Barcos Petroleros

Proyecto fin de carrera Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales Universidad Politcnica de Madrid
Petrolero de crudo de 165.000 tpm.
Cuaderno n0: Memoria
Proyecto n: Tutor: Alumnos:
1748 D. Francisco Alonso Thous D. Guillermo Zamarripa Solano D. Miguel Ballester Chacn.
Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM
Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano
INDICE
1. INTRODUCCION. ....................................................................................................... 3 2. ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO. ................................................................. 4 3. ANALISIS Y REFERENCIAS AL PROYECTO. ....................................................... 5 4. PROCEDIMIENTOS Y RESULTADOS .................................................................... 8 4.1. Dimensionamiento. ................................................................................................ 8 4.2. Formas. .................................................................................................................. 9 4.3. Disposicion General. ........................................................................................... 11 4.4. Clculos de arquitectura naval............................................................................. 13 4.5. Prediccin de potencia ......................................................................................... 14 4.6. Cuaderna Maestra. ............................................................................................... 15 4.8. Peso en rosca y centros de gravedad. .................................................................. 18 4.9. Situaciones de carga y estabilidad en averias ...................................................... 18 4.10. Equipo y servicios. ............................................................................................ 19 4.11. Planta electrica................................................................................................... 19 4.12. Presupuesto. ....................................................................................................... 19 5. EJEMPLO DE VIAJE. ............................................................................................... 21
Cuadernillo 1:Dimensionamiento
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1. INTRODUCCION.
En este cuadernillo haremos un breve resumen de la metodologa empleada y los resultados obtenidos en cada cuadernillo del proyecto. De la misma forma mencionaremos las particularidades del mismo. Expondremos tambin las especificaciones recibidas al inicio del proyecto.
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2. ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO. Las especificaciones del buque a desarrollar como proyecto de fin de carrera son las expuestas a continuacin: TIPO DE BUQUE: Petrolero para crudo (FP < 60 y RVP < 1 atm). Buque de cubierta corrida, habilitacin y cmara de maquinas a popa. Proa y popa de bulbo, doble casco, codaste abierto, timn tipo MARINER y cofferdam entre tanques de combustible y mar. CLASIFICACION Y COTA: LR + 100 A1, DOUBLE HULL OIL TANKER, CSR, IWS, LI, LMC, SCM, UMS, 1 ICE. PESO MUERTO: 165.000 TPM PROPULSION/VELOCIDAD: Motor 2T directamente acoplado. Hlice paso fijo. 15,5 nudos en pruebas con motor al 90% MCR y 10% margen de mar. AUTONOMIA/CAPACIDADES: Capacidad de carga 184.000 m, 12 tanques de carga y dos tanques de derrames (Tanques de carga pintados CSR y TOTAL). Capacidad de combustible (de tres tipos: 4.5, 1.5 y 0.1% de Azufre) de 4.400 m Capacidad de lastre: Suficiente para navegar en condiciones de mal tiempo (no tifn) Se preparar un tanque de carga para condicin tifn. HABILILTACION: 34 cabinas individuales con bao privado, dos cabinas reserva con bao privado mas 1 rancho de 6 personas. SISTEMA DE CARGA/LASTRE: 3 turbobombas de carga para descargar en 15 horas (sin lavado) a130 mca. 2 electrobombas de lastre de capacidad suficiente para lastrar en 15 horas a 35 mca. 2 eyectores carga (800 m/hora) y una bomba de achique de 300 m/hora a 135 mca y un eyector de lastre 400 m/hora a 40 mca. Eyectores accionados por las bombas de sus sistemas. MAQUINARIA AUXILIAR: 3 diesel generadores, caldereta mixta de escapes, dos calderas principales, y hlice transversal a proa. AMARRE: Requerimientos superpuerto de Bilbao, aumentando en un largo proa y popa. Bitas alije (OCIMF, EXXON). OTROS REQUERIMIENTOS: Serpentines calefaccin (SHELL), gra mangueras (OCIMF, EXXON). No se requiere paso por el canal de Panam (futuro). Calado mximo inferior a 17,5 m
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3. ANALISIS Y REFERENCIAS AL PROYECTO. Un petrolero es un barco diseado para el transporte de crudo o productos derivados del petrleo. Actualmente casi todos los petroleros en construccin, por imperativo de la legislacin vigente del Convenio Marpol, son del tipo de doble casco en detrimento de los ms antiguos diseos de un solo casco (monocasco) debido a que son menos sensibles a sufrir daos y provocar vertidos en accidentes de colisin con otros buques o embarrancamiento. A partir de este tipo de barcos, surgi el superpetrolero, de mayor capacidad de carga, y destinado al transporte de crudo. Adems del transporte por oleoducto, los petroleros son el nico medio de transportar grandes cantidades de crudo, a pesar de que algunos han provocado considerables desastres ecolgicos al hundirse cerca de la costa provocando el vertido de su carga al mar. Los desastres ms famosos han sido los causados por los petroleros: Torrey Canyon, Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika, Prestige... Durante la dcada de los 70, poca de gran conflictividad internacional, los barcos tuvieron que crecer, que tomar medidas mayores, pues el Canal de Suez estaba cerrado al trfico internacional y deban dar la vuelta por el cabo de Buena Esperanza, al sur del continente africano, para rentabilizar con una mayor cantidad de petrleo el rodeo que haba que dar y que tanto encareca el transporte. Pero el final de esta temporada de conflictos, trajo la apertura de nuevo del Canal de Suez, por lo que muchos de esos gigantes, construidos en los aos 70, se llevaron la sorpresa de que no caban por dicho canal. La solucin fue construir barcos ms pequeos, de menor capacidad, que pudieran circular por el canal, pero que obviamente, siguieran siendo rentables, es decir, que fueran ms pequeos pero tambin ms rpidos y ligeros. La produccin mundial de petrleo se acerca actualmente a los 3.000 millones de toneladas, de los que una cuarta parte es producida por Oriente Medio y la mitad de esta cantidad es exportada a Europa occidental por la llamada ruta de los petroleros. En la produccin y en el transporte de este producto hay grandes cantidades de prdidas de crudo, unos diez millones de toneladas. Tamaos tpicos de petroleros:
En la actualidad hay unos 6.300 petroleros circulando por los mares de todo el mundo. Ms de la mitad son buques de gran tamao que fueron construidos en los aos 70, lo que hace pensar que pueden sufrir algn percance que termine en las tan temidas mareas negras, por lo que la mayora de los gobiernos piden legislaciones ms exigentes, con el fin de ejercer mayor control sobre el trfico de estos buques, as como se pide la mayor calificacin posible de la tripulacin de esos barcos.
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Estos buques tan grandes, que en algunos casos han cumplido ms de 20 aos, pueden provocar accidentes cuando se acercan demasiado a costas poco practicables y encallan, debido a su enorme envergadura. Uno de los factores primordiales a la hora de poner en circulacin uno de estos gigantes, es haberlo dotado de la mejor tecnologa al alcance del astillero que lo fabrica. De hecho, la Organizacin Martima Internacional, OMI, ha adoptado medidas ms rigurosas sobre la construccin de petroleros, incluyndose la utilizacin del doble casco y otros mtodos alternativos, as como un programa de sustitucin progresiva de los petroleros existentes. Para este proyecto, se han seguido tambien la nueva normativa Common Structural Rules, que bsicamente son medidas que acentan la seguridad de la nave, en cuanto al escantilln y al equipo a instalar. An as, las mareas negras suponen slo una parte del problema, ya que se estima que cada ao la industria del petrleo vierte al mar entre tres y cuatro millones de toneladas de crudo en operaciones rutinarias. A raz del hundimiento del "Torrey Canyon", el ingeniero francs Jacques Picard ide un extrao navo de proa elevada y casco doble, como el de un catamarn, destinado a la lucha contra las mareas negras. Este navo tiene la misin de desarrollar tres funciones: recoger una mezcla de la emulsin agua-petrleo, tratar esta mezcla para aumentar el contenido de petrleo y almacenarlo para destruirlo. La primera de las tres funciones es la ms difcil. Los procedimientos que pueden usarse con relativo xito en aguas tranquilas se convierten en imposibles en cuanto comienzan a agitarse. Por eso el barco tiene dos cascos, entre los cuales, con un ancho de treinta metros, el oleaje se convierte en el agua tranquila de un estanque. En el centro de este "estanque" una bomba absorbe el petrleo a razn de 10.000 metros cbicos por hora. Para almacenar el petrleo recogido de la superficie del agua marina, Picard ide unos depsitos elsticos de caucho o de plstico, capaces de almacenar ms de mil metros cbicos y que despus son remolcados a puerto. Otra solucin ms fcil y ms barata es quemar el crudo recuperado. A raz de la tragedia del "Exxon Valdez", Estados Unidos adopt esta medida de seguridad, pero a instancias de japoneses y franceses, se tom la decisin de adoptar otra disposicin de seguridad, la de la "cubierta a media altura", que garantizaba que gracias a la presin hidrosttica en el interior de los tanques es siempre inferior a la exterior, de tal forma que, al menos tericamente, se evita la descarga accidental de petrleo. Cuando un buque cisterna sufre un accidente y produce una marea negra, no existen problemas para identificar al causante del desastre ecolgico. No sucede lo mismo cuando los superpetroleros, contraviniendo las normas internacionales, hacen descargas de residuos de limpieza en medio del mar. Los buques contaminadores pasaran inadvertidos si no fuera porque cientficos del departamento de investigacin y desarrollo de la empresa General Electric han inventado un procedimiento que permite "marcar" los cargamentos de petrleo que se
transportan por va martima, con unas "etiquetas" magnticas que pueden identificar fcilmente a los contaminadores de las aguas en rutas internacionales. Cada vez que un petrolero carga crudo, ste se "marca" con polvo magntico distinto de todos los dems y sus propiedades se registran en forma de cdigo. As, en caso de derrame de petrleo, se analizan las "etiquetas" magnticas y se identifica rpidamente el buque que lo verti. De esta manera, el responsable debe abonar el gasto de la limpieza ms una multa. Las partculas magnticas empleadas son tan diminutas que slo pueden verse con potentes microscopios. Y es que todas las medidas de seguridad son insuficientes a la hora de evitar las tan temidas mareas negras, que causan daos que slo el paso de dcadas puede subsanar. Las mayores mareas negras producidas en los ltimos aos por grandes petroleros averiados o hundidos han sido contadas puntualmente por la prensa. Una de las ms espectaculares ha sido la del buque-cisterna estadounidense "Exxon Valdez". Este petrolero tena unas medidas de aproximadamente 55 metros de ancho por 320 de largo y encall en un arrecife al tratar de evitar chocar con un iceberg, frente al golfo de Alaska. Un derrame de ms de cuarenta millones de litros de crudo produjo una marea negra de unos 250 kilmetros cuadrados, la mayor mancha de petrleo en la historia de Estados Unidos, que signific una grave amenaza para la vida marina y costera de la zona. Con anterioridad se registraron mareas negras tan importantes como la producida el 16 de marzo de 1978 por el petrolero de bandera liberiana "Amoco Cdiz", que encall en la costa bretona de Francia y que ocasion una mancha de petrleo de 250 kilmetros cuadrados. El buque cisterna transportaba 230.000 toneladas de crudo. Otra marea importante se produjo con el hundimiento del buque cisterna "Torrey Canyon", tambin de bandera liberiana, que se fue a pique, en 1967, con 123.000 toneladas de petrleo. La contaminacin se extendi 18 kilmetros a lo largo de las costas francesa y britnicas. A pesar de la magnitud de estas tragedias, la mayor marea negra de la historia fue la originada por el abordaje de dos superpetroleros en el Caribe, el "Aegen Captain" y el "Atlantic Empress". La mancha producida por los casi dos millones de barriles de crudo desparramados tena una extensin de cerca de 300 kilmetros cuadrados.
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4. PROCEDIMIENTOS Y RESULTADOS 4.1. Dimensionamiento. El primer paso fue pre-dimensionar el barco. Partimos de una base de datos de petroleros de crudo de un peso muerto lo ms similar posible al de nuestras especificaciones. Lo ms complejo fue localizar petroleros de ese porte lo ms modernos posibles, para que las dimensiones se acercaran a lo que sera nuestro proyecto ya que los ms antiguos no daran informacin adecuada en estos primeros pasos. De entre ellos seleccionamos unos como buque base con un peso muerto algo superior al nuestro y unas caractersticas muy similares. A continuacin, mediante regresiones tanto de dimensiones como de parmetros adimensionales, obtuvimos una primera aproximacin de las dimensiones principales del buque. Partiendo del buque base, generamos mediante iteraciones la primera alternativa de las dimensiones del buque, que depuramos generando otras opciones hasta seleccionar la mejor alternativa. Para afinar an ms, utilizamos los costes de construccin y el volumen de carga bajo cubierta. Como comprobacin, calculamos el francobordo y la altura metacntrica para asegurarnos de que el proceso nos llevaba por conclusiones acertadas.
Mejoralternativa PM(t) PR(t) DISW(t) Vdecarga(m) v(kns) FN Lpp(m) B(m) d(m) D(m) BHP CB CM CP 166282,9869 28545,87 194828,86 184911 15,50 0,156 265,44 49,90 17,26 23,87 24915,2 0,829 0,9988 0,830
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4.2. Formas. Para definir las formas de nuestro buque partimos de las dimensiones obtenidas al final del cuadernillo 1 y de un granelero bsico proporcionado por el programa informtico (Maxsurf). Escogimos el granelero por disponer de bulbo de proa y de popa. Se decidi por semejanza con otros buques modernos existentes dotarlo de un bulbo de tipo Mitsubishi. Escalamos la plantilla del programa hasta que obtener nuestras dimensiones y a continuacin fuimos depurando las formas para darles la forma adecuada. Aadimos los bulbos de proa y popa justificando sus dimensiones en el cuadernillo, as como las dimensiones del cuerpo cilndrico correspondiente. Finalmente afinamos las formas para que fueran lo ms lisas posible. A continuacin figura el plano definitivo de formas, y los datos obtenidos del programa de las mismas.
Mesurement Value Units Displacement 195740,148 tonne Volume 190965,998 m^3 Draft to Baseline 16,927 m Immersed depth 16,931 m Lwl 272,302 m Beam wl 50 m WSA 19682,974 m^2 Max cross sect area 836,185 m^2 Waterplane area 12245,232 m^2 Cp 0,839 Cb 0,828 Cm 0,988 Cwp 0,899 LCB from zero pt -127,551 m LCF from zero pt -131,835 m KB 8,76 m KG 0 m BMt 12,238 m BMl 330,367 m GMt 20,998 m GMl 339,127 m KMt 20,998 m KMl 339,127 m Immersion (TPc) 125,514 tonne/cm MTc 2495,518 tonne.m RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 71732,048 tonne.m Precision Medium 50 stations
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4.3. Disposicion General. Para la realizacin de la disposicin general, se tuvieron en cuenta a rasgos generales los siguientes aspectos en este orden: En primer lugar, como es lgico, las dimensiones principales del buque proyecto calculadas en anteriores cuadernillos. La disposicin general tpica de los petroleros Suezmax modernos. La cantidad de crudo que deba albergar el buque proyecto segn especificacin, en los tanques de carga, as como la cantidad de lastre necesaria teniendo en cuenta la normativa vigente, para estimar el doble fondo y el doble costado. La eslora mxima permitida de cada tanque de carga, dando adems a los tanques de lastre del doble fondo esta misma eslora La eslora aproximada por formulacin para estas dimensiones, de la cmara de mquinas, as como el tamao del motor. Para la habilitacin, se tomaron unas dimensiones normales en este tipo de buques, de forma que se pudiera dar cabida a las 36 personas de la tripulacin, con todos los servicios correspondientes. Adems, segn especificacin deba de haber un camarote para el personal del Canal de Suez, para personal de reparaciones.
Dimensiones mximas permitidas Dimensiones buque proyecto Canal de Suez Eslora (m) Manga (m) Calado (m) 294.13 53.44 17.678 266 50 17,13
Se adjunta un esquema de la disposicin de tanques de este tipo de buques:
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4.4. Clculos de arquitectura naval Se us el programa Hidromax, a partir de los datos de Maxsurf obtenidos ya en las formas del buque. Una vez se tuvieron definidos todos los tanques de carga, lastre y de cmara de mquinas en los cuadernillos de disposicin general y cmara de mquinas, se calcularon los brazos de adrizamiento, las caractersticas hidrostticas y las capacidades y centros de gravedad de todos estos tanques.
Se calcularon tambien los distintos francobordos y arqueos:

Francobordos y calados definitivos FB verano d real verano FB tropical d real tropical FB invierno d real invierno FB Atlntico Norte d real Atlntico Norte FB agua dulce d real agua dulce Valor (m) 6.97 17.15 6.61 17.31 7.33 16.79 7.33 16.79 6.35 17.49
ARQUEOS A.BRUTO 86941GT A.NETO 73118NT A.FISCAL 67258GT

4.5. Prediccin de potencia Este cuadernillo tiene como objetivo dimensionar tanto el timn como el propulsor y la eleccin del motor principal de nuestro buque. Analticamente el proceso consiste en calcular la resistencia al avance mediante frmulas empricas, lo que nos lleva a la potencia de remolque teniendo en cuenta la velocidad del buque (requisito de proyecto) y finalmente, previo clculo de los rendimientos que constituyen en rendimiento propulsivo, a la potencia de salida del motor. En vez de realizar los clculos directamente, utilizamos el programa proporcionado por la ctedra de motores de la ETSIN, cuyos datos de salida nos proporcion el propulsor ptimo. A continuacin se describen las caractersticas del propulsor (dimetro, nmero de palas, velocidad, etc.), su geometra (distribucin del paso, de espesores, etc.) y finalmente calculamos la cartilla de trazado.
Parm etros Velocidad del punto de diseo (kn) N mero de palas D imetro del propulsor (m) Velocidad del propulsor (rpm ) Altura de la lnea de ejes (m) Rendimiento mecnico de la lnea de ejes M rgen del motor (%) Presin esttica - presin de vapor (N/m ) Rug osidad del propulsor ( m )
2
v Z D n hm
15,50 4 8,20 91 4,50 0,98 90 99047 30
Llegado este punto, seleccionamos el motor principal de entre los disponibles en el mercado que sea acorde con el punto de trabajo seleccionado. Nos decidimos por un S79 MC-C8 de la marca MAN de seis cilindros con una potencia de 26311 BHP a 91 rpm. El ltimo punto de este cuadernillo consiste en dimensionar el timn del buque, especificando su altura, cuerda, espesor, rea y relaciones de alargamiento, espesor y compensacin. Como comprobacin, nos aseguramos de que este timn permite cumplir con los requisitos de maniobrabilidad.
Designacin Altura h Cuerda c Espesor t l Relacin de alaragamiento Relacin de espesor E Ar rea del timn
Parmetro
Unidad m m m
m2
Valor 10,68 6,742 1,0113 1,584 0,15 72,01

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Para acabar, demostramos que dadas las formas del buque (cuadernillo 2) y las dimensiones del timn y la hlice, se cumplen los requisitos mnimos de los huelgos dados por la sociedad de clasificacin. 4.6. Cuaderna Maestra. Este cuadernillo consista bsicamente en el clculo de la cuaderna maestra. Usamos una tabla de excel, y ayudados por la biblioteca del programa de la Lloyds RulesCalc que nos dio el modulo de cada refuerzo con su plancha asociada, hayamos el escantilln de la cuaderna maestra, comprobando que se cumpla con los mnimos exigidos por nuestra Sociedad de Clasificacin, L.R.S. Se tuvo que hacer algunas modificaciones hasta llegar a la cuaderna maestra final, que soporta las solicitaciones de esfuerzos y momentos hallados en las situaciones de carga. El buque proyecto se disea con acero dulce de lmite elstico 235 N/mm2, lo cual se justifica en este cuadernillo. La cuaderna maestra queda de la siguiente manera:
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4.7. Cmara de mquinas. En este cuadernillo, diseamos la cmara de mquinas, ubicando los elementos que de ella forman parte. Partimos del motor principal, ya seleccionado en el cuadernillo 5, de los motores auxiliares, los cuales quedan definidos tras el balance elctrico del cuadernillo 11, y de las calderas, que tambin quedan definidas en este mismo cuadernillo, tras un balance de vapor. A continuacin se definen los servicios cuyos elementos se ubican en el interior de la cmara de mquinas y se van situando los mismos: Servicio de combustible Servicio de lubricacin del crter y de las camisas Servicio de refrigeracin Servicio de aire comprimido para el arranque del motor Servicio de exhaustacin del motor principal Servicio de ventilacin Servicio de lastre Servicio de sentinas Servicio contra incendios Servicios de la carga: descarga, gas inerte y limpieza de tanques Servicios de habilitacin (aire acondicionado) Servicios ecolgicos: planta de tratamiento de aguas y agua sanitaria Planta generadora de vapor: el balance de vapor nos lleva a utilizar 2 calderas de 45 tons/h de produccin de vapor. Lnea de ejes A continuacin figura un croquis de la cmara de mquinas.
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4.8. Peso en rosca y centros de gravedad. Para el clculo del peso en rosca del buque, se calcula el peso dividindolo en tres partidas principales: Acero: el cual se calcula una vez se ha definido la cuaderna maestra mediante el mtodo Aldwinckle descrito en dicha referencia. Maquinaria: se toman los pesos de las partidas conocidas, como es el motor ya escogido en el cuadernillo 5. en caso de no tener alguno de los pesos se hace por comparacin con otros proyectos. Equipo y habilitacin: se calculan los pesos siguiendo la formulacin de la referencia 3, o bien por comparacin con otros proyectos. Finalmente se componen todos los pesos obtenidos, as como los centros de gravedad, para obtener el total.
Peso (T) Acero 20875,98 Maquinaria 2467 Equipo y habilitacin 2569,2 Total 25912,21 Lcg (m) 121,92 29,55 42,4 103,13 Zcg (m) 11,39 10,21 26,3 12,76
4.9. Situaciones de carga y estabilidad en averias Este cuadernillo se trata de analizar el comportamiento del buque ante las distintas situaciones tpicas de carga que tendr a lo largo de su vida til. Se realiza el mismo anlisis tambin para una serie de situaciones de avera que son descritas en este cuadernillo. Para todo esto se utiliza el programa Hidromax, ya utilizado en otros cuadernillos. Bsicamente se calculan los siguientes datos: % de llenado de cada tanque as como tanques daados. Datos hidrostticos. Estabilidad para grandes ngulos para: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60, 70, 80 y 90. Valores de KN para el desplazamiento obtenido en los datos hidrostticos. Grfica de estabilidad a grandes ngulos. Curvas y tabla correspondientes a: - Distribucin de empujes. - Distribucin de pesos. - Momentos flectores. - Esfuerzos cortantes.
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4.10. Equipo y servicios. En este cuadernillo se estudian en profundidad los servicios que no lo han sido en el cuadernillo de la cmara de mquinas (cuadernillo 7): Servicios de gobierno: el servomotor Servicio de cubierta: fondeo, amarre y remolque Servicios de acceso: accesos al buque y a la acomodacin, gras y accesos a la zona de carga. Sistemas de salvamento: dispositivos individuales y embarcaciones de supervivencia Servicios de acomodacin: en esta seccin se estudia en particular lo que concierne a la habilitacin: mamparos, forros y revestimientos, escaleras, pasillos, mobiliario, as como diversos servicios (agua sanitaria, cocina y oficios, gambuzas, etc.) Servicios de navegacin y comunicaciones Servicio de alumbrado: navegacin, interior y exterior. 4.11. Planta electrica En este cuadernillo, el objetivo es definir la planta elctrica de nuestro buque para lograr que sea autnomo en cuanto a electricidad se refiere y que pueda navegar en situacin de emergencia con los servicios imprescindibles para ello. Tendremos dos sistemas de distribucin elctrica principales: uno trifsico a 440V para consumidores de fuerza y otro a 220V para el alumbrado y servicios varios. Por otro lado, el generador de emergencia alimentar otra red de distribucin. Tras definir los consumidores elctricos y su consumo unitario, definimos las situaciones de carga que vamos a estudiar: navegacin, maniobra, carga y descarga, estancia en puerto y emergencia. Una vez definido esto, realizamos el balance elctrico, que nos lleva a tres grupos generadores de la marca Wrtsil (6L20C) de 700 kW y uno de emergencia de 150 KVA. de potencia. 4.12. Presupuesto. El presupuesto se realiza siguiendo las indicaciones de la referencia 26, en la cual se estima el presupuesto por partidas diferentes, separando el valor de los materiales empleados y la cantidad de horas de mano de obra usadas para cada una de dichas partidas. Para ello se usan una serie de expresiones que se indican en dicha referencia. En algunos casos, directamente se hace una estimacin del presupuesto, por consulta de catlogos, astilleros, y comparacin con otros proyectos, ya que como ya se comenta en este cuadernillo, es posible que los resultados obtenidos mediante estas frmulas, resulten hoy en da en ocasiones, algo alejados de la realidad. Tambin se hace una comparacin con precios de buques de caractersticas similares a da de hoy, y se explica el modo de financiacin en este mercado.
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COSTES DEL BUQUE PROYECTO COSTES VARIOS DEL ASTILLERO ESTRUCTURA EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA INSTALACIN PROPULSORA MAQUINARIA AUXILIAR CARGOS Y RESPETOS INSTALACIONES ESPECIALES COSTE DE CONSTRUCCIN DEL BUQUE BENEFICIO DEL ASTILLERO (7% del coste del buque) PRECIO DE MERCADO DEL BUQUE (sin I.V.A.) PRECIO DE MERCADO DEL BUQUE (16% I.V.A.)
COSTE TOTAL () 2065000 42719042 17446625 1079629 10485115 4128175 656284 3352816 81932686 5735288 87667974 101694850
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5. EJEMPLO DE VIAJE. El buque de proyecto ha sido diseado para el transporte de crudo sin tener ninguna restriccion de navegacin. De todas maneras, el trafico de petroleo por va maritima esta localizado geogrficamente entre los paises productores de petroleo y los grandes paises industrializados. Por otra parte, las dimensiones de nuestro buque son las dimensiones caractersticas de petroleros Suezmax. Por lo tanto, estudiaremos aqu un viaje tpico entre el golfo Prsico y Bilbao, ya que es condicin del proyecto que el barco cumpla con los requisitos de entrada en puerto de Bilbao. El puerto de salida ser la terminal petrolifera de Ras Tanura
Usando la pagina web www.distances.com hallamos la distancia por mar entre estos dos puertos: 5934 nm, pasando por el canal de Suez. Usando la pgina web de McQuilling Brokerage Partners, se calcul el coste de dicho viaje. Hubo que meter una serie de inputs como son la velocidad media, el consumo de combustible, el precio del mismo, la estancia en puerto y otra serie de datos, que nos calcularn el nmero de das, el coste fijo diario, y por tanto el flete de los mismos. El precio del combustible se tom para el HFO 650 $/mt y para el MDO a 1030 $/mt. El viaje va Canal de Suez dura 28,1 das. Segn McQuilling, el flete total del buque de menor tamao en el viaje va Canal de Suez es de 5.276.400 $.
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Trayecto RAS TANURA - BILBAO
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Cuaderno n1: Dimensionamiento
INDICE
1.- Especificaciones de proyecto3 2.- Base de datos.4 3.- Regresiones...6 3.1- Regresiones directas6 3.2- Regresiones indirectas 9 4.- Dimensionamiento...12 4.1 Generacin de alternativas...15 4.2 Criterio de seleccin15 5.- Seleccin de la mejor alternativa.16 6.- Estabilidad inicial18 7.- Francobordo.21 8.- Anexos.24
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1. ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO. Las especificaciones del buque a desarrollar como proyecto de fin de carrera son las expuestas a continuacin: TIPO DE BUQUE: Petrolero para crudo (FP < 60 y RVP < 1 atm). Buque de cubierta corrida, habilitacin y cmara de maquinas a popa. Proa y popa de bulbo, doble casco, codaste abierto, timn tipo MARINER y cofferdam entre tanques de combustible y mar. CLASIFICACION Y COTA: LR + 100 A1, DOUBLE HULL OIL TANKER, CSR, IWS, LI, LMC, SCM, UMS, 1 ICE. PESO MUERTO: 165.000 TPM PROPULSION/VELOCIDAD: Motor 2T directamente acoplado. Hlice paso fijo. 15,5 nudos en pruebas con motor al 90% MCR y 10% margen de mar. AUTONOMIA/CAPACIDADES: Capacidad de carga 184.000 m, 12 tanques de carga y dos tanques de derrames (Tanques de carga pintados CSR y TOTAL). Capacidad de combustible (de tres tipos: 4.5, 1.5 y 0.1% de Azufre) de 4.400 m Capacidad de lastre: Suficiente para navegar en condiciones de mal tiempo (no tifn) Se preparar un tanque de carga para condicin tifn. HABILILTACION: 34 cabinas individuales con bao privado, dos cabinas reserva con bao privado mas 1 rancho de 6 personas. SISTEMA DE CARGA/LASTRE: 3 turbobombas de carga para descargar en 15 horas (sin lavado) a130 mca. 2 electrobombas de lastre de capacidad suficiente para lastrar en 15 horas a 35 mca. 2 eyectores carga (800 m/hora) y una bomba de achique de 300 m/hora a 135 mca y un eyector de lastre 400 m/hora a 40 mca. Eyectores accionados por las bombas de sus sistemas. MAQUINARIA AUXILIAR: 3 diesel generadores, caldereta mixta de escapes, dos calderas principales, y hlice transversal a proa. AMARRE: Requerimientos superpuerto de Bilbao, aumentando en un largo proa y popa. Bitas alije (OCIMF, EXXON). OTROS REQUERIMIENTOS: Serpentines calefaccin (SHELL), gra mangueras (OCIMF, EXXON). No se requiere paso por el canal de Panam (futuro). Calado mximo inferior a 17,5 m
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2. BASE DE DATOS. La base de datos se ha completado a partir de las siguientes fuentes: Clarkson Register, Significant Ships. El criterio de bsqueda ha sido la similitud del peso muerto y de la velocidad. Los buques que comprende la base de datos cumplen con la normativa ICE CLASS. En algunos casos se ha encontrado a qu grupo de requisitos pertenecen. Adems son de construccin posterior al ao 2001, en consecuencia todos tienen doble casco. Suponemos tambin que muchos cumplen los estndares de las CSR Por otra parte, se han seleccionado los buques de relacin L/B mas bajo para minimizar los costes de produccin. La relacin ms baja encontrada es de 5,26, aunque hemos de hacer notar que otro valor muy repetido para ese ratio es 5,28, que utilizaremos para la seleccin de buques de cara a la generacin de alternativas. La base de datos comprende buques de entre 160000 TPM y 165000 TPM. Esta base de datos ser analizada y depurada a continuacin para llegar a obtener las dimensiones principales ptimas de nuestro buque proyecto. Podemos sacar con esta base de datos una tabla de valores adimensionales limites con el fin de poder descartar alternativas de buques inviables. Incluiremos esta tabla en el epgrafe de seleccin de alternativas. El buque de nuestra base de datos que mas se asemeja a las caractersticas de nuestro proyecto es el EUROCHAMPION2004. Tomaremos este buque como buque base para iniciar los clculos de estimacin de las dimensiones principales de nuestro buque. A continuacin detallan mas caractersticas del buque base. Buque: EUROCHAMPION2004 Numero IMO: 9299666 Llamada: SVBW Eslora total: 274 m Motor: B&W 6S70MC-C Manga: 50 m Potencia: 25680 BHP a 91 rpm Calado: 17,4 m Tipo de casco: doble Sociedad de Clasificacin: LR*S CSR Capacidad: 182.968 m Peso Muerto: 164.608 TPM Tanques: 12 GT: 85.431 Bombas: 3 NT: 53.684 Segregaciones: 3 ICE: 1C Caudal mximo carga: 12000 t/h Velocidad: 15,6 kts Bunker: 4189 ton
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BASE DE DATOS.
BARCO Archangel Besiktas BesiktasBosphorus CapeBaker Cumhuriyet Eurochampion2004 FourSmile SiliaT SonangolKassanje Unicorn DELTAHELLAS EVRIDIKI AO 2006 2001 2005 2002 2001 2005 2001 2002 2005 2002 2009 2007 TPM LOA consum lastre Lpp(m) B(m) d(m) v(kns) D(m) LBD V(m) PR(t) (m) (t/dia) (m) 264 264 263 264 264 264 264 264 263 264 264 264 50 50 50 50 50 50 48 50 48 50 48 50 17 15,6 17,1 15,5 16,9 14,5 17 15,5 17 15,5 17,4 15,6 17,1 15,2 17 15 16,3 15,5 17 15,5 16 15.80 17,323 15.20 23,58 23,68 23,43 23,55 23,54 24,10 23,78 23,55 22,68 23,55 23,10 23,10 70 67 311220 181420 312605 182988 308051 182014 310887 182596 310704 183247 318095 182968 301330 178483 310884 182610 286310 177845 310895 182570 292723 186788 304920 186558 59534 59915 59678 59820 59978 59910 58819 59823 58664 59814 61291 60987 28035 28252 28117 28198 28287 28249 27630 28200 27542 28194 28693 28661 BHP r.p.m. 25680 25320 24982 25320 25300 25680 16700 25320 22920 25320 25023 27517 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 S. Clasif. LR*S AB AB GL NK LR*S AB AB*S AB AB LR*S LR*S ICE 1A E 1C D0
163216 274 164626 274,2 163750 274 164274 274 164859 274,2 164608 274 160573 274,2 164286 274,2 159999 274 164250 274,2 167500 274 167294 274,18
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3. REGRESIONES
3.1 Regresiones directas 3.1.1 Lpp=Lpp(TPM) En esta curva se calcul la regresin de la eslora entre perpendiculares sobre el peso muerto. Es un valor sensible a agentes externos al predimensionamiento, lo cual se puede apreciar en la dispersin de los datos, pero siempre es interesante tenerlo en cuenta en las primeras valoraciones.
y = 8E-05x + 250,3 R = 0,210 264,2 264,0 263,8
Lpp (m)
Lpp=Lpp(TPM)
263,6 263,4 263,2 263,0 262,8 159000 160000 161000 162000 163000 164000 165000 166000 167000 168000 TPM
El valor de la eslora del buque de proyecto que se deduce de la tabla es Lpp= 264 m. 3.1.2 B=B(TPM) En este caso con una regresin exponencial se observa que el coeficiente de relacin es bajo, lo cual implica una gran dispersin. A pesar de saber de la proporcionalidad existente entre estos dos valores, se ha implementado una linea de tendencia exponencial, ya que el programa encargado de hacer estas curvas daba errores al establecer una curva de tendencia lineal. De todas formas se aprecia una tendencia casi lineal en la curva (pgina siguiente).
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B=B(TPM)
50,50 50,00 49,50
B (m)
y = 0,000x + 24,02 R = 0,137
49,00 48,50 48,00 47,50 159000 160000 161000 162000 163000 164000 165000 166000 167000 168000 TPM
La manga que se deduce de la grafica anterior es B=50 m
3.1.3 D=D(TPM) En el caso del puntal, la dispersin de datos se observa claramente ya que la aproximacin de los datos con una regresin lineal resulta en un coeficiente de correlacin muy malo.
D=D(TPM)
24,20 24,00 23,80 23,60
D (m)
y = 2E-06x + 23,10 R = 0,000
23,40 23,20 23,00 22,80 22,60 159000 160000 161000 162000 163000 164000 165000 166000 167000 168000 TPM
El puntal as obtenido tiene el valor de D=23.50 m.
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3.1.4 d=d(TPM) Para el caso del calado, el coeficiente de correlacin es malo. Las distintas regresiones estn sufriendo errores de dispersin mayores de lo normal debido a que los puntos de la nube no siguen una tendencia clara porque tienen valores muy prximos, tanto en ordenadas como en abscisas. An as, sabemos que la linea de tendencia tiene sentido fsico adems de matemtico, ya que el calado y el peso muerto han de ser directamente proporcionales.
d=d(TPM)
17,60 17,40 17,20 17,00 16,80
d (m)
y = 8E-06x + 15,61 R = 0,002
16,60 16,40 16,20 16,00 15,80 159000 160000 161000 162000 163000 164000 165000 166000 167000 168000 TPM
El calado que se deduce de esta grfica es d=16.90 m.
3.1.5 LBD=LBD(Vc) Utilizaremos esta regresin para comparar el volumen del cajn de nuestro buque, es decir, el paraleleppedo circunscrito, con la capacidad total del buque. Se observa al hacer la regresin, que el ajuste lineal es mejor que los anteriores (0,04).
LBD=LBD(Vc)
320000,0 y = 0,712x + 17746 315000,0 R = 0,041 310000,0 305000,0
LBD
300000,0 295000,0 290000,0 285000,0 280000,0 176000 178000 180000 182000 Vc (m3) 184000 186000 188000
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De la anterior grfica sacamos el valor de LBD=308500 m. Si se miran los resultados ltimos de los otros procedimientos usados posteriormente en este cuadernillo, comprobamos que los valores no difieren mucho de los que finalmente se tomarn por buenos. Esto significa que la base de datos es aceptable, como tambin lo es la metodologa usada hasta el momento.
3.2 Regresiones indirectas Como consecuencia de las desviaciones aparecidas en las regresiones directas, se tendrn en cuenta tambin las correspondientes a una serie de valores adimensionalizados, que aportarn mayor informacin acerca de las relaciones estudiadas y proporcionarn una mayor precisin a los clculos. 3.2.1 L/B=L/B(TPM) Para el caso de L/B la se puede observar la dispersin de los datos con una regresin lineal. La grafica tiene el siguiente aspecto:
L/B=L/B(TPM)
5,55 5,50 5,45 5,40
L/B
y = -2E-05x + 7,855 R = 0,116
5,35 5,30 5,25 5,20 159000 160000 161000 162000 163000 164000 165000 166000 167000 168000 TPM
El valor para nuestro buque de proyecto es L/B=5.32. El dato del resultado final de este cuadernillo es de L/B=5.279. Vemos que no nos alejamos mucho de la solucin final.
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3.2.2 B/D=B/D(TPM) Vemos aqu que el coeficiente de correlacin es bajo. El valor obtenido de la grfica es de B/D = 2.12. El valor al que se llegar al final de este cuadernillo es de B/D = 2.08, lo que nos indica que no vamos mal encaminados.
B/D=B/D(TPM)
2,180 2,160 2,140 2,120 2,100
B/D
y = 6E-06x + 1,067 R = 0,141
2,080 2,060 2,040 2,020 2,000 159000 160000 161000 162000 163000 164000 165000 166000 167000 168000 TPM
3.2.3 L/D=L/D(TPM) El valor que se ha obtenido de esta grfica ha sido de L/D=11.24. Teniendo en cuenta que el valor final de este nmero adimensional es de 10.98 se puede decir que es un valor aceptable, a pesar de un ndice de correlacin tan bajo.
L/D=L/D(TPM)
11,70 11,60 11,50 11,40
L/D
y = 2E-06x + 10,94 R = 0,000
11,30 11,20 11,10 11,00 10,90 159000 160000 161000 162000 163000 164000 165000 166000 167000 168000 TPM
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3.2.4 d/D=d/D(TPM) En este caso la mayora de los datos han sido hallados extrapolando. Esto se debe a que no se dispona en la base de datos del valor D. Los valores que figuran en la tabla son sacados de la media de la proporcin de otros datos verdaderos de una base de datos posterior, sacado de otro registro de barcos similares
d/D=d/D(TPM)
0,760 0,750 0,740 0,730

d/D
y = 3E-07x + 0,675 R = 0,002
0,720 0,710 0,700 0,690 0,680 159000 160000 161000 162000 163000 164000 165000 166000 167000 168000 TPM
Esta tabla no se puede considerar en este mtodo debido a su origen. Hay que sealar que circulan actualmente valores de referencia para estos cocientes adimensionales. Estos vienen de la acumulacin de datos de muchos petroleros que, aunque de poca edad, no son comparables a los petroleros de nueva construccin, que respetan nuevos criterios de construccin. Lo discutido hasta ahora ha sido solo meramente orientativo. Desarrollaremos ahora un proceso de dimensionamiento basndonos en nuestro buque base.
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4. DIMENSIONAMIENTO. Siguiendo los pasos expuestos en el libro Proyecto de Buque Mercante del profesor Manuel Meizoso, antes de generar las alternativas realizamos un proceso iterativo con el que obtendremos una primera estimacin de dimensiones, velocidad, potencia y pesos. El proceso iterativo se inicia con el peso en rosca; debido a que se trata de un buque de volumen, se supondr el peso en rosca proporcional al volumen de bodegas. Con el dato del peso en rosca y dado que disponemos del dato del peso muerto (165.000 tons) podemos calcular fcilmente el desplazamiento que no es ms que la suma de los dos datos anteriores. Eslora, manga y puntal son los siguientes datos a obtener: la eslora es proporcional a la raz cbica del desplazamiento, la manga lo es a la eslora y el producto L.B.D lo es al volumen de bodegas, despejndose de aqu el valor del puntal:
= PR + PM Li = Lb i b B Bi = Li L D Di = Li L
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Los valores de B/L y D/L provienen de base de datos. El siguiente dato que se requiere es el valor del nmero de Froude, que se puede calcular directamente con los datos de que se dispone en este punto de la iteracin. A continuacin se calculan los coeficientes de bloque, maestra, prismtico y de flotacin (coeficientes de carena) que tambin se pueden calcular con los datos disponibles. Al clculo del coeficiente de bloque se le aplica una correccin respecto al buque base el cual se explica a continuacin:
FN i = vp g Li CBb 1.137 0.5 FN b
kCBp = kCBb =
CBi = (1.137 0.5 FN b ) kCB CM i = 1 2 FN i4 CPi = CBi CM i
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Con estos coeficientes ya se puede obtener un valor del calado que es la ltima dimensin principal que faltaba:
di =
i 1.025 1.003 Li Bi CBi
Para calcular los pesos del buque (acero, maquinaria y equipo) se requiere primero el clculo de la potencia propulsora. Usaremos la formula de KUPRAS. Con este dato ya se calculan los pesos del acero, maquinaria y equipos. El peso del acero est aumentado con una constante k, que Lloyds Register estima entre 1,03 y 1,05, valor este ltimo que hemos seleccionado para los clculos. Esto se debe a que hoy en da los petroleros siguen las CSR (Common Structure Rules) en su construccin, lo cual implica que los buques tendrn un peso de acero mayor que los construidos con anterioridad a estas normas. Las CSR se aplican slo desde 2007, as es que para que los clculos sean ms correctos, introducimos esta constante en el clculo del peso del acero. El peso en rosca ser la suma de estos tres y es este valor el que se compara con el calculado inicialmente para ver si es necesaria una nueva iteracin:
BHPi = BHPi ( KUPRAS ) WSTi = 0.025 Li1.5 Bi Di0.5 k WOAi = 277 + 0.115 Li Bi WQi = 8 BHPi 0.5 PRi = WSTi + WOAi + WQi
Peso del acero Peso del equipo Peso de la maquinaria
En el proceso iterativo mostrado en el anexo I, se obtiene como resultado despus de tres iteraciones y con un error de iteracin no superior a un uno por mil, los siguientes datos (pagina siguiente):
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Buqueproyecto1estimacion PM(t) 165000 PR(t) 31030 DISW(t) 196029 Vdecarga(m) 184000 v(kns) 15,5 FN 0,156 Lpp(m) 265,44 B(m) 50,27 d(m) 17,27 D(m) 23,97 BHP 25465 CB 0,827 CM 0,9988 CP 0,8283
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4.1 Generacin de alternativas Con el fin de estudiar otras posibilidades generaremos otras alternativas haciendo variar los parmetros L/B, L/D de la siguiente manera:
L / B = L / B ( 0.98 + 0.01 N ) ; N [1;3] L / D = L / D ( 0.98 + 0.01 N ) ; N [1;3] Las alternativas se adjuntan en el anexo II. 4.2 Criterio de seleccin. En el apartado anterior hemos generado 9 alternativas. Como criterio de seleccin, rechazaremos aquellas alternativas que no cumplan las especificaciones de proyecto. A continuacin se da una tabla con estos valores:
Parmetros TPM > 165000 Vc (m) >184000 D (m) < 17,5
Despus de efectuar esta seleccin nos quedamos con tres alternativas:

Alternativas L(m) 1 265,4 2 265,4 4 265,4 B(m) 50,4 50,4 49,9 D(m) 23,9 23,6 23,9 d(m) 17,3 17,1 17,3 LBD(m3) 319280,3 316087,5 316087,5 TPM 167962,6 166283,0 166283,0 Vc(m3) 186779,0 184911,2 184911,2
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5.-SELECCIN DE LA MEJOR ALTERNATIVA
Dentro de las tres anteriores opciones se opt por elegir aquella que hiciera mnimos los costes de construccin. Estos se calculan con la siguiente formula:
CC = tps WS + CEc + cep PB + chf nch NT + cpe tps PEr + cva CC

- tps: coste unitario del acero montado (2.100 /ton) - WS: peso de acero (tons) - CEc: coste de manipulacin y contencin de la carga (1.500.000 ) - cep: coeficiente del coste de propulsin y maquinaria auxiliar (270 /KW) - PB: potencia (KW) - chf: coste unitario de la tripulacin (39.000 /tripulante) - nch: nivel de calidad de la habilitacin (1,05) - NT: nmero de tripulantes (36+6) - cpe: coeficiente de comparacin de costes (1,28) - PEr: Peso de l equipo restante - cva: coeficiente de costes varios aplicados (0,08) Con los datos de estos coeficientes los resultados de los costes de construccin para las distintas alternativas son los siguientes:
Alternativas L(m) 1 265,4 2 265,4 4 265,4 B(m) 50,4 50,4 49,9 D(m) 23,9 23,6 23,9 d(m) BHP WS(t) WQ(t) WE(t) CC() 17,3 25057,47772 27950,9 1266,4 1815,5 78091191,4 17,1 24868,19167 27810,8 1261,6 1815,5 77729943,6 17,3 24915,2 27671,4 1262,8 1800,0975677377092,1
La tabla completa se encuentra en el anexo II. Para la prediccin de potencia se ha usado el mtodo de KUPRAS. La alternativa 4 es la de menor coste de construccin. Por tanto ser la escogida por el momento. Comprobamos ahora la factibilidad de cada alternativa comprobando los volmenes bajo cubierta (VBC) de cada alternativa. Para estimar cada VBC usamos la formula de J. Torroja: PR + PM + L B CF ( D d ) VBC = 1.025
donde CF = CB 0.025 De esta manera tenemos unos valores de VBC segn la siguiente tabla:
Alternativas 1 2 4 L(m) 265,4 265,4 265,4 B(m) 50,4 50,4 49,9 D(m) 23,9 23,6 23,9 d(m) 17,3 17,1 17,3 CF 0,8856 0,8856 0,8856 VBC(m3) 280008,49 277208,41 277208,41
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A continuacin hay que calcular el valor con el que habr que comparar este valor del volumen bajo cubierta. Lo obtendremos a partir de los datos del buque base sobre volmenes de lastre (VL), carga (VC) y combustible (Vcomb):
VBC = VBCb VLp + VCARGAp + VCOMBp VLb + VCARGAb + VCOMBp = 270186.31m3
Todas las alternativas son factibles. Por ser la ms barata, escogemos la alternativa 4. El buque proyecto queda de la siguiente manera:
Mejoralternativa PM(t) PR(t) DISW(t) Vdecarga(m) v(kns) FN Lpp(m) B(m) d(m) D(m) BHP CB CM CP
166282,9869 28545,87 194828,86 184911 15,50 0,156 265,44 49,90 17,26 23,87 24915,2 0,829 0,9988 0,830
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6. ESTABILIDAD INICIAL
Adems de cumplir las restricciones mencionadas, es de esperar que la carena definida hasta el momento tenga unas cualidades en cuanto a su comportamiento en estabilidad suficiente. Es cierto que estos clculos no son definitivos pero si discriminatorios a la hora de aceptar o rechazar nuevas opciones. El valor ms representativo para estas cualidades es el de la altura metacntrica, GM. Los coeficientes de la carena hasta ahora calculados son los siguientes:
CB CM CP CF 0,829 0,9988 0,8343 0,8856
Calculamos ahora la posicin longitudinal del centro de carena, Xc, dato que usaremos para el calculo del GM. Para hallar Xc usamos la formula de Troost:
Xc = (17.5 CP 12.5 )
L = 5.56m 100
La altura metacntrica (GM) se calcular en funcin de otras alturas ya conocidas o que se puedan calcular, es decir: GM = KB +BM KG GM: altura metacntrica KB: altura del centro de carena BM: radio metacntrico transversal KG: altura del centro de gravedad Calculo de la altura del centro de gravedad KG. Para obtener el centro de gravedad es necesario calcular la posicin del centro de gravedad de los distintos pesos (peso muerto, maquinaria, equipo y habilitacin y acero). Las distintas frmulas se obtuvieron del libro de M. Meizoso El proyecto basico del buque mercante. ZC: centro de gravedad del peso muerto ZC = D DF + DF = 13.05m 2
siendo DF la altura del doble fondo. Esta altura del doble fondo segn Common Structural Rules for Oil Tankers seccin 5.3 pgina 1 es el valor mnimo entre B/15 (siempre que sea mayor de 1 m; sino se toma 1m como valor de B/15) y 2 m. En esta ocasin B/15 es 3.34 m, as que se toma DF = 2 m.
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ZS: centro de gravedad del acero

2 L L ZS = 0.01 D 46.6 + 0.135 ( 0.81 CB ) + 0.06 D = 19.92m B B 6.5
ZQ: centro de gravedad de la maquinaria ZQ = 0,17 d + 0,36 D = 11.61m.
ZE: centro de gravedad del equipo ZE = D + 1,25 + 0,01 (L - 125) = 26.75m.
De esta manera el centro de gravedad se calcula mediante:
KG =
ZC PM + ZS WS + ZQ WQ + ZE WE = 14.07m DISW
Calculo de altura del centro de carena KB La altura del centro de carena la hallamos con la frmula de NORMAND: 1 CB KB = 2.5 d = 8.98m 3 donde = 1 + 2 CB = 0.8887 3 3 Calculo del radio metacntrico transversal BM Para hallar el radio metacntrico transversal usamos la formula de BLASOV con el arriba calculado: BM =
( 0.0902 0.02 ) B 2
CB d
= 10.54m
Con esto la altura metacntrica queda: GM = KB +BM KG=5.367m
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Para comprobar la validez de estos datos, calcularemos la altura metacntrica de los buques de la base de datos inicial y comprobaremos si este valor de nuestro buque de proyecto se encuentra ms o menos sobre una recta de regresin ajustada. Los resultados se presentan en la siguiente grfica.
GM=GM(TPM)
5,800 5,600 5,400 5,200
GM
5,000 4,800 4,600 4,400 4,200 4,000 159
y=0,000x 35,76 R=0,839
160
161
162
163
164
165
166
TPM*1000
BARCO KG(m) KB(m) BM(m) GM(m) Alaska 14,04 8,87 10,63 5,46 Archangel 14,04 8,87 10,63 5,46 Besiktas 14,10 8,92 10,57 5,38 BesiktasBosphorus 14,09 8,81 10,69 5,42 CapeBaker 14,08 8,87 10,63 5,41 Cumhuriyet 14,08 8,86 10,63 5,42 Discovery 14,09 8,87 10,63 5,40 Eurochampion2004 14,11 9,07 10,38 5,35 FourSmile 14,45 8,92 9,74 4,21 SiliaT 14,12 8,87 10,63 5,38 SonangolKassanje 14,38 8,50 10,22 4,35 Triathlon 14,09 8,87 10,63 5,40 Unicorn 14,08 8,87 10,63 5,41 DELTAHELLAS 15,612 8,341 10,406 3,134 EVRIDIKI 13,902 9,031 10,429 5,558 BUQUEPROYECTO 14,15 8,97 10,54 5,37
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7. FRANCOBORDO
Para la determinacin del francobordo del buque a proyectar se partir tambin de los datos correspondientes al buque base, teniendo en cuenta que a partir de ahora lo que se tendr en cuenta ser el francobordo tabular. Las ecuaciones de este apartado se obtuvieron del libro de M. Meizoso, El proyecto base del buque mercante. Tratamos con un buque de tipo A, transporte de carga liquida a granel, as que interpolando en la tabla correspondiente, obtenemos un francobordo tabular para el buque base y para el de proyecto sin correcciones de: FBCB = 3099.08mm FBCP = 3103,12mm Las correcciones necesarias son: Correccin por CB>0.68. Esta correccin hay que aplicarla en ambos casos ya que los coeficientes de bloque respectivos son: CBb = 0,829 y CBp = 0,833. La correccin por esta razn es un factor que ir multiplicando al francobordo tabular con la siguiente ecuacin: C2 = CB85D + 0.68 1.01* CB + 0.68 = 1.36 1.36
Esta correccin para el buque base y el de proyecto respectivamente tiene valores: C2b= 1,1156; C2p = 1,1186.
Correccin por puntal. Esta correccin se aplica cuando el puntal es mayor que el cociente L/15, lo cual ocurre en ambos casos (base y proyecto). Esta correccin ir sumada a la obtenida en el apartado anterior. L C 3 = D 250 15 El valor de esta correccin para buque base y de proyecto son respectivamente C3b = 1625 mm.; C3p = 1612.83mm.
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Correccin por superestructuras. En este caso, la superestructura no es una superestructura efectiva, pues no tiene manga suficiente para poder considerarse tal (tiene que tener la manga del buque o tener los costados a una distancia inferior a un 4% de la manga a los costados)
Correccin por arrufo. La ltima correccin que aplicaremos ser la correccin por arrufo. A E C 4 = 1 ( 4.168 L + 125 ) 0.75 = 719.9mm 2 L 100 siendo A el porcentaje del rea de la curva real de arrufo respecto al rea de la curva estndar. A su vez este valor se calcula por medio de la tabla del coeficiente A, que viene dado en funcin del tipo de curva real de arrufo y el valor de los arrufos en proa y popa en porcentaje de los estndar. En nuestro caso tomamos una curva de arrufo tipo c que es aquella en que la curva de arrufo arranca de 2/3 de la semi-eslora, y como porcentaje del arrufo real 50%.
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FRANCOBORDO TOTAL. Podemos ya calcular el francobordo del buque de proyecto y compararlo con el valor resultante de restar puntal y calado. FBp=FBt*C2+C3+C4=5803.85mm Podemos calcular ahora el calado de francobordo aunque slo obtendremos un valor aproximado, porque an habra que hacer correcciones por estabilidad y escantilln y calcular la altura mnima en proa. d FB =D-FBp=24.10-5.8=18.3m A la vista de estos resultados, podemos decir que aparentemente existe un margen suficiente entre el calado estimado (17.23 m.) y el que obtenemos mediante la estimacin anterior (18.3 m.)
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8. ANEXOS.
ANEXO I: Iteraciones iniciales.

Buquebase:"EUROCHAMPION2004" PM(t) 164608 PR(t) 28249,00 DISW(t) 192857,00 Vdecarga(m) 182968 v(kns) 15,60 FN 0,158 Lpp(m) 264 B(m) 50 d(m) 17,4 D(m) 24,10 BHP 25680 CB 0,823 CM 0,9988 CP 0,824 PM(t) 392 Vc(m3) 1032 PR(t) 28316 DISW(t) 193316 Lpp(m) 264,21 B(m) 50,04 D(m) 24,20 FN 0,1565 CB 0,8196 Kcb 0,7742 CM 0,9988 CP 0,8206 CF 0,8803 d 17,35 VB 16,22373549 (1+x) 0,853801944 etad 0,839659204 BHP 25069,45168 Ws 27748 Woa 1797 Wq 1267 PR 30812 Buqueproyecto1estimacion PM(t) 165000 PR(t) 31019 DISW(t) 196020 Vdecarga(m) 184000 v(kns) 15,5 FN 0,156 Lpp(m) 265,44 B(m) 50,27 d(m) 17,27 D(m) 23,97 BHP 25054 CB 0,827 CM 0,9988 CP 0,8283 error 8,81% PR(t) 30812 PR(t) DISW(t) 195812 DISW(t) Lpp(m) 265,34 Lpp(m) B(m) 50,25 B(m) D(m) 23,99 D(m) FN 0,1562 FN CB 0,8223 CB Kcb 0,7765 Kcb CM 0,9988 CM CP 0,8232 CP CF 0,8818 CF d 17,37 d VB 16,15 VB (1+x) 0,8535 (1+x) etad 0,8469 etad BHP 25152 BHP Ws 27927 Ws Woa 1810 Woa Wq 1269 Wq PR 31006 PR 0,63% 0,04% 31006 PR(t) 31020PR(t) 196006 DISW(t) 196020DISW(t) 265,43 Lpp(m) 265,44Lpp(m) 50,27 B(m) 50,27B(m) 23,97 D(m) 23,97D(m) 0,1562 FN 0,1562FN 0,8248 CB 0,8273CB 0,7789 Kcb 0,7813Kcb 0,9988 CM 0,9988CM 0,8258 CP 0,8283CP 0,8832 CF 0,8845CF 17,32 d 17,27d 16,049 VB 15,9454VB 0,8535 (1+x) 0,85352(1+x) 0,8537 etad 0,86045etad 25102 BHP 25054,1BHP 27941 Ws 27942Ws 1811 Woa 1812Woa 1267 Wq 1266Wq 31020 PR 31019PR
0,00% 31019 196019 265,44 50,27 23,97 0,1562 0,8298 0,7836 0,9988 0,8308 0,8859 17,22 15,8414 0,85352 0,86709 25019,1 27942 1812 1265 31018
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ANEXO II: Generacin de alternativas.

Alternativ as 1 2 3 4 5 6 7 8 9
L 265,4 4 265,4 4 265,4 4 265,4 4 265,4 4 265,4 4 265,4 4 265,4 4 265,4 4
B 50,4 0 50,4 0 50,4 0 49,9 0 49,9 0 49,9 0 49,4 0 49,4 0 49,4 0
D 23,8 7 23,6 3 23,3 9 23,8 7 23,6 3 23,3 9 23,8 7 23,6 3 23,3 9
d LBD 17,2 31928 6 0 17,0 31608 8 7 16,9 31295 2 8 17,2 31608 6 7 17,0 31292 8 7 16,9 30982 2 8 17,2 31295 6 8 17,0 30982 8 8 16,9 30676 2 1
TPM 167962 ,6 166283 ,0 164636 ,6 166283 ,0 164620 ,2 162990 ,3 164636 ,6 162990 ,3 161376 ,5
Vc L/B L/D PR CB CF 18677 5,26 11,12 28834, 0,82 0,885 9 7 2 2 9 6 18491 5,26 11,23 28545, 0,82 0,885 1 7 5 9 9 6 18308 5,26 11,34 28263, 0,82 0,885 0 7 7 2 9 6 18491 5,32 11,12 28545, 0,82 0,885 1 0 2 9 9 6 18306 5,32 11,23 28260, 0,82 0,885 2 0 5 4 9 6 18125 5,32 11,34 27980, 0,82 0,885 0 0 7 6 9 6 18308 5,37 11,12 28263, 0,82 0,885 0 3 2 2 9 6 18125 5,37 11,23 27980, 0,82 0,885 0 3 5 6 9 6 17945 5,37 11,34 27703, 0,82 0,885 5 3 7 6 9 6
VBC 280008,4 9 277208,4 05 274463,7 67 277208,4 05 274436,3 21 271719,1 3 274463,7 67 271719,1 3 269028,8 41
Alternativas VB (1x) PDB ETAD ETA0 ETAH ETAR ETAM PB(bhp) WS(t) WQ(t) WE(t) cc() 1 15,870,8535220707,46 0,87 0,60 1,43 1,01 0,98 25057,48 27950,91266,41815,5 78091191,4 2 15,870,8535220551,04 0,87 0,60 1,43 1,01 0,98 24868,19 27810,81261,61815,5 77729943,6 3 15,870,8535220397,16 0,87 0,60 1,43 1,01 0,98 24681,99 27672,81256,81815,5 77374131,9 4 15,870,8535220589,92 0,86 0,60 1,42 1,01 0,98 24915,25 27671,41262,81800,1 77377092,1 5 15,870,8535220434,56 0,87 0,60 1,43 1,01 0,98 24727,25 27532,71258,01800,1 77019324,3 6 15,870,8535220281,73 0,87 0,60 1,43 1,01 0,98 24542,31 27396,11253,31800,1 76666940,2 7 15,870,8535220474,04 0,86 0,60 1,42 1,01 0,98 24775,02 27397,41259,21785,0 76676955,2 8 15,870,8535220319,73 0,86 0,60 1,42 1,01 0,98 24588,29 27260,11254,51785,0 76322599,3 9 15,870,8535220167,92 0,87 0,60 1,43 1,01 0,98 24404,59 27124,81249,81785,0 75973575,9
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Cuaderno n2: Formas
INDICE
1.- Introduccin...3 2.- Caracteristicas principales de las formas...4 3.- Perfil de proa.....5 3.1- Parametros del bulbo de proa..6 3.2- Otros parmetros de la proa.7 4.- Perfil de popa....8 4.1 Definicin de forma. ....8 5.- Cuerpo cilindrico.11 6.- Generacin de formas..12 7.- Curva de areas..14 PLANO DE FORMAS.....15
Cuadernillo 2: Formas
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1. INTRODUCCION. Las formas que se adopten para el buque de proyecto deben permitir el cumplimiento de los requerimientos de la especificacin como: Capacidades de los tanques de carga, lastre y combustible. Peso muerto del buque (contractual). Estabilidad adecuada en cada una de las situaciones de carga y lastre. Velocidad/potencia que vienen fijadas en la especificacin.
Posteriormente, tras cualquier tipo de modificacin que pueda resultar necesaria, las lneas pueden variarse, siendo este primer plano de formas una base inicial sobre la que trabajar.
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2. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LAS FORMAS 2.1. Dimensiones y coeficientes principales Las caractersticas del buque proyecto definidas en el proceso de predimensionamiento y optimizacin son las siguientes:
Buque Proyecto 166282,98 PM (t) 28545,87 PR (t) 194828,86 DISW (t) 184911 V de carga (m) 15,50 v (kns) 0,156 FN 265,44 Lpp (m) 49,9 B (m) 17,26 d (m) 23,87 D (m) 24915,2 BHP 0,829 CB 0,9988 CM 0,830 CP
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3. PERFIL DE PROA. Una de las primeras decisiones en cuanto a las formas ha de ser si la proa tiene o no bulbo. La proa sin bulbo es ms econmica a la hora de la construccin y un bulbo de proa slo se utilizar en el caso de que al hacerlo se redujera la resistencia y por tanto se aumentara la velocidad o disminuyera la potencia requerida y con ello el consumo de combustible. La adopcin del bulbo de proa puede resultar beneficiosa al influir en la resistencia a la marcha del buque y en su coeficiente propulsivo. El bulbo acta como una falsa proa inicial por debajo de la lnea de flotacin; ste crea una pequea ola que al interferir con la creada por la proa verdadera que est situada ms a popa, tiende a neutralizar, o al menos amortiguar, el sistema de olas total, y as reduce la resistencia a la marcha del buque. Est comprobado que cuando los sistemas de olas creados por la proa y la popa estn desfasados, la resistencia a la marcha disminuye apreciablemente; el bulbo se encarga de provocar este desfase sin necesidad de modificar los parmetros fundamentales del buque. Los parmetros que se emplean en la eleccin de este elemento son el coeficiente de bloque (CB) y la relacin eslora-manga (L/B). Teniendo en cuenta los diagramas de Watson y Gilfillan conjuntamente, se puede observar: El bulbo de proa es ventajoso para buques rpidos con un coeficiente de bloque superiorr a 0,625 y un nmero de Froude mayor que 0,26. No presenta ventajas para buques con coeficiente de bloque entre 0,625 y 0,725. Vuelve a ser una desventaja para buques con coeficiente de bloque entre 0,725 y 0,825, aunque no probablemente para coeficiente de bloque superiores a 0,825.
Estos argumentos se refieren a casos del buque cargado. El bulbo de proa ofrece sus mayores ventajas en condicin de lastre, especialmente en buques de formas llenas y con coeficientes de bloque superiores a 0,75, como es el caso de nuestro petrolero. Debido a que en condiciones de carga, no resulta desventajoso utilizar un bulbo en la proa si el coeficiente de bloque es tan grande, y en condiciones de lastre es claramente ventajoso con estas formas tan llenas, decidimos emplearlo. Con todos estos argumentos, nuestra opcin fue utilizar un bulbo en la proa de nuestro buque de proyecto.
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3.1. Parmetros del bulbo de proa Existen varios parmetros que definen el bulbo de proa los cuales pasamos a definir a continuacin: La altura del bulbo (h) es la ordenada sobre la lnea de base del punto de protuberancia mxima. La lnea de agua correspondiente se denomina lnea de agua x (LA x). Para obtener un buen rendimiento del bulbo, ste debe estar relativamente prximo a la flotacin, aunque no tendr nunca una altura inferior a 0,35.Tpr, que en nuestro caso da como resultado 6.00 m. Generalmente h oscilar entre el 35% y 55% del calado mximo a proa y en mayor nmero de casos entre el 40% y el 50% de dicho calado. En nuestro caso elegimos una altura de bulbo de un 55% del calado, con lo cual obtenemos una altura h = 9.88 m. La protuberancia (x) es la abscisa del punto situado ms a proa del contorno longitudinal del bulbo, referido a la perpendicular de proa. Se adimensionaliza con el valor de la eslora entre perpendiculares (Lpp). Este parmetro puede obtenerse a partir de un buque base similar al del proyecto, con la siguiente formulacin:
100 x p = 100 xb + k1 ( CB p CBb ) k2 L B
( ) ( L B)
p b
Los coeficientes k1 y k2 puede admitirse que tienen los siguientes valores: k1 = 8 k2 = 0,4 Dispusimos de unas formas parecidas a las de nuestro buque cuyos datos para este clculo fueron lo siguientes: CBb = 0,829 (L/B)b =5.28 xb = 4.21m.
Con estos datos, obtuvimos un valor de xp = 4.21032m. El valor final de las formas ha sido de 4.6 m. Otro parmetro a mencionar sobre el bulbo es el rea proyectada (Ap) del mismo sobre la cuaderna 20, que coincide con la perpendicular de proa del buque. Al igual que la protuberancia se adimensionaliza con el valor del rea de la cuaderna maestra, la cual suele coincidir con la cuaderna nmero 10,. A modo orientativo, para petroleros de este calibre, segn la obra Proyectos de formas Jos Fernndez. Nuez Basaez, se puede tomar un valor de hasta un 14%. En nuestro caso, el valor del rea proyectada del bulbo en la cuaderna 0 esta entorno al 16% que es aceptable. La forma seleccionada del bulbo ha sido la circular, tendiendo ligeramente a la forma de peonza, que es la forma de bulbo recomendada para buques que deben hacer alternativamente viajes en carga y en lastre. Esta forma evita tambin el slaming, tan severo para buques con fondo plano en la proa.
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3.2. Otros parmetros de la proa. Adems del bulbo de proa, hay que comentar el semingulo de entrada en la flotacin () y el lanzamiento ().
El primero es el que forma la lnea de flotacin o lnea de agua 6, en la roda y en el codaste en el plano de flotacin con la proyeccin en el mismo de la lnea base. Segn las frmulas empricas el valor de sera el siguiente:
d Pp d Pc B 2 3 = 125.67 162.25 CP + 234.32 CP + 0.1551 X CC + 6.8 LPP d
Sustituyendo los valores obtenidos en la ecuacin obtenemos =49.05, que es casi (110) el mismo valor que obtenemos al medir en los planos. Por otra parte, fijandonos en buques similares, dispusimos de un angulo vertical con la flotacin () de aproximadamente 60.
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4. PERFIL DE POPA.
Debido a las exigencias del proyecto, se ha dotado al buque de un bulbo de popa, el cual proporciona una estela ms uniforme, aumentando as el rendimiento propulsivo. Adems, se sabe que para los buques de una sola hlice y formas llenas, es recomendable la colocacin de un bulbo de popa, puesto que consigue uniformizar el flujo de agua a la entrada de la hlice, retrasando el desprendimiento de la capa lmite, compensando el incremento de resistencia, gracias al aumento de rendimiento propulsor al mejorar la distribucin de la estela. Habr que tener en cuenta adems diversos aspectos en la construccin de la popa as como: La ubicacin de la hlice debe ser tales que disponga de un espacio libre adecuado que evite problemas de vibraciones. La provisin de un buen flujo hacia el timn para asegurar buen rumbo y estabilidad en el mismo. La terminacin del buque en unas lneas de agua tales que se minimice la separacin y por tanto la resistencia. La terminacin de la estructura del buque de tal manera que proporcione el soporte adecuado para el timn y la hlice adems del espacio necesario para el equipo de gobierno, amarre por popa, equipo de remolque, etc. y sea econmico de construir. Los efectos de la adopcin de un bulbo en la popa del buque son los siguientes: Mejora del campo de la estela en el disco de la hlice. D isminucin de los riesgos de cavitacin y dems problemas que surgen como consecuencia de estas vibraciones. Aumento del rendimiento propulsivo debido al efecto combinado de los aumentos de estela efectiva y rendimiento rotativo-relativo. Incremento desfavorable de la resistencia friccional, que en ciertos casos puede dar lugar a un aumento de la EHP. Esto ltimo podra mejorarse ya que si el bulbo est adecuadamente diseado, el incremento de resistencia friccional se pude equilibrar con una disminucin de la resistencia viscosa de presin y por tanto una disminucin neta de la potencia.
4.1 Definicin de forma.
Para definir adecuadamente la zona del codaste del buque tendremos que hacer un clculo aproximado de la hlice que vamos a incorporar a nuestro buque. Se intentar disponer de una hlice del mayor dimetro posible, ya que, cuanto mayor sea este, mayor ser el rendimiento del propulsor, aunque hay otra serie de parmetros que han de tenerse en cuenta al determinar el propulsor, sobre todo los relacionados con la posible existencia de cavitacin.
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El dimetro del propulsor tiene unas limitaciones que vienen dadas por las sociedades de clasificacin (en nuestro caso Lloyds Register of Shipping) Las sociedades de clasificacin incluyen en sus reglas recomendaciones sobre los valores mnimos que deben tener los huelgos entre hlice y casco para que las vibraciones excitadas por la hlice no excedan de unos niveles razonables. Para el caso de buques con un solo propulsor (nuestro caso), las claras mnimas exigidas por Lloyds Register son las siguientes (valores en mm.):
ah = A K D A toma distintos valores en funcin del nmero de palas de la hlice. Supondremos, por similitud con el buque base que tendremos 4 palas. Si Z = 4 entonces A = 1 L 3.48 CB BHP + 0.3 = 0.2517 K1 = 0.1 + PP 2 3050 LPP
bh = 1.5 K D ch = 0.12 D dh = 0.03 D
Como valor preliminar del dimetro de nuestra hlice (diam) tomaremos el valor del de nuestro buque base, debido a la enorme similitud entre las dimensiones. Esto es 8.2 m. Una vez elegida la hlice, la altura de la lnea de ejes que hemos tomado respetando todas las condiciones de la sociedad de clasificacion es de 4.5 m sobre la linea base.
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Adjuntamos aqu una tabla comparativa de los huelgos reales y aquellos mnimos definidos por la sociedad de clasificacion:
Huelgos a b c d (% a L.B.)
LR (m) 2,06 3,095 0,984 0,246
Real (m) 3,95 3,095 1,56 0,4
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5. CUERPO CILINDRICO.
El cuerpo cilndrico es la parte central del buque. Por el tipo de barco con el que tratamos, las formas en esta zona sern bastante cuadradas y en forma de U, lo cual se demuestra en el alto valor del coeficiente de bloque. La longitud del cuerpo cilndrico se calcula con la siguiente frmula emprica:
LCC = ( 658 + 1607 CP 914 CP 2 ) LPP = 46.52% LPP = 123.16m A la vista de nuestras formas, el cuerpo cilndrico abarca unas diez nueve cuadernas, con una distancia entre cuadernas de 12,24 m, lo cual nos da una longitud del cuerpo cilndrico de 124 m, que es una cifra bastante aproximada a la obtenida por frmulas empricas.
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6. GENERACION DE FORMAS.
La base de las formas obtenidas es un plano de formas de un buque del los ejemplos del programa Maxsurf, al cual se le han practicado unas transformaciones afines para dotarle de las dimensiones principales de nuestro buque de proyecto. Posteriormente se modific la forma del bulbo de proa para conseguir un bulbo de unas caractersticas conforme a los clculos realizados en el apartado 3.1 de este cuadernillo. Al mismo tiempo, las formas del bulbo han sido conformadas siguiendo en la medida de lo posible las formas del bubo de nuestro buque base. En cuanto a las formas en la zona de popa, se realizaron tambin ligeras modificaciones para conseguir una altura de eje acorde a lo obtenido en los clculos del apartado 4.1. Se observa de la comparacin de los coeficientes de carena de la formas y del proyecto, que stas son bastante aproximadas.
CP CB CM xcc
PROYECTO FORMAS 0,8343 0,839 0,833 0,828 0,9988 0,988 5,56 4,814
Los datos en este punto del proyecto figuran en la siguiente tabla (pgina siguiente):
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Mesurement Value Units Displacement 195740,148 tonne Volume 190965,998 m^3 Draft to Baseline 16,927 m Immersed depth 16,931 m Lwl 272,302 m Beam wl 50 m WSA 19682,974 m^2 Max cross sect area 836,185 m^2 Waterplane area 12245,232 m^2 Cp 0,839 Cb 0,828 Cm 0,988 Cwp 0,899 LCB from zero pt -127,551 m LCF from zero pt -131,835 m KB 8,76 m KG 0 m BMt 12,238 m BMl 330,367 m GMt 20,998 m GMl 339,127 m KMt 20,998 m KMl 339,127 m Immersion (TPc) 125,514 tonne/cm MTc 2495,518 tonne.m RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 71732,048 tonne.m Precision Medium 50 stations
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7. CURVA DE AREAS.
La curva de reas seccionales representa la posicin de las cuadernas de trazado en abscisas y el rea de la cuaderna hasta el calado en ordenadas. Seguidamente se muestra la obtenida para nuestro buque con el programa MAXSURF.
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Cuaderno n3: Disposicin general
INDICE
1.- Introduccin....3 2.- Doble casco.....3 2.1- Doble fondo mnimo.....4 2.2- Doble costado mnimo .4 2.3- Doble fondo y doble costado definitivos..4 3.- Estudio de la disposicin general.......5 3.1- Zona de carga ......6 3.2- Pique de proa ...7 3.3- Pique de popa...8 3.4- Cmara de mquinas....8 3.5- Superestructura....9 3.6- Guardacalor y chimenea....10 4.- Resumen..11 DISPOSICIN GENERAL.....12
Cuadernillo 3: Disposicin General
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1. INTRODUCCION. La disposicin general, representada en el plano de disposicin general que se adjunta al final del cuaderno, se ha diseado basndose en las disposiciones generales de buques similares construidos ltimamente y segn las normas fijadas por el Lloyds Register of Shipping (L.R.S.).
Caractersticas Generales. El buque ser de cubierta corrida, con cmara de mquinas, cmara de bombas y acomodacin situadas a popa. El buque ser del tipo petrolero para crudo, con tanques de lastre segregado y una sola hlice propulsora. La zona de carga dispondr de doble casco en toda su longitud en cumplimiento del Convenio MARPOL 73/78. La estructura cumplir con las recomendaciones de la Sociedad de Clasificacin y con lo especificado en los Convenios de la OMI, SOLAS y MARPOL. Se dispondrn espacios de habilitacin para 36 hombres y un rancho para 6 trabajadores ms del Canal de Suez. La eslora reglamentaria (LL) corresponde segn L.R.S. al 96% de la eslora en la flotacin al 85% del calado mnimo, por tanto en nuestro caso es 264.3 m.
2. DOBLE CASCO. Todos los petroleros deben tener tanques y espacios de doble fondo y doble costado para proteger los tanques de carga, y no deben usarse para transportar cargas de crudo. Segn el MARPOL (Regla 18 del Anexo I) los tanques de lastre tendrn una capacidad tal que : Permita al buque navegar en condiciones de lastre sin necesidad de introducir agua de lastre en los tanques de carga. El calado de trazado en la cuaderna maestra (dm), excluyendo correcciones de arrufo o quebranto, nunca ser inferior a: d m = 2 + 0.02 L = 7.30m Los calados en las perpendiculares de proa y popa correspondern a los determinados por el calado en el centro del buque (dm), con un asiento apopante no superior a 0,015.L = 3.97m. Calado en la perpendicular de proa no menor de (2 + 0,0125.L) = 5.31m. En cualquier caso, el calado en la perpendicular de popa no ser nunca inferior al necesario para garantizar la inmersin total de la hlice.
Los tanques de carga tendrn un tamao y forma tales, que una hipottica fuga de petrleo del costado o fondo en cualquier punto de la eslora del buque, produzca un
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dao limitado. En esta zona del doble casco y doble fondo es donde se sitan los tanques de lastre independiente. Hay que tener en cuenta tambin que adems del doble casco, los piques de proa y popa tambin llevan lastre. 2.1. Doble fondo mnimo. La altura mnima el doble fondo (ddb) segn L.R.S.(P4;Ch9;Tabla 9.1.1.), ser el valor mnimo entre los dos siguientes: B B d b = Max ;1 = Max ;1 = 3.343m 15 15 d b = 2m Por tanto el doble fondo mnimo sera de 2m. 2.2. Doble costado mnimo El mnimo espesor del doble costado (ds) segn L.R.S.(P4;Ch9;Tabla 9.1.1.), ser el valor mnimo de los dos siguientes: TPM d s = Max 0.5 + ;1 = 8.75m 20000 d s = 2m Por tanto el doble costado mnimo sera de 2m. 2.3. Doble fondo y doble costado definitivos Tras calcular el doble fondo y costados mnimos exigidos por el L.R.S., tomaremos la decisin definitiva de cuales sern estas distancias, teniendo en cuenta principalmente que nos debe caber el agua de lastre suficiente para cumplir con las anteriores condiciones descritas expuestas en el MARPOL. Hay que dejar adems que nuestros tanques de carga tengan las dimensiones suficientes para los 184000 m de volumen de carga exigidos por la especificacin. Por ltimo, para este clculo aproximado, podemos servirnos de la relacin entre la capacidad de lastre y el peso muerto o bien el desplazamiento de nuestro buque base, para que la relacin en el buque proyecto sea similar, concluyendo as que nuestro buque necesita una capacidad de tanques de lastre de unos 60000 m. Teniendo en cuenta pues todo esto, se decide que las distancias del doble casco sean : db = 2.9m d s = 3m Con un calculo aproximado vemos que se respeta el volumen de lastre de aproximadamente 60000 m.
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La seccin transversal de nuestro buque en la zona de carga, ser de la siguiente forma. La inclinacin del mamparo en las esquinas de doble fondo evita la acumulacin de tensiones en las mismas:
3. ESTUDIO DE LA DISPOSICION GENERAL Para abordar el estudio de nuestra disposicin general, diferenciaremos entre seis principales zonas en el buque : Zona de carga Pique de proa Pique de popa Cmara de mquinas Superestructura Guardacalor y chimenea
Segn la Common Tanker Rules habr unos mamparos estancos obligatorios para todos los petroleros de tal forma que nos limitarn las zonas anteriormente mencionadas: Mamparo de colisin de proa Mamparo de pique de popa Un mamparo a cada lado de la zona de cmara de mquinas
Los dems mamparos estancos se situarn en la zona de carga a intervalos regulares lo ms alejados posibles, siempre cumpliendo con los requisitos de subdivisin, inundacin y estabilidad en averas. Adems, cada zona tendr el espacio entre cuadernas conveniente.
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3.1. Zona de carga La zona de carga se extiende desde el mamparo a proa de la cmara de mquinas hasta el mamparo de colisin de proa. En esta zona estn incluidos los dos tanques slop que se encuentran en la zona ms a popa de la zona de carga, es decir desde el mamparo de proa de la cmara de mquinas hacia proa. Estos tanques tendrn una eslora de 6.8 m y cada uno la semimanga del buque (menos el doble costado) en esa zona. Su capacidad se incluye dentro de la capacidad de carga del buque, y debe de ser segn reglamentacin, mayor del 2% de la carga total. En nuestro caso, con las dimensiones que hemos dado a los tanques slop, tenemos un volumen alrededor del 3.2 %. En la zona de carga se dispondr una estructura longitudinal en la que la separacin mxima entre bulrcamas viene dada por el L.R.S. (P4;Ch1;6.4.2) como 0,006.L+3,2, siendo en el caso del buque de proyecto 4.79 m. El nmero de mamparos transversales que debe tener el buque proyecto no est especificado en la tabla correspondiente a la norma del LR debido a que su eslora es mayor de 190 m (P3;Ch3;4.1.1;Tabla 3.4.1). Por las especificaciones del proyecto, se decide que el buque va estar dividido por 9 mamparos transversales que se extiendan a lo largo de todo el puntal del buque. Son los siguientes de popa a proa : Mamparo del pique de popa Mamparo de proa de cmara de bombas (sala de mquinas) Mamparo de proa de los tanques slop Los 6 mamparos (incluido el de colisin de proa) que dividen la zona de carga en 6 anillos transversales.
La longitud mxima de los tanques de carga (Lmxcarga) se calcula con la expresin dada en (P4 Ch 9, 1.3.9 y Tabla 9.1.4):
b 2 Lcmax = 0.25 i + 0.15 LL = 0.25 + 0.15 187.1 = 42.37 m 50.14 B
siendo bi la distancia mnima entre el costado del buque y el mamparo longitudinal exterior del tanque de que se trate, medida perpendicularmente al plano de cruja, al nivel correspondiente al francobordo de verano asignado. Por razones de resistencia estructural y estabilidad, ser necesario el uso de un mamparo longitudinal para subdividir la zona de carga una fila de tanques a babor y otra a estribor por cada anillo transversal de la zona de carga, de tal forma que habr 12 tanques en total ms los tanques de decantacin. La disposicin queda de la siguiente manera:
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As, teniendo en cuenta que la longitud aproximada de la zona de carga ser de 210 m para albergar toda la carga y los tanques de lastre, la eslora de cada tanque de carga ser 34 m. De este modo las bulrcamas tendrn una separacin de 3.4 m, existiendo pues 10 claras entre bulrcamas en cada tanque de carga, y un total de 60 + 2 (tanque de decantacin) claras entre bulrcamas en la zona de carga. Con un calculo aproximado vemos que se respeta el volumen de carga de 184000 m. El buque es de estructura longitudinal en la zona de carga por lo que no habr cuadernas en esta zona. 3.2. Pique de proa El pique de proa es la zona que se sita a proa del mamparo de colisin. La posicin de este mamparo queda determinado por las reglas del L.R.S. (P3;Ch3;4.2.1.;Tabla .4.2.). Llegar hasta la cubierta de francobordo y segn las normas, tendr una localizacin entre 10 y 0,08.LL; que tomando el valor de nuestra LL resulta que estar situado entre 10 m y 21.2 m desde la perpendicular de proa hacia popa. Elegimos una distancia a la perpendicular de proa de 12 m. Esta decisin se ha tomado teniendo en cuenta tambin el espacio necesario en el resto de las zonas del buque, pique de popa, cmara de mquinas, tanques slop y zona de carga y lastre. El pique de proa aloja lastre, y es soporte de los equipos de fondeo. La estructura del pique de proa ser transversal con una separacin entre cuadernas de 600 mm, por tanto como su eslora desde el mamparo de colisin a la perpendicular de proa es de 12 m, habr 20 claras de cuadernas entre ambos. El espaciado entre bulrcamas ser de 2.4 m. De esta manera tendremos una bulrcama cada 4 cuadernas.
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3.3. Pique de popa El pique de popa es la zona a popa del mamparo ms a popa del buque, llamado tambin mamparo de prensaestopas. Este mamparo encerrar la bocina y la bocina de la limera del timn en un compartimento estanco. Adems dicho mamparo podra llegar slo hasta la primera cubierta por encima de la lnea de flotacin a plena carga, siempre que el compartimento que quede a popa sea estanco. En el pique de popa dispone de estructura transversal con una separacin entre cuadernas de 600 mm. El mamparo del pique de popa est obligado por el L.R.S. (P3;Ch3;4.1.1.) y su distancia a la mecha del timn queda fijada en 12 m.De este modo la eslora de ste ser mltiplo de la separacin de cuadernas, existiendo 20 claras entre cuadernas. La clara de bulrcamas ser de 2.4 m. As habr una bulrcama cada 4 cuadernas.
3.4. Cmara de mquinas Como es habitual en este tipo de buques, la cmara de mquinas se sita completamente a popa. Esta zona comprende, los tanques situados entre el mamparo principal de proa de cmara de bombas y el mamparo del pique de popa, incluyendo los tanques de doble fondo y costado, el interior del guardacalor y el interior de la chimenea. El doble fondo y costado de la cmara de mquinas incluye tanques de combustible (que no deben estar en contacto directo con el mar), de aceite, tanques de reboses, etc, as como tomas de mar, pozos y tanque de sentina y cofferdams, pero todo esto ser descrito con mayor detalle en el cuadernillo 7 de cmara de mquinas. Por otro lado para hacer una estimacin de la eslora de la cmara de mquinas se utiliza la expresin sacada del Proyecto Bsico Del Buque Mercante: Lcm = 0.28 Lpp 0.67 + 0.48 MCO 0.35 = 30.21m Lpp = 265,44m MCO = 33638 BHP.
Tomaremos la eslora de cmara de mquinas de 31.2 m (eslora suficiente viendo la del buque base). Se toma una distancia entre cuadernas de 780 mm, de tal forma que siendo 31.2 mltiplo de esta cantidad, habr 40 claras entre cuadernas. Por tanto los mamparos de popa y proa que limitan la cmara de mquinas estn a 12 y 41.2 m respectivamente, de la mecha del timn. La clara de bulrcamas ser en esta zona de 3.12 m, de tal manera que tendremos una bulrcama cada 4 cuadernas.
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La altura de doble fondo en cmara de mquinas es la misma que la zona de carga (2.9 m), pero podra ser algo menor en la zona de la bancada del motor para que sea posible la alineacin del eje. La estructura de la bancada o poln del motor deber ser reforzada tal y como indique el fabricante del mismo, as como sus dimensiones. A proa de la sala de mquinas se situar la sala de bombas. En la sala de mquinas habr las plataformas horizontales alrededor del motor que sean necesarias (normalmente 3), y unos mamparos verticales lmite de tanques, los cuales se les har coincidir con los mamparos transversales de proa y popa de la superestructura y la chimenea. Todo esto se puede ver esquemticamente en el plano de disposicin general. 3.5. Superestructura. La superestructura est dispuesta en cubierta principal sobre cmara de mquinas. En ella se encuentra la habilitacin, que estar en una estructura separada de la chimenea evitando as vibraciones y ruidos molestos para la tripulacin. Se han dispuesto 3 cubiertas y un puente de navegacin, con una altura entre cubiertas de 3m, de tal forma que la altura libre en cada camarote quedar de unos 2,3m. As, teniendo en cuenta que habr 3 cubiertas A, B, C, ms la del puente de navegacin, el puntal aproximado de la superestructura ser de unos 18 m, ya que la cubierta A est a la altura de la cubierta principal. En relacin a su eslora y manga, no hay una reglamentacin muy estricta al respecto, pero observando la superestructura de nuestro buque base y otros proyectos, la superestructura se extiende desde el mamparo de proa de la sala de mquinas hacia aproximadamente la mitad de la eslora de sta. Para la manga, hay que dejar el espacio suficiente en los costados, de tal forma que la manga tambin suele ser de aproximadamente la mitad de la manga total del buque y centrndola segn el plano de cruja del buque. En cualquier caso, eslora y manga se concretan segn las necesidades. Se ha comprobado la similitud de la disposicin de los compartimentos y camarotes de distintos proyectos en lo que se refiere a la estructuracin en las distintas cubiertas, quedando la habilitacin distribuida de la siguiente forma por cubiertas: Cubierta A : cmaras frigorficas, equipos de aire acondicionado, lavandera, sala contra incendios, camarote para 6 trabajadores de reparaciones, etc. Cubierta B : cocinas, comedores para la tripulacin y los oficiales, oficina y sala de control de la carga. Cubiertas C, D y E : camarotes de toda la tripulacin, con unas dimensiones dentro de las caractersticas del buque y teniendo en cuenta que segn la especificacin del proyecto se necesitar espacio para 36 personas (capitn, armador, oficiales, alumnos o invitados y tripulacin).
Los camarotes de la habilitacin se disponen en diferentes categoras, atendiendo al espacio disponible. De esta forma la disposicin de camarotes quedara de la siguiente forma:
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Cubierta C : 18 camarotes para la tripulacin. Cubierta D : 4 camarotes para oficiales , 4 para alumnos y 4 dormitorios, en total 12 camarotes. Cubierta E : 3 camarotes con sus correspondientes oficinas para el capitn, armador, jefe de mquinas, ms 3 dormitorios
Ver ms detalles de cubiertas y compartimentos en el plano de disposicin general.
3.6. Guardacalor y chimenea Estas estructuras se disponen teniendo en cuenta la situacin del motor principal y las calderas. Por tanto estn inmediatamente a popa de la superestructura destinada a la habilitacin, aunque como ya se indic, separada de la misma para evitar ruidos y vibraciones en la medida de lo posible para la tripulacin. Los cuatro mamparos del guardacalor (dos longitudinales y dos transversales) van reduciendo el espacio que delimitan a medida que ascienden, ya que los equipos que van suelen acompaar a los tubos de exhaustacin van siendo menores. La chimenea es el conjunto de exhaustacin a la atmsfera de los gases de combustin de calderas y motores, formando una estructura sobre el guardacalor. Las misiones de la chimenea son bsicamente la de dirigir los gases de forma que no caigan sobre la cubierta. Adems, suele ir en los colores caractersticos y con el escudo de la compaa armadora.
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4. RESUMEN Despus de justificar anteriormente las decisiones tomadas en el clculo de la eslora de cada una de las zonas del buque, queremos aqu hacer un resumen de las mismas. En lo que respecta a la manga, todas estas zonas ocupan toda la manga del buque en la zona en la que se encuentren, excluyendo por supuesto el doble costado.
Zona Pique de popa Cmara de mquinas Zona de carga Slop Tanques 6 Tanques 5 Tanques 4 Tanques 3 Tanques 2 Tanques 1 Pique de proa Eslora (m) 12 31,2 6,8 34 34 34 34 34 34 12 Cuadernas popa 0 20 60 62 72 82 92 102 112 122 proa 20 60 62 72 82 92 102 112 122 142 Clara de cuadernas (mm) 600 780 850 850 850 850 850 850 850 600 Clara de bulrcamas (mm) 2400 3120 3400 3400 3400 3400 3400 3400 3400 2400
Adems de todas las principales zonas descritas, el buque dispone de una serie de elementos que se vern en el plano de disposicin general y que podemos nombrar aqu de forma muy general: Amuradas, estructuras verticales y de baja altura que se colocan a los costados del buque, con el fin de impedir el embarque de agua sobre la cubierta y proteger a la tripulacin que circula de cadas al mar. Tambin hay amuradas abiertas o barandillas formadas por candeleros y nervios, cumpliendo tambin unas normas especficas de la Sociedad de Clasificacin. Manifolds y gras manifolds. Gras de provisiones. Elementos de amarre y fondeo. Alumbrado. Mstiles de proa y popa. Elementos de salvamento.
Algunos de estos y otros equipos sern enumerados con detalle en el cuadernillo 10 de equipos y servicios.
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Cuaderno n4: Calculos de arquitectura naval
INDICE
1.- Introduccin....3 2.- Tablas de caractersticas hidrostticas........4 3.- Tablas y grficas de brazos de adrizamiento.....15 4. Capacidades y centros de gravedad de los tanques....18 5.- Clculo de francobordo.....21 6.- Clculo del arqueo.27
Cuadernillo 4: Clculos de arquitectura naval
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1. INTRODUCCIN En este cuadernillo se presentan los clculos de Arquitectura Naval del buque proyecto, una vez que ya se han definido las formas y la disposicin general en los cuadernillos 2 y 3 respectivamente. Los clculos se han realizado con el programa Hydromax Pro y son los que a continuacin se nombran : Caractersticas hidrostticas. Brazos de adrizamiento. Capacidades y centros de gravedad de tanques.
En primer lugar hay que introducir en el programa las dimensiones y situacin de todos los tanques de lastre y carga calculados en el cuadernillo 3 de disposicin general, as como el resto de los tanques de cmara de mquinas calculados en el cuadernillo 7. De esta forma, resulta una disposicin de tanques de modo general como se muestra en la siguiente figura :
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2. TABLAS DE CARACTERISTICAS HIDROSTATICAS Expondremos aqu las caractersticas hidrostticas obtenidas con el programa Hidromax Pro, para trimados de -2, -1, 0, 1, y 2 m, y 17 calados de entre 6 y 22 m, ambos incluidos, con intervalos de 1 m para cada trimado.
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Trimado -2 m.
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Heel to Starboard degrees Draft at FP m Draft at AP m Draft at LCF m Trim (+ve by stern) m WL Length m WL Beam m Wetted Area m^2 Waterpl. Area m^2 Prismatic Coeff. Block Coeff. Midship Area Coeff. Waterpl. Area Coeff. LCB from Amidsh. (+ve fwd) m LCF from Amidsh. (+ve fwd) m KB m KG m BMt m BML m GMt m GML m KMt m KML m Immersion (TPc) tonne/cm MTc tonne.m RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) t inclination deg Max deck Trim angle (+ve by stern) deg
2.5 25632 0 3.5 1.5 2.562 -2 260.807 49.095 11040.8 10585.3 0.694 0.569 0.93 0.827 19.113 8.278 1.378 16.927 72.233 1784.44 56.541 1768.74 8 73.611 1785.81 8 108.521 1704.37 1 25292.8 0.4 -0.4
3.571 37451 0 4.571 2.571 3.631 -2 262.129 49.752 11702.8 10907.4 0.73 0.622 0.938 0.836 15.631 7.965 1.921 16.927 53.057 1285.28 5 37.934 1270.16 2 54.978 1287.20 6 111.823 1788.28 24793.8 0.4 -0.4
4.643 49545 0 5.643 3.643 4.701 -2 263.233 49.939 12310.4 11108.1 0.753 0.659 0.946 0.845 13.745 7.761 2.47 16.927 41.71 1007.23 4 27.151 992.674 44.18 1009.70 4 113.88 1848.95 2 23476.5 0.4 -0.4
5.714 61828 0 6.714 4.714 5.771 -2 264.661 49.989 12911.9 11249.5 0.767 0.686 0.953 0.85 12.533 7.537 3.019 16.927 34.256 830.644 20.255 816.643 37.275 833.663 115.33 1898.16 8 21855.6 0.4 -0.4
6.786 74247 0 7.786 5.786 6.841 -2 264.672 49.998 13505.3 11359.0 0.78 0.709 0.965 0.858 11.681 7.36 3.569 16.927 29.049 707.882 15.604 694.437 32.618 711.452 116.452 1938.34 4 20219.6 0.4 -0.4
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Heel to Starboard degrees Draft at FP m Draft at AP m Draft at LCF m Trim (+ve by stern) m WL Length m WL Beam m Wetted Area m^2 Waterpl. Area m^2 Prismatic Coeff. Block Coeff. Midship Area Coeff.
7.857 86775 0 8.857 6.857 7.911 -2 264.286 50 14093.9 11449.0 0.792 0.729 0.97
8.929 99394 0 9.929 7.929 8.982 -2 263.632 50 14679.4 11523.3 0.803 0.746 0.973
10 112090 0 11 9 10.052 -2 263.052 50 15263.7 11588.1 0.813 0.76 0.976
11.071 124856 0 12.071 10.071 11.122 -2 262.464 50 15850.9 11646.5 0.822 0.773 0.978
12.143 137682 0 13.143 11.143 12.191 -2 261.826 50 16339.9 11700.7 0.83 0.785 0.98
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Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano 0.874 10.551 7.096 4.668 16.927 22.289 547.621 9.952 535.284 26.957 552.29 118.137 2000.146 17262.7 0.4 -0.4 0.881 10.147 6.936 5.218 16.927 19.973 492.316 8.188 480.531 25.191 497.533 118.801 2024.92 16017.9 0.4 -0.4 0.887 9.803 6.707 5.766 16.927 18.101 447.504 6.868 436.27 23.867 453.27 119.4 2047.773 14964.5 0.4 -0.4 0.894 9.496 6.356 6.315 16.927 16.562 410.479 5.879 399.796 22.877 416.794 119.955 2069.349 14126.8 0.4 -0.4
Waterpl. Area Coeff. LCB from Amidsh. (+ve fwd) m LCF from Amidsh. (+ve fwd) m KB m KG m BMt m BML m GMt m GML m KMt m KML m Immersion (TPc) tonne/cm MTc tonne.m RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) t inclination deg Max deck Trim angle (+ve by stern) deg
0.866 11.046 7.218 4.119 16.927 25.22 617.442 12.33 604.551 29.339 621.561 117.375 1972.185 18673.1 0.4 -0.4
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
13.214 150568 0 14.214 12.214 13.258 -2 260.335 50 16891.1 11754.8 0.84 0.798 0.982 0.903 9.199 5.771 6.863 16.927 15.281 379.675 5.149 369.542 22.144 386.538 120.51 2091.774 13529.8 0.4 -0.4
14.286 163523 0 15.286 13.286 14.322 -2 259.762 50 17548.1 11839.0 0.847 0.807 0.983 0.912 8.89 4.865 7.412 16.927 14.206 356.671 4.625 347.089 21.618 364.083 121.373 2133.722 13200.0 0.4 -0.4
15.357 176584 0 16.357 14.357 15.386 -2 261.627 50 18136.2 11939.8 0.845 0.808 0.984 0.913 8.553 3.858 7.962 16.927 13.298 338.378 4.27 329.35 21.26 346.34 122.407 2186.38 13158.7 0.4 -0.4
16.429 189769 0 17.429 15.429 16.45 -2 265.568 50 18724.2 12072.8 0.837 0.803 0.984 0.909 8.193 2.89 8.515 16.927 12.512 325.489 4.04 317.016 21.028 334.004 123.77 2261.645 13378.8 0.4 -0.4
17.5 203118 0 18.5 16.5 17.514 -2 270.723 50 19449.6 12234.0 0.826 0.794 0.988 0.904 7.808 1.835 9.072 16.927 11.817 316.882 3.904 308.969 20.889 325.954 125.423 2359.284 13837.8 0.4 -0.4
Pgina 6 de 29
Trimado -1 m.
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
2.5 25314 0 3 2 2.528 -1 261.134 48.908 11027.3 10579.9 0.75 0.652 0.949 0.828 12.456 7.391 1.325 16.927 72.93 1807.66 6 57.281 1792.01 8 74.255 1808.99 1 108.465 1705.37 4 25306.3 0.2 -0.2
3.571 37125 0 4.071 3.071 3.599 -1 262.463 49.66 11680.4 10903.2 0.771 0.688 0.951 0.837 10.844 7.359 1.879 16.927 53.472 1295.54 9 38.384 1280.46 55.351 1297.42 8 111.78 1787.09 24869.4 0.2 -0.2
4.643 49223 0 5.143 4.143 4.67 -1 263.714 49.918 12299.6 11110.5 0.784 0.714 0.958 0.844 9.977 7.262 2.434 16.927 41.978 1014.71 1 27.448 1000.18 44.412 1017.14 4 113.905 1850.82 3 23579.1 0.2 -0.2
5.714 61509 0 6.214 5.214 5.741 -1 264.649 49.982 12901.3 11252.2 0.793 0.734 0.964 0.851 9.422 7.143 2.987 16.927 34.432 835.685 20.458 821.71 37.42 838.672 115.357 1900.10 3 21961.3 0.2 -0.2
6.786 73932 0 7.286 6.286 6.812 -1 264.661 49.996 13494.9 11361.6 0.803 0.752 0.97 0.859 9.028 7.033 3.54 16.927 29.172 711.48 15.752 698.06 32.713 715.02 116.479 1940.17 8 20324.9 0.2 -0.2
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
7.857 86463 0 8.357 7.357 7.883 -1 263.972 50 14083.5 11450.7 0.813 0.768 0.974
8.929 99084 0 9.429 8.429 8.954 -1 263.389 50 14670.9 11525.8 0.822 0.781 0.977
10 111787 0 10.5 9.5 10.025 -1 262.854 50 15258.9 11594.0 0.83 0.793 0.979
11.071 124560 0 11.571 10.571 11.096 -1 262.377 50 15846.6 11655.9 0.836 0.803 0.981
12.143 137401 0 12.643 11.643 12.166 -1 262.011 50 16330.7 11718.3 0.842 0.811 0.983
Pgina 7 de 29
Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano 0.875 8.496 6.862 4.643 16.927 22.362 549.659 10.046 537.344 27.005 554.303 118.162 2001.59 6 17372.9 0.2 -0.2 0.882 8.298 6.721 5.194 16.927 20.038 494.362 8.274 482.598 25.232 499.556 118.861 2028.12 1 16141.8 0.2 -0.2 0.888 8.122 6.511 5.744 16.927 18.16 449.598 6.947 438.385 23.904 455.342 119.496 2052.83 1 15101.7 0.2 -0.2 0.894 7.952 6.14 6.294 16.927 16.617 413.203 5.954 402.54 22.911 419.497 120.136 2079.30 7 14278.5 0.2 -0.2
0.868 8.731 6.943 4.092 16.927 25.31 619.992 12.443 607.125 29.402 624.084 117.392 1973.44 2 18776.3 0.2 -0.2
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
13.214 150312 0 13.714 12.714 13.235 -1 261.374 50 17005.4 11781.4 0.849 0.82 0.984 0.901 7.77 5.546 6.844 16.927 15.331 383.023 5.22 372.911 22.175 389.867 120.783 2107.25 7 13692.5 0.2 -0.2
14.286 163311 0 14.786 13.786 14.303 -1 261.508 50 17573.1 11875.5 0.853 0.826 0.985 0.908 7.545 4.479 7.395 16.927 14.249 360.667 4.689 351.107 21.644 368.062 121.747 2155.63 1 13365.3 0.2 -0.2
15.357 176414 0 15.857 14.857 15.37 -1 263.636 50 18164.0 11982.5 0.85 0.825 0.986 0.909 7.279 3.432 7.948 16.927 13.333 342.664 4.327 333.658 21.281 350.612 122.845 2212.86 1 13321.5 0.2 -0.2
16.429 189650 0 16.929 15.929 16.437 -1 267.607 50 18759.6 12119.0 0.842 0.818 0.987 0.906 6.965 2.197 8.503 16.927 12.542 329.853 4.092 321.404 21.045 338.357 124.244 2291.51 3 13545.3 0.2 -0.2
17.5 203048 0 18 17 17.504 -1 272.905 50 19436.1 12274.3 0.829 0.808 0.988 0.9 6.613 1.11 9.062 16.927 11.842 320.488 3.952 312.599 20.904 329.55 125.836 2386.19 1 14005.8 0.2 -0.2
Pgina 8 de 29
Trimado 0 m.
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
2.5 25033 0 2.5 2.5 2.5 0 261.318 48.738 11008.1 10564.3 0.805 0.766 0.953 0.829 5.649 6.471 1.298 16.927 73.452 1823.909 57.823 1808.281 74.75 1825.207 108.306 1701.754 25262.3 0 0
3.571 36828 0 3.571 3.571 3.571 0 262.758 49.591 11666.6 10897.4 0.81 0.771 0.953 0.836 5.969 6.707 1.856 16.927 53.801 1305.369 38.73 1290.298 55.656 1307.225 111.72 1786.446 24893.1 0 0
4.643 48923 0 4.643 4.643 4.643 0 264.493 49.904 12287.3 11108.5 0.812 0.778 0.959 0.842 6.16 6.756 2.413 16.927 42.207 1020.79 27.693 1006.276 44.619 1023.203 113.884 1850.736 23644.6 0 0
5.714 61208 0 5.714 5.714 5.714 0 264.606 49.979 12890.3 11252.4 0.819 0.789 0.965 0.851 6.278 6.745 2.968 16.927 34.591 840.069 20.632 826.11 37.559 843.037 115.36 1900.917 22039.8 0 0
6.786 73631 0 6.786 6.786 6.786 0 264.36 49.997 13483.9 11361.9 0.825 0.8 0.97 0.86 6.353 6.702 3.522 16.927 29.282 714.586 15.877 701.181 32.804 718.108 116.482 1940.92 20402.9 0 0
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
7.857 86162 0 7.857 7.857 7.857 0 263.701 50 14073.2 11450.8 0.833 0.811 0.974
8.929 98786 0 8.929 8.929 8.929 0 263.159 50 14662.6 11528.2 0.839 0.82 0.977
10 111493 0 10 10 10 0 262.676 50 15252.7 11598.7 0.845 0.828 0.98
11.071 124274 0 11.071 11.071 11.071 0 262.304 50 15753.6 11664.9 0.85 0.834 0.982
12.143 137131 0 12.143 12.143 12.143 0 262.128 50 16333.0 11736.2 0.855 0.84 0.983
Pgina 9 de 29
Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano 0.876 6.427 6.612 4.626 16.927 22.43 551.687 10.13 539.387 27.056 556.313 118.187 2003.158 17464.1 0 0 0.883 6.437 6.492 5.178 16.927 20.098 496.254 8.349 484.506 25.276 501.432 118.91 2030.781 16245.6 0 0 0.889 6.429 6.29 5.729 16.927 18.217 451.638 7.019 440.44 23.945 457.367 119.589 2057.714 15222.9 0 0 0.895 6.395 5.9 6.28 16.927 16.671 415.951 6.024 405.305 22.951 422.231 120.319 2089.46 14417.3 0 0
0.868 6.4 6.67 4.075 16.927 25.393 622.242 12.541 609.39 29.467 626.316 117.394 1973.921 18858.1 0 0
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
13.214 150070 0 13.214 13.214 13.214 0 262.626 50 17031.3 11825.7 0.857 0.843 0.985 0.901 6.321 5.149 6.831 16.927 15.381 388.388 5.286 378.293 22.213 395.219 121.237 2134.229 13844.6 0 0
14.286 163116 0 14.286 14.286 14.286 0 263.792 50 17653.6 11921.4 0.857 0.844 0.986 0.904 6.183 4.102 7.384 16.927 14.293 365.655 4.751 356.113 21.677 373.04 122.219 2183.75 13524.3 0 0
15.357 176270 0 15.357 15.357 15.357 0 266.164 50 18188.8 12033.4 0.853 0.841 0.987 0.904 5.983 2.924 7.94 16.927 13.368 347.757 4.381 338.77 21.307 355.696 123.366 2244.922 13476.9 0 0
16.429 189563 0 16.429 16.429 16.429 0 270.061 50 18797.6 12170.6 0.844 0.833 0.988 0.901 5.718 1.532 8.497 16.927 12.57 334.722 4.141 326.293 21.067 343.219 124.773 2325.301 13698.9 0 0
17.5 203013 0 17.5 17.5 17.5 0 275.025 50 19458.3 12318.2 0.833 0.823 0.989 0.896 5.402 0.41 9.058 16.927 11.864 324.443 3.995 316.575 20.922 333.501 126.287 2416.114 14156.0 0 0
Pgina 10 de 29
Trimado 1 m.
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
2.5 24784 0 2 3 2.479 1 261.341 48.912 10972.5 10536.5 0.744 0.645 0.953 0.824 -1.239 5.583 1.299 16.927 73.816 1831.51 2 58.184 1815.88 75.115 1832.81 1 108.02 1691.93 5 25167.4 0.2 0.2
3.571 36561 0 3.071 4.071 3.549 1 263.118 49.66 11648.1 10882.2 0.765 0.682 0.954 0.833 1.033 6.021 1.852 16.927 54.011 1311.79 7 38.941 1296.72 7 55.863 1313.64 9 111.564 1782.30 1 24846.9 0.2 0.2
4.643 48644 0 4.143 5.143 4.619 1 264.431 49.92 12273.0 11101.1 0.778 0.708 0.96 0.841 2.303 6.239 2.407 16.927 42.385 1025.33 4 27.874 1010.82 3 44.792 1027.74 1 113.809 1848.51 6 23664.1 0.2 0.2
5.714 60924 0 5.214 6.214 5.69 1 264.563 49.985 12877.8 11248.9 0.791 0.731 0.966 0.851 3.107 6.337 2.961 16.927 34.724 843.483 20.771 829.529 37.685 846.444 115.323 1899.92 8 22084.7 0.2 0.2
6.786 73344 0 6.286 7.286 6.762 1 264.027 49.999 13472.5 11360.3 0.802 0.751 0.971 0.861 3.657 6.376 3.514 16.927 29.382 717.236 15.983 703.837 32.896 720.75 116.466 1940.68 9 20459.2 0.2 0.2
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
7.857 85875 0 7.357 8.357 7.833 1 263.45 50 14063.4 11449.6 0.813 0.767 0.975
8.929 98499 0 8.429 9.429 8.905 1 262.946 50 14654.6 11529.8 0.821 0.781 0.978
10 111209 0 9.5 10.5 9.976 1 262.514 50 15247.0 11603.3 0.829 0.792 0.98
11.071 123998 0 10.571 11.571 11.049 1 262.272 50 15745.1 11676.8 0.836 0.802 0.982
12.143 136871 0 11.643 12.643 12.122 1 262.269 50 16410.3 11753.7 0.841 0.81 0.984
Pgina 11 de 29
Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano 0.877 4.346 6.352 4.618 16.927 22.493 553.567 10.201 541.275 27.111 558.185 118.203 2004.33 4 17535.6 0.2 0.2 0.884 4.565 6.255 5.169 16.927 20.156 498.094 8.416 486.354 25.325 503.263 118.957 2033.34 1 16334.1 0.2 0.2 0.89 4.725 6.022 5.72 16.927 18.273 454.049 7.084 442.86 23.993 459.769 119.711 2064.43 3 15330.2 0.2 0.2 0.896 4.825 5.629 6.271 16.927 16.725 418.631 6.088 407.994 22.996 424.902 120.499 2099.34 2 14542.5 0.2 0.2
0.869 4.053 6.393 4.066 16.927 25.469 624.194 12.624 611.349 29.535 628.26 117.381 1973.65 8 18919.2 0.2 0.2
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
13.214 149846 0 12.714 13.714 13.196 1 263.832 50 17055.1 11862.2 0.841 0.812 0.985 0.899 4.853 4.741 6.824 16.927 15.432 392.827 5.348 382.743 22.256 399.651 121.612 2156.11 5 13985.2 0.2 0.2
14.286 162935 0 13.786 14.786 14.272 1 266.41 50 17619.6 11965.6 0.837 0.811 0.986 0.898 4.803 3.697 7.379 16.927 14.338 370.447 4.809 360.918 21.717 377.826 122.671 2210.75 4 13673.8 0.2 0.2
15.357 176148 0 14.857 15.857 15.348 1 269.088 50 18222.9 12090.6 0.833 0.809 0.987 0.899 4.667 2.312 7.937 16.927 13.404 353.524 4.431 344.552 21.34 361.461 123.953 2281.66 2 13623.1 0.2 0.2
16.429 189506 0 15.929 16.929 16.425 1 272.877 50 18893.3 12225.6 0.826 0.803 0.988 0.896 4.452 0.933 8.497 16.927 12.596 339.922 4.184 331.509 21.093 348.419 125.336 2361.76 5 13836.6 0.2 0.2
17.5 203007 0 17 18 17.501 1 274.874 50 19488.9 12352.0 0.825 0.803 0.989 0.899 4.177 -0.149 9.06 16.927 11.884 327.357 4.033 319.507 20.944 336.418 126.633 2438.42 3 14289.1 0.2 0.2
Pgina 12 de 29
Trimado 2 m.
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
2.5 24578 0 1.5 3.5 2.466 2 261.276 49.06 10937.0 10499.1 0.692 0.556 0.953 0.819 -8.201 4.541 1.328 16.927 73.966 1831.79 2 58.307 1816.13 3 75.295 1833.12 1 107.636 1678.11 25011.0 0.4 0.4
3.571 36323 0 2.571 4.571 3.532 2 263.557 49.729 11625.6 10859.3 0.724 0.609 0.955 0.829 -3.946 5.293 1.869 16.927 54.131 1314.64 6 39.045 1299.55 9 56.001 1316.51 5 111.329 1774.59 1 24751.5 0.4 0.4
4.643 48388 0 3.643 5.643 4.6 2 264.284 49.936 12257.9 11089.5 0.747 0.649 0.961 0.84 -1.585 5.71 2.417 16.927 42.514 1028.58 8 27.994 1014.06 8 44.932 1031.00 6 113.69 1844.68 4 23640.2 0.4 0.4
5.714 60658 0 4.714 6.714 5.67 2 264.338 49.99 12864.3 11242.3 0.765 0.68 0.967 0.851 -0.086 5.919 2.967 16.927 34.836 846.072 20.877 832.112 37.803 849.039 115.256 1897.52 6 22100.5 0.4 0.4
6.786 73072 0 5.786 7.786 6.74 2 263.72 50 13460.6 11355.6 0.781 0.706 0.972 0.861 0.944 6.043 3.517 16.927 29.466 719.237 16.064 705.835 32.983 722.754 116.418 1938.98 20486.6 0.4 0.4
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
7.857 85600 0 6.857 8.857 7.811 2 263.217 50 14053.8 11447.9 0.794 0.727 0.975
8.929 98224 0 7.929 9.929 8.883 2 262.747 50 14646.9 11530.8 0.804 0.745 0.978
10 110937 0 9 11 9.955 2 262.395 50 15241.9 11607.8 0.814 0.759 0.981
11.071 123735 0 10.071 12.071 11.028 2 262.298 50 15735.7 11689.1 0.821 0.771 0.982
12.143 136627 0 11.143 13.143 12.104 2 262.892 50 16435.4 11786.9 0.826 0.779 0.984
Pgina 13 de 29
Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano 0.878 2.253 6.085 4.617 16.927 22.552 555.331 10.261 543.039 27.17 559.948 118.213 2005.24 9 17589.2 0.4 0.4 0.885 2.683 5.992 5.168 16.927 20.211 499.916 8.472 488.178 25.378 505.084 119.003 2035.96 7 16403.4 0.4 0.4 0.891 3.008 5.729 5.718 16.927 18.327 456.497 7.141 445.311 24.045 462.215 119.837 2071.45 3 15421.5 0.4 0.4 0.897 3.24 5.162 6.27 16.927 16.778 423.261 6.146 412.629 23.048 429.531 120.84 2119.41 2 14654.7 0.4 0.4
0.87 1.692 6.102 4.067 16.927 25.538 626.056 12.692 613.21 29.605 630.124 117.364 1973.33 5 18960.2 0.4 0.4
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Heel to Starboard degrees Draft at FP m Draft at AP m Draft at LCF m Trim (+ve by stern) m WL Length m WL Beam m Wetted Area m^2 Waterpl. Area m^2 Prismatic Coeff. Block Coeff. Midship Area Coeff. Waterpl. Area Coeff. LCB from Amidsh. (+ve fwd) m LCF from Amidsh. (+ve fwd) m KB m KG m BMt m BML m GMt m GML m KMt m KML m Immersion (TPc) tonne/cm MTc tonne.m RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m Max deck inclination deg Trim angle (+ve by stern) deg
13.214 149641 0 12.214 14.214 13.182 2 265.334 50 17087.8 11899.5 0.824 0.781 0.985 0.897 3.366 4.304 6.824 16.927 15.482 397.329 5.405 387.252 22.306 404.153 121.994 2178.52 2 14114.7 0.4 0.4
14.286 162777 0 13.286 15.286 14.262 2 268.995 50 17673.5 12021.4 0.818 0.779 0.986 0.894 3.399 3.191 7.381 16.927 14.383 376.514 4.862 366.994 21.763 383.895 123.243 2245.79 8 13813.6 0.4 0.4
15.357 176054 0 14.357 16.357 15.344 2 272.342 50 18317.5 12153.6 0.814 0.777 0.987 0.893 3.328 1.732 7.94 16.927 13.439 359.897 4.478 350.936 21.379 367.837 124.598 2322.69 7 13759.4 0.4 0.4
16.429 189475 0 15.429 17.429 16.426 2 275.849 50 18928.1 12284.9 0.809 0.775 0.988 0.891 3.164 0.353 8.503 16.927 12.62 345.603 4.221 337.204 21.124 354.106 125.945 2401.94 7 13958.4 0.4 0.4
17.5 203025 0 16.5 18.5 17.504 2 274.976 50 19515.7 12382.8 0.817 0.784 0.989 0.901 2.942 -0.592 9.068 16.927 11.902 329.916 4.065 322.08 20.97 338.984 126.948 2458.27 5 14404.8 0.4 0.4
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3. TABLAS Y GRAFICAS DE BRAZOS DE ADRIZAMIENTO Al igual que en el caso de las caractersticas hidrostticas, los brazos de adrizamiento se obtienen mediante el programa Hidromax Pro. Se trata de estudiar los brazos de adrizamiento KN, en funcin del desplazamiento, para los ngulos de escora de : 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60, 70 y 80. Cada una de estas escoras se analiza para desplazamientos que van desde el peso del buque en rosca hasta el desplazamiento en plena carga, incluyendo un margen de sobrepeso. El peso en rosca esta estimado en el primer cuadernillo y es 28545,87 T , y el desplazamiento a plena carga y 100% de consumos en la tabla 9.6 del cuadernillo 9 y es 194828,86 T. Por tanto haremos los clculos para desplazamientos de entre 25000 T y 200000 T.
KN viene dado por la expresin : KN = GZ + KG . sen q Los valores de KN para los distintos desplazamientos son los siguientes:
displacement (t) 25000 28500 32000 35500 39000 42500 46000 49500 53000 56500 60000 63500 67000 70500 74000 77500 81000 84500 Angulos 0 5 0 6.395 0 5.802 0 5.319 0 4.919 0 4.582 0 4.295 0 4.047 0 3.831 0 3.641 0 3.471 0 3.32 0 3.185 0 3.063 0 2.953 0 2.854 0 2.764 0 2.682 0 2.607
10 11.151 10.484 9.872 9.305 8.78 8.3 7.871 7.488 7.146 6.838 6.561 6.312 6.086 5.881 5.694 5.523 5.367 5.223
15 13.699 13.151 12.644 12.172 11.73 11.314 10.921 10.548 10.194 9.857 9.537 9.233 8.948 8.683 8.437 8.208 7.996 7.8
20 15.265 14.818 14.403 14.014 13.649 13.306 12.98 12.671 12.377 12.096 11.827 11.569 11.322 11.084 10.854 10.633 10.421 10.216
25 16.277 15.927 15.597 15.288 14.995 14.718 14.456 14.206 13.969 13.742 13.525 13.317 13.117 12.926 12.741 12.563 12.391 12.225
30 16.919 16.659 16.414 16.181 15.96 15.75 15.55 15.359 15.177 15.004 14.838 14.678 14.526 14.379 14.238 14.102 13.972 13.845
40 17.448 17.358 17.271 17.188 17.109 17.034 16.962 16.892 16.824 16.759 16.696 16.635 16.577 16.521 16.459 16.384 16.299 16.206
50 17.305 17.376 17.443 17.509 17.569 17.626 17.681 17.721 17.734 17.724 17.694 17.648 17.587 17.514 17.432 17.341 17.244 17.141
60 16.799 17.041 17.257 17.411 17.515 17.58 17.614 17.622 17.609 17.582 17.541 17.49 17.429 17.359 17.284 17.203 17.116 17.025
70 16.141 16.324 16.447 16.529 16.578 16.602 16.609 16.602 16.583 16.553 16.516 16.473 16.425 16.371 16.313 16.251 16.187 16.119
80 14.794 14.854 14.889 14.907 14.914 14.913 14.903 14.888 14.868 14.845 14.819 14.791 14.761 14.728 14.693 14.658 14.621 14.582
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displacement (t) 88000 91500 95000 98500 102000 105500 109000 112500 116000 119500 123000 126500 130000 133500 137000 140500 144000 147500 151000 154500 158000 161500 165000 168500 172000 175500 179000 182500 186000 189500 193000 196500 200000
Angulos 0 5 0 2.539 0 2.477 0 2.42 0 2.368 0 2.32 0 2.276 0 2.236 0 2.198 0 2.164 0 2.132 0 2.103 0 2.076 0 2.051 0 2.028 0 2.006 0 1.987 0 1.969 0 1.952 0 1.937 0 1.923 0 1.911 0 1.899 0 1.889 0 1.879 0 1.871 0 1.863 0 1.856 0 1.85 0 1.845 0 1.84 0 1.836 0 1.832 0 1.829
10 5.09 4.968 4.856 4.753 4.658 4.57 4.489 4.414 4.345 4.282 4.223 4.169 4.119 4.072 4.03 3.991 3.955 3.921 3.891 3.863 3.837 3.814 3.792 3.773 3.755 3.74 3.725 3.712 3.701 3.691 3.682 3.675 3.668
15 7.618 7.449 7.293 7.147 7.012 6.887 6.77 6.661 6.56 6.466 6.379 6.298 6.223 6.153 6.089 6.029 5.974 5.924 5.877 5.834 5.795 5.758 5.725 5.695 5.668 5.643 5.62 5.6 5.582 5.566 5.55 5.53 5.505
20 10.019 9.832 9.655 9.488 9.33 9.181 9.041 8.91 8.786 8.671 8.562 8.461 8.366 8.277 8.193 8.116 8.043 7.976 7.913 7.854 7.801 7.751 7.703 7.652 7.598 7.542 7.483 7.421 7.357 7.29 7.221 7.149 7.076
25 12.064 11.908 11.757 11.611 11.469 11.331 11.198 11.069 10.945 10.826 10.713 10.605 10.502 10.404 10.307 10.208 10.107 10.006 9.903 9.8 9.696 9.591 9.485 9.379 9.273 9.166 9.06 8.953 8.847 8.741 8.634 8.528 8.421
30 13.723 13.605 13.49 13.38 13.273 13.169 13.066 12.958 12.845 12.727 12.605 12.479 12.349 12.216 12.08 11.943 11.803 11.663 11.522 11.381 11.24 11.099 10.958 10.818 10.679 10.541 10.403 10.267 10.131 9.996 9.862 9.728 9.596
40 16.105 15.998 15.885 15.767 15.644 15.518 15.389 15.257 15.122 14.985 14.845 14.704 14.562 14.417 14.271 14.124 13.975 13.825 13.674 13.521 13.368 13.213 13.057 12.901 12.744 12.587 12.429 12.27 12.111 11.951 11.792 11.634 11.476
50 17.033 16.921 16.805 16.686 16.564 16.439 16.312 16.186 16.057 15.926 15.794 15.662 15.528 15.395 15.26 15.125 14.989 14.852 14.716 14.579 14.441 14.302 14.162 14.022 13.881 13.739 13.596 13.452 13.308 13.163 13.018 12.87 12.724
60 16.931 16.833 16.733 16.631 16.527 16.421 16.314 16.206 16.097 15.987 15.877 15.767 15.656 15.545 15.434 15.322 15.211 15.099 14.986 14.874 14.761 14.648 14.534 14.421 14.306 14.192 14.077 13.961 13.845 13.729 13.612 13.495 13.377
70 16.049 15.977 15.903 15.829 15.754 15.677 15.599 15.521 15.442 15.363 15.284 15.204 15.123 15.043 14.962 14.881 14.8 14.719 14.639 14.558 14.478 14.398 14.317 14.237 14.156 14.076 13.995 13.915 13.834 13.753 13.672 13.59 13.509
80 14.544 14.504 14.463 14.422 14.38 14.337 14.295 14.252 14.209 14.165 14.121 14.077 14.033 13.989 13.944 13.9 13.855 13.811 13.766 13.722 13.679 13.635 13.592 13.55 13.507 13.465 13.423 13.381 13.339 13.297 13.256 13.214 13.172
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4. CAPACIDADES Y CENTRO DE GRAVEDAD DE LOS TANQUES A continuacin se presentan las tablas donde se reflejan las capacidades y centros de gravedad de cada uno de los tanques, segn su contenido. En el plano de disposicin general as como en el de cmara de mquinas, se puede observar la situacin exacta de cada uno de los tanques, as como la nomenclatura empleada para los mismos. Tanques de carga:
Nombre Cargo 6 B Cargo 6 E Cargo 5 B Cargo 5 E Cargo 4 B Cargo 4 E Cargo 3 B Cargo 3 E Cargo 2 B Cargo 2 E Cargo 1 B Cargo 1 E TOTAL Slop B Slop E TOTAL Capacidad (m) 15569.391 15569.391 15747.032 15747.032 15747.032 15747.032 15747.032 15747.032 15746.799 15746.799 14184.43 14184.43 185483.432 2996.743 2996.743 5993.486 2736.027 2736.027 46.612 46.612 -10.251 10.251 13.892 13.892 Peso (t) 13830.29 13830.29 13988.089 13988.089 13988.089 13988.089 13988.089 13988.089 13987.882 13987.882 12600.029 12600.029 Xcg (m) 67.117 67.117 101 101 135 135 169 169 203 203 235.958 235.958 Ycg (m) -10.665 10.665 -10.789 10.789 -10.789 10.789 -10.789 10.789 -10.789 10.789 -9.914 9.914 Zcg (m) 13.932 13.932 13.946 13.946 13.946 13.946 13.946 13.946 13.946 13.946 14.276 14.276
Tanques de lastre:
Nombre Capacidad (m) Peso (t) Xcg (m) Ycg (m) Zcg (m)
WBSlopBabor WBSlopEstr
WB 6 Babor WB 6 Estr WB 5 Babor WB 5 Estr WB 4 Babor WB 4 Estr WB 3 Babor WB 3 Estr WB 2 Babor WB 2 Estr WB 1 Babor
733.473 733.473 4092.045 4092.045 4592.086 4592.086 4594.19 4594.19 4590.581 4590.581 4450.243 4450.243 3582.104
751.957 751.957 4195.164 4195.164 4707.806 4707.806 4709.964 4709.964 4706.263 4706.263 4562.389 4562.389 3672.373
46.622 46.622 67.356 67.356 101.017 101.017 134.998 134.998 168.998 168.998 202.714 202.714 236.237
15.948 15.948 16.807 16.807 17.559 17.559 17.564 17.564 17.56 17.56 17.385 17.385 15.652
8.807 8.807 7.917 7.917 7.149 7.149 7.153 7.153 7.158 7.158 7.246 7.246 8.539
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WB 1 Estr WB Pique proa WB pique popa TOTAL
3582.104 4833.333 642.753

58745.53
3672.373 236.237 15.652 4955.133 259.786 0 658.95 9.075 0
8.539 10.753 11.94
Tanques de cmara de mquinas: Tanques de Fuel Oil:

Nombre HFO Serv. D. Babor HFO Serv. D. Estr HFO Almacen 4B HFO Almacen 4E HFO Almacen 4C HFO Almacen 3B HFO Almacen 3E HFO Almacen 2B HFO Almacen 2E HFO Sedim. Babor HFO Sedim. Estr TOTAL almacen Capacidad (m) 59.394 59.394 336.285 336.285 224.406 843.821 843.821 929.511 929.511 145.939 145.939 4443.64 Peso (t) 56.086 56.086 317.554 317.554 211.907 796.82 796.82 877.737 877.737 137.81 137.81 Xcg (m) 30.33 30.33 40.473 40.473 38.517 37.806 37.806 37.064 37.064 33.112 33.112 Ycg (m) -7.15 7.15 -12.85 12.85 0 -10.38 10.38 -10.009 10.009 -8.636 8.636 Zcg (m) 5.9 5.9 22.699 22.699 22.699 19.1 19.1 15.3 15.3 5.9 5.9
NOTA: Los tanques de almacn de HFO pueden separar 3 tipos de combustible, cubriendo los tanques de las plataformas 2 y 3 el 80%, los tanques de costado de la plataforma 4 el 15%, y el tanque central de la plataforma 4 el 5 % de la capacidad total.
Tanques de Diesel:
Nombre D.O. Serv. D Babor D.O. Serv. D Estr D.O. Almacen Capacidad (m) 60.55 60.55 210.984 Peso (t) 50.862 50.862 177.226 Xcg (m) 40.47 40.47 38.91 Ycg (m) -7.4 7.4 0 Zcg (m) 2.43 2.43 2.43
Tanques de Aceite:
Nombre A. Serv. Diario A. Carter A. Almacen Capacidad (m) 1.223 127.685 23.729 Peso (t) 1.125 117.471 21.831 Xcg (m) 32.26 25.26 28.024 Ycg (m) -3.88 0 18.356 Zcg (m) 1.7 1.7 19.1
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Tanques de Agua Dulce:

Nombre A.D. Refrig. A.D. Sanitaria A.D. Calderas Capacidad (m) 36.202 81.332 72.771 Peso (t) 36.202 81.332 72.771 Xcg (m) 36.18 14.73 14.73 Ycg (m) 13.3 0 0 Zcg (m) 5.9 19.1 22.7
Tanques varios:
Nombre reboses retornos lodos Capacidad (m) 11.741 1.2 23.972 Peso (t) 10.802 1.104 22.054 Xcg (m) 27.6 23.715 31.5 Ycg (m) -4.44 -3.88 5.44 Zcg (m) 1.7 1.7 1.7
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5. CALCULO DEL FRANCOBORDO Por ser un buque proyectado para transportar nicamente cargas lquidas a granel, cumpliendo con las reglas 27.2 y 27.3 del Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de 1966, se trata de un buque tipo A. El francobordo se va a calcular segn el Anexo del Convenio Internacional Sobre Lneas de Carga (Londres 1966). Las definiciones se encuentran incluidas en la regla 3 de dicho convenio. Para la realizacin de los clculos se emplean las definiciones que se encuentran en dicha regla y que a continuacin se detallan. Regla 3.1. Se tomar como eslora (L) el 96 % de la eslora total en una lnea de flotacin situada a una distancia de la quilla igual al 85 % del puntal mnimo de trazado, medida desde el canto alto de dicha quilla o la eslora desde la cara de proa de la roda hasta el eje de la mecha del timn en dicha flotacin, si sta fuera mayor. Estos dos valores son respectivamente 263,5 m y 266 m. Por tanto nuestra eslora es : L = 266 m Regla 3.2. Las perpendiculares de proa y de popa debern tomarse en los extremos de proa y de popa de la eslora (L). La perpendicular de proa deber coincidir con la cara de proa de la roda en la flotacin en que se mide la eslora. Regla 3.3. El centro del buque ser el punto medio de la eslora (L). Regla 3.4. A menos que se indique expresamente otra cosa, la manga (B) ser la manga mxima del buque, medida en el centro del mismo hasta la lnea de trazado de la cuaderna. Por tanto B = 50 m. Regla 3.5. El puntal de trazado ser la distancia vertical medida desde el canto alto de la quilla hasta el canto alto del bao de la cubierta de francobordo en el costado. Por tanto, DTRAZADO = 24,1 m. Regla 3.6. El puntal de francobordo (D) ser el puntal de trazado en el centro del buque ms el espesor de la plancha de trancanil (traca de cinta, cuadernillo 6) de la cubierta de francobordo, luego D es igual a 24,1 m. Regla 3.7. El coeficiente de bloque (Cb) vendr dado por la frmula: 241134 Cb = = = 0,863 L B d1 266 50 20, 49 1, 025 donde es el desplazamiento de trazado del buque en toneladas, excluidos los apndices tomado a un calado de trazado igual a d1, siendo d1 el 85 % del puntal mnimo de trazado. Regla 3.8. El francobordo asignado ser la distancia medida verticalmente hacia abajo, en el centro del buque, desde el canto alto de la lnea de cubierta hasta el canto alto de la lnea de carga correspondiente.
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Regla 3.9. La cubierta de francobordo ser la cubierta completa ms alta expuesta a la intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas las aberturas en la parte expuesta de la misma, y bajo la cual todas las aberturas en los costados estn dotadas de medios permanentes de cierre estanco. Regla 3.10. Una superestructura ser una construccin cubierta dispuesta encima de la cubierta de francobordo, que se extienda de banda a banda del buque o cuyo forro lateral no est separado del forro del costado ms de un 4% de la manga (B). Regla 3.11. Un buque de cubierta corrida ser el que no tiene superestructuras sobre la cubierta de francobordo
Con todo lo explicado y calculado en las anteriores definiciones, se expone aqu una tabla resumen de los parmetros de francobordo que sern utilizados :
Parametros de la regla 3 Eslora de francobordo, L (m) Manga, B (m) Puntal de trazado (m) Puntal de francobordo, D (m) Desplazamiento de francobordo (t) Calado de francobordo (m) Coeficiente de Bloque, Cb
266 50 24.1 24.1 241134 16.9 0.863
Francobordo tabular y correcciones.
Regla 28. Siguiendo la Regla 28.1 del Convenio, el francobordo tabular se determina a partir de la Tabla de francobordo para buques tipo A expuesta en dicha regla, entrando en la misma con la eslora de francobordo e interpolando linealmente si fuera necesario. As en nuestro caso, para una L=274,49 m, el francobordo tabular es de 3106 mm. Regla 30. Al ser el coeficiente de bloque superior a 0,68, el francobordo tabular se multiplicar por el siguiente factor : fbCB =
Cb + 0, 68 0,863 + 0, 68 = = 1,134 1,36 1,36
Regla 31. Al ser el puntal de francobordo D =24,1 m, superior a L/15 = 17.73 m, el francobordo deber aumentarse en (D - L / 15) R milmetros, siendo R= 250 para esloras de 120 metros o mayores. Resulta por tanto:
fbpuntal = (24.1
266 ) 250 = 1591.6mm 15
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No se va aplicar la correccin por la superestructura situada a popa, ya que est separada del forro del costado ms de 0,04 B, como se puede apreciar en el plano de disposicin general. De esta forma no est considerada por el convenio como super estructura. Por especificacin de proyecto, este buque es un buque de cubierta corrida
Regla 38. El Convenio define una curva llamada de arrufo normal del arrufo de la cubierta de francobordo. Si la curva de arrufo real difiere de la de arrufo normal, entonces se aplican reducciones o adiciones de francobordo dependiendo de si el arrufo real excede o no llega al arrufo normal, respectivamente. Siguiendo las normas de la regla 38.8 y 39.9 del convenio se presentan a continuacin las tablas del arrufo normal y del arrufo real para nuestro buque, as como el resultado del clculo del incremento de francobordo debido a la falta de arrufo tanto a popa como a proa.
curvaarrufonormal Situacion ordenada(mm) pp 2467 1/6deL 1095 1/3deL 276 centrobarco 0 centrobarco 0 2/3deL 553 5/6deL 2190 ppr 4933
mitadpopa
mitadproa
factor 1 3 3 1 1 3 3 1
producto 2467 3285 828 0 0 1659 6570 4933
mitadpopa
mitadproa
curvaarruforeal Situacion ordenada(mm) pp 616 1/6deL 0 1/3deL 0 centrobarco 0 centrobarco 0 2/3deL 0 5/6deL 0 ppr 2107
factor 1 3 3 1 1 3 3 1
producto 616 0 0 0 0 0 0 2107
sumapopa sumaproa
normal(mm) 6580 13162
real(mm) 616 2107
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Siguiendo la norma, hallamos la deficiencia de arrufo en popa y en proa dividiendo por 8 la diferencia de arrufos normal y real en cada zona. La media de estos dos valores nos da la deficiencia de arrufo de la cubierta.
deficienciadearrufoenpopa deficienciadearrufoenpopa deficienciadearrufoencubierta 745.5 1381.875 1063.6875 mm mm mm
La correccin por falta de arrufo a efectuar ser la adicin del producto de la deficiencia por el factor S 0, 75 2L Donde S es la longitud total de las superestructuras, que en nuestro caso es 0.
Por tanto, la correccin de francobordo es:

fbarrufo = 1063, 69 0, 75 = 797,8mm
Regla 39. La altura mnima medida en la perpendicular de proa debe ser mayor que la siguiente:
FB = 6075 ( L /100 ) 1875 ( L /100 ) + 200 ( L /100 ) *

2 3
( 2.08 + 0.609Cb 1.603Cwl 0.0129 ( L / d ) ) = 6473mm

1
Midiendo esta distancia en el plano de disposicin general vemos que es 9536 mm. Luego esta reglase cumple.
Regla 40.1. El francobordo mnimo de verano ser igual al francobordo tabular al cual se la hayan aplicado las correcciones arriba mencionadas. Ser por tanto:
FBverano = FBtabular fbcb + fb puntal + fbarrufo = 5911, 6mm
El calado de trazado queda: dtrazado = D FBverano = 24,1 5,912 = 18.19 m
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Correcciones por escantillonado y estabilidad
Para el clculo del calado real de verano y del resto de situaciones, se tiene que tener en cuenta las correcciones por escantilln y las correcciones de estabilidad. La correccin por escantilln se debe a que el calado tomado para el clculo del escantillonado (calado de escantillonado es d=18m segn el cuadernillo 6) es inferior a estos calados calculados, y es el calado al que se asegura la resistencia de la estructura. Por tanto, la correccin ser de: dtrazado descantillonado = 18.19 18 =0.19m La correccin por estabilidad se debe a que en el estudio de estabilidad realizado a plena carga y consumos al 100% (mximo calado), se tiene un calado de dCF=17.13 m segn se puede ver en el cuadernillo 9. Por tanto: descantillonado TCF = 18 17.13 = 0,87 m En definitiva, el FBverano se aumentar en 1.06 m, y por tanto el dtrazado disminuir en la misma cantidad, quedando los siguientes valores: FBverano = 6.972 m dtrazado = 17.13 m dreal verano = dtrazado + equilla = 17.13+0.024 m=17.154m
Con estos dos ltimos datos corregidos del FBverano y del dtrazado, hallamos el resto de los francobordos y calados.
Francobordo tropical. Regla 40-3 y 4
FBtropical = FBverano - dtrazado / 48 = 6971 - 17130 / 48 = 6612 mm dreal_tropical = D - FBtropical + equilla = 24.1 6.612 + 0,026 = 17.314 m
Francobordo de invierno. Regla 40-5
FBinvierno = FBverano + dtrazado / 48 = 6971 + 17230 / 48 = 7330 mm dreal_invierno = D - FBinvierno + equilla = 24.1 7.33 + 0,026 = 16.79 m
Francobordo en el Atlntico Norte, invierno. Regla 40-6
FBAtlntico Norte_invierno = FBinvierno = 7330 mm dreal_Atlntico Norte_invierno = dreal_invierno = 16.79 m
Francobordo de agua dulce. Regla 40-7 y 8
FBagua dulce = FBmnimo_agua salada - dtrazado /48 = 6612 - 17130/48 = 6353 mm dreal_agua dulce = D - FBagua dulce + equilla = 24.1 6.353 + 0,024 = 17.49 m
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Francobordos y calados definitivos

Francobordos y calados definitivos FBverano dreal verano FBtropical dreal tropical FBinvierno dreal invierno FBAtlntico Norte dreal Atlntico Norte FBagua dulce dreal agua dulce Valor (m) 6.97 17.15 6.61 17.31 7.33 16.79 7.33 16.79 6.35 17.49
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6. CALCULO DEL ARQUEO.
El clculo del arqueo est basado en dos valores adimensionales: el Arqueo Bruto, GT, y el Arqueo Neto, NT, que se refieren a los valores V (volumen total de todos los espacios cerrados del buque), y VC(volumen total de los espacios de carga). Ambos expresados en metros cbicos. Todos los valores incluidos en el clculo de los arqueos bruto y neto deben medirse, cualesquiera que sean las instalaciones de aislamiento o de otra ndole, hasta la cara interior del forro o de las chapas estructurales de limitacin. Adems todas las medidas se redondearn al centmetro ms prximo. El clculo del arqueo del buque se realiza segn el Convenio Internacional Sobre Arqueo de Buques.
Definiciones. Regla 2
Hay una serie de definiciones importantes para el clculo del arqueo, que vienen indicadas en la Regla 2 de dicho Convenio.
Regla 2.1. La cubierta superior es la cubierta completa ms alta expuesta a la intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierres estancos de todas las aberturas en la parte expuesta de la misma y bajo la cual todas las aberturas en los costados del buque estn dotadas de medios permanentes de cierre estanco. Regla 2.2. Es la distancia vertical medida desde el canto alto de la quilla hasta la cara inferior de la cubierta superior en el costado. En nuestro caso como ya sabemos, DTRAZADO = 24,4 m. Regla 2.3. La manga es la manga mxima del buque, medida en el centro del mismo, fuera de miembros en los buques de forro metlico. En nuestro caso como ya sabemos, B = 50 m. Regla 2.4. Se consideran espacios cerrados todos los limitados por el casco del buque, por mamparos fijos o movibles y por cubiertas o techos que no sean toldos permanentes o movibles. Regla 2.5. En general son todos aquellos espacios que no pueden ser considerados cerrados segn la Regla 2.4. Sin embargo, si alguno de los espacios abiertos cumplen alguna de las condiciones siguientes ser tratado como espacio cerrado: Si el espacio est dotado de serretas u otros medios para estibar la carga o provisiones. Si las aberturas estn provistas de cualquier sistema de cierre. Si la construccin permite alguna posibilidad de que tales aberturas puedan cerrarse. Pasajero ( Regla 2.6 ). Por pasajero se entiende toda persona que no sea: El capitn y los miembros de la tripulacin u otras personas empleadas o contratadas para cualquier labor de a bordo necesaria para el buque. Un nio menor de un ao.
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Espacios de carga ( Regla 2.7 ). Los espacios de carga que deben incluirse en el clculo del arqueo neto son los espacios cerrados adecuados para el transporte de la carga que ha de descargarse del buque, a condicin de que esos espacios hayan sido incluidos en el clculo del arqueo bruto. Estos espacios de carga sern certificados mediante marcas permanentes. Estanco a la intemperie ( Regla 2.8 ). Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrar en el buque cualquiera que sea el estado de la mar.
Arqueo Bruto, GT. Regla 3
El arqueo bruto de un buque, GT, se calcula mediante la siguiente frmula :
GT = K 1 V
Siendo : V = Volumen total de todos los espacios cerrados del buque, expresado en m3. Aqu se considerar por una parte el volumen encerrado debajo de la cubierta superior y por otro el resto de volmenes de espacios cerrados por encima de la cubierta superior. K 1 = 0, 2 + 0,02 log 10 V
Se detallan a continuacin los volmenes de los distintos compartimentos de nuestro buque :

Volumenesdeespacioscerrados(m) Volumenbajocubierta 272544.39 Volumenguardacalorychim. 2311 VolumenHabilitacion 6519 Volumentotal 281374.39
Resulta por tanto :

GT = K1 VTOTAL = ( 0, 2 + 0, 02 log10 VTOTAL ) VTOTAL = 86941GT
Arqueo Neto, NT. Regla 4
El arqueo neto de un buque, NT, se calcula mediante la siguiente frmula : 2 N2 4 d NT = K 2 Vc + K 3 N1 + 10 3 D Siendo: VC = volumen total de los espacios de carga en m3 = 184000 m3 (por especificacin) K2 = 0,2 +0,02 log10 (VC) = 0,305 K3 = 1,25 (GT + 10000)/10000 = 12.12
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D = 24,4 m ; puntal de trazado en el centro del buque expresado en metros segn la definicin dada en la Regla 2.2. d = 16.9 m ; calado de trazado en el centro del buque expresado en metros. Segn la Regla 4.2 es el calado correspondiente a la lnea de carga de verano para los buques sujetos a las disposiciones del Convenio Internacional sobre Lneas de Carga N1 = nmero de pasajeros en camarotes que no tengan ms de 8 literas = 0 N2 = nmero de los dems pasajeros = 0 N1+ N2 = nmero total de pasajeros que el buque est autorizado a llevar segn el certificado de pasajeros del buque; cuando N1 + N2 sea inferior a 13, las magnitudes N1 y N2 se considerarn igual a cero. GT = 86941 ; es el arqueo bruto del buque calculado segn lo dispuesto en la Regla 3.
Adems, en la anterior frmula, habr que tener en cuenta las siguientes consideraciones que aqu comprobamos : El factor (4d/3D)2 no se tomar superior a 1. En nuestro caso es (4d/3D)2=0,852 El trmino K2 VC (4d/3D)2 = 73118, no se tomar inferior a 0,25 GT=21735 El arqueo neto no se tomar inferior a 0,30 GT = 26082. Sustituyendo pues en la frmula anterior con nuestros datos :
N2 4d NT = K 2 Vc + K 3 N1 + = 0,305 281374 0,852 + 0 = 73118 NT 10 3 D

2
Arqueo fiscal
Como ya hemos comentado, para este tipo de buques, a efectos de tasas en puertos, el arqueo de referencia es el arqueo fiscal, que se calcula con la siguiente frmula :
GT(fiscal ) = K 2 (VTOTAL V2 ) = 67258 GT(fiscal)
Siendo :
K 2 = 0, 2 + 0,02 log 10 (VTOTAL V2 ) VTOTAL = 281374 m3 ; el volumen total de espacios cerrados calculado en la tabla de los volmenes arriba indicada V2 = 62161 m3 ; volumen total de los tanques de lastre segregado.
Tabla resumen de arqueos

ARQUEOS A.BRUTO 86941GT A.NETO 73118NT A.FISCAL 67258GT
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Cuaderno n5: Prediccin de Potencia
INDICE 1. INTRODUCCION ............................................................................................... 3 2. CALCULO DE LA RESISTENCIA PROPULSORA ........................................ 4 2.1. Resistencia total al avance ....................................................................... 4 2.2. Potencia de remolque .............................................................................. 7 2.3. Potencia de salida del motor principal (BHP) ......................................... 9 3. PROPULSOR OPTIMO .................................................................................... 22 3.1. Nmero de palas de la hlice (Z) ........................................................... 22 3.2. Dimetro de la hlice (D) ...................................................................... 23 3.3. Parmetros de la hlice .......................................................................... 24 3.4. Definicin geomtrica de la hlice ........................................................ 26 4. SELECCIN DEL MOTOR PRINCIPAL ....................................................... 33 5. DISEO DEL TIMON...................................................................................... 37 5.1. Parmetros de diseo del timn ............................................................. 37 5.2. Clculos de dimensionamiento .............................................................. 38 5.3. Relacin de compensacin .................................................................... 40 5.4. Comprobacin de la maniobrabilidad................................................... 42 5.5. Potencia del servomotor ........................................................................ 46 6. CROQUIS DEL PERFIL DEL CODASTE, PROPULSOR Y TIMON ........... 48
Cuadernillo 5: Prediccin de Potencia
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1. INTRODUCCION En este cuadernillo se presentarn los clculos relativos al dimensionamiento del propulsor y del timn, as como la eleccin del motor principal de nuestro buque. El proceso consiste en evaluar, una vez conocidas las formas del buque, la curva de resistencia al avance de las mismas, y a travs de esta determinar el propulsor ptimo para la consecucin de la velocidad de servicio contemplada en las especificaciones de proyecto. Una vez determinado ste se determina la potencia demandada al eje y, as, se puede definir el propulsor principal del buque. Por ltimo se definen las caractersticas principales del timn de modo que asegure las caractersticas exigidas por las Sociedades de Clasificacin y organismos pertinentes (En este caso, se aplicarn preceptos de Lloyds Register)
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2. CALCULO DE LA RESISTENCIA PROPULSORA 2.1. Resistencia total al avance La descomposicin ms general de la resistencia de remolque (RT) es la siguiente:
R T = R F (1 + k 1 ) + R APP + R W + R B + R TR + R A
siendo: RF: resistencia de friccin 1+k1: factor de formas de Hughes, que corrige la resistencia viscosa por accin de las formas del buques. RAPP: resistencia debida a los apndices del buques RW: resistencia conjunta por formacin de olas y por olas rompientes en la proa RB: resistencia de presin producida por el bulbo RTR: resistencia de presin en las popas de estampa cuando estn sumergidas RA: resistencia ficticia debida al coeficiente de correlacin modelo-buque
2.1.1. Resistencia de friccin del casco 1 R F = v 2 St c F 2 siendo St la superficie total de la carena, sin los apndices, sumergida de la popa que se estima con la siguiente expresin:
A B S t = L fl ( 2 T + B ) CM 0,5 0, 453 + 0, 4425 CB 0, 2862 CM 0, 003467 + 0, 3696 CWP + 2, 38 bt T CB
siendo a su vez CWP el coeficiente de afinamiento de la flotacin. Por su parte, el coeficiente de friccin se define como:
cF =
vL 0,075 siendo RN el nmero de Reynolds: RN = 2 (log 10 RN 2 )
2.1.2. Factor de forma de Hughes

B 1 + k 1 = c 13 0,93 + c 12 L r
0 , 92497
(0,95 CP )0 , 521448 (1 CP + 0,0225 L cb )0 , 6906
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donde: c 13 = 1 + 0,003 c popa siendo cpopa un coeficiente que tiene en cuenta la terminacin de las formas en la parte de popa del buque cuyo valor para formas llenas o con bulbo es de 10. 0 , 2228446 T T c 12 = si L L lf > 0,05 fl
c 12 = 48, 2 T L 0,02 fl c 12 = 0,479948
2 , 078
+ 0,479948
si si
0,02 < T L < 0,05 fl T L fl < 0,02
CP L r = L fl 1 CP + 0,06 L cb siendo Lcb la posicin 4 CP 1 longitudinal del centro de carena, medida respecto a la cuaderna maestra en %L
2.1.3. Resistencia debida a los apndices 1 R APP = v 2 S APP (1 + k 2 ) c F 2 donde: SAPP es el rea de los apndices en m2 1+k2 es el factor de resistencia de forma de los apndices que se especifican en la siguiente tabla: 1+k2 Timn con taln 1,5 - 2,0 Timn colgado 1,3 - 1,5 Dos timones compensados 2,8 Arbotantes 3 Quillote 1,5 - 2,0 Henchimientos protectores 3 Henchimientos integrados en el casco 2 Ejes 2,0 - 4,0 Aletas estabilizadoras 2,8 Domo 2,7 Quillas de balance 1,4
Tabla 5. 1 - Valores del coeficiente 1+k2
2.1.4. Resistencia por formacin de olas
R W = c 1 c 2 c 5 g exp(m 1 FN d + m 2 cos( FN 2 ))
donde:
T c 1 = 2223105 c (90 i E )1, 37565 donde iE es el semingulo B de entrada de la flotacin en la proa y c7 se define como sigue: 0 , 33333 para B L < 0,11 c 7 = 0, 229577 BL fl fl para 0,11 < B L < 0, 25 c7 = B L
3 , 78613 7
fl fl
1, 07961
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c 7 = 0,5 0,0625 B L
para
lf
L fl > 0, 25
,5 0,56 A 1 bt c 2 = exp 1,89 c 3 = exp 1,89 B T 0,31 A bt + Tproa H b siendo Abt el rea transversal del bulbo en la interseccin de la roda con el plano de la flotacin, Tproa el calado a proa y Hb la distancia vertical del centro de gravedad del rea Abt desde la lnea base. 0,8 A t c5 = 1 B T CM 1 3 L siendo m 1 = 0,0140407 fl T 1,75254 L 4 ,79323 B L c 16 fl fl c16: c 16 = 8,07981 CP 13,8673 CP 2 + 6,984388 si CP<0,80 c 16 = 1,73014 0,7067 CP si CP>0,80 d = 0,9 L fl 12 si = 1,446 CP 0,03 L fl B B L fl = 1,446 CP 0,36 si B > 12 2 2 m 2 = c 15 CP exp( 0,1 FN ) , definiendo c15 como sigue:
c 15 = 1,69385
si
L fl
1 0,8 3 2,36
L3fl
< 512
3
c 15 = 1,69385 + c 15 = 0
si si
512 < L fl < 1727 L3fl > 1727
2.1.5. Resistencia por inmersin del espejo de popa 1 R TR = v 2 A t c 6 2 donde: si FNt < 5 y c 6 = 0, 2 (1 0, 2 FN t ) c6 = 0 si FNt > 5 v FN t = 2 g At B + B CWP 2.1.6. Resistencia por correlacin modelo-buque 1 R A = g v 2 St c A 2 donde: siendo
Cuadernillo 5: Prediccin de Potencia Pgina 6 de 48
c A = 0,006 (L fl + 100 )0 ,16 0,00205 + 0,003
L fl CB 4 c 2 (0,04 c 4 ) 7,5
c4 =
Tproa
L fl
si
Tproa
L fl 0,04
c4 = 0,04 si
Tproa
L fl > 0,04
+ 2,38 A bt CB
S t = L fl (2 T + B) CM 0 , 5 0,453 + 0,4425 CB 0, 2862 CM 0,003467 B T + 0,3696 +
2.2. Potencia de remolque Una vez calculada la resistencia total, la potencia de remolque se obtiene con la siguiente expresin: R v EHP = T 75
Una vez definidas las formas del buque, es posible deducir la potencia y/o empuje necesarios para la propulsin efectiva del buque. Existen varios mtodos de prediccin, como Holtrop, Van Oortmeersen, etc. y en este caso se aplicar el desarrollado por el primero. Los resultados obtenidos se generaron mediante el software Hullspeed, pues trabaja directamente con las formas generadas mediante Maxsurf, y presentadas en el cuadernillo 2. Dicho programa genera una cbica de velocidad en funcin del empuje (T) y potencia (EHP) respectivamente. Se marc el punto de velocidad 15,5 nudos dentro de las grficas y la tabla de datos. Los datos implicados son:
speedts(Kts HolltropResistkW HolltropPowerkW 0 0,5 2,18 0,56 1 7,96 4,1 1,5 17,01 13,12 2 29,17 30,02 2,5 44,36 57,05 3 62,5 96,46 3,5 83,53 150,4 4 107,41 221,03 4,5 134,11 310,45 5 163,57 420,75 5,5 195,79 553,97 6 230,73 712,17 6,5 268,36 897,37 7 308,67 1111,56 7,5 351,64 1356,75 8 397,25 1634,91
8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13 13,5 14 14,5 15 15,5 16 16,5 17 17,5 18 18,5 19 19,5 20
445,49 496,36 549,86 606,01 664,86 726,49 791,06 858,74 929,82 1004,69 1083,82 1167,85 1257,52 1353,75 1457,62 1570,36 1693,39 1828,29 1976,82 2140,86 2322,5 2524,06 2747,87 2995,84
1948,05 2298,15 2687,27 3117,56 3591,34 4111,15 4679,97 5301,27 5979,28 6719,13 7527,15 8411,09 9380,39 10446,44 11622,88 12925,81 14374,06 15989,41 17796,83 19824,4 22103,72 24671,24 27565,74 30823,88
Holltropreis
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 10 15 20 25
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HolltropPropul.(Kw)
35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 0 5 10 15 20 25
Se observa a la vista de estos resultados, que para un valor de 15,5 nudos (parte de la especificacin del proyecto), tenemos un empuje de T = 2.834,99 kN y una potencia de EHP = 11622Kw = 15812HP 2.3. Potencia de salida del motor principal (BHP) La evaluacin de la potencia que deber desarrollar el motor propulsor se lleva a cabo a travs de su relacin con la potencia efectiva y los distintos rendimientos, es decir:
EHP EHP siendo: = p H rr m 0 BHP: potencia de freno o de salida del motor EHP: potencia efectiva o de remolque p: rendimiento del propulsor H: rendimiento del casco rr: rendimiento rotativo-relativo m: rendimiento mecnico 0: rendimiento del propulsor en aguas libres BHP =
Estos componentes se estiman a partir de los requerimientos de proyecto, diversas frmulas empricas y las series sistemticas de propulsores. 2.3.1. Clculo de los rendimientos 2.3.1.1. Rendimiento del casco
H =
1 t 1 w
siendo w el coeficiente de estela efectiva, y t el coeficiente de succin.
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El coeficiente w representa el efecto de la accin de la carena sobre la hlice. Segn Holtrop, para buques de una hlice y popa convencional, w se puede estimar mediante la expresin: c L B w = c 9 c v fl 0,0661875 + 1, 21756 c 11 v + 0, 24558 T 1 c p1 L 1 c p1 0,09726 0,11434 + + 0,75 c popa c v + 0,002 c popa 0,95 CP 0,95 CB siendo: 16 c 9 = 32 c 9 = c8 si c8 < 28 si c8 > 28 c8 24 S 7 B T 25 BS c8 = c8 = si B T < 5 si B T > 5 3 L fl D T L fl D B T + 1.33333
( ( )
S es la superficie mojada del casco desnudo. 3 T T c11 = TA D si A D < 2 c11 = 0,08333 A D + 1,33333
si
TA
D>2 siendo D el dimetro del propulsor. c v = c F (1 + k 1 ) + c A es el coeficiente de resistencia viscosa, siendo: 0,075 cF = (log 10 RN 2 )2
c A = 0,006 (L fl + 100 )0 ,16 0,00205 + 0,003
c p1 = 1,45 c p 0,315 0,0225 L cb
L fl CB 4 c 2 (0,04 c 4 ) 7,5 siendo Lcb la posicin longitudinal del
centro de carena, medida respecto a la situacin de la cuaderna maestra y expresada en %L En cuanto al coeficiente de succin t, representa el efecto de la accin de la hlice sobre la carena y se calcula con la siguiente expresin: D2 L t = 0,001979 + 1,0585 c10 0,00524 0,1418 + 0,0015 c popa BT B 3 c p1 siendo: 0,003328402 si L B < 5, 2 c10 = B L si L B > 5, 2 c10 = 0, 25 B 0,134615385 L 2.3.1.2. Rendimiento rotativo relativo Se puede aproximar, para buques de una sola hlice, mediante la expresin
rr = 0,9922 0,05908
AE + 0,07424 (CP 0,0225 L cb ) A0
siendo AE/AO la relacin entre rea desarrollada y el rea disco del propulsor.
2.3.1.3. Rendimiento mecnico Para buques de una hlice, motores directamente acoplados y cmara de mquinas a popa resulta un valor de 0,98 en la condicin de pruebas. 2.3.1.4. Rendimiento del propulsor en aguas libres Para la determinacin del rendimiento del propulsor se utilizarn los polinomios de Oosterveld y Van Oosanen que se ajustan fielmente a las expresiones de KT y KQ de los propulsores de la serie B del Canal de Wageningen, recogidos en las conclusiones de la ITTC de 1978. Estos polinomios responden a la expresin general:
KT Cs , t , u , v Js (P D )t (A E A 0 )u Z v = K Q s , t,u,v
donde P es el paso de la hlice, Z es el nmero de palas y J es el grado de avance del propulsor, que se define mediante la expresin: v (1 w ) J= nD siendo v es la velocidad del buque en m/s, w el coeficiente de estela y n la velocidad angular del propulsor en rps Los polinomios as definidos se verifican para un nmero de Reynolds del propulsor de 2106, por lo que deben ser modificados en funcin del nmero de Reynolds real del propulsor. Este nmero se define de la siguiente forma:
R 0 , 75 R = Cr0 , 75 R
[v (1 w )]2 + (0,75 n D)2
donde Cr0,75R es la cuerda de la seccin 0,75 del propulsor medida en metros, que para la serie B de Wageningen responde a la expresin:
Cr0 , 75 R = 2,073
D AE Z A0
Los parmetros KT y KQ se modifican mediante las siguientes expresiones: K T = 0,000353485 0,00333758 (A E A 0 ) J2
0,00478125 (A E A 0 ) (P D ) J +
0,0000110636 (log 10 R 0 , 75 0,301)2 (P D )6 J2
+ 0,0000643192 (log 10 R 0 , 75 0,301) (P D )6 J2
+ 0,000257792 (log 10 R 0 , 75 0,301)2 (A E A 0 ) J2 +
+ 0,0000954 (log 10 R 0 , 75 0,301) Z (P D ) (A E A 0 ) J +
0,0000276305 (log 10 R 0 , 75 0,301)2 Z (A E A 0 ) J2 +
+ 0,0000032049 (log 10 R 0 , 75 0,301) Z2 (P D )3 (A E A 0 ) J

K Q = 0,000591412 + 0,00696898 (P D ) 0,000938091 (log 10 R 0 , 75 0,301) (P D ) 0,00059593 (log 10 R 0 , 75 0,301) (P D )2 + 0,0000666654 Z (P D )6 + 0,0160818 (A E A 0 )2
0,00000088528 (log 10 R 0 , 75 0,301)2 Z (P D ) (A E A 0 ) J + + 0,0000230171 (log 10 R 0 , 75 0,301) Z (P D )6 0,00400252 (log 10 R 0 , 75 0,301) (A E A 0 )2 + 0,00000184341 (log 10 R 0 , 75 0,301)2 Z (P D )6 + 0,000220915 (log 10 R 0 , 75 0,301)2 (A E A 0 )2
+ 0,0000052199 (log 10 R 0 , 75 0,301) Z (A E A 0 ) J2
+ 0,0000782099 (log 10 R 0 , 75 0,301)2 (P D )2 +
Finalmente, el rendimiento del propulsor en aguas libres responde a la siguiente expresin: K J 0 = T KQ 2 Una vez determinados todos los rendimientos propulsivos, la potencia al freno, BHP, queda perfectamente definida. Para la realizacin de estos clculos empleamos el programa de la ctedra de motores de D. lvaro Zurita, el cual proporciona como resultados las distintas componentes de la resistencia total y la potencia de remolque (EHP), en una primera etapa, aunque ya son datos obtenidos por el Hullspeed. Una segunda etapa del mismo programa nos proporciona el propulsor ptimo (lo cual se tratar en el siguiente apartado en profundidad) as como la BHP. Los datos proporcionados por el programa son los siguientes:
*DATOSDEENTRADA ESLORAENTREPERPENDICULARES(M):266.000 ESLORAENLAFLOTACION(M):272.302 MANGADETRAZADO(M):50.000 VOLUMENDEDESPLAZAMIENTO(M^3):195740.141 CALADOAPROA(M):16.920 CALADOAPOPA(M):16.920 CALADOMEDIO(M):16.920 COEFICIENTEDEBLOQUE:0.850 COEFICIENTEDELAMAESTRA:0.988 COEFICIENTEPRISMATICO:0.860 COEFICIENTEDELAFLOTACION:0.899
POSICIONLONG.CENTROCARENA(%):1.760 COEFICIENTEFORMASDEPOPA:10.000 AREATRANSVERSALBULBOPROA(M^2):125.420 ALTURAC.D.G.SEC.TRANS.BULBO(M):6.075 AREATRANSVERSALESPEJOPOPA(M^2):113.480 SEMIANGULOATAQUEFLOTACION():49.050 SUPERFICIEMOJADA(M^2):19682.971 VISCOSIDADCINEMATICA(M^2/S)*10^6:1.550 DENSIDAD(KG/M^3):1026.000 RUGOSIDADDELCASCO(MICRAS):150.000 *APENDICES APENDICE(1+K2)SUP.(M^2) timon1.7066.00 FACTORDEFORMAS=1.46999907 COEFICIENTECORRELACION=0.00027706 *SIMBOLOS VB=VELOCIDADDELBUQUE(NUDOS) FN=NUMERODEFROUDE RN=NUMERODEREYNOLDS(/10^6) CF=COEFICIENTEDEFRICCION(*10^3) CA=COEFICIENTEDECORRELACIONMODELOBUQUE CV=COEFICIENTEDERESISTENCIAVISCOSA 1+K=FACTORDEFORMAS RV=RESISTENCIAVISCOSA(N) RW=RESISTENCIAPORFORMACIONDEOLAS(N) RAP=RESISTENCIADEAPENDICES(N) RPB=RESISTENCIAPRESIONBULBODEPROA(N) RPP=RESISTENCIAPRESIONESPEJODEPOPA(N) RR=RESISTENCIAAPENDICESYPRESION(N) RT=RESISTENCIATOTAL(N) EHP=POTENCIADEREMOLQUE(CV) VB=VELOCIDADDELBUQUE(NUDOS) FN=NUMERODEFROUDE RN=NUMERODEREYNOLDS(/10^6) CF=COEFICIENTEDEFRICCION(*10^3) CA=COEFICIENTEDECORRELACIONMODELOBUQUE CV=COEFICIENTEDERESISTENCIAVISCOSA 1+K=FACTORDEFORMAS
RV=RESISTENCIAVISCOSA(N) RW=RESISTENCIAPORFORMACIONDEOLAS(N) RAP=RESISTENCIADEAPENDICES(N) RPB=RESISTENCIAPRESIONBULBODEPROA(N) RPP=RESISTENCIAPRESIONESPEJODEPOPA(N) RR=RESISTENCIAAPENDICESYPRESION(N) RT=RESISTENCIATOTAL(N) EHP=POTENCIADEREMOLQUE(CV) *FORMULAS CV=CF*(1+K)+CA RR=RAP+RPB+RPP RT=RV+RW+RR 1+K=FACTORDEFORMAS RV=RESISTENCIAVISCOSA(N) RW=RESISTENCIAPORFORMACIONDEOLAS(N) RAP=RESISTENCIADEAPENDICES(N) RPB=RESISTENCIAPRESIONBULBODEPROA(N) RPP=RESISTENCIAPRESIONESPEJODEPOPA(N) RR=RESISTENCIAAPENDICESYPRESION(N) RT=RESISTENCIATOTAL(N) EHP=POTENCIADEREMOLQUE(CV) *FORMULAS CV=CF*(1+K)+CA RR=RAP+RPB+RPP RT=RV+RW+RR VBFNRNCFRVRWRRRTEHP 15.500.154314011.4685156384870656543990217849423634 15.600.155314101.4674158299575530549431220795624108 ALTURALINEADEEJES(M):4.567 RUGOSIDADPROPULSOR<MICRAS>:100 RENDIMIENTOMECANICOL.EJES:0.98 MARGENDELMOTOR(%):10 RESISTENCIADEREMOLQUE.VELOCIDADDEDISEO: *******************************************
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VELOCIDADDELBUQUE(NUDOS):15.50 NUMERODEREYNOLDS/10^6:1400.843 NUMERODEFROUDE:0.154307 COEF.RESISTENCIAVISCOSA*10^3:2.435825 RESISTENCIAVISCOSA(N):1563847.906 RESISTENCIAFORMACIONOLAS(N):70655.844 RESISTENCIAAPENDICES(N):5374.506 RESISTENCIAHELICESPROA(N):36890.125 RESIST.PRESIONBULBOPROA(N):5274.542 RESIST.PRESIONESPEJOPOPA(N):496450.531 RESISTENCIATOTAL(N):2178493.500 POTENCIADEREMOLQUE(EHP)(CV):23634.102 SELECCIONPROPULSOROPTIMO ************************** *DATOSDEENTRADA VELOCIDADDELBUQUE(NUDOS):15.50 NUMERODEPALAS:4 PRES.ESTATICAPRES.VAPORL.E.:99047 ALTURAL.E.SOBRELINEABASE:11.353 RUGOSIDADPROPULSOR(MICRAS):100.000 RENDIMIENTOMECANICOL.EJES:0.980 D=DIAMETRODELPROPULSOR(M) EMP=EMPUJEDELPROPULSOR(KGF) W=ESTELAEFECTIVAAIDENTIDADDEEMPUJE T=COEFICIENTEDESUCCION RR=RENDIMIENTOROTATIVORELATIVO 0=RENDIMIENTOAGUASLIBRES T=RENDIMIENTOTOTAL J=GRADODEAVANCE KT=COEFICIENTEDEEMPUJE KQ=COEFICIENTEDEPAR BHP=POTENCIADELMOTOR(CV) RPM=REVOLUCIONESDELPROPULSOR AE/AO=RELACIONAREADISCO P/D=RELACIONPASODIAMETRO(0.75*R) C=CUERDADELPROPULSOR(0.75*R),(M) T/C=RELACIONESPESOR/CUERDA(0.75*R) *FORMULAS
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T=0*RR*LE*(1T)/(1W) DEMPwtRR0T 9.00028281630.65730.22971.01710.30110.6747 9.00028281630.65730.22971.01710.30260.6779 9.00028281630.65730.22971.01710.30370.6803 9.00028281630.65730.22971.01710.30440.6819 9.00028281630.65730.22971.01710.30470.6827 9.00028281630.65730.22971.01710.30460.6825 9.00028281630.65730.22971.01710.30450.6823 9.00028281630.65730.22971.01710.30290.6787 DJKTKQBHPBHPNOMRPMCAV 9.0000.20020.182430.019303503135031491.00 9.0000.20470.190730.020543486434864589.00 9.0000.20940.199610.021913474034739687.00 9.0000.21430.209120.023443465834657985.00 9.0000.21950.219330.025153462134620683.00 9.0000.22490.230300.027063463034629781.00 9.0000.23060.241360.029093464134640679.00 9.0000.23660.255250.031733482434824477.00 DAE/AOP/DCT/C 9.0000.6090.59712.8420.042754 9.0000.6090.61792.8420.042754 9.0000.6090.64012.8420.042754 9.0000.6090.66362.8420.042754 9.0000.6090.68882.8420.042754 9.0000.6090.71582.8420.042754 9.0000.6090.74322.8420.042754 9.0000.6090.77682.8420.042754 ALTURALINEADEEJES(M):5.567 RUGOSIDADPROPULSOR<MICRAS>:100 RENDIMIENTOMECANICOL.EJES:0.98 MARGENDELMOTOR(%):15
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RESISTENCIADEREMOLQUE.VELOCIDADDEDISEO: ******************************************* VELOCIDADDELBUQUE(NUDOS):15.50 NUMERODEREYNOLDS/10^6:1400.843 NUMERODEFROUDE:0.154307 COEF.RESISTENCIAVISCOSA*10^3:2.435825 RESISTENCIAVISCOSA(N):1563847.906 RESISTENCIAFORMACIONOLAS(N):70655.844 RESISTENCIAAPENDICES(N):5374.506 RESISTENCIAHELICESPROA(N):36890.125 RESIST.PRESIONBULBOPROA(N):5274.542 RESIST.PRESIONESPEJOPOPA(N):496450.531 RESISTENCIATOTAL(N):2178493.500 POTENCIADEREMOLQUE(EHP)(CV):23634.102 SELECCIONPROPULSOROPTIMO ************************** *DATOSDEENTRADA VELOCIDADDELBUQUE(NUDOS):15.50 NUMERODEPALAS:4 PRES.ESTATICAPRES.VAPORL.E.:99047 ALTURAL.E.SOBRELINEABASE:11.353 RUGOSIDADPROPULSOR(MICRAS):100.000 RENDIMIENTOMECANICOL.EJES:0.980 D=DIAMETRODELPROPULSOR(M) EMP=EMPUJEDELPROPULSOR(KGF) W=ESTELAEFECTIVAAIDENTIDADDEEMPUJE T=COEFICIENTEDESUCCION RR=RENDIMIENTOROTATIVORELATIVO 0=RENDIMIENTOAGUASLIBRES T=RENDIMIENTOTOTAL J=GRADODEAVANCE KT=COEFICIENTEDEEMPUJE KQ=COEFICIENTEDEPAR BHP=POTENCIADELMOTOR(CV) RPM=REVOLUCIONESDELPROPULSOR AE/AO=RELACIONAREADISCO

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P/D=RELACIONPASODIAMETRO(0.75*R) C=CUERDADELPROPULSOR(0.75*R),(M) T/C=RELACIONESPESOR/CUERDA(0.75*R) *FORMULAS T=0*RR*LE*(1T)/(1W) DEMPwtRR0T 8.50028401260.66560.23301.01410.28280.6447 8.50028401260.66560.23301.01410.28260.6444 8.50028401260.66560.23301.01410.28220.6433 8.50028401260.66560.23301.01410.28130.6414 8.50028401260.66560.23301.01410.28030.6390 8.50028401260.66560.23301.01410.27820.6343 8.50028401260.66560.23301.01410.27660.6306 8.50028401260.66560.23301.01410.27420.6252 DJKTKQBHPBHPNOMRPMCAV 8.5000.20680.230300.026803665724438291.00 8.5000.21150.240770.028673667824452289.00 8.5000.21630.251970.030753674124494387.00 8.5000.22140.263970.033063684924566185.00 8.5000.22670.276580.035613698624657683.00 8.5000.23230.291380.038733725924839381.00 8.5000.23820.305590.041893747724984479.00 8.5000.24440.321670.045633780425202877.00 DAE/AOP/DCT/C 8.5000.6610.70122.9110.039422 8.5000.6610.72572.9110.039422
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8.5000.6610.75202.9110.039422 8.5000.6610.78002.9110.039422 8.5000.6610.80952.9110.039422 8.5000.6610.84392.9110.039422 8.5000.6610.87752.9110.039422 8.5000.6610.91542.9110.039422 SELECCIONPROPULSOROPTIMO ************************** *DATOSDEENTRADA VELOCIDADDELBUQUE(NUDOS):15.50 NUMERODEPALAS:4 PRES.ESTATICAPRES.VAPORL.E.:99047 ALTURAL.E.SOBRELINEABASE:11.353 RUGOSIDADPROPULSOR(MICRAS):100.000 RENDIMIENTOMECANICOL.EJES:0.980 D=DIAMETRODELPROPULSOR(M) EMP=EMPUJEDELPROPULSOR(KGF) W=ESTELAEFECTIVAAIDENTIDADDEEMPUJE T=COEFICIENTEDESUCCION RR=RENDIMIENTOROTATIVORELATIVO 0=RENDIMIENTOAGUASLIBRES T=RENDIMIENTOTOTAL J=GRADODEAVANCE KT=COEFICIENTEDEEMPUJE KQ=COEFICIENTEDEPAR BHP=POTENCIADELMOTOR(CV) RPM=REVOLUCIONESDELPROPULSOR AE/AO=RELACIONAREADISCO P/D=RELACIONPASODIAMETRO(0.75*R) C=CUERDADELPROPULSOR(0.75*R),(M) T/C=RELACIONESPESOR/CUERDA(0.75*R) *FORMULAS T=0*RR*LE*(1T)/(1W) DEMPwtRR0T

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8.20028477920.67130.23501.01200.26800.6187 8.20028477920.67130.23501.01200.26710.6166 8.20028477920.67130.23501.01200.26630.6147 8.20028477920.67130.23501.01200.26430.6102 8.20028477920.67130.23501.01200.26210.6050 8.20028477920.67130.23501.01200.26020.6006 8.20028477920.67130.23501.01200.25750.5945 8.20028477920.67130.23501.01200.25450.5874 DJKTKQBHPBHPNOMRPMCAV 8.2000.21070.266630.033363819725464991.00 8.2000.21550.278750.035783833025553089.00 8.2000.22040.290840.038313844725631387.00 8.2000.22560.305580.041503873125821085.00 8.2000.23100.321280.045073906626044183.00 8.2000.23670.336530.048733935126234381.00 8.2000.24270.353780.053073975626504279.00 8.2000.24900.372400.058004023626823777.00 DAE/AOP/DCT/C 8.2000.6960.77522.9600.037403 8.2000.6960.80272.9600.037403 8.2000.6960.83042.9600.037403 8.2000.6960.86362.9600.037403 8.2000.6960.89922.9600.037403 8.2000.6960.93442.9600.037403 8.2000.6960.97422.9600.037403 8.2000.6961.01772.9600.037403 DEMPwtRR0T 8.75028340240.66130.23131.01570.29300.6620 8.75028340240.66130.23131.01570.29360.6633 8.75028340240.66130.23131.01570.29390.6639
8.75028340240.66130.23131.01570.29380.6637 8.75028340240.66130.23131.01570.29330.6626 8.75028340240.66130.23131.01570.29270.6612 8.75028340240.66130.23131.01570.29080.6570 8.75028340240.66130.23131.01570.28940.6538 DJKTKQBHPBHPNOMRPMCAV 8.7500.20350.204630.022623570123800891.00 8.7500.20810.213940.024133563023753089.00 8.7500.21290.223890.025813559923732887.00 8.7500.21790.234560.027693561223741385.00 8.7500.22310.246000.029783567023780183.00 8.7500.22860.257830.032063574623830481.00 8.7500.23440.272140.034913597423982779.00 8.7500.24050.285830.037803615024099777.00 DAE/AOP/DCT/C 8.7500.6340.64642.8750.041094 8.7500.6340.66902.8750.041094 8.7500.6340.69302.8750.041094 8.7500.6340.71872.8750.041094 8.7500.6340.74612.8750.041094 8.7500.6340.77462.8750.041094 8.7500.6340.80852.8750.041094 8.750 0.6340.84152.8750.041094
Hemos probado con diferentes dimetros, y al final nos hemos quedado con el de 8,2 m, por la experiencia , en buques similares como el Meltemi, donde ya se optimiz el propulsor, evitando la cavitacin.
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3. PROPULSOR OPTIMO Tal y como est descrito en las especificaciones, la hlice ser nica y de paso fijo. El objeto final de llevar a cabo el proceso que se describe a continuacin es obtener la curva BHP-rpm (curva de Stick), que relaciona la potencia de salida del motor con las revoluciones por minuto de giro de la hlice. El mnimo de esta curva establecer el valor de la mnima potencia al freno dada por el motor a elegir y las rpm correspondientes. El diagrama de funcionamiento del motor seleccionado deber reflejar unos intervalos de actuacin alrededor del punto dado por los valores anteriores. De las variables que intervienen en el clculo de los rendimientos mencionados en el apartado anterior, algunas ya estn definidas, como son las relativas a las dimensiones principales del buque y los coeficientes de formas. El resto de las variables implicadas directamente son las revoluciones (n), el dimetro de la hlice (D), el nmero de palas (Z), la relacin rea desarrollada - rea disco del propulsor (AE/A0) y la relacin paso-dimetro (P/D), que pasamos a examinar. Para el estudio del propulsor, se han de tener presente dos ideas fundamentales: La hlice debe proporcionar al buque el empuje necesario para que ste pueda navegar a la velocidad que se especifique. Esto se debe conseguir con un rendimiento mximo, es decir, de manera que la potencia absorbida sea mnima. En el caso de este proyecto se tiene que cumplir, que en condiciones de pruebas de mar, el buque debe alcanzar una velocidad de 15,5 nudos al 90% de la potencia mxima continua (MCR). No se bebe presentar el fenmenos de cavitacin, y en caso de que aparezcan, deben quedar reducidos a lmites admisibles. Para evitar la cavitacin debe elegirse una relacin AE/A0, lo suficientemente grande. Sin embargo, el rendimiento disminuye con el crecimiento de esta relacin, luego debe buscarse la menor relacin dentro de las que aseguren la no existencia de cavitacin y garantice un buen rendimiento. 3.1. Nmero de palas de la hlice (Z) Para una misma relacin AE/AO el rendimiento del propulsor es mayor cuanto menor sea el nmero de palas. Menor nmero de palas implica mayor rendimiento propulsivo, pero se ha de mantener un nivel de cavitacin en un margen razonable y no llegar a que las palas se carguen en exceso. Otro aspecto a considerar es impedir el acoplamiento entre las vibraciones que produce la hlice y las que produce el motor. Atendiendo a las consideraciones expuestas, se ha tomado una hlice de cuatro palas, pues una de tres originara problemas de vibraciones y cavitacin, y una de cinco empeorara el rendimiento de la misma. En relacin con los critrerios de cavitacin aplicables, si aplicamos Keller:
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2847792 2.5 T Ad (1.3 + 0.3Z ) 9.8 = +K = + 0.2 = 0.6968 2 A0 ( P0 Pv )D 2 11.35 ) (10100 + 1026 ( 8.2 ) Vemos que el valor que nos proporciona Holltrop es precisamente 0.696, el mnimo, de Keller, luego entendemos que no cavita. 3.2. Dimetro de la hlice (D) A la hora de seleccionar el dimetro mximo, se tendrn en cuenta los huelgos entre la hlice y el casco, que ejercen gran influencia sobre la excitacin producida por las fluctuaciones del par y del empuje. Estas claras vienen definidas por la sociedad de clasificacin (Lloyds Register en nuestro caso) en la parte 3, captulo 6, seccin 7.
En este caso, para una hlice de 4 palas, los huelgos mnimos son los siguientes:
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D 8.000 8.100 8.200 8.300 8.400 8.500 8.600 8.700 8.800 8.900
a = kD 1.965 1.990 2.014 2.039 2.063 2.088 2.113 2.137 2.162 2.186
d = 0,03D 0.240 0.243 0.246 0.249 0.252 0.255 0.258 0.261 0.264 0.267
H = a+D+d 10.205 10.333 10.460 10.588 10.715 10.843 10.971 11.098 11.226 11.353
Tabla 5. 2 - Huelgos Lloyd's Register
La clara de la hlice-casco en la parte superior del recorrido de la hlice (parmetro a de la tabla anterior) debe ser lo suficientemente grande como para evitar condiciones desfavorables de trabajo de la misma, dentro de la capa lmite turbulenta, en reas de estela local muy alta para evitar as riesgos de cavitacin. Por su parte, claras excesivamente grandes suelen ir asociadas a menores rendimientos. Nuestro buque base lleva una hlice de 8,2m. de dimetro, pero lo que decidimos como primera tentativa utilizar esa misma dimensin. Considerando tambin que la altura de la bovedilla en las formas (cuadernillo 2) en ese lugar es de 8,2 m. y restando el huelgo superior correspondiente a 8,2m. (a = 2,579 m.), llegamos a la conclusin de que por ahora los 8,2m. de dimetro seleccionados son acordes con las formas. 3.3. Parmetros de la hlice Al disponer de todos estos datos, los introducimos en el programa del Sr. Zurita y obtenemos las siguientes caractersticas de la hlice:
Parmetros de entrada del programa Velocidad del punto de diseo (kn) v Nmero de palas Z Dimetro del propulsor (m) D Velocidad del propulsor (rpm) n Altura de la lnea de ejes (m) hm Rendimiento mecnico de la lnea de ejes Mrgen del motor (%) 2 Presin esttica - presin de vapor (N/m ) Rugosidad del propulsor (m)
15.50 4 8.20 91 4.50 0.98 90 99047 30
Tabla 5. 3 - Parmetros entrada de la hlice en Holtrop
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Salida del programa Holtrop Coeficiente de estela w Coeficiente de succin t h rr Rendimiento rotativo-relativo
0,6713 0,235 1 0,268 0,62 2847792 19715,42 19620 26823,7 40236 91 NO 0,249 0,3724 0,058
Rendimiento en aguas libres Rendimiento total Empuje del propulsor (N) Potencia sin mrgen del motor (kW) Potencia de placa del motor (kW) Potenica sin mrgen del motor (CV) Potencia de placa del motor (CV) Revoluciones del propulsor (rpm) Cavitacin Grado de avance Coeficiente de empuje Coeficiente de par Relacin rea-disco Relacin paso-dimetro (0,75R) Cuerda del propulsor (0,75R) (m) Relacin espesor-cuerda (0,75R)
h0 ht
BHP n J kT kQ
0,696 AE/A0 P/D 1,0177 C 2,96 T/C 0,037403
Tabla 5. 4 - Datos de salida del programa Holtrop
3.3.1. Material de la hlice Seleccionamos como material de la hlice una aleacin de nquel, aluminio y bronce, al igual que la hlice de nuestro buque base. 3.3.2. Lanzamiento de la hlice El lanzamiento de la hlice es un parmetro que apenas influye en el comportamiento de la misma siempre que no se superen los 15. Por lo tanto es una caracterstica para la que se tiene libertad de eleccin y el criterio que se adopta es el que se cumplan los huelgos mnimos entre hlice, codaste y timn exigidos por la sociedad de clasificacin. Tomaremos un lanzamiento de 6 (segn datos de proyectos semejantes).
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3.4. Definicin geomtrica de la hlice Para definir geomtricamente una hlice y teniendo en cuenta que todas las palas son iguales, bastar definir la geometra de una pala y la del ncleo para tenerla completamente definida. 3.4.1. Distribucin del paso La ley de distribucin del paso del propulsor depende de su comportamiento en cavitacin, aunque de manera generalizada se suele emplear la siguiente distribucin:
r/R %H Valor 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 82,20 88,70 95,00 99,20 100,00 5,89 6,35 6,80 7,10 7,16 0,70 100,00 7,16 0,80 0,90 100,00 0,99 7,16 0,07 0,95 0,98 0,07 1,00 0,97 0,07
Tabla 5. 5 - Distribucin del paso
3.4.2. Distribucin de espesores mximos La siguiente tabla, obtenida a partir del tomo II-A de Teora del buque del profesor Gonzalo Prez, recoge las propiedades geomtricas de las series B de Wageningen. La nomenclatura empleada es: ar: Distancia entre el borde de entrada y la generatriz bsica medida en la seccin circunferencial de radio r. br: distancia entre el borde de entrada y la abscisa del punto de mximo espesor cr: longitud del desarrollo de la seccin circunferencial de radio r. Ar y Br son dos constantes que sirven para calcular el valor de sr.
R/r 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
c r/DZ/(A E/A 0) 1,662 1,882 2,050 2,152 2,187 2,144 1,970 1,582 0,000
ar/c r 0,617 0,613 0,601 0,586 0,561 0,524 0,463 0,351 0,000
br/c r 0,350 0,350 0,351 0,355 0,389 0,443 0,479 0,500 0,000
Ar 0,0526 0,0464 0,0402 0,0340 0,0278 0,0216 0,0154 0,0092 0,0030
Br 0,0040 0,0035 0,0030 0,0025 0,0020 0,0015 0,0010 0,0005 0,0000
Tabla 5. 6 - Propiedades geomtricas de la serie B de Wageningen
El objetivo es obtener el valor de sr en cada caso, que es el espesor mximo de la seccin circunferencial de radio r: s r D = A r B r Z
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R/r 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
cr 2,190 2,480 2,701 2,836 2,882 2,825 2,596 2,085 0,000
ar 1,351 1,520 1,624 1,662 1,617 1,480 1,202 0,732 0,000
br 0,767 0,868 0,948 1,007 1,121 1,252 1,243 1,042 0,000
sr 0,384 0,340 0,296 0,252 0,208 0,164 0,120 0,076 0,032
Tabla 5. 7 - Espesores mximos por seccin circunferencial
3.4.3. Escantillonado mnimo A continuacin se va a comprobar el escantillonado de la hlice est de acuerdo con la especificacin de L.R.S., que exige que el espesor de la pala en las estaciones 0,25 y 0,6 debern tener como mnimo el valor dado por la expresin:
T=
K C A 3150 M P + 100 ( mm.) EFULN EFR ULN
Cada uno de estos parmetros estn definidos y explicados en las reglas de dicha sociedad de clasificacin en la parte dedicada a propulsores ( parte 5, captulo 7 ).
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Parm etro D ensidad Relacin rea-disco D imetro de la hlice Revoluciones de la hlice Parmetro definido por Lloyd's Parmetro definido por Lloyd's Lanzamiento de la hlice Parmetro definido por Lloyd's Paso Paso en la estacin 0,7 Parmetro definido por Lloyd's T ensin mxima admisible Cuerda N mero de palas Parmetro definido por Lloyd's Potencia mxima en el eje M nim o espesor Espesor de proyecto
Sm bolo Unidad G B D R K C A E P P 0,7 F U Lr N M P T sr g/cm m rpm

3
Estacin 0,25 7,6 0,696 8,2 91 35780,25248 1 6 1,25 6,55 7,67
Estacin 0,6 7,6 0,696 8,2 91 35780,25248 1,6 6 1,25 7,67 7,67 5,4354 56 2851 4 7,9582 12223,3 88,17 208
mm m m N/mm mm
2
1,5988 56 2309 4 7,2457 12223,3 172,43 362
kW mm mm
Tabla 5. 8 - Espesores mnimos de la hlice determinados por Lloyd's
Realizando los clculos correspondientes, podemos fabricar la anterior tabla, que recoge los espesores mnimos para las dos estaciones especificadas por las normas de la sociedad de clasificacin. A la vista de estos resultados, no tenemos problemas ni en la estacin 0,25 ni en la 0,6, ya que en ambos casos, nuestro espesor calculado es superior al lmite definido por la sociedad de clasificacin. De esta manera, la ley de espesores para construir la hlice quedar como sigue: Estacin Espesor (mm)
0,2 384
0,25 380
0,3 340
0,4 296
0,5 252
0,6 208
0,7 164
0,8 120
0,9 76
1 32
Tabla 5. 9 - Ley de espesores
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3.4.4. Cartilla de trazado Para elaborar la cartilla de trazado de las secciones de una pala de la hlice, emplearemos la nomenclatura que se utiliza en el tomo II-A de Teora del buque del profesor Gonzalo Prez: yface, yback: ordenadas de un punto en una seccin circunferencial de la pala medida en perpendicular a la hlice, que es tangente a la cara de presin (face) o a la de succin (back) de la seccin tmax: espesor mximo de la seccin (ya lo hemos mencionado como sr) tte, tle: Espesores extrapolados en el borde de salida (te) y de entrada (le) v1, v2: valores tabulados en funcin de r/R y P P: abscisa adimensional medida desde el punto de mximo espesor al
borde de entrada (P = 1) o al de salida (P = -1) Las ordenadas de los puntos de abscisa circunferencial situadas del mismo lado del punto de mximo espesor que el borde de salida (P < 0) responden a la siguiente ecuacin:
y face = v 1 (t max t te )
y back = (v 1 + v 2 ) (t max t te ) + t te
En cuanto a las ordenadas de los puntos de abscisa circunferencial situada al mismo lado que el punto de mximo espesor que el borde de entrada (P > 0):
y face = v 1 (t max t le )
y back = (v 1 + v 2 ) (t max t le ) + t le
3.4.4.1. Espesores extrapolados en los bordes de la pala Estos espesores son mnimos cuando se hace tte = tle y por su parte el NSMB toma los siguientes valores: Valor mximo Valor r/R te mm mm 0,2 22 0,0022(D+2) 22,44 0,6 13 0,0012(D+4) 14,64 0,975 8 0,0006(D+6,5) 8,82 Tabla 5. 10 - Espesores en bordes Para el resto de las estaciones, interpolamos linealmente y as en cada estacin:
Estacin 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 te (m) 0,00220 0,02046 0,01852 0,01658 0,01464 0,01309 0,01154 0,00998 0,00843
Tabla 5. 11 - Espesores en los extremos

3.5.4.2. Cara activa
r/R \ P -1 -0,95 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,2 0 1 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,9 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,85 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,8 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,7 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,6 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,5 0,0124 0,0099 0,0029 0,0045 0,0024 0,0009 0,0003 0,0000 0,0000 0,0000 0,4 0,0409 0,0334 0,0114 0,0176 0,0110 0,0060 0,0032 0,0012 0,0000 0,0000 0,3 0,0739 0,0654 0,0237 0,0427 0,0302 0,0200 0,0120 0,0065 0,0011 0,0000 0,25 0,0912 0,0833 0,0320 0,0580 0,0438 0,0316 0,0203 0,0123 0,0029 0,0000 0,2 0,1080 0,1005 0,0413 0,0752 0,0600 0,0461 0,0336 0,0226 0,0066 0,0000 r/R \ P 1 0.95 0,9 0,85 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,2 1 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,9 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,85 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,8 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,7 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,6 0,0074 0,0329 0,0013 0,0004 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,5 0,0303 0,0184 0,0118 0,0078 0,0050 0,0020 0,0008 0,0002 0,0000 0,0000 0,4 0,0608 0,0409 0,0303 0,0232 0,0177 0,0099 0,0053 0,0025 0,0009 0,0000 0,3 0,0937 0,0701 0,0564 0,0463 0,0382 0,0253 0,0161 0,0096 0,0047 0,0009 0,25 0,1143 0,0882 0,0726 0,0613 0,0514 0,0354 0,0235 0,0146 0,0787 0,0011 0,2 0,1360 0,1078 0,0899 0,0764 0,0644 0,0451 0,0307 0,0199 0,0116 0,0019
Tabla 5. 12 - Cartilla trazado cara activa o de presin
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3.4.4.3. Cara de succin
r/R \ P -1 -0,95 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,2 0 1 0,0077 0,0100 0,0122 0,0162 0,0198 0,0229 0,0255 0,0277 0,0305 0,0315 0,9 0,0090 0,0155 0,0217 0,0330 0,0430 0,0516 0,0590 0,0649 0,0729 0,0756 0,85 0,0097 0,0182 0,0264 0,0413 0,0545 0,0660 0,0757 0,0836 0,0941 0,0977 0,8 0,0103 0,0210 0,0311 0,0497 0,0661 0,0803 0,0924 0,1022 0,1153 0,1197 0,7 0,0117 0,0265 0,0406 0,0664 0,0893 0,1090 0,1258 0,1395 0,1577 0,1638 0,6 0,0130 0,0317 0,0497 0,0829 0,1126 0,1380 0,1598 0,1772 0,2004 0,2079 0,5 0,0276 0,0477 0,0672 0,1042 0,1393 0,1686 0,1950 0,2154 0,2435 0,2520 0,4 0,0584 0,0761 0,0950 0,1326 0,1689 0,2005 0,2304 0,2532 0,2862 0,2961 0,3 0,0936 0,1108 0,1306 0,1701 0,2065 0,2382 0,2668 0,2911 0,3279 0,3402 0,25 0,1022 0,1197 0,1403 0,1823 0,2212 0,2550 0,2836 0,3090 0,3482 0,3621 0,2 0,1102 0,1271 0,1495 0,1943 0,2355 0,2715 0,3031 0,3299 0,3697 0,3843 r/R \ P 1 0.95 0,9 0,85 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,2 1 0,0077 0,0100 0,0122 0,0143 0,0162 0,0198 0,0229 0,0255 0,0277 0,0305 0,9 0,0090 0,0155 0,0217 0,0275 0,0330 0,0430 0,0516 0,0590 0,0649 0,0729 0,85 0,0097 0,0185 0,0268 0,0346 0,0419 0,0551 0,0665 0,0761 0,0840 0,0943 0,8 0,0103 0,0218 0,0325 0,0423 0,0515 0,0679 0,0819 0,0938 0,1035 0,1157 0,7 0,0117 0,0305 0,0472 0,0619 0,0747 0,0971 0,1157 0,1311 0,1434 0,1589 0,6 0,0204 0,0749 0,0673 0,0870 0,1032 0,1311 0,1533 0,1707 0,1843 0,2019 0,5 0,0455 0,0751 0,0994 0,1209 0,1395 0,1695 0,1931 0,2114 0,2255 0,2451 0,4 0,0783 0,1123 0,1379 0,1615 0,1807 0,2110 0,2343 0,2525 0,2673 0,2884 0,3 0,1134 0,1504 0,1786 0,2027 0,2223 0,2535 0,2768 0,2958 0,3103 0,3331 0,25 0,1253 0,1609 0,1904 0,2166 0,2373 0,2696 0,2948 0,3156 0,4021 0,3544 0,2 0,1382 0,1620 0,2006 0,2278 0,2491 0,2838 0,3110 0,3342 0,3529 0,3766
Tabla 5. 13 - Cartilla trazado cara de succin
3.4.5. Bordes de entrada y salida Aunque el borde de salida ejerce muy poca influencia en el comportamiento del propulsor, no sucede lo mismo con el borde de entrada, el cual s tiene cierta influencia en el comportamiento del mismo. El radio de curvatura ms adecuado para el borde de entrada debe cumplir la relacin siguiente:
r 1 t = t 2 c
siendo t el espesor y c la cuerda de la seccin.
Ambos bordes se construyen mediante crculos que tangentean las caras de succin y presin. Los dimetros de estos crculos, expresados en porcentajes del espesor mximo de la seccin correspondiente, son los siguientes:
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r/R F bs F be
0,20 6,40 9,29
0,30 6,50 7,26
0,40 6,60 5,80
0,50 6,70 4,71
0,60 6,80 3,82
0,70 6,90 3,07
0,80 7,00 2,44
0,90 11,10 11,10
0,95 15,70 15,70
Tabla 5. 14 - Dimetros de bordes de entrada y salida
3.4.6. Definicin del ncleo El ncleo de la hlice es una zona de gran importancia. Su contorno exterior deber tener suficiente desarrollo como para suministrar el empotramiento adecuado a todas las palas de la hlice y adems, en las zonas especficas de cada pala, ha de asegurarse que no existe solape entre los empotramientos de dos palas consecutivas. El mecanizado interior del ncleo debe proporcionar un ajuste a presin entre la hlice y el eje de cola. Para una hlice de cuatro palas, el dimetro del ncleo en su interseccin con la generatriz base viene dado por Dm = 0,18 DH = 1, 476m. Como dimetro en la cara de proa tomamos D pr = Dm + 60 = 1536mm.
Finalmente, como dimetro en la cara de popa tomaremos el 75% del dimetro en la cara de proa, es decir, 1152 mm.
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4. SELECCIN DEL MOTOR PRINCIPAL
Con los datos obtenidos de potencia nominal (Pnom) se escogi de entre los motores Diesel de dos tiempos el que mejor se adaptaba a la demanda de potencia del propulsor. Las mejores posibilidades fueron dos motores de MAN&BW y uno de SULZER-WRTSIL. Ambos fabricantes proporcionan un cuadriltero en el cual debe estar inscrito el punto de trabajo de nuestro motor (potencia, BHP) y los resultados son los siguientes:
Grfica 5. 1 - Seleccin del motor propulsor
A la vista de los resultados, la mejor opcin es el motor S70-MC-C8 de 6 cilindros de MAN&BW , ya que su punto de trabajo (como se aprecia en la tabla 5.4 sobre salida de HOLTROP) 19.750 Kw, de BkW, a 91 rpm es ms que suficiente, y queda corroborada tal eleccin por la experiencia, observando las bases de datos de buques de similar peso muerto, ya sean petroleros, como bulk carriers. Por ello resulta recomendable esta eleccin. Las principales caractersticas de este motor son las siguientes:
Siempre, segn informacin suministrada por el propio fabricante.
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Caractersticas nominales Dimetro del pistn Nmero de cilindros Carrera Rgimen nominal (sin adaptar) Potencia nominal (sin adaptar) PME Velocidad media especfica Dimensiones principales Longitud total Distancia entre cilindros Ancho de bancada Altura de cigeal (desde base) Altura para gra de mantenimiento Peso en vaco
500mm 6 2800mm 91 19750Kw 20 bar 8,493m/s 9498mm 1190mm 4390mm 1520mm 12475mm 555 tons
Tabla 5. 15 - Caractersticas principales del motor S70_MC-C8.
A continuacin definiremos la potencia contractual de nuestro motor y para ello emplearemos una escala logartmica. En cuanto a la potencia BHP, ya que tenemos una hlice de palas fijas, se puede expresar como Pot = c n 3 que se representa con una recta de pendiente 3 en nuestra escala logartmica. Si trazamos una recta de estas caractersticas desde el punto R1 del diagrama del motor (curva de la hlice), el punto de corte de sta con la curva potenciarpm ser el punto de la potencia contractual (Punto M o Rx). Este punto corresponde a 25312 BHP (MCR) y 91 rpm. Este punto corresponde a la hlice sin tener en cuenta el margen de mar y considerando el buque nuevo y el casco limpio. Este ser nuestro punto de adaptado. La potencia para pruebas de mar, ha de especificarse y para ello se considerar un 10% de margen de pruebas sobre la recta de la hlice, obteniendo el punto B que estar sobre una recta paralela a la curva nominal de la hlice que representa a la misma, pero sin tener en cuenta el margen de mar. Finalmente, tendremos en cuenta la ligereza de la hlice para poder proporcional una reserva suficiente de par por si hubiera que conseguir la potencia mxima en condiciones desfavorables. Este ltimo punto se representa como D.
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% BHP (Rx) 110,00 105,00 100,00 95,00 90,00 85,00 80,00 75,00
Hlice M=Rx B D
90,00
92,00
94,00
96,00
98,00
100,00 102,00 104,00 % n (Rx)
Grfica 5. 2 - Eleccin del punto de trabajo del motor
Una vez conocido el rendimiento total, podemos elaborar una grafica que marca la potencia en BHP requerida al motor dada una velocidad en nudos.
45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 0 5 10
BHP=BHP(v)
15
20
A continuacin incluimos tambien un esquema del motor seleccionado, en el que se especifican las dimensiones del mismo.
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Siempre, segn catlogo del fabricante.
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5. DISEO DEL TIMON
El diseo del timn pretende proyectar un timn que proporcione al buque unas condiciones mnimas aceptables de maniobrabilidad, que quedan reflejadas en lo siguiente: Capacidad de evolucin: es la relacin entre el dimetro de giro y la eslora del buque. Cuanto ms pequeo sea este valor, para un eslora fija, menor ser el dimetro de evolucin y por lo tanto mejor maniobrabilidad presentar el buque. Estabilidad en ruta: este factor determina la estabilidad del rumbo del buque con el timn a la va; y Facilidad de cambio de rumbo: este es un criterio de valoracin ante la respuesta del buque cuando el timn se mete a una banda. Se define el avance como la relacin que mide la longitud de giro del buque. Cuanto menor sea sta, mejor comportamiento tendr el buque en cuanto a maniobrabilidad.
5.1. Parmetros de diseo del timn
5.1.1. Altura del timn (h) Es la dimensin vertical del timn y normal al flujo entrante. La altura mxima del timn viene fijada por la altura del vano del codaste medida en la mecha del timn (H). As pues, la distancia mnima entre el canto alto del timn y el casco debe ser el 6% de esta altura, mientras la distancia del canto bajo de ste a la lnea de base ser al menos un 8% de esta altura. Por lo tanto: h MAX = (1 0,06 0,08 ) H Por otra parte, D. Gonzalo Prez recomienda que para timones sin taln, como es nuestro caso, la altura mnima del timn est condicionada por el dimetro de la hlice segn la expresin: h MIN = 1,15 D En nuestro caso especfico, la altura H es de 15,57m, con lo que las alturas mximas y mnimas del timn son respectivamente 13,39m. y 9,43m. Optamos finalmente por un valor de 10,68 m. de altura, tal y como se puede apreciar en el plano de disposicin general del cuadernillo 3. 5.1.2. Cuerda (c) y espesor (t) Se trata de las dimensiones principales a la hora de describir el timn, que son la paralela al flujo entrante (c) y la perpendicular a cruja (t). 5.1.3. Relacin de alargamiento () Viene dado por el cociente entre la altura y la cuerda del timn: h = c Esta relacin debe variar entre 1,4 y 2,0. El lmite inferior tiene por objeto que el par en la mecha no sea demasiado grande, y el superior viene obligado por el hecho de que no haya desprendimiento de flujo.
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5.1.4. Relacin de espesor (E) Viene dado por el cociente entre el espesor y la cuerda del timn: t E= c Los lmites inferior y superior de variacin de esta relacin son 0,15 y 0,23 respectivamente. En esta ocasin el mnimo viene determinado por problemas de desprendimiento del flujo en el timn y el mximo por el buen funcionamiento de la hlice. Se debe tener en cuenta que, si el espesor del timn es demasiado grande, se pueden producir fenmenos de bloqueo del flujo que sale de la hlice con el consiguiente mal funcionamiento del timn. 5.1.5. rea del timn (Ar) Su valor es el producto de la cuerda por la altura y viene dado por la expresin: Ar = h c Ar [1,3;1,9] . Para este tipo de buques se considera que la relacin 0,01 L T Seleccionamos un valor de 1,6 y as podemos calcular el valor del rea del timn, que resulta ser 66.2 m2. Como h=10,68 m, la cuerda c=6,742 m. 5.1.6. Relacin de compensacin Es el cociente entre el rea situada a proa de la mecha del timn y el rea del timn. Se estudiar este concepto en profundidad ms adelante.
5.2. Clculos de dimensionamiento
La cuerda del timn puede calcularse fcilmente a partir de la altura y el rea del timn que ya han sido calculados puesto que el rea es el producto de la altura por la cuerda. Por lo tanto: Ar c= = 6, 742 m. h La relacin de alargamiento es el cociente entre la altura y la cuerda del timn por lo que su valor ya puede calcularse segn la expresin: h = = 1,584 c Para calcular la relacin entre el espesor y la cuerda (E = relacin de espesor) ser necesario imponer la condicin de que el ngulo de desprendimiento de flujo sea superior a 35 para que el desprendimiento se produzca para un ngulo que est fuera de los mrgenes de trabajo del timn. Este ngulo puede calcularse con ayuda de la siguiente expresin:
des = 7,11 (1 + 7 E ) 1 +
1, 25 8 KT h + + 1 0, 048 1 Ln J2 D KT 0,3724 = = 6, 0063 J 2 0, 2492

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= 1,584 h = 10, 68m.

D = 8, 2 m. De este modo se dispone de una expresin que proporciona al proyectista el ngulo de desprendimiento en funcin del valor de la relacin de espesor (E). Variando este parmetro entre sus lmites recomendados en el epgrafe anterior [0,15 0,23] se obtienen los resultados que se muestran en la tabla incluida en la pgina siguiente:
Relacin de espesor (E) 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,2 0,21 0,22 0,23 ngulo de desprendimiento q des
36,69 37,94 39,19 40,45 41,70 42,95 44,20 45,46 46,71
Tabla 5. 16 - Espesor vs. ngulo de desprendimiento del timn
Se observa que en todos los casos el ngulo de desprendimiento resulta ser superior a 35. Para tratar de conseguir un timn lo menos pesado posible y por tanto exigir una menor potencia del servo, se elige una relacin de espesor de 0,15 que cumple con seguridad la condicin de que el ngulo de desprendimiento de flujo sea superior a 35. Por lo tanto, si E = 0,15 ya puede calcularse el valor del espesor, puesto que se dispone del valor de la relacin entre el espesor y la cuerda. As pues:
t = E c = 0,15 6, 742 = 1, 0113 m.

Los parmetros del timn se recogen en la siguiente tabla:
Designacin Altura h Cuerda c Espesor t l Relacin de alaragamiento Relacin de espesor E Ar rea del timn Parmetro Unidad m m m Valor 10,68 6,742 1,0113 1,584 0,15 72,01
m2
Tabla 5. 17 - Parmetros del timn Cuadernillo 5: Prediccin de Potencia Pgina 39 de 48
5.3. Relacin de compensacin
Como ya hemos mencionado, la relacin de compensacin se define como la relacin que hay entre el rea que se encuentra a proa de la mecha del timn y el rea total del timn. Se calcular a continuacin una serie de valores que permitirn el clculo de la relacin de compensacin. 5.3.1. Centro de presiones en la pala del timn Siendo x la distancia del centro de presiones al canto de proa del timn, su valor viene dado por la siguiente expresin, donde es el ngulo de giro del timn y c es la cuerda del mismo: x = (1 A ) ( B + C ) c A = 0, 00428
2,166 E = 0,1961 0,375 KT 2 1 + 0, 644 1 e J K 2 C = 1, 268 3, 6 E 0, 0083 T 10 = 0, 00034135 J2 B= L L + 2, 25

La expresin de x/c resulta pues:
x = (1 0, 00428 ) ( 0,1961 + 0, 00034135 ) c 5.3.2. Clculo del par en la mecha del timn Si xo es la distancia desde la mecha del timn hasta el canto de proa del mismo, el valor del par necesario para mover el timn hasta un cierto ngulo viene dado por la siguiente expresin que resulta de tomar momentos de la fuerza normal (perpendicular al plano de simetra del timn) aplicada en el centro de presiones respecto del eje de giro del timn. Por lo tanto:
x x Q = FN o c c c FT cte' FN = c cos
donde el valor de c vara en funcin del ngulo de trabajo del timn segn la siguiente ley:

c=1 c = 1,1
si < 20 si 20 < < 35

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La aproximacin para simplificar los clculos se hace en virtud de la consideracin anterior del valor de c. Por lo tanto el rango de ngulos de trabajo del timn vara entre los siguientes valores: c cos = 0,901 considerando c = 1,1 y = 35
c cos = 1,000 considerando c = 1,0 y = 0
5.3.3. Superficie de compensacin La superficie de compensacin se calcula de manera que el tamao y potencia del servomotor sea el mnimo posible. El par que demanda el timn es funcin del ngulo de giro y su valor mximo dentro del rango de variacin del timn se produce cuando = 35. Las expresiones que se utilizarn para minimizar la potencia del servomotor son las que se muestran a continuacin, donde se calcula el valor mnimo del par (buscando que se anule la expresin de la derivada del par respecto del ngulo de giro para el ngulo de par mximo esperado):
x Q = cte'c (1 A ) (B + C ) o c x Q = cte c B o + (C A B) 2 A C 3 c dQ x = 0 3 A C 2 2 (C A B ) B o =0 d = 35 c = 35
Operando en las expresiones anteriores se obtiene la posicin de la mecha del timn contada a partir del canto de proa del mismo. Es resultado final es el siguiente: x0 = B 3 A C 2 + 2 (C A B ) = 0,18973 =35 c x0 = 0,18973 c = 1, 2792 m. Conocida la posicin de la mecha del timn puede obtenerse la relacin de compensacin del timn diseado. A f = xo h = 13, 6617 m 2
Rc = Af Ar 100 = 18,972%
5.3.4. Desarrollo del timn Para el perfil del timn empleamos uno tipo NACA. En nuestro caso tomamos el NACA 0023. Este perfil es uno simtrico (las dos primeras cifras son ceros, lo cual significa que la curvatura es nula) El mximo espesor de este perfil se da la 30% de la cuerda, siendo el 100% de la misma el borde de proa del perfil El desarrollo del perfil del timn puede verse resumido en la siguiente tabla:
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%c 0 (Pr) 5 13 20 30 40 50 60 70 80 90 100 (Pp)
% tmax 0 41,1 78 95,6 100 96,7 88,2 76 61 43,7 24,1 2,1
t (m.) 0,0000 0,4156 0,7888 0,9668 1,0113 0,9779 0,8920 0,7686 0,6169 0,4419 0,2437 0,0212
Tabla 5. 18 - Perfil NACA del timn
5.4. Comprobacin de la maniobrabilidad
Antes de realizar las comprobaciones relativas a las caractersticas de maniobrabilidad mencionadas es necesario realizar algunos clculos anteriores de ciertas magnitudes que sern empleadas ms adelante. El primer valor a calcular es la fuerza tangencial sobre el timn, que es perpendicular al plano de cruja del buque. Su evaluacin puede realizarse con ayuda de la siguiente expresin: 1 FT = C FT A r v 2 A 2 donde FT es el valor de la fuerza tangencial calculada, es la densidad del agua de mar (1026 kg/m3), Ar es el rea del timn y vA es el valor de la velocidad del flujo (en m/s). La velocidad del flujo se define como v A = v (1 w ) , siendo v la velocidad de avance del buque en m/s, es decir, vA = 3,46786 m/s. En la expresin anterior es necesario conocer el valor del coeficiente adimensional CFT, que puede calcularse con ayuda de la siguiente expresin:
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C b + 0,3 K 0 , 3 2T 1 + 1,214 1 e J donde es el ngulo del trabajo del timn y D/h es la relacin entre el dimetro de la hlice y la altura del timn. Haciendo los clculos pertinentes, esta expresin es igual a 16,2832.
8 KT D C FT 2 = (1 0,35 E ) 1 + J2 h 2,55 +
Seguidamente se calcular el valor de la fuerza normal que es perpendicular al plano de simetra del timn y, por ello, la responsable del par que se produce en la mecha. Su valor condiciona el dimensionamiento del servomotor y pude ser calculado a partir de la fuerza tangencial con ayuda de la siguiente expresin, que ya ha aparecido previamente:
FN = FT c cos
Cabe decir al respecto que experimentalmente se sabe que si el ngulo del timn es menor de 20 la fuerza normal y la tangencial son prcticamente iguales. Para evaluar la maniobrabilidad conseguida con el timn en fase de proyecto se aplican frmulas deducidas de una anlisis estadstico de buques construidos y simulaciones matemticas de los movimientos del buque. A continuacin se comprobarn las caractersticas de maniobrabilidad. 5.4.1. Facilidad de gobierno Esta cualidad engloba a otras, como la estabilidad dinmica, la rapidez de respuesta y la estabilidad en ruta, siendo esta ltima la ms importante y que se puede definir como la habilidad para mantener al buque en una ruta determinada, actuando sobre el timn. Las maniobras que definen este concepto son bsicamente la maniobra de zigzag y la maniobra en espiral (que da informacin sobre la posible existencia de un ciclo de histresis y sus dimensiones). El criterio de Gertler determina el ancho del ciclo de histresis y considera que el valor de la anchura mxima del ciclo deber ser de 4. La expresin del criterio anterior es la siguiente: 46,43 a = 18,12 Tm donde a es el ancho del ciclo de histresis en grados y Tm es el ndice de Nomoto. Operando en la expresin anterior se obtiene que como a no puede ser mayor de 4, esta condicin es equivalente a que 1 T 0,305 . Este parmetro es el ndice
m
representativo de la rapidez de respuesta del buque al ciclo de histresis.
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Conocido el ndice de Nomoto podr realizarse la valoracin de esta propiedad de maniobrabilidad del buque de proyecto con el timn diseado. Se muestran a continuacin una serie de clculos previos para poder obtener dicho ndice. En los clculos que siguen a continuacin se supondr que el buque tiene trimado nulo (TPP = TPR):
F=
CFT
(1 w )
2
Tpp Tpr Ar L 1 PP 2 1 + 25 LPP T B Cb LPP
= 0,370269
l1 0,39 = 0, 27 + 0, 258 ( F + 0,38 ) = 0,50065 Lpp

G = 0,193 T TPR 1 1 + 25 PP = 1, 4976 2 B CB LPP x l d1 = 1 0,5 + CC = 0,1890794 LPP LPP L pp
Una vez calculados estos parmetros ya puede obtenerse el ndice de Nomoto a partir de la siguiente expresin:
d 1 = 2 1 2 (1 + G ) = 5,142879 < 0,305 Tm K i + K j

donde Ki = 0,24 es el radio de inercia de la masa del buque y Kj = 0,185 es el radio de inercia del agua arrastrada. Sus valores son recomendados por el profesor D. Antonio Baquero en su Tesis Doctoral. Por lo tanto, segn los clculos anteriores, se cumple con los requisitos de estabilidad en ruta para el buque de proyecto. 5.4.2. Facilidad de evolucin Este concepto est relacionado con el espacio fsico que necesita el buque para realizar un fuerte cambio de rumbo, al menos de 180. En estas condiciones el rgimen de giro es permanente, al haber adquirido un valor constante las fuerzas que actan sobre la carena. La facilidad de evolucin de un buque se mide por la relacin entre el dimetro de giro y la eslora cuando el timn se mete a una banda 35. Un valor apropiado para esta caracterstica debe ser inferior al dado por la siguiente expresin: DG < 7, 2 5 Cb = 7, 2 5 0,828 = 3, 06 Lpp El clculo de la facilidad de evolucin se realiza con las frmulas que se muestran a continuacin para un ngulo de trabajo del timn de 35:
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FT FN
=
=35
1,1 cos 35
C 1 1 FT AR VA 2 = 8.028.156, 711 1,1 cos 35 2

T TPR 1 + 25 PP LPP
=35
DG L 2 1 M v2 = 0, 024 PP 2 LPP sen ( 2 ) B CB FN LPP
= 0,3475267
donde M es el peso en rosca del buque en kg (28.545.870 kg) y v es la velocidad del buque en m/s (8,09875m/s). A la vista del resultado obtenido se demuestra que el buque de proyecto tambin cumple con el criterio de facilidad de evolucin. 5.4.3. Facilidad de cambio de rumbo Esta ltimo concepto engloba a los dos anteriores y mide la habilidad del buque para cambiar de ruta o trayectoria en el menor espacio y con la mayor rapidez posible. Las estimacin de las caractersticas de maniobrabilidad reguladas por la O.M.I. son las siguientes: 5.4.3.1. Dimetro de giro La expresin que determina el dimetro de giro es la siguiente:
C T TPR Ar B 194 13 + 35,8 = 524, 4525 DG = L 4,19 203 B + 47, 4 PP LPP LPP LPP T =35
m. 5.4.3.2. Dimetro tctico Segn la circular MSC.137(76) de la O.M.I. (Normas sobre maniobrabilidad de buques), el dimetro tctico no debe exceder 5 veces la eslora en la curva de evolucin (1.370m.). La expresin para calcular este dato es:
D v DT = LPP 0,91 G + 0, 234 + 0, 675 = 687, 71 m. LPP LPP
5.4.3.3. Avance Segn la misma referencia anterior, el avance no ser superior al valor de 4,5 veces la eslora en la curva de evolucin (1.233m.)
D ADVC = LPP 0, 519 T + 1, 33 = 710, 701m. LPP
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5.4.3.4. Cada o transferencia

D TRANS = LPP 0, 497 T 0, 065 = 324, 5018m. LPP
Grfica 5. 3 - Diagrama de maniobrabilidad
5.5. Potencia del servomotor
El servomotor del timn deber ser capaz de pasar de una banda a otra (ms exactamente de 35 a una banda a 30 a la opuesta) en 28 segundos como mximo. Esto requiere una velocidad angular media de:
(35 + 30 )
28
180 = 0,0405 rad / s
La fuerza lateral sobre el timn actuando sobre el centro de presiones se determinar por la expresin facilitada por la reglamentacin de L.R.S. (Parte 3, captulo 13, seccin 2):
P L = 132 c 1 c 2 c 3 C TH A R v 2 (N)
siendo c1, c2 y c3 tres coeficientes definidos por la Sociedad de clasificacin, CTH el coeficiente de empuje, que se toma como 1, Ar el rea del timn (m2) y v la velocidad del buque (kn). Haciendo clculos, la fuerza sobre el timn es de 1.637,15 kN . El par que produce esta fuerza en la mecha del timn es:
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Af M T = PL c A (Nm) r siendo c la cuerda del timn (m), otro coeficiente dado por la normativa y Af el rea del timn a proa de la mecha (m2). Tras realizar los clculos, obtenemos un par de 1.134,5 kNm.
Tomando un 5% de margen en este valor, la potencia absorbida por cada una de las dos bombas hidrulicas que accionan el timn, suponiendo un rendimiento de 0,65, es de: M 1.134.500 0, 0405 PSERVO = cs T = 1, 05 = 74, 23kW 0, 65
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6. CROQUIS DEL PERFIL DEL CODASTE, PROPULSOR Y TIMON
Elegimos un codaste abierto y se representan los huelgos exigidos por la sociedad de clasificacin en la siguiente ilustracin:
Grfica 5. 4 - Croquis codaste Huelgos a b c d (% a L.B.) LR (m) 2,06 3,095 0,984 0,246 Real (m) 3,95 3,095 1,56 0,4
Tabla 5. 19 - Huelgos codaste
De la tabla anterior podemos observar que tanto la hlice como el timn seleccionados a lo largo del cuadernillo, cumplen los requisitos de distancias mnimas dictadas por la sociedad de clasificacin.
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Cuaderno n6: Resistencia estructural.
INDICE 1.- Introduccin..3 1.1.- Descripcin general de la estructura..3 1.2.- Materiales empleados4 1.3.- Parmetros generales de escantillonado5 2.- Acero longitudinal6 2.1.- Planchas del forro exterior.6 2.2.- Refuerzos del forro exterior...8 2.3.- Planchas del doble casco..12 2.4.- Refuerzos del doble casco13 2.5.- Vagras y palmejares.13 3.- Resistencia longitudinal......17 3.1- Momentos flectores...18 3.2- Esfuerzos cortantes ..21 4.- Acero transversal....23 4.1.- Transversales de fondo....23 4.2.- Transversales de costado y de cubierta..23 4.3.- Refuerzos transversales del pantoque.23 4.4.- Escantillonado de los mamparos transversales...24 5.- Modulo resistente de la cuaderna maestra.26 6.- Tabla resumen de la cuaderna maestra..26
Cuadernillo 6: Resistencia estructural
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1. INTRODUCCION. En este cuadernillo se va a desarrollar el clculo de la cuaderna maestra del buque siguiendo los criterios del Lloyds Register of Shipping (L.R.S.), tanto para los clculos de resistencia general como local. Para cada caso se har referencia a la regla que se use. Para los clculos comunes a todos los buques se ha seguido lo dispuesto en la Parte 3 del L.R.S., y para los clculos concretos que se refieren al buque particular se ha seguido lo dispuesto en la Parte 4; Captulo 9. Se trata de un proceso iterativo cuyo objetivo final es el escantillonado de la cuaderna maestra de modo que su mdulo resistente sea mayor al mdulo resistente mnimo exigido por las reglas de la Sociedad de Clasificacin (L.R.S.). Se parte de unos valores iniciales de espesores de planchas y mdulos de refuerzos teniendo en cuenta los mnimos exigidos por el reglamento. Se dimensionan los elementos estructurales que contribuyen a la resistencia longitudinal. Se calcula el mdulo resistente de la cuaderna maestra y se compara con el valor mnimo obtenido mediante la aplicacin del reglamento. Si el mdulo resistente de la cuaderna maestra resulta ser inferior al mdulo resistente mnimo, se procede a reforzar el escantilln. 1.1. Descripcin general de la estructura La estructura del casco ha de calcularse de forma que proporcione una resistencia longitudinal que equilibre los esfuerzos longitudinales y una resistencia transversal para los transversales, y aunque esta ltima es mnima respecto al total, requiere su clculo. Los elementos que intervienen en el clculo son aquellos que son continuos para el 40% de la eslora. Dicha estructura es continua, y se compone de un fondo (y doble fondo), los costados (interior y exterior), pantoque, cubierta, y un mamparo longitudinal que separa las bodegas de carga en 2 tanques. Todo esto conforma la viga casco. Cada estructura aislada ha de estar compuesta de planchas y elementos de soporte que tienen como misin reducir el escantilln de la plancha, al mismo tiempo que aislar las resistencias longitudinal y transversal. Adems, comentar que la brusca en su punto mximo de cruja, es de 0.3 m. La estructura elegida para la zona de carga del buque es longitudinal. De esta forma, los elementos secundarios, son longitudinales, sern continuos en dichas zonas y estarn soportados por los primarios. Los elementos primarios son los que constituyen el anillo transversal. La estructura adoptada es de doble casco, consistente en un doble fondo de 2.9 m y un doble costado de 3 m. La disposicin de doble casco se ha elegido para cumplir con la legislacin vigente para el transporte de este tipo de mercancas. La zona de cmara de mquinas tiene estructura transversal y el doble fondo estar constituido por una estructura altamente rgida, con varengas en cada cuaderna que soportarn los esfuerzos generados por el motor principal. Las vagras de la cmara de mquinas estarn dispuestas de forma que estn alineadas con el poln del propulsor
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y constituirn los lmites de los tanques dispuestos en el plano de la cmara de mquinas. Los piques de proa y de popa tendrn una estructura transversal, tambin con varengas en cada cuaderna. Las zonas que soporten altos esfuerzos, como los polines del servomotor, la zona bajo maquinaria de cubierta, etc, estarn adecuadamente reforzadas. En la zona de proa se producen aumentos de presin debido a los pantocazos del buque en su avance, para ello se reforzar convenientemente el fondo y adems presentar un mayor espesor en el forro. Las vagras, varengas y bulrcamas tendrn los aligeramientos necesarios para permitir el acceso a todas las zonas del buque. A continuacin se muestra un croquis de la cuaderna maestra :
1.2. Materiales empleados Una vez realizados los clculos, no se ha encontrado ninguna razn por la que emplear acero de alto lmite elstico, ya que aunque hace unos aos era la tendencia, posteriormente se ha comprobado algunas de las ventajas de emplear acero dulce naval: Mejor comportamiento del acero dulce ante el pandeo, ya que al usar acero dulce se necesitan espesores mayores en las planchas. Se evita as la causa ms comn del colapso de la estructura.
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Mejor comportamiento del acero dulce ante la fatiga, ya que las tensiones en ste son menores que en el acero de alta resistencia. Facilidad de acopio de material en reparaciones. Ms econmico, dado que la corrosin tanto en acero dulce como en acero de alta resistencia es la misma. Facilidad de soldadura. Por tanto, usaremos acero dulce naval con un lmite elstico 0=235 N/mm2 y un mdulo de Young E=206.000 N/mm2, para toda la cuaderna maestra del buque proyecto. En cuanto a la calidad del acero, nuestra sociedad de clasificacin (P3;Ch2,S2) especifica que el acero debe tener una calidad mnima en determinadas zonas con determinados espesores. Se adjunta una tabla de las calidades elegidas:
Calidadesaceros Zonas B Fondo,doblefondoytolva D Pantoqueyquilla A Restodezonas
1.3. Parmetros generales de escantillonado Los principales parmetros reglamentarios del buque que se necesitan para el escantillonado de la cuaderna maestra son los siguientes: Eslora reglamentaria, LREGLAMENTO, que es la distancia, en la flotacin de verano, desde la parte trasera del timn hasta la cara de proa de la roda. No ser mayor del 97% de la eslora total del buque a ese calado, ni menor del 96%. Teniendo en cuenta que: Lmin = 0,96 LWL = 261.6 m Lmax = 0,97 LWL = 264.3 m Tomaremos por tanto LREGLAMENTO = 264.3 m. Recordamos pues junto con la eslora de reglamento el resto de valores que necesitaremos y fueron calculados en cuadernillos anteriores.
Parametrosdeescantillonado(m) Esloradereglamento Lreg Esloraentreperpendiculares Lpp Manga B Puntal D Caladodeescantillonado d Coeficientedebloque Cb
264.3 266 50 24.1 18 0.828
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2. ACERO LONGITUDINAL 2.1 PLANCHAS DEL FORRO EXTERIOR Para el clculo del espesor mnimo (tmin) de las planchas del forro y todas las dems se aplican las reglas especiales para petroleros de doble casco recogidas en la Parte 4, Captulo 9, Seccin 4. 2.1.1 Planchas de cubierta Espesores Se realizar aqu todo el clculo para llegar al espesor recomendado por el L.R.S. Segn la norma del L.R.S., el mnimo exigido es : s t mn = + 2 (mm) J Siendo : s =750 mm (espaciado entre refuerzos secundarios, es decir, longitudinales). Segn el L.R.S.(P4;Ch9;S4.2.1) no debe ser menor de L 470 + = 913.3mm , o 700mm, la cantidad de las dos que menor sea. 0, 6
J = 1720,5
= = 0 = { mx( ; )} = 71.37 C D B 0 C
Siendo a su vez : D y B, tensiones mximas en la cubierta y en el fondo respectivamente y definidas en el L.R.S.(P3;Ch4;S5.1.1.), valen 168 N/mm y 169,75 N/mm. En adelante para este tipo de parmetros, los subndices D y B significarn cubierta y fondo respectivamente, es decir zonas por encima del eje neutro y zonas por debajo del eje neutro.
FD y FB, factores de reduccin local definidos en el L.R.S. .(P3;Ch4;S5.1.1.) los cuales estimamos en 0,96 y 0,97 respectivamente, teniendo en cuenta los de otros proyectos similares, y que segn el L.R.S.(P3;Ch4;S5.8.1) que no deben ser menores de 0,67 para planchas y 0,75 para refuerzos. Teniendo en cuenta pues todo esto, el mnimo espesor de las planchas de cubierta sera : s 1000 tmn = + 2 = + 2 14.7 mm J 59, 25 Segn el L.R.S., para el espesor de estas planchas se tomara la parte entera de este espesor mnimo, 19 mm, ms 1, todo ello en milmetros. Como podemos, ver en nuestro caso superamos ese mnimo espesor. Tomamos 24 mm para las planchas centrales y 22 mm para las dems planchas de cubierta.
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2.1.2. Traca de cinta
El espesor mnimo ser el mayor de los siguientes valores: s t 1 = + 2 14.7 mm J
t 2 = 0,0042 s h T1 k = 17.21 mm
Siendo : s y J definidos anteriormente. 235 k= = 1 0,66, el que sea mayor, luego en nuestro caso 0 tomamos 1 (P3;Ch2;S1.2.3 y P4;Ch9;S1.5). h T1 = T + C w = T + (7,71 10 2 L e 0 , 0044L ) = 23.26 m (esta cantidad es menor que 1.36T =22.98 m como exigen las reglas en P4;Ch9;S4.2).
Luego la traca de cinta debe tener un espesor mayor de 17.21 mm. Como podemos, ver en nuestro caso superamos ese mnimo espesor con 22 mm.
2.1.3. Planchas del costado superior
El espesor mnimo ser el mayor de los siguientes valores : F t 1 = 0,001 s (0.059 L 1 + 7 ) D =15,16 mm kL
t 2 = 0,0042 s h T1 k = 17.21 mm
Siendo : L1 : eslora del buque siempre que no sea mayor de 190 m, luego en nuestro caso tomaremos esta cantidad (P4;Ch9;S1.5). kL = 1 (definida igual que k en el anterior apartado). El resto de los parmetros definidos anteriormente. El espesor de la plancha es de 22 mm.
2.1.4. Planchas del costado inferior
El espesor mnimo ser el mayor de los siguientes valores: F t 1 = 0,001 s (0.059 L 1 + 7 ) B =15.16 mm kL Para la parte superior del pantoque, espesores intermedios por interpolacin:
t 2 = 0,0042 s h T1 k = 17.21 mm t 3 = 0,0054 s h T2 k = 20.27 mm 2 FB
Siendo h T 2 = T + 0,5 C w = T + (7,71 10 2 L e 0 , 0044L ) = 20.08 m (esta cantidad es menor que 1,2T=20.28 m, por tanto como exigen las reglas en P4;Ch9;S4.2 tomaremos como 22 m este parmetro.
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El espesor instalado es de 22 mm.

2.1.5. Planchas del fondo y pantoque
En ambos casos, el espesor mnimo es el mayor de los siguientes: s t1 = + 2 14.7 mm J h T2 k t 3 = 0,0052 s = 20.27 mm; 1,8 FB cantidad que tambin superamos instalando planchas de 24 mm.
El pantoque no est reforzado longitudinalmente, y segn la P4;Ch9;S4.6, el espesor de ste adems no deber ser inferior a:
RB FB 3000 0.97 = 17,64 mm; siendo RB el radio del pantoque. = 165 k L 165 Vamos a instalar un pantoque de 24 mm.
2.1.6. Planchas de la quilla
El espesor de la quilla debe de ser 2 mm superior al de las planchas del fondo. Se ha elegido un espesor de 26 mm. Segn la P4;Ch9;S4.7 el ancho de la quilla no deber exceder 1800 mm, por lo tanto nos quedaremos con esa anchura.
2.2. REFUERZOS DEL FORRO EXTERIOR.
A continuacin, se calcularn las dimensiones mnimas de los refuerzos de cada zona. Para determinar el mdulo resistente mnimo que deben tener los refuerzos, dividiremos el forro en fondo, cubierta y cada una de las planchas del costado. Para cada grupo de refuerzos se hallar un mdulo mnimo (Zmn) y en teora se escogera el refuerzo tal que cumpliendo con este requisito con su plancha asociada, tenga menor peso. El mdulo mnimo requerido para todos los refuerzos longitudinales del forro exterior es el mayor de las siguientes expresiones (P4;Ch9;Tabla9.6.1) :
2 Z 1 = 0,056 s k h 1 l e F1 Fs
2 Z 2 = 0,0051 s k h 3 l e F2
(cm3) (cm3)
Donde los coeficientes varan segn el grupo de refuerzos considerado y estn definidos en P4;Ch4;S5.2.1. Para el buque-proyecto :
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k = 1 en acero dulce, que es el de nuestra cuaderna maestra y ya se defini anteriormente. h0, en metros, es la distancia en metros del punto medio del refuerzo a la parte alta del tanque. Consideraremos la brusca cuando proceda para obtener la solucin ms exigente.
D1 en metros : 8 Siempre y cuando no sea menor del mayor de: L (m) h1 = 1 56 h 1 = 0,01 L 1 + 0,7 (m) Y tampoco sea mayor para el caso de los longitudinales del fondo de: D h 1 = 0,075 D + 1 (m) 8 D1 es D pero sin ser menor de 10m ni mayor de 16m, luego en nuestro caso tomaremos 16m.
h1 = h 0 +
h, en metros, es la distancia bajo cubierta del refuerzo, medida sobre el costado del buque. h3 = h0 + 0.72 b1, donde b1 se determinar en cada caso segn la Tabla 9.5.3.. Para el caso de los refuerzos del fondo, tomaremos b1 como la distancia del refuerzo ms cercano a cruja, ya que segn se indica en la tabla, nuestros tanques de lastre de babor y estribor estn conectados con los de doble fondo. Adems, para los longitudinales del fondo, no debe ser mayor de: h 3 = 0,75 D + 0,72 b 1
le = longitud efectiva = 3.4 m. F1 segn Tabla 9.5.1.; y siendo como mnimo 0,12. F2 segn Tabla 9.5.2.; y siendo como mnimo 0,73. Fs = factor de fatiga. segn P4;Ch9;S5.3.1. y Fig.9.5.1.
c1 y c2 son coeficientes que se necesitan para hallar F1 y F2 cuyo valor vara segn el puntal del refuerzo considerado segn P4;Ch9;S5.2.1.
Nos hemos servido de la biblioteca del programa RULES CALC de la Lloyds para escoger los perfiles adecuados. En dicha biblioteca, obtenemos toda la informacin necesaria, como momento de inercia, modulo resistente, posicin del centro de gravedad Los refuerzos instalados son perfiles de bulbo, en L, y algunos de seccin recta.
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Se adjuntan dos grficos de la interfaz del programa.
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Se presenta a continuacin la tabla con los clculos realizados para la determinacin del modulo mnimo de los refuerzos en cada zona.
h1 Fs h3max s h1` para h1def b1 h3def Zmin Zona h0(m) h1(m) c1 c2 h(m) F1 ENCIMA h3(m) para F2 Z1(cm3) Z2(cm3) (mm) (m) fondo (m) (m) (m) (cm3) 0,6D fondo(m) (m) cubierta 750 0,215 2,215 3,393 20,075 3,393 0,901 0,958 0,000 0,225 1,000 0 0,215 18,075 0,215 0,958 371,013 9,107 371,013 Costsuparriba 850 0,630 2,630 3,393 20,075 3,393 0,906 0,960 0,630 0,200 1,007 3 9,63 27,075 9,63 0,908 376,458 438,393 438,393 Costsupabajo 850 4,880 6,880 3,393 20,075 6,880 0,941 0,975 4,880 0,120 1,051 3 13,88 27,075 13,88 0,730 477,289 507,761 507,761 Costmedioarriba 850 6,580 8,580 3,393 20,075 8,580 0,955 0,981 6,580 0,120 1,068 3 15,58 27,075 15,58 0,730 605,214 569,951 605,214 Costmedioabajo 850 10,83012,8303,393 20,075 12,830 0,990 0,996 10,830 0,120 1,092 3 19,83 27,075 19,83 0,730 924,920 725,425 924,920 Costinfarriba 850 12,63014,6303,393 20,075 14,630 0,997 0,998 12,630 0,120 1,079 3 21,63 27,075 21,63 0,730 1042,657 791,273 1042,657 Costinfabajo 850 16,88018,8803,393 20,075 18,880 0,977 0,987 16,880 0,120 1,050 3 25,88 27,075 25,88 0,730 1308,907 946,747 1308,907 Pantsuparriba 850 18,58020,5803,393 20,075 20,580 0,969 0,983 18,580 0,120 1,038 3 27,58 27,075 27,075 0,730 1410,788 1008,937 1410,788 Pantsupabajo 850 21,13023,1303,393 20,075 23,130 0,957 0,976 21,130 0,128 1,021 3 30,13 27,075 27,075 0,769 1665,291 1161,454 1665,291 pantoque 750 23,10025,1003,393 20,075 20,075 0,948 0,971 23,100 0,163 1,007 3 32,1 27,075 27,075 0,890 1595,443 1263,430 1595,443 fondo 635 23,57325,5733,393 20,075 20,075 0,945 0,969 23,573 0,174 1,004 18 77,573 72,075 72,075 0,925 1440,212 2687,141 2687,141
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A continuacin se presenta una tabla de los refuerzos escogidos con sus caractersticas:
Refuerzoelegido Ixx(cm4) Iyy(cm4) S(cm2) Z(cm3) Ycg(cm)Zmin(cm3) cubierta 430x20 21291,6 86 2255,2 22 371,01 forroexteriorsuperior 430x17 356,7 73,1 2119,4 22,1 507,76 forroexteriormedio 370x16 204,3 59,2 1418,4 19,21 924,92 forroexteriorinferior 370x16 204,3 59,2 1404,8 19,21 1308,91 pantoquealto 400x16 14220,6 266 64 1698,7 20,8 1661,29 fondo 525x150x12x25 28420 60 2701,8 31,6 2687,14
2.3 PLANCHAS DEL DOBLE CASCO.
El espesor mnimo de las planchas del doble costado viene determinado en P4;Ch9;S6;Tabla 9.6.1 del L.R.S., en la cual se determinan tres zonas diferenciadas segn su altura:
El valor mnimo del espesor de ha de ser en todo caso mayor que :
t mn = 0,0009 s (0,059 L 1 + 7)
Siendo L1=190m, s=850 mm para el doble costado y s=750 mm para el doble fondo y la tolva. Obtenemos respectivamente los valores de 13.9 mm, y 12.3 mm.
espesor:
Las planchas situadas a 0.1D=2.41 m de la cubierta, han de tener un

t 0 = 0,005 s k h 1
Siendo :
D1 ; No debemos de tomar menor de 0,72 (h+R b1), 8 estando R, b1 y D1 definidos anteriormente. h ; distancia en metros desde un punto a 1/3 de la altura de la plancha por encima del borde inferior al punto ms alto del tanque. s y k definidos anteriormente. h1 = h +
Para el resto de las plancha :

2
tm t 1 = t 0 0,84 + 0,16 t 0 Siendo tm= 22 mm en nuestro caso.
Adems, para las planchas del doble fondo:

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t>
t0 en mm, sin llegar a ser menor que t1, y 2 FB
+ 2,5 = 14.37 mm ; (no menor de 7,5 mm para buques 1, 025 con L90m segn P4;Ch1;Tabla1.9.1) para cumplir con las exigencias de planchas para tanques profundos. Tomaremos =0,9 para el petrleo.
Siendo :
t > 0, 004 s f
h4 k
h4 = 21 m f = 1,1
s = 1, 09 ; pero no mayor que 1, luego tomamos f = 2500 S 1. (P4;Ch1;Tabla1.4.1). Se presenten en las paginas siguientes la tabla de clculos de espesores mnimos as como la tabla de espesores elegidos.
2.4 REFUERZOS DEL DOBLE CASCO.
Se determinan a continuacin los refuerzos del doble costado y doble fondo, segn los requerimientos de las normas es su Parte 4, Captulo 9, Seccin 6. Para ello, mediante la formulacin establecida por el L.R.S., se determinan los mdulos mnimos correspondientes a los refuerzos. El mdulo mnimo requerido para todos los refuerzos longitudinales es el mayor de las siguientes expresiones (Parte 4, Captulo 9, Tabla 9.6.1):
Para refuerzos horizontales el mdulo mnimo es el mayor de : 2 Z = 0,056 k h 2 s l e F1

2 Z = 0,0051 k h 4 s l e F2 Para refuerzos verticales el mdulo mnimo es : 2 Z = 0,0067 k s l e h5
Siendo :
F1 y F2 segn tablas 9.6.2 y 9.6.3.
c1 y c2 son coeficientes que se necesitan para hallar F1 y F2 cuyo valor se calcula segn las expresiones en P4;Ch9;S6.2.1. D h 2 = h 0 + 1 , en metros, siempre y cuando no sea menor del 8 mayor de: L (m) h2 = 1 56 h 2 = 0,01 L 1 + 0,7 (m)
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h3, en metros, ser la distancia bajo cubierta del longitudinal, medida en el costado.
h 4 = h + R b1 , en metros (r definida anteriormente y b1 en figura h5=h2, pero nunca menor que el 55% de h4.
9.6.1)
En cada caso se ha ido escogiendo el refuerzo ms conveniente, cumpliendo los requisitos de resistencia estructural mencionados e intentando minimizar el peso de la estructura para no penalizar el peso en rosca. A continuacin se presenta las tablas resumen con los clculos realizados y refuerzos escogidos.
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Calculos de espesores mnimos y mdulos mnimos para el doble casco.
PLANCHAS cercadecubierta(0.1D) entremedias cercadefondo(0.1D) tmin
s h 850 2 850 20.9 635 23.9 10.41
h1 4 22.9 25.9
b1 25 25 25
h1 h1def t0 t 7.2861718 7.2861718 11.472 20.894172 22.9 20.338 23.054172 25.9 16.158 15.688
htm 5 5 5
t1 17.794
Espesor(mm) 11.47 17.79 15.69
REFUERZOS Horizontales
s h(m) (mm) 635 850 850 850 850 21.20 21.00 17.60 11.60 5.60
H1 (m) 23.20 23.00 19.60 13.60 7.60
Verticales
h1 b1 para (m) fondo (m) 25 21.11 25 20.97 25 18.52 25 14.20 25 9.88
h1 def (m) 23.20 23.00 19.60 14.20 9.88
c1 0.96 1.07 0.97 1.00 1.03
c2 0.98 1.03 1.02 1.00 1.02
h3 (m) 21.20 21.00 17.60 11.60 5.60
F1 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12
F2 0.730 0.730 0.730 0.730 0.730
h2 (m) 23.20 23.00 19.60 13.60 7.60
h4 96.2 96 92.6 86.6 80.6
h5 (m)
Z1 (cm3)
Z2 (cm3)
Zmin (cm3)
52.91 1144.43 2629.05 2629.05 52.8 869.01 50.93 838.23 47.63 783.92 44.33 364.80
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Espesores y refuerzos para el doble casco.

PLANCHAS doblecascosuperior doblecascomedio doblecascoinferior tolva doblefondo mampcentralsuperior mampcentralmedio mampcentralinferior epesorelegido(mm) epesormnimo(mm) 22 17,79 22 17,79 22 17,79 24 17,79 24 17,79 22 17,79 22 17,79 22 17,79
Refuerzo Ixx elegido (cm4) doblecascosuperior 430x17 doblecascomedio 370x16 doblecascoinferior 370x16 tolva 400x16 14220,6 doblefondo 525x150x12x25 28420 mampcentral 430x17 superior mampcentralmedio 370x16 mampcentralinferior 400x16
Iyy S Z Ycg (cm4) (cm2) (cm3) (cm) 356,7 73,1 2119,4 22,1 204,3 59,2 1418,4 19,21 204,3 59,2 1404,8 19,21 266 64 1700,9 20,8 60 2701,8 31,6 356,7 204,3 266 73,1 2108,1 22,1
Zmin (cm3) 507,76 924,92 1308,91 1661,29 2687,14 605,21 1042,66 1661,29
59,2 1411,5 19,21 64 1689,4 20,8
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2.4 VAGRAS Y PALMEJARES.
En cuanto a las vagras y palmejares, vemos los espesores cumplimentando las dems reglas, no necesitan ser superiores a 11mm (P4;Ch9;S10). Los refuerzos escogidos para estos elementos son de seccin rectangular. Por lo tanto, los espesores de estos elementos y sus refuerzos quedan de la siguiente manera:
palmejar1 palmejar2 palmejar3 vagra1 vagra2 vagra3 vagra4 vagradequilla plancha refuerzos plancha refuerzos plancha refuerzos plancha refuerzos plancha refuerzos plancha refuerzos plancha refuerzos plancha refuerzos 260x13 240x12 220x11 220x11 220x11 220x11 220x11 150x15 numero 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 espesor(mm) 22 22 22 24 24 24 24 26 Z(cm3) 286,41 227 176,33 3285,26 3285,26 3285,26 3285,26 3024,60
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3. RESISTENCIA LONGITUDINAL
La cuaderna maestra, por esfuerzos longitudinales se encuentra sometida a momentos flectores de tipo alternativo. La mxima magnitud del momento flector se da en las esquinas superior e inferior de la viga casco, siendo cero en la lnea neutra o punto en el que no actan ni compresin ni traccin. El signo del momento que define la traccin o compresin variar segn las condiciones de arrufo y quebranto. Las fuerzas cortantes son mximas en el centro de la seccin, que es la zona de esfuerzos mnimos de flexin. Los esfuerzos cortantes estn sobre la lnea neutra y en los mrgenes de esfuerzos de flexin mximos.
MOMENTOS FLECTORES MXIMOS
FUERZAS CORTANTES MXIMAS
La Sociedad de Clasificacin establece cules han de ser los valores estndar del momento flector debido al efecto de las olas, el momento de inercia mnimo del casco (como viga) y el mdulo resistente mnimo en la seccin maestra.
3.1. MOMENTOS FLECTORES
Para determinar los lmites admisibles de los momentos flectores a los que puede estar sometida la estructura, se descompone el momento flector como suma de : Momento flector en olas Momento flector en aguas tranquilas.
3.1.1. Momento flector en olas
El momento flector debido a las olas en la seccin maestra viene definido por las siguientes ecuaciones del L.R.S. (P3;Ch4;S5.2) :
M W 0 = 0,1 C 1 C 2 L2 B (C b + 0,7) M W = f1 f 2 M W 0
Siendo : f1 (factor de servicio del buque) = 1 f2 = -1,1 (en arrufo)
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1,9 C b = 1,03 (en quebranto) C b + 0,7

1,5
300 L C1 = 10, 75 = 10,54 (para 90 m < L 300 m) 100 C2 = 1 L, B y Cb definidos anteriormente en tabla de los Parmetros de escantillonado.
Sustituyendo valores obtenemos el momento debido a las olas en la seccin maestra:
Mwarrufo(kN*m) Mwquebranto(kN*m) 6193000 5799000
3.1.2. Momento flector en aguas tranquilas
El momento flector en aguas tranquilas, MS, deber ser evaluado a partir de las condiciones de carga, y en particular, en aquella en que los momentos sean mximos. Estos momentos flectores no sobrepasarn en ningn caso, el mximo momento flector permitido MS , de forma que deber cumplirse que en cualquier situacin de carga segn P3;Ch4;S5.3.1:
MS MS
A su vez, los mximos momentos flectores permitidos en cubierta y en el fondo debern ser calculados respectivamente, segn las expresiones siguientes (P3;Ch4;S5.67-8) : M Sarrufo = FD Z D 103 M W = 4126004.66 kN m
M Sarrufo = FB Z B 103 M W = 6872682.68 kN m M Squebranto = FD Z D 103 M W = 4520004.66 kN m M Squebranto = FB Z B 103 M W = 7266682.68 kN m Expresiones que utilizan el subndice D para los trminos referidos a cubierta, y B para los del fondo. Los parmetros que intervienen en la expresin del momento flector mximo permitido, se definen asimismo como sigue:
FD = MS + MW ZD
D (N/mm2) B =
FB =
B (N/mm2)
D =
MS + MW ZB
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Siendo :
ZD y ZB, los mdulos resistentes de la seccin en la cubierta y en el fondo respectivamente, que son :
ZD = 61.42 m3
ZB = 76.97 m3
FD, FB, D, B y , definidos anteriormente en este cuadernillo.
As se obtiene que el momento flector mximo permitido en aguas tranquilas tiene por valor (el referido a la cubierta, ya que es el ms restrictivo):
Msarrufo(kN*m) Msquebranto(kN*m)
-4126004.66 4520004.66
En las situaciones de carga se comprobar que no se superan estos lmites.

3.1.3. Mdulo resistente mnimo de la seccin maestra
El mnimo mdulo resistente de la seccin maestra exigido por el L.R.S., se calcula mediante la expresin (P3;Ch4;S5.5): Z mn = f1 k L C1 L2 B ( Cb + 0, 7 ) 106 = 56.25 m3 Del momento de inercia de la cuaderna maestra, se saca que el Z de sta es:
Zreal(cm3) 57.96
3.1.4. Mnimo momento de inercia
El mnimo momento de inercia exigido por el L.R.S., se calcula mediante la expresin (P3;Ch4;S5.9) : MS + MW I mn = 3 L 10 5 kL Calculamos este momento de inercia para el MW de arrufo anteriormente calculado, que es la situacin ms desfavorable.
Imin(m4) 280,72 Ireal(m4) 823.29
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3.2. ESFUERZOS CORTANTES
Al igual que para los momentos flectores, para determinar los lmites admisibles de los esfuerzos cortantes a los que puede estar sometida la estructura, se descompone el esfuerzo cortante como suma de : Esfuerzo cortante en olas Esfuerzo cortante en aguas tranquilas
3.2.1. Esfuerzo cortante en olas
El valor de la fuerza cortante en olas viene definido por las siguientes expresiones del L.R.S. (P3;Ch4;S6.3) :
Q W 0 = 0,3 C 1 L B (C b + 0,7 ) Q W = K 1 K 2 Q W0
Siendo : K1 = 0,7 ; segn sea para la fuerza cortante positiva o negativa. El valor es 0,7 ya que la cuaderna maestra se encuentra entre el 0,4L y el 0,6L de la eslora desde la perpendicular de popa). K2 (factor de servicio) = 1 El resto de los parmetros estn especificados anteriormente. Sustituyendo valores obtenemos los esfuerzos cortantes debidos a las olas en la seccin maestra :
Qwpositivo(kN) 44694.12 Qwnegativo(kN) 44694.12
3.2.2. Esfuerzo cortante en aguas tranquilas
El valor de las fuerzas cortantes en aguas tranquilas, deber ser siempre inferior o igual al de la fuerza cortante en aguas tranquilas de diseo, de forma que segn P3;Ch4;6.4.1: QS QS Para el clculo de la fuerza cortante en aguas tranquilas se debe definir el tipo de estructura del buque, en este caso es de Tipo E segn P3;Ch4;Tabla 4.6.1. El valor de la fuerza cortante mxima permitida en aguas tranquilas viene dado por la expresin (P3;Ch4;S6.5): I i QS = QW 100 A Z Siendo :

110 = 110 N/mm2; mxima tensin tangencial admisible. kL I; momento de inercia de la seccin definida en el apartado 3.3.
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ti fi + m i ti ;espesor de elemento estructural considerado (tabla 4.6.1). mi, fi: factores a determinar segn tablas 4.6.1 y 4.6.2. Tambin en estas tablas encontramos definidos Ai y bi. Az: momento de primer orden (cm3) del rea de los elementos bajo consideracin.
i =
i 1 2 3
m 0.047 0.012 0.012
A(cm2) 4824 4815 2341
f 0.193 0.253 0.11
t(mm) 23 22 21
95.83 83.02 172.13
Se utiliza el menor valor de i, y se obtiene:

Qs(kN) 105702
Este valor es el esfuerzo cortante en aguas tranquilas para la seccin maestra, pero hay que hacer notar que este valor vara con la posicin de la seccin considerada a lo largo de la eslora. Este valor no puede ser superado en las distintas condiciones de carga.
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4. ACERO TRANSVERSAL
El anillo transversal que sirve como soporte para recibir los esfuerzos de la estructura secundaria longitudinal, est compuesto por transversales de fondo, costado y cubierta. Este anillo se repite a lo largo de la zona de carga cada 5 m, cumpliendo con ello los requerimientos de la Sociedad de Clasificacin (P4;Ch1;S6.4.2) y como ya se explic en el cuadernillo 3 de disposicin general. El escantilln de estos elementos ha sido determinado siguiendo los criterios que la normativa del L.R.S. establece para los buques de casco sencillo, dado que, como tal anillo, no es considerado como doble casco y por ello no est incluido en el captulo 9, especfico para buques tanque de doble casco.
4.1. Transversales de fondo
El espesor mnimo de los transversales de fondo viene dado por la expresin (P4;Ch9;S9.3) : t = (0,007 d DB + 1) k = 20.3 mm Siendo : dDB = 2900 mm ; altura de la quilla central. Vemos que cumplimos con la altura mnima reglamentaria, que viene dada por P4;Ch9;S9.3.3 como d DB = 28 B + 205 T = 2409 mm. k = 1 (definido anteriormente) Por tanto, con una plancha de 22 mm y altura la del doble fondo de 2900 mm, cumplimos con los requisitos.
4.2. Transversales de costado y de cubierta
Las expresiones que determinan el espesor mnimo en la zona de carga (P4;Ch9;S10.2.1) son las siguientes:
t = 2.15 L0.3 = 11.45mm

t = 7.5mm Para cubrir estos requisitos se elige una plancha de 12 mm de espesor. Por tanto, baos y varengas tendrn este espesor. Elegimos un espesor de 14 mm para las bulrcamas en base a otros proyectos.
4.3. Refuerzos transversales del pantoque
Dado que el pantoque no est reforzado longitudinalmente procede el estudio de la necesidad de disponer refuerzos transversales entre dos anillos. En caso de ser necesario, se tratara de cartelas soldadas desde el ltimo refuerzo del fondo hasta el ltimo inferior del costado. El L.R.S. establece la separacin mxima entre cada dos de estas consolas, que ser (P4;Ch9;S5.4):
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8 10 6 t s2 ts = 6963 mm DRB RB donde ts es el espesor de las planchas del pantoque, de 24 mm. Separacin mx =
Dado que el valor de la separacin mxima es superior a la separacin de 3400 mm entre dos anillos, podemos poner una cartela cada 3400 mm.
4.4. Escantillonado de los mamparos transversales
.Los tanques de carga estn separados entre s por mamparos transversales estancos colocados sobre una tolva que limita el tanque de lastre, como ya sabemos por la disposicin general. El escantillonado de los mismos se realiza siguiendo los requerimientos dados por el L.R.S. en la P4;Ch9;S7. Vamos a calcular los mnimos que deben cumplirse, pero hemos considerado oportuno escantillonar estos mamparos transversales de igual forma que los dos mamparos longitudinales de separacin de tanques de carga, escantillonado que est definido en la cuaderna maestra. Escantillonado de planchas. En primer lugar obtenemos el espesor mnimo de las planchas (P4;Ch9;Tabla9.7.1) : t = 0, 0044 s f k h1 Siendo :

s= 850 mm ; la separacin entre los refuerzos del mamparo (P4;Ch9;S7.2.1) s f = 1,1 =0.7 , pero no se toma menor de 1. Por lo tanto, f= 1 2.500 S 1 o S1 = 5 m ; separacin entre refuerzos primarios en metros. k=1 D h1 = h + 1 8 o h es la distancia entre el elemento a considerar y el punto ms alto del tanque y h1 nunca ser menor de 0,72 (h+R b1). Calcularemos h desde la mitad de la longitud vertical de cada plancha, y tomaremos como punto ms alto del tanque el considerado en el punto ms alto de la brusca, siendo sta 0.8 m. o R = sen = 0,3248 ; donde es el ngulo de balanceo en grados y L L sen = 0,45 + 0,1 0,54 = 0,3248 B 1270 o b1 = 11 m ; es la distancia horizontal entre el centro del elemento a considerar y la esquina del tanque (para este clculo hemos considerado que hablamos del tanque central, ya que al tener mayor manga har que el resultado final sea ms exigente). o D1 = D en metros aunque puede no tomarse mayor de 16 m.
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A lo largo de toda la altura de la zona de tanques de carga, pondremos 7 planchas de 3.2 y 3 m. Las zonas quedan de la siguiente manera:
Zona 1 2 3 4 5 6 7 s(mm) 850 850 850 850 850 850 850 h(m) 20,8 17,6 14,4 11,2 8 5 2 h1(m) 38,736 36,432 34,128 31,824 29,52 27,36 25,2 tmn(mm) 23,28 22,57 21,85 21,10 20,32 19,56 18,77 treal(mm) 22 22 22 22 22 20 20
Mdulo mnimo de refuerzos. Hemos considerado oportuno que los refuerzos longitudinales (palmejares) de los mamparos transversales estn situados a la misma altura para de esta manera favorecer la transicin de tensiones entre la estructura. Calcularemos el mdulo mnimo que han de tener estos refuerzos segn la expresin del L.R.S. (P4;Ch9;Tabla9.7.1) :
2 Z = 0,0067 k s S 1 h2
Siendo :

k=1 s = 850 mm ; definido anteriormente. S1 = 0.85 m ; separacin entre refuerzos transversales. D h2 = h + 1 8 o h ya se defini en el punto anterior, y en este caso h2 nunca ser menor de 0,55 (h+R b1), estando R ,b1 D1 definidos tambin en el punto anterior.
En las tablas siguientes se calcula pues el mdulo resistente mnimo exigido, y el real obtenido con su plancha asociada. Para escoger los refuerzos de la misma familia que todos los anteriores, cogeremos perfiles en L.
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Zona s(mm) 1 850 2 850 3 850 4 850 5 850 6 850 7 850
h(m) 20,8 17,6 14,4 11,2 8 5 2
h2(m) Zmin(cm3) Refescogido Zreal(cm3) area(cm2)Vol(m3) 29,59 121,752 240x10 395,82 24 0,048 27,83 114,510 240x10 395,82 24 0,048 26,07 107,269 220x11 333,66 25,3 0,056 24,31 100,027 220x12 334,66 25,3 0,056 22,55 92,785 220x13 335,66 25,3 0,056 20,9 85,996 200x10 249,47 20 0,044 19,25 79,207 200x10 249,47 20 0,044
5. MODULO RESISTENTE DE LA CUADERNA MAESTRA
Una vez definido el escantillonado de los elementos que constituyen la cuaderna maestra, se procede al clculo del momento de inercia, la posicin del eje neutro y el mdulo resistente de dicha seccin. Los clculos se han realizado empleando una tabla Excel. Estos datos son: heje neutro = 10.69m
I C .M . = 823.29m 4 Para la determinacin del momento de inercia mnimo se ha hallado el mdulo resistente mnimo que tiene que tener la seccin maestra (L.R.P3;Ch4;S5.5): Z min = 56.25m3 Z real = 57.96m3
6. TABLA RESUMEN DE LA CUADERNA MAESTRA
A continuacin insertamos la tabla Excel con todos los datos de las planchas y refuerzos usados en la cuaderna maestra.
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Calculodelmoduloresistentedelaseccionmaestra 1 2 3 4 cubiertacentral refuerzos cubiertalateral refuerzos cubiertacostado refuerzos forroexteriorsup refuerzos plancha 430x20 plancha 430x20 plancha 430x20 plancha 430x17 plancha 370x16 plancha 370x16 plancha 400x16 plancha 320x13 plancha 525x150x12x25 plancha 525x150x12x25
1 15 1 14 1 3 1 6 1 6 1 6 1 4 1 1 1 6 1 12
=INPUTMANUAL 11 0,024 0,0086 0 0,0086 0 0,0086 0 0,00731 0 0,00592 0 0,00592 0 0,0064 0 0,00574 0 0,009 0 0,009 S(m2) 0,264 0,129 0,242 0,1204 0,066 0,0258 0,1254 0,04386 0,132 0,03552 0,132 0,03552 0,0748 0,0256 0,11304 0,00574 0,096 0,036 0,216 0,072
24,9 24,78 24,55 24,43 24,1 24,98 21,25 21,25 15,4 15,4 9,4 9,4 4,7 4,7 0,75 0,61 0 0,31 0 0,31
21291,6 21291,6 21291,6 356,7 204,3 204,3 266 2982,5 28420 28420
1267,2 976,0666667 266,2 33952050 39600000 39600000 7205733,333 10448982,4 460,8 1036,8
I(m4)
ojo:setomaaqulosmomentosdeinerciadelamitaddelbuque.Deestaforma,introducelamitaddelespesordelmamparolongitudinal,ylamitaddelaanchuradelaquilla Elementoslongitudinales
numero a(m) b(m) Sunit(m2)
hcg(m)%BL Iunitperfil(cm4) Ixxplanchas(cm4) Ixx(m4)
1,2672E05 53,260992 0,00319374 25,5905549 9,7607E06 46,4461062 0,00298082 22,7122896 2,662E06 11,8575729 0,00063875 5,26448714 0,3395205 14,3067426 0,396 0,396 5,06597786 3,31651823 0,8691242 0,61779944 0,13687183
11 0,022
3 0,022
0,022 5,7 0,022 0,022 6 6
5 forroexteriormedio 6 7 8 9 10 refuerzos forroexteriorinf refuerzos pantoquealto refuerzos pantoque refuerzos pantoquebajo refuerzos fondolateral refuerzos
0,022 3,4
0,07205733 2,76150439 1,0786858
4,71 0,024
0,10448982 11,2873285 2,9825E05 0,58397558 4,608E06 10,9833695 0,0017052 3,88518602 1,0368E05 24,7125813 0,0034104 7,77037203
4 0,024
9 0,024
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11 29 12
fondocentral refuerzos planchadequilla refuerzos
plancha 525x150x12x25 plancha plancha 430x17 plancha 370x16 plancha 370x16 plancha 400x16 plancha 525x150x12x25 plancha 525x150x12x25 plancha 260x13 plancha 240x12 plancha 220x11 plancha 220x11 plancha 220x11
1 12 1 1 6 1 6 1 6 1 6 1 12 1 12 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
9 0,024
0 0,009 0 0 0 0,00731 0 0,00592 0 0,00592 0 0,0064 0 0,009 0 0,009 0 0,00338 0 0,00288 0 0,00242 0 0,00242 0 0,00242
0,216 0,072 0,0234 0 0,1254 0,04386 0,132 0,03552 0,132 0,03552 0,127512 0,0384 0,198 0,072 0,198 0,072 0,066 0,00676 0,066 0,00576 0,066 0,00484 0,0696 0,00484 0,0696 0,00484
0 0,31 0 21,25 21,25 15,4 15,4 9,4 9,4 4,7 4,5159 2,9 2,59 2,9 2,59 18,4 18,335 12,4 12,335 6,4 6,335 1,45 1,45 1,45 1,45
28420 356,7 204,3 204,3 7243,3 28420 28420 238 238 238 29,28 29,28
1036,8 131,82 33952050 39600000 39600000 14997825,96 798,6 798,6 266,2 266,2 266,2 4877800 4877800
1,0368E05 24,7125813 0,0034104 7,77037203 1,3182E06 2,6771965 0 0
0,9 0,026
doblecostadosup refuerzos
0,022 5,7 0,022 0,022 6 6
0,3395205 14,3067426 0,396 0,396 5,06597786 3,31651823 0,8691242 0,61779944 0,13687183
13 doblecostadomedio 14 15 refuerzos doblecostadoinf refuerzos tolva refuerzos
0,024 5,313
0,14997826 4,73469448 1,5178743
16 doblefondolateral refuerzos
9 0,022
7,986E06 12,0347891 0,0034104 4,73463884 7,986E06 12,0347891 0,0034104 4,73463884 2,662E06 3,91694148 0,00000476 0,39445277 2,662E06 0,19158208 0,00000476 0,015473 2,662E06 1,21822268 0,00000476 0,09206455 0,048778 5,99911771 0,41204799
17 doblefondocentral 18 19 20 21 22 refuerzos palmejar1 refuerzos palmejar2 refuerzos palmejar3 refuerzos vagra1 refuerzos vagra2 refuerzos
9 0,022
3 0,022
3 0,022
3 0,022
0,024 2,9
0,024 2,9
0,048778 5,99911771 0,41204799
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23 24 25 26 27 28
vagra3 refuerzos vagra4 refuerzos vagradequilla refuerzos mampalto refuerzos mampmedio refuerzos mampbajo refuerzos
plancha 220x11 plancha 220x11 plancha 260x13 plancha 430x17 plancha 370x16 plancha 400x16
1 2 1 2 1 2 1 9 1 9 1 9
0,024 2,9
0 0,00242 0 0,00242 0 0,00338 0 0,00731 0 0,00592 0 0,0064 total
0,0696 0,00484 0,0696 0,00484 0,0754 0,00676 0,077715 0,06579 0,08635 0,05328 0,077935 0,0576 4,526242
1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 21,3675 21,3675 13,91 13,91 6,4425 6,4425 Zmin(m3)
29,28 29,28 57,12 356,7 204,3 266 56,2507472
4877800 4877800 5284283,333 32325699,97 44342523,96 32601006,09
0,048778 5,99911771 0,41204799
0,024 2,9
0,048778 5,99911771 0,41204799
0,026 2,9
0,05284283 6,49904418 0,57550536
0,011 7,065
0,323257 9,17307523 7,22118152
0,011 7,85
0,44342524 1,33525694 0,76918284
0,011 7,085
0,32601006 1,73620515 1,09099077
I(1/2)(m4) 411,64649 ITotal(m4) 823,29298
48,413877 10,696263 SegnL.R.P3.Ch4.Sec5.5
sumaproductos alturaejeneutro
ZTotal(m3) 57,9631263
Zd(m3) 61,4226468 Zb(m3) 76,9701483 4126004,66 6872682,68
QUEBRANTO Msmax Msmax
ARRUFO Msmax Msmax
4520004.66 7266682.68
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Cuaderno n7: Cmara de Mquinas
INDICE 1. INTRODUCCION ........................................................................................................ 4 2. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA PROPULSION DEL BUQUE ........... 4 2.1. Motor principal....................................................................................................... 4 2.2. Motores auxiliares .................................................................................................. 5 2.3. Calderas .................................................................................................................. 6 3. ELECCION DEL TIPO DE COMBUSTIBLE ............................................................ 7 3.1. Heavy Fuel Oil (HFO) ........................................................................................... 7 3.2 Marine Diesel Oil (MDO) ....................................................................................... 8 4. SERVICIO DE COMBUSTIBLE .............................................................................. 10 4.1. Esquema del sistema de combustible ................................................................... 10 4.2. Dimensionamiento de tanques ............................................................................. 10 4.3. Bombas ................................................................................................................. 16 4.4. Sistema de depuracin de combustible ................................................................ 18 4.5. Calentador de fuel oil ........................................................................................... 19 4.6. Filtro de limpieza ................................................................................................. 20 5. SERVICIO DE LUBRICACION ............................................................................... 21 5.1. Sistema de lubricacin de camisas MP ................................................................ 21 5.2. Sistema de lubricacin del crter del MP ............................................................. 23 5.3. Sistema de lubricacin de los motores auxiliares................................................. 27 6. SERVICIO DE REFRIGERACION .......................................................................... 29 6.1. Esquemas de los circuitos de refrigeracin .......................................................... 29 6.2. Dimensionamiento de bombas ............................................................................. 30 6.3. Definicin de enfriadores ..................................................................................... 33 6.4. Tanque de expansin ............................................................................................ 34 6.5. Tanque de alimentacin de agua de refrigeracin................................................ 34 6.6. Generador de agua dulce ...................................................................................... 35 7. SERVICIO DE AIRE COMPRIMIDO ...................................................................... 37 7.1. Esquema del sistema de aire comprimido ............................................................ 37 7.2. Compresores de aire comprimido ........................................................................ 38 7.3. Botellas de aire comprimido ................................................................................ 39 8. SERVICIO DE EXHAUSTACION DEL MOTOR PRINCIPAL ............................. 40 8.1. Mquina principal ................................................................................................ 40 8.2. Mquinas auxiliares ............................................................................................. 42 9. SERVICIO DE VENTILACION ............................................................................... 44 9.1. Ventilacin de cmara de mquinas ..................................................................... 44 9.2. Ventilacin del local de purificadoras.................................................................. 46 9.3. Ventilacin de cmara de bombas........................................................................ 46 9.4. Aire acondicionado en la sala de control ............................................................. 47 10. EQUIPOS GENERALES ......................................................................................... 48 10.1. Servicio de lastre ................................................................................................ 48
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10.2. Servicio de sentinas ............................................................................................ 48 10.3. Servicio contra incendios ................................................................................... 52 11. SERVICIOS DE LA CARGA .................................................................................. 61 11.1. Equipo de descarga ............................................................................................ 61 11.2. Sistema de gas inerte .......................................................................................... 62 11.3. Sistema de limpieza de tanques.......................................................................... 64 12. SERVICIOS DE HABILITACION ......................................................................... 65 12.1. Servicio de aire acondicionado .......................................................................... 65 13. SERVICIOS ECOLOGICOS ................................................................................... 67 13.1. Planta de tratamiento de aguas ........................................................................... 67 13.2. Servicio de agua sanitaria................................................................................... 68 14. PLANTA GENERADORA DE VAPOR ................................................................. 71 14.1. Consumidores de vapor ...................................................................................... 72 14.2. Balance de vapor ................................................................................................ 82 14.3. Otros elementos del sistema generador de vapor ............................................... 82 15. LINEA DE EJES ...................................................................................................... 85 15.1. Eje intermedio .................................................................................................... 85 15.2. Eje de cola .......................................................................................................... 85 15.3. Otras consideraciones......................................................................................... 85
Cuadernillo 7: Cmara de Mquinas
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1. INTRODUCCION El principal objetivo de este cuadernillo es describir con detalle la cmara de mquinas. Para poder decidir los elementos a instalar es necesario conocer el equipo propulsor, el cual se defini en el cuadernillo 5 (Prediccin de potencia). A continuacin se citan los equipos y sistemas que se dispondrn en la cmara de mquinas del buque proyecto: Equipo propulsor principal Equipos generadores de vapor: ser necesario hacer el estudio del balance de vapor para definir las calderetas y equipos de generacin de vapor. Equipos generadores de energa elctrica: su definicin y dimensionamiento se ha realizado en otro cuadernillo de el proyecto (cuadernillo 11), y en este se decidir su disposicin en cmara de maquinas. Sistema de almacenamiento y manejo de combustible. Sistema de almacenamiento y manejo de aceite. Equipo de purificacin. Sistema de refrigeracin Sistema de aire comprimido Sistema de ventilacin, impulsin y extraccin de aire ...
Al final del cuadernillo se adjuntan un plano de disposicin de los elementos en cmara de mquinas. 2. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA PROPULSION DEL BUQUE 2.1. Motor principal En el cuadernillo 5 se seleccion como motor de nuestro proyecto el modelo 6S70MC-C de Man B&W. En nuestro caso elegimos un motor de seis cilindros de 700 mm. de dimetro cada uno. La carrera es de 2.800 mm. y la potencia nominal de 19620 kW (26310 BHP) girando a 91rpm. El peso es de 555 toneladas. En la siguiente figura aparecen las espacios necesarios para instalar el equipo propulsor en la cmara de mquinas con las dimensiones dadas en mm. Asimismo aparece el espacio necesario para que se mueva la gra que se emplea para las revisiones y desmontaje de piezas del motor.
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Dimensin Lmin A B C H1 H2 H3
Descripcin Eslora mnima Separacin entre ejes de los cilindros consecutivos Anchura de la bancada Distancia del crter al eje del cigeal Altura de la gra Altura de la grua sobre el cigeal Espacio requerido en la zona de la turbosoplante
Valor (mm.) 9498 1190 4390 1520 12475 11675 11425
Figura 7. 1 - Dimensiones del equipo propulsor
2.2. Motores auxiliares Nuestro buque dispone de tres grupos electrgenos iguales (requisito del proyecto) tipo Wrtsil 6L20C compuestos por un alternador acoplado a un motor diesel.
Figura 7. 2 - Motores auxiliares
Las dimensiones de estos grupos se recogen en la siguiente tabla:
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Dimensin Eslora (A) Altura (L) Manga (E) Altura del eje (I) Distancia de la gra al eje (K) Peso Potencia
Unidades mm mm mm mm mm tons kWe
Valor 6535 2524 2070 1075 1800 23,8 975
Tabla 7. 1 - Caractersticas y dimensiones de los grupos auxiliares
2.3. Calderas A raz del balance de vapor que realizamos ms adelante (apartado 14.4 de este mismo cuadernillo), las necesidades de vapor nos obligan a hacer uso de una caldera en condiciones tanto de navegacin mientras calentamos la carga como durante la descarga. Contaremos con dos calderas de tubos de 49,5 tons/h cada una, las cuales seleccionamos de entre los fabricantes, de Mitsubishi Heavy Industries:
Las principales caractersticas de cada caldera se recogen en la siguiente tabla:
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Caracterstica Unidades Capacidad tons/h Presin de trabajo kg/cm2 Vapor producido Rendimiento % Temperatura agua alimentacin C Temperatura aire C Consumo combustible kg/h Peso tons
Valor 49,5 18 saturado 82,5 60 38 3,407 46,6
Tabla 7. 2 - Caractersticas de la caldera
3. ELECCION DEL TIPO DE COMBUSTIBLE 3.1. Heavy Fuel Oil (HFO) El motor principal consumir combustible pesado, Heavy Fuel Oil de 730 cSt de viscosidad a 50 C (HFO 730). El fabricante recomienda un HFO que sea acorde con las normas ISO 8217 y en particular el RMK 55. Por su parte, para los motores diesel auxiliares tambin se recomienda que consuman combustible pesado 730 cSt/50C, pero en este caso RMK 700. A raz de la publicacin de la norma ISO 8217 en diciembre de 2006, el combustible RMK 55 pas a denominarse RMK 700, con lo que en realidad hablamos del mismo combustible cuyas caractersticas figuran en la tabla siguiente: Propiedad Densidad a 15C Viscosidad cinemtica a 50C Punto de inflamacin Punto de fluidificacin Residuo de carbono Azufre Ceniza Vanadio Alumino y Silicio Sedimentos totales Agua Unidad kg/m3 cSt C C m/m (%) m/m (%) m/m (%) mg/kg (ppm) mg/kg (ppm) m/m (%) v/v (%) RMK 700 1010 700 60 30 15 1,5 0,05 100 30 0,1 0,5
Tabla 7. 3 - Caractersticas del combustible pesado
Adems, el combustible no deber contener finos de catlisis, sustancias extraas o residuos qumicos peligrosos para la seguridad del buque o perjudiciales para el correcto funcionamiento del motor. En anexo VI del MARPOL (Reglas para la prevencin de contaminacin atmosfrica por buques) se estipula en la regla 13 (xidos de nitrgeno NOx) que los buques con motores diesel lentos emitiran un combustible con un contenido mximo en esta sustancia de 17 g/kWh (calculado en forma de emisin total ponderada de NO2). A
continuacin figura una grfica que registra los valores mximos de xidos de azufre en funcin de la velocidad del motor.
Figura 7. 3 - Valores mximos admisibles de NOx
A raz de estas normas del anexo VI de MARPOL, los buques deben llevar al menos dos tipos de combustibles pesados, en funcin de por donde est navegando para prevenir la contaminacin por azufre: En ningn caso se exceder 4,5 % (masa/masa) de contenido en azufre. En las zonas SECA (zonas de emisin controlada de azufre), no se superar el 1,5 % (masa/masa) de contenido en azufre.
Nosotros hemos seleccionado un combustible con un 1,5 % en masa de contenido en azufre, por lo que cumplimos las premisas sealadas en navegacin. Sin embargo, por especificacin del proyecto, debemos poder llevar tres tipos de combustible: de 4.5%, 1.5% y 0.1%. Por otra parte, la Directiva 2005/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 6 de julio de 2005, por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso martimo, establece que en 2010 el mximo admisible de contenido de azufre para los combustibles para uso martimo empleados por buques de navegacin interior y buques atracados en puertos comunitarios un tiempo superior a dos horas ser de 0,1 % en peso.
3.2 Marine Diesel Oil (MDO) En cuanto al combustible diesel, teniendo en cuenta que nuestros conjuntos diesel-generador consumen combustible pesado, tendremos combustible diesel para arrancar el motor o para largas estancias en puerto en las que compense el rellenar las tuberas de combustible diesel para que el pesado no quede en los conductos y pueda obstruirlos. Elegimos un Marine Diesel oil tambin de acuerdo con la norma ISO 8217 de 2005. De entre las recomendaciones del fabricante, seleccionamos el tipo DMA, que es el que tiene el contenido en azufre inferior al 1,5 % para poder cumplir con los
requisitos del MARPOL mencionados en el apartado anterior. Sus caractersticas son las siguientes: Propiedad Densidad a 15C Viscosidad cinemtica a 40C Punto de inflamacin Punto de fluidificacin Azufre Ceniza Agua Unidad kg/m cSt C C m/m (%) m/m (%) v/v (%)
3
DMA 890 60 60 -6 0,1 0,01 1,5
Tabla 7. 4 - Caractersticas del combustible diesel
El valor mximo admisible de viscosidad del combustible depende de las instalaciones de calentamiento disponibles en el buque. A modo de gua, la temperatura de pre-calentamiento necesaria en funcin de la viscosidad se puede obtener del diagrama viscosidad-temperatura que figura seguidamente
.
Figura 7. 4 - Diagrama viscosidad - temperatura
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4. SERVICIO DE COMBUSTIBLE El sistema de combustible consta de muchos elementos, los cuales se esquematizan en el siguiente apartado. Para definirlo adecuadamente habr que dimensionarlos todos ellos, as como ubicarlos en la disposicin general del buque. 4.1. Esquema del sistema de combustible A continuacin figura un esquema de los elementos que constituyen el sistema de combustible
Figura 7. 5 - Circuito del sistema de combustible
Podramos dividir este servicio en tres partes: trasiego, purificacin y suministro. Trasiego: incluye los tanques de almacn y sedimentacin, las bombas de trasiego y el filtro. Purificacin: constituido por la bomba previa a la depuradora, el precalentador y la depuradora en s. Suministro: nos referimos en este caso a los tanques de servicio diario, bombas de suministro y el que hemos denominado sistema de inyeccin del motor.
4.2. Dimensionamiento de tanques El Convenio MARPOL en su Anexo I (Reglas para prevenir la contaminacin por hidrocarburos), Captulo III (Prescripciones aplicables a los espacios de mquinas de todos los buques), regla 12 A (proteccin de tanques de combustible lquido) aplicable a buques con una capacidad total de combustible igual o superior a 600 m3, establece que la capacidad mxima de cada tanques no ser superior a 2.500 m3. En el caso de los buques cuya capacidad total de combustible lquido sea igual o superior a 600 m3, los tanques de combustible lquido irn dispuestos por encima de la lnea de trazado de las planchas del forro del fondo, y en ningn caso a menos de la distancia h indicada a continuacin:
h = B/20 m, o bien h = 2,0 m, si este valor es inferior. Valor mnimo de h = 0,76 m
Respecto a la zona de la curva del pantoque, en buques con capacidad de combustible lquido superior a 5.000 m3, estos tanques irn dispuestos por dentro de la lnea de trazado de las planchas del forro del costado, y en ningn caso a menos de la distancia w medida en cualquier seccin transversal perpendicularmente al forro del costado, como se indica a continuacin: w = 0,5 + C/20 000 m, (siendo C la capacidad total de combustible) o bien w = 2,0 m, si este valor es inferior. Valor mnimo de w = 1,0 m
En resumen, en la zona de cmara de mquinas, existir un doble fondo de 2.2 m. y un doble costado de al menos 1.5 m. de espesor.
Figura 7. 6 - Ubicacin de tanques de combustible lquido segn MARPOL
Los principales consumidores de fuel oil son el motor principal, los motores auxiliares y las calderas. Adems, para las arrancadas y paradas prolongadas, se dispondr de dos tanques de diesel oil. A la hora de dimensionar los tanques consideraremos que un 5% del combustible est en las tuberas a lo largo del circuito. 4.2.1. Tanque de servicio diario Este tanque contendr suficiente combustible para abastecer al motor principal durante 8 horas segn las normas de L.R.S. (Parte 5; captulo 14; seccin 4.18) Adems se le da un 10% adicional de capacidad ya que en este tanque se acaban almacenando al fondo los lodos y as aseguramos el abastecimiento del motor durante las horas requeridas. Adems, para asegurar un vaciado adecuado, la superficie inferior del tanque estar ligeramente inclinada. La capacidad de este tanque, por tanto, responde a la siguiente expresin:
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g C TSD = 1,1 ce kWh MCR (kW ) 8(h ) Segn las especificaciones del motor, el consumo especfico del motor principal a la mxima presin media efectiva (20 bar) es de 174g/kWh. En este punto debemos tener en cuenta tambin el consumo de los motores auxiliares, que trabajan tambin con combustible pesado. El consumo de cada uno de los tres motores auxiliares es de 192 g/kWh, siendo la MCR de 975Kw. Supondremos un 4% de margen para considerar ciertas condiciones que hacen que el consumo en condiciones ideales se diferencie de aquel en condiciones reales (contenido de agua en el combustible pesado, prdidas en el circuito, etc.) 19.620W + 2 192 g 975kW 8h 106 = 55, 02tons. CSD = 1.1 1, 04 174 g kWh kWh
Se dispondrn dos tanques de la misma capacidad para asegurar un abastecimiento constante del motor. Para calcular la capacidad cbica de este tanque, tendremos en cuenta que se pierden del orden de un 4% entre refuerzos internos y serpentines, por lo que el volumen ocupado por dichos tanques ser:
VTSD = 1, 04 CTSD
= 1, 04
55, 02 = 60, 606m3 0,9443
Estos dos tanques estarn situados en la zona de cmara de mquinas sobre la primera plataforma. Ms especficamente, se ubicarn:
121,2m3 Tanque Babor Tanque Estribor
Proa 31,500 31,500
Popa 29,160 29,160
Babor -8,900 5,400
Estribor -5,400 8,900
Superior 9,600 9,600
Inferior 2,200 2,200
Tabla 7. 5 - Ubicacin tanques servicio diario
4.2.2. Tanque de sedimentacin El tanque de sedimentacin contendr suficiente combustible para abastecer al motor principal y a dos auxiliares durante 24 horas. Por la misma razn que el tanque de servicio diario, tendrn la superficie inferior ligeramente inclinada. Para su dimensionamiento se toma un margen mayor, del 20%, porque los lodos que se acumulan en su fondo son mayores.
CTSed = 1, 2 ce MCR 24 = 1, 20 (167 39.207, 035 + 2 192 1.550 ) 24 106 = 250.02tons.
VTsed = 1, 04
CTsed
= 1, 04
270.42 = 297.83m3 0.9443
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Al igual que en el caso anterior y por la misma razn, se dispondrn dos tanques de la misma capacidad y se situarn sobre el suelo de la cmara de mquinas, a 3,5 metros del costado del buque y simtricamente respecto a cruja:
297,83 m3 Tanque Babor Proa Popa Babor -12,5 -11,2 Estribor Superior Inferior
34,62
31,50 31,50
Tanque Estribor 34,62
5,40
-5,40 12,50 11,20
9,60 9,60
2,20 2,20
Tabla 7. 6 - Ubicacin tanques sedimentacin
4.2.3. Tanque de almacn En el caso de tanques de almacn, habr siempre dos o mltiplos de dos (en nuestro caso consideremos seis tanques). Su capacidad ser funcin de la capacidad de los anteriores y de la total, es decir, la calculamos restando de la capacidad de fuel oil del proyecto, la del fuel oil que se encuentra en las tuberas y las de los tanques de servicio diario y sedimentacin. Segn las especificaciones del proyecto, tenemos una capacidad total de fuel oil de 4400 m3 y considerando la mxima densidad posible (1,01 tons/m3) esto equivale a 4444 tons. CTalm = CT 2 CTSD 2 CTsed 0, 05 CT = 4147.98tons C 4147.98 = 4568.3664m3 VTalm. = 1, 04 Talm. = 1, 04 0.9443
Proa Popa Babor Estribor Superior Inferior Capacidad
hfoa4b hfoa4e hfoa4c hfoa3b hfoa3e hfoa2b hfoa2e Cap.Total
37,74 37,74 33,84 32,28 32,28 30,72 30,72
43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2
22,2 3,6 3,6 21,5 0 21 0
3,6 22,2 3,6 0 21,5 0 21
24,4 24,4 24,4 21 21 17,2 17,2
21 21 21 17,2 17,2 13,4 13,4
345,2904 345,2904 229,1328 892,164 892,164 995,904 995,904 4695,8496
4.2.4. Tanque colector de retornos En el colector de retornos tendremos una mezcla de combustibles: el que viene del tanque de servicio diario y el que procede de los inyectores. La capacidad de este tanque es la cantidad de combustible que emplea el motor en 20 minutos de funcionamiento:
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CT .CR = 1, 04 ce MCR 1 = 1, 04 (167 39.207, 035 + 2 192 1.550 ) 1 106 = 2, 598tons 3 3 VT .CR = 1, 04 CT .CR = 1, 04 2,598 = 2,937 m3 1, 01
Este tanque se ubicar en el doble fondo de la cmara de mquinas.

2,937m3 Proa 24,480 Popa 22,950 Babor -5,400 Estribor -3,480 Superior 2,200 Inferior 1,200
Tabla 7. 7 - Ubicacin tanque colector de retornos
4.2.5. Tanque de reboses de combustible El tanque de reboses tambin almacena combustibles que provienen de diversos lugares y desde l se trasiega peridicamente al tanque de sedimentacin. A efectos de clculo se considera como un tanque de almacn (ya estudiado previamente). Su capacidad es la del combustible necesario para abastecer al motor principal durante 5 horas.
CT . Re b = 1, 04 ce MCR 5 = 1, 04 (167 39207, 035 + 2 192 1.550 ) 5 106 = 10.598tons
VT . Re b = 1, 04
CT . Re b
= 1, 04
10.598 = 11.98m3 0.92
Tambin este tanque se ubica en el doble fondo de la cmara de mquinas, a babor del tanque de aceite y separado del mismo por un cofferdam.
11,98m3 Proa 30,720 Popa 24,480 Babor -5,400 Estribor -3,480 Superior 2,200 Inferior 1,200
Tabla 7. 8 - Ubicacin tanque reboses
4.2.6. Tanque de lodos El tanque de lodos almacena los lodos que se obtienen al vaciar el fondo de los tanques de sedimentacin y de servicio diario, as como los residuos de la depuracin del combustible. Para su dimensionamiento recurrimos al convenio MARPOL de la OMI. En el Anexo I de este convenio (Reglas para la prevencin de contaminacin por hidrocarburos), la regla 17 (Tanques para residuos de hidrocarburos (fangos)) especifica que para buques construidos posteriormente al 31 de diciembre de 1990, y que no lleven agua de lastre en los tanques de fuel oil, la capacidad mnima de los tanques de lodos se calculan con la siguiente expresin: V = K 1 C D(m 3 )
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siendo K1 un coeficiente igual a 0,015 para buques en los que se purifique fuel oil pesado destinado para la mquina principal, C el consumo diario de fuel oil (en m3) y D la duracin mxima del viaje en das del buque entre puertos en que se puedan descargar los fangos a tierra (a falta de una cifra exacta, se tomarn 30 das). Haciendo clculos, obtenemos un volumen de: 192 24 1.550 167 24 39207, 035 3 VT .lodos = 1, 04 0, 015 + 2 30 = 24.46m 3 3 1010 10 1010 10 Este tanque debe poder acoplarse con el conducto de las instalaciones de recepcin mediante su conducto de descarga. Para ello, estar provisto de una conexin universal cuyas dimensiones se especifican en el Convenio MARPOL, Anexo I, captulo III, regla 13 (conexin universal a tierra) El tanque de lodos deber ubicarse justo debajo de las separadoras de combustible o lo ms cercano posible. En nuestro caso, decidimos situarlo en el doble fondo, debajo de los tanques de sedimentacin y servicio diario y en la misma banda que el local de las separadoras (estribor).
24,46 m3 Proa 34,620 Popa 28,380 Babor 3,480 Estribor 7,400 Superior 2,200 Inferior 1,200
Tabla 7. 9 - Ubicacin tanque de lodos
4.2.7. Tanques de diesel oil El diesel oil se emplear slo para arrancadas y paradas del motor principal y de los auxiliares. Para este combustible, contaremos con un tanque almacn y otros de servicio diario. En las especificaciones de nuestro proyecto no figura nada acerca de la capacidad de diesel oil, as que optamos por hacer un smil con nuestro buque base y obtenemos un equivalente de un 7% de la capacidad de fuel oil. Por tanto nosotros tendremos 330 m3 de diesel oil. Dimensionaremos los tanques de servicio diario para que tengan la capacidad suficiente para abastecer al motor principal durante diez horas:
C T .SD DO = 1,04 ce MCR 10 = 1,04 167 39207,035 10 10 6 = 68,095tons
VT .SDDO = 1, 04
CT .SDDO
DO
= 1, 04
68, 095 = 61.2m3 0,92
Respecto al tanque de almacn calculamos su capacidad restando de la capacidad total de fuel oil:
VT . ADO = 1, 04 VTDO VT .SDDO = 1, 04 330 2 61.2 = 210,86m3
A la hora de ubicar estos tanques en la cmara de mquinas, se opt por contar con un tanque de almacn centrado en cruja y dos de servicio diario, uno a cada lado del anterior, y todos ellos en el doble fondo. La ubicacin de estos tanques ser la siguiente:
338,86 m3 Almacn S.D. Babor S.D. Estribor
Proa 43,200 43,200 43,200
Popa 34,620 37,740 37,740
Babor -5,100 -9,700 5,100
Estribor 5,100 -5,100 9,700
Superior 3,660 3,660 3,660
Inferior 1,200 1,200 1,200
Tabla 7. 10 - Ubicacin de los tanques de diesel oil
4.3. Bombas
Todas las bombas de combustible (pesado o destilado) debern ser de desplazamiento positivo bien de engranajes, bien de husillos con comunicacin de aspiracin y retorno a travs de una vlvula tarada integrada. Para definir las bombas del circuito, necesitamos conocer su caudal y la potencia necesaria para accionarlas. Las presiones vendrn fijadas por el fabricante del motor. 4.3.1. Bomba de trasiego Esta bomba es la que aspira del tanque de almacn y descarga en el de sedimentacin de combustible. El caudal de las bombas de trasiego ser el mayor de las siguientes tres opciones (deben ser capaces de llevar a cabo las tres actividades): Achique completo de un tanque de almacn de combustible en 12 horas trabajando las dos simultneamente:
Q1 =
3 VT .almacn 184000 = = 4088,88 m h 3 15 3 15
Llenado de un tanque de sedimentacin en una guardia de 4 horas:

Q2 =
3 VT .sed 275.36 = = 275.36 m h 1 1
Garanta de caudal igual a diez veces el consumo del motor principal:

3 10 1, 04 174 19620 106 = 37, 6 m h 0.9443
Q3 = 10 1, 04 ce MCR =
Vemos que el primero es el mayor, con lo que las bombas de trasiego debern ser capaces de suministrar 4088,88m3/h.. Suponiendo un rendimiento volumtrico de la bomba de 0,6, un salto de presin de trabajo de 3 kg/cm2 (3 bar) y un rendimiento elctrico de 0,8, la potencia absorbida y la necesaria para activar cada bomba es de: Pot = Q p 3 105 3600 = 103 = 567,9kW 0, 6 Pot 567.9 = = 709,87kW Potabs = 0,8 el 4088,88
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4.3.2. Bomba previa a la depuradora Esta bomba se estudiar especficamente en el apartado 4.4 junto con el resto de los elementos del servicio de purificacin de combustible. 4.3.3. Bomba de suministro o de baja Esta bomba absorbe combustible del tanque de servicio diario y descarga en el sistema de inyeccin del motor en el colector de retornos y su caudal ser ligeramente superior a mximo consumo del motor. El circuito de baja se mantiene a una presin de 5 bares para evitar la gasificacin del combustible. El fabricante recomienda un caudal de 3,96 m3/h. As, las caractersticas de esta bomba sern las siguientes:
Propiedad Unidades Incremento de presin bar Temperatura de trabajo C m3/h Capacidad Valor 5 100
3,96
Tabla 7. 11 - Caractersticas de la bomba de baja
Considerando un rendimiento mecnico de 0,6 y uno elctrico de 0,8, las potencias necesaria para mover esta bomba y la absorbida por esta bomba sern:
5 105 3600 = 103 = 0,92kW Pot = 0, 6 m Pot 0,92 = = 1,146kW Potabs = 0,8 el Q p 3,96
4.3.4 Bomba de circulacin o de alta Esta bomba aspira del colector de retornos y descarga en el calentador que proporciona al combustible la temperatura necesaria para que la viscosidad sea la adecuada para entrar ya en el motor. Para asegurar que nunca trabaja en vaco, su caudal ser superior al consumo del motor, ms especficamente del orden de 3-4 veces superior y trabajar a una presin de 10 bar de tal forma que la presin medida en el motor a la altura de las bombas de fuel sea del orden de 7-8 bar. El fabricante recomienda un caudal de 11.1 m3/h. Las caractersticas sern:
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Propiedad Unidades Incremento de presin bar Presin de descarga bar Temperatura de trabajo C m3/h Caudal
Valor 5 10 150 11,1
Tabla 7. 12 - Caractersticas de la bomba de alta
Considerando los mismo rendimientos que en el caso de la bomba de baja, la potencia necesaria para mover esta bomba y la absorbida por la misma sern:
5 105 3600 Pot = = 103 = 0, 265kW m 0, 6 Pot 0, 265 = = 0,332kW Potabs = el 0,8 Q p
4.4. Sistema de depuracin de combustible
11,1
Los combustibles pesados tienen en general muchas impurezas y contenidos en agua que pueden llegar a un 2 %, pudiendo ser agua salada y, por tanto, con alto contenido en sodio, adems de las impurezas aadidas por transporte y almacenamiento. Estas sustancias pueden daar las bombas de combustible, los inyectores, las vlvulas de exhaustacin, etc. por lo que es necesario depurar el combustible. Los slidos por debajo de cierto tamao y los lquidos no deseados, slo pueden ser eliminados por decantacin aprovechando la diferencia de densidades. Se utilizar un sistema formado por dos separadoras de combustible de tipo autolimpiables, que aspiran del tanque de sedimentacin y descargan en el tanque de servicio diario, con una capacidad mnima cada una de un 115-120% del consumo del motor, como recomienda el fabricante del mismo. Estas separadoras se usan para eliminar las impurezas que suelen incorporar los combustibles pesados, principalmente agua y lodos. Previamente a la entrada de las depuradoras, se eleva la temperatura del combustible hacindolo pasar por un precalentador que controlar la temperatura de separacin en 2C. Las separadoras estarn conectadas en serie y una de ellas actuar de purificadora (eliminar lodos y agua) y la otra de clarificadora (eliminar lodos y slidos) para mejorar la separacin y proporcionando un margen de seguridad por si la purificadora no estuviera bien regulada. 4.4.1. Separadoras La capacidad de las depuradoras se calcular mediante la siguiente expresin y con un tiempo de separacin de 23 horas:
MCR ( kW ) c g
Qsep =
FO kg
kWh
m3
) 24 ( h) 10 ( m ) = (19620 174 + 2 975 192) 24 10 h 0,9443 23 ( h )

3 3
= 4,186 m
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El esquema de este sistema se muestra en las figura siguiente:
Figura 7. 7 - Sistema de tratamiento de combustible en serie
4.4.2. Bombas Para la alimentacin de las separadoras centrfugas se dispondr de dos bombas (a las que ya nos referimos en el apartado 4.3.2) de desplazamiento positivo. Para que el caudal calculado llegue a las bombas, la presin debe ser mayor y teniendo en cuenta que en el precalentador tendremos una prdida de presin de 1,5 bar y que queremos una presin a la salida de 3 bar, las bombas debern descargar a 5 bar. Con todo esto, la potencia necesaria para el tratamiento del fuel oil ser la siguiente: 4,186 5 105 Qsep p 3600 Pot = = 103 = 0,97 kW m 0, 6 Pot 0.97 = = 1, 211kW Potabs = el 0,8
4.5. Calentador de fuel oil
El cambiador de calor est ya incluido dentro del circuito de alta presin, por lo que trabajar a 10 bar como el resto del circuito. Este calentador ser de tubos debido a su mayor rapidez de respuesta y sirve para calentar el combustible y prepararlo para su entrada en la inyeccin del motor. Para saber la temperatura a la que tiene que salir el combustible del cambiador de calor, recurrimos al diagrama T- y obtenemos una temperatura de 150 C, que corresponde a una viscosidad de 15 cSt. Las caractersticas del cambiador de calor sern las siguientes:
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Propiedad Flujo de combustible Presin de trabajo Temperatura de entrada del combustible Temperatura de salida del combustible Presin de suministro de vapor saturado
Unidades m /h bar C C bar

3
Valor 11,1 10 120 150 7
Tabla 7. 13 - Caractersticas del cambiador de calor de combustible
4.6. Filtro de limpieza
El filtro que seleccionaremos ser de limpieza automtica y se situar lo ms cerca posible a las inyectoras del motor a fin de protegerlas lo ms posible. Sus caractersticas sern las siguientes:
Propiedad Flujo de combustible Presin de trabajo Temperatura de trabajo Prdida de carga en el filtro Vicsosidad del fuel Unidades m /h bar C bar cSt
3
Valor 11,1 10 150 0,3 15
Tabla 7. 14 - Caractersticas del filtro de combustible
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5. SERVICIO DE LUBRICACION
El servicio de lubricacin afecta tanto a la mquina principal como a las mquinas auxiliares. En particular, en la mquina principal habr que lubricar el crter, los cilindros y las levas. Consideraremos conjuntamente la lubricacin del crter y la de las levas y cojinetes. Debido a que contamos con un motor diesel de dos tiempos para la propulsin de nuestro buque, el espacio del cilindro y del crter estn separados de tal forma que la nica zona en la que puede existir contacto el vstago del pistn est rodeada por una torre de empaquetados y aros rascadores para evitarlo. Por esta razn, la lubricacin de ambos espacios se llevar a cabo por medio de subsistemas distintos (lubricacin de camisas y lubricacin de crter o cojinetes) e incluso con aceites diferentes segn sea lo ms adecuado.
5.1. Sistema de lubricacin de camisas MP
El aceite de este subsistema se inyecta directamente sobre la superficie de las camisas y sus caractersticas fsicas y qumicas van determinadas por la misin que debe cumplir:

Reducir la friccin y el desgaste entre aros y camisas. Colaborar con la estanqueidad entre aros y pistones Proteger las camisas de la corrosin en fro, consecuencia del contenido en azufre de los combustibles empleados en el motor.
5.1.1. Aceite de lubricacin de camisas El aceite empleado en este subsistema ser de alta basicidad con el objeto de contrarrestar la acidez debida al cido sulfrico que se forma tras la combustin al combinarse agua y SO2. Esta ltima sustancia es relativamente abundante debido alto contenido en azufre que suelen tener los combustibles residuales. El fabricante del motor recomienda un BN (nmero bsico) alto, adems de la razn anteriormente apuntada, por la relacin entre esta cifra y el efecto detergente del aceite. Debido a las grandes relaciones carrera-dimetro de los motores modernos se requiere una gran accin detergente en el aceite de cilindros. Segn recomendaciones del fabricante, seleccionamos un aceite de lubricacin de camisas SAE 50 y BN 7, ms en particular, una de sus propuestas que es el aceite de BP ENERGOL CLO 50M que tiene las siguientes caractersticas:
Propiedad Densidad a 15C Punto de inflamacin Viscosidad cinemtica a 40 C Viscosidad cinemtica a 100 C ndice de viscosidad TBN
Unidad kg/l C cSt cSt
Valor 0,94 197 225 19,5 98 70
Tabla 7. 15 - Caractersticas del aceite de lubricacin de camisas Cuadernillo 7: Cmara de Mquinas Pgina 21 de 85
5.1.2. Esquema del sistema de lubricacin de camisas
Figura 7. 8 - Sistema de lubricacin de camisas
Este aceite se almacena a bordo en el llamado tanque de almacn (002) el cual est situado en cmara de mquinas. El aceite es absorbido desde ah mediante una pequea bomba hasta el tanque de aceite de servicio diario, el cual se sita en la parte alta de la cmara de mquinas para que el aceite fluya por gravedad hasta el motor. Por su parte, la distribucin del aceite en el motor est integrada en el equipo del motor. 5.1.3. Elementos del sistema de lubricacin de camisas A efectos de clculo, segn recomienda D. lvaro Zurita, podemos considerar un consumo especfico de 1,2 g/kWh, que es una cifra que tambin entra dentro del rango recomendado por el fabricante (entre 0,9 y 1,3 g/kWh). 5.1.3.1. Tanque de almacn La capacidad de este tanque depende de la autonoma del buque y del consumo del motor principal. La capacidad de este tanque ser de tres meses de consumo del motor principal, es decir:
C Alm
1, 2 g kWh 3 30 24 h 39.207,035kW = 108,111m 3 = 6 g 0,94 10 m3
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5.1.3.2. Tanque de servicio de aceite El fabricante recomienda una capacidad de 1,6 m3. 5.1.3.3. Bomba de trasiego La bomba de trasiego absorbe aceite del tanque de almacn y descarga en el de servicio de aceite y dispondremos a su vez de una pequea bomba de mano que sirva de respeto a la primera. Consideraremos una diferencia de presin de trabajo de 3 bar y una caudal de la bomba tal que se llene la capacidad mnima del tanque de servicio (dos das de consumo de aceite del motor principal) en dos horas:
1, 2 48 19620 3 0,92 106 Q= = 0, 614 m h 2 As, la potencia necesaria para mover esta bomba es: 1, 201 3 10 5 Q p 3600 = = 0,167kW Pot = m 0 ,6 Pot 0,167 Pot abs = = = 0, 209kW 0,8 el
5.2. Sistema de lubricacin del crter del MP
El aceite de lubricacin del crter o de cojinetes tiene otra misin diferente:

Reduccin de la friccin entre los elementos en rozamiento Eliminacin del calor producido por la friccin Proteccin antioxidante de los elementos de acero no recubierto del motor Refrigeracin del pistn
5.2.1. Aceite de lubricacin del crter El aceite de lubricacin del crter recomendado por el fabricante y seleccionado el de la marca BP al igual que en el caso anterior es el ENERGOL OE-HT 30 cuyas caractersticas son las siguientes:
Propiedad Densidad a 15C Punto de inflamacin Viscosidad cinemtica a 40 C Viscosidad cinemtica a 100 C TBN Unidad kg/l C cSt cSt Valor 0,9 230 105 11,5 60
Tabla 7. 16 - Caractersticas del aceite de lubricacin del crter
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5.2.2. Esquema del sistema de lubricacin del crter Este subsistema es el encargado de lubricar los cojinetes principales, los de biela, los de cruceta, los pistones y el sistema de actuacin de las vlvulas de escape. Se instalarn dos bombas que aspiren aceite del crter y lo enven al enfriador de aceite. Posteriormente pasa por un filtro y, finalmente, una pequea parte del aceite va a las bombas Booster para los actuadores de la vlvula de escape y el resto para lubricacin de las crucetas, eje de levas y cojinetes y refrigeracin de pistones. A continuacin figura un esquema proporcionado por el fabricante del circuito del sistema de lubricacin del crter y los cojinetes.
Figura 7. 9 - Sistema de lubricacin del crter
Este circuito consta de dos ramas: una principal y otra que toma aceite de la principal, le sube la presin y este es el aceite que sirve para lubricacin de las crucetas y refrigeracin de los pistones. El aceite se almacena en el tanque de servicio de aceite, situado en el doble fondo debajo mismo del motor y en el cual descarga el crter por gravedad. De este
tanque de servicio aspiran las bombas de aceite (una de servicio y otra de respeto), previo paso por el filtro de aspiracin y de ah llega al enfriador. A la salida del enfriador hay una vlvula de tres vas con control de temperatura para as mantener la temperatura a la salida del enriador a unos 60C y posteriormente el aceite pasa por un filtro duplex antes de dividirse en las dos ramas ya mencionadas. 5.2.3. Elementos del sistema de lubricacin del crter 5.2.3.1. Tanque de servicio Este tanque es estructural y se sita en el doble fondo, inmediatamente bajo el motor y para evitar posibles contaminaciones, protegido por un cofferdam. La eslora de este tanque ser superior a la eslora del motor (9,498m.) para que las bajantes de la bandeja del crter puedan acceder a l por los dos frentes del motor. El fabricante recomienda un tanque de 51 m3. 5.2.3.2. Tanque de aceite sucio En ese tanque se almacenar una posible carga contaminada. Est dispuesto en el doble fondo de la cmara de mquinas y estar comunicado con la centrifugadora ya que, en ocasiones, una carga contaminada puede ser recuperada con un lavado en las centrfugas. Tiene que contener una cantidad de aceite igual a la suma del aceite contenido en el tanque de servicio diario con las bombas paradas (1,6 m3) y del resto de aceite contenido en las tuberas exteriores al motor y que se estiman en un 15% de la cantidad anterior. El volumen ser, por tanto, de aproximadamente 2 m3. 5.2.3.3. Purificadora de aceite Se instala una separadora centrfuga autolimpiable y otra de respeto cuya capacidad debe se puede estimar con la siguiente frmula:
Q=
1,35 P [ kW ] 5
[ h]
m = 103 h
3
1,35 (19620 + 2 975 ) 5 3 3 10 = 6, 066 m h 24
Para que esta purificadora trabaje, las bombas que la abastecen proporcionarn aceite a 3 bar, y suponiendo un rendimiento de 0,6 para dicha bomba, necesitaremos una potencia elctrica de : Pot = Q p 6, 066 = 3600 0, 6 3 105 103 = 0,842kW
5.2.3.4. Bomba de circulacin Estas bombas (una de ellas de respeto) absorben del tanque de servicio de aceite y su capacidad se obtiene como otras anteriores, a partir de las recomendaciones del fabricante de un motor similar, es decir, una capacidad de 536,573 m3/h y trabajando a 5,6 bar.
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Las caractersticas de esta bomba se recogen en la siguiente tabla:

Propiedad Temperatura de trabajo Incremento de presin Caudal Unidad C bar m3/h Valor 50 5,6 536,573
Tabla 7. 17 - Caractersticas de la bomba de aceite
La potencia necesaria para hacer funcionar esta bomba ser la siguiente: 536,573 5,6 105 Q p 3600 Pot = = 10 3 = 139,112kW m 0,6 Pot 139,112 Pot abs = = = 173,889kW el 0,8 5.2.3.5. Bomba Booster o de alta presin Se instalan dos bombas Booster para mantener la presin del circuito de lubricacin (8,4 bar) de los actuadores de las vlvulas de escape. Aspiran parte del aceite que les llega impulsado por las bombas de circulacin de aceite y tras un filtro, descargan en crucetas y pistones para su lubricacin. Las caractersticas de estas bombas son las siguientes:
Propiedad Unidades Temperatura de trabajo C Incremento de presin bar m3/h Caudal Valor 50 8,4 95,627
Tabla 7. 18 - Caractersticas de la bomba Booster de aceite
Al igual que en el caso anterior, calculamos la potencia necesaria para hacer trabajar a esta bomba: 95,627 2,8 105 Q p 3600 Pot = = 10 3 = 12,396kW m 0 ,6 Pot 12,396 Pot abs = = = 15,495kW el 0,8 5.2.3.6. Enfriador del aceite de lubricacin El enfriador de aceite est dispuesto en el circuito de baja presin y justo antes de la ramificacin del circuito de alta. Ser de tubos y el refrigerante ser agua dulce. Como se explicar posteriormente, el sistema de refrigeracin empleado est centralizado Las caractersticas del enfriador son:
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Propiedad Viscosidad del aceite a 40C Flujo de aceite Disipacin de calor Temperatura de salida del aceite Presin de trabajo del aceite Prdida de carga del aceite Flujo de agua de refrigeracin Temperatura de entrada del agua dulce Temperatura de salida del agua dulce Prdida de carga del agua
Unidad cSt m3/h kW C bar bar m3/h C C bar
Valor 105 536,573 4733,532 45 3,5 0,7 (mx) 410,133 36 46 0,2 (mx)
Tabla 7. 19 - Caractersticas del enfriador de aceite
5.2.3.7. Vlvula de control de temperatura del aceite Previo al filtro y tras el enfriador, se colocar una vlvula termosttica de tres vas que en funcin de la temperatura, controla el flujo de aceite que no tiene que pasar por el enfriador. Los parmetros en los que va a trabajar esta vlvula son los siguientes:
Propiedad Caudal de aceite Rango de temperaturas a la entrada del motor Unidades m3/h C Valor 536,573 40 - 50
Tabla 7. 20 - Caractersticas de la vlvula de control de temperatura del aceite
5.2.3.8. Filtro de aceite de lubricacin El ltimo elemento de este sistema es un filtro situado a continuacin de la vlvula de control de temperatura, pero previo a la separacin entre las dos ramas del circuito, y tratando de que est lo ms cerca posible del motor para que su eficacia sea mayor. Las caractersticas de el filtro son las siguientes:
Propiedad Caudal de aceite Finura Presin de trabajo Temperatura de trabajo Cada de presin (filtro limpio) Cada de presin (mxima) Unidades m3/h mm bar C bar bar Valor 536,573 50 3,5 45 0,2 (mx) 0,7
Tabla 7. 21 - Caractersticas del filtro de aceite 5.3. Sistema de lubricacin de los motores auxiliares
Los motores auxiliares instalados a bordo emplearn un aceite SAE 40 con un ndice de basicidad entre 30 y 55. Los subsistemas son anlogos a los del motor principal, por lo que resumimos los componentes y sus caractersticas en la siguiente tabla:
Tanque de aceite limpio Bomba de aceite Fineza del filtro
m3 m /h mm
3
1,46 50 25
Tabla 7. 22 - Elementos sistema lubricacin motores auxiliares
Para mover estas bomba, necesitaremos la siguiente potencia:

Pot =
5 Q p 3 50 3600 4 ,5 10 = 10 3 = 31,25kW m 0,6 Pot 31, 25 Pot abs = = = 39,063kW el 0,8
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6. SERVICIO DE REFRIGERACION
El agua salada es por excelencia la fuente fra de todos los procesos trmicos a bordo del buque, pero debido a los problemas que da el hecho de que la temperatura del agua salada no sea constante y de que el agua salada ataca a los materiales frreos, se opt por una refrigeracin centralizada que en esencia consiste en un circuito corto de agua salada en el que se incluye un intercambiador de calor en el cual el fluido secundario es agua dulce, que es la que realmente refrigerar lo que sea necesario en el buque. Las principales ventajas y desventajas de este sistema de refrigeracin son:

Abaratamiento de las conducciones Posibilidad de regular la temperatura an con restricciones de flujo Necesidad de un salto trmico adicional, es decir, temperaturas superiores de refrigeracin e intercambiadores adicionales.
Este sistema estar compuesto por un circuito de agua salada, otro de agua dulce de baja temperatura y otro de agua dulce de alta temperatura. El circuito de baja temperatura se encarga del enfriador de aire de carga, y del de aceite, mientras que el de alta temperatura, incluye la refrigeracin de las camisas y las tapas de los cilindros. Los circuitos de agua dulce de alta y baja temperatura estarn conectados de tal forma que en las paradas, precalienten el motor principal y los auxiliares.
6.1. Esquemas de los circuitos de refrigeracin
A continuacin figura un esquema bsico de todo el sistema central de refrigeracin.
Figura 7. 10 - Sistema central de refrigeracin
El circuito de alta temperatura que refrigera el motor principal, est presurizado para evitar la formacin de vapor. A la entrada del motor, el flujo de agua se divide en dos: un ramal para refrigeracin de las camisas y otro para las tapas de los cilindros.
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El circuito cuenta con un tanque de amortiguamiento bajo presin constante para mantener la presin esttica del agua a la entrada de las bombas de agua y que se sita sobre las mismas. Aguas abajo de las bombas, hay una derivacin que salta al generador de agua dulce y al enfriador para ir directamente a la entrada al motor que lleva a las camisas. Adems se controla la temperatura de salida del agua del motor mediante una vlvula de tres vas. A continuacin figura un esquema del circuito de refrigeracin de camisas.
Figura 7. 11 - Sistema de refrigeracin de camisas
6.2. Dimensionamiento de bombas
Las bombas de este sistema sern centrfugas no autoaspirantes y de eje vertical siempre que sea posible. Para su dimensionamiento consideraremos un rendimiento total de la bomba de 0,6, junto con el sistema de enfriadores que veremos en el siguiente apartado, que me propone el fabricante, dado que el calor a disipar junto con el calor especfico del agua dulce o salada, me determina el caudal msico y por tratarse de agua
lquida , sin cambio de fase, me determina por ende el caudal volumtrico. Este caudal volumtrico, multiplicado por la presin de salida de las bombas, me determina la potencia de stas, y dividiendo por el rendimiento del 0.6, determino la potencia absorbida por cada bomba. Ya el fabricante calcul la presin de salida de estas bombas, para que el refrigerante adquiera una determinada velocidad, que me proporciones ese caudal msico necesario, considerando tambin la seccin de los conductos de circulacin. Asimismo, tendr en cuenta las prdidas de carga en el circuito, as como la presin hidrosttica, por las considerables dimensiones de nuestro motor de 2T.
6.2.1. Bombas de agua salada Siguiendo las indicaciones del fabricante MAN&BW, dado el calor que hay que evacuar, necesito esta potencia de refrigeracin, consideraremos dos bombas de agua salada, una de ellas de reserva y una tercera adicional y ms pequea para que funcione durante las estancias en puerto. Se situarn lo ms cerca posible al colector las caractersticas de las mismas sern:
Propiedad Unidades Valor
Caudal de agua salada Temperatura de trabajo Incremento de presin
m /h C bar
1.059,334 32 2,2
Tabla 7. 23 Caractersticas de la bomba de agua salada
Con estos datos, podemos calcular la potencia necesaria para mover esta bomba y la absorbida por la misma: 5 1059,334 Q p 3600 2, 2 10 10 3 = 107,895kW Pot = = 0,6 Pot 107,895 Pot abs = = = 134 ,869kW el 0,8 6.2.2. Bombas de agua dulce Al igual que en el caso de las de agua salada, y de conformidad con las indicaciones del fabricante MAN&BW, necesito esta potencia de refrigeracin de agua dulce para refrigerar a su vez directamente el motor, pues como sabemos, el agua salada no puede penetrar directamente en los circuitos del motor por sus notables efectos corrosivos sobre el acero, adems de las impurezas que se sedimentaran. Como comprobacin, si multiplicamos la temperatura por el caudal, obtenemos cifras muy prximas, entre el caso anterior y ste, y las nicas diferencias se deben al diferente calor especfico entre el agua dulce y el agua de mar. De este modo, el agua dulce evaca el calor del motor y el agua salada evaca ese calor al mar. Se dispondrn de dos bombas de agua dulce, una de ellas de reserva, y otra de menor tamao para la estancia en puerto. Las caractersticas de stas son:
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Propiedad
Unidades
Valor
Caudal de agua dulce Temperatura de trabajo Incremento de presin
m /h C bar
877,643 36 2,2
Tabla 7. 24 - Caractersticas de la bomba de agua dulce
Pot =
Q p =
877,643
Pot abs
3600 2, 2 10 10 3 = 89,39kW 0 ,6 Pot 89,39 = = = 111,737kW el 0,8

5
Para cada uno de los tres motores auxiliares contaremos con una bomba de 54 m3/h con las siguientes caractersticas y potencias absorbidas:
m /h C bar
54 45 2,5
Tabla 7. 25 - Caractersticas de la bomba de agua dulce del circuito de baja temperatura para los auxiliares
5 Q p 54 3600 2,5 10 Pot = = 10 3 = 6, 25kW 0 ,6 Pot 6, 25 Pot abs = = = 7,813kW el 0,8
6.2.3. Bombas de agua para las camisas Para la refrigeracin de las camisas dispondremos de dos bombas de las siguientes caractersticas, una de ellas de reserva:
m3/h C bar
353,82 90 3
Tabla 7. 26 - Caractersticas de la bomba de agua dulce para las camisas
Q p Pot = =
353,82
3600 3 10 10 3 = 49,142kW 0 ,6
5
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Pot abs =
Pot 39,142 = = 61,427kW el 0,8
En cuanto a los motores auxiliares, dispondremos de una bomba de 45 m3/h de caudal y las siguientes caractersticas: Propiedad Unidades Valor
Caudal de agua dulce Temperatura de trabajo Incremento de presin m3/h C bar 45 83 3
Tabla 7. 27 - Caractersticas de la bomba del circuito de alta temperatura de los motores auxiliares
5 Q p 45 3600 3 10 Pot = = 10 3 = 6, 25kW 0 ,6 Pot 6, 25 Pot abs = = = 7,813kW el 0,8
6.3. Definicin de enfriadores
Los enfriadores sern de placas y construidos de acero inoxidable. Las caractersticas de los distintos enfriadores de este sistema, de conformidad con las especificaciones del fabricante para nuestro modelo S70 MC-C8 de 6 cilindros, se definen a continuacin: 6.3.1. Enfriador central Este es el principal elemento del sistema, que se encarga de enfriar con agua salada el agua dulce que se emplear para enfriar los distintos elementos. Debido a que trabaja con agua salada, su material ser resistente a las agresiones de la misma. Cubrir las necesidades de disipacin del motor principal, de los motores auxiliares, los compresores de gambuzas, los compresores de aire acondicionado, etc.
Propiedad Unidades Valor Disipacin de calor kW 24.126,671 3 877,643 Flujo del sistema central (a.d.) m /h Temperaturas de entrada - salida de agua dulce C 59,8 - 36 Cada de presin bar 0,2 (mx.) 3 1.059,334 Flujo de agua salada m /h Temperatura de entrada - salida de agua salada C 32 - 52 Cada de presin bar 0,2 (mx.)
Tabla 7. 28 - Caractersticas del enfriador central
6.3.2. Enfriador de aceite de lubricacin
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Este enfriador ya ha sido definido en el apartado 5.2.3.6 referente al sistema de lubricacin. 6.3.3. Enfriador del agua de camisas Este enfriador se encarga de bajar la temperatura del agua dulce que refrigera las camisas de los pistones, empleando como refrigerante agua dulce del sistema central. Las caractersticas de este enfriador figuran en la siguiente tabla.
Propiedad Disipacin de calor Flujo del sistema central (a.d.) Temperatura de entrada - salida de agua del sistema central Cada de presin Flujo de agua de camisas Temperatura de entrada - salida de agua de camisas Cada de presin Unidades Valor kW 6.825,637 m3/h C bar m3/h C bar 410,133 46 - 60,4 0,2 (mx.) 300,693 90 - 70 0,2 (mx.)
Tabla 7. 29 - Caractersticas del enfriador de agua de camisas
6.3.4. Enfriador de aire de barrido El ltimo enfriador de este sistema es el que refrigera el aire de barrido del motor, que emplea agua dulce del sistema central como refrigerante y cuyas caractersticas son las siguientes:
Propiedad Unidades Valor Disipacin de calor kW 12.568,564 3 467,509 Flujo del sistema central (a.d.) m /h Temperatura de entrada - salida de agua C 73 - 90 Cada de presin bar 0,2 (mx.) Flujo msico de aire de barrido kg/h 302.599,684
Tabla 7. 30 - Caractersticas del enfriador de aire de barrido
6.4. Tanque de expansin
El sistema, como se muestra en los esquemas, dispone adems de un tanque de expansin que sirve para acomodar la diferencia de volumen debida a los cambios de temperatura en el agua. ste tendr una capacidad de 1,5 m3 tal y como recomienda el fabricante (mnimo 1,2 m3).
6.5. Tanque de alimentacin de agua de refrigeracin
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Segn las especificaciones del fabricante del motor principal, este tanque tendr una capacidad mnima de 7 m3.
6.6. Generador de agua dulce
Instalaremos un generador de agua dulce de tipo evaporador que aprovecha el agua de refrigeracin de las camisas del motor principal. El generador de agua dulce consta de un evaporador, separador, condensador, bomba de vaco, bomba de extraccin de salmuera, bomba de agua destilada vlvulas y otros accesorios. El agua de refrigeracin de las camisas pasa por los tubos exteriores del intercambiador de calor. Segn la cantidad de agua que pase, la cada de la temperatura ser de 3 a 14 C antes de retornar al sistema de refrigeracin central.
A continuacin figura un esquema de este elemento:

Figura 7. 12 - Esquema del generador de agua dulce
El evaporador y el condensador estn al vaco por medio de una bomba de agua de mar eyectora. La presin absoluta debe permanecer aproximadamente a 0'1 bar. A esta presin, a aproximadamente 40 C, el agua de mar se evaporar. La parte del evaporador abierta al tanque de vaco, es alimentada con agua de mar. En la otra parte del evaporador circula el agua de refrigeracin del motor a una temperatura entre 60 y 80 C. Parte de este agua hierve cuando entra en contacto con la zona caliente de las placas, y abandona el evaporador en forma de vapor, a travs del lado abierto de paquete de placas. La cantidad remanente de agua de mar, ahora contiene una importante concentracin de sal (salmuera), que es drenada y descargada al mar por el eyector. El vapor producido en el evaporador pasa a travs de un separador al condensador. Este condensador es construido igual que el evaporador con un lado abierto en la parte superior al tanque de vaco; el lado opuesto est completamente cerrado. En el lado cerrado circula el agua del mar fra. Cuando el vapor hace contacto con las placas fras, se condensa el agua dulce.
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El agua dulce es bombeada a los tanques de agua dulce del buque pasando por un sensor que se encuentra conectado al salinmentro. El salinmetro mide la salinidad del agua dulce. Cuando sta es superior al valor establecido (normalmente 50 ppm), una vlvula solenoide se abre y el agua producida retorna al evaporador. Segn el fabricante del motor, el generador de agua dulce podr aprovechar el 40% de la energa disipada por esta agua del circuito de refrigeracin, es decir, 2.730,255 kW. Podemos considerar que la cantidad de agua dulce que se puede obtener utilizando un condensador de vaco de simple efecto se puede estimar en 0,03 tons/dakW. Por lo tanto, una capacidad de:
Q A . D. = 0,03 tons da kW 2.730, 255kW = 81,908 tons da
An as esta cantidad de agua es excesiva. Se instalarn a bordo dos generadores de agua dulce de 30 tons/da, que es suficiente para el consumo estipulado para la tripulacin as como para los circuitos de agua de las distintas mquinas. Del mercado seleccionamos el modelo ISF-100 de la compaa Ilseung Co. cuyas caractersticas son las siguientes:
Caracterstica Capacidad Salinidad mx. Temperatura A.S. Capacidad agua refrigeracin camisas Temperatura de entrada Eyectora Capacidad bomba destilado Unidades tons/da ppm C m3/h C m3/h m3/h Valor 30 10 < 32 70 > 80 60 1,5
Tabla 7. 31 - Caractersticas del generador de agua dulce
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7. SERVICIO DE AIRE COMPRIMIDO
Los grandes motores marino como el nuestro, requieren un servicio de aire comprimido para arrancar el motor. Este sistema exige la existencia de compresores y de botellas que acumulen el aire. Adems existen otros servicios adicionales que requieren aire comprimido, como el control y actuacin de instrumentos, accionamiento de herramientas, etc. Dicho esto, tendremos que suministrar aire a distintas presiones, una elevada de unos 30 bar para el arranque del motor principal y auxiliares, y otra menor, de unos 7 bar, para servicios de control del motor y dems equipos y herramientas.
7.1. Esquema del sistema de aire comprimido
El aire de arranque del motor a 30 bar alimenta directamente a las botellas de arranque: de cada compresor de arranque sale una lnea que se une para alimentar indistintamente a cualquiera de las botellas y de ah llega a la entrada de aire de arranque del motor principal. El aire comprimido a 30 bar, tras pasar por la estacin reductora de presin, pasa a tener una presin de unos 7 bar, y este aire es el que se usar para el sistema de gobierno, para el colchn de aire de las vlvulas de exhaustacin y como aire de seguridad para la parada de emergencia. Este aire adems sirve para otros servicios, como tomas de mar, soplado de filtros, vlvulas neumticas accionadas a distancia, cubierta para el estacionamiento de chigres de botes, accionamiento de la escala real, herramientas, etc. A continuacin figura un esquema de este servicio.
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Figura 7. 13 - Sistema de aire comprimido
7.2. Compresores de aire comprimido
Ante todo habr que cumplir con las exigencias de la sociedad de clasificacin (Parte 5; Captulo 2; Seccin 8) a este respecto. Se establece que habr al menos dos compresores de una capacidad tal que sean capaces de llenar las botellas en 1 hora a partir de aire a presin atmosfrica doce veces consecutivas. Al menos un de ellos ser independiente del motor principal y la capacidad restante se dividir equitativamente entre el nmero de compresores. La temperatura del aire a la salida del compresor no deber exceder los 93 C en servicio. Cada compresor estar dotado de una vlvula de seguridad tal que con la vlvula de escape cerrada, la acumulacin no exceda en ms de un 10% a la presin de trabajo. El fabricante del motor recomienda una capacidad total de los compresores de 1.140 m3/h que se repartirn en dos compresores de 570 m3/h a 30 bar con refrigeracin intermedia.
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7.3. Botellas de aire comprimido
Segn exigen las normas de la sociedad de clasificacin, la capacidad de la botella ser tal que se pueda arrancar el motor principal doce veces consecutivas sin rellenarlas. Por recomendacin del fabricante se instalarn dos botellas de 18,7 m3 de capacidad cada una a 30 bar cada una.
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8. SERVICIO DE EXHAUSTACION DEL MOTOR PRINCIPAL
El servicio de exhaustacin est compuesto por los elementos que atraviesan los gases de escape desde su salida de los cilindros hasta la atmsfera. Los componentes del sistema de exhaustacin del motor principal son los siguientes: Tuberas de exhaustacin Caldereta de gases de escape Silenciador Equipo apaga chispas Para poder dimensionar estos elementos, necesitamos cierta informacin como el flujo de gases de escape del motor, la temperatura de los gases de escape a la salida de la turbosoplante, la prdida de carga mxima admisible a lo largo del sistema, el nivel sonoro mximo a la salida de los gases a la atmsfera y el nivel de esfuerzo mximo que provocan las tuberas en la brida de salida de la turbosoplante. Tras pasar por las tuberas de escape los gases llegan al colector donde las presiones fluctuantes de los gases provenientes de los distintos cilindros se igualan. Tanto las tuberas de escape como el colector han de estar aisladas. Tambin se disponen compensadores entre las vlvulas de escape y el colector con objeto de absorber las dilataciones trmicas. Figura 7. 14 - Sistema de exhaustacin
8.1. Mquina principal
8.1.1. Tuberas de exhaustacin Para dimensionar las tuberas de exhaustacin se considerar una mxima velocidad de los gases de escape de 40 m/s en la condicin de MCR para que la prdida de carga en el circuito no se dispare.
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Figura 7. 15 - Descripcin de las tuberas de la turbosoplante
Elegimos una distribucin de las tuberas de la turbosoplante como se establece en la figura anterior y para ella, las velocidades de los gases propuestas por el fabricante son las siguientes:

Tubera A: 40 m/s Tubera B: 25 m/s Tubera C: 35 m/s
La cantidad de gases de escape en la condicin MCR es de 150.259Kg/h (41.73kg/s) a 266 C. Realizando los clculos recomendado por el fabricante del motor, obtenemos los dimetros de las tres tuberas:
Tubera A B C Dimetro (mm.) 684 1250 1061,77
Tabla 7. 32 - Dimetros de las tuberas tras la turbosoplante
8.1.2. Caldereta de gases de escape Este elemento se situar lo ms cerca posible al motor principal y de tal forma que la prdida de carga en su interior sea como mximo de 150 mm.c.a. En condiciones normales de servicio (90% MCR) la cantidad de gases de escape del motor principal son 150.259Kg/h a una temperatura de 296 C a la salida de la turbosoplante. Se instala una caldera de tubos de humos por ser el tipo ms sencillo y seguro y disponer de abundantes gases de escape para la produccin de vapor necesaria. No consideraremos una prdida de temperatura en los gases gracias a los aislamientos de que dispondr las instalacin. En cuanto a la temperatura de salida de los gases, tomaremos 170 C para evitar problemas con el punto de roco del cido sulfrico. Supondremos un rendimiento de la caldera de 0,96 considerando tanto el rendimiento
propio de la caldera y las prdidas por radiacin. As, el calor disponible en la caldera ser:
q = Cg ceg T = 150.259 kg h 0, 25 kcal kg C ( 296 170 ) C 0,96 = 4.507.770 kcal h
Con los valores de las entalpas correspondientes podemos obtener la cantidad de vapor que podemos obtener de la caldera.
kg hv 6 = 658,3 kcal kg cm 2 h l = ce l Tl = 1kcal kg C 60 C = 60 kcal kg
qv = 8.1.3. Silenciador
q 4.507.770 kg = = 7.534, 29 v h hv hl 658,3 60
El silenciador se sita a continuacin de la caldereta y su misin consiste en amortiguar la transmisin de ruidos a la zona de habilitacin. Las caractersticas sern tales que permitirn que el nivel de intensidad sonora en el puente debido al motor principal, cuando este funcione a su potencia nominal, no superen los 60-70 dBA. 8.1.4. Equipo apaga chispas La misin de este elemento es evitar la propagacin de llamas a la zona de habilitacin. El inconveniente de su instalacin es que provoca una considerable cada de presin en los gases. Teniendo en cuenta las limitaciones antedichas y con caldera de gases de escape instalada, la cada de presin entre el silenciador y el equipo apagachispas no debe superar los 0,010 bar.
8.2. Mquinas auxiliares
Para los motores auxiliares contaremos con unas tuberas de los siguientes dimetros de acuerdo con las recomendaciones del fabricante:
Tubera A B C Dimetro (mm.) 300 500 460
Tabla 7. 33 - Dimetros de las tuberas - motores auxiliares
En cuanto a la caldetera de gases y la cantidad de vapor que podemos obtener a partir de los gases de estos motores, los clculos ya no se detallan porque son anlogos a los respectivos del motor principal. Supondremos dos motores auxiliares funcionando, por lo que los datos son el doble de cada motor auxiliar. Los resultados finales se recogen en la siguiente tabla, aunque en la prctica no se suelen utilizar, de modo que conservo los clculos, pero no se los sumo a los gases de escape del motor principal:
Propiedad Calor disponible en la caldera Cantidad de vapor obtenida
Unidades Valor kcal/h 849.104,640 kgv/h 1.419,195
Tabla 7. 34 - Cantidad de vapor obtenido por los gases de escape de los motores auxiliares
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9. SERVICIO DE VENTILACION
El aire en la cmara de mquinas cumple dos misiones: suministrar el oxgeno necesario para la combustin de motores y calderas y refrigerar el ambiente. Las cmaras de mquinas son estancas y por ello necesitan simultneamente de ventilacin y extraccin. Por su parte, el suministro de oxgeno para la combustin tiene una localizacin geogrfica muy precisa: el suministro se da en las aspiraciones de las turbosoplantes de motores principales y auxiliares y las de los ventiladores de tiro forzado de las calderas. La extraccin aspira parte de la zona superior de la cmara y otra a travs de conductos en determinadas zonas que requieren especial atencin. Se considerar para los clculos una temperatura ambiente en la cmara de 35C y los requisitos de aire debido a la disipacin de calor se calcularn para un incremento de 12,5 C de la temperatura. Para estudiar este servicio, lo dividiremos en varias partes: cmara de mquinas, local de purificadoras, cmara de bombas y sala de control.
9.1. Ventilacin de cmara de mquinas
La instalacin del sistema de ventilacin en la cmara de mquinas nos proporciona el aire necesario en los consumidores donde se produce combustin, mantener la temperatura adecuada en el local, evacuando los calores irradiados por los distintos elementos y distribuir el aire renovado en cada espacio de trabajo. 9.1.1. Aire para la combustin Para este clculo emplearemos la siguiente expresin: qf = N bm qm + N ba qm = 19.620 0, 003 + 2 700 0, 003 = 54,83 m3 s 1,15
siendo: qf: Requisitos de aire para la combustin (m3/s) Nbm: potencia nominal del motor (19.620kW) Nba: potencia nominal de los motores auxiliares (700kW) qm: cantidad de aire necesario para la combustin (0,003 kg/kWs) r: densidad del aire a 35C (1,15 kg/m3) 9.1.2. Aire para la disipacin de calor
qv =
Pd + Pp + Pr + Pg + Pe + Pa + Ps
c T
m3 196, 2 + 614, 46 + 548, 625 + 122, 4 + 306 + 12, 752 + 209,982 = 58,1 s 1,15 1, 0112,5
siendo: Pd: calor emitido por los motores diesel (kW)

Pd = N b
Ud = 196, 2kW 100
Nb: potencia nominal del motor (19.620kW) Ud: prdidas por radiacin (1%)
Pp: calor emitido por las calderas (kW) Pp = Ws qms i

Up 100
k = 233, 07 kW
Ws: consumo total de vapor (45 tons/h = 12,5 kg/s) qms: consumo de combustible (0,07 kg/kgv) i: entalpa del combustible (41.800 kJ/kg) Up: prdida por radiacin (1,2 %) k: constante a carga parcial de la caldera (1,4)
Pr: calor emitido por los conductos de vapor y condensacin (kW) 0,15 Pr = Ws qms i = 208,1kW 100 Pg: calor emitido por los alternadores
Pg = P 0, 04 = 2 700 0, 04 = 56kW
P: potencia de los alternadores instalados (700kW)
Pe: calor emitido por las instalaciones elctricas Pe = P 0,1 = 2 700 0,1 = 140kW
Pa: calor emitido por los conductos de escape (6,381kW) Ps: calor emitido por los tanques calientes (3,656kW) r: densidad del aire a 35 C (1,15 kg/m3) c: calor especfico de aire (1,01 kJ/kgC = 0,24 kcal/kgC) DT: incremento de la temperatura en la cmara de mquinas (12,5 C)
El caudal total de aire necesario ser la suma de los dos anteriores, es decir,
q = q f + qv = 112, 93 m
3
=406.565,21m3/h.
Se instalarn 6 ventiladores que proporcionen, cada uno de ellos, el 20% del caudal total necesario, con una presin diferencial de 50 mm.c.a. En caso de fallo de alguno de los ventiladores o extractores se recurrir a la ventilacin natural, para lo que se dispondrn rejillas de exhaustacin en el guardacalor.
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Tomando un rendimiento del sistema de 0,6, la potencia consumida en cada ventilador ser: q p 0, 2 262, 223 10 3 9,8 50 10 3 = 10 3 = 42,83kW Pot = 0 ,6 Para mover estos ventiladores, necesitaremos 256,979 kW, es decir, redondeando, 260 kW. 9.1.3. Extraccin de cmara de mquinas El caudal de aire a extraer de la cmara de mquinas es aquel para la disipacin del calor (151,961 m3/s) Se instalarn 2 extractores con una presin diferencial equivalente a 40 mm.c.a. Se supondr un rendimiento del sistema de 0,6. La potencia consumida ellos ser:
Pot extr = q p 151,961 10 3 9,8 40 10 3 = 10 3 = 99, 281kW 0 ,6
El aire se tomar del exterior por cuatro manguerotes dispuestos junto al guardacalor, y existirn entradas en cmara de mquinas que descarguen directamente sobre las turbosoplantes y sobre la zona de entrada al hogar de las calderas.
9.2. Ventilacin del local de purificadoras
El local de purificadoras tiene un volumen de 833,565 m3. Suponemos 50 renovaciones por hora y obtenemos un caudal de 41.678,225 m3/h. Situaremos un ventilador cuya potencia consumida, teniendo en cuenta la diferencia de presin (50 mm.c.a.) y un rendimiento del ventilador de 0,5 es:
q p Pot = = 41.678, 225
3 3 3.600 10 9,8 50 10 10 3 = 11,346kW 0 ,5
9.3. Ventilacin de cmara de bombas
En la cmara de bombas hay que garantizar, segn las normas de la sociedad de clasificacin (Parte 5; captulo 15; seccin 1.7) 20 renovaciones por hora y por ello, haremos los clculos para 40 renovaciones por hora, para asegurar las 20 necesarias con un ventilador averiado. El volumen de este espacio es de 4.838,4 m3, lo que nos da un caudal de 193.536 m3/h. Instalaremos tres electroventiladores reversibles de 64.512 m3/h, con una diferencia de presin de 50 mm.c.a. y un rendimiento de 0,5. As la potencia consumida por cada todos ellos ser de:
3 3 q p 3 64.512 3.600 50 10 10 9,8 = 10 3 = 52,685kW Pot = 0 ,5
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Se ubicar una toma de emergencia a una altura de 2 m. por encima de la plataforma inferior de la cmara de bombas, y un registro capaz de abrirse o cerrarse desde la cubierta y desde la plataforma del nivel inferior. Las salidas de ventilacin deben descargar al menos 3 m. por encima de la cubierta superior, de las tomas de aire ms cercanas, de aperturas para la acomodacin o espacios de trabajo y de cualquier posible fuente de ignicin.
9.4. Aire acondicionado en la sala de control
Se instalar un sistema independiente de aire acondiciona do en la sala de control de mquinas. La temperatura a mantener en ese local se considera igual a 25 C, y el calor a extraer 15 kW generados por las personas y equipos electrnicos en su interior. Se dispondr de un compresor de simple etapa que se situar en el compartimento del aire acondicionado y tendr un salto de temperatura de 20 C a 50C. Se establecern 20 renovaciones por hora de aire, siendo el 70% del aire recirculado y el 30% proveniente del exterior. El volumen de cmara de control es de 347,053 m3 (altura de 3,5 m.), por lo que el caudal de aire que se deber meter ser:
q CControl = 347,053 20 = 6.941,06 m h
3
La potencia elctrica consumida ser de: 6.750,8 10 3 9,8 50 10 3 q p 3 . 600 Pot = = 10 3 = 1,838kW 0 ,5
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10. EQUIPOS GENERALES 10.1. Servicio de lastre
El Convenio MARPOL, en su anexo I (reglas para prevenir la contaminacin por hidrocarburos) captulo III (prescripciones aplicables a espacios de mquinas de todos los buques) en la regla 16 (separacin de los hidrocarburos y del agua de lastre y transporte de hidrocarburos en los piques de proa) establece que este tipo de petroleros no pueden llevar agua de lastre en ninguno de los tanques destinados a combustible lquido. El buque consta de 14 tanques de lastre. Doce de ellos se encuentran en la zona de carga, estando seis en cada banda uno en el pique de proa y otro en el de popa. Segn las especificaciones del proyecto, las bombas de lastre sern 2 electrobombas y se decide que de igual capacidad. La capacidad de lastre del buque es de60.000 m3. Se tomar un tiempo de lastrado de 15 h. As, la capacidad de cada bomba de lastre ser de:
qBombalastre = Clastre = tlastrado 60.000 15 2 = 2000 m3
El salto de presin en cada bomba ser de 35 m.c.a. Tomando un rendimiento mecnico de las bombas de 0,7 y un rendimiento de la turbina de 0,9, la potencia consumida por cada una de ellas y la elctrica necesaria para moverlas sern de:
103 9,8 35 3 3.600 = = 10 = 272, 22kW 0, 7 m Pot 272.22 Potel = = = 302, 46kW 0,9 el q p 1333,33
Pot B.lastre
10.2. Servicio de sentinas
El servicio de sentinas se utiliza para evacuar el lquido que se acumula en los espacios del buque debido a condensaciones, prdidas, baldeo, uso del servicio contra incendios, etc. Segn el convenio MARPOL, Anexo I, regla 14 (equipo filtrador de hidrocarburos) estos buques estarn equipados con instalaciones que permitan retener a bordo la totalidad de las aguas de sentina oleosas para descargarlas posteriormente en instalaciones de recepcin. Al igual que para los tanques de lodos, los tanques de sentina debern tener una conexin universal para poder descargar en cualquier instalacin de recepcin destinada a ello. El sistema constar de un tanque de retencin de un volumen suficiente para acumular esas sustancias en el buque y descargarlas en dichas instalaciones.
Las aguas oleosas acumuladas han de tratarse antes de descargarlas y para ello se utiliza el llamado separador de sentinas. El buque estar dotado de una instalacin de bombas tal que la distribucin de las aspiraciones y desages en cualquier compartimiento sea capaz de bombear el lquido al menos por una aspiracin cuando el buque est con un mximo de 5 de escora. Para ello ser necesario tener aspiraciones en cada banda en los grandes compartimentos y bastar con una en compartimentos ms pequeos. En cmara de mquinas en particular, la exigencia se relaja a poder achicar el lquido por dos aspiraciones, motivo por el cual tendremos dos aspiraciones (mnimo): una de ellas conectada al colector principal y la otra a una bomba independiente. A continuacin describimos los elementos de este servicio: 10.2.1. Colector principal Segn las normas de la sociedad de clasificacin (Parte 5; captulo 13; seccin 5.1) el dimetro interior de este colector no ser menor de
d m = 1, 68 L ( B + D ) + 25 = 1, 68 266 ( 50 + 24.1) + 25 = 260,86mm. 261mm.
10.2.2. Ramales Las normas de la sociedad de clasificacin tambin establecen un dimetro mnimo interior para estas tuberas (Parte 5;captulo 13, seccin 5.2):
d b = 2,15 C (B + D ) + 25
Siendo C la eslora del compartimento en m. Admitiremos que el rea de seccin del tubo del colector principal de sentinas, sea el doble que el rea correspondiente al ramal de tuberas de cmara de mquinas, es decir 160 mm.
2 dm = 2 db2 db =
dm 2
261 2
= 184, 45 185mm.
10.2.3. Bombas de sentina Se instalarn dos bombas centrfugas con sistema de auto-cebado independientes a la salida del colector principal que sern capaces de dar al agua una velocidad superior a 122 m/min (2,03 m/s). La capacidad de cada bomba ser: Q = Vel.* Secc. = 5, 75* d * d
q=
3 5,75 2 5,75 d = 3 346,552 = 690,557 m h 3 10 10
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As, consideraremos dos bombas de 700 m3/h y 35 m.c.a. Suponiendo un rendimiento total de la bomba de 0,6, la potencia necesaria para mover cada una ser:
3 q p 700 3600 10 9,8 35 Pot = = 10 3 = 111,157kW 0,6 A pesar de que las bombas centrfugas lleven sistema de auto-cebado, cuando la cantidad a achicar es pequea se introduce aire en la aspiracin y se desceban. Por ello se instala una bomba alternativa de poca capacidad que se emplear para achicar de la cmara de mquinas las prdidas de los circuitos interiores y de las bodegas el agua cuando haya entrado poca cantidad. Considerando un caudal de 5 m3/h, un salto de presin de 35 m.c.a. y un rendimiento de 0,6, la potencia de la bomba ser de 794 W.
10.2.4. Aspiraciones de achique En las bodegas se sitan dos aspiraciones, lo ms a popa posible y uno a cada banda del buque, pues el trimado siempre ser positivo. En el local del servomotor se colocan dos pozos, lo ms a proa posible y uno en cada banda. El motivo de colocarlos a proa es por la existencia de cierto arrufo que hace que la aguas caigan a proa. En la caja de cadenas se dispone de un sistema de achique que consistir en una bomba de mano instalada fuera de la caja de cadenas. Nuestra cmara de mquinas est protegida por un doble fondo a lo largo de toda su eslora, por lo que la reglamentacin de la sociedad de clasificacin exige una aspiracin de cada tipo a cada banda y cada una de ellas descargar en los dos pozos de sentina que se ubicarn a cada banda. Adems de las aspiraciones detalladas anteriormente, en cmara de mquinas existir una aspiracin de emergencia que se conectar con la bomba de refrigeracin de agua principal, situada en el doble fondo y dotada de una vlvula de no retorno. 10.2.5. Separador de sentinas El separador de sentinas tiene la misin de separar el aceite y/o combustible del agua achicada antes de expulsarla al mar para evitar su contaminacin. Consiste en cualquier combinacin de separador, filtro, coalescedor u otros medios, as como una sola unidad proyectada para producir un efluente con un contenido de hidrocarburos adecuado. Se instalar una alarma que tendr la funcin de interrumpir automticamente la descarga si se excede la cantidad de aceite permitida y los residuos procedentes del separador irn a parar al tanque de lodos. Segn la resolucin MEPC.107(49) (Directrices y especificaciones revisadas relativas al equipo de prevencin de la contaminacin para las sentinas de los espacios de mquinas de buques), adoptada el 18 de julio de 2003, la cantidad mxima admisible de estos aceites en el agua que ir al mar es de 15 ppm.
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Figura 7. 16 - Separador de sentinas
Seleccionamos un separador de sentinas aprobado por L.R.S. con las siguientes caractersticas:
Propiedad Unidades Valor Dimensiones mm x mm 570 x 1450 Flujo m3/h 2,5 Presin de trabajo bar 3 Capacidad de aciete kg 10 - 15
Tabla 7. 35 - Caractersticas separador sentinas
La bomba necesaria para este elemento requerir una potencia de 0,35 kW. 10.2.6. Pozos de sentinas Se dispondrn pozos de sentinas en los siguientes compartimentos:

Cmara de mquinas: Un pozo a popa de sta y otros cuatro ms (dos en cada banda, uno a proa y otro a popa). Cmara de bombas: Se dispondrn cuatro pozos (dos en cada banda, uno a proa y otro a popa ). Local del servomotor: Se dispondrn dos pozos a popa, uno a cada banda.
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10.3. Servicio contra incendios
El Convenio SOLAS, su captulo II-2 recoge las disposiciones relativas a prevencin, deteccin y extincin de incendios, que son aplicables a todos los buques construidos a partir del 1 de julio de 2002. A continuacin estudiaremos los elementos de este servicio: 10.3.1. Bombas contra incendios El SOLAS en su captulo II-2 (regla 10: lucha contra incendios) establece que las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrn ser consideradas como bombas contraincendios siempre que no se utilicen normalmente para bombear combustibles, y que si se destinan de vez en cuando a trasvasar o elevar combustible lquido, estn dotadas de los dispositivos de cambios apropiados. Se instalarn vlvulas de desahogo para todas las bombas contraincendios si stas pueden desarrollar una presin que exceda de la prevista para las tuberas, bocas contraincendios y mangueras. La ubicacin y el ajuste de estas vlvulas sern tales que impidan que la presin sea excesiva en cualquier parte del sistema del colector contraincendios. Por el tipo de buque de que se trata, est obligado a llevar dos bombas contraincendios. En cuanto a su capacidad total, el caudal de agua exceder al menos en cuatro tercios el caudal que debe evacuar cada una de las bombas de sentina, aunque no ser necesario que la capacidad total exigida de las bombas contraincendios exceda de 180 m3/h.
Q CItotal =
3 4 4 q sentina = 690,557 = 920,742 m h 3 3
Cada una de las bombas contraincendios tendr una capacidad no inferior al 80% de la capacidad total exigida dividida por el nmero mnimo de bombas contraincendios prescritas, que nunca ser de menos de 25 m3/h.
3 80% Q CItotal q CI = mx ;25 = mx(362,297;25) = 362,297 m h n
El Convenio SOLAS exige, para el caudal de las bombas contraincendios descargando a travs de cualesquiera bocas contraincendios, una presin en las mismas de 0,27 N/mm2 (2,7 bar). La altura que tiene que superar el agua desde la lnea de flotacin hasta el consumidor ms alto (en el puente de navegacin) es de 28,76 mca. Las prdidas de carga se estiman en funcin del dimetro de la tubera (calculado ms adelante) y la velocidad del flujo en la misma:
H=f L v2 330 22 = 0,02 = 8,41mca D 2g 0,160 2 9,8
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Se estima que el incremento de presin que tiene que dar cada bomba es de 40 mca Se instalan, pues, dos bombas centrfugas de accionamiento elctrico con las caractersticas dadas en la siguiente tabla donde se ha considerado un rendimiento de las bombas de 0,6. Propiedad Unidades Valor
Caudal Salto de presin Potencia
m3/h m.c.a. kW
362,297 40 67,394
Tabla 7. 36 - Caractersticas de la bomba contraincendios
10.3.2. Bomba contraincendios de emergencia Adems, existir otro medio, consistente en una bomba contraincendios de emergencia, que cumpla lo dispuesto en el Cdigo de sistemas de seguridad contra incendios y con su fuente de energa y conexin al mar situadas fuera del espacio donde se encuentran las bombas contraincendios principales o sus fuentes de energa. La razn es que si se diera in incendio que inutilizara las bombas contraincendios, esta bomba de accionamiento independiente podra suministrar los dos chorros de agua que se consideran suficientes. La capacidad mnima de la bomba de emergencia ser del 40% de la capacidad mnima total de las bombas contraincendios normales o bien de 25 m3/h, si esta cantidad es superior. Aunque la capacidad total de las bombas contraincendios es de 920,742 m3/h, el mnimo segn la reglamentacin del SOLAS es 180 m3/h, por lo que el caudal de la bomba de emergencia ser de 72 m3/h. Al igual que para las dems bombas contraincendios, el SOLAS tambin exige una presin de descarga de 2,7 N/mm2 (2,7 bar). Se instala, pues, una bomba contraincendios de emergencia de tipo centrfugo de las siguientes caractersticas:
Caudal Salto de presin Potencia
m /h m.c.a. kW
72 40 13,393
Tabla 7. 37 - Caractersticas de la bomba de emergencia contraincendios
Esta bomba, por ser de emergencia, estar accionada por un motor elctrico alimentado por el generador de emergencia. 10.3.3. Colector y tuberas contraincendios El dimetro del colector y de las tuberas contraincendios ser suficiente para un caudal de agua de 140 m3/h. Consideraremos que la velocidad del agua en su interior es de 2 m/s y as, el dimetro resulta:
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q = v
d2 d= 4
4 140 3600 4 q = 0,157m = 2 v
En trminos de dimetros comerciales, tanto el colector como las tuberas contraincendios tendrn un dimetro de 160 mm. Se instalarn vlvulas de aislamiento en el colector contraincendios frente a la toldilla, situndolas en un emplazamiento protegido y en la cubierta de tanques a intervalos de 40 m como mximo, para preservar la integridad del sistema del colector en caso de incendio o explosin. 10.3.4. Bocas contraincendios El nmero y la distribucin de las bocas contraincendios sern tales que por lo menos dos chorros de agua no procedentes de la misma boca contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza, puedan alcanzar:

Cualquier parte del buque normalmente accesible a los pasajeros o a la tripulacin mientras el buque navega Cualquier punto de cualquier espacio de carga cuando ste se encuentre vaco Cualquier espacio de carga rodada o cualquier espacio para vehculos; en este ltimo caso los dos chorros alcanzarn cualquier punto del espacio, cada uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza.
Adems, estas bocas contraincendios estarn emplazadas cerca de los accesos a los espacios protegidos. 10.3.5. Mangueras y lanzas contraincendios Se proveern mangueras contraincendios a razn de una por cada 30 m de eslora del buque y una de respeto, pero siempre ms de cinco. Haciendo el clculo, obtenemos que dispondremos de 12 mangueras distribuidas por la eslora del buque. En este nmero no se incluyen las mangueras requeridas en cualquiera de las cmaras de mquinas o de calderas. Se instalar una vlvula por cada manguera contraincendios de modo que cuando estn funcionando las bombas contraincendios se pueda desconectar cualquiera de las mangueras. La longitud de cada manguera ser superior a 10 metros, pero inferior a una longitud especfica en funcin de la zona del buque donde se ubique:

En la cmara de mquinas la longitud mxima de las mangueras ser de 15 metros. En otros espacios esta longitud mxima aumenta hasta 20 metros. En las cubiertas expuestas de ms de 30 metros de manga, es decir, en todas ellas, la longitud mxima de las mangueras alcanza los 25 metros.
Las lanzas sern de doble efecto, es decir, de aspersin y de chorro, y llevarn siempre un dispositivo de cierre. Su tamao tambin variar en funcin de su localizacin:
En alojamientos y espacios de servicio el dimetro mximo ser de 12 mm. En espacios de mquinas y emplazamientos exteriores, el dimetro ser tal que se de el mayor caudal posible con dos chorros suministrados por la bomba ms pequea a la presin mxima, que como ya mencionamos es de 27 bar a la salida, sin exceder los 19 mm. 10.3.6. Conexin internacional a tierra
Este tipo de buques estar dotado de una conexin internacional a tierra de las siguientes caractersticas segn el Cdigo de sistemas de seguridad contra incendios:
Descripcin Dimetro exterior Dimetro interior Dimetro del crculo de pernos Ranuras en la brida Espesor de la brida Pernos y tuercas
Dimensiones 178 mm. 64 mm. 132 mm. 4 agujeros de 19 mm. de dimetro espaciados con distancias intermedias iguales en el crculo de pernos del dimetro citado y prolongados por una ranura hasta la periferia de la brida 14, 5 mm. como mnimo 4 juegos, 16 mm. de dimetro y 50 mm. de longitud
Tabla 7. 38 - Caractersticas de la conexin internacional a tierra del servicio CI
10.3.7. Extintores porttiles Los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de control contarn con al menos cinco extintores porttiles cada uno. Los extintores porttiles destinados a ser usados en un espacio determinado se situarn cerca de la entrada a dicho espacio. En estos espacios, as como en los dems puestos que contengan equipo elctrico o electrnico o dispositivos necesarios para la seguridad del buque, no habr extintores de incendio a base de anhdrido carbnico, y el agente extintor no ser conductor de la electricidad ni podr daar el equipo y los dispositivos. Se proveern cargas de respeto para el 100% de los 10 primeros extintores y para el 50% del resto de los extintores que se puedan recargar a bordo. No se necesitan ms de 60 cargas de respeto. 10.3.8. Sistema contraincendios de cmara de mquinas La cmara de mquinas tendr un sistema fijo de extincin de incendios de espuma de alta expansin, as como una serie de extintores porttiles lanzaespuma y extintores porttiles de espuma. El sistema fijo de extincin de incendios por espuma de alta expansin podr descargar rpidamente, a travs de orificios de descarga, una cantidad de espuma suficiente para llenar el mayor de los espacios protegidos a razn de 1 metro de espesor por minuto como mnimo. La cantidad de lquido espumgeno disponible ser suficiente para producir un volumen de espuma cinco veces mayor que el volumen del mayor de los espacios protegidos. La relacin de expansin de la espuma no exceder de 1.000 a 1. Si los generadores de espuma estn adyacentes al espacio protegido, los
conductos de entrega de espuma irn instalados de modo que haya una distancia de 450 mm por lo menos entre los generadores y el espacio protegido. Los conductos estarn construidos de acero y tendrn un espesor no inferior a 5 mm. Adems, en las aberturas de los mamparos lmite o de las cubiertas que se encuentren entre los generadores de espuma y el espacio protegido, se instalarn vlvulas de mariposa de acero inoxidable de un espesor no inferior a 3 mm. que se activarn automticamente (por medios elctricos, neumticos o hidrulicos) mediante el telemando del generador de espuma conexo. Los extintores porttiles lanzaespuma estn formados por una lanza para espuma de tipo eductor que se pueda conectar al colector contraincendios mediante una manguera contraincendios, de un recipiente porttil que contenga como mnimo 20 l. de lquido espumgeno y de un recipiente de respeto de lquido espumgeno. La lanza producir espuma suficiente para combatir un incendio de hidrocarburos, a razn de 1,5 m3/min por lo menos. Su nmero ser suficiente para que la espuma pueda alcanzar cualquier parte de los sistemas de combustible y de aceite de lubricacin a presin, engranajes y otras partes que presenten riesgo de incendio. Los extintores de espuma de la cmara de mquinas tendrn 45 l. y se situarn de modo que no sea necesario andar desde ningn punto del espacio de que se trate ms de 10 m para llegar a ellos. Adems, en cada frente de quemadores de las calderas se dispondrn dos extintores porttiles de espuma, uno de 135 l. y otro de 45 l. de capacidad. 10.3.9. Sistema contraincendios en puestos de control, espacios de alojamiento y espacios de servicio Habr un sistema automtico de rociadores, deteccin y alarma contraincendios instalado y dispuesto de manera que proteja los espacios de alojamiento, las cocinas y otros espacios de servicio, salvo los que no presenten un verdadero riesgo de incendio, tales como espacios perdidos, locales sanitarios, etc. Esto sistema tambin incluir a todos los pasillos, escaleras y vas de evacuacin en el interior de los espacios de alojamiento. 10.3.9.1.Sistema de rociadores El sistema de deteccin pondr en funcionamiento la bomba y las seales de alarma acstica y visual. Al menos habr dos fuentes de suministro de energa para la bomba de agua de mar y el sistema fijo de deteccin de incendios y de alarma, una de ellas, de emergencia. Los rociadores sern, evidentemente, resistentes a la corrosin del aire marino y en los espacios de alojamiento y de servicio empezarn a funcionar cuando se alcance una temperatura comprendida entre 68C y 79C, aunque en los lugares tales como cuartos de secado, en los que cabe esperar una alta temperatura ambiente, la temperatura a la cual empezarn a funcionar los rociadores se podr aumentar hasta 30C por encima de la mxima prevista para la parte superior del local de que se trate. Se proveern cabezales rociadores de respeto para todos los tipos y regmenes que haya instalados en el buque (sin exceder el nmero instalado de cada tipo), segn se indica a continuacin:
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Cantidad total N cabezales de cabezales de respeto
< 300 300 - 1.000 > 1.000
6 12 24
Tabla 7. 39 - Cabezales de rociadores de respeto
Los rociadores irn colocados en la parte superior y espaciados segn una disposicin apropiada para mantener un rgimen medio de aplicacin de 5 l/m2/min, como mnimo, sobre el rea nominal de la zona protegida. Teniendo en cuenta que la cobertura mxima de un rociador es de 12 m2 y sabiendo que todas las cubiertas tienen un rea igual de alrededor de 440 m2, el nmero de rociadores es de 37 en cada una de las 6 cubiertas de la superestructura, que hace un total de 222 rociadores. Haciendo referencia a la tabla anterior, esto nos da un total de 6 rociadores de respeto. Los rociadores estarn agrupados en secciones separadas, con un mximo de 200 rociadores por seccin tal que ninguna servir a ms de dos cubiertas ni estar situada en ms de una zona vertical principal. Cada seccin de rociadores podr quedar aislada mediante una sola vlvula de cierre. Se dispondr de una vlvula de prueba para comprobar la alarma automtica de cada seccin de rociadores descargando una cantidad de agua equivalente a la de un rociador en funcionamiento El sistema de rociadores estar conectado al colector contraincendios del buque por medio de una vlvula de retencin que impida el retorno del agua desde el sistema hacia el colector. Se instalar una bomba motorizada independiente, destinada exclusivamente a mantener automticamente la descarga continua de agua de los rociadores. La bomba comenzar a funcionar automticamente al producirse un descenso de presin en el sistema, antes de que la carga permanente de agua dulce del tanque a presin se haya agotado del todo. La bomba y el sistema de tuberas tendrn la capacidad adecuada para mantener la presin necesaria al nivel del rociador ms alto, asegurando un suministro continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un rea mnima de 280 m2 al rgimen de aplicacin de 5 l/m2/min. por rociador. As el caudal de la bomba ser:
Q roc. = 5
3 l min m3 2 3 m 280 m 10 60 84 = m 2 min l h h
Para asegurar que el rociador ms alto (en el puente) proporcione agua a una presin de 1 kg/cm2, la bomba tendr que darnos 50 m.c.a. De esta manera, podemos calcular la potencia necesaria para la bomba:
Pot = q p 84 9,8 50 = = 19,056kW 3600 0,6
Se instalar un tanque de presin de agua dulce que tendr como mnimo un volumen igual al doble de la cantidad de agua que la bomba descargara en un minuto. La instalacin ser tal que en el tanque se mantenga una presin de aire suficiente para asegurar que, cuando se haya utilizado el agua dulce almacenada en l, la presin no ser inferior en el sistema a la presin de trabajo del rociador ms la presin ejercida por
una columna de agua medida desde el fondo del tanque hasta el rociador ms alto del sistema. Se instalar un indicador de nivel, de vidrio, que muestre el nivel correcto del agua en el tanque.
84 = 2,8 m 3 60 Es aconsejable que el tanque de presin est lleno de agua slo en 2/3 para que la parte restante sea espacio para presurizar, con lo que tendremos un tanque de 4,2 m3 de volumen. Para mantener la presin, este tanque estar conectado con el suministro de aire. V = 2Q = 2
10.3.10. Sistema contraincendios en espacios de carga Esta zona estar protegida por un sistema fijo de extincin de incendios en cubierta que deber poder extinguir el fuego prendido en sustancias derramadas e impedir la ignicin de los hidrocarburos derramados que todava no estn ardiendo, as como combatir incendios en tanques que hayan sufrido roturas. 10.3.10.1 Sistema fijo de espuma de baja expansin El sistema descargar a travs de orificios fijos de descarga, en no ms de 5 minutos, una cantidad de espuma suficiente para cubrir con una capa de 150 mm. de espesor la mayor de las superficies en que haya riesgo de que se derrame combustible lquido. La relacin de expansin de la espuma tampoco exceder de 12 a 1. El rgimen de suministro de solucin espumosa no ser inferior al mayor de los valores siguientes:
0,6 l/minm2 de la superficie de cubierta correspondiente a los tanques de carga, entendindose por superficie de cubierta correspondiente a los tanques de carga la manga mxima del buque multiplicada por la extensin longitudinal total de los espacios destinados a los tanques de carga, es decir: min
50 200 = 6000 l
0, 6 l
min
6 l/minm2 de la superficie horizontal del tanque que tenga la seccin horizontal de mayor rea, es decir: min
24, 2 58, 61 = 9.975 l
6l
min
3 l/minm2 de la superficie protegida por el mayor can lanzador, encontrndose toda esa superficie a proa de dicho can, y sin que la descarga pueda ser inferior a 1.250 l/min. Para calcular esta rea, sabemos que la distancia del can al extremo de la zona protegida a proa de l no superar el 75% del alcance del can y como dicho alcance es de 35 m, esta rea es:
1443,17m 2 = 4329,5 l S proa = 1 ( 0, 75 35 ) = 1443,17m 2 3 l 2 min min m 2
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De entre las tres opciones, la mayor es la primera y por tanto, tomamos un caudal de espuma de 9.975l/min (598,5m3/h). Se suministrar concentrado de espuma en cantidad suficiente para asegurar que, como mnimo, se produce espuma durante 20 min. La relacin de expansin de la espuma (relacin entre el volumen de espuma producida y el volumen de la mezcla de agua y concentrado espumgeno suministrado) no exceder en general de 12 a 1. Considerando esto, podemos calcular los caudales de las bombas de espumgeno y de espuma: Qespuma =
3 Q 598,5 = = 49,875 m h 12 12
Suponiendo un 3% de espumgeno en la mezcla, el caudal de la bomba de espumgeno ser:

Qespumgeno = 0,3 Qespuma = 14,962 m
3
El incremento de presin de estas dos bombas ser de 40 mca y por tanto la potencia necesaria para ambas (consideramos un rendimiento de 0,6) se resume en la siguiente tabla: Bomba Espuma Espumgeno 3 Caudal (m /h) 49,875 14,962 Incremento de presin (mca) 40 40 Potencia (kW) 9,236 2,770
Tabla 7. 40 - Caractersticas de las bombas de espuma y espumgeno
La espuma procedente del sistema ser proyectada por caones y lanzaespumas. Cada uno de los caones podr abastecer el 50% como mnimo el caudal correspondiente al rgimen sealado. La capacidad de un can ser, como mnimo, de 3 l/min de solucin espumosa por m2 de superficie de la cubierta protegida por el can a proa del mismo, pero nunca inferior a 1.250 l/min. Como ya hemos calculado en el apartado anterior, el caudal de estos caones resulta 9.975 l/min. Por su parte, la capacidad de un lanzaespuma no ser inferior a 400 l/min, y su alcance, con el aire totalmente en reposo, no ser inferior a 15 m. Se instalarn un can y una conexin de manguera para el lanzaespuma a babor y a estribor, en la fachada de la toldilla o de los espacios de alojamiento encarados a la cubierta correspondiente a los tanques de carga. Como mnimo habr cuatro lanzaespumas, pero el nmero y el emplazamiento de los orificios de descarga del colector de espuma sern tales que al menos con dos de los lanzaespumas se pueda dirigir la espuma hacia cualquier parte de la superficie de la cubierta correspondiente a los tanques de carga. Haciendo clculos, obtenemos una cantidad de caones y lanzaespumas que se resume en la siguiente tabla: Alcance de cada can: a =
( 0, 75 35 )
+ B
( 2)
= 36, 25m.
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275 = 5,51 6caones 36, 25 a Alcance de cada lanzaespumas: a = 35 m. L 200 = 5, 714 6lanzaespumas N de lanzaespumas: n = c arg a = 35 a
N de caones: n =
Lc arg a
Nmero Caudal
Caones Lanzaespumas 7 8 11.088 l/min 480 l/min
Tabla 7. 41 - Caones y lanzaespumas
10.3.10.2. Sistema de gas inerte El SOLAS y el Cdigo de sistemas de seguridad contra incendios prescriben para buques tanque de 20.000 TPM o ms, un sistema fijo de proteccin de los tanques de carga de gas inerte. Este sistema ser capaz de inertizar, purgar y desgasificar los tanques de carga vaco, as como de mantener la atmsfera de dichos tanques con el contenido de oxgeno necesario. Los medios instalados para inertizar, purgar o desgasificar los tanques vacos, sern tales que la acumulacin de vapores de hidrocarburos en las cavidades que puedan formar los elementos estructurales internos del tanque se reduzca al mnimo, y que:
En cada tanque de carga, el tubo de salida de gases, si lo hay, estar situado lo ms lejos posible de la toma de gas inerte/aire. La entrada de esos tubos estar situada al nivel de la cubierta o a no ms de 1 m de altura por encima del fondo del tanque; El rea de la seccin transversal del tubo de salida de gases ser tal que permita mantener una velocidad de salida de 20 m/s como mnimo cuando tres tanques cualesquiera estn siendo abastecidos simultneamente de gas inerte. Los orificios de salida de esos tubos estarn por lo menos a 2 m por encima del nivel de la cubierta; y Toda salida de gases dispondr de dispositivos obturadores adecuados.
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11. SERVICIOS DE LA CARGA
En este tipo de buques que transportan crudo, hay que mantener la carga a cierta temperatura: ni demasiado alta para no tener prdidas innecesarias de calor, ni demasiado baja para evitar la solidificacin de la carga. An as, la carga no se calefacta continuamente, sino que con la suficiente antelacin, se inicia un calentamiento continuo de la carga para que al llegar el momento de la descarga en puerto, sta haya alcanzado una temperatura un par de grados por encima de la de descarga. Al empezar la descarga, se para la calefaccin, y entonces las calderas empiezan a suministrar vapor a las bombas de descarga y las de lastre. La capacidad de carga de nuestro buques es de 184.000m3 distribuidos en 12 tanques de carga (seis en el sentido de la eslora) y dos tanques de slop (o de decantacin) que se utilizan para el servicio de limpieza de la carga.
11.1. Equipo de descarga
11.1.1. Turbobomba de descarga Para la descarga de crudo se cuenta con tres turbobombas de 3.500 m3/h (requisito del proyecto). Estas bombas tambin deben ser capaces de proporcionar caudal para la limpieza de tanques y para los eyectores, adems de evidentemente, descargar los tanques de crudo. Estas bombas trabajarn a una presin de 140 m.c.a. para garantizar una presin de entre 8 y 10 bar en el manifold. Para los clculos supondremos una densidad del crudo de 860 kg/m3. Suponiendo un rendimiento de la bomba de 0,6, la potencia necesaria para mover la turbobomba ser: Pot = Q p 4.088,88 = 140 9,8 103 3.600 103 = 2.597,19kW 0, 6
Suponiendo ahora un rendimiento de la turbina que mueve la turbobomba de 0,9, la potencia desarrollada por la turbina ser de Potturbina = Pot
turbina
2.597,19 = 2.885,86kW 0,9
Para mover esta turbina necesitaremos la siguiente cantidad de vapor, suponiendo 8,5 kgv/kWh: qturbina = 8,5 kg v kWh 3 2.885, 76kW = 73.587, 05 kg v h
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11.1.2. Bomba de agotamiento Se instalar una bomba de achique trabaje a la presin de 135 m.c.a. a 300 m3/h y con un rendimiento de 0,6. La potencia necesaria para la misma ser:
Pot = Q p
300
3.600
135 9,8 103

0, 6
103 = 183, 75kW
11.2. Sistema de gas inerte
El sistema fijo de gas inerte en la zona de carga es obligatorio para todos los buques tanques de ms de 20.000 tpm. por el convenio SOLAS (Captulo II-2; parte B; regla 4.5.5). El sistema de gas inerte ser capaz de inertizar, purgar y desgasificar los tanques de carga vacos y de mantener la atmsfera de dichos tanques con el contenido de oxgeno requerido (inferior al 2 %). Adems se utilizar este sistema con los tanques cargados par inertizar la atmsfera que queda entre el techo del tanque y la carga. El sistema de gas inerte consta bsicamente de soplantes y tuberas que proporcionan el gas a cada tanque de carga, con una capacidad suficiente para suministrar un volumen de gas equivalente al 125 % de la capacidad de todas las bodegas de carga que operen simultneamente. El generador de gas inerte deber producir durante 72 horas un volumen de gas libre igual, por hora, al menos al 25% del volumen total del mayor compartimiento protegido por este mtodo (volumen tanque 15.507,8 m3) El gas inerte de este sistema procede de dos fuentes: los gases de escape de las calderas y un generador autnomo de gas inerte. Los gases procedentes de las calderas se introducen en la unidad de lavado, donde se limpian y enfran con agua salada. La temperatura final de los gases es de unos 5 C por encima de la del agua salada empleada. A continuacin, estos gases pasan a la zona de ventiladores para su distribucin. Tambin se incluye entre los componentes de este sistema un amortiguador de presin, que es un dispositivo que evita la sobrepresin o el vaco en los tanques de carga. Por su parte el sistema con generador de gas inerte tiene el siguiente esquema:
Figura 7. 17 - Sistema generador de gas inerte Cuadernillo 7: Cmara de Mquinas Pgina 62 de 85
11.2.1. Ventiladores del sistema Para dimensionar los ventiladores del sistema, tendremos en cuenta las normas de la sociedad de clasificacin que estipulan (parte 5; captulo 15; seccin 7.2.4) que se ha de proporcionar gas inerte a los tanques de carga y slops con una capacidad no inferior al 125 % de la capacidad mxima en el rgimen de descarga. Para ello emplearemos cinco ventiladores situados a popa de cada tanque d carga. La capacidad mxima de descarga se logra con las tres turbobombas de descarga funcionando (3 x 4088,88 m3/h)
3 Qventilador = 1 1, 25 3 4.088,88 = 3.066, 66 m h 5
11.2.2. Generador autnomo de gas inerte Las caractersticas del generador de gas son las siguientes:
Generador de gas inerte Presin normal de descarga 0,12 bar Composicin del gas inerte 3 % O2 Mx. 100 ppm CO Mx. 1 ppm. SO 2
Balance de N2 + Ar Mx. 150 ppm. NO x Temperatura salida gas Humedad relativa Consumo combustible Consumo agua salada Potencia nominal consumida (excluyendo bombas de AS) 14 % CO 2 5C por encima de la temperatura del A.S. 100% 0,075 kg/Nm3gas 0,06 m3/Nm3gas 0,015 kW/Nm3/hgas
Tabla 7. 42 - Caractersticas del generador de gas inerte
Conociendo la cantidad de gas inerte que produce, obtenemos el consumo de potencia excluyendo las bombas de agua salada:
Pot gener = 0, 015 2 3066, 66 = 92kW 11.2.3. Bombas de agua salada El consumo del primer mdulo del sistema previo al generador en s es el que sigue:

Consumo nominal de A.S.: 0,06 m3/Nm3gas : 0,0626.375 = 765 m3/h Potencia consumida por las bombas de A.S.:
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Pot B. A .S. =
Q p 765 3.600 40 1,025 9,8 = 10 3 = 142,304 kW 0 ,6
11.2.4. Consumo de la planta generadora de gas inerte Sumando todos los consumos, obtenemos el consumo de toda la planta:
Pot = 191, 25 + 142,304 = 333,554 kW
11.3. Sistema de limpieza de tanques
En virtud de la regla 13 del anexo I del MARPOL, todo buque tanque nuevo de ms de 20.000 tpm. estar provisto de este sistema. Este sistema de limpieza de tanques con crudo para los tanques de carga, compartir tuberas con un sistema de limpieza con agua salada que se emplea cuando es necesario lastrar el buque con los tanques de carga. Con respecto al lastrado de los buques de carga, antes de cada viaje en lastre se lavarn con crudos tanques de este tipo en nmero suficiente para que, teniendo en cuenta las rutas habituales del petrolero y las condiciones meteorolgicas previsibles, solamente se introduzca agua de lastre en los tanques de carga que hayan sido lavados con crudos. 11.3.1. Limpieza con crudo (COW: crude oil washing) La acumulacin de los componentes ms pesados de la mezcla de hidrocarburos que es el crudo en los mamparos y fondo de los tanques de carga hace especialmente ventajoso este sistema de limpieza. Si se limpia con crudo, se logra que se mezclen estos sedimentos con el crudo que se roca y as se consigue un mayor porcentaje de descarga, menor corrosin, al no utilizar agua salada, y menos contaminacin marina. El sistema consta de una lnea paralela a las de carga que va por cubierta, de la que salen varios ramales que abastecen las mquinas de todos los tanques. Como se comparten las lneas con el circuito de limpieza de agua salada, las vlvulas necesarias se emplearn y se colocarn en la zona de cmara de bombas, para aislar un sistema de otro. El crudo se dirige hacia las mquinas de lavado de crudo impulsado por las bombas de descarga a medida que se va descargando dicho tanque. As, mientras se va descargando, los sedimentos que quedan en los refuerzos horizontales principalmente, se van limpiando y mezclando con el crudo.
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12. SERVICIOS DE HABILITACION 12.1. Servicio de aire acondicionado
Para estimar el tamao de la planta de suministro de aire acondicionado, lo primero que debemos conocer es el volumen de aire a tratar. Para ello mediremos el volumen de cada local de la superestructura que requiera aire acondicionado y el nmero de renovaciones de aire en cada uno:
3 Estancia Volumen (m ) Renovs./h Aseos 258,361 15 Camarotes 1.107,739 15 Cocina 163,422 25 Oficios 32,200 18 Comedor 289,800 18 Sala de estar 300,168 10 Puente 231,376 10 Vestuarios 54,338 10 Lavanderas 149,561 20 Oficinas 435,914 10 Hospital 62,547 10 Gimnasio 88,550 20 Paoles 176,941 10 Pasillos 894,113 10 Almacn 257,641 10
TOTAL
m 3/h
59.265,650
Tabla 7. 43 - Volumen de aire a acondicionar
A continuacin tendremos en cuenta la cantidad de aire recirculado y la de aire nuevo empleado en cada espacio:
Estancia Aire fresco (%) Aire recirculado (%) Camarotes 70 30 Espacios pblicos 50 50 Hospital 100 0
Tabla 7. 44 - Recirculacin de aire
Otro parmetro a tener en cuenta en estos clculos es la temperatura media a la que queremos que se encuentren los locales:
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Estancia Pasillo Dormitorio Bao Saln Comedor Puente
Temperatura media (C) 18 19 22 21 20 22
Tabla 7. 45 - Temperaturas medias de los locales
La planta funcionar en todas las condiciones de temperatura y humedad, desde 20/-30 C hasta 45/50 C y con una humedad relativa mxima de 90/93 %, que son las condiciones ms extrema histricas. 12.1.1. Compresor de aire acondicionado Supondremos una capacidad calorfica del aire de 0,24 kcal/kgC, una temperatura exterior (con la que entra en el local el aire nuevo) de 45 C y una temperatura a mantener en el local de 22 C. Para ello, la cantidad de aire cedida al local es:
q = Q aire c e ; aire (Text Tint ) = 59.265,65 1, 293 0, 24 (45 22 ) = 423.000, 28 kcal h
Seleccionamos un compresor con R-22 como refrigerante. Esta sustancia tiene un poder calorfico de 162,8 kJ/kg = 38,893 kcal/kg, por lo que necesitaremos:
m & R 22 = 423.000, 28 = 10.876 kg h 38,893
12.1.2. Bomba de circulacin Para dimensionar la bomba de circulacin, debemos calcular previamente el caudal de agua necesario para enfriar el R- 22 y hacer que se condense. Utilizaremos agua de mar, que entra en el circuito a 32 C y sale a 36 C. Adems conocemos el calor latente de condensacin del R-22 que es 400,83 kJ/kg = 95,759 kcal/kg. El calor que se extrae del agua es el siguiente:
q & agua = m & R 22 h v = 10.876 95,759 = 1.041.474 ,884 kcal h q & = Q c e T Q =
3 q 1.041.474 ,884 & = = 254 ,018 m h c e T 1.025 1 (36 32 )
Instalaremos dos bombas de 255 m3/h, una de ellas de respeto, que trabajarn con un salto de presin de 30 m.c.a. y con un rendimiento de 0,6. La potencia necesaria para moverla ser:
Q p Pot = =
255
3 3.600 10 9,8 30 10 3 = 34 ,708kW 0 ,6
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13. SERVICIOS ECOLOGICOS 13.1. Planta de tratamiento de aguas
En este apartado trataremos los equipos cuyo objetivo es el tratamiento de las aguas grises (lavabos, duchas, etc.) y las negras (WC) con el fin de prevenir la contaminacin del puerto, aguas litorales o aguas interiores. El sistema de descarga ser mixto, es decir, los inodoros descargarn en vaco (consumo de agua aproximado de 1,5 l.) y los lavabos, duchas, etc. descargarn por gravedad. Para que utilicen las mismas tuberas, se insertarn en las mismas vlvula generadoras de vaco. Al final, todas las tuberas descargan en un colector, que es el que llega propiamente a la planta de tratamiento de aguas. Estas plantas usan el principio aerbico de digestin de aguas con un tratamiento del efluente final. La planta comprende un tanque dividido en tres compartimentos hermticos: aireacin, sedimentacin y clorinacin. En el compartimiento de aireacin, las bacterias reducen el material a bixido de carbono, agua y nuevas bacterias. El bixido de carbono se emite a travs del sistema de respiracin y el agua y dems bacterias pasan al compartimento de sedimentacin. En este compartimento, la bacteria se sedimenta y se devuelve al compartimento de aireacin. Finalmente, se pone la mezcla restante en contacto con cloro en el clorador (el cloro se encarga de matar cualquier bacteria perjudicial) y posteriormente se almacena en el tercer compartimiento hasta que puede ser descargada al mar, cumpliendo con las prescripciones del MARPOL (anexo IV). Seleccionamos una planta de la marca FAST, serie D, ya empleada en buques de este tipo. Las caractersticas de la planta sern las siguientes:
Caracterstica Unidades Longitud m. Anchura m. Altura m. Peso tons. Potencia kW Valor 2,225 1,311 2,103 3,13 3,975
Tabla 7. 46 - Caractersticas de la planta de tratamiento de aguas residuales
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Figura 7. 18 - Esquema de la planta de tratamiento de aguas residuales
13.2. Servicio de agua sanitaria
El servicio de agua sanitaria est compuesto por los siguientes elementos:

Tanque de almacn de agua dulce Tanque hidrforo Bombas de agua dulce sanitaria Calentador de varo del agua dulce sanitaria Electrobomba para el suministro de agua dulce sanitaria caliente Equipo de regulacin automtica de temperatura Equipo potabilizador de agua dulce
13.2.1. Tanque de almacn de agua dulce La capacidad del tanque de almacn de agua dulce depende del nmero de personas a bordo. En nuestro caso, contamos con una tripulacin de 30 personas, y considerando un consumo diario por persona de 200 l. y que ste se da slo durante 10 h/da, tenemos un consumo de 600 l/h. Tendremos un tanque de almacn de agua dulce de 300 m3. Considerando un 2 % adicional para refuerzos, el volumen de cada uno de los dos tanques en que reparto el agua dulce es:
VA . D. = 1,02 300 = 153m 3 2
Estos tanques se abastecern tanto de agua dulce que provenga del exterior, como de agua dulce generada en el propio buques por medio del generador de agua dulce. 13.2.2. Bombas de agua dulce sanitaria Para dimensionar estas bombas, tenemos que considerar el pico de consumo, que ser cuando el 50 % de la tripulacin (18 personas) utilice este servicio consumiendo una media de 0,6 l/s cada uno. As el caudal de cada bomba ser:
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3 Q = 0, 6 l 18 103 3.600 = 38,88 m s h
Instalaremos dos bombas de agua dulce, una de ellas de respeto, de 40 m3/h. La presin que hay que vencer para llevar el agua desde el tanque de almacn hasta el servicio ms alto (en el puente) viene dado por a siguiente expresin:
P = d a f + e = 37, 75 mca
siendo: d = 41,85 mca, altura sobre la quilla del servicio ms alto. a = 19,1 mca, altura sobre la quilla de los tanques almacn de agua dulce. f = 5 mca, prdidas de carga en la tubera. e = 20 mca, diferencia entre la presin de arranque y parada de la bomba de alimentacin del tanque hidrforo. Suponiendo un rendimiento de la bomba del 60 %, la potencia consumida por la misma ser de:
Pot =
Q p
38,88 =
3.600
37, 75 103 9,8 0, 6
103 = 8, 66kW
13.2.3. Tanque hidrforo Se determinar el volumen del tanque hidrforo mediante la siguiente frmula:
V= Pph + 10 Q 2 g e
=
( d + f c + e ) + 10 Q = ( 41,85 + 5 19,1 + 20 ) + 10 38,88 = 1,114m3

2 g e 2 9,8 20
siendo: c = 19,1 mca, altura sobre la quilla del tanque hidrforo, que es la misma a la que estn los tanques de almacn. Segn esto, este tanque estar a una presin de 48 mca. 13.2.4. Calentador de agua dulce sanitaria
Este calentador se encarga de aumentar la temperatura del agua dulce desde los 20 a los 60 C. El caudal a calentar ser el de la bomba de agua dulce sanitaria (40 m3/h). El caudal de vapor necesario para esta operacin ser:
Q cH 2O (T f Ti ) r
qv =
40 m
103 kg
1 kcal 60 20 ) C kg C ( kg m3 = 3207, 055 v h 498,9 kcal kg
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13.2.5. Bomba de agua dulce sanitaria caliente Se dispondrn de dos bombas de 4 m3/h, una de ellas de respeto, y un salto de presin de 48 m.c.a. con un rendimiento total del 60 %. As, la potencia consumida por cada una ser de: 4
Pot =
Q p
= 3.600
48 103 9,8 0, 6
103 = 0,871kW
13.2.6. Equipo de potabilizacin de agua dulce Se instala una potabilizadora con capacidad de 1.000 l/h y siete enfriadores con una capacidad de 40 l/h distribuidos en las cinco cubiertas de acomodacin, en el puente de mando y en la cmara de mquinas.
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14. PLANTA GENERADORA DE VAPOR
El vapor en los buques se utiliza como vehculo de transporte del calor, as como para el accionamiento de turbinas y algunas mquinas alternativas. Uno de los generadores de vapor en nuestro buques ser la caldereta de gases de escape, que ya hemos examinado. Esta caldera proporciona 7.534,29kgv/h a una presin de 6 kg/cm2 y a la temperatura de saturacin del vapor (185 C). Los consumidores que emplean este vapor se examinan a continuacin. Adems, tenemos otras dos calderas auxiliares cuya capacidad se establecer en funcin del balance de vapor. Su presin de trabajo ser 18 kg/cm2 y el vapor saturado seco tendr una temperatura de 206 C. Estas calderas proporcionarn vapor para otros consumidores que tambin examinaremos. Los tanques se calefactan mediante unos serpentines en su fondo por los que circula vapor, con el fin de mantener el fluido correspondiente con la fluidez adecuada en cada caso. Para mantener la temperatura, tendremos que tener en cuenta la elevacin de la temperatura y la compensacin de las prdidas de calor a travs de las paredes del tanque. Para calcular el vapor necesario para elevar la temperatura emplearemos la frmula siguiente:
q1 = V c e T q q v1 = r
siendo: V: volumen de carga del tanque (96% Vcubicado) en m3 r: densidad del fluido a calentar (1.010 kg/m3) ce: calor especfico del fluido a calentar (0,48 kcal/kgC) DT: incremento de temperatura del fluido a calentar en C t: tiempo de calefaccin en horas. qv: cantidad de vapor necesaria en kgv/h r: calor de vaporizacin (500 kcal/kg) Por otra parte, tenemos que compensar las prdidas de calor por las paredes de los tanques (paredes laterales, techo y fondo). La formulacin que emplearemos es la siguiente:
q 2 = K i S i (Tm Text , i )
siendo: Ki: coeficiente de transferencia total, en kcal/m2hC Si: superficie de transmisin, en m2 T Ti Tm: temperatura media en el tanque, en C Tm = f 2 Text,i: temperatura al otro lado de la superficie de encerramiento, en C
Para los valores de los coeficientes de transferencia, emplearemos los siguientes valores aproximados:
Coeficientes de transferencia k i Fondo y parte inferior del pantoque Parte superior del pantoque y costado bajo flotacin Costado sobre flotacin Cubierta a la interperie Mamparo con espacio vaco, cofferdam, o cmara de mquinas Mamparo con tanque con contenido frio o bodega con carga Cubierta inferior con espacio vacio o C.M. o Tanque/bodega frio Cubierta superior con espacio vacio o C.M. o Tanque/bodega frio
Tabla 7. 47 - Coeficientes de transferencia
(kcal/m 2hC) 7 10 10 4,5 4,5 7 4,5 5,5
Tambin recogeremos en la siguiente tabla las temperaturas de los distintos espacios que aparecen en este estudio:
Temperatura exterior (C) Agua marina 5 C Aire atmosfrico 2 C CM 20 C CB 20 C Habilitacin 20 C Bodega 10 C Vaco 10 C Tanques Almacn FO Sedim. FO S.D. FO Reboses FO Lodos Retornos comb. Aceite Agua sentina Ti 20 55 98 5 20 20 20 10 Tf 55 80 125 45 50 125 45 45 Tm 37.5 67.5 111.5 25 35 72.5 32.5 27.5
14.1. Consumidores de vapor
14.1.1. Tanques de almacn de combustible pesado Haremos un balance del proceso de calefaccin (q1) y posteriormente un estudio de las prdidas por las paredes de cada tanque (q2):
V (m 3) Plataforma 2 2.371,430 Plataforma 3 2.371,430 Plataforma 4 797,700 Tanques Ti (C) 20 20 20 Total Tf (C) 55 55 55
t (h)
36 36 36
q1 (kcal/h) qv1 (kgv/h) 1.117.734,01 2.235,47 1.117.734,01 2.235,47 375.982,60 751,97 2.611.450,61 5.222,90
Tabla 7. 48 - Necesidades de vapor para calentar los tanques de almacn de combustible pesado
A continuacin estudiaremos el caso de los tanques de almacn en las tres plataformas de la cmara de mquinas donde se ubican. Al ser su distribucin simtrica en cada una de ellas, estudiaremos slo uno de ellos y los totales sern el doble del resultado final de cada tabla:
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Mamparo Proa Popa Babor Estribor Superior Inferior
Tanques de almacn (Plataforma 2) Ki Si Tm Text,i 7,0 4,5 4,5 7,0 7,0 4,5 144,400 159,600 94,840 94,840 499,200 499,200 Total (kcal/h) Total (kgv/h) 37,5 37,5 37,5 37,5 37,5 37,5 10,0 20,0 1,0 37,5 37,5 20,0
q2i 27.797,000 12.568,500 15.577,470 0,000 0,000 39.312,000 95.254,970 190,510
Tabla 7. 49 Prdidas por las paredes de los tanques almacn fuel oil (plataforma 2)
Mamparo Proa Popa Babor Estribor Superior Inferior
Tanques de almacn (Plataforma 3) Ki Si Tm Text,i 7,0 4,5 4,5 7,0 7,0 7,0 152,000 163,400 94,840 94,840 517,920 517,920 Total (kcal/h) Total (kgv/h) 37,5 37,5 37,5 37,5 37,5 37,5 10,0 20,0 10,0 37,5 37,5 37,5
q2i 29.260,000 12.867,750 11.736,450 0,000 0,000 0,000 53.864,200 107,728
Mamparo Proa Popa Babor Estribor Superior Inferior 1 Inferior 2
Tanques de almacn (Plataforma 4) Ki Si Tm Text,i 7,0 4,5 4,5 7,0 4,5 7,0 4,5 149,600 150,960 207,792 207,792 206,856 206,856 110,683 Total (kcal/h) Total (kgv/h) 37,5 37,5 37,5 37,5 37,5 37,5 37,5 10,0 20,0 10,0 37,5 2,0 37,5 20,0
q2i 28.798,000 11.888,100 25.714,260 0,000 33.045,246 0,000 8.716,302 108.161,908 216,324
Haciendo operaciones, obtenemos que tenemos unas necesidades de vapor de 514,562 kgv/h para calentar el contenido de los tanques de almacn de combustible.
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14.1.2. Tanques de sedimentacin de combustible pesado A continuacin estudiaremos el caso de los tanques de sedimentacin de combustible pesado.
Tanques Sedimentacin V (m 3) 547,18 Ti (C) 55 Tf (C) 80 t (h) 36 q1 (kcal/h) qv1 (kgv/h) 184.217,27 368,43
Tabla 7. 52 - Necesidades de vapor para calentar los tanques de sedimentacin
Al igual que para los tanques de almacn, debido a la distribucin simtrica de los tanques, estudiaremos slo uno de el caso de las prdidas por las paredes de los tanques y el resultado final ser el de la tabla multiplicado por dos.
Tanques de sedimentacin Si Tm Text,i 85,840 44,304 25,662 46,176 46,176 40,248 40,248 Total (kcal/h) Total (kgv/h) 67,5 67,5 67,5 67,5 67,5 67,5 67,5 20,0 111,5 20,0 10,0 20,0 20,0 20,0
Mamparo Proa Popa 1 Popa 2 Babor Estribor Superior Inferior
Ki 4,5 7,0 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
q2i 18.348,300 -13.645,632 5.485,338 11.948,040 9.870,120 8.603,010 8.603,010 49.212,186 98,424
Tabla 7. 53 Prdidas por las paredes de los tanques de sedimentacin de fuel oil
Las necesidades de vapor para calentar los tanques de sedimentacin ascienden a 98,424kgv/h. 14.1.3. Tanques de servicio diario de combustible pesado A continuacin estudiamos los tanques de servicio diario.
Tanques Servicio diario V (m 3) 123,570 Ti (C) 55 Tf (C) 80 t (h) 36 q1 (kcal/h) qv1 (kgv/h) 41.601,90 83,20
Tabla 7. 54 - Necesidades de vapor para calentar los tanques de servicio diario
Ahora estudiaremos los tanques de servicio diario de combustible pesado y aunque la distribucin de estos tanques s es simtrica, no lo es la de los tanques a su alrededor, lo que hace variar los valores de los distintos coeficientes de transmisin, por lo cual tendremos que estudiar ambos tanques por separado:
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Mamparo Proa Popa Babor Estribor Superior Inferior 1 Inferior 2
Tanques de servicio diario(ambos) Si Tm Text,i Ki 7,0 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 7,0 22,632 22,632 26,863 26,863 50,232 50,232 3,970 Total (kcal/h) Total (kgv/h) 111,5 111,5 111,5 111,5 111,5 111,5 111,5 67,5 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 25,0
q2i 6.970,656 9.318,726 11.060,840 11.060,840 20.683,026 20.683,026 2.403,532 82.180,647 164,361
Tabla 7. 55 Prdidas por las paredes del tanques de servicio diario de fuel oil
Sumando ambos resultados obtenemos que las necesidades de vapor para este caso son de 247,561kgv/h. 14.1.4. Calentador de combustible del motor principal Este calentador hace subir la temperatura del combustible pesado entre la bomba de alimentacin de combustible y las inyectoras para llevarlo a la temperatura requerida para la inyeccin por el fabricante. Para calcular el flujo de calor necesario, hacemos un balance de caudales en el bucle de la inyeccin y obtenemos la siguiente expresin:
C 1 T2 C (T2 T3 ) kcal q = C1 c e T1 h C1
siendo: C1: caudal de la bomba de alimentacin de combustible, de alta o de circulacin (11.100m3/h) en 10.481,73kg/h r: densidad del combustible (944.43 kg/m3) ce: capacidad calorfica del combustible (0,48 kcal/kgC) C: consumo horario del motor (3.413,88kg/h) C2: flujo de retorno de combustible C2 = C1 C = 7.067,85kg / m3 T3: temperatura final en el tanque de servicio diario (125 C) T1: temperatura necesaria para inyectar el combustible (150 C) T2: temperatura del combustible de retorno que suponemos 15 C menos que la del combustible inyectado (135 C)
10.481, 73 135 3.413,88 (135 125 ) q = 10.481, 73 0, 48 150 = 91.855, 08 kcal h 10.481, 73
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Calentador de combustible del MP Flujo de calor (kcal/h) 91.855,080 Flujo de vapor (kgv/h) 183,710
Tabla 7. 56 - Necesidades de vapor: calentador de combustible del MP
14.1.5. Colector de retornos del motor principal Este tanque contiene una mezcla de combustibles a distintas temperaturas: una parte viene del tanque de servicio diario y otra del retorno de las inyectoras. Se trata de un tanque que est aislado trmicamente, por lo que sus prdidas se pueden estimar en un 10 % de incremento del calor necesario y correspondientemente, en la cantidad de vapor. C c e (Tf Ti ) q' = siendo: q: calor necesario sin considerar el 10 % de prdidas ambientales. Cr: cantidad de combustible en el colector de retornos (1168,24kg) ce: capacidad calorfica del combustible (0,48 kcal/kgC) Tf: temperatura final, que consideraremos un 10% ms alta que la del tanque de servicio diario (138 C) Ti: temperatura media en la cmara de mquinas (20 C) t: tiempo de calefaccin (30 minutos) q = 1,1 q ' = 1,1 1.168, 24 0, 48 (138 20 ) 0,5 = 145.572, 05 kcal
Colector de retornos del MP Flujo de calor (kcal/h) 145.572,050 Flujo de vapor (kgv/h) 291,144
Tabla 7. 57 - Necesidades de vapor: colector de retornos
14.1.6. Tanque de reboses de combustible Este tanque descarga peridicamente combustible en el tanque de sedimentacin, por lo que habr que calentar el combustible en este tanque de reboses hasta la temperatura de entrada del combustible al tanque de sedimentacin (55 C). En este caso el tiempo de calefaccin es de 2 horas. Al igual que en el caso anterior, este tanque est muy bien aislado, por lo que tomamos un 10% adicional del calor necesario para calentar este tanque para compensar las prdidas por las paredes del mismo. q = 1,1 17.523, 68 0, 48 ( 55 20 ) 2 = 161.918, 64 kcal
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Tanque de reboses de combustible Flujo de calor (kcal/h) 161.918,640 Flujo de vapor (kgv/h) 323,837
Tabla 7. 58 - Necesidades de vapor: tanque de reboses de combustible
14.1.7. Tanque de lodos En el tanque de lodos habr que calentar el contenido para desde los 10 C a los 50 C en 2 horas para poder descargarlos en las instalaciones adecuadas. Para ello las necesidades de calor son las siguientes: q1 = 79, 416 944, 43 0, 48 ( 50 10 ) 2 = 770.017,536 kcal
En esta ocasin s tendremos en cuenta las prdidas a travs de las paredes del tanque:
Tanques de lodos Si Tm 3,920 3,920 6,240 6,240 24,460 24,460 60,624 Total (kcal/h) Total (kgv/h)
Tabla 7. 59 Prdidas por paredes del tanque de lodos
Mamparo Proa Popa Babor Estribor Superior 1 Superior 2 Inferior
Ki 4,5 4,5 4,5 4,5 7,0 4,5 4,5
Text,i 20,0 20,0 10,0 10,0 111,5 20,0 10,0
q 2i 264,600 264,600 702,000 702,000 -13.098,330 1.651,050 6.820,200 -2.693,880 -5,388
35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0
Sumando ambos datos, obtenemos las necesidades de calor y de vapor:

Tanque de lodos Flujo de calor (kcal/h) 767.323,650 Flujo de vapor (kgv/h) 1.534,647
Tabla 7. 60 - Necesidades de vapor: tanque de lodos
14.1.8. Precalentador de la depuradora de combustible Este precalentador se encuentra entre el tanque de sedimentacin de combustible y la depuradora, y el salto de temperatura que experimentar el combustible ser de unos 45 C. El caudal del calentador es aquel que pasa por la depuradora, que podramos considerar como un 10% superior al de la bomba previa a la misma. Con esto podemos calcular el calor necesario:
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q = 1,1 7 m h 1.010
kg
m3
0,48 kcal kg C 45 C = 167.983, 2 kcal h
Precalentador de la depuradora de combustible pesado Flujo de calor (kcal/h) 167.983,200 Flujo de vapor (kgv/h) 335,966
Tabla 7. 61 - Necesidades de vapor: precalentador de la depuradora de combustible pesado
14.1.9. Precalentador de la purificadora de aceite Este calentador calentar el aceite del crter (45C) que va a depurarse, hasta la temperatura de entrada en la purificadora (80C). La cantidad de aceite a calentar es igual a la de la purificadora (2.712,63 l/h) y su capacidad calorfica 0,5 kcal/kgC.
q = C ce T = 2712, 63 l 0,9 kg 0,5 kcal 80 45 ) C = 42.723,93 kcal h l kg C ( h

Calentador de la purificadora de aceite Flujo de calor (kcal/h) 42.723,930 Flujo de vapor (kgv/h) 85,448
Tabla 7. 62 - Necesidades de vapor: precalentador de la purificadora de aceite
14.1.10. Calefaccin de aire de habilitacin Al estudiar el servicio de ventilacin de habilitacin (13.1), calculamos el caudal de aire a acondicionar (59.265,65 m3/h). Si consideramos una diferencia de temperatura de 15 C, el flujo de calor y las necesidades de vapor son las siguientes:
q= Q c e T 59.265,65 1, 293 0, 24 15 = = 344.837,185 kcal h 0,8
Calefaccin aire habilitacin Flujo de calor (kcal/h) 344.837,185 Flujo de vapor (kgv/h) 689,674
Tabla 7. 63 - Necesidades de vapor: calefaccin aire habilitacin
14.1.11. Calentador de agua dulce sanitaria Este calentador deber ser capaz de elevar la temperatura del agua dulce de los 20 a los 60 C. Tendr que calentar un caudal de agua igual al utilizado para dimensionar la bomba de agua dulce sanitaria (4 m3/h). Con estos datos, calculamos el caudal de vapor necesario:
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qv =
Q ce H 2 O (Tf Ti ) 4 1.000 1 (60 20 ) kg = = 320 v h r 500
14.1.12. Servicios de hotel del buque Para estos clculos estimamos un consumo de 1,3 kgv/h por tripulante, lo que en nuestro caso es igual a un total de 46,8 kgv/h. 14.1.13. Servicio de vapor de la carga 14.1.13.1. Bombas de lastre y descarga Emplearemos vapor para mover las turbobombas de carga y las de lastre, as como para calentar la carga lo suficiente para poder descargarla adecuadamente, esto es hasta que alcance una viscosidad. Cuando el buque llegue a puerto se necesita vapor suficiente para que las 3 turbobombas descarguen y que la turbobomba de lastre empiecen a funcionar. Se persigue el objetivo de que el buque tarde lo mismo en lastrar que en descargar, por lo que en esta condicin funcionarn 4 turbobombas (3 de descarga y 1 de lastre). En los apartados 10.1 y 11.1.1 se estudiaron las bombas de lastre y de descarga respectivamente. Las conclusiones a las que se llegaron se resumen en al siguiente tabla:
Bombas de lastre 3.427,980 Bombas de descarga 73.587,050
Tabla 7. 64 - Necesidades de vapor de las bombas de descarga y lastre
14.1.13.2. Mantenimiento de la carga Los requisitos del proyecto indican que debemos utilizar los criterios SHELL para el calentamiento de la carga. Para mantener la carga a la temperatura adecuada, tendremos una red de serpentines de vapor distribuidos por el fondo de los tanques de carga. La temperatura a mantener es de 50 C, la cual habr de alcanzarse en seis das, para los tanques de carga. El caso de los tanques de slop es diferente y se requiere llevar la temperatura de su contenido de 15 a 60 C en 24 horas. La temperatura media en cada tanque ser la media aritmtica entre la inicial. Consideraremos una carga con una densidad de 860 kg/m3 y una capacidad calorfica de 0,845 kcal/kgC.
q 1 kcal h = C T c e T =
q 2 kcal h = k i S i (Tm Text , i ) i =1

17
VT c e (Tf Ti )
qv =
q1 + q 2 r
Estudiaremos cada uno de los tanques por separado. Empezaremos por los dos tanques de slop, que son simtricos respecto a cruja, por lo que bastar con estudiar uno de ellos. Su temperatura inicial es de 15 C, y por tanto la temperatura media es de 37,5C.
q1 =
860 716 0,845 ( 60 15 ) = 975.594, 75 kcal h 24

Tanque de slop Ki Si Tm 37,5 37,5 37,5 37,5 37,5 37,5
Mamparo Medio ext. Proa Carga 7,0 75,400 Popa C.M. 4,5 75,400 Babor Doble costado 4,5 27,550 Estribor Slop 7,0 27,550 Superior Cubierta 4,5 247,000 Inferior Doble fondo 4,5 247,000 Total (kcal/h)
Text,i 45,0 30,0 30,0 37,5 2,0 30,0
q2,i -3.958,500 2.544,750 929,813 0,000 39.458,250 8.336,250 47.310,563
Tabla 7. 65 - Necesidades de vapor tanques slop
Las necesidades de vapor para los tanques de slop (ambos) son: qv = 2 975.594, 75 + 47.310,563 kg = 4.091, 62 v h 500
A continuacin estudiamos los tanques de carga propiamente dichos. Su temperatura inicial es de 40 C y as, la media es de 45 C. Contamos con 12 tanques de carga divididos simtricamente por el mamparo del plano de cruja a lo largo de al eslora. Los tanques tambin excepto los ms prximos al pique de proa. Estudiaremos por tanto por una parte los laterales, a excepcin de los que estn ms a proa, a continuacin los de proa.
q1 = 860 15.507,8 0,845 ( 50 40 ) = 4.695.632, 608 kcal h 24
Tanques (excepto los de proa y popa) Ki Si Tm Text,i q2,i Mamparo Medio ext. Proa Carga 7,0 466,400 45,0 45,0 0,000 Popa Carga 7,0 466,400 45,0 45,0 0,000 Babor Doble costado 4,5 704,900 45,0 30,0 47.580,750 Estribor Carga 7,0 704,900 45,0 45,0 0,000 Superior Cubierta 4,5 731,150 45,0 2,0 141.477,525 Inferior Doble fondo 4,5 731,150 45,0 30,0 49.352,625 Total (kcal/h) 238.410,900
Tabla 7. 66 Necesidades de vapor de los tanques de carga .
As, las necesidades de vapor de los ocho tanques centrales homogneos son:
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qv = 8
4.695.632, 608 + 238.410,9 kg = 78.944, 7 v h 500
Finalmente estudiaremos los dos tanques a proa de la zona de carga, que a su vez entre ellos son simtricos: q1 = 860 14.626, 675 0,845 ( 50 40 ) = 4.428.835,301Kcal / h. 24
Tanque 6a y 6b. Ki Si
Mamparo Medio ext. Proa Pique 4,5 413,400 Popa Carga 7,0 466,400 Babor Doble costado 4,5 704,900 Estribor Carga 7,0 704,900 Superior Cubierta 4,5 689,937 Inferior Doble fondo 4,5 689,937 Total (kcal/h)
Tm 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0
Text,i
q2,i
30,0 18.603,000 45,0 -16.324,000 30,0 31.720,500 45,0 -24.671,500 2,0 117.979,227 30,0 31.047,165 158.354,392
Tabla 7. 67 - Necesidades de vapor tanques laterales carga a popa
4.428.835,301 + 158.354,392 kg = 18.348, 76 v . h 500 A continuacin vamos a ver los tanques a popa. qv = 2 q1 = 860 11.031, 685 0,845 ( 50 40 ) = 3.340.302, 28 Kcal / h. 24
Tanque 1e y 1b. Si
Mamparo Medio ext. Proa Carga Popa Pique Babor Doble costado Estribor Carga Superior Cubierta Inferior Doble fondo
Ki
Tm 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0
Text,i 45,0 45,0 30,0 45,0 2,0 30,0
q2,i 0,000 0,000 47.580,750 0,000 100.689,660 35.124,300 183.394,710
7,0 466,400 4,5 197,160 4,5 704,900 7,0 704,900 4,5 520,360 4,5 520,360 Total (kcal/h)
Tabla 7. 68 - Necesidades de vapor tanques laterales carga a proa
qv = 2
3.340.302, 28 + 183394.71 kg = 14.094, 78 v h 500
Con todos estos datos obtenemos la cantidad total de vapor requerida para mantener la temperatura de la carga: 111.388,247kgv/h.
14.2. Balance de vapor
Para hacer el balance de vapor, estudiamos tres situaciones: navegacin, navegacin calentando la carga y descarga en puerto:
Navegacin Calentando carga Consumo Factor Consumo Factor Consumo kgv/h 514,562 0,8 411,650 0,8 411,650 98,424 0,6 59,054 0,6 59,054 247,561 1,0 247,561 1,0 247,561 183,710 1,0 183,710 1,0 183,710 291,144 0,5 145,572 0,5 145,572 323,837 0,5 161,919 0,5 161,919 1.534,647 0,3 460,394 0,3 460,394 335,966 1,0 335,966 1,0 335,966 85,448 1,0 85,448 1,0 85,448 689,674 0,7 482,772 0,7 482,772 320,000 0,8 256,000 0,8 256,000 46,800 0,5 23,400 0,5 23,400 73.587,050 0,0 0,000 0,0 0,000 3.427,980 0,0 0,000 0,0 0,000 111.388,240 0,0 0,000 1,0 111.388,240 4.091,620 0,0 0,000 0,3 1.227,486 2.853,445 115.469,171 Descarga en puerto Factor 0,3 0,6 0,6 0,2 0,2 0,0 0,2 0,0 0,0 0,7 0,8 0,5 1,0 1,0 0,2 0,0 Consumo 154,369 59,054 148,537 36,742 58,229 0,000 306,929 0,000 0,000 482,772 256,000 23,400 73.587,050 3.427,980 22.277,648 0,000 100.818,710
Consumidor T. Almacn F.O. T. Sedimentacin F.O. T. Servicio diario F.O. Calentador comb. M.P. T. Colector retornos M.P. T. Reboses combustible T. Lodos Precalentedor dep. comb. Precalentedor dep. aceite Habilitacin Calentador A.D. sanitaria Servicios de hotel Turbobombas descarga Turbobombas lastre Calentamiento carga Calentamiento t. Slop Total
Con estas cifras lo primero es comprobar que es suficiente con el vapor generado por los gases de escape del sistema de exhaustacin (7.534,29 kgv/h) durante la navegacin. Para el caso del puerto y mientras precalentamos la carga, necesitaremos hacer uso de las calderas. Contaremos con dos calderas auxiliares de 54.000kgv/h trabajando a 18 bar, segn sus especificaciones (apartado 2.3 de este cuadernillo). Esto nos garantiza que cumplimos con los requisitos SHELL que tenemos que cumplir por especificacin de proyecto
14.3. Otros elementos del sistema generador de vapor
14.3.1. Enfriador de purgas Este elemento se encarga de bajar la temperatura de todos los caudales de agua procedentes de los condensados de todos los elementos de este sistema. El condensado ver reducida su temperatura desde 206 C (temperatura de saturacin a 18 kg/cm2) a 80 C para que no pase al tanque de purgas en forma de vapor. Este enfriador ser de tubos, por los que circular agua de mar, lo cual implica que su material ser resistente a la corrosin. Se dimensionar para la mxima produccin de la caldera (45.000 kgv/h).
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14.3.2. Tanque de agua de alimentacin de las calderas Este tanque estar comunicado con el tanque almacn de agua dulce a travs de una vlvula de flotador que garantice un nivel mnimo y se asegure que las bombas de alimentacin no se desceben. El criterio para dimensionar este tanque es que tenga capacidad para alimentar a las caldera para que den su produccin durante una hora (45.000 kg/h por cada caldera). Aadiendo un 20 % de margen, obtenemos un tanque de:
V = 2 45.000 kg
3 m 3 h 1, 2 10 kg = 108 m 3
14.3.3. Bombas de alimentacin de agua de las calderas Se disponen tres bombas de alimentacin de agua de calderas, una de ellas de reserva. Sern de tipo centrfugo y tendrn una capacidad tal que con una de ellas sin trabajar, puedan alimentar a las calderas y abastecer al buque del vapor que necesita. (45.000 kgv/h). Para ello consideraremos una capacidad unitaria un 10 % por encima de la produccin de vapor. Las caractersticas de estas bombas se dan a continuacin (supuesto un rendimiento de 0,6:
Propiedad
Capacidad unitaria Salto de presin Rendimiento mecnico Rendimiento elctrico Potencia necesaria Potencia absorbida
Unidades
m3/h bar % % kW kW
Valor
50 20 60 86 46,296 53,833
Tabla 7. 69 - Caractersticas de la bomba de alimentacin de las calderas
14.3.4. Bomba de alimentacin de la caldereta de gases de escape La caldereta de gases de escape nos da una produccin de vapor de 7.534,29 kgv/h a una presin de 6 kg/cm2. La bomba de alimentacin de la misma tendr una capacidad de 7,338 m3/h y trabajar a 8 kg/cm2 (un 25% por encima de la presin de trabajo de la caldereta). Suponiendo un rendimiento de la bomba del 60 %, y un rendimiento elctrico del 85%, la potencia absorbida para moverla ser de:
Q p Pot = = B el 7,338 8 9,8 104 3.600 103 = 3, 096kW 0, 6 0,86
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14.3.5. Condensador y bomba de extraccin de condensado Se dispondr en este circuito de un condensador que recoger el exceso de vapor producido y lo condensar. Para extraer este condensado, se dispondr de dos bombas, una de ellas de reserva, de las siguientes caractersticas:
Propiedad
Capacidad Salto de presin Rendimiento mecnico Rendimiento elctrico Potencia necesaria Potencia absorbida
Unidades
m /h bar % % kW kW
3
Valor
80 30 60 86 111,111 129,199
Tabla 7. 70 Caractersticas de la bomba de extraccin de condensado
El condensado se llevar a un tanque de observacin de donde aspirarn las 3 bombas de alimentacin mencionadas en el apartado 15.3.3. Para refrigeracin del condensador se dispondrn 2 bombas de agua salada que aspirarn directamente del mar, una de las cuales ser de reserva.
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15. LINEA DE EJES
La longitud total de la lnea de ejes es de 15,63 m. Esta longitud se divide en dos: las correspondientes al eje de cola y al eje intermedio. Se deciden las siguientes longitudes:
Longitud eje de cola (m.) Longitud eje intermedio (m.) 12,844 6,006
Tabla 7. 71 - Longitudes de los ejes 15.1. Eje intermedio
La Sociedad de Clasificacin (Parte 5; captulo 6.3) exige que el dimetro del eje intermedio no sea menor que el dado por la siguiente expresin:
d mn = F k 3 P 560 [mm.] R u + 160
donde: F es un factor dado por la sociedad de clasificacin, que para instalaciones con motores diesel, tiene un valor de 90,5. k es un coeficiente que depende del tipo unin entre eje y propulsor (tomaremos k = 1); P es la potencia nominal del motor en kW (19.620kW); R son las revoluciones por minuto nominales del motor (91 rpm); su es la tensin de rotura del material del eje (aleacin acero) en N/mm2 que ser siempre inferior a 600 Evaluando la expresin se obtiene dmn= 490,14 mm. Para dejar un margen aceptable, tomaremos un dimetro de 500mm. para el eje intermedio.
15.2. Eje de cola
El dimetro mnimo del eje de cola tambin viene definido por la sociedad de clasificacin (Parte 5; captulo 6.3) por la siguiente expresin: P 560 d mn = F 1,1 3 [ mm.] = 537,38mm. R u + 160 Al igual que en el caso del eje intermedio, le damos un pequeo margen y tenemos un dimetro de 550 mm.
15.3. Otras consideraciones
La zona del eje de cola apoyada en la bocina se mantendr lubricada por aceite procedente de un depsito en la parte alta de cmara de mquinas de tal manera que la presin del aceite en la bocina sea mayor que la del agua para evitar que sta pase dentro en caso de fallo de los cierres. Las zonas del pique de popa anejas a la bocina se utilizan como pequeos tanques de agua que refrigeran al aceite y a su vez es refrigerado por agua de mar a travs del forro.
Cuaderno n8: Peso en rosca y centros de gravedad.
INDICE 1.- Introduccin..3 2.- Peso del acero...3 2.1- Peso del acero continuo..3 2.2- Pesos locales del acero9 2.3- Resumen peso total del acero.......13 3.- Peso de la maquinaria.14 3.1- Peso del motor principal...14 3.2- Peso restante de la maquinaria propulsora14 3.3- Peso de la maquinaria restante .....15 3.4- Peso total de la maquinaria...15 4.- Peso del equipo y la habilitacin....16 4.1 Peso del equipo de fondeo y amarre .....16 4.2 Peso del equipo de carga y manipulacin de carga ...16 4.3 Peso del equipo de salvamento y contra incendios ...17 4.4 Peso de la proteccin anticorrosiva ..17 4.5 Peso de escotillas, escaleras, puertas y ventanas ..18 4.6 Acomodacin 18 4.7 Peso del equipo de navegacin .19 4.8 Peso del equipo de gobierno y maniobra ..19 4.9 Peso de tuberas de lastre, carga y descarga y limpieza de tanques...19 4.10 Manifold y pasarela .21 4.11 Peso total y centro de gravedad del equipo .21 5.- Resumen.22
Cuadernillo 8:Peso en rosca y centros de gravedad.
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1. INTRODUCCION En este cuadernillo se calcular el peso del buque en rosca y se determinar la situacin del centro de gravedad del mismo. Dicho clculo se realiza de forma estimativa, siendo su valor real conocido durante la prueba de estabilidad del buque. El peso en rosca del buque se descompondr en tres grupos: Peso del acero. Peso de la maquinaria. Peso del equipo y la habilitacin.
Una vez obtenidas todas las partidas anteriores se sumarn para obtener as el peso en rosca y se aadir un margen de seguridad por aquellas partidas no recogidas. El clculo de la abscisa del centro de gravedad se hace de manera directa conociendo para cada partida la posicin de sta y componiendo las distintas partidas se obtiene el definitivo. La posicin de la ordenada del centro de gravedad, en el caso del acero continuo se calcula de la misma forma que la abscisa, en otros casos se estima, o bien se calcula como es el caso del equipo utilizando las frmulas propuestas por el Sr. Meizoso y el Sr.Garcs. El centro de gravedad final del buque en rosca vendr como resultado de componer los obtenidos de los tres grupos. Hay que tener en cuenta que todos los valores dados para las abscisas o XG son distancias desde la perpendicular de popa, y las ordenadas o ZG desde la lnea base del buque. 2. PESO DEL ACERO. Para el clculo del peso de acero se distinguir entre : 2.1. Peso del acero continuo Se utilizar el mtodo de Aldwinckle, recomendado por el L.R.S. y descrito en el libro Ecuacin del desplazamiento. Peso en rosca y peso muerto por los profesores D. Manuel Meizoso Fernndez y D. Jos Luis Garca Garcs. 2.1.1. Peso del acero continuo longitudinal El mtodo de Aldwinckle extrapola el peso del acero continuo a lo largo del buque a partir del peso en la maestra. En la cuaderna maestra se obtiene el peso por unidad de longitud, WL(10), multiplicando rea del acero de la seccin maestra, que como vimos en la tabla del cuaderno 6 es 5.322 m, por la densidad del acero. En cualquier otra seccin, i, el peso por unidad de longitud, WL(i), se obtiene mediante la expresin : WL ( i ) = G( i ) m ( i ) WL (10 ) en T/m
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Siendo: G(i), relacin entre el permetro de la seccin i-sima y la permetro de la seccin maestra, 142.24 m. Los permetros de cada seccin i-sima, los medimos en nuestra caja de cuadernas del cuadernillo 2 (vease tabla contigua). m(i), coeficiente definido por L.R.S. que depende del tipo de buque y de la posicin de la seccin. Lo obtenemos de la tabla 2.19. del libro Desplazamiento de los profesores Meizoso y Garcs. WL(10) = rea acero maestra acero = 4.77 (m2) 7,85 (Tm/m3) = 37.44 Tm/m Incluimos aqu la tabla de los clculos:
Cuaderna semicuad (m) semicub (m) Perimetro (m) 0 20,7 15,9 73,2 1 35,83 20,44 112,54 2 40,16 23,57 127,46 3 42,96 24,81 135,54 4 43,47 25 136,94 5 44,59 25 139,18 6 45,65 25 141,3 7 46,12 25 142,24 8 46,12 25 142,24 9 46,12 25 142,24 10 46,12 25 142,24 11 46,12 25 142,24 12 46,12 25 142,24 13 46,12 25 142,24 14 46,08 25 142,16 15 45,82 25 141,64 16 45,07 25 140,14 17 43,6 25 137,2 18 40,9 24,72 131,24 19 37,26 21,39 117,3 20 38,56 11,72 100,56 Gi 0,51 0,79 0,90 0,95 0,96 0,98 0,99 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,96 0,92 0,82 0,71 mi 3,3 3,3 2,67 2,21 1,6 1,29 1 1 1 1 1 1 1 1 7 6,77 6 4,67 3,31 2,36 1,88 Wl(i) (T/m) 3,962 16,380 26,471 31,891 33,389 34,498 35,246 35,480 35,480 35,480 35,480 35,480 35,480 35,480 35,341 34,479 32,451 29,979 27,182 22,511 18,487
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2.1.2. Peso del acero continuo transversal Para la determinacin de la distribucin del acero transversal, el mtodo de Aldwinckle propone unas expresiones muy similares a las anteriores. Se obtiene el peso del acero transversal por unidad de longitud en la maestra, WT(10), y se extrapola al resto de la estructura segn la expresin : WT ( i ) = Q( i ) p( i ) WT (10 ) en T/m Siendo: Q(i), relacin entre el rea de la seccin i-sima y la seccin maestra.
p(i), coeficiente definido por el L.R.S.. Depende de la posicin de la seccin. Lo obtenemos de la tabla 2.19. de la referencia 1. WT(10), es el peso por unidad de longitud de la estructura transversal en la seccin maestra. Se obtiene sumando el peso del acero transversal de una clara de bulrcamas, compuesto por 1 bulrcama, con sus correspondientes refuerzos, y dividiendo este valor entre la longitud de clara de bulrcamas. Incluimos aqu un clculo del peso de 1 bulrcama , considerando los datos del cuadernillo 6.
element o bao ref central plancha long. area (m) (m2) 64,225 18 25 25 0,003 0,003 0,004 1,632 32,482 espesor (m) 0,012 0,012 0,012 0,012 0,014 0,014 0,022 volumen (m3) 0,771 0,048 0,066 0,093 0,020 0,390 0,058 0,058 0,017 0,963 0,153 0,284 0,015 0,030 0,040 0,701 peso cg(m)sobre (T) LB 6,050 23,46 0,374 0,519 0,732 0,154 3,060 0,457 0,457 0,136 7,559 1,204 2,230 0,119 0,233 0,312 5,503 23,46 23,46 23,46 23,46 12,72 12,72 12,72 12,72 15,6 15,6 12,65 12,65 12,65 12,65 2,75
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200x1 refuerzosup 0 refuerzo 200x1 medio 0 240x1 refuerzoinf 2 consolas plancha refuerzoint.
200x1 22 0,003 0 200x1 refuerzoext. 22 0,003 0 consolas 1,443 tq.Lastre plancha 68,784 200x1 refuerzos 58 0,003 0 consolas plancha 20,292 refuerzosint. 8,98 0,002 refuerzos 200x1 11,2 0,003 med. 0 240x1 refuerzosext. 10,65 0,004 2 pantoqu plancha 31,867
e varenga 200x1 0 plancha refuerzos refuerzos 31,5 78,2 0,003 69,035 0,004 0,022 0,083 1,519 0,292 TOTAL 0,654 11,922 2,289 87,928 2,75 1,45 1,45 5,081
NOTA: Los clculos de pesos se han multiplicado por dos, pues los desgloses de pesos estn hechos para la semibulrcama y la semicuaderna. Los centros de gravedad estn calculados sobre la linea base. De esta manera, tenemos:
WT (10) = Incluimos la tabla de los clculos.

Cuaderna Area (m2) Zcg (m) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 256,96 600,46 996,42 1104,26 1125,93 1159,33 1183,02 1194,25 1194,25 1194,25 1194,25 1194,25 1194,25 1194,25 1194,25 1190,67 1178,34 1148,06 1069,57 841,13 291,06 22,28 17,8 15,14 13,15 12,46 12,31 12,2 12,15 12,15 12,15 12,15 12,15 12,15 12,15 12,15 12,17 12,25 12,44 12,87 14,5 14,99
87.93 = 25.86T / m. 3.4
Zcg r. (m) 14,8992 11,9033 10,1245 8,79372 8,3323 8,232 8,15844 8,125 8,125 8,125 8,125 8,125 8,125 8,125 8,125 8,13837 8,19187 8,31893 8,60648 9,6965 10,0242
Qi 0,22 0,50 0,83 0,92 0,94 0,97 0,99 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,96 0,90 0,70 0,24
pi 0,5 0,65 0,78 0,88 0,94 0,99 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,99 0,94 0,88 0,78 0,65 0,5
Wt(i) (T/m) 13,190 18,187 24,689 26,541 26,903 27,612 28,168 28,435 28,435 28,435 28,435 28,435 28,435 28,435 28,435 28,351 28,079 27,465 26,092 22,641 14,038
Para hallar el centro de gravedad del casco por el metodo de Aldwinkle, necesitamos estimar los centros de gravedad de cada seccin. Sabiendo el centro de gravedad real de la cuaderna maestra y comparndolo con el centro de gravedad de la figura geomtrica del rea encerrada por la cuaderna maestra, hallamos un porcentaje de correccin que aplicaremos a todas las dems secciones cuyos centros de gravedad
Cuadernillo 8:Peso en rosca y centros de gravedad. Pgina 6 de 22
geomtricos han sido previamente hallados con el Autocad. As tendremos la estimacin del centro de gravedad real de cada seccin. Como antes, hacemos el clculo de estos centros de gravedad tomando una bodega entera para el estudio. 4.77 3.4 7.85 11.02 + 1 87.93 5.08 = 8.59m. 3.4 4.77 7.85 + 1 87.93
Zcg maestra geometrica = 12.15m.
Zcg maestra real =
De esta forma, tendremos:

Cuaderna Area (m2) Zcg (m) 0 256,960 22,280 1 600,460 17,800 2 996,420 15,140 3 1104,260 13,150 4 1125,930 12,460 5 1159,330 12,310 6 1183,020 12,200 7 1194,250 12,150 8 1194,250 12,150 9 1194,250 12,150 10 1194,250 12,150 11 1194,250 12,150 12 1194,250 12,150 13 1194,250 12,150 14 1194,250 12,150 15 1190,670 12,170 16 1178,340 12,250 17 1148,060 12,440 18 1069,570 12,870 19 841,130 14,500 20 291,060 14,990 Zcg r. (m) 15,752 12,585 10,704 9,297 8,809 8,703 8,625 8,590 8,590 8,590 8,590 8,590 8,590 8,590 8,590 8,604 8,661 8,795 9,099 10,251 10,598
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2.1.3. Peso combinado del acero continuo Sumando ambas distribuciones e integrando por el mtodo compuesto de Simpson, se obtiene el peso total del acero continuo, y tomando momentos se obtiene las coordenadas del centro de gravedad (XG, ZG) de esta partida.
Seccin 0 (Pp) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 (Ppr) WL(i) T/m 3,96 16,38 26,47 31,89 33,39 34,50 35,25 35,48 35,48 35,48 35,48 35,48 35,48 35,48 35,34 34,48 32,45 29,98 27,18 22,51 18,49 WT(i) T/m 13,19 18,19 24,69 26,54 26,90 27,61 28,17 28,44 28,44 28,44 28,44 28,44 28,44 28,44 28,44 28,35 28,08 27,46 26,09 22,64 14,04 Wtotal T/m 17,15 34,57 51,16 58,43 60,29 62,11 63,41 63,92 63,92 63,92 63,92 63,92 63,92 63,92 63,78 62,83 60,53 57,44 53,27 45,15 32,52 Factor de Simpson (f) 4,43 17,73 8,87 17,73 8,87 17,73 8,87 17,73 8,87 17,73 8,87 17,73 8,87 17,73 8,87 17,73 8,87 17,73 8,87 17,73 4,43 TOTAL f Wtotal (T) 76,04 612,99 453,62 1036,20 534,59 1101,42 562,26 1133,43 566,71 1133,43 566,71 1133,43 566,71 1133,43 565,48 1114,18 536,70 1018,67 472,36 800,70 144,19 15263,23 Abcisa XG (m) 0,00 13,30 26,60 39,90 53,20 66,50 79,80 93,10 106,40 119,70 133,00 146,30 159,60 172,90 186,20 199,50 212,80 226,10 239,40 252,70 266,00 135,17 Ordenada ZG (m) 15,75 12,58 10,70 9,30 8,81 8,70 8,63 8,59 8,59 8,59 8,59 8,59 8,59 8,59 8,59 8,60 8,66 8,80 9,10 10,25 10,60 9,05
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2.2. Pesos locales del acero
Aqu se incluye mamparos transversales, piques de proa y popa, guardacalor chimenea, superestructuras, etc. Se utilizarn diversas frmulas que dependen del tipo de buque y del espacio considerado. 2.2.1. Peso y Cg de los mamparos transversales. El peso es el volumen del mamparo correspondiente y el volumen de sus refuerzos. Multiplicando la suma de estos dos valores por la densidad del acero (7,85 T/m3) se obtendr el peso. Para los mamparos transversales, puesto que conocemos el escantilln de sus refuerzos y el espesor de sus planchas, definidos en el cuadernillo 6, obtenemos el peso buscado. Se incluye aqu una tabla de clculo de un mamparo en la zona de bodegas.
mamparotransversal planchas refuerzos numero 1 1 1 9 9 9 long.med. (m) 21 22 22 t(mm) 24 22 20 Area(m2) 148,82 172,74 152,19 0,0024 0,00253 0,002 TOTAL Peso(T) cg(m)sobre BL
28,037688 6,5 29,832198 13,902 23,89383 21,345 0,39564 6,5 0,436931 13,902 0,3454 21,345 165,883374 13,5396864
En la siguiente tabla se consideran todos los mamparos transversales, en total 9 contando los mamparos de colisin, el de proa del pique de popa y los de separacin de la zona de bodegas. En realidad, excluimos del cmputo total los mamparos de colisin y de prensaestopas, ya que estos se consideran en la siguiente seccin.
piq.Popa prC.MMQQ prSLOPS prB6 prB5 cuaderna
20 60 62 72 82
Peso(T) 132.71 165.88 165.88 165.88 165.88
Zcg(m) 15.65 13.54 13.54 13.54 13.54
Lcg(m)
12
43.2 50 84 118
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92 prB4 102 prB3 112 prB2 122 prB1 122 Colision Total(sinpiques)
165.88 165.88 165.88 165.88 126.07 1327.07
13.54 13.54 13.54 13.54 16.07 13.54
152 186 220 254

12
138.4
2.2.2. Peso y Cg de piques de proa y popa. Con la siguiente frmula, se incluyen los refuerzos estructurales de los piques de proa y popa, incluyendo los de los mamparos que los limitan (mamparo de prensaestopas y de colisin, cna 20 y 308 respectivamente), que anteriormente no fueron considerados. Para el clculo del peso se utiliza la siguiente frmula:
P = 0,0538 V
Siendo V, el volumen del pique en m3. Para el clculo de la abcisa del centro de gravedad se supondr que la distribucin de pesos en el pique es homognea a lo largo del tanque. Se obtiene el centro de gravedad y los volmenes con la ayuda del programa Hydromax en el cuadernillo 4. As:
Vol. (m3) 7442.062 6121.189 Peso (T) 400.3829 329.32 Lcg (m) 259.859 3.746 Zcg (m) 15.302 21.188
p. proa p. popa
2.2.3. Peso y Cg extra de zona de cmara de mquinas. Se corresponde con el peso extra que supone la estructura ms reforzada de la cmara de mquinas. Para el clculo del peso se utiliza la frmula:
P = 0,0395 V (T)
Siendo V en m3 el volumen de la cmara de mquinas. Para el centro de gravedad hay que tener en cuenta que la distribucin del peso es homognea a lo largo de la cmara de mquinas.
Vol. (m3) 27575.35 Peso (T) 1089.226 Lcg (m) 29.55 Zcg (m) 14.073
Peso Extra
2.2.4. Peso y Cg del cuerno del timon. Para el clculo del peso se utiliza la frmula :
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P = 8, 292 d (T) Siendo d=16.9 m, el calado del buque.

Para hallar el centro de gravedad de esta parte la medimos en el plano de disposicin general.
Peso (T) 140.1348 Lcg (m) 1.962 Zcg (m) 12.243
Cuerno
2.2.5. Peso y Cg de la superestructura. Para el clculo del peso de la superestructura se utiliza la siguiente frmula :
P = 0,1185 V (T) Siendo V =8820 m , el volumen de la superestructura.
3
Realizamos aqu una tabla del estudio de este volumen por zonas.
zona Cub. A-D Cub. E Puente Area (m2) 385.5 303.23 272.53 Altura (m) 11.85 2.9 2.7 Vol (m3) 4568.18 879.37 735.83 Total Peso (T) 541.33 104.20 87.20 732.73 Lcg (m) 33.06 33.06 33.56 33.12 Zcg (m) 30.03 37.40 40.20 32.28
2.2.6. Peso y Cg del guardacalor y chimenea. Para el clculo del peso se utiliza la frmula :
P = 0,13 V (T) Siendo V en m , el volumen del guardacalor y la chimenea.
3
Para el clculo del centro de gravedad consideramos que el peso se distribuye homogneamente en el volumen del guardacalor y la chimenea.
Vol. (m3) 1732.75 1039.65 Total Peso (T) 225.2575 135.1545 360.41 Lcg (m) 17.85 18.475 18.08 Zcg (m) 31.35 41.87 35.30
gcalor chimenea
2.2.7. Peso y Cg de los tanques de cmara de mquinas. Para el clculo del peso se utiliza la frmula :
P = 0,043 V (T)
Siendo V en m3, el volumen total de los tanques de cmara de mquinas que se obtiene sumando el volumen de todos los tanques de cmara de mquinas calculado en el cuadernillo 4 con el programa Hidromax. De la misma forma, el centro de gravedad
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se estima suponiendo que los centros de gravedad del acero de cada tanque son los del espacio que encierran, lo cual est tambin calculado en dicho cuadernillo.
Tank Name hfosdb hfosde hfoa4b hfoa4e hfoa4c hfoa3b hfoa3e hfoa2b hfoa2e hfosedb hfosede dosdb dosde doa asd ac aa adref ads adc reb ret lod
Capacity m^3 59.39 59.39 336.57 336.57 224.55 843.82 843.82 929.51 929.51 145.94 145.94 60.55 60.55 210.98 1.22 127.69 23.73 36.20 81.33 72.77 11.74 1.20 23.97 Total
Weight T 2.55 2.55 14.47 14.47 9.66 36.28 36.28 39.97 39.97 6.28 6.28 2.60 2.60 9.07 0.05 5.49 1.02 1.56 3.50 3.13 0.50 0.05 1.03 239.38
LCG m 30.33 30.33 40.48 40.48 38.52 37.81 37.81 37.06 37.06 33.11 33.11 40.47 40.47 38.91 32.26 25.26 28.02 36.18 14.73 14.73 27.60 23.72 31.50 36.57
TCG m -7.15 7.15 -12.85 12.85 0.00 -10.38 10.38 -10.01 10.01 -8.64 8.64 -7.40 7.40 0.00 -3.88 0.00 18.36 13.30 0.00 0.00 -4.44 -3.88 5.44 0.18
VCG m 5.90 5.90 22.70 22.70 22.70 19.10 19.10 15.30 15.30 5.90 5.90 2.43 2.43 2.43 1.70 1.70 19.10 5.90 19.10 22.70 1.70 1.70 1.70 15.88631
NOTA: Hay una desviacin hacia estribor del peso de los tanques. Dado su pequeo valor, vamos a ignorar este dato y considerar que este conjunto de pesos est centrado en cruja. 2.2.8. Resumen pesos locales acero.
Peso (T) 1327.07 400.38 329.32 1089.23 140.13 732.73 360.41 Xcg (m) 138.40 259.86 3.75 29.55 1.96 33.12 18.08 Zcg (m) 13.54 15.30 21.19 14.07 12.24 32.28 35.30 Pgina 12 de 22
Mamparos transversales Pique de popa Pique de proa P. E. Cam. mquinas Cuerno del timn Superestructura Guardacalor y chimenea Cuadernillo 8:Peso en rosca y centros de gravedad.
Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano 239.38 4618.65 36.57 78.15 15.89 19.12
Tqs C. Mquinas Total
2.3. Resumen peso total del acero.
Componiendo todas las partidas anteriores, tanto de acero continuo como local se consigue como resultado el peso total del acero y la posicin del centro de gravedad.
Resumen Acero continuo Acero local Total +3% +1% Peso (T) 15263,23 4618,65 20875,98 Xcg (m) 135,17 78,15 121,92 Zcg (m) 9,05 19,12 11,39
NOTA: Se le suma un 3% del peso para considerar la soldadura. Se le suma un 1% por margen de clculo. Como puede observarse se ha considerado un margen de un 3% sobre la suma de los pesos de acero continuos y locales debido al peso de la soldadura y de los elementos estructurales, as como de un 1% como margen de clculo.
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3. PESO DE LA MAQUINARIA.
Para el clculo de esta partida del peso en rosca se ha utilizado el procedimiento publicado por el L.R.S. y que viene resumido en el libro Desplazamiento. Clculo iterativo de M. Meizoso y J.L. Garca Garcs. El mismo, descompone el peso de la maquinaria, Pmaq, en dos partidas: peso de la maquinaria propulsora, Pmaq prop, y peso restante Pr. A su vez, el peso de la maquinaria propulsora se descompone en el peso del motor propulsor, Pmotor, y peso restante de la maquinaria propulsora, Pr maq prop. Es decir : Pmaq = Pmaq prop + Pr = (Pmotor + Pr maq prop) + Pr El centro de gravedad lo calcularemos de la siguiente forma :
XG, consideraremos el centro de la cmara de mquinas, puesto que el motor principal y el resto de sus sistemas auxiliares estn prcticamente centrados y hace que se reparta el peso homogneamente a lo largo de la eslora. ZG del centro de gravedad de la maquinaria se ha calculado mediante la siguiente frmula propuesta en los apuntes de la referencia 1.
ZG = 0,17 d + 0,36 D = 10.21 m Siendo d y D el calado y el puntal respectivamente del buque base
3.1. Peso del motor principal
Se asigna el peso real de esta partida, obtenido del catlogo del fabricante una vez seleccionado el motor del buque proyecto (lo que se realiza en el cuadernillo 5). Resulta por tanto : Pmotor = 555 T
3.2. Peso restante de la maquinaria propulsora
En esta partida se agrupan elementos auxiliares del motor principal como son los circuitos de lubricacin y refrigeracin con sus correspondientes bombas, enfriadores, etc. El peso se calcula mediante la siguiente expresin:
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Pr maq prop = c BHP d = 733.2 T
Siendo c y d unos coeficiente que para el caso de los motores diesel lentos y buques petroleros toman los siguientes valores (Tabla 2.20, Desplazamientos) : c = 0,59 d = 0,70 Por otra parte : BHP = 26335 (Calculado en el cuadernillo 5). rpm = 91 (Calculado en el cuadernillo 5).
3.3. Peso de la maquinaria restante.
En este se incluye el peso de las chumaceras y estructura de tnel. El L.R.S. indica en este caso : l Pr = k VCM + h l eje (j L + 5 ) = 1180.2 T Siendo k, l, h y j unos coeficientes que para el caso de buques petroleros con motor diesel lento y una hlice, toman los siguientes valores (Tabla 2.20, Desplazamiento): k = 0,0395 l=1 h=1 j = 0,0164 Por otra parte: VCM = 27575.35 m3 es el volumen de la cmara de mquinas leje = 9.72 m es la longitud de la lnea de ejes fuera de la cmara de mquinas L = 266 m es la eslora entre perpendiculares del buque de proyecto.
3.4. Peso total de la maquinaria.
Componiendo las partidas anteriores se consigue como resultado el peso total de la maquinaria as como la posicin de la abscisa del centro de gravedad.
Peso (T) 2467 Lcg (m) 29,55 Zcg (m) 10,21
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4. PESO DEL EQUIPO Y LA HABILITACIN.
Para la estimacin de la mayora de las partidas que vienen a continuacin se han utilizado las frmulas propuestas por el Sr. Meizoso y el Sr. Garcs en el libro ya citado enteriormente. En los casos en que la partida haya sido dimensionada durante el desarrollo del proyecto, se le ha designado su peso real y en aquellos otros casos en los que no se dispona de frmulas o que a travs de stas se llegaba a un resultado que por comparacin con otros proyectos no pareca correcto se ha asignado un peso aproximado haciendo una comparativa con otros proyectos y teniendo en cuenta en ocasiones las dimensiones de nuestro buque. El centro de gravedad del equipo se calcular : ZG mediante la frmula siguiente, en cual define la ordenada del centro de gravedad del equipo para buques con una eslora mayor de 250 m: ZG = D + 2,5 = 26.6 m XG mediante la relacin de esloras y abscisas con otros proyectos, resultando: XG = 116 m Al final de este apartado se incluye una tabla donde se resume el desglose de todos los equipos calculados.
4.1. Peso del equipo de fondeo y amarre.
El peso del equipo de fondeo y amarre, Pfondeo,amarre, se estima entrando en el grfico de la figura 2.2.3.3 con el numeral de equipo, NE,:
Pfondeo, amarre = 330T

4.2. Peso del equipo de carga y manipulacin de carga.
4.2.1. Equipo de carga en cmara de bombas El peso de este equipo, Pcb, se puede obtener por la expresin:
P = 0,7 TPM = 284.3 T
Siendo TPM = 165000 las toneladas de peso muerto del buque de proyecto. 4.2.2. Gras manifold Se estima su peso en 100 T cada una, por tanto, 200T. 4.2.3. Gras de servicio a popa de provisiones Se estima su peso en 50 T cada una, por tanto, 100T. 4.3. Peso del equipo de salvamento y contra incendios 4.3.1. Equipo de salvamento El peso viene dado por la frmula: P = 12 + 0,01 NT = 12,04 T Siendo NT, el nmero de personas a bordo. NT = 42 4.3.2. Equipo Contra Incendios El peso viene dado por la formula:
P = 0,0025 V + 1 = 69.9 T
Siendo V = 27575 m3, el volumen de la cmara de mquinas obtenido con el programa Hidromax.
4.4. Peso de la proteccin anticorrosiva
Segn el libro Desplazamiento, el peso de la proteccin anticorrosiva se puede desglosar en dos conceptos: el peso de la pintura del buque y el peso de la proteccin catdica. 4.4.1. Peso de la pintura El peso viene dado por la frmula:
P = 0,007 PAcero = 156.1 T
Siendo PAcero, el Peso Total del Acero. PAcero = 22308 T. 4.4.2. Proteccin catdica El peso de la proteccin catdica del casco (incluido timn y hlice) y de los tanques de lastre se calcula respectivamente y segn se indica en el libro, mediante:
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Pcc = 0,0008 S m = 6.3 T Pct = 0,0012 Vtanques = 70.49 T
Siendo:
C S m = L T 1,7 + b = 7862 m2 T Vtl = 58745 m3 es el volumen de los tanques a proteger.
4.5. Peso de escotillas, escaleras, puertas y ventanas
4.5.1. Escotillas Se considerarn escotillas estndar de tanque con un dimetro de 950 mm y una brazola de 900 mm y se incluir el peso de los accesorios. El peso viene dado por la frmula : P = 0,417 NTanques = 5 T Siendo NTanques, el nmero de tanques de carga. NTanques = 12 4.5.2. Escaleras exteriores El peso viene dado por la frmula:
P = 0,8 NH + 0,6 = 4,6 T
Siendo NH = 5, el nmero de cubiertas con alojamientos. 4.5.3. Puertas de acero El peso viene dado por la frmula:
P = 0,56 (NH + 1) + 0, 28 NC 4 T
Siendo: NH definido en el apartado anterior. NC = 0, el nmero de casetas. 4.5.4. Portillos y ventanas El peso viene dado por la frmula :
P = 0,12 NT =4,32 T
Siendo NT = 42 ; el nmero de tripulantes 36 y 6 de personal de reparaciones, que consideraremos tambin para obtener un peso con ms holgura.
4.6. Acomodacin
En esta partida se agrupan los distintos elementos que intervienen en la acomodacin de la tripulacin como son la instalacin elctrica fuera de la cmara de mquinas, la ventilacin, el mobiliario, y dems enseres que se agrupan dentro de la habilitacin.
4.6.1. Habilitacin El peso viene dado por la frmula :

P = 0,18 AA 332 T Siendo AA = 1845.23 m , el rea de alojamientos.
2
4.6.2. Equipo elctrico y ventilacin Por su parte, el peso del equipo elctrico fuera de cmara de mquinas y de la ventilacin en esta fase de proyecto se estima por comparacin con otros proyectos. Asignamos pues a esta partida, un peso total de 110T.
4.7. Peso del equipo de navegacin
Aqu se agrupan los diversos elementos instalados en el puente como pueden ser el radar, sistema de posicionamiento, radiotelegrafia, etc. Este valor puede variar entre las 2 y las 20 toneladas y se ha elegido el valor mximo dadas las dimensiones del barco y que va equipado con tecnologa moderna. P = 20 T
4.8. Peso del equipo de gobierno y maniobra
Se incluye aqu timn, mecha y accesorios, servomotor hidrulico, electrobombas hidrulicas y polines. El peso viene dado por la frmula :
Pgobierno = 0,0224 A timn v
3 2
+ 2 = 194.1 T
Siendo: Atimn = 140.5 m2, el rea del timn calculada en cuadernillo 5 (5.1.5). v = 15,5 nudos, la velocidad del buque en pruebas a plena carga.
4.9. Peso de tuberas de lastre, carga y descarga y limpieza de tanques
Para el clculo del peso de dichas tuberas se halla el volumen de estas para multiplicar posteriormente por la densidad del acero y obtener as su peso. Debido a los distintos dimetros y extensiones de las distintas tuberas se dividen stas en: tubera de
lastre, tubera de carga y descarga, y tubera de limpieza de tanques. La extensin de las tuberas vendr dada por los tanques que recorren (longitud de un tanque L= 34 m) y el nmero de lneas que tengan. 4.9.1. Tuberas de lastre El servicio de lastre segregado consta de dos lneas longitudinales principales de aspiracin y descarga que van desde la cmara de bombas hasta los tanques de lastre y el pique de proa. La tubera de cada lnea es de 500 mm de dimetro exterior y 12,5 mm de espesor. Hay que sumar una tubera que va desde la camara de bombas hasta el tanque de lastre del pique de popa. Su peso se calcula multiplicando el volumen de stas por la densidad del acero, mediante la expresin:
P = 2 r e Ltub 78.5 T
Siendo: e = 0,0125 m ; el espesor de la tubera. r = 0,25 m ; el radio de la tubera. Ltub = 654.3 m ; la longitud total de la tubera. = 7,85 T/m3 ; la densidad del acero. 4.9.2. Tuberas de carga Se instala tres lneas de tubera para el llenado de crudo que recorre longitudinalmente el fondo del buque desde la cmara de bombas hasta tres puntos situados en cruja entre las bodegas 6 y 5, 4 y 3, y 2 y 1. En estos puntos existen colectores que son capaces de repartir la carga a 4 tanques cada uno. A estas se suman las tuberas que van desde la cmara de bombas al manifold. Las tuberas de carga tienen 1000 mm de dimetro exterior y 12,5 mm de espesor. Usando por tanto, la misma expresin que en el apartado anterior, y en este caso con una longitud total de 635.7 m.
P = ( 2 r e ) Ltub 196 T
Siendo: e = 0,0125 m; el espesor de la tubera. r = 0,5 m; el radio de la tubera. Ltub = 635.7 m; la longitud total de la tubera. = 7,85 T/m3; la densidad del acero. 4.9.3. V.O.C. Se instala una lnea de tubera a modo de colector de gases de hidrocarburo para respetar las condiciones MARPOL y no soltar estos gases a la atmsfera. La tubera tiene 1000 mm de dimetro exterior y 5 mm de espesor. Usando por tanto, la misma frmula que en el apartado anterior, y en este caso con una longitud total de 176.3 m.
P = ( 2 r e ) Ltub 10.9 T
Siendo: e = 0,005 m; el espesor de la tubera. r = 0,25 m; el radio de la tubera. Ltub = 635.7 m; la longitud total de la tubera.
= 7,85 T/m3; la densidad del acero. 4.9.4. Tuberas de limpieza de tanques.
Su peso se calcula multiplicando el volumen de estas por la densidad del acero, mediante la expresin: P = 2 r e Ltub = 102.5T Siendo: e = 0,0125 m; el espesor de la tubera. r = 0,15 m; el radio de la tubera. Ltub = 1108 m; la longitud total de la tubera. = 7,85 T/m3; la densidad del acero. NOTA: Decidimos incrementar un15 % el peso de las tuberas para tener en cuenta los soportes, vlvulas, refuerzos y dems elementos que acompaan estos conductos
4.10. Manifold y pasarela.
Este peso se halla por estimacin y viendo otros barcos. Estimamos este peso en 220.
4.11. Peso total y centro de gravedad del equipo
Componiendo los resultados de este apartado 6, se obtiene el peso total del equipo y el centro de gravedad del mismo.
Equipo Fondeo y amarre Carga en cmara de bombas Gras manifold Gras de servicio a popa Salvamento Contra Incendios Pintura Proteccin catdica Escotillas Escaleras exteriores Puertas de acero Portillos y ventanas Habilitacin Equipo elctrico y ventilacin Equipo de navegacin Aquipo de gobierno y maniobra Tuberas Manifold y pasarela Cuadernillo 8:Peso en rosca y centros de gravedad.
Peso (T) 330,0 284,3 200,0 100,0 12,0 69,9 156,1 76,8 5,0 4,6 4,0 4,3 332,0 110,0 20,0 194,1 446,1 220,0 Pgina 21 de 22
Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano 2569,2 42,4 26,3
PESO TOTAL (T) Xcg (m) Zcg (m)
5. RESUMEN.
La suma de los pesos obtenidos de los tres grupos anteriores da como resultado el peso en rosca del buque.. La composicin de estos pesos con sus centros de gravedad proporciona el centro de gravedad del buque. Los resultados obtenidos son:
Peso (T) Acero 20875,98 Maquinaria 2467 Equipo y habilitacin 2569,2 Total 25912,21 Lcg (m) 121,92 29,55 42,4 103,13 Zcg (m) 11,39 10,21 26,3 12,76
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Cuaderno n9: Situaciones de carga.
INDICE
1.- Introduccin......3 2.- Situaciones de carga.........4 3.- Criterios aplicables segn reglamentos....5 4. Analisis de las situaciones de carga.......9 5.- Estabilidad despus de averas...10 6.- Resumen de resistencia...12
Cuadernillo 9: Situaciones de carga
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1. INTRODUCCIN En el presente cuadernillo se estudiar el comportamiento del buque proyecto ante las diversas situaciones de carga susceptibles de estar sometido a lo largo de su vida til. Son las recomendadas por la Organizacin Martima Internacional (OMI) y por la Sociedad de Clasificacin del buque (Lloyds Register of Shipping), as como otras que se han considerado convenientes. Para cada una de estas situaciones de carga se analizar la estabilidad y la resistencia estructural del buque, verificando que se cumplen los requerimientos establecidos por la OMI y recogidos en el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974, modificado por el protocolo de 1988 (en lo sucesivo SOLAS 74/88) y en el Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques, 1973, modificado por el protocolo de 1978 (en lo sucesivo MARPOL 73/78). Igualmente se realiza un estudio de la estabilidad del buque afectado por las distintas situaciones de avera, siguiendo para ello los criterios establecidos en el MARPOL 73/78 y los criterios establecidos en SOLAS 74/88 Los clculos de las diferentes situaciones de carga, tanto en lo que se refiere a la estabilidad como a la resistencia longitudinal se han realizado el programa de aplicaciones navales Hydromax, ya usado en el cuadernillo 4.
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2. SITUACIONES DE CARGA Las situaciones de carga sujetas a estudio responden a las recomendaciones que figuran en el apndice II de los Criterios de estabilidad sin averas aplicables a los buques de pasaje y a los buques de carga editado por el OMI en 1987, basadas en una serie de hiptesis recogidas en el punto 2 de dicho apndice. Estas situaciones de carga son las siguientes: Buque en la condicin de salida a plena carga, distribuida sta de forma homognea en todos los espacios de carga y con la totalidad de provisiones y combustibles. Buque en la condicin de llegada a plena carga, distribuida sta de forma homognea en todos los espacios de carga y con el 10% de provisiones y combustible. Buque en la condicin de salida en lastre, sin carga, pero con la totalidad de provisiones y combustible. Buque en la condicin de llegada en lastre, sin carga, y con el 10% de provisiones y combustible.
Adicionalmente se estudian otras condiciones de carga que se han credo convenientes, de acuerdo a las caractersticas del buque proyecto. stas son las siguientes: Buque en la condicin de salida en lastre, con mal tiempo, sin carga, pero con la totalidad de provisiones y combustible. Buque en la condicin de llegada en lastre, con mal tiempo, sin carga, y con el 10% de provisiones y combustible. Buque en condicin de lastre OMI, en la que se considera nicamente el peso en rosca y el peso de los tanques de lastre llenos al 100%.
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3. CRITERIOS APLICABLES SEGN REGLAMENTOS El convenio Marpol 73/78 en su regla 13, establece que la capacidad de los tanques de lastre segregado ser tal que asegure que el buque pueda navegar con seguridad todo el viaje en lastre sin tener que tomar lastre de los tanque de carga (salvo que las condiciones metereolgicas sean tan duras que sea necesario cargar agua de lastre adicional en los tanques de carga para mantener la seguridad del buque) y establece los siguientes criterios relativos a los calados y asiento del buque. Los criterios que a continuacin se explican sern tenidos en cuenta a la hora de analizar las diferentes situaciones de carga con el programa Hidromax. 3.1. Estabilidad esttica y dinmica. Buque intacto A continuacin se sealan los criterios que se van a emplear para comprobar la estabilidad dinmica y esttica del buque intacto. 3.1.1. Criterios IMO El IMO establece que el buque solamente con el lastre segregado, es decir, sin consumos, tripulantes ni pertrechos, debe de cumplir: Calado mnimo en la mitad de la eslora no inferior a : Tm = 2 +0,02Lpp = 7.32 m El calado en la perpendicular de popa ser tal que la hlice est totalmente sumergida. Es conveniente que exista una holgura del 10 %. En el caso del buque de proyecto ser de 9.46m. El asiento apopante para petroleros en la situacin de carga en lastre IMO, no debe ser mayor del 1,5% de la Lpp. Por tanto este asiento mximo es de 0,015Lpp = 4 m. Exponemos pues lo obtenido en los anteriores apartados en la siguiente tabla :
Calado min en el centro del buque (m) 7,32 Calado min a la altura de la hlice (m) 9.46 Asiento apopante max (m) 4
Adems, los criterios que a continuacin se nombran quedan recogidos en el Cdigo de estabilidad sin averas, en el punto 3.1.2. establecido por la O.M.I.
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3.1.1.1. Criterios de brazos de estabilidad dinmica El rea que encierra la curva de brazos adrizantes, GZ, hasta 30 no ser inferior a 0,055 m rad : A30 0,055 m rad El rea que encierra la curva de brazos adrizantes, GZ, hasta los X no ser inferior a 0,090 m rad. Donde X es 40 o cualquier ngulo menor al cual puede quedar sumergido cualquier borde interior de abertura en al casco, superestructura o caseta quedando por debajo de la cubierta y no puede ser cerrado de manera estanca A40 0,090 m rad El rea que encierra la curva de brazos adrizantes, GZ, entre los 30 y X no ser inferior a 0,03 m rad. Donde X es 40 o cualquier ngulo menor al cual puede quedar sumergido cualquier borde interior de abertura en el casco, superestructura o caseta quedando por debajo de la cubierta y no puede ser cerrado de manera estanca. A40 - A30 0,030 m rad 3.1.1.2. Criterios de brazo de estabilidad esttica superior. El brazo adrizante, GZ, debe ser por lo menos 0,2 m a un ngulo de 30 o
El mximo brazo adrizante, GZ, ocurrir en un ngulo que, preferentemente, ser mayor de 30, y nunca inferior a 25. 3.1.1.3. Criterio de altura metacntrica La altura metacntrica inicial, GM0, corregida por superficie libre, medida a un ngulo de 0, no ser menor de 0,15m. (Se corresponde con la tangente a la curva de brazos adrizantes trazada desde la escora 0). En la siguiente figura se aprecian los conceptos mencionados en los prrafos anteriores:
Brazo adrizante, GZ
GM 0
10
20
30
40
50
60
70
ngulo de escora ()
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3.1.2. Criterio Marpol Este criterio en un principio se aplica a los casos de estabilidad despus de averas, y por ello, con mayor motivo lo habr de satisfacer el buque intacto. A continuacin transcribimos dichos criterios con los valores lmites que ha de satisfacer el buque en cada una de las situaciones. Se calcula la flotacin final y comprueba que, teniendo en cuenta la inmersin, la escora y el asiento, queda por debajo del canto inferior de cualquier abertura por la que pudiera producirse una inundacin progresiva. El ngulo de equilibrio, obtenido del anlisis de la curva de brazos adrizantes, es menor de 25. La zona de estabilidad positiva, GZ > 0, debe ser mayor de 20.
El brazo adrizante residual mximo ha de ser por lo menos 0,1 m dentro de ese margen de 20. 1.3.4. Criterio USL El Criterio USL (Uniform Shipping Laws Code, Australian transport Council), se recoge en el Uniform Shipping Laws Code, Seccin 8: Stability, Subseccin C: Stability Criteria. La escora debida al viento viene dada por la siguiente expresin: PA h HL = 0,000102 cos 2 Siendo: P = 540 Pa en este caso ; presin debida al viento. A ; rea total proyectada lateral por encima de la flotacin en m2. h ; distancia desde el centroide del rea que recibe el viento al centro del rea proyectada lateral del buque sumergida. ; desplazamiento del buque en toneladas. El ngulo de escora debido al viento ha de ser menor de 20.
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3.2. Estabilidad despus de averas Los requisitos exigidos para petroleros segn lo establecido por los convenios MARPOL 73/78 (Regla 25 del anexo I) y SOLAS 74, y enmiendas posteriores, son:
La flotacin final (teniendo en cuenta la inmersin, la escora y el asiento) debe quedar por debajo de cualquier abertura por la que pueda producirse una inundacin progresiva. El ngulo de escora producido por la inundacin asimtrica no exceder los 25, si bien dicho ngulo podr aumentarse hasta 30 si no se produce inundacin del canto alto de la cubierta. En el estudio de estabilidad, se considerar suficiente si la curva de brazos adrizantes tiene un alcance mnimo de 20 ms all de la posicin de equilibrio, con un brazo adrizante residual mximo de, por lo menos, 0,1 m. dentro de este margen de 20. El rea dentro de la curva (brazo dinmico) no ser menor de 0,0175 m rad.
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4. ANALISIS DE LAS SITUACIONES DE CARGA Para cada situacin de carga mencionadas en el apartado 2 se ha operado con el programa Hidromax de la siguiente forma: 1.- Se calculan los datos hidrostticos, expuestos tambin en forma de tabla. 2.- Para el desplazamiento obtenido en los datos hidrostticos se sealan los valores de KN para los mismos ngulos del punto anterior. 3.- Se calcula la estabilidad a grandes ngulos, estudiada en cada condicin de carga para escoras a estribor de: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60, 70, 80 y 90. 4.- Se calculan los esfuerzos longitudinales Se adjuntan en el anexo el resultado de estos clculos para cada situacin de carga.
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5. ESTABILIDAD DESPUES DE AVERIAS. Al igual que hemos hecho con las situaciones de carga, haremos un anlisis completo de una serie de averas y comprobaremos as el comportamiento del buque proyecto ante estas averas. Las caractersticas generales de la avera, segn la zona de casco afectada son :
Avera en el costado Extensin longitudinal Extensin transversal Extensin vertical 13,327 m 10 m Hacia arriba sin lmite Avera en el fondo A 0,3 L de la Ppr 13,327 m 8,33 m 3,33 m En cualquier otro sitio 5m 5m 3,33 m
La permeabilidad en los espacios de carga ser de 99%, en espacios de lastre y combustibles ser de 98,5%, y en cmara de mquinas de 85%. Teniendo en cuenta las dimensiones de las averas, se han estudiado 17 averas distintas en la situacin de plena carga y 100% de consumos por ser la situacin ms desfavorable para la estabilidad. Las averias son las siguientes: 1. Inundacin SlopB, WbSlopB, C6B y Wb6B 2. Inundacin C6B, Wb6B, C5B y Wb5B 3. Inundacin C5B, Wb5B, C4B y Wb4B 4. Inundacin C4B, Wb4B, C3B y Wb3B 5. Inundacin C3B, Wb3B, C2B y Wb2B 6. Inundacin C2B, Wb2B, C1B y Wb1B 7. Inundacin C1B, Wb1B y Pique Proa 8. Inundacin Bodega Slop y Bodega 6 9. Inundacin Bodega 6 y Bodega 5 10. Inundacin Bodega 5 y Bodega 4 11. Inundacin Bodega 4 y Bodega 3 12. Inundacin Bodega 3 y Bodega 2 13. Inundacin Bodega 2 y Bodega 1 14. Inundacin Bodega 1 y Pique de proa 15. Inundacin Cmara de mquinas y sala de bombas 16. Inundacin Cmara de mquinas, sala de bombas y pique de popa 17. Inundacin Cmara de mquinas, sala de bombas, pique de popa y tanques de agua Tomaremos distintos casos de inundacin de tanques de lastre y carga hallando para cada caso de nuevo los siguientes datos obtenidos con el programa Hidromax: 1.- Se calculan los datos hidrostticos, expuestos tambin en forma de tabla. 2.- Para el desplazamiento obtenido en los datos hidrostticos se sealan los valores de KN para los mismos ngulos del punto anterior.
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3.- Se calcula la estabilidad a grandes ngulos, estudiada en cada condicin de carga para escoras a estribor de: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60, 70, 80 y 90. 4.- Se calculan los esfuerzos longitudinales Se adjuntan en el anexo el resultado de estos clculos para cada situacin de carga.
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6. RESUMEN DE RESISTENCIA. En esta seccin, recordamos los valores maximos permitidos, Qs y Ms, sacados de los clculos de nuestra estructura en el cuadernillo 6. Insertamos tambien una tabla resumen de los valores mximos hallados en todas las situaciones y comprobamos que estos no superan los valores mximos permitidos.
Ms (kN*m) 4126004,66 Qs (kN) 105702
Situaciones de Carga Q max M max
Valor (T.10^3 y T.m.10^3) -6.819 408,976
Valor (kN y kN.m) -66826.2 4007964.8
Situacin Salida en Lastre en Mal Tiempo Salida en Lastre
Situacines de Averas Q max M max
Valor (T.10^3 y T.m.10^3) 5.722 285.275
Valor (kN y kN.m) 56075.6 2795695
Situacin Inundacin Bodega 2 y Bodega 1 Inundacion C.MMQQ, C. bombas y P. Pp
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Cuaderno n10: Equipo y servicios.
INDICE 1. INTRODUCCION ........................................................................................................ 3 2. SERVICIOS DE CASCO ............................................................................................. 4 2.1. Servicios de gobierno y maniobra. ........................................................................ 4 2.2. Servicios de cubierta.............................................................................................. 5 2.3. Servicio de lastre y sentinas................................................................................. 10 2.4. Servicios de acceso .............................................................................................. 10 2.5. Sistemas de salvamento ....................................................................................... 12 3. SERVICIOS DE CARGA .......................................................................................... 18 4. SERVICIOS DE HABILITACION ........................................................................... 19 4.1. Acomodacin ....................................................................................................... 19 4.2. Aire acondicionado y ventilacin ........................................................................ 21 4.3. Servicios sanitarios .............................................................................................. 22 4.4. Cocina y oficios ................................................................................................... 22 4.5. Gambuza frigorfica y seca .................................................................................. 22 5. SERVICIOS DE NAVEGACION Y COMUNICACIONES .................................... 23 5.1. Equipo de ayuda a la navegacin ........................................................................ 23 5.2. Comunicaciones exteriores .................................................................................. 24 5.3. Comunicaciones interiores .................................................................................. 24 6. SERVICIO DE ALUMBRADO................................................................................. 26 6.1. Luces de navegacin............................................................................................ 26 6.2. Alumbrado exterior ............................................................................................. 26 6.3. Alumbrado interior .............................................................................................. 27 6.4. Alumbrado de emergencia ................................................................................... 33
Cuadernillo 10: Equipo y servicios
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1. INTRODUCCION En este cuadernillo se describen los diferentes equipos que forman parte del buque. Alguno de ellos ya ha sido tratados con detenimiento en el cuadernillo correspondiente al diseo de cmara de mquinas (cuadernillo 7), y para esos equipos slo se citarn suscaractersticas fundamentales.
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2. SERVICIOS DE CASCO 2.1. Servicios de gobierno y maniobra. 2.1.1. Servomotor. Segn lo estipulado en las normas de la sociedad de clasificacin (Parte 5; captulo19), el buque estar provisto de un mecanismo de gobierno y otro auxiliar dispuestos de tal forma, que si fallara uno de ellos, el buque no quedara inoperativo. El principal deber ser capaz de mover el timn de 35 en una banda a 30 en la opuesta al calado mximo, con velocidad de servicio en no ms de 28 segundos. Por su parte, el auxiliar deber ser capaz de mover el timn de 15 a una banda a 15 en la opuesta en las mismas condiciones en no ms de 60 segundos. De cualquier manera ambos mecanismos se dispondrn de tal forma que en el caso de un black-out, se reinicien automticamente. Se pondrn en marcha desde el puente de mando y la transferencia de uno a otro debe poder efectuarse en cualquier momento. Elegimos un servomotor electrohidrulico que trabaja con dos bombas cuya potencia se determin en el cuadernillo 5 (prediccin de potencia) en el apartado 5.5. Cada una de las bombas es de 74,225Kw de potencia. 2.1.1. Helice de maniobra. Por las especificaciones del proyecto, se ha equipado al buque con una hlice de maniobra de proa, para conseguir mayor maniobrabilidad. El tamao de la hlice depende del rea proyectada del buque, tanto por encima como por debajo de la lnea de flotacin. Basndose en la experiencia acumulada por diferentes marcas comerciales se propone el siguiente criterio de seleccin de potencia, basado en la fuerza que ejerce el viento y las corrientes sobre el buque. Para la obra muerta del buque se considera un empuje de 8 kg/m2 y para la obra viva 15 kg/m2. Llamando Aov al rea proyectada de la obra viva y Aom al de la obra muerta la potencia requerida se obtiene a partir de la expresin:
P= Aom 8 + Aov 15 3 15
En esta frmula se ha considerado que 1 kW equivale aproximadamente a 15 kg de empuje y que durante la maniobra la hlice propulsora y el timn proporcionan dos tercios del empuje total requerido. Para el buque proyecto se obtiene: Aov = 4454,38 m2 Aom = 2,18 m2 con esto la potencia dada por la frmula anterior queda 1933.7 kW, por lo que se toma un valor de 2000 kW para el dimensionamiento del motor. Para este rango de
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potencias se aconseja que el accionamiento de la hlice de empuje transversal sea de tipo diesel hidrulico. La hlice adoptada tiene un dimetro de 2600 mm. 2.2. Servicios de cubierta 2.2.1. Numeral de equipo Como ya calculamos en el cuadernillo 8 (pesos y centro de gravedad del buque en rosca) en el apartado 6.1, el numeral de equipo de nuestro proyecto es de 6150,24 (ver Part3,Chapter1,section 7.1) 2.2.2. Servicios de fondeo Este servicio permite que el buque se sujete al fondo marino substrayndolo a la accin de las corrientes y el viento. Las caractersticas de los diferentes elementos que integran este sistema se dan a continuacin. 2.2.2.1. Anclas Seleccionamos un ancla tipo Hall, es decir, sin cepo, que tienen el siguiente aspecto:
Segn las normas de la sociedad de clasificacin (Parte 3; captulo 13; tabla 13.7.2), en funcin de nuestro numeral de equipo, se tendrn dos anclas iguales de 17.925,6 kg cada una. El ancla se unir a la cadena mediante un grillete giratorio y eslabones de conexin. 2.2.2.2. Cadenas de fondeo En la tabla ya mencionada, se recoge tambin informacin respecto a las cadenas de fondeo. Estas sern de 742,5 metros de longitud y cada eslabn tendr un redondo de dimetro 117mm. de un acero de calidad U2 (intermedia), llamada especial por la sociedad de clasificacin. Este acero se caracteriza porque tiene una resistencia a traccin entre 490 y 690 N/mm2. Como un largo de cadena mide 27,5 metros, el buque llevar 27 largos de cadena. Por lo tanto cada ancla dispondr de una longitud de cadena de 14 y 13 largos, respectivamente. La unin de los largos se hace mediante eslabones desmontables tipo Kenter.
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2.2.2.3. Molinete Se dispondr de dos molinetes monoancla, ya que los biancla se usan para anclas de menor tamao.
El molinete se montar y disear de acuerdo con las normas de la sociedad de clasificacin (Parte 3; captulo 13; 7.6). El molinete deber tener suficiente potencia para: Desarrollar un tiro continuo durante un perodo de 30 minutos que responde a la siguiente expresin para el caso de aceros tipo U2, siendo dc el valor del dimetro del redondo del que provienen los eslabones de la cadena. 41.68 d e = 41, 68 117 = 4.876,56 N Desarrollar un tiro durante un periodo de al menos dos minutos, igual al valor superior de los siguientes: 1,5 veces el valor del tiro continuo anterior, es decir, 7.314,84N. Tiro de rotura del ancla, que se calcula con la siguiente expresin: 7 Le d e2 12,18 Wa + [N ] 100 siendo Lc la longitud total de la cadena (742,5m.) y Wa la masa del ancla (17.925,6kg.), lo cual resulta en un tiro de 929819.583 N , que es el mximo de los dos.
El molinete tambin deber poder soportar, con el freno aplicado y simulando condiciones de trabajo real, sin que se d una deformacin permanente en el freno aplicado, la siguiente carga:
K b d e ( 44 0.08 d e ) [ N ]
siendo kb un valor tabulado que se corresponde en nuestro caso con 6,18 (molinete con estopor y cadena de acero tipo U2), lo cual nos da una carga de
25.046,79N. Todo lo anterior se refiere al tiro que ha de ejercer el molinete, pero para estimar la potencia del molinete hay que saber la velocidad con que se recoge cadenas para un tiro dado. La Sociedad de Clasificacin exige a este respecto lo siguiente (Parte 3; captulo 13; 7.6.4): levar el ancla de 82,5 m hasta los 27,5 metros de profundidad a una velocidad media de 9 m/min. La potencia requerida por cada molinete est dada por: v f Pot = 0.87 ( Pc + PA ) = 176,59 Kw 75 siendo: PC, peso de la cadena (fuera del agua) expresado en kg.
2 PC = 0.02 d C L = 0.02 117 2 ( 82.5 27.5 ) = 15.057,9 Kg
PA, peso del ancla fuera del agua (17.925,6 kg). v, velocidad de izado (9 m/min = 0,15 m/s). f, coeficiente de rozamiento entre la cadena y el escoben. Se estima en 2. h, rendimiento mecnico del molinete. Se estima en 0,65.
Obtenemos que el molinete tendr una potencia de 121,26 kW. La potencia elctrica necesaria, considerando un rendimiento elctrico de 0,9, ser de 196.2kW por cada molinete. 2.2.2.4. Caja de cadenas Se dispondrn dos cajas de cadenas, a proa del mamparo de colisin de proa, es decir, en el pique de proa. Tendrn base cuadrada debido a la facilidad de su construccin y sern simtricas respecto a cruja. Las dimensiones de la base de la caja de cadenas vienen limitadas por la separacin existente entre los centros de los molinetes: la dimensin mxima de la base de la caja es igual a aquella. El volumen aparentemente ocupado por L metros de cadena est dado por:
3 2 4 2 4 3 VC m = 0.082 dC LC 10 = 0.082 117 742.5 10 = 83,35m
La arista (a) de la caja de cadenas se estimar en a = 30.d = 3,51m. La altura (h) del montn de cadena estibada ser V h = 2 = 6.76m. a Aumentaremos el valor de la altura en 1,6 m. para el enjaretado metlico que se ubica al fondo (para drenajes) y para 1,2 metros en la parte superior para permitir las inspecciones de la caja de cadenas. As nos queda una altura de 8,36m. y una base cuadrada de 9,96m de superficie.
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2.2.2.5. Estopor Este elemento sirve para retener la cadena del ancla, impidiendo que la tensin de la misma ejerza una accin directa sobre el molinete. Se ubica en la cubierta del castillo de proa entre el molinete y el escobn (siguiente apartado). De entre los diversos tipos de estopores (de patn, de husillos y de rodillos), seleccionamos el ltimo, ya que cuenta con la ventaja de que disminuye el rozamiento de la cadena en la boca del escobn. 2.2.2.6. Escobn Para calcular el dimetro del tubo del escobn emplearemos la siguiente frmula emprica: D= 0.03867 (100 d e ) + 7.5 d e = 738.75mm.
Debido a que el buque en proyecto tiene bulbo a proa, hay que tener especial cuidado en la localizacin del escobn para que al arriar o izar el ancla no roce con el casco. 2.2.2.7. Bozas de cadenas Este elemento es necesario para tensar adecuadamente el trozo de cadena comprendido entre el estopor y el ancla cuando sta se encuentra estibada en el escobn. Est formada por trozos de cadena que por un extremo se fijan a la cubierta y por el otro, acaba en un grillete que se trinca al eslabn de la cadena entre el estopor y el escobn. 2.2.3. Servicios de amarre y remolque El sistema de amarre sirve para ligar al buque a uno o ms puntos fijos situados por encima de la superficie del agua (puntos de atraque en muelles, boyas, pantalanes, etc.), mientras que el sistema de remolque sirve para fijar el cable del remolque al buque y remolcar a otro o bien ser remolcado.
2.2.3.1. Cables de remolque y cabos de amarre La sociedad de clasificacin establece que para buques de ms de 90 metros de eslora, no existe obligacin respecto a ninguno de estos elementos para su clasificacin (Parte 3, captulo 13; 7.5.3). An as, se recomienda que la suma de la resistencia de todas las lneas de amarre sea inferior a la carga de rotura proporcionada por la norma (736 kN). La recomendacin de la sociedad de clasificacin respecto a los cables de amarre para buques con este numeral de equipo, es de 6 lneas de al menos 200 m. de longitud. Para el cabo de remolque la sociedad de clasificacin no tiene requerimientos para buques de tan alto numeral de equipo, as que tomaremos un cable de remolque de 300 m. de longitud y una resistencia de 1.471 kN. 2.2.3.2. Maquinillas para la maniobra de las amarras Se instalarn 3 maquinillas a popa y 2 sobre la cubierta y 4 a proa. Los molinetes monoancla se dotarn de tambores para poder servir tambin para amarre. Los chigres de amarre tendrn una capacidad de tiro unitaria de 10 toneladas y
trabajarn a una velocidad de 15 m/min (0,25 m/s). El accionamiento de estas mquinas es electrohidrulico, por lo que la potencia absorbida por cada una, suponiendo un rendimiento del sistema de 0,7 es: Tiro 9.8 v 3 Pot [ kW ] = 10 = 35kW
2.2.3.3. Bitas Para el amarre colocaremos cuatro bitas alije en la cubierta del castillo de proa y otras tantas en popa. Donde acaba el castillo de proa, as como la superestructura, tendremos otro par de bitas, una a cada banda. Por su parte, colocaremos tantas bitas en la cubierta de intemperie para que estn separadas una distancia mxima de 40 metros, es decir, 7 a cada banda. Esto nos da un total de 26 bitas para el amarre. Independientemente de estas bitas, tendremos tres bitas en el castillo de proa y dos ms a popa para el remolque. Estas tendrn mayores dimensiones que las anteriores, ya que debern soportar mayores esfuerzos. 2.2.3.4. Alavantes Para evitar que las amarras rocen cuando operen desde las maquinillas, se colocarn cuatro juegos de alavantes en la zona de proa y otros tantos a popa para guiar las amarras en la direccin adecuada. 2.2.3.5. Gateras Las gateras son los orificios por donde pasan las cadenas, cabos y amarras para guiarlos desde los puntos donde se han hecho firmes fuera del buque. Las de las amarras, se colocarn tanto en las zonas de maniobra de proa y popa como en la parte central y las de remolque, en los dos extremos del buque y en la lnea de cruja. Las que se coloquen en la parte central del buque, se situarn hacia la proa de su correspondiente bita a proa de la maestra y a popa de la misma si estamos a popa de la maestra. 2.2.4. Servicio de baldeo y contra incendios El servicio contra incendios ya se detall en el cuadernillo 7 (Planta propulsora y cmara de mquinas) en el apartado 10.3. Recogemos a continuacin las principales conclusiones de all extradas. En primer lugar recordaremos las bombas con que contamos en nuestro sistema, y sus caractersticas:
SERVICIO carga lastre Eyectorcarga B.achique
NUMERO TIPO 3 turbobomba 2 electrobomba 2 centrfuga 1 centrfuga
(m3/h) 4.088,88 2000 800 300
(mca) 130 35 40 135
(kW) 1476,54 194,4 89 112,5
Tabla 10. 1 - Bombas del servicio contraincendio
Cada zona de alojamientos, servicios y/o puesto de control cuenta con al menos cinco extintores porttiles y con un sistema de rociadores.
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Por su parte la cmara de mquinas est protegida mediante un sistema de espuma de baja expansin, al igual que la zona de carga. Asimismo, la zona de carga cuenta con un sistema de prevencin de incendios a base de gas inerte. Una de las bombas contraincendios ser utilizada para el servicio de baldeo as como para una posible limpieza de tanques con agua salada cuando esta sea precisa.
2.3. Servicio de lastre y sentinas
2.3.1. Servicio de sentinas Al igual que el caso del servicio contra incendios, este tambin fue estudiado en el cuadernillo de la cmara de mquinas (apartado 10.2 del cuadernillo 7). Repetimos a continuacin las principales caractersticas del mismo.
elemento Colectorppal Ramales Bom.Sentinas SeparadorSent caracterist. unidades Dimetro m.m. Dimetro m.m. Caudal m3/h Potencia kW Dimensiones m.m. Caudal m3/h Presintrab bar Potbomba kW valor 261 185 700 111,15 570x1450 2,5 3 0,35
Tabla 10. 2 - Caractersticas del servicio de sentinas
2.3.2. Servicio de lastre El servicio de lastre tambin fue analizado en el cuadernillo 7 (apartado 10.1). Por especificaciones del proyecto, contamos con dos electrobombas de lastre con las siguientes caractersticas:
Propiedad CaudalUnitario Incrementodepresin Potenciaabsorbidaunitaria Unidades m3/h m.c.a. kW Valor 2000 35 194,4
Tabla 10. 3 - Caractersticas del servicio de lastre
2.4. Servicios de acceso
2.4.1. Accesos al buque y a la acomodacin 2.4.1.1. Escalas de acceso a la acomodacin Habr dos medios de escape independientes, uno de los cuales no ser a travs de una puerta estanca. Ambos estarn siempre lo ms alejados entre s posible. Las cubiertas exteriores estn comunicadas entre s por escalas inclinadas 50. Dentro de la
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superestructura estas escaleras de acceso estarn ubicadas en cruja para evitar las fuerzas provocadas por el movimiento de balance del buque. Su material es acero con elementos antideslizantes en las pisaderas. Las dimensiones de las escaleras y escalas son las siguientes:
Escaleras Escalas Alturaentrpeldaos 180 180 Pisadera 250 180 Inclinacin 45 50
Tabla 10. 4 - Dimensiones de escaleras y escalas
2.4.1.2. Escala de prctico Cuando la distancia desde la superficie del mar a cubierta sea menor de 1,5 m ni ms de 9 m, se utilizar la escala del prctico. sta estar colocada y fijada de modo que quede a resguardo de cualquier posible descarga del buque y que est situada en la parte del buque en que los costados son paralelos y, dentro de la mitad central del buque. Cada peldao estar firmemente asentado contra el costado del buque y ser de un solo tramo. Cuando el desnivel entre el mar y el punto de acceso sea superior a 9 metros, se emplear una escala real en combinacin con la escala de prctico y se emplazar orientada hacia popa. 2.4.2. Accesos a espacios en la zona de carga Tal y como prescribe el SOLAS (captulo II-1, regla 3-6), todo espacio dispondr demedios de acceso que permitan, durante la vida til del buque, las inspecciones generales y minuciosas y las mediciones de espesores de las estructuras del buque que llevarn a cabo la Administracin, la compaa, y el personal del buque u otras partes, segn sea necesario. En cuanto a las bodegas de carga, cofferdams, tanques de carga y lastre y otros espacios de la zona de carga, el acceso ser directo desde la cubierta expuesta y respecto a los espacios del doble fondo y los tanques de lastre de proa, el acceso podr darse desde la cmara de bombas, un cofferdam, un tnel de tuberas, un espacio del doble casco o compartimentos similares no destinados al transporte de hidrocarburos o cargas potencialmente peligrosas. Los tanques de carga y de lastre, por tener una eslora superior a 35 m, contarn con dos escotillas y las escalas de acceso estarn separadas lo mximo posible. Por su parte, las bodegas de carga tendrn dos medios de acceso que se dispondrn diagonalmente. Segn las reglas de la sociedad de clasificacin (Parte 3; captulo 11 1.1), las escotillas en la cubierta de la zona de carga que dan acceso a los tanques de carga y espacios adyacentes sern de acero y con juntas que las hagan estancas. Para el caso de tapas de escotilla en cubiertas intermedias, sern tambin de acero, pero no necesariamente estancas, a no ser que den acceso a tanques de lastre. Los accesos a travs de aberturas, escotillas o registros horizontales tendrn dimensiones suficientes para que una persona provista de un aparato respiratorio
autnomo y de equipo protector pueda subir o bajar por cualquier escala sin impedimento alguno, y tambin un hueco libre que permita izar fcilmente a una persona lesionada desde el fondo del espacio de que se trate. El hueco libre ser como mnimo de 600 x 600 mm. Cuando el acceso a una bodega de carga sea a travs de la escotilla de carga, la parte superior de la escala se situar lo ms cerca posible de la brazola de la escotilla. En los accesos a travs de aberturas o registros verticales en mamparos de balance, varengas, vagras y bulrcamas que permitan atravesar el espacio a lo largo y a lo ancho, el hueco libre ser como mnimo de 600 x 800 mm, y estar a una altura de la chapa del forro del fondo que no exceda de 600 mm, a menos que se hayan provisto rejillas o apoyapis de otro tipo. 2.4.3. Gras 2.4.3.1. Gra de provisiones Se instalan dos gras electrohidrulicas giratoria en ambos costados, con capacidad de 5 toneladas y alcance de 4 m. sobre la manga del buque. Los movimientos horizontales y verticales se llevan a cabo elctricamente manejado con un mando. Su velocidad de izado ser de 10 m/min (0,167 m/s) y considerando un rendimiento de 0,8, la potencia necesaria para mover cada una ser:
Pot = Capacidad v 9.8 5 103 0.167 9.8 3 10 [ kW ] = 10 = 10.229kW . 0.8
3
2.4.3.2. Gra manifold Se disponen dos gras de cubierta accionadas electrohidrulicamente para el manejo de las mangueras de carga de 15 tm de capacidad a 20 m/min en ambos costados y cerca del manifold. Considerando un rendimiento de 0,8 como en el caso anterior, la potencia necesaria para mover cada gra ser de:
Pot = Capacidad v 9.8 20 103 0.2 9.8 3 10 [ kW ] = 10 = 61.25kW 0.8
3
Dichas gras segn los requerimientos de EXXON del Minimum Safety Criteria (especificacin del proyecto) tendrn un alcance de 7m hacia fuera del costado en direccin perpendicular al mismo.
2.5. Sistemas de salvamento
El captulo III del SOLAS y el Cdigo internacional de dispositivos de salvamento (Cdigo IDS) son los que se proporcionan las normas internacionales aplicables a los dispositivos y medios de salvamento. 2.5.1. Dispositivos individuales de salvamento 2.5.1.1. Aros salvavidas Nuestro buque contar con 19 aros salvavidas, distribuidos lo ms equitativamente posible a lo largo de cada banda. De estos, dos de ellos (uno a cada
banda) contar con una rabiza de 30 m. de longitud, otro ir situado en la popa del buque, la mitad de ellos, es decir, 9 de ellos, tendrn luces de encendido automticas y de ellos, dos adems contarn con seales fumgenas de encendido automtico. Se puede resumir esto en la siguiente tabla:
Nmero Caractersticasprincipales 7 2 1 2 Lucesdeencendidoautomtico lucesysealesfumgenas ubicadoenlapopa conrabizade30metros
Tabla 10. 5 - Caractersticas de los aros salvavidas
2.5.1.2. Chalecos salvavidas La regla III-7.3 del SOLAS prescribe que buques como el nuestro estarn provistos de un chaleco salvavidas para cada una de las personas que viajen a bordo as como un nmero suficiente de los mismos para las personas encargadas de la guardias y para su uso en embarcaciones de supervivencia alejadas. En nuestro caso contaremos por tanto con 36 de ellos, adems de seis situados en las proximidades de las embarcaciones de supervivencia, as como en el puente y en cmara de mquinas. En cualquier caso sern fcilmente accesibles y su ubicacin estar claramente indicada en el buque. 2.5.1.3. Trajes de inmersin Habr un traje de inmersin disponible por cada tripulante del bote de rescate. (regla III-7.3 del SOLAS), es decir, cinco en nuestro caso. 2.5.2. Embarcaciones de supervivencia 2.5.2.1. Bote salvavidas Nuestro buque contar con un bote salvavidas totalmente cerrado con capacidad para 36 personas (la totalidad de la tripulacin) de cada libre por la popa del mismo. Estar dispuesto de modo que su asignacin completa de personas pueda embarcar en l en 3 minutos como mximo a partir del momento en que se d la orden de embarco. Al tratarse de un buque tanque, el bote salvavidas estar protegido contra incendios. Esto implica que podr proteger durante 8 min como mnimo, hallndose a flote, al nmero total de personas que est autorizado a llevar cuando est envuelto de modo continuo en llamas debidas a la inflamacin de hidrocarburos. El bote tendr la resistencia necesaria para poder ponerlo a flote sin riesgos en el agua con su asignacin completa de personas y de equipo y poder ponerlo a flote y remolcarlo cuando el buque lleve una arrancada de 5 nudos en aguas tranquilas. Tendr una escala de acceso que pueda utilizarse en cualquier entrada de acceso y que permita a las personas que estn en el agua subir a bordo. El peldao inferior de la escala estar situado a no menos de 0,4 m por debajo de la flotacin mnima del bote. Adems estar dispuesto de modo que permita trasladar a bordo del mismo a personas imposibilitadas, bien desde el agua, bien en camilla. El bote salvavidas ser propulsado por un motor de encendido por compresin. La velocidad avante del bote salvavidas en aguas tranquilas, cuando est cargado con su
asignacin completa de personas y de equipo y que todo el equipo auxiliar alimentado por el motor est funcionando, ser al menos de 6 nudos, y cuando est remolcando al menos de 2 nudos. Se aprovisionar combustible suficiente para que el bote salvavidas completamente cargado marche a 6 nudos durante un periodo de 24 h como mnimo. Todos los elementos del equipo del bote salvavidas irn sujetos en el interior del bote afianzndolos con trincas, guardndolos en taquillas o compartimientos, asegurndolos con abrazaderas u otros dispositivos anlogos de sujecin, o utilizando otros medios adecuados. Todos los elementos del equipo del bote sern tan pequeos y de tan poca masa como resulte posible e irn empaquetados de forma adecuada y compacta. Por tratarse de un bote de cada libre, estar dotado de un sistema de suelta que tenga dos mecanismos independientes de suelta que solamente se puedan activar desde el interior del bote salvavidas y est marcado con un color que contraste con el de lo que le rodea. Dicho sistema estar adecuadamente protegido contra su utilizacin accidental o prematura y estar proyectado de modo que se pueda comprobar el mecanismo de suelta sin poner a flote el bote salvavidas. 2.5.2.2. Balsas salvavidas Por otra parte, tambin contar con dos balsas salvavidas, una a cada banda, que den cabida tambin a la totalidad de la tripulacin (36 personas) cada una y ambas con dispositivos de puesta a flote. Por ser un barco de tales dimensiones, el SOLAS, exige tambin que llevemos otras dos balsas salvavidas estibadas los ms a proa y a popa posible respectivamente y tambin dotadas de dispositivo de puesta a flote. Estas ltima balsas irn sujetas firmemente de modo que se puedan soltar a mano sin necesidad de un dispositivo de puesta a flote. Las balsas salvavidas estarn fabricada de modo que puestas a flote puedan resistir 30 das la exposicin a la intemperie, sea cual fuere el estado de la mar. Adems tanto las balsas como sus accesorios estarn construidos de manera que sea posible remolcarlas a una velocidad de hasta 3 nudos en aguas tranquilas, cargada con su asignacin completa de personas y equipo, y con una de sus anclas flotantes largada. Cada balsa llevar guirnaldas salvavidas bien afirmadas alrededor de su exterior y de su interior, y estar provista de una boza resistente de 15 m. Tendrn tambin un toldo para proteger a los ocupantes de la exposicin a la intemperie y que se levante automticamente cuando la balsa est a flote. En lo alto del toldo se instalar una lmpara de accionamiento manual que de una luz de color blanco y que podr alumbrar de forma continua al menos durante 12 h en todas las direcciones. Dentro de la balsa se instalar una lmpara de accionamiento manual que pueda funcionar continuamente durante el mismo perodo y que se encender automticamente cuando se monte la balsa salvavidas. Las balsa salvavidas se estibar con su boza permanentemente amarrada al buque y con un medio de zafada para que cada balsa se suelte y, si es inflable, que se infle automticamente, cuando el buque se hunda. Asimismo, se estibarn de modo que stas o sus envolturas puedan soltarse manualmente de una en una de sus medios de sujecin. Por lo menos una entrada estar provista de una rampa de acceso semirrgida capaz de soportar una persona que pese 100 kg y que permita subir a la balsa salvavidas
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desde el agua. Las dems entradas tendrn una escala de acceso cuyo peldao inferior est situado a no menos de 0,4 m por debajo de la flotacin mnima de la balsa. La balsa salvavidas ir en una envoltura que pueda resistir las condiciones de intenso desgaste que impone el mar, que tenga flotabilidad intrnseca suficiente, cuando contenga la balsa y su equipo, para sacar la boza de su interior y accionar el mecanismo de inflado en caso de que el buque se hunda y que sea estanca en la medida de lo posible, aunque tendr orificios de desage en el fondo. 2.5.2.3. Bote de rescate La finalidad de este bote es el rescate de las personas que caen al agua o son barridas de las cubiertas, as como el reagrupamiento y aprovisionamiento de balsas en caso de naufragio. En nuestro caso contaremos con un bote hinchable capaz de llevar a cinco personas sentadas y una ms en camilla. El bote de rescate ir estibado de modo que est siempre listo para ponerlo a flote en un mximo de 5 minutos y en un emplazamiento adecuado para su puesta a flote y recuperacin, en nuestro caso en la popa del buque. Ni el bote de rescate ni sus medios de estiba entorpecern el funcionamiento de ninguna de las dems embarcaciones de supervivencia en otros puestos de puesta a flote y si tambin hacen las veces de botes salvavidas, cumplirn todos los requisitos de stos. El bote de rescate podr maniobrar a una velocidad de al menos 6 nudos y podr mantener dicha velocidad durante un mnimo de cuatro horas. Para ello, estar dotado de un motor fuera borda adecuado. Para cumplir sus funciones, contar con un medios de remolque permanentemente instalados y cuya resistencia sea suficiente para reunir o remolcar balsas salvavidas. Tambin estar dotado de una capota que cubrir al menos un 15 % de su eslora. Al igual que en el caso del bote salvavidas, todo el equipo ir adecuadamente trincado o guardado. 2.5.2.4. Equipo de las embarcaciones de supervivencia En la siguiente tabla recogemos un resumen de los equipos presentes en las balsas y botes salvavidas as como en el bote de rescate.
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2.5.3. Otros dispositivos El captulo III del SOLAS tambin prescribe otros dispositivos que comentamos a continuacin: Tres aparatos radiotelefnicos bidireccionales de ondas mtricas y uno ms en una de las embarcaciones de supervivencia.
Un respondedor de radar en cada banda. 12 cohetes lanzabengalas estibados en las proximidades del puente de navegacin. Un sistema de emergencia constituido por un equipo fijo y otro porttil para comunicaciones bidireccionales entre puestos de control de emergencia, puestos de reunin y de embarco y puntos estratgicos a bordo. Adems contaremos con un sistema de alarma general de emergencia que se usar para convocar a los tripulantes a los puestos de reunin para iniciar las operaciones, que constar bsicamente de un sistema megafnico.
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3. SERVICIOS DE CARGA
Los servicios de carga ya fueron estudiados en detalle en el cuadernillo 7 (Planta propulsora y cmara de mquinas) en el apartado 11. A continuacin recogemos una tabla resumen de lo ms significativo:
Equipodedescargadecrudo. Turbobombadescarga 3x4,088,88m3/h Bombdeachique 1x300m3/h Sistemadeeyectores Eyectoresdecarga 2x800m3/h Eyectoresdelastre 1x400m3/h
Tabla 10. 7 - Servicios de la carga
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4. SERVICIOS DE HABILITACION 4.1. Acomodacin
Se dispone a bordo alojamiento para 36 personas, tal como exigen las especificaciones del proyecto. Como en otros buques de este tipo, la acomodacin est situada a popa de la zona de carga, en la superestructura sobre la cmara de mquinas. Tal y como se explic en el cuadernillo 3 (disposicin general), las cubiertas de la superestructura contienen lo siguiente: Cbta. A 2 paoles, grupo de emergencia, 1 camarote para 6 trabajadores, local de espuma, local de CO2, equipos de aire acondicionado, gambuza, mquina hidrulica, nevera-congelador, local contra incendios, acceso a cmara de mquinas. Cbta. B comedor de tripulacin, saln de tripulacin, oficio, cabina de control de carga, cocina, gimnasio, lumbrera, oficio,, comedor de oficiales, saln de oficiales.. Cbta. C 18 camarotes para la tripulacin y una sala de estar. Cbta. D 4 camarotes para oficiales y 4 para alumnos, 4 dormitorios, 1er oficial cbta y 1er oficial mq., paol, lavandera, enfermera, quirfano. Cbta. E 6 camarotes y oficinas para el capitn, armador, jefe de mquinas, sala de reuniones, oficio, paol. Cbta. Puente de navegacin, sala de bateras, sala de grupos electrgenos, sala de maquinaria de ascensor, paol, sala de derrota, sala de prctico, operador de radio, puente de gobierno. 4.1.1. Mamparos divisorios, forros y revestimientos Los mamparos de la superestructura sern capaces de soportar los esfuerzos producidos por las olas que incidan contra ellos. Para evitar grietas, las esquinas de puertas y ventanas u otras aberturas se redondearn. Los mamparos lmite exteriores de las superestructuras sern de acero y su aislamiento se ajustar a la norma "A-60" en todas las partes que den a la zona de carga y en las partes laterales hasta una distancia de 3 m del mamparo lmite que d a dicha zona. En las partes laterales de dichas superestructuras y casetas, el aislamiento se extender hasta la cara inferior de la cubierta del puente de navegacin.
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A continuacin recogemos lo dispuesto en el captulo III del SOLAS para loscalidad de mamparos y cubiertas de la superestructura de buques.
Para hacer posibles el descanso y el recreo aun cuando en espacios adyacentes se desarrollen otras actividades, hay que dotar a los mamparos de las zonas de habilitacin de un aislamiento adecuado. Las propiedades de este aislamiento contra el ruido se ajustarn por lo menos al siguiente ndice de insonorizacin (Ia) de acuerdo con la Norma R717 de la ISO: Entre camarotes: Ia = 30 Entre un comedor o sala de recreo y un camarote o la enfermera: Ia = 45 Este tipo de aislamiento se consigue con paneles formados por chapas perforadas en los que penetran las ondas sonoras, que estn revestidos internamente por aislantes (lana mineral o fibra de vidrio) de 25 mm. de espesor. En la zona de habilitacin, los mamparos cuentan con un revestimiento que se
aplica sobre la cara vista del mamparo hacia la zona habilitada, as como en los techos. Su objetivo es cubrir, proteger y aislar trmica y acsticamente esas zonas. Estos revestimientos son de paneles que se ajustan entre s mediante juntas separadoras. Entre el mamparo en s y el revestimiento se coloca el aislante, el cableado y posibles tuberas que tengan que situarse en la zona, con lo que hay que dejar un espacio suficiente. Para el revestimiento contra incendios usamos fibra de vidrio cuyo espesor depende de la zona a aislar en particular. Las zonas de habilitacin o trabajo, as como las gambuzas van asiladas trmicamente, para lo cual usamos el mismo aislante que contra incendios. En forros, cubiertas y costados de la superestructura, su espesor es de unos 50 mm. y en zonas colindantes con la sala de mquinas o cocina, algo ms de espesor (unos 75 mm.). 4.1.2. Puertas Como ya se ha mencionado, las puertas, as como ventanas y otras aberturas, tendrn sus bordes redondeados para evitar la formacin y propagacin de grietas. Las puertas debern tener un ancho mnimo para que sean cmodas para la tripulacin, es decir, tendrn un ancho de 66 cm. en camarotes y de 91 cm. en el hospital. Adems las puertas contraincendios tendrn doble hoja y sern an ms anchas. 4.1.3. Pasillos Los pasillos que sirvan de medios de escape medirn 13 metros de longitud. 4.1.4. Escaleras y pasamanos Como ya se ha comentado en el apartado 2.4.1, dentro de la superestructura las escaleras de acceso estarn ubicadas en cruja para evitar las fuerzas provocadas por el movimiento de balance del buque. Su material es acero con elementos antideslizantes en las pisaderas y sus dimensiones figuran en la tabla 10.4. 4.1.5. Mobiliario y tapicera Los camarotes tienen un equipamiento bsico consistente en: cama, mesa escritorio, silla, silln y armario. Adems disponen de cuarto de bao que va equipado con ducha de plato, lavabo, retrete y un pequeo armario para enseres de uso personal. El capitn y el jefe de mquinas disponen adems de una sala de estar. Todos los muebles van afirmados a cubiertas o mamparos y los elementos que pueden ir sueltos, como el caso de sillas, disponen de dispositivos de sujecin. Por su parte las camas son de dimensiones normalizadas, de 1,9 m. de largo por 80 cm. de ancho y en el caso del capitn y el jefe de mquinas, son de 1,35 m.
4.2. Aire acondicionado y ventilacin
Este tema ya fue estudiado en el cuadernillo 7 (plata propulsora y cmara de mquinas) en el apartado 12.1.
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4.3. Servicios sanitarios
Este tema tambin ha sido estudiado con anterioridad en el cuadernillo 7 (plata propulsora y cmara de mquinas) en el apartado 13.2.
4.4. Cocina y oficios
La cocina, as como los comedores y el oficio estn situados en la cubierta B de la superestructura. La cocina contendr los elementos necesarios para preparar para la tripulacin los alimentos de forma eficaz y estar compuesta por materiales que faciliten su limpieza, en nuestro caso acero inoxidable. El suelo ser de baldosas cermicas antideslizantes con puntos de drenaje de agua. Los filtros de grasas en las exhaustaciones sern fcilmente practicables para su fcil desmontaje y limpieza. En cuanto a los conductos, estarn bien aislados y forrados y en particular, los flujos de vveres y desechos no se cruzarn de camino al incinerador de basuras.
4.5. Gambuza frigorfica y seca
Habr dos zonas conexas: la gambuza seca y la refrigerada. En nuestro buque estn situadas ambas en la cubierta A de la superestructura y se conectan con la cocina mediante unas escaleras. La gambuza seca est dotada de estanteras y armarios para almacenar los vveres. La refrigerada tiene un acceso que luego da paso a tres cmaras, todas ellas aisladas trmicamente, para carne, pescado y vegetales respectivamente.
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5. SERVICIOS DE NAVEGACION Y COMUNICACIONES 5.1. Equipo de ayuda a la navegacin
El captulo V del SOLAS es el que se encarga de regular la seguridad en la navegacin, describiendo el equipo necesario. A continuacin enumeramos los elementos y equipos con los que contar nuestro buque: Un comps magistral magntico debidamente compensado para determinar el rumbo del buque y presentar los datos visualmente en el puesto principal de gobierno. Tambin contar con uno de respeto intercambiable con este. Dos girocompases para determinar y presentar visualmente su rumbo por medios no magnticos que el timonel pueda leer claramente desde el puesto de gobierno principal. Un repetidor del rumbo indicado por el girocomps para facilitar visualmente informacin sobre el rumbo en el puesto de gobierno de emergencia. Un taxmetro, que es un dispositivo para leer demoras en un arco del horizonte de 360 . Un repetidor de las demoras indicadas por el girocomps para obtener demoras en un arco de horizonte de 360, utilizando el girocomps. Un medio para corregir y obtener el rumbo y la demora verdaderos. Un sistema de control del rumbo o de la derrota para regular y mantener automticamente el rumbo o una derrota recta. Un indicador de la velocidad de giro para determinarla y presentarla visualmente. Un sistema de informacin y visualizacin de cartas electrnicas (SIVCE) que satisfaga las prescripciones relativas a la obligacin de llevar cartas nuticas. Un receptor para el sistema mundial de navegacin por satlite y un sistema de radionavegacin terrenal para determinar y actualizar en todo momento la situacin con medios automticos durante el viaje previsto. Un radar de 3 GHz, y un segundo radar de 9 GHz, para determinar y presentar visualmente la distancia y la demora de otras embarcaciones y obstrucciones de superficie y de boyas, litorales y marcas de navegacin que ayudan a la navegacin en general y a evitar abordajes. Un radar de puerto. Una ayuda de punteo radar automtica para trazar automticamente la distancia y la demora de otros 20 blancos como mnimo, que est conectada a un indicador de velocidad y distancia en el agua, a fin de determinar el riesgo de abordaje y simular una maniobra de prueba. Una ecosonda para medir y presentar visualmente la profundidad del agua. Un dispositivo medidor de la velocidad y la distancia para indicar la velocidad y la distancia con respecto al fondo en direccin de proa y en direccin transversal. Indicadores de la situacin del timn, la hlice, el empuje, el paso y otras modalidades de funcionamiento para determinar y presentar visualmente el ngulo de metida del timn, la rotacin de las hlices, la potencia y direccin del empuje, la potencia y direccin del empuje lateral y el paso y la modalidad de funcionamiento, de manera que todos ellos sean legibles desde el puesto de rdenes de maniobra. Una ayuda de seguimiento automtico para trazar automticamente la distancia y la demora de otros blancos a fin de determinar el riesgo de abordaje.
Un telfono para comunicar informacin sobre la derrota al puesto de gobierno de emergencia. Una lmpara de seales diurnas u otro medio para comunicarse mediante seales luminosas durante el da y la noche que utilice una fuente de energa elctrica que no dependa nicamente del suministro elctrico del buque. Adems los buque construidos a partir de diciembre de 2008 tendrn que llevar instalado un sistema de transmisin automtica de datos que forme parte del sistema de identificacin y seguimiento de largo alcance de buques. Esta informacin ser el nombre del buque, su situacin (latitud y longitud) y la fecha y hora de la informacin facilitada. Para facilitar las investigaciones sobre siniestros, en los buques que efecten viajes internacionales, se instalar un registrador de datos de la travesa (RDT).
5.2. Comunicaciones exteriores
El captulo IV del SOLAS especifica el equipo necesario para las radiocomunicaciones de un buque. El nuestro en particular llevar lo siguiente: Una instalacin radioelctrica de ondas mtricas que pueda transmitir y recibir mediante LSD (frecuencia 156,525 MHz. canal 70) y mediante radiotelefona (156,3 MHz, 156,65 MHz y 156,8 MHz canales 6, 13 y 16 respectivamente). En combinacin con ella, tendremos otra que mantenga escucha continua de LSD en el canal 70. Un respondedor de radar que funcione en la banda de 9 GHz, el cual, a su vez ser el prescrito para la embarcacin de supervivencia mencionado anteriormente. Un receptor para las transmisiones del servicio NAVTEX internacional, que es una coordinacin de transmisin y recepcin automtica en 518 kHz de informacin sobre seguridad martima mediante telegrafa de impresin directa de banda estrecha utilizando el idioma ingls. Una radiobaliza de localizacin de siniestros por satlite. Un equipo que permita mantener un servicio de escucha de LSD (llamada selectiva digital) en las frecuencias de 2187,5 KHz, 8414,5 KHz y por lo menos en una de las frecuencias de socorro y seguridad de LSD de 4207,5 KHz, 6312 KHz, 12577 KHz 16804,5 KHz; pudiendo elegir en cualquier momento cualquiera de ellas. Medios para iniciar la transmisin de alertas de socorro buques costera mediante un servicio de radiocomunicaciones que no sea el de ondas decamtricas y que trabaje a travs del sistema de satlites de rbita polar de 406 MHz. y del servicio de satlites geoestacionarios de Inmarsat.
5.3. Comunicaciones interiores
El equipo de comunicaciones interiores estar formado por lo siguiente: Un telgrafo de rdenes en puente y cmara de maquinas Un sistema de interfonos de cubierta con unidades en el puente y las zonas de fondeo y amarre de proa y de popa. Un sistema de rdenes y avisos generales con altavoces en las zonas de paso, habilitacin, cubierta y cmara de mquinas. Un sistema automtico de doce telfonos.
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Tres equipos de comunicaciones UHF tipo walkie talkie para comunicacin con las reas de manejo de la carga.
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6. SERVICIO DE ALUMBRADO 6.1. Luces de navegacin
Las luces de navegacin requeridas para los buques se recogen en el Convenio Internacional para la prevencin de abordajes (parte C). Las luces de navegacin de nuestro buque se resumen en la siguiente tabla:
En navegacin, nuestro barco llevar una luz de tope a proa y otra a popa ms elevada que la anterior, as como las luces de costado y la de alcance. En situacin sin gobierno, el buque llevar en el lugar de mayor visibilidad dos luces rojas todo horizonte y dos bolas o marcas blancas. Si adems estuviera en condicin de arrancada, llevara las luces de costado y alcance. Finalmente, en condicin de maniobra restringida, llevar tres luces todo horizonte en posicin vertical y en el lugar ms visible, siendo la inferior roja y la central blanca. Tambin exhibir tres marcas en lnea vertical, siendo bolas las de los extremos y la central bicnica. Si adems van en arrancada, llevarn tambin una o varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance. En el caso de estar fondeado, llevar a proa una luz blanca todo horizonte o una bola y a popa y ms baja, una luz blanca todo horizonte. Estimamos que el consumo de estas luces de navegacin es de aproximadamente 1,5 kW.
6.2. Alumbrado exterior
Emplearemos focos de sodio de alta presin, halgenos o luces incandescentes segn convenga. Detallamos a continuacin el nmero, potencia y posicin de los focos que instalamos a bordo. 6.2.1. Exterior de la zona de habilitacin Los pasillos exteriores se iluminarn con luces incandescentes de 60 W que se controlarn mediante un interruptor en el puente. Colocaremos tambin dos focos de 400 W cada uno, uno en cada banda, para iluminar las escaleras de acomodacin.
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6.2.2. Zonas de salvamento En las zonas donde se ubican las embarcaciones de salvamento, debemos tener una iluminacin adecuada para facilitar las labores de preparacin y embarque en caso de emergencia. En la zona de popa, est situado el bote salvavidas de cada libre, el de rescate y una balsa. Para iluminar esta zona contamos con dos focos por cada uno de ellos de 60 W para el caso de la balsa y de 300 W para los botes. En los costados tambin hay dos balsas; para su iluminacin contamos con dos focos de 60 W para cada balsa. Finalmente, para la balsa salvavidas de proa, utilizamos una lmpara porttil de bateras. 6.2.3. Cubierta superior La cubierta superior necesita de iluminacin para la zona de carga, los manifolds y las zonas donde se llevan a cabo las labores de fondeo, amarre y remolque. Para ello tendremos iluminacin en las siguientes zonas:
6.2.4. Zona de trabajo de la gra de provisiones Utilizaremos tambin un foco de 300 W para la iluminacin de esta zona.
6.3. Alumbrado interior
El alumbrado interior comprende los equipos de iluminacin de la habilitacin, puente y cmara de mquinas. Estar compuesto por lmparas fluorescentes de encendido rpido en todos los locales excepto en la gambuza refrigerada, donde, debido a la variacin del flujo con la temperatura en este tipo de lmparas, se opta por la instalacin de lmparas incandescentes. La potencia necesaria de alumbrado de cada uno de los locales se determina a partir del flujo luminoso medido en lmenes ( f ) que se calcula segn la siguiente expresin: F = ES d Fu siendo: _ E: iluminancia en luxes. _ S: superficie del local medida en m2.
_ Fd: factor de depreciacin que tiene en cuenta el envejecimiento de las lmparas y armaduras. _ Fu: factor de utilizacin del local, que depende de un factor k
a b h ( a + b)
_k =
(a, b y h son las dimensiones del local)
Puentedenavegacin Local a(m) b(m) s(m2) h(m) k Fu Fd localdebateras 1,89 1,53 2,89 3 0,282 0,32 Escaleras 0,85 1,35 1,15 3 0,174 0,32 Aseos 1,4 1,97 2,76 3 0,273 0,32 Ascensor 1,96 3,75 7,35 3 0,429 0,32 Puente 5,24 22,22116,43 3 1,413 0,57
E(lx) Fi(lm) 2,5 200 4518,281 2,5 110 986,133 2,5 150 3232,031 2,5 215 12345,703 2,5 325165967,807
CubiertaE Local a(m) b(m) s(m2) h(m) k Fu Fd paol 3,26 2,1 6,846 3 0,426 0,4 ascensor 2 2 4 3 0,333 0,32 oficio 2,38 3,8 9,044 3 0,488 0,32 escaleras 2,35 3,8 8,93 3 0,484 0,32 salonarmador 5,13 6,3632,6268 3 0,947 0,48 dormitorio1 3,7 5,17 19,129 3 0,719 0,4 dormitorio2 3,28 5,2217,1216 3 0,671 0,4 salonjefemaqui 4,65 5,22 24,273 3 0,820 0,44 saloncapitn 4,7 5,22 24,534 3 0,824 0,48 dormitorio3 3,08 5,2216,0776 3 0,646 0,4 pasillo 1,7 16 27,2 3 0,512 0,32
E(lx) Fi(lm) 2,5 150 6418,13 2,5 215 6718,75 2,5 15010598,44 2,5 110 7674,22 2,5 30050979,38 2,5 15017933,44 2,5 15016051,50 2,5 30041374,43 2,5 30038334,38 2,5 15015072,75 2,5 11023375,00
Local a(m) salonoficial 3,69 lavandera 2,17 escalera 2,79 saladestar 3 dormit.alumno1 3,41 dormit.alumno2 3,41 dormit.oficial1 3,41 dormitorio1 3,49
b(m) 5,13 3,22 3,85 5,17 5,17 5,17 5,17 5,24
CubiertaD s(m2) h(m) 18,93 3 6,99 3 10,74 3 15,51 3 17,63 3 17,63 3 17,63 3 18,29 3
k 0,715 0,432 0,539 0,633 0,685 0,685 0,685 0,698
Fu 0,48 0,32 0,32 0,48 0,32 0,32 0,32 0,32
Fd 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
E(lx) 300 550 110 300 150 150 150 150
Fi(lm) 29577,66 30023,98 9230,98 24234,38 20659,80 20659,80 20659,80 21430,78
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dormitorio1ofic dromitorio2ofic despacho1oficial dormitorio2
4,88 4,88 3,09 3,35
5,24 5,24 5,24 5,24
25,57 25,57 16,19 17,55
3 3 3 3
0,842 0,842 0,648 0,681
0,32 0,32 0,4 0,32
2,5 2,5 2,5 2,5
150 150 300 150
29966,25 29966,25 30359,25 20571,09
Local dormit.tripul.(3) saladeestar ascensor escaleras enfermera clnica dormit.tripul.7 pasillo baos.dormit. Local comedortripul. oficio ascensor escaleras cocina oficio comedoroficial. biblioteca salntripulacion controlcarga gimnasio salonoficiales pasillo
a(m) 3,36 5,61 2 3,85 3,4 3 3,12 23,2 1,33
b(m) 5,22 2,31 2 2,38 5,22 5,22 5,01 1,72 1,85
CubiertaC s(m2) h(m) 17,54 3 12,96 3 4,00 3 9,16 3 17,75 3 15,66 3 15,63 3 39,90 3 2,46 3 CubiertaB s(m2) h(m) 30,33 3 6,46 3 4,00 3 9,16 3 47,50 3 7,54 3 29,46 3 6,57 3 45,15 3 28,09 3 25,57 3 45,15 3 47,71 3
k 0,681 0,545 0,333 0,490 0,686 0,635 0,641 0,534 0,258 k 0,917 0,412 0,333 0,490 1,041 0,457 0,903 0,342 1,087 0,883 0,842 1,087 0,545
Fu 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,48 0,32 Fu 0,48 0,32 0,32 0,32 0,48 0,32 0,48 0,44 0,48 0,44 0,44 0,52 0,32
Fd 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Fd 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
E(lx) 150 300 215 150 500 150 150 150 150 E(lx) 300 325 215 150 200 325 300 300 300 300 300 300 150
Fi(lm) 20553,8 30372,9 6718,8 10737,9 69328,1 18351,6 18317,8 31175,0 2883,4 Fi(lm) 47396,88 16402,34 6718,75 10737,89 49478,96 19151,89 46037,50 11201,45 70546,88 47876,42 43580,97 65120,19 55911,09
a(m) b(m) 5,80 5,23 2,00 3,23 2,00 2,00 3,85 2,38 10,82 4,39 2,89 2,61 5,80 5,08 5,13 1,28 8,60 5,25 5,35 5,25 4,87 5,25 8,60 5,25 27,42 1,74
Local dorm.trabajador localespuma ascensor gambuza pesc.Ycarne CO2 LocalAireAcond
a(m) 3,4 4,39 2 13,97 5,8 5,75 11
b(m) 5,22 5,22 2 5,22 5,22 5,24 5,22
CubiertaA s(m2) h(m) 17,75 3 22,92 3 4,00 3 72,92 3 30,28 3 30,13 3 57,42 3
k 0,686 0,795 0,333 1,267 0,916 0,914 1,180
Fu 0,44 0,4 0,32 0,44 0,32 0,4 0,32
Fd 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
E(lx) 150 300 215 200 100 150 150
Fi(lm) 15126,136 42967,125 6718,750 82867,500 23653,125 28246,875 67289,063
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MquinaHidrul 4 LocalC.I. 2,97 AccesoCam.mq 3,34
5,22 20,88 5,22 15,50 5,22 17,43
3 3 3
0,755 0,631 0,679
0,4 0,32 0,32
2,5 2,5 2,5
150 19575,000 300 36336,094 150 20431,406
Local Plantainferior Planta1 CmaraBombas Planta2 Planta3 Alim.Calderas Planta4
Cmarademquinas a(m) b(m) s(m2) 22,84 50 1142 18,22 50 911 8,36 50 418 22,84 50 1142 13,5 50 675 5,46 50 273 21,06 50 1053
h(m) 6,78 3,73 9,58 3,72 3,72 3,72 3,81
k Fu 2,312 0,48 3,580 0,4 0,748 0,32 4,215 0,4 2,858 0,4 1,323 0,32 3,889 0,4
Fd 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
E(lx) Fi(lm) 300 1784375 150 854062,5 300 979687,5 150 1070625 150 632812,5 200 426562,5 150 987187,5
Una vez determinado el flujo luminoso necesario en cada local, y teniendo en cuenta que instalaremos fluorescentes de rendimiento de 90 lm/W, podemos obtener la potencia necesaria para lograr esa luminancia mnima requerida en cada local. Sabiendo que los fluorescentes que instalamos son de 80 W de potencia unitaria en la cmara de mquinas y de 40 W en el resto de espacios, podemos calcular el nmero de fluorescentes necesarios y la potencia instalada. Los resultados figuran en las siguientes tablas.
Puentede Navegacion Local Fi(lm) Rend(lm/W) Potencia(W) Pot.unit.(W) localdebateras 4518,281 90 50,203 40 Escaleras 986,133 90 10,957 40 Aseos 3232,031 90 35,911 40 Ascensor 12345,703 90 137,174 40 Puente 165967,807 90 1844,087 40
Nluces 2 1 1 4 5
Consumo 80 40 40 160 200
Tabla 10. 19 - Potencia instalada iluminacin puente de navegacin
Local paol ascensor oficio escaleras salonarmador dormitorio1 dormitorio2 salonjefemaqui
CubiertaE Fi(lm) Rend(lm/W) Potencia(W) Pot.unit.(W) 6418,125 90 71,313 40 6718,750 90 74,653 40 10598,438 90 117,760 40 7674,219 90 85,269 40 50979,375 90 566,438 40 17933,438 90 199,260 40 16051,500 90 178,350 40 41374,432 90 459,716 40
Nluces 2 2 3 3 15 5 5 12
Consumo(W) 80 80 120 120 600 200 200 480
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saloncapitn dormitorio3 pasillo
38334,375 15072,750 23375,000
90 90 90
425,938 167,475 259,722
40 40 40
11 5 6
440 200 240
Local salonoficial lavandera escalera saladestar dormit.alumno1 dormit.alumno2 dormit.oficial1 dormitorio1 dormitorio1ofic dromitorio2ofic despacho1oficial dormitorio2
CubiertaD Fi(lm) Rend(lm/W) Potencia(W) Pot.unit.(W) 29577,656 90 328,641 40 30023,984 90 333,600 40 9230,977 90 102,566 40 24234,375 90 269,271 40 20659,805 90 229,553 40 20659,805 90 229,553 40 20659,805 90 229,553 40 21430,781 90 238,120 40 29966,250 90 332,958 40 29966,250 90 332,958 40 30359,250 90 337,325 40 20571,094 90 228,568 40
Nluces 9 9 3 7 6 6 6 6 9 9 9 6
Consumo(W) 360 360 120 280 240 240 240 240 360 360 360 240
Local dormit.tripul.(3) saladeestar ascensor escaleras enfermera clnica dormit.tripul.7 pasillo baos.dormit.
Fi(lm) 20553,75 30372,89 6718,75 10737,89 69328,13 18351,56 18317,81 31175,00 2883,40
CubiertaC Rend(lm/W) Potencia(W) Pot.unit.(W) 90 228,375 40 90 337,477 40 90 74,653 40 90 119,310 40 90 770,313 40 90 203,906 40 90 203,531 40 90 346,389 40 90 32,038 40
Nluces 6 9 2 3 20 6 6 9 1
Consumo(W) 240 360 80 120 800 240 240 360 40
Local comedortripul. oficio ascensor escaleras cocina oficio comedoroficial. biblioteca salntripulacion
CubiertaB Fi(lm) Rend(lm/W) Potencia(W) Pot.unit.(W) 47396,875 90 526,632 40 16402,344 90 182,248 40 6718,750 90 74,653 40 10737,891 90 119,310 40 49478,958 90 549,766 40 19151,895 90 212,799 40 46037,500 90 511,528 40 11201,455 90 124,461 40 70546,875 90 783,854 40
Nluces 14 5 2 3 14 6 13 4 20
Consumo(W) 560 200 80 120 560 240 520 160 800
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controlcarga gimnasio salonoficiales pasillo
47876,420 43580,966 65120,192 55911,094
90 90 90 90
531,960 484,233 723,558 621,234
40 40 40 40
14 13 19 16
560 520 760 640
Local dorm.trabajador localespuma ascensor gambuza pesc.Ycarne CO2 LocalAireAcond MquinaHidrul LocalC.I. AccesoCam.mq
CubiertaA Fi(lm) Rend(lm/W) Potencia(W) Pot.unit.(W) 15126,136 90 168,068 40 42967,125 90 477,413 40 6718,750 90 74,653 40 82867,500 90 920,750 40 23653,125 90 262,813 40 28246,875 90 313,854 40 67289,063 90 747,656 40 19575,000 90 217,500 40 36336,094 90 403,734 40 20431,406 90 227,016 40
Nluces 5 12 2 23 7 8 19 6 11 6
Consumo(W) 200 480 80 920 280 320 760 240 440 240
Local Plantainferior Planta1 CmaraBombas Planta2 Planta3 Alim.Calderas Planta4
Fi(lm) 1784375 854062,5 979687,5 1070625 632812,5 426562,5 987187,5
Cmarade mquinas Rend(lm/W) Potencia(W) Pot.unit.(W) 90 19826,389 80 90 9489,583 80 90 10885,417 80 90 11895,833 80 90 7031,250 80 90 4739,583 80 90 10968,750 80
Nluces 248 119 136 149 88 60 138 Total
Consumo(W) 19840 9520 10880 11920 7040 4800 11040 75040
ZONA Pot.instalad Puentedenavegacion 520 CubiertaE 2760 CubiertaD 3400 CubiertaC 2480 CubiertaB 5720 CubiertaA 3960 CmaradeMquinas 75040 Total 93880
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6.4. Alumbrado de emergencia
Los siguientes espacios tendrn alumbrado de emergencia: Sala de control de cmara de mquinas En las proximidades de los generadores auxiliares En las proximidades del panel de los mandos de los auxiliares En las proximidades del control de las calderas auxiliares Taller de cmara de mquinas Manmetro de las calderas auxiliares Accesos a la cmara de mquinas Pasillos y escaleras de la cmara de mquinas Local del servo Local del generador de emergencia Cuarto de luces de habilitacin Paol elctrico Local de la bomba de emergencia contra incendios Local de espuma Local contra incendios Pasillos, escaleras e indicaciones de las salidas de los espacios de acomodacin Puente de navegacin Luz para el comps magntico Derrota Oficinas Cuarto de estar del jefe de mquinas y del capitn Espacios de uso pblico Cocina y oficio Hospital Gimnasio Cmara de bombas Sala de control de la carga Zonas de salvamento
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Cuaderno n11: Planta Elctrica
NDICE 1. INTRODUCCION ........................................................................................................ 3 2. DEFINICION DE LA PLANTA ELECTRICA ........................................................... 4 2.1. Seleccin de tensiones y frecuencias ..................................................................... 4 2.2. Distribucin ............................................................................................................ 4 3. FIJACION DE LA POTENCIA ELECTRICA REQUERIDA POR CADA CONSUMIDOR ............................................................................................................... 5 4. DETERMINACION DE LAS SITUACIONE S DE CARGA ELECTRICA ............. 7 5. SERVICIOS ESENCIALES ........................................................................................ 8 6. DESARROLLO DEL BALANCE ELECTRICO ...................................................... 10 7. DETERMINACION DEL NUMERO DE GRUPOS GENERADORES .................. 15 8. ESTUDIO DE LA SITUACION DE EMERGENCIA .............................................. 16 8.1. Clculo de la potencia elctrica necesaria ............................................................ 16 9. DETERMINACION DEL NUMERO DE TRANSFORMADORES ........................ 17 10. RESUMEN DEL REGIMEN DE UTILIZACION DE LOS GRUPOS GENERADORES PRINCIPALES Y DE EMERGENCIA ........................................... 17 11. CUADRO PRINCIPAL............................................................................................ 17 11.1. Clculo de los conductores de los generadores .................................................. 18 11.2. Clculo de los conductores del generador de emergencia.................................. 18 11.3. Clculo de las secciones de las barras ................................................................ 19
Cuadernillo 11:Planta Elctrica
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1. INTRODUCCION El objeto de este cuadernillo es determinar la potencia y tipo de generadores de electricidad a instalar en el buque de proyecto. En primer lugar seleccionaremos el tipo de corriente y elegiremos las tensiones y la frecuencia a emplear. A continuacin, estableceremos las diferentes situaciones de carga y definiremos los consumidores que intervienen en cada una de ellas. Posteriormente llevaremos a cabo un balance elctrico, consistente en obtener la demanda de potencia de los distintos elementos instalados ponderada segn su intervencin en cada una de las situaciones de carga. Una vez conocida la demanda elctrica dispondremos la mejor combinacin de generadores que satisfagan los distintos requerimientos, con rendimientos y mrgenes de seguridad adecuados. Determinaremos las caractersticas requeridas para el generador de emergencia a partir de un estudio especfico de la demanda elctrica en situacin de emergencia. Finalmente, estableceremos los cuadros y la red de distribucin, indicando las caractersticas de las barras y de los conductores empleados, as como los transformadores necesarios para abastecer los servicios de baja tensin.
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2. DEFINICION DE LA PLANTA ELECTRICA Una de las primeras decisiones es la del tipo de corriente a emplear en el buque. La eleccin es la habitual: corriente alterna. El principal motivo para esta eleccin es el ahorro en peso y empacho que esta supone y, consecuentemente, el costo tambin es menor. Otro argumento a favor de la corriente alterna es que al atracar en puerto, lo que generalmente est disponible es corriente alterna y de esta manera, el buque podr disponer de la red de tierra, cuyo precio es ms econmico que generar tu propia energa con los generadores a bordo. 2.1. Seleccin de tensiones y frecuencias Antes de empezar a dimensionar la planta elctrica del buque es importante definir las tensiones de trabajo. Para ello habr que tener en cuenta el hecho de que mayores tensiones de alimentacin significan secciones menores en los cables, pero a su vez las hacen potencialmente ms peligrosas. Por esta razn se distinguirn dos redes bien diferenciadas: una red de fuerza, para aquellos equipos que demanden una gran potencia; y una red de baja tensin, para los consumidores que no demanden tanta energa y, por su exposicin a la tripulacin, sea conveniente utilizar con una tensin convencional. Se escoge, de entre las dos opciones ms comnmente empleadas, una red trifsica de distribucin de 440 V/60 Hz. frente a una de 380 V/50 Hz. Para la red de alumbrado y habilitacin (la de baja tensin), optamos por una red de 220 V/60 Hz, que ser la que usen los equipos de menor potencia. Se transformar la tensin de 440 a 220 voltios mediante un transformador monofsico refrigerado por aire. 2.2. Distribucin Definimos por tanto dos sistemas de distribucin elctrica principales: uno trifsico a 440V para consumidores de fuerza y otro a 220V para el alumbrado y servicios varios. Por otro lado, el generador de emergencia alimenta otra red de distribucin.
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3. FIJACION DE LA POTENCIA ELECTRICA REQUERIDA POR CADA CONSUMIDOR En cuadernillos previos (el 5 Prediccin de potencia. Diseo del propulsor y timn el 7 Planta propulsora y cmara de mquinas y el 10 Equipo y servicios) hemos ido definiendo el consumo energtico de muchos consumidores. A continuacin recogemos los consumidores del buque y su potencia unitaria.
Consumidor Servicio de gobierno Servicio de combustible Servomotor B. trasiego B. depuracin B. suministro (baja) B. circulacin (alta) B. trasiego aceite camisas B. purificadora B. circulacin aceite B. Booster (alta) B. lubric. MMAA B. agua salada B. agua salada puerto B. agua dulce B. agua dulce puerto B. agua dulce MMAA B. agua dulce camisas B. A.D.camisas MMAA B. Eyectora gener AD B. Destilado gener AD Compresor N 2 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 1 2 1 3 2 3 2 2 3 6 2 1 3 1 Nen Pot. Unitaria servicio (kW) 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 2 3 6 2 1 3 1 773,990 13,211 1,708 2,263 4,083 0,167 1,653 139,112 12,396 31,250 107,895 81,481 89,390 66,204 6,111 49,142 5,787 8,333 0,208 84,000 42,590 98,525 11,346 52,685 1,838 kn 0,5 1,0 1,0 0,5 0,5 1,0 0,5 0,5 0,5 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 0,7 0,5 0,7 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Pot.Instalada (kW) 773,990 26,422 3,416 2,263 4,083 0,167 1,653 139,112 12,396 31,250 107,895 81,481 89,390 66,204 12,222 49,142 11,574 16,666 0,416 252,000 255,540 197,050 11,346 158,055 1,838
Servicio de lubricacin
Servicio de refrigeracin
Servicio de aire comprimido
Ventilacin cmara mquinas Extractor cmara mquinas Servicio de ventilacin Ventilacin local purificadoras Ventilacin cmara bombas Aire acondic. sala de control
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Consumidor Servicio de lastre Servicio de sentinas B. lastre
N 3 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 3 1 2 2 8 2 2 2 1 1 1 1 1 1
N en Pot. Unitaria kn servicio (kW) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 5 2 1 1 1 1 1 1 1 1 340,278 111,157 0,794 0,350 67,394 13,393 19,056 3,094 10,313 127,037 400,000 142,304 3,975 9,074 0,998 46,296 6,331 111,111 321,841 35,000 10,229 61,250 34,708 40,000 50,000 25,000 1,500 86,200 4,220 0,3 0,5 1,0 1,0 0,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,7 1,0 0,5 0,5 0,6 1,0 0,5 0,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Pot.Instalada (kW) 340,278 111,157 0,794 0,350 67,394 13,393 19,056 3,094 10,313 127,037 400,000 142,304 3,975 9,074 0,998 92,592 6,331 111,111 321,841 175,000 20,458 61,250 34,708 40,000 50,000 25,000 1,500 86,200 4,220
B. sentina B. alternativa achique CM B. alim. separador sentinas B. contraincendio B. CI emergencia Servicio contra B. rociadores incendios B. espumgeno B. espuma B. Agotamiento Servicios de Generador de gas inerte la carga B. A.S. gener GI Planta tratam. aguas residuales Servicios B. agua dulce sanitaria ecolgicos B. A.D. Sanitaria caliente B. alim. agua calderas Sistema generador B. alim. agua caldereta escape de vapor B. extraccin condensado Molinete Servicios de Maquinillas para amarre cubierta Gra de provisiones Gra manifold B. Circulacin refrigerante Servicios de Compresor A.A. habilitacin Cocina Servicios de ayuda en navegacin Alumbrado Varios Luces navegacin Interior Exterior
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4. DETERMINACION DE LAS SITUACIONE S DE CARGA ELECTRICA En funcin de qu tipo de buque es el de nuestro proyecto, consideramos cuatro situaciones de carga elctrica: Navegacin: esta ser la situacin de carga ms habitual de nuestro buque. Maniobra: esta condicin de carga se da a continuacin de la anterior y se caracteriza por la puesta en funcionamiento de los sistemas de cubierta. Carga y descarga: La demanda elctrica en la carga y en la descarga es muy similar, por lo que consideramos ambas conjuntamente. En esta situacin de carga, el motor principal est parado y por tanto se reduce de manera importante las necesidades elctricas de todos los servicios de combustible, aceite, etc. que le abastecen. Estancia en puerto: es esta ocasin el motor principal se encuentra parado y hay una gran cantidad de consumidores elctricos que no son utilizados. Emergencia: esta situacin es independiente de cualquiera de las anteriores. Consideramos en este caso que han fallado todos los dems modos de generacin de energa elctrica, pero hay que mantener en funcionamiento el servicio de gobierno, sentinas, contra incendios, iluminacin y acceso a dispositivos de evacuacin del barco.
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5. SERVICIOS ESENCIALES Los consumidores del buque se clasifican segn su importancia en: Esenciales: son los consumidores vitales para el mantenimiento de las condiciones normales de propulsin, seguridad y mnimos de habitabilidad y conservacin de la carga. No esenciales: son aquellos cuyo fallo no afectar a la operacin segura del buque. De emergencia: son aquellos que deben funcionar en situacin de emergencia.
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6. DESARROLLO DEL BALANCE ELECTRICO El resultado final del balance elctrico ser la potencia demanda por el buque en las distintas situaciones de carga. Supondremos un factor de potencia promedio de cos fi = 0,8 para todos los consumidores. Conociendo la potencia consumida (PC) por cada consumidor, obtenemos la demandada multiplicando la primera por un coeficiente de utilizacin (Ku) que es igual al producto de otros dos: _ Coeficiente de simultaneidad (Kn): refleja el nmero de equipos de reserva (ya aparece en la tabla anterior) _ Coeficiente de servicio y rgimen (Ksr): representa la probabilidad de que una mquina est trabajando a su potencia mxima y como consecuencia absorba de la red el total de la potencia consumida por l (PC) As, para cada consumidor, obtendremos la potencia final consumida en cada situacin de carga, aplicando lo siguiente:
Pf = Pconsumida K n K u
A continuacin figura el detalle del balance elctrico.
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Navegacin Maniobra Carga / Descarga Puerto
Potencia necesaria kW 957,351 1.163,816 1.058,715 637,281
Potencia necesaria kVA 1.196,688 1.454,771 1.323,393 796,601
Tabla 11. 1 - Resumen del balance elctrico
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7. DETERMINACION DEL NUMERO DE GRUPOS GENERADORES A continuacin seleccionaremos el nmero de grupos generadores que se necesitan para satisfacer todas las situaciones de carga estudiadas con una de ellos fuera de servicio. Segn las conclusiones del apartado anterior, la situacin ms exigente se da en maniobra y se requieren 1163kW. Si aadimos un 10% de otros consumidores, obtenemos 1280kW, que dividido entre dos generadores, nos da 640 kW por generador. Teniendo en cuenta las necesidades de potencia recogidas en la tabla anterior, seleccionamos grupos generadores de la marca Wrtsil, modelo 6L20C. Sus principales caractersticas son las siguientes:
Caracterstica Unidades Potencia kWe Velocidad rpm Dimetro del cilindro mm Carrera mm Presin media efectiva MPa Velocidad pistn m/s Frecuencia Hz Potencia de salida kVA Voltaje V Intensidad de corriente A Factor de potencia
Valor 700 900 200 280 2,48 8,4 60 1760 460 2245 0,8
Tabla 11. 2 - Caractersticas principales de los generadores auxiliares
Seleccionamos tres grupos generadores para tener uno de respeto y que con los dos restantes, se satisfagan las necesidades ms exigentes.
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8. ESTUDIO DE LA SITUACION DE EMERGENCIA Segn Lloyds Register (Parte 6; captulo 2; 3.3.5) los servicios mnimos en situacin de emergencia son los siguientes: Iluminacin de emergencia en las zonas de preparacin para el embarque durante un perodo de tres horas. Iluminacin de emergencia durante un periodo de 18 horas en: Pasillos, escaleras y salidas de servicios y acomodacin, as comoascensores. Espacios de maquinaria y puestos de control Estaciones de control y donde estn ubicados los cuadros deemergencia. Puestos de estiba de equipos contraincendio El local del servo Puestos de accionamiento de bomba contraincendios de emergencia,bomba de rociadores y bomba de sentinas. Cmara de bombas Luces de navegacin Tambin durante un perodo de 18 horas, tendremos suministro para: Radiocomunicaciones Ayudas para la navegacin Sistema de alarma y deteccin de incendios Bomba contraincendios de emergencia Servomotor 8.1. Clculo de la potencia elctrica necesaria Resumimos a continuacin las demandas elctricas en la situacin de emergencia.
Al igual que en la eleccin de los grupos generadores, aadimos un 10% de potencia de otros posibles consumidores y obtenemos un consumo total de 251,47kW (314,34 KVA) Como consecuencia, decidimos instalar un generador de emergencia de 350 KVA para cubrir todas las necesidades
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9. DETERMINACION DEL NUMERO DE TRANSFORMADORES La red de alumbrado requiere un transformador para obtener a partir de la red de 440 V, lo que necesitan, que son 220 V. Esta red abastece a las luces, a las ayudas para la navegacin y a los consumos de la cocina.
El mximo consumo se da en maniobras con 167 kVA. Con esto, dispondremos a bordo de dos transformadores (uno de ellos de reserva) de 200 KVA Para la situacin de emergencia se tiene un consumo de la red de 220V de 117 kVA.. Se instalar un transformador de emergencia con una relacin de transformacin 440/220V, con una potencia de 150 kVA.
10. RESUMEN DEL REGIMEN DE UTILIZACION DE LOS GRUPOS GENERADORES PRINCIPALES Y DE EMERGENCIA En el siguiente cuadro se resume el rgimen de utilizacin de los grupos generadores principales y de emergencia segn la situacin de carga.
11. CUADRO PRINCIPAL El cuadro principal estar situado en la cmara de mquinas, ms especficamente en la sala de control. Los mdulos correspondientes a los grupos y al control de la sincronizacin se colocan en el centro. Los servicios esenciales se distribuyen entre los mdulos de los dos extremos, donde tambin aparecen los servicios de los consumidores no esenciales, del transformador, la red de alumbrado, etc. Internamente los distintos mdulos se conectan por medio de barras. stas son los perfiles rectangulares de cobre que sustituyen a los cables para grandes intensidades (barras principales) o a conjuntos de cables (barras auxiliares y de mando). De ellas cuelgan los distintos generadores, consumidores y dems circuitos de medida y
mando. Las barras tienen seccin rectangular y una relacin de esbeltez elevada, para as lograr una mejor disipacin trmica, facilitar su sujecin y reducir el efecto pelicular. Existen tres tipos de barras: Las barras principales: por ellas pasa la totalidad de la corriente de la planta Las barras auxiliares: son un reflejo de la tensin de las principales Las barras de alimentacin de los circuitos de mando: a 220 V. En la parte superior se colocan los instrumentos de medida, lmparas e interruptores o pequeos conmutadores y en la parte inferior, los interruptores de mayor potencia y otros elementos internos. En particular nuestro cuadro principal dispondr de los siguientes paneles: 3 paneles de generadores auxiliares, uno para cada uno 1 panel de sincronismo 2 paneles de grupos no esenciales 2 paneles de grupos esenciales 1 panel de salidas de 220 V A continuacin figura un esquema del diagrama unifilar de nuestra instalacin: 11.1. Clculo de los conductores de los generadores Los conductores se dimensionan para poder absorber el 10% de la potencia generada por cada grupo. Sern cables de aislante EPR, por ser los usados ms habitualmente en buques. Para calcular la seccin de los cables a bordo, hay que tener en cuenta principalmente tres aspectos que la limitan: el calentamiento, la cada de tensin y la corriente de cortocircuito. La potencia aparente de cada generador es de 1.219 kVA. Su intensidad nominal ser:
1.219 103 In = = = 1.599,52 A 3 V 3 440 Sg
Para la seleccin del tipo de cable y dimensionamiento de las barras, emplearemos(siguiendo las tablas del libro de Electricidad aplicada al buque Distribucin elctrica a bordo) los cables tipo TPOP. Debido a las grandes intensidades decidimos emplear cables monofilares, en particular 4 cables de seccin 185 mm2 que soportan una intensidad de 415 A cada uno. 11.2. Clculo de los conductores del generador de emergencia Siguiendo el mismo proceso para el generador de emergencia, obtenemos lo siguiente: Sg 350 103 In = = = 459, 26 A 3 V 3 440 En cuanto al tipo de cable, seleccionamos 5 cables trifilares de 70 mm2 de seccin que admiten una intensidad de 157 A cada uno.
11.3. Clculo de las secciones de las barras Para elegir las barras, escogeremos la situacin en que la corriente sea mxima, ya que no debe de producirse deformacin en el cobre. En nuestro caso la situacin ms desfavorable es la de maniobra, que es la que requiere mayor potencia. En ese momento funcionan dos generadores a la vez de manera equilibrada y por tanto la intensidad que recorre las barras ser de: Sg 2.214, 611103 1 I= = = 1.452,96 A 2 3 V 3 440 La solucin ptima es la de cuatro barras de 40 x 4 mm2. Para el caso de las barras de 220 V, la situacin ms exigente es de nuevo la de maniobra a la vista de los consumos que ya mencionamos en la tabla 11.9. El consumo es de 133,536 kW (166,920 kVA). Se han montado transformadores de 200 kVA, con lo que la intensidad que pasa por las barras ser de: Sg 200 103 = = 656, 08 A I= 3 V 3 220 0,8 En esta ocasin finalmente optamos por dos barras de seccin 25 x 4 mm2, que admiten una intensidad de 340 A cada una.
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Cuaderno n12: Presupuesto
INDICE 1. INTRODUCCION ........................................................................................................ 4 2. COSTES VARIOS ....................................................................................................... 6 3. COSTE DE LA ESTRUCTURA.................................................................................. 7 3.1 Acero laminado ...................................................................................................... 7 3.2. Resto de los materiales del casco .......................................................................... 7 3.3. Timn y accesorios ................................................................................................ 8 3.4. Materiales auxiliares de construccin del casco .................................................... 8 3.5. Preparacin de superficies ..................................................................................... 8 3.6. Pintura y control de corrosin ............................................................................... 9 3.7. Resumen de los costes que integran la partida de la estructura ............................. 9 4. EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES ..................................................... 10 4.1. Equipo de fondeo, amarre y remolque................................................................. 10 4.2. Medios de salvamento ......................................................................................... 10 4.3. Habilitacin de alojamientos ............................................................................... 12 4.4. Equipos de fonda y hotel ..................................................................................... 12 4.5. Equipos de acondicionamiento de alojamientos.................................................. 13 4.6. Equipos de navegacin y comunicaciones .......................................................... 13 4.7. Medios contraincendios convencionales ............................................................. 14 4.8. Instalacin elctrica ............................................................................................. 14 4.9 Tuberas ................................................................................................................ 14 4.10. Accesorios de equipo, armamento e instalaciones ............................................ 15 4.11. Resumen de los costes que integran la partida de equipo, armamento e instalaciones ............................................................................................................... 16 5. MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA .......................................................... 16 5.1 Equipo de gobierno............................................................................................... 16 5.2. Equipo de fondeo y amarre.................................................................................. 17 5.3 Resumen de los costes que integran la partida de maquinaria auxiliar de cubierta .................................................................................................................................... 17 6. INSTALACION PROPULSORA .............................................................................. 18 6.1 Maquinaria propulsora principal .......................................................................... 18 6.2 Lnea de ejes ......................................................................................................... 18 6.3. Hlice propulsora................................................................................................. 19 6.4. Resumen de los costes que integran la partida de la instalacin propulsora ....... 19
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7. MAQUINARIA AUXILIAR...................................................................................... 20 7.1 Grupos electrgenos ............................................................................................. 20 7.2 Equipo de circulacin, refrigeracin y lubricacin .............................................. 20 7.3 Equipos generadores de vapor .............................................................................. 20 7.4 Equipos de arranque de motores ........................................................................... 21 7.5 Equipos de manejo de combustible ...................................................................... 21 7.6 Equipos de purificacin ........................................................................................ 22 7.7 Equipos auxiliares de casco .................................................................................. 22 7.8. Equipos sanitarios ................................................................................................ 23 7.9 Equipos varios ...................................................................................................... 23 7.10 Resumen de los costes que integran la partida de maquinaria auxiliar .............. 24 8. CARGOS Y RESPETOS ........................................................................................... 25 8.1 Cargos y respetos no reglamentarios ................................................................... 25 8.2 Respetos especiales .............................................................................................. 25 8.3 Resumen de los costes que integran la partida de cargos y respetos .................... 25 9. INSTALACIONES ESPECIALES ............................................................................ 26 9.1 Equipos especiales de servicio de la carga ........................................................... 26 9.2 Instalaciones y equipos de automatizacin, telecontrol y alarma ......................... 27 9.3 Instalaciones y equipos especiales contraincendios ............................................. 28 9.4 Instalaciones y equipos especiales de seguridad .................................................. 28 9.5. Resumen de los costes que integran la partida de instalaciones especiales......... 29 10. COSTES TOTALES DEL PROYECTO.................................................................. 30 10.1 Comentarios al coste total .................................................................................. 30 11. FINANCIACION ..................................................................................................... 31 11.1. Tipos de crditos............................................................................................... 33 11.2. Forma de pago e hitos de construccin ............................................................. 33 12. COSTES DE EXPLOTACION ................................................................................ 34
1. INTRODUCCION Este presupuesto se ha realizado segn el formato de la Direccin General de la Marina Mercante. El presupuesto ha sido desglosado en varias partidas generales, para cada una de las cuales se han detallado los gastos estimados de materiales y la mano de obra de cada equipo o instalacin. A continuacin se adelanta una descripcin de dichas partidas. Costes varios de astillero. Esta partida contempla los costes originados en la etapa de proyecto, los costes debidos a la clasificacin del buque en el Lloyd`s Register, as como los relativos a los certificados necesarios para la operatividad del buque. Adems, aqu se consideraran los gastos de pruebas y garantas. Casco. Se incluyen en este punto los costes de construccin de la estructura de acero del buque as como los ocasionados por los procesos de soldadura, preparacin de superficies y pintado de las mismas. Equipo, armamento e instalaciones. Se consideran los costes de armamento de los equipos de fondeo, amarre y remolque junto con los gastos relativos a los distintos medios de salvamento, habilitacin, equipos de fonda y hotel, equipos de acondicionamiento de alojamientos, equipos de navegacin y comunicaciones, medios contraincendios, as como los gastos en equipos de servicios de carga y los relativos a instalaciones elctricas, conductos y tuberas. Se consideran adems una serie de costes adicionales en accesorios varios. Maquinaria auxiliar de cubierta. Se incluyen los costes relativos al equipo de gobierno y a la maquinaria del equipo de fondeo y amarre. Instalacin propulsora. Se consideran aqu los costes derivados de la instalacin a bordo del motor principal, as como los relativos a la disposicin de la lnea de ejes y la hlice propulsora. Maquinaria auxiliar de propulsin. Se consideran en esta parte los costes relativos a la planta de generacin elctrica y los distintos equipos de circulacin, refrigeracin y lubricacin de la planta propulsora y auxiliares. Adems se incluyen los costes de los equipos de generacin de vapor, arranque de los motores, manejo de combustible y purificacin, as como los costes en equipos auxiliares de casco, equipos sanitarios y varios. Cargos y respetos. Se incluyen aqu los costes de la disposicin de los cargos y respetos reglamentarios, no reglamentarios y especiales. Instalaciones especiales. Se presupuestan los costes relativos a los equipos para el manejo de cargas lquidas, las instalaciones y equipos de automatizacin, telecontrol y alarma, los sistemas de estabilizacin y los sistemas auxiliares de maniobra. Adems, se incluyen los costes de las instalaciones, equipos especiales contraincendios y de seguridad. Beneficio del astillero. Dada la dependencia del beneficio del astillero respecto a numerosos factores tales como la coyuntura del mercado, la productividad de la mano de obra, las fluctuaciones de los precios de los materiales y equipos,...etc, no existe una referencia vlida que tomar. El beneficio de la empresa puede llegar a alcanzar el 10 % el 15 % del coste en casos muy favorables, o llegar a ser negativo. Por esto, se decide fijar el beneficio del astillero en el 7 % del coste de construccin del buque. En los clculos que a continuacin se detallan se han utilizado los siguientes valores, obtenidos a partir de un anlisis de mercado y por comparacin con otros presupuestos de distintos proyectos :
Coste medio de la mano de obra: 30 /h. Precio medio del acero: 600 /T En los apartados siguientes se han expuesto los criterios empleados en el clculo del presupuesto, haciendo referencia, en varias ocasiones a la formulacin recogida en la referencia 1 de la bibliografa, Apuntes de proyectos. Volumen I, de D. Jaime Torroja. Cabe comentar, que puesto que todas las frmulas de los costes de esta referencia estn estimadas para pesetas, se multiplicar por el factor
1000 166.386
para obtener el resultado en euros. Dada la magnitud de los resultados obtenidos, en todos los casos se redondear al valor entero ms cercano. Adems de la referencia 1, han sido usados una larga lista de datos obtenidos en los cuadernillos 7 y 10 de cmara de mquinas y equipo y servicios respectivamente para presupuestar el equipo, armamento, maquinaria auxiliar, instalacin propulsora y todo tipo de instalaciones. De la misma forma, se ha necesitado datos del peso en rosca, la disposicin general, la cuaderna maestra y el arqueo para el presupuesto del casco y otra serie de expresiones.
2. COSTES VARIOS
Se citan a continuacin los distintos costes varios de astillero que deben incluirse en el presupuesto de diseo y construccin del buque de proyecto: Costes de ingeniera. Se incluyen los siguientes costes: _ Costes de proyecto. _ Ensayos de canal. _ Estudios diversos de consultora. Clasificacin, reglamentos y certificados. Se incluyen los siguientes costes: _ Sociedad de clasificacin. _ Otras entidades reguladoras. _ Inspeccin de buques. _ Colegio oficial de ingenieros navales. Pruebas y garantas. Se incluyen los siguientes costes: _ Botadura. _ Prcticos y remolcadores. _ Varada. _ Pruebas, ensayos, montadores y supervisores. _ Garanta. Servicios auxiliares durante la construccin. Se incluyen los siguientes costes: _ Andamiaje. _ Instalaciones provisionales de fuerza y alumbrado. _ Limpieza. Otros costes generales. Entre otros se incluyen los costes del seguro de construccin del buque.
3. COSTE DE LA ESTRUCTURA 3.1 Acero laminado
Para la realizacin de este anlisis, se estimar un precio de chapas de acero naval y perfiles que se disponen en la siguiente tabla, junto con la estimacin de los porcentajes del peso del acero para cada calidad empleada:
Calidadesaceros Precio(/T) Zonas B 680 Fondo,doblefondoytolva D 720 Pantoqueyquilla A 600 Restodezonas %utilizados 26,63% 3,01% 70,36%
Una vez conocido el peso neto de acero del buque, se estima el precio del total de esta partida con ayuda de la siguiente expresin: CCASCO = 1,15 Tacero neto Pacero = 15002594 Siendo :

Tacero neto, = 20875,98 T ; las toneladas de acero calculadas en el cuadernillo 8, tabla 8.19. Pacero = 625 /T ; coste ponderado de las chapas de acero naval y perfiles estimado. Se ha considerado, en este caso, un factor de un 15 % ya que en el peso del acero bruto debe tenerse en cuenta las prdidas de acero en los procesos de anidado y los excesos de peso de laminacin.
En cuanto al nmero de horas de mano de obra necesarias, se han estimado con ayuda de la expresin (3.139) de ref 1, que incluye adems, el tiempo necesario para la instalacin de polines y palos del casco : Hcasco = Ks Tacero (1+0,3 (1-Cb)) = 586502.3 h Siendo : Ks = 25 h/T ; es el ndice de mano de obra de casco, cantidad que hemos estimado y depende del tipo de buque y de la productividad del astillero. Tacero, definido en el apartado anterior. Cb = 0,828 ; coeficiente de bloque. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra acero = 17595069
3.2. Resto de los materiales del casco
En este apartado nos referimos a las piezas fundidas y forjadas, dispuestas en la estructura del codaste del buque. Su coste se ha estimado mediante la frmula (3.3) de la ref.1.: 1000 C ff = 4 L H = 5003826.46 166,386 Siendo : L =264,3m ; eslora reglamentaria segn cuadernillo 6, tabla 6.1.
H =16,9; calado de escantillonado, segn cuadernillo 6, tabla 6.1.

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El nmero de horas de mano de obra necesarias se puede calcular con la expresin (3.140) de dicha referencia. H ff = 25 + 30 3 L H = 3278, 67h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =98360,136
3.3. Timn y accesorios
El coste aproximado de materiales del timn, mecha y pinzotes se ha obtenido con la expresin (3.4) de ref.1. 1000 C timn = 6 L2timn H timn = 27731,01 166,386 Siendo : Ltimn = 10.68 m ; la longitud del timn (definida en cuadernillo 5, apartado 5 como h, altura del timn)
Htimn =6.742; la anchura del timn (definida en cuadernillo 5, apartado 5 como c, cuerda del timn)
Por otro lado, el nmero de horas de mano de obra empleadas se puede calcular con la frmula (3.141) de la ref.1 : Horas timn = 100 L timn H timn = 7.200,45 h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =216013,68
3.4. Materiales auxiliares de construccin del casco
En esta partida se han incluido diversos consumibles y materiales auxiliares empleados en la construccin del casco tales como electrodos, gases de soldadura, materiales y herramientas diversas, etc. Su coste se ha estimado en 50 por cada tonelada de acero estructural empleado, lo que supone un coste de 1115447.5 . En esta partida no procede el cmputo de horas de mano de obra asociadas.
3.5. Preparacin de superficies
Debido a las condiciones en las que se encuentra el mercado, el coste de la preparacin de superficies, que incluye granallado e imprimacin, se estima en 10 /m2 para superficies externas y en 17 /m2 para superficies internas, resultando aproximadamente un total de 1600000 . Por su parte, el nmero de horas de mano de obra se ha fijado en aproximadamente 0,02 h/m2, considerando la suma de la superficie exterior de obra viva, obra muerta y la superficie interior, se obtiene aproximadamente 18500 h. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =555000
3.6. Pintura y control de corrosin
Esta partida contempla el coste de pintura del exterior e interior del casco, al igual que la pintura de tuberas, el galvanizado y la proteccin catdica por nodos de sacrificio. Su coste se estima en base a valores facilitados por astilleros y comparando con otros proyectos, siendo ste 925000 . Las horas correspondientes a pintura y proteccin del casco se estiman en 18500 h. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =555000
3.7. Resumen de los costes que integran la partida de la estructura

Coste material () 15002594 5003826,46 27731,01 1115447,5 1600000 950000 23699598,97 Coste mano de obra () 17595069 98360,136 216013,68 0 555000 555000 19019442,82 Coste total () 32597663 5102186,596 243744,69 1115447,5 2155000 1505000 42719041,79
ESTRUCTURA Acero laminado Resto de materiales del casco Timn y accesorios Materiales aux. constr. del casco Preparacin de superficies Pintura y control de corrosin TOTAL ESTRUCTURA
Tabla 12. 1 - Costes de la estructura
4. EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES 4.1. Equipo de fondeo, amarre y remolque
4.1.1. Anclas Puede estimarse un precio de 2500 /T de acero para cada una de las anclas dispuestas a bordo. Hay que recordar que hay 2 anclas de 18.8 toneladas cada una, siguiendo los requerimientos de la Sociedad de Clasificacin. Por tanto : Canclas = 2*18.8*2500 = 94000 4.1.2. Cadenas, cables y estachas Su coste aproximado se puede calcular con la expresin (3.7) de la ref.1 : 1000 Ccce = 0, 025 k d 2 Le = 267.823, 46 166,386 Siendo : _ k = 0,275 ; correspondiente al acero normal. _ d = 117 mm ; dimetro del eslabn de la cadena. _ Lc = 742.5m ; longitud de cada cadena. En cuanto al coste de horas de mano de obra, se estima en conjunto segn la expresin (3.143) que se dispone en la ref.1, siendo Tanclas el peso de las anclas en toneladas. 0.4 H cc = 27 Tancla = 85, 655h.
Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =2569,65

4.2. Medios de salvamento
4.2.1. Botes salvavidas El coste aproximado del bote salvavidas se ha estimado con ayuda de la expresin (3.8) de la ref.1, dependiendo del tipo de bote instalado. En este caso el bote es cerrado y contraincendios : 2 1000 Cbotesalvavidas = K bs N 3 = 45.869 166.386 Siendo : _ Kbs = 700 ; por tratarse de bote cerrado y contraincendios. _ N = 36 personas la capacidad del bote. 4.2.2. Bote de rescate Se va disponer de un bote de rescate en la banda de estribor. Su precio aproximado se ha estimado con la expresin (3.8) de la ref.1. 2 1000 Cboterescate = K bs N 3 = 6152 166,386
Siendo : _ Kbr = 310 ; por tratarse de bote a motor _ N = 6 ; personas la capacidad total del bote de rescate. 4.2.3. Balsas salvavidas Se ha estimado un precio unitario aproximado para cada una de las balsas dispuestas a bordo segn la frmula (3.9) de la ref.1. 2 1000 Cbalsasalvavidas = 4 K bs N 3 = 41.937 166.386 Siendo : _ Kbs = 160 ; por tratarse de balsas no arriables. _ N = 36 personas la capacidad de cada balsa. _ 4 por tratarse de cuatro balsas salvavidas. 4.2.4. Dispositivos de lanzamiento de botes y balsas El coste del dispositivo de lanzamiento del bote salvavidas lo hemos calculado mediante la expresin (3.10) de la ref.1. : 2 1000 C pb = K pb N 3 = 43.248 166,386 Siendo : _ Kpb = 660 , por ser bote cerrado. _ Np = 36 ; capacidad del bote. El pescante del bote de servicio lo estimamos en 8414 . Por tanto, en total los dispositivos de lanzamiento suponen un coste de 51662 . 4.2.5. Varios Se han incluido en esta partida el coste de aros, chalecos salvavidas, seales, lanzacabos y elementos varios de salvamento. Su cuanta se ha estimado con ayuda de la expresin (3.11) de ref.1. 1000 Cvar ios = ( 500 + 5 N ) = 4.087 166.386
Siendo N = 36 el nmero mximo de personas a bordo ( 30 de tripulacin ms 6 de personal de reparaciones que estamos considerando hasta ahora en todo momento). En cuanto a las horas de mano de obra imputables a la instalacin de medios de salvamento, se utilizar la expresin (3.144) de la ref.1. Hsalvamento = 300 + N . 15 = 840 h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =25200
4.3. Habilitacin de alojamientos
El coste de esta partida se ha estimado a partir del rea total de la habilitacin en m2 y de la calidad de los materiales empleados. La expresin a utilizar es la (3.12) de la ref.1. Se considerar que los materiales empleados son de alta calidad. 1000 Chab = K h S h = 572.885 16,386 Siendo : _ Kh = 40, por emplear alto nivel de calidad. _ Sh = 2383 m2 ; que es la superficie total de habilitacin. En cuanto al nmero de horas de mano de obra, se ha considerado de 16 h/m2 de alojamientos en la habilitacin, obtenindose 38128 h. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 1143840
4.4. Equipos de fonda y hotel
4.4.1. Cocina y oficios Se ha estimado el coste total de materiales utilizando la expresin (3.13) de ref.1. Se ha considerado que el buque de proyecto es un buque de tipo ocenico. 1000 Ccocinayoficios = K co N = 25.243 166,386 Siendo : _ Kco = 100, para buques ocenicos en general. _ N = 42 , considerado el nmero mximo de personas a bordo. 4.4.2. Gambuzas frigorficas El coste total depende del volumen neto de la gambuza y se ha estimado segn la expresin : 2 1000 Cgambuza = 300 (Vgambuza ) 3 = 73.520 166,386 Siendo Vgambuza = 260,378 m3. 4.4.3. Equipos de lavandera y varios El coste de esta partida se ha estimado en 250 por persona que pernocte a bordo; se ha incluido tripulacin (30 personas), y las 6 personas de reparaciones. Por tanto : Clavandera y varios = 250 . 42= 10.500 En cuanto al nmero de horas de mano de obra dedicadas a la partida de equipos de fonda y hotel, se ha estimado en 115 horas/tripulante, es decir 4.830h. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =124200
4.5. Equipos de acondicionamiento de alojamientos
4.5.1. Equipos de calefaccin y aire acondicionado Se instala equipos de acondicionamiento de aire tipo bomba de calor, cuyo coste medio se estima en 70 /m2, por tanto, teniendo en cuento los espacios de habilitacin a condicionar, obtenemos un total de 166810 . 4.5.2. Ventilacin mecnica Para los sistemas de ventilacin mecnica independientes de los instalados en los equipos de acondicionamiento de aire, su coste total ha sido estimado con la ayuda de la expresin (3.15) de la ref.1. 1000 0,25 Cventilacion = (175 N 0,215 + 0, 2 Sh = 2.281 ) 166,386 Siendo N = 42 en este caso, y Sh definidos anteriormente. En cuanto a la estimacin del nmero de horas de mano de obra necesarias para esta partida, se ha tomado un valor de 2 h/m2 de alojamientos, obtenindose 4766 h. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =142980
4.6. Equipos de navegacin y comunicaciones
4.6.1. Equipos de navegacin En esta partida se incluye los costes de los siguientes equipos : comps magntico, comps giroscpico, piloto automtico, rdar, radiogonimetro, receptor de cartas, corredera, sonda, navegacin por satlite y equipos auxiliares. Su coste total se ha estimado a partir de catlogos de equipamiento naval y datos facilitados por astilleros, obteniendo 600000 4.6.2. Equipo de comunicaciones externas e internas En el clculo de el coste aproximado del equipo de comunicaciones externas se han incluido los costes de telegrafa, telefona y del sistema de comunicacin por satlite. Se ha estimado en 130.000 debido a que se trata de un equipo de alto nivel. Este valor est en el rango alto recomendado en la ref.1. En lo relativo a los costes del equipo de comunicaciones internas se estima en 40000 . Las horas de mano de obra de la instalacin de los equipos de navegacin y comunicaciones se calcularon en una primera aproximacin con la expresin 3.145 de la ref.1., pero resulta imposible definir exactamente el nmero de equipos a considerar en la misma, puesto que no sala una solucin coherente a da de hoy, por tanto por comparacin con otros proyectos y teniendo en cuenta las caractersticas de nuestro buque, este coste se ha estimado en 39000. Hay que tener en cuenta en este caso, que parte de estos costes de mano de obra estn ya incluidos en el coste del material, considerndose un llave en mano en la mayora de los casos.
4.7. Medios contraincendios convencionales
Se va a disponer a bordo de medios contraincendios convencionales en cmara de mquinas y en la zona de tanques de carga siguiendo los requerimientos de seguridad en este tipo de buques. Las expresin utilizada es (3.18) de la ref.1. 1000 C CI = 1,4 L CM B CM D CM = 324.582,3 166,386 Siendo : LCM, DCM, eslora y puntal respectivamente de la cmara de mquinas, y BCM, se ha considerado la manga mxima.
Las horas de mano de obra se pueden estimar en aproximadamente 5,5 horas por metro de eslora total del buque de proyecto, obtenindose 1452h. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =63030
4.8. Instalacin elctrica
Su coste se ha estimado en funcin de la potencia elctrica total instalada a bordo de acuerdo con la frmula (3.28) propuesta en la ref.1. En este precio se han incluido los equipos generadores, cuadros de distribucin, bateras, transformadores y cables diversos. 1000 Cinstalacin elstrica = 80 Kw0,77 = 127.201,371 166,386 Siendo Kw la potencia total instalada a bordo en Kw = 1400Kw Por otro lado, los costes de horas de mano de obra se pueden estimar con ayuda de la expresin (3.149) de la ref.1 que depende de la potencia total instalada y de la superficie de la habilitacin. Hinstalacin elctrica = 4 Sh + 6 Kw = 17.932h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 537960
4.9 Tuberas
El coste total de los materiales de tuberas y conductos se ha estimado con la frmula (3.29) de la ref.1 teniendo en cuenta que el motor principal consume combustible pesado.
C tuberas = 450 (0,015 L CM B CM D CM + 0,18 L ) + 1,33 BHP + 0, 25 3 L CM B CM D CM + V c arg a +4 S h
esta expresin multiplicada por ref.1.
1000 , da un total de Ctuberas = 2.354.997 166,386 Las horas de mano de obra se ha estimado utilizando la expresin (3.150) de la
H tuberas = 11 BHP 0,85 = 60.032, 64 h

Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 3549480

4.10. Accesorios de equipo, armamento e instalaciones
En este apartado se han incluido una serie de equipos y accesorios cuyos costes van a ser estimados con las expresiones correspondientes de la ref.1 tal y como se ha venido haciendo con las partidas anteriores : Puertas metlicas, ventanas y portillos (3.30) : 1000 CPVP = 450 N 0,48 = 15.105 166,386 Escaleras, pasamanos y candeleros (3.31) : 1000 Cepc = 3, 7 L1,6 = 274.570 166,386 Escotillas de acceso, lumbreras y registros (3.32) : 1000 Cair = 2,1 L1,5 = 86.486 166,386 Accesorios de fondeo y amarre (3.33) : 0,815 1000 C fa = 3,1 ( L ( B + D ) ) = 98.031 166,386 Botes de servicio, gras de servicio y pescantes (3.34) : 1000 Cbgp = ( 350 + 1400 N PS + 1.470 SWL N g ) = 283.978 166,386 Siendo : _ Nps = 2 ; el nmero de pescantes en servicio. _ SWL = 15 ; carga de trabajo de cada gra de servicio. _ Ng = 2; nmero de gras de servicio. Escalas reales, planchas de desembarco y escalas de prctico (3.35) : 1000 Cepe = ( 320 + 225 ( D 0, 03 L ) N eg ) = 66.743 166,386 Siendo : _ Ner = 2 ; nmero de escalas reales Toldos, fundas y accesorios de estiba de respeto (3.36) : 0,68 1000 Ctfa = 6,3 L ( B + D ) 166,386 = 48.190 Las horas de mano de obra se han estimado con la expresin (3.151) de la ref.1. H acc = 80 N + 56 (L 15 ) + 0,9 L (B + D ) + 2 L + 50 N bs + 100 N pb + 100 N g Hacc = 56580 h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 1697400
4.11. Resumen de los costes que integran la partida de equipo, armamento e instalaciones
EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES Equipo fondeo, amarre y remolque Medios de salvamento Habilitacin de alojamientos Equipos de fonda y hotel Acondicionamiento de alojamientos Navegacin y comunicaciones Medios contraincendios convencion. Instalacin elctrica Tuberas Accesorios TOTAL EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES
Coste material () 949234 149707 572885 104156 169091 770000 786855 127201 5616983 873103 10119215
Coste mano de obra () 4320 25200 1143840 124200 142980 39000 63030 537960 3549480 1697400 7327410
Coste total () 953554 174907 1716725 228356 312071 809000 849885 665161 9166463 2570503 17446625
Tabla 12. 2 - Costes del equipo, armamento e instalaciones 5. MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA 5.1 Equipo de gobierno
5.1.1 Servomotor El coste del servomotor se calcul en primera aproximacin con las expresiones 3.37 y 3.38 de la ref.1., pero no se obtuvo un coste coherente a da de hoy, as que por comparacin con otros proyectos y teniendo en cuenta las caractersticas de nuestro buque, se estima el precio en 270000 . Las horas de mano de obra se han estimado en funcin de la eslora del buque de proyecto siguiendo la expresin (3.152) de la ref.1.:
H servo = 33 L = 1672 h
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5.2. Equipo de fondeo y amarre
5.2.1. Molinete El coste de los molinetes se calcul en primera aproximacin con la expresin 3.39 de la ref.1., pero no se obtuvo un coste coherente a da de hoy, por tanto por comparacin con otros proyectos y teniendo en cuenta las caractersticas de nuestro buque, estimamos el coste de los dos molinetes en 240000 . 5.2.2. Chigres de maniobra y sus equipos de accionamiento El coste unitario de las maquinillas de amarre de tipo normal se ha estimado en funcin de la traccin que ejercen segn la frmula (3.41) de la ref.1. 2 1000 3 C ma = 1300 Tma = 334399 166,386 Siendo Tma = 280 kw. Las horas de mano de obra de los trabajos de instalacin del equipo de fondeo y amarre en cubierta, se pueden calcular de forma aproximada con ayuda de la expresin (3.153) de la ref.1. H fa = L 1,75 N molinetes + 1,7 N maq .amarre = 6169 h
Siendo : Nmolinetes = 2 ; el nmero de molinetes. Nmaq.amarre = 8 ; el nmero de mquinas de amarre. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 185070
5.3 Resumen de los costes que integran la partida de maquinaria auxiliar de cubierta
MAQUINARIA AUXILIAR Coste material DE CUBIERTA () Equipo de gobierno Equipo de fondeo y amarre TOTAL MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA 270000 574399 844399
Coste mano de obra () 50160 185070 235230
Coste total () 320160 759469 1079629
Tabla 12. 3 - Costes maquinaria auxiliar de cubierta
6. INSTALACION PROPULSORA 6.1 Maquinaria propulsora principal
El coste aproximado del motor principal MAN 6-S70MC-C8 que se ha dispuesto en el buque es de 9.240.000 y supone alrededor del 12 % del coste total del buque; lo que es bastante habitual en este tipo de buques. El nmero de horas de mano de obra necesarias para la instalacin del motor principal se ha estimado con la expresin (3.154) de la ref.1. :
2
H MP = 10 BHP 3 = 8.776h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 263291.5 6.2 Lnea de ejes
Aqu se han incluido una serie de equipos e instalaciones relacionados con el montaje y funcionamiento de la lnea de ejes entre el motor principal y la hlice propulsora. Los costes sern estimados con las siguientes expresiones de la re.1. : Acoplamiento elstico (3..44) :
C ae = 285 BHP 1000 = 470.573 rpm 166,386
Ejes y chumaceras (3.47) : C ec = 0,6 BHP 1000 = 90.151 166,386
Bocina y cierres (3.48) : C bc = 1,25 BHP 0 ,85 1000 = 41.119 166,386
Freno y torsimetro (3.49) :

C ft = 12621
Las horas de mano de obra se pueden calcular de forma aproximada con ayuda de la expresin (3.155) de ref.1. Hlnea ejes = 0,16 BHP = 4000h. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 120000
6.3. Hlice propulsora
El coste de la hlice propulsora de paso fijo instalada en el buque de proyecto se ha estimado en 243955 El nmero de horas de mano de obra se puede calcular de acuerdo con la frmula (3.156) de ref.1. H hlice = 240 + 0,004 BHP = 340h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 10200
6.4. Resumen de los costes que integran la partida de la instalacin propulsora
INSTALACIN PROPULSORA Motor propulsor Lnea de ejes Hlice propulsora TOTAL INSTALACIN PROPULSORA
Coste material () 9240000 614464 243955 10098419
Coste mano de obra () 263291,5 120000 10200 386696,4
Coste total () 9503291,5 734464 254155 10485115,4
Tabla 12. 4 - Costes de la instalacin propulsora
7. MAQUINARIA AUXILIAR 7.1 Grupos electrgenos
El coste de los grupos generadores diesel puede ser calculado de manera aproximada segn la expresin (3.50) de ref.1. 2 0 ,8 KW 3 1000 2,2 N c C gen = 3 42 + 4000 rpm 166,386 = 139875.5 rpm Siendo : = 160 ; dimetro.

Nc = 9 ; nmero de cilindros. KW = 700 kW ; potencia elctrica del generador. rpm = 1000.
Las horas de mano de obra correspondientes a esta partida se han estimado con ayuda de la expresin (3.157) de ref.1. 0 , 43 H grupoelectrgeno = 52 KWtotales = 1.884h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 94240
7.2 Equipo de circulacin, refrigeracin y lubricacin
El coste de esta partida se ha estimado de acuerdo con la expresin (3.54) de ref.1 en la que la potencia del motor principal influye de manera directa. 1000 C ecr = 1, 2 BHP = 180303 166,386 El nmero de horas de mano de obra se puede calcular de forma aproximada con ayuda de la expresin (3.158) de la ref.1. H ecr = 230 + 0,18 BHP = 4.730h. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 236500
7.3 Equipos generadores de vapor
Su coste aproximado se puede calcular segn la frmula (3.55) de ref.1 y depende del nmero y tipo de calderas instaladas adems de sus caractersticas tcnicas. 1000 C gen . vapor = 2,5 N vg Q vg + 0,8 N gr Q gr + 1,1 N cm Q cm = 1411391.1 166,386 Siendo : Nvg = 1 ; nmero de calderetas de gases de escape.
Qvg = 7534.29kgv/h ; produccin de vapor de la caldereta de gases de
escape.
Ngr = 2 ; nmero de calderas con quemadores. Qgr = 54000 kgv/h ; produccin de vapor de cada caldereta de Ncm = 0 ; nmero de calderas mixtas. Qcm = 0 ; produccin de vapor de cada caldereta mixta.
quemadores.
La cantidad de horas de mano de obra se calcul en primera aproximacin con la expresin 3.159 de la ref.1, pero no se obtuvo un valor coherente a da de hoy, por tanto por comparacin con otros proyectos, y teniendo en cuenta las caractersticas de nuestro buque, estimaremos el coste de la mano de obra de esta partida en 710000 .
7.4 Equipos de arranque de motores
Su coste depende del nmero de compresores y del caudal en m3/hora suministrado por los mismos. Puede ser calculado de forma aproximada con ayuda de la frmula (3.56) de ref.1. 1000 C am = 13 N compresores Q co = 89070 166,386 Siendo : N compresores = 2
Qco = 570 m3/h
Las horas correspondientes a la instalacin de estos equipos pueden estimarse con ayuda de la frmula (3.160) de ref.1. H am = N compresores (40 + 3,5 Q co ) = 4070 h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 203500
7.5 Equipos de manejo de combustible
El coste de todos estos equipos se puede calcular con ayuda de la expresin (3.57) de la ref.1, donde hay que considerar el nmero de bombas de trasiego de combustible y aceite adems del caudal de cada una de ellas en m3/hora. 1000 C mc = ( 7,3 N bt Q bt + 0,35 BHP ) = 120604 166,386 Siendo : Nbt = 1; nmero de bombas de trasiego de combustible.
Qbt = 95,121 m3/h; caudal unitario de bombas de trasiego.
El nmero de horas de mano de obra necesarias para su montaje a bordo puede ser hallado de forma aproximada con la frmula (3.161) de ref.1. H mc = 0, 27 BHP = 14944 h

7.6 Equipos de purificacin
En esta partida se incluyen los siguientes conceptos :

El coste de los equipos de purificacin centrfugos para aceite y combustible, junto con el de los calentadores que llevan aparejados, se ha estimado con ayuda de la expresin (3.58) de ref.1. 1000 C pc = 1630 N pa Q pa + 790 N pd Q pd + 860 N pf Q pf 1,65 = 358999 166,386 Siendo : Npa = 2 ; nmero de purificadoras de aceite. Npd = 0 ; nmero de purificadoras de diesel. Npf = 2 ; nmero de purificadoras de fuel. Qpa = 11,899 m3/h , caudal unitario de las purificadoras de aceite. Qpd = 0 ;caudal unitario de las purificadoras de diesel. Qpf = 7,379 m3/h ; caudal unitario de las purificadoras de fuel.
El coste del equipo de manejo de lodos, trasiegos y derrames se ha estimado en conjunto en unos 3.500 El equipo de tratamiento de aditivos para limpieza puede calcularse de forma aproximada con la frmula (3.60) de la ref.1.
C tal = 4 BHP 3
2
1000 = 20.554,32 166,386
Por ltimo, equipo de mezcla de combustible tiene un coste aproximado conjunto de unos 45.000 .
Las horas de mano de obra necesarias para la instalacin de estos equipos de purificacin mencionados anteriormente se estima con ayuda de la frmula (3.162) de ref.1. H purif = (300 + 0,056 BHP ) N pa + N pd + N pf = 6.800h

7.7 Equipos auxiliares de casco
Dentro de esta partida se han incluido las bombas contraincendios, de lastre, de servicios generales y de sentinas. El coste de los equipos auxiliares del casco se calcul en primera aproximacin con la expresin 3.61 de la ref.1., pero no se obtuvo un coste coherente a da de hoy, por tanto por comparacin con otros proyectos y teniendo en cuenta las caractersticas de nuestro buque, estimamos el coste de estos equipos en 410000 .
Adems hay que considerar las separadoras de sentinas junto con sus bombas y alarmas correspondientes, cuyo coste se ha estimado con la frmula (3.62) de la ref.1. 1000 C ss = (26 TRB 0.5 + 850 ) = 51707 166,386 Siendo TRB =88.924,38; las toneladas de registro bruto. El nmero de horas de mano de obra necesarias para la instalacin de estos equipos puede obtenerse de forma aproximada con la expresin (3.163) de ref.1. H = 420 + 0,47 L (B + D) = 8.725h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 436296
7.8. Equipos sanitarios
Su coste puede calcularse mediante las siguientes expresiones de la ref.1. : Generadores de agua dulce (3.63) : 1000 Cgad = 230 Qgad n generadores = 41.470 166,386 Siendo : _ Qgad = 30 T/da ; caudal del generador de agua dulce. _ 1 generador de agua dulce. Grupos hidrfobos (3.64) : 1000 Cgh = 110 N 0,5 = 3.967 166,386 Planta de tratamiento de aguas residuales (3.65) : 1000 Ctar = 440 N 0,4 = 11.088 166,386 Incinerador de residuos slidos (3.66) : 1000 Cirs = 1.900 N 0,2 = 23.383 166.386 El nmero de horas de mano de obra necesarias para la instalacin de todos estos equipos se ha estimado de acuerdo con la frmula (3.164) de ref.1.: H = 280 + 8 Q + 200 + 3,5 N + 410 + 3,9 N + 400 = 1796 h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 89800
7.9 Equipos varios
El coste de los distintos elementos que integran esta partida puede aproximarse con estas frmulas : Ventiladores de la cmara de mquinas (3.67) :
,5 0,5 ) C vcm = (1,25 N v Q 0 v + 0,92 BHP
1000 = 5442 166,386
Siendo :

Qv = 75981 m3/h ; caudal unitario de cada ventilador. Nv = 2 ; nmero de ventiladores.

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Equipos de desmontaje (3.68) :
C ed = 0,14 3 BHP
1000 = 139717 166,386
Taller de mquinas : su costo se estima en 132222
El nmero de horas de mano de obra utilizadas en la disposicin de estos equipos a bordo se puede calcular de manera aproximada con la expresin (3.165) de la ref.1. H v = 950 + 0,005 BHP = 1227 h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 61350
7.10 Resumen de los costes que integran la partida de maquinaria auxiliar
MAQUINARIA AUXILIAR
Coste material ()
Coste mano de obra ()
Coste total ()
Grupos electrgenos Refrigeracin y lubricacin Equipos generadores de vapor Arranque de motores Manejo de combustible Equipos de purificacin Equipos auxiliares de casco Equipos sanitarios Varios
TOTAL MAQUINARIA AUXILIAR
314183 180303 1411391 89070 120604 358999 51707 38438 277381

2842076
58890 141900 56544 122100 448320 204000 261777,6 53880 36810 1384221,6
373073 322203 1369813 211170 568924 562999 313484,6 92318 314191 4128175,6
Tabla 12. 5 - Costes de maquinaria auxiliar
8. CARGOS Y RESPETOS 8.1 Cargos y respetos no reglamentarios
Los costes derivados de los cargos y respetos reglamentarios se suelen incluir en el de los correspondientes equipos; por lo que no cabe considerarlos. Sin embargo, los costes de los cargos y respetos no reglamentarios se han estimado con un oste aproximado de 55000 .
8.2 Respetos especiales
El coste de la hlice de respeto se ha calculado en funcin del peso y precio unitario de la hlice de servicio, ya que ambas hlices son idnticas en la mayora de los casos, por tanto el coste de la hlice de respeto al igual que la de servicio es 243955. Por su parte, el coste del eje de cola de respeto se puede calcular de forma aproximada con la expresin (3.70) de la ref.1.: 1000 Ceje respeto = 0,4 BHP = 133064 166,386 El nmero de horas de mano de obra a considerar en esta partida completa se ha estimado segn la expresin (3.166) de la ref.1.:
H cr = BHP 3 + 2 L + 100 = 2274 h

8.3 Resumen de los costes que integran la partida de cargos y respetos
CARGOS Y RESPETOS
Coste material ()
Coste mano de obra ()
Coste total ()
Cargos y respetos no reglamentarios Respetos especiales TOTAL CARGOS Y RESPETOS
55000 533064
588064
0 68220 68220
55000 601284 656284
Tabla 12. 6 - Costes de cargos y respetos
9. INSTALACIONES ESPECIALES 9.1 Equipos especiales de servicio de la carga
9.1.1 Equipos para el manejo de lquidos El coste de las bombas y elementos que componen esta partida se puede calcular con ayuda de las siguientes expresiones de la ref.1 : Bombas centrfugas de descarga (3.82) :
, 82 , 35 C bd = 4 ,6 1,4 1 Q 0 H0 Nb b d
1000 = 583830 166,386
Siendo :

Qbd = 4.088,88m3/h ; caudal de cada bomba centrfuga de descarga. Hd = 130m.c.a. ; altura de descarga. Nd = 3 ; nmero de bombas centrfugas de descarga.
Al coste de las bombas centrfugas hay que aadir el del sistema de cebado, que puede estimarse con ayuda de la expresin (3.83) de la ref.1 : 1000 C sc = 6,8 (N d Q bd )0 , 9 = 195544 166,386
El nmero de horas de mano de obra necesarias para la instalacin de estos equipos la estimamos con ayuda de la expresin (3.173) de la ref.1 : H bc = 210 1,1 1,1 N b = 762 h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 22860 Bombas y eyectores de achique o agotamiento (3.87) de la ref.1 :
2
0 , 35 3 C be = 5 Q bd Hd N be
1000 = 42215 166,386
Siendo :
Nbe = 1 ; nmero de bombas de achique o agotamiento.
Las horas de mano de obra correspondientes a la instalacin de las bombas y eyectores de achique pueden estimarse en base a 210 h/unidad, obtenindose un total de 630 horas. Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 18900
9.1.2 Equipos de acondicionamiento y limpieza de espacios de carga El coste de las mquinas de limpieza fija se puede estimar con la ayuda de la expresin(3.89) de la ref.1 : 1000 C lf = 0,97 L B = 76954 166,386 Las horas de mano de obra correspondientes a la instalacin de las mquinas de limpieza pueden estimarse con la ecuacin (3.174) de la ref.1 : H lf = 0,15 L1, 05 B = 2617h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 78510 9.1.3 Tubera y valvulera de carga En buques de transporte de carga lquida distintos a los LPG, el coste de esta partida puede considerarse igual a la tercera parte del coste de las bombas de descarga, bombas de lavado de tanques y bombas de agotamiento, siendo por tanto su valor 299514 En cuanto al coste global en concepto de mano de obra de esta partida, se ha estimado en un 17 % de los costes totales mencionados en el prrafo anterior, es decir 50917. 9.1.4 Instalaciones elctricas especiales, instrumentacin y control En buques de transporte de carga lquida distintos a los LPG, el coste de esta partida se ha estimado en una quinta parte del coste de las bombas de descarga, lavado de tanques y agotamiento, siendo por tanto su valor 179708. En cuanto al coste global en concepto de mano de obra puede considerarse que supone aproximadamente un 7,5 % del total de los costes de los equipos que se han descrito en el prrafo anterior, es decir 13478.
9.2 Instalaciones y equipos de automatizacin, telecontrol y alarma
En esta partida se engloban los costes de los equipos instalados en la cabina y en los puestos de control, al igual que los dispositivos de automatizacin y control instalados a bordo del buque. Su coste se estimar en 610324 . Los costes de mano de obra de esta partida estn incluidos en los costes de adquisicin de material.
9.3 Instalaciones y equipos especiales contraincendios
El coste de estas instalaciones y equipos puede estimarse con ayuda de las siguientes expresiones de la ref.1 : Instalaciones contraincendios de carcter estructural (3.109) : Su coste se evala en funcin de la superficie de alojamientos, que para el caso que nos ocupa es de 2383 m2. 1000 C cie = (765 + 0,870 S h ) = 17058 166,386 Las horas de mano de obra pueden estimarse con la expresin (3.188) : H cie = 1000 + 0,4 S h = 1953 h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 97650 Instalaciones fijas de contraincendios en cubierta (3.111) : 1000 C cic = 1,82 (1 + 0,0013 L ) L B = 193940 166,386 Las horas de mano de obra pueden estimarse con la expresin (3.190) : H cic = 0,39 L1,1 B = 8.991h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 449541 Instalaciones rociadoras de agua (3.112) : 1000 C ra = 0,665 S h = 9524 166,386 Las horas de mano de obra pueden estimarse con la expresin (3.191) : H ra = 0,35 S h = 834 h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 41700 Equipos detectores de incendios en la cmara de mquinas (3.114) :
El coste de estos equipos se calcul en primera aproximacin mediante la expresin 3.114 de la ref.1, pero no se obtuvo un valor coherente a da de hoy, por tanto, por comparacin con otros proyectos y teniendo en cuenta las caractersticas de nuestro buque, se estima el coste en 45750 . Las horas de mano de obra pueden estimarse con la expresin (3.193) : H edi = 65 (L CM D CM B)0 , 25 + 80 N ch = 1235h Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 61738
9.4 Instalaciones y equipos especiales de seguridad
El coste de estas instalaciones y equipos especiales de seguridad puede estimarse con ayuda de las siguientes expresiones de la ref.1 : Equipos de proteccin del personal (3.115) : 2 1000 C epp = 550 0,5 N 3 = 18020 166,386
C dg
Equipo de deteccin de gases (3.116) : 1000 = 8000 (1 + 1) = 96162 166,386 Planta de gas inerte (3.117) : su coste se estima en 150000
En cuanto a los costes de mano de obra se contabilizarn nicamente las horas de instalacin de la planta de gas inerte puesto que en las otras dos partidas se considera que estn incluidos en los gastos de adquisicin del material. Este coste se estima en 250000 .
9.5. Resumen de los costes que integran la partida de instalaciones especiales
INSTALACIONES ESPECIALES Equipos para el manejo de lquidos Mquinas de limpieza fijas Tubera y valvulera de descarga Instalaciones elctricas especiales Automatizacin, telecontrol y alarma Isntalaciones especiales contrainc. Planta gas inerte,detec., protec. gases TOTAL INSTALACIONES ESPECIALES
Coste material () 821589 76954 299514 179708 610324 266272 399182 2653543
Coste mano de obra () 41760 78499,2 30550,2 8086,8 0 390377,4 150000 699273,6
Coste total () 863349 155453,2 330064,2 187794,8 610324 656649,4 549182 3352816,6
10. COSTES TOTALES DEL PROYECTO
Teniendo en cuenta todas las partidas anteriormente analizadas, se obtiene el precio del buque proyecto.
COSTES DEL BUQUE PROYECTO COSTES VARIOS DEL ASTILLERO ESTRUCTURA EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA INSTALACIN PROPULSORA MAQUINARIA AUXILIAR CARGOS Y RESPETOS INSTALACIONES ESPECIALES COSTE DE CONSTRUCCIN DEL BUQUE BENEFICIO DEL ASTILLERO (7% del coste del buque) PRECIO DE MERCADO DEL BUQUE (sin I.V.A.) PRECIO DE MERCADO DEL BUQUE (16% I.V.A.) COSTE TOTAL () 2065000 42719042 17446625 1079629 10485115 4128175 656284 3352816 81932686 5735288 87667974 101694850
Tabla 12. 7 - Coste del buque proyecto 10.1 Comentarios al coste total
En la revista Ingeniera Naval, junio 2008, pg 10, Tabla 2, vienen expuestos los precios de nuevas construcciones desde 1998 a abril de 2008. Centrmonos en los petroleros de distintos tamaos y en el precio ms reciente (abril de 2008) en el que se dan los siguientes datos :
Petroleros VLCC Suezmax Aframax Panamax Handy TPM 300000 150000 110000 70000 47000 Precio de nuevas construcciones en MUS$ 153/155 94/95 76/77 63/65 51/52
Tabla 12. 8 - Precios petroleros abril 2008
Se observa, que en abril de 2008, el precio de un SUEZMAX(150000TPM), estaba en los 95 millones de dlares. En nuestro caso, y dada la confidencialidad de la informacin, y lo reacios que son los grandes astilleros a darle publicidad, nos encontramos con muy poca informacin al respecto , en consecuencia no podemos exactamente saber cul sera aproximadamente el precio de mercado actual de nuestro buque, pero s nos damos cuenta que andamos en un rango aceptable, teniendo en cuenta el precio de los distintos tamaos de petroleros en esta tabla. Actualmente, si tenemos en cuenta que 1 es 1.4$ , nuestro buque tendra un precio de mercado de 101694850EUROS. Quiz pueda resultar algo elevado en comparacin
con los datos aportados por la revista anteriormente mencionada, sin embargo creemos, y por lo comentado con algunos profesores sobre el tema, que dichos datos resultan algo bajos. De todas formas, cabe comentar, que este presupuesto se ha realizado bajo la bibliografa indicada para este tipo de proyectos en la escuela a da de hoy. Pero en nuestra opinin, y teniendo en cuenta que la bibliografa recomendada es de hace 20 aos, puede que en algunos casos, las expresiones empleadas disten bastante de lo que supone hoy el coste de ciertos materiales, o la cantidad de horas de mano de obra empleadas para cada partida. Un presupuesto ms exhaustivo se realizara con una minuciosa consulta de suministradores, empresas auxiliares y astilleros, pero creemos que no era nuestro cometido aqu profundizar a este nivel, y s hacernos una idea de tal coste, adems de analizarlo con estos comentarios.
11. FINANCIACION
La forma de financiar un buque depende de factores muy diversos como pueden ser la capacidad econmica de la empresa compradora, el acuerdo con la entidad financiera, el pas donde se realice la operacin y su normativa en materia fiscal al respecto, etc. Pese a tal libertad en este sentido, en este apartado lo que se pretende es ejemplificar un posible modelo de financiacin, con la normativa actualmente en vigor y lo ms realista posible. Dado el tipo de inversin de que se est tratado, caracterstico tanto por su cuanta como por los riesgos econmicos que lleva asociado, existen una serie de mecanismos de apoyo, bien sea a modo de ayuda estatal o en forma de condiciones fiscales favorables, que facilitan el desarrollo de la operacin financiera. Dadas las caractersticas particulares de un buque como bien mueble con capacidad de desplazamiento y, a su vez, de grandes dimensiones y elevadsimos costes de inversin, el mecanismo de financiacin adquiere tintes muy particulares respecto a otros tipos de bienes. Debido a los riesgos econmicos que implica el negocio naviero, la entidad financiera que proporciona el crdito al armador, no suele asumir el 100% del coste del buque. De esta forma el pago del mismo suele desglosarse en dos partidas: El armador aporta una parte del precio del buque con sus fondos propios. Con frecuencia esto asciende al 20% del precio del buque. El resto (80%) es financiado con financiacin externa, por medio de un crdito. El mecanismo de concesin del crdito depende por una parte del riesgo que ha de asumir la empresa financiera y por otra de las garantas que a sta le ofrezca, de que va a ser posible devolver el crdito, o de que, si esto no es posible, el prestamista pueda resarcirse embargando algn bien de valor suficiente al prestatario. Estas garantas sern de dos tipos: Hipotecarias : el crdito se afianzar primordialmente con la hipoteca, y contemplar la solvencia profesional del solicitante y la rentabilidad de la
explotacin, es decir, cuando el propio buque financiado se constituye como garanta. Complementarias : cuando la hipoteca no es suficiente para garantizar la totalidad del crdito, la entidad de financiacin podr solicitar la aportacin de garantas complementarias del propio armador, as como garantas de cualquier tipo aportadas por otra sociedad o entidad ajena al mismo. La garanta hipotecaria, que no se contempla en Espaa hasta la aprobacin de la y hipotecaria Naval de 1893, encuentra los problemas derivados de la movilidad del buque, la posibilidad de cambiar de nombre, de registro, etc. y, actualmente no suele cubrir ms del 55 60% de la garanta hipotecaria; el resto debe ser cubierto por garantas complementarias. stas pueden ser los propios contratos de fletamento o arrendamiento de que disponga el armador o bien otra serie de apoyos por parte de entidades de prestigio. En relacin a estas ltimas, existe un sistema de garantas con respaldo estatal o avales estatales que, segn establece la Unin Europea, no deben suponer gasto para el propio estado (lo que se denominan condiciones Pure Cover). Para ello, se ofrecen a cambio del pago de una cierta prima (segn estudios realizados por el Foro de las Industrias Martimas, deber ser del 1% 1,5% del valor vivo de la garanta recibida, segn los casos), sin que dicho aval estatal pueda superar, en ningn caso, el 27% del precio total del buque. Anualmente se establece un lmite mximo para el total de los avales estatales. Se considerar que el armador dispone de un contrato de transporte de crudo, por 10 aos de duracin que, por parte de la entidad financiera, se ha estimado pueden cubrir el 15% del valor del buque y el resto se ha conseguido garantizar por medio de avales estatales. Adems de los mencionados avales, existen otros modos de ayuda a la financiacin como son los incentivos fiscales a la inversin de buques y, ms concretamente, el mecanismo de amortizacin acelerada en 3 4 aos. Esta frmula permite pagar en un plazo ms corto de tiempo la amortizacin del crdito contrado y diferir con ello el pago del principal del mismo. A continuacin se presenta un esquema del modelo de financiacin del buque proyecto, en el que se especifican cada una de las partidas :
PARTIDAS DEL PRESUPUESTO Desembolso inicial del armador (Fondos propios) Crdito bancario (Fondos ajenos) Hipoteca naval Contrato de transporte Garantas Aval estatal TOTAL
% 20 80 55 15 10
16386537 65546148 45062977 12289903 8193269 65546148
11.1. Tipos de crditos
11.1.1 Crdito subsidiario (Real Decreto 442/94) Las condiciones de un crdito subsidiario son:
Armadores Nacionales y comunitarios Principal mximo drdito 80% Inters mnimo 8% Plazo mximo 12 (o 14) aos Aos de carencia Hasta 2 aos
Tabla 12. 9 Crdito subsidiario
El inters es independiente de la moneda en que se denomine el crdito y el Estado abona al banco financiador hasta tres puntos de subvencin. 11.1.2 Crdito con garanta estatal ( OCDE) Las condiciones de un crdito en trminos OCDE son:
Armadores Exportacin y nacionales Principal mximo drdito 80% Inters mnimo CIRR de la moneda Plazo mximo 8,5 aos Aos de carencia Ninguna
Tabla 12. 10 - Crdito con garanta estatal
CIRR ( Commercial Interest Reference Ratio) es el tipo de inters de la Deuda Pblica en dicha moneda que oficialmente se publica por la Comisin cada mes para cada divisa. El mercado OCDE lleg a recoger el crdito de 12 aos permitiendo garantas complementarias con apoyo oficial en trminos pure cover donde el armador debe abonar ntegramente el coste comercial de las garantas. Pero el veto por CESCE (Compaa Espaola de Seguro de Crdito a la Exportacin) de emitir garantas para los crditos comprendidos en el Real Decreto, ha limitado la cobertura del riesgo a un plazo de amortizacin de 8,5 aos el cual resulta obsoleto, como as lo reconoce la Comunidad Internacional.
11.2. Forma de pago e hitos de construccin
Durante la construccin del buque se establecen, contractualmente, una serie de hitos en referencia a los cuales al Armador va realizando los sucesivos pagos parciales.
El perodo de construccin del buque del proyecto se estima en 18 meses, a lo largo de los cuales se distribuyen los cinco pagos e hitos que se indican a continuacin.
HITO PLAZO Entrada en vigor 1 Comienzo elaboracin 2 Puesta de quilla 3 Botadura 4 Entrega 5 MES 1 5 9 14 18 % 20 20 20 20 20 IMPORTE 20478384 20478384 20478384 20478384 20478384
Tabla 12. 11 - Hitos de construccin 12. COSTES DE EXPLOTACION
La estructura del coste de explotacin de un buque es muy variable, por lo que es muy difcil sealar unos porcentajes concretos del coste de cada una de las partidas que lo constituyen. En esta estructura influyen las caractersticas del buque y las condiciones de su explotacin. Por otra parte, los costes estn variando constantemente y las cifras que pudieran darse hoy dejaran de tener valor, probablemente, dentro de un ao. Por ello se darn porcentajes de participacin de cada una de las distintas partidas que integran el coste de explotacin, de forma que se pueda apreciar la importancia relativa de cada una de ellas. Distinguiremos los costes fijos y los costes directos : Costes fijos : A su vez distinguimos los costes financieros, las primas de seguro, el mantenimiento, el coste relativo de la tripulacin y la amortizacin. Los costes financieros dependen de la forma de financiacin utilizada para la construccin del buque. Los costes financieros anuales medios son del orden del 4 o del 5% del valor inicial del buque. Las primas de seguro, incluyendo el seguro martimo habitual ms el de guerra y huelgas y la participacin en un club de proteccin e indemnizacin pueden tener un coste del 2% aproximadamente del valor inicial del buque. El mantenimiento, incluyendo las reparaciones, los costes de las inspecciones oficiales y de las sociedades de clasificacin y los pertrechos puede estimarse del orden del 3% del valor del buque. El coste relativo de la tripulacin es aproximadamente del 0,5% del valor del buque. La amortizacin depender del criterio que siga la compaa naviera, pero por norma general, estar entre el 5 y el 10% del valor del buque.
Costes directos : Se pueden resumir en costes de puerto y consumos. Los costes de puerto dependen del puerto en que haga escala el buque y la duracin de la escala. Los petroleros normalmente realizan navegaciones muy largas, permaneciendo en puerto perodos muy cortos durante muy pocas escalas anuales, y
Pgina 34 de 35
usando a veces fondeaderos cuyo coste es relativamente bajo. Son costes de puerto aquellos derivados por la utilizacin del puerto, como son los derechos de atraque, faros, boyas, etc., y los servicios que de l recibe : practicaje, remolque, etc. Los consumos y, concretamente, el combustible tienen una gran influencia en el coste total de la explotacin, y ms en este momento en el que estamos. Los dems, (agua dulce, etc.) representan cifras muy bajas.
ALZADO
LOCAL DEL SERVO
AGUA DULCE SANITARIA ALIMENTACION CALDERAS
PAOLES
HFO 4 PLAT. HFO 3 PLAT. HFO
HFO
CAJA DE CADENAS
2 PLAT. SEDIM. 1 PLAT. CAMARA DE BOMBAS
SLOP
BOD.
BOD.
BOD.
BOD.
BOD.
BOD.
S. DIARIO MDO
ACEITE
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48
52
56
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
122
126
130
134
138
142
146
150
12,000m
31,200m
6,800
34,000
34,000
34,000
34,000
34,000
34,000
12,000
VISTA
FRONTAL
POR
CUADERNA CUBIERTA PUENTE NAVEGACION
MAESTRA
CUBIERTA
"A"
PAOL
CUBIERTA
"B"
CUBIERTA
"C"
CUBIERTA
"D"
CUBIERTA
"E"
PAOL B 6 TRABAJADORES
W.C.
TRIPULACION W.C. ACCESO CAMARA MAQUINAS W.C.
TRIPULACION
OFICIAL W.C. DORMITORIO
W.C.
W.C. W.C. SALON DE COMEDOR DE TRIPULACION W.C. TRIPULACION OFICIAL W.C.
TRIPULACION DORMITORIO OFICIO
W.C.
DORMITORIO
CO2
TRIPULACION
W.C.
LOCAL
ESPUMA GRUPO DE EMERGENCIA ASCENSOR
OFICIO
ASCENSOR
ASCENSOR
PAOL TRIPULACION W.C.
ASCENSOR DESPACHO PUENTE 1 OFICIAL PAOL
ASCENSOR
BATERIA
GRUPOS
MAQUINARIA ASCENSOR
S.
S.
S.
SALA ESTAR
SALON
B.
B.
B.
JEFE DE
MAQUINAS
PAOL
B.
W.C. TRIPULACION
LAVANDERIA
DORMITORIO
OFICIO
LUMBRERA
AIRE
CABINA DE CONTROL DE CARGA TRIPULACION W.C. W.C. TRIPULACION ALUMNO
OFICIAL
W.C.
REUNIONES
SALA DE
ACONDICIONADO
W.C. W.C.
W.C. PRCTICO
20
25
30
35
40
45
50
55
60
20
25
30
35
40
45
50
55
60
20
25
30
35
40
45
W.C. TRIPULACION W.C.
50
55
60
20
25
30
35
40
45
W.C.
50
55
60
10
15
20
25
30
35
40
DORMITORIO
45
50
55
60
30
35
40
45
W.C.
50
55
60
TRIPULACION
ALUMNO
W.C.
PUENTE DE W.C. GOBIERNO
GAMBUZA
OFICIAL DORMITORIO COCINA GIMNASIO ALUMNO W.C.
ZONA DE DERRROTA
S MAQUINARIA HIDRAULICA
TRIPULACION W.C. W.C.
TRIPULACION
W.C. SALON
OFICIO VERDURA S B B TRIPULACION W.C. W.C. TRIPULACION ALUMNO W.C.
DESPACHO MAQUINAS 1 OFICIAL
CAPITAN
ZONA DE TRANSMISIONES
SALON ARMADOR W.C.
LOCAL C.I. PISCINA ANTE PISCINA COMEDOR DE OFICIALES W.C. ACCESO CAMARA MAQUINAS TRIPULACION SALON DE OFICIALES W.C. W.C. TRIPULACION ENFERMERIA
DORMITORIO DORMITORIO
CAMARA
DORMITORIO
W.C.
W.C.
W.C.
PESCADO
CARNE PAOL B W.C.
W.C. TRIPULACION
W.C. TRIPULACION
ENFERMERIA
DORMITORIO S B
PAOL PINTURAS
PAOL
CUBIERTA
SUPERIOR
PAOL
6B
5B
4B
3B
2B
1B
GRUPO DE EMERGENCIA
ACCESO A CAMARA DE BOMBAS

LUMBRERA
GUARDACALOR
HABILITACION
28 32 36 40 44 48 52 56 60
S S S
12
16
20
24
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
122
126
B
130
134
138
142
146
150
PISCINA
6E
5E
4E
3E
2E
1E
PAOL PINTURAS
PAOL
DOBLE
FONDO
W6B
W5B
W4B
W3B
W2B
S.D. DIESEL S.D. ACEITE
W1B
CAJA DE
CADENAS
CARACTERSTICAS
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES ............... 266 m.
RETORNOS
REBOSES
ALMACEN DIESEL
ESLORA TOTAL
.......................................... 277,5 m. ...................................... 50 m. .................................. 24.4 m. ............................... 16.9 m. ............................... 0.828
TANQUE DE LASTRE DEL
MANGA DE TRAZADO
16 20 24 28 32 36 40
12
PIQUE DE POPA
ACEITE LIMPIO
ACEITE SUCIO
44
48
52
56
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
122
126
130
134
138
142
146
150
PUNTAL DE TRAZADO CALADO DE PROYECTO
PAOL DEL CONTRAMAESTRE
ALIMENTACION AGUA DE REFRIGERACION
LODOS
COEFICIENTE DE BLOQUE
S.D. DIESEL
W1E
CAJA DE
CADENAS
W6E
W5E
W4E
W3E
W2E
DISPOSICION GENERAL
Datos del proyecto:
PROYECTO NUMERO: 1748 PETROLERO DE CRUDO DE 165.000 TPM ESCALA 1:300
Realizado por: Miguel Ballester Chacon Guillermo Zamarripa Solano
DOBLE
FONDO
(1.2
m)
PLATAFORMA
(13.4m)
Cofferdam
Cmara de control Botellas aire comprimido

S.D. DIESEL S.D. ACEITE
HFO S%4.5
RETORNOS
REBOSES
ALMACEN DIESEL
Compresor aire comprimido

60 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
10
15
20
25
30
35
40
ACEITE LIMPIO
ACEITE SUCIO
45
50
55
ALIMENTACION AGUA DE REFRIGERACION
LODOS
S.D. DIESEL
Bombas trasiego combustible

ALZADO
Aceite Sala de Combustible depuradoras Calentador combustible
HFO S%4.5
Cofferdam
SUELO
DE
CAMARA
DE
MAQUINAS
(2.2
m)
PLATAFORMA
(17.2
m)
LOCAL DEL SERVO
AGUA DULCE SANITARIA ALIMENTACION CALDERAS
HFO 4 PLAT. HFO 3 PLAT. HFO
HFO
Toma de mar Sedimentacin Toma de mar Bombas circulacin aceite carter S.D. fuel oil Turbo bombas de lastre Bomba de achique
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Cofferdam Planta gas inerte
HFO S%4.5
2 PLAT. SEDIM. 1 PLAT.
SLOP
Bombas CI
Generadores auxiliares Caldera T. agua alimentacin calderas

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
CAMARA DE BOMBAS S. DIARIO
ACEITE
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48
MDO
52
56
60
12.000m
31.200m
6.800
Bomba de sentina
S.D. fuel oil Separador de sentina Bomba lodos
Turbo bombas de carga
Caldera
Generador auxiliar
Toma de mar
Sedimentacin
Taller
Toma de mar
HFO S%4.5
T. alimentacin agua refrigeracin
Cofferdam Almacn de aceite
PLATAFORMA
(9.6
m)
Bombas A.D. refrigeracin
PLATAFORMA
(21
m)
Bombas agua Tanques dulce sanitaria hidrforos Potabilizadora Bombas refrigerante A.A. Compresor A.A.
Cofferdam
HFO S%1.5
CAMARA DE MAQUINAS
Datos del proyecto:
Bombas A.S. refrigeracin
Enfriadores Accionamientos turbo bombas de lastre
Bombas agua calderas Almacen A.D. Sanitaria

10 15 20 25
Caldereta mixta
Bombas agua sanitaria caliente
HFO S%0.1
30 35 40 45 50 55 60
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Accionamientos turbo bombas de carga
Planta tratamiento aguas Bombas A.D. MMAA Sala transformadores
Condensador
CARACTERSTICAS
Generadores de agua dulce Bombas suministro comb. Bombas circulacin comb.
Bomba extraccin condensado
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES ............... 266 m. ESLORA TOTAL .......................................... 277,5 m. ...................................... 50 m. .................................. 24.1 m. ............................... 16.9 m. ............................... 0.828
Paol maquinaria
MANGA DE TRAZADO
HFO S%1.5
PUNTAL DE TRAZADO CALADO DE PROYECTO
Cofferdam Bombas agua refrigeracin camisas MP & MMAA
C L
Separacion entre refuerzos 750mm

3000x22 430x20 575 570 767 11000x22 430x20
(si no se especifica otra medida)
11000x24 430x20
200x10 = CONS. 1 CONS. 1 CONS. 1 CONS. 1
CONS. 1
CONS. 1
CONS. 1
200x10
240x12
16 0
00
R8
5910x22
7065x22
430x17
R8
5750x22
Espesor: 12 mm
x8
00
0x
430x17
430x17
0 x1
0x 10
16
20
12
2 4
0x
x1 0
24
200x10 Espesor: 12 mm
200x10
R80
0
00 R8
3000x22 260x13
1000 x
600
CONS. 2 CONSOLA 1 CONSOLA 2 =
750
6000x22
6000x22
370x16
370x16
1.600
Espesor: 14 mm
= 12mm
850
7850x22
370x16
200x10 PL.12mm
200x10
200x10
200x10
3000x22 240x12
1000 x
600
Espesor: 14 mm
CONS. 2
6000x22
6000x22
370x16
370x16
200x10
200x10
3000x22 7085x22
1000 x
600
00
220x11
400x16
53 40 0x
R8
Los refuerzos secundarios de la estructura de bularcama son de bulbo 200x10 por zona de pantoque
13
x2
16
3400x22
400x16
805
75
525x150x12x25
525x150x12x25
525x150x12x25
525x150x12x25
16
x8
R8
x1
00
x1
Espesor: 22 mm
R8
4500x22
4500x22
4500x22
4500x22
Espesor: 22 mm
00
x1
R800
R800
3000x24 2900x24 2900x24 2900x24 2900x24 2900x26 260x13 220x11 220x11 220x11 220x11
240x12
240x12
240x12
240x12
1000 x
600
1000 x
600
1000 x
600
1000 x
600
4000x24
4500x24 525x150x12x25
4500x24 525x150x12x25
4500x24 525x150x12x25
4500x24 525x150x12x25 1800x26
QUILLA DE BALANCE
- 320x12
M. FLECTOR MAX. EN AGUAS TRANQUILAS

ARRUFO ................. -4126004.66 KNm.
CLASIFICACION
LLOYD'S REGISTER OF SHIPPING 100A1 DOUBLE HULL OIL TANKER ESP CSR ICE 1
Otros datos
Tipo de acero: A Numeral de equipo: 6173 Anclas: Tipo: HALL, sin cepo Peso unitario: 18800 kg Cadenas: Tipo: con contrete
PARAMETROS DE ESCANTILLONADO
ESLORA DE ESCANTILLON MANGA DE ESCANTILLON .......................... 264.3 m. ................................ 50 m.
QUEBRANTO
............... 4520004.66 KNm.
PUNTAL DE ESCANTILLON .............................. 24.1 m. CALADO DE ESCANTILLON ............................... 18 m. ......................... 0.828
CARACTERSTICAS
ESPACIADO DE TRANSVERSALES
COEFICIENTE DE ESCANTILLON
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES ................ 266 m. ESLORA TOTAL ........................................ 277.5 m. .................................... 50 m. ................................ 24.1 m. .............................. 16.9 m. ............................... 0.828
CUADERNAS PIQUES
.................................. 600 mm .................... 780 mm
Diametro: 120mm Calidad de acero: U2 Lineas de amarre: Numero: 9 Longitud de cada linea: 200 m Tension de rotura: 716 kN
Calidades
PLANCHAS DE PANTOQUE Y QUILLA .................................. D
CUADERNA MAESTRA
Datos del proyecto:
CUADERNAS C. DE MQUINAS SEP. BULARCAMAS
MANGA DE TRAZADO PUNTAL DE TRAZADO
ZONA DE CARGA ......... 3400 mm
PLANCHAS DE FONDO, DOBLE FONDO, VAGRAS Y TOLVA....... B RESTO DE PLANCHAS Y ELEMENTOS .................................. A
CALADO DE PROYECTO COEFICIENTE DE BLOQUE
R8 00
wl 9 wl 8 wl 7 wl 6 wl 5 wl 4 wl 3 wl 2
wl 0.5
3 1.5 1
0 0.5
20
19.5
wl 9
19
wl 8 wl 7
18.5
DWL
20
wl 6 wl 5
18
DWL
D1
wl 4
17
D2
wl 3 wl 2 wl 1 wl 0
wl 1 wl 0
16
11
12
13
14
15
16
17
18
18.5
19
19.5
20
crujia
L1
L2
L3
CARACTERISTICAS PRINCIPALES
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES
266 m
MANGA DE TRAZADO
50 m
PUNTAL DE TRAZADO
24.10 m
11
12
13
14
15
16
17
18
18.5
19
19.5
20
CALADO DE PROYECTO
16.93 m
0.828 m
SEPARACION DE CUADERNAS DE TRAZADO
13.3 m
SEPARACION DE LINEAS DE AGUA
2.82 m
1 0.5
L3
PLANO DE FORMAS
L2 L1 11 12 13 14 15 16 17 18 18.5 19 19.5 20 A crujia
Datos del proyecto:
PROYECTO NUMERO:
1748
ESCALA 1:450
PETROLERO DE CRUDO DE 165.000 TPM
Realizado por:
Miguel Ballester Chacon Guillermo Zamarripa Solano

Barcos Petroleros

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Proyecto fin de carrera Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales Universidad Politcnica de Madrid

Petrolero de crudo de 165.000 tpm.

Cuaderno n0: Memoria

Proyecto n: Tutor: Alumnos:

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

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Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

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Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

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Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

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Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Se adjunta un esquema de la disposicin de tanques de este tipo de buques:

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

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Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

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Se calcularon tambien los distintos francobordos y arqueos:

ARQUEOS A.BRUTO 86941GT A.NETO 73118NT A.FISCAL 67258GT

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

15,50 4 8,20 91 4,50 0,98 90 99047 30

Valor 10,68 6,742 1,0113 1,584 0,15 72,01

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

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Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Trayecto RAS TANURA - BILBAO

Petrolero de crudo de 165.000 tpm.

Cuaderno n1: Dimensionamiento

Proyecto n: Tutor: Alumnos:

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano

Proyecto n 1748: petrolero de crudo 165000 TPM

Miguel Ballester Chacn Guillermo Zamarripa Solano