte externa da curva. A adio de um pouco de leme esquerdo mantm o nariz apontado na direo da curva do avio e centraliza a esfera. Simplificando, se a esfera est desviada para a direita ou esquerda do centro, adicione leme direito ou esquerdo suficiente (respectivamente) para centraliz-la. Algumas vezes voc ouvir seu instrutor dizer: Pise na esfera!. Esta simplesmente a forma de o instrutor dizer para adicionar leme direito a uma esfera desviada direita ou leme esquerdo a uma esfera desviada esquerda. Nunca pense em colocar seu p sobre o coordenador de curva ou seu instrutor ir perguntar quanto voc tem de QI. Tambm no coloque bolas de gude em seus sapatos. Ao entrar em uma curva, o aileron e o leme so aplicados simultaneamente e na mesma direo. Isso o que os pilotos querem dizer quando se referem a "voar coordenado". O aileron estabelece o grau de inclinao e o leme mantm o nariz apontado na direo da curva. Se a esfera estiver centralizada durante este processo, diremos que os controles esto corretamente coordenados.

Ler o briefing deste vo Voc foi bem at o momento. Na prxima lio, hora de partir para algo mais elevado, como subidas. Tambm vou oferecer algo que ir deix-lo para baixo (no bom sentido, claro), ensinando como fazer descidas no avio.

Lio 3: subidas e descidas


Rod Machado Na quinta srie, minha professora me pediu para ir at a frente da classe e citar os componentes da fala. Fui at l, virei e calmamente disse Lbios, lngua, pulmes e oxignio. Bem, aparentemente essa no era a resposta que ela estava esperando. A fala tem seus componentes bsicos, assim como a aviao. At o momento, praticamos dois dos quatro fundamentos mais importantes do vo: vo direto e nivelado, e curvas. Agora, hora de praticar os dois ltimos: subidas e descidas. Um dos conceitos mais errados da aviao que o avio sobe em conseqncia do excesso de fora de sustentao. Isso o mesmo que acreditar que colocar creme para as mos no tanque de combustvel do avio ir tornar os pousos mais planos e suaves. Os avies sobem em conseqncia do excesso de empuxo e no do excesso de fora de sustentao. Vamos retornar ao exemplo de um carro na estrada para aprender um pouco mais sobre por que isso acontece. Um carro em uma subida semelhante a um avio em uma subida. A nica diferena que voc (o piloto) escolhe a inclinao da colina que vai subir. Isso feito atravs do controle do profundor, j descrito antes. Em uma extenso nivelada da estrada, a velocidade mxima do carro com potncia total de 105 km/h (Figura 3-1, carro A).

Figura 3-1 Potncia e ngulo de subida. Mesmo com potncia total, o carro comea a desacelerar medida que a colina fica mais ngreme.

medida que subimos uma colina (carro B), a velocidade cai para 80 km/h. Em uma colina mais ngreme, a velocidade do carro cai para 65 km/h (carro C). A potncia limitada do motor do carro simplesmente no consegue corresponder ao arrasto causado pela resistncia do vento mais o peso que atua para trs, medida que a colina torna-se mais ngreme; logo, a velocidade do carro cai. Um motor mais potente ou um novo design do carro, para produzir menos resistncia ao vento, so as nicas opes que podem ajudar essa antiga mquina cansada a subir a colina mais rapidamente. A mesma anlise funciona, at certo ponto, para um avio tentando subir uma "colina" no ar.

Vamos supor que nosso avio esteja em uma velocidade mxima de 190 km/h em vo direto e nivelado com acelerao total (avio A na Figura 3-2).

Figura 3-2 Potncia, ngulo de subida e velocidade no ar. Mesmo com acelerao mxima (potncia mxima), o avio desacelera medida que tenta subir uma colina ngreme. Os pilotos ajustam o ngulo de subida (tamanho da colina) selecionando uma altitude que oferea determinada velocidade no ar de subida.

Pense na acelerao do avio como sendo semelhante aos pedais do acelerador do automvel, exceto que a acelerao de um avio controlada com a mo; voc empurra para obter mais potncia e puxa para obter menos. Aplicar leve presso para trs no controle do propulsor aponta o nariz do avio para cima (avio B). Isso faz com que o avio suba com pouca inclinao e a velocidade caia para, digamos, 130 km/h, da mesma forma que aconteceu com o carro. A tentativa de subir com uma inclinao mais acentuada (avio C) reduz a velocidade para 115 km/h. No podemos subir com a inclinao que acabamos de selecionar com velocidade superior a 115 km/h porque no temos potncia extra (empuxo) para isso. medida que continuamos a aumentar o ngulo da subida, nossa velocidade no ar cai mais, como aconteceu com a velocidade do carro. aqui, no entanto, que o avio segue seu prprio caminho em relao analogia com o carro. Os avies precisam manter uma velocidade mnima frente para que suas asas produzam a fora de sustentao necessria para ficar no ar. Gostaria de saber por que os avies precisam de pistas? Pela mesma razo que praticantes de salto em distncia precisam. Os avies (e esses atletas) precisam alcanar determinada velocidade para poderem voar. Essa velocidade mnima para a frente chamada velocidade de estol do avio. uma velocidade importante que se altera com variaes de peso, regulagem do flap, ajuste de potncia e ngulo de inclinao. Tambm varia entre os avies. (No precisa se preocupar, mais adiante mostrarei como saber quando voc est prximo de um estol.) Desde que o avio fique acima de sua velocidade de estol, ser produzida uma fora de sustentao suficiente em oposio ao peso do avio e ele ir voar. Se a velocidade de estol do avio C (Figura 3-2) for de 100 km/h, subir com um ngulo um pouco maior resultar em uma fora de sustentao insuficiente para o vo. Chamamos essa condio de estol. Feito de maneira no intencional, leva a alguns sons lingsticos primitivos, como Oh, oh e Ah!, assim como Acho que preciso equilibrar meus chakras. (Os instrutores de vo possuem filtros biolgicos especiais para impedir que eles faam esses sons nas raras ocasies em que voc, sem inteno, coloca o avio em estol.) Desnecessrio dizer que, em um avio de verdade, esses sons fazem com que os passageiros relutem em voar com voc novamente. por isso que passaremos a prxima lio estudando e praticando o estol (intencionalmente). O que voc precisa saber sobre estis que os avies com muita potncia (como caas a jato) podem subir em ngulos acentuados. No entanto, os avies com potncia limitada devem subir em ngulos menos acentuados.

Saber que o empuxo extra, e no a fora de sustentao extra das asas, o responsvel pela subida permite chegar a algumas concluses interessantes. Por exemplo, qualquer coisa que faa com que o motor produza menos potncia evita que voc atinja a razo mxima de subida. Entre as coisas que resultam em menos produo de potncia, esto altas altitudes e temperaturas. No aplicar potncia total a uma subida tambm outra condio que fornece menos potncia, mas isso fcil de entender, certo? Neste ponto, voc deve ter uma pergunta importante a fazer. Certamente no me refiro a perguntas zen, como Qual o som de um cilindro em chamas? ou Se um avio faz um pouso forado na floresta e no h ningum p ara ouvi-lo, ele realmente produziu um som?. Uma boa pergunta para voc fazer Como posso determinar a "colina" de tamanho adequado para meu avio subir?. Vamos descobrir. Os avies tm uma atitude de subida especfica (declive de colina) que oferece o melhor de tudo: timo desempenho na subida, mantendo o avio em segurana acima de sua velocidade de estol. Voc pode determinar a atitude de subida apropriada para o avio consultando seu indicador de velocidade no ar. Com a potncia de subida aplicada (normalmente acelerao total em avies pequenos), a atitude de inclinao ajustada at que a velocidade no ar indique a velocidade de subida apropriada. No Cessna Skyhawk SP Modelo 172 que usamos nas lies, usaremos uma velocidade de 75 ns para todas as subidas. s vezes, no entanto, os pilotos sobem com velocidades no ar um pouco maiores que 75 ns. No, eles no fazem isso porque querem chegar a algum lugar mais rpido. Fazem isso porque assim conseguem uma maior visibilidade acima do nariz. Elevar o nariz do avio resulta em uma velocidade no ar menor; baix-lo acelera o ritmo. A atitude do nariz, ou seja, a atitude selecionada ou o grau de inclinao, determina o que acontece no indicador de velocidade no ar. Ao contrrio do mundo terrestre, os pilotos decidem quanto de inclinao tero as colinas no ar (dentro dos limites, claro!). Com apenas um pouco de experincia, voc estar apto a determinar o tamanho correto da colina (atitude do nariz para cima), olhando pela janela da frente em vez de precisar confiar somente no indicador de velocidade no ar. Quando estava estudando para ser piloto, parecia que qualquer velocidade no ar especfica era o nico lugar no mostrador onde o ponteiro nunca iria. Eu no era dotado de muita coordenao quando jovem. Meus reflexos eram to lentos que quase fui atropelado por dois caras empurrando um carro com um pneu furado. Sou um exemplo vivo de que uma pessoa pode ser um piloto competente mesmo sem a coordenao e os reflexos de um ginasta olmpico de 13 anos de idade.

Descidas
Enquanto a potncia do motor move um carro colina acima, a gravidade o puxa para baixo. Sem seu p no acelerador, a velocidade do carro na descida determinada pelo grau de inclinao da colina. Quanto mais ngreme a colina, mais rpido ele vai. Se a inclinao da colina diminui, a velocidade tambm diminui. Se a inclinao da colina diminuir bastante, ser necessria alguma potncia para manter velocidade suficiente. Os avies tambm podem se mover colina abaixo sem potncia (Figura 3-3).

Figura 3-3 Um avio em descida.

Basta baixar o nariz e voc ter a sensao de estar de carona (no , mas no vamos entrar em detalhes). Voc pode ajustar a atitude de inclinao do nariz para baixo usando o controle do profundor e descer a qualquer velocidade no ar (razovel) desejada. Agora voc tem a resposta para uma pergunta que garanto que todo passageiro de primeira viagem faz ou gostaria de fazer: O que acontece se o motor pra?. O avio se torna um planador e no uma pedra.

Diferentemente da subida, voc pode optar por descer com vrias opes de velocidade no ar. No entanto, h muitos fatores a serem considerados, como visibilidade frente, resfriamento do motor e efeitos estruturais da turbulncia na estrutura da aeronave. (Todos esses itens so descritos de maneira mais detalhada no Private Pilot Handbook [Manual do Piloto Privado], disponvel em meu site. Para acess-lo diretamente, use meu link na pgina Parceiros do Flight Simulator.) No entanto, durante a ltima parte da aproximao de pouso (conhecida como aproximao final), voc deve manter uma velocidade no ar especfica. Normalmente, essa velocidade pelo menos 30% maior que a velocidade de estol do avio. Ao se preparar para aterrissar, o excesso de velocidade no ar ou foras de controle instveis muitas vezes levam dificuldade em se fazer um pouso suave (essa tambm a razo de os pilotos tirarem sarro uns dos outros).

Iniciando uma subida


Voar no divertido se h somente conversa e nenhuma ao. Ento, vamos dar uma olhada nas aes que envolvem iniciar uma subida. Vamos supor que seu avio esteja em vo direto e nivelado em potncia de cruzeiro a uma velocidade no ar de 100 ns. Entrar na subida requer que voc eleve o nariz at a atitude de subida e, simultaneamente, adicione potncia de subida. Afinal, vale a pena colocar o avio no ar o mais rpido possvel para aproveitar os ventos favorveis e a melhor vista (entre outras razes). Portanto, no Cessna 172, voc sempre adicionar potncia total para subir. Em seguida, voc aplicar compensao do nariz para cima suficiente para manter o avio nessa atitude. Assim que voc comear a elevar o nariz, notar que a velocidade no ar cai e o indicador de velocidade vertical comea a mostrar uma subida. Este um sinal claro de que voc est subindo. Quando as pessoas no cho ficarem parecidas com formigas, ser outra dica (a menos que voc de fato esteja olhando para formigas). A Figura 3-4 mostra o avio subindo a 85 ns e 500 ps por minuto.

Figura 3-4

Voc est subindo


Os engenheiros dizem que nosso Cessna 172 sobe com mais eficcia a 74 ns. Como o avio na Figura 3-4 est a 85 ns, de que maneira voc reduz a velocidade do avio para 74 ns, continuando a subir com potncia total? A resposta elevar o nariz do avio (aumentar a inclinao da colina que voc est subindo) para obter uma atitude de subida levemente maior. Mantenha-o nesta atitude e observe a resposta no indicador de velocidade no ar. Ajuste a inclinao para cima ou para baixo levemente at que o indicador de velocidade no ar mostre 74 ns (75 tambm servem). Seja paciente; os avies tm inrcia e demoram um pouco para se estabilizarem em uma nova velocidade, aps a mudana de inclinao.

Para manter uma velocidade de subida de 75 ns, voc deve ter uma inclinao de aproximadamente 13 graus no indicador de atitude, conforme mostrado na Figura 3-5.

Figura 3-5

(Por enquanto, usaremos o indicador de atitude como nossa referncia de inclinao do nariz e inclinao lateral, pois difcil ver o horizonte real sobre o painel de instrumentos em um simulador de vo.) As linhas de calibrao vertical do indicador de atitude tm cinco graus cada; portanto, voc as l (de baixo para cima) como 5, 10, 15 e 20 graus de inclinao do nariz. Treze graus de inclinao seria bem abaixo da terceira linha de cima. claro que a inclinao de uma subida pode variar um pouco. No entanto, tudo o que importa que voc encontre a inclinao apropriada que fornea a velocidade no ar desejada.

Quer tentar?
Agora voc conhece o segredo da subida de um avio. Portanto, a prxima vez que quiser subir, siga este procedimento: eleve o nariz at aproximadamente 13 graus de inclinao para cima no indicador de atitude, adicione acelerao total e compense o avio para manter sua atitude. simples. Em seguida, ajuste a inclinao levemente (talvez apenas um grau ou dois) para obter a velocidade no ar desejada. Pense que entrar em uma subida como uma valsa de trs passos. Pense: um, dois, trs... um, dois, trs... ou atitude, potncia, compensao (infelizmente, quando dano valsa, entre cada contagem estou sempre dizendo Opa, desculpe-me por pisar em seus ps.). Altere a atitude, altere a potncia e compense o avio assim que ele estiver estabilizado em sua nova atitude. claro que voc pode optar por subir a uma velocidade um pouco maior. Isso sempre facilita ao olhar sobre o painel de instrumentos (dessa forma, posso ver e evitar outros avies). Quando uma subida rpida e eficaz at a altitude no for necessria, encontre a velocidade no ar que fornea uma boa razo de subida e uma vista razovel acima do painel.

Tudo o que sobe...


Se voc continuar subindo, ir sair da atmosfera, certo? Na verdade no, mas voc ainda precisa saber como descer. Pense na descida de um avio como se estivesse descendo uma colina com um carro. Primeiro, medida que o carro comea a descer uma colina ngreme, voc normalmente tira o p do acelerador e desce. O grau de inclinao da colina determina a velocidade final do carro. Colinas mais ngremes resultam em velocidades maiores, enquanto colinas menos ngremes em velocidades menores. Os avies funcionam de modo semelhante. A Figura 3-6 mostra um avio com a potncia reduzida para vo em marcha lenta.

Figura 3-6

De certo modo, o avio est deslizando colina abaixo. A velocidade no ar estabilizada a 80 ns nesta figura. Agora, vamos alterar o grau de inclinao da colina.

A alterao da inclinao do nariz significa alterao da velocidade no ar.


Vamos ver como uma pequena alterao na inclinao do nariz afeta a velocidade no ar. Sem reajustar a compensao, se voc abaixar o nariz levemente (tornar uma colina mais ngreme), encontrar uma atitude que produz uma leitura de velocidade no ar de 90 ns. Faa isso consultando o indicador de atitude. Fazendo um pequeno ajuste na inclinao (talvez meio, um ou dois graus) e o mantendo, voc notar o aumento da velocidade no ar. Finalmente, a velocidade no ar indicar 90 ns e o indicador de atitude mostrar uma atitude de inclinao semelhante quela mostrada na Figura 3-7.

Figura 3-7

Se deseja descer a essa velocidade, compense o avio para manter essa atitude. Se voc fosse elevar o nariz (fazer uma subida mais suave), encontraria uma atitude capaz de produzir uma leitura de velocidade no ar de 70 ns. A Figura 3-8 mostra a atitude necessria para produzir essa velocidade no ar.

Figura 3-8

assim que voc deve controlar a velocidade no ar durante uma descida. Aumente ou diminua a atitude de inclinao, usando a calibrao vertical no indicador de atitude. Faa uma pequena alterao e veja o resultado. Lembre-se de ser paciente, pois o avio altera sua velocidade lentamente. Controlar a velocidade no ar ajustando a inclinao dessa forma importante, especialmente ao se preparar para um pouso. Afinal, voc precisar voar a velocidades diferentes ao fazer sua aproximao de pouso. Fazendo alteraes na inclinao, voc pode descer a qualquer velocidade no ar desejada. Apenas lembre-se de usar o compensador para manter o avio na atitude desejada e, dessa forma, na velocidade no ar desejada. OK, voc j me convenceu disso. Vamos falar s um pouquinho sobre a alterao das razes de descida.

Alterando as razes de descida


E se voc quiser descer com a mesma velocidade no ar, mas a uma razo de descida menor (uma leitura menor no VSI)? Bem, eis sua chance de ganhar potncia. (Sinto muito, estou falando da potncia do motor.) A potncia tem influncia direta sobre a razo de descida. A 80 ns, com a potncia para vo em marcha lenta, o avio desce a aproximadamente 700 ps por minuto (fpm), conforme mostrado na Figura 3-9.

Figura 3-9

Vamos supor, por exemplo, que voc esteja se aproximando do pouso e precise de uma razo de descida menor para chegar pista. O que voc faz? Aumente a potncia para um valor maior, como 1.800 rotaes por minuto (rpm), e ajuste a inclinao levemente para manter 80 ns. Recompense, se necessrio. Seus instrumentos devem se parecer com os da Figura 3-10.

Figura 3-10

Com esse pequeno aumento na potncia, o avio desce a 300 fpm. medida que mais potncia adicionada, o avio pra de descer. Se voc fornecer mais potncia, ele ir voar nivelado ou at mesmo comear a subir a 80 ns.

Neste estgio do treinamento, uma boa hora para saber como voc ir controlar o avio. A potncia (posio de acelerao) deve ser sua maneira de ajustar a razo de descida (a leitura do VSI). A atitude de inclinao do nariz do avio (controlada pelo joystick) sua maneira de manter uma velocidade no ar especfica. Em uma subida, voc ir sempre usar a potncia mxima permitida (normalmente, acelerao mxima), enquanto ajusta a atitude do avio com o joystick para obter a velocidade no ar desejada. Como voc est familiarizado com o procedimento de subidas e descidas, vamos combinar essas habilidades com as que desenvolvemos na Lio 2.

Lendo o altmetro
A Figura 3-14 mostra um altmetro tpico, encontrado na maioria dos avies. Ele tem dois ponteiros, e um ponto que representa a altura do avio em dezenas de milhares de ps. O ponteiro menor e mais grosso representa a altitude em milhares de ps. O ponteiro maior e fino representa a altitude do avio em centenas de ps. A maneira mais fcil de ler um altmetro l-lo como faria com um relgio. Por exemplo, se o altmetro A na Figura 3-14 fosse um relgio, que horrio voc leria? Sim, leria 3 horas. Como o altmetro A no um relgio, ele indica uma altitude de 3.000 ps. O ponteiro maior (centenas) indica zero centenas de ps, e o mdio (milhares) indica 3.000 ps. Se o altmetro B fosse um relgio, que horrio seria? Seria 3h30 ou meia hora aps as trs horas. Sendo um altmetro, ele l meio milhar aps trs mil, ou 3.500 ps. O ponteiro maior (centenas) indica 500 ps e o mdio (milhares) aponta entre 3.000 e 4.000 ps. Portanto, a altitude 500 ps aps 3.000 ps (3.500 ps). Que horas seriam se o altmetro C fosse um relgio? Seria algo em torno de quinze para as sete. Mais precisamente, o ponteiro grande (centenas) mostra 800 ps e o mdio (milhares) aponta para um pouco menos de 7.000 ps. Portanto, a leitura do altmetro 800 ps aps 6.000 ps (6.800 ps). No to difcil, ? Tente ler o altmetro D como um relgio. Que horas so? Sim, parece que so 3 horas, mas d uma olhada mais de perto no ponto pequeno. Ele indica um valor um pouco depois de 1, significando que voc precisa adicionar 10.000 ps ao valor mostrado pelos ponteiros mdio e grande do altmetro. Portanto, o altmetro D indica uma altitude de 13.000 ps.

Figura 3-14

As coisas esto subindo


Suponha que desejemos combinar subidas e descidas com curvas. Especificamente, vamos examinar como entrar em uma curva de inclinao direita de 20 graus durante uma subida e, em seguida, iniciar o vo direto e nivelado. Veja como voc pode fazer isso. Primeiro, estabelea a subida. Aumente a inclinao para uma atitude de 13 graus do nariz para cima, conforme mostrado na Figura 3-11, adicione potncia total e compense.

Figura 3-11

Em seguida, voc entrar na inclinao desejada. O segredo aqui usar a bola cor de laranja do indicador de atitude como referncia da inclinao do nariz. Como as asas cor de laranja no estaro alinhadas ao horizonte, use a bola cor de laranja como uma referncia da inclinao do nariz e use o ponteiro cor de laranja do indicador de atitude como a referncia da inclinao lateral. Ao subir (e descer tambm), melhor comear a nivelar quando voc estiver a 50 ps da altitude desejada. Uma diferena de 50 ps ajuda a evitar ficar acima ou abaixo da altitude desejada. Para nivelar a 4.000 ps, entre em vo nivelado ao ler 3.950 no altmetro. Neste ponto, voc abaixaria o nariz e entraria em uma atitude de vo direto e nivelado. Sim, a potncia ainda est definida no mximo e isso bom. Deixe o avio acelerar at a velocidade de cruzeiro (a menos que voc queira voar especificamente a uma velocidade menor). Ento, reduza a potncia at um ajuste de cruzeiro de aproximadamente 2.200 rpm. Uma vez estabilizada a velocidade no ar, compense para essa atitude, conforme mostrado na Figura 3-12.

Figura 3-12

Bem, assim que se faz. Acredite ou no, essa no era necessariamente uma manobra simples. Lembre-se, o segredo de ir de uma atitude para outra (como do vo direto e nivelado para uma subida) fazer como em uma valsa: um, dois, trs... Atitude, potncia e compensao. Voc ajusta a atitude para um valor conhecido que coloque seu avio no lugar certo para uma subida (13 graus para uma subida a 80 ns). Em seguida, ajusta a potncia (voc subir com potncia total no avio da lio). E, finalmente, fornece compensao suficiente para manter essa atitude. A frmula de atitude, potncia e compensao o segredo para se fazer qualquer alterao de inclinao.

hora de fazer uma curva para baixo


Suponha que voc esteja voando a 4.000 ps e queira descer para 2.500 ps em uma curva para a esquerda com 20 graus de inclinao. Para tornar essa manobra um pouco mais desafiadora, faa isso a 90 ns. Veja aqui como isso feito. Primeiro, entre em uma curva de 20 graus para a esquerda. Em seguida, reduza a potncia para vo em marcha lenta. (Vo em marcha lenta a condio na qual a acelerao puxada para trs at parar e o motor produz potncia da marcha lenta.) Depois, abaixe o nariz para uma atitude que voc suponha ser a adequada para se obter uma velocidade no ar de 90 ns. (Voc notar que, ao reduzir a potncia, o nariz ir abaixar sozinho, automaticamente; portanto, voc provavelmente ter de aplicar uma pequena presso para trs no joystick para evitar que a descida seja muito rpida.) Como 3 graus positivos (para cima) de inclinao fornecem 80 ns, talvez voc consiga 90 ns a 1 grau positivo de inclinao (uma atitude um pouco mais baixa). Lembre-se, como voc est em uma curva, usar a bola cor de laranja do indicador de atitude como referncia da inclinao, conforme mostrado na Figura 3-13.

Figura 3-13

Quando voc estiver a 2.550 ps (50 ps acima de 2.500), coloque o avio na atitude para vo direto e nivelado. Em seguida, aumente a potncia para um ajuste de cruzeiro de 2.300 rpm e compense quando a velocidade no ar estabilizar. Atitude, potncia e compensao, certo? Agora voc sabe como fazer subidas, curvas e descidas, alm de realizar um vo direto e nivelado. Sim, voc compreendeu as noes bsicas. Agora, precisa de prtica. Vou deix-lo livre para praticar.

Ler o briefing deste vo Nossa prxima lio trata do vo a velocidades menores, exatamente como as velocidades nas quais voc ir pilotar durante uma aproximao para pouso. Voc aprender todas as pequenas coisas que permitem descer na pista.

O efeito do cata-vento
O cata-vento de uma criana roda como resultado do ar soprando nele. Caso voc no tenha notado, os propulsores do avio no so nada alm de grandes cata-ventos para crianas grandes. O efeito do cata-vento responsvel pelos valores de rpm (rotaes por minuto) que tm as posies predefinidas alteradas em conseqncia das alteraes na velocidade no ar. Por exemplo, sempre que voc ajusta a acelerao para um novo valor de rpm, a leitura de rpm alterada de acordo com as alteraes de velocidade no ar do avio. Por qu? O propulsor reage alterao da velocidade no ar como um cata-vento reage ao vento. Isso gira o propulsor artificialmente de maneira rpida ou evita que ele gire em potncia total at a velocidade no ar estabilizar, o que muitas vezes requer o reajuste do rpm uma ou talvez duas vezes para atingir o ajuste final desejado. O efeito do cata-vento associado aos propulsores de inclinao fixa (que como o tipo usado em nosso avio simulado). Mais adiante, voc vai receber informaes sobre propulsores de velocidade constante que alteram sua inclinao para manter um rpm especfico.

Lio 4: vo lento
Rod Machado Muito bem, o seguinte. Vou coloc-lo em um avio capaz de voar a 120 ns, duas vezes mais rpido que a maioria dos carros na rodovia abaixo, e tenho somente um pedido: quero que voc voe o mais lento que puder. Parece razovel, no? Na verdade, no. como pedir a um piloto de frmula Indy 500 para no ir alm da primeira marcha. No entanto, h uma boa razo para voar lentamente. A prtica do vo lento o campo de testes no qual voc se prepara para o maior evento da aviao: o pouso. Afinal, voc no quer pousar em velocidades de cruzeiro, pois os avies no foram projetados para manobras na superfcie em altas velocidades. Voc no quer queimar os pneus at que eles saiam dos aros, quer? ( brincadeira, mas no est muito longe da verdade.) Em geral, quanto mais lento voc estiver ao tocar na pista, mais fcil ser controlar o avio. Alm disso, os avies no podem voar to lentamente, ou iro parar de voar e comear a cair (isso chamado entrar em estol, mas no tem nada a ver com a parada do motor, como voc ver mais adiante). Por isso quero que voc se sinta vontade ao operar em velocidades mais lentas, para que saiba onde esto os perigos. Alm disso, como voc descobrir com o tempo, s vezes necessrio seguir avies mais lentos. Voc precisa saber como ajustar sua velocidade no ar para evitar destruir as penas de suas caudas. Estas so apenas algumas das razes para praticarmos o vo lento. uma manobra importante. Vamos comear descrevendo como as asas do avio desenvolvem fora de sustentao.

A asa e suas aes


No centro de treinamento em terra, muitos anos atrs, minha instrutora perguntou-me sobre a origem e definio da palavra asa. Respondi Senhora, acho que significa o brao de um pssaro. Ela resmungou algo sobre o motivo de muitos animais comerem seus filhotes ao nascerem e, em seguida, foi procurar a definio no dicionrio. Asa foi definida como um suplemento duplo e mvel para vo. Ela olhou para mim e disse Bem, o que isso significa para voc? Eu disse Bem, parece-me o brao de um pssaro. No chegamos a um acordo, embora eu estivesse certo. A asa tem vrias partes distintas: a superfcie convexa superior, a superfcie convexa inferior, a borda de ataque, a borda posterior e a linha do cabo (Figura 4-1).

Figura 4-1. Os cinco componentes de uma asa.

Observe que a superfcie convexa (significando curva) superior parece ter uma curva maior que a superfcie convexa inferior. Isso no acidental. Na verdade, to importante que falaremos sobre isso de maneira detalhada. Talvez o nico termo cuja definio no intuitivamente bvia a linha do cabo. A linha do cabo uma linha imaginria ligando a borda de ataque da asa borda posterior. Acredite, no h nenhuma linha na asa parecida com essa. somente imaginria, como as setas que mostram as quatro foras na Lio 1. Quando um vendedor de sapatos aponta para seu p e diz Seu dedo est aqui, voc tem vontade de responder Obrigado, estava procurando por ele. Na verdade, ele est apontando a posio de algo que no visualmente bvio. A linha do cabo algo semelhante. Por causa das superfcies curvas da asa, difcil dizer para que direo a asa aponta. Como os engenheiros no apreciam incerteza, eles concordaram que a linha do cabo ir representar a forma geral de uma asa.

Como a asa funciona


Para compreender a fora de sustentao, voc precisa visualizar como a asa ataca o ar. Os engenheiros de aeronutica falam sobre a asa entrar em contato com, ou atacar, o ar em um ngulo especfico. Isso acontece como um pit bull atacando um carteiro a boca primeiro. Qual parte da asa vai para o ataque? a borda de ataque? a borda posterior? Ou a parte inferior da asa? aqui que a definio da linha do cabo torna-se til. Como as asas tm tamanhos e formas variveis (como os pilotos), s vezes difcil determinar exatamente como e onde o vento ataca a asa. Felizmente, a linha do cabo substitui como referncia geral para a forma da asa. Se eu disser que o vento golpeia a asa em um ngulo de 18 graus, estarei dizendo que o ngulo entre a asa e a linha do cabo de 18 graus (Figura 4-2).

Figura 4-2 ngulo de ataque. O ngulo de ataque o ngulo entre a linha do cabo e o vento relativo (o vento que est soprando na asa).

Essa distino, embora aparentemente banal, to importante para um engenheiro quanto a costura reforada da cala importante para um toureiro.

Vento relativo
Somente uma ou mais definies precisam ser assimiladas antes que os segredos da fora de sustentao sejam revelados. Esse termo chamado vento relativo. O movimento de um avio gera vento sobre a asa. Esse vento chamado vento relativo porque relativo ao movimento (ou resultado dele). Por exemplo, na Figura 4-3, no importa a direo do corredor; ele sente o vento no rosto, que relativo (oposto e igual) ao seu movimento.

Figura 4-3 Vento relativo. O vento relativo o vento resultante do movimento de um objeto. Apesar do vento real que est soprando de trs, o corredor sente o vento em seu rosto como conseqncia do movimento de corrida. O vento relativo relativo (oposto e igual) ao movimento de um objeto.

O vento relativo o vento gerado pelo movimento igual e oposto ao movimento do avio. Para ilustrar este ponto, coloque sua mo para fora da janela de um automvel em movimento (por favor, mantenha todas as outras partes do corpo dentro do automvel). Voc sentir o vento batendo oposto ao movimento do carro. D r em um carro na rodovia e voc sentir o vento, e ouvir vrias buzinas, vindo de trs de voc (tambm atrair a polcia). Mova o avio para a frente, conforme mostrado pelo avio A, na Figura 4-4, e o vento bater no nariz dele.

Figura 4-4 Todas as ilustraes mostram que o vento relativo oposto e igual ao movimento do avio.

Conforme um avio sobe ou desce (ou seja, move-se para cima ou para baixo da colina imaginria que abordamos na Lio 2), o vento relativo continua a bater no nariz dele (avies B e C). Mas se um avio baixar, sem alterao da inclinao, o vento relativo bater na barriga dele (avio D). No que diz respeito ao avio D, o vento est batendo em

sua barriga, apesar da atitude nivelada. Quanto aos passageiros, eles esto provavelmente debaixo da poltrona da frente em posio fetal fazendo transmisses espirituais que no requerem uma transmisso de rdio. Tente no assustar seus passageiros. No legal e eles no gostam disso. O prximo ponto tambm muito importante. Quero que voc coloque um dedo no ouvido. Vamos, faa isso antes de ler adiante! Quero que voc faa isso pois no quero que esta informao entre por um ouvido e saia pelo outro. O princpio importante a ser lembrado que o vento relativo no depende da direo para a qual o nariz do avio est apontado. O vento relativo move-se na direo oposta e igual velocidade do avio. Vamos ver como a asa realmente ataca o vento para desenvolver fora de sustentao.

Atacando o ar
Caar um esporte para algumas pessoas. Tambm um esporte quando seu oponente no sabe que est participando. Atacar um animal significa que o caador deve apontar sua arma para a presa com preciso. O caador olha atravs da mira da arma e v o caminho da bala. Um avio diferente de uma arma (e de um carro) porque seu caminho de subida vertical diferente de sua inclinao (a direo em que ele aponta para cima). Lembra-se daquela torre de 750 ps no final da pista? Na decolagem, se voc apontar seu avio apenas um pouco acima do topo desse obstculo (como a mira de um rifle), improvvel que v ultrapass-lo. Na verdade, a nica coisa que estar ultrapassada voc, quando for retirado da torre pelos bombeiros. Lembre-se, avies com empuxo limitado tm caminhos de inclinao menores, ao contrrio de alguns caas a jato. O princpio mais importante para se compreender aqui (coloque novamente o dedo no ouvido) que o nariz (portanto a asa) pode ser apontado em uma inclinao diferente do caminho de inclinao real. Existe um ngulo entre o grau de inclinao da asa e seu caminho de inclinao (em breve voc saber a razo). Lembre-se de que o vento relativo sempre igual e oposto ao caminho do vo. mais correto dizer que existe um ngulo entre a linha do cabo e o vento relativo. Esse ngulo conhecido como ngulo de ataque (Figura 4-5).

Figura 4-5 ngulo de ataque.

A Figura 4-6 mostra a asa (linha do cabo) do avio A formando um ngulo de 5 graus em relao ao vento relativo.

Figura 4-6 ngulo de ataque. Como a fora de sustentao se desenvolve.

Uma maneira mais comum de dizer isso que o ngulo de ataque da asa de 5 graus. Os avies B, C e D mostram ngulos de ataque crescentes de 10, 30 e 45 graus, respectivamente. Quanto maior a diferena entre a asa e o vento relativo, maior o ngulo de ataque. Alm disso, como voc vai ver, a fora de sustentao da asa est diretamente associada ao ngulo de ataque.

Como a fora de sustentao se desenvolve


A asa o cortador de ar mais moderno. To poderosa quanto qualquer espada de Samurai ou golpe de karat, um dispositivo de preciso para cortar o ar em uma direo especfica. As asas foram especialmente criadas para arar as molculas de ar, separando-as acima ou abaixo e, ao mesmo tempo, oferecendo pouca resistncia na direo horizontal. Qualquer resistncia horizontal fora a asa para baixo. Essa resistncia horizontal chamada arrasto e , definitivamente, um caso de quanto menor, melhor. A Figura 4-7 mostra como o plano aerodinmico (o nome tcnico de uma asa) divide o vento quando est em um ngulo de ataque de 10 graus.

Figura 4-7. Fluxo de ar por cima e por baixo de uma asa. A fora de sustentao de um plano aerodinmico produzida pelo fluxo de ar por cima e por baixo da asa.

O fluxo de ar golpeia a borda de ataque da asa forando ar para cima (e ar para baixo) do plano aerodinmico. Os fluxos de ar acima e abaixo da asa so responsveis pela gerao da fora de sustentao. Primeiro, vamos examinar como o fluxo de ar, golpeando a parte inferior da asa, produz parte da fora de sustentao total desenvolvida.

Impacto versus fora de sustentao da presso


Colocar sua mo para fora da janela de um automvel em movimento mostra duas coisas: demonstra como uma superfcie relativamente plana desenvolve fora de sustentao e sinaliza uma curva esquerda. A Figura 4-8 mostra como o vento desviado para baixo quando bate em sua mo.

Figura 4-8 Fora de sustentao de impacto. O fluxo de ar que atinge a mo desviado para baixo. Isso provoca uma fora para cima igual e oposta mo. A alta presso criada na parte inferior da mo, pelo impacto das molculas do ar.

De acordo com Isaac Newton, que conhecia bem essas coisas, para cada ao h uma reao igual e contrria. O vento desviado para baixo pelo plano aerodinmico cria um movimento da asa para cima (oposto). Esse movimento para cima causado pela energia do impacto de bilhes de minsculas molculas de ar batendo na parte de baixo da asa. Alm disso, a maior presso na superfcie inferior da asa resulta desse impacto molecular. A asa se move para cima como se estivesse sendo empurrada de baixo. Esse tipo de fora de sustentao conhecido como fora de sustentao de porta de celeiro ou fora de sustentao de impacto. Geralmente, ele contribui somente em parte com a fora de sustentao total produzida pelas asas, o que significa que ningum voa atravs da fora de sustentao de porta de celeiro unicamente. Se isso fosse possvel, pessoas excntricas relatariam o vo de portas de celeiro em vez de OVNIs. Uma maneira mais sutil e poderosa de fora de sustentao ocorre a partir do fluxo de ar curvo sobre a parte superior da asa.

Dobrando o vento com a asa


Os japoneses inventaram a arte de dobrar papel e a chamaram de origami. Depois, experimentaram dobrar pessoas e chamaram isso de jud. No entanto, essa arte no estava aperfeioada, at as linhas areas adotarem a prtica, que chamada de carruagem voadora. Os avies de passageiros (na verdade, todos os avies) dobram outra coisa. Eles usam suas asas para dobrar o vento. Dobrar o vento no soou sofisticado o bastante para explicar por que os avies voam; portanto, recebeu um ttulo grego especial. Chamamos a ao de dobrar do vento de aerodinmica. Simplificando, a asa um dispositivo preciso para dobrar ou curvar o vento para baixo. Mas, como a ao de dobrar do vento sobre a asa cria fora de sustentao? Vamos descobrir. A Figura 4-9 mostra um corte transversal de um plano aerodinmico.

Figura 4-9 Fluxo de ar por cima e por baixo da asa em um pequeno ngulo de ataque. Em pequenos ngulos de ataque, o ar acima da asa curvo, enquanto o ar abaixo da asa relativamente reto.

Examine sua forma cuidadosamente. Em pequenos ngulos de ataque, o fluxo de ar sobre a asa dobrado ou curvado com grande preciso, medida que segue a superfcie convexa superior. Uma superfcie um tanto reta na parte inferior da asa deixa o ar de baixo relativamente reto. Dobrar ou curvar o vento acima da asa fora o ar a viajar uma distncia maior que o fluxo de ar mais reto abaixo. Se o vento acima est para alcanar a borda superior aproximadamente ao mesmo tempo que o vento abaixo (a cincia e as experincias dizem que isso acontece), a velocidade deve ser aumentada para cobrir a distncia maior. Por exemplo, suponha que voc esteja passeando com seu pit bull terrier (chamado Bob) em uma coleira. Voc est na calada e Bob est passeando na sarjeta (Figura 4-10).

Figura 4-10 Distncias diferentes na curvatura acima e abaixo do carro (asa tambm).

Bob encontra um Volkswagen estacionado e resolve passar sobre o carro em vez de desviar (lembre-se que se trata de um pit bull... essa raa teimosa). Obviamente, a distncia sobre o carro maior que a distncia que voc percorreria na calada. Para que Bob no seja sufocado pela coleira, ele ter que aumentar um pouco sua velocidade ao percorrer essa distncia maior.

Voc notou a semelhana do perfil do VW com uma asa? curvo na parte superior e bastante reto na parte inferior. medida que o ar flui sobre a asa, ele se curva e aumenta a velocidade.

Obrigado pela fora de sustentao, Bernoulli!


Algo extraordinrio acontece quando o ar fluindo sobre a superfcie aumenta sua velocidade. No final do sculo XVII, um fsico suo chamado Jacob Bernoulli disse que, quanto mais rpido o ar flui sobre uma superfcie, menos presso ele exerce sobre ela. O fluxo de ar em alta velocidade sobre uma asa causa uma pequena queda na presso sobre a superfcie superior da asa. Ou seja, a presso na parte superior da asa agora menor que a presso sobre a parte inferior da asa (no pergunte por qu; isso tem a ver com energia cintica translacional). Conhecido como princpio de Bernoulli, esse truque maravilhoso evita que os avies sejam pesos de porta grandes e caros.

A maioria das asas projetada com a superfcie superior curva e a superfcie inferior relativamente reta. Por causa da forma da asa, mesmo com um pequeno ngulo de ataque, uma asa convexa continuar a adicionar uma pequena curva e acelerao ao vento. Isso produz a fora de sustentao que voc aprende a amar, especialmente se pensa que um avio deve voar.

ngulo de ataque e gerao de fora de sustentao


Durante a decolagem de um avio de passageiros comercial, voc j notou que o piloto sempre ergue o nariz um pouco para comear a subida aps chegar a uma velocidade mnima para a frente? Isso chamado rotao e no algo feito aos pneus do avio. medida que o avio acelera para a decolagem, ele finalmente atinge uma velocidade suficiente para comear a voar. No entanto, a essa velocidade relativamente lenta, a curva projetada da asa no capaz de curvar ou desviar ar suficiente para baixo, a fim de produzir a fora de sustentao necessria para o vo. por isso que o avio no salta do cho como um gafanhoto que acabou de pousar em um churrasco quente. O piloto deve fazer algo mais para adicionar uma curva extra ao vento. Erguer o nariz aumenta um pouco o ngulo de ataque. Isso fora o ar a experimentar uma curva adicional maior que aquela produzida pela forma projetada do plano aerodinmico. A Figura 411 descreve esse processo.

Figura 4-11 Duas formas de fora de sustentao. A- Fora de sustentao de baixa presso. Em ngulos maiores de ataque, o fluxo de ar forado a curvar alm da forma projetada da asa. B- A fora de sustentao de impacto na parte inferior da asa aumenta em um ngulo de ataque maior.

Com essa curvatura adicional, o ar viaja uma distncia maior, sua velocidade aumenta, a presso diminui na parte inferior do plano aerodinmico e produzida fora de sustentao suficiente para comear a voar a uma velocidade no ar menor (obrigado pela fora de sustentao, Bernoulli!). A fora de sustentao de maior impacto resulta da exposio maior da superfcie inferior da asa ao vento relativo. O resultado que um ngulo de ataque crescente permite que o avio produza a fora de sustentao necessria para voar a uma velocidade no ar menor. Agora voc sabe como os planos aerodinmicos geram a fora de sustentao necessria a velocidades no ar menores. Sabe tambm por que a decolagem ou o pouso dos avies a velocidades menores parece ter uma atitude do nariz um tanto alta. Mas o que acontece a velocidades no ar maiores? Voc notou que, em vo cruzeiro a velocidades no ar de cruzeiro, os avies voam em atitudes de vo quase niveladas? A Figura 4-12 mostra um avio em vrios ngulos de ataque diferentes.

Figura 4-12 Relao entre ngulo de ataque e velocidade. Com variaes de velocidade em vo nivelado, a relao entre o ngulo de ataque e a velocidade no ar mostrada claramente. Com o aumento da velocidade no ar, o avio requer um ngulo de ataque menor para permanecer no ar. medida que a velocidade no ar do avio diminui, necessrio um ngulo de ataque maior.

A velocidades maiores, os avies podem voar com ngulos de ataque menores, porque a forma da asa gera fora de sustentao suficiente. Reduza a velocidade do avio e a asa dever dobrar o vento artificialmente, aumentando seu ngulo de ataque. H uma relao ntima e quente entre o ngulo de ataque e a fora de sustentao. Em ngulos de ataque pequenos (como durante o vo cruzeiro), a forma projetada do plano aerodinmico gera fora de sustentao suficiente para voar, desde que a velocidade no ar seja alta. O impacto do ar abaixo da asa no desempenha um papel importante no desenvolvimento da fora de sustentao a velocidades mais altas (cruzeiro), pois um pedao menor da parte inferior da asa est exposto ao vento.

Em resumo, quanto mais lento est o avio, maior o ngulo de ataque necessrio para voar. No entanto, h algo de bom nisso. Aumente bem o ngulo de ataque e, em vez de o ar fluir diretamente sobre a asa e criar fora de sustentao, ele criar bolhas e borbulhas e a asa no ser levantada. Chamamos essa condio de estol e esse assunto ser tratado em uma lio futura. Agora hora de falar sobre os detalhes de entrar e sair do vo lento, como feito no ar.

Vo lento em ao
Em vo direto e nivelado em potncia de cruzeiro, o avio se move pelo ar a aproximadamente 110 ns. Nossa atitude de inclinao a essa velocidade no ar de aproximadamente 4 graus do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude. Nessa condio, vamos descrever como voc entrar em vo lento. Vamos tornar isso realista, supondo que voc esteja se preparando para pousar e deva reduzir a velocidade do avio para 75 ns para evitar atingir o avio sua frente.

Para entrar em vo lento enquanto mantm a altitude 1. Reduza a potncia para marcha lenta. Com a experincia, voc aprender os ajustes de potncia para a velocidade desejada e reduzir a potncia at esse valor. Erga o nariz rpido o suficiente para manter o ponteiro do VSI fixo em zero (ou o ponteiro de 100 ps do altmetro fixo). medida que o avio desacelera, aplique um pouco de compensao do nariz para cima a fim de ajudar a manter a atitude de inclinao do nariz para cima (aproximadamente 9 graus de inclinao do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude). Quando o avio estiver na velocidade no ar desejada, aplique potncia suficiente para manter sua altitude (cerca de 1.900 rpm). Faa pequenos ajustes na inclinao do nariz para manter a velocidade no ar desejada. Faa um ajuste de compensao final (se necessrio) para manter a atitude de inclinao, que fornece a velocidade no ar desejada.

2. 3.

4.

5.

Ao entrar em vo lento, seu avio deve ficar parecido com o da Figura 4-13.

Figura 4-13

Saindo do vo lento
Vamos supor que estejamos seguindo um avio e o controlador da torre queira que voc aumente sua velocidade de 75 para 85 ns. Como fazer isso? Basta reverter o processo usado para entrar em vo lento.

Para sair do vo lento 1. 2. 3. Aumente um pouco a potncia, em torno de 2.000 rpm. Abaixe o nariz rpido o suficiente para manter o ponteiro do VSI fixo em zero (ou o ponteiro do altmetro de 100 ps fixo). medida que o avio acelera, aplique um pouco de compensao do nariz para baixo a fim de ajudar a manter a atitude de inclinao desejada (aproximadamente 6 graus de inclinao do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude). Quando o avio estiver na velocidade no ar desejada, aplique potncia suficiente para manter sua altitude. Use os ajustes de inclinao para manter essa velocidade no ar. Faa um ajuste de compensao final (se necessrio) para manter a atitude de inclinao, que fornece a velocidade no ar desejada (85 ns neste exemplo).

4.

5.

Ao sair do vo lento, seu avio deve ficar parecido com o da Figura 4-14.

Figura 4-14

Mantendo a altitude na velocidade de cruzeiro


At agora, voc aprendeu como pilotar o avio com vrias velocidades diferentes. Neste estgio do treinamento, voc deve estar ciente de que a acelerao melhor usada para manter a altitude ou a razo de descida. A velocidade no ar mantida atravs do ajuste da atitude de inclinao do nariz do avio. Mas e quando voc no estiver tentando manter uma velocidade especfica, como no vo de cruzeiro? Afinal, no vo de cruzeiro, voc no mantm sua altitude usando ajustes de acelerao, mantm? No, no mantm. Eis aqui a razo.

No vo de cruzeiro, voc geralmente ajusta a acelerao para um valor de potncia que no danifique o motor (para simplificar as lies, iremos supor que a aplicao da acelerao total em qualquer de nossas simulaes no danificar o motor). Depois, durante a maior parte do tempo, voc no mexe na acelerao. No h necessidade de se preocupar em manter uma velocidade no ar especfica no vo de cruzeiro. Neste caso, a potncia fixada em um valor especfico e voc faz pequenos ajustes na atitude de inclinao para manter ou modificar sua altitude. No entanto, em vo lento, voc usar a potncia para controlar sua altitude e a inclinao (joystick) para controlar a velocidade no ar. Isto pode ser o oposto do que voc poderia pensar. No entanto, como voc ver em breve, esta a tcnica bsica que quero que voc use ao pousar um avio.

Agora por sua conta


Agora quero que voc v para a lio interativa e pratique o vo lento no avio. Seu principal objetivo manter a altitude e o rumo, tentando voar a vrias velocidades de vo lento. Primeiro, voc poder achar um pouco difcil manter a velocidade no ar e a altitude, ao voar em um rumo preciso. Portanto, estabelea suas prioridades da seguinte forma: primeiro, ajuste a inclinao para obter a velocidade no ar desejada. Em seguida, enquanto mantm essa atitude de inclinao do nariz, faa pequenos ajustes na potncia para manter a altitude. Se voc se sentir com sorte, tente o vo lento em curvas. Mas seja cuidadoso nas curvas. Lembre-se da Lio 2, em que um pequeno aumento na atitude de inclinao era necessrio para manter a altitude em uma curva. Agora que voc sabe como usar a acelerao, poder adicionar um pouco de potncia, se necessrio, para ajudar a manter a altitude em uma curva. Quanto mais ngreme a curva, mais potncia ser necessria. Seja generoso ao usar a compensao no vo lento (embora seja melhor no compensar em curvas, pois elas so condies transitrias). Isso evita que o avio saia da atitude de inclinao desejada, se sua ateno for desviada do painel de instrumentos. Acima de tudo, divirta-se!

Ler o briefing deste vo

Lio 5: decolagens
Rod Machado Anos atrs, um amigo instrutor de vo teve um aluno que passava horas demais em alto-mar. Em sua primeira lio de vo, ele foi at o avio, soltou as trs cordas de amarrao, jogou-as de lado e gritou Zarpando!. Aparentemente, ele ainda tinha um pouco de gua do mar no crebro. Desculpe, mas avies no zarpam; eles decolam. Alm disso, uma vez no ar, voc precisa de uma forma prtica para retornar a um aeroporto na preparao para o pouso. semelhante a trazer um barco at aportar. Voc simplesmente no se junta a um conjunto de barcos rumando para o porto. Voc entra na fila e segue os demais marujos e pescadores voltando para casa. Desse modo, eles no ficam aborrecidos, o que poderia gerar discusses. E voc no quer isso, quer?

Subindo cada vez mais


Na decolagem, seu objetivo acelerar o avio at uma velocidade suficiente na qual voc possa erguer o nariz para uma atitude de subida. Isso s vezes conhecido como rotao. Recomendo uma rotao a pelo menos 5 ns acima da velocidade de estol sem flap do avio (que, no caso do avio em nossa lio, de 50 ns o incio do arco verde do indicador de velocidade no ar). Quando o indicador de velocidade no ar mostrar 75 ns, levante o nariz at a atitude que resulte em uma subida a 80 ns. (Voc saber que atitude essa com a experincia. Neste caso, uma inclinao do nariz para cima a aproximadamente 11 graus, o que logo acima da segunda marca de calibrao no indicador de atitude.) Pronto? Veja aqui como fazer isso. Primeiro, aplique potncia total e acelere pela linha central da pista. Quando o indicador de velocidade no ar mostrar 55 ns, o avio estar pronto para voar. Portanto, voe. Gire o nariz at uma inclinao positiva de 11 graus, conforme mostrado na Figura 5-1.

Figura 5-1

necessrio um pouco de presso inicial extra para trs no joystick para levantar o avio da pista durante a rotao. Seja paciente. O avio ir acelerar a 75 ns nessa atitude.

Usando os pedais do leme na decolagem


Se voc estiver usando pedais do leme e no tiver o recurso de leme automtico ativo, dever esperar a guinada do avio para a esquerda quando a potncia for adicionada. Isso acontece por vrias razes. Coisas como o turbilho da hlice e o torque do motor contribuem para o avio virar esquerda durante a decolagem. Apenas adicione leme suficiente para a direita, a fim de manter o avio alinhado com a pista. claro que, se voc no tiver os pedais do leme, no se preocupe com a tendncia de o avio virar esquerda na decolagem. O recurso de leme automtico do Flight Simulator ir evitar que essas foras afetem voc.

Ler o briefing deste vo

claro que tudo o que sobe tem que descer. E, quando for fazer isso, melhor estar apto a pousar corretamente. por isso que nossa prxima lio vai descrever pousos.

Lio 6: pousos
Rod Machado H um ditado que todo piloto conhece e, como voc vai se tornar um piloto, tambm precisa saber: decolagens so opcionais; pousos so obrigatrios. O pouso para um piloto o que uma bela pintura para um artista. Quando voc olha para a Mona Lisa de Leonardo da Vinci, v uma bela obra de arte. Para os pilotos, um bom pouso proporciona a mesma satisfao. Eu pretendo mostrar como pintar um belo quadro em qualquer pista de sua escolha. Vamos conduzir esta lio de modo um pouco diferente do que faramos no avio real. Pretendo ensin-lo a pousar, antes de ensinar a voar pelo padro de trfego (que ser explicado no curso de piloto privado). Dessa forma, quando eu ensinar a decolar e voar por um circuito de trfego, voc poder, na verdade, pousar, em vez de cair com toda a graa de uma borboleta com overdose de cafena. Alm disso, algo me diz que, se no praticarmos pousos agora, voc praticar por conta prpria. Portanto, deixe-me ensin-lo a colocar a mo na massa. Sempre digo aos meus alunos que os avies pousam sozinhos (bem, quase). Tudo o que o piloto tem a fazer guiar o avio at a pista e ajustar um pouquinho a acelerao. Vamos examinar como isso feito pousando um avio em sua mente ou, em outras palavras, usando a imaginao para fazer seu primeiro pouso.

Seu primeiro pouso (mental)


Antes de comearmos, gostaria de avisar que usaremos uma velocidade de aproximao de 65 ns nesses exemplos de centro de treinamento em terra. As lies de vo propriamente ditas usaro 75 ns. Com esse aumento da velocidade de aproximao, ser mais fcil adquirir habilidade de pouso no simulador. Consulte sempre os dados de referncia da velocidade de aproximao na prancheta da aeronave que voc est pilotando. Neste exemplo visualizado, quero que voc se imagine alinhado com uma longa pista. Visualize-se a 500 ps acima do solo, aproximando-se a uma velocidade de 65 ns. A potncia est ajustada para marcha lenta. Mentalmente, ajuste a inclinao para manter 65 ns. Isso exigir uma inclinao do nariz para cima a cerca de 10 graus, conforme mostrado na Figura 6-1.

Figura 6-1

claro que voc tambm deve imaginar a compensao do avio para manter 65 ns. Agora, a melhor parte deste exemplo: imagine-se voando a 65 ns nessa atitude de inclinao durante todo o caminho at o toque na pista, com a potncia ajustada para marcha lenta. O que voc acha que ir acontecer? Se voc disse que o avio pousar, est correto. Na verdade, contanto que voc mantenha a velocidade no ar de 65 ns, o avio ir pousar praticamente sozinho. claro que, se houver carvo na pista, voc ir convert-lo em diamantes, talvez enterrando algumas marmotas sete palmos abaixo no processo. Apesar do impacto, est prximo de ser um pouso de verdade. A nica diferena entre o que voc imaginou e o que faz um bom pouso algo chamado de planagem de pouso. Na verdade, ns no conduzimos os avies at o cho voando. Ns planamos com eles antes de pousar. Trata-se de uma manobra que envolve a alterao do trajeto de descida para suavizar a aproximao do avio at a pista (ou seja, tornar a aproximao menos inclinada). A planagem iniciada durante os ltimos 10 a 15 ps acima do cho. Falaremos daqui a pouco sobre isso. No momento, voc deve compreender que o segredo de um bom pouso permitir

que o avio faa a maior parte do trabalho. Ou seja: se o avio est compensado para a velocidade no ar apropriada, h pouco a fazer, alm de manter as asas niveladas e fazer pequenos ajustes na potncia para modificar a planagem. O avio pousar praticamente sozinho se voc o mantiver alinhado com a pista.

Detalhes do pouso
Por que escolhi 65 ns como a velocidade para voar na aproximao final? (Aproximao final a parte do padro de pouso em que o avio est alinhado com a pista.) Em geral, os pilotos usam uma velocidade de aproximao final de 30% acima da velocidade de estol do avio. Em nosso caso, a velocidade de estol do avio sem flap de 50 ns (incio do arco verde no indicador de velocidade no ar). Portanto, nossa velocidade "+30%" de 65 ns. Voe um pouco mais rpido e o avio ir flutuar e resistir ao toque na pista no ponto de pouso desejado. (A aproximao muito rpida um dos maiores erros que os pilotos iniciantes cometem ao aprender a pousar.) No entanto, voe um pouco mais devagar e o avio estar desconfortavelmente prximo da velocidade de estol. Controlar a velocidade no ar talvez a qualidade mais importante para um pouso bem-sucedido. Para o avio da nossa lio, 65 ns mantm o trem de pouso do nariz apenas um pouco mais alto em relao ao trem de pouso principal, conforme mostrado na Figura 6-2.

Figura 6-2

Lembre-se de que, medida que o avio reduz a velocidade, o ngulo de ataque deve aumentar para manter a fora de sustentao. Portanto, uma velocidade de aproximao de 65 ns requer um ngulo de ataque um pouco maior. Dessa forma, o trem de pouso do nariz fica elevado em relao ao trem de pouso principal. Lembre-se de que o Cessna 172 um avio com trem de pouso triciclo. Ele foi projetado para pousar nas duas rodas do trem de pouso principal primeiro e, aps isso, o trem de pouso do nariz deve ser suavemente baixado no solo. Pouse sobre o trem de pouso do nariz primeiro e voc poderia arrancar a frase mais assustadora do vocabulrio de um piloto: dedutvel do seguro. Voc tambm poderia fazer o avio quicar como uma bola.

Brincando com a potncia


Digamos que voc tenha compensado o avio para uma descida sem potncia a 65 ns. medida que se aproxima da pista, voc descobre que seu trajeto de aproximao o levar a um ponto fora dela. Isso no bom. Afinal, os avies devem pousar em pistas e no no campo do fazendeiro fora dela. Mas como possvel saber se voc vai pousar fora da pista, e o que preciso fazer para corrigir esse problema? Voc sabe que est descendo muito rpido ao observar a geometria da pista mudando, conforme mostrado na Figura 6-3.

Figura 6-3A

A Figura 6-3A mostra a aparncia da pista sobre o painel quando voc est em uma planagem aceitvel. A Figura 6-3B mostra a aparncia da pista quando voc est muito baixo (abaixo da planagem desejada). A Figura 6-3C mostra o que voc ver quando estiver muito alto (acima da planagem desejada). Observe que a distncia entre a extremidade mais distante da pista e o horizonte distante diminui na Figura 6-3B. Observe tambm que ambas as extremidades da pista parecem convergir. Ambas so boas dicas visuais de que voc est abaixo da planagem desejada. Por fim, voc sabe que est muito baixo quando a vegetao do deserto aparece no nvel dos olhos e voc raspa os pneus em uma tartaruga do deserto.

Figura 6-3B

Sem usar qualquer auxlio mecnico ou eletrnico, preciso ter alguma prtica e experincia para dizer quando voc est na planagem correta para a pista. Em alguns aeroportos, h dispositivos que podem ajudar a determinar a planagem apropriada para uma pista especfica. D uma olhada na barra lateral dos VASIs para aprender mais sobre eles. Ao iniciar pela primeira vez a lio interativa sobre pouso, bom confiar em sua intuio sobre estar alto ou baixo na aproximao; isso ir treinar seus sentidos viscerais. Se voc ouvir as rodas guincharem antes de atingir a pista, saber que est muito baixo. Se voc vir a pista desaparecer debaixo do avio, saber que est muito alto. Nada mais bsico que isso! Aps ganhar um pouquinho de experincia, voc ficar cada vez mais apto a selecionar a planagem apropriada. Confie em mim; afinal, sou seu instrutor de vo.

Figura 6-3C

VASI (indicador de inclinao de aproximao visual)


Sob condies de pouca visibilidade ou noite, a falta de dicas visuais externas s vezes determina a dificuldade de planagem apropriada para pouso. Felizmente, h algo conhecido como indicador de inclinao de aproximao visual (VASI, Visual Approach Slope Indicator) que fornece a dica visual sobre a planagem apropriada para voar. Normalmente, um VASI consiste em dois pares de barras luminosas ao longo da lateral da pista (por isso, muitas vezes chamado de VASI de duas barras). As duas barras do VASI normalmente esto de 500 a 1.000 ps do limite de aproximao, conforme mostrado na Figura 6-13. Essas luzes projetam uma cor vermelha ou branca, dependendo da sua altitude. As cores so constantes e, na verdade, no mudam dentro da caixa. O que muda a sua altura, que permite olhar para o VASI de ngulos diferentes e ver cores diferentes.

Figura 6-13 O VASI de 2 barras

Quando voc estiver abaixo do glideslope apropriado, ambas as barras do VASI mostraro vermelho. Alguns pilotos lembram que isso sinaliza problema, pensando da seguinte forma: Vermelho sobre vermelho. Ateno! Alerta vermelho. Voc deve nivelar at ver vermelho sobre branco. Vermelho sobre branco significa que voc est acima da planagem da barra mais prxima e abaixo da planagem da barra mais distante. Esta uma maneira complicada de dizer que voc est na planagem que vai coloc-lo na metade do caminho entre as duas barras. Uma boa maneira de lembrar disso : Vermelho sobre branco, sem espanto. claro que, se voc estiver muito alto, ambas as barras mostraro branco. Uma boa maneira de lembrar disso : Branco sobre branco, voc est se distanciando tanto!. Aumente a razo de descida at a barr a na direo contra o vento ficar vermelha. possvel que as barras vermelha e branca do VASI transitem pela cor rosa, conforme sua altitude muda em relao ao glideslope apropriado. Se voc vir vermelho piscando sobre branco piscando, estar se aproximando de um carro de polcia. Agora voc est realmente com um grande problema (alm disso, no normal que as barras do VASI persigam outros carros pela estrada). Quando praticarmos pousos nesta lio, voc notar outro tipo de indicador de inclinao de planagem visual no Aeroporto Nacional de Bremerton. A Figura 6-14 mostra um PAPI (indicador de trajeto de aproximao com preciso). Ele usa cores de sinalizao vermelha e branca em um arranjo de quatro luzes horizontais para identificar a planagem correta. Essas quatro unidades de luzes horizontais parecem mudar de cor conforme a planagem modificada. Se voc estiver acima de uma inclinao de planagem de 3,5 graus, o PAPI mostrar todas as quatro unidades de luzes como branco. Em uma inclinao de planagem de 3 graus, as duas luzes direitas so vermelhas e as duas luzes esquerdas so brancas. Quando voc estiver abaixo de uma inclinao de planagem de 2,5 graus, todas as quatro unidades de luzes mostraro vermelho. No h uma transio rosa entre as luzes como ocorre com um VASI de duas ou trs barras.

Figura 6-14 O PAPI.

Ajuste a planagem se voc estiver muito baixo


Muito bem, vamos supor que voc saiba que est muito baixo. Como corrigir isso? Na primeira indicao de estar muito baixo, aumente a potncia. Isso muito simples (mas quero que voc economize seu crebro, pois vai precisar dele para a planagem). Voc notar que a razo de descida se reduz um pouco, imediatamente aps a adio de potncia, conforme mostrado na Figura 6-4.

Figura 6-4 A- VSI e B- Tacmetro com um pouco mais de potncia. C- VSI e D- Tacmetro com um pouco menos de potncia.

Poucos ajustes de potncia resultam em poucos ajustes na planagem. Use a potncia necessria para conduzir o avio at a pista, mantendo, ao mesmo tempo, uma velocidade de aproximao de 65 ns. Em condies ideais, sua planagem deve levar voc direto para a pista sem numerosas aes de dobrar ou curvas verticais na trajetria do avio. Ah, se este fosse um mundo perfeito, hein? Mas no . Portanto, esteja preparado para fazer ajustes de potncia para modificar a planagem o necessrio para chegar pista.

Por outro lado, se voc estiver muito baixo, perfeitamente razovel adicionar potncia e manter a altitude at estar em posio para uma planagem normal at a pista. Mais uma vez, a experincia dir quando voc est em posio para reduzir potncia e comear uma planagem normal at a pista. claro que, se voc avaliou mal e est realmente baixo, deve comear uma subida. Em seguida, quando estiver alto o suficiente para uma planagem normal at a pista, reduza a potncia e comece a descida. Talvez parea uma aproximao de um espaguete, mas a sua aproximao (no entanto, voc deve estar preparado para um pouso al dente). Faa o que for necessrio para chegar pista. Verifique tambm se voc usou o compensador durante esse processo. O que fazer se voc estiver alto demais? Falaremos sobre isso em breve. No momento, vamos dar uma olhada em como planar o avio para pousar.

Planagem de pouso
At agora, voc pilotou mentalmente o avio at a pista a uma velocidade de aproximao final de 65 ns. Talvez voc consiga fazer isso em um avio real, mas somente em caso de emergncia. A 65 ns, o avio simulado est em uma atitude de pouso minimamente aceitvel (ou seja, o avio est inclinado com o nariz para cima, colocando o trem de pouso do nariz um pouco acima do trem de pouso principal. Isso bom). Alm disso, a razo de descida nessa simulao no to excessiva a ponto de fazer com que o pouso quebre os ossos dos passageiros, embora haja a possibilidade de algum dano a um avio real durante o pouso. Portanto, para pousar corretamente sob qualquer condio, voc deve aprender a planar o avio para garantir um toque suave e seguro na pista. Voc deve comear a planagem de pouso a aproximadamente 10 a 15 ps acima da pista, conforme mostrado na Figura 6-5.

Figura 6-5

Ao descer velocidade de aproximao desejada, comece a planar, erguendo o nariz com um leve puxo no joystick. Quanto puxar? Mais uma vez, uma questo de experincia. O objetivo reduzir seu ngulo de descida e diminuir a velocidade no ar para o pouso. Agora o avio pode acomodar-se na pista a uma razo de descida menor e a uma atitude do nariz para cima um pouco maior. Isso contribui para um toque na pista mais suave e mantm o trem de pouso do nariz mais alto que o trem de pouso principal, conforme mostrado na Figura 6-6.

Figura 6-6

Se sua velocidade estiver muito alta na aproximao (ou seja, superior a 30% acima da velocidade de estol do avio), provvel que voc flutue ou, possivelmente, comece a subir ao planar. No uma boa hora para isso acontecer. Flutuar significa que o avio no ir pousar. A menos que voc tenha uma pista longa, isso pode significar que voc vai transformar um avio caro em um veculo off-road ao arrebentar a grade que cerca o aeroporto. Se voc puxar para trs com muita rapidez ao planar, talvez se encontre entre 50 a 100 ps acima da pista, longe da velocidade no ar e das idias ao mesmo tempo. Neste exemplo, voc precisar adicionar potncia, baixar um pouco o nariz e descer at um ponto onde possa planar novamente. Se voc no fizer isso, o avio poder entrar em estol. Desculpe-me por dizer isso, mas praticar estol a 100 ps acima do cho definitivamente uma idia original. (Ai! Dedutvel!) O nico momento correto para o avio entrar em estol ao planar quando ele faz isso a apenas poucas polegadas do cho. Dessa forma, ele tem apenas polegadas para cair, o que no iria ferir o avio ou as pessoas a bordo. Sim, planar requer um pouco de tempo, mas h muitas opinies sobre como isso pode ser feito. Como saber que voc est a uma altura de planar entre 10 e 15 ps? Em um avio real, voc tem uma viso perifrica para ajudar. Na exibio normal da cabine do simulador, voc no pode usar dicas das janelas laterais porque no h janelas laterais. (Voc poderia tentar a exibio Virtual Cockpit (Cabine virtual), que permite deslocar ao redor de qualquer direo usando o boto hat na parte superior do joystick. Tente! No menu View (Exibir), selecione View Options (Opes de visualizao) e escolha Virtual Cockpit (Cabine virtual). Com a prtica, mesmo na exibio normal da cabine, voc desenvolver sua habilidade em determinar a altura acima da pista. Por enquanto, voc pode usar a altitude da pista (ou elevao do aeroporto) como auxlio. Suponha, por exemplo, que a elevao do aeroporto seja de 2.787 ps acima do nvel do mar. Voc pode comear a planar quando o altmetro indicar 2.800 ps. claro que esta uma dica til apenas ao aprender a pousar em um simulador. Voc no deve fazer isso quando se tornar um piloto e for pousar um avio real. Isso deixar seu co-piloto nervoso. H mais uma boa idia que pode ajudar a pousar suavemente, se voc estiver com problemas para saber quando planar. Quando voc achar que est prximo da altura de planar, adicione apenas a potncia necessria para reduzir a razo de descida para 100 ps por minuto, mantendo sua velocidade de aproximao, conforme mostrado na Figura 67.

Figura 6-7

parecido com a forma como os pilotos de hidroavio fazem aproximaes nos lagos transparentes sem ondas. difcil julgar sua altura sobre um lago que reflete como um espelho. Manter uma razo de descida de 100 ps por minuto em velocidade de aproximao permitir que o avio faa um toque na pista aceitvel (e evitar que ele termine com uma truta no nariz). Fazer isso em uma pista significa que sua distncia de pouso ser maior por causa da adio de potncia. Portanto, certifique-se de ter uma pista longa o suficiente. Sob condies normais, voc deve reduzir a potncia gradualmente at a marcha lenta ao comear a planar. Em seguida, voc deve elevar o nariz gentilmente at a atitude de planagem e permitir que o avio siga at a pista nessa atitude. Se voc precisar de uma idia melhor sobre quanto elevar o nariz, tente elev-lo at uma atitude de inclinao de 14 graus no indicador de atitude. Com essa atitude, o avio ir entrar na pista. Como a velocidade do avio continua a cair, ser necessrio aumentar a presso para trs no joystick, a fim de manter a atitude de planagem desejada do nariz para cima. Depois de tocar na pista, libere gentilmente a presso do joystick para baixar o trem de pouso do nariz at a pista (nos avies, o trem de pouso do nariz fornece controle direcional aps o pouso). Tambm no comum perder a viso da pista atravs do painel ao comear a planar. Em um avio real, voc poderia erguer o acento para obter uma viso melhor. (No, o instrutor no vai coloc-lo no colo para oferecer uma viso melhor.) No simulador, voc no tem um colega nem um instrutor para lhe dar um impulso. Erga o assento do simulador pressionando SHIFT+ENTER. No se preocupe, no um assento ejetor. Erga o assento o necessrio para obter a melhor viso. Para baixar o assento, pressione SHIFT+BACKSPACE. Maravilha! Voc tem talento para planar. claro que h algo a ser aperfeioado, mas voc ser um mestre nisso com a prtica. Agora que voc compreende o que planar, vamos descrever como fazer isso com flaps totais. Quando usamos os flaps? Quando o avio est muito alto e precisamos aumentar nossa razo e nosso ngulo de descida. Vamos analisar os flaps detalhadamente antes de descrever como pousar um avio usando-os.

Flap sobre flaps


J pensou por que as asas de grandes avies comerciais eliminam alumnio antes da decolagem e do pouso? Avies rpidos exigem asas pequenas e estreitas para atingir a velocidade surpreendente necessria para satisfazer a fome de velocidade do viajante areo de hoje. O problema das asas pequenas e estreitas que elas entram em estol em altas velocidades. A maioria dos avies de passageiros a jato precisaria decolar e pousar a cerca de 200 mph para atingir uma margem segura acima do estol, se no pudessem aumentar e curvar a rea da superfcie da asa o suficiente para criar uma asa temporria de baixa velocidade. No entanto, os engenheiros projetam as asas para fazer exatamente isso, fornecendo-lhes flaps. Estender ou recolher os flaps altera as caractersticas de fora de sustentao e arrasto da asa. Baixar os flaps baixa a borda posterior da asa, conforme mostrado na Figura 6-8.

Figura 6-8 Como os flaps mudam a curvatura da asa. A- Asas ligeiramente curvas, flaps recolhidos. B- Asa mais curva.

A fora de sustentao da asa aumenta de duas maneiras. Primeiro, a borda posterior baixada aumenta o ngulo que a linha do cabo forma com o vento relativo. A fora de sustentao maior resulta desse maior ngulo de ataque. Segundo, a borda posterior baixada aumenta a curvatura em parte da asa, resultando em velocidade do ar maior sobre a superfcie superior da asa (muitos flaps aumentam at a rea de superfcie da asa, estendendo-se para baixo e para fora, como no Cessna 172). Por causa do ngulo de ataque maior e da curvatura maior, os flaps fornecem mais fora de sustentao para determinada velocidade no ar. Qual a razo para se colocar flaps em avies pequenos? Primeiramente, eles criam a fora de sustentao necessria para manter o vo em velocidades no ar mais lentas. Ao pousar, sua meta aproximar-se e tocar na pista a uma velocidade razoavelmente lenta. Com certeza voc no quer tocar na pista a uma velocidade de cruzeiro. Um pouso em alta velocidade poderia transformar seus pneus em trs pequenos jatos de fumaa. Os flaps permitem que voc se aproxime e pouse a uma velocidade mais lenta, mantendo uma margem segura sobre a velocidade de estol. Uma velocidade mais lenta no toque na pista significa menos pista usada para parar. Essa uma considerao importante se a pista for pequena. Como alternativa, se o vento estiver muito forte, voc pode considerar aproximar-se com pouca ou nenhuma extenso do flap. Nas velocidades mais lentas permitidas pelos flaps, o avio torna-se mais difcil de controlar, pois os controles no reagem to positivamente. Vamos ver com que eficincia os flaps aumentam a fora de sustentao consultando o indicador de velocidade no ar (conforme mostrado na Figura 6-9).

Figura 6-9 Faixa de velocidade do flap. A- Flaps estendidos 53 ns (comeo do arco branco). B- Sem flaps 60 ns (comeo do arco verde).

O comeo do arco branco (B) conhecido como velocidade de estol com flap total e com o motor desligado (em vo no acelerado com o peso mximo permitido do avio). a velocidade na qual o avio entra em estol com os flaps totalmente estendidos, o motor desligado e o trem de pouso estendido. Na Figura 6-9, o avio ir voar quando 53 ns de vento soprarem atravs das asas, se elas estiverem abaixo do ngulo de ataque crtico. O final do arco branco de velocidade alta a velocidade mxima em que voc pode voar com os flaps totalmente estendidos. Voar alm dessa velocidade pode danificar os flaps. Neste exemplo, voc no iria querer que o indicador de velocidade no ar indicasse mais de 107 ns com flaps estendidos (alguns avies, no entanto, permitem voar a uma velocidade maior com flaps parcialmente estendidos). Chegar de um vo com o avio danificado ou amassado no uma boa idia, mesmo se fosse alugado (voc vai descobrir que uma pssima idia ao receber a conta da funilaria). Observe que o arco branco (B) comea em uma velocidade sete ns mais lenta que o arco verde (A). Em uma abordagem anterior, aprendemos que o arco verde a velocidade em estol com o motor desligado e os flaps recolhidos (trem de pouso recolhido tambm). Esse avio deve ter 60 ns ou mais de vento fluindo atravs da asas para voar com os flaps recolhidos. Com os flaps totalmente estendidos, voc pode tocar na pista a uma velocidade mais lenta sete ns mais lenta, para ser exato (a velocidade em estol com flap total no indicador de velocidade no ar supe que o avio esteja voando com seu peso mximo permitido). Mas, como diz o ditado, Quem semeia ventos colhe tempestades. Em outras palavras, no se consegue nada sem esforo. Os flaps fornecem fora de sustentao, mas tambm produzem arrasto. Flaps totais criam uma asa de baixa velocidade. Tente aceler-la e, em algum ponto, o arrasto anular seus esforos. Felizmente, a primeira metade da viagem do flap normalmente fornece mais fora de sustentao que arrasto. A outra metade normalmente fornece mais arrasto que fora de sustentao. por isso que alguns manuais de aeronave recomendam somente de 10 a 25 graus de flaps para decolagens em pistas curtas (normalmente, uma ou duas posies em um sistema de flap manual de trs a quatro posies). Se voc estiver alto demais ao aproximar-se para pousar, poder selecionar flaps totais a fim de aumentar o arrasto do avio. comum usar flaps somente ao descer no circuito de trfego e no ao descer do vo cruzeiro. Afinal, as descidas do vo cruzeiro so eficazes e rpidas a velocidades mais altas, nas quais o arrasto maior. Para descer com flaps em vo cruzeiro, preciso reduzir a velocidade do avio abaixo da velocidade de extenso mxima do flap (o topo do arco branco) antes de aplicar os flaps. Isso seria cansativo. O avio pode descer mais rpido velocidade de cruzeiro com potncia reduzida, levando voc ao destino mais rapidamente. Como os flaps fornecem mais fora de sustentao a velocidades mais lentas, pense cuidadosamente sobre como e quando eles devem ser recolhidos no ar. Se voc vai fazer uma aproximao com flap total e necessrio arremeter (ou seja, desistir da aproximao, subir e retornar para outra tentativa de pouso), no recolha todos os flaps de uma vez! Isso seria como se algum tivesse removido parte de sua asa a uma velocidade lenta. O aumento repentino e freqentemente dramtico na velocidade de estol poderia colocar voc perto de um estol antes que pudesse acelerar at uma velocidade mais segura. Primeiro, aplique potncia total e, em seguida, recolha os flaps aos poucos. Em avies com 30 a 40 graus de extenso do flap, recolha os flaps at a posio de mnimo arrasto/mxima fora de

sustentao. Normalmente, essa posio fica na metade do curso do flap (dependendo do avio). Em avies com trs posies de flaps aplicadas manualmente, recolha uma posio primeiro, seguida pelas outras duas, logo que o avio comear a acelerar.

Pousando por meio de flaps


Voc pode aplicar flaps usando a alavanca de acionamento do flap (Figura 6-10) ou pressionando a tecla F7. (Para recolh-los, pressione a tecla F6.)

Figura 6-10

Como os flaps alteram as caractersticas de fora de sustentao e arrasto da asa, esteja pronto para ajustar a inclinao, a fim de manter a velocidade no ar desejada. A aplicao de flaps totais cria muito arrasto. A aplicao de flap faz tambm com que o avio incline para cima, exigindo presso para a frente no joystick para manter sua velocidade no ar. Eis aqui como o processo pode ocorrer se voc estiver muito alto e precisar adicionar flaps para compensar. Como a velocidade de estol com flap total para esse avio de 40 ns (onde o arco branco comea no indicador de velocidade no ar), voc dever se aproximar a uma velocidade um pouco mais lenta. Lembre-se de que os pilotos usam uma velocidade de aproximao 30% acima da velocidade de estol para a configurao atual do avio. Nesta simulao, vamos usar 60 ns. Durante uma aproximao sem flaps a 65 ns, vamos supor que notamos que a pista est desaparecendo abaixo do topo do painel do avio (Figura 6-11).

Figura 6-11

Essa uma dica de que voc estar muito alto na aproximao. Agora a hora de adicionar flaps (ou mais flaps). Pressione F7 uma vez para baixar 10 graus de flaps. Voc ter tambm de aplicar um pouco de presso para a frente,

a fim de corrigir uma inclinao para cima induzida pelo flap e, em seguida, reajustar a inclinao para uma velocidade de aproximao final de 53 ns. No se esquea de compensar! Voc aplicar os outros 20 graus de flaps em incrementos de 10 graus, pressionando F7 mais duas vezes at que 30 graus de flaps estejam estendidos (flaps totais nesse avio). Ao pressionar F7, certifique-se de ajustar a inclinao para 60 ns de velocidade no ar. Se a utilizao do flap for suficiente, voc notar que a pista ir parar de desaparecer debaixo do avio. O avio tambm ter se inclinado um pouco para a frente, permitindo uma melhor viso da pista. A razo de descida tambm ser maior e o avio ir voar com um pouco menos de inclinao do nariz para cima, como resultado da aplicao de flap (ou seja, com a aplicao de flap, o trem de pouso do nariz no fica to acima do trem de pouso principal uma razo adicional para a planagem), conforme mostrado na Figura 6-12.

Figura 6-12

Uma das primeiras coisas que voc com certeza notar durante o uso dos flaps que a razo de descida maior. por isso que a planagem precisa acontecer um pouco mais rpido com o uso de flaps. Quando voc estiver em uma altura de planagem, erga o nariz de sua atitude atual at cerca de 14 graus de inclinao do nariz para cima. Mantenha essa atitude at tocar na pista. Sim, voc pode ouvir o alarme de estol (veja mais sobre isso na seo sobre estol) ao tocar na pista, mas tudo bem, pois est a apenas poucos centmetros do cho. Ento, por que usar flaps? Eles permitem que voc toque na pista com velocidade menor, o que significa menos energia a ser dissipada para parar. Alm disso, os flaps so teis quando se est alto demais na aproximao. Tambm so teis para pousar sobre um obstculo ou em uma pista curta. Esta lio do Centro de treinamento conclui seu treinamento bsico do Piloto aprendiz. Aps completarmos as duas lies interativas sobre pousos, voc ir fazer tudo sozinho! Ento, voc estar pronto para as lies do Piloto privado. Portanto, esteja pronto para vagar pelo cu sozinho em busca de novas aventuras.

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Lio 7: seu primeiro solo


Rod Machado Um dos maiores prazeres que um instrutor de vo pode ter colocar o aluno para fazer um vo solo. Como voc meu aluno, terei o imenso prazer de faz-lo voar solo nesta lio. neste momento do treinamento que voc testa sua coragem ao conduzir o Cessna 172 pelo aeroporto para um nico circuito de trfego padro. Sozinho. Individualmente. Sem acompanhantes. Solo. Vamos esclarecer como funciona o vo solo. Voc voar sozinho, sem nenhuma ajuda direta minha, seu instrutor. Isso no significa que voc voar mais prximo do solo, nem que cantar sem acompanhamento musical no avio, embora certamente seja mais que bem-vindo a faz-lo, caso sinta-se inspirado. A maneira como voc se diverte quando no estou por perto no da minha conta. Posso at recomendar aquele clssico da pera, O Solo Mio. Nesta lio, seu desempenho de vo depender exclusivamente de voc. No entanto, estarei me comunicando com voc atravs do rdio, para poder, por assim dizer, dar um apoio moral. Para tornar esta lio significativa, direi quando e para onde manobrar o avio. Tudo o que voc precisa fazer aplicar o conhecimento de aviao adquirido at agora. Como estarei falando com voc pelo rdio, avisarei quando voc estiver liberado para decolar e darei rumos e altitudes para o vo que o permitiro pousar . . no mesmo aeroporto do qual decolou. Conduzirei voc esquerda pelo aeroporto, em um padro de trfego retangular, finalmente alinhando-o Pista 19 para pouso. Voc comear esta lio em posio de espera na Pista 19 do aeroporto de Bremerton. Talvez oua o som distante de uma furadeira antes da partida. No se preocupe, ningum est fazendo consertos na pista. s o som do seu corao batendo, e isso bem normal. Este um evento empolgante e voc deve estar emocionado. Quando estivermos prontos, farei voc liberar os freios, aplicar potncia e acelerar. A 55 ns, voc girar o nariz para uma atitude de subida inicial de 10 graus (Figura 7-1).

Figura 7-1

Por isso, voc far pequenos ajustes na inclinao para obter uma velocidade de subida de 80 ns.

Nesse momento, se quiser dizer algo como Por favor, me tire daqui!, isso seria apropriado e ningum o condenaria. Portanto, aproveite. Voc subir a 80 ns em um rumo de 190 graus (Figura 7-2) para 1.500 ps, onde poder se nivelar.

Figura 7-2

Convm ajustar a potncia para manter a velocidade no ar abaixo de 100 ns e verificar se o avio est corretamente compensado. Lembre-se de que um avio sem compensao significa que voc deve usar fora muscular excessiva para pilot-lo. Caso queira aumentar seus bceps, faa-o na academia, no no avio. Nunca lute com o avio. Durante este vo solo, espero que voc mantenha a altitude em +/- 100 ps; a velocidade no ar em +/- 10 ns; o rumo em +/- 10 graus e qualquer atitude de inclinao necessria em +/- 3 graus. Tambm quero que voc faa todas as curvas em no mximo 20 graus de inclinao. Portanto, tente manter o ngulo de inclinao em +/- 10 graus de 20 graus. Nessa altura do seu treinamento, sei que posso confiar na sua habilidade para faz-lo a menos que eu esteja maluco; neste caso, retiro o que disse. Quando estiver nivelado a 1.500 ps e o avio estiver todas as curvas em vo nivelado, farei voc dar uma curva de 90 graus esquerda, para um rumo de 100 graus (Figura 7-3).

Figura 7-3

Isso se chama perna do vento cruzado do padro de trfego, sobre a qual falaremos posteriormente nas lies do Piloto privado. Lembre-se de que, a essa altura, a pista est em algum ponto atrs do seu ombro esquerdo. A menos que voc esteja com torcicolo, poder olhar para a esquerda e ver a pista (Figura 7-4).

Figura 7-4

Se quiser procurar pela pista, olhe para fora.

Para olhar para fora do avio 1. Verifique se NUM LOCK est ativado.

2.

Pressione 1 ou 4 no teclado numrico. - ou Mova o boto de ngulo de viso do joystick.

Para simplificar, mencionarei somente o mtodo do teclado numrico a partir de agora.

Quando eu der a dica, quero que voc faa outra curva de 90 graus para a esquerda, para um rumo de 010 graus. Isso far com que voc voe na direo oposta da decolagem, com a pista em algum ponto logo sua esquerda (Figura 7-5).

Figura 7-5

J que decolamos na direo do vento, voc voar agora a favor do vento. Pressione 4 novamente no teclado numrico e veja se consegue encontrar a pista. Quando o avio estiver pelo travs da cabeceira de pouso da pista (ou seja, os nmeros no incio da pista em que voc pousar estiverem bem na sua asa esquerda, conforme mostrado na Figura 7-6), quero que voc adicione 10 graus de flaps em preparao para o pouso.

Figura 7-6

No se preocupe em ajustar a potncia agora. Basta aplicar os flaps e ajustar a inclinao para manter o avio nivelado a 1.500 ps. Depois, use um pouco de compensao para tirar a presso do joystick. Deixe a velocidade no ar diminuir um pouco. No estou preocupado em fazer voc manter uma velocidade no ar especfica nesse momento. Um dos aspectos mais importantes sobre a aplicao de flaps nessa posio que isso oferece uma viso melhor do nariz do avio. Isso bom, pois se voc est para pousar, convm ser capaz de ver a pista. Em um avio real, aplicar 10 graus de flaps ajuda os pilotos desafiados verticalmente a ter uma boa viso sobre o nariz do avio. J tive muitos alunos novos (e alguns mais velhos) que realmente apreciavam o que os flaps faziam por eles. melhor que pedir um assento de propulso escola de vo. Contanto que o avio esteja abaixo de 110 ns, voc pode aplicar 10 graus de flaps sem se preocupar com o fato de eles carem do avio. A aplicao de flaps em velocidades muito altas pode danific-los. Isso causaria oscilao, poderia machucar voc e o avio, e resultar em uma tragdia digna da novela das 20h. Agora voc est prximo da posio em que far outra curva de 90 graus esquerda. Na hora certa, eu o instruirei a virar para a esquerda para um rumo de 280 graus, conforme mostrado na Figura 7.

Figura 7-7

Faa a curva a 20 graus de inclinao lateral e mantenha o avio em vo nivelado at eu dizer para iniciar a descida para o pouso. Esta posio estabelece uma base que usaremos como preparao para o pouso do avio. Por isso, este trajeto do nosso circuito padro chama-se perna de base. Pareo ter uma resposta para tudo, no acha? Isso quase me meteu em uma enrascada quando criana. Estava conversando com meu av, quando ele disse Ei, voc tem a resposta para tudo, no ?. Claro que respondi imediatamente No, no tenho. Na mesma noite, peguei -o tentando apagar meu nome da minha certido de nascimento. Ai! Quando estiver em posio para a curva final, que o alinha pista, darei a dica para voc fazer uma curva final de 90 graus, para um rumo de 190 graus (Figura 7-8).

Figura 7-8

Isso o alinhar pista e o colocar no que chamamos de curso da aproximao final. Voc deve ver a pista diretamente sua frente (Figura 7-9). Nesse momento, voc ter de decidir quando comear a reduzir a velocidade do avio e iniciar a descida para o pouso. Faa o que for necessrio com a potncia e os flaps para pousar esse avio assim como o fez nas lies anteriores. Deixo tudo com voc, j que este seu primeiro vo solo. No se esquea de usar o VASI (indicador de inclinao de aproximao visual) para ajud-lo a permanecer na planagem.

Figura 7-9

Se este solo fosse em um avio de verdade, voc veria um sujeito plantado ao lado da pista fazendo sinais de encorajamento. Ento, imagine que est me vendo l embaixo aguardando sua chegada e seu pouso seguros. A partir de agora, no direi muito. Voc est sozinho... Portanto, o que quer que faa, no comece a cantar aquela msica do Elvis que diz estou to s que posso chorar. Quando pousar, voc me ouvir parabenizando-o pelo bom trabalho. claro que espero encontr-lo assobiando o tema de Ases indomveis.

Solos e fraldas de camisa


Ningum sabe a origem exata do costume de cortar a fralda da camisa de um piloto aprendiz, mas uma tradio praticada por milhares de instrutores no primeiro vo solo do estudante. Uns dizem que isso vem dos tempos em que as cabines eram duplas e abertas, quando o instrutor se sentava no assento traseiro e o aluno no assento dianteiro. Para chamar a ateno do aluno, o instrutor se inclinava para a frente e arrancava a fralda da camisa do aluno. Vo solo implica ausncia de instrutor; logo, no h necessidade de arrancar a fralda da camisa. um costume divertido e no h nada que me traga mais orgulho como instrutor do que assistir a um piloto aprendiz sair aos cus sozinho pela primeira vez. Agora sua vez de solar. V at l, deixe-me orgulhoso. Se tiver xito, imprima seu certificado de vo solo no final do vo. Voc ver que ele tem a imagem de uma fralda de camisa rasgada para comemorar este evento emocionante.

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Lio 1: vo direto e nivelado


Neste vo, voc aprender a manter as asas niveladas e o avio voando em uma direo.

TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSO


15 minutos

CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSRIOS
A leitura do material do Centro de treinamento antes do incio desta lio o ajudar a compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
O cu est limpo e os ventos, calmos.

CARTAS RECOMENDADAS
Nenhuma

SOBRE O VO
Voc comear no ar a 5.000 ps, com Rod pilotando o avio. Ele explicar a lio e o guiar usando o joystick para controlar as inclinaes do nariz e lateral do avio.

COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR


4 no teclado numrico para olhar para a esquerda e 6 no teclado numrico para olhar para a direita. Verifique se a luz da tecla NumLock no teclado est acesa.

CRITRIOS DE VO
Nesta lio, "direto" significa manter um rumo a +/- 20 graus e "nivelado" significa ficar a +/- 200 ps de determinada altitude. Voc ser solicitado a manter velocidades no ar especficas a 5 ns e ajustes de potncia especficos a 100 RPM.

Lio 2: curvas
Neste vo, voc aprender a virar o avio.

TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSO


10 minutos

CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSRIOS
A leitura do material do Centro de treinamento antes do incio desta lio o ajudar a compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
O cu est limpo e os ventos, calmos.

CARTAS RECOMENDADAS
Nenhuma

SOBRE O VO
Voc comear no ar a 5.000 ps, com Rod pilotando o avio. Voc aprender a usar os ailerons e o leme para virar o avio. Aprender tambm sobre como virar para determinado rumo usando o giroscpio direcional e o indicador de atitude para monitorar a inclinao durante uma curva.

COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR


Nenhum.

CRITRIOS DE VO
Nesta lio, voc ser solicitado a completar suas curvas usando uma inclinao lateral a 5 graus do instrudo por Rod e virando para determinados rumos a 10 graus, conforme instrudo.

Lio 3: subidas e descidas


Nesta lio, voc aprender sobre subidas e descidas.

TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSO


15 minutos

CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSRIOS
A leitura do material do Centro de treinamento antes do incio desta lio o ajudar a compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
O cu est limpo e os ventos, calmos.

CARTAS RECOMENDADAS
Nenhuma

SOBRE O VO
Voc comear no ar a 3.000 ps. Sero abordados a relao entre inclinao e potncia, como mover os controles para fazer o avio subir ou descer e como usar os instrumentos para saber se o avio est subindo ou descendo.

COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR


F7 para estender os flaps em 10 graus; F6 para recolher os flaps em 10 graus.

CRITRIOS DE VO
Ser solicitado que voc mantenha:

Ajustes de potncia de at 100 rpm Velocidade no ar com 10 ns da velocidade solicitada Atribuies de altitude de at 100 ps Subidas e descidas de at 200 ps por minuto Inclinao lateral de at 5 graus, como designado

Lio 4: vo lento
Nesta lio, voc aprender a pilotar o avio a uma velocidade no ar logo acima da velocidade de estol.

TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSO


15 minutos

CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSRIOS
A leitura do material do Centro de treinamento antes do incio desta lio o ajudar a compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
O cu est limpo e os ventos, calmos.

CARTAS RECOMENDADAS

Nenhuma

SOBRE O VO
Voc comear no ar a 4.000 ps. Abordaremos o ngulo de ataque e como controlar o avio quando ele voar prximo velocidade de estol.

COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR


Nenhum

CRITRIOS DE VO
Ser solicitado que voc mantenha:

Altitudes de at 200 ps da sua atribuio Ajustes de potncia de at 150 rpm, como designado Velocidades no ar de at 10 ns acima ou 5 ns abaixo, como designado

Lio 5: decolagens
Nesta lio voc aprender a decolar.

TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSO


10 minutos

CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSRIOS
A leitura do material do Centro de treinamento antes do incio desta lio o ajudar a compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
O cu est limpo e os ventos, calmos.

CARTAS RECOMENDADAS
Nenhuma

SOBRE O VO
Voc comear no solo ao lado da pista de partida. Aprender a taxiar at a pista e a decolar.

COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR


4 no teclado numrico para olhar para a esquerda e 6 no teclado numrico para olhar para a direita. Verifique se a luz da tecla NumLock no teclado est acesa.

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter uma velocidade no ar a 5 ns e atitude de inclinao a 10 graus, como designado.

Lio 6: pousos
Nesta lio de duas partes, voc aprender a pousar o avio.

TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSO


Aproximadamente 20 minutos

CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSRIOS
A leitura do material do Centro de treinamento antes do incio desta lio o ajudar a compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
O cu est limpo e os ventos, calmos.

CARTAS RECOMENDADAS
Nenhuma

SOBRE O VO
Voc comear no ar na aproximao final para a pista 19 do Aeroporto Nacional de Bremerton (KPWT). Na parte 1, voc voar por arcos desenhados pelo Flight Simulator para ajud-lo a descer e conduzir o avio pela pista. Na parte 2, voc usar o PAPI (indicador de trajeto de aproximao com preciso) para ajud-lo a determinar a planagem. Nas duas lies, voc aprender a planar o avio acima da pista e a frear uma vez na pista.

COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR


Nenhuma

CRITRIOS DE VO
Na parte 1, voc ser solicitado a ficar dentro dos arcos e levantar o nariz a 10 graus de inclinao do nariz para cima quando for instrudo a planar. Na parte 2, voc ser solicitado a manter a velocidade no ar no mais de 10 ns acima e no menos de 5 ns abaixo da velocidade adequada designada. Ser solicitado que voc erga o nariz para 10 graus de inclinao do nariz para cima quando for instrudo a planar. Nas duas lies, voc deve pousar na pista e fazer nela uma parada completa.

Lio 7: seu primeiro solo


Nesta lio, voc voar solo ao redor do padro. Aps completar o vo com xito, receber um certificado de vo solo.

TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSO


15 minutos

CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSRIOS
Voc deve concluir todas as lies do Estudante e sentir-se vontade com as habilidades necessrias para decolar, subir, nivelar, virar, descer e pousar.

CONDIES METEOROLGICAS
O cu est limpo e os ventos, calmos.

CARTAS RECOMENDADAS
Nenhuma

SOBRE O VO
Voc partir da pista 19 do Aeroporto Nacional de Bremerton. Seu instrutor se comunicar com voc usando um rdio porttil durante o vo. Ele dar instrues sobre quando decolar e subir a 1.500 ps. Ele o instruir quando virar para voar ao redor do padro. Voc far uma aproximao de volta para a pista 19 e pousar. O instrutor no poder ajudlo a controlar o avio de maneira alguma, mas ajudar dando instrues verbais. Quando voc estiver alinhado com a pista, ele o deixar concluir a aproximao e pousar sem auxlio verbal. Se voc pousar e fizer uma parada completa na pista, o instrutor emitir um certificado de vo solo.

COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR


F7 para abaixar os flaps em incrementos de 10 graus.

CRITRIOS DE VO
Ser necessrio que voc mantenha:

Altitudes de at 100 ps da sua atribuio Ajustes de potncia de at 100 rpm, como designado Velocidades no ar de at 10 ns acima da velocidade no ar designada exceto na decolagem, em que voc deve girar at 10 ns acima e at 5 ns abaixo de 55 ns Rumo de at 10 graus, como designado Inclinao de at 3 graus, como designado Inclinao lateral com 10 graus, como designado.

Certificado de piloto privado


A primeira etapa aps a concluso das lies para o piloto aprendiz obter o certificado de piloto privado do Flight Simulator. O treinamento de piloto privado do Flight Simulator aumenta sua base das habilidades fundamentais de pilotagem. Voc pilotar um Cessna 172 e aprender as manobras bsicas de vo e a radionavegao. O domnio dessas habilidades o ajudaro a avanar com mais tranqilidade pelo resto do treinamento.

Piloto privado
Lio 1: estis
O pouso requer uma pilotagem lenta do avio, portanto, aprender sobre estis quando as asas param de gerar fora de sustentao suficiente uma das habilidades mais importantes e necessrias.

Lio 2: curvas acentuadas


Torne-se perito em curvas acentuadas voc aprender a voar com mais preciso e a dividir sua ateno entre os instrumentos e a vista externa; neste caso, uma vista das Montanhas Olmpicas.

Lio 3: navegao por VOR


Aprenda uma forma bsica de radionavegao usando um VOR (transmissor VHF de alcance multidirecional) em Paine Field (KPAE), Everett, Washington. Esse auxlio de radionavegao o ajudar a encontrar o percurso correto para vrios lugares do mundo.

Lio 4: o padro de trfego


Aprenda a voar em circuito de trfego padro em torno do Aeroporto Bremerton National.

Lio 5: controle de trfego areo


Navegar por um complexo espao areo com trfego intenso requer comunicao com o ATC (controle de trfego areo). Esta lio o ajudar a aprender o sistema ATC do Flight Simulator.

Vos solo
Praticar o taxiamento, as curvas acentuadas e o padro de trfego o ajudar bastante a convencer o examinador que voc merece obter o certificado de piloto privado do Flight Simulator.

Vo de verificao do piloto privado


O grande passo de piloto aprendiz para piloto privado do Flight Simulator requer que voc demonstre todas as habilidades necessrias na decolagem, na subida, no nivelamento, em curvas, durante a navegao, na descida e no pouso do avio com segurana. H muito ainda para aprender, mas o resultado vale a pena. Chegou a hora de reunir tudo que voc aprendeu e mostrar ao examinador. Atenda aos altos padres e voc ser recompensado com um certificado de piloto privado do Flight Simulator.

Vo solo: taxiamento
por Rod Machado Antes de aprender a correr, voc precisa aprender a andar. Isso era o que meu av sempre dizia. Ele tambm falava que eu era adotado. Quando eu manifestava descrena, ele dizia: Sim, isso mesmo, adotado, mas eles trouxeram voc de volta. R!. Eis a o senso de humor do meu av para voc. Se meu av fosse um instrutor de vo (ele no ), tenho certeza de que diria: Antes de voc aprender a voar, precisa aprender a taxiar. Ele estaria certo tambm. Eis aqui algumas dicas de taxiamento com as quais voc deve estar familiarizado antes de partir para o azul selvagem distante.

Consideraes sobre taxiamento


Muitas vezes, os avies so pssaros graciosos no ar. No entanto, no cho, eles so desajeitados, como albatrozes. Simplificando, eles no foram feitos para permanecer muito tempo no cho. Portanto, os engenheiros no os projetam com todos os confortos esperados de um veculo terrestre. Por exemplo, voc no deve esperar que seu Cessna 172 tenha direo hidrulica. No entanto, voc encontrar pedais no cho da cabine de um avio real. com eles que voc pilotar o avio durante o taxiamento. Taxiar particularmente fcil. Se seu sistema estiver equipado com pedais de leme, basta pressionar um ou outro para virar o avio. (Se voc tiver ao de leme incorporada a seu joystick, basta girar o joystick para obter o mesmo efeito dos pedais. Se voc conseguir girar o joystick, ele ser do tipo rotativo. No faa isso se no houver nenhum recurso de controle associado a giro; caso contrrio, seu joystick acabar caindo de suas mos, perdendo toda a graa. Supondo que seu joystick no gire, use a tecla 0 do teclado numrico para o leme esquerdo e a tecla ENTER desse teclado para o leme direito.) Pressionar um pedal desvia o trem de pouso do nariz do avio na mesma direo, para que o avio faa curvas. Por exemplo, pressionar o pedal direito faz com que o avio vire para a direita. Uma vez no ar, o trem de pouso do nariz do avio estende-se at uma posio que impede a curva. Quando isso ocorre, empurrar o pedal do leme desvia o leme, e no o trem de pouso do nariz. Se voc no tiver pedais de leme, tudo ficar mais simples. Voc ir virar desviando o joystick. O avio far a curva na direo em que o manche for desviado. Nada mais fcil que isso. Um aviso: evite taxiar rapidamente. Quanto mais rpido for o taxiamento, mais probabilidade ter o avio de fazer algo indesejado. Avies com trem de pouso triciclo, por exemplo, ficam instveis quando precisam parar rapidamente. Qualquer pessoa que j tenha andado em um triciclo infantil sabe disso. Uma parada rpida ou uma curva muito fechada faz com que o triciclo tombe. Isso tambm acontece com os avies. Como regra geral, voc no pode taxiar mais rpido do que pode andar. claro que, se todos caminhassem com os passos largos de Wilt Chamberlain, os pilotos teriam mais pacincia durante o taxiamento. Tente taxiar lentamente.

Faa isso usando somente potncia suficiente para comear a movimentar o avio e, em seguida, reduzindo-a at cerca de 1.000 rpm. Se o avio comear a se mover rpido demais, reduza a potncia at a marcha lenta e aplique os freios. Reduza a velocidade do avio at uma velocidade de taxiamento aceitvel e continue como antes. Taxiar o avio a parte fcil desse processo. A parte difcil calcular como chegar ao local desejado no aeroporto. Voc no pode simplesmente rumar para o aeroporto, a menos que saiba algo sobre marcaes de pista de taxiamento e de pista de decolagem. Se voc estiver em um aeroporto com uma torre de controle operacional, precisar entrar em contato com o controle de solo para obter permisso para taxiar.

Marcaes do aeroporto
Voc j parou para pensar o que todos aqueles pequenos caminhes (aqueles com luzes amarelas piscando) fazem no aeroporto? Eu achei que sabia. Por muito tempo, eu tinha certeza de que eles traziam sanduches para os pilotos aprendizes que se perdiam no campo de pouso. Afinal de contas, at os aprendizes precisam se alimentar enquanto tentam pilotar da pista de taxiamento para a pista de decolagem at o local de estacionamento. A sinalizao e as marcaes de um aeroporto so uma situao na qual a padronizao contribui para a segurana; a FAA tambm concede um plano aerodinmico de ajuda detalhada sobre como as reas das pistas de decolagem, de taxiamento e outras reas de movimentao de aeronave devem ser planejadas, marcadas e iluminadas. Apesar de no ser totalmente verdade afirmar que, se voc viu um aeroporto viu todos, existe um mtodo para a loucura aparente. Assim como o anel decodificador secreto de Buck Rogers, voc precisa decifrar o que est sua frente. Vamos dar uma olhada em Chino, Califrnia, conforme mostrado na Figura 1.

Figura 1 O antigo layout do aeroporto em Chino. (No inclui uma pista de decolagem nova.)

O aeroporto possui duas pistas de decolagem capazes de lidar com decolagens e pousos em quatro direes diferentes (duas direes em cada uma das duas pistas, para o desafiado geograficamente).

Como o Chino um aeroporto com torre e os controladores ficam aborrecidos quando algum pousa em uma pista de decolagem diferente daquela que eles tinham em mente, convm saber que as pistas tm nmeros, que so sempre grandes e pintados de branco. Os nmeros na pista de decolagem e suas marcaes ajudam a diferenci-los das superfcies do aeroporto que no so para pouso. As pistas de decolagem do Chino exibem os nmeros 8, 26, 21 e 3. Voc acha que eles escolheram esses nmeros aleatoriamente, no acha? Eu tinha um aluno que achava que os nmeros da pista de decolagem eram baseados em algum tipo de limite de velocidade ou registro de sismgrafo. Uh huh. Os nmeros representam os dois primeiros dgitos da direo magntica real de trs dgitos da pista de decolagem. Basicamente, os nmeros da pista de decolagem representam a direo dela, arredondados para os 10 graus mais prximos. Uma pista orientada a 211 graus torna-se a Pista 21 (pronuncia-se pista dois um durante a comunicao com os controladores e com outras pessoas com conhecimento de aviao). Uma pista de decolagem apontada para 076 graus torna-se a Pista 8 (arredondando). H dois lados para quase todos os problemas e duas extremidades para todas as pistas de decolagem. Com raras excees (normalmente relacionadas ao terreno), voc pode teoricamente pousar ou decolar de qualquer extremidade. Isso significa que cada pedao do pavimento da pista de decolagem tem nmeros em cada extremidade. Aqueles que se adiantaram percebero que esses nmeros, quando expressos em trs dgitos, diferem em um valor de 180. Faz sentido, uma vez que as duas direes ficam a 180 graus uma da outra. Todos os ngulos da pista de decolagem so orientados para o Plo Norte magntico, para onde a bssola magntica aponta, e no para o Plo Norte real, onde vive Papai Noel (um piloto). Quando o avio estiver apontado para qualquer pista de decolagem, a bssola magntica do avio dever indicar aproximadamente a direo da pista de decolagem. A Figura 2 mostra a aparncia da bssola e do giroscpio direcional alinhados Pista 26 em Chino.

Figura 2 A direo magntica da pista. Tanto o indicador de rumo quanto a bssola magntica mostram a direo magntica quando apontados para o centro da pista de decolagem.

Lembre-se disso ao operar em um aeroporto: a direo do vento, a direo do pouso e qualquer rumo em que o ATC pea para voc voar so todos baseados na direo magntica.

Iluminao da pista de decolagem


Pintadas de branco, as marcaes da pista de decolagem so fceis de serem identificadas durante o dia, mas e noite? No procure por nenhuma cor laranja fluorescente. O aeroporto tem uma imagem a manter. Alm disso, o aeroporto atrairia estrelas de rock e nibus pintados com flores se essas cores fossem usadas. A resposta iluminao para a noite. medida que o sol se pe lentamente a oeste, o aeroporto muitas vezes vai se iluminando como uma daquelas paradas de parque de diverses. Todos os tipos e cores de luzes, algumas piscando e outras fixas, esto l para confundi-lo e diverti-lo. Pense nisso como dicas codificadas por cor e voc estar na trilha certa. Luzes brancas, mostradas na Figura 3, delimitam os dois lados da pista de decolagem.

Figura 3 Iluminao bsica da pista de decolagem.

Chamadas de luzes de limite da pista, elas tm um espao de 61 metros uma da outra. Os controladores acendem essas luzes entre o pr-do-sol e o nascer-do-sol ou quando a visibilidade est ruim. O incio da pista anunciado pelas luzes de limite verdes, enquanto a outra extremidade da pista de decolagem iluminada com vermelho. uma cor apropriada para indicar que voc est saindo da superfcie til de pouso (por favor, somente tratores, escavadoras e buggies alm dessas luzes vermelhas!). Na verdade, essas luzes levam uma vida dupla. Em um lado elas so verdes; no outro, vermelhas. Pense nisso por um segundo. O incio (ou limite) de uma pista de decolagem o final de outra. As luzes no limite da Pista 21 esto tambm no trmino da Pista 3. O que eu descrevi at aqui so as noes bsicas de iluminao da pista de decolagem, que voc encontrar em quase qualquer aeroporto que opere noite. Ela pode enganar, e engana, muitos amadores. Ao adquirir experincia em aviao, voc no ter problemas ao se deparar com aeroportos de iluminao sofisticada. Na verdade, aeroportos com pistas de decolagem equipadas com instrumentos de preciso podem ter iluminao to detalhada que possvel

confundi-la com um incndio na savana. Algumas pistas de decolagem tm iluminao de linha central com luzes internas percorrendo toda a extenso dessa linha. Algumas tm luzes estroboscpicas brilhantes, piscando seqenciadas, que indicam o limite da pista de decolagem. Outras tm iluminao na zona de toque na pista, que parece uma rvore de natal gigante colocada nos 915 metros iniciais da pista. Um dos meus alunos disse que a pista era to bonita que ele no sabia se deveria pousar sobre ela. Voc pode com isso! Consulte o Aeronautical Information Manual (Manual de Informaes Aeronuticas, conhecido pelos pilotos como "AIM") do Departamento de Transportes dos Estados Unidos para obter informaes adicionais sobre esses sistemas de iluminao.

Marcaes da pista de taxiamento


H algumas coisas to patticas quanto um piloto no solo, mesmo durante o dia. O rei ou a rainha das aerovias pode facilmente se tornar o peloto perdido quando o trem de pouso atinge o cho. um conceito errado comum achar que os pilotos foram agraciados com algum dom superior que os permitam encontrar seu caminho nos aeroportos. Isso comprovadamente irreal. A maioria dos pilotos pode encontrar uma mquina de refrigerante de olhos fechados, mas muitos deles tm problemas em ir da pista de decolagem para o ponto de parada em um aeroporto estranho. Os pilotos e seus avies tm sido retirados de alguns lugares um tanto incomuns (como a vez em que um companheiro piloto taxiou acidentalmente para um hangar militar secreto em um aeroporto civil e militar. Obviamente ele no era to secreto, j que tinham o hbito de deixar as portas abertas.) A Figura 4 mostra o desenho das marcaes da pista de taxiamento do mapa de um aeroporto.

Figura 4 Pistas de taxiamento em um aeroporto comum.

A Pista de taxiamento D (Delta) paralela ao lado norte da Pista 8-26, e a Pista de taxiamento C (Charlie) paralela ao lado noroeste da Pista 3-21. H vrias pistas de taxiamento de interseo com nomes fonticos individuais. Em aeroportos maiores, e mesmo nos menores quando h trfego terrestre ou alguma construo, normal que um controlador da torre fornea uma autorizao de taxiamento complexa. Eis aqui um exemplo dessa autorizao: Novembro 2132 Bravo, taxiar para a Pista 21 via Charlie, sudoeste at Delta, virar esquerda; cruzar a Pista 21 e fazer uma curva esquerda em Golf, cmbio. Os alunos normalmente respondem a essa autorizao com um: Hein?. Se voc tivesse um mapa do aerop orto, poderia facilmente pilotar da posio A1 at a posio A2 na Figura 4 sem se perder. Muitos tipos de mapas de aeroporto (semelhantes ao da Figura 4) esto disponveis para facilitar a navegao pela superfcie do aeroporto.

As pistas de taxiamento so identificadas por uma linha amarela contnua com duas linhas amarelas paralelas nas extremidades externas da superfcie de taxiamento (Figura 5).

Figura 5 Marcaes da pista de taxiamento. Todas as marcaes da pista de taxiamento esto em amarelo.

Os nomes das pistas de taxiamento so mostrados por pequenos sinais. Colocados ao longo da lateral da pista de taxiamento, esses sinais consistem em letras amarelas sobre um fundo preto. Os sinais contendo letras pretas sobre um fundo amarelo indicam a posio das pistas de taxiamento de interseo. As setas indicam a direo relativa dessas pistas de taxiamento de interseo. noite, muitas pistas de taxiamento (no todas necessariamente) possuem iluminao lateral azul omnidirecional (Figura 6).

Figura 6 Iluminao da pista de taxiamento.

Em alguns aeroportos, as pistas de taxiamento podem ter iluminao interna verde da linha central. Certa vez, peguei uma aluna minha, simptica e sensvel, contorcendo-se entre as luzes internas verdes da pista de taxiamento. Achei que ela estava tendo um flashback at descobrir que estava com medo de danificar as luzes ou os pneus. Voc no danificar as luzes ou os pneus, mas sinta-se vontade (se desejar) para manter a roda do nariz alguns centmetros para o lado da iluminao interna. Como piloto, voc deve ser capaz de identificar o ponto onde a pista de taxiamento termina e a pista de decolagem comea. Essa transio identificada por quatro linhas amarelas duas slidas e duas pontilhadas que atravessam perpendicularmente a pista de taxiamento e estendem-se paralelamente pista de decolagem (Figura 7), conhecidas como marcaes de espera da pista.

Figura 7 Marcaes da pista de taxiamento.

Se as duas linhas slidas estiverem ao seu lado, ser preciso pedir autorizao para entrar na pista de decolagem em um aeroporto controlado por torre. Se as duas linhas pontilhadas estiverem ao seu lado, voc dever atravess-las para deixar a pista de decolagem e entrar na pista de taxiamento. (A partir de agora, vamos supor que um "aeroporto controlado" seja aquele que possui uma torre de controle operacional.) Supondo que tenha acabado de pousar e esteja taxiando para sair da pista, voc precisar taxiar passando pelas duas linhas pontilhadas e sair da pista. A FAA s considera que o avio saiu da pista at que ele todo (at o ltimo rebite) esteja do outro lado dessas duas linhas pontilhadas amarelas. Isso serve para evitar que a cauda de avies longos (como um DC-8 comprido) empurre outro avio para fora da pista. Isso poderia tornar o pouso um tanto desafiador para outro piloto e, possivelmente, causaria uma mancha extra em seu eletrocardiograma. Em aeroportos sem torre de controle operacional (o que significa que o aeroporto no tem torre de controle ou que a torre fecha noite), a entrada em uma pista ativa feita levando-se em conta a discrio do piloto. (De agora em diante, um aeroporto sem torre de controle ou cuja torre no esteja em operao ser referido como aeroporto no controlado.) Neste exemplo, voc deve se manter fora da pista, atrs das linhas slidas de espera da pista de taxiamento. Faa o taxiamento at a pista somente quando ela estiver sem trfego e quando no houver avies preparando-se para pousar (ou "na curta final" como isso tambm conhecido). Ou seja, "olhe com cuidado antes de taxiar para a pista". A ltima coisa que voc deseja que algum tente pousar, toque as rodas na pista e levante vo bem em cima de voc. Alm disso, fazer outro piloto mudar para outro lugar no conquistar muitos amigos no aeroporto. Tambm recomendvel transmitir suas intenes em algo conhecido como CTAF (freqncia de informao sobre trfego comum) quando no houver torre em operao. Isso permitir que outros pilotos no padro de trfego saibam o que voc est fazendo. Logo voc aprender mais sobre isso.

Outra forma de identificar o incio da pista por meio de um sinal branco sobre fundo vermelho localizado prximo s linhas duplas amarelas, pontilhadas e slidas (mostrado na Figura 7). Esses quadros de aviso informativos so chamados de sinais de espera da pista embora, na verdade, eles no retenham nada. Eles esto l para informar quando voc est prestes a entrar em uma pista ativa. Eles tambm indicam a direo da pista. Na Figura 7, 30-12 indica que a Pista 30 est esquerda e a Pista 12 est direita (ou seja, v para a esquerda para encontrar o incio da Pista 30 e assim por diante). Em aeroportos controlados, esses sinais so usados como dica para que voc mantenha sua posio, a menos que tenha sido dada autorizao para entrar na pista ou atravess-la. A Figura 8 mostra um nico sinal de espera da pista indicando que a pista de taxiamento faz interseo com o incio da pista de decolagem.

Figura 8 Iluminao da pista de taxiamento.

Em aeroportos no controlados, os sinais de espera da pista indicam que voc pode ir para a pista ou atravess-la quando tiver certeza de que no h conflito de trfego (um avio preparando-se para decolar ou pousar considerado definitivamente um conflito). Em um aeroporto controlado por torre, esses sinais so unidos s linhas duplas slidas e pontilhadas de espera da pista de taxiamento, fornecendo amplo aviso de que voc est cruzando a rea de ao. Alguns aeroportos podem ter pistas de taxiamento que interfiram na rea de segurana da pista de decolagem, conforme mostrado na Figura 8. A pista de taxiamento Delta fica bem atrs do incio da Pista 15. Os avies que pousam na Pista 15 poderiam fazer a aproximao baixo o bastante para representar um problema para ambos os avies, o que est se aproximando e o que est taxiando. mais provvel que esse seja um problema para avies grandes, mas as regras levam em considerao o pior cenrio possvel. Os sinais de posio de espera da pista perifrica so exibidos em letras brancas sobre fundo vermelho. O sinal 15APCH prximo s linhas duplas amarelas slidas indica um ponto de espera obrigatrio nos aeroportos controlados por torre (isso significa que qualquer aeronave na pista de taxiamento seguinte pode afetar a aeronave que se aproxima da Pista 15). No lado oposto da pista de decolagem, na pista de taxiamento Delta, na parte posterior do sinal de espera da pista de decolagem, h um sinal de rea de segurana da pista de decolagem (normalmente encontrado somente em aeroportos controlados por torre). Ele consiste nas mesmas marcaes mostradas na pista de taxiamento (linhas duplas slidas e pontilhadas). Esses sinais podem ser usados como um guia quando decidir relatar para um controlador que voc liberou a pista. Lembre-se de que, nos aeroportos no controlados, os pilotos devem decidir sozinhos se devem entrar na pista ou atravess-la. difcil, mas no impossvel, os pilotos taxiarem acidentalmente em uma pista ativa de um aeroporto controlado por torre. Um piloto em um aeroporto movimentado, depois de ter taxiado bem no meio de uma pista ativa, ficou parado l (provavelmente esperando um daqueles caminhes amarelos trazer-lhe um sanduche). Completamente confuso com as direes da torre e recusando-se a pedir explicao, ele parou o avio enquanto um jato fazia sua aproximao final. O controlador da torre disse: 32 Bravo, voc sabe onde est?. O piloto respondeu: Aeroporto de Burbank?. O controlador disse: Sim, tudo bem, mas voc viu o enorme Boeing 707 ali adiante em aproximao final rumando diretamente em sua direo?. O piloto respondeu: Sim. Voc quer que ele pouse em cima de voc?. O pilo to respondeu: No. E o controlador disse: Ento, melhor voc sair da pista. O piloto, para no ser atingido por um Boeing 707, saiu imediatamente da pista.

Marcaes adicionais da pista de decolagem


S porque h concreto em formato de pista no quer dizer que ele possa ser usado para pouso. Algumas pistas tm divisas amarelas pintadas (Figura 9, posio A).

Figura 9 Marcaes da superfcie da pista.

Elas sinalizam que a superfcie no adequada para taxiamento, decolagem ou pouso. basicamente uma terra sem dono. No use nenhuma parte dessa rea. Talvez ela esteja fora dos limites porque a superfcie no suportaria o peso de um avio, mesmo para taxiamento ou pouso, ou porque a superfcie est de alguma forma inadequada. Avies que se aventuram a usar pistas com essas divisas podem acabar atolados at os eixos no asfalto e presos como uma mosca gigante em uma tira de pegar moscas. As setas brancas que apontam em uma direo formam o chamado limite deslocado (Figura 9, posio B). uma rea da pista no usada para pouso, mas na qual voc pode taxiar, decolar ou endireitar-se aps o pouso. Os limites deslocados esto quase sempre presentes como parte de um esforo de reduo de rudos. Forando o pouso para mais longe na pista, voc mantm uma altitude maior na aproximao do que se pousasse no incio da pista. Um limite deslocado pode existir por outras razes, como a presena de uma superfcie que suportaria o peso de um avio, mas no o impacto de um avio pousando. (H uma grande diferena. Eu sei disso porque um dos meus instrutores costumava pedir os valores da escala Richter aps minhas aterrissagens.) No mencionarei nomes, mas, em uma determinada ocasio, ouvi dizer que pilotos profissionais de uma linha area pousaram no aeroporto errado lotados de passageiros. Nada como trazer seu prprio pblico para presenciar sua gafe. H vrios anos, um piloto fez isso no aeroporto da costa leste. Ele pousou acidentalmente em um pequeno campo de treinamento com nada menos que Cessnas e Pipers agitando-se pelo circuito. Assim que ele tocou na pista e parou, suas rodas fizeram buracos na superfcie fina da pista. Ele percebeu que estava em dificuldades quando aplicou potncia total apenas para taxiar. Algumas pessoas da regio vieram e disseram: Ei! Olhe o que voc fez em nossa pista! Voc a deixou cheia de buracos. Xi!. A nica maneira de tirar o avio era esvaziando -o ao mximo, de modo que ficasse suficientemente leve para decolar sem causar mais danos pista. O mesmo no pde ser feito em relao carreira do piloto.

Agora hora de praticar o taxiamento em Paine Field. Use o diagrama do aeroporto para saber o percurso correto a ser seguido pelo aeroporto.

Diagrama do aeroporto

Lio 1: estis
por Rod Machado

Primeiro, um pouco de teoria


Em nossa lio sobre vo lento, mostrei como o ngulo de ataque da asa aumentava medida que a velocidade no ar diminua, para manter fora de sustentao suficiente para o vo. Talvez voc queira saber se h um limite para o aumento do ngulo de ataque. Afinal, o bom senso sugere que h limites para tudo. As asas tambm tm limites. O trabalho de um piloto trabalhar as quatro foras, manter a fora de sustentao e evitar a condio de desprendimento do ar que resulta em um estol. Conforme mencionado em uma lio anterior, esse tipo de estol no tem nenhuma relao com a parada do motor. O ar comea a criar turbulncia sobre a parte superior da asa quando ela atinge um grande ngulo de ataque (cerca de 18 graus, para a maioria dos avies). Essa turbulncia atrapalha o fluxo de ar atravs da asa, interferindo na sustentao e causando um estol. O ngulo no qual o ar comea a se desprender, seguido pelo estol das asas, conhecido como ngulo de ataque crtico. Muito bem, eis aqui uma idia brilhante. Como as asas sempre entram em estol ao excederem o ngulo de ataque crtico, possvel se recuperar do estol reduzindo o ngulo de ataque para um valor menor que o valor crtico. Todos entenderam? Repitam 10 vezes bem rpido, em voz alta.

Estol, ngulo de ataque e como o nariz sabe


Para compreender como ocorre um estol, imagine que as molculas de ar so pequenos carros de corrida movendo-se sobre a asa (Figura 1-1).

Figura 1-1 ngulo de ataque.

Cada carro (e molcula de ar) tem um objetivo: seguir a curva sobre a superfcie convexa superior da asa. claro que se a asa estiver em um ngulo de ataque baixo, a curva no ser ngreme, o passeio ser bem tranqilo (Figura 1-1). Mas, observe a curva feita por esses carros e pelas molculas de ar quando a asa est atacando o vento em um ngulo maior. medida que o ngulo de ataque excede aproximadamente 18 graus (conhecido como ngulo de ataque crtico por razes que voc ver em breve), essas molculas de ar do piloto de corrida no conseguem negociar a volta (Figura 1-1).

Quando isso acontece, elas giram para fora ou desprendem ar livremente, no mais fornecendo uma corrente de ar aerodinmica uniforme e em alta velocidade atravs da asa (Figura 1-2). A asa entra em estol.

Figura 1-2 Asa em condio de estol.

Lembre-se de que, segundo Jacob Bernoulli, um fluxo de ar de menor velocidade sobre a asa produz menos fora de sustentao. Ainda h o impacto da fora de sustentao causado pelas molculas de ar golpeando a parte inferior da asa, mas j aprendemos que isso no fornece fora de sustentao suficiente para sustentar o avio. Quando h menos fora de sustentao que peso, situaes ruins podem ocorrer em bons avies. A asa deixa de funcionar e entra em estol. Abandonada, de acordo com Bernoulli, a gravidade atrai o avio para a terra. Todas as asas tm um ngulo de ataque crtico (o ngulo varia um pouco entre os avies). Excedido esse ngulo, a asa e o vento no funcionam bem juntos. Toda a teoria sussurrada em seu corao no superar as leis da fsica e da aerodinmica. Os policiais da asa esto sempre alerta. Exceda o ngulo de ataque crtico, e as molculas de ar no lhe daro fora de sustentao. Isso parece srio, e pode ser. Felizmente, j existe uma soluo prontamente disponvel, e no entrar em pnico e entregar o comando para o instrutor. Neste ponto, gostaria que voc abrisse bem o ouvido. Por qu? Porque vou dizer algo realmente importante e no quero que entre por um ouvido e saia pelo outro. Preste ateno novamente a esta informao importante: voc pode tirar uma asa da condio de estol reduzindo o ngulo de ataque. Para isso, baixe gentilmente o nariz do avio, usando o controle do profundor (Figuras 1-3A e 1-3B).

Figura 1-3 Entrando em estol e ultrapassando o ngulo de ataque crtico.

V devagar, Tigro. Como o ngulo de ataque menor que o ngulo crtico, as molculas de ar fluiro suavemente sobre o topo da asa novamente e a produo da fora de sustentao ser retomada. simples. Agora o avio pode continuar a voar e fazer o que deve ser feito (Figuras 1-3C e 1-3D). Por favor, no se esquea disso. Tudo bem, pode relaxar o ouvido agora. Por que estou dando tanta importncia para isso? Porque em um momento de estresse (o fato de as asas pararem de voar gera estresse em muitos pilotos), voc far exatamente o contrrio do que deve ser feito para ajudar. Os pilotos tm uma tendncia natural a puxar ou empurrar o controle do profundor, para alterar a posio de inclinao do avio. Durante um estol, medida que o avio for se inclinando para baixo, o instinto destreinado do piloto far com que ele puxe para trs o controle do profundor. Mesmo se voc retirar essa criatura e o puser sentado no seu colo, o resultado ainda assim no ser bom. A asa continuar em estol e voc, meu amigo, ter a aparncia de um touro que acabou de ser castrado. Se as asas entrarem em estol, ser necessrio executar um procedimento muito importante: reduzir o ngulo de ataque abaixo de seu valor crtico. Somente depois disso, a asa comear a voar novamente. Adicionar potncia total tambm ajuda no processo de recuperao atravs da acelerao do avio. O aumento na velocidade fornecida pela potncia tambm ajuda a reduzir o ngulo de ataque. No fique a sentado com as asas em estol. H uma razo para voc ser chamado de piloto em comando. Faa alguma coisa. Mas faa a coisa certa.

Estol em qualquer posio ou velocidade no ar


Voc deve saber que os avies podem entrar em estol em qualquer posio ou em qualquer velocidade no ar. Abra bem o ouvido novamente. No importa se o nariz est apontado para cima ou para baixo ou se voc est viajando a 60 ou a 160 ns. O fato de o avio exceder seu ngulo de ataque crtico no depende da posio ou da velocidade no ar. A Figura 1-4A mostra um exemplo de como isso pode acontecer.

Figura 1-4 Recuperao de estol quando ultrapassado o ngulo de ataque crtico.

Os avies tm inrcia, o que significa que querem se manter em movimento na direo em que esto viajando. O avio A est apontado com o nariz para baixo, mergulhando a 150 ns (no tente fazer isso em casa!). O piloto deu um puxo para trs com bastante fora, forando as asas a excederem o ngulo de ataque crtico, e o avio entrou em estol. Uau! Imagine isso. Entrar em estol com o nariz para baixo a 150 ns! A Figura 1-4B mostra um exemplo de avio em estol a 100 ns em vo nivelado aps o piloto ter puxado o controle do profundor de forma muito brusca. O que o piloto deve fazer para se recuperar? A primeira etapa reduzir o ngulo de ataque, movendo o controle do profundor para a frente ou soltando a presso para trs no joystick (lembre-se de que o puxo para trs no controle do profundor foi provavelmente o responsvel pelo grande ngulo de ataque que induziu o estol primeiramente). Isso restabelece o fluxo suave e de alta velocidade do ar atravs das asas. O avio est voando novamente. A segunda etapa (se necessria) requer a aplicao de toda a potncia disponvel para acelerar o avio e ajudar a reduzir o ngulo de ataque. Depois que o avio no estiver mais em estol, ele dever ser colocado novamente na posio desejada, tomando-se cuidado para que ele no entre novamente em estol. O estol secundrio quando o avio entra novamente em estol logo aps se recuperar de um anterior. Diferente do segundo grau escolar, ele no considerado uma etapa acima, especialmente pelo instrutor de vo participante. (Voc saber que sua instrutora est insatisfeita quando ouvi-la fazer afirmaes sutis como: Pensando bem, o parto no foi to doloroso.) Colocar um avio em estol intencionalmente, a uma altitude segura, na verdade divertido, ou pelo menos instrutivo. Os estis so manobras relativamente suaves na maioria dos avies. No entanto, colocar um avio em estol quando

ele estiver prximo ao cho srio, pois normalmente no um ato intencional. Durante o treinamento de vo, voc ter ampla prtica em recuperao de estol. Gerenciar um avio em estol uma coisa, e gerenciar seus instintos naturais outra. Por exemplo, uma armadilha tpica de estol em que voc poderia cair (literalmente) envolve uma alta razo de afundamento (ou seja, uma alta razo de descida) durante o pouso. Na aproximao, voc poderia aplicar presso para trs no profundor tentando reduzir a inclinao da descida. Se o ngulo de ataque crtico fosse excedido, o avio entraria em estol. A pista apareceria em seu pra-brisa como uma viso de baixa rbita de uma supernova. Se voc seguir seus instintos destreinados e continuar puxando o profundor para trs, o estol aumentar. Pilotos treinados sabem mais. Eles esto cientes da possibilidade de estol e aplicam a combinao correta de presso para trs no profundor e potncia durante o pouso para alterar o trajeto da planagem do avio sem exceder o ngulo de ataque crtico (seu instrutor mostrar o uso correto do profundor e da potncia durante o pouso). Como os pilotos sabem at que ponto devem puxar o profundor para trs? Como sabem que no colocaro o avio em estol? Se houvesse um indicador de ngulo de ataque no avio, o reconhecimento do estol seria fcil. Voc teria simplesmente que manter o ngulo de ataque abaixo do ponto crtico para a asa em questo. Os indicadores de ngulo de ataque, embora importantes, so raros em avies pequenos. No Flight Simulator, a principal dica de um princpio de estol o alarme de estol, ativado quando voc est poucos ns acima da velocidade de estol. A palavra STALL (Estol) tambm exibida na tela. claro que isso no ocorre em um avio de verdade. No entanto, ele pode ter uma luz de alarme de estol vermelha, que funciona de forma semelhante ao alarme. Agora que voc tem uma boa base sobre a aerodinmica do estol, vamos examinar os detalhes da recuperao de estol.

Pare de voar; entre em estol


Puxar o joystick totalmente para trs faz com que as asas excedam o ngulo de ataque crtico e entrem em estol. Durante o estol, o fluxo de ar desprendido em vez de fluir suavemente atravs do topo da asa. Isso resulta em fora de sustentao insuficiente para o vo, fazendo com que o avio incline-se para a frente (contanto que a bagagem, os passageiros e o combustvel estejam carregados corretamente no avio). Essa inclinao automtica do nariz para baixo algo como fazer a manobra de Heimlich sozinho; o avio reduz seu prprio ngulo de ataque abaixo do valor crtico e readquire sua capacidade de voar. Se os avies foram criados para se recuperarem sozinhos do estol, por que voc precisa aprender isso? O problema que os pilotos costumam executar procedimentos que impedem a recuperao do estol. Voc precisa saber quais so esses procedimentos. Alm disso, um estol acidental prximo ao cho requer que voc saiba como se recuperar rapidamente para minimizar a perda de altitude. Vamos tentar outro estol mas, desta vez, vamos ver o que acontecer se voc impedir que o avio incline-se para a frente sozinho.

Executando o procedimento errado em um estol


O que acontecer se voc entrar em estol e impedir que o avio se recupere dele? A resposta que o avio permanecer em estol com o joystick mantido totalmente para trs. Ele no subir, no importa a fora com que voc puxe o joystick. Pense nisso cuidadosamente: voc poderia permanecer em estol o caminho todo at o cho, enquanto o joystick estivesse preso totalmente para trs, o que no muito divertido, certo? Manter o joystick totalmente para trs deixa o ngulo de ataque da asa em seu valor crtico ou acima dele. Infelizmente, isso o que alguns pilotos fazem depois de colocarem um avio em estol.

Executando o procedimento certo em um estol


por isso que aprendemos sobre a necessidade de liberar qualquer presso para trs no joystick e de mov-lo para a frente at que as asas estejam abaixo do ngulo de ataque crtico. A posio correta para recuperao est sujeita a muitas variveis, portanto, nas Lies interativas, usaremos uma inclinao de 5 a 10 graus do nariz para baixo, para recuperaes de estol do simulador. No preciso inclinar a posio do nariz para baixo excessivamente, pois isso resulta em perda excessiva de altitude e em aumento da velocidade no ar. Como saber se voc reduziu o ngulo de ataque o suficiente? Em um simulador, os seguintes fatores devem ocorrer: o alarme do estol pra de tocar, a palavra STALL (Estol) desaparece da tela, o avio comea a voar novamente, a velocidade no ar comea a aumentar e os controles de vo comeam a responder melhor. Se seu instrutor estivesse a bordo, sua voz tambm ficaria mais calma e as baleias no estariam mais sujeitas a encalhar nas praias. Com poucas excees, assim que os pilotos sempre tm reconhecido estis e se recuperado deles. Voc tambm dever adicionar potncia total imediatamente aps reduzir o ngulo de ataque. Isso ajudar a acelerar o processo de recuperao do estol. Tome cuidado para no deixar o nariz se inclinar para cima ao adicionar potncia. Isso poderia aumentar mais uma vez o ngulo de ataque o suficiente para induzir outro estol. Quando o avio no estiver mais em

estol (ou seja o alarme de estol parar de tocar), erga o nariz at a posio de subida e estabelea a velocidade no ar de subida.

Estis de partida
O que acontecer se voc entrar em estol com potncia total j aplicada? Imagine que voc tenha acabado de decolar de um aeroporto e esteja subindo com potncia total (como normalmente faz neste avio). De repente, voc encontra uma vespa enorme na cabine. Voc se distrai e esquece de pilotar o avio enquanto esmaga o inseto com as mos. bvio que toda a sua movimentao no ar faz a cabine se parecer com o cenrio de um filme de kung fu, enquanto o avio entra em estol. O que voc faz? Bem, Gafanhoto, nem todo o kung fu do mundo poder ajud-lo agora, a menos que voc faa uma coisa: reduza o ngulo de ataque da asa abaixo de seu valor crtico. Quando o avio no estiver mais em estol, voc poder retomar a posio de subida. No se preocupe em tocar na acelerao, pois a potncia total j est aplicada. Voc conseguiu: sua primeira incurso ao parque temtico areo conhecido como Mundo do estol. No entanto, o nico problema que voc no visitou um canto do parque chamado Terra da realidade. Veja o que voc perdeu. fcil lembrar-se de que os avies entram em estol porque excedem seu ngulo de ataque crtico. Mas no se esquea de que isso pode acontecer em qualquer posio, a qualquer velocidade no ar e em qualquer ajuste de potncia. Hora de mais verdades. Na vida real, se o avio estivesse apontando diretamente para baixo e voc puxasse os controles o suficiente para trs, ele entraria em estol. Com certeza, no faramos isso no avio real (mesmo que ele fosse alugado). Lembre-se de que isto um simulador. Podemos fazer coisas que nunca pensaramos fazer em um avio real. como visitar a Terra da fantasia, pois no estamos expostos a grandes riscos na demonstrao. Portanto, vamos aproveitar nossa tecnologia e ver o que os outros somente falam e jamais fazem. Agora hora de praticar os estis.

Leia o briefing deste vo.

Lio 2: curvas acentuadas


por Rod Machado Eu gosto de curvas acentuadas! Elas so divertidas, desafiadoras e, em muitos casos, so um bom teste da habilidade do piloto para reconhecer os limites do desempenho do avio. Alm disso, se voc jogar o Microsoft Combat Flight Simulator, elas sero teis para escapar de um bandido que esteja tentando acertar sua cauda! As curvas acentuadas (normalmente aquelas entre 45 e 55 graus de inclinao lateral) so usadas para desenvolver percia de vo. Pratique-as com freqncia e voc se sentir mais vontade com os controles de vo. As curvas acentuadas tambm o ajudaro a aprender a dividir naturalmente a ateno necessria a essa manobra de alto desempenho. H outra vantagem que voc talvez desconhea. As curvas acentuadas demonstram que os avies tm limites e que exced-los custa um preo. Fazer uma curva muito acentuada pode resultar em um estol. Isso no ser necessariamente perigoso se voc estiver a vrios milhares de ps do cho. No entanto, no tente fazer uma curva acentuada para se alinhar com a pista quando estiver a uma baixa altitude com velocidade no ar insuficiente. Seria uma maneira infalvel de voc ingressar em uma nova rea de trabalho, por exemplo, a geologia. Voc realmente se aprofundar nela cerca de seis ps abaixo.

Aerodinmica da curva acentuada


Primeiro, uma pequena reviso: na lio anterior, voc aprendeu que a inclinao lateral das asas permite que a fora de sustentao puxe as laterais do avio. O avio faz curva porque parte de sua fora de sustentao atua na direo horizontal. bvio que, aps ser colocado em movimento, um objeto deve permanecer em movimento. Um sujeito chamado Newton disse isso (o Isaac, e no o Wayne). Quando um avio faz curva, toda a sua massa deseja manter sua direo original. por isso que voc se sente forado para baixo no assento em uma montanha russa quando o trilho muda de direo. A montanha russa est mudando de direo, mas seu corpo quer continuar movendo-se para a frente.

Juntamente com o puxo para baixo da terra, voc se sente como se fosse passar direto pelo assento da montanha russa. Apesar de os avies no voarem sobre trilhos, voc sentir uma fora simular puxando-o para baixo no assento ao fazer uma curva acentuada coordenada. Quanto mais fechada for a curva, maior ser a fora que o puxar para o assento. Essa fora s vezes chamada de fora G (ou fator de carga). O g em fora G deriva da palavra gravidade e no tem qualquer relao com o som que os passageiros fazem quando se sentem forados para baixo nos assentos durante as curvas acentuadas: Jeeeee... sus!. A fora G uma fora previsvel para todos os avies. A Figura 2-1 mostra um grfico que representa o aumento na fora G para uma determinada inclinao lateral.

Figura 2-1 Grfico do fator de carga.

O exemplo mostra que, em uma inclinao lateral de 60 graus, voc e o avio sentiro a fora G 2 (2 Gs). Ou seja, voc e o avio sentiro como se pesassem o dobro do normal. Imagine isso. Voc sente um aumento aparente no peso, mesmo sem deixar que um nico saco de batatas fritas gordurosas toque seus lbios disciplinados. claro que voc pode perder esse peso saindo da curva e voltando ao vo direto e nivelado, onde sentir uma fora G 1, igual a que sente agora (que determinada pelo nmero de batatas fritas ingeridas at este ponto de sua vida). O truque o seguinte: se voc e o avio sentem-se mais pesados por causa de um aumento na fora G, ento voc, como piloto, deve compensar o aumento de peso artificial. Aumente a fora de sustentao do avio se desejar que ele continue voando. Sem essa compensao, o avio no conseguir manter a altitude em uma curva acentuada. Na verdade, ele poder at entrar em estol. E voc no quer ficar conhecido como o piloto que entra em estol sempre que faz uma curva acentuada. Imagine o tipo de apelido que ganharia por causa isso: Luiz Impacto, Pedro Chapada ou Joo Cratera. Aumentar a fora de sustentao em uma curva acentuada significa aumentar o ngulo de ataque, aplicando presso para trs no joystick. A fora de sustentao deve ser igual ao peso real ou aparente para que o avio continue voando. por isso que inclinaes laterais maiores exigem grandes ngulos de ataque para produzirem a fora de sustentao necessria ao vo. Voc j est percebendo o que est para acontecer, certo?

Se voc fizer uma curva muito acentuada, o avio poder atingir seu ngulo de ataque crtico antes de produzir fora de sustentao suficiente para o vo e entrar em estol. Nesse caso, voc ser forado a recuperar-se do estol para poder continuar voando. Voc acabou de aprender que a velocidade de estol do avio aumenta em uma curva acentuada. Embora seja possvel entrar em estol a 50 ns em um vo direto e nivelado, talvez sejam necessrios 70 ns para evitar o estol em uma curva acentuada. A Figura 2-2 outro grfico, que permite prever esse aumento na velocidade de estol, com base em um aumento na fora G.

Figura 2-2 Grfico da velocidade de estol e do ngulo de inclinao lateral.

Por exemplo, em uma inclinao lateral de 60 graus, o avio e seu contedo sofrem uma fora de 2 Gs (uma fora G igual a 2). A Figura 2-2 mostra que 2 Gs fornecem um aumento de 40% na velocidade de estol. Portanto, um avio em estol a 50 ns, em vo nivelado, entrar em estol a 70 ns, em uma inclinao lateral de 60 graus (40% de 50 adicionado a 50). Veja o que isso significa para voc. Se voc estiver planejando fazer uma curva acentuada com inclinao lateral de 60 graus, recomenda-se uma velocidade no ar de pelo menos 70 ns para evitar um estol. No incrvel? Voc fez uma predio e no precisou consultar bola de cristal, jogar bzios ou ler folhas de ch (deixe isso para previses do tempo). por isso que voc precisar de mais potncia ao fazer curvas acentuadas. Na maioria dos casos, isso fornece o aumento necessrio na velocidade, ajudando a evitar um estol. claro que se o avio no tiver um grande motor, ele talvez no consiga produzir o empuxo necessrio para manter a velocidade alta o suficiente a fim de evitar um estol durante uma curva acentuada. Bem, eu me lembro de ter ido a uma mdica e dito: Doutora, di quando eu fao isto!. Seu conselho, claro, foi: No faa isto. Caso no haja potncia suficiente, voc no poder sair por a fazendo curvas acentuadas. E a deciso do autor definitiva quanto a isso. No se preocupe com a tcnica agora. Voc deve examinar a aerodinmica primeiro. Depois falaremos sobre a arte de fazer curvas.

O que isso significa para voc


Parece que a posio do nariz para cima deve ser de seis graus para que seja mantida sua altitude nesta curva. Como seu ngulo de ataque aumentou, um pedao maior da parte inferior da asa est exposto corrente de ar. Isso gera mais fora de sustentao, mas tambm mais arrasto. Portanto, o avio reduz um pouco a velocidade, conforme mostrado no indicador de velocidade no ar. Portanto, eis aqui um problema para voc:

Uma curva acentuada com uma altitude constante acompanhada de uma reduo na velocidade no ar. Juntamente com um aumento na velocidade de estol, voc poder ficar entre a cruz e a espada, se no for cuidadoso. medida que a velocidade de estol aumentar e a velocidade no ar diminuir, as duas podero finalmente se encontrar.

O que acontecer, ento? Isso mesmo; o avio entrar em estol. Como isso pode ser evitado em uma curva acentuada? Tente adicionar potncia para evitar perda de velocidade no ar. Mais uma vez, no se preocupe em fazer belas curvas acentuadas ainda; patinhos feios servem por enquanto. Experimente e explore tudo isso e eu logo lhe ensinarei os passos certos para a dana.

Dois Gs ou nenhum G
Suponha que voc tenha entrado em uma inclinao lateral de 45 graus e adicionado potncia total. O que acontecer? Voc notar que o aumento na potncia permite que o avio mantenha sua velocidade no ar. Voc conseguiu. Uma bela curva acentuada sem reduo na velocidade no ar possvel desde que voc tenha potncia suficiente. Suponha que a curva seja realmente acentuada. Digamos 60 graus de inclinao lateral. Nesse ngulo de inclinao lateral, sua velocidade de estol aumenta de 50 para 70 ns. A pergunta : Voc tem potncia suficiente para manter a velocidade no ar acima de 70 ns em uma curva com inclinao lateral de 60 graus?. A nica forma de descobrir tentar e experimentar isso a uma altitude segura. Quando voc faz essa experincia, descobre que a velocidade no ar diminui, mesmo com potncia total. Por qu? Porque avies pequenos no tm potncia extra para superar o enorme aumento no arrasto associado ao aumento necessrio no ngulo de ataque.

A parte difcil
aqui que os pilotos geralmente entram em apuros. Ao manobrar para pousar com potncia em marcha lenta, eles fazem curvas acentuadas para se alinharem pista. Em conseqncia de sua velocidade baixa e grande inclinao lateral, a velocidade no ar e a velocidade de estol convergem. Ou seja, durante uma curva acentuada, a velocidade de estol aumenta por causa do aumento da fora G e a velocidade no ar diminui por causa do aumento do arrasto. Quando a velocidade no ar e a velocidade de estol se encontram, o avio entra em estol. Se isso ocorrer perto do cho, no ser um bom negcio. Muitas vezes, esse tipo de estol conhecido como estol acelerado. Ele acelerado por causa da alta fora G causada por uma curva acentuada. Muito bem, chega de teoria, Sr. Spock. hora do talento artstico. Vamos falar sobre como fazer curvas acentuadas refinadas.

Um toque de classe antes de acabar o combustvel


Um segredo para fazer uma boa curva acentuada ter uma idia predeterminada da posio necessria para manter a altitude nessa curva. Embora isso seja afetado por muitas variveis, ainda possvel fazer uma aproximao. Normalmente, voc tambm usa referncias visuais externas ao fazer curvas acentuadas em um avio. Isso permite que voc fique de prontido em relao aos outros avies e identifique a posio do avio. No entanto, usar referncias visuais externas para curvas acentuadas um pouco difcil em um simulador, portanto, em vez disso, voc ir se concentrar no indicador de posio. Olhe a Figura 2-3.

Figura 2-3

Essa a posio aproximada necessria para uma curva a 45 graus de inclinao lateral. medida que voc for entrando na curva, aumente a inclinao do nariz progressivamente at atingir uma posio de 6 graus do nariz para cima. Em seguida, use o altmetro para determinar a pequena correo da inclinao do nariz necessria para manter a altitude. Voc tambm poder usar o VSI como fonte adicional de informaes, se desejar. O segredo fazer pequenas correes e sempre ficar de olho na posio. O excesso de correo certamente deixar voc vagando pelo cu todo, enquanto tenta retornar altitude atribuda. Uma curva acentuada ser considerada aceitvel pelos padres dos pilotos privados quando as seguintes condies forem todas verdadeiras:

A altitude no varia mais que 100 ps. O rumo na sada est dentro de 10 graus da direo inicial. A inclinao lateral no varia mais que 5 graus. A velocidade no ar permanece em 10 ns da velocidade de entrada.

H uma outra informao da qual voc deve estar ciente ao fazer curvas acentuadas. Puxar o joystick para trs costuma aumentar um pouco a inclinao lateral. por isso que voc deve tomar cuidado para no deixar a inclinao lateral aumentar durante uma curva acentuada. Essa uma ocorrncia bastante comum quando se aplica presso para trs no joystick. Alm disso, em grandes ngulos de inclinao lateral, os avies tm uma tendncia natural a aumentar sua inclinao sem que o piloto faa nada para causar isso. Mais uma vez, esteja preparado para compensar isso aplicando presso no aileron, se necessrio. Portanto, em uma curva acentuada, especialmente ao aplicar presso para trs para manter a altitude, convm aplicar um pouco de aileron oposto com o joystick para evitar uma inclinao lateral excessiva. Talvez voc queira saber porque eu no mencionei nada sobre compensao durante a curva acentuada. A razo que somente usamos compensao para manter os controles em uma posio por um perodo de tempo relativamente longo. Como as curvas acentuadas so transitrias, a compensao normalmente no usada. Alm disso, as curvas acentuadas ajudam a reconhecer o princpio de um estol acelerado. No avio real, voc pode sentir-se sendo forado para baixo no assento com o aumento da fora G. Isso no sentido em um simulador. Portanto, voc deve confiar na presso para trs que est aplicando ao joystick para avis-lo da aproximao de um estol a velocidades no ar mais altas. Essa outra boa razo para no compensar em curvas acentuadas. Agora voc est qualificado para tentar curvas com inclinaes laterais maiores. Ao pratic-las na Lio interativa, siga o caminho todo at atingir 55 graus, a inclinao lateral exigida para obter a certificao de licena comercial. Entre e saia das curvas mantendo a altitude em 100 ps, a velocidade no ar em 10 ns e rumos de sada em 10 graus da direo de entrada. Divirta-se o mximo que puder! hora de praticar curvas acentuadas.

Leia o briefing deste vo.

Vo solo: curvas acentuadas


Voc iniciar a 4.000 ps, de frente para o Mt. Rainier. Faa curvas acentuadas de 360 graus primeiro para a esquerda e, depois, para a direita usando a montanha e o bug da proa (ajustado para 140) como pontos de referncia. Mantenha uma inclinao lateral de 45 graus em toda a curva. Parta para o rumo de 140 graus. Use o Mt. Rainier como dica visual para ajud-lo na sada, mas esteja ciente de que h outras montanhas na rea.

Lio 3: navegao por VOR


por Rod Machado Voc j se sentiu to perdido em seu carro a ponto de pensar em parar em uma revendedora de carros usados, vendlo e usar o dinheiro para adquirir uma nova identidade? Se a resposta foi sim, voc realmente estava perdido. Encontrar o caminho fcil, principalmente em um carro. Basta dirigir-se a um posto de gasolina e pedir informaes. Voc no pode fazer isso em um avio. Chamaria muita ateno, mesmo que voc enchesse o tanque e verificasse o leo. Felizmente, voc no precisar ter medo de se perder de avio se souber usar um pequeno dispositivo de navegao conhecido como VOR, que representa o sistema de radionavegao multidirecional que opera em freqncias muito altas.

O quadro geral
A navegao por VOR requer dois itens: equipamento de VOR de bordo, conforme mostrado na Figura 3-1, e uma estao de transmisso terrestre que, vista de uma altitude de vrios milhares de ps, parece uma casinha com um enorme pino de boliche no teto.

Figura 3-1 A-Receptor de VOR; B-Visor de VOR

O transmissor terrestre produz 360 cursos eletrnicos, cada um deles atravessando o centro da estao, conforme representado na Figura 3-2.

Figura 3-2 Cursos de VOR

Cada curso est alinhado com um grau especfico da bssola, com 0 grau apontando para o norte, 90 graus apontando para o leste, 270 graus apontando para o oeste e assim por diante. Com o equipamento de VOR de bordo, possvel navegar em qualquer um desses 360 cursos, indo e voltando diretamente de uma estao de VOR. claro que a navegao de ida ou volta de uma estao de VOR no boa, a menos que voc saiba a localizao dessa estao. Felizmente, os pilotos sempre voam com cartas seccionais aeronuticas (Figura 3-3), que indicam os locais das estaes de VOR.

Figura 3-3

A estao de VOR (posio A) est localizada no centro da rosa-dos-ventos, que possui pequenas marcaes a cada 5 graus, marcaes maiores a cada 10 graus e nmeros a cada 30 graus. Uma caixa prxima rosa-dos-ventos lista o nome, a identificao do cdigo Morse e a freqncia da estao de VOR terrestre (posio B). Na Figura 3-3, a freqncia de VOR 112.3. No se preocupe com a indicao CH 70. Essa a freqncia para pilotos militares e no tem nada a ver com TV a cabo.

Seu equipamento de VOR


A maioria dos avies possui um ou mais receptores de VOR a bordo; cada um conectado a um visor de VOR semelhante ao mostrado na Figura 3-4.

Figura 3-4 A-Indicador, B-CDI, C-Bandeira, D-Boto OBS

Quando os pilotos se referem ao "VOR de seus avies", geralmente esto falando sobre o visor, que consiste em cinco componentes principais: 1. 2. 3. Um indicador na parte superior do visor, que aponta para o curso selecionado. Um ponteiro vertical (tambm conhecido como indicador de desvio de curso ou CDI) que oscila para a direita ou para a esquerda. Uma bandeira (ou indicador de ambigidade) em forma de tringulo que aponta para cima ou para baixo ou uma bandeira com listras vermelhas e brancas. (Um tringulo apontando para cima representa uma indicao TO (Para); um tringulo apontando para baixo representa uma indicao FROM (De); e uma bandeira com listras vermelhas e brancas representa uma indicao OFF. Nesta sesso do Centro de treinamento em terra, usarei as palavras TO, FROM e OFF para representar essas trs indicaes da bandeira.) Um OBS (seletor de rumo). Este o boto que voc gira para selecionar um curso. Uma rosa-dos-ventos circular e mvel, que ajustada ao girar o OBS. (Girar o OBS faz com que um valor de curso diferente seja movido para o indicador.)

4. 5.

Como navegar por VOR


Para navegar por VOR, necessrio primeiramente sintonizar e identificar a estao de VOR na qual voc deseja navegar. Com a freqncia apropriada no receptor de navegao, voc est pronto para selecionar um curso de vo (uma estrada no cu). Girar o OBS e colocar um nmero especfico sobre o indicador (mostrado na Figura 3-5) permite que voc selecione qualquer um dos 360 cursos permitidos para vo da estao de VOR.

Figura 3-5

Vamos supor que voc selecione 360 graus (ou 0 grau que a mesma coisa) com o OBS. O visor do VOR se orienta agora automaticamente para mostrar onde o curso de 360 graus est localizado em relao ao avio. Como voc pode ver, o curso de 360 graus atravessa completamente o VOR em uma direo de 360 graus. Se voc tivesse selecionado o curso de 270 graus, seu visor do VOR iria se orientar para o curso de 270 graus, conforme mostrado na Figura 3-5B. Selecionar 030 graus com o OBS orienta o visor para o curso mostrado na Figura 3-5C. Selecionar 240 graus orienta o visor para o curso mostrado na Figura 3-5D. Ao operar o Flight Simulator, verifique se o boto seletor de curso do VOR est girando. Coloque o cursor prximo a ele e, quando um sinal de mais (+) ou menos (-) aparecer, selecione um curso especfico clicando com o boto do mouse. Digamos que voc tenha selecionado o curso de 360 graus (360 mostrado sobre o indicador). Para voar nesse curso, voc viraria para uma direo de 360 graus no indicador de rumo. Supondo que voc tenha feito isso, o indicador de VOR deve mostrar um ponteiro centralizado com uma indicao de bandeira TO (tringulo apontado para cima), conforme mostrado na Figura 3-6A.

Figura 3-6

Quando voc estiver diretamente sobre a estao (Figura 3-6B), a bandeira ler OFF (listras vermelhas e brancas), indicando que voc no est indo para a estao de VOR nem saindo dela no momento. Resumindo, se o avio estiver apontando na direo do curso selecionado e o ponteiro estiver centralizado, a bandeira TO ou FROM indicar que voc est indo para uma estao de VOR ou saindo dela. medida que voc for voando ao longo do curso selecionado, a bandeira TO mudar automaticamente para uma bandeira FROM (tringulo apontado para baixo) quando voc passar pela estao de VOR (Figura 3-6C). Ento, o que acontecer se voc estiver voando no rumo correto e seu ponteiro de VOR no estiver perfeitamente centralizado? Isso significa que voc no est mais alinhado com o curso correto. A Figura 3-7 mostra vrios avies e suas respectivas indicaes de VOR.

Figura 3-7

O avio A est rumando em 360 graus (a direo do curso selecionado). Seu visor de VOR mostra um ponteiro direita com uma indicao TO. Isso significa que o curso selecionado est direita e, se o Avio A estivesse no curso, ele estaria rumando diretamente para a estao. O Avio A deve virar direita para interceptar o curso selecionado. Os Avies C e E tambm devem fazer o mesmo. Os Avies B, D e F devem virar esquerda para interceptar o curso. Observe que quando voc est pelo travs (90 graus para o lado) da estao, a bandeira mostra OFF. No, isso no significa que voc est fora do curso. Significa que momentaneamente voc no est indo nem saindo da estao. Lembre-se de que o ponteiro inclinado para qualquer uma das direes indica que voc deve virar para esse lado.

Interceptando e rastreando um curso de VOR


Suponhamos que voc queira partir do Aeroporto de Whatzitz e voar no curso de 030 graus para o VOR e ultrapasslo, conforme mostrado na Figura 3-8.

Figura 3-8

Para ser mais preciso, os valores de graus menores que 100 so exibidos com um 0 na frente. Isso evita que os pilotos pensem que um valor 30 represente 300 graus. Ns pronunciamos 030 como zero-trs-zero. Se voc falar dessa forma, parecer um experiente capito de linha area.

Seu destino o Aeroporto de Yazoo, que fica no curso de 030 graus do VOR de Rodster. Com seu OBS definido para 030, voc parte de Whatzitz. O visor do VOR mostra um ponteiro esquerda com uma indicao TO. Uma indicao de ponteiro direita ou esquerda no informa em que lado do curso selecionado o avio est localizado. Para determinar isso, voc deve apontar o avio fisicamente na direo do curso selecionado (ou pelo menos se imaginar apontado para essa direo). Por qu? As indicaes do ponteiro do VOR e da bandeira so completamente independentes do rumo do avio. No consigo enfatizar esse ponto o suficiente: os VORs no sabem o rumo que seu avio est seguindo. Isso porque o visor do VOR de bordo programado para pensar que est sempre apontando na direo do curso selecionado. O visor sabe somente se est direita ou esquerda do curso selecionado e se o curso ir lev-lo para a estao ou traz-lo dela. Obviamente, o curso de 030 graus no est esquerda do avio. Mas, se voc virar o avio na direo do curso selecionado (030 graus), o ponteiro e a bandeira iro orient-lo corretamente para ele. Somente agora possvel dizer que o ponteiro indica que o curso selecionado est fisicamente esquerda do avio. A bandeira TO/FROM indica que, uma vez no curso e rumando em uma direo de 030 graus, voc estar indo diretamente para a estao de VOR (supondo que no haja vento para desvi-lo do curso neste exemplo). Sei que h uma dvida que no sai da sua cabea: se voc deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus, quantos graus esquerda voc deve virar? A resposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Tudo depende da velocidade com a qual voc quer interceptar. Para objetivos prticos, se o ponteiro do VOR for completamente desviado, voc no precisar necessariamente saber se o curso selecionado est a 1 milha ou a 100 milhas de distncia. Nessas situaes, seu objetivo deve ser entrar no curso o mais rpido possvel; portanto, intercepte em um ngulo de 90 graus. Pergunte a si mesmo, que rumo est a 90 graus esquerda de 030 graus? Apenas olhe para a bssola e conte 90 graus esquerda do curso selecionado (Figura 3-9).

Figura 3-9

Voar em um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado) permite que voc intercepte no menor tempo possvel. Voltando Figura 3-8, o Avio B deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus. Quantos graus esquerda ele deve virar? A resposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Se desejssemos interceptar o curso no menor tempo possvel, viraramos para um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado), conforme mostrado pelo Avio C na Figura 3-8. No se preocupe se no conseguir fazer isso precisamente na primeira vez. A velocidade com a qual o ponteiro centralizado depende da sua distncia em relao estao. Um pouco de experincia ir ensin-lo a calcular a razo de aproximao do ponteiro do centro e quando iniciar a curva no rumo do curso.

Voando a partir do VOR em um curso selecionado


Vamos usar o VOR de maneira mais prtica. Suponha que voc esteja nas proximidades do Aeroporto de Ulost (Avio A na Figura 3-10) e queira voar para o Aeroporto de Wrongway.

Figura 3-10

J que esta uma lio sobre VOR, vamos utilizar o VOR para encontrar Wrongway. Pergunte a si mesmo: Qual o melhor caminho para chegar ao VOR de Bigfoot?. sensato supor que voc est sempre em algum curso que vai para um VOR. Mas como saber que curso esse? Veja aqui como. Sintonize a freqncia do VOR de Bigfoot no rdio de navegao e gire o OBS at obter uma indicao da bandeira TO com um ponteiro centralizado, conforme mostrado pelo Avio B na Figura 3-10. Olhe no indicador para ver qual curso est selecionado. Neste exemplo, voc est no curso de 305 graus do VOR de Bigfoot. Vire para um rumo de 305 graus no indicador de rumo e voe nesse curso at o VOR, conforme mostrado pelo Avio B. Fcil, no? medida que for se aproximando do VOR, pergunte a si mesmo que curso atravessa o centro da estao at o Aeroporto de Wrongway. Desenhe uma linha (ou imagine o valor) para determinar esse curso. Parece que o curso de 255 graus vai do VOR at o Aeroporto de Wrongway. Portanto, quando voc estiver sobre a estao, vire o avio seguindo um rumo de 255 graus e, em seguida, gire o OBS para 255 graus. Agora o visor do VOR est definido para rastrear o curso de 255 graus a partir do Aeroporto de Wrongway, conforme mostrado pelo Avio C.

Correo do vento durante o rastreamento de um curso de VOR


Espero que voc no fique desnorteado com tudo isso. Quer dizer, como voc poderia ficar desnorteado se ainda nem falei sobre a direo do vento? At agora, eu estava supondo um ambiente sem vento, mas isso praticamente no existe no mundo real. Vamos aprender como corrigir em relao ao vento ao navegar utilizando o VOR. A correo do vento dividida em trs componentes:

Identificar o efeito do vento sobre o avio Reinterceptar o curso Aplicar uma correo de vento

Figura 3-11

Isso funciona da seguinte maneira: 1. Identificar o efeito do vento. O Avio A na Figura 3-11 acabou de interceptar o curso de 030 graus at o VOR. Em uma condio sem vento, esse avio poderia manter um rumo de 030 graus e voar para o VOR com um ponteiro centralizado. Com um pouco de vento, entretanto, ele certamente ser afastado do curso. Determinar a direo do vento e fazer a correo adequada o primeiro passo para uma navegao bemsucedida. Para determinar o efeito do vento sobre o avio, coloque o avio na direo do curso selecionado (030 graus neste exemplo). Agora, espere um pouco. Se no houver vento, o ponteiro dever ficar centralizado (ou quase). Em caso de vento cruzado, o ponteiro conseqentemente exibir uma deflexo, conforme mostrado pelo Avio B. At que ponto voc deve permitir a deflexo do ponteiro antes de reinterceptar o curso? Talvez o melhor neste exemplo seja deixar o ponteiro se mover apenas um pouco (talvez menos de um ponto no visor de VOR) e, em seguida, fazer uma correo. Reinterceptar o curso. Se o ponteiro se mover para a esquerda, o curso selecionado estar esquerda, conforme mostrado pelo Avio B. O avio foi carregado pelo vento para a direita do curso (sugerindo que o vento cruzado vem da sua esquerda). Aps identificar a direo do vento, volte para o curso antes de aplicar uma correo de vento. possvel retomar o curso interceptando em um ngulo de 20 graus, conforme

2.

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4.

mostrado pelo Avio C na Figura 3-11 (ventos fortes s vezes exigem que voc reintercepte em um ngulo de 30 a 40 graus). Aplicar uma correo de vento. Depois que voc estiver restabelecido no curso, a terceira etapa ser aplicar uma correo de vento. Voc deve compensar o deslocamento causado pelo vento rumando o avio em direo ao vento. Quanto? Isso depende de diversas variveis, como velocidade e direo do vento. Na verdade, essas variveis no importam tanto assim. Apenas comece com um ngulo de correo de vento de 10 graus e veja o que acontece. como ir ao cinema. Voc nunca sabe se o filme vai ser bom ou ruim, ento voc tenta (se bem que o ltimo filme a que assisti foi to ruim que sa da sala. Infelizmente, era um filme da TV e tive que sair da minha prpria casa). Quando estiver no curso, vire o avio para que esteja apontado para 10 graus em direo ao vento (o que significa que agora est no rumo de 020 graus, conforme mostrado pelo Avio D na Figura 3-11). Seja paciente. Espere para ver o que acontece.

Como voc pode ver, o Avio E est rastreando diretamente para a estao de VOR no curso de 030 graus. O ponteiro no se moveu. E voc ou qualquer piloto experiente ter muita sorte se conseguir encontrar o ngulo de correo do vento adequado na primeira tentativa. Na verdade, voc provavelmente precisar tentar pelo menos duas vezes para determinar um ngulo de correo do vento antes de encontrar o valor adequado. O mesmo princpio de correo do vento se aplica ao rastrear a partir do VOR em um curso especfico. Voc est prestes a se tornar um papa do rastreamento de VOR, mestre de todas as foras meteorolgicas e rei de toda a navegao area. Voc dever circular pelo aeroporto em vestes brancas. Pilotos de todas as partes viro em busca da sua orientao. Uau, programas de TV! Apresentaes ao vivo! Pense nas possibilidades. Pelo menos, voc chegar ao seu destino com facilidade. hora de praticar navegao por VOR na lio interativa. Depois disso, praticaremos o padro de trfego.

Aprendizado avanado para navegao por VOR: VORs e rodovias de bordo


At agora, eu me referi a todas as rotas de VOR como cursos e por bons motivos. Isso facilita a compreenso do processo como um todo. Para executar procedimentos avanados, como voar em aproximaes por instrumentos, pense em rastrear para e a partir de um VOR em uma radial especfica, e no em um curso especfico. Embora os pilotos falem de viajar para e a partir de um VOR em um curso especfico, eles tambm podem falar de viajar para e a partir de um VOR em qualquer uma de suas radiais de 360 graus. Vamos comear nossa discusso relembrando sua ltima viagem de carro quando voc passou por uma cidade pequena. Vamos supor tambm que a rodovia indicasse para o norte quando passava por essa cidade, conforme mostrado na Figura 3-12A. Enquanto entrava na cidade e saa dela, seu carro indicava para o norte (360 graus), na mesma direo da rodovia. Se o trecho da rodovia que sai dessa cidade tivesse um nome diferente do trecho de entrada, isso afetaria a direo indicada pelo carro ao passar pela cidade? Claro que no. Vamos chamar o trecho da rodovia que sai da cidade para o sul de Rodovia 180, e o trecho que sai para o norte de Rodovia 360, conforme mostrado na Figura 3-12B. Agora podemos dizer que entramos na cidade pela Rodovia 180 e samos pela Rodovia 360. Sua direo nunca mudou apesar dos diferentes nomes de rodovia.

Figura 3-12

Navegar por VOR basicamente o mesmo, conforme mostrado na Figura 3-12C. Se voc estiver na direo norte do VOR da cidade, sua viagem aproxima-se da radial de 180 graus, distanciando-se da radial de 360 graus. De qualquer forma, sua rodovia de bordo aponta para uma direo de 360 graus, assim como a rodovia terrestre. Referir-se a uma nica rodovia por radiais que chegam e partem de uma estao de VOR , s vezes, estranho. Mas dessa forma que os pilotos de vo por instrumentos devem pensar sobre a navegao por VOR. Portanto, quando pedirem que voc intercepte e rastreie para uma estao de VOR na radial 180, pense em definir seu OBS para 360 graus (ou o recproco de 180 graus da radial na qual rastrear para a estao). Imagine todas as rotas de VOR simplesmente como cursos at voc comear a voar em aproximaes por instrumentos.

Leia o briefing deste vo.

Lio 4: o padro de trfego


por Rod Machado Avies so como pombos-correio: sempre tm um lugar especfico para ir. No caso dos avies, o aeroporto. J os pombos-correio rumam para casa. Com tantos avies rumando para os aeroportos (em alguns casos, o mesmo aeroporto), incrvel que eles no batam uns nos outros com mais freqncia. Inspirado pelos pombos-correio, voc poderia at dizer que os pilotos chegar a arrulhar quando conseguem fazer isso com segurana. A verdade que os pilotos so extremamente organizados ao operar em aeroportos. Eles no voam em crculos de maneira catica como insetos ao redor da luz. Eles voam em um padro retangular relativo pista e fazem isso a uma altitude especfica. Esse padro formalmente chamado de padro de trfego e permite que os pilotos saibam onde procurar e esperar outros aviadores que esto em operao no aeroporto. Ele tambm o padro adotado em vos para a prtica de decolagens e pousos. Vamos examinar mais de perto como voar em padro de trfego. O vo prximo a um aeroporto feito de maneira cuidadosa e precisa para evitar coliso e permitir a preparao para bons pousos, alinhados pista. Essa aproximao e alinhamento com a pista chamada de padro de trfego um padro retangular, conforme mostrado na Figura 4-1.

Figura 4-1 O padro de trfego

O padro de trfego tem cinco pernas, ou segmentos, principais: 1. 2. 3. 4. 5. A perna de partida A perna do vento cruzado A perna do vento A perna de base A aproximao final

Vamos analisar cada segmento e descrever sua finalidade. E j que podemos imaginar isso em qualquer lugar, por que no nos imaginarmos no belo aeroporto de Honolulu?

A perna de partida
A perna de partida a decolagem, sobre a qual j falamos. Suponho que voc v dizer que estamos a caminho de um bom comeo, pois j temos uma perna de apoio.

A perna do vento cruzado


Voc permanecer no padro de trfego para treinar e far uma curva de 90 graus esquerda (a maioria dos padres de trfego usa curvas esquerda) para a perna do vento cruzado. Essa parte do padro chamada de perna do vento cruzado porque o trajeto do vo perpendicular pista e, geralmente, transversal direo do vento. Faa essa curva quando o avio estiver alm da extremidade de partida da pista e dentro de 300 ps da TPA (altitude do padro de trfego). (TPA a altitude mxima na qual o padro ser praticado.) Para esta lio do centro de treinamento em terra, vamos ajustar o padro a 1.000 ps no nvel mdio do mar, o que coloca voc aproximadamente 1.000 ps acima do solo (e da gua tambm, portanto, tome cuidado com peixes voadores). Durante toda a perna de partida e a perna do vento cruzado (e, algumas vezes, em parte da perna do vento tambm), o avio poder continuar subindo at atingir a altitude do padro de trfego. Isso depende de quo fechado voc percorre o padro, alm do desempenho do avio, do tamanho da pista e da quantidade de danarinas de hula-hula que esto no avio com voc. Se voc atingir a TPA enquanto ainda estiver na perna do vento cruzado, nivele o avio

em 1.000 ps, acelere para 90 a 95 ns, reduza o rpm para 2.000 e compense. Tambm convm limitar as curvas a no mais que 30 graus de inclinao lateral ao operar no padro. No hora de praticar suas tcnicas de curva em combate; guarde-as para o Microsoft Combat Flight Simulator.

A perna do vento
Enquanto o avio continua na perna do vento cruzado, outra curva de 90 graus feita. Isso deixa o avio paralelo pista, indo na direo oposta qual ele ir pousar. Isso chamado de perna do vento (Figura 4-1), porque agora o avio est indo na direo do vento, e no contra ele. Voe na perna do vento entre meia milha e uma milha a partir da pista de pouso. H vrias razes para isso. Primeiro, essa posio permite que voc permanea confortavelmente prximo pista. Dessa forma, caso haja problema no motor, voc poder planar at um pouso seguro na pista, em vez de terminar em uma armadilha para servir de lagosta de algum. Segundo, ela o mantm prximo o suficiente da pista para que voc possa v-la facilmente. No faz sentido voar to longe da lateral da pista, at ela parecer a extremidade de uma caixinha de fsforo. Estar mais prximo permite que voc estime com mais facilidade o desvio do vento e faa as correes necessrias. O problema , como saber quando comear a curva do vento? H vrias maneiras para isso. Em um avio real, voc pode olhar pela janela esquerda e estimar a distncia. Voc pode fazer o mesmo no Flight Simulator, selecionando a visualizao de janela lateral longa o suficiente para exibir a pista e alternando novamente para a visualizao dianteira. (Voc tambm poderia usar o recurso Virtual Cockpit (Cabine virtual) descrito anteriormente. Perfeito, hein?) Voc tambm pode adivinhar a distncia fazendo alguns clculos. Em velocidade no solo de 60 ns, o avio cobre uma milha nutica em um minuto. Portanto, voc poder iniciar a curva do vento em qualquer lugar entre 30 e 60 segundos aps fazer a curva do vento cruzado. Como o avio est subindo a 75 ns (velocidade no solo suposta de 75 ns), voc logo iniciar a curva, talvez entre 24 e 48 segundos aps a curva do vento cruzado. Talvez a maneira mais fcil seja usar a visualizao Top-Down (De cima para baixo) do Flight Simulator para estimar o ponto de curva. Finalmente, como voc sabe em que direo voar na perna do vento? A resposta fcil. Voe em um rumo exatamente oposto ao usado para a decolagem. Sem fazer nenhum clculo, apenas olhe o nmero mostrado na parte inferior do indicador de rumo quando estiver alinhado com a pista. Esse o rumo no qual voc voar na perna do vento.

Preparando-se para a curva da perna de base


Voc continuar a favor do vento at passar um ponto pelo travs do limite da pista de pouso. Nesse ponto, inicie a preparao para o pouso, aplicando 10 graus de flaps. (Certifique-se de estar abaixo de 95 ns quando aplicar os flaps. O final do arco branco no indicador de velocidade no ar a velocidade mxima de extenso de flap do avio.)

Para se preparar para um pouso 1. 2. 3. Quando estiver pelo travs do final da pista, aplique 10 graus de flaps. Ajuste a inclinao do nariz usando o joystick para manter a altitude. Compense o avio.

Lembre-se de no usar compensao para alterar a inclinao do nariz. para isso que serve o joystick. Use a compensao para tirar a presso do joystick quando a posio desejada estiver estabelecida. importante manter a altitude na perna do vento. Afinal, os avies esto entrando no padro da perna do vento e uma descida prematura da TPA poderia resultar em um pouso sobre o avio de outra pessoa (talvez os biplanos tenham sido inventados dessa forma).

A perna de base
Agora hora de outra curva de 90 graus para a esquerda. Chamamos isso de perna de base e daqui voc ter somente mais 90 graus de curva antes da aproximao final. Mas onde voc deve iniciar a curva para a perna de base? Supondo que o trfego de avies no seja um fator influente, conveniente e prtico iniciar a curva para a perna de base quando o limite de pouso aparecer a cerca de 45 graus entre a asa (asa esquerda neste exemplo) e a cauda do avio. Ou seja, quando voc olhar pela janela esquerda, o limite da pista parecer estar formando um ngulo de 45 graus com a esquerda da asa (ou no meio do caminho entre a asa e a cauda), conforme mostrado na Figura 4-2.

Figura 4-2 O ponto de deciso do padro de trfego

Com isso o padro de trfego fica retangular e simtrico, em vez de ter a forma de uma enorme ameba. Alm disso, ele fornece distncia suficiente da pista, para uma aproximao confortvel. Sim, se voc precisar, pode olhar pela janela esquerda a fim de avaliar a posio correta para fazer a curva para a perna de base. No entanto, talvez seja melhor usar a visualizao Top-Down (De cima para baixo) do Flight Simulator para avaliar o ponto de curva, conforme mostrado na Figura 4-3.

Figura 4-3

A perna de base um ponto de transio para o pouso. o lugar onde so feitos ajustes importantes na configurao de velocidade e pouso do avio. por isso que, mesmo quando no estiver seguindo outro trfego (avies) na perna do vento, voc deve evitar fazer a curva para a perna de base antes da hora. Tudo acontece muito mais depressa medida voc se aproxima da pista. Voc precisa de tempo suficiente para ajustar a velocidade no ar, os flaps e a

planagem. por isso que recomendo uma distncia de aproximao final de pelo menos uma milha. s vezes, prefervel modificar o padro e voar na perna do vento o tempo suficiente at atingir uma distncia de aproximao final de duas milhas. Supondo que voc no esteja seguindo outros avies no padro (ou sendo seguido), uma aproximao final mais longa permite muito mais tempo para configurar o avio para pouso. Quando estou apresentando um piloto a um avio novo e talvez mais rpido, geralmente prefiro adotar uma aproximao final mais longa. A descida para pouso normalmente iniciada na perna de base e continua por toda a aproximao final. Veja aqui a seqncia: Quando o avio estiver na posio desejada para iniciar a curva da perna de base (quando voc olha diretamente para baixo na visualizao Top-Down [De cima para baixo]), faa uma curva de 90 graus para a esquerda. Para identificar facilmente o rumo correto a voar, observe o rumo que est 90 graus esquerda do rumo da perna do vento. Esse o rumo para voar na perna de base. 1. 2. 3. Parta para esse rumo. Reduza a potncia para marcha lenta. Estabelea uma planagem a 70 ns. (Quando possvel, prefiro usar uma velocidade 40% acima da velocidade de estol sem flap na perna de base.) No se esquea de compensar para 70 ns.

4.

Agora voc est pronto para interceptar a perna de aproximao final.

Aproximao final
A aproximao final (s vezes chamada apenas de final) uma parte crtica da seqncia de pouso. Geralmente, mais indicado fazer uma curva quadrada a partir da perna de base para a aproximao final. Isso fornece tempo suficiente para observar e modificar o trajeto de descida do avio e o alinhamento com a pista. Durante a aproximao final, o avio est configurado para pouso e a velocidade ajustada para a velocidade de aproximao final (normalmente 30% acima da velocidade de estol atual do avio). Depois que o avio estiver estabelecido e estabilizado em uma descida de aproximao final, voc estar em uma posio que permitir avaliar se sua planagem est muito alta, muito baixa ou perfeita para o pouso na parte desejada da pista. Ao mudar da perna de base para a aproximao final, voc tem a oportunidade de corrigir a planagem em relao a qualquer indicao bvia de estar muito alto ou muito baixo. Vamos supor que voc esteja fazendo uma aproximao sem potncia a partir da perna de base. Aps fazer a curva para a perna de base, voc reduziu a potncia e iniciou uma descida. Vamos supor tambm que seu objetivo seja pousar em um ponto especfico da pista. Se estiver muito baixo, voc poder diminuir a curva da perna de base para a aproximao final, conforme mostrado na Figura 4-4.

Figura 4-4 Ajustes padro

O trajeto de vo 1 permite voar uma distncia menor durante a descida, aumentando, dessa forma, as chances de pousar no ponto desejado. O trajeto 2 mais longo, e o trajeto 3 uma bela curva quadrada para o final. Se voc estiver muito alto, poder deliberadamente exceder a curva para a aproximao final, aumentando a distncia a ser percorrida durante a descida, conforme mostrado na Figura 4-5.

Figura 4-5 Ajustes padro

Outra opo fazer uma curva em S no final (Figura 4-6).

Figura 4-6 Ajustes padro

As curvas em S so uma srie de curvas alternadas esquerda e direita da planagem direta. (Elas podem dar a impresso de que voc bebeu uns drinques a mais!) Como a distncia mais curta entre dois pontos quaisquer uma linha reta, qualquer trajeto que no seja uma linha reta aumenta a distncia. Considerando uma razo de descida constante, tomar o caminho mais longo para casa resultar na perda de mais altitude.

Depois que estiver alinhado para a aproximao final, estabelea uma velocidade de 65 ns (se decidir usar 20 ou 30 graus de flaps, recomendo uma velocidade de aproximao de 60 ns). No se esquea de compensar. Daqui por diante, voc estar apto a lidar com o pouso!

Leia o briefing deste vo.

Vo solo: padro de trfego


Parta da Pista 19, em Bremerton, e pratique um padro esquerda. Voc voar no Cessna 172.

Lio 5: controle de trfego areo


Assim como em uma rodovia movimentada, o enorme volume de aeronaves voando no cu atualmente exige gerenciamento de trfego. necessrio que algum se responsabilize por controlar onde todas essas aeronaves esto voando, a que altitude e velocidade e por qual rota. A tarefa cabe s diversas agncias de controle de trfego areo localizadas prximas a cada pas. O controle de trfego areo um componente vital na segurana e economia das naes do mundo. Sem um sistema para manter o movimento seguro, as pessoas e as mercadorias no podem ser transportadas com eficcia e em tempo hbil.

Leia o briefing deste vo.

Piloto privado: vo de verificao


Neste vo de verificao, voc demonstrar as habilidades aprendidas na categoria de lies para o piloto privado.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


30 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua todas as lies para o piloto privado e vos solo antes de iniciar este vo de verificao.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu, em geral, claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Este vo de verificao testa as habilidades aprendidas nas lies para o piloto privado. Voc iniciar no solo, no Aeroporto Bremerton National, demonstrar uma decolagem, curvas, uma curva acentuada, uma entrada no padro, uma descida, um pouso e a aplicao dos freios at parar no Aeroporto Tacoma Narrows (KTIW). Aps demonstrar essas habilidades com xito, voc receber o certificado de piloto privado do Flight Sim.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Todos os comandos principais usados para pilotar o Cessna 172 nas lies para o piloto privado.

CRITRIOS DE VO
Neste vo de verificao, voc dever manter qualquer altitude, velocidade no ar e rumo atribudos dentro destas tolerncias: Altitude: +/- 100 ps Velocidade no ar: +/- 10 KIAS Rumo: +/- 10 graus

Lio 1: estis
Nesta lio, voc aprender a pilotar o avio quando as asas no oferecerem mais fora de sustentao.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


15 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc comear no ar, a 4.000 ps. Voc aprender a reconhecer indicaes antecipadas de um estol, dois tipos diferentes de estis e maneiras apropriadas de se recuperar de um estol.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Nenhum

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Velocidades no ar dentro de 5 ns conforme atribudo Posio de inclinao do nariz dentro de 5 graus conforme atribudo Ajustes de potncia dentro de 150 RPM conforme atribudo

Lio 2: curvas acentuadas


Nesta lio, voc aprender a controlar a inclinao do nariz, a inclinao lateral e a potncia durante uma srie de curvas em um ngulo de inclinao de 45 graus.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO

15 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz e a Lio 1 para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc comear no ar, a 5.000 ps. Voc aprender a manter uma altitude e uma inclinao lateral de 45 graus enquanto controla a inclinao lateral.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Nenhum

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Um ngulo de inclinao lateral inferior a 15 graus e superior a 10 graus conforme atribudo Rumos especficos dentro de 15 graus conforme atribudo Uma altitude que no ultrapasse 100 ps acima ou 300 ps abaixo em relao altitude atribuda

Lio 3: navegao por VOR


Nesta lio, voc aprender a navegar com a ajuda de uma estao de VOR (transmissor VHF de alcance multidirecional).

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


15 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz e as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc comear no ar, a 4.000 ps. Voc aprender a:

sintonizar uma estao de VOR identificar a estao identificar sua posio em relao a essa estao interceptar e voar em cursos para e a partir da estao

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Nenhum

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Seu curso dentro de 5 graus conforme atribudo Rumos especficos dentro de 10 graus conforme atribudo Altitude dentro de 300 ps em relao altitude atribuda

Lio 4: o padro de trfego


Nesta lio, voc aprender a pilotar segundo um padro de trfego de um aeroporto.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


20 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz e todas as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas. Leia o artigo sobre padro de trfego do Centro de Aprendizado para saber mais sobre padres de trfego em aeroportos.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc iniciar a lio no solo, decolar, seguir as instrues para aprender e praticar o padro e aterrissar na mesma pista de decolagem. Esse padro exigir que voc conduza o avio na perna contra o vento, na perna de vento cruzado, na perna do vento, na perna da base e na perna final do padro de trfego.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR

F7 para baixar os flaps em incrementos de 10 graus. Numpad 4 para olhar para a esquerda e Numpad 1 para olhar para a esquerda e para trs. Verifique se a luz do Numlock est acesa no teclado.

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Velocidade no ar dentro de 10 ns conforme atribudo Ajustes de potncia dentro de 150 RPM conforme atribudo Altitude dentro de 100 ps conforme atribudo Rumos dentro de 10 graus conforme atribudo

Lio 5: controle de trfego areo


Nesta lio, voc aprender a pilotar usando o sistema de controle de trfego areo do Flight Simulator.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


25 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz e todas as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia tambm os artigos sobre controle de trfego areo do Centro de Aprendizado.

CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.

GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum

SOBRE O VO
Voc iniciar esta lio no solo, no Aeroporto Municipal de Renton, e voar para o Aeroporto Snohomish County (Paine Field). Durante o vo, voc aprender a usar os menus e comandos do controle de trfego areo para interagir com o ATC.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Control + ] para indicar que voc est pronto para ir para o prximo segmento da lio.

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a seguir todas as instrues fornecidas pelo instrutor, bem como todas as instrues do ATC.

Certificado de vo por instrumentos


A obteno de um certificado de vo por instrumentos no Flight Simulator far de voc um piloto mais verstil e experiente. Voc desfrutar de novas experincias com os recursos de navegao e condies meteorolgicas do Flight Simulator. O treinamento do vo por instrumentos ser feito na mesma aeronave usada para obter sua certificao de piloto privado, o Cessna 172. Embora as manobras bsicas sejam as mesmas, desta vez voc aprender a execut-las tendo apenas os instrumentos como referncia. Voc dominar a arte do exame dos instrumentos e aprender toda a complexidade de realizar aproximaes por instrumentos. Inicie seu treinamento de vo por instrumentos lendo o significado do vo por instrumentos.

Viso geral do certificado de vo por instrumentos


Rod Machado

Aproximaes por instrumentos


Muito bem, hora de voc pegar um refrigerante e preparar-se para beber e aprender. Isso mesmo, fique vontade, porque esta lio consistir principalmente em uma pequena e amigvel discusso sobre os princpios do vo por instrumentos. No, no vai acontecer nada supersecreto. Nada de apertos de mo especiais. Nem senhas. Falaremos especificamente sobre o que uma aproximao por instrumentos e por que, quando, onde e como ela feita. Quando terminar, voc dever estar suficientemente familiarizado para executar uma aproximao por instrumentos bsica o tipo de vo que os profissionais realizam em jumbos.

Vo VFR e IFR
Em nossas lies anteriores, passamos bastante tempo aprendendo como pilotar o avio visualmente, olhando para o horizonte atravs da janela. Os pilotos chamam isso de VFR, que significa voar sob regras para vos visuais. Mas o que acontece quando voc no consegue ver o horizonte, por exemplo, quando h nuvens? Voc consegue voar mesmo assim? Sim, voc consegue voar em IFR, conhecido tambm como voar sob regras para vos por instrumentos. O vo IFR permite que voc voe nas nuvens usando os instrumentos do avio para manter seu controle e usando seu equipamento de navegao (como o VOR) para ir para outro aeroporto. Tudo isso pode ser feito nas nuvens sem que seja necessrio olhar para fora, pelo menos at que voc esteja pronto para pousar o avio. Pousar o avio sempre requer uma boa viso da pista. (Sim, mesmo que voc possua vrias aplices de seguros e use um capacete de segurana, ainda assim precisar olhar para fora para pousar.) Para voar por instrumentos, os pilotos precisam de um certificado de vo por instrumentos, obtido aps adquirirem o certificado de piloto privado. Isso exige treinamento adicional em determinadas aes, como manobra do avio usando medidores, navegao avanada e assim por diante. (E voc tambm deve prometer no contar aos outros pilotos como isso divertido, ou ento todos vo querer fazer isso.) A maior parte do treinamento por instrumentos trata de como aprender a examinar os instrumentos, exatamente como voc praticou nas lies do exame em trs etapas j abordadas. Agora voc est pronto para ir alm do exame dos instrumentos. Est pronto para o prximo nvel, o que, em alguns jogos de computador, exige que voc destrua um monstro enorme, cheio de olhos e que cospe fogo. Bem, no hoje. Recarregue sua arma a laser e tome um gole daquele refrigerante, Yoda, porque vamos aprender a fazer uma aproximao por instrumentos completa.

Vo por instrumentos: o quadro geral


O vo por instrumentos funciona da maneira descrita a seguir. Primeiro, um piloto apresenta um plano de vo IFR com ATC (controle de trfego areo). como fazer uma reserva para jantar em um restaurante de luxo, o que alerta os funcionrios para reservar uma mesa para voc. O mesmo ocorre com o ATC. Depois que o plano apresentado e voc est pronto, normalmente voc chama a torre de controle de trfego areo em seu ponto de partida e diz a eles que tem um plano de vo arquivado. Eles dizem: OK, aceitamos seu plano de vo e voc est liberado para decolar. bastante simples, e, ao contrrio do restaurante, voc no precisa dar gorjeta.

Com o plano de vo e a liberao em mos, voc parte, sobe at as nuvens (se houver) e segue seu rumo. Seu objetivo seguir as aerovias at seu destino. Essas aerovias so construdas a partir de cursos de VOR que cruzam o pas. Como saber que rotas seguir? Do mesmo jeito que voc sabe que rodovia pegar quando viaja nas frias pelo mapa rodovirio. Os pilotos, entretanto, usam uma verso area desse mapa que mostra todas essas rotas de VOR, juntamente com suas altitudes mnimas. Essas altitudes evitam que voc fique muito baixo a ponto de arrancar os pssaros das rvores e as pessoas dos prdios. Durante todo o tempo, o ATC e seu grande e sofisticado radar fazem o rastreamento de seu avio e de qualquer outro que possa estar voando em IFR em suas proximidades. Se os avies se aproximarem demais, o controlador do radar ir separ-los com comandos verbais. No, no comandos do tipo: Ei, cuidado! ou Mergulhe! Mergulhe! Mergulhe! ou Oh, meu Deus!. O controlador simplesmente guiar os avies (fornecer rumos ao vo) para se afastarem uns dos outros at que passe o perigo de coliso. Quando os pilotos se aproximarem do destino, eles iro at suas malas de vo e pegaro um pedao de papel especial, fino o bastante para ser confundido com um leno de papel (mas no assoe o nariz com ele, ou os passageiros pensaro que Zamfir, o mestre da flauta pan, est pilotando o avio). O papel de que estou falando chamado carta de aproximao por instrumentos. Ela contm instrues detalhadas sobre como deixar a parte de rota do vo, como se aproximar do aeroporto e pousar, usando todo o tempo algum meio de navegao eletrnica (normalmente o VOR). A maioria dos grandes aeroportos possui uma ou mais dessas aproximaes por instrumentos (e cartas). A Figura 1 mostra uma tpica carta de aproximao por instrumentos usando o VOR.

Figura 1

A carta de aproximao
As cartas de aproximao por instrumentos tm muito em comum. Primeiro, na parte superior, elas mostram as freqncias que voc usar para falar com os controladores de trfego areo local (seo A). Abaixo dela, h uma visualizao do plano, que mostra os auxiliares de navegao eletrnica que sero usados para voar at o aeroporto (seo B). Abaixo dessa visualizao, h algo conhecido como a visualizao do perfil, que oferece algumas das altitudes mnimas preliminares que voc usar ao descer at o aeroporto (seo C). Finalmente, na parte inferior, est a seo de mnimas (seo D). Ela mostra as altitudes mnimas at as quais voc pode descer quando voar em direo ao aeroporto. H um ponto conhecido como o ponto de arremetida, ou MAP, que mostrado em todas as cartas de aproximao. No MAP, o piloto deve ver a pista de forma suficientemente clara para pousar. Esse ponto normalmente mostrado pelo smbolo M na seo de perfil (seo C). Se voc no conseguir ver a pista claramente a partir do MAP, voc dever executar uma arremetida. Isso significa que voc provavelmente precisar ir para outro aeroporto com melhores condies meteorolgicas. Agora que o deixei com gua na boca com essas idias, tenho certeza de que voc est curioso para saber como pilotar em uma aproximao por instrumentos. Vamos descobrir. Embora existam muitos tipos comuns de aproximaes por instrumentos, vamos examinar primeiro a mais comum. Ela chamada de aproximao por VOR.

A aproximao por ILS


O ILS consiste em dois feixes eletrnicos: um fornece orientao horizontal; o outro, orientao vertical. O que torna essa aproximao mais til que uma aproximao por VOR que ela o leva diretamente para a pista e o prepara para um pouso a partir de uma altitude confortavelmente baixa. O VOR (e outras aproximaes) apenas o leva para o aeroporto, s vezes a centenas de ps acima da pista. Isso, claro, dificulta a transio da aproximao por instrumentos para o pouso real. A parte do localizador do ILS muito mais sensvel do que o curso de VOR. Ser sensvel no significa que ele vai chorar se voc gritar com ele. Quer dizer que a resposta do ponteiro ao desvio de curso mais rpida do que para um VOR. Isso torna um pouco mais desafiador manter o ponteiro centralizado no visor (observe que o ponteiro do glideslope tambm bastante sensvel). A Figura 2 mostra a carta de aproximao por ILS da Pista 28R para o Aeroporto Internacional de Portland (posio A). A freqncia do localizador de 111,3 MHz (posio B). Ajustar essa freqncia em seu receptor de navegao nmero um (NAV 1, o receptor superior na pilha de dois) define o visor de VOR para rastrear somente um curso especfico que esteja alinhado precisamente pista. Esse curso chamado de curso do localizador e, no caso de Portland, est alinhado em uma direo de 279 graus (posio C).

Figura 2

Como a freqncia do localizador est ajustada, voc pode definir o OBS para o curso de aproximao no caso de uma referncia de rumo (embora o OBS no seja funcional, j que o receptor de VOR agora est ajustado especificamente apenas para o curso do localizador). Ajustar o localizador ativa automaticamente uma freqncia de glideslope especfica, que no exibida na carta de aproximao. Vamos supor que voc esteja a 3.000 ps (a altitude de interceptao do glideslope) na posio D. Voc est voando em um rumo de 279 graus e o ponteiro do glideslope localizado dentro do visor de VOR est acima da posio central. Isso significa que voc est abaixo do glideslope. Se voc mantiver uma altitude de 3.000 ps, o ponteiro do glideslope finalmente centralizar (significando que voc o interceptou). Agora voc pode iniciar sua razo de descida constante como j discutimos anteriormente. Em vez de fazer as descidas por etapas como foi feito com a aproximao por VOR, o ILS permite que voc siga um feixe eletrnico at o ponto de arremetida e evita qualquer obstruo em seu caminho (pressupondo que voc no fique abaixo do glideslope e comece a arrancar os pssaros das rvores e as pessoas dos prdios). Ao iniciar sua descida no glideslope, voc voar sobre o marcador externo, mostrado pela rea vertical embandeirada no perfil (posio E). Isso ativar uma luz azul do radiofarol na cabine (e um alarme que soar como o bipe que dispara quando seu pedido est pronto na lanchonete). O marcador externo notifica que voc est em um ponto especfico da descida (a 5,2 milhas da pista, conforme mostrado na visualizao de perfil, na posio F). A que altura mais baixa voc pode chegar com o ILS? Todo o caminho para baixo at a altura de deciso, ou DH, de 280 ps, conforme mostrado na posio G, na seo de mnimas. A DH o seu ponto de arremetida e, se voc no avistar a pista nesse ponto, dever executar uma arremetida. Sim, eu sei que tem um M no incio da pista (posio H). s vezes, os pilotos decidem voar nessa aproximao sem utilizar o glideslope. Eles fazem isso por no terem um receptor de glideslope ou porque o glideslope no est funcionando no aeroporto (algum pode ter gritado com ele, ferido seus sentimentos e agora ele no funciona). Portanto, a linha tracejada (posio I) na visualizao de perfil mostra o MDA para a aproximao do localizador, assim como as altitudes de descida que voc viu na aproximao por VOR. Se eu tivesse recebido autorizao para uma aproximao do localizador, cruzaria o marcador externo a 1.900 ps (posio J), desceria para 560 ps (posio K) e voaria para o MAP. O MAP identificado por tempo (baseado em uma velocidade no solo especfica a partir do marcador externo) ou pelo DME no localizador, conforme mostrado pela posio L. Quase todo o restante sobre essa carta de aproximao agora deve ser familiar para voc. Por exemplo, suponha que voc esteja sobre o VOR de Battle Ground (posio M) e o ATC o autorize para a aproximao. A rota auxiliar a partir de BTG para o ILS a radial de 135 graus (posio N). Defina o VOR para rastrear se afastando dessa radial at que o localizador seja interceptado. Como voc saber que interceptou o localizador? Voc pode ajustar um rdio de navegao (o inferior) para navegar a partir do VOR de BTG e um outro rdio de navegao (o superior) para receber o localizador. Ao rastrear a partir do VOR de BTG, voc saber que est sobre o localizador quando o ponteiro do localizador estiver centralizado. O visor do radiofarol externo tambm ser ativado na cabine como uma indicao adicional, j que o curso de 135 graus o leva para a interseo LAKER (situada no localizador). Em LAKER, voe 099 graus (posio O), desa para 3.500 ps (posio P) e faa uma curva de procedimento dentro de 10 nm de LAKER. H um item importante que voc deve saber sobre localizadores. Como o localizador um feixe eletrnico nico, rastrear na direo oposta sua direo de aproximao faz com que o ponteiro parea estar lendo de forma inversa. Em outras palavras, quando voc est voando se distanciando do localizador, se o ponteiro do localizador se mover em uma direo (direita ou esquerda), voc dever voar na direo oposta (esquerda ou direita, respectivamente) para centraliz-lo. Isso conhecido como leitura inversa. Portanto, quando voc se preparar para voar a curva de procedimento ao rastrear se distanciando do localizador, voe na direo oposta ao movimento do ponteiro para mant-lo centralizado. Quando tiver concludo a curva de procedimento e estiver se aproximando do rumo de 279 graus, o ponteiro exibir a indicao normalmente. Voc poder descer para 3.000 ps (a altitude de interceptao do glideslope) aps estabelecer a aproximao no localizador e aps fazer a curva de procedimento. Rastreie o localizador e voe no glideslope at o DA. Em breve falaremos mais sobre como voar por ILS. muito assunto para uma viso geral to curta, mas pelo menos voc ficou conhecendo os princpios das aproximaes de vo por instrumentos. Talvez voc tambm se sinta como se tivesse sido exposto a uma concusso. Admito que ficar bom nisso requer um pouco de prtica. Entretanto, voar em aproximaes por instrumentos bastante divertido. Torna-se at um vcio. Portanto, no fique surpreso se algum dia seu computador quebrar e voc apresentar sintomas de abstinncia devido falta do vo por instrumentos.

H poucas emoes na aviao como decolar sob nevoeiro, pilotar por algumas horas e se deparar com outra pista de aeroporto diretamente sua frente. Ao concluir seu treinamento de vo por instrumentos, voc estar apto a voar para qualquer lugar, seja qual for a condio meteorolgica. As etapas so as seguintes:

Piloto de vo por instrumentos

Lio 1: a aproximao por VOR


Aprenda a usar o VOR para descer at a pista em Paine Field. Esta aproximao sem preciso requer um vo preciso e tempo para encontrar a pista atravs das nuvens.

Lio 2: a aproximao por ILS


Nesta lio, em uma aproximao de preciso, o ILS (sistema de pouso por instrumentos) o ajuda a voar em baixas altitudes, sem contato visual com o solo, favorecendo o pouso quando o tempo estiver ruim. As habilidades aprendidas nesta lio so transferidas diretamente para o seu treinamento de vo por instrumentos nas lies para piloto de linha area.

Lio 3: padres de espera


Aprenda a pilotar at encontrar uma vaga no cu em um padro de espera sobre o VOR de Paine. comum o controle de trfego areo solicitar que voc atrase seu vo, aguardando em um local especfico e pedindo para voc pilotar em torno de uma "pista de corrida" com auxlio de um instrumento de radionavegao que, neste caso, um VOR.

Vos solo para certificado de vo por instrumentos


O primeiro vo solo talvez o mais importante. Primeiro leia as tcnicas sobre exame dos instrumentos e, em seguida, pratique-as em um vo. Sem o exame dos instrumentos, o controle do avio nas nuvens fica praticamente impossvel. A navegao no difcil, mas controlar o avio unicamente pelos instrumentos requer prtica. Os demais vos solo o ajudaro a aperfeioar suas habilidades de vo por instrumentos.

Vo de verificao para vo por instrumentos


neste vo que voc mostrar ao examinador como controlar o avio nas nuvens. O dia estar nublado neste seu vo no Cessna 172. Uma vez aprovado, ser conferido a voc o certificado de vo por instrumentos do Flight Simulator.

Vo solo: exame dos instrumentos


(Texto extrado do captulo 2 do Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual. Para obter mais informaes sobre Rod e sua publicao, visite seu artigo sobre parceiros do Flight Simulator) Trs etapas essenciais esto envolvidas no processo efetivo de exame dos instrumentos. Elas devero ser executadas sempre que for feita uma grande mudana de atitude. Todas as trs etapas devem ser concludas em aproximadamente 15 a 10 segundos. Estas so as etapas do exame, em ordem de execuo:

Etapa 1: selecionar atitude, potncia, compensao e confirmar Etapa 2: executar o exame radial dos principais instrumentos Etapa 3: compensar usando o VSI e monitorar os seis grandes instrumentos

Basicamente, o avio colocado na atitude desejada, a potncia ajustada e uma toro inicial da compensao aplicada para manter o avio nessa atitude. A operao correta dos instrumentos mais crticos verificada por um processo de confirmao. Os principais instrumentos so examinados, ento, de forma organizada e so feitas pequenas correes para ajustar o avio atitude apropriada. So feitos os ajustes finais de compensao e a nova atitude do avio monitorada nos seis principais instrumentos do painel, tambm conhecidos como os seis grandes instrumentos. Este o quadro geral que mostra como os instrumentos so examinados neste processo em trs etapas. Veja a seguir os detalhes e as razes especficas de cada uma delas.

Etapa 1 do exame Etapa 2 do exame Etapa 3 do exame

Vo solo: exame dos instrumentos Etapa 1 do exame dos instrumentos em trs etapas Atitude, potncia e compensao

Na maioria das ltimas lies, voc descobriu como voar olhando para o horizonte atravs do pra-brisa. Suponha que eu tire isso de voc. No, no o pra-brisa. Falo das referncias visuais externas. o que aconteceria se voc voasse em direo a uma nuvem. Caso voc no saiba, no possvel ver muito adiante quando se est dentro de uma nuvem, o que significa que, provavelmente, voc no conseguir ver a linha do horizonte da terra. Sem as referncias visuais, voc precisaria confiar nos instrumentos do avio para realizar as manobras. As trs prximas lies se referem a isso. Pretendo mostrar a voc um processo em trs etapas para o exame dos instrumentos de vo. o mesmo processo que eu uso para preparar os alunos para o certificado de vo por instrumentos (uma licena para permitir que voem dentro das nuvens). Se voc dedicar um tempo para dominar cada etapa, ir adquirir habilidades semelhantes s dos pilotos de linhas areas. A nica diferena que no haver 150 a 400 pessoas sentadas atrs de voc prestando ateno a todos os seus movimentos. Primeiro, vamos verificar se voc entendeu o que realmente significa exame dos instrumentos.

O plano do exame
Quando os pilotos falam sobre exame, eles no se referem ao exame do CAT ou exame do crebro (que voc vai precisar se amassar muitos avies). Eles se referem ao exame dos seis instrumentos de vo localizados no painel do avio, conforme indicado na Figura 1. Examinar no significa apenas mover rapidamente sua cabea a ponto de seus olhos sacudirem em suas rbitas, como se fossem a ltima pastilha de menta do pacote. um processo estratgico para saber para que instrumento olhar, quando olhar e o que fazer depois disso. Por isso dividi o processo de exame em trs etapas fceis. Todas as etapas so mostradas a seguir, mas eu gostaria que voc dominasse uma etapa de cada vez antes de combin-las em um processo contnuo.

Figura 1

As trs etapas
Estas so as etapas na ordem em que devem ser executadas:

ETAPA 1: Selecionar atitude, potncia e compensao. ETAPA 2: Executar o exame radial dos principais instrumentos. ETAPA 3: Compensar usando o VSI e executar o exame monitorado dos seis grandes instrumentos.

Essas trs etapas sero executadas em seqncia sempre que voc fizer uma grande mudana de atitude. Por exemplo, se voc estiver em um vo direto e nivelado e desejar entrar em uma subida, essa uma grande mudana de atitude. A transio de uma subida direta para uma subida em curva tambm uma grande mudana de atitude. Basicamente, qualquer combinao das manobras bsicas de vo envolve uma grande mudana de atitude. As trs

etapas em seqncia devem ser concludas em aproximadamente 15 a 20 segundos. Nesta lio, voc trabalhar na Etapa 1, seguida pelas Etapas 2 e 3 nas duas prximas lies. Domine cada etapa para dominar o vo por referncia a instrumentos.

O instrumento mais importante


A Etapa 1 do exame dos instrumentos envolve um dos instrumentos mais importantes do avio o indicador de atitude (chamado de AI de agora em diante). Quando voc seleciona a atitude na Etapa 1, est olhando para o AI e nada mais. Isso possvel porque o AI fornece informaes sobre a inclinao do nariz e a inclinao lateral. Os outros instrumentos do grupo mostram a inclinao do nariz ou a inclinao lateral, mas no ambas. Por essa razo, o AI to valioso. Entretanto, antes de falarmos sobre a Etapa 1, necessrio que voc entenda algo conhecido como reflexo de nivelamento e inclinao das asas. Esse tipo de reflexo refere-se s habilidades necessrias para ajudar a manter qualquer atitude desejada. Manter uma atitude especfica no uma coisa fcil. Os pilotos, muitas vezes, desviam a ateno do exame e a turbulncia geralmente perturba o avio, e ambos podem induzir uma inclinao lateral, resultando em uma curva indesejada. Pilotos experientes imediatamente corrigem essas inclinaes indesejadas por reflexo. Sem pensar nisso, movem por reflexo o joystick e conduzem o avio de volta atitude desejada. A menos que voc tenha praticado, precisar pensar nisso antes de reagir. Embora um reflexo lento possa funcionar se voc estiver pilotando um dirigvel, isso no acontecer em um avio. Voc ter a chance de desenvolver seu reflexo de nivelamento e inclinao das asas nas lies interativas. No faa esse exerccio depressa. No consigo expressar o quanto ele importante. Passei vrias horas com alunos em avies certificando-me de que eles soubessem para que lado mover o joystick para nivelar as asas ou manter a inclinao do nariz desejada. Se voc acha que j domina esses reflexos (e ainda consegue sentir seus braos), v para a Etapa 1 do exame em trs etapas.

Etapa 1 do exame
A Etapa 1 requer que voc selecione as condies de atitude, potncia e compensao para a atitude desejada. Por exemplo, se voc estiver em um vo direto e nivelado (Figura 2) e desejar subir (uma grande mudana de atitude), precisar selecionar uma atitude de subida, aplicar a potncia de subida e compensar essa condio. Faa isso concentrando-se totalmente no AI.

Figura 2

A partir da experincia anterior, selecione a atitude que lhe oferea as condies de vo desejadas. Voc ainda se lembra dessas atitudes discutidas nas lies anteriores, no ? Caso no se lembre delas, agora pode ser uma boa hora para revis-las. A Figura 3 mostra a inclinao do nariz aproximada necessria para subir a 80 ns com potncia total (nariz para cima em 13 graus).

Figura 3

Veja como completaramos a seqncia de acordo com a Etapa 1 ao entrarmos em uma subida a partir de um vo direto e nivelado: 1. Incline o avio para cima em aproximadamente 13 graus. No possvel ter certeza de que isso resultar em exatamente 80 ns, mas por enquanto est bom. Voc s deseja colocar o avio na atitude aproximada. Mais tarde nos preocuparemos com os detalhes. Aps inclinar para cima, aplique a potncia de subida (2550 RPM). (No a aplique at que o avio comece a se inclinar para cima. A atitude de inclinao para cima coloca uma carga aerodinmica na hlice e evita a velocidade excessiva em RPM enquanto voc aplica a potncia.) Aplique a compensao para manter a atitude de subida. (Aqui voc est interessado em uma difcil aproximao de compensao. A compensao final aplicada na Etapa 3 do exame em trs etapas.)

2.

3.

Excelente! Muy bien. Agora vamos examinar como aplicaramos a Etapa 1 do exame enquanto fazemos uma grande mudana de atitude e voltamos para o vo direto e nivelado a partir de uma subida.

Entrando em um vo direto e nivelado a partir de uma subida


Se voc estiver em uma subida, veja como voltaria para um vo direto e nivelado utilizando a Etapa 1 de seu exame de instrumentos. 1. 2. Incline o nariz do avio em direo atitude para o vo direto e nivelado (Figura 2). Voc no consegue ter certeza de que est em um vo direto e nivelado, mas tudo bem por enquanto. Espere aproximadamente 10 segundos e reduza a potncia para um ajuste de cruzeiro de 2.300 RPM. (Por que esperar 10 segundos? Porque voc deseja que o avio acelere rapidamente para a velocidade de cruzeiro antes de reduzir a potncia. Na prxima lio, a Etapa 2, voc ir esperar at atingir uma velocidade no ar para cruzeiro de 100 ou mais ns antes de reduzir a potncia. Como voc no consegue ver a velocidade no ar, use 10 segundos por enquanto.) Depois que a potncia estiver reduzida, aplique a compensao a fim de manter a atitude para um vo direto e nivelado.

3.

Agora vamos examinar como faramos para entrar em uma descida a partir de um vo direto e nivelado utilizando a Etapa 1. importante saber a atitude adequada ao descer. As descidas so geralmente realizadas em velocidades no ar maiores que as usadas para a subida. Ento, vamos usar uma atitude de inclinao para baixo de meio grau, como mostrado na Figura 4. Isso proporcionar uma descida de aproximadamente 100 ns. Lembre-se da seqncia: atitude, potncia e compensao. Veja como isso deveria ser feito.

Figura 4

Entrando em uma descida a partir de um vo direto e nivelado


1. 2. Selecione a atitude adequada para a descida (Figura 4). Reduza a potncia imediatamente para voar em marcha lenta. ( bom fazer a alterao de atitude e potncia ao mesmo tempo. Reduzir a potncia resulta na inclinao automtica do nariz para a frente, o que facilita o estabelecimento da atitude de nariz para baixo. Abaixar o nariz com potncia ativada resulta em um aumento da velocidade no ar, talvez alm da desejada.) Compense para manter a atitude de inclinao do nariz para baixo desejada.

3.

Em seguida, vamos examinar como entraramos em um vo direto e nivelado a partir de uma descida. Lembre-se da seqncia: atitude, potncia e compensao.

Entrando em um vo direto e nivelado a partir de uma descida


1. 2. 1. Selecione a atitude de vo direto e nivelado (Figura 2). 2. Adicione potncia a um RPM de cruzeiro (2.300). Se voc esperar muito tempo para adicionar potncia, a velocidade no ar diminuir. Por isso sempre bom comear a aumentar a potncia assim que o avio se aproximar de uma atitude de vo nivelado. 3. Compense para manter a atitude desejada.

3.

Esta foi uma lio em terra importante. Geralmente, so as pequenas coisas que dificultam a ao dos pilotos de vo por instrumentos, por exemplo, saber como e quando alterar a potncia. Admito que isso pode no ser emocionante, mas vale a pena entender. Agora vamos praticar a entrada em uma curva a partir de um vo direto e nivelado (outra grande mudana de atitude), utilizando a Etapa 1 do exame dos instrumentos.

Entrando em curvas de subida e descida


Nas lies anteriores, voc aprendeu que as curvas foram feitas de 20 a 30 graus de inclinao lateral. Isso tambm adequado para vos por instrumentos. O que voc no quer fazer so curvas que excedam 30 graus de inclinao lateral. Por qu? Fazer curvas muito acentuadas aumenta a carga de trabalho do piloto durante um vo por instrumentos. O vo por instrumentos difcil, e a ltima coisa que um piloto precisa lutar contra foras aerodinmicas associadas a curvas acentuadas. Vamos concordar em utilizar 20 graus de inclinao lateral para todas as curvas durante um vo por instrumentos. Mais tarde, voc aprender conceitos avanados sobre curvas, como curvas de razo padro. Como sei que voc j tem habilidade nas curvas, vamos examinar como utilizaramos a Etapa 1 do exame dos instrumentos para combinar curva e entrada na subida durante essa grande mudana de atitude. como um passo de dana moderna na qual os movimentos so combinados, mas sem machucar os ps de ningum. O segredo entrar em uma curva com inclinao lateral de 20 graus enquanto, simultaneamente, o nariz inclinado para a atitude de subida. Veja aqui como isso feito.

Entrando em uma curva de subida


1. 2. Inicie uma curva de 20 graus de inclinao lateral para a direita e simultaneamente incline o nariz para cima para a atitude de subida (Figura 5). Aps inclinar para cima, aplique a potncia de subida (2.400 RPM).

3. 4.

Compense para manter a atitude de subida. Agora vamos examinar como entraramos em uma curva de descida esquerda utilizando a Etapa 1.

Figura 5

Entrando em uma curva de descida esquerda


1. 2. 3. Selecione a atitude para uma curva de descida esquerda (Figura 6). Simultaneamente, reduza a potncia para voar em marcha lenta. Compense para manter essa atitude.

Figura 6

Lembre-se de que voc est praticando a Etapa 1 de um exame de instrumentos em trs etapas. Depois que as condies de atitude, potncia e compensao estiverem estabelecidas, voc estar pronto para ir para a Etapa 2. A Etapa 2 permite que voc ajuste a seleo de atitude feita na Etapa 1.

Vo solo: exame dos instrumentos Etapa 2 do exame dos instrumentos em trs etapas Exame radial dos principais instrumentos
Etapa 1, Etapa 2, Etapa 3: isso no parece uma aula de introduo dana de Fred Astaire? Bem, o exame dos instrumentos pode ser mais bem ensinado e compreendido por meio de etapas facilmente gerenciadas. Nesse sentido, seu parceiro de dana o painel de instrumentos e seus olhos danam de um instrumento para outro de maneira organizada. Voc aprendeu a Etapa 1 do exame em trs etapas agora vamos para a Etapa 2.

A Etapa 1 permitiu que voc colocasse o avio em qualquer atitude tendo como nica referncia o AI (indicador de atitude). Usar o AI como nico meio de controle de atitude, entretanto, como usar uma arma termonuclear para matar pulgas em seu apartamento. Funciona, mas falta a preciso que seus vizinhos esperavam de uma bomba para insetos. Como piloto por instrumentos, voc precisa de um controle preciso de rumos, altitudes e velocidades no ar. Ento, aps selecionar uma nova atitude na Etapa 1, voc passar para a Etapa 2, onde executar o exame radial dos principais instrumentos e ajustar a atitude selecionada na Etapa 1. O objetivo da Etapa 2 observar um ou mais instrumentos de vo e, em seguida, fazer todas as alteraes necessrias na inclinao do nariz, na inclinao lateral ou na potncia para atingir a atitude de vo desejada. Isso permite que voc obtenha o rumo exato, a velocidade no ar e a altitude desejados. O termo exame radial significa que seu exame comea no AI, passa para um instrumento principal no painel e retorna ao AI. O padro do exame para fora e para dentro ao longo do mesmo trajeto. Pense no trajeto de seus olhos a partir do centro da roda de uma bicicleta at um raio que irradia para fora e para dentro, conforme mostrado na Figura 1.

Figura 1

Tudo o que principal importante. E os principais instrumentos fornecem as informaes mais importantes para o controle preciso da inclinao do nariz, da inclinao lateral e da potncia. Cada atitude selecionada usa trs instrumentos principais: um para inclinao do nariz, um para inclinao lateral e um para potncia. Mas como voc sabe que instrumentos so esses? Afinal de contas, existem vrios para escolha. Para responder a essa pergunta, vamos at uma lanchonete.

Nomes dos instrumentos


Quando voc pede um lanche em uma lanchonete, o atendente aperta um boto com uma foto do item que voc escolheu. Se voc pedir um refrigerante, ele apertar um boto com a foto do refrigerante. Esse mtodo visual simples libera a mente do atendente para pensar em coisas mais importantes, como filosofia, tica e uma prova alternativa para o ltimo teorema de Fermat. claro que se voc disser: Lindo dia, o atendente poder responder: Desculpe, no tenho este boto. Vamos usar um sistema de rotulao semelhante para identificar os principais instrumentos do painel. Eu gostaria que voc colocasse os rtulos mostrados na Figura 2 diretamente sobre a tela do computador, sob cada um dos instrumentos mostrados (no rotularemos o VSI por enquanto). Use um pequeno pedao de papel adesivo recortado de um desses papis amarelos para recados. No use rtulos com adesivo permanente (sempre haver uma vaga para voc naquela lanchonete, se fizer isso!).

Figura 2

Identificando os principais instrumentos


A Figura 2 identifica os principais instrumentos para qualquer condio de vo determinada. Suponha que voc tenha acabado de selecionar a atitude para um vo direto e nivelado. Em quais instrumentos principais voc deve executar o exame radial? Observe o painel e localize os instrumentos rotulados como direto (indicador de rumo) e nivelado (altmetro). O indicador de rumo o ajuda a voar direto; o altmetro o ajuda a voar nivelado; e o tacmetro mostra o ajuste de potncia selecionado. Em outras palavras, voc pode ajustar a atitude para um vo direto e nivelado examinando apenas esses trs instrumentos. Fcil, no? Suponha que voc tenha colocado o avio na atitude de subida (ou descida) em linha reta. Em quais instrumentos principais voc deve executar o exame radial? Localize os instrumentos rotulados como direto (indicador de rumo) e subida (indicador de velocidade no ar). O indicador de rumo o ajuda a voar direto; o indicador de velocidade no ar o ajuda a determinar a inclinao adequada do nariz para uma subida (ou uma descida); e o tacmetro mostra o ajuste de potncia selecionado. Finalmente, vamos supor que voc tenha colocado o avio na atitude para uma curva nivelada. Em quais instrumentos principais voc deve executar o exame radial? Localize os instrumentos rotulados como nivelado (altmetro) e curva (coordenador de curva). O altmetro o ajuda a voar nivelado, o coordenador de curva ajuda a determinar a inclinao lateral necessria curva desejada (em breve, voc ver como); e o tacmetro mostra o ajuste de potncia selecionado. Agora voc sabe como determinar que instrumentos examinar para qualquer condio de vo. Em seguida, execute o exame radial dos principais instrumentos e observe suas indicaes ou detecte o movimento do ponteiro. Depois disso, volte para o AI e faa um ajuste de atitude (se necessrio) para estabilizar o instrumento principal. Vamos ver como devemos fazer isso primeiro com o vo direto e nivelado. Vamos pressupor que entramos no vo direto e nivelado a partir de outra atitude.

Os fundamentos do exame radial


Todos os instrumentos, exceto os principais, para um vo direto e nivelado esto escurecidos na Figura 3, que como deveriam estar no treinamento real por instrumentos. Suponha que voc tenha acabado de completar a Etapa 1 e colocado o avio na atitude para um vo direto e nivelado. Comece a Etapa 2 executando o exame radial dos principais instrumentos e ajustando a atitude no AI (se necessrio) para um vo preciso direto e nivelado. Antes de continuarmos, vamos falar um pouco mais sobre o exame radial.

Figura 3

O AI tem a palavra iniciar, pois onde todo exame radial comea. Assim como o centro da roda de bicicleta, seu exame comea aqui e se irradia para fora, para um instrumento principal. Permanea de um a dois segundos no instrumento principal enquanto verifica qualquer desvio ou movimento do ponteiro. Em seguida, volte para o AI e faa as correes (se necessrio) para estabilizar o instrumento principal. claro que possvel executar o exame radial em mais de um instrumento. Para isso, comece no AI, passe para um instrumento principal e retorne ao AI. Depois disso, passe para outro instrumento principal e retorne ao AI, repetindo o processo novamente com qualquer instrumento desejado e sempre retornando ao AI. Por exemplo, no vo direto e nivelado, voc executar o exame radial do indicador de rumo (direto), do altmetro (nivelado) e do tacmetro (potncia). Comeando no AI, desa at o indicador de rumo. Observe qualquer desvio em relao ao rumo desejado. Retorne ao AI e faa uma pequena alterao na inclinao lateral (se necessrio) que interrompa a mudana no rumo ou coloque o avio novamente no rumo apropriado. Depois disso, mova-se para o altmetro e observe qualquer desvio em relao altitude desejada. Retorne ao AI, fazendo uma pequena alterao na inclinao do nariz (se necessrio) que interrompa o ponteiro ou coloque-o novamente na posio apropriada. O exame radial feito por ltimo no tacmetro. Observe o tacmetro e faa um ajuste final na definio (se necessrio) e retorne imediatamente ao AI. Geralmente, no necessrio executar o exame radial mais de uma vez durante uma grande mudana de atitude. Agora, comece novamente com o indicador de rumo, repetindo o exame radial at que ambos os instrumentos (indicador de rumo e altmetro) indiquem o vo direto e nivelado. Veja como deve ser a seqncia.

Vo direto e nivelado
1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. Comece com o AI e execute o exame radial do indicador de rumo. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinao lateral (se necessrio) para manter 270 graus. 3. Execute o exame radial do altmetro. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinao do nariz (se necessrio) para manter 4.000 ps. 5. Execute o exame radial do tacmetro e ajuste a posio de acelerao (se necessrio) para um RPM de cruzeiro de 2.300 (geralmente, no necessrio executar novamente o exame radial do tacmetro). 6. Continue o exame radial do indicador de rumo e do altmetro, fazendo pequenas correes de atitude, at que o avio fique estabilizado em vo direto e nivelado.

O segredo do exame radial verificar rapidamente cada um dos principais instrumentos pelo menos uma vez antes de perder mais tempo com o exame radial de qualquer instrumento especfico. Isso permite determinar a distncia do avio em relao atitude desejada e d uma idia sobre o trabalho que ser necessrio para estabilizar o avio. Vamos ver como iramos executar o exame radial dos principais instrumentos em uma subida em linha reta.

Uma subida em linha reta

Mais uma vez, todos os instrumentos para uma subida em linha reta, exceto os principais, esto escurecidos (Figura 4). Vamos supor que voc tenha acabado de entrar em uma subida em linha reta frente e esteja iniciando a Etapa 2 do exame em trs etapas. Voc ajustar a atitude no AI para uma subida precisa a 80 ns em um rumo de 270 graus.

Figura 4

Veja a seqncia que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. Comece com o AI e execute o exame radial do indicador de rumo. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinao lateral (se necessrio) para manter um rumo de 270 graus. 3. Execute o exame radial do indicador de velocidade no ar. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinao do nariz (se necessrio) para manter 80 ns. 5. Execute o exame radial do tacmetro (se necessrio) e ajuste o RPM para um valor de subida de 2.400 (no necessrio executar o exame radial do tacmetro novamente). 6. Continue o exame radial do indicador de rumo e do indicador de velocidade no ar, fazendo pequenas correes de atitude, at que o avio esteja estabelecido em uma subida em linha reta a 80 ns em um rumo de 270 graus.

Voc conseguiu. Saber antecipadamente quais instrumentos observar para obter um controle preciso de sua atitude acaba com o mistrio dos instrumentos de vo. Agora vamos experimentar a Etapa 2 de seu exame em uma curva em vo nivelado.

Uma curva em vo nivelado


Todos os instrumentos, exceto os principais para uma curva nivelada, esto escurecidos (Figura 5).

Figura 5

Vamos supor que voc tenha acabado de entrar em uma curva nivelada esquerda a 4.000 ps e esteja iniciando a Etapa 2. Comece executando o exame radial dos principais instrumentos e ajuste a atitude no AI para uma altitude precisa de 4.000 ps e uma curva de razo padro. Como? O que uma curva de razo padro? As curvas de razo padro permitem que o avio altere os rumos a uma taxa de 3 graus por segundo. Na lio anterior, sugeri que voc fizesse curvas a 20 graus de inclinao lateral. Isso timo, mas para uma preciso maior, quero que voc faa com que se tornem curvas de razo padro. Tudo isso feito ajustando-se a inclinao lateral at que a asa do avio do coordenador de curva esteja na segunda marca branca do ndice, conforme mostrado na Figura 5. Agora o avio alterar os rumos precisamente a 3 graus por segundo. Uma curva de razo padro fornece um sentido do tempo que se leva para concluir uma curva. Finalmente, a 3 graus por segundo, leva-se dois minutos para fazer uma curva de 360 graus e um minuto para fazer uma curva de 180 graus. Veja a seqncia que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. Comece no AI e execute o exame radial do altmetro. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinao do nariz (se necessrio) para manter 4.000 ps. 3. Execute o exame radial do coordenador de curva. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinao lateral (se necessrio) para manter uma curva de razo padro. 5. Execute o exame radial do tacmetro (se necessrio) e ajuste o RPM para um valor de cruzeiro de 2.300 (no necessrio executar o exame radial do tacmetro novamente). 6. Continue o exame radial do altmetro e do coordenador de curva, fazendo pequenas correes na atitude, at que o avio fique estabilizado em um vo nivelado a 4.000 ps em uma curva de razo padro esquerda.

Se voc conseguiu chegar aqui, logo estar qualificado para dizer: Quem o melhor piloto e por que eu?. Em nosso exemplo final, examinaremos como aplicar a Etapa 2 para realizar uma curva de descida direita.

Uma curva de descida direita sem potncia


Todos os instrumentos, exceto os principais para uma curva de descida, esto escurecidos (Figura 6). Vamos pressupor que voc tenha acabado de entrar em uma curva de descida direita sem potncia e esteja iniciando a Etapa 2 do exame em trs etapas. Comece executando o exame radial dos principais instrumentos. Ajuste a atitude no AI para uma descida precisa a 100 ns em uma curva de razo padro.

Figura 6

Veja a seqncia que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos. 1. 2. 3. 4. 1. Comece no AI e execute o exame radial do indicador de velocidade no ar. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinao do nariz (se necessrio) para manter 100 ns. 3. Execute o exame radial do coordenador de curva. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinao lateral (se necessrio) para manter uma curva de razo padro. (No h motivo para executar o exame radial do tacmetro, uma vez que voc reduziu a acelerao para vo em marcha lenta.) 5. Continue o exame radial do indicador de velocidade no ar e do coordenador de curva, fazendo pequenas correes de atitude, at que o avio fique estabilizado em uma curva de razo padro de descida direita, a 100 ns.

5.

Em nosso prximo artigo, concluiremos a etapa final do exame em trs etapas. onde resumimos todo o trabalho rduo de estabilizar o avio em uma nova atitude. Compensaremos, descansaremos e apreciaremos a nova atitude selecionada, pelo menos at decidirmos fazer outra grande mudana de atitude.

Vo solo: exame dos instrumentos Etapa 3 do exame dos instrumentos em trs etapas Compensao usando o VSI e exame monitorado dos 6 grandes instrumentos
Agora voc sabe que os pilotos por instrumentos no so aqueles homens que se sentam nos avies e tocam flauta ou violo. O mais prximo que chegam da msica quando seguem passo a passo o procedimento de exame de instrumentos ao fazerem uma grande mudana de atitude. At agora, discutimos duas das trs etapas. Vamos concluir nosso procedimento de exame de instrumentos estudando a ltima etapa do exame em trs etapas. Na Etapa 1, voc fez uma grande mudana de atitude seguida pela Etapa 2, na qual ajustou a inclinao do nariz, a inclinao lateral e a potncia do avio. Na Etapa 3, voc far uma toro final da compensao para que o avio permanea parado. Em seguida, descansar um pouco e executar o exame monitorado dos seis instrumentos de vo principais localizados no painel (tambm conhecidos como os 6 grandes instrumentos). O exame monitorado a maneira mais descontrada de observar os instrumentos de vo, se comparado ao exame radial da Etapa 2. Vamos dar uma olhada mais de perto na Etapa 3 do exame.

Etapa 3 do exame

Seu objetivo principal na Etapa 3 fazer um ajuste de compensao final consultando o VSI (indicador de velocidade vertical). O VSI sensvel a pequenas alteraes de inclinao do nariz e indicar rapidamente qualquer desvio da atitude desejada. Alm disso, o comprimento do ponteiro do VSI facilita a deteco do movimento vertical. O segredo da compensao final procurar uma indicao constante do VSI. Ao nivelar, faa a compensao de forma que o ponteiro do VSI indique uma razo de subida zero. No vire bruscamente o volante do compensador (ou o boto) como se estivesse girando um carrossel e tentando fazer seu irmozinho passar mal. Gire o volante levemente e solte qualquer presso que estiver aplicando no controle. Observe o ponteiro do VSI. Se ele se mover para cima ou para baixo, aplique a compensao de nariz para baixo ou para cima, respectivamente, para interromper o movimento do ponteiro. Nunca abandone completamente os controles, por qualquer motivo, para ver como se move um avio sem compensao. Isso causar muitos sofrimentos aos pilotos que no valem a pena. E o que quer que voc faa, no abandone os controles dizendo: Aceite este sacrifcio, grande Senhor das trevas. Nossa! Ao abandonar os controles, em vez de diminuir um pouco a presso sobre o controle, um avio sem compensao poderia se desviar rapidamente da atitude de vo planejada, dependendo apenas da descompensao. Agora, voc deve levar o avio de volta sua condio de vo anterior antes de recompensar. muito mais fcil reduzir a presso sobre o controle, observar o incio de qualquer movimento do ponteiro do VSI e fazer uma alterao correspondente na compensao. Pequenos ajustes na compensao agora podem ser feitos sem precisar recapturar um avio fugitivo. A compensao de uma subida ou descida feita de maneira semelhante compensao de um vo nivelado. Solte a presso sobre o controle e observe uma indicao constante do ponteiro do VSI. Suponha que o ponteiro indique uma razo de subida especfica. Se voc soltar a presso sobre o controle e o ponteiro se mover, isso significa que o avio precisa de compensao. Aplique a compensao de nariz para cima ou para baixo conforme apropriado para estabilizar o avio na razo de subida anterior (ou na razo de descida). Pode ser preciso fazer dois ou trs ajustes de compensao para encontrar uma definio que funcione, mas tudo bem. Voc tem tempo. Voc no est indo a algum lugar, est? Alm disso, tenha em mente que difcil compensar um avio perfeitamente. Mesmo que voc seja um grande sacerdote (ou sacerdotisa) da compensao, um avio ainda assim poder se desviar para cima ou para baixo algumas centenas de ps. No h muito o que fazer a respeito, alm de pequenas correes manuais na inclinao do nariz. Os avies no so todos iguais. Uma amassadinha aqui, um peso extra ali, tudo isso tem um efeito sutil no desempenho aerodinmico, evitando que um avio seja compensado perfeitamente.

Exame monitorado
Aps os ajustes finais de compensao terem sido feitos, os seis principais instrumentos do painel (Figura 1) sero examinados de forma monitorada. Isso geralmente feito em sentido horrio, da linha superior at a linha inferior dos instrumentos. Na verdade, possvel selecionar qualquer padro especfico de movimento dos olhos que seja mais confortvel. O objetivo monitorar desvios a partir da atitude estabelecida. Se voc perceber um desvio, faa um pequeno ajuste no indicador de atitude para manter as condies de vo desejadas.

Figura 1

O exame monitorado a condio na qual voc passar a maior parte do tempo durante um vo por instrumentos. A Etapa 3, portanto, executada continuamente at que uma nova atitude de vo seja desejada (exigindo, assim, uma grande alterao na atitude). As trs etapas do procedimento de exame so repetidas novamente quando se faz essa grande mudana de atitude. As duas primeiras etapas do exame normalmente levam de 5 a 15 segundos para serem concludas. Haver casos em que voc concluir a Etapa 2 do exame, mas no poder prosseguir para a Etapa 3. Por exemplo, em turbulncia ou quando estiver em uma aproximao por instrumentos, voc poder se ver obrigado a executar rapidamente o exame radial dos principais instrumentos para manter o controle preciso do avio. Lembre-se de que o exame radial envolve muito trabalho: fsica, intelectual e emocionalmente. possvel executar o exame radial de todos os instrumentos do painel, mas geralmente isso desnecessrio e pode se tornar cansativo. Execute o exame radial somente dos instrumentos (principais) necessrios para controlar o avio.

Uma dica dos profissionais


Ao longo dos anos, alguns profissionais relataram um mtodo um tanto raro de detectar desvios de instrumentos depois que a atitude do avio j tinha sido estabelecida e a aeronave, compensada. Esses pilotos concentram sua viso no centro do painel, logo abaixo do indicador de atitude. Confiando apenas em sua viso perifrica, eles observam qualquer movimento dos instrumentos. Da mesma maneira que um leitor dinmico ensinado a registrar trs ou quatro palavras de relance, os pilotos por instrumentos podem assimilar informaes de grupos de instrumentos com uma nica olhada. Desenvolver a viso perifrica requer prtica, mas parece representar a principal arte do vo por instrumentos. At que a Etapa 3 do exame esteja concluda, mova seus olhos por todo o painel enquanto procura desvios de atitude.

Pequenos segredos
Uma vez dominado, o VSI fornece informaes adicionais teis para o controle preciso de uma aeronave. A maioria dos pilotos tambm considera o VSI til para ajudar a manter o vo nivelado dentro da faixa de 10 a 20 ps. s vezes, mais fcil usar o VSI para identificar direes distantes do vo nivelado devido ao grande arco de oscilao e a maior sensibilidade de seu ponteiro. Dedicar tempo para aprender a pilotar o VSI com preciso consideravelmente compensador. H muitas coisas desagradveis na vida, mas o vo por instrumentos no uma delas. A arte de voar por instrumentos um desafio sua coragem. Esse tipo de vo oferece a oportunidade de dominar o avio e a si mesmo. Talvez seja por isso que a maioria dos pilotos por instrumentos so to felizes. Eles percebem a amplitude de sua realizao.

Gostaria de avis-lo, entretanto, que estar muito alegre no aeroporto nem sempre conveniente. Algum pode suspeitar de voc e exigir que faa um teste antidoping. Tome cuidado!

Lio 1: a aproximao por VOR


Rod Machado

A aproximao por VOR


A Figura 1-1 mostra a carta de aproximao por VOR para Santa Mnica, Califrnia.

Figura 1-1

Olhe para a linha grossa preta localizada na visualizao do plano (posio E) descendo da direita para a esquerda em direo ao aeroporto. Esse o curso de aproximao por instrumentos que leva voc ao aeroporto (posio F). Localizada no aeroporto est a estao de VOR (posio G) que fornece o sinal de navegao para a aproximao. Veja como voar nessa aproximao. Vamos supor que seu avio esteja localizado na interseo DARTS (posio H). Essa interseo mostra o incio do curso de aproximao por VOR. Todos os cursos de aproximao por instrumentos so identificados por linhas grossas pretas na seo de visualizao do plano. Observe que o curso de aproximao por VOR consiste no curso de VOR de 212 graus para o VOR de Santa Mnica. Sua tarefa chegar na linha grossa preta e voar no curso descrito at o aeroporto. Enquanto estiver percorrendo esse curso, voc tambm estar descendo at as altitudes mais baixas, conforme mostrado na seo de perfil da carta de aproximao (posio C). Portanto, como chegar a esse curso de aproximao em primeiro lugar? O ATC fornecer os vetoriais de radar (rumos) para interceptar a linha grossa preta, ou voc poder voar em um curso de VOR que o levar at ela (falaremos mais sobre isso posteriormente).

Voando na aproximao por VOR de Santa Mnica


Para voar o curso de 212 graus para o VOR, ajuste seu receptor de navegao para 110,8 MHz (freqncia do VOR de Santa Mnica, posio I) e defina seu OBS para 212 graus. Rumar a 212 graus ir alinh-lo ao curso de aproximao. A partir daqui, voc comear a rastrear o curso de 212 graus para o aeroporto. A seo de perfil mostra que depois de ultrapassar a interseo DARTS, voc poder descer a uma altitude de 2.600 ps (posio J). Muitos avies possuem o DME (equipamento de medida de distncia). Se o seu avio tiver esse equipamento, voc poder obter uma leitura do DME a partir do VOR de Santa Mnica. medida que voc for se aproximando do VOR, o contador do DME mostrar sua distncia em relao ao VOR que diminui. Quando o DME mostrar 6,7 milhas, voc estar na interseo BEVEY (posio K). Agora, voc pode descer para 1.120 ps. Qual a razo para se fazer descidas em etapas? Voc se mantm acima dos obstculos mais altos localizados ao longo do curso de aproximao. Conforme voc se aproxima do aeroporto, os obstculos geralmente no so to altos (aparentemente, outros pilotos j derrubaram os maiores). Portanto, voc desce progressivamente no curso de aproximao medida que se aproxima da pista. Finalmente, quando o DME ler 2,4 milhas, voc estar na interseo CULVE (posio L). Como nenhuma altitude mais baixa mostrada na visualizao de perfil, voc precisar ir at a seo de mnimas a seo da carta de aproximao que identifica a altitude mais baixa at a qual voc pode descer nesta aproximao por instrumentos (mostrada na posio D) para obter a altitude final e mais baixa at a qual voc pode descer. A seo de mnimas mostra 660 ps como a MDA. Para ir mais baixo, voc deve avistar o aeroporto. necessrio ter pelo menos uma milha de visibilidade, exibida na seo de mnimas prxima aos 660 ps, para ir mais baixo. Se voc no puder avistar o aeroporto no momento em que sobrevoar o VOR, ser necessrio executar uma arremetida. Portanto, se a bandeira do VOR passar de TO para FROM e voc no avistar o aeroporto, execute o procedimento de arremetida (posio M). Esse procedimento o leva a uma altitude segura a partir da qual voc pode planejar sua prxima aproximao.

Uma variao da aproximao por VOR


H muitas variaes para o procedimento de aproximao por instrumentos usando o VOR. Uma vez dominadas, voc no ter problemas para interpretar qualquer carta de aproximao. Por exemplo, a Figura 1-2 representa a aproximao por VOR at Long Beach, Califrnia

Figura 1-2

(voc perceber uma pequena diferena no formato das cartas das Figuras 1-1 e 2. Nos prximos anos, todas as cartas de aproximao sero alteradas para o formato mostrado na Figura 1-2). A aproximao consiste em dois segmentos principais. O primeiro segmento o curso de 300 graus para o VOR de SLI (ajuste o VOR para 115,7 MHz e defina o OBS para 300 graus). A altitude mnima ao longo dessa rota de 1.500 ps, conforme mostrado pela posio A. Quando a bandeira TO/FROM indicar FROM, voc precisar fazer a curva e rastrear se distanciando do curso de 275 graus que o leva ao aeroporto (posio B). J que o perfil no mostra nenhuma altitude mnima para essa seo do procedimento, observe a seo de mnimas da carta (posio C). Voc tem permisso para descer at 560 ps nessa aproximao. Onde est o ponto de arremetida? Est baseado no tempo (inicie seu temporizador no VOR e a contagem regressiva para uma determinada velocidade no solo) ou em uma leitura do DME a partir do VOR. Ambos os pontos de arremetida so mostrados pela posio D.

A inverso de curso de hipdromo


Uma ltima observao sobre essa carta de aproximao: observe o padro de hipdromo mostrado na visualizao de perfil (posio E). Esse um dos dois meios de inverso de curso (tambm conhecido como curva de procedimento). Se voc estiver rumando para o VOR partindo do norte, cruzar o VOR e voar o curso de 275 graus em direo ao aeroporto exigiria uma curva muito fechada. Portanto, voc deveria cruzar o VOR e inverter o curso. Voar um rumo de 120 graus (posio F) permite que voc v para o lado oposto do curso de aproximao. A partir daqui, voc far uma curva para interceptar o curso de 300 graus para o VOR e voar o curso de 275 graus em direo ao aeroporto assim que cruzar a estao. Resumindo, seu objetivo tentar e permanecer dentro dos limites do hipdromo enquanto inverte o curso. Fora desses limites, voc no receber proteo de rea. claro que, em um simulador, isso no grande coisa. Voc pode acertar a cabea de algumas cabras montesas simuladas, mas e da? No entanto, j que estamos praticando a desenvolver habilidades de vo reais, vamos fingir que isso real. Qual a altitude mnima para executar a inverso de curso de hipdromo? Isso mostrado na visualizao de perfil como 1.500 ps (posio G). Por isso, se eu estiver rumando para o VOR de SLI partindo do norte, farei uma curva e voarei em um rumo de 120 graus aps cruzar a estao. Isso deveria me manter perto dos limites do hipdromo. Aps um minuto (o tempo mostrado prximo ao hipdromo na visualizao de perfil, posio G), farei uma curva esquerda para interceptar e rastrear o curso de 300 graus de volta ao VOR e completar a aproximao por instrumentos. claro que isso pressupe que defini anteriormente meu OBS para 300 graus. Com uma pequena simplificao, mais ou menos assim que acontece no mundo real. Observe tambm que h rotas que levam ao VOR (chamadas rotas auxiliares porque auxiliam no procedimento de aproximao por instrumentos) e que no exigem uma inverso de curso. A posio H mostra uma rota auxiliar que comea na interseo MIDDS e lista as letras NoPT, que significa sem curva de procedimento. Nessa rota, voc deve voar a aproximao por instrumentos sem fazer a inverso de curso. Em outras palavras, voar diretamente para o VOR e, em seguida, para o aeroporto.

A inverso de curso do tipo Barb


O segundo tipo de inverso de curso mostrado na Figura 1-3.

Figura 1-3

Ele conhecido como inverso de curso do tipo barb (ou curva de procedimento). Vamos supor que voc esteja se aproximando da interseo ITMOR (posio A). Essa rota que leva ao VOR de RDD consiste em voar o curso de 224 graus (ajuste o VOR para 108,4 MHz e defina o OBS para 224). A altitude mnima ao longo dessa rota de 3.700 ps (posio B). Assim que voc cruzar o VOR, faa a curva e rastreie se distanciando do curso de 175 graus, conforme mostrado pela posio C (agora voc deve definir seu OBS para 175). O objetivo aqui viajar se distanciando, inverter sua direo e, ento, rastrear se aproximando e voar no curso de aproximao por instrumentos. A visualizao de perfil mostra 2.000 ps como a altitude mnima para a curva de procedimento, que deve ser concluda em 10 milhas nuticas (nm) do VOR (posio D). medida que voc desce, viajar se distanciando e, enquanto estiver dentro de 10 milhas, poder fazer uma curva para um rumo de 220 graus (posio E). Voe nesse rumo por um minuto ou menos, vire esquerda para um rumo de 040 graus (posio F) e intercepte o curso de aproximao. Isso significa que voc deve redefinir seu OBS para rastrear para o VOR (gire o OBS para 355 graus). Uma vez aproximado, voc poder descer para 1.260 ps (posio G). Quando seu DME (a partir do VOR de RDD) ler 2,6 milhas, voc poder descer para 860 ps, que a altitude mostrada na seo de mnimas (posio J). O M mostrado na seo do perfil (posio H) indica o VOR como o ponto de arremetida. Observe as duas rotas auxiliares partindo do VOR de ITMOR e RED BLUFF para o VOR de RDD (posies A e I). As rotas auxiliares so mostradas levemente mais finas do que o curso de aproximao por instrumentos e esto sempre acompanhadas pelas altitudes mnimas pilotveis. Nenhuma dessas rotas indica as letras NoPT. Portanto, quando voc se aproximar do VOR de RDD ao longo de qualquer uma dessas rotas, execute a curva de procedimento como um meio de inverter o curso antes de executar o procedimento de aproximao por instrumentos. A partir do VOR de RED BLUFF (posio I), rastreie para o VOR de RDD sobre o curso de 336 graus (defina o OBS para 336), faa uma curva esquerda aps cruzar o VOR e rastreie se distanciando do curso de 175 graus a partir do VOR. Em seguida, repita o mesmo processo de inverso de curso listado acima. Entendeu tudo? Eu apenas o levei por um curso rpido sobre aproximaes por instrumentos usando o VOR, algo que geralmente leva meses para ser compreendido pelos pilotos por instrumentos. Se voc sentir vontade de colocar uma bolsa de gelo sobre a cabea, eu entenderei. Mas, acredite ou no, h somente mais uma aproximao que voc precisa saber para ter uma idia geral sobre como funciona a maioria das aproximaes por instrumentos. Ela chamada ILS (sistema de pouso por instrumentos).

Leia o briefing deste vo.

Vo solo: aproximao por VOR


Realize a aproximao por VOR at a Pista 34R do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma. Continue rastreando o curso de 025 graus no Nav2 at interceptar o curso de 338 graus para o VOR de SEA no Nav1. Voc recebe autorizao para realizar a aproximao e o pouso na pista 34R. Voc estar pilotando o Cessna 172.

Carta de aproximao

Carta

Lio 2: a aproximao por ILS


Rod Machado Voc est pronto para a ao? Se voc achou que os pousos eram divertidos, espere at ficar viciado no vo de aproximao por ILS (sistema de pouso por instrumentos). Falei um pouco sobre isso na viso geral, mas entraremos em mais detalhes aqui, j que uma das atividades areas mais desafiadoras, porm compensadoras, da aviao. Uma aproximao por ILS consiste em uma descida para a pista com orientao eletrnica vertical e horizontal. executada por meio da observao de dois ponteiros (Figura 2-1) localizados no visor do ILS, no painel de instrumentos.

Figura 2-1

Ao contrrio de outras aproximaes por instrumentos, esta leva voc a uma altura conhecida como DH (altura de deciso). A DH fica aproximadamente a 200 ps acima da elevao da pista, conforme mostrado na Figura 2-2.

Figura 2-2

A partir dessa posio no to elevada, voc d uma olhada para fora e verifica se consegue ver a pista suficientemente bem para pousar (da a expresso altura de deciso). Se uma visibilidade inaceitvel da pista impedi-lo de pousar com segurana, aplique potncia, suba e rume para algum outro lugar com melhores condies meteorolgicas. Vamos olhar mais de perto como a aproximao por ILS feita. O ILS consiste em dois feixes eletrnicos. Um feixe tem o ngulo para fora, e o outro tem o ngulo para cima do complexo da pista, conforme mostrado na Figura 2-3.

Figura 2-3

O feixe para fora (horizontal) chamado localizador. Ele ajuda a alinhar o avio com a pista. Voc rastreia o localizador seguindo o ponteiro mostrado na Figura 2-3 (posio A). Se o ponteiro estiver direita, voc dever ir para a direita; se estiver esquerda, v para a esquerda. Se o ponteiro permanecer centralizado, significa que o avio est rastreando a linha central da pista. Em condies sem vento, voc precisar apenas voar no rumo da pista para manter o ponteiro do localizador centralizado. Se houver vento, ser necessrio fazer pequenas correes para compensar o desvio do vento. Parece fcil, mas aperfeioar esta habilidade requer prtica. O glideslope um feixe eletrnico inclinado para cima a um ngulo de aproximadamente 3 graus (Figura 2-3). Centralizando o ponteiro do glideslope, mostrado na Figura 2-3 (posio B), voc estar voando em um caminho desobstrudo descendo em direo pista. Como manter o ponteiro do glideslope centralizado? Voe em sua direo como se fosse um ponteiro do localizador. Se o ponteiro girar para cima, voe para cima; se girar para baixo, voe para baixo. O objetivo manter a razo de descida especfica que permite que o avio rastreie o glideslope at a DH.

A razo de descida constante


Para uma aproximao por ILS tpica voada a 90 ns, necessria uma razo de descida de 500 fpm (ps por minuto) para permanecer no glideslope. claro que, se voc fizer a aproximao a uma velocidade maior, dever aumentar sua razo de descida. O ngulo do glideslope e o vento so dois fatores que afetam a razo de descida precisa necessria para centralizar um ponteiro do glideslope. Vamos supor que voc queira voar em uma descida a uma razo constante de 500 fpm a 90 ns (esse um perfil tpico que voc usar para voar uma aproximao por ILS). Como voc deve fazer isso? Primeiro, reduza a potncia do ajuste atual para 1.600 rpm, deixando o nariz levemente inclinado para baixo de forma natural. Em seguida, ajuste a inclinao, conforme necessrio, para manter uma razo de descida de 500 fpm e ajustar a potncia para manter 90 ns de velocidade no ar. Sim, essa uma inverso das funes de controle que usamos em uma das lies anteriores. Usar os controles dessa maneira permite que voc mantenha um controle preciso da razo de descida necessria a uma aproximao por ILS. Veja como deve ser a seqncia. 1. 1. Ajuste a potncia para manter 90 ns em vo nivelado. Uma velocidade de 90 ns requer uma atitude de inclinao do nariz para cima de aproximadamente 6 graus em vo nivelado. 2. Reduza a potncia para 1.600 rpm, deixe o nariz inclinar-se para a frente naturalmente e ajuste a inclinao do nariz para manter uma razo de descida de 500 fpm. So necessrios aproximadamente 3 graus de inclinao do nariz para cima no AI (indicador de atitude). 3. Compense para manter a atitude para essa razo de descida. 4. Faa pequenos ajustes na potncia para manter 90 ns. (Os avies tm inrcia, portanto, levar alguns segundos para mudar a velocidade quando voc mover o acelerador. Seja paciente.)

2.

3. 4.

Acredite ou no, voc far precisamente isso quando interceptar o glideslope. J que os glideslopes normalmente so interceptados por baixo, voc voar nivelado a 90 ns at que o ponteiro abaixe para uma posio central no visor do ILS (Figura 2-4).

Figura 2-4

Uma vez centralizado, voc reduzir a potncia para aproximadamente 1.600 rpm, ajustar a inclinao do nariz e compensar o avio para uma razo de descida de 500 fpm, mantendo 90 ns. Supondo que voc esteja em perfeita harmonia com o universo, o avio permanecer em glideslope at a DH. Mas voc sabe como fcil ter problemas com seu chacra, ento, no acredite que seu carma esteja perfeito. Portanto, voc precisar fazer pequenas variaes na razo de descida para manter o ponteiro do glideslope centralizado. Vamos examinar isso. Vamos supor que voc esteja acima do glideslope e deva aumentar sua razo de descida para captur-lo. Se voc desejar alterar a razo de descida de 500 para 700 fpm, ser necessrio colocar o avio em uma atitude de 3 graus de inclinao do nariz para baixo, conforme mostrado na Figura 2-5.

Figura 2-5

Voc precisar reduzir a potncia para manter a velocidade no ar a 90 ns. O segredo para manter uma razo especfica no perseguir o ponteiro do VSI. Simplesmente coloque o avio na atitude precisa sobre o AI e faa pequenas alteraes de presso no joystick para ajustar a razo de descida.

Vamos supor que voc tenha capturado o glideslope e queira alterar a razo de descida de volta para 500 fpm. Faa isso aumentando a inclinao do nariz para 3 graus para cima e diminuindo a potncia para aproximadamente 1.600 rpm. Agora suponha que voc esteja abaixo do glideslope e deva diminuir sua razo de descida para captur-lo. Altere a razo de descida de 500 para 300 fpm colocando o nariz em uma atitude de inclinao do nariz nivelada, conforme mostrado na Figura 2-6.

Figura 2-6

Aumente a potncia para aproximadamente 1.700 rpm a fim de manter 90 ns. Lembre-se de no perseguir o ponteiro do VSI. Faa alteraes na inclinao do nariz no AI, seguidas por pequenos ajustes de presso no joystick para acertar a indicao do VSI.

Exame radial dos principais instrumentos


As aproximaes por ILS no so o o momento de tirar uma soneca. Seguir os ponteiros do ILS at a altura de deciso uma tarefa que exige grande percia e esforo. por isso que voc nunca abandona a Etapa 2 do exame de instrumentos em trs etapas. Em outras palavras, voc passa quase todo o tempo executando o exame radial dos principais instrumentos para uma descida de razo constante. A Figura 2-7 mostra os principais instrumentos para uma aproximao por ILS.

Figura 2-7 Principais instrumentos para uma aproximao por ILS. A velocidade no ar fundamental para a potncia; o giroscpio direcional, para a inclinao lateral; a velocidade vertical, para a inclinao do nariz.

O VSI fundamental para a inclinao do nariz; o HI, para a inclinao lateral; e o AI, para a potncia. Esses instrumentos passam pelo exame radial junto com o visor do ILS (voc no precisa, entretanto, executar o exame radial do indicador de velocidade no ar com tanta freqncia). Por essa razo, esses trs instrumentos passam continuamente pelo exame radial durante uma aproximao por ILS, com outros instrumentos ocasionalmente includos. Voc estar ocupado demais para executar o exame monitorado encontrado na etapa final do exame em trs etapas. Alm disso, nem todos os glideslopes so criados da mesma forma; alguns possuem ngulos diferentes dos outros. Por isso, eles podem exigir razes de descida diferentes com base no avio pilotado. A Figura 2-8 mostra as razes de descida e as diferentes velocidades no solo exigidas para pilotar vrios glideslopes com base nessa aproximao.

Figura 2-8

A 90 ns, uma razo de descida de 485 fpm dever mant-lo exatamente no alvo para esse glideslope de 3 graus. Agora a sua vez. Se voc estiver com problemas para rastrear o localizador, olhe para a pista sua frente e alinhe-se visualmente a ela. Observe como fcil voar em um rumo constante ao olhar para uma pista real. Por que mais fcil? Porque voc obtm informaes sobre inclinao do nariz, inclinao lateral e alinhamento em uma imagem por cima do nariz. Quando voc no consegue olhar para fora, ela pega um exame de instrumentos treinado para adquirir as mesmas informaes a partir de trs instrumentos diferentes: o AI, o HI e o visor do ILS, respectivamente.

Alguns segredos importantes

Agora voc tem a idia bsica sobre como as aproximaes por ILS so realizadas. Veja agora o que os profissionais sabem: primeiro, os instrumentos mais importantes para executar o exame radial so o HI e o VSI. No necessrio executar o exame radial do indicador de velocidade no ar nem do visor do ILS a todo o momento. Na verdade, voc pode limitar seu exame radial do indicador de velocidade no ar a, talvez, uma vez a cada 10 exames radiais do HI e do VSI. Voc tambm pode reduzir seu exame radial do visor do ILS para uma vez a cada trs exames do HI e do VSI. claro que voc deve observar o altmetro, o tacmetro e outros instrumentos de vez em quando, se sobrar tempo. Aps encontrar um rumo e uma razo de descida que lhe permita rastrear o ILS, voc dever voar precisamente segundo esses valores at que tenha um motivo para alter-los. E realmente quero dizer precisamente: bons pilotos por instrumentos podem manter um rumo em um nico grau e uma razo de descida dentro de mais ou menos 25 fpm. Verdade! Mas isso requer muita prtica. Em turbulncias, comum que a indicao de VSI e o rumo movam-se para todos os lados. Nessas situaes, melhor voar pelas mdias. Faa isso confiando mais no AI para o controle das inclinaes do nariz e lateral. Encontre a inclinao do nariz que fornea a razo de descida aproximada desejada. Voe nessa inclinao e mantenha as asas niveladas no AI. Alm disso, s vezes necessrio fazer movimentos pequenos, porm sbitos, no joystick durante o vo com um simulador. Ao contrrio do avio verdadeiro, no possvel sentir uma mudana de presso nos controles do vo. Isso impede que voc antecipe uma mudana de atitude. Alm disso, os avies possuem lemes, que ajudam a ajustar o controle direcional do avio. possvel que voc no tenha lemes disponveis no hardware do seu simulador. Nesse caso, movimentos pequenos e sbitos no joystick s vezes so necessrios para manter o avio em atitudes precisas. Se voc tiver pedais de leme ou um joystick de leme, mantenha seus movimentos tranqilos e suaves!

Correo do vento no localizador


Lembro-me da primeira vez que falei, quando adolescente, a meu pai que precisava de espao. Ele me colocou fora de casa, trancou a porta e disse: Agora voc tem todo o espao de que precisa. Naquele exato momento, entendi o poder da resposta. A resposta mudou meu comportamento, como sei que vai mudar o seu, especialmente em relao ao vo com o localizador. Assim que voc comear a voar por ILS, vire o avio na direo do localizador. No caso de Oakland, a direo do localizador 294 graus. Voe a 294 graus e observe o movimento do ponteiro. Voc ter a resposta na forma do movimento do ponteiro do localizador. Em particular, voc quer saber para que lado e quanto o ponteiro se move enquanto voc mantm 294 graus. O movimento do ponteiro do localizador fornece duas informaes: direo e velocidade do vento (determinadas pela velocidade de movimentao do ponteiro). Assim que o ponteiro se mover de sua posio central (use uma deflexo horizontal de um ponto), centralize-o novamente usando um IA (ngulo de intercepo) de 5 a 10 graus. Quanto menor for o ngulo de intercepo, menor ser sua margem de erro na correo. claro que se voc usar um ngulo de intercepo de 10 graus e o ponteiro no voltar ao centro ou se mover para longe dele, ser necessrio um ngulo de intercepo maior. Voc tambm sabe que precisar de um ngulo de correo do vento de pelo menos 10 graus quando estiver restabelecido no localizador. Quando o ponteiro do localizador estiver centralizado, aplique uma pequena correo para o vento. Experimente um WCA (ngulo de correo de vento) de 1, 5 ou 10 graus com base em sua melhor estimativa dos ventos. Com o WCA estabelecido, observe o ponteiro do localizador. Se ele voltar ao centro, voc saber que o melhor WCA um ngulo entre o WCA atual e a direo do localizador. Por exemplo, ao interceptar o localizador em Oakland, voc voa a 294 graus. Em alguns segundos, o ponteiro do localizador comea a se mover para a esquerda. Voc voa em um rumo de 10 graus esquerda de 294 graus ou uma IA de 284 graus, para reinterceptar o ponteiro. Quando o ponteiro centralizar novamente, aplique um WCA de 5 graus esquerda de 294 graus (289 graus). Se esse WCA funcionar, o ponteiro permanecer centralizado. Caso contrrio, repita o processo usando alteraes de rumo menores para centralizar novamente o ponteiro. Essa tcnica chamada bracketing (enquadramento) e usada por todos os pilotos profissionais (com uma pequena modificao) para centralizar os ponteiros do VOR e do localizador. A prtica dessa tcnica o salvar de situaes embaraosas durante vos futuros. A ltima coisa que voc vai querer que o ponteiro do localizador bata contra a caixa de instrumentos. nesse momento que os passageiros comeam a fazer aquelas perguntinhas chatas como: Ei, que barulho estranho este? Seu pisca -pisca est ligado, amigo? Isso uma bomba-relgio ou o qu?.

Leia o briefing deste vo.

Vo solo: aproximao por ILS

Voe a aproximao por ILS at a Pista 16R em Paine Field. Continue pilotando no rumo de 130 graus at interceptar o localizador. Voc recebe autorizao para realizar a aproximao e o pouso na pista 16R. Voc estar pilotando o Cessna 172.

Carta de aproximao

Carta

Lio 3: padres de espera


Rod Machado Voc j aprendeu a pilotar em um padro de trfego em uma lio anterior. Ento qual a diferena entre pilotar em um padro de trfego e em um padro de espera? Bem, voc observou isso quando estava voando em um padro; foi algo que fez visualmente. Os padres de espera que voc aprender nesta lio so feitos exclusivamente durante o vo por instrumentos. Quando um comandante de linha area anuncia pelo intercomunicador: "Humm... parece que teremos que aguardar aqui por um tempo", voc provavelmente resmunga e pensa: "timo. Um atraso". Bem, voc conhece mais a respeito do vo por instrumentos do que pensa, porque esperar exatamente isso: atrasar uma aeronave. Um avio no pode simplesmente parar em uma rea de descanso quando o ATC precisa atrasar sua chegada a algum lugar devido a um congestionamento ou a condies meteorolgicas. Ento o controlador informa ao piloto para pilotar em um padro de espera.

Mantenha esse padro!


Um padro de espera comum parece um hipdromo oval ancorado em um fix de referncia um VOR, um NDB (radiofarol no-direcional) ou uma interseo conforme mostrado na Figura 3-1.

Figura 3-1

As duas pernas em linha reta so chamadas pernas de aproximao e afastamento. Em um padro de espera comum, voc faz todas as curvas para a direita (padres incomuns, portanto, tm curvas para a esquerda). Todas as curvas devem estar na razo padro. Qual o tamanho das pernas do padro? Longas o suficiente para que pilotar a perna de aproximao dure cerca de um minuto. O vento afetar o comprimento da perna. Portanto, se houver vento, ser necessrio ajustar o comprimento da perna de afastamento para que a perna de aproximao seguinte tambm dure um minuto. Na verdade, pilotar em um padro de espera bastante fcil, mas descobrir como comear um algo que deixa a maioria dos pilotos apavorada. Para manter os avies dentro do espao areo protegido, a FAA recomenda mtodos de entrada especficos. O mtodo a ser usado depende de seu rumo ao cruzar inicialmente o fix de referncia.

Entrada direta
Use uma entrada direta ao se aproximar do fix de referncia na mesma direo da perna de aproximao (rea C na Figura 3-2).

Figura 3-2

Voe at o fix e vire direita (padro de espera comum) ou esquerda (padro de espera incomum) e continue no padro de espera.

Entrada paralela
Use uma entrada paralela ao se aproximar do fix de referncia na direo oposta perna de aproximao e ao terminar fora do hipdromo aps cruzar o fix (rea A na Figura 3-3).

Figura 3-3

Vire para ficar paralelo ao curso de aproximao, voe se afastando por um minuto e vire em direo ao hipdromo para interceptar o curso de aproximao. Retorne ao fix e continue no padro de espera.

Entrada em forma de gota


Use uma entrada em forma de gota ao se aproximar do fix de referncia na direo oposta perna de aproximao e ao terminar dentro do hipdromo aps cruzar o fix (rea B na Figura 3-4).

Figura 3-4

No fix, vire em direo ao hipdromo para um rumo 30 graus afastado do rumo da perna de afastamento. Mantenha esse rumo por um minuto e, em seguida, vire na direo oposta para interceptar o curso de aproximao. Retorne ao fix e continue no padro de espera. Parece complicado? A maioria dos pilotos acha que sim. Por sorte, uma entrada simples e direta o tipo de entrada mais comum, j que o controlador geralmente lhe dir para esperar medida que voc for se aproximando de uma interseo ao longo de sua rota de vo. A prtica de esperas uma tima maneira de exercitar suas habilidades de vo por instrumentos e, quando chegar o dia em que um controlador lhe disser para esperar, voc saber o que fazer. Leia o briefing deste vo. Depois disso, voc poder se exibir para o examinador no Vo de verificao para vo por instrumentos. Boa sorte!

Vo solo: trs maneiras de entrar em um padro de espera


Pratique os trs tipos de entradas em um padro de espera.

Direta
Rastreie se aproximando do curso de 290 graus e entre no padro de espera, na radial de 140 graus (curso de aproximao de 320 graus), fazendo curvas direita, atravs de uma entrada direta.

Paralela
Rastreie se aproximando do curso de 160 graus e entre no padro de espera, na radial de 140 graus (curso de aproximao de 320 graus), fazendo curvas direita, atravs de uma entrada paralela.

Em forma de gota
Rastreie se aproximando do curso de 100 graus e entre no padro de espera, na radial de 140 graus (curso de aproximao de 320 graus), fazendo curvas direita, atravs de uma entrada em forma de gota.

Piloto de vo por instrumentos: vo de verificao


Neste vo de verificao, voc demonstrar as habilidades aprendidas na categoria de lies para vo por instrumentos.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


45 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua todas as lies para vo por instrumentos e vos solo antes de iniciar este vo de verificao.

CONDIES METEOROLGICAS
Poder haver mudana nas condies meteorolgicas, mas a maior parte do vo ocorrer com tempo nublado. Os ventos esto fracos hoje.

CARTAS RECOMENDADAS

Carta 1 Carta 2

Carta 1

Carta 2

SOBRE O VO
Este vo de verificao testa as habilidades aprendidas nas lies para vos por instrumentos. Voc seguir as instrues fornecidas para executar uma aproximao por VOR, uma arremetida, uma espera e uma aproximao completa por ILS. Se concluir todas as tarefas satisfatoriamente, voc receber o certificado de vo por instrumentos do Flight Sim. O examinador avaliar sua habilidade para executar uma aproximao sem preciso (VOR) para uma arremetida, uma espera em um VOR, uma curva de procedimento e uma aproximao por ILS em IMC (condies meteorolgicas por instrumentos). O examinador espera que voc ajuste os rdios NAV e ADF para as freqncias apropriadas para as aproximaes por VOR e ILS. Defina tambm o OBS apropriadamente. Voc poder interromper a simulao se precisar de mais tempo para ajudar os rdios ou para definir o curso do OBS ou o bug da proa. O piloto automtico estar desabilitado durante este vo de verificao.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Todos os comandos principais usados para pilotar o Cessna 172 nas lies para vo por instrumentos.

CRITRIOS DE VO
Neste vo de verificao, voc dever seguir as tolerncias listadas na tabela a seguir. Para ser aprovado neste vo de verificao, voc tambm no dever pilotar abaixo da altitude mnima mostrada na carta em cada fase da aproximao. Critrios Critrios gerais Evento Altitude Velocidade no ar Rumo Curso Seo 1 Ajustar para a aproximao por VOR Tolerncia +/- 100 ps conforme atribudo +/- 10 ns conforme atribudo +/- 10 graus conforme atribudo +/-2 graus Definir o rdio NAV1 dentro de 30 segundos Definir o rdio NAV1 para a freqncia correta Manter rumo de 066 graus para FACTS Realizar uma aproximao por VOR Interceptar o curso de 338 graus Cruzar interseo MILLT acima de 3.000 ps Cruzar o marcador externo NDB ODD acima de 1.600 ps No pilotar abaixo de 840 ps na aproximao Cruzar o VOR SEA acima de 840 Executar uma arremetida Comear a subir quando solicitado Subir para 2.100 ps Manter curso de 339 graus Cruzar a interseo PARKK Seo 2 Prosseguir direto para SEA a 3.000 ps Ajustar para a espera Virar esquerda Definir o rdio NAV1 dentro de 30 segundos

Definir o rdio NAV1 para a freqncia correta Subir para 3.000 Cruzar VOR SEA em qualquer rumo Entrar no padro de espera Cruzar SEA no curso de aproximao de 140 graus Fazer curva de razo padro direita na espera Pilotar por um minuto direto e nivelado Virar direita para interceptar curso de aproximao de 140 graus Cruzar VOR SEA Seo 3 Prosseguir para NOLLA Ajustar para a aproximao por ILS Voar se distanciando em um curso de 326 graus Definir o rdio NAV1 dentro de 30 segundos Definir o rdio NAV1 para a freqncia correta Iniciar o ILS Cruzar o marcador externo NOLLA Rastrear se distanciando do localizador Seo 4 Fazer curva de procedimento Virar 265 graus esquerda Voar por 60 a 90 segundos no rumo Virar 085 graus direita em uma curva de razo padro Interceptar aproximao no localizador Realizar uma aproximao por ILS Permanecer segundo o localizador Interceptar o glideslope Permanecer no glideslope Permanecer segundo o ILS a 300 ps Seo 5 Pousar a aeronave Tocar a pista Parar totalmente na pista

Lio 1: a aproximao por VOR


Nesta lio, voc aprender a realizar o procedimento de aproximao por VOR.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


25 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz e para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas. Conclua tambm a leitura e a prtica da lio de vo solo sobre exame dos instrumentos. Estude a carta de aproximao neste briefing para se familiarizar com o procedimento de aproximao.

CONDIES METEOROLGICAS
Dias nublados com um pouco de chuva na maior parte do tempo. Previso de tetos baixos, portanto, voc precisar confiar somente nos instrumentos para pilotar a aeronave.

CARTAS RECOMENDADAS

Carta

SOBRE O VO
Voc iniciar no ar e realizar um procedimento de aproximao por VOR em direo ao Aeroporto de Snohomish County (Paine Field). Voc interceptar um curso de VOR, rastrear o curso, far uma manobra de inverso de curso (ou uma curva de procedimento), realizar o procedimento de aproximao, descendo at uma MDA (altitude mnima de descida), e pousar na pista 16R.

O instrutor o ajudar a ajustar os rdios de navegao e os instrumentos. Tome cuidado para no perseguir o ponteiro do VOR ao cruzar o VOR. medida que voc se aproximar do VOR, o ponteiro ficar mais sensvel e comear a oscilar de um lado para o outro. Ao cruzar o VOR, mantenha o rumo at que o ponteiro do VOR torne-se mais estvel novamente. Use o relgio da aeronave ou outro dispositivo de tempo para a parte da aproximao com tempo determinado.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


F7 para baixar os flaps em incrementos de 10 graus antes do pouso.

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Velocidade no ar dentro de 10 ns conforme atribudo Altitude dentro de 100 ps conforme atribudo e no abaixo da altitude mnima de descida (1.060 ps) durante a aproximao at que a pista esteja vista Rumos dentro de 10 graus conforme atribudo

Lio 2: a aproximao por ILS


Nesta lio, voc aprender a realizar o procedimento de aproximao por ILS.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


30 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz e para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas. Conclua tambm a leitura e a prtica da lio de vo solo sobre exame dos instrumentos. No necessrio concluir a lio de aproximao por VOR. Estude a carta de aproximao neste briefing para se familiarizar com o procedimento de aproximao.

CONDIES METEOROLGICAS
Dias nublados com um pouco de chuva na maior parte do tempo. Previso de tetos em torno de 300 ps, portanto, voc pilotar a aeronave consultando apenas os instrumentos.

CARTAS RECOMENDADAS

Carta

SOBRE O VO
Voc iniciar no ar e realizar a aproximao por ILS at Boeing Field. Voc interceptar o ILS, rastrear se aproximando do localizador, interceptar e voar o glideslope, far a aproximao descendo at a DH (altura de deciso) e pousar na pista 13R. O instrutor o ajudar a ajustar os rdios de navegao e os instrumentos.

Tome cuidado para no perseguir os ponteiros durante a aproximao. Os pontos em qualquer um dos lados dos ponteiros indicam sua distncia em relao ao curso ou ao glideslope. Os ponteiros ficaro cada vez mais sensveis medida que voc se aproximar da pista.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


F7 para baixar os flaps em incrementos de 10 graus antes do pouso.

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Velocidade no ar dentro de 10 ns conforme atribudo Altitude dentro de 100 ps conforme atribudo at se estabelecer no glideslope Rumos dentro de 10 graus conforme atribudo Nenhuma deflexo total do ponteiro durante a aproximao

Lio 3: padres de espera


Nesta lio, voc aprender a pilotar em um padro de espera em uma estao de VOR.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSO


20 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSRIOS


Conclua as lies para o piloto aprendiz e para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas. Conclua tambm a leitura e a prtica da lio de vo solo sobre exame dos instrumentos. No necessrio concluir as lies de aproximao por VOR ou ILS. Voc talvez tambm deseje concluir as lies de vo solo sobre padro de espera logo aps esta lio para aprender mais sobre as trs maneiras de entrar em um padro de espera.

CONDIES METEOROLGICAS
Dias nublados com um pouco de chuva na maior parte do tempo. Voc precisar pilotar a aeronave consultando apenas os instrumentos.

CARTAS RECOMENDADAS
No necessria nenhuma carta nesta lio. Entretanto, a carta de aproximao por VOR para o Aeroporto de Snohomish County poder ser uma referncia til. Ela ajudar a fornecer freqncias e informaes de orientao, mas no mostrar o percurso de seu padro de espera.

Carta

SOBRE O VO
Voc iniciar este vo no ar, a 4.000 ps. Voc entrar em um padro de espera, percorrer um circuito completo e continuar praticando o padro o tempo que desejar. (Pressione Escape quando desejar terminar a lio.) O instrutor o ajudar a ajustar os rdios de navegao e os instrumentos. Use o relgio da aeronave ou outro dispositivo de tempo para a parte do padro de espera com tempo determinado.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR


Shift + 3 para exibir a unidade GPS

CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:

Velocidade no ar dentro de 10 ns conforme atribudo Altitude dentro de 100 ps conforme atribudo at se estabelecer no glideslope Rumos dentro de 10 graus conforme atribudo Inclinao lateral dentro de 10 graus de uma curva de razo padro, referenciado pelo indicador do coordenador de curva