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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA CIVIL

Trabajo de grado previo a la obtencin del Ttulo de Ingeniero Civil

MODALIDAD: TESIS TTULO DEL PROYECTO:

DISEO ESTRUCTURAL DEL PUENTE SOBRE EL CANAL INTERNACIONAL ECUADOR PER


AUTOR: BOLVAR IGNACIO TAPIA GONZLEZ DIRECTOR DE TESIS: ING. DIEGO JAVIER BARAHONA RIVADENEIRA

Riobamba: Abril 2009

CALIFICACIN Los miembros del tribunal, luego de haber receptado la Defensa del trabajo escrito, hemos determinado la siguiente calificacin. Para constancia de lo expuesto firman:

Ing. Jorge Nez PRESIDENTE

----------------------------------Firma

Ing. Diego Barahona R. DIRECTOR

-----------------------------------Firma

Ing. ngel Paredes G. MIEMBRO

-----------------------------------Firma

DERECHO DE AUTOR Yo, Bolvar Ignacio Tapia Gonzlez soy responsables de las ideas, doctrinas, resultados y propuestas expuestas en el presente trabajo de investigacin, y los derechos de autora pertenecen a la Universidad Nacional de Chimborazo.

DEDICATORIA Dedico este Trabajo de Investigacin a mis Padres y hermana, gracias a los cuales he llegado a cumplir este objetivo.

AGRADECIMIENTO Es el reconocimiento a la Facultad de Ingeniera, y al Consorcio Supervisin Internacional en especial a la Empresa Caminosca Caminos y Canales C. Ltda., por la ayuda intelectual y material recibido para la realizacin de la presente investigacin.

INDICE GENERAL
INDICE GENERAL ......................................................................................... V INDICE DE CUADROS ............................................................................... VIII INDICE DE GRAFICOS .................................................................................. X RESUMEN ..................................................................................................... XII SUMARY ...................................................................................................... XIII

INTRODUCCION ............................................................................................. 1

CAPTULO I 1. MARCO REFRENCIAL ............................................................................ 3

1.1. Planteamiento del Problema ...................................................................... 3 1.2. Formulacin del Problema ........................................................................ 4 1.3. Objetivos .................................................................................................... 5 1.3.1. General .................................................................................................... 5 1.3.2. Especficos ............................................................................................... 5 1.4. Justificacin............................................................................................... 6

CAPTULO II 2. MARCO TEORICO ................................................................................... 7

2.1. Antecedentes de la Investigacin ............................................................... 7 2.2. Fundamentacin Terica........................................................................... 8 2.2.1. Puentes .................................................................................................... 8 2.2.1.1. Introduccin ........................................................................................... 8 2.2.1.2. Tipos de Puentes .................................................................................... 9 2.2.1.3. Puentes de Gran Longitud .................................................................... 14 2.2.1.4. Tipos de Cargas en Puentes y Viaductos .............................................. 16 2.2.1.5. Componentes Bsicos de los Puentes .................................................... 17 2.2.2. Manual de Diseo de Puentes............................................................... 18 2.2.2.1. Descripcin .......................................................................................... 18

2.2.2.2. Aspectos a considerar .......................................................................... 19 2.2.3. Diseo de Puentes, Mtodo LRFD AASHTO ...................................... 24 2.2.3.1. Sobrecarga HL-93 Mtodo LRFD ........................................................ 24 2.2.3.2. Diseo Mtodo LRFD .......................................................................... 26 2.2.3.3. Objetivos de LRFD AASHTO ............................................................... 27 2.2.3.4. Mtodos Aproximados para Anlisis .................................................... 27

CAPTULO III 3. MARCO METOLOGICO ........................................................................ 30

3.1. Diseo de la Investigacin ....................................................................... 30 3.2. Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Datos ................................... 30 3.3. Desarrollo del Trabajo ............................................................................. 31 3.3.1. Antecedentes ......................................................................................... 31 3.3.1.1. Introduccin y Generalidades .............................................................. 31 3.3.1.2. Descripcin del Proyecto: .................................................................... 34 3.3.2. De la Ingeniera Bsica ......................................................................... 35 3.3.2.1. Estudios Topogrficos .......................................................................... 35 3.3.2.2. Estudios Hidrolgicos e Hidrulicos .................................................... 37 3.3.2.3. Estudios Geolgicos y Geotcnicos ...................................................... 54 3.3.2.4. Estudios de Impacto Ambiental ............................................................ 64 3.3.2.4.1. 3.3.2.4.2. Lnea Base Ambiental............................................................. 64 Identificacin y caracterizacin de las acciones del proyecto y

sus efectos sobre el medio. ................................................................................. 67 3.3.2.4.3. Identificacin de los factores del medio susceptibles de ser

impactados por la ejecucin del proyecto ........................................................... 67 3.3.2.4.4. 3.3.2.4.5. Plan de Manejo Ambiental ...................................................... 68 Plan de Monitoreo Ambiental ................................................. 69

3.3.2.5. Estudios de Trafico .............................................................................. 70 3.3.2.6. Estudios Complementarios ................................................................... 71 3.3.2.6.1. Sealizacin y Seguridad Vial................................................. 71

3.3.3. Diseo Estructural: Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per. 78 VI

3.3.3.1. Diseo STANDARD AASHTO .............................................................. 78 3.3.3.2. Diseo LRFD AASHTO ........................................................................ 83

CAPTULO IV 4. RESULTADOS Y DISCUSION ............................................................... 88

4.1. Resultados Obtenidos ............................................................................... 88 4.1.1. De la Ingeniera Bsica ......................................................................... 88 4.1.2. Metrado................................................................................................. 92 4.1.2.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002...................................................... 92 4.1.2.2. Diseo LRFD AASHTO 2004 ............................................................... 99 4.1.3. Presupuesto ......................................................................................... 106 4.1.3.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002.................................................... 106 4.1.3.2. Diseo LRFD AASHTO 2004 ............................................................. 109 4.1.4. Gastos Generales ................................................................................ 112 4.1.4.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002.................................................... 112 4.1.4.2. Diseo LRFD AASHTO 2004 ............................................................. 115 4.1.5. Cronograma de Desembolsos ............................................................. 118 4.1.5.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002.................................................... 118 4.1.5.2. Diseo LRFD AASHTO 2004 ............................................................. 131 4.2. Tcnicas de Procesamiento, Anlisis y Validacin de los Resultados... 144

CAPTULO V 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................... 147

5.1. Conclusiones .......................................................................................... 147 5.2. Recomendaciones ................................................................................... 148

BIBLIOGRAFA. .......................................................................................... 149 ANEXOS ........................................................................................................ 152

VII

INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1.Sobrecarga HL-93 Mtodo LRFD. 24 Tabla 2.2.Alturas mnimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de profundidad constante... Tabla 2.3.-. Combinaciones de Carga y Factores de Carga.. Tabla 2.4.Factores de carga para cargas permanentes... 26 Tabla 2.5.Superestructuras habituales segn LRFD AASHTO 2004... Tabla 3.1.Puntos de Control Determinacin Coordenadas UTM... 35 Tabla 3.2.Puntos de Control Determinacin Elevaciones.. Tabla 3.3.Caudal mximo instantneo anual usando las distribuciones Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel... 40 Tabla 3.4.Caudal mximo instantneo anual usando las distribuciones Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel... 44 Tabla 3.5.Parmetros geomtricos de cuencas de cursos de agua que cruzan la Variante Internacional...... 45 Tabla 3.6.Caudales calculados en simulacin hidrolgica Tabla 3.7.Reporte de Caudales en Alcantarillas Menores. 53 45 36 27 26 26

VIII

Tabla 3.8.Resumen de la relacin de longitudes suelo/roca en el Puente sobre el Canal Internacional, por sondaje, tipo de suelos y rocas. Tabla 3.9.Resumen por sondaje en el Puente sobre el Canal Internacional.. Tabla 3.10.Resumen de la descripcin de los perfiles litolgicos de los suelos de los sondajes. Tabla 3.11.Resumen sobre la recuperacin de testigos... Tabla 3.12.Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 1 y por ensayo. Valores de n golpes, clasificacin SUCS (visual), consistencia, compacidad 61 Tabla 3.12.Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 2 y por ensayo. Valores de n golpes, clasificacin SUCS (visual), consistencia, compacidad 62 Tabla 3.13.Resumen de la informacin sobre las cajas portatestigos. Tabla 3.13.Resumen sobre la compacidad y consistencia de los suelos. Tabla 3.14.Volumen de Trfico desviado a la Variante Internacional Tabla 4.1.BMs Proyecto Puente sobre el Canal Internacional. Tabla 4.2.Resumen de la descripcin de los perfiles litolgicos de los suelos de los sondajes. . 91 88 71 64 63 60 60 59 59

IX

INDICE DE GRAFICOS

Grfico 2.1Puente Simplemente Apoyado ......................................................................................8 Grfico 2.2.Viaducto ......................................................................................................................9 Grfico 2.3.Puente con Celosa de Madera ....................................................................................10 Grfico 2.4.Puente con Vigas Longitudinales de Hormign Armado .............................................11 Grfico 2.5.Puente con Vigas de Hormign Pretensado .................................................................11 Grfico 2.6.Puente con Vigas de Hormign Postensado.................................................................12 Grfico 2.7.Diferencia entre Vigas de Hormign Armado y Preesforzado......................................12 Grfico 2.8.Puente Metlico en Arco .............................................................................................13 Grfico 2.2.1.2.6.Anlisis de Puentes Luz vs. Costo ...............................................................................14 Grfico 2.10.Puente de Gran Longitud con Pilas Intermedias ..........................................................14 Grfico 2.11.Puente Colgante..........................................................................................................15 Grfico 2.12.Sobrecarga AASHTO HS-20, HS-25, HL-93 ..............................................................23 Grfico 2.13.Curvas Efecto Momento Cortante de Diversos Vehculos en Carreteras ......................25 Grfico 2.15.Anlisis Comparativo HS-20 vs. HL-93 ......................................................................25

Grfico 3.1.Influencia del Ro Zarumilla en el Comportamiento Hidrulico del Canal Internacional. ..............................................................................................................41 Grfico 3.2.Ubicacin de las 10 cuencas en la variante Internacional.............................................43 Grfico 3.3.rea de inundacin del ro Zarumilla, con respecto a la Carretera Panamericana, Canal Internacional y Variante Internacional...............................................................47 Grfico 3.4.Seccin transversal del ro Zarumilla en la variante internacional................................48 Grfico 3.5.Curva de descarga del ro Zarumilla en la variante internacional .................................48 Grfico 3.6.Perfil Hidrulico de simulaciones del ro Zarumilla con caudales de condiciones normales (350m3/s), mximo caudal registrado (860m3/s) y el caudal calculado para un TR=100 aos (2124m3/s). ..............................................................................49 Grfico 3.7.Funcionamiento Hidrulico de obras de drenaje en el Ro Zarumilla. ..........................50 Grfico 3.8.Esquema de disposicin de la quebrada Zarumilla y la variante internacional..............51 Grfico 3.9.Seccin transversal de la quebrada Zarumilla 1 Km. 1+070......................................52 Grfico 3.10.Seccin transversal de la quebrada Zarumilla 2 Km. 2+295......................................53

XI

RESUMEN
Actualmente existe un incremento en el intercambio comercial y de turismo entre Ecuador y Per como consecuencia de la firma del acuerdo de paz. Durante el periodo 2000-2004 la tasa de crecimiento anual promedio para la entrada de extranjeros al Per por el control fronterizo de Aguas Verdes fue del 54%, habiendo sido la tasa de salida de nacionales hacia el Ecuador de 12.4%, para el mismo perodo.

El proyecto de la nueva Variante Internacional se encuentra ubicado sobre el Eje Vial N 1, carretera Panamericana, en la zona fronteriza entre Per y Ecuador, en el departamento de Tumbes.

Se ha determinado la proyeccin de una estructura de cruce entre el Canal Internacional y la Variante Internacional CEBAF Per - Ecuador un Puente de luz 83,60 m, se ha considerado esta longitud no solo para permitir pasar el flujo que discurre por el canal, tambin permitir pasar los caminos laterales que van paralelos al canal para que el transito en esta zona no sea interrumpido.

Mediante el Anlisis Comparativo entre las Normas STANDARD AASHTO, publicadas en el 2002, y las Especificaciones LRFD AASHTO, publicadas en el 2004, la bondad, seguridad, eficiencia y reduccin de costo mediante el uso de la Especificaciones LRFD AASHTO para el Diseo de Puentes, logrando un 15, 06 % de reduccin en el Rubro: Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg./cm2, con lo cual se alcanza un mejora sustancial en lo que respecta a metrado (Volumen de Obra), adems de dar confiabilidad debido al incremento de la Carga del Camin de Diseo y de los factores de reduccin de capacidad de material.

XII

SUMARY
At the moment an increment exists in the commercial exchange and of tourism between Ecuador and Peru like consequence of the signature of the agreement of peace. During the period 2000-2004 the rate of growth annual average for the entrance of foreigners to Peru for the border control of Waters Greens was of 54%, having been the exit rate of national toward Ecuador of 12.4%, for the same period.

The project of the International new Variant is located on the Axis Vial N 1, PanAmerican Highway, in the border area between Peru and Ecuador, in the department of you Knock down.

The projection of a crossing structure has been determined between the International Channel and the International Variant CEBAF Peru - Ecuador a Bridge of light 83. 60 m, it has been considered this non alone longitude to allow the flow that reflects for the channel, to happen it will also allow the lateral roads that you/they go to happen parallel to the channel so that the one traffics in this area it is not interrupted.

By means of the Comparative Analysis among the STANDARD Norms AASHTO, published in the 2002, and the Specifications LRFD AASHTO, published in the 2004, the kindness, security, efficiency and mediating cost reduction the use of the Specifications LRFD AASHTO for the Design of Bridges, achieving a 15, 06 % reduction in the Item: I steel of Reinforcement fy = 4200 Kg./cm2, with that which is reached an it improves substantial in what concerns to metrado (Volume of Work), besides giving dependability due to the increment of the Load of the Truck of Design and of the factors of reduction of material capacity

XIII

INTRODUCCION
La Nueva Variante Internacional, CEBAF Per y Variante Internacional CEBAF Ecuador son parte del acuerdo entre las Cancilleras de Ecuador y Per, cuyo propsito principal es descongestionar el paso actual de frontera entre las ciudades de Huaquillas, en Ecuador; y, Aguas Verdes en Per. Esta Variante considera la construccin de un Nuevo Puente Internacional.

El eje del Canal Internacional es un hito fronterizo entre Per y Ecuador. Tiene su inicio en la Bocatoma La Palma ubicado en el Ro Zarumilla y termina en la desembocadura en el mar. El trazo del Canal Internacional discurre por la margen derecha de la terraza baja del valle Zarumilla, existiendo quebradas del lado Ecuatoriano que vierten sus aguas al canal.

Con la construccin de las obras proyectadas entre las que se contempla el Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos pases, que adems ha sido diseada para soportar los posibles riesgos que ocasionara una nueva aparicin del Fenmeno del Nio.

Tradicionalmente el diseo estructural de Puentes se lo ha desarrollado mediante el uso de las Normas STNDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO).

Sin embargo las variaciones en las cargas, y en las propiedades de los materiales de las Normas LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN (LRFD)

ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO), permite una mejor bondad, seguridad, eficiencia, reduccin de costo en el Diseo de Puentes.

CAPITULO I. 1. MARCO REFRENCIAL 1.1. Planteamiento del Problema


La Nueva Variante Internacional, CEBAF Per y Variante Internacional CEBAF Ecuador son parte del acuerdo entre las Cancilleras de Ecuador y Per, cuyo propsito principal es descongestionar el paso actual de frontera entre las ciudades de Huaquillas, en Ecuador; y, Aguas Verdes en Per. Esta Variante considera la construccin de un Nuevo Puente Internacional.

El eje del Canal Internacional es un hito fronterizo entre Per y Ecuador. Tiene su inicio en la Bocatoma La Palma ubicado en el Ro Zarumilla y termina en la desembocadura en el mar.

El trazo del Canal Internacional discurre por la margen derecha de la terraza baja del valle Zarumilla, existiendo quebradas del lado Ecuatoriano que vierten sus aguas al canal.

Con la construccin de las obras proyectadas entre las que se contempla el Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos pases, que adems ha sido diseada para soportar los posibles riesgos que ocasionara una nueva aparicin del Fenmeno del Nio.

Con Contrato de Ejecucin de Obra N 22-2007-MTC/20 de fecha 09 de febrero de 2007 se inici la construccin del Nuevo Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per, a cargo de la Empresa Contratista CONSORCIO HIDALGO E HIDALGO, en base a los estudios y diseos de la Empresa Consultora del

Proyecto Apoyo a la Integracin Fsica Regional Eje Vial 1 Ecuador Per, TCNICA Y PROYECTOS S.A. TYPSA.

Con fecha 25 de junio de 2008, el Contratista CONSORCIO HIDALGO e HIDALGO, manifest a la Entidad Contratante (MTC-Per), su decisin de no reiniciar los trabajos, por lo que solicitaba la Resolucin Definitiva del Contrato, en base a motivos de fuerza mayor y seguridad

A lo cual con fecha 15 de julio el Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Per, Entidad contratante, con Resolucin Directorial N 1789-2008-MTC/20, resolvi la Resolucin del Contrato con la Empresa Contratista, el Rediseo y Actualizacin del Presupuesto del Proyecto: Apoyo a la Integracin Fsica Regional Eje Vial 1 Ecuador-Per Lote 1 Construccin del Puente sobre el Canal Internacional, el mismo que tendr como base los estudios previos realizados por la Empresa TYPSA, y ser llevado a cabo por la Empresa a cargo de la Asistencia Tcnica Internacional para la Supervisin de Obras Binacionales Ecuador Per, CONSORCIO SUPERVISIN INTERNACIONAL

CAMINOSCA CAMINOS Y CANALES C. LTDA., VERA & MORENO S.A., CLOTHOS, SCOTT WILSON, APPLUS NORCONTROL.

Tradicionalmente el diseo estructural de Puentes se lo ha desarrollado mediante el uso de las Normas STNDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO).

Sin embargo las variaciones en las cargas, y en las propiedades de los materiales de las Normas LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN (LRFD)

ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO), permite una mejor bondad, seguridad, eficiencia, reduccin de costo en el Diseo de Puentes.

1.2. Formulacin del Problema


Actualmente existe un incremento en el intercambio comercial y de turismo entre Ecuador y Per como consecuencia de la firma del acuerdo de paz. Durante el periodo 2000-2004 la tasa de crecimiento anual promedio para la entrada de extranjeros al Per por el control fronterizo de Aguas Verdes fue del 54%, habiendo sido la tasa de salida de nacionales hacia el Ecuador de 12.4%, para el mismo perodo.

En cuanto a exportaciones e importaciones hacia Ecuador desde el Per por la aduana de Tumbes existe un mayor crecimiento de las primeras sobre las segundas, tanto en su volumen como en valores. El mayor porcentaje de las importaciones provenientes del Ecuador se realiza por va martima, dado el bajo porcentaje de las importaciones por va terrestre.

En relacin al intercambio comercial entre Per y Ecuador, ste se ha incrementando constantemente desde los Acuerdos de Paz de 1998, estimndose para el ao 2004 cerca de USD 900 millones, hasta cuatro veces ms desde que se establecieron mejores condiciones de comercio bilateral.

De lo expuesto anteriormente se desprende que la balanza comercial binacional a travs de este paso fronterizo es deficitaria para Ecuador.

El proyecto de la nueva Variante Internacional se encuentra ubicado sobre el Eje Vial N 1, carretera Panamericana, en la zona fronteriza entre Per y Ecuador, en el departamento de Tumbes. En las proximidades del nuevo paso fronterizo se ha diseado el complejo de edificaciones correspondientes al lado Per del Centro Binacional de Atencin Fronteriza (CEBAF), similar al diseado en el SectorEcuador, que va a permitir ordenar y agilizar todos los trmites aduaneros y de inmigracin entre el Per y Ecuador.

El Eje Vial N 1 forma parte de la Carretera Panamericana y como tal tiene una importancia de carcter continental, uniendo al Per y Ecuador con otros pases sudamericanos como Colombia y Venezuela, por lo que ha sido considerado prioritario como eje IIRSA (Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana).

Da continuidad a las comunicaciones de ciudades principales del Per, tales como su capital Lima y otras importantes ciudades de la costa como Chimbote, Trujillo, Chiclayo, Piura y Tumbes con ciudades del vecino pas del Ecuador, como Huaquillas, Santa Rosa, Machala, Guayaquil y Quito.

Con la construccin de las obras proyectadas se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos pases, que adems ha sido diseada para soportar los posibles riesgos que ocasionara una nueva aparicin del Fenmeno del Nio.

1.3. Objetivos
1.3.1. General

Proveer el Diseo Estructural del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per, para el Proyecto Apoyo a la Integracin Fsica Regional Eje Vial 1, con el fin de dar continuidad a las variantes internacionales del lado Ecuador y lado Per.

1.3.2. Especficos

Identificar y verificar los estudios bsicos de Ingeniera del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per, elaborados por la Empresa Tcnica y Proyectos S.A. TYPSA, Consultora de los Estudios del Proyecto Eje Vial 1.

Obtener los Diseos de la Infraestructura y Superestructura del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per mediante es uso de las Especificaciones LRFD - AASHTO para el Diseo de Puentes

Elaborar los diseos definitivos, memoria de clculo, cantidades de obra y presupuesto referencial para la construccin del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per.

Demostrar la seguridad, eficiencia y reduccin de costo mediante el uso de la Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseo de Puentes

1.4. Justificacin
En relacin al intercambio comercial entre Per y Ecuador, ste se ha incrementando constantemente desde los Acuerdos de Paz de 1998, estimndose para el ao 2004 cerca de USD 900 millones, hasta cuatro veces ms desde que se establecieron mejores condiciones de comercio bilateral.

En cuanto a exportaciones e importaciones hacia Ecuador desde el Per por la aduana de Tumbes existe un mayor crecimiento de las primeras sobre las segundas, tanto en su volumen como en valores.

El mayor porcentaje de las importaciones provenientes del Ecuador se realiza por va martima, dado el bajo porcentaje de las importaciones por va terrestre, con la construccin de las obras proyectadas se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos pases, que adems ha sido diseada para soportar los posibles riesgos que ocasionara una nueva aparicin del Fenmeno del Nio.

CAPITULO II 2. MARCO TEORICO 2.1. Antecedentes de la Investigacin


El Canal Internacional es un hito fronterizo entre Per y Ecuador. Tiene su inicio en la Bocatoma La Palma ubicado en el Ro Zarumilla y termina en la desembocadura en el mar.

El trazo del Canal Internacional discurre por la margen derecha de la terraza baja del valle Zarumilla, existiendo quebradas del lado Ecuatoriano que vierten sus aguas al canal.

Con la construccin de las obras proyectadas entre las que se contempla el Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos pases, que adems ha sido diseada para soportar los posibles riesgos que ocasionara una nueva aparicin del Fenmeno del Nio.

Con fecha 25 de junio de 2008, el Contratista CONSORCIO HIDALGO E HIDALGO, manifest a la Entidad Contratante (MTC-Per), su decisin de no reiniciar los trabajos, por lo que solicitaba la Resolucin Definitiva del Contrato, en base a motivos de fuerza mayor y seguridad

A lo cual con fecha 15 de julio el Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Per, Entidad contratante, con Resolucin Directorial N 1789-2008-MTC/20, resolvi la Resolucin del Contrato con la Empresa Contratista, el Rediseo y Actualizacin del Presupuesto del Proyecto: Apoyo a la Integracin Fsica Regional Eje Vial 1 Ecuador-Per Lote 1 Construccin del Puente sobre el Canal Internacional, el mismo que tendr como base los estudios previos

realizados por la Empresa TYPSA, y ser llevado a cabo por la Empresa a cargo de la Asistencia Tcnica Internacional para la Supervisin de Obras Binacionales Ecuador Per, CONSORCIO SUPERVISIN INTERNACIONAL

CAMINOSCA CAMINOS Y CANALES C. LTDA., VERA &MORENO S.A., CLOTHOS, SCOTT WILSON, APPLUS NORCONTROL.

Tradicionalmente el diseo estructural de Puentes se lo ha desarrollado mediante el uso de las STNDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO).

Sin embargo las variaciones en las cargas, y en las propiedades de los materiales de las Normas LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN (LRFD)

ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO), permite una mejor bondad, seguridad, eficiencia, reduccin de costo en el Diseo de Puentes.

2.2. Fundamentacin Terica


2.2.1. Puentes 2.2.1.1. Introduccin La gran irregularidad topogrfica de Ecuador y Per, y el rpido desarrollo de los centros urbanos han determinado que las vas de comunicacin requieran con gran frecuencia de la construccin de puentes y viaductos.

Grfico 2.1- Puente Simplemente Apoyado1


1

ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 51.

Por lo general, el trmino puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstculos naturales como ros, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Por su parte, el trmino viaducto est generalmente reservado para el caso en que esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para evitar el cruce con otras vas de comunicacin (como los intercambiadores de trnsito en las autopistas).

Grfico 2.2.- Viaducto 2 2.2.1.2. Tipos de Puentes

Tradicionalmente en el Ecuador se han diseado y construido puentes de mampostera de piedra, de madera, de hormign armado, de acero, de hormign preesforzado y de estructura mixta. Las luces que se pueden vencer con este tipo de puentes van de pequeas a medianas.

Puentes mampostera de piedra en arco: Son los puentes de mayor antigedad en el mundo. En Europa se pueden encontrar puentes de mampostera de piedra en arco (como parte de acueductos romanos), construidos hace ms de 2000 aos. Aprovechan las caractersticas beneficiosas de la geometra en arco (trabajan fundamentalmente a compresin y limitan o eliminan totalmente el efecto de la flexin), y pueden ser utilizados para

ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 51.

vencer luces de hasta 10 m. Algunas de las vas ms antiguas del pas, cuyo trazado todava se mantiene como alterno, an conservan viejos puentes de piedra en arco los mismos que se construyeron antes de la conquista espaola denominados CHACAS. Prcticamente ya no se construyen ms puentes de este tipo pues no existe la mano de obra calificada para este tipo de obras.

Puentes de madera: Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 20 m, en caminos de poca circulacin, con vehculos livianos. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reduccin de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.

Grfico 2.3.- Puente con Celosa de Madera3

La mayor parte de puentes de madera construidos en el pas son pequeas estructuras rsticas en caminos de segundo, tercer orden y vecinales. El principal problema de los puentes de madera es la necesidad de proporcionarles un adecuado mantenimiento para tener un tiempo de vida aceptable, caso contrario, en lugar de constituir una solucin se convierten en un riesgo.

Puentes de concreto reforzado:

Los puentes de concreto reforzado, en carreteras de primero y segundo orden, han tenido xito en el Ecuador con luces de hasta 25 m. Luces superiores son inconvenientes para este tipo de puentes por el incremento desmedido de su peso
3

ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 52.

10

y de su costo. La gran experiencia que se tiene con el manejo del concreto reforzado, que se traduce en mano de obra y direccin tcnica relativamente calificadas, y tambin en disponibilidad de los materiales, ha permitido su construccin en todas las regiones del pas.

Grfico 2.4.- Puente con Vigas Longitudinales de Hormign Armado4

El principal problema constructivo constituyen los encofrados que, en su configuracin tradicional, solamente pueden ser utilizados en cauces de ros poco profundos y poco caudalosos. En ros de cauces profundos se suele construir un encofrado tipo arco para no provocar un incremento excesivo de costos de construccin (se construye un puente provisional de madera que sirve de encofrado para el puente definitivo de concreto).

Puentes tradicionales de concreto preesforzado: La tecnologa del concreto preesforzado (pretensado y postensado) tradicional permiti superar parcialmente las limitaciones de los puentes de concreto reforzado, llegndose a implementar soluciones viables en puentes de hasta 45 m de luz. Generalmente se han utilizado dos variantes constructivas de esta tecnologa consistentes en la fundicin y tensado (tesado) in situ, o la fundicin y tensado previo, y el lanzamiento posterior de las vigas.

Grfico 2.5.- Puente con Vigas de Hormign Pretensado5


4 5

ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 52. ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 52.

11

Grfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormign Postensado6

La reduccin en el peso de la estructura es el efecto ms importante en los puentes de concreto preesforzado. Una viga de puente de 20 m. de longitud (con 4 vigas para 2 carriles), que en concreto reforzado requerira una altura aproximada de 2.00 m. y un ancho de 0.50 m., en concreto postensado podra tener 1.40 m. de altura, y un ancho variable entre 0.50 m. y 0.20 m., reducindose su peso aproximadamente a la mitad.

Grfico 2.7.- Diferencia entre Vigas de Hormign Armado y Preesforzado


Fuente: ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 55

ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 54.

12

Puentes de acero:

Los puentes de acero construidos en el pas han permitido alcanzar luces importantes.

Los puentes sobre vigas metlicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado tradicional), mientras que con puentes metlicos en celosas se ha alcanzado los 80 m, y con puentes metlicos en arco se ha llegado hasta 100 m, constituyendo luces importantes.

Grfico 2.8.- Puente Metlico en Arco7

Los puentes metlicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados, y la necesidad de un mantenimiento considerable.

Un tipo muy importante de puentes metlicos constituyen los Puentes de Circunstancia, que se los utilizan por su rapidez de construccin (los ms pequeos pueden ser armados en 24 horas).

El ms conocido en esta categora es el Puente Bailey.

ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 56.

13

Grfico 2.2.1.2.6.- Anlisis de Puentes Luz vs. Costo


Fuente: ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 60

2.2.1.3. Puentes de Gran Longitud

Los diseos modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy exigentes de pendiente, curvatura, y altura sobre los cauces, lo que unido a las condiciones topogrficas y fluviales del pas define la necesidad de disear y construir puentes de gran longitud.

En estos casos, la colocacin de un sinnmero pilas intermedias para reducir las luces, puede resolver el problema de la presencia de grandes longitudes, como en el caso del Puente sobre el Ro Guayas. En otras ocasiones este tipo de solucin puede traer grandes complicaciones, como la necesidad de construir muchas pilas esbeltas con longitudes del orden de los 100 m o ms, en la Sierra; o la construccin de pilas en sitios donde los ros tienen un comportamiento impredecible, en la Costa y Oriente.

Grfico 2.10.- Puente de Gran Longitud con Pilas Intermedias8


8

ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 65.

14

La construccin de pilas de gran longitud no es en s el problema ms importante, pero un nmero exagerado de las mismas volvera poco prctico, desde el punto de vista tcnico-econmico, un proyecto de puente.

En muchos casos no es posible evitar el diseo y construccin de puentes con grandes luces por lo que la nica alternativa vlida consiste en buscar otros mtodos de diseo y construccin, como los puentes colgantes (cable-suspended bridges / suspension bridges), los puentes atirantados mediante cables (cablestayed bridges / cable-supported bridges), o los puentes de hormign preesforzado en volados sucesivos.

Grfico 2.11.- Puente Colgante9

Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para trfico vehicular, son tcnica y econmicamente convenientes para luces comprendidas entre 80 m y 220 m. Los puentes atirantados son competitivos con luces entre 150 m y 400 m. Los puentes colgantes, por su parte, pueden ser convenientes para luces superiores a los 250 m.

Dependiendo de las condiciones particulares del pas y de la zona en que se va a construir el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano de obra y de personal tcnico, adems del correspondiente marco legal y los costos), estos criterios generales pueden sufrir variaciones.

ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 66.

15

2.2.1.4. Tipos de Cargas en Puentes y Viaductos

Los puentes y viaductos son diseados para soportar una diversidad de cargas, entre los que se cuentan:

Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso de la capa de rodadura, el peso de las instalaciones.

Carga Viva Mvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas.

Carga Ssmica: Modelada como equivalente esttico y como efecto dinmico

Carga de Viento: Modelada como equivalente esttico y como efecto dinmico

Empuje de Tierras Empuje Hidrodinmico del Agua: Proveniente de la velocidad con que circula el agua por los cauces de ro o de la velocidad con que impacta el agua de mar

Flotacin: Provocada por el sumergimiento en agua de parte de los componentes del puente, como las pilas centrales

Cambios de Temperatura Impacto por Cargas Vivas Mviles: Debido a la velocidad con que circulan los vehculos sobre el puente

Frenado Palizadas: Provocadas por la acumulacin de restos vegetales en pocas de mximo caudal, la que acta sobre determinados componentes del puente como pilas y estribos.

Fuerza Centrfuga: Presente en puentes con curvatura en planta Flujo Plstico de los Materiales, etc.

16

Los estados de carga crticos dependen del tipo de puente diseado, su geometra, de los materiales de construccin y del sitio en que se va a construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, as:

Las cargas dinmicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presin esttica equivalente al viento es importante en puentes metlicos en celosa

El flujo plstico del material es importante en puentes preesforzados La fuerza centrfuga es importante en puentes de eje curvo La presin hidrodinmica es importante en puentes sobre ros correntosos, con pilas intermedias

Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a distancias pequeas entre s, etc.

2.2.1.5. Componentes Bsicos de los Puentes

Los componentes de los puentes caen en 2 categoras: componentes de la superestructura y componentes de la subestructura.

Superestructura: Es la parte del puente en donde acta la carga mvil, y est constituida por:

Losa del tablero Vigas longitudinales y transversales Aceras y pasamanos Capa de rodadura Otras instalaciones

17

Subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentacin, y est constituida por:

Estribos Pilas Muros de ala

2.2.2. Manual de Diseo de Puentes.

2.2.2.1. Descripcin

El Manual de Diseo de Puentes consta bsicamente de cuatro partes:

DEL TITULO PRELIMINAR

Es una introduccin al manual en el que se precisa que en este documento precisa requisitos mnimos para el anlisis y diseos de puentes carreteros as como pautas para el diseo de puentes peatonales , dejando claramente expreso a criterio del usuario utilizar lmites ms estrictos o complementar estas especificaciones en lo que resulte pertinente. Asimismo, se especifica que el manual est basado en las Especificaciones AASHTO LRFD para el diseo de Puentes Carreteros del American Association of State Highway and Transportation Officials, con su respectiva sobrecarga de diseo, la denominada HL-93.

TITULO I:

DE LA INGENIERA BSICA

Se refiere a los aspectos que incluyen los estudios topogrficos, hidrolgicos e hidrulicos, geolgicos, geotcnicos, de riesgo ssmico, impacto ambiental, trfico, alternativas de diseo vial, alternativas de anteproyecto y factibilidad; sin los cuales no sera posible desarrollar el proyecto. Estos aspectos tienen singular importancia, ms an por las condiciones muy variadas y a menudo difcilmente impuestas por la geografa y los desastres naturales. 18

TITULO II:

DEL PROYECTO DE INGENIERA

El Manual es, en la mayor parte de los aspectos de diseo a los que se refiere el Ttulo II, una adaptacin de las Especificaciones de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), que han sido tradicionalmente las ms utilizadas por los profesionales peruanos dedicados al diseo y a la construccin de puentes.

Para facilitar el trabajo del proyectista, se ha incluido tambin un anexo que resume las versiones ms recientes de mtodos simplificados de anlisis y diseo propuestos por la AASHTO.

APNDICES

En este captulo, se alcanzan el Mapa de Distribucin de Isoaceleraciones, para el clculo del coeficiente de aceleracin, y de manera informativa,

Recomendaciones del AASHTO para la Distribucin de Cargas, as como para la Estimacin de Empujes sobre Muros de Contencin.

2.2.2.2. Aspectos a considerar

Se har una breve revisin a dos aspectos relevantes en el manual:

1.2.3.-

Filosofa del Diseo Sobrecarga de diseo Anlisis Ssmico

1.-

FILOSOFA DEL DISEO

Los puentes debern ser diseados teniendo en cuenta los Estados Lmite que se especificarn, para cumplir con los objetivos de constructibilidad, seguridad y

19

serviciabilidad, as como con la debida consideracin en lo que se refiere a inspeccin, economa y esttica. La ecuacin. (1) deber cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones especificadas sin tener en cuenta el tipo de anlisis usado. En muchos casos las Resistencias de Componentes y Conexiones son determinados teniendo en cuenta el comportamiento inelstico, aunque los efectos de las fuerzas son calculados usando anlisis elstico. Esta inconsistencia es comn en la mayora de las especificaciones vigentes de puentes debido a la falta de conocimiento del anlisis inelstico en estructuras.

Estados Lmite Las componentes y conexiones debern satisfacer la ecuacin (1) para cada estado lmite a menos que se especifique otra cosa. Para el estado lmite de servicio y el estado lmite de evento extremo, los factores de resistencia sern tomados como ecuacin (1). Todos los estados lmite sern considerados de igual importancia.

n.i.i .Rn = Rr
Para lo cual:

(1)

n = nD .nR .nI > 0.95


Donde:

i =

factor de carga (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a los efectos de la fuerza). factor de resistencia (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a la resistencia nominal de acuerdo al material y/o elemento como se especfica en el Art. 2.9

n=

factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia operativa.

nD =factor que se refiere a la ductilidad como se especifica en el Art. 2.3.2.2 nR = factor que se refiere a la redundancia como se especifica en el Art. 2.3.2.3

20

n I = factor que se refiere a la importancia operacional como se especifica en el


Art. 2.3.2.4 Qi = efectos de fuerza Rn = resistencia nominal Rr = resistencia factorizada:

.Rn

La ecuacin (1) es la base del mtodo LRFD. El factor de resistencia

=1.0

asignados a todos los estados lmite menos al

estado lmite de resistencia es una medida provisional ya que se estn llevando a cabo trabajos de investigacin acerca de este tema. La ductilidad, la redundancia y la importancia operacional son aspectos significantes que afectan el margen de seguridad de los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan directamente a la resistencia fsica, el ltimo aspecto se refiere a las consecuencias que ocurren cuando un puente est fuera de servicio. Como se ve, estos aspectos referentes a las cargas son arbitrarios. Sin embargo, esto constituye un primer esfuerzo de codificacin.

Una aproximacin subjetiva, debido a la ausencia de informacin ms precisa es que cada efecto, excepto para fatiga y fractura. Es estimado como un 5% geomtricamente acumulado. Con el tiempo una cuantificacin mejorada de estos aspectos y su interaccin y la sinergia del sistema podran ser alcanzadas.

Posiblemente esto conducir a un arreglo de la ecuacin (1), en el cual esos efectos podran aparecer sobre uno de los lados o en ambos lados de la ecuacin.

Estado Lmite de Servicio

El estado lmite de servicio ser tomado en cuenta como una restriccin sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio. El estado lmite de servicio da experiencia segura relacionada a

21

provisiones, los cuales no pueden ser siempre derivados solamente de resistencia o consideraciones estadsticas.

Estados Lmite de Fatiga y Fractura

El estado lmite de fatiga ser tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camin de Diseo que ocurre en el nmero esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos.

El estado lmite de fractura ser tomado en cuenta como un juego de requerimientos de tenacidad del material.

El estado lmite de fatiga asegura limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseo de puentes.

Estado Lmite de Resistencia

El estado lmite de resistencia ser tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad. Ambas, local y global son dadas para resistir las combinaciones especificadas de carga que se espera que un puente experimente durante su vida de diseo.

Bajo el estado lmite de resistencia podra ocurrir dao estructural y frecuente sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se mantenga.

Estado Lmite de Evento Extremo

El estado lmite de evento extremo ser tomado en cuenta para asegurar la supervivencia estructural de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones o cuando es chocado por un buque, vehculos o flujos & hielo, posiblemente ocurridos bajo condiciones m) especiales. 22

Se considera que el Estado Limite de Evento Extremo ocurrir una sola vez con un perodo de retorno que puede ser significativamente ms grande que el de la vida de diseo del puente.

2.-

SOBRECARGA DE DISEO

A continuacin se presenta una comparacin de las diferentes tipos de sobrecarga

AASHTO Standard. AASHTO LRFD: Reglamento Francs: Reglamento Nacional de Vehculos (Per): Reglamento Nacional de Vehculos (Ecuador):

HS20, HS25 HL-93 Sistema A, C-30 T3S3, C4 HS-MOP

Grfico 2.12.- Sobrecarga AASHTO HS-20, HS-25, HL-93


Fuente: AMPUERO, John. Anlisis, Diseo y Construccin de Puentes. pp. 9

23

2.2.3. Diseo de Puentes, Mtodo LRFD AASHTO

2.2.3.1. Sobrecarga HL-93 Mtodo LRFD

A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin extrema se deber tomar como el mayor de los siguientes valores:

La solicitacin debida al tndem de diseo combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, o La solicitacin debida a un camin de diseo con la separacin variable entre ejes combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, y Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo una carga uniforme en todos los tramos como para reaccin en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la solicitacin debida a dos camiones de diseo separados como mnimo 15 m entre el eje delantero de un camin y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitacin debida a la carga del carril de diseo. La distancia entre los ejes de 145 kN. de cada camin se deber tomar como 4.3 m

Tabla 2.1.- Sobrecarga HL-93 Mtodo LRFD.

Fuente: Manual de Construccin ICG 2009. pp. 161

24

Justificacin para la Nueva Carga HL-93

La carga simula el efecto de momento y cortante de un grupo de vehculos que transita rutinariamente las carreteras estatales, ver Grfico 2.13

Grfico 2.13.- Curvas Efecto Momento Cortante de Diversos Vehculos en Carreteras


Fuente: FAGUDO, Fernando. Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseo de Puentes. pp. 18

La carga produce momentos y cortantes mayores a los producidos por la carga HS-20, particularmente para luces largas, ver Grfico 2.15

Grfico 2.15.- Anlisis Comparativo HS-20 vs. HL-93


Fuente: FAGUDO, Fernando. Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseo de Puentes. pp. 19

25

2.2.3.2. Diseo Mtodo LRFD

Tabla 2.2.- Alturas mnimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de profundidad constante.

Fuente: Tabla 2.5.2.6.3-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004.

Tabla 2.3.- Combinaciones de Carga y Factores de Carga

Fuente: Tabla 3.4.1-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

26

Tabla 2.4.- Factores de carga para cargas permanentes.

Fuente: Tabla 3.4.1-2 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

2.2.3.3. Objetivos de LRFD AASHTO

Desarrollar factores de seguridad estadsticamente consistentes para todos los componentes de un diseo a nivel de capacidad

Factores de seguridad toman en consideracin las posibles variaciones en cargas en sistemas de puentes y resistencia de componentes

Calibrar las especificaciones para obtener factores de confiabilidad consistentes para todos los materiales disponibles (Probabilidad de falla aceptable)

2.2.3.4. Mtodos Aproximados para Anlisis

Limitaciones Generales:

Losa de espesor y ancho uniforme Nmero de Vigas 4 Vigas paralelas y de rigidez uniforme Voladizo 3 pies Curvatura en planta limitada. 27

Tabla 2.5.- Superestructuras habituales segn LRFD AASHTO 2004.


ELEMENTOS DE APOYO TIPO DE TABLERO SECCIN TRANSVERSAL TIPICA

Vigas de Acero.

Losa de hormign colada in situ, losa de hormign

prefabricada, emparrillado de acero, paneles encolados / clavados, madera tesada. Vigas cajn cerradas de acero Losa de hormign colada in u hormign prefabricado. situ.

Vigas cajn abiertas de acero Losa de hormign colada in u hormign prefabricado. situ, losa de tablero de hormign prefabricado. Vigas cajn de mltiples Hormign monoltico

clulas de hormign colado in situ

Viga Te de hormign colado Hormign monoltico in situ

Vigas cajn prefabricadas de Sobrecapa hormign

de

hormign

macizas, colado in situ

alivianadas o celulares con conectores de corte

Vigas cajn prefabricadas de Hormign integral hormign macizas,

alivianadas o celulares con conectores de corte y con o sin postensado transversal

28

Secciones

tipo

canal

de Sobrecapa

de

hormign

hormign prefabricado conectores de corte

con colado in situ

Seccin doble Te de hormign Hormign integral prefabricado con conectores de corte y con o sin

postensado transversal

Seccin

Te

de

hormign Hormign integral

prefabricado con conectores de corte y con o sin

postensado transversal Seccin doble Te o Te con Hormign colado in situ, nervio de hormign hormign prefabricado

prefabricado

Vigas de Madera

Hormign colado in situ o tablones, paneles encolados / clavados o madera tesada.

Fuente: Tabla 4.6.2.2.1-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

29

CAPITULO III 3. MARCO METOLOGICO 3.1. Diseo de la Investigacin


Para la realizacin de nuestra investigacin utilizaremos el mtodo analtico, el mismo que consiste en el anlisis de hechos, fenmenos y casos. Se sita en el presente, pero no se limita a la simple recoleccin y tabulacin de datos, sino que hace la interpretacin y el anlisis imparcial de los mismos con una finalidad preestablecida.

El proceso que utiliza este mtodo es el siguiente:

1. Identificacin y delimitacin precisa del problema 2. Recoleccin de datos 3. Elaboracin de los datos (organizacin, clasificacin, comparacin e interpretacin de los mismos) 4. Extraccin de conclusiones 5. Redaccin del informe final

Nivel de la investigacin: Descriptivo - Evaluativo

Tipo de estudio:

Bibliogrfico De campo.

3.2. Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Datos


La metodologa analtica requiere descomponer en partes algo complejo, en desintegrar un hecho o una idea en sus fragmentos, para mostrarlas, describirlas,

30

numerarlas y para explicar las causas de los hechos o fenmenos que constituyen el problema en si, dndole solucin a este. Para realizar este tipo de anlisis, partiendo de los estudios Topogrficos,

Hidrolgicos e Hidrulicos, Geolgicos y Geotcnicos, Riesgo Ssmico, Impacto Ambiental, Trfico, Complementarios y Trazados de la Va de la Consultara realizada por TCNICA Y PROYECTOS S.A. TYPSA, utilizaremos textos, folletos y memorias tcnicas en las que consten el anlisis y diseo de Puentes.

3.3. Desarrollo del Trabajo


3.3.1. Antecedentes

3.3.1.1. Introduccin y Generalidades

Suscrito el Tratado de Paz el 26 de octubre de 1998 entre los Gobiernos de Per y Ecuador, los objetivos de ambos pases han estado orientados al logro de una integracin real de los pueblos ubicados en el rea de influencia de la zona fronteriza, para los que la infraestructura vial es la base del desarrollo de los sectores productivos.

En ese sentido, con ocasin de la reunin del Grupo Consultivo Per Ecuador celebrada el 23 de marzo de 2000, en Nueva Orlens, la Comisin Europea se comprometi a financiar la rehabilitacin y modernizacin del Eje Vial N 1 que une las ciudades de Piura (Per) y Guayaquil (Ecuador). A tal efecto el Convenio de Financiacin entre la Comunidad Europea y las repblicas de Ecuador y Per fue firmado a finales del ao 2001. Posteriormente en Agosto / Septiembre de 2003 fue firmado el Addendum N 1 al Convenio en el que se modificaron algunos artculos del mismo.

Para

tal

efecto,

la

Comisin

Europea

convoc

la

licitacin

EUROPEAID/116357/C/SV/PE para seleccionar al consultor que se encargue de

31

realizar los Estudios Definitivos de Ingeniera de la Carretera Piura-Guayaquil / Per-Ecuador comprendida en el Eje Vial N 1.

Como resultado del mencionado Concurso, la Empresa espaola TCNICA Y PROYECTOS S.A. (TYPSA) fue seleccionada el 9 de febrero de 2004 para realizar los Estudios de Diseo para la rehabilitacin de la Carretera PiuraGuayaquil / Per-Ecuador comprendida en el Eje Vial N 1.

El Contrato de Servicios entre las Comunidades Europeas y Tcnica y Proyectos S.A. (TYPSA), ALA/2004/080-680, se firm el 22 de Marzo de 2004 en Lima y el 29 de Marzo de 2004 en Madrid. Posteriormente se sustituyeron algunas clusulas de dicho contrato mediante la firma del Addendum N 1 en octubre de 2004.

El 19 de abril de 2004, se efectu la reunin de apertura de acciones del proyecto en la Delegacin de la Comunidad Europea en Per (DELPER).

De acuerdo a los Trminos de Referencia, los estudios que realizara la Consultora abarcaban las siguientes obras:

Puente Internacional. Variante puentes. Variante de acceso ecuatoriano al Puente Internacional. Dos Centros Binacionales de atencin fronteriza CEBAF, en el lado peruano y en el ecuatoriano, respectivamente. 14 puentes entre Tumbes y Piura. Actualizacin de los estudios existentes para la rehabilitacin de la carretera Santa Rosa Huaquillas, aprobados por el MOP de Ecuador en el ao 2001. de acceso peruano al Puente Internacional, incluido 2

32

Durante el desarrollo del Contrato de Servicios, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per, segn Oficio N 735-2004-MTC/20 de 17 de agosto de 2004, y el Ministerio de Obras Pblicas de Ecuador, segn Oficio N 009-CE de 13 de septiembre de 2004, han solicitado, a la Comunidad Europea, desarrollar los estudios de un conjunto de actuaciones en siete puntos crticos entre Piura y Tumbes, que permitirn disminuir los riesgos de la va ante la aparicin de un eventual Fenmeno del Nio, en el primer caso, y obtener un corredor vial homogneo entre Santa Rosa y Huaquillas realizando los estudios de ampliacin de la va a cuatro carriles en sus tramos intermedios, en el segundo caso.

Estas actuaciones no estn comprendidas en el Contrato de Servicios de Asistencia Tcnica firmado entre la Comunidad Europea y el Consultor TYPSA, por lo que dieron origen al Addendum ya mencionado.

En consecuencia, los estudios que realiz la Consultora comprenden:

Puente Internacional (Binacional). Variante de acceso peruano al Puente Internacional, incluido 4

puentes (Per). Variante de acceso ecuatoriano al Puente Internacional (Ecuador). Dos Centros Binacionales de atencin fronteriza CEBAF, en el lado peruano y en el ecuatoriano, respectivamente. 14 puentes entre Tumbes y Piura (Per). 7 nuevas actuaciones en puntos crticos entre Piura y Tumbes (Per). Estudios definitivos de la va Huaquillas Santa Rosa con seccin de cuatro carriles (Ecuador).

En el mes de junio de 2006 el Gobierno Peruano solicit la reestructuracin del proyecto en el Sector Binacional Per.

33

3.3.1.2. Descripcin del Proyecto:

El Puente Internacional se ha emplazado sobre el Canal Internacional que es el lmite fronterizo entre ambos pases. El punto de cruce con el canal, se ha delimitado por la definicin del trazado de la Variante que est obligada a pasar por una serie de puntos que ya estaban definidos en los estudios y que a su vez obliga a ser ste el punto de cruce.

En trazado en alzado del puente debe salvar por un lado, el canal internacional existente, as como los caminos laterales que acompaan al mismo a todo lo largo del canal que se proyectan con el galibo de 5.50 metros para paso de vehculos. La rasante proyectada en el tramo del puente est formada por una pendiente del 0.50%.

El puente se ubica en un tramo de alineacin recta de la variante, bajo el que discurren el canal internacional existente, as como los caminos laterales que acompaan al mismo, uno en cada pas.

Sus caractersticas principales son:

Longitud del puente Ancho de cada tablero N de calzadas N de vas Ancho de calzada

: 83.60 metros : 11.20 metros :2 :2 : 7.35 metros

Ancho de bermas exteriores : 2.25 metros Ancho de bermas interiores : 0.80 metros

Se ha proyectado un pavimento, formado por una capa de 5 cm, de concreto asfltico sobre la losa de concreto hidrulico.

34

3.3.2. De la Ingeniera Bsica

3.3.2.1. Estudios Topogrficos Entre las progresivas 8+822 y 8+902 de la Variante Internacional se realiz el levantamiento topogrfico de la zona del Canal Internacional. Se levant topogrficamente una franja de ancho variable (100 a 200 m) a lo largo del eje de la Variante, as como 300 m longitudinales a lo largo del canal (150 m hacia aguas abajo y 150 m hacia aguas arriba). Se colect toda la informacin topogrfica existente del relieve del terreno incluyendo los puntos de relleno que permitieron generar curvas de nivel. (Plano 327-EST.BAS 02) Enlace de los Trabajos de Topografa

Todos los trabajos de topografa de la variante, los CEBAF en Per y Ecuador, as como de las lneas de servicio de agua potable y saneamiento, han sido enlazados con los BMs y Puntos Geodsicos oficiales de la ciudad de Zarumilla, y por lo mismo, sus respectivos planos, coordenadas y elevaciones estn referidas al mismo sistema coordenado y de elevaciones.

a)

Puntos de control para determinar coordenadas UTM

Para la determinacin de las coordenadas UTM, se utiliz el punto Geodsico Oficial del IGN ubicado en la cumbre del Pozo de Zarumilla, en Per. A partir de dicho punto, y mediante GPS de precisin milimtrica se establecieron las coordenadas en el sistema WGS-84 de los siguientes puntos de control: Tabla 3.1.- Puntos de Control Determinacin Coordenadas UTM
Nombre Pozo BM-1 BM-9 Este 581,110.67 577,887.20 581,460.44 Norte 9,612,187.67 9,612,200.63 9,611,290.58

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

35

b)

Puntos de control para determinar elevaciones

Para el control de la elevacin de los trabajos de topografa, se realizo una nivelacin cerrada a lo largo del trazo de la variante, teniendo como punto de partida el BM oficial del IGN ubicado en la Plaza de Armas de Zarumilla, en Per. Para el efecto se monumentaron BMs adicionales colocando hitos de concreto cada 500m a lo largo del trazo de la variante, los mismos que fueron enlazados mediante circuitos de nivelacin cerrada.

Tabla 3.2.- Puntos de Control Determinacin Elevaciones


Relacion de BMs Establecidos - Variante Internacional Progresiva 0+000 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000 4+500 5+000 5+500 6+000 6+500 7+000 7+500 8+000 8+500 9+000 9+500 10+000 10+500 11+000 11+500 Nombre BM-1 BM-2 BM-3 BM-4 BM-5 BM-6 BM-7 BM-8 BM-9 BM-10 BM-11 BM-12 BM-13 BM-14 BM-15 BM-16 BM-17 BM-18 BM-19 BM-20 BM-21 BM-22 BM-23 BM-24 Este 577.887,20 578.345,56 578.681,32 578.979,17 579.462,63 579.986,07 580.454,43 580.958,06 581.460,44 581.917,07 582.473,90 582.963,77 583.445,26 583.732,42 583.940,60 584.216,36 584.653,78 585.177,73 585.652,54 586.175,39 586.665,33 587.135,30 587.653,87 588.110,83 Norte 9.612.200,63 9.612.162,93 9.611.818,97 9.611.493,40 9.611.192,45 9.611.142,42 9.611.101,89 9.611.189,79 9.611.290,58 9.611.433,53 9.611.540,96 9.611.636,95 9.611.860,31 9.612.203,31 9.612.692,85 9.613.044,23 9.613.272,24 9.613.345,16 9.613.442,62 9.613.422,68 9.613.451,94 9.613.495,34 9.613.495,16 9.613.411,60 Elevacion 14,149 14,049 10,323 15,184 16,553 16,750 19,116 20,089 15,653 17,830 16,830 17,132 15,550 9,057 12,770 7,011 6,251 7,167 6,295 7,370 10,465 12,576 14,763 15,391

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

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3.3.2.2. Estudios Hidrolgicos e Hidrulicos

El Instituto Nacional de Desarrollo, Proyecto Especial Binacional Puyango Tumbes, ha realizado el Estudio Definitivo Bocatoma La Palma, Canal Internacional y Defensas Ribereas del Ro Zarumilla, donde se ha proyectado rehabilitar y /o reconstruir el Canal Internacional Zarumilla entre las progresivas Km. 0+000, en la bocatoma la Palma hasta la progresiva Km. 17+907 en el empalme con el Puente Internacional existente.

El Canal Internacional Zarumilla existente, en su mayor longitud es de seccin trapezoidal simple entre las progresivas Km. 0+095 al Km. 15+670 presentando en su tramo final a partir de la progresiva Km. 15+670 una seccin trapezoidal compuesta.

El Canal Internacional Zarumilla, actualmente se encuentra en plena rehabilitacin y, las pendientes en el canal estn definidas mantenindose en lo posible las cotas existentes en el fondo del canal con ligeros ensanchamientos. La nueva seccin a ejecutarse en el cruce del Canal Internacional con el Puente Internacional tiene las siguientes caractersticas:

Tirante D Ancho en la base Ancho en la parte superior Bermas antes del camino Revestimiento del canal

= 1.45 m = 0.75 m = 5.00 m = 1.20 m H: V, 1.5: 1 con concreto poroso

Caminos de mantenimiento laterales ancho = 4.00 m A continuacin de los caminos el Proyecto del Canal Internacional prev la ejecucin de Bordos de proteccin con relleno sin compactar y/o banco de escombros, a manera de diques con 0.60 m de altura, ancho en la corona de 1.00 m y considerando taludes de H: V, 1.5: 1

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Anlisis

El canal internacional es una obra realizada con fines limtrofes. El caudal que pasa por este canal est ligado al que se deriva en la bocatoma La Palma, y en su recorrido sirve de drenaje en reas aledaas a la cuenca del ro Zarumilla. En el cruce con el eje de la nueva Variante Internacional, el canal internacional es parte del rea de inundacin del Ro Zarumilla.

La seccin de cruce entre el Canal Internacional y el Puente Internacional, debe mantener en lo posible la seccin propuesta en el Proyecto inicial, con la nica diferencia que, si en el Proyecto inicial los caminos existentes pasaban entre los pilares y el estribo, es decir despus de los 30.00 m de luz; en esta nueva seccin propuesta los caminos pasarn dentro de esta luz, tal y como se puede apreciar en el plano adjunto, mantenindose los niveles actuales existentes y con la seccin del canal segn proyecto inicial, y as mantener en lo posible la misma rea hidrulica.

El nuevo Proyecto de la Bocatoma La Palma, regula el caudal a escurrir en el Canal Internacional hasta 4.00 m3/seg. En un primer tramo del 0+00 al 15+670, pudiendo este llegar en caso fortuito por mala operacin de la Bocatoma La Palma y en un tramo comprendido entre el inicio y el Km. 2+864 como evacuador para un caudal de Q = 8.00 m3/seg. Que al final prev un aliviadero lateral hacia el cauce existente de Dos Bocas. Un segundo tramo final a partir del Km. 15+670 el caudal se incrementa a 12 m3/seg. Por aportes pluviales.

El INADE, a travs del Proyecto Puyango-Tumbes, licitar en el mes de Agosto la Proteccin de las riberas en el ro Zarumilla, en una longitud de 15 kilmetros, donde se ha podido apreciar que, las secciones transversales indican la ejecucin de diques de encauzamiento con elevaciones que van de los 3.00 a los 7.00 m de altura y de acuerdo a las pendientes existentes.

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En el cruce con el eje vial se elevan las riberas hasta 3.00 m con lo cual se incrementar el caudal, disminuyendo con ello las posibles inundaciones en la margen derecha y sectores como Loma Saavedra y Pocitos.

Actualmente y para fines de diseo las cotas de fondo en el ro Zarumilla y Canal Internacional estn en + 4.50 m.s.n.m , y la diferencia entre el fondo del ro y los terrenos de cultivo existentes es de 3.00 m, por lo cual se alcanzara la cota de + 7.50 m.s.n.m., y si agregamos los 3.00 m de altura de diques de proteccin se llegara a la cota de + 10.50 m.s.n.m., 1.00 m menos que la cota de inundacin; Por lo cual se incrementa la capacidad de conduccin y ante un fenmeno del nio el volumen de agua a desbordar ser menor.

Anlisis estadstico de caudales en el Puente Internacional

Los caudales existentes para el canal internacional son los obtenidos por la Administracin Tcnica del Distrito de Riego de Tumbes en la Estacin La Palma (cuenca de aporte: 880 Km2) que corresponden a datos tomados en campaas de aforo los aos 1957 1975 (SENAMHI, 2004).

Estos caudales son caudales mximos mensuales, por lo que deben ser analizados con cuidado. Adems los datos no incluyen caudales del ao 1983 y 1998, en el que se present el fenmeno Oscilacin Sur el Nio, aunque si incluyen los datos registrados el ao 1973, en el que se produjo un caudal mximo de 250.0 m3/s. Se disponen de 19 datos de caudales mximos anuales. El caudal mximo registrado de 250 m3/s es un registro con el cual el canal estaba desbordado.

Los datos de caudales mximos anuales de la Administracin del Distrito de Riego de Tumbes, fueron procesados para hallar el caudal de referencia para el diseo.

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Con la finalidad de hallar el caudal de diseo, se procedi a hallar los caudales cuyo periodo de retorno son 2, 5, 10, 20, 50, 100 y 500 aos utilizando las distribuciones Normal, Log normal, Log Pearson III y Gumbel. El resultado se presenta en la Tabla 3.3.

Tabla 3.3.- Caudal mximo instantneo anual usando las distribuciones Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel. Caudal mximo instantneo (m3/s)
Periodo de Retorno Normal Log Normal Log Pearson III Gumbel

2 5 10 20 50 100 500

23.62 76.04 103.47 126.11 132.71 151.59 168.57

3.67 16.08 32.67 57.97 68.43 109.79 167.68

2.17 12.00 34.39 93.39 128.17 340.28 899.85

14.46 81.43 125.77 168.31 180.25 223.36 264.61

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Se realizaron las pruebas de verificacin de normalidad del coeficiente de simetra y de bondad de ajuste en las distribuciones normal y log normal, con lo cual se determin que la distribucin de los datos puede ser log normal, tanto en la prueba del coeficiente de simetra como en la prueba. Posteriormente se utiliz la

metodologa de Kolmogorov - Smirnov para escoger la distribucin de probabilidades que mejor se ajuste a los caudales del ro Zarumilla. La distribucin que produjo el mejor ajuste con los datos de la serie completa fue la distribucin Log Normal, seguida de la distribucin Log Pearson III. El caudal correspondiente a la avenida centenaria es de 109.79 m3/s como se observa en la Tabla 3.3, lo cual es menor del caudal de mximo registrado (que corresponde a un desborde del canal).

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En opinin de los consultores el caudal de 250 m3/s debe ser comparado con el caudal resultante de la simulacin hidrulica del ro Zarumilla, debido a que el puente internacional funcionara como un aliviadero del puente del ro Zarumilla.

Influencia del Ro Zarumilla en el Puente Internacional Para calcular los niveles de inundacin en el ro Zarumilla se utiliz el programa HEC-RAS 3.1.1, del Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos que simula flujo permanente y no permanente en un canal.

Tal como se explico anteriormente, el mximo nivel de inundacin ser de 11.50 m.s.n.m., cuyo espejo de agua se extiende en su margen derecha ms all del Canal Internacional, es decir de producirse la avenida de diseo, esta inundara tambin el Canal Internacional y el nuevo puente internacional funcionara como aliviadero del Ro Zarumilla. El caudal estimado es de 470 m3/s, lo cual no es real, debido a que el modelo trabaja como unidimensional, y se espera exista un gradiente de flujo entre ambos puentes, paralelo al eje de la variante. Se modelo adicionalmente el puente internacional como si fuese una alcantarilla, arrojando un valor mximo de 450m3/s.

Grfico 3.1.- Influencia del Ro Zarumilla en el Comportamiento Hidrulico del Canal Internacional.
Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

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El canal internacional, segn la planimetra realizada tiene en el cruce con la variante internacional, una cota de fondo de 4.50 m.s.n.m., similar al del ro Zarumilla. Esto sugiere que cuando el Zarumilla desborde, el canal internacional tenga el mismo nivel de agua, si es que la avenida es prolongada.

Sin embargo al ejecutarse el Proyecto de Defensas ribereas en la margen derecha del ro Zarumilla la cota de proteccin en el cruce del puente con la variante se eleva a + 10.50 m.s.n.m., mermando con ello los niveles de inundacin. El caudal registrado para el canal internacional es de 250 m3/s, en la bocatoma la palma a 12 Km. del cruce con el eje, lo que nos hace concluir que este no llegara puntualmente al puente, si no se unir con el agua que llega por el ro Zarumilla.

Debido a que la zona es muy plana y las quebradas chicas son muy variables en su formacin tal como lo confirman la informacin existente en las cartas, por lo que en el Grfico 3.1., muestra de manera esquemtica la ubicacin de las reas que cruzarn la variante internacional en direccin Norte hacia el Ocano Pacfico.

El caso del ro Zarumilla se utilizar los registros de caudal de la estacin de aforas en la bocatoma La Palma, Grfico 3.2., la cual cuenta con registros de descargas mximas de los aos 1964-1979 y 1993-1999.

Debido a la importancia de la cuenca del ro Zarumilla se resume el estudio hidrolgico e hidrulico de la cuenca del ro Zarumilla en el tramo que corresponde al cruce con la carretera Panamericana.

En el tramo en el que se ha proyectado el cruce de la carretera, el ro Zarumilla tiene una pendiente media de dos por mil (0.002) y una tasa relativamente alta de transporte de sedimentos durante eventos extremos.

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Grfico 3.2.- Ubicacin de las 10 cuencas en la variante Internacional.


Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

No se dispone de un registro continuo de aforos del ro Zarumilla a pesar de estar ubicado en una zona en la que los efectos del fenmeno del Nio son notables, esto debido quizs a la ausencia de poblaciones importantes en ambas mrgenes del ro. Los caudales existentes para este ro son los obtenidos por la Administracin Tcnica del Distrito de Riego de Tumbes en la Estacin La Palma (cuenca de aporte: 880 Km2) que corresponden a datos tomados en campaas de aforo los aos 1964 1967, 1969, 1971 1973, 1975-1977, 1979, 1993, 1995, 1998-1999 (SISA, 2001).

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Estos caudales son caudales mximos diarios y corresponden a mediciones puntuales que posiblemente no incluyen los picos instantneos, por lo que deben ser analizados con cuidado.

Adems los datos no incluyen caudales del ao 1983, en el que se present el fenmeno el Nio, aunque si incluyen los datos registrados el ao 1998, en el que se produjo un caudal mximo de 857.5 m3/s. Se disponen de 16 datos de caudales mximos anuales.

El resultado se presenta en la Tabla 3.4.

Tabla 3.4.- Caudal mximo instantneo anual usando las distribuciones Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel. Caudal mximo instantneo (m3/s)
Periodo de Retorno Normal Log Normal Log Pearson III Gumbel

2 5 10 20 50 100 500

267.6 498.0 618.6 718.1 830.1 904.8 1055.8

178.1 378.6 561.7 778.0 1122.3 1432.8 2349.1

162.78 363.8 585.1 892.3 1483.2 2123.6 4620.75

229.5 520.3 712.9 897.5 1136.6 1315.7 1729.6

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

El caudal correspondiente a la avenida centenaria es de 2123.6 m3/s como se observa en la Tabla 3.4., lo cual excede a la mayor avenida registrada en el ro Zarumilla en el ao 1965, excediendo incluso a los caudales ocurridos durante los eventos de El Nio de 1998.

Se ha realizado una simulacin hidrulica en las cuencas que cruzan el eje de la Variante Internacional y esta arroja un caudal de aproximadamente 1600 m3/s,

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usando la precipitacin cuyo periodo de retorno es 100 aos por lo que en opinin de los consultores es apropiado para el clculo de los elementos de proteccin, aunque se debe tomar en cuenta que los caudales mximos diarios son, en general, menores que el mximo instantneo.

Se ha considerado la condicin hidrolgica antecedente (AMC) tipo III, debido a que durante el desarrollo del fenmeno del Nio se puede esperar que se produzca una lluvia extrema acumule ms de 12.5 mm en cinco das anteriores y se ha utilizado la precipitacin de 100 aos en la Estacin El Tigre que equivale a 242.2 mm.

Los resultados de la simulacin hidrolgica se presentan en la Tabla 3.5.

Tabla 3.5.- Parmetros geomtricos de cuencas de cursos de agua que cruzan la Variante Internacional.
Progresiva Cuenca Nombre rea Km
2

Longitud (L) Km.

Lc Km.

1+070 2+270 3+200 4+020 4+540 4+840 6+070 6+650 7+250 8+850

C-01 C-02 C-03 C-04 C-05 C-06 C-07 C-08 C-09 C-10

Q. Zarumilla 1 Q. Zarumilla 2

37.61 51.66 0.47

14.80 21.25 1.00 3.88 1.41 0.97 2.96 1.44 8.29 82.60

7.67 0.005 8.95 0.004 0.50 0.008 2.35 0.007 0.70 0.004 0.48 0.008 1.42 0.007 0.70 0.011 4.07 0.005 33.10 0.011

Quebrada 3

2.90 0.43 0.16 1.61 0.83

Laguna Salitral 11.74 Ri Zarumilla 860.42

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

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Tabla 3.6.- Caudales calculados en simulacin hidrolgica


Progresiva Cuenca Nombre Q100 (m3/s)

1+070 2+270 3+200 4+020 4+540 4+840 6+070 6+650 7+250 8+850

C-01 C-02 C-03 C-04 C-05 C-06 C-07 C-08

Q. Zarumilla 1 Q. Zarumilla 2

135.0 164.00 2.56

Quebrada 3

13.51 2.28 0.88 7.73 4.39 47.40 1612.6

C-09 Laguna Salitral C-10 Ri Zarumilla

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Para representar adecuadamente la influencia de la variante internacional en el cruce de la cuenca del Ro Zarumilla se tiene que considerar el puente Bolsico (cruce del Ro Zarumilla y la actual Panamericana Norte aguas abajo del trazo de la Variante Internacional), por lo cual se recurri a la informacin disponible en el Proyecto Especial Puyango-Tumbes, obtenindose la topografa del cauce del ro desde la bocatoma la Palma hasta el Puente Bolsico.

Con esta informacin se hizo una simulacin del comportamiento del ro, verificndose que la curva de remanso producida por el puente Bolsico influir sobre la nueva carretera Variante Internacional.

Considerndose, que la persistencia de los caudales mximos durante un evento normal es por unas horas, y generalmente suceden despus o durante lluvias prolongadas, como fue en el ao 1983 y que el Ro Zarumilla tiene una gran rea

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inundable como se ve en el Grfico 3.4., se

puede afirmar que el canal

internacional es parte de la planicie de inundacin, por lo que la representacin de un evento extremo debe tener en cuenta la amplia magnitud de estos terrenos, as como tambin el laminado producido por el trnsito de la onda. Debido a esto, se ha optado por utilizar el HEC-RAS con un flujo no permanente, considerando el ancho total de las planicies de inundacin.

Grfico 3.3.- rea de inundacin del ro Zarumilla, con respecto a la Carretera Panamericana, Canal Internacional y Variante Internacional.
Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Los clculos realizados consideran un hidrograma de entrada similar al de la lluvia registrada en la estacin El Tigre, registrada en Febrero de 1998. Mediante el HEC-RAS se estableci que pasados los 350 m3/s el cauce del ro Zarumilla era insuficiente, originndose desbordes sobre las planicies de inundacin, aun sin considerarse como cauce.

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Para determinar la longitud del puente, se analiz la seccin hidrulica del cruce de la Variante Internacional con el ro Zarumilla, realizndose mediante clculos de flujo permanente para caudales que varan desde 0 a 2000m3/s, para diferentes longitudes de puentes, tal como se muestra en el Grfico 3.4., llegndose a la conclusin que por niveles de inundacin la luz ptima seria de 200 m, lo cual se verific con el clculo de flujo no permanente. Grfico 3.5.

Grfico 3.4.- Seccin transversal del ro Zarumilla en la variante internacional.


Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Curva de Descarga en el Puente de la Variante Internacional con el Rio Zarumilla

14.00 Nivel (msnm) 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 0 500 1000 Caudal (m3/s) 1500 2000

L=60 L=80 L=100 L=130 L=150 L=200 S/P

Grfico 3.5.- Curva de descarga del ro Zarumilla en la variante internacional.


Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

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El clculo desarrollado asume un caudal de 350 m3/s como condicin inicial. La curva de descarga u onda de ingreso en la bocatoma La Palma representa caudales que llegan hasta 2100 m3/s (caudal mximo para TR=100 aos). Se realizaron tres esquemas de clculo: El primero en la situacin actual (se considera el Puente Bolsico) El segundo con la variante Internacional con un puente de 200 m, El tercero es una verificacin de la influencia de las alcantarillas proyectadas las cuales se encuentran dentro de la planicie de inundacin del ro Zarumilla. En cada esquema de clculo se analiz mediante simulaciones continuas de 24 horas con caudales mximos de 350m3/s, 860m3/s y 2124m3/s. Los tres caudales seleccionados corresponden a la capacidad hidrulica del ro Zarumilla en condiciones normales, el caudal mximo registrado y la tercera en el caudal estimado para un periodo de retorno de 100 aos. En el siguiente Grfico 3.6., muestra los resultados de las simulaciones para el tercer esquema de clculo.

Grfico 3.6.- Perfil Hidrulico de simulaciones del ro Zarumilla con caudales de condiciones normales (350m3/s), mximo caudal registrado (860m3/s) y el caudal calculado para un TR=100 aos (2124m3/s).
Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

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Los niveles del ro resultado de la simulacin del primer esquema (sin considerar la Variante Internacional) con el caudal mximo registrado nos da un nivel de 8.0 m.s.n.m en la zona del cruce con la Variante Internacional, el cual tiene casi el mismo orden de magnitud que lo manifestado por los pobladores de la zona, quienes aseveran que el agua llego aproximadamente a 1.5 m sobre el nivel la planicie de inundacin de la margen izquierda, por lo que podemos considerar aceptable la simulacin hidrulica.

Aunque los resultados de las simulaciones hidrulicas del ro Zarumilla para la situacin final arrojan un nivel mximo de inundacin de 11.00 m.s.n.m. en el puente, es recomendable proteger los taludes de los terraplenes de la variante hasta por lo menos 11.5 m.s.n.m., debido a las fluctuaciones que se producen durante el desarrollo y finalizacin de un evento extremo (flujos paralelos y esviaje del puente con respecto al cauce).

El Puente Internacional y el puente ubicado en la laguna Salitral, as como las alcantarillas proyectadas en el rea de inundacin tambin influencian en la descarga del ro Zarumilla, funcionando estos como aliviaderos, tal como se muestra en el Grfico 3.7.

Grfico 3.7.- Funcionamiento Hidrulico de obras de drenaje en el Ro Zarumilla.


Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

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Simulacin hidrulica en las zonas de cruce en la Variante Internacional - Per

Se han calculado los niveles de inundacin usando la topografa de las secciones del cauce en la zona del cruce para poder realizar la simulacin hidrulica. Se empleo el programa HEC-RAS versin 3.1.1 para poder determinar los niveles del agua usando los caudales de diseo.

Grfico 3.8.- Esquema de disposicin de la quebrada Zarumilla y la variante internacional.


Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

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Los principales cauces que cruzaran la variante corresponden a la quebrada Zarumilla, la cual en la zona de cruce con la variante tiene dos ramales, que se unen antes de cruzar la actual panamericana norte. Para efectos prcticos, los brazos de la quebrada Zarumilla se han denominado como quebrada Zarumilla 1 y Zarumilla 2. El puente que cruza la actual carretera panamericana tiene una longitud de 30m.

Con el fin de modelar adecuadamente el comportamiento de la quebrada, se ha realizado una simulacin hidrulica considerando tres puentes, el primero en el cruce con la panamericana existente, y los otros dos en el cruce correspondiente con la variante internacional, tal como se muestra en la Grfico 3.8.

De acuerdo con los clculos hidrolgicos, la Quebrada Zarumilla 1 se modelo con un caudal de 135 m3/s y la quebrada Zarumilla 2 con un caudal de 160 m3/s, alcanzando niveles de inundacin de 11 m.s.n.m. y 13 m.s.n.m. respectivamente Grfico 3.9., y Grfico 3.10.

La Luz de los puentes considerados para el cruce con las quebradas Zarumilla corresponde a 40 m.
Quebrada Zarumilla
. 08 16

Plan: Plan 02

11/10/2004
.04 . 08 Legend WS PF 1 1 m /s 2 m /s 3 m /s

14

Ground Bank Sta

12 Elevation (m) 10

6 -80

-60

-40

-20 St ation (m)

20

40

60

Grfico 3.9.- Seccin transversal de la quebrada Zarumilla 1 Km. 1+070


Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

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Quebrada Zarumilla
. 06 20

Plan: Plan 02
.045

11/10/2004
.06 Legend W S PF 1 2 m/s 3 m/s

18

Ground Bank Sta

16

Elevation (m)

14

12

10

8 -200

-100

0 Station (m)

100

200

Grfico 3.10.- Seccin transversal de la quebrada Zarumilla 2 Km. 2+295


Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

En el cauce de la quebrada salitral, se ha diseado alcantarillas tipo marco, que funcionaran por inundacin. El resto de cauces o posibles cauces han sido sealados y evaluados de acuerdo con lo encontrado in situ, por lo que la simulacin hidrulica se ha procedido a verificar y reajustar las dimensiones hidrulicas en funcin del caudal y capacidad de pase de materiales slidos (rboles, arbustos, troncos, etc.).

Tabla 3.7.- Reporte de Caudales en Alcantarillas Menores.


Cuenca Descripcion de Funcion Progresiva 01+470.00 01+560.00 01+700.00 02+100.00 02+550.00 02+825.00 03+000.00 03+180.00 03+400.00 03+700.00 03+880.00 04+860.00 05+250.00 05+600.00 05+760.00 06+220.00 Area Km2 0.47 0.35 0.05 0.35 0.14 0.10 0.14 0.14 0.19 0.14 0.47 0.14 2.82 0.60 1.31 0.14 Longitud (L) Km 1.30 1.41 0.97 0.70 0.70 0.40 1.20 1.20 0.65 0.65 1.30 0.65 3.60 1.50 2.00 1.20 S 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 Dur. Crtica Tormenta (min) 50 50 40 30 30 20 50 50 30 30 50 30 110 50 70 50 I (mm/hr) 73.63 73.63 87.04 108.00 108.00 146.38 73.63 73.63 108.00 108.00 73.63 108.00 40.76 73.63 57.21 73.63 Q25 Dis (m3/s) 5.74 4.30 1.15 9.84 2.51 2.43 1.75 1.75 5.08 2.52 5.74 3.99 19.17 7.37 12.51 2.72

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 15 17 18 19

Quebrada Quebrada Pluvial Quebrada Quebrada Pluvial Pluvial Pluvial Pluvial Pluvial Quebrada Quebrada Quebrada Area inundable Quebrada Quebrada

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

53

Descripcin del Puente Internacional

Socavacin en el Puente Internacional

Al ser este un puente que funciona como un aliviadero del ro Zarumilla, este funcionara por inundacin, lo cual produce velocidades bajas, pero cuando cese la inundacin, se producir un gradiente hidrulico, que ocasionar una socavacin en los estribos, por lo que debemos proteger los estribos y estimar una socavacin para este instante.

La socavacin ha sido calculada en funcin de los datos reportados del HECRAS, por el mtodo de HIRE.

La mxima socavacin calculada es de 13.61 m, lo cual al criterio del consultor es excesivo para un puente que funcionar como aliviadero, por lo que recomiendan se tome una profundidad mxima de socavacin de 6 m con fines de cimentacin.

La profundidad de 6.0 metros adoptada se tiene en cuenta considerando que la socavacin no llegar ms abajo que el nivel medio del mar (0 m.s.n.m.), y que prcticamente coincide con la socavacin de contraccin resultante.

3.3.2.3. Estudios Geolgicos y Geotcnicos

En el Canal Internacional de la frontera limtrofe peruano ecuatoriana, entre las progresivas Km. 8+820.776 y 8+903.176., para un Puente de 83.60 m de longitud, la ejecucin de 03 perforaciones de 25 m de profundidad cada una, dos de ellas en el lado peruano y una en el lado ecuatoriano.

Debido al carcter binacional internacional de este puente que ameritar un diseo estructural y arquitectnico especial.

54

En lo

concerniente a los aspectos climatolgicos, fisiogrficos y

geomorfolgicos locales, los terrenos presentes a lo largo de la Variante Internacional, el CEBAF Per y el Puente Internacional, en el territorio del Per discurre a travs de terrenos de topografa irregular, planos y ondulados. Forman parte de la periferia sur de las localidades de Zarumilla y Aguas Verdes.

El clima es tropical y semirido con precipitaciones menores a 600 mm y temperatura media de 26 C. La temporada lluviosa es definida y corta, sucede entre los meses de Noviembre y Abril, mientras que el estiaje es mucho ms pronunciado en la restante poca del ao.

La cota absoluta del terreno varia en sus partes ms bajas entre 4.5 y 6.5 m.s.n.m. entre los PK Km. 7+250 8+850 en un sector correspondiente al rea de influencia del Ro Zarumilla conformado por terrenos del cauce actual del Ro Zarumilla, mas los terrenos de cauces anteriores y de terrazas fluviales abandonadas lo que es fcilmente visible en la fotografa satelital.

La cota absoluta del terreno varia en sus partes ms altas entre 20.50 y 18.50 m.s.n.m. entre PK Km. 3+500 3+800. Un sector similar ondulado y colinoso con cotas elevadas entre 14 y 16 m.s.n.m. entre PK Km. 5+750 6+250, ha sido aprovechado para la mejor ubicacin posible del CEBAF Per.

En el plano local se seala a las inundaciones como el principal problema de geodinmica externa, sobre todo lo que atae a las inundaciones que se producen en los perodos ligados a los aos punta de pluviosidad denominada mundialmente como el Fenmeno El Nio.

El sector que corresponde a terrenos bajos al cauce actual del Ro Zarumilla mas los terrenos aledaos que corresponden a los cauces y terrazas fluviales anteriores abandonadas, as como los cauces de quebradas secas en la actualidad, en caso de perodos ligados a los aos de pluviosidad punta tipo el 55

Fenmeno El Nio, sern precisamente los sectores ms vulnerables a los efectos de las inundaciones.

En lo concerniente a los aspectos geolgicos litolgicos estratigrficos en el Trazo de la Obra Variante Internacional en el Lado del Per y en el CEBAF Per y el Puente Internacional interesa principalmente la relacin y presencia del Basamento Rocoso y los Suelos en sus distintas formaciones y manifestaciones.

Sobre el Basamento Rocoso de acuerdo al contenido de Geologa de los Cuadrngulos de Paita (11-a), Piura (11b), Talara (10-a), Sullana (10-b), Lobitos (9 a), Quebrada Seca (9 b), Zorritos (8-b), Tumbes (8-c) y Zarumilla (7-c) de la Carta Geolgica Nacional del INGEMMET, en los Cuadrngulos de Tumbes (hoja 8-c) y Zarumilla (hoja 7-c) en donde se sita el trazo de la Variante Internacional en el lado peruano y el CEBAF Per, puede observarse que en el rea circundante en ms de 5 Km. a la redonda a dicho trazo, no existe afloramiento alguno de rocas o formaciones rocosas, lo que concuerda con lo observado y ratificado en el campo.

Cabe agregar que de acuerdo a la informacin obtenida de la perforacin de los sondajes geotcnicos mediante perforacin diamantina (13 perforaciones diamantinas repartidas en 05 puentes en la Variante Internacional lado peruano), con profundidades de hasta ms de 25 m cada uno, puede afirmarse con meridiana certeza que a dichas profundidades no se ha alcanzado en ellos el substrato rocoso. Los mismos considerandos se hacen extensivos para las reas especficas que corresponden al Centro Binacional de Atencin Fronteriza (CEBAF Per) y al Puente Internacional.

Los Depsitos Cuaternarios de Suelos no Consolidados que rellenan el rea del trazo de la Variante Internacional en su totalidad estn conformados por suelos aluviales. Estos a su vez, genticamente pertenecen a dos depsitos diferentes con edades diferentes. Del ms antiguo al ms reciente quedan 56

divididos en Depsitos Cuaternarios Pleistocnicos Aluviales (Qp al) y Depsitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr al).

Los Depsitos Cuaternarios Pleistocnicos Aluviales (Qp al), ocupan extensas reas en los Cuadrngulos de Tumbes y Zarumilla, ocupando el espacio desde las estribaciones Oeste de los Cerros Amotape hasta el litoral. Estn constituidos por conglomerados poco consolidados de cantos con arenas, limos y arcillas, con potencias que alcanzan varias decenas de metros, teniendo en ciertos sectores una estratificacin lenticular y en otra estratificacin laminar.

Los Depsitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr al), ocupan los cauces de las actuales quebradas, as como la del Ro Zarumilla, por donde discurren las escorrentas fluvitiles normales que ocurren cada ao en las pocas de lluvias entre los meses de Diciembre a Marzo, as como las escorrentas excepcionales ligadas a los aos de pluviosidad punta del Fenmeno del Nio. En el cruce del trazo de la Variante con el Ro Zarumilla en donde segn el proyecto se tiene sealado un puente de 200 m de longitud, de acuerdo a las perforaciones diamantinas ejecutadas con profundidades de 25 m, el perfil litolgico estratigrfico obtenido muestran la presencia porcentual mayoritaria de arenas medias pobremente gradadas cuarzosas en toda el espesor potencia alcanzada.

El perfil descrito en el prrafo anterior, con variaciones, se extiende posiblemente entre los PK Km. 7+250 8+850 que es el sector que

corresponde al rea de influencia de la actividad fluvitil del Ro Zarumilla en el tiempo geolgico.

La Clasificacin de Materiales y los Taludes de Corte y Relleno necesarios para el Diseo de la Variante Internacional, queda establecido con los datos de campo, las calicatas de 1.50 m realizadas a lo largo del trazo de la variante y los ensayos de laboratorio en concordancia con la geologa local. 57

Cabe sealar que conocida la realidad geomorfolgica y de geodinmica en el rea se ha considerado necesario en el diseo la elevacin sustancial de la rasante para fines de adecuada proteccin de la va futura, por lo que se vislumbra el tramo de la variante en el Per, salvo subtramos muy puntuales prcticamente en su totalidad en Relleno.

De acuerdo a ello la Clasificacin de Materiales y los Taludes de Corte y Relleno necesarios para el Diseo de la Obra de manera simple puede ser agrupado en dos subtramos de la manera siguiente.

En cuanto a aspectos geolgicos litolgico estratigrficos y de cimentacin especficos en el lugar de emplazamiento del PUENTE INTERNACIONAL que se ubica sobre el Canal Internacional de la frontera limtrofe peruano ecuatoriana, entre las progresivas Km. 8+822 8+902 de la nueva Variante Internacional y se proyecta ejecutarlo con 83.6 m de longitud estn presentes mayoritariamente Depsitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr al).

Para los respectivos estudios geotcnicos y de cimentacin como se seal antes, se program la ejecucin de 03 perforaciones de 25 m de profundidad cada una, dos de ellas en el lado peruano y una en el lado ecuatoriano.

De acuerdo a las perforaciones diamantinas ejecutadas, el perfil litolgico estratigrfico obtenido muestra la presencia porcentual mayoritaria de arenas pobremente gradadas cuarzosas con lentes de arenas limosas y arenas arcillosas.

En la parte superficial o techo del perfil aumentan los materiales finos en las arenas limosas y arenas arcillosas.

El Canal Internacional existente y el emplazamiento del Puente proyectado se sitan sobre terrenos bajos que en la actualidad no constituyen cauce definido 58

de escorrenta superficial alguna. Sin embargo, como se explico antes en acpites anteriores, el emplazamiento del Puente Internacional proyectado por encontrarse situado dentro del sector comprendido entre los PK Km. 7+250 8+850, que es el sector que corresponde al rea de influencia de la actividad fluvitil del Ro Zarumilla en el tiempo geolgico, de acuerdo al anlisis geomorfolgico, se encuentra en terrenos de cauces anteriores abandonados del Ro Zarumilla en el largo proceso de formacin de meandros y retrabajamiento de terrazas fluviales anteriores.

Por eso mismo en el anlisis de geodinmica se seala que en caso de perodos ligados a los aos de pluviosidad punta tipo el Fenmeno El Nio, formara parte de los sectores vulnerables a los efectos de las inundaciones.

De acuerdo a la informacin obtenida durante las perforaciones diamantinas ejecutadas el nivel fretico se encuentra a profundidades variables entre 2.50 y 3.80 m. Tabla 3.8.- Resumen de la relacin de longitudes suelo/roca en el Puente sobre el Canal Internacional, por sondaje, tipo de suelos y rocas.
FECHA UBICACIN Puente SONDEO INICIO PERFORACIN ROCA (m) PROF (m) TIPO DE SUELO / ROCA

SUELO TERMINO (m)

Arena limosa, arcilla PV5 S1 Puente sobre en el Canal Internacional (Variante 5) PV5 S2 31.08.04 02.09.04 25.00 0.00 25.00 03.09.04 04.09.04 25.00 0.00 25.00 limosa, arcilla muy

plstica y arena mal gradada hacia el piso. Arena mal gradada, arcilla plstica, limo arenoso y arena

limosa al piso. TOTALES 02 50.00 0.00 50.00

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

59

Tabla 3.9.- Resumen por sondaje en el Puente sobre el Canal Internacional PV5- S1 Sondaje en la Margen Derecha Progresiva 8+816 Cota superficie Cota de investigacin Profundidad perforada PV5 S2 Sondaje en la Margen Izquierda Progresiva 8+843 Cota superficie Cota de investigacin Profundidad perforada 6.00 m.s.n.m. - 19.00 m.s.n.m. 25.00 m. 6.50 m.s.n.m. - 18.50 m.s.n.m. 25.00 m.

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Tabla 3.10.- Resumen de la descripcin de los perfiles litolgicos de los suelos de los sondajes.
PV5 S1

Margen Derecha
Presenta una secuencia de arcilla limosa medianamente consistente a limo arcilloso hasta 7.40 m arenas limosas, arcilla plstica y muy consistente sobre arena mal gradada medianamente densa. PV5 S2 Margen Izquierda Presenta una secuencia de arenas mal gradadas suelta a poco densa hasta 8.70 m arcilla plstica medianamente consistente, sobre arena mal gradada, limo arenoso a arena limosa medianamente densa
Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Resumen sobre la recuperacin de testigos. A continuacin se resume el porcentaje de recuperacin por perforacin en cada uno de los sondeos, para cada intervalo consecutivo en cada perforacin, considerando valores promedio.

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Tabla 3.11.- Resumen sobre la recuperacin de testigos PV5 S1 0.00 3.50 3.50 = 80% 85% 75% 90%

10.50 = 18.50 = 25.00 =

10.50 18.50 PV5 S2 0.00 4.50 6.50 9.45

4.50 6.50 9.45

= = =

80% 85% 90% 70% 50% 95%

21.00 = 23.00 = 25.00 =

21.00 23.00

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Tabla 3.12.- Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 1 y por ensayo. Valores de n golpes, clasificacin SUCS (visual), consistencia, compacidad.
Puente SPT SUCS N Consistencia Kg./cm
2

Compacidad

PV5-S1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CL ML ML CL SM SM CH CH CH SM

13 16 16 21 17 26 15 28 35 38

1.8 - Dura 2.1 Muy Dura 2.1 Muy Dura 2.5 Muy Dura Media Media 2.0 - Dura 3.8 Muy Dura Dursima Densa

61

11 12 13 14 15 16 (N.F.: 2.50 m)

SM CL SP SP SP SP

31 27 28 36 56 57 Dursima

Densa

Media Densa Muy Densa Muy Densa

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Tabla 3.12.- Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 2 y por ensayo. Valores de n golpes, clasificacin SUCS (visual), consistencia, compacidad
Puente SPT SUCS N Consistencia Kg./cm2 Compacidad

PV5-S2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

SP SP SP SP SP CH CH CH CH CH SP CL ML SM SM SM

25 32 14 18 20 15 18 17 22 39 45 28 24 43 46 48 3.8 Muy Dura 3.0 Muy Dura 2.0 - Dura 2.3 Muy Dura 2.3 Muy Dura 2.5 Muy Dura Dursima

Media Densa Media Media Media

Densa

Densa Densa Densa

(N.F.: 2.50 m)
Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

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Resumen de la informacin sobre las cajas portatestigos.

Los testigos de suelos y rocas, obtenidos de los sondeos, fueron colocados en cajas de madera segn especificaciones tcnicas, con sus respectivas tapas, las mismas que son pintadas, rotuladas y fotografiadas despus de la descripcin y clasificacin correspondiente. Se encuentran depositadas en almacenes en la ciudad de Sullana.

Tabla 3.13.- Resumen de la informacin sobre las cajas portatestigos.


N Cajas PV5 - S1 PV5 S2

1 2 3 4 5 TOTAL

0.00 a 5.30 5.30 a 10.95 10.95 a 17.00 17.00 a 22.40 22.40 a 25.00 05

0.00 a 5.30 5.30 a 10.95 10.95 a 16.95 16.95 a 23.55 23.55 a 25.00 05

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Resumen sobre las condiciones geolgicas geotcnicas, los cortes litolgico estratigrficos

En el Puente 5 - Puente sobre el Canal Internacional, en la margen derecha ocurren arcillas medianamente consistentes a muy consistentes hasta 14.40 m, sobre horizontes de arenas limosas y arenas limpias medianamente densa a muy densa en profundidad.

En la margen izquierda las arenas limpias sueltas a poco densas ocurren hasta 8.70 m, sobre arcillas medianamente consistentes hasta 18.60 m, en el fondo un horizonte de arena limosa muy densa hasta los 25.00 m.

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Resumen sobre la compacidad y consistencia de los suelos.

Los suelos y rocas presentan la siguiente definicin de Compacidad en Suelos Granulares y Consistencia en Suelos Cohesivos a partir de los valores de SPT:

Tabla 3.13.- Resumen sobre la compacidad y consistencia de los suelos. PV5-S1


0.00 1.95 1.95 7.40 7.40 9.60 9.60 14.40 14.40 18.00 18.00 19.50 19.50 21.50 21.50 25.00 PV5-S2 0.00 8.70 8.70 15.45 15.45 17.00 17.00 20.50 20.50 25.00 SP CH SP CL-ML SM Compacidad Media Consistencia Muy Dura Compacidad Densa Consistencia Muy Dura Compacidad Densa CL ML SM CH SM CL SP SP Consistencia Dura Consistencia Muy Dura Compacidad Media Consistencia Muy Dura Compacidad Densa Consistencia Dursima Compacidad Media Compacidad Muy Densa

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

3.3.2.4. Estudios de Impacto Ambiental 3.3.2.4.1. Lnea Base Ambiental Medio Fsico

Clima: El territorio estudiado se enmarca en la Clase de Clima Tropical, en las reas comprendidas entre el nivel del mar y los 1200 m.s.n.m. Aguas Verdes resulta ser

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una municipalidad caracterstica de la zona de Rgimen Pluviomtrico Tipo I o Tipo Costa.

Geologa: Formaciones Geolgicas: La Carretera atraviesa una extensa planicie de depsitos aluviales recientes con napa fretica superficial con tendencia a la inundacin, cuando no marcadamente pantanosa.

Hidrologa: Red de drenaje y erosin fluvial: La carretera Piura Guayaquil atraviesa cursos de agua de baja pendiente en el tramo Zarumilla Aguas Verdes. Los cursos de agua ms importantes son el ro Zarumilla y el Canal Internacional.

Paisaje: Puede calificarse de calidad media a media-baja, si bien el rea de influencia indirecta cuenta con presencia de sitios naturales, constituido por estuarios e islas y playas.

Medio Bitico

Zonas de Vida: El rea de influencia del proyecto vial en el tramo de la nueva Variante Internacional est ocupada en su totalidad por el monte espinoso tropical.

Vegetacin: Entre los rboles destacan ejemplares aislados de Ceibo Ceiba trichistandra, y entre ellos destaca un ejemplar localmente conocido como Ceibo del Diablo, que debe ser preservado.

El Medio Social y Econmico

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El complejo urbano est compuesto por tres grandes ncleos poblacionales: la ciudad de Zarumilla, el sector urbano Nuevo Aguas Verdes y el sector urbano Villa Aguas Verdes.

Zarumilla es una tpica pequea ciudad rural, que combina la funcin residencial con una presencia significativa de organismos gubernamentales y un incipiente desarrollo de funciones comerciales y de otros servicios diversos.

Nuevo Aguas Verdes es marcadamente residencial y Villa Aguas Verdes es predominantemente comercial y productiva.

El Proceso Econmico Contemporneo: Pesca: La acuicultura de camarn es una actividad muy relevante que est superando el fuerte golpe ocasionado por la enfermedad conocida como la mancha blanca.

Comercio: Las ciudades de Aguas Verdes y Huaquillas constituyen un importante centro comercial que oferta una gama muy importante de productos que convocan compradores de ambos pases.

Transporte: Actualmente hay un grave problema de circulacin al interior de la Villa Aguas Verdes que bloquea el trfico normal de los vehculos.

Recursos tursticos: El departamento de Tumbes y la provincia de Zarumilla cuentan con un importante potencial turstico.

Fortalecimiento del Complejo Urbano Binacional: El crecimiento de la parte peruana mejora las oportunidades de la parte ecuatoriana porque ambas partes constituyen una realidad econmica integrada. 66

3.3.2.4.2. Identificacin y caracterizacin de las acciones del proyecto y sus efectos sobre el medio.

Drenajes: La barrera que supone el conjunto de la infraestructura creada supone un cierto impedimento a la circulacin del agua de un lado al otro de la misma, hacindose imprescindible un correcto dimensionamiento para evitar sucesos de destruccin como los que se han venido sucediendo en las ocurrencias anteriores del Fenmeno El Nio. Estos drenajes tienen que ser planificados teniendo en cuenta los posibles impactos derivados de los riesgos ambientales que producen.

Puentes o Viaductos: Puentes y viaductos actan como eficaz medida correctora ante el efecto barrera sobre la fauna. En este sentido, pueden suponer autnticos corredores ecolgicos, siempre que se mantengan las condiciones del entorno en niveles aceptables.

3.3.2.4.3. Identificacin de los factores del medio susceptibles de ser impactados por la ejecucin del proyecto Impacto sobre la hidrologa superficial y subterrnea: La calidad del diseo y el mantenimiento de drenajes son aspectos crticos para evitar el empantanamiento de grandes reas aguas arriba del cruce de la va y disminucin de la humedad aguas abajo. Se incrementan adems los hbitats propios para la reproduccin de zancudos, con la consiguiente difusin de enfermedades transmitidas por esos vectores. Los cambios hidrolgicos afectan tambin decisivamente a cultivos, infraestructuras y otros recursos sociales y econmicos.

Impactos sobre el nivel sonoro y contaminacin atmosfrica: Se reducirn ostensiblemente respecto a la situacin actual, tanto por la circulacin ms fluida como por el evitamiento de los ncleos habitados. La

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calificacin del impacto resultante es positiva por la mejora que supone respecto al actual colapso circulatorio.

Impactos sobre el medio bitico y el paisaje: Son negativos y su valor oscila de compatible a moderado.

Impactos socioeconmicos: Las obras a realizar deben suponer un impacto global positivo con significancia alta, hasta el extremo que justifica por s solo la necesidad de llevar adelante la ejecucin del Proyecto.

Adems del estmulo econmico a travs del incremento del comercio y la potenciacin del turismo supone, la creacin de numerosos puestos de trabajo.

En cuanto a la siniestrabilidad, la mejora de la va debe suponer una mejora paralela en seguridad y, por tanto, tambin produce un impacto positivo.

3.3.2.4.4. Plan de Manejo Ambiental

Se sustenta, entre otras medidas mitigadoras, en un plan de restauracin destinado a recuperar el hbitat destruido en la medida que sea posible, con el fin de evitar la irrupcin de especies pioneras, mejorando la estructura de las formaciones vegetales, beneficiando la comunidad faunstica del rea considerada y evitando la prdida de ms suelo por erosin.

Siembra y Plantacin: Al objeto de que la vegetacin acte de la forma ms eficaz posible en la retencin de suelo, se elegirn aquellas especies que presenten un sistema radical ms desarrollado y profundo, siempre que los taludes sean tendidos y no sea imprescindible un desmonte adicional.

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3.3.2.4.5. Plan de Monitoreo Ambiental

Este plan se ejecutar a travs de un programa que deber tener una duracin comprendida entre los tres y los cinco aos, a lo largo de los cuales y como fruto del mismo se conocern los impactos reales causados por el Proyecto y se valorar la necesidad de posteriores medidas de mantenimiento.

Programa de educacin ambiental

La principal medida correctora a adoptar para garantizar la seguridad vial es la mejora de la educacin cvica, una responsabilidad compartida entre las autoridades administrativas y la ciudadana.

Se disear un programa que considere las siguientes dificultades: El ndice de analfabetismo de la zona.

Las bajas posibilidades de acceso a los medios de comunicacin de la poblacin.

La dependencia socioeconmica directa de la carretera de muchos habitantes de la regin con el riesgo de atropellos y otros accidentes.

Se propone una actuacin combinada con campaas de educacin con anuncios de prensa, radio, carteles explicativos y una labor de aproximacin de la informacin a toda la poblacin que vive al margen de los citados medios.

Campaa de informacin

Se disearn carteles anuncios explicativos que sern divulgados a travs de los medios de comunicacin existentes. Estos carteles anuncios deben ser diseados dando prioridad a la transmisin grfica de la informacin, con un pequeo apoyo de texto escrito.

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Campaa de educacin

El diseo de esta campaa debe considerar al sector que por edad u otras razones no sabe leer. El contratista de la obra designar al equipo de

educadores/monitores, mientras que las administraciones locales deben establecer contactos con instituciones para llevar a cabo el objetivo previsto. En cuanto a la financiacin de la Campaa, sera deseable el apoyo econmico de empresas y entidades privadas.

Como medida complementaria, el trabajo de la polica y cuerpos de seguridad deben incluir entre sus prioridades, la imposicin de medidas sancionadoras realistas y proporcionales a la gravedad de la infraccin. Es an ms importante su tarea de informacin y prevencin de riesgos, asesorando y advirtiendo a peatones y usuarios de la carretera.

3.3.2.5. Estudios de Trafico

La Va Panamericana se constituye en un medio de trfico internacional muy importante, que permite un alto intercambio comercial peruano ecuatoriano; sin embargo, actualmente esta va se encuentra saturada entre las ciudades de Huaquillas y Aguas Verdes, afectando la fluidez del trfico que circula por ella y que dificulta el comercio que se realiza entre ambos pases. Debido a este problema, se ha planteado la construccin de una variante vial que permita trasladar los flujos vehiculares de intercambio que no necesiten transitar por la zona urbana de Huaquillas y Aguas Verdes.

La razn fundamental para la construccin de la variante es la necesidad de reubicar los servicios aduaneros y migratorios y construir los Centros Binacionales de Atencin de Frontera (CEBAFs). La construccin de estos centros dentro de la ruta existente resulta altamente inconveniente, razn por la cual se plantea la necesidad de ubicarlos fuera de ella.

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Por lo tanto, la construccin de los CEBAFs conlleva la necesidad de la construccin de las variantes, la cual, adems, reducir costos y tiempos de transporte.

Para la determinacin del trfico futuro desviado hacia la Variante Internacional, se realiz un estudio de trfico y tiempos en el paso de frontera, que consisti en la medicin del volumen vehicular en la va existente, que realiza trmites migratorios y aduaneros en ambos pases y transitan por el actual puente internacional.

De la informacin y anlisis de este estudio se logr determinar que el 10% del trfico promedio diario anual (TPDA) de vehculos ligeros (sentido sur-norte) circularan por la Variante Internacional y que el 29% y 36% de dicho trfico lo realizaran buses y camiones, respectivamente.

Tabla 3.14.- Volumen de Trfico desviado a la Variante Internacional


Trfico Promedio Diario Tipo de Vehculo Sentido Zarumilla - Aguas Verdes Sentido Huaquillas - Migraciones

Ligero Bus Camin

116 15 52

116 8 35

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

3.3.2.6. Estudios Complementarios

3.3.2.6.1. Sealizacin y Seguridad Vial

La Normativa aplicada han sido los Manuales de Control de Trnsito de cada pas basados en el Manual de Trnsito Interamericano, aprobado en el rgimen de los Congresos Panamericanos de Carreteras y auspiciado por la OEA.

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La seccin de la carretera dispone de dos sobreanchos adosados a las bermas o espaldones, cuya funcin principal es la situacin de seales y guardavas.

Sealizacin Vertical

El diseo de la sealizacin vertical incluye las seales preventivas, reglamentarias e informativas y de control de trnsito a travs de zonas de trabajo. En todos los casos se ha tratado de lograr uniformidad en cuanto al tamao y diseo del mensaje para alcanzar de esta manera una eficiencia operativa, evitndose la colocacin de un exceso de seales, que en vez de ayudar al conductor, lo desorienten.

Seales preventivas

Las seales preventivas son aquellas que se utilizan para indicar con anticipacin la proximidad de condiciones de peligro real de la va, que puede ser evitado tomando las precauciones adecuadas.

Las seales preventivas han sido diseadas y ubicadas de acuerdo al alineamiento de la va, en las zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehculo o tomando las precauciones del caso.

Seales reglamentarias

Las seales reglamentarias tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que pueden existir a lo largo de la va.

La inclusin de seales reglamentarias generar un orden en la va, dando a conocer al usuario de sta la existencia de las limitaciones y prohibiciones que regulan su uso. Para la va en estudio se han diseado seales reglamentarias dentro de la clasificacin de seales prohibitivas y restrictivas. 72

Estas seales son de forma circular con excepcin de la seal Pare, de forma octogonal y de la seal Ceda el paso, correspondiente a un tringulo equiltero con el vrtice hacia abajo. Las seales tendrn un dimetro de 75 cm, con fondo de material reflectorizante de alta intensidad, color blanco; crculo rojo con tinta xerogrfica transparente; letras, nmeros, smbolos y marcas con tinta xerogrfica de color negro.

Todas las seales reglamentarias utilizadas vienen reflejadas en los planos de planta con su cdigo correspondiente, as como su disposicin en la carretera, definida en los planos de detalles.

Seales informativas

Las Seales Informativas tienen la finalidad de guiar al conductor de un vehculo a travs de determinada ruta, dirigindolo al lugar de su destino. Tambin tienen por objeto identificar puntos notables como ciudades, quebradas, ros, lugares de destino, y dar informacin til al usuario de la carretera.

Las Seales Informativas que se utilizarn el Proyecto sern las de Localizacin y Destino, las cuales proporcionan informacin al conductor de los lugares o poblaciones ms importantes en el trayecto hacia su destino, as como las direcciones que puede tomar para llegar a otras poblaciones o lugares de inters. As tambin, se han proyectado seales con Indicadores de distancias, las cuales se utilizan con el fin de informar al conductor del vehculo sobre las distancias a las que se encuentran los desvos a poblaciones de importancia. Se utilizarn tambin Hitos Kilomtricos de concreto.

Las Seales Informativas sern de forma rectangular con su mayor dimensin horizontal, y de dimensiones variables segn el mensaje a transmitir.

Debern ubicarse al lado derecho de la carretera de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna. 73

Las estructuras de soporte de estas seales sern metlicas, constituidas principalmente por tubos metlicos de 3, los que sern pintados con pintura anticorrosiva y esmalte color gris metlico.

En el caso de carteles laterales de un tamao grande, como es el caso de los croquis, se sustentarn por medio de perfiles IPN galvanizados y los carteles elevados sobre la calzada irn sobre estructuras en prticos o banderolas

Todas las seales informativas utilizadas vienen reflejadas en los planos de planta con su cdigo correspondiente, as como su disposicin en la carretera, definida en los planos de detalles.

Sealizacin Horizontal En lo que respecta a la Sealizacin Horizontal, se pintarn marcas sobre el pavimento con el objeto de reglamentar el movimiento de los vehculos e incrementar la seguridad en su operacin.

Los colores de la pintura de trfico a utilizarse sern blancos y amarillos

Las lneas blancas indican separacin de corrientes de trfico en el mismo sentido de circulacin.

Las lneas amarillas indican separacin de corrientes vehiculares opuestas en circulacin.

Estas marcas han sido agrupadas en la siguiente forma:

Lneas continuas de borde, color blanco, las cuales, para este caso, han sido diseadas como lneas de borde de pavimento y en zonas en donde el adelanto a los vehculos est restringida.

74

Lneas discontinuas, color amarillo, las cuales, para este caso, han sido diseadas como lneas separadoras de carriles de circulacin en sentido contrario, cuyos segmentos sern de 4.50 m de longitud, espaciados 7.50 m.

En las zonas de curvas con prohibicin de adelantamiento se utilizar una Zona de Preaviso de longitud 100 m antes de la prohibicin que consistir en segmentos de 4.5 m de longitud, con separacin de 1.5 m.

La zona de adelantamiento prohibido consistir en dos lneas continuas de color amarillo.

La prohibicin se uniformizar desde ambos carriles, eliminndose las prohibiciones parciales de un carril a otro entre la zona de Preaviso y la zona de prohibicin.

Todas las lneas sern de 10 cm de ancho, pintadas con pintura de trnsito en color blanco para los bordes de calzada y amarillo para el centro de la misma, tal como se explic en lneas anteriores y conforme se indica en los planos.

En las zonas diferenciadas de las intersecciones, se dispondrn de bandas de pintura con el ancho de banda y la separacin de las mismas que se reflejan en los planos de detalles de sealizacin horizontal.

Tambin se dispondrn de letreros y flechas en el pavimento que faciliten la conduccin de vehculos, sobre todo en las intersecciones y valos existentes en las carreteras proyectadas.

Todas las marcas viales utilizadas vienen reflejadas en los planos de planta con su cdigo correspondiente y sus anchos estn descritos en los planos de detalle.

75

Seguridad Vial Postes delineadores

Son demarcadores que delinean los bordes del camino y se consideran como guas mas no como advertencia de peligro. Se utilizan en diversas circunstancias cuando se considera necesario precisar al conductor los lmites de la calzada.

Se instalarn postes delineadores o hitos de arista, para balizamiento, con captafaros reflectantes en la carretera, en ambos mrgenes de la calzada, uno cada 20 m.

Guardavas

Los guardavas consistirn en vigas metlicas corrugadas, y se colocarn generalmente en los extremos de los puentes, taludes de rellenos o en curvas peligrosas.

Los elementos de la viga son de acero laminado en fro, seccin W, y espesor de 2 mm. Los postes son de acero laminado en fro, de 6 mm. Seccin canal.

Las secciones terminales sern del tipo de anclaje tomadas con concreto hidrulico armado. Estos anclajes sern de dos longitudes distintas en funcin del sentido del trfico y de acuerdo con los planos que se presentan en el proyecto.

Tachas delineadoras (ojos de gato)

Son elementos plsticos, metlicos o cermicos con partes reflectantes con un espesor no mayor a dos centmetros, colocados a distancias que dependen de las caractersticas geomtricas de la va. Se utilizan como complemento de otras marcas, como por ejemplo las marcas de pintura, aunque en algunos casos pueden sustituir a stas.

76

Los colores bsicos son blancos, amarillos y rojos. El color de las tachas delineadoras bidireccionales estar de acuerdo con el color de las otras marcas en el pavimento.

Tanto el color blanco como el amarillo son utilizados solos o conjuntamente con las marcas de pintura del mismo color, reforzando el significado de la seal.

Se utilizan comnmente en intersecciones, curvas, superficies con sardineles, zonas con neblina y en lugares donde se requiera reforzar la visibilidad tanto de noche como de da.

Dispositivos auxiliares para el control de trnsito a travs de las zonas de trabajo

Se presentan serios problemas en cuanto al control de trnsito vehicular se refiere, cuando el flujo vehicular recorre zonas en trabajo, sea por obras de construccin o conservacin.

El hecho de construir obras temporales, por la naturaleza misma de dichos trabajos, constituye un problema bastante serio para el control de trfico.

Este caso va a presentarse especialmente cuando se realicen los trabajos en las zonas de alto volumen de trfico como son los cruces de los centros poblados o empalmes con las vas existentes de gran volumen de trfico.

Por esta razn se presentan en esta seccin lineamientos generales para el control del trnsito en zonas de trabajo, cuya finalidad es proporcionar proteccin tanto al usuario de la va como al trabajador que labora en la obra.

Las siguientes normas y recomendaciones representan una gua para la utilizacin de seales, marcas en el pavimento y dispositivos especiales de seguridad a ser 77

aplicados en los casos anteriormente indicados, es decir que la va est afectada por trabajos a realizar.

Para una amplia referencia referirse al Manual de Sealizacin vigente.

En los casos de control de trnsito durante la noche, se utilizarn seales reflectorizante y dispositivos de iluminacin (mecheros, linternas, luces intermitentes).

Las seales se localizan en los lugares que permiten la mayor efectividad y claridad del mensaje que se da, teniendo en cuenta las caractersticas fsicas de la va; la localizacin elegida permite que el conductor reciba el mensaje con determinada anticipacin.

3.3.3. Diseo Estructural: Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per.

3.3.3.1. Diseo STANDARD AASHTO

UBICACIN: El proyecto revisado se encuentra ubicado en:

Pas: Carretera: Abs. Inicial: Abs. Final: Luz Puente:

Ecuador - Per Eje Vial No. 1 8+820 775 8+902 975 83,60 m

Ver Planos Estudios de Ingeniera Bsica: 327-EST.BAS 01

78

GEOMETRA: Nmero de Vas: Ancho de Total: Ancho Calzada: Tipo: Pendiente transversal: 2 11,2 m 8,8 m Esviajado 25 2,00 % a un solo lado Pendiente longitudinal: Tramos de L = 25,50: Tramos de L = 31,20: 0,02 % 2 en los extremos 1 intermedio

Ver Planos Arquitectnicos: 327-ARQ 01, 02

ESTRUCTURAS COMPONENTES

INFRAESTRUCTURA: La infraestructura la componen: 2 estribos de hormign armado, esviajados, cimentados sobre 27 pilotes, sobre ellos descansa la zapata, pantallas frontales y laterales, con su respectiva pantalla superior y trabas antissmicas.

Los tramos intermedios descansan sobre pilas, cimentadas sobre 6 pilotes.

Pilotes = 1,20 m 27/Estribo: Zapata:

Cota desplante Estribo Izquierdo: Cota desplante Estribo Derecho:

-22,95 -22,94

28,55x10,59x1,50 m. Cota de cimentacin: +4,051 y +4,063

Pantalla Frontal:

Espesor de 1,50 m, altura variable de 7,38 a 7,44 m

Pantalla Lateral:

Una rectangular de espesor variable de

79

0,90 a 0,50 m, mas una trapezoidal de espesor 0,50 m Trabas Antissmicas: Pantalla Superior: Cartela de Apoyo: 2 en extremos y 1 en el centro Altura variable, espesor de 0,40 m De 0,30 m, para apoyar Accesos.

Pilas Intermedias de Hormign Armado: Cimentados sobre 6 pilotes, sobre la zapata se asienta 1 pila ovalada, que soportan una viga cabezal, con sus respectivas trabas antissmicas, apoyos y pantalla superior 2 intermedias.

Pilotes = 1,20 m, 6/Pila Cota desplante Pila P1: Cota desplante Pila P2: Zapata: -26,762 -26,758 9,60 x 6,00 x 1,80 m Cota de cimentacin: +0,238 y +0,242 Pila Ovalada: Viga Cabezal: Trabas Antissmicas: 1 en cada pila. altura 8,90 m seccin ovalada Base de 1,80 m altura variable 2 una en cada extremo.

Ver Planos Diseo STANDARD AASHTO: 327-STD.EST 07, 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14

SUPERESTRUCTURA

Vigas Postensadas: Altura total de 1,80 m, 4 por calzada, separadas 3,00 m, sobre apoyos de neopreno, tramos de 25,00 m y 30,00 m, con armadura de continuidad en el tablero, cable de preesfuerzo en un solo ducto, con armadura adicional a flexin y corte, con diafragmas.

80

Vigas Postensadas: Altura viga: Espesor tablero: Altura Total: Cable de Preesfuerzo: Ducto Cable: 1,60 m 0,20 m 1,80 m 270 K 1 de = 9 cm

Tablero Hormign Armado: Espesor tablero: Ancho Total: 0,20 m 11,20 m

Veredas y Parapeto: Ancho de Parapeto: Alto parapeto: 0,40 m 0,865 m

Ver Planos Diseo STANDARD AASHTO: 327-STD.EST 01, 02, 03, 04, 05, 06, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24

NORMAS y CDIGOS EMPLEADOS

STANDARD AASHTO-2002

CARGAS

CARGA MUERTA

Carga por peso propio de los elementos estructurales, rellenos, superestructura, acabados.

CARGA VIVA

Sobrecarga = HS 25-44

P=

9.09 81

T.

Wcve Pc Pm

= 1,19 T./m = 14,75 T = 10,2 T

Carga Equivalente HS 20-44 + 25 % Por Va

Impacto I= 15,24 / (Li+38)

Para carga Equivalente, la Luz de Impacto ser

Li = Lc Li = Lc - X

Para Momento Para Corte

Factor de Distribucin Fd

Para Viga Interior Fd = S/1,676 S = Sv < 4,27

CARGAS LTIMAS.- COMBINACIN

Cm: Cv+i: Et: EQ:

Carga muerta Carga viva + impacto Empuje de tierras Carga sismo

Grupo I:

U= 1,3 [Cm + 1,67 (Cv+i) + 1,3 Et]

Grupo VII: U= 1,3 (Cm + 1,3 Et + EQ)

DISEO

Para el diseo, se han utilizado en resumen:

82

Protecciones Metlicas: Parapeto y vereda: Tablero: Vigas Postensadas: Infraestructura: Pilotes y Columnas:

AISC DRT DRU AASHTO-DRU DRU DRU

Ver Anexo 1.1.- Memoria de Clculo Diseo STANDARD AASHTO 2002.

3.3.3.2. Diseo LRFD AASHTO

UBICACIN: El proyecto revisado se encuentra ubicado en:

Pas: Carretera: Abs. Inicial: Abs. Final: Luz Puente:

Ecuador - Per Eje Vial No. 1 8+820 775 8+902 975 83,60 m

Ver Planos Estudios de Ingeniera Bsica: 327-EST.BAS 01

GEOMETRA: Nmero de Vas: Ancho de Total: Ancho Calzada: Tipo: Pendiente transversal: Pendiente longitudinal: Tramos de L = 25,50: 2 11,2 m 8,8 m Esviajado 25 2,00 % a un solo lado 0,02 % 2 en los extremos

83

Tramos de L = 31,20:

1 intermedio

Ver Planos Arquitectnicos: 327-ARQ 01, 02

ESTRUCTURAS COMPONENTES INFRAESTRUCTURA: La infraestructura la componen: 2 estribos de hormign armado, enviajados, cimentados sobre 27 pilotes, sobre ellos descansa la zapata, pantallas frontales y laterales, con su respectiva pantalla superior y trabas antissmicas.

Los tramos intermedios descansan sobre pilas, cimentadas sobre 6 pilotes.

Pilotes = 1,20 m 27/Estribo: Zapata:

Cota desplante Estribo Izquierdo: Cota desplante Estribo Derecho:

-22,95 -22,94

28,55x10,59x1,50 m. Cota de cimentacin: +4,051 y +4,063

Pantalla Frontal:

Espesor de 1,50 m, altura variable de 7,38 a 7,44 m

Pantalla Lateral:

Una rectangular de espesor variable de 0,90 a 0,50 m, mas una trapezoidal de espesor 0,50 m

Trabas Antissmicas: Pantalla Superior: Cartela de Apoyo:

2 en extremos y 1 en el centro Altura variable, espesor de 0,40 m De 0,30 m, para apoyar Accesos.

Pilas Intermedias de Hormign Armado: Cimentados sobre 6 pilotes, sobre la zapata se asienta 1 pila ovalada, que soportan una viga cabezal, con sus respectivas trabas antissmicas, apoyos y pantalla superior 2 intermedias.

Pilotes = 1,20 m, 6/Pila Cota desplante Pila P1: -26,762

84

Cota desplante Pila P2: Zapata:

-26,758 9,60 x 6,00 x 1,80 m Cota de cimentacin: +0,238 y +0,242

Pila Ovalada: Viga Cabezal: Trabas Antissmicas:

1 en cada pila. altura 8,90 m seccin ovalada Base de 1,80 m altura variable 2 una en cada extremo.

Ver Planos Diseo STANDARD AASHTO: 327-LRFD.EST 07, 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14

SUPERESTRUCTURA

Vigas Postensadas: Altura total de 1,80 m, 4 por calzada, separadas 3,00 m, sobre apoyos de neopreno, tramos de 25,00 m y 30,00 m, con armadura de continuidad en el tablero, cable de preesfuerzo en un solo ducto, con armadura adicional a flexin y corte, con diafragmas.

Ver Planos Diseo STANDARD AASHTO: 327-LRFD.EST 01, 02, 03, 04, 05, 06, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24

Vigas Postensadas: Altura viga: Espesor tablero: Altura Total: Cable de Preesfuerzo: Ducto Cable: 1,60 m 0,20 m 1,80 m 270 K 1 de = 9 cm

Tablero Hormign Armado: Espesor tablero: Ancho Total: 0,20 m 11,20 m

85

Veredas y Parapeto: Ancho de Parapeto: Alto parapeto: 0,40 m 0,865 m

NORMAS y CDIGOS EMPLEADOS

LRFD AASHTO-2004

CARGAS

CARGA MUERTA

Carga por peso propio de los elementos estructurales, rellenos, superestructura, acabados.

CARGA VIVA

Sobrecarga = HL-93 Wcve = 0,96 T./m Pc Pm = 14,78 T = 11,2 T

P=

9.24

Carga Equivalente HL-93 + 25 % Por Va

Impacto I= 15,24 / (Li+38)

Para carga Equivalente, la Luz de Impacto ser

Li = Lc Li = Lc - X

Para Momento Para Corte

Factor de Distribucin Fd Para Viga Interior Fd = S/1,676 S = Sv < 4,27 86

CARGAS LTIMAS.- COMBINACIN

Cm: Cv+i: Et: EQ:

Carga muerta Carga viva + impacto Empuje de tierras Carga sismo

Grupo I:

U= (1,25 Cm )+( 1,75 (Cv+i))

DISEO

Para el diseo, se han utilizado en resumen:

Protecciones Metlicas: Parapeto y vereda: Tablero: Vigas Postensadas: Infraestructura: Pilotes y Columnas:

AISC DRT DRU AASHTO-DRU DRU DRU

Ver Anexo 1.2.- Memoria de Clculo Diseo LRFD AASHTO 2004.

87

CAPITULO IV 4. RESULTADOS Y DISCUSION 4.1. Resultados Obtenidos


4.1.1. De la Ingeniera Bsica

Estudios Topogrficos.-

Para el control de la elevacin de los trabajos de topografa, se realizo una nivelacin cerrada a lo largo del trazo de la variante, teniendo como punto de partida el BM oficial del IGN ubicado en la Plaza de Armas de Zarumilla, en Per.

Para el efecto se monumentaron BMs adicionales colocando hitos de concreto cada 500m a lo largo del trazo de la variante, los mismos que fueron enlazados mediante circuitos de nivelacin cerrada.

Para la determinacin de las coordenadas UTM, se utiliz el punto Geodsico Oficial del IGN ubicado en la cumbre del Pozo de Zarumilla, en Per.

A partir de dicho punto, y mediante GPS de precisin milimtrica se establecieron las coordenadas en el sistema WGS-84 de los siguientes puntos de control:

Tabla 4.1.- BMs Proyecto Puente sobre el Canal Internacional


Nombre Pozo BM-1 BM-9 Este 581,110.67 577,887.20 581,460.44 Norte 9,612,187.67 9,612,200.63 9,611,290.58

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

88

Estudios Hidrulicos e Hidrolgicos.-

Se ha proyectado como estructura de cruce entre el Canal Internacional y la Variante Internacional CEBAF Per - Ecuador un Puente de luz 80 m, se ha considerado esta longitud no solo para permitir pasar el flujo que discurre por el canal, tambin permitir pasar los caminos laterales que van paralelos al canal para que el transito en esta zona no sea interrumpido.

Debido a la presencia de zonas con niveles freticos de profundidad aproximada 5 m, se recomienda mejorar la cimentacin de las estructura que se proyecta ya que el terreno permanentemente se encontrar hmedo, para lo cual es necesario la verificacin del especialista de Suelos. Socavacin en el Puente Internacional Al ser este un puente que funciona como un aliviadero del ro Zarumilla, este funcionara por inundacin, lo cual produce velocidades bajas, pero cuando cese la inundacin, se producir un gradiente hidrulico, que ocasionar una socavacin en los estribos, por lo que debemos proteger los estribos y estimar una socavacin para este instante. La mxima socavacin calculada es de 13.61 m, lo cual al criterio del consultor es excesivo para un puente que funcionar como aliviadero, por lo que recomiendan se tome una profundidad mxima de socavacin de 6 m con fines de cimentacin.

La profundidad de 6.0 metros adoptada se tiene en cuenta considerando que la socavacin no llegar ms abajo que el nivel medio del mar (0 m.s.n.m.), y que prcticamente coincide con la socavacin de contraccin resultante. Estudios Geolgicos y Geotcnicos.-

La Variante Internacional derivada de la actual Panamericana Norte, ha sido concebida como una variante desvo, que para fines de un ptimo flujo del trnsito entre las Repblicas del Per y del Ecuador, evite el ingreso vehicular al

89

rea urbana de las localidades de Zarumilla y Aguas Verdes en el sector fronterizo del Per con el Ecuador y al rea urbana del Cantn Huaquillas en el sector fronterizo del Ecuador con el Per.

En

lo

concerniente

los

aspectos

climatolgicos,

fisiogrficos

geomorfolgicos locales, los terrenos presentes a lo largo de la Variante Internacional, el CEBAF Per y el Puente Internacional, en el territorio del Per discurre a travs de terrenos de topografa irregular, planos y ondulados. Forman parte de la periferia sur de las localidades de Zarumilla y Aguas Verdes.

El clima es tropical y semirido con precipitaciones menores a 600 mm y temperatura media de 26 C. La temporada lluviosa es definida y corta, sucede entre los meses de Noviembre y Abril, mientras que el estiaje es mucho mas pronunciado en la restante poca del ao.

La presencia de la napa fretica de aguas subterrneas guarda relacin directamente con las cotas del terreno. As se tiene que en las partes bajas como por ejemplo los terrenos de los cauces de las quebradas como por ejemplo la Quebrada de la progresiva Km. 1+060, Quebrada de la progresiva Km. 2+280 y Quebrada de la progresiva Km. 6+700, en donde se ejecutaron perforaciones diamantinas para el diseo de puentes con cotas de la superficie de los terrenos entre 7 y 10 m.s.n.m fueron encontrados los niveles freticos entre los 3.10 y 8.0 m de profundidad.

Con cotas de terreno ms bajas en el Ro Zarumilla entre las progresivas Km. 7+162 7+362 y el Canal Internacional entre las progresivas Km. 8+822 8+902, en donde tambin se ejecutaron perforaciones diamantinas, con cotas de la superficie del terreno entre 4.50 y 6.50 m.s.n.m fueron encontrados los niveles freticos entre 2.50 y 3.80 m de profundidad.

En cuanto a aspectos geolgicos litolgico estratigrficos y de cimentacin especficos en el lugar de emplazamiento del Puente Internacional que se ubica 90

sobre el Canal Internacional de la frontera limtrofe peruano ecuatoriana, entre las progresivas Km. 8+822 8+902 de la nueva Variante Internacional y se proyecta ejecutarlo con 80 m de longitud estn presentes mayoritariamente Depsitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr al).

Tabla 4.2.- Resumen de la descripcin de los perfiles litolgicos de los suelos de los sondajes. PV5 S1 Margen Derecha Presenta una secuencia de arcilla limosa medianamente consistente a limo arcilloso hasta 7.40 m arenas limosas, arcilla plstica y muy consistente sobre arena mal graduada medianamente densa. PV5 S2 Margen Izquierda Presenta una secuencia de arenas mal gradadas suelta a poco densa hasta 8.70 m arcilla plstica medianamente consistente, sobre arena mal graduada, limo arenoso a arena limosa medianamente densa
Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

Estudios Ambientales.-

La incidencia ambiental del Proyecto es, en conjunto, moderada.

La incidencia negativa sobre el medio natural, de compatible a moderada, queda compensada por el beneficio social y econmico del proyecto.

El Plan de Manejo Ambiental plantea numerosas medidas mitigadoras para paliar muchos impactos negativos potenciales. De esta forma debe conseguirse la optimizacin de los impactos positivos y la disminucin de los negativos, alcanzando un alto grado de adecuacin ambiental.

91

4.1.2. Metrado (Volumen de Obra) 4.1.2.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002.

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4.1.2.2. Diseo LRFD AASHTO 2004

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104

105

4.1.3. Presupuesto 4.1.3.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002

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4.1.3.2. Diseo LRFD AASHTO 2004

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110

111

4.1.4. Gastos Generales 4.1.4.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002

112

113

114

4.1.4.2. Diseo LRFD AASHTO 2004

115

116

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4.1.5. Cronograma de Desembolsos 4.1.5.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002

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4.1.5.2. Diseo LRFD AASHTO 2004

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4.2. Tcnicas de Procesamiento, Anlisis y Validacin de los Resultados.


En el siguiente Tabla se muestra un Anlisis Comparativo entre los Diseos Estructurales del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per, ya sea este con las Normas STANDARD AASHO, publicadas en el 2002, como el desarrollado por las Especificaciones LRFD AASHTO, publicadas en el 2004.

Adems se demuestra la confiabilidad que tiene el Diseo bajo la Especificacin LRFD AASHO, debido a que su carga mvil, o camin de diseo es mayor que la de la Norma STANDARD AASHTO, Adems de brindarnos un menor costo ya que en el anlisis propuesto se demuestra mediante la reduccin del volumen de obra o metrado, del rubro Acero de Refuerzo fy= 4200 Kg./cm2

144

145

146

CAPITULO V 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1. Conclusiones


El conocimiento relacionado al Diseo de Puentes ha crecido tanto en los aspectos tericos como prcticos, gracias a trabajos de investigacin sobre las propiedades de los materiales, en mtodos ms racionales y precisos sobre el comportamiento estructural, en el estudio de eventos extremos particularmente peligrosos para puentes tales como sismos y socavacin. A fin de mantener el pasos con todos estos avances, el AASHTO en base a las investigaciones del Programa Nacional Cooperativo de Investigacin en Carreteras (NCHRP), concluy que las Especificaciones y an STANDARD algunos contenan vacos las

discernibles,

inconsistencias

conflictos,

adems

especificaciones no reflejaban, ni incorporaban la filosofa de diseo ms reciente, el Diseo por Carga y Resistencia Facturada (LRFD), una filosofa que ha venido imponindose en otras reas de la Ingeniera Estructural y en otras partes del mundo tales como Canad y Europa.

En base a la identificacin y verificacin de los estudios bsicos de Ingeniera del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per, elaborados por la Empresa Tcnica y Proyectos S.A. TYPSA, Consultora de los Estudios del Proyecto Eje Vial 1. Se ha determinado la proyeccin de una estructura de cruce entre el Canal Internacional y la Variante Internacional CEBAF Per Ecuador, un Puente de luz 83,60 m, se ha considerado esta longitud no solo para permitir pasar el flujo que discurre por el canal, tambin permitir pasar los caminos laterales que van paralelos al canal para que el transito en esta zona no sea interrumpido.

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Mediante el Clculo, Memoria Estructural y Planos se Provee el Diseo Estructural del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per, para el Proyecto Apoyo a la Integracin Fsica Regional Eje Vial 1, con el fin de dar continuidad a las variantes internacionales del lado Ecuador y lado Per. El mismo que se ha realizado mediante las Especificaciones STANDARD

AASHTO 2002, y las Especificaciones LRFD AASHTO 2004, con su respectivos sustentos, Anlisis de Precios Unitarios y Presupuesto adems de un comparativo entre las dos alternativas de Diseo.

Se demuestra mediante el Anlisis Comparativo entre las Especificaciones STANDARD AASHTO, publicadas en el 2002, y las Especificaciones LRFD AASHTO, publicadas en el 2004, la seguridad, eficiencia y reduccin de costo mediante el uso de la Especificaciones LRFD AASHTO para el Diseo de Puentes, logrando un 15, 06 % de reduccin en el Rubro: Acero de Refuerzo fy=4200 Kg./cm2, con lo cual se alcanza un mejora sustancial en lo que respecta a metrado (Volumen de Obra), adems de dar confiabilidad debido al incremento de la Carga del Camin de Diseo y de los factores de reduccin de capacidad de material.

5.2. Recomendaciones
El esfuerzo desarrollado por la AASHTO incluye la incorporacin del conocimiento del estado del arte y la cooperacin y contribucin de grupos de la industria. Las Especificaciones LRFD han pasado por cinco versiones sucesivas, revisiones exhaustiva, y han sido ensayadas sistemticamente en diseos de prueba en la divisin de Diseo de Puentes de Catorce Departamentos miembros de la AASHTO, al igual que informalmente en muchos otros, adems de uso en naciones hermanas como Chile y Per, ya no como una opcin sino como un Manual o Norma, lo cual obliga al Ministerio de Transporte y Obras Pblicas de Ecuador a dar un gran paso en mejorar el diseo de puente y establecer mtodos de anlisis ms elaborados,

148

que conducen al Diseo de Puentes con una servicialidad superior, mayores facilidades de mantenimiento a largo plazo y niveles de seguridad ms uniformes, mediante el uso de las Especificaciones LRFD AASHTO., publicadas en el 2004.

La recomendacin principal a la Investigacin de Ingeniera Civil, es su enfoque al desarrollo de un Manual de Diseo de Puentes, con el fin de mantener el paso con los avances prcticos y tericos de esta rama de nuestra profesin, la cual permite no solo unir caminos o cruzar causes, ros, canales, sino unir pueblos, naciones, adems de fomentar desarrollo. Las

Especificaciones LRFD nos brindan un Mtodo de Diseo, con el fin de reducir costos y brindarnos el paso hacia los avances en Diseo de Puentes.

149

BIBLIOGRAFA.
1. AMPUERO, John. (2008). Anlisis, Diseo y Construccin de Puentes Fondo Editorial ICG. 2da Edicin. Lima. Per.

2. ALVARADO, Cesar. (2008). Anlisis y Diseo de Puentes segn AASHTO-LRFD con Aplicacin del SAP2000. Fondo Editorial ICG. 1ra Edicin. Lima. Per.

3. BELMONTE, Hugo. (2001). Puentes. Imprenta Ramrez. La Paz. Bolivia. 4. BOZZO, Miguel. (2008). Industrializacin y Construccin de Estructuras de Grandes Luces. Fondo Editorial ICG. 2da Edicin. Lima. Per. 5. CASTRO, Marco. CHACN, Jos. HIDALG0, Gustavo. LANDZURI, Cesar. MORN, Mario. (2002). Seminario de Ingeniera de Puentes.

Disensa. Quito. Ecuador. 6. DIRECCIN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES.

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES. (2003). Manual de Diseo de Puentes. Fondo Editorial ICG. Lima. Per 7. Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Piura Guayaquil, Per Ecuador. Obras Ecuador. Convenio de Financiacin ALA / 2000 / 03007. 8. Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Piura Guayaquil, Per Ecuador. Obras Per. Convenio de Financiacin ALA / 2000 / 03007. 9. HIDALGO, Gustavo. (2000). Elementos de Puentes. Escuela Politcnica del Ejrcito. Quito. Ecuador.

150

10. LOAD

AND

RESISTANCE

FACTOR

DESIGN

(LRFD)

ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES - AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO). (2004) 11. MOP-001-F-2002. (2002). Especificaciones Generales para la

Construccin de Caminos y Puentes. Ecuador. 12. MTC-ICG-2000. (2000). Norma Tcnica de Construccin. Per. 13. STANDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND

TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO). (2002) 14. Eje Vial N 1. INTERNET: Dir.: www.ugp-planbinacional.org.pe

151

ANEXOS
ANEXO 1.DISEO ESTRUCTURAL PUENTE SOBRE EL CANAL INTERNACIONAL ECUADOR PER ANEXO 1.1.MEMORIA DE CLCULO: NORMAS STANDARD AASHTO 2002. ANEXO 1.2.MEMORIA DE CLCULO: ESPECIFIACIONES LRFD AASHTO 2004. ANEXO 1.3.MEMORIA DE CLCULO: DISEO CONMEMORATIVO

ORNAMENTAL

ANEXO 2.ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS.

ANEXO 3.PLANOS

152

DISEO ESTRUCTURAL PUENTE SOBRE

ANEXO 1

EL CANAL INTERNACIONAL ECUADOR PER

153

MEMORIA DE CLCULO: NORMAS STANDARD AASHTO 2002

Anexo 1.1.

MEMORIA DE CLCULO:

Anexo 1.2.

ESPECIFICACIONES LRFD AASHTO 2004

MEMORIA DE CLCULO:

Anexo 1.3.

DISEO CONMEMORATIVO ORNAMENTAL

ANAISIS DE PRECIOS UNITARIOS

ANEXO 2

Partidas

Subpartidas

Frmula Polinmica

PLANOS:
DISEO ESTRUCTURAL DEL PUENTE SOBRE EL CANAL INTERNACIONAL ECUADOR PER

1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

PLANOS DE ESTUDIOS DE LA INGENIERA BSICA: PLANO DE UBICACIN PLANO TOPOGRFICO PLANO DE DISEO VIAL PLANO GEOLGICO 327-EST.BAS 01 327-EST.BAS 02 327-EST.BAS 03 327-EST,BAS 04

2. 2.1. 2.2.

PLANOS ARQUITECTNICOS: PLANTA ELEVAVACIN - DETALLES VISTAS Y DETALLES 327-ARQ 01 327-ARQ 02

3.

PLANOS ESTRUCTURALES:

3.1.

DISEO STANDARD AASHTO 2002.

ESTRUCTURA ORNAMENTAL: 3.1.1. VISTA GENERAL 3.1.2. RECORTES-DETALLES 3.1.3. ANCLAJES 3.1.4. ESCULTURA METLICA DETALLES PLANTA 3.1.5. ARMADO ANCLAJE 3.1.6. PROTECCION ARMADO 327-STD.EST 01 327-STD.EST 02 327-STD.EST 03 327-STD.EST 04 327-STD.EST 05 327-STD.EST 06

SUPERESTRUCTURA, INFRAESTRUCTURA Y MUROS: 3.1.7. ESTRIBOS: GEOMETRIA-1 3.1.8. ESTRIBOS: GEOMETRIA-2 3.1.9. ESTRIBOS: ARMADURAS-1 3.1.10. ESTRIBOS: ARMADURAS-2 3.1.11. ESTRIBOS: ARMADURA-3 327-STD.EST 07 327-STD.EST 08 327-STD.EST 09 327-STD.EST 10 327-STD.EST 11

3.1.12. PILARES: GEOMETRIA 3.1.13. PILARES: ARMADURA-1 3.1.14. PILARES: ARMADURA-2 3.1.15. LOSAS Y VIGAS: GEOMETRIA Y ENCOFRADOS 3.1.16. VIGAS: ARMADURA L=30 m. 3.1.17. VIGAS: ARMADURA L=25 m. 3.1.18. LOSA: ARMADURA-1 L=30 m 3.1.19. LOSA: ARMADURA-2 L=30 m 3.1.20. LOSA: ARMADURA-1 L=25 m 3.1.21. LOSA: ARMADURA-2 L=25 m 3.1.22. DIAFRAGMAS: ARMADURA 3.1.23. DISPOSITIVOS DE APOYO 3.1.24. OBRAS DE PROTECCIN

327-STD.EST 12 327-STD.EST 13 327-STD.EST 14 327-STD.EST 15 327-STD.EST 16 327-STD.EST 17 327-STD.EST 18 327-STD.EST 19 327-STD.EST 20 327-STD.EST 21 327-STD.EST 22 327-STD.EST 23 327-STD.EST 24

3.2.

DISEO LRFD AASHTO 2004.

ESTRUCTURA ORNAMENTAL: 3.2.1. VISTA GENERAL 3.2.2. RECORTES-DETALLES 3.2.3. ANCLAJES 3.2.4. ESCULTURA METLICA DETALLES PLANTA 3.2.5. ARMADO ANCLAJE 3.2.6. PROTECCION ARMADO 327-LRFD.EST 01 327-LRFD.EST 02 327-LRFD.EST 03 327-LRFD.EST 04 327-LRFD.EST 05 327-LRFD.EST 06

SUPERESTRUCTURA, INFRAESTRUCTURA Y MUROS: 3.2.7. ESTRIBOS: GEOMETRIA-1 3.2.8. ESTRIBOS: GEOMETRIA-2 3.2.9. ESTRIBOS: ARMADURAS-1 3.2.10. ESTRIBOS: ARMADURAS-2 3.2.11. ESTRIBOS: ARMADURA-3 3.2.12. PILARES: GEOMETRIA 3.2.13. PILARES: ARMADURA-1 327-LRFD.EST 07 327-LRFD.EST 08 327-LRFD.EST 09 327-LRFD.EST 10 327-LRFD.EST 11 327-LRFD.EST 12 327-LRFD.EST 13

3.2.14. PILARES: ARMADURA-2 3.2.15. LOSAS Y VIGAS: GEOMETRIA Y ENCOFRADOS 3.2.16. VIGAS: ARMADURA L=30 m. 3.2.17. VIGAS: ARMADURA L=25 m. 3.2.18. LOSA: ARMADURA-1 L=30 m 3.2.19. LOSA: ARMADURA-2 L=30 m 3.2.20. LOSA: ARMADURA-1 L=25 m 3.2.21. LOSA: ARMADURA-2 L=25 m 3.2.22. DIAFRAGMAS: ARMADURA 3.2.23. DISPOSITIVOS DE APOYO 3.2.24. OBRAS DE PROTECCIN

327-LRFD.EST 14 327-LRFD.EST 15 327-LRFD.EST 16 327-LRFD.EST 17 327-LRFD.EST 18 327-LRFD.EST 19 327-LRFD.EST 20 327-LRFD.EST 21 327-LRFD.EST 22 327-LRFD.EST 23 327-LRFD.EST 24

4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

PLANOS DE SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL: PLANTA SEALIZACIN VERTICAL: DETALLES-1 SEALIZACIN VERTICAL: DETALLES-2 SEALIZACIN VERTICAL: LOCALIZACIN 327-SYSV 01 327-SYSV 02 327-SYSV 03 327-SYSV 04

ANEXO 3
PLANOS

Planos

Estudios de la Ingeniera Bsica

Arquitectnicos

Estructurales

STANDARD AASHTO 2002

LRFD AASHTO 2004

Sealizacin y Seguridad Vial

ANEXOS