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Service.

On-Board

Diagnose II

Konstruktion und Funktion

Selbststudienprogramm

Kundendienst

175

On-Board-Diagnose-II

Die sich abzeichnenden tiefgreifenden Verände- rungen der Atmosphäre durch den Menschen und den daraus zu erwartenden schwerwiegen- den Folgen für die Biosphäre „Erde”, machen

OBD II stellt die zweite Generation an diagnose- fähigen Motormanagement-Systemen dar. Im Gegensatz zu periodischen Überprüfungen der Fahrzeuge bietet die OBD II die Vorteile:

es u.a. notwendig, den Schadstoffausstoß der Kraftfahrzeuge massiv zu senken und zu kon-

l

den Schadstoffausstoß kontinuierlich zu überprüfen,

trollieren.

l

Fehlfunktionen frühzeitig anzuzeigen und

Um dies zu erreichen, wurde die O n- B oard- D ia- gnose eingeführt (Abk. OBD ). Es handelt sich um ein Diagnosesystem, das im

l

der Werkstatt über ausgereifte Diagnose- möglichkeiten, die Fehlersuche und -Behebung zu erleichtern.

Motormanagement des Fahrzeuges integriert ist und ständig die abgasrelevanten Kompo- nenten überwacht. Tritt ein Fehler auf, wird dies erkannt, gespeichert und über eine Fehler- lampe (MIL) angezeigt.

Langfristig ist vorgesehen, daß Fehler im Abgassystem und damit ein schlechteres Abgasverhalten schon bei Straßenkontrollen mittels eines einfachen Scan-Tools festgestellt und erfaßt werden können.

schon bei Straßenkontrollen mittels eines einfachen Scan-Tools festgestellt und erfaßt werden können. SSP 175/1 2

SSP 175/1

OBD-II im ÜberblickSystemkomponenten Katalysator Lambda-Regelung Abgasrückführung Sekundärluft-System Tankentlüftungssystem

SystemkomponentenOBD-II im Überblick Katalysator Lambda-Regelung Abgasrückführung Sekundärluft-System Tankentlüftungssystem

Katalysator Lambda-Regelung Abgasrückführung Sekundärluft-System Tankentlüftungssystem Verbrennungsaussetzererkennung weitere Systemkomponenten Steuergerät

Systemübersicht VR6weitere Systemkomponenten Steuergerät Diagnose Diagnose mit dem VAG 1551/1552

Diagnoseweitere Systemkomponenten Steuergerät Systemübersicht VR6 Diagnose mit dem VAG 1551/1552 Readinesscode/Kurztrip OBD-D

Diagnose mit dem VAG 1551/1552 Readinesscode/Kurztrip

OBD-D (Diesel)Diagnose mit dem VAG 1551/1552 Readinesscode/Kurztrip Literaturkonzept Funktionsplan VW VR6 VW 2,0 L VW-Diesel

Literaturkonzeptmit dem VAG 1551/1552 Readinesscode/Kurztrip OBD-D (Diesel) Funktionsplan VW VR6 VW 2,0 L VW-Diesel Prüfen Sie

FunktionsplanReadinesscode/Kurztrip OBD-D (Diesel) Literaturkonzept VW VR6 VW 2,0 L VW-Diesel Prüfen Sie Ihr Wissen Inhalt

VW VR6 VW 2,0 L VW-Diesel

Prüfen Sie Ihr WissenLiteraturkonzept Funktionsplan VW VR6 VW 2,0 L VW-Diesel Inhalt Seite 4 20 66 68 73 80

Inhalt

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Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafür vorgesehenen KD-Literatur.

OBD-II im Überblick

Grundkonzept OBD-II

Die Behörde zur Reinhaltung der Luft des Bun- desstaates Kalifornien (CARB) bemüht sich seit 1970 massiv durch gesetzliche Vorgaben die Schadstoffbelastung der Luft zu senken. Die daraus hervorgegangenen Konzepte, wie z.B. OBD-I (1985) zeigen schon heute eine erfreuliche Senkung der Emissionswerte von Kraftfahrzeugen.

Fehlfunktionen und defekte Bauteile im Motor- mangement können zu einer beträchtlichen Erhöhung des Schadstoffausstoßes des Pkw’s führen.

Aufgrund des technischen Aufwandes sind die Konzentrationen an:

CO – Kohlenmonoxid HC– Kohlenwasserstoffe und NO x – Stickoxide nicht direkt zu messen, sondern müssen durch die Prüfung der abgasrelevanten Komponenten des Motormanagement ermittelt werden. Dies hat zudem den Vorteil, daß Störungen direkt über ein Scan-Tool aufgespürt werden können.

Entwicklung der Schadstoffemissionen in Kalifornien:

Abgasgrenz- werte 100% 80% 60% 40% 20% 0% Jahr 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Abgasgrenz-
werte
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Jahr
1975
1980
1985
1990
1995
2000
SSP 175/2
HC
NO x
CO
SSP 175/3

Forderungen:

l

Genormter Diagnose-Steckanschluß im Bereich des Fahrers

l

Anzeige der Betriebsbedingungen, bei welchen ein Fehler auftrat

l

Standardisierte Fehlercodes für alle Hersteller

l

Festlegungen wann und wie ein abgas- relevanter Fehler angezeigt werden muß

l

Fehleranzeige durch handelsübliche Diagnosetester

l

Standardisierte Benennungen/Ab- kürzungen von Bauteilen und Systemen

Zielsetzung:

Um diese Zielsetzung zu erreichen werden vom Motorsteuergerät folgende Komponenten

l

Überwachung aller Teile, die für die Abgasqualität wichtig sind

und Systeme überwacht:

l

Schutz des Katalysators vor Gefährdung

l

der Katalysator

l

Optische Warnanzeige, wenn abgas-

l

die Lambda-Sonden

relevante Teile Funktionsstörungen

l

Verbrennungsaussetzererkennung

aufweisen.

l

das Sekundärluftsystem

l

Fehlerspeicherung

l

die Abgasrückführung und

l

Diagnosefähigkeit

l

die Tankentlüftung mit Leckprüfung

 

l

das Kraftstoffverteilsystem

l

alle mit dem Steuergerät verbundenen Sensoren und Aktoren

l

das Automatikgetriebe

Hinweis:

Da auch die Funktion des Getriebes die Abgasqualität beeinflußt, muß bei der Diagnose auch das Getriebesteuergerät ausgelesen werden.

OBD-II im Überblick

Die OBD II stellt eine Weiterentwicklung der OBD-I dar.

OBD-I überwacht:

OBD-II überwacht:

die Funktionsfähigkeit der Sensoren und Akto- ren anhand der Messung der Spannungsabfälle

l

alle Funktionen der Ein- und Ausgangs- komponenten wie OBD I, z.B.:

an den Komponenten

Kurzschluß nach Plus, Kurzschluß nach Masse, Leitungsunterbrechung

 

l

Signale und Komponenten der abgasrele- vanten Funktionen auf Plausibilität (z.B. Katalysator, Lambda-Sonde)

l

Systemfunktionen (z.B. Sekundärluftsystem)

l

den gesamten Triebstrang (z.B. Notlauf Automatikgetriebe)

SSP 175/4
SSP 175/4

Begriffserläuterung:

CARB ( C alifornian A ir Ressources B oard) Kalifornische Behörde f. d. Reinhaltung der Luft

SAE ( S ociety of A utomobile E ngineers) Gesellschaft, die Vorschläge/Richtlinien erstellt, wie die gesetzlichen Forderungen umgesetzt werden können (z.B. Normen).

NLEV ( N on- L ow E mission V ehicles) Zulassungsstufe für Fahrzeuge, die die zur Zeit gültigen Anforderungen erfüllen (0,25 g/mi HC).

TLEV ( T ransient L ow E mission V ehicles) Zulassungsstufe für Fahrzeuge mit niedrigen Abgaswerten (0,125 g/mi HC).

LEV ( L ow E mission V ehicles) Zulassungsstufe für Fahrzeuge, die den neue- ren, schärferen Bestimmungen entsprechen müssen (0,075 g/mi HC).

ULEV ( U ltra L ow E mission V ehicles) Zulassungsstufe für Fahrzeuge, mit einer weiteren Verminderung der Abgaswerte (0,04 g/mi HC).

ZEV ( Z ero E mission V ehicles)

Zulassungsstufe für Fahrzeuge, die keine Schadstoffe abgeben.

Generic Scan Tool Der universelle Tester, mit dem die Fehlermel- dungen aus dem Fehlerspeicher gelesen wer- den können.

ISO 9141-CARB Standard zur Datenübertragung an das Lesege- rät

Comprehensive-Components-Diagnose Diagnosesystem, daß alle elektrischen Bauteile und Endstufen auf Funktion durch die Ermitt- lung des Spannungsabfalls am jeweiligen Bau- teil prüft.

Driving-Cycle Fahrzyklus bestehend aus Motorstart, Durch- führung einer jeweiligen Diagnosefunktion und Abstellen des
Driving-Cycle
Fahrzyklus bestehend aus Motorstart, Durch-
führung einer jeweiligen Diagnosefunktion
und Abstellen des Motors.
Trip (nur MJ ‘96)
Fahrzyklus nach einer Motorstillstandsphase, in
dem alle Komponenten und Funktionen geprüft
wurden.
FTP72 (Federal Test Procedure)
Ein für die USA festgelegter Fahrzyklus
von 7,5 Miles und 1372 s Dauer. Die Geschwin-
digkeit beträgt max. 91,2 km/h.
v [km/h]
100
80
60
40
20
0
t [s]
200 400
600
800
1000
1200
1372

SSP 175/5

OBD-II im Überblick

Readinesscode

NOx (Stickoxide)

8-stelliger Binärcode, der anzeigt, ob alle abgasrelevanten Diagnosen vom Motormana- gement durchlaufen wurden. Der Readinesscode wird erzeugt, wenn:

Sauerstoffverbindungen des Stickstoffs. Der NOx-Anteil bei Kraftfahrzeugabgasen beruht auf der Gegenwart des Luftstickstoffes bei der Verbrennung des Kraftstoffes unter hohem

l

alle Diagnosen fehlerfrei durchlaufen sind und damit die MIL nicht leuchtet,

Druck und bei hoher Temperatur im Motor.

l

alle Diagnosen durchlaufen und erkannte Fehler im Fehlerspeicher abgelegt sind und durch das Leuchten der MIL angezeigt werden.

CO (Kohlenmonoxid) Entsteht bei Verbrennung von Kohlenstoff unter Sauerstoffmangel.

MIL (Malfunction Indicator Light) Fehlerlampe. Sie zeigt, daß das Motorsteuergerät bei abgas-

relevanten Bauteilen einen Fehler festgestellt hat. Die Fehleranzeige als Dauer- oder Blinklicht- kann nach Fehlererkennung durch das Steuer- gerät:

l

sofort,

l

nach 2 Trips oder

l

2 Driving-Cycles erfolgen,

je nachdem, welcher Fehler vorliegt und welche Anzeigebedingungen für ihn gelten. Zusätzlich gibt es Fehler, die im Speicher abge- legt werden, jedoch nicht zum Einschalten der MIL führen.

HC (Kohlenwasserstoffe) Im Zusammenhang mit Abgassystemen ver- steht man unter dem HC-Anteil den Anteil an unverbranntem Kraftstoff im Abgas.

stöchiometrisch Im Fahrzeugbau versteht man unter einem stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Gemisch das ideale Massenverhältnis von Ansaugluft und Kraftstoff, bei dem der Kraftstoff vollständig verbrannt wird, ohne unvollständig verbrannte Teilprodukte (z.B. Kohlenmonoxid) entstehen zu lassen.

OBD-II

Diagnose

Gespeicherte Fehlfunktionen können über ein Scan-Tool ausgelesen werden, daß an die vom Fahrersitz aus zugängliche Diagnose-Schnitt- stelle angeschlossen wird.

Die Diagnose mit dem VAG 1551 bietet im

Es ist vom Gesetzgeber vorgeschrieben, daß das Diagnosesystem vom Fahrzeug-Hersteller so ausgelegt ist, daß die OBD-Daten mit jedem beliebigen OBD-Auslesegerät (Generic-Scan- Tool) abgefragt werden können.

neuen Programmstand folgende Möglichkei- ten:

Dieser Generic-Scan-Tool-Modus kann von den VAG-Auslesegeräten VAG 1551 (Softwarestand

l

Auslesen/Löschen des Fehlerspeichers

größer 5.0) und VAG 1552 (Softwarestand grö-

l

Anzeige von baugruppenrelevanten Daten zur Unterstützung der Fehlersuche

ßer 2.0) über das Adreßwort „33” aufgerufen werden.

l

Lesen des Readinesscodes

Die Geräte bieten jedoch über das Adreßwort

l

Durchführung eines Kurztrips

„01” auch Funktionen, die weit über diesen

l

Ausdruck der Diagnosedaten

Modus hinausgehen und für Fehlersuche, Reparatur sowie das Lesen und Erzeugen des Readinesscodes benötigt werden.

SSP 175/6 SSP 175/7
SSP 175/6
SSP 175/7

OBD-II im Überblick

OBD-II

Fehleranzeige

Wird vom System eine abgasrelevante Fehlfunktion erkannt, so wird sie dem Fahrer mittels einer Warnleuchte angezeigt, die auf- merksamkeitsgerecht in die Instrumententafel integriert ist.

Diagnoseschnittstelle

Sie ist je nach Fahrzeugtyp im Fahrgastraum integriert und vom Fahrersitz aus gut zu errei- chen.

integriert und vom Fahrersitz aus gut zu errei- chen. Fehlerlampe im Kombi-Instrument Diagnose- Schnittstelle
integriert und vom Fahrersitz aus gut zu errei- chen. Fehlerlampe im Kombi-Instrument Diagnose- Schnittstelle

Fehlerlampe im Kombi-Instrument

Diagnose-

Schnittstelle

SSP 175/8

im Kombi-Instrument Diagnose- Schnittstelle SSP 175/8 Fehlerlampe Golf/Cabrio/Jetta 80 40 60 30 100 50 20

Fehlerlampe

Golf/Cabrio/Jetta 80 40 60 30 100 50 20 40 mph 120 60 10 20 10
Golf/Cabrio/Jetta
80
40
60
30
100 50
20
40
mph
120 60
10
20
10
140 70
CHECK
CHECK
SSP 175/9
Fehlerlampe Passat/Transporter Caravelle 140 120 160 40 30 70 100 180 50 110 20 80
Fehlerlampe Passat/Transporter Caravelle
140
120
160
40
30
70
100 180
50
110
20
80
200
60
70
35 60
220
10
240
40
260
20
SSP 175/10

Fehleranzeige durch die MIL:

Treten katalysatorschädigende Aussetzer auf, so muß die MIL dies sofort durch Blinken anzei- gen. Es darf dann nur noch mit reduzierter Lei- stung gefahren werden. Hierbei wechselt die MIL auf Dauerlicht.

Verschlechtert der Fehler die Abgasqualität, so muß die MIL den Fehler nach Erfüllen der jeweiligen Speicher- und Einschaltbedingung (sofort, 2 Trips, 2 Driving-Cycles) durch Dauer- licht anzeigen.

SSP 175/14

2 Driving-Cycles) durch Dauer- licht anzeigen. SSP 175/14 Blinkfrequenz 1/sec SSP 17/15 SSP 175/16 Dauerlicht

Blinkfrequenz

1/sec

SSP 17/15 SSP 175/16 Dauerlicht
SSP 17/15
SSP 175/16
Dauerlicht

Beispiel:

Verbrennungsaussetzer

Das System prüft unter allen Fahrbedingungen, ob:

1. Die Anzahl der Aussetzer so hoch liegt, daß

der Katalysator geschädigt werden könnte,

2. Die Anzahl der Aussetzer die Abgaswerte um

das 1,5-fache verschlechtert .

Ist die 1. Bedingung erfüllt, so muß die Fehler- lampe (MIL) einmal pro Sekunde blinken.

Liegt die zweite Bedingung vor, so wird am Ende des 1. Driving-Cycle noch kein Fehler abgespeichert. Die MIL leuchtet nicht.

Bleibt der Fehler bis zum Ende des zweiten Driving Cycle erhalten, so erfolgt der Eintrag in den Fehlerspeicher und die Fehlerlampe muß ständig leuchten.

OBD-II im Überblick

Die On-Board-Diagnose

Die Diagnose-Fehlercodes sind nach SAE genormt und müssen von allen Herstellern ein- heitlich benutzt werden. Der Fehlercode besteht immer aus einem fünf- stelligen alphanumerischen Wert, z.B P0112.

Bei VW umfaßt die Diagnose nicht nur die, durch die SAE gesetzlich festgelegten Möglich- keiten der Fehleranalyse anhand der P0 und P1- Fehlercodes, sondern beinhaltet zudem den, für die VAG-Werkstätten gewohnten VAG-Fehlerco- de.

Die erste Stelle wird mit einem Buchstaben angegeben. Er kennzeichnet die Systemart:

Bei der Durchführung einer Diagnose ist es über

Pxxxx

für Antrieb

die Eingabe unterschiedlicher Adreßwörter

Bxxxx

für Karosserie

möglich, unterschiedliche Diagnosefunktionen

Cxxxx

für Fahrwerk und

auszulösen.

Uxxxx

für zukünftige Systeme

Für OBD II sind nur P-Codes gefordert.

Über die Eingabe des Schlüssels „33” wird der

Die zweite Stelle kennzeichnet den Norm-Code.

Scan-Tool-Mode gestartet. Er beinhaltet alle Funktionen, die vom Gesetz-

P0xxx

Vom Gesetzgeber vorgeschriebene Fehlercodes, die vom Diagnosesystem benutzt werden können.

geber im Rahmen der OBD für ein allgemeines Scan-Tool gefordert sind. Hierbei können einzel- ne physikalische Daten (z.B. λ-Sonden-Daten) ausgelesen werden.

P1xxx

Vom Hersteller zusätzlich angebotene abgasrelevante Fehlercodes, die dem Gesetzgeber gemeldet sein müssen.

Werkstätten haben mit universellen Auslesege- räten, wie dem VAG 1551/1552, bei Eingabe des

Die dritte Stelle gibt Auskunft über die Baugrup- pe, in der der Fehler auftritt:

Schlüssels „01” die Möglichkeit, die Fehlersu- che durch Zugriff auf alle wichtigen Motordaten zu optimieren. Bei der Bosch-Motronic kann zu-

Px1xx

Kraftstoff- und Luftzumessung

sätzlich der Readinesscode mittels Kurztrip er-

Px2xx

Kraftstoff- und Luftzumessung

zeugt werden.

Px3xx

Zündsystem

Px4xx

Zusätzliche Abgasregelung

Px5xx

Geschwindigkeits- und

Px6xx

Leerlaufregelung Computer- und Ausgangssignale

Wichtig!

Px7xx

Getriebe

Wenn kein Fehler im Fehlerspeicher abgelegt

Die vierte und fünfte Stelle beinhaltet die Kenn- zeichnung der Bauteile/Systeme.

ist, darf der Fehlerspeicher nicht unnötig ge- löscht werden, da sonst der Readinesscode zu- rückgesetzt wird.

Ablaufbeispiel mit dem VAG 1551

1.
1.

Diagnosegerät mit Diagno- seschnittstelle verbinden. Gerät einschalten.

2.
2.
3. 4.
3.
4.

Motor „ein”.

MIL zeigt Fehler an.

Eingabe „1” für schnelle Datenübertragung.

Fehler an. Eingabe „1” für schnelle Datenübertragung. 5. Eingabe „01” Adreßwort für Motorelektronik. 6.
Fehler an. Eingabe „1” für schnelle Datenübertragung. 5. Eingabe „01” Adreßwort für Motorelektronik. 6.

5. Eingabe „01” Adreßwort für Motorelektronik.

6. Eingabe „Q” Eingabe bestätigen.

Motorelektronik. 6. Eingabe „Q” Eingabe bestätigen. 7. Eingabe „Print” schaltet Druckwerk ein. 8. Eingabe
Motorelektronik. 6. Eingabe „Q” Eingabe bestätigen. 7. Eingabe „Print” schaltet Druckwerk ein. 8. Eingabe

7. Eingabe „Print” schaltet Druckwerk ein.

8. Eingabe „02” für Fehlerspeicher abfragen.

9. ein. 8. Eingabe „02” für Fehlerspeicher abfragen. 10. 11. 12. 13. 14. SSP 175/17 Eingabe „Q”

ein. 8. Eingabe „02” für Fehlerspeicher abfragen. 9. 10. 11. 12. 13. 14. SSP 175/17 Eingabe

10.

11. 8. Eingabe „02” für Fehlerspeicher abfragen. 9. 10. 12. 13. 14. SSP 175/17 Eingabe „Q” Eingabe

12. Eingabe „02” für Fehlerspeicher abfragen. 9. 10. 11. 13. 14. SSP 175/17 Eingabe „Q” Eingabe bestätigen.

13. 14.
13.
14.

SSP 175/17

Eingabe „Q” Eingabe bestätigen.

Die im Fehlerspeicher abgelegten Fehlermeldun- gen werden im Klartext ausgedruckt.

Eingabe „06” für Ausgabe beenden.

Eingabe „Q” Eingabe bestätigen.

Fehler beheben.

Nach Fehlerbehebung Fehlerspeicher löschen und Readinesscode mit Kurztrips setzen (Motronic M5.9).

OBD-II im Überblick

Das Anzeige-Display am Auslesegerät VAG 1551/VAG 1552 im OBD II Scan-Tool-Mode

Dieses Display erscheint nach Eingabe „1” für schnelle Datenübertragung und dann „33” für Gerät in Scan-Tool-Funktion bringen.

OBD II Scan Tool

Select Mode

1

2

3

4

5

6

7

SSP 175/18

Beispielsweise erfolgt nach Auswahl des Modes 1 folgendes Display. Es enthält verschiedenen Anzeigenfelder, die Daten für die Diagnose anzeigen. Von hieraus ist es möglich, die verschiedenen PIDs anzuwählen (z.B. PID 5 = Motortemperatur, PID 16 = Luftmassendurchsatz).

Mode-Anzeige 7 Modes anwählbar (41 - 47) Bsp. 41 = Diagnosedaten übertragen

Parameter-

Modulangabe Modul 10 = Motorsteuergerät Modul 1a =Getriebesteuergerät

 

Identifikation

PID1

 

=

Fehlercode

P0xxx/P1xxx

 
     
   

Mode 41

PID1

 

Module 10

 

00000000

 

00000111

01101101

00000000

     
   
   
   

SSP 175/19

Anzeigenfeld 1

Anzeigenfeld 2

Anzeigenfeld 3

Anzeigenfeld 4

Anzahl der gespei-

kontinuierlich

Anzeige, ob Kompo-

zeigt an, ob der Readi-

cherten Fehler;

durchlaufene

nenten von der Dia-

nesscode gesetzt wurde.

MIL ein/aus

Diagnosen

gnose unterstützt

(z.B. Aussetzer-

werden.

erkennung)

Wichtig! Die Readinessanzeige „00000000” besagt lediglich, daß alle abgasrelevanten Einzeldiagnosen vorschriftsmäßig durchlaufen wurden. Eine „0” wird für eine abgeschlossene Einzeldiagnose auch gesetzt, wenn ein Fehler erkannt und abgespeichert wurde.

Ein Beispiel

Das Motorsteuergerät wurde bei einem A3-Cabrio des MJ ‘96 von der Batterie getrennt und die MIL leuchtet nicht.

Mode 47 PID2 Module 10 10000010 00000111 01100101 01100101 SSP 175/20 Komponenten- überwachung
Mode 47
PID2
Module 10
10000010
00000111
01100101
01100101
SSP 175/20
Komponenten-
überwachung
Kraftstoffsystem-
Überwachung
Aussetzerer-
kennung
werden von der
Diagnose unter-
stützt
Das Abklemmen des Steuergerä-
tes und das Löschen des Fehler-
speichers bewirken, daß alle
Diagnosen, die das System unter-
stützt, auf 1 gesetzt werden,
d.h.,noch gecheckt werden
müssen.
Daher gleichen sich die Anzeigen
im Feld 3 und 4.
Wenn alle Diagnosen vorschrifts-
mäßig durchlaufen und beendet
wurden ergibt sich die Anzeige
„00000000”.
Die Anzahl der Fehler wird in
einem 7-stelligen Binärcode
wiedergegeben.
Bsp.: 0000010
bedeutet: 2 Fehler erkannt.
Katalysator
– ja
Kat-Heizung
– nein
Tankentlüftung
– ja
Sekundärluft
– nein
Klimaanlage
– nein
λ-Sonde
– ja
λ-Sondenheizung
– ja
8. Ziffer auf 1 bedeutet:
Abgasrückführung
– nein

MIL eingeschaltet. Für unser Beispiel bedeutet dies:

da die MIL nicht leuchtet, vom System aber eingeschaltet, wurde, muß hier ein Defekt vorliegen.

OBD-II im Überblick

OBD II (Otto-Motoren) für das MJ ‘96 OBD-D (Diesel) für das MJ ‘96 (wie OBD I im Blinkmode)

Passat B4, Golf A3 und Jetta:

l

Funktionsüberwachung Katalysator

l

Lamdasondenalterungsdiagnose

l

Lamdasondenspannungsprüfung

l

Sekundärluftsystem

l

Kraftstoffdampfrückhaltesystem

l

Leckdiagnoseprüfung (zunächst nur 2,0 l-Golf-Limousine und Jetta)

l

Kraftstoffversorgungssystem

l

alle mit dem Steuergerät verbundenen

Sensoren und Aktoren SSP 175/22 SSP 175/21 SSP 175/23 2,0 l 1,9 l 2,8 l
Sensoren und Aktoren
SSP 175/22
SSP 175/21
SSP 175/23
2,0 l
1,9 l
2,8 l VR6
Vierzylinder
Diesel TDI
Besonderheiten
Diesel TDI:
Bei der Variante mit Automatikgetriebe findet die Katalysatordiagnose durch zwei Tempera- tursensoren statt, die die
Bei der Variante mit Automatikgetriebe findet
die Katalysatordiagnose durch zwei Tempera-
tursensoren statt, die die Katalysatortempera-
tur überwachen.
Diagnosefunktionen:
l
Funktionsüberwachung Katalysator
(nur Automatik)
l
AG4
MQ
AG4
MQ
Abgasrückführung
(Handschalter + Automatik)

SSP 175/24

SSP 175/25 2,0 l
SSP 175/25
2,0 l
Vierzylinder AG4 MQ
Vierzylinder
AG4
MQ

SSP 175/26

SSP 175/25 2,0 l Vierzylinder AG4 MQ SSP 175/26 SSP 175/27 2,8 l VR6 AG4 MQ

SSP 175/27

2,8 l VR6 AG4 MQ
2,8 l VR6
AG4
MQ

SSP 175/28

Cabrio:

l

Funktionsüberwachung Katalysator

l

Lamdasondenalterungsdiagnose

l

Lamdasondenspannungsprüfung

l

Kraftstoffdampfrückhaltesystem

l

Kraftstoffversorgungssystem

l

alle mit dem Steuergerät verbundenen

Sensoren und Aktoren

MultiVan T4:

l

Funktionsüberwachung Katalysator

l

Lamdasondenalterungsdiagnose

l

Lamdasondenspannungsprüfung

l

Abgasrückführung

l

Sekundärluftsystem

l

Kraftstoffdampfrückhaltesystem

l

Kraftstoffversorgungssystem

l

alle mit dem Steuergerät verbundenen Sensoren und Aktoren

OBD-II im Überblick

07 18 06 08 05 12 09 17 10 04 14 16 13 15 01
07
18
06
08
05
12
09
17
10
04
14
16
13
15
01
03
02
22 23 19 25 27
22
23
19
25
27
20 26 21 (AG4/SG) 24
20 26
21
(AG4/SG)
24

11

SSP 175/35

Systemkomponenten z.B. VR6

Legende

01 Steuergerät J 220

02 Fehlerlampe

03 Diagnoseschnittstelle

04 Luftmassenmesser G 70

05 Leckdiagnosepumpe V 144

06 Aktivkohlebehälter

07 Kondensatablaßventil

08 Tankentlüftungsventil N 80

09 Drosselklappensteuereinheit J 338

10 Geber für Saugrohrtemperatur G 72

11 Geber für Geschwindigkeitsmesser G 22

12 Einspritzdüse

13 Kraftstoffilter

14 Klopfsensor G 61, G 66

15 Geber für Motordrehzahl G 28

16 AGR-Ventil

17 AGR-Temperatursensor G98

18 AGR-Taktventil N18

19 Hallgeber G 40

20 ruhende Hochspannungsverteilung

21 Geber für Kühlmitteltemperatur G 62

22 Sekundärluftventil N 112

23 Sekundärluftpumpe V101

24 Sekundärluftpumpenrelais J 299

25 Kombiventil für Sekundärluft

26 Vor-Kat-λ-Sonde G 39

27 Nach-Kat-λ-Sonde G 108

Hinweis:

05, 07

für MJ ‘96 nur bei 2,0 l-Golf und -Jetta

16-18

nur bei T4 MJ ‘96

20

nur bei VR6 (4-Zylinder Otto-Motor

22-25

noch mit herkömmlichen Verteiler) nicht bei Golf Cabrio MJ ‘96

Systemkomponenten

Der Katalysator

Der Katalysator ist das zentrale Bauteil zur Abgasreinigung. Stand am Anfang der Entwick- lung das ungeregelte System, so findet heute fast ausschließlich das über Lambda-Sonden geregelte System in der Fahrzeugindustrie Ver- wendung.

Ein Katalysator im chemischen Sinn ist ein Stoff, der eine chemische Reaktion begünstigt, beschleunigt oder überhaupt erst ermöglicht. Der Stoff selbst, in unserem Fall ein Edelmetall wie Platin, Rhodium und/oder Palladium, nimmt an der Reaktion nicht Teil, verbraucht sich also auch nicht.

Für die Wirksamkeit des Katalysators ist es

wichtig, daß er eine möglichst große Oberflä- che hat. Daher ist das Edelmetall auf einen Ke- ramik- oder Metallkörper mit zahllosen Längs–

kanälen aufgedampft, dessen Oberfläche über

einen sogenannten Wash-Coat zusätzlich ver- größert wurde. Dadurch ist eine Abgasreini- gung mit hoher Effizienz überhaupt erst möglich.

SSP 173/17

größert wurde. Dadurch ist eine Abgasreini- gung mit hoher Effizienz überhaupt erst möglich. SSP 173/17 SSP

SSP 175/37

N + 2 CO 2 H 2 O CO 2 NO x HC CO Katalysator-
N
+
2
CO 2
H
2 O
CO 2
NO x
HC
CO
Katalysator-
schicht
Wash-Coat
Metallträger
SSP 175/38
SSP 175/39
λ
0,9
0,95
1,0
1,05
1,1
HC
λ-Fenster
NOx
CO
λ-Sondenspannung
Dosiereinrichtung
SSP 175/40
Abgasemission, Sondenspannung

Die katalytische Abgasreinigung

Im Katalysator laufen zwei gegensätzlich chemische Reaktionen ab:

Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe wer- den zu Kohlendioxid und Wasser oxydiert, und

Stickoxide werden zu Stickstoff und Sauerstoff reduziert. Die Reduktion wird durch einen geringen Sau- erstoffgehalt begünstigt, die Oxydation durch einen hohen Sauerstoffgehalt. Durch Veränderung des Verhältnisses Sauer- stoff zu Abgasgemisch läßt sich das System so regeln, daß beide Reaktionen in einem optima-

len Bereich (λ=0,99

Bereich wird Lambda-Fenster genannt. Die Regelwerte werden von Lambda-Sonden über- mittelt.

1)stattfinden. Dieser

NOx-Katalysator beim Diesel (z.Zt. nur bei Fahrzeugen mit Automatik- Getriebe)

Der höhere Sauerstoffgehalt im Diesel-Abgas führt dazu, daß die NOx-Konvertierung schlech- ter abläuft. Um dies auszugleichen wird dem Gemisch über eine Dosiereinrichtung Kraftstoff zuge- führt. Die Überwachung der Konvertierung verläuft über zwei Temperatursensoren (Ermittlung von T).

Systemkomponenten

Was prüft OBD II?

Ein gealterter oder fehlerhafter Katalysator besitzt eine geringere Sauerstoffspeicherfähigkeit und damit ein schlechteres Konvertierungsvermögen. Werden die gültigen Grenzwerte für den Gehalt von Kohlenwasserstoffen im Abgas während eines gesetzlich gültigen Abgastestes um das 1,5-fa- che überschritten, so muß dies On-Line erkannt werden.

Katalysatorkonvertierungs-Diagnose

Bei der Diagnose werden die Sondenspannun- gen der Vor- und Nach-Kat-Sonde vom Motor- steuergerät verglichen. Man spricht hierbei von einer Verhältnisgröße zwischen Vor- und Nach- Kat-Sonde.

einer Verhältnisgröße zwischen Vor- und Nach- Kat-Sonde. Katalysator i.O. SSP 175/41 Vor-Kat Nach-Kat Diagnose:
einer Verhältnisgröße zwischen Vor- und Nach- Kat-Sonde. Katalysator i.O. SSP 175/41 Vor-Kat Nach-Kat Diagnose:
einer Verhältnisgröße zwischen Vor- und Nach- Kat-Sonde. Katalysator i.O. SSP 175/41 Vor-Kat Nach-Kat Diagnose:
einer Verhältnisgröße zwischen Vor- und Nach- Kat-Sonde. Katalysator i.O. SSP 175/41 Vor-Kat Nach-Kat Diagnose:

Katalysator

i.O.

SSP 175/41

Vor- und Nach- Kat-Sonde. Katalysator i.O. SSP 175/41 Vor-Kat Nach-Kat Diagnose: P0/VAG-Code P0422/16806 Bank1
Vor- und Nach- Kat-Sonde. Katalysator i.O. SSP 175/41 Vor-Kat Nach-Kat Diagnose: P0/VAG-Code P0422/16806 Bank1
Vor- und Nach- Kat-Sonde. Katalysator i.O. SSP 175/41 Vor-Kat Nach-Kat Diagnose: P0/VAG-Code P0422/16806 Bank1
Vor-Kat Nach-Kat Diagnose: P0/VAG-Code
Vor-Kat
Nach-Kat
Diagnose:
P0/VAG-Code

P0422/16806 Bank1 Hauptkatalysator Wirkung zu gering

Weicht diese Verhältnisgröße von ihrem Soll- bereich ab, wird vom Motormanagement eine Fehlfunktion des Katalysators erkannt. Nach Erfüllung der Fehlerbedingungen wird im Fehlerspeicher der entsprechende Fehlercode gespeichert. Der Fehler wird durch die MIL angezeigt.

Fehlercode gespeichert. Der Fehler wird durch die MIL angezeigt. Katalysator n.i.O. SSP 175/42 Vor-Kat Nach-Kat 22
Fehlercode gespeichert. Der Fehler wird durch die MIL angezeigt. Katalysator n.i.O. SSP 175/42 Vor-Kat Nach-Kat 22
Fehlercode gespeichert. Der Fehler wird durch die MIL angezeigt. Katalysator n.i.O. SSP 175/42 Vor-Kat Nach-Kat 22
Fehlercode gespeichert. Der Fehler wird durch die MIL angezeigt. Katalysator n.i.O. SSP 175/42 Vor-Kat Nach-Kat 22
Fehlercode gespeichert. Der Fehler wird durch die MIL angezeigt. Katalysator n.i.O. SSP 175/42 Vor-Kat Nach-Kat 22

Katalysator

n.i.O.

SSP 175/42

Fehlercode gespeichert. Der Fehler wird durch die MIL angezeigt. Katalysator n.i.O. SSP 175/42 Vor-Kat Nach-Kat 22
Fehlercode gespeichert. Der Fehler wird durch die MIL angezeigt. Katalysator n.i.O. SSP 175/42 Vor-Kat Nach-Kat 22
Fehlercode gespeichert. Der Fehler wird durch die MIL angezeigt. Katalysator n.i.O. SSP 175/42 Vor-Kat Nach-Kat 22
Vor-Kat Nach-Kat
Vor-Kat
Nach-Kat

Gefahren für den Katalysator

Katalysatoren unterliegen über Fahrzeug- lebensdauer aufgrund der Temperaturverhält- nisse einem Alterungsprozeß, der sein Konvertierungsverhalten beeinflußt. Neben dieser thermischen Alterung kann sich das Konvertierungsverhalten auch durch Vergif- tung verschlechtern (chemische Alterung).

Emissionsgrenzwerte für Benzin- und Diesel- fahrzeuge

Als Beispiel sind hier die Grenzwerte darge- stellt, die für Personenkraftwagen, die für max. 12 Personen zugelassen sind, im Bundesstaat Californien ab Modelljahr 1995 gelten.

Benziner

 

Dauerhalt-

Grenzwert

Schadstoff

barkeit

MJ ‘95

[mi]

[g/mi]

HC

50

000

0,25

100

000

0,31

CO

50

000

3,4

100

000

4,2

NOx

50

000

0,4

SSP 175/43

Treten bei Betrieb zum Beispiel erhöhte Tempe- raturen durch Zündaussetzer im Kat auf, so kann die aktive Katalysatoroberfläche beschä- digt werden. Auch eine mechanische Schädigung des Kataly- sators ist u.U. möglich.

Diesel

 

Dauerhalt-

Grenzwert

Schadstoff

barkeit

MJ ‘95

[mi]

[g/mi]

HC

   

100

000

0,31

CO

   

100

000

4,2

NOx

   

100

000

1,0

Partikel

50 000

0,08

SSP 175/44

Systemkomponenten

Die Lambda-Sonde

Die λ-Sonde mißt den Sauerstoffanteil im Abgasgemisch. Sie ist Bestandteil eines Regel- kreises, der ständig die richtige Zusammen- setzung des Luft-Kraftstoffgemisches sicherstellt.

Das Mischungsverhältnis von Luft-Sauerstoff zu Kraftstoff, bei dem eine maximale Um- setzung der Schadstoffe im Katalysator erreicht wird, liegt bei λ=1 (stöchiometrisches Mischungsverhältnis).

Änderungen in der Abgaszusammensetzung werden bei der Steuerung zahlreicher Funktio- nen vom Motormanagement berücksichtigt und dienen oft als erster Hinweis auf mögliche Fehler.

und dienen oft als erster Hinweis auf mögliche Fehler. SSP 175/45 Steuergerät Einspritz- fettes wenig fettet

SSP 175/45

Steuergerät Einspritz- fettes wenig fettet menge Gemisch O2 im Gemisch an vergrößert Abgas Störgrößen
Steuergerät
Einspritz-
fettes
wenig
fettet
menge
Gemisch
O2 im
Gemisch an
vergrößert
Abgas
Störgrößen
Störgrößen
Mechan.
Mechan.
Fehler
λ-Sonde
λ-Sonden- Fehler
Signal-
Spannung
elektr.
elektr.
veränderung
hoch
Fehler
Fehler
Alterungs-
Alterungs-
gründe
gründe
λ-Sonden-
λ-Sonde
Fahreinflüsse
Signal- Fahreinflüsse
Spannung
gering
veränderung
viel
mageres
Einspritz-
Steuergerät
O2 im
Gemisch
menge
magert
Abgas
reduziert
Gemisch ab
SSP 175/46
fettes Gemisch

λ≈ 1 (Lambdafenster) 1 (Lambdafenster)

mageres GemischO2 im Gemisch menge magert Abgas reduziert Gemisch ab SSP 175/46 fettes Gemisch λ ≈ 1

Außenluft Abgas SSP 175/47 0,9 0,95 1,0 1,05 1,1
Außenluft
Abgas
SSP 175/47
0,9
0,95
1,0
1,05
1,1
G39 G108
G39
G108
SSP 175/48
SSP 175/48

Anforderung

Eine gealterte oder defekte Vor-Kat-Sonde behindert die optimale Einstellung des Luft- Kraftstoffgemisches und führt zu einer Ver- schlechterung der Abgas- und Leistungswerte des Fahrzeuges.

Funktionsweise

Der Unterschied im Sauerstoffgehalt zwischen Abgas und Außenluft erzeugt in der Sonde eine Veränderung der elektrischen Spannung.

Bei Änderung der Zusammensetzung des Kraft- stoff-Luftgemisches ergibt sich eine sprung- hafte Spannungsänderung, an der λ=1 identifiziert werden kann.

Lambda-Regelung in der OBD II

Im Rahmen der OBD II wurde eine zusätzliche λ-Sonde (G108), die hinter dem Kat liegt in das System integriert. Sie dient zur Prüfung der Funktion des Katalysators. Zusätzlich erfolgt bei der Motronic M5.9 eine Adaption der Vor- kat-Sonde G39.

Ein Vertauschen der Steckverbindungen wird je nach Fahrzeugtyp durch unterschiedliche Steckverbindungen, verschiedene Steckerfar- ben oder den Einbauort verhindert.

Daher muß sie vom Motormanagement nach Erfüllung der Fehlerbedingungen erkannt, als Fehler gespeichert und angezeigt werden.

Systemkomponenten

Lambda-Regelung

OBD II überprüft bezüglich der λ-Regelung:

l

das Ansprech-/Alterungsverhalten,

l

die Spannung und

l

die Sondenheizung

Lambdasondenalterungs-Diagnose

Durch Alterung oder Vergiftung kann das Ansprechverhalten einer λ-Sonde beeinflußt werden. Eine Verschlechterung kann sich in einer Verlängerung der Reaktionszeit (Peri- odendauer) oder Verschiebung der Spannungs- kurve der Sonde (Sondenshift) äußern. Beides führt zu einer Verringerung des λ-Fensters und damit zu einer schlechteren Abgaskonvertie- rung des Katalysators.

Prüfung der Reaktionszeit der Vor-Kat-Sonde

Katalysators. Prüfung der Reaktionszeit der Vor-Kat-Sonde Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/49 Vor-Kat Nach-Kat Eine
Katalysators. Prüfung der Reaktionszeit der Vor-Kat-Sonde Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/49 Vor-Kat Nach-Kat Eine
Katalysators. Prüfung der Reaktionszeit der Vor-Kat-Sonde Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/49 Vor-Kat Nach-Kat Eine
Katalysators. Prüfung der Reaktionszeit der Vor-Kat-Sonde Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/49 Vor-Kat Nach-Kat Eine
Katalysators. Prüfung der Reaktionszeit der Vor-Kat-Sonde Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/49 Vor-Kat Nach-Kat Eine

Vor-Kat-Sonde

i.O.

SSP 175/49

der Vor-Kat-Sonde Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/49 Vor-Kat Nach-Kat Eine Veränderung der Reaktionszeit kann
der Vor-Kat-Sonde Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/49 Vor-Kat Nach-Kat Eine Veränderung der Reaktionszeit kann
der Vor-Kat-Sonde Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/49 Vor-Kat Nach-Kat Eine Veränderung der Reaktionszeit kann
Vor-Kat Nach-Kat
Vor-Kat
Nach-Kat

Eine Veränderung der Reaktionszeit kann zwar erfaßt, gespeichert und angezeigt, nicht aber ausgeglichen werden.

Bei der Motronic M5.9 wird mit Hilfe eines zweiten Regelkreises die Verschiebung der Spannungskurve in einem definierten Rahmen korrigiert (Adaption).

Spannungskurve in einem definierten Rahmen korrigiert (Adaption). Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/50 Vor-Kat Nach-Kat 26
Spannungskurve in einem definierten Rahmen korrigiert (Adaption). Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/50 Vor-Kat Nach-Kat 26
Spannungskurve in einem definierten Rahmen korrigiert (Adaption). Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/50 Vor-Kat Nach-Kat 26
Spannungskurve in einem definierten Rahmen korrigiert (Adaption). Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/50 Vor-Kat Nach-Kat 26
Spannungskurve in einem definierten Rahmen korrigiert (Adaption). Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/50 Vor-Kat Nach-Kat 26

Vor-Kat-Sonde

n.i.O.

SSP 175/50

Spannungskurve in einem definierten Rahmen korrigiert (Adaption). Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/50 Vor-Kat Nach-Kat 26
Spannungskurve in einem definierten Rahmen korrigiert (Adaption). Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/50 Vor-Kat Nach-Kat 26
Spannungskurve in einem definierten Rahmen korrigiert (Adaption). Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/50 Vor-Kat Nach-Kat 26
Vor-Kat Nach-Kat
Vor-Kat
Nach-Kat

Prüfung und Adaption der Spannungskurven- verschiebung der Vor-Kat-Sonde

Adaption der Spannungskurven- verschiebung der Vor-Kat-Sonde Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat
Adaption der Spannungskurven- verschiebung der Vor-Kat-Sonde Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat
Adaption der Spannungskurven- verschiebung der Vor-Kat-Sonde Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat
Adaption der Spannungskurven- verschiebung der Vor-Kat-Sonde Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat

Signal

Vor-Kat-Sonde

n.i.O.

SSP 175/51

der Vor-Kat-Sonde Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52
der Vor-Kat-Sonde Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52
der Vor-Kat-Sonde Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52
Vor-Kat Nach-Kat
Vor-Kat
Nach-Kat
Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52 Vor-Kat Nach-Kat
Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52 Vor-Kat Nach-Kat
Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52 Vor-Kat Nach-Kat
Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52 Vor-Kat Nach-Kat
Signal Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52 Vor-Kat Nach-Kat

Adaption

Vor-Kat-Sonde

i.O.

SSP 175/52

Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52 Vor-Kat Nach-Kat 27
Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52 Vor-Kat Nach-Kat 27
Vor-Kat-Sonde n.i.O. SSP 175/51 Vor-Kat Nach-Kat Adaption Vor-Kat-Sonde i.O. SSP 175/52 Vor-Kat Nach-Kat 27
Vor-Kat Nach-Kat
Vor-Kat
Nach-Kat

Systemkomponenten

Regelkreis Lambdasonden-Adaption

Soll-Wert Nach-Kat Ist-Wert Motormanagement Nach-Kat Ist-Wert Vor-Kat
Soll-Wert
Nach-Kat
Ist-Wert
Motormanagement
Nach-Kat
Ist-Wert
Vor-Kat
G108 G39 Zusammensetzung Abgas
G108
G39
Zusammensetzung
Abgas
Soll-Wert Vor-Kat Adaptionswert Vor-Kat-Sonde Regelung Vor-Kat
Soll-Wert
Vor-Kat
Adaptionswert
Vor-Kat-Sonde
Regelung
Vor-Kat

Zusammensetzung

Luft-Kraftstoff-

Gemisch

SSP 175/53

Diagnose

λ-Sonde G39

P0/VAG-Code

P0171/16555

Bank1 Kraftstoffsystem

P0172/16556

zu mager Bank1 Kraftstoffsystem

P1/VAG-Code

zu fett

P1127/17535

Lambdaregelung zu fett

P1128/17536

Lambdaregelung zu mager

Lambdasondenspannungs-Prüfung

Die λ-Sonden-Spannungsprüfung testet die elektrische Funktion der Sonde. Festgestellt und unterschieden werden Kurzschlüsse nach Plus und Masse, sowie Leitungsunter- brechung z.B. durch Kabelbruch. Die Fehlerfeststellung erfolgt danach, ob ein Signal als zu groß oder zu klein erkannt wird.

ob ein Signal als zu groß oder zu klein erkannt wird. SSP 175/54 Elektrische Schaltung 12

SSP 175/54

Elektrische Schaltung

12 42 20 + G39 SSP 175/55
12
42
20
+
G39
SSP 175/55

λ-Sonde G39

Die λ-Sonde G39 ist die Vor-Kat-Sonde.

Auswirkung bei Signalausfall Bei Ausfall des Signals der Lambda-Sonde erfolgt keine Lambda-Regelung und die Lambda-Adaption wird gesperrt. Das Tankentlüftungssystem geht in Notlauf. Das Steuergerät benutzt als Notfunktion eine Kennfeldsteuerung.

Diagnose

P0/VAG-Code

P0131/16515

Bank1 λ-Sonde 1

P0132/16516

Spannung zu klein Bank1 λ-Sonde 1

P0133/16517

Spannung zu groß Bank1 λ-Sonde 1

P0134/16518

Signal zu langsam Bank1 λ-Sonde 1 keine Aktivität

Systemkomponenten

λ-Sonde G108

Die λ-Sonde G108 ist die Nach-Kat-Sonde.

Auswirkung bei Signalausfall Die Lambda-Regelung des Motors erfolgt auch bei Ausfall der Nach-Kat-Sonde. Lediglich die Funktion des Katalysators kann bei Ausfall der Sonde nicht mehr überprüft werden. Bei der Motronic M5.9 entfällt dann auch die Funktionsprüfung der Vor-Kat-Sonde.

Diagnose

P0/VAG-Code

P0137/16521

Bank1 λ-Sonde 2

P0138/16522

Spannung zu klein Bank1 λ-Sonde 2

P0140/16524

Spannung zu groß Bank1 λ-Sonde 2 keine Aktivität

Spannung zu groß Bank1 λ -Sonde 2 keine Aktivität SSP 175/56 Elektrische Schaltung SSP 175/57 66

SSP 175/56

Elektrische Schaltung

SSP 175/57

66 58 35 + G108
66
58
35
+
G108
Elektrische Schaltung 12 42 20 66 58 35 + + G39 G108 SSP 175/58 SSP
Elektrische Schaltung
12
42
20
66
58
35
+
+
G39
G108
SSP 175/58
SSP 175/59

Beheizte Lambda-Sonden

Vorteile:

Da das Verhalten der Sonde temperaturabhän- gig ist, wird durch die Beheizung der λ-Sonde eine Abgasregelung auch schon bei niedriger Motor- und Abgastemperatur ermöglicht.

Lambdasondenheizungs-Diagnose

An der Messung des Sondenheizungswider- standes erkennt das System die korrekte Heiz- leistung.

Durch das Auftreten von Kondensat besonders

in der Kaltstartphase kann unter ungünstigen Umständen die beheizte Sonde beschädigt werden. Deshalb erfolgt die Heizung der Vor- kat-Sonde direkt nach dem Motorstart, wäh- rend die Nachkat-Sonde erst nach überschreiten einer errechneten Temperatur von ca. 308°C im Katalysator beheizt wird.

Diagnose λ-Sonde G 39

P0/VAG-Code

P0135/16519

Bank1 λ-Sonde 1 Heizstromkreis elektr. Fehler

λ-Sonde G 108

P0/VAG-Code

P0141/16525

Bank1 λ-Sonde 2 Heizstromkreis elektr. Fehler

Systemkomponenten

Die Abgasrückführung 4 1 2 3 Legende: 1 Steuergerät 2 AGR-Ventil 3 AGR-Temperatursensor 4 AGR-Taktventil
Die Abgasrückführung
4
1
2
3
Legende:
1 Steuergerät
2 AGR-Ventil
3 AGR-Temperatursensor
4 AGR-Taktventil
5 λ-Sonde Vor-Kat
6 Katalysator
5
6
SSP 175/60

Durch das Einleiten einer bestimmten Menge Abgas in das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird die Verbrennungstemperatur im Zylinder verrin- gert. Die niedrigere Verbrennungstemperatur bewirkt einen geringeren Ausstoß an NOx.

Über eine geregelte Zumischung von Abgas kann so das Abgasverhalten des Fahrzeuges entsprechend der Lastbedingungen beeinflußt werden.

OBD II prüft:

l

Öffnungs- und Schließfunktion des AGR-Ventils durch AGR-Temperatursensor (Plausibilität)

l

Elektr. Funktion des Temperatursensors und des Taktventils im Rahmen der Comprehensive Components

Verfahren:

Die Diagnose wird bei der Bosch Motronic M5.9 durch eine Differenztemperaturmessung zwi- schen der Ansauglufttemperatur bei Null-För- derrate und der Mischlufttemperatur bei geöffnetem Ventil durchgeführt.

Die Prüfung findet mittels eines schnellen Tem- peratursensors im Leerlauf- und Teillastbereich statt, der die Temperatur des Mischgases fest- stellt.

AGR i.O. Temperatur- signal
AGR
i.O.
Temperatur-
signal

SSP 175/61

Bei abgeschalteter AGR entspricht diese Tem- peratur ungefähr der Saugrohrtemperatur. Da die Mischgastemperatur bei aktiver AGR stets einen höheren Wert erreicht, kann die Funktion des AGR-Ventils aus dem Verhalten der Mischgastemperatur ermittelt werden.

AGR n.i.O. Temperatur- signal
AGR
n.i.O.
Temperatur-
signal

SSP 175/62

Systemkomponenten

Abgasrückführungstemperatursensor G98

Der Sensor ist im Saugrohrbogen einge- schraubt. Er überwacht die Temperatur im AGR-Kanal bei aktiver und inaktiver AGR.

Signalverwendung Das Signal dient zur Erkennung von Defekten an der Abgasrückführung. Es hat keinen Einfluß auf die Steuerung der Abgasrückführung. Eine zu hohe Temperatur weist auf ein ständig offenes AGR-Ventil hin, eine zu niedrige Tempe- ratur auf ein nicht ordnungsgemäß geöffnetes Ventil. Ein geöffnetes AGR-Ventil führt im Leerlauf zu unruhigem Motorlauf.

Auswirkung bei Signalausfall Bei Ausfall des Sensors können Defekte an der AGR nicht erfaßt werden.

Diagnose

P0/VAG-Code

P0400/16784

Abgasrückführung

Fehlfunktion

P0/VAG-Code P0400/16784 Abgasrückführung Fehlfunktion SSP 175/63 Elektrische Schaltung 33 15 G98 SSP 175/64 34

SSP 175/63

Elektrische Schaltung

P0/VAG-Code P0400/16784 Abgasrückführung Fehlfunktion SSP 175/63 Elektrische Schaltung 33 15 G98 SSP 175/64 34
P0/VAG-Code P0400/16784 Abgasrückführung Fehlfunktion SSP 175/63 Elektrische Schaltung 33 15 G98 SSP 175/64 34
P0/VAG-Code P0400/16784 Abgasrückführung Fehlfunktion SSP 175/63 Elektrische Schaltung 33 15 G98 SSP 175/64 34

33

P0/VAG-Code P0400/16784 Abgasrückführung Fehlfunktion SSP 175/63 Elektrische Schaltung 33 15 G98 SSP 175/64 34
P0/VAG-Code P0400/16784 Abgasrückführung Fehlfunktion SSP 175/63 Elektrische Schaltung 33 15 G98 SSP 175/64 34
P0/VAG-Code P0400/16784 Abgasrückführung Fehlfunktion SSP 175/63 Elektrische Schaltung 33 15 G98 SSP 175/64 34

15

G98

SSP 175/64

Elektrische Schaltung SSP 175/65 30 N18 + SSP 175/66 AGR-Taktventil N18 Das AGR-Taktventil ist ein

Elektrische Schaltung

SSP 175/65

Elektrische Schaltung SSP 175/65 30 N18 + SSP 175/66 AGR-Taktventil N18 Das AGR-Taktventil ist ein elektro-pneumati-
Elektrische Schaltung SSP 175/65 30 N18 + SSP 175/66 AGR-Taktventil N18 Das AGR-Taktventil ist ein elektro-pneumati-
Elektrische Schaltung SSP 175/65 30 N18 + SSP 175/66 AGR-Taktventil N18 Das AGR-Taktventil ist ein elektro-pneumati-

30

Elektrische Schaltung SSP 175/65 30 N18 + SSP 175/66 AGR-Taktventil N18 Das AGR-Taktventil ist ein elektro-pneumati-
Elektrische Schaltung SSP 175/65 30 N18 + SSP 175/66 AGR-Taktventil N18 Das AGR-Taktventil ist ein elektro-pneumati-

N18

+ SSP 175/66

AGR-Taktventil N18

Das AGR-Taktventil ist ein elektro-pneumati- sches Ventil. Es wandelt ein Taktsignal des

Motorsteuergerätes in einen Steuerunterdruck

für das AGR-Ventil um.

Auswirkungen bei Signalausfall Bleibt das Taktsignal des Steuergerätes aus, so wird die AGR-Funktion nicht ausgeführt.

Diagnose:

P1/VAG-Code

P1400/17808

AGR-Ventil Stromkreis

P1402/17810

elektrischer Fehler AGR-Ventil Kurzschluß nach Plus

Systemkomponenten

Das Sekundärluft-System 3 2 5 1 4 Legende: 1 Steuergerät 2 Sekundärluftpumpen- Relais 3 Sekundärluftventil
Das Sekundärluft-System
3
2
5
1
4
Legende:
1 Steuergerät
2 Sekundärluftpumpen-
Relais
3 Sekundärluftventil
4 Kombiventil
5 Sekundärluftpumpe
6 λ-Sonde Vor-Kat
7 Katalysator
6
7
SSP 175/67

Aufgrund der Überfettung des Gemisches in der Kaltstartphase tritt im Abgas ein erhöhter Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen auf. Durch die Sekundärlufteinblasung wird die Nachoxidation im Katalysator verbessert und so die Schadstoffemission verringert.

Die durch die Nachoxidation freiwerdende Wärme verkürzt die Anlaufzeit des Katalysators erheblich, wodurch sich die Abgasqualität stark verbessert.

OBD II prüft:

l

Durchfluß Kombiventil.

l

Durchfluß Sekundärluftpumpe

l

Elektr. Funktion Umschaltventil anhand der Comprehensive-Components-Diagnose

l

Elektrische Funktion des Pumpenrelais

Verfahren:

Ein aktiviertes Sekundärluftsystem führt durch die Luftförderung der Sekundärluftpumpe zu einer Erhöhung des Sauerstoffgehaltes an den λ-Sonden, der von diesen erfaßt (verringerte λ-Sondenspannung) und an das Steuergerät übermittelt wird.

Sekundärluft- system i.O. SSP 175/68 Vor-Kat
Sekundärluft-
system
i.O.
SSP 175/68
Vor-Kat

Gibt das Motormanagement das Öffnen-Signal an das Sekundärluftventil und schaltet die Pumpe ein, so muß an den λ-Sonden ein extrem mageres Gemisch festgestellt werden, wenn das Sekundärluftsystem in Ordnung ist. Der λ-Regler zeigt daraufhin eine deutliche Regelabweichung.

Sekundärluft- system n.i.O. SSP 175/69 Vor-Kat
Sekundärluft-
system
n.i.O.
SSP 175/69
Vor-Kat

Systemkomponenten

Das Sekundärluft-Steuerventil N112

Dieses Elektro-Umschaltventil ist an der Spritz- wand angebracht. Es steuert das Kombiventil über eine Unterdruckleitung und wird direkt vom Motormanagement angesteuert.

Auswirkungen bei Signalausfall Bleibt das Taktsignal des Steuergerätes aus, so kann das Kombiventil nicht mehr geöffnet wer- den.

Diagnose

P1/VAG-Code

P1420/17828

Sekundärluft-Steuerventil

P1421/17829

Stromkreis elektrischer Fehler Sekundärluft-Steuerventil

P1422/17830

Stromkreis Kurzschluß n. Masse Sekundärluft-Steuerventil Stromkreis Kurzschluß n. Plus

50 N112
50
N112

SSP 175/71

Elektrische Schaltung

SSP 175/72

SSP 175/73Das Sekundärluft-Pumpenrelais J299 Es wird vom Steuergerät zur Schaltung der Sekundärluftpumpe angesteuert. Elektrische

Das Sekundärluft-Pumpenrelais J299

Es wird vom Steuergerät zur Schaltung der Sekundärluftpumpe angesteuert.

Elektrische Schaltung

SSP 175/74

49 + S130 +
49
+
S130
+
 

Diagnose

P1/VAG-Code

P1450/17858

Sekundärluft-Pumpenrelais

P1452/17859

Stromkreis Kurzschluß n. Plus Sekundärluft-Pumpenrelais

V101

Stromkreis Kurzschl. n. Masse

 

P1452/17860

Sekundärluft-Pumpenrelais Stromkreis Leitungsunter- brechung

Stromkreis Leitungsunter- brechung J299 SSP 175/75 Elektrische Schaltung SSP 175/76 J299 V101

J299

Stromkreis Leitungsunter- brechung J299 SSP 175/75 Elektrische Schaltung SSP 175/76 J299 V101 Die

SSP 175/75

Elektrische Schaltung

SSP 175/76

J299 V101
J299
V101

Die Sekundärluft-Pumpe V101

Die Sekundärluftpumpe wird über ein Relais angesteuert. Die Sekundärluftpumpe fördert den Luftmas- senstrom für das Sekundärluftsystem.

Diagnose

P0/VAG-Code

P0411/16795

Sekundärluftsystem Durchsatz fehlerhaft

Systemkomponenten

Das Tankentlüftungssystem

Systemkomponenten Das Tankentlüftungssystem Legende: 1 Steuergerät 2 Tankentlüftungsventil 3 Aktivkohlebehälter 2 1

Legende:

1 Steuergerät

2 Tankentlüftungsventil

3 Aktivkohlebehälter

2 Tankentlüftungsventil 3 Aktivkohlebehälter 2 1 3 SSP 175/77 1. Das Tankentlüftungssystem soll

2

1 3 SSP 175/77 1.
1
3
SSP 175/77
1.

Das Tankentlüftungssystem soll verhindern, daß Kohlenwasserstoffe in die Umwelt entwei- chen. Daher werden die Benzindämpfe, die sich über der Kraftstoffoberfläche im Tank bilden, in einem Aktivkohlebehälter gespeichert und bei Betrieb über ein Magnetventil in das Saugrohr eingespeist.

Die Tankentlüftung kann um die Funktion der Leckprüfung ergänzt werden.

Das Tankentlüftungssystem kann nach drei Zuständen unterschieden werden:

Der Aktivkohlebehälter ist leer.

SSP 173/230

Durch Aktivierung der Tankentlüftung wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch abgemagert.

2. Der Aktivkohlebehälter ist voll. Durch Aktivierung der Tankentlüftung wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch angefettet.

3. Die Befüllung des Aktivkohlebehälters entspricht einem stöchiometrischen Mischungsverhältnis. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird weder angefettet noch abgemagert. Dieser Zustand wird von der Leerlaufregelung festgestellt, Zustand 1+2 durch die λ-Regelung.

OBD II prüft:

l

die Funktion (Durchfluß) des Tankentlüftungsventils

l

die Funktion der elektr. Bauteile im Rahmen der Comprehensive Components

Verfahren Wird das Tankentlüftungssystem aktiviert, so wird durch den zusätzlichen Gasstrom das Kraftstoff-Luftgemisch angereichert, wenn der Aktivkohlebehälter mit Dämpfen befüllt ist, und abgemagert, wenn der Behälter leer ist. Diese Änderung des Kraftstoff-Luftgemisches kann von der λ-Regelung erfaßt werden, und ist somit ein Kriterium zur Funktionsprüfung des Tankentlüftungssystems.

Diagnose anhand des λ-Sondensignals Tankentlüftungs- system i.O. SSP 175/78 AKF Saugrohr Tank Vor-Kat
Diagnose anhand des λ-Sondensignals
Tankentlüftungs-
system
i.O.
SSP 175/78
AKF
Saugrohr
Tank
Vor-Kat

Problem:

Die Diagnose reagiert innerhalb des Diagnose- durchlaufes empfindlich auf Störgrößenauf- schaltung (z.B. Lenkhilfe oder AC ein)

Tankentlüftungs- system n.i.O. SSP 175/79 Vor-Kat
Tankentlüftungs-
system
n.i.O.
SSP 175/79
Vor-Kat

Systemkomponenten

Das Tankentlüftungsventil N80

Einbaulage: im Bereich des Luftfiltergehäuses/ Federbeins. Es steuert die Entlüftung des Aktiv- kohlebehälters in das Saugrohr und ist schwarz eingefärbt. In stromlosen Zustand ist es geschlossen.

Diagnose

P0/VAG-Code

P0440/16824

Tankentlüftungssystem

Fehlfunktion

P1/VAG-Code

P1410/17818 Tankentlüftungsventil Kurzschluß nach Plus P1425/17833 Tankentlüftungsventil Kurzschluß nach Masse P1426/17834 Tankentlüftungsventil Stromkreis unterbrochen

Masse P1426/17834 Tankentlüftungsventil Stromkreis unterbrochen SSP 175/80 Elektrische Schaltung 31 N80 + SSP 175/81 42
Masse P1426/17834 Tankentlüftungsventil Stromkreis unterbrochen SSP 175/80 Elektrische Schaltung 31 N80 + SSP 175/81 42

SSP 175/80

Elektrische Schaltung

Masse P1426/17834 Tankentlüftungsventil Stromkreis unterbrochen SSP 175/80 Elektrische Schaltung 31 N80 + SSP 175/81 42
Masse P1426/17834 Tankentlüftungsventil Stromkreis unterbrochen SSP 175/80 Elektrische Schaltung 31 N80 + SSP 175/81 42
Masse P1426/17834 Tankentlüftungsventil Stromkreis unterbrochen SSP 175/80 Elektrische Schaltung 31 N80 + SSP 175/81 42

31

Masse P1426/17834 Tankentlüftungsventil Stromkreis unterbrochen SSP 175/80 Elektrische Schaltung 31 N80 + SSP 175/81 42
Masse P1426/17834 Tankentlüftungsventil Stromkreis unterbrochen SSP 175/80 Elektrische Schaltung 31 N80 + SSP 175/81 42

N80

+ SSP 175/81

Die Leckdiagnose

1 5 2 4 7 3 6
1
5
2
4
7
3
6

SSP 175/85

Legende:

1 Steuergerät

2 Tankentlüftungsventil

3 Aktivkohlebehälter

4 Leckdiagnosepumpe

5 Steuerrelais

6 Kondensatablaßventil

7 Filter Leckdiagnose- pumpe

Die Leckdiagnose, die bei VW im Rahmen der OBD II durchgeführt wird, basiert auf dem Überdruckverfahren und soll Leckstellen anzei- gen, die im Durchmesser größer als 1 mm sind.

Das Motormanagement prüft dann, wie schnell der Druck im Tanksystem abfällt, um daraus auf die Dichtigkeit des Systems zu schließen.

Für den Diagnoseverlauf wird das Tanksystem durch das Tankentlüftungs- und das Konden- satablaßventil von der Atmosphäre getrennt. Anschließend wird von der Leckdiagnose- pumpe ein definierter Überdruck aufgebaut.

Systemkomponenten

Diagnose einer kleinen Leckstelle

Nachdem in der Pumpphase von der Leckdia- gnosepumpe im Tanksystem ein Überdruck aufgebaut wurde, startet die Meßphase.

Diese Förderperioden folgen um so schneller aufeinander, je größer eine Leckstelle ist und sind damit ein Maß, um eine mögliche Leck- stelle festzustellen.

Hier wird das Absinken des Überdruckes über- wacht. Ein Reedschalter ist in der Leckdiagnosepumpe

Diagnose:

mit einer Membran gekoppelt. Sinkt der Druck

P0/VAG-Code

im Tanksystem, so verändert sich damit die Stellung der Membran. Unterschreitet der Druck einen definierten Wert, öffnet der Reed- schalter und die Pumpe führt einen weiteren Hub durch, bis der Reedschalter durch die Membran wieder geschlossen wird.

P0442/16826

Kleines Leck im Tanksystem erkannt

Tanksystem dicht SSP 175/86
Tanksystem
dicht
SSP 175/86
Kleines Leck im Tanksystem erkannt Tanksystem dicht SSP 175/86 Leckstelle SSP 175/87 Tanksystem kleines Leck 44
Kleines Leck im Tanksystem erkannt Tanksystem dicht SSP 175/86 Leckstelle SSP 175/87 Tanksystem kleines Leck 44
Kleines Leck im Tanksystem erkannt Tanksystem dicht SSP 175/86 Leckstelle SSP 175/87 Tanksystem kleines Leck 44
Leckstelle SSP 175/87
Leckstelle
SSP 175/87

Tanksystem

kleines Leck

Kleines Leck im Tanksystem erkannt Tanksystem dicht SSP 175/86 Leckstelle SSP 175/87 Tanksystem kleines Leck 44
Kleines Leck im Tanksystem erkannt Tanksystem dicht SSP 175/86 Leckstelle SSP 175/87 Tanksystem kleines Leck 44

Diagnose einer großen Leckstelle

Steigt die Frequenz der Förderperioden über

Diagnose:

einen bestimmten Wert, bzw. gelingt es ihr erst

P0/VAG-Code

gar nicht den erforderlichen Druck aufzubauen, so wird vom Motormanagement auf eine große Leckstelle geschlossen.

P0455/16839

Großes Leck in Tanksystem erkannt.

Diese Fehlermeldung kann zum Beispiel auch von einem vergessenen Tankdeckel hervorge- rufen werden.

dicht SSP 175/88
dicht
SSP 175/88

Tanksystem

Tankdeckel hervorge- rufen werden. dicht SSP 175/88 Tanksystem Leckstelle SSP 175/89 Tanksystem großes Leck 45
Tankdeckel hervorge- rufen werden. dicht SSP 175/88 Tanksystem Leckstelle SSP 175/89 Tanksystem großes Leck 45
Leckstelle SSP 175/89
Leckstelle
SSP 175/89

Tanksystem

großes Leck

Tankdeckel hervorge- rufen werden. dicht SSP 175/88 Tanksystem Leckstelle SSP 175/89 Tanksystem großes Leck 45
Tankdeckel hervorge- rufen werden. dicht SSP 175/88 Tanksystem Leckstelle SSP 175/89 Tanksystem großes Leck 45

Systemkomponenten

SSP 175/171
SSP 175/171

Leckdiagnosepumpe V144

Die Leckdiagnosepumpe (LDP) ist als Mem- branpumpe ausgeführt. Sie sitzt am Belüf- tungsanschluß des Aktivkohlebehälters (AKF) und enthält ein integriertes AKF-Absperrventil. Der Antrieb der LDP erfolgt mit dem Saugrohr- unterdruck über einen internen Unterdruck- schalter.

Der Meßablauf der LDP wird durch einen Reed- schalter überwacht. Sinkt der Druck im Tanksystem unter einen definierten Wert, so wird dadurch der Reed- schalter geöffnet und die Pumpe führt einen

weiteren Membranhub aus, so daß der Schal- ter wieder schließt. Die Aktivierung der LDP erfolgt nach dem Kalt- start, wobei die Tankentlüftungs-Funktion bis zum Ende der Leckdiagnose gesperrt wird.

Der Tankfüllstand hat keinen Einfluß auf das Diagnoseergebnis.

Unterdruckschalter Reed-Kontakt oberer Pumpenraum Membran unterer Pumpenraum Auslaßventil Einlaßventil
Unterdruckschalter
Reed-Kontakt
oberer
Pumpenraum
Membran
unterer
Pumpenraum
Auslaßventil
Einlaßventil
AKF-Behälter
Filter
AKF-Absperrventil
SSP 175/172
AKF-Behälter Filter AKF-Absperrventil SSP 175/172 SSP 175/173 SSP 175/174 Funktion Normal- und
SSP 175/173
SSP 175/173

SSP 175/174

Funktion

Normal- und Belüftungsposition

In der untersten möglichen Membranposition ist das AKF-Absperrventil geöffnet. Der Unter- druckschalter ist geschlossen, so daß im Raum über und unter der Membran atmosphärischer Druck herrscht. Der Reed-Kontakt ist geöffnet.

Obere Membranposition

Durch das Öffnen des Unterdruckschalters ent- steht im Raum über der Membran ein Unter- druck. Durch das Einlaßventil strömt Außenluft

in den unteren Pumpenraum ein. Die Membran

wird durch den äußeren Luftdruck angehoben. Der Reed-Kontakt schließt.

Untere Membranposition im Pumpbetrieb

Durch das Schließen des Unterdruckschaltes, kann Außenluft in den oberen Pumpenraum einströmen. Die Membran wird durch die Feder

heruntergedrückt und preßt so die Luft des

unteren Pumpenraumes über das Auslaßventil in das Tanksystem. Noch bevor die Membran die unterste Position

erreicht, die das AKF-Absperrventil öffnen würde, öffnet der Reedschalter und die Mem- bran wird erneut angehoben.

Systemkomponenten

Leckdiagnosepumpe V144

Systemkomponenten Leckdiagnosepumpe V144 Elektrische Schaltung SSP 175/91 35 46 + V144 SSP 175/90 OBD II prüft:

Elektrische Schaltung

SSP 175/91

Leckdiagnosepumpe V144 Elektrische Schaltung SSP 175/91 35 46 + V144 SSP 175/90 OBD II prüft: l
Leckdiagnosepumpe V144 Elektrische Schaltung SSP 175/91 35 46 + V144 SSP 175/90 OBD II prüft: l
Leckdiagnosepumpe V144 Elektrische Schaltung SSP 175/91 35 46 + V144 SSP 175/90 OBD II prüft: l

35

Leckdiagnosepumpe V144 Elektrische Schaltung SSP 175/91 35 46 + V144 SSP 175/90 OBD II prüft: l
Leckdiagnosepumpe V144 Elektrische Schaltung SSP 175/91 35 46 + V144 SSP 175/90 OBD II prüft: l

46

V144 Elektrische Schaltung SSP 175/91 35 46 + V144 SSP 175/90 OBD II prüft: l die

+

V144 Elektrische Schaltung SSP 175/91 35 46 + V144 SSP 175/90 OBD II prüft: l die

V144

SSP 175/90

OBD II prüft:

l

die mechan. und elektr. Funktion der Leckdiagnosepumpe

l

Anbindung der Pumpe zum Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem

l

Dichtigkeit des gesamten Krafstoffdampf- Rückhaltesystems

Auswirkungen bei Signalausfall Ohne den Reedschalter kann das Steuergerät nicht feststellen, ob die Pumpe funktioniert. Eine Prüfphase findet nicht statt.

Diagnose

P1/VAG-Code

P1471/17879

Tanksystem Leckdiagnose

P1472/17880

Pumpe Kurzschluß nach Plus Tanksystem Leckdiagnose

P1473/17881

Pumpe Kurzschluß nach Masse Tanksystem

P1475/17883

Leitungsunterbrechung Leckdiagnose-Pumpe

P1476/17884

mech./elektr. Fehler Leckdiagnose-Pumpe

P1477/17883

Vakuum nicht erreicht. Leckdiagnose-Pumpe

P1478/17884

System defekt Leckdiagnose-Pumpe System Schlauch verstopft.

Relais

Es handelt sich um ein Zeitrelais, das vom Steuergerät zur Durchführung der Leckdia- gnose angesteuert wird. Daraufhin schließt das Relais das Kondensat- ablaßventil für 10 Sekunden. Diese Zeit beginnt bei jedem Pumpenhub erneut.

10 Sekunden. Diese Zeit beginnt bei jedem Pumpenhub erneut. SSP 175/92 Kondensatablaßventil Es sitzt am

SSP 175/92

Kondensatablaßventil

Es sitzt am Kondensatauslaß des Aktivkohlebe- hälters und wird über ein Relais geschaltet. Für die Durchführung der Leckdiagnose wird das Ventil vom Steuergerät geschlossen. Nach Beendigung der Prüfung und in stromlo- sen Zustand ist das Ablaßventil offen.

und in stromlo- sen Zustand ist das Ablaßventil offen. SSP 175/93 Auswirkungen bei Signalausfall Kann das

SSP 175/93

Auswirkungen bei Signalausfall Kann das Ventil nicht über das Relais geschlos- sen werden, so diagnostiziert daß System eine Leckstelle.

Elektrische Schaltung

35 + N115 +
35
+
N115
+

SSP 175/94

Systemkomponenten

Die Verbrennungsaussetzer-Erkennung

Systemkomponenten Die Verbrennungsaussetzer-Erkennung C Zylinderselektive Aussetzererkennung: SSP 175/95 bei einem

C

Systemkomponenten Die Verbrennungsaussetzer-Erkennung C Zylinderselektive Aussetzererkennung: SSP 175/95 bei einem

Zylinderselektive Aussetzererkennung:

C Zylinderselektive Aussetzererkennung: SSP 175/95 bei einem 6-Zylinder-Motor Beispiel: Aussetzer
C Zylinderselektive Aussetzererkennung: SSP 175/95 bei einem 6-Zylinder-Motor Beispiel: Aussetzer
C Zylinderselektive Aussetzererkennung: SSP 175/95 bei einem 6-Zylinder-Motor Beispiel: Aussetzer
C Zylinderselektive Aussetzererkennung: SSP 175/95 bei einem 6-Zylinder-Motor Beispiel: Aussetzer

SSP 175/95

bei einem

6-Zylinder-Motor

Beispiel: Aussetzer auf Zyl.inder 5

A Kurbelwellensignal:

Möglicher Aussetzer auf Zylinder 2 oder 5

B Nockenwellensignal:

Erkennung Position 1. Zyl.

Signal A+B = Aussetzer auf Zyl. 5

C Fahrbahnuneben- heiten werden vom ABS-Steuergerät erkannt und schalten die Aussetzererken- nung für einen festge- legten Zeitraum ab.

B A
B
A

Bei einem Verbrennungsaussetzer wird das Luft-Kraftstoffgemisch unverbrannt in den Abgasstrom abgegeben. Neben einem Leistungsabfall des Motors und der Verschlechterung der Abgasqualität, liegt die Hauptgefahr darin, daß der Katalysator durch die erhöhte katalytische Verbrennung überhitzt und beschädigt wird.

Das Grundprinzip der Aussetzererkennung beruht auf der zylinderselektiven Ermittlung der Laufunruhe des Motors.

Fahrbahnunebenheiten können zu einer Fehl- interpretation als Zündaussetzer führen. Deshalb kann die Zündaussetzererkennung beim Auftreten von Fahrbahnunebenheiten von dem Motormanagement abgeschaltet werden.

OBD II prüft:

l

ständig in festgelegten Meßintervallen von 1000KW-Umdrehungen die Aussetzerrate. Eine Überschreitung des HC-Gehaltes um das 1,5-fache entspricht einer Aussetzerrate größer 2%.

l

in einem 200 KW-Umdrehungsintervall die Aussetzerrate unter Berücksichtigung der Randbedingungen (Drehzahl/Last).

Verfahren:

Bei Zündaussetzern kommt es zu zusätzlichen Schwankungen im Laufverhalten der Kurbel- welle.

Das Motormanagement Motronic M5.9 über- wacht mittels der Kurbelmarkenscheibe, einer 60-2-Zahnscheibe und dem Drehzahlgeber G28 das Verhalten der Kurbelwelle.

Treten Aussetzer auf, so kommt es zu Änderun- gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe.

gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97
gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97
gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97

Kein

Aussetzer

gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97

SSP 175/96

gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97
G28
G28
gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97
gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97
gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97
gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97
gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97
G28
G28

Aussetzer

gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97

SSP 175/97

gen in der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbel- markenscheibe. Kein Aussetzer SSP 175/96 G28 G28 Aussetzer SSP 175/97

Systemkomponenten

G28 Zylinder 1 (6) Zylinder 5 (2) Zylinder 3 (4)
G28
Zylinder 1 (6)
Zylinder 5 (2)
Zylinder 3 (4)
120 ∞ Kurbelmarken- scheibe
120 ∞
Kurbelmarken-
scheibe

SSP 175/98

Durch Einteilung der Scheibe in z.B. drei 120°-

Diagnose:

Segmente bei einem 6-Zylinder-Motor und die

P0/VAG-Code

Einbeziehung eines Nockenwellenpositions-

P0300/16684

Verbrennungsaussetzer erkannt

signals, ist es möglich, die Zündaussetzer zylin-

P0301/16685

Zyl.1 Verbrennungsaussetzer

derselektiv zu erkennen und anzuzeigen.

P0302/16686

erkannt Zyl.2 Verbrennungsaussetzer

Um kleine Fehler/Toleranzen am Zahnkranz zu kompensieren, findet während des Fahrbetrie-

P0303/16687

erkannt Zyl.3 Verbrennungsaussetzer

bes in der Schubphase eine Geberradadaption statt.

P0304/16688

erkannt Zyl.4 Verbrennungsaussetzer

P0305/16689

erkannt Zyl.5 Verbrennungsaussetzer

P0306/16690

erkannt Zyl.6 Verbrennungsaussetzer erkannt

Drehzahlgeber G28

Dieser Induktivgeber erfaßt die Drehzahl der

Kurbelwelle und ermöglicht damit die Überwa- chung des Laufverhaltens des Motors. Das Signal des Sensors wird für die Berechnung:

l

der Kraftstoff-Einspritzmenge u. -Zeitpunkt,

l

des Zündzeitpunktes und

l

der Motordrehzahl benutzt

SSP 175/99
SSP 175/99

Auswirkungen bei Signalausfall Beim Ausbleiben des Drehzahlsignals läßt sich der Motor nicht starten. Tritt der Fehler bei laufendem Motor auf, so geht der Motor aus.

Diagnose

P1/VAG-Code

P1340/17747

Motordrehzahlgeber Plausibilität

Elektrische Schaltung

SSP 175/100

68 67
68
67

G28

Hallgeber G40

Das Signal des Hallgebers dient zur Erkennung des 1. Zylinders. Es gibt zwei Ausführungen des Hallgebers. Beim VR6-Motor ist er als Nockenwellensensor ausgelegt. Beim 2,0 l-Motor ist der Hallgeber im Zündver- teiler integriert.

l-Motor ist der Hallgeber im Zündver- teiler integriert. SSP 175/101 SSP 175/102 Auswirkungen bei Signalausfall Die

SSP 175/101

SSP 175/102

Auswirkungen bei Signalausfall Die Zündaussetzererkennung kann auch bei Ausfall des Sensors G 40 erfolgen. Für den Motorlauf wird der Zündwinkel vom System als Notfunktion zurückgenommen.

Elektrische Schaltung (VR6)

Diagnose

P0/VAG-Code

P0341/16725

Bank1 Hallgeber

Plausibilität

SSP 175/103

 
     
   
 
44
44

44

  44 56
  44 56

56

       
        44 56           G40   +
        44 56           G40   +
 

G40

 
 

+

Systemkomponenten

Die Drosselklappensteuereinheit J 338

SSP 175/110
SSP 175/110

Die neuentwickelte Drosselklappen-Steuerein- heit beinhaltet neben der fahrerseitigen Dros- selklappenbetätigung die Leerlaufregelung. Die Regelung der Leerlaufluft erfolgt direkt an der Drosselklappe.

Durch den Einsatz dieses kompakten Bauteils konnten Bauteile wie das Leerlaufstabilisie- rungsventil entfallen.

Abweichungen im Leerlaufverhalten durch Alterung, Verschleiß oder Nebenluftstellen des Motors werden vom System erkannt und inner- halb festgelegter Grenzen durch Lernen (Adap- tion) ausgeglichen.

Hinweis Fehler an Bauteilen der Drosselklappensteuer- einheit (DKSE) lassen sich nicht einzeln behe- ben. Bei Funktionsstörungen der DKSE muß die gesamte Einheit ausgetauscht werden.

OBD II prüft:

l

die elektrische Funktion der Bauteilkomponenten

l

Funktion und Grenze der Leerlaufadaption

Verfahren:

Die Drosselklappensteuereinheit wird im Rahmen der Comprehensive-Components- Diagnose vom System überwacht. Zusätzlich werden die Werte der Komponenten auf Plausibilität überprüft.

die Werte der Komponenten auf Plausibilität überprüft. SSP 175/111 Diagnose P1/VAG-Code P1582/17990

SSP 175/111

der Komponenten auf Plausibilität überprüft. SSP 175/111 Diagnose P1/VAG-Code P1582/17990 Leerlaufadaptionsgrenze

Diagnose

P1/VAG-Code

P1582/17990 Leerlaufadaptionsgrenze erreicht.

Elektrische Schaltung 27 53 10 40 41 62 G42 J338 SSP 175/112
Elektrische Schaltung
27
53
10
40
41
62
G42
J338
SSP 175/112

Systemkomponenten

Das Drosselklappenpotentiometer G69

Dieses Potentiometer vermittelt dem Steuerge- rät die aktuelle Position der Drosselklappe im gesamten Verstellbereich.

Diagnose

P0/VAG-Code

P0120/16504

Drosselklappenpotentiometer-

P0121/16505

Signal Plausibilität Drosselklappenpotentiometer-

P0122/16506

Signal nicht im gültigen Bereich Drosselklappenpotentiometer- Signal zu klein

Das Drosselklappenstellerpotentiometer G88

Es zeigt dem Motorsteuergerät die aktuelle Position des Drosselklappenstellermotors.

Diagnose

P1/VAG-Code

P1543/17951

Drosselklappenpotentiometer2-

Signal zu klein

P1544/17952

Drosselklappenpotentiometer2-

Signal zu groß

SSP 175/113
SSP 175/113
SSP 175/114
SSP 175/114

Der Leerlaufschalter F60

Durch diesen Schalter erfolgt die Leerlaufer- kennung.

Diagnose

P0/VAG-Code

P0510/16894 Leerlaufschalter in Drosselklap- pensteuereinheit fehlerhaft

SSP 175/115

 

Der Drosselklappenstellermotor V60

Der Drosseklappenstellermotor betätigt die Drosselklappe im Leerlauf.

Diagnose

P1/VAG-Code

P1580/17988

Stellmotor in Drosselklappen- -Steuereinheit fehlerhaft

SSP 175/116

Systemkomponenten

Der Luftmassenmesser G70

Kaltluft: geringe Luftmasse, geringer Heizstrombedarf SSP 175/121
Kaltluft:
geringe
Luftmasse,
geringer
Heizstrombedarf
SSP 175/121
Warmluft: geringe Luftmasse, kaum Heizstrombedarf SSP 175/123
Warmluft:
geringe
Luftmasse,
kaum
Heizstrombedarf
SSP 175/123

Das System des Heißfilmluftmassenmessers beruht darauf, daß ein Heizwiderstand, der sich im Luftstrom befindet auf einer konstanten Temperatur gehalten wird. Die Temperatur des Heizers wird erfaßt.

Je nach Menge und Temperatur der angesaug- ten Luft, die am Luftmassenmesser vorbei-

der angesaug- ten Luft, die am Luftmassenmesser vorbei- Kaltluft: große Luftmasse, großer Heizstrombedarf SSP
der angesaug- ten Luft, die am Luftmassenmesser vorbei- Kaltluft: große Luftmasse, großer Heizstrombedarf SSP
der angesaug- ten Luft, die am Luftmassenmesser vorbei- Kaltluft: große Luftmasse, großer Heizstrombedarf SSP
der angesaug- ten Luft, die am Luftmassenmesser vorbei- Kaltluft: große Luftmasse, großer Heizstrombedarf SSP

Kaltluft:

große

Luftmasse,

großer

Heizstrombedarf

SSP 175/122

große Luftmasse, großer Heizstrombedarf SSP 175/122 Warmluft: große Luftmasse, geringer Heizstrombedarf SSP
große Luftmasse, großer Heizstrombedarf SSP 175/122 Warmluft: große Luftmasse, geringer Heizstrombedarf SSP
große Luftmasse, großer Heizstrombedarf SSP 175/122 Warmluft: große Luftmasse, geringer Heizstrombedarf SSP
große Luftmasse, großer Heizstrombedarf SSP 175/122 Warmluft: große Luftmasse, geringer Heizstrombedarf SSP

Warmluft:

große

Luftmasse,

geringer

Heizstrombedarf

SSP 175/124

strömt, benötigt der Heizer mehr Strom, um seine Temperatur zu halten.

Der Strombedarf des Heizers ist ein direktes Maß für die angesaugte Luftmenge.

OBD II prüft:

l das elektrische Signal des Sensors

SSP 175/125
SSP 175/125
Elektrische Schaltung 17 16 1 + G70
Elektrische Schaltung
17
16
1
+
G70

SSP 175/126

Verfahren:

Diagnose

Der Luftmassenmesser wird im Rahmen der

P0/VAG-Code

Comprehensive-Components-Diagnose vom System überwacht. Eine fehlerhafte Spannung wird als zu groß oder zu klein diagnostiziert.

P0102/16486 Luftmassenmesser Signal zu klein P0103/16487 Luftmassenmesser Signal zu groß

Systemkomponenten

Die ruhende Hochspannungs-Verteilung RUV (nur 2,8 l VR6)

RUV Geber für Drehzahl- signal Klopfsensor I Klopfsensor II SSP 175/131 Anbindung Gesamtsystem
RUV
Geber für
Drehzahl-
signal
Klopfsensor I
Klopfsensor II
SSP 175/131
Anbindung Gesamtsystem

Die ruhende Hochspannungs-Verteilung ist ein statisches Zündsystem, das elektronisch den Zündzeitpunkt und die Zündspannung regelt. Bei einem 6-Zylindermotor werden je 2 Zünd- kerzen über drei unabhängige Zündspulen angesteuert.

Zur Ermittlung des richtigen Zündzeitpunktes werden die Signale von zwei Klopfsensoren und das Drehzahl-Signal vom Motorsteuerge- rät verarbeitet. Auch mit diesem System läßt sich klopfende Verbrennung zylinderselektiv feststellen und korrigieren.

OBD II prüft:

Verfahren:

l

das elektrische Signal der beiden Klopfsensoren G61 und G66

Ein vermehrtes Auftreten von Zündaussetzern kann Hinweis auf eine fehlerhafte Zündanlage

l

über die Aussetzererkennung auch die Funktion des Zündsystems

sein. Durch Befolgen der Diagnoseanleitung kann der Fehler im Ausschlußverfahren eingegrenzt werden.

Die ruhende Hochspannungs-Verteilung

Sie ist am schwungradseitigen oberen Ketten- raddeckel befestigt. Sie beinhaltet die drei unabhängigen Zündspu- len. Die Anordnung der Hochspannungskabel ist auf dem Spulengehäuse gekennzeichnet.

Diagnose Es bestehen keine eigenen SAE-Fehlercodes für die einzelnen Zündspulen.

Diagnose SAE/VAG-Code s. Verbrennungsaussetzererkennung

SSP 175/133
SSP 175/133
Elektrische Schaltung 8 60 52 + SSP 175/134
Elektrische Schaltung
8 60
52
+
SSP 175/134

Systemkomponenten

Die Klopfsensoren G61 und G66

Der elektronischen Steuerung des Zündzeit- punktes ist eine zylinderselektive Klopfrege- lung überlagert. Zur besseren Erkennung des klopfenden Zylinders werden zwei Klopfsenso- ren verwendet. Die zylinderselektive Zuord- nung der Klopfsignale geschieht mit Hilfe des Hallsignals.

Nach Erkennen eines klopfendes Zylinders wird der Zündwinkel des betreffenden Zylinders schrittweise zurückgenommen bis keine klop- fende Verbrennung mehr stattfindet.

Auswirkungen bei Signalausfall Bei erkanntem Ausfall von G61 oder G66 wird der Zündwinkel für alle Zylinder zurückgenom- men und das Gemisch angefettet.

Diagnose

P0/VAG-Code

P0327/16711 Klopfsensor-1-Signal zu klein P0332/16716 Klopfsensor-2-Signal zu klein

SSP 175/137 Elektrische Schaltung 57 33 34 G61 G66 SSP 175/138
SSP 175/137
Elektrische Schaltung
57
33
34
G61
G66
SSP 175/138

SSP 175/143Elektrische Schaltung       24 25 26 2 3 4 N30 N31 N32 N33

Elektrische Schaltung

 
   
 
 
  24 25 26 2 3 4

24

  24 25 26 2 3 4

25

  24 25 26 2 3 4

26

  24 25 26 2 3 4

2

  24 25 26 2 3 4

3

4

4

N30 N31 N32 N33 N83 N84

N30

N30 N31 N32 N33 N83 N84

N31

N30 N31 N32 N33 N83 N84

N32

N30 N31 N32 N33 N83 N84

N33

N30 N31 N32 N33 N83 N84

N83

N83

N84

                   
                   
                   
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
 
 
 
 
 
 
 
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116
                  SSP 175/144         S116

SSP 175/144

 
 
   

S116

                  SSP 175/144         S116
 

+

Weitere Sensoren

SSP 175/145
SSP 175/145

Elektrische Schaltung

65 G22 SSP 175/146
65
G22
SSP 175/146

Einspritzventil N30, N31, N32, N33, N83, N84

Die Einspritzventile mit vertikalem Kraftstoffzu- fluß sind mit Halteklammern an einem gemein- samen Kraftstoffverteilerrohr befestigt.

Die Stromversorgung erfolgt über eine Ther-

mosicherung.

Diagnose

P1/VAG-Code

P1213 - P1218 Einspritzventil Zyl. 1-6

/17621 -17626

P1225 - P1230 Einspritzventil Zyl. 1-6

/17633 -17638

P1237 - P1242 Einspritzventil Zyl. 1-6

/17645 -17650

Stromkreis Kurzschluß n. Plus

Stromkreis Kurzschl. n. Masse

Stromkreis unterbrochen

Geber für Geschwindigkeitsmesser G22

Seine Einbaulage ist am Getriebegehäuse. Er erfaßt die Fahrzeuggeschwindigkeit.

Auswirkungen bei Signalausfall Bei Ausfall des Signals setzt die Drehzahlbe- grenzung früher ein. Es können Fahrverhaltensprobleme auftreten.

Diagnose

P0/VAG-Code

P0501/16885

Fahrzeug-Geschwindigkeits-

signal

Systemkomponenten

Geber für Saugrohrtemperatur G72

Dieser Sensor sitzt am Saugrohr hinter der Drosselklappenstelleinheit. Er ermittelt die Temperatur der Ansaugluft und dient u.a. als Korrekturfaktor bei Kaltstart, Zündwinkel und Ausfall des Motortemperatur- signals.

Auswirkungen bei Signalausfall Bei erkanntem Ausfall von G 22 wird je nach Motortyp ein fester Ersatzwert vom System angenommen.