Knor - Dinamika Motornih Vozila - Skripta

P.
Knor
DINAMIKA MOTORNIH VOZILA

- skripta -
Mainski fakultet Sarajevo Sarajevo 2005/2006
SADRAJ
1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 UVOD U DINAMIKU MOTORNIH VOZILA Transportni sistem i motorna vozila.. Klasifikacija vozila Prikaz problema kretanja vozila i njegovo pojednostavljenje... Dimenzije vozila Mase, momenti inercije i teine vozila.. Performanse vozila Poloaj teita vozila. Reference... MEHANIKA TOKA... Uvod.. Ope jednaine kotrljanja toka bez uticaja bonih sila Otpor kotrljanja toka Koeficijent prijanjanja... Analiza sila kod kotrljanja toka... Klizanje toka Kotrljanje toka pod dejstvom bone sile.. Reference... AERODINAMIKA VOZILA Uvod.. Historijski razvoj aerodinamike. Uzduna aerodimanika vozila otpor zraka Rv Bona aerodinamika vozila stabilnost vozila pri bonom vjetru Vertikalna aerodinamika uzgon.. Proraunske simulacije i zrani tuneli... Reference....... OTPORI KRETANJU VOZILA. Uvod.. Otpor kotrljanja Rf. Otpor zraka RZ... Otpor uspona (nagiba) R.. Otpor ubrzavanja R i.. Otpor prikolice RP.. Ukupni spoljnji otpori kretanju vozila i njihovo predstavljanje.. Unutranji otpori kretanju vozila... Procjena znaaja pojedinih otpora kretanju vozila Reference... POGONSKI MOTOR VOZILA Uvod.. Motor konstantne snage. Radne karakteristike motora i vozila. Klipna parna maina i motorno vozilo.. Elektromotor u kombinaciji sa kemijskim akumulatorima i motorno vozilo Motor SUS sa aksijalnim klipovima i motorno vozilo.. Motor SUS sa rotacionim klipovima i motorno vozilo. Plinska turbina i motorno vozilo... Razvojne i dopunske mogunosti. Hibridni pogon motornih vozila Reference... 1-1 1-1 1-3 1-3 1-6 1-7 1-8 1-8 1-14 2-1 2-1 2-4 2-5 2-8 2-9 2-11 2-14 2-18 3-1 3-1 3-1 3-3 3-9 3-10 3-12 3-17 4-1 4-1 4-1 4-11 4-11 4-12 4-14 4-15 4-16 4-16 4-20 5-1 5-1 5-2 5-4 5-6 5-8 5-11 5-17 5-17 5-18 5-22 5-26
6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 7. 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6
KONVERTORI KARAKTERISTIKE MOTORA... Uvodna razmatranja.. Konvertori broja obrtaja Konvertori momenta.. Pregled osnovnih izvedbi konvertora karakteristike motora SUS. Izbor parametara mehanike transmisije vozila Izbor parametara transmisije sa hidrodinamikim komponentama...
Izbor parametara CVT transmisija.

Reference... PRENOS SILA IZMEU TOKOVA I TLA.. Uvod.. Procjena reakcija tla na tokove i osovine. Procjena uticajnih faktora na veliinu koeficijenta prianjanja.. Dinamike reakcije tla na osovine vozila u opem suaju pravolinijskog kretanja.. Analiza zahtjeva za veliinom koeficijenta prianjanja kod pravolinijskog kretanja vozila sa pogonom na jednu osovinu uvjetovanih dinamikim reakcijama tla. Analiza zahtjeva za veliinom koeficijenta prianjanja kod pravolinijskog kretanja vozila sa pogonom na sve osovine uvjetovanih dinamikim reakcijama tla. Reference...
6-1 6-1 6-1 6-4 6-8 6-15 6-19 6-21 6-22 7-1 7-1 7-2 7-10 7-14 7-17 7-23 7-27 8-1 8-1 8-1 8-3 8-7 8-7 8-10 8-12 8-15 8-18 8-19 8-20 9-1 9-1 9-2 9-5 9-10 9-13 9-13 9-15 9-16 9-23 10-1 10-1 10-2 10-6 10-10 10-12 10-16 10-19 10-24 10-24 10-26
PRAVOLINIJSKO KRETANJE VOZILA... Uvod.. Jednaine pravolinijskog kretanja vozila... Odreivanje brzine vozila, vunih sila, vunih momenata i vune snage. Odreivanje dinamikog faktora vozila Savlaivanje uspona i maksimalni uspon.. Ubrzanje i maksimalno ubrzanje vozila Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine Odreivanje zavisnosti preenog puta od brzine, odnosno vremena Vuna karakteristika vozila, bilans snage na toku.. Reference... Dodatak A Mogunosti analitikog odreivanja funkcija ubrzanja.. 9. 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 POLAZAK VOZILA SA MJESTA.. Uvodno razmatranje.. Matematski modeli prorauna spojnice pri polasku vozila sa mjesta... Proraun spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Jante.. Proraun spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu udakov Proraun spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Seybold. Rad proklizavanja spojnice pri promjeni stepena prenosa Reference... Dodatak A Proraun polaska po metodu Antonov. Dodatak B Proraun polaska po metodu Pollone.. KOENJE VOZILA. Uvod.. Sile, rad i snaga koenja Pregled koionih ureaja vozila Jednaina kretanja vozila pri koenju Realni proces koenja Teoretski parametri procesa koenja..... Distribucija koionog momenta na osovine vozila i idealna raspodjela koionih sila.. Blokiranje tokova Kompjuterski podrana distribucija koionog momenta na tokove vozila.. Reference...
8. 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9
10. 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7 10.8 10.9
ii
11. 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 11.7 11.8 11.9 12. 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6 13. 13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 13.6 13.7 13.8 14. 14.1 14.2 14.3 14.4 14.5
KARAKTERISTIKE VOZILA Uvod.. Polje otpora Vuna sila, momenat vue, snaga vue. Dinamika karakteristika vozila, dinamiki bilans vozila. Performanse i maksimalne performanse vozila. Vrijeme i put ubrzanja... Karakteristike vozila sa hidrodinamikim komponentama u transmisiji. Koione karakteristike vozila Simulacioni prorauni karakteristika vozila ............................. Reference... VERTIKALNA DINAMIKA VOZILA Uvod.. Oscilatorni modeli vozila... Oscilatorne pojave, uticajni parametri i mjerne veliine... Oscilacije sistema sa jednom masom Oscilacije sistema sa dvije mase Pobuda oscilovanja vozila. Reference... POPRENA DINAMIKA VOZILA. Uvod.. Osnove geometrije krivolinijskog kretanja vozila Ugao zakretanja toka u sluaju idealiziranog kretanja toka.. Model vozila s jednim tragom kod krivolinijske vonje... Sile koje djeluju na vozilo kod krivolinijske vonje model sa etiri toka Veliina bonih sila na toku u ovisnosti od ugla kosog hoda. Suvino i nedovoljno zaokretljivo vozilo. Granine brzine zanoenja i prevrtanja kod krivolinijske vonje. Reference...
11-1 11-1 11-1 11-3 11-7 11-10 11-11 11-18 11-19 11-22 11-26 12-1 12-1 12-2 12-7 12-8 12-22 12-23 12-28 13-1 13-1 13-2 13-5 13-7 13-9 13-12 13-14 13-18 13-21 14-1 14-1 14-1 14-3 14-11 14-20 14-23 14-25 14-26 15-1 15-1 15-1 15-10 15-13 15-24 15-25 13-37
PERFORMANSE, STABILNOST, PROHODNOST I MANEVRIRANJE VOZILA Uvod.. Performanse vozila Stabilnost vozila Prohodnost vozila. Manevriranje vozilom Reference... Dodatak A Vonja u unutranjem cilindru zid smrti... Dodatak B savlaivanje stepenice sa h > rs 15. 15.1 15.2 15.3 15.4 POTRONJA GORIVA MOTORNIH VOZILA.. Uvod.. Odreivanje potronje goriva vozila.. Trendovi u potronji goriva... Mogunosti daljeg smanjenja potronje goriva. Reference... Dodatak A Vozila i energija... Dodatak B Vozila i ekologija.
iii
1. UVOD U DINAMIKU MOTORNIH VOZILA

TRANSPORTNI SISTEM I MOTORNA VOZILA Motorna vozila pripadaju grupi transportnih maina i ine jedan vaan dio vrlo sloenog transportnog sistema. Pod transportom podrazumijevamo prevoz roba i ljudi i moemo ga podijeliti na kratki i dugi transport. Maine i ureaji namijenjeni kratkom transportu su naprimjer dizalice, prenosila, liftovi, konvejeri, iare. Najvanije maine za dugi transport su vozila i cjevovodi. Znaaj transporta za svjetsku ekonomiju je izuzetan a udio transporta u svjetskom dohotku procjenjuje se na oko 5%. Udio cestovnih motornih vozila u ukupnom obimu transporta je u stalnom porastu to ilustruju slike 1.1 i 1.2 na kojima su dati podaci o obimu transporta za Evropsku zajednicu..
Slika 1.1 Prevoz putnika u EZ Motorna vozila i svjetska ekonomija
Slika 1.2 Prevoz roba u EZ
Proizvodnja i eksploatacija motornih vozila su vrlo znaajni faktori svjetske ekonomije. Vrijednost ukupne proizvodnje motornih vozila iznosi oko 5% svjetskog drutvenog proizvoda a jo oko 5% svjetskog drutvenog proizvoda otpada na energente i usluge koje su u neposrednoj vezi sa motornim vozilima. Kompanije koje proizvode motorna vozila i naftne kompanije spadaju meu najvee i najznaajnije svjetske kompanije, kako po finansijskim i proizvodnim resursima tako i po broju radnika. Motorna vozila znaajno utiu na razvoj nauke i tehnike. Motorna vozila su vrlo znaajni faktori u globalnim svjetskim projektima kao to su tednja neobnovljivih energija i zatita ovjekove okoline. Kratkorono gledano motorna vozila neosporno poboljavaju kvalitet ivota, dugorono gledano mogu da ugroze kvalitet ivota buduih generacija.
P. Knor: Dinamika motornih vozila skripta Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06 01-1
Obim proizvodnje motornih vozila u neprestanom je porastu pri emu dominatnu ulogu jo uvijek igraju tri regiona: SAD, Evropska zajednica i Japan (slika 1.3).
Slika 1.3 Ukupna produkcija motornih vozila u svijetu po regionima u periodu 1997-2002. Obim proizvodnje dosee ukupno 60 miliona komada (slika 1.4) pri emu su instalirani proizvodni kapaciteti vei za oko 30%.
Slika 1.4 Ukupna produkcija motornih vozila u u periodu 1997-2002. Dalju ilustraciju znaaja i perspektive cestovnih motornih vozila daje slika 1.5 na kojoj su date procjene o porastu broja ovih vozila u svijetu.
Slika 1.5 Broj vozila u svijetu
DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc
01 - 2
KLASIFIKACIJA VOZILA U predmetu Motorna vozila prouavaju se osnove teorije kretanja te projektiranja i konstrukcije motornih vozila. Sa stanovita dinamike pod vozilom u najirem smislu podrazumijevamo ne samo sva saobraajna vozila nego i samohodne radne maine. Da bi ilustrirali raznolikost vozila i irinu spektra izuavanja vozila naveemo samo jedan dio postojeih klasifikacija vozila. Prema sredini u kojoj se kreu vozila se mogu podijeliti na: kopnena vozila, plovna vozila, zrana vozila, vasionska vozila. Prema nainu pogona vozila se mogu podijeliti na: vozila sa motornim pogonom, vozila sa miinim pogonom, vozila bez pogona (prikljuna vozila). Prema osnovnim karakteristikama eksploatacije kopnena vozila mogu se podijeliti na: inska vozila, putna (drumska, cestovna) vozila, terenska (vanputna) vozila, vozila unutranjeg transporta, radne maine (poljoprivredne, umarske, graevinske, rudarske itd.). Prema namjeni kopnena vozila se mogu podijeliti na: vozila za prevoz putnika, vozila za prevoz tereta, vozila za izvoenje specijalnih radova, vojna vozila Prema nainu kontakta vozila sa tlom vozila se mogu podijeliti na: vozila sa tokovima vozila sa gusjenicama vozila sa saonicima Vozila sa tokovima mogu se dalje podijeliti prema broju tokova na: vozila sa dva toka vozila sa tri toka vozila sa etiri toka vozila sa vie tokova U okviru ovog predmeta teite izuavanja odnosi se na tipina putna i vanputna vozila sa sa najmanje 4 toka i motornim pogonom, dakle na automobile. Znaajan dio izuavanja vai ipak i za druga kopnena vozila a neka od njih ak i za sva vozila. PRIKAZ PROBLEMA KRETANJA VOZILA I NJEGOVO POJEDNOSTAVLJENJE Za dalja razmatranja problema kretanja vozila pogledajmo sliku 1.6. Slika 1.6 daje vrlo uproenu predstavu regulacionog sistema voza-vozilo-okolina-putnici (teret). Voza svojim aktivnim djelovanjem, respektujui uticaje okoline (cesta, vrijeme) i pogonskog agregata vozila te, imajui u vidu eljeni pravac kretanja upravlja vozilom i mijenja brzinu kretanja ubrzavajui i koei.
01 - 3
Slika 1.6 Meusobno djelovanje vozila, ovjeka i okoline Voza u regulacionom sistemu ove radnje obavlja pod uticajem faktora kao to su na primjer: razliita opaanja i naprezanja kojima je izloen, drugi putnici u vozilu, teret u vozilu, trenutna psihika i fizika kondicija, realne tehnike karakteristike vozila i sistemi vozila, okolina i promet na cesti. Potpuno matematsko modeliranje svih zavisnosti koje odreuju regulacioni sistem dat na slici 1.4 jo uvijek nije mogue. Posebno je teko matematiki opisati uticajne faktore na vozaa, uticaj okoline pa i ponaanje vozila koje sa stanovita mehanike pretstavlja mehanizam sa vrlo velikim brojem sloboda. Razvoj mikroelektronike i odgovarajuih matematskih metoda dovodi ipak do stalih poboljanja simulacionih modela. Zato se obino pribjegava pojednostavljenju problema i rjeavanju pojedinanih problema, to ipak daje dovoljno dobre podloge potrebne za projektiranje, konstruiranje i ispitivanje vozila. Uobiajena pojednostavljna rjeavanja problema kretanja vozila, odnosno rjeavanja regulacionog sistema datog na slici 1.6, su sljedea: Uticaj putnika je potpuno zanemaren izuzev u nekim sluajevima kao to je uticaj na poloaj teita. Uticaj vozaa je takoe skoro potpuno zanemaren, uz napomenu da se u nekim izraunavanjima kao to je na primjer put koenja uzima u obzir vrijeme reakcije vozaa. U ovakvim slucajevima pribjegava se obino statistikim podacima i srednjim vrijednostima. Uticaj vremenskih prilika i okoline u cjelini se takoe znaajno zanemaruje. U pojedinim izraunavanjima uzimaju se ipak u obzir uticaji vjetra, nadmorske visine, pritiska zraka i kie. Uticaj makro profila puta je bitno pojednostavljen i u pravilu redukovan na podatke o uzdunom i bonom nagibu puta te radijusima krivina puta.
01 - 4
Uticaj mikro profila puta je takoe bitno pojednostavljen i obino redukovan na pogodno izabranu pobudnu funkciju pri prouavanju vertikalnih oscilacija vozila. Uticaj naina ostvarenja kontakta puta i vozila je u pravilu redukovan na: koeficijent prijanjanja koji prikazuje kvalitet kontakta, koeficijent otpora kotrljanja koji prikazuje veliinu otpora puta kretanju vozila. Uticaj izvedbe putne podloge je bitno pojednostavljeno i u pravilu redukovano na: Utvrivanje podloge po kojoj se auto kree (asfalt, beton, tucanik, zemlja, ledina, snijeg, led itd.), Utvrivanje stanja podloge (dobro, loe, suho, mokro).
Uz navedena i druga potrebna pojednostavljenja problem kretanja vozila mogue je rjeavati koristei zakone klasine dinamike i mehanike u cjelini. Ovdje je potrebno napomenuti da je ovjek najnepouzdaniji elemenat datog regulacionog sistema te da se u razvoju vozila stalno tei uvoenju komponenti koje e kompenzirati nepouzdanost ovjeka. Pojednostavljenje dinamikog problema Tipino vozilo sa etiri toka ima u najjednostavnijem posmatranju pet pojedinanih masa koje su meusobno elastino povezane preko sistema oslanjanja. Ako ovih pet masa pojednostavljeno posmatramo kao vrsta tijela ima svako od njih est sloboda kretanja ( tri translatorne i tri rotacione slobode), to znai da je ukupan broj sloboda 30. Za opisivanje kretanja vozila potrebno je 30 diferencijalnih jednadbi od kojih su mnoge meusobno ovisne. Ako se uzmu u obzir i druge mogunosti kretanja vozila koje su posljedica masa vozaa, putnika, tereta, te kretanja pogonskog sistema (motor, spojnica, mjenja, zglobno vratilo, pogonski most, poluvratila itd.), broj diferencijalnih jednadbi se dalje jako poveava. Da bi se ovako definirani dinamiki problem dalje pojednostavio zanemarujemo neka mogua a za praktine probleme manje vana kretanja elemenata vozila. Koristei dalje simetriju vozila, kada je to mogue, i zanemarujui uticaje masa koje ne utiu bitno na razmatrani problem moemo jo vie pojednostaviti dinamiki problem kretanja vozila. Sljedea pojednostavljenja mogua su izborom najpogodnijeg koordinatnog sistema za rjeavanje razmatranog parcijalnog problema. Na slici 1.7 navedena su kretanja vozila i elemenata vozila koja su posebno interesantna za izuavanje, te postavljeni odgovarajui koordinatni sistemi.
Slika 1.7 Koordinatni sistemi za dinamiko opisivanje pojedinih kretanja vozila
01 - 5
Potrebno je jo navesti uglove moguih rotacija tokova koje nisu naznaene na slici a vani su za proavanje problema kretanja vozila. - ugao zakretanja toka oko sopstvene Z ose, - ugao rotacije toka oko sopstvena Y use ( = t T ). U tabeli T1.1 navedena su kretanja vozila i tokova (osovina) koja su posebno vana u prouavanju dinamike vozila sa oznakom bitnih veliina koje definiu ova kretanja. DINAMIKA kretanje vozila pravolinijsko kretanje vozila polazak vozila sa mjesta ubrzavanje vozila koenje vozila galopiranje krivolinijsko kretanje vertikalne oscilacije veliina x x x x y,x, z kretanje toka rotacija (proklizavanje) toka rotacija (proklizavanje) toka rotacija (proklizavanje) toka rotacija (blokiranje) toka zakretanje toka vertikalne oscilacije veliina = t T = t T = t T = t T zT
uzduna
poprena vertikalna
Tabela T1.1 Najvanija kretanja vozila i tokova (osovina) sa oznakom bitnih veliina koje definiu ova kretanja U skladu sa naznakama u tabeli esto se govori o uzdunoj, poprenoj i vertikalnoj dinamici vozila. Definirani su sljedei koordinatni sistemi: referentni koordinatni sistem X0, Y0, Z0 , nepokretan u prostoru koordinatni sistem X, Y, Z, pokretan u prostoru, nepokretan u odnosu na vozilo sa ishoditem u teitu T vozila koordinatni sistem XP,L , Y P,L, Z P,L, pokretan u prostoru, nepokretan u odnosu na prednji lijevi toak vozila sa ishoditem u teitu T P,L prednjeg lijevog toka (toak je proizvoljno izabran). koordinatni sistemi respektivno odgovarajui prethodnom koji se odnose na ostale tokove ili osovine vozila (ovisno o vrsti vjeanja vozila) DIMENZIJE VOZILA Utvrivanje dimenzija vozila definirano je odgovarajuim standardima. Ovdje emo navesti neke bitne dimenzije vozila sa kojima emo se sresti u prouavanju dinamike motornih vozila: L duina vozila je rastojanje izmeu dvije vertikalne ravni upravne na srednju podunu ravan koje tangiraju najisturenije dijelove prednjeg i zadnjeg kraja vozila. B irina vozila je rastojanje izmeu dvije vertikalne ravni paralelne sa srednjom podunom ravni koje tangiraju najisturenije dijelove lijeve i desne strane vozila. Najisturenijim dijelovima mogu biti nepokretni dijelovi ili podesivi dijelove, na primjer retrovizori, koji su podeeni na minimalnu irinu. H visina vozila je rastojanje izmeu horizontalne ravni na kojoj je vozilo postavljeno i paralelne ravni koja tangira najvii dio neoptereenog vozila spremnog za vonju. l osovinsko rastojanje je rastojanje izmeu osovina vozila. lP prednji prepust je rastojanje izmeu vertikalne ravni koja prolazi kroz osu prednjih tokova i najisturenijeg dijela prednjeg kraja vozila. lZ zadnji prepust je rastojanje izmeu vertikalne ravni koja prolazi kroz osu zadnjih tokova i najisturenijeg dijela zadnjeg kraja vozila. e polovina traga tokova je rastojanje sredine dodira toka sa tlom od srednje podune ravni simetrije eP polovina traga prednjih tokova ez polovina traga zadnjih tokova r poluprenik toka je udaljenost ose toka od tla
01 - 6
Na slikama 1.8 1.10 ilustrirane su osnovne dimenzije vozila na primjeru A klase firme Mercedes Benz.
Slika 1.8 Dimenzije vozila A klase firme Mercedes Benz- pogled sa strane
Slika 1.9 Dimenzije vozila A klase firme Mercedes Benz- pogledi naprijed i pozadi MASE, MOMENTI INERCIJE I TEINE VOZILA
Slika 1.10 Dimenzije vozila A klase firme Mercedes Benz- pogled odozgo
I utvrivanje veliina masa, momenata inercije i teina vozila definirano je odgovarajuim standardima. Navodimo neke od ovih veliina sa kojima emo se susretati u prouavanju dinamike motornih vozila: m masa vozila je ukupna masa optereenog vozila mS sopstvena masa vozila je ukupna masa neoptereenog vozila JZ - moment inercije vozila u odnosu na z-osu koja prolazi kroz teite mT masa toka JT polarni moment inercije toka G teina vozila je ukupna teina optereenog vozila GS sopstvena teina vozila je ukupna teina neoptereenog vozila GK korisna nosivost vozila je ukupna teina korisnog tereta GP optereenje prednje osovine vozila je dio ukupne teina vozila koja se prenosi na tlo preko prednje osovine GZ optereenje zadnje osovine vozila je dio ukupne teina vozila koja se prenosi na tlo preko zadnje osovine GL optereenje lijeve strane vozila je dio ukupne teina vozila koja se prenosi na tlo preko tokova na lijevoj strani vozila GD optereenje desne strane vozila je dio ukupne teina vozila koja se prenosi na tlo preko tokova na desnoj strani vozila GT optereenje toka vozila je dio ukupne teina vozila koja se prenosi na tlo preko jednog toka
01 - 7
PERFORMANSE VOZILA Odreivanje performansi vozila je takoe precizirano standardima i ovdje se navode izvode iz ovih propisa. Maksimalna brzina Maksimalna brzina je najvea brzina koju vozilo moe da odri na putu duine najmanje 1 km poslije ega je u stanju da normalno nastavi vonju trajnom brzinom. Mjerenje se vri u oba pravca a maksimalna brzina je srednja vrijednost brzina u oba pravca. Za vozila koja su u serijskoj proizvodnji vozilo se uzima nasumce a vozilo se optereuje sa polovinom korisne nosivosti. Put treba da bude sa odlinom podlogom, vrijeme bez vjetra, temperatura izmeu 100 i 300C, barometarski pritisak izmeu 933 i 1020 milibara. Trajna brzina Trajna brzina je najvea brzina koju vozilo moe trajno da odrava bez pojava preoptereenja i prevelikog habanja. Ostali uvjeti su isti kao i za maksimalnu brzinu. Sposobnost ubrzavanja Sposobnost ubrzavanja odreena je vremenom potrebnim da se postigne odreena brzina ili pree odreeni put. Mjerenje se vri po dva puta u oba pravca, iz ova etiri mjerenja odreuje se srednja vrijednost. Uobiajena su mjerenja vremena potrebnog da se postigne brzina od 0 do 50 km/h odnosno od 0 do 100 km/h. Mogue je i prezentiranje drugih karakteristika ubrzanja, na primjer vrijeme potrebno za ubrzavanje od 80 do 120 km/h. Takoe se sposobnost ubrzavanja moe izraziti vremenom potrebnim da se pree put od 500 m, ili u nekim sluajevima put od 50 m, odnosno 150 m. Uvjeti ispitivanja su isti kao kod utvrivanja maksimalne brzine. Sposobnost savlaivanja uspona Sposobnost savlaivanja uspona daje se po stepenima prenosa a izraava u procentima (%). Potronja goriva Mjerenje potronje goriva je ovisno od velikog broja faktora. Da bi se deklarisane potronje bar donekle mogle uporeivati normama su uvjeti ovih ispitivanja vrlo precizno definirani. Uobiajeno je da se potronja goriva za osobne automobile daje u l/100km za: Simulirani ciklus gradske vonje, Vonju konstantnom brzinom od 90 km/h, Vonju konstantnom brzinom od 120 km/h Kod drugih vozila potronja goriva se takoe daje u l/100km pri emu je preporuena brzina vozila 0,75 maksimalne brzine. Dijapazon kretanja Daje se put koje vozilo moe prei sa punim rezervoarom na osnovu potronje goriva koja je utvrena prema prethodnoj taci. POLOAJ TEITA VOZILA Znaaj i koordinate teita Poloaj teita vrlo je vana karakteristika vozila koja utie na dinamike karakteristike vozila a posebno na raspored optereenja prednjih i zadnjih tokova te na stabilnost vozila. Poloaj teita odreen je sa: a udaljenost teita od prednje osovine vozila b udaljenost teita od zadnje osovine vozila c udaljenost teita od podune ravni simetrije vozila hT udaljenost teita od tla
01 - 8
Kod izvedenih vozila koordinate teita u pravilu se odreuju vaganjem dok se pri projektiranju i konstruiranju primjenjuju proraunske metode. Na slici 1.11 dat je prikaz poloaja teita na automobilu Audi.
Slika 1.11 Poloaj teita na automobilu Audi Odreivanje koordinata teita vaganjem a) Odreivanje udaljenosti teita od osa tokova Vaganje se vri prema slici 1.12 Postavljanjem jednaine ravnotee momenata za taku A dobivamo udaljenost teita od ose prednjih tokova a:
Slika 1.12 Vaganje vozila za odreivanje koordinata a i b
G a GZ l = 0
a = l
GZ G
(1.1)
Postavljanjem jednaine ravnotee momenata za taku B dobivamo na isti nain udaljenost teita od ose zadnjih tokova b:
G b GP l = 0
b = l
GP G
(1.2)
01 - 9
b) Odreivanje udaljenosti teita od podune ravni simetrije vozila Vaganje se vri prema slici 1.13
Slika 1.13 Vaganje vozila za odreivanje koordinate c Jednaina momenata za taku tokova koji stoje na tlu glasi:
GD 2 e G (e + c ) = 0
slijedi:
(1.3)
c = e (
c) Odreivanje udaljenosti teita od tla
2 GD 1) G
(1.4)
Visina teita odreuje se na osnovu vaganja vozila u nagnutom poloaju (slika 1.14).
Slika 1.11 Vaganje vozila za odreivanje udaljenosti teita od tla
01 - 10
Ovdje su: H visina podizanja osovine ugao nagiba vozila prema horizontalnoj podlozi hT visina teita kada se vozilo nalazi na horizontalnoj podlozi rS statiki poluprenik toka ZZ radijalna reakcija tla; ova veliina mjeri se vagom
Ugao pod kojim je vozilo nagnuto odreen je relacijom:
sin =
Jednaina ravnotee momenata za taku A glasi:
H l
(1.5)
a G cos + (hT rS ) G sin l cos Z Z = 0

Uvrtavajui relaciju (1.1) i dijelei cijeli izraz sa cos dobivamo:
(1.6)
GZ l + G (hT rS ) tg Z Z l = 0
Slijedi:
(1.7)
h T = rS +
Koristei trigonometrijsku relaciju:
Z GZ l Z tg G
(1.8)
tg =
sin 1 sin2
(1.9)
i relaciju (1.5) dobivamo konano nakon sreivanja:
hT = rS +
l Z Z GZ l2 H2 H G
(1.10)
Primjer mjerenja sa izraunatim podacima Na slici 1.15 prikazano je mjerenje a u tabeli T1.2 rezultati mjerenja i izraunavanja poloaja teita automobila FLORIDA.
01 - 11
Slika 1.15 Mjerenja poloaja teita automobila FLORIDA Relevantni tehniki podaci: l= 2500 mm; H = 380 mm; 2s = 1400 mm; rS = 260 mm TEINE I DUINE GPL (kg) GPD (kg) GZL (kg) GZD (kg) ZZL (kg) ZZD (kg) GP (kg) GZ (kg) G (kg) ZZ (kg) GD (kg) e (mm) a (mm) b (mm) c (mm) hT (mm) (1) 287 276 180 194 192 198 563 374 937 390 467 698 998 1.502 -2 538 (2) 313 290 209 198 221 205 603 407 1.010 426 522 724 1.007 1.493 24 565 TEINSKO STANJE VOZILA (3) (4) (5) 330 344 341 314 330 331 210 271 295 232 291 318 229 287 312 233 298 325 644 674 672 442 562 613 1.086 1.236 1.285 462 585 637 540 615 636 696 697 697 1.018 1.137 1.175 1.483 1.363 1.325 -4 -3 -3 696 697 697 (6) 348 339 301 321 318 326 687 622 1.309 644 649 694 1.175 1.312 -6 694 (7) 346 340 325 348 340 355 686 673 1.359 695 671 691 1.238 1.262 -9 691
Tabela T1.2 Rezultati mjerenja i izraunavanja poloaja teita automobila FLORIDA Teinska stanja: (1) Vozilo spremno za vonju; (2) Vozilo sa vozaem (75 kg); (3) Voza+suvoza; (4) Voza+3osobe ; (5) Voza+3osobe + 50kg; (6) Voza + 4osobe; (7) Voza + 4osobe + 50kg
01 - 12
Informativni podaci o poloaju teita Orijentacione vrijednosti U tabeli T1.3 date su orijentacione vrijednosti parametara vozila koji se odnose na poloaj teita: Vrsta vozila kamioni 0,55 0.75 0,25 0,45 0,65 1,00 0,90 1,20 Napomena optereeno optereeno neoptereeno optereeno
a/l b/l hT (m)
osobna 0,45 0,55 0,45 0,55 0,45 0,65 0,60 0,75
autobusi 0,40 0,55 0,45 0,60 0,70 1,20
Tabela T1.3 Orijentacione vrijednosti parametara vozila koji se odnose na poloaj teita Odreivanje koordinata teita u fazi projektiranja vozila U procesu projektiranja i konstruiranja vozila koordinate teita odreuju se analitikim, grafoanalitikim ili grafikim metodama na osnovu dispozicije vozila i raspoloivih ili procijenjenih podataka o teinama elemenata vozila. Na slici 1.16 dat je primjer procjene polaznih podataka o teinama i rastojanjima elemenata vozila: U analitikoj metodi koristi se jednadba jednakosti rezultujuih i komponentalnih momenata koja za ovaj sluaj za taku B ima oblik:
GP l Gi li = 0
i =1
i =n
(1.11)
Slika 1.16 Primjer procjene polaznih podataka o teinama i rastojanjima elemenata vozila Slijedi:
i =n
GP =
G l
i=1 i
(1.12)
01 - 13
Dalje slijedi:
GZ = G GP
Koordinate a i b odreujemo sada prema (1.1) i (1.2) dok koordinatu hT dobivamo iz:
(1.13)
G h T Gi hi = 0
i=1
i =n
(1.14)
Slijedi:
hT =
G
i =1
i=n
hi
(1.15)
Sline grafoanalitike i grafike metode poznate su iz statike. REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004 Rill G.: Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002 (download: http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/links.html) Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen FKA Aachen 2001 FAKRA HANDBUCH, Beuth Verlag, Berlin 1983
01 - 14
2. MEHANIKA TOKA
UVOD Toak i motorno vozilo Toak je najtipiniji elemenat i simbol drumskog motornog vozila. Pronalazak toka spada u velike pronalaske ovjeanstva i desio se prije otprilike 4000 godina. Pronalazak svojataju Srednja Evropa i Kina. Postoje tvrdnje da su neke civilizacije, kao to su na primjer srednjeamerike, dospjele u krizu i propale jer nisu uspjele da razviju primjenu toka. U teoriji kretanja motornog vozila najopsenija razmatranja odnose se upravo na toak pri emu se ova razmatranja mogu podijeliti u etiri grupe: mehanika kotrljanja toka, horizontalne podune sile na toku, vertikalne sile na toku i reakcije tla, horizontalne bone sile na toku.
Sistematizacija problema Sa stanovita osnovnih karakteristika puta i toka razlikujemo sljedee mogue sluajeve: a) b) c) d) Kotrljanje neelastinog toka po deformabilnom putu, Kotrljanje neelastinog toka po nedeformabilnom putu, Kotrljanje elastinog toka po deformabilnom putu, Kotrljanje elastinog toka po nedeformabilnom putu.
Na slici 2.1 date su ilustracija ovih sluajeva.
a)
b)
c)
d)
Slika 2.1 Kotrljanje toka po putu Za naa razmatranja dinamike savremenih vozila na savremenim putevima interesantan je sluaj d) pri emu emo imati u vidu i sluaj c) za razmatranje dinamike savremenih vozila u vanputnoj eksploataciji. Osnovni elementi i parametri toka Svi savremeni tokovi sastoje se iz metalnog naplatka i gume. Gume mogu biti pune ili pneumatske koja se dalje izvode sa ili bez unutranje gume. Karakteristini parametri toka za razmatranje mehanike njegovog kretanja su: Radijalna elastinost toka koja je odreena izrazom:
c=
gdje je:
P. Knor: Dinamika motornih vozila skripta Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
G f
(2.1)
02 - 1
c radijalna elastinost toka, G - prirast vertikalna sila koja djeluje na toak, f - radijalna deformacija toka pod dejstvom prirasta sile G.
Stvarno radijalna elastinost nije linearna kao to je dato jednainom 2.1 ali su ova odstupanja mala i mogu se zanemariti. Primjer stvarnog toka radijalne elastinosti toka dat je na slici 2.2.
Slika 2.2 Stvarni tok radijalne elastinosti toka Ostale veliine koje karakteriu toak su: T - ugaona brzina toka, nT broj obrtaja toka u jedinici vremena, vT translatorna brzina toka, r poluprenik toka, rn - nominalni poluprenik toka je poluprenik neoptereenog toka, rS - statiki poluprenik toka je udaljenost ose optereenog toka vozila koje miruje od tla i ovisi od dimenzija i karakteristika toka i guma te optereenja toka, rd - dinamiki poluprenik toka je udaljenost ose optereenog toka vozila koje se kree od tla. Ovaj poluprenik ovisi od dimenzija i karakteristika toka i guma, optereenja toka i ugaone brzine toka, rf - raunski poluprenik kotrljanja je poluprenik toka koji se izraunava iz preenog puta i respektivnog broja obrtaja toka. Rill daje sljedee interesantno izvoenje odnosa nominalnog, statikog i dinamikog poluprenika toka (slika 2.3).
Slika 2.3 Dinamiki poluprenik toka
DMV 02 Mehanika tocka.doc
02 - 2
Pretpostavimo da se elastini toak kree po podlozi bez proklizavanja; u tom sluaju pri obrtanju toka za ugao prei e toak put x.. Sa slike je jasno da je deformacija poluprenika toka r razlika nominalnog i statikog poluprenika:
r = rn rS
Prema slici je dalje oigledno da vae i relacije:
(2.2)
rn sin = x
rn cos = rS
(2.3) (2.4)
Uporedimo li kretanje elastinog toka sa kretanjem ekvivalentnog neelastinog toka tada treba njegov poluprenik rd biti takav da se pri obrtanju toka za ugao takoer pree put x.
x = rd
Iz 2.3 i 2.5 slijedi:
(2.5)
rd =
rn sin
(2.6)
Pri emu za 0 dobijamo trivijalno rjeenje rd = rn. Za male ali konane veliine moge se sinusna i kosinusna funkcija pretstaviti u obliku reda:
sin =
3 5 7 + + 3! 5! 7!
(2..7)
2 4 6 cos = 1 + + 2! 4! 6!
i ako se zadrimo na prva dva lana ovih redova, to je dovoljna tanost, dobivamo iz 2.6 i 2.4:
(2..8)
rd = rn
1 3 1 6 = rn 1 2 6
(2.9)
rS rn
odnosno
= cos = 1
1 2 2
(2.10)
rS 2 = 2 1 r n
Uvrtavanjem izraza 2.11 u izraz 2.9 dobivamo:
(2.11)
1 rS 2 1 rd = rn 1 r = 3 rn + 3 rS 1 3 n
(2.12)
Jednaina 2.12 omoguava priblino odreivanje dinamikog poluprenika toka iz statikog i nominalnog poluprenika.
02 - 3
OPE JEDNAINE KOTRLJANJA TOKA BEZ UTICAJA BONIH SILA Na slici 2.4 data je jedna od moguih interpretacija vertikalnih reakcija elastinog toka na nedeformabilnom putu. Vertikalna reakcija ZT je paralelna sa teinom toka ali pomjerena u smjeru kotrljanja toka za veliinu a. Ovo pomjeranje izazvano je unutranjim trenjem u gumi, naime pri sabijanju gume kod kotrljanja toka troimo vei rad nego to ga guma vraa prilikom izlaska iz kontakta sa putem. Srednja vrijednost pritiska toka na podlogu priblino je jednaka pritisku zraka u gumi.
Slika 2.4 Vertikalne reakcije kod kotrljanja toka Verikalne sile su uravnoteene ali su obrazovale momenat:
Mf = a ZT
Na slici 2.5 dat je toak gdje su: mT - masa toka JT - polarni moment inercije toka
(2.13)
na koji djeluju u opem sluaju sile i momenti GT - vertikalno optereenje toka ZT - vertikalna reakcija tla MT - dovedeni obrtni moment XT - horizontalna reakcija tla usljed dejstva momenta MT RT - horizontalna reakcija vozila usljed dejstva momenta MT Djelovanje otpora zraka na toak je zanemareno.
Slika 2.5 Opi sluaj kotrljanja toka bez uticaja bonih sila Na osnovu ove slike i uz pretpostavku da je ugaonom brzinom toka T mogue je za opi sluaj kretanja postaviti sljedee jednaine:
= XT RT mT x = Z T GT mT z
T = MT a Z T rd XT JT
(2.14) (2.15) (2.16)
02 - 4
T = 0 ove jednaine se pojednostavljuju i dobivamo: U sluaju ravnomjernog kretanja sa XT = R T ZT = GT

MT = a ZT + rd XT
Prethodne jednaine omoguavaju nam sljedea razmatranja o stanju toka (Simi): a) MT >aZT; b) MT = aZT; c) a ZT MT > 0 d) MT = 0 e) MT < 0 XT >0; XT = 0 toak je pogonski toak je slobodan toak je neutralan u odnosu na vozilo toak je gonjeni toak je koen (2.20) (2.21) (2.22) (2.23) (2.24) (2.17) (2.18) (2.19)
0 XT > XT =
a ZT rd
a ZT rd a XT < ZT rd
OTPOR KOTRLJANJA TOKA Sila otpora kotrljanja Razmotriemo sluaj gonjenog toka. Dovedeni obrtni momenat na toak ne postoji ( MT = 0 ). Za kretanje toka potrebno je na njegovu osovinu dovesti silu - RT koja e savladati postojei otpor koji nazivamo otporom kotrljanja. Ako silu otpora kotrljanja oznaimo sa Rf moemo pisati: Rf = - RT Koristei relacije (2.17) i (2.19) moemo napisati: (2.25)
RT = XT =
te slijedi:
a ZT rd
(2.26)
Rf =
Oznaivi dalje:
a ZT rd
(2.27)
f=
dobijamo:
a rd
(2.28)
Rf = f ZT = f GT
Koeficijent f odreen izrazom (2.29) nazivamo koeficijentom otpora kotrljanja.
(2.29)
Veliina a koja je u okviru datog izvoenja odgovorna za postojanje otpora kotrljanja prikazana je na slikama 2.4 i 2.5.
02 - 5
Koeficijent otpora kotrljanja Unutranje trenje u gumi je je u sluaju kotrljanja elastinog toka po nedeformabilnom putu faktor koji u najveoj mjeri izaziva otpor kotrljanja pa prema tome vrlo bitno utie na veliinu koeficijenta otpora kotrljanja. Na slici 2.6 dat je u dijagramu, koji daje odnos pomjeranja dijela toka i sile koja je to izazvala, prikaz mehanizma unutranjeg trenja u gumi koje izaziva nepovratni gubitak mehanike energije. Dio gume koji ulazi u zahvat sa putem sabijaja se po krivoj Oab i pritom se utroi rad koji odgovara povriniOabeO. Prilikom izlaska dijela gume iz zahvata sa putem proces se zbog unutranjeg trenja odvija po krivoj bcd i tom prilikom vraa se rad koji odgovara povrini bedcb. Povrina OabcdO odgovara gubitku energije. Ova pojava poznata je kao histereza i karakteristina je za sve nepovratne procese u prirodi.
Slika 2.6 Pojava histereze u gumi toka Na veliinu koeficijenta otpora kotrljanja znaajno utiu: Konstrukcione karakteristike i materijal gume. Poznato je da su vrijednost koeficijenta otpora kotrljanja za radijalne gume znaajno manje nego za dijagonalne gume. Neizbalansiranost gume izaziva dodatne vertikalne reakcije to poveava otpor kotrljanja. Pritisak u gumama. Poveanje pritiska u gumama u pravilu smanjuje vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja - ovdje postoje ogranienja odreena drugim faktorima. Gume privrednih vozila imaju manje vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja od guma osobnih vozila. Brzina vozila. Poveanje brzine vozila iznad nekih vrijednosti moe da dovede do naglog rasta vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja. Ovdje treba spomenuti mogunost oscilovanja gazeeg sloja gume te uticaj turbulentnog kretanja zraka oko gume pri visokim brzinama vozila. Karakteristike i stanje puta. Ovdje je posebno izraen uticaj neravnina na putu. Ovaj uticaj izraava se direktno razliitim vrijednostima koeficijenta otpora kotrljanja za razliite puteve. Vee neravnine na putu rezultiraju vertikalnim oscilacijama toka to dovodi do oscilovanjem toka te do poveavanja otpora kotrljanja. Krivine na putu takoe izazivaju dodatne otpore pri kotrljanju toka. Postojanje sloja vode na putu stvara dodatni otpor kretanju vozila. Ovaj otpor zavisi od visine vode i konstrukcije gume i dodaje se otporu kotrljanja na suhom putu. Ne treba zaboraviti da vozila, posebno teretna, izazivaju teka oteenja puta. To je posljedica deformacija puta usljed dejstva sila toka na put. Premda smo u ovom razmatranju uzeli da put nije deformabilan, to je samo priblino tano. Rad deformacija puta koji na kraju rezultira oteenjima puta svakako utie na vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja. Konstrukcione karakteristike vozila utiu takoe na veliinu stvarnog koeficijenta otpora kotrljanja. Zbog stabilnost vonje i boljeg odravanja pravca vozila tokovi u pravilu nisu paralelni. Ovakva konvergentost ili divergentnost tokova dodatno poveava vrijednosti koeficijenta otpora kotrljana. Otpori u uleitenju toka po svom su karakteru bliski otporu kotrljanja. Postojanje ovih otpora utie na mogunost tanog eksperimentalnog odreivanja vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja. Uticaj ovih otpora je posebno izraen pri polasku vozila.
02 - 6
U literaturi se navode razliiti obrasci za proraun vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja u funkciji konstrukcionih karakteristika gume, brzine vozila i veliine pritiska u gumama te nekih drugih parametara. Jedna od ovih mogunosti je obrazac:
f = fO + f1 v + f2 v 2
(2.30)
Obrazac dobro aproksimira otpor kotrljanja dijagonalnih guma uz vrijednost koeficijenata f1 = 0; f2 0,0000045. Za radijalne gume potrebno je uvesti i lanove ovisne o viim potencijama brzine. Za praktine proraune u pravilu je dovoljna tanost postignuta i sa konstantnim vrijednostima koeficijenta otpora kotrljanja. U tabeli 2.1 date su vrijednosti otpora kotrljanja za uobiajene vrste i stanja puteva. PUT Vrsta i stanje Beton odlino srednje loe Asfalt odlino srednje loe Makadam odlino srednje sa prainom oteen naputen Zemlja odlino srednje loe Pijesak suv vlaan Izvor Saal 0,008 0,010 0,010 0,018 0,013 0,018 0,023 0,018 - 0,033 -
Jante
0,010 0,016 0,023 0,028 0,035 0,050 0,045 0,080 0,160 0,150 - 0,300 0,100
Wolf 0,010 0,015 0,020 0,0125 0,075 0,0225 0,015 0,0225 0,025 0,0375 0,15 - 0,25 -
Tabela 2.1 Vrijednosti koeficijenta f Napomenimo jo da su mjerenja vrijednost koeficijenta otpora kotrljanja ovisna o mnogo faktora i vrlo teka za reprodukovanje. Za ilustraciju ovisnosti vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja od brzine vozila i pritiska u gumama dati su na slici 2.7 rezultat ispitivanja Kluge-a i Haas-a.
Slika 2.7 Ovisnost vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja od brzine vozila i pritiska u gumama prema ispitivanjima Kluge-a i Haas-a.
Na slici 2.8 dati su rezultati uporednog ispitivanja koeficijenta otpora kotrljanja dijagonalnih i radijalnih guma koja su vrili Gough, Jones i Udall.
02 - 7
Slika 2.8 Uporedna ispitivanja koeficijenta otpora kotrljanja kod dijagonalnih i radijalnih guma koja su vrili Gough, Jones i Udall. KOEFICIJENT PRIJANJANJA Maksimalna obodna sila koju toak moe prenijeti za sluaj da ne postoje bone sile data je relacijom:
XT max . = Z T = GT
gdje je - koeficijent prijanjanja
(2.31)
Koeficijent prijanjanja je u velikoj mjeri mjerodavan za granice kontroliranog kretanja vozila. Veliina koeficijenta prijanjanja odreena je sa: trenjem izmeu gume i povrine podloge, ukopavanjem toka u podlogu, interakcijom puta i gume.
U tabeli 2.2 date su eksperimentalno utvrene vrijednosti koeficijenta prijanjanja za uobiajene vrste i stanja puteva: Podloga i stanje podloge Beton star 2 godine Beton star 5 godina Asfalt, nov Asfalt, star i prljav ljunak ili sitan kamen Zemlja Travnjak Snijeg Led Koeficijent prijanjanja suv put vlaan put 0,74 0,68 0,80 0,6 0,7 0,65 0,20 - 0,40 0,05 - 0,10 Tabela 2.2 Vrijednosti koeficijenta prijanjanja za uobiajene vrste i stanja puteva 0,71 0,64 0,76 0,25 - 0,45 0,3 0,5 0,3 0,4 0,20 - 0,30
02 - 8
Po svojoj prirodi koeficijent prijanjanja je vrlo blizak koeficijentu trenja klizanja. Sa stanovita prenosa snage na toak, upravljanja vozilom i efikasnosti koenja poeljne su to vee vrijednosti koeficijenta prijanjanja. Kako se u mehanici razlikuje statiki i dinamiki koeficijent trenja, tako isto se razlikuje statiki (bez proklizavanja) i dinamiki (sa proklizavanjem) koeficijent prijanjanja. Pri malom proklizavanju koeficijent prijanjanja raste a zatim sa veim proklizavanjem opada. Veliina koeficijenta prijanjanja zavisi o mnogo faktora: vrsta, stanje i oblik puta, materijal i konstrukcija guma, karakter kotrljanja (posebno je vano proklizavanje), temperature puta i guma itd. Ovdje treba spomenuti i dva ekstremna sluaja vrijednosti koeficijenta prijanjanja: Specijalne mjeavine gume koje se koriste kod trkaih automobila obezbjeuju dostizanje vrijednosti koeficijenta prijanjanja i do 1,8. Ovo je postignuto lijepljenjem gume za podlogu to sa druge strane ima za posljedicu vrlo brzo troenje guma. Akvaplaning guma pri postojanju dovoljno debelog sloja vode na putu pri emu ovo zavisi i od brzine vozila i profila gume. U ovom sluaju koeficijent prijanjanja je praktino jednak nuli, vozilo je bez vunih, koionih i upravljakih sila. Na slici 2.9 prikazan je akvaplaning.
Slika 2.9 Akvaplaning ANALIZA SILA KOD KOTRLJANJA TOKA Poto smo u taci 2.2 postavili opu jednainu kotrljanja toka bez uticaja bonih sila a u takama 2.3 i 2.4 definirali pojmove koeficijenta otpora kotrljanja i koeficijenta prijanjanja razmotriemo sile kod kotrljanja toka u dva bitna sluaja kretanja vozila. Toak je pogonski U taci 2.2 (u relaciji 2.20) utvrdili smo da je toak pogonski kada je: MT > a ZT
Iz jednaine ravnotee momenata za osu obrtanja toka (2.19) slijedi prema slici 2.5:
XT =
MT a ZT MT MT = f ZT = f GT rd rd rd rd
(2.32)
Ve smo ranije (u izrazu 2.25) uveli silu otpora kotrljanja Rf = f GT i ako oznaimo da je FT - obimna sila
02 - 9
FT =
moemo pisati:
MT rd
(2.33)
XT = FT - Rf odnosno FT = XT + Rf
(2.34)
(2.35)
Koristei relaciju 2.31 iz take 2.4 moemo dati konanu relacije za maksimalnu veliinu obimne sile: FTmax. = ZT ( + f ) = GT ( + f ) Toak je koen Izmjena smjera momenta izaziva i izmjenu reakcija RT i XT prema slici 2.10 (2.36)
Slika 2.10 Koeni toak Jednaina ravnotee momenata za osu obrtanja toka glasi:
MK = rd XT a Z T
odnosno uz MT = - MK
(2.37)
MT = rd XT + a Z T
te konano:
(2.38)
MT = XT + f ZT rd
Koristei relaciju 2.31 u obliku
(2.39)
XT min . = Z T
gdje indeks min. ukazuje na suprotan smjer obimne sile kod koenja moemo napisati:
FT min . = ZT ( f )
(2.40)
02 - 10
KLIZANJE TOKA U dosadanjem razmatranju govorili smo o kotrljanju toka ne analiziravi klizanje toka prema putu. Mnogobrojna ispitivanja pokazala su da klizanja postoje i da imaju vrlo bitan znaaj za analize i tumaenja mehanike kretanja vozila. Interesantno je da su ispitivanja koja je vrio Jahn jo 1918 na inskim vozilima jasno ukazala na postojanje klizanja. Fenomen klizanja tokova posebno je pogodan za tumaenje pojava habanja kako guma tako i puta. Potsjetimo samo da su metalni tokovi inskih vozila i prije istraivanja Jahn-a obavezno imali habajui dio - obru (banda) koji se redovno mijenjao. Kod elastinih tokova klizanje je izraenije i znaajnije nego kod neelastinih tokova. Troenja gumenih tokova i habanje puta izraenije je nego habanje metalnih tokova i ina. Moemo razlikovati dvije vrste klizanja toka: klizanja usljed deformacije elastinog toka (mikro klizanja) klizanje usljed djelovanja sila (makro klizanje) Na slici 2.11 ilustrirano je klizanje toka mjereno u razliitim uvjetima kretanja vunog voza.
Slika 2.11 Klizanje toka Klizanje toka usljed deformacije elastinog toka Za bolje sagledavanje osnova ovog problema razmotriemo pojednostavljen model ponaanje nepokretnog elastinog toka optereenog vertikalnom silom GT (Simi). Na slici 2.12 dati su osnovni elementi za dalje razmatranje. Usljed deformacije toka skratio se luk AEC u luk ADC; usljed deformacije puta poveao se odsjeak ABC na luk ADC.
Slika 2.12 Klizanje usljed deformacije Put povrinskog proklizavanja iznosi:
02 - 11
S = AEC - ADC Za elastian toak i nedeformabilan put vai sa dovoljnom tanou:
(2.41)
ABC ADC
Pa je prema slici:
(2.42)
S = 2 r 2 r sin = 2 r ( sin )
Rastavljajui sin u red i uzimajui prva dva lana ovog reda dobivamo:
(2.43)
S = 2r( +
3 3 )=r 3! 3
(2.44)
Za vrijednost = 0,26 i poluprenik toka r = 300 mm put proklizavanja bi iznosio S 1,75 mm. Izraunavajui dalje rad sile trenja na ovom putu moemo doi do informativne vrijednost koeficijenta otpora kotrljanja. Naime ako sa oznaimo koeficijent trenja rad sile trenja na putu S je:
LT = GT
r 3 3
(2.45)
Pretpostavimo sada da se toak kotrlja pod dejstvom sile FT koja djeluje na centar toka i da nema drugih otpora osim otpora trenja. Ako se toak okrene za ugao 2 centar se pomjera za veliinu S1:
3 S1 = 2 r sin 2r ( ) 3!
Rad sile FT na putu S1 je:
(2.46)
3 L1 = 2FT r ( ) 3!
(2.47)
Ako na toak, kako je pretpostavljeno djeluje samo sila FT i ako nema drugih otpora tada je rad sile jednak radu trenja L1 = L T pa slijedi:
GT
Odavde sreivanjem dobijamo:
r 3 3 = 2 FT r ( ) 3 6
(2.48)
FT = GT
Izraz:
2 6 2
(2.49)
FT 2 = f = GT 6 2
daje traenu informativnu vrijednost koeficijenta otpora kotrljanja za dati sluaj. Za vrijednosti = 0,9 i = 0,26 dobija se priblino f 0,01 .
(2.50)
02 - 12
Klizanje elastinog toka usljed djelovanja sila Mnogobrojna ispitivanja vozila pokazala su, kako je ve reeno, da put koji vozilo pree nije jednak oekivanom putu obzirom na dinamiki poluprenik toka i broj obrtaja toka. Za dalja razmatranja definisaemo zato koristei ve usvojene oznake: u - obimna brzina (guma u zoni kontakta) u = T rd, v - translatorna brzina (vozila) v = T rf, s koeficijent klizanja. Koeficijent klizanja odreen je sa:
s=
odnosno sa:
uv u
za u > v
(2.51)
s=
v u v
za v > u
(2.52)
Mogui su sljedei sluajevi dati u tabeli 2.3: Relacije a) u = v ; s = 0 b) u > 0 ; v = 0 ; s = 1 c) u = 0 ; v > 0 ; s = 1 d) u > v ; 1 > s > 0 e) u < v ; 1 > s > 0 Vrsta kretanja isto kotrljanje bez klizanja isto proklizavanje isto klizanje djelimino proklizavanje djelimino klizanje Napomene idealno toak se obre, vozilo stoji toak blokiran, vozilo se kree normalna vonja koenje vozila
Tabela 2.3 Pregled vrsta kretanja sa stanovita klizanja Sada je potrebno pogledati zavisnost veliine prijanjanja od koeficijenta klizanja s. Karakter ove promjene dat je na slici 2.13. Maksimalna vrijednost koeficijenta prijanjanja odgovara vrijednosti koeficijenta klizanja s = 0,15 0,25 to u zoni maksimalnog proklizavanja usljed deformacija (Simi). Dalje poveavanje klizanja dovodi do naglog opadanja vrijednosti vrijednosti koeficijenta prijanjanja. Ova pojava naroito je nepovoljna u sluajevima koenja vozila jer smanjuje tempo zaustavljanja vozila i poveava osjetljivost vozila na djelovanje bonih sila to rezultira pogoranjem upravljivosti vozila.
Slika 2.13 Ovisnost koeficijent prijanjanja od koeficijenta klizanja. Crnim oznaeno proklizavanje usljed deformacije toka (Simi).
02 - 13
Na slici 2.14 dat su vrijednosti koje je prilikom ispitivanja ovisnosti koeficijenta prijanjanja od koeficijenta klizanja dobio Klaue. Vrijednosti se odnose na betonski autoput. Na slici 2.15 date su vrijednosti ovisnosti koeficijenta prijanjanja od koeficijenta klizanja za razliite podloge koje navodi Reichel.
Slika 2.14 Ovisnost koeficijent prijanjanja od koeficijenta klizanja za betonski autoput (Klaue).
Slika 2.15 Ovisnost koeficijenta prijanjanja od stanja puta
KOTRLJANJE TOKA POD DEJSTVOM BONE SILE Sistematizacija bonih sila Na toak uvijek djeluju i razliite bone sile. Moemo ih podijeliti u dvije velike grupe: a) Bone sile koje su posljedica vanjskih uticaja Sila vjetra, Centrifugalna sila pri vonji koja nije pravolinijska, Sila tee pri vonji na putu sa bonim nagibom. b) Bone sile koje su posljedica konstrukcije vozila Konvergencija tokova, Nagib tokova, Nagib osovinice rukavca, Zatur osovinice rukavca. Bone sile koje su posljedica konstrukcije vozila imaju zadatak da neutraliu dejstvo bonih sila koje su posljedica vanjskih uticaja ali i da obezbijede stabilno i komforno upravljanje vozilom. Bona sila i koeficijent prijanjanja Bona sila Fy koja djeluje na toak izaziva bonu reakciju tla YT. Maksimalna mogua reakcija tla odreena je veliinom vertikalnog optereenja GT, odnosno odgovarajue vertikalne reakcije ZT i veliinom koeficijenta prijanjanja . Odgovarajua jednakost je uz pretpostavku da je koeficijent prijanjanja jednak u x i y pravcu:
ZT = ( XT 2 + YT 2 ) max .
(2.53)
02 - 14
to dalje daje izraz:
( XT 2 + YT 2 ) max . ZT
(2.54)
Bona sila apsorbuje dio raspoloivog potencijala koje odreuju koeficijent prijanjanja i vertikalno optereenje i na taj nain redukuje maksimalne mogue vrijednosti sile XT. Grafika pretstava relacije 2.23 data je na, prema autoru nazvanom, Kamm-ovom krugu (slika 2.16).
Slika 2.16 Istovremeno pojavljivanje uzdunih i bonih sila uz pretpostavku jednake vrijednosti koeficijenta prijanjanja . Sa slike 2.16 je jasno da vai sljedee: b. Rezultanta uzdune i bone sile manja je od vrijednosti ZT, kretanje je stabilno. c. Vuna sila je maksimalno mogua i apsorbuje sav potencijal prijanjanja ZT, bilo kakva bona sila izaziva nestabilnost jer dolazi do progresivnog proklizavanja toka. Ista relacija vai i kod koenja uz napomenu da sila u x - pravcu ima suprotan smjer. d. Bona sila je maksimalno mogua i apsorbuje sav potencijal prijanjanja ZT. Bilo kakva sila u x pravcu, vuna ili koiona izaziva nestabilnost jer dolazi do progresivnog proklizavanja ( naglo opada sa rastom proklizavanja). Karakteri klizanja u x i y pravcima su ustvari vrlo razliiti i novija ispitivanja su pokazala da su i vrijednosti koeficijenata prijanjanja vrlo razliiti u ova dva pravca. Zbog toga je rezultujua vrijednost data vektorskim izrazom:
= x +y
(2.55)
Interesantna je meusobna zavisnost koeficijenata prijanjanja koja je data na slici 2.17. Granini krug odreen je maksimalnim apsolutnim prijanjanjem. Taka A odgovara najveoj vrijednosti y kada se toak slobodno kotlja pri emu je vrijednost x = 0 (vidi slike 2.14 i 2.15). Taka B odgovara najveoj vrijednosti x. Taka C odgovara stanju kada je toak blokiran i uzduni koeficijent prijanjanja x apsorbuje cijeli potencijal prijanjanja. Dio A B oznaava oblast stabilnih uslova prijanjanja, dio B C je oblast nestabilnih uslova prijanjanja.
Slika 2.17 Zavisnost koeficijenta prijanjanja koeficijenta prijanjanja x
od
02 - 15
Uticaj bone sile na kotrljanje toka Neelastian toak pod djelovanjem bone sile kotrljae se bez bonog skretanja sve dok bona sila ne dostigne veliinu GT y. Od ovog momenta poinje bono klizanje toka. Na slici 2.18 dat je prikaz ovog kretanja koje se odvija po pravcu p - p za sluaj da je bona sila manja od veliine GT y.
Slika 2.18 Kotrljanje neelastinog toka po pravcu p p za sluaj da je bona sila manja od veliine GT y. Elastini toak je za razliku od neelastinog vrlo osjetljiv na bonu silu. Zbog razliitih neizbjenih kompromisa u konstrukciji i izvoenju elastinih tokova bona krutost toka je relativno niska. Na slici 2.19 prikazano je ponaanje elastinog toka pod dejstvom vertikalnog i bonog optereenja. b) Otisak toka na tlu pod djelovanjem vertikalnog optereenja GT. Bona sila ne djeluje. Toak se ne kotrlja. c) Otisak toka na tlu pod djelovanjem vertikalnog optereenja GT i bone sila ST. Toak se ne kotrlja. d) Otisak toka na tlu pod djelovanjem vertikalnog optereenja GT i bone sila ST kada se toak kotrlja brzinom v. Slika 2.19 Ponaanje elastinog toka pod dejstvom vertikalnog i bonog optereenja. Posljedica ovih svojstava elastinog toka je da elastini toak pri kotrljanju pod dejstvom bone sile skree. Ova pojava ilistrovana je na slici 2.20
Slika 2.20 Kotrljanje radijalno optereenog toka pod dejstvom bone sile
02 - 16
Toak se ne kree po pravcu p1 p1 koji se nalazi u ravni toka ve po pravcu p2 p2 koji sa ravni toka zatvara ugao . Ovaj ugao naziva se ugao kosog hoda, ugao skretanja ili ugao povoenja. Zavisnost bone sile S i ugla pod kojim ona skree toak je linearna do odreene vrijednosti bone sile i data je na slici 2.20
Slika 2.21 Zavisnost bone sile i ugla kosog hoda
Ova se zavisnost moe priblino izraziti linearnom relacijom:
S = k
gdje su: S bona sila k koeficijent sile kosog hoda ugao kosog hoda
(2.55)
Vrijednosti koeficijenta sile kosog hoda k odreuju se eksperimentalno. Orijentaciono za gume putnikih automobila ova vrijednost iznosi 300-600 N / 0. Bona karakteristika gume Relacije izmeu bone sile, radijalnog optereenja toka i ugla kosog hoda ovise od: karakteristike gume, pritiska u gumama, brzine vozila. Za tanije odreivanje ovih relacija neophodna su ispitivanja. Na slikama 2.22 i 2.23 dati su su rezultati ispitivanja koje je vrio Krempel 1965. Podaci na slikama odnose se na: Guma : Pritisak u gumi: Nominalno radijalo optereenje: Brzina vozila: 5,60 15 1,8 bar 3800 N 50 km/h
02 - 17
Slika 2.22 Ovisnost bone sile S od veliine radijalnog optereenja GT za razliite vrijednosti ugla kosog hoda
Slika 2.23 Ovisnost bone sile S od veliine ugla kosog hoda za razliite vrijednosti radijalnog optereenja GT REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Janiijevi N.: Automatsko upravljanje u motornim vozilima, Mainski fakultet Beograd 1993 Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004 Reichel H.R.: Elektronische Bremssysteme, Expert Verlag, Renninge-Malmsheim 2001 Rill G.: Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002 (download: http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/links.html) Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen FKA Aachen 2001 Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Wrzburg 1991
02 - 18
3. AERODINAMIKA VOZILA
UVOD Osnovni ciljevi istraivanja i projektiranja aerodinamikih svojstava vozila su da se obezbijedi: niske vrijednosti otpora zraka kretanju vozila i na taj nain to nia potronja goriva i to manja emisija CO2 (uzduna aerodinamika), to manja osjetljivost na stabilnost vozila i u sluajevima djelovanja snanog bonog vjetra (bona aerodinamika), to bolji kontakt vozila sa tlom u sluajevima kretanja velikim brzinama (vertikalna aerodinamika), to manje prljanje prednjih, zadnjih i bonih stakala pri vonji po mokrom ili blatnjavom putu (aerodinamika aktivne sigurnost), atraktivnu liniju vozila i za kupce interesantan oblik vozila (estetska aerodinamika). U praksi se posebna panja aerodinamici posveuje kod sportskih i osobnih vozila a aerodinamina svojstva vozila se pojednostavljeno opisuju koeficijentom aerodinaminosti cx koji je faktor oblika vozila pri odreivanju veliine otpora zraka kretanju vozila. HISTORIJSKI RAZVOJ AERODINAMIKE Izuavanje aerodinamike vozila staro je skoro koliko i automobili. Kao to je poznato prvi automobil pojavio se 1886. godine (Karl Benz), aerodinamika kod ovog vozila evidentno nije bila optimalizirana.
Slika 3.1 Prvi automobil, Karl Benz, Njemaka 1886. godina. Prvi pokuaji izvoenja aerodinaminih automobila povezani su naravno sa sportskim automobilima. Ve 1894. godine odrana je prva automobilska trka Paris Rouen a 1895 trka Paris Bordeaux. Takmienje u postavljanju svjetskog rekorda datira od kraja 1898. godine a prvi rekorer bio je francuski grof Gaston Chasseloup-Laubat koji je sa vozilom na elektrini pogon postigao brzinu od 62,78 km/h (17.decembar)..
Slika 3.2 Vozila sa kojim je postavljen prvi rekord u brzini Belgijski oficir Camille Jenatzy ubrzo je preuzeo rekord vozei, takoer na elektrinim kolima, 66,27 km/h.
Slika 3.3 Camille Jenatzy prilikom postavljanja svog prvog rekorda.

P. Knor: Dinamika motornih vozila - skripta Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
03 - 1
Rivalitet ova dva ljubitelja brze vonje rezultirao je naizmjeninim preuzimanjem rekorda u brzoj vonji poetkom 1899. godine, svaki od njih se jo po dva puta upisao na listu rekordera. Jenatzy je na kraju aprila 1899. godine sa aerodinaminim vozilom La Jamais Contente postigao brzinu od 105,26 km/h to mu je obezbijedilo mjesto na elu liste do aprila 1902. godine (Serpollet). Slika 3.4 Vozilo La Jamais Contente (nikad zadovoljan) Linija vozila La Jamais Contente potsjea na vozilo Thrust SSC kojim je Andy Green 15. oktobra 1998. godine postigao sada vaei brzinski rekord od 1200,86 km/h.
Slika 3.5 Vozilo Thrust SSC Razvoj aerodinamike motornih vozila moemo posvetiti u tri faze: Koritenje poznatih osnovnih aerodinaminih oblika iz plovnih i zranih vozila (1900.1930. godina). Istraivanja optimalnih generalnih aerodinaminih oblika vozila (1920. 1975. godina) sa ciljem eliminisanja turbulentnih strujanja. Ovdje svakako treba spomenuti radove Jaray-a i Kamm-a. Istraivanje optimalizacije svih detalja vozila sa stanovita aerodinaminosti bazirano na testiranju u zranim tunelima.
Slika 3.6 Faze razvoja aerodinamike motornih vozila. Znaajno poveanje ekonomske moi proizvoaa automobila te razvoj nauke i tehnologije u cjelini omoguavaju obimna i znaajna dalja ulaganja u razvoj aerodinamike vozila. Za razliku od ranijih istraivanja koja su bila koncentrirana na smanjivanje vrijednosti cx sadanja istraivanja su sveobuhvatnija i usmjerena na sve aspekte aerodinamike vozila.
DMV 03 Aerodinamika vozila.doc
03 - 2
UZDUNA AERODINAMIKA VOZILA - OTPOR ZRAKA RV Uvod Sa porastom brzine vozila, to je posljedica opeg tehnikog razvoja, potrebe ljudi da se bre kreu, ulaganja u razvoj infrastrukture i razvoja vozila, veliina otpora zraka postaje sve vaniji faktor. Pri brzinama veim od oko 60 km/h kod osobnih vozila ovaj otpor postaje najznaajniji otpor kretanju vozila, kod autobusa to je pri brzinama od oko 100 km/h. Kod kamiona otpor kotrljanja je najznaajniji otpor sve do vrlo velikih brzina i tek pri brzinama od oko 130 km/h veliina otpora zraka se priblino izjednaava sa veliinom otpora kotrljanja. Otpor zraka kretanju vozila Otpor zraka sastoji se od vie komponenti: eona sila otpora zraka kretanju koja iznosi oko 65 % ukupnog otpora zraka, tangencijalna sila nastala trenjem bonih povrina vozila i zraka koja iznosi oko 10 % ukupnog otpora zraka, otpori usljed postojanja diskonituteta u obliku vozila koji iznose oko 15 % ukupnog otpora zraka, otpori usljed prostrujavanja zraka kroz vozilo koji iznose oko 10% ukupnog otpora zraka. Velikim brojem eksperimenata utvreno je da sila otpora zraka vozila moe izraziti u ovisnosti od sljedeih parametara: oblika vozila to se izraava koeficijentom otpora oblika cx. Ovaj koeficijent naziva se popularno i koeficijentom aerodinaminosti. eone povrine vozila A (m2) gustine zraka (kg/m3) ili (Ns2/m4) kvadrata relativne brzine zraka i vozila vR Matematski izraz ove relacije je:
R V = cx A
veliina:
2 vR 2
(3.1)
pV =
2 vR 2
(3.2)
sa dimenzijom N/m2 naziva se esto i zaustavni pritisak ili brzinski pritisak. Da bi pojednostavili proraun sile otpora zraka esto koristimo izraz:
RV = K V A v2
gdje je KV koeficijent otpora zraka odreen izrazom:
(3.3)
K V = cx
(3.4)
U tabeli T3.1 date su prosjene vrijednosti ovog koeficijenta, koeficijenta oblika i eone povrine vozila za neke vrste vozila a u tabeli T3.2 konkretne vrijednosti za neke poznate tipove vozila. Savremene tendencije za smanjivanje veliine otpora vazduha bie razmotrene u okviru razmatranja pojedinih parametara koji odreuju veliinu ovog otpora.
03 - 3
VOZILO Putniki automobil Autobusi Kamioni, laki Kamioni, teki
Koeficijent otpora oblika cx 0,25 - 0,50 0,30 - 0,60 0,40 - 0,60 0,50 - 0,80
eona povrina vozila A (m2) 1,5 2,5 6,0 - 8,0 3,0 - 6,0 6,0 - 9,0
Koeficijent otpora zraka KV 0,15 - 0,30 0,18 - 0,36 0,24 - 0,36 0,30 - 0,48
Tabela T3.1 Orijentacione vrijednosti za proraun sile otpora zraka RV Vozilo Citroen 2CV VW Kfer VW Polo VW Golf III Ford Mondeo BMW-5er (E39) MB S klasa Opel Calibra cx 0,51 0,48 0,32 0,30 0,32 0,27 0,31 0,26 A 1,65 1,80 1,90 1,99 2,00 2,17 2,38 1,90 cx A 0,85 0,87 0,61 0,60 0,64 0,59 0,74 0,49
Tabela T3.2 Vrijednosti cx i A za neke tipove vozila Koeficijent otpora oblika cx Vozilo pri kretanju izaziva i kretanje zraka to je razlog postojanja otpora zraka. Oblik vozila je bitan za karakter ovog kretanja koje u pravilu ima i komponentu vrtloenja. Na slici 3.7 data je ilustracija uticaja oblika na tok strujnica zraka. Orijentaciono se vrijednosti koeficijenta cx mogu uzeti iz tabele T3.1 ili na osnovu iskustva odrediti prema vozilima za koja raspolaemo tanim podacima. Tane vrijednost ovog koeficijenta odreuje se eksperimentalno u zranim tunelima. U prirunicima se mogu nai izmjerene vrijednosti za veliki broj tipova vozila. Na slici 3.8 dat je pregled nekih oblika osobnih vozila, autobusa i kamiona sa izmjerenim vrijednostima koeficijenta otpora oblika cx.
Slika 3.7 Tok strujnica zraka za razliite oblike
03 - 4
Slika 3.8 Pregled nekh izmjerenih vrijednosti koeficijenta otpora oblika cx kod osobnih vozila, autobusa i kamiona DMV 03 Aerodinamika vozila.doc 03 - 5
Obzirom na znaajan uticaj otpora zraka na veliinu ukupnih otpora pri veim brzinama projektanti i konstruktori vozila ulau velike napore na smanjivanje vrijednosti ovog koeficijenta. Ovo se moe ilustrovati slikom 3.9 na kojoj je dat primjer lokacija oblika automobila na kojima se moe intervenirati da bi se smanjio koeficijent otpora oblika cx. U datom primjeru ukupan efekat iznosi cx = 0,055 to je pregledno navedeno u tabeli T.3.3
Slika 3.9 Primjer lokacija oblika automobila na kojima se moe intervenirati da bi se smanjio koeficijent otpora oblika cx R.br. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Intervencija Manji deflektor Preciznije voenje i zaptivanje zraka za hlaenje Pokrivanje brisaa stakle Oblikovanje spoljanjeg ogledala Uklapanje veze vjetrobrana i krova u ravni osnovnog oblika Bona stakla, uklapanje veze u ravni osnovnog oblika Zadnje staklo, uklapanje veze u ravni osnovnog oblika Smanjenje poluprenika na zadnjoj ivici Oblikovanje zadnjeg zatitnog lima sa donje strane Oblikovanje i postavljanje rezervoara za gorivo, prostora za prtljag i profila osovine 11. Optimizacija oblika praga automobila 12. Glatki poklopci tokova 13. Izostavljanje profilisanih kinih letvi UKUPNO Tabela T.3.3 Efekti intervencija datih na slici 3.25 kod izvedenog automobila na smanjivanje koeficijenta otpora oblika cx Na slikama 3.10 i 3.11 prikazani su procesi optimalizacije pojedinih uticajnih faktora na vrijednosti koeficijenta aerodinaminosti. Efekat cx - 0,004 - 0,005 - 0,001 - 0,005 - 0,003 - 0,014 - 0,003 - 0,003 - 0,002 - 0,004 - 0,003 - 0,005 - 0,003 - 0,055
Slika 3.10 Optimalizacija retrovizora putnikog automobila BMW
03 - 6
Slika 3.11 Optimalizacija repa putnikog automobila BMW Uvid u trendove i mogunost koje jo postoje za dalje sniavanje vrijednosti koeficijenta otpora oblika dati su na slikama koje slijede: - Slika 3.12 daje rasipanje koeficijenata aerodinaminosti na osnovu ispitivanja 247 tipova automobila proizvedenih u periodu 1965 - 1982 godina. - Slika 3.13 prikazuje trend smanjivanja koeficijenta aerodinaminosti u periodu 1920 1980. godina. - Slika 3.14 prikazuje dalji trend smanjivanja koeficijenta aerodinaminosti u periodu 1975-1993 godina Savremeni automobili postiu vrijednost koeficijenta aerodinaminosti cx 0,25.
Sl.3.12 Rasipanje vrijednosti koeficijenta otpora oblika na osnovu ispitivanja 247 tipova automobila proizvedenih u periodu 1965 - 1982 godina
03 - 7
Slika 3.13 Trend razvoja vrijednosti cx u periodu 1920-1980 godina
Slika 3.14 Trend razvoja vrijednosti cx u periodu 1975-1993 godina Na slici 3.15 prikazan je elektrini automobil EV1 firme General Motors sa izmjerenom vrijednou koeficijenta aerodinaminosti od 0,19.
Slika 3.15 Elektrini automobil EV1 firme General Motors eona povrina vozila A eona povrina vozila odreuje se mjerenjem ili izraunavanjem a za orijentacione proraune moe se procijeniti iz irine B i visine H vozila:
A (0,8 0,9) B H
U tabeli T3.1 ve date se i orijentacione vrijednosti A za neke vrste vozila. Gustina zraka
(3.5)
Gustina zraka ovisi o nadmorskoj visini, pritisku i temperaturi zraka, te od drugih faktora a za orijentacione proraune moe se uzeti vrijednost: = 1,25 Ns2 / m4 koja vai za normalne uvjete (pritisak zraka B 0 = 1,015 bara, temperatura t = 15 0C) Za druge uvjete gustina zraka moe se izraunati po obrascu:
= 1,25
B 288 1015 T
(3.6)
03 - 8
Relativna brzina zraka i vozila vR Relativna brzina zraka i vozila vR odreena je relacijom:
vR = v w
gdje je: v - brzina vozila (m/s) w - brzina zraka (m/s) Obzirom da je brzina zraka promjenljiva za orijentacione proraune uzima se: vR = v
(3.7)
(3.8)
BONA AERODINAMIKA VOZILA STABILNOST VOZILA PRI BONOM VJETRU Uvod Djelovanje bonog vjetra na stabinost vozila je vrlo sloeno i ovisno od velikog broja faktora. Za razliku od otpora zraka kretanju vozila ovdje bitnu ulogu ima ugao pod kojim zrak struji prema vozilu a koji ovisi od brzine vozila te pravca i brzine vjetra rezultujui ugao nastrujavanja. Problem se moe dalje uslonjavati ako se ne razmatra prosjena brzina vjetra nego stvarna brzina koja je promjenjiva u vremenu i ovisna od udaljenosti od tla. Sa stanovita bone stabilnosti interesantne veliine su veliina bone sile u pravcu y, momenat zakretanja vozila oko z ose i momenat prevrtanja vozila oko ose x. Uticaj bonog vjetra na koeficijent otpora oblika cx Rezultujui ugao nastrujavanja zraka na vozilo djeluje i na promjenu veliine koeficijenta otpora oblika cx. Ispitivanja su pokazala do ove promjene nisu znaajnije te da je zanemarivanje uticaja vjetra na otpore kretanju i sa ovog stanovita opravdano.
Slika 3.16 Uticaj bonog vjetra na veliinu koeficijenta otpora oblika cx Koeficijent oblika cy Analogno obrascu 3.1 za izraunavanje otpora zraka kretanju automobila moemo postaviti i izraz za izraunavanje sila kojom boni vjetar djeluje na automobil:
Fvy = c y A y
2 vy 2
(3.9)
gdje su: Fvy sila bonog vjetra cy koeficijent aerodinaminosti u y pravcu, Ay bona povrina vozila, vy komponenta brzine vjetra upravna na bok automobila.
03 - 9
U praksi se, zbog interakcije brzine vjetra i brzine vozila koristi obrazac koji uzima u obzir i ugao nastrujavanja zraka na vozilo:
Fvy = c y A
2 v 2
(3.10)
Ovdje su: Fvy sila bonog vjetra cy koeficijent aerodinaminosti u y pravcu zavisan od ugla nastrujavanja , A eona povrina vozila, v brzina vozila Na slici 3.17 dato je rasipanje veliine cy za vie izmjerenih modela automobila a u zavisnosti od ugla nastrujavanja . Vidljivo je da veliina koeficijenta oblika cy praktino linearno ovisi od veliine ugla nastrujavanja . Slika 3.17 Rasipanje veliine cy za vie izmjerenih modela automobila a u zavisnosti od ugla nastrujavanja . Brzina bonog vjetra u funkciji ugla nastrujavanja i brzine vozila data je sa:
v y = v tan v
(3.11)
Obzirom da su uglovi nastrujavanja za interesantno podruje veih brzina vozilo greka uinjena zamjenom tan je zanemariva. Koristei izraz 3.11 jednainu 3.10 moemo transformirati u interesantniji oblik:
c Fvy = c y A v 2 = y A v v 2 2 Fvy = c y A vy v 2
(3.12)
VERTIKALNA AERODINAMIKA VOZILA UZGON Uvod Prilikom kretanja automobila standardne izvedbe javljaju se sile koje odvajaju automobil od tla. Ove sile posljedica su strujanja zraka izmeu tla i vozila i karakteristina su za osobna vozila. Kod kamiona i autobusa kod kojih je odstojanje karoserije od tla vee ove sile se ne pojavljuju ili su zanemarljive. Koeficijent oblika cz Analogno obrascu 3.1 za izraunavanje otpora zraka kretanju automobila moemo postaviti i izraz za izraunavanje sile uzgona Fvz.
Fvz = c z A
2 v 2
(3.13)
03 - 10
Ovdje su: Fvz sila uzgona, cz koeficijent aerodinaminosti u z pravcu A eona povrina vozila, v brzina vozila Veliina koeficijenta cz takoer zavisi od veliine ugla nastrujavanja ali u manjoj mjeri nego koeficijent cy. Na slici 3.18 date su vrijednosti koeficijenta cz prema ispitivanjima koja je vrio Barth.
Slika 3.18 Vrijednosti koeficijenta cZ prema ispitivanjima koja je vrio Barth a) osobna vozila oblika ponton; b) osobna vozila za odsjeenim repom Obzirom da sila uzgona u pravilu ne djeluje na sredini osnog rastojanja na prednjoj i zadnjoj osovini pojavljuju se razliite veliine sile uzgona. Obzirom da su ove veliine bitne za stabilnost vozila i prenos sila sa tokova na tlo u praksi se koeficijent cz dijeli na komponente koje djeluju na prednju i zadnju osovinu vozila.
c z = c zP + c zZ
Pa je sila uzgona na prednjoj osovini:
(3.14)
FvzP = c zP A
Na zadnjoj osovini je:
2 v 2
(3.15)
FvzZ = c zZ A
2 v 2
(3.16)
Kod sportskih vozila, pa i kod osobnih vozila visoke klase, posebno vie klase, ugradnjom posebnih spojlera i deflektora usgon se moe potpuno eliminirati, ak se moe obezbijediti velika sila potiska prema dole (downforce). Na slici 3.19 prikazani su spojleri za obezbjeivanje sile potiska prema tlu na sportskom automobilu Formula 1.
Slika 3.19 Sportski automobil Formula 1
03 - 11
PRORAUNSKE SIMULACIJE I ZRANI TUNELI Uvod Obzirom na znaaj aerodinamike za svojstva vozila i za njihovu prodajnu uspjenost savremena vozila u razvojnoj fazi podvrgavaju se obimnim proraunskim simulacijama i ispitivanjima aerodinamikih svojstava u zranim tunelima. Obzirom na visoku cijenu zranih tunela u poetku su dominirala ispitivanja na modelima dok se u posljednje vrijeme sve vie koriste zrani tuneli u kojima se mogu ispitivati realni automobili. Proraunske metode Razvoj kompjutera i numerike matematike omoguavaju uspjenu primjenu odgovarajuih proraunskih metoda za simulaciju ispitivanja aerodinamikih svojstava automobila. Ove proraunske simulacije znatno sniavaju trokove razvoja i ispitivanja i ubrzavaju proces razvoja novih automobila. Na slici 3.20 prikazani su rezultati prorauna aerodinaminosti automobila na jednom osobnom vozilu.
Slika 3.20 Proraunska simulacija otpora zraka osobnog automobila Zrani tuneli za ispitivanje automobila Zrani tuneli za ispitivanje automobila mogu se klasificirati na vie naina: A. Prema veliini objekta koji se ispituje: zrani tuneli za ispitivanje modela zrani tuneli za ispitivanje automobila u prirodnoj veliini. B. Prema cirkulaciji zraka zrani tuneli bez cirkulacije zraka, zrani tuneli sa cirkulacijom zraka, zrani tuneli sa djeliminom cirkulacijom zraka.
C. prema kontroli klime tokom ispitivanja zrani tuneli za ispitivanje aerodinamike vozila bez kontrole klime, zrani tuneli za ispitivanje aerodinamike vozila sa kontrolom klime. Osnovni elemeti zranih tunela su: mjerni prostor, pogon i ventilator, difuzor i predkomora, klima ureaj (kod tunela sa kontrolom klime).
03 - 12
Na slici 3.21 dat je principijelan izgled zranog tunela za ispitivanje automobila u izvedbi bez cirkulacije (Eifell) i u izvedbi sa cirkulacijom zraka (Gttingen).
Slika 3.21 Zrani tuneli za ispitivanje automobila bez cirulacije snage (slika gore) i sa cirkulacijom snage (slika dole) Na slici 3.22 dati su parametri koji se mjere u zranom tunelu. Iz veliine reakcije tokova u x,y i z pravcu mogue je izvriti potrebna izraunavanja. Na slici 3.23 dat je tlocrt zranog tunela firme BMW.
Slika 3.22 Mjerna stanica u zranom tunelu
Slika 3.23 Zrani tunel firme BMW
03 - 13
Ispitivanja modela u zranim tunelima Ispitivanje modela u zranim tunelima razvijena su prvenstveno za potrebe ispitivanja aviona. U ovim tunelima ili slinim izgraenim za potrebe industrije vozila vrena su i ispitivanja modela vozila. Pritom su svakako znaajna iskustva koja su postignuta na, u principu slinim, ispitivanjima brodova. Kod ovih ispitivanja, da bi se obezbijedila geometrijska slinost , potrebno je da se ispitivanja vre sa Reynoldsovim brojem (vai za nestiljiv fluid) koji odgovara realnoj eksploataciji plovila. Reynoldsov broj odreen je sa:
Re =
gdje su: V - brzina kod neometanog strujanja, l - duina vozila, - kinematska viskoznost radnog fluida.
V l
(3.17)
Geometrijska slinost obezbijeena je dakle ako je ispunjen uslov:
V1 l1 V 2 l2 = 2 1
(3.18)
Modeli automobila za ispitivanja u zranim tunelima rade se obino u razmjeri 1:4 ili 1:5, kod privrednih vozila i do 1:10. Obzirom da se ispitivanja vre sa stiljivim fluidom javljaju se esto tekoe pri izboru Reynoldsovog broja i dimenzija modela kada se ele dobiti rezultati visoke tanosti. Ove tekoe u pravilu su znaajno manje ako je model u veoj razmjeri , to implicira prelazak na ispitivanja sa prirodnim veliinama. Ispitivanja realnih automobila u zranim tunelima Na slikama 3.24 i 3.25 prikazana su mjerenja koeficijenta aerodinaminosti u zranim tunelima.
Slika 3.24 Putniki automobil Mercedes u tunelu
Slika 3.25 Putniki automobil Audi u tunelu
03 - 14
Postrojenja za mjerenje aerodinaminosti realnih vozila su velika i vrlo skupa ali nezaobilazan dio opreme svake vee firme koja se bavi projektovanjem oblika automobila. Ovdje je potrebno napomenuti da se pored optimalizacije koeficijenta aerodinaminosti pri ovom mora voditi rauna i o drugim faktorima kao to su: estetski izgled vozila, uticaj aerodinaminih svojstava na preglednost pri vonji (nanoenje blata na staklene povrine), komfornost unutranjeg prostora vozila. Uvid o dimenzijama univerzalnog zranog tunela dat je na slici 3.26.
Slika 3.26 Zrani tunel Langley Full Scale Tunnel u USA namijenjen za ispitivanje aerodinamikih svojstava vozila ukljuujui i nadzvune avione. Na slikama 3.27 i 3.28 ilustriran je izgled zranog tunela firme Pininfarina namijenjenog za ispitivanje aerodinaminosti osobnih i sportskih vozila.
Slika 3.27 Zrani tunel firme Pininfarina namijenjen za ispitivanje aerodinaminosti osobnih i sportskih vozila.
Slika 3.28 Osobno vozilo marke Ford u zranom tunelu Pininfarina.
03 - 15
Osnovni podaci o zranom tunelu Pininfarina su: dimenzije ispitnog prostora automobila 13,3 x 9,6 x 4,2 (LxBxH) snaga motora 1,1 MW, prenik ventilatora 4,88 m, maksimalna brzina zraka 202 km/h.
Zrani tuneli za ispitivanje privrednih vozila su jo veih dimenzija. Na slikama 3.29 - 3.31 date su ilustracije zranog tunela firme Freightliner za ispitivanje kamiona.
Slika 3.29 Vanjski izgled zranog tunela firme Freightliner za ispitivanje kamiona. Zgrada je povrine 1200 m2.
Slika 3.30 Model radne sekcije zranog tunela firme Freightliner za ispitivanje kamiona
Slika 3.31 Kamion firme Freightliner u radnoj sekciji zranog tunela za ispitivanje kamiona Osnovni podaci o zranom tunelu Freightliner su: snaga motora 1,9 MW, kapacitet ventilatora 70.000 m3/min, maksimalna brzina zraka 108 km/h.
03 - 16
REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Gillespie T.D.: Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE 1992, Warrendale Hucho W.H.: Aerodynamik des Automobils, Vogel Verlag 1981, Wrzburg Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004 Rill G. Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002 (download: http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/links.html) Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen FKA Aachen 2001 Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Wrzburg 1991 http://www.pininfarina.it/arc/ http://www.freightliner.com/features/05_04_windtunnel/default.asp http://www.maybach.ru/en/official/maybach20.htm http://www.lfst.com/
03 - 17
4. OTPORI KRETANJU VOZILA

UVOD Spoljanji otpori: Otpor kotrljanja Rf Otpor zraka (vazduha) RV Otpor uspona (nagiba) R Otpor ubrzavanja Ri Otpor prikolice Rp Unutranji otpori: Otpori (gubici) u agregatima koji prenose snagu motora.
Slika 4.1 Spoljanji otpori kretanju vozila
Veliina otpora kretanju vozila direktno utie na ekonomiju korienja vozila te je neophodnost da se kretanje vozila izvri sa to manjom potronjom goriva potakla svestrana istraivanja o uticajnim faktorima na veliine otpora kretanju vozila te o mogunostima smanjivanja ovih otpora. OTPOR KOTRLJANJA Rf U poglavlju 2 izloena je teorija kotrljanja elastinog toka po nedeformabilnom putu i definisan otpor kotrljanja toka i koeficijent otpora kotrljanja f i na osnovu ovoga postavljena relacija:
Rf = f GT = f G
(4.1)
Pri kretanju vozila na putu sa nagibom otpor kotrljanja izaziva samo komponenta teine normalna na put G cos pa je uopeni izraz za otpor kotrljanja:
Rf = f G cos
(4.2)
U poglavlju 2 ve je razmotrena priroda koeficijenta otpora kotrljanja, navedeni otpori koji se ne mogu odvojiti od ovog otpora ( na primjer otpori u leitima toka), dati tabelarni podaci o veliinama ovog koeficijenta i dat jedan od moguih empirijskih obrazaca (2.30) za procjenu veliine ovog koeficijenta u funkciji brzine vozila. Otpor kotrljanja sastoji se od vie komponenti koje se prema njihovoj prirodi mogu podijeliti na: udjeli gume, udjeli puta, udjeli kosog hoda, udjeli trenja u leajevima. Mjerenja otpora kotrljanja su zbog velikog broja uticajnih faktora nesigurna i sa velikim rasipanjem dobivenih rezultata. Razmotriemo zato pojedine udjele otpora kotrljanja kvalitativno a tamo gdje je mogue i kvantitativno. Udjeli gume u otporu kotrljanja Otpor kotrljanja koji zavisi od gume sastoji se od: unutranjeg trenja u gumi, trenja izmeu gume i puta zbog proklizavanja izmeu gume i puta, ventilatorskog efekta gume.
04 - 1
a. Unutranje trenje u gumi Ve je reeno da je unutranje trenje u gumi najznaajniji dio otpora kotrljanja. Za bolje razumijevanje prirode ovog otpora na slici 4.2 prikazana je model gume kao elastino-prigunog sistema.
Slika 4.2 Model gume sa elastino-prigunim elementima Pri kotrljanju gume pretvara se u rad u elastino-prigunim elementima u toplotu. Udio otpora kotrljanja RfPRIG usljed ovog priguenja jednak je odnosu rada priguenja LPRIG i preenog puta S:
R fPRIG =
L PRIG S
(4.3)
Znaajna smanjenja otpora kotrljanja koja su postignuta uvoenjem radijalnih guma posljedica su smanjenog unutranjeg trenja kod ovih guma u odnosu na dijagonalne gume. Kod dijagonalne gume slojevi karkase, nosee komponete, postavljeni su pod meusobnim uglom od 200-400. To za posljedicu ima znaajnu debljinu bokova gume i veliki deformacioni rad i u bokovima gume to je ilustrirano na slici 4.3.
Slika 4.3 Izgled dijagonalne gume sa mjestima najveeg deformacionog rada Kod radijalne gume slojevi karkase postavljeni su pod meusobnim uglom od 850-900. Nosei sloj koncentriran je po obodu gume, bokovi gume ne prenose velika optereenja pa je i deformacioni rad u njima znaajno manji, kao to je prikazano na slici 4.4.
Slika 4.4 Izgled radijalne gume sa mjestima najveeg deformacionog rada
DMV 04 Otpori kretanju vozila.doc
04 - 2
Na slici 4.5 prikazana je distribucija mjesta deformacionog rada u radijalnoj gumi na kojima su i odgovarajue najvea zagrijavanja.
Slika 4.5 Lokacije najveih deformacija u savremenoj radijalnoj gumi. Istraivanja koja su vrena o deformacionom radu u gumi pokazala su da se ovaj rad sastoji od dvije komponente: stacionarno priguenje, koje ovisi od svojstava gume i brzine oscilatorno priguenje, koje ovisi od dinamikih sila u gumi (promjene optereenja gume, neuravnoteenost) Stacionarni rad opada sa porastom brzine i porastom pobudne krune frekvence kao to je dato na slici 4.6. Istovremeno raste deformacioni rad oscilatornih priguenja koja su prouzroena deformacionim talasom koji je koji je prikazan na slici 4.7. Ovaj rad raste sa brzinom i superponira se sa stacionarnim deformacionim radom. Pritom je uticaj oscilatornih priguenja dominantan i kao posljedicu ukupni deformacioni rad raste sa brzinom vozila.
Slika 4.6 Stacionarni rad priguenja
Slika 4.7 Deformacioni talas
a. Trenje izmeu gume i puta zbog proklizavanja izmeu gume i puta Na kontaktnoj povrini izmeu gume i puta dolazi do proklizavanja djelia gume prema putu u uzdunom i poprenom pravcu zbog deformacija gume i puta i zbog prenosa sila to je analizirano u poglavlju 2. Ovo proklizavanje uzrokuje troenje gume i puta te izaziva utroak energije to se manifestuje i kao dodatni otpor kotrljanju toka RfFRIK.
04 - 3
b. Ventilatorski otpori gume Rotiranje gume izaziva i otpore zraka i to ventilatorskim djelovanjem profila gume i tangencijalnim strujanjem zraka pored elemenata gume. Ovi otpori RfVENT u pravilu se dodaju ostalim otporima zraka kretanju vozila pa ih zato neemo dalje razmatrati iako se prilikom mjerenje otpora kretanja mogu iskazati kao komponenta otpora kotrljanja. Ukupni udio gume u otporu kotrljanja Ovaj otpor jednak je sumi prethodno razmotrenih komponenti:
R fG = R fPRIG + R fFRIK + R fVENT
(4.4)
U praksi je svrsishodno prve dvije komponente otpora kotrljanja gume razmatrati zajedno a otpor RfVENT dodati ostalim otporima zraka kretanju vozila. Uticaj optereenja toka i pritiska u gumama na otpor kotrljanja gume Primjer rezultata mjerenja otpora kotrljanja gume za jedno privredno vozilo dat je na slici 4.8
Slika 4.8 Ovisnost otpora kotrljanja od optereenja toka i pritiska u gumama za jedno privredno vozilo Na slike 4.8 vidi se da otpor kotrljanja opada sa poveanjem pritiska u gumama a da priblino linearno (ipak blago degresivno) raste sa porastom vertikalnog optereenja toka. Raspodjela povrinskog pritiska u zoni kontakta gume i puta Mjerenja povrinskog pritiska u zoni kontakta pokazuju znaajna odstupanja od ravnomjernosti ne samo u pravcu kretanja koja su prouzroena unutranjim trenjem u gumi (histereza) nego i u poprenom pravcu to je naroito izraeno kod dijagonalnih guma (slika 4.9).
Slika 4.9 Raspored pritiska u zoni kontakta gume i puta kod dijagonalne i radijalne gume
04 - 4
Na osnovu izmjerenih rasporeda pritisaka mogue je dati pojednostavljeni prikaz rasporeda pritisaka u uzdunom pravcu (slika 4.10). Veliina a pomjerenosti rezultatne reakcije tla Z u odnosu na vertikalno optereenje toka GT proporcionalana je veliini otpora kotrljanja.
Slika 4.10 Pojednostavljeni prikaz rasporeda pritisaka u zoni kontakta gume i puta za gonjeni toak Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od optereenja toka i pritiska u gumama Premda se u tehnikim proraunima uzima da koeficijent otpora kotrljanja ne zavisi od optereenja toka i pritiska u gumama mjerenja prikazana na slici 4.8 pokazuju da ova zavisnost postoji. Koeficijent otpora kotrljanja lagano opada sa porastom pritiska u gumi zbog smanjena deformacija gume pa tako i smanjena unutranjeg trenja. Poveanje vertikalnog optereenja toka takoe dovodi do malog relativnog smanjenja deformacionog rada u gumi pa time i do smanjenja koeficijenta otpora kotrljanja f.
Slika 4.11 Ovisnost koeficijenta otpora kotrljanja od optereenja toka i pritiska u gumama za jedno privredno vozilo Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od brzine vozila U poglavlju 2 ve je ukazano na zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od konstrukcije gume i brzine vozila. Na slici 4.12 dati su rezultati mjerenja ovih zavisnosti za tri izvedbe radijalnih guma.
Slika 4.12 Ovisnost koeficijenta otpora kotrljanja brzine vozila za razliite izvedbe radijalnih guma
04 - 5
Na osnovu izvrsenih mjerenja mogue je se postaviti empirijske obrazace za veliinu koeficijenta otpora kotrljanja u zavisnosti od brzine vozila. Na primjer za radijalnu gumu izvedbe HR taj obrazac glasi:
f = f O + f1 v + f 4 v 4
gdje su: f0 9,9110-3; f1 1,9510-5; f4 1,7610-9;
(4.5)
Udjeli puta u otporu kotrljanja Uticaj puta na otpor kotrljanja pogodno je razmotriti iz tri aspekta: uticaji nedeformabilnog elastinog puta, uticaj deformabilnog plastinog puta uticaj mokrog putu (sloja vode na putu) Uticaji nedeformabilnog elastinog puta Ovdje moemo kvalitativno da razmotrimo dva glavna uticaja: neravnine na putu i elastine deformacije puta Neravnine na putu izazivaju dodatne deformacije gume. Ove dodatne deformacije poveavaju unutranje trenje pa prema tome i otpor kotrljanja to je ilustrirano na slici 4.13.
Slika 4.13 Energetski gubici izazvani neravninom na putu Slian karakter imaju i gubici izazvani elastinim deformacijama puta. Kod ovih deformacija pojavljuju se unutranja trenja, u ovom sluaju u materijalu puta, koja dalje poveavaju otpor kotrljanja. Kod nedovoljno kvalitetno izvedenih puteva to rezultira oteenjima povrinskog sloja puta. Energetski gubici izazvani na ova dva naina, neravninama na putu i elastinim deformacijama puta, znatno su manji od gubitaka zbog unutranjeg trenja u gumi i u pravilu ih zanemarujemo ili dodajemo gubicima zbog deformacija gume. Uticaj deformabilnog plastinog puta Otpor kotrljanja toka na deformabilnom - plastinom putu znatno je vei od otpora kotrljanja na nedeformabilnom putu zbog rada utroenog na deformisanje. Takvi putevi su na primjer: zemlja, pijesak, trava i snijeg. Ovdje postoji vie vrsta deformisanja puta pa u skladu sa tim i vie komponeti ovog otpora. Na slici 4.14 prikazane su ove trajne deformacije odnosno otpori koji zbog toga nastaju. Slika daje dovoljno informacija o prirodi ovih otpora dok su brojne veliine koje pokazuju poveanje vrijednosti otpora kotrljanja zbog plastinih deformacija puta ve date u tabeli 2.1.
04 - 6
Slika 4.14 Otpori kotrljanja zbog plastinih deformacija puta Otpor kotrljanja izazvan deformacijama plastinog puta ovisan je o karakteru puta i optereenju toka i moemo ga izraziti formulom:
R fPLAST = f PLAST G
(4.6)
gdje je fPLAST koeficijent otpora kretanju (kotrljanju) na deformabilnom plastinom putu. Ovaj koeficijent se u tehnikim proraunima superponira sa koeficijentom otpora kotrljanja f na nedeformabilnom elastinom putu kako je to dato u tabeli 2.1. Uticaj mokrog putu (sloja vode na putu) Pri kretanju vozila po mokrom putu gume, da bi ostvarile kontak sa putem, moraju istisnuti vodu izmeu puta i nalijeue povrine gume. Faze istiskivanja vode prikazane su na slici 4.15.
Slika 4.15 Faze istiskivanja vode pri vonji po mokrom putu Za ovo istiskivanje potrebno je utroiti energiju koja prema ispitivanjima zavisi od visine vode, irine gume i brzine vozila. zbog ovoga nastaje odgovarajui otpor vode koji se moe izraunati prema empirijskom obrascu.
R fVODA =
Ovdje su:
b v 10 N
(4.7)
RfVODA otpor kotrljanja zbog vode na putu b irina gume u cm v brzina vozila u km/h N i E veliine ovisne od visine vodenog filma i date na grafiku slika 4.16
04 - 7
Slika 4.16 Veliine N i E ovisne o visini vodenog filma Rezultirajui otpor kotrljanja pri kretanju po mokrom putu jednak je zbiru komponetalnih otpora Rf i Rf VODA.
R fREZ = R f + R fVODA
Udjeli kosog hoda u otporu kotrljanja Odnosi sila pri kretanju toka pod dejstvom bone sile dati su na slici 4.17.
(4.8)
Slika 4.17 Odnosi sila pri kretanju toka pod dejstvom bone sile Ako na toak djeluje bona sila S a toak je zakrenut pod uglom u odnosu na pravac kretanja tada se kretanju opire komponeta sile S ija je veliina:
R S = S sin
Prema obrascu 2.55 iznosi bona sila.
(4.9)
S = k
a kako za male uglove vai sin slijedi:
R S = k 2
Ako uvedemo koeficijent otpora bone sile kotrljanju fRS:
(4.10)
f RS =
k 2 G
(4.11)
04 - 8
tada vai:
R S = f RS G
(4.12)
Na slici 4.18 dat je, na osnovu izvrenih ispitivanja, grafik za procjenu veliine fRS. Iz ovog grafika je vidljivo da je pri veliini ugla kosog hoda 20 koeficijent otpora bone sile kotrljanju fRS priblino iste veliine kao i koeficijent otpora kotrljanja f.
Slika 4.18 Zavisnost koeficijenta otpora bone sile kotrljanju od ugla kosog hoda Obzirom da za male uglove vrijedi cos 1 istovremeno smanjenje otpora kotrljanja Rf moe se u veini sluajeva zanemariti. Znaajna veliina otpora kotrljanju usljed djelovanja bone sile odgovorna je za poveanu potronju goriva pri vonji u krivini. Kao to je ve navedeno u poglavlju 2 bona sila i ugao kosog hoda pojavljuju se usljed vanjskih uticaja (vonja u krivini, vjetar) i kao posljedica konstruktivnih karakeristika vozila, prvenstveno geometrije tokova. Udjeli trenja u leajevima u otporu kotrljanja Ovaj otpor se kod savremenih vozila skoro uvijek moe zanemariti. Na slici 4.19 data je shema za odreivanje ovog otpora.
Slika 4.19 Shema za odreivanje dodatnog otpora kotrljanja zbog trenja u leajevima. Sa slike je jasno da je ekvivalentni koeficijent otpora kotrljanja f L zbog otpora u leajevima:
fL = L
gdje su: L koeficijent trenja u leaju rL poluprenik leaja, rd dinamiki poluprenik toka.
rL rd
(4.13)
04 - 9
Vrijednosti fL iznose za uobiajene vrijednosti leajeva i tokova: fL 0,0001 za kotrljajne leajeve fL 0,0004 za klizne leajeve Obje ove vrijednosti mogu se zanemariti u odnosu na ostale otpore kotrljanja pri emu treba imati u vidu i da je primjena kliznih leajeva praktino naputena. Potrebno je ipak imatu u vidu da date vrijednosti vae za brzine vozila iznad minimalnih te da pri polasku vozila sa mjesta klizni leajevi mogu da pokau velike vrijednosti otpora. To je vidljivo i sa slike 4.20 na kojoj su date vrijednosti koeficijenta trenja u leajevima za razliite brzine vozila.
Slika 4.20 Koeficijenti trenja kliznih i kotrljajnih leajeva pri razliitim brzinama vozila Vrijednosti fL iznose pri polasku vozila za uobiajene vrijednosti leajeva i tokova: fLP 0,0005 za kotrljajne leajeve fLP 0,0190 za klizne leajeve Rezime razmatranja svih komponenti otpora kotrljanja bio bi sljedei: Pri pravolinijskoj vonji na dobrom suhom nedeformabilnom putu dominatan je uticaj unutranjeg trenja u gumi. Otpori kotrljanja pri kretanju na plastinom putu viestruko rastu i ovisni od vrste puta. Pri kretanju po mokrom putu takoe nastaju znaajni otpori koji se moraju uzeti u obzir. Otpori kretanju zbog djelovanja bone sile i kosog hoda toka takoe mogu biti vrlo znaajni i pri vonjama u krivinama moraju se uzeti u obzir. Potrebno je ponovo napomenuti i naglasiti da je otpor kotrljanja dominantan otpor kretanju kod svih vozila pri niim brzinama a kod teretnih vozila i u cijelom podruju eksploatacionih brzina. Savremene tendencije za smanjivanje veliine otpora kotrljanja koncentrirane su na: Smanjivanje veliine koeficijenta otpora kotrljanja: razvoj guma kvalitet puta smanjivanje gubitaka u vozilu koji su neodvojivi od otpora kotrljanja (leita tokova). Optimalizacijom kosog hoda tokova i sa stanovita otpora kotrljanja. Smanjivanje teine vozila primjenom lakih materijala visoke vrstoe. Ovdje posebno treba napomenuti znaajno smanjenje otpora kotrljanja zbog unutranjeg trenja u gumama te se ve sada u savremenim konstrukcijama guma postiu vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanju f 0,005.
04 - 10
OTPOR ZRAKA RV Priroda otpora zraka, uticajni faktori na njegovu veliinu, naini izraunavanja i mjerenja opisani su u poglavlju 3: AERODINAMIKA VOZILA. U poglavlju 3 navedeno je da se otpor zraka sastoji se od vie komponenti: eona sila otpora zraka kretanju koja iznosi oko 65 % ukupnog otpora zraka, tangencijalna sila nastala trenjem bonih povrina vozila i zraka koja iznosi oko 10 % ukupnog otpora zraka, otpori usljed postojanja diskonituteta u obliku vozila koji iznose oko 15 % ukupnog otpora zraka, otpori usljed prostrujavanja zraka kroz vozilo koji iznose oko 10% ukupnog otpora zraka. Veliina sile otpora zraka odreena je sa:
R V = cx A
2 v 2
(4.14)
gdje su: cx - koeficijent otpora oblika (koeficijent aerodinaminosti), A(m2) - eona povrina vozila (kg/m3) ili (Ns2/m4) - gustina zraka v(m/s) brzina vozila OTPOR USPONA (NAGIBA) R Na slici 4.21 data je skica vozila na putu sa nagibom i razloena teina vozila na komponentu upravnu na put i komponentu paralelnu putu. Jasno je da komponenta paralelna putu pretstavlja silu otpora uspona: Slika 4.21 Rastavljanje teine vozila na komponente R = G sin Za male vrijednosti vai: (4.15) (4.16)
sin = tg
pa se bez vee greke moe koristiti vrijednost p = tg (uspon u procentima). Otpor uspona i otpor kotrljanja odreeni su karakterom puta kojim se vozilo kree pa se njihov zbir naziva otporom puta Ru. Veliina ovog otpora odreena je izrazom: Ru =Gf cos + G sin = G( f cos + sin) Za male vrijednosti ( do uspona od 10%) moe se ovaj izraz dovoljno tano napisati i kao: Ru = G ( f + p ) = G u gdje je u - koeficijent otpora puta odreen sa: u=f+p (4.19) (4.18) (4.17)
Smanjivanje otpora uspona je stalni trend i oituje se kako u smanjivanju maksimalnih uspona na putevima u izgradnji tako i u smanjivanju mase vozila primjenom lakih materijala visoke vrstoe.
04 - 11
OTPOR UBRZAVANJA R i Ova sila posljedica je drugog Newton-ovog zakona. Prilikom ubrzavanja vozila potrebno je da se ubrzaju translatorne i obrtne mase pa je ukupni otpor ubrzavanja:
Ri = R i + R i
gdje su: R i - otpor ubrzavanju translatornih masa vozila R i - otpor ubrzavanju rotirajuih masa vozila Za otpor R i moemo da piemo:
(4.20)
R i = m j =
gdje je:
G j g
(4.21)
j=
dv ubrzanje vozila u m / s2 dt
Sistem rotirajuih masa vozila moe se svesti na dvije bitne rotirajue mase: tokovi vozila i rotirajue mase vezane za tokove sa polarnim momentom inercije toka JT zamajac motora i rotirajue mase vezane za zamajac sa polarnim momentom inercije JZ.
Na osnovu ovoga moemo da napiemo izraz za veliinu obrtnog momenta koji se protivi ubrzavanju rotirajuih masa:
M i = JT z
d T d Z T + J Z iT dt dt
(4.22)
obzirom da obodna sila na toku koja je jednaka otporu ubrzavanja iznosi:
R i =
moemo pisati:
M i rd
(4.23)
R i = JT
gdje je:
d i z dT + JZ Z T T dt rd rd dt
(4.24)
dZ / dt - ugaono ubrzanje zamajca iT = ne / nT - prenosni odnos izmeu motora (zamajca) i toka T - stepen korisnog djelovanja transmisije z - broj tokova
Uoimo da postoje sljedee relacije: v = T rf ;
dv d = rf T ; dt dt
dT j = dt rf
(4.25)
04 - 12
i Z = T iT;
d Z dT = iT ; dt dt
d Z j = iT dt rf
(4.26)
Koristei ove relacije uz pretpostavku da je rf = rd (isto kotrljanje) moemo napisati sljedei izraz za silu otpora R i :
R i = JT
odnosno:
2 iT j z j + J Z T 2 2 rd rd
(4.27)
R i = j (
J T z J Z T 2 + iT ) rd2 rd2
(4.28)
sada je ukupni otpor ubrzavanja na osnovu relacije (3.27) dat izrazom:
Ri =
G J z J i2 j + T 2 j + Z T2 T j g rd rd
(4.29)
Za izraunavanja u praksi je obino primjenjen oblik ove jednaine:
Ri =
ili:
G g J z g J i2 j (1 + T 2 + Z T2 T ) g G rd G rd
G j g
(4.30)
Ri =
(4.31)
Koeficijent nazivamo koeficijentom uticaja rotirajuih masa. Zavisi od konstrukcionih parametara vozila i mase vozila i izraunava se prema obrascu:
2 g J T z g J Z iT T = 1+ 2 + 2 G rd G rd
(4.32)
Za tane proraune potrebno je raspolagati podacima o veliinama momenata inercije i prenosnim odnosima transmisije. Za orijentacione proraune dati su u tabeli 4.1 prosjeni podaci za neke tipove vozila. VOZILO Putniki automobili Autobusi Kamioni, laki Kamioni, teki Moment inercije toka i masa vezanih za toak J T (mNs2) 0,75 - 1,50 10,00 - 15,00 2,00 - 3,50 11,00 - 20,00 Moment inercije zamajca i masa vezanih za zamajac J Z (mNs2) 0,15 - 0,30 1,50 - 3,00 0,50 - 1,00 1,50 - 3,00 Raspon prenosnih odnosa transmisije i Tmax. - i T min. 20 - 4,0 40 - 4,0 40 - 4,0 60 - 3,5
Tabela 4.1 Orijentacione vrijednosti za proraun sile otpora ubrzavanja R i
04 - 13
Za pribline proraune moemo koristiti i jednainu:
= 1,03 + a i 2 M
gdje ja koeficijent a = 0,020,05 a iM - prenosni odnos u mjenjau.
(4.33)
Otpor ubrzanja smanjuje se kod savremenih vozila smanjivanjem mase vozila, posebno primjenom novih, lakih materijala visoke vrstoe. OTPOR PRIKOLICE RP Uobiajeno je da otpor prikolice u proraunima razmatramo kao dio otpora cijelog vozila. To je opravdano jer u raunanju: Otpora kotrljanja Rf Otpora uspona (nagiba) R Otpor ubrzavanja Ri dodajui masu prikolice dobijamo direktno veliine otpora kretanju vozila sa prikolicom. Otpor vazduha RZ za vozilo sa prikolicom izraunava se poveavanjem otpora vazduha solo vozila za oko 30 %. Naravno, ukoliko raspolaemo podacima o mjerenju koeficijenta otpora oblika za vozilo sa prikolicom koristiemo eksperimentalne podatke. Izuzetno ako izraunavamo ukupne otpore vozila koje vue radnu mainu tada je kao silu otpora prikolice preporuljivo uzeti silu na poteznici RP koja se odreuje mjerenjem ili orijentaciono na osnovu podataka o radnoj maini. UKUPNI SPOLJANJI OTPORI KRETANJU VOZILA I NJIHOVO PREDSTAVLJANJE Na usnovu prethodnih razmatranja moemo odrediti veliinu ukupnih otpora koji se suprotstavljaju kretanju vozila:
R = R
+ R Z + R + R i + (R P )
(4.34)
Otpori nagiba R i ubrzavanja Ri mogu imati negativne vrijednosti ako se vozilo nalazi na nizbrdici odnosno ako vozilo usporava. Otpor prikolice RP je obino uzet kroz ostale otpore i u izrazu 3.41 ima vrijednost razliitu od nule u pravilu samo kod radnih maina. Pri prouavanju kretanja vozila razmatramo esto pored sila otpora i momente na toku ili snagu potrebnu za savladavanje snage otpora. Korespodentne veliine su: Vuna sila na toku F0 i suma otpora R Moment na pogonskim tokovima M0 i moment otpora na tokovima MR Snaga na pogonskim tokovima P0 i snaga otpora na tokovima PR
Moment otpora na tokovima MR odreen je relacijom:
M R = rd R
Snaga otpora na tokovima PR odreena je relacijom:
(4.35)
04 - 14
PR = v R
Za prouavanje karakteristika vozila vrlo su uobiajena razliita grafika pretstavljanja. Tada se i otpori kretanju vozila, odnosno momenti otpora ili snaga otpora na tokovima pretstavljaju grafiki. Primjeri grafikog predstavljanja ovih veliina dati su na slikama 4.22 4.23.
(4.36)
Slika 4.22 Polje otpora osobnog automobila
Slika 4.23 Momenti otpora kretanju vozila
Slika 4.24 Snage otpora kretanju vozila
04 - 15
UNUTRANJI OTPORI KRETANJU VOZILA Pri prenosu snage motora do pogonskih tokova vozila nastaju gubici u agregatima koji prenose snagu: spojnici, mjenjau, kardanskom prenosu i pogonskom mostu. Najznaajniji gubici nastaju na zupastim parovima a evidentni su jo gubici u kardanskom prenosu, leajevima , na zaptivnim prstenovima, gubici zbog otpora zraka rotirajuim dijelovima (izrazit primjer je glavna spojnica), te gubici usljed bukanja ulja. Unutranji otpori mogu se izraziti preko snage gubitaka u agregatima transmisije a obino se izraavaju kao stepen korisnog djelovanja transmisije T. Stepen korisnosti transmisije T odreen je u opem sluaju odnosom snage na pogonskim tokovima PO i snage motora Pe:
T =
PO Pe
(4.37)
Imajui u vidu glavne izvore gubitaka moemo za mehaniku transmisiju napisati:
T = S M K 0
gdje su: S - stepen korisnosti spojnice M - stepen korisnosti mjenjaa K - stepen korisnosti kardanskog prenosa o - stepen korisnosti pogonskog mosta
(4.38)
Stepeni korisnosti svih elemenata ovise od mnogo parametara i nepraktino ih je izraunavati. Do tanih vrijednosti za neke date uvjete rada mogue je doi mjerenjem a za uporedne proraune karakteristika vozila dovoljno tane su orijentacione vrijednosti date u tabeli T4.2 Agregat transmisije Spojnica Mehaniki mjenja direktni stepen prenosa ostali stepeni prenosa * otpor zraka zanemaren Stepen korisnosti 1,00* 0,98 - 0,99 0,95 - 0,97 Agregat transmisije Kardanski prenos** Pogonski most hipoidni prenosnik planetarni prenos u toku Stepen korisnosti 0,98 - 0,99** 0,97-0,98 0,99
** za uglove kardana od 10o - 0o
Tabela T4.2 Stepeni korisnosti agregata transmisije Vrijednosti stepena korisnog djelovanja transmisije zavise od izvedbe transmisije (mehanika, hidrodinamika) a orijentacione vrijednosti za mehanike transmisije su: Za putnike automobile: Za putne teretne automobile: Za terenske automobile: T = 0,92 - 0,97 T = 0,88 - 0,95 T = 0,85 - 0,92
Pri procjeni vrijednosti stepena korisnog djelovanja potrebno je obratiti posebnu panju na broj angairanih zupastih parova (direktni stepen prenosa!). PROCJENA ZNAAJA POJEDINIH OTPORA KRETANJU VOZILA Razmotriemo radi sticanja uvida i orijentacione veliine pojedinih otpora kretanju vozila i njihove udjele za etiri tipina vozila u razliitim uvjetima vonje: osobni automobil mase 1000 kg dostavno vozilo mase 4000 kg autobus mase 16000 kg kamion sa prikolicom ukupne mase 40000 kg DMV 04 Otpori kretanju vozila.doc
04 - 16
Osobni automobil Masa 1000 kg a) Kretanje na ravnom putu Otpor kotrljanja (f = 0,01) Rf = 98 N Otpor zraka RZ = 0,375 v2 (N) v km/h 20 40 m/s 5,55 11,11 RZ N 12 46 Rf + RZ N 110 144 Udio RZ % 11 32
60 16,67 104 202 52
80 22,22 185 283 65
100 27,77 289 387 75
120 33,33 417 515 81
140 38,89 567 665 85
160 44,44 741 839 88
180 50,00 938 1036 91
b) Kretanje na usponu brzinom od 30 km/h Rf + RZ = 124 N % 1 2 3 0,010 0,020 0,030 sin N 98 196 294 R N 222 320 418 Rf +RZ+ R % 44 61 70 Udio R
4 0,040 392 516 76
6 0,060 589 713 83
8 0,080 785 909 86
12 0,119 1167 1291 90
16 0,158 1550 1674 93
20 0,196 1923 2047 94
c) Kretanje sa ubrzavanjem na ravnom putu pri brzini od 30 km/h Rf + RZ = 124 N 1,10 a m/s2 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 110 220 330 440 550 Ri N 234 344 454 564 674 Rf +RZ+ Ri N 47 64 73 78 82 Udio Ri % Dostavno vozilo Masa 4000 kg a) Kretanje na ravnom putu Otpor kotrljanja (f = 0,01) Rf = 392 N Otpor zraka RZ = 1,0 v2 (N) v km/h 20 40 m/s 5,55 11,11 RZ N 31 123 Rf + RZ N 423 515 Udio RZ % 7 24
1,0
1100 1224 90
1,5
1650 1774 93
2,0
2200 2324 95
5,0
5500 5624 98
60 16,67 278 670 41
80 22,22 494 886 56
100 27,77 772 1164 66
120 33,33 1111 1503 74
140 38,89 1512 1904 79
160 44,44 1975 2367 83
4 0,040 1570 2240 70
6 0,060 2354 3024 78
8 0,080 3139 3809 82
12 0,119 4670 5340 87
16 0,158 6200 6870 90
20 0,196 7691 8361 92
c) Kretanje sa ubrzavanjem na ravnom putu pri brzini od 30 km/h Rf + RZ = 461 N 1,10 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 a m/s2 Ri N 440 880 1320 1760 2200 Rf +RZ+ Ri N 901 1341 1781 2221 2661 Udio Ri % 49 66 74 79 83
1,0 4400 4861 91
1,5 6600 7061 93
2,0 8800 9261 95
04 - 17
Autobus Masa 16000 kg a) Kretanje na ravnom putu Otpor kotrljanja (f = 0,01) Rf = 1570 N Otpor zraka RZ = 2,0 v2 (N) v km/h 20 m/s 5,55 RZ N 62 Rf + RZ N 1632 Udio RZ % 4
40 11,11 247 1817 14
60 16,67 556 2126 26
80 22,22 988 2558 39
100 27,77 1543 3113 50
120 33,33 2222 3792 59
140 38,89 3025 4595 66
4 0,04 6278 7987 79
6 0,06 9418 11127 85
8 0,08 12557 14266 88
12 0,119 18678 20387 92
16 0,158 24800 26509 94
20 0,196 30764 32473 95
c) Kretanje sa ubrzavanjem na ravnom putu pri brzini od 30 km/h Rf + RZ = 1709 N 1,14 a m/s2 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 Ri N 1824 3648 5472 7296 9120 Rf +RZ+ Ri N 3533 5357 7181 9005 10829 Udio Ri % 52 68 76 81 84 Kamion sa prikolicom Masa 40000 kg a) Kretanje na ravnom putu Otpor kotrljanja (f = 0,01) Rf = 3924 N Otpor zraka RZ = 4,0 v2 (N) v km/h 20 m/s 5,55 RZ N 123 Rf + RZ N 4047 Udio RZ % 3
1,0 18240 19949 91
1,5 27360 29069 94
2,0 36480 38189 96
40 11,11 494 4418 11
60 16,67 1111 5035 22
80 22,22 1975 5899 33
100 27,77 3086 7010 44
120 33,33 4444 8368 53
140 38,89 6049 9973 61
4 0,04 15696 19898 79
6 0,06 23544 27746 85
8 0,08 31392 35594 88
12 0,119 46696 50898 92
16 0,158 61999 66201 94
20 0,196 76910 81112 95
c) Kretanje sa ubrzavanjem na ravnom putu pri brzini od 30 km/h Rf + RZ = 4202 N 1,52 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 a m/s2 Ri N 6080 12160 18240 24320 30400 Rf +RZ+ Ri N 10282 16362 22442 28522 34602 Udio Ri % 59 74 81 85 88 DMV 04 Otpori kretanju vozila.doc
1,0 60800 65002 94
1,5 91200 95402 96
2,0 121600 125802 97

04 - 18
Uporedni pregled uea pojedinih otpora u ukupnom otporu: Vrsta kretanja / udio otpora Kretanje na ravnom putu brzinom od 100 km/h udio otpora kotrljanja 25% 34% 50% 56% Kretanje na ravnom putu brzinom od 100 km/h udio otpora zraka 75% 66% 50% 44% Kretanje na usponu 4% brzinom od 30 km/h udio otpora uspona 76% 77% 79% 79% Kretanje sa ubrzanjem 1 m/s na ravnom putu pri brzini od 30 km/h udio otpora ubrzanja 90% 91% 91% 94%
Vozilo
Osobni automobil Masa 1000 kg Dostavno vozilo Masa 4000 kg Autobus Masa 16000 kg Kamion sa prikolicom Masa 40000 kg
Primjer uticaja pojedinih otpora kretanju na potronju goriva dat je na slici 4.25.
Slika 4.25 Udjeli pojedinih otpora kretanju na potronju goriva kod privrednih vozila
04 - 19
REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Gillespie T.D.: Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE 1992, Warrendale Hucho W.H.: Aerodynamik des Automobils, Vogel Verlag 1981, Wrzburg Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004 Rill G. Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002 (download: http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/links.html) Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen FKA Aachen 2001 Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Wrzburg 1991 http://www.pininfarina.it/arc/ http://www.freightliner.com/features/05_04_windtunnel/default.asp http://www.lfst.com/descript.html#tunl http://www.maybach.ru/wind_test/index_en.php?ind=0 http://www.lfst.com/
04 - 20
5. POGONSKI MOTOR VOZILA 5.1 Uvod Izbor pogonskog motora za vozilo je jedna od velikih tema savremenih tehnikih nauka. Na ova razmatranja i rezultate ovih razmatranja pored razvoja tehnike u cjelini posebno utiu zahtjevi trite te energetska i ekoloka politika koja se u svijetu stalno mijenja i nanova profilira. Motor je stroj koji transformira energiju u rad. Osnovna karakteristika motora je snaga, to jest sposobnost vrenja rada u jedinici vremena. esto se kod vozila motor sam, ili zajedno sa spojnicom i mjenjaem, naziva agregatom, ili paketom snage. Postoji mnogo klasifikacija motora a najvanija je ona po vrsti koriene energije: toplotni motori, toplotni motori sa spoljanjim sagorjevanjem, parni motori, klipni parni motori (maine), parna turbina, Stirling motor, toplotni motori sa unutranjim sagorjevanjem, plinske turbine, mlazni motori, klipni motori, klipni motori sa aksijalnim klipovima, klipni motori sa rotacionim klipovima (Wankel), elektro motori, elektro motori sa stacionarnim sistemima prenosa elektrine energije, elektro motori istosmjerne struje, elektro motori izmjenine struje, elektro motori sa mobilnim izvorima elektrine energije, akumulatorski elektro motori, elektro motori sa gorivnim elijama, hidro motori, pneumatski motori, mehaniki motori. Sa stanovita naina korienja energije postoje dvije osnovne grupe pogonskih motora: Motori koji u svom procesu transformiraju energiju, Motori koji koriste akumuliranu energiju. U vozilima su koriteni, ili se koriste, ili se istrauju mogunosti primjene praktino svih navedenih vrsta motora, pri emu je u poetku dominirala parna maina, sada dominiraju klipni motori sa unutranjim sagorjevanjem a u budunosti se oekuje dominacija elektromotora. Svestrano uporeenje parametara ovih motora je vrlo sloeno i mogue ga je izvriti sa mnogo razliitih aspekata. U daljem razmatranju dae se neke osnovne karakteristike najveeg broja navedenih motora sa stanovita primjene u vozilima. Uskladitenje energije Obzirom da su automobili autonomne transportne maine jedna od bitnih osobina automobila je gustina energije kojom on raspolae za svoje kretanje i gustina snage koja se moe koristiti za ovo kretanje. Karakteristike razliitih vidova energije upotrebljivih za kretanje automobila obino se pretstavljaju u Ragone dijagramu. Primjer ovog dijagrama dat je na slici 5.1.
P. Knor: Dinamika motornih vozila - skripta

Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
05 - 1
Slika 5.1 Ragone dijagram za gustinu energije i gustinu snage glavnih savremenih mogunosti uskladitenje energije u automobilu. Iz Ragone dijagrama vidljivo je da: Razne izvedbe elektrokemijskih akumulatora (baterije) imaju ograniene mogunosti uskladitenja energije i odavanja snage. Konvencionalni zamajci mogu odavati veu snagu od baterija ali imaju manju gustinu energije pa je to mogue samo u kratkom vremenu. Razvojni projekti zamajaca mogu poveati koliinu uskladitene energije i veliinu snage koja se odaje. Ultrakapacitori (superkondenzatori) omoguavaju odavanje velike snage u kratkom vremenu ali su mogunosti akumulacije energije skromne. Gorivne elije se po koliini uskladitene energije pribliavaju gorivima na bazi naftinih derivata ali jo uvijek zaostaju u pogledu emitovanja snage. Goriva na bazi naftinih derivata jo uvijek su daleko nadmona po svojoj upotrebljivosti u automobilima svim ostalim energentima. Ova goriva imaju vrlo visoku gustinu energije uz sposobnost odavanja velike snage. 5.2 Motor konstantne snage Snaga na tokovima vozila potrebna za savlaivanje otpora kretanju odreena je izrazom:
P0 = v R
(5.1)
Odmah je potrebno napomenuti da je odgovarajua snaga motora uveana za veliinu gubitaka u sistemu prenosa snage (transmisiji) vozila:
Pe =
P0 T
(5.2)
Potsjetimo se jo relacija izmeu snage i obrtnog momenta motora:
Pe = M e e = M e
ne 30
(5.3)
Me =
30 Pe ne
(5.4)
05 - 2
Oigledno je da izbor snage motora prema izrazima (5.1) i (5.2) ovisi od usvojene maksimalne brzine kretanja i otpora kretanju pri toj brzini. Pri kretanju maksimalnom brzinom pretpostavljamo da se vozilo kree po horizontalnom putu i bez ubrzanja te se kretanju vozila suprotstavljaju otpor kotrljanja Rf i otpor zraka RZ. Oba ova otpora rastu sa brzinom, otpor zraka ak sa kvadratom brzine. Pri kretanju brzinama manjim od maksimalne vozilo raspolae vikom snage koji se moe koristiti za savlaivanje dva preostala otpora, otpora ubrzanju Ri i otpora uspona puta R. Oigledno je da e vozilo imati bolje mogunosti ubrzanja ukoliko je maksimalna snaga motora raspoloiva u to irem podruju broja obrtaja motora. Najbolje mogunosti ubrzavanja i savlaivanja uspona imae svakako motor koji u cijelom podruju broja obrtaja ima konstantnu, maksimalnu snagu. Na slici 5.2 data je radna karakteristika motora konstantne snage u dva uobiajena prikaza: ovisnost snage motora od broja obrtaja motora, ovisnost obrtnog momenta motora od broja obrtaja.
Slika 5.2 Radna karakteristika motora konstantne snage Kriva obrtnog momenta data na slici 5.2 naziva se "idealnom hiperbolom vune sile" jer je vuna sila proporcionalna momentu motora. Sa stanovita mogunosti prenoenja na tlo vuna sila, pa time i moment motora koji se moe iskoristiti, ogranieni su veliinama koeficijenta prijanjenja i vertikalne reakcije pogonskih tokova. Matematski izrazi ovog ogranienja su:
M 0 max Z TPog rd
(5.5) (5.6)
P0 max = M 0 max T = M 0 max
n T Z Tpog rd n 30 30 T
Grafiki prikaz snage motora koja se na osnovu relacija (5.5) i (5.6) moe prenijeti preko tokova dat je na slici 5.3.
Slika 5.3 Ogranienje snage motora koja se moe prenijeti preko tokova uvjetovano veliinom koeficijenta prijanjanja
05 - 3
Prekoraenje snage, odnosno momenta motora, date na dijagramu 5.3 nije svrsishodno i rezultirae proklizavanjem tokova to je nepoeljno. Integracijom dijagrama sa slika 5.2 i 5.3 dobijamo "idealnu" karakteristiku pogonskog motora sa stanovita maksimalnih performansi vozila pri usvojenoj maksimalnoj snazi. Ova karakteristika motora data je na slici 5.4. Na ovoj slici pretstavljena je i trea granica karakteristike pogonskog motora koja je odreena ogranienjem brzine vozila ili broja obrtaja motora.
Slika 5.4 "Idealna" karakteristika pogonskog motora 5.3 Radne karakteristike motora i vozilo U dosadanjoj praksi razvoja i gradnje vozila posebna panja bila je usmjerna na primjenu sljedeih motora za pogon vozila: Klipna parna maina, Elektromotor u kombinaciji sa kemijskim akumulatorima, Motor SUS sa aksijalnim klipovima, Motor SUS sa rotacionim klipovima, Plinska turbina. O upotrebnoj vrijednosti ovih motora postoje velika iskustva a za analizu vozila sa stanovita dinamikih svojstava, projektovanja i konstrukcije posebno su interesantni odnosi radnih karakteristika motora i vozila. Naime radne karakteristike navedenih motora znatno, ali u razliitoj mjeri, odstupaju od radne karakteristike idealnog motora. U ovoj taci analiziraemo tipine radne karakteristike ovih pogonskih maina koje su date na slikama 5.5, 5.6, 5.7 i 5.8. Odmah treba napomenuti da se pokazalo da kvalitet radnih karakteristika nije odluujui pri praktinom izboru pogonskog motora vozila nego da podjednak znaaj imaju i ekonominost, ekoloka i eksploataciona svojstva.
Slika 5.5 Tipina karakteristika klipne parne maine

05 - 4
Slika 5.6 Tipina karakteristika elektromotora izmjenine struje
Slika 5.7 Tipina karakteristika motora SUS (Otto motor)
Slika 5.8 Tipina karakteristika plinske turbine sa dva vratila Uoimo neke bitne karakteristike ovih pogonskih maina: Klipna parna maina i elektromotor mogu znaajno da prekorae broj obrtaja kod maksimalne snage ( oko 40 %) dok to kod motora SUS i plinske turbine nije sluaj. Snaga klipne parne maine, motora SUS i plinske turbine u radnom podruju iznad broja obrtaja maksimalne snage neto je nia nego maksimalna snaga. (Kod motora SUS ovo vrijedi za otto motor, za diesel motor u pravilu ne vrijedi). Nasuprot ovome snaga elektromotora u radnom podruju iznad broja obrtaja maksimalne snage znatno je nia nego maksimalna snaga. Za diskusiju o prednostima primjene jednog od ovih motora vrlo pogodno je razmotriti sliku 5.9 na kojoj je dato polje otpora i vune sile u direktnom stepenu prenosa za sve ove etiri pogonske maine uz pretpostavku da su primjenjene u istom vozilu sa maksimalnom brzinom od 40 m/s (144 km/h).
05 - 5
Slika 5.9 Vune karakteristike razliitih vrsta motora u direktnom stepenu prenosa Premda imaju istu snagu pri broju obrtaja koji odgovara brzini vozila od 40 m/s ove maine nemaju istu maksimalnu snagu to je posljedica ve navedenih karakteristika. Odnos maksimalne snage i snage P40 potrebne za postizanje date brzine iznosi: Za parnu mainu Za motor SUS Za plinsku turbinu
Pmax P40
Za elektromotor Trajna snaga Pmax.= 1,62 P40
Pmax P40
Intermitentna snaga Pmax.=1,78 P40
Pmax P40
Startna snaga Pmax. = 2,70 P40
Na osnovu slike 5.9 mogue je zakljuiti: a. Sa sve etiri vrste pogonskih maina vozilo postie istu maksimalnu brzinu od 40 m/s. b. Plinska turbina u cijelom polju omoguava savlaivanje veih otpora od motora SUS. c. Klipna parna maina nadmona je motoru SUS i plinskoj turbini u cijelom polju a posebno u podruju niih brzina premda je maksimalna snaga priblino ista. d. Elektromotor se u reimu trajne snage moe uporediti sa parnom mainom dok je u reimima intermitentne snage i snage polaska nadmoan i parnoj maini. Pritom treba rei da je trajna snaga ove maine znatno vea od snage drugih maina. 5.3 Klipna parna maina i motorno vozilo Klipne parne maine bile su pogonske maine prvih vozila. Poetkom dvadesetog stoljea parne maine bile su jo uvije skoro ravnopravan takmac motorima SUS. I u modernim vremenima ova se pogonska maina koristi kao argument u raspravama nakon porasta cijene nafte. Parna maina je motor sa spoljnim sagorijevanjem (motor SSS) i neodvojivo vezana za razvoj moderne tehnike. Prve pokuaje korienja pare ve u antiko doba uinio je Heron dok su poznati pioniri u razvoju parne maine Denis Papin, Thomas Savery i Thomas Newcomen krajem sedamnaestog i poetkom osamnaestog stoljea.
05 - 6
Odluujui napredak u razvoju parne maine uinio je James Watt (patent 1769. godine, prototip 1777. godine) pa se on smatra i pronalazaem parne maine. Parna maina odigrala je kljunu ulogu u razvoju tehnike i industrije i tokom devetnaestog stoljea bila je ubjedljivo najznaajnija energetska maina. Parne maine rade prema Rankine-ciklusu koji je prikazan na slici 5.10. 1-2 adijabatsko dovoenje vode pomou pumpe u kotao visokog pritiska, 2-3 izobarno grijanje vode do temperature isparavanja, 3-4 izobarno isparavanje vode, 4-5 izobarno pregrijavanje pare, 5-6 adijabatska ekspanzija pare u parnoj maini 6-1 izobarna i izotermalna kondenzacija pare u vodu u kondenzatoru.
Slika 5.10 Rankine-ciklus Osnovni elementi parne maine su parni kotao i klipni parni stroj (slike 5.11 i 5.12)
Slika 5.11 Parni kotao
Slika 5.12 Klipni parni stroj
Parne maine koristile su se u motornim vozilima u osamnaestom i devetnaestom vijeku te poetkom 20 vijeka. Prvim motornim vozilom smatra se vozilo koje je Nicolas Cougnot napravio u Parizu 1769. godine po nalogu francuske armije (slika 5.13). Parni autobus prevozio je putnike ve 1825. godine (slika 5.14) a parni automobil brae Stanley postavio je 1906. godine svjetski rekord u brzini od 196 km/h (slika 5.15). 1900. godine 40% vozila proizvedenih u SAD, a to znai i u svijetu, bila su sa parnim pogonom.
Slika 5.13 Prvo motorno vozilo Cugnot 1769, namijenjeno za vuu topova.
05 - 7
Slika 5.14 Parni autobus iz 1825. godine Prednosti nedostaci parne maine navedeni su u tabeli T5.1. Prednosti parne maine svegorivost dobra radna karakteristika jednostavna izrada niska cijena mala emisija tetnih sastojaka dug radni vijek
Slika 5.15 Parni automobil brae Stanley iz 1907. godine
Nedostaci parne maine vea specifina teina vea potronja goriva potrebno pripremno vrijeme za putanje u rad
Tabela T5.1 Prednosti i nedostaci parne maine 5.4 Elektromotor u kombinaciji sa kemijskim akumulatorima i motorno vozilo Elektromotor u kombinaciji sa kemijskim akumulatorom je odavno prisutan u motornim vozilima, jo uvijek je prisutan a bie prisutan i u budunosti. Najznaajniji udio u populaciji vozila imao je u ranim godinama razvoja vozila. Tako je 1900. godine 38% vozila proizvedenih u SAD, a to znai i u svijetu, bilo sa elektrinim pogonom. Pionirski pronalasci u razvoju elektrinog automobila su pronalazak elektromotora Thomas Davenport (USA) 1837. godine, konstrukcija elektrinog baterijskog automobila - Robert Davidson (Velika Britanija) 1842. godine i patent reverzibilne baterije, akumulatora, - Gaston Plante (Francuska) 1859. godine. Na slici 5.16 prikazan je elektromobil sa kojim je Camille Jenatzy 1889 godine postavio svjetski rekord u brzini: 109 km/h. Slika 5.16 Elektromobil iz 1889. godine Na slikama 5.17 i 5.18 prikazana su dva elektromobila iz poetka dvadesetog vijeka.
05 - 8
Slika 5.17 Elektromobil iz 1902.godine
Slika 5.18 Elektomobil iz 1912. godine
Elektromotori se koriste i sada u vozilima ogranienog radijusa kretanja kao to su trolejbusi, te u elektromobilima u kombinaciji sa akumulatorima te u hibridnim vozilima u kombinaciji sa akumulatorima i ultrakapacitorima. Sve snanija ekoloka svijest i iscrpljivost fosilnih goriva implicirali su velika ulaganja u razvoj elektroautomobila. Kod ovog vozila moemo rei da je sada manji problem u izboru elektromotora, za ta postoje dosta dobra i konkurentna tehnika rjeenja, dok je vei problem u izboru naina akumuliranja elektrine energije, a to nam je vano za vozilo koje se kree van postavljene mree za snabdijevanje elektrinom energijom. Klasini olovni akumulator ima veliku teinu a akumulirana energija dozvoljava kretanje u nedovoljnom radijusu i to sa malim brzinama. Izbor elektromotora Pregled karakteristika elektromotora koji dolaze u obzir za primjenu u elktroautomobilima dat je u tabeli T5.2. PREGLED KARAKTERISTIKA ELEKTROMOTORA
Tip motora Istosmjerni redni motor Istosmjerni motor sa stranom pobudom Asihroni motor Permanentno pobueni sinhroni motor Sinhroni motor Reluktantni motor Cijena srednja visoka niska srednja srednja niska Stepen korisnosti lo srednji dobar vrlo dobar dobar vrlo dobar Zrelost razvoja visoka srednja visoka srednja srednja niska Odravanje da da ne ne ne ne Karakteristika loa dobra vrlo dobra vrlo dobra vrlo dobra vrlo dobra Trokovi EMP osrednji osrednji osrednji osrednji osrednji osrednji Trokovi ukljuivanja vrlo mali niski visoki visoki visoki srednji Rekuperacija snage skupa osrednji trokovi nema trokova nema trokova nema trokova nema trokova
Tabela T5.2. Pregled karakteristika elektromotora U savremenim automobilima sa elektromotorime dominiraju sinhroni motori dok se u budunosti oekuju dobri rezultati od reluktantnih motora koji su jo u razvoju.
05 - 9
Izbor baterije Pregled karakteristika nekih baterija koji dolaze u obzir za primjenu u elktroautomobilima dat je u tabeli T5.3. PREGLED KARAKTERISTIKA BATERIJA Tip baterije Olovo/gel Nikl/ kadmijum Nikl/metalni hidrid Natrijum/ hlorid nikla Cink/brom Natrijum/ sumpor Litijum/jon Cink/zrak Gustina energije Wh/kg 35 40 75 94 65 100 100 200 Wh/l 80 90 210 150 60 110 180 270 Gustina snage W/kg 120 220 230 135 80 120 200 105 W/l 250 480 640 215 75 110 360 120 Napon elije V 2,12 1,20 1,35 2,58 1,76 2,08 3,8 1,40 Temperaturno podruje 0 C -10 do +50 -30 do +65 -20 do +45 +270 do +330 -5 do +45 +280 do +330 -20 do +60 -20 do +70 ivotni vijek ciklusa 600 2000 1500 1000 1000 600 1000 neogranieno godina 5 10 10** 10** 2 2 10** >5 Cijena (KM/kWh) danas* 300 2.000 7.000 1.200 ? 2.600 10.000 ? cilj 150 700 700 500 ? 600 400 120
* stanje 1996, ** prognozirane vrijednosti
Tabela T.5.3 Pregled karakteristika baterija U praksi se jo uvijek dominantno koriste baterije sa olovom te u znaajnoj mjeri i baterije Nikl/kadmijum, odnosno nikl/metalni hidrid. Obimna istraivanja i drugih tipova baterija, prvenstveno na bazi lizijuma, obeavaju bolje karakteristike to ilustruje slika 5.18 na kojoj su dati uporedne karakteristike razliitih tipova akumulatora. Sa druge strane akumulatorski pogon elektroautomobila je samo prelazno rjeenje. Perspektivno rjeenje svakako su gorivne elije koje e biti razmotrene u takama 5.8 i 5.9.
Slika 5.19 Osnovne karakteristike savremenih i razvojnih akumulatora
05 - 10
Premda akumulatori na bazi cinka a pogotovo litijuma daju dovoljno dobre performanse elektroautomobilima, njihova primjena je ograniena, prvenstveno zbog nezavrenog razvoja, burnih reakcija i visoke cijene. Savremeno rjeenje elektromobila je EV1 firme GM koji je prikazan na slici 5.20. Vanije performanse automobila su sljedee: masa vozila 1350 kg; snaga 102 kW; najvea brzina 130 km/h, autonomija 130 km; baterije: olovne teine 533 kg (slika 5.21); punjenja baterija: 3 sata.
Slika 5.20 Atomobil GM EV1
Slika 5.21 Paket baterija za EV1
Najvanije prednosti i najvaniji nedostaci elektromotora u kombinaciji sa akumulatorima navedene su u tabeli T5.4. Prednosti kombinacije elektromotor-akumulator dobra radna karakteristika miran rad mala emisija tetnih sastojaka Nedostaci kombinacije elektromotor-akumulator vei trokovi eksploatacije velika teina akumulatora ogranien raspon kretanja (kapacitet akumulatora) nedostatak infrastrukture
Tabela T5.4 Prednosti i nedostaci elektromotora u kombinaciji sa akumulatorom 5.5 Motor SUS sa aksijalnim klipovima i motorno vozilo Uz parnu mainu i elektromotor motor SUS sa aksijalnim klipovima je koriten kao pogonski motor vozila od sredine druge polovine devetnaestog vijeka. Istina jo 1900. godine ovaj motor je sa udjelom od 22% u USA zaostajao za parnim i elektro pogonom. Na slikama 5.22 i 5.23 prikazana su prva vozila sa motorom SUS.
Slika 5.22 Motocikl G. Daimlera iz 1885.godine
Slika 5.23 Tricikl K. Benza iz 1886. godine
Analiza u taci 5.3 pokazuje da je motor SUS sa stanovita karakteristika najmanje pogodan kao pogonska maina za vozilo. No druge prednosti motora SUS kao to su niska cijena, mala ugradbena zapremina, mala ugradbena teina, ekonomina eksploatacija te mogunost povoljnog rjeavanja uskladitenja i snabdijevanja potrebnom energijom, kako u vozilu tako i na putu, toliko su izraene da ja motor SUS poevi od poetka dvadesetog vijeka pa do sada dominantna pogonska maina.
05 - 11
Ovdje treba napomenuti da se navedeni nedostaci motora SUS mogu se skoro potpuno kompenzirati primjenom predimenzioniranog motora, to istina izaziva druge probleme, te primjenom razliitih konvertora karakteristike to je u savremenoj praksi uobiajeno. Motori SUS i sada su u znaajnom razvoju te se njihovi nedostaci i dalje redukuju. Uprkos razliitih spekulacija o iroj primjeni i drugih pogonskih maina, ovo treba oekivati tek za nekih 50 godina. Ilustracija jednog od nedostataka motora SUS: ekonomian rad samo u uskom podruju rada data je na slici 5.24.
Slika 5.24 Radna karakteristika Otto motora Rjeavanje nedostataka motora SUS rezultiralo je i izdiferenciranom ponudom razliitih izvedbi od kojih je najznaajnija podjela po vrsti procesa: Otto ili Diesel motor i po vrsti prehranjivanja. Generalno pravilo pri izboru motora je da porodini automobili imaju Otto usisni motor a privredna vozila prehranjivani Diesel motor sa ili bez meuhlaenja zraka. U tabelama T5.5 i T 5.6 naveden je rezime prednosti i nedostatka motora SUS u cjelini i njegovih pojedinih izvedbi. Prednosti motora SUS sa aksijalnim klipovima niska cijena, mala ugradbena zapremina, mala ugradbena teina, ekonomina eksploatacija, ekoloki prihvatljiv, povoljnog rjeavanja uskladitenja i snabdijevanja potrebnom energijom. Nedostaci motora SUS sa aksijalnim klipovima nepovoljna radna karakteristika, nepovoljne dinamike karakteristike.
Tabela T5.5 Prednosti i nedostaci motora SUS sa aksijalnim klipovima Izvedba motora SUS Otto motor Diesel motor Usisni motor Prednosti u odnosu na druge izvedbe bolja radna karakteristika, nia cijena, manja teina, bolje ekoloke karakteristike. vea ekonominost nia cijena, manja teina. vea ekonominost (manja potronja goriva), vea specifina snaga bolje radne karakteristike, bolje ekoloke karakteristike (kod Diesel motora)
Prehranjivani motor
Tabela T5.6 Prednosti pojedinih izvedbi motora SUS sa aksijalnim klipovima
05 - 12
Osnovne karakteristike motora SUS sa aksijalnim klipovima Motor SUS je, kao to je ve reeno, uobiajena pogonska maina savremenih vozila. Karakteristike motora SUS daju se u pravilu na dijagramima razliitog sadraja a za naa dalja razmatranja posebno je interesantna kriva pune snage. Na slici 5.25 data je tipina karakteristika motora SUS i to u verziji: Me = f(n) koja je za proraun vune (radne) karakteristike vozila pogodnija od zavisnosti: Pe = f(n)
Slika 5.25 Karakteristika motora SUS Na ovoj krivoj mogu se uoiti etiri karakteristine take koje su date u tabeli T5.7: Taka 1 2 3 4 Naziv Minimalni broj obrtaja Maksimalni moment Maksimalna snaga Maksimalni broj obrtaja Broja obrtaja nmin nM nP nmax Oznaka Moment Mnmin Mmax MP Mnmax Snaga Pnmin PM Pmax Pnmax
Tabela T5.7 Karakteristine take krive pune snage motora Obrasci (5.3) i (5.4) koriste se esto i u oblicima:
P=M
odnosno:
n = 0,1047 M n 30
M = 9,55 P n
(5.7)
(5.8)
Kao interesantne karakteristike motora esto se koriste: a) koeficijent elastinosti motora po obrtnom momentu:
eM =
Mmax MP
(5.9)
05 - 13
b) koeficijent elastinosti motora po broju obrtaja:
en =
nP nM
(5.10)
Pri uporeivanju karakteristika motora razliite konstrukcije pogodno je koristiti relativni broj obrtaja nR odreen relacijom:
nR =
n nP
(5.11)
Ukoliko ne raspolaemo dijagramskim ili tabelarnim podacima o karakteristici motora za orijentacioni proraun karakteristike vue mogue je konstruirati ove podatke na osnovu poznavanja djeliminih podataka uz odgovarajue postupke interpolacije i ekstrapolacije. Ovdje se koristimo uporeivanjem sa raspoloivim podacima o motorima karakteristikama. sa poznatim
U literaturi je dato vie prijedloga za aproksimaciju karakteristike motora pogodno izabranim matematskim izrazom. Ovo je interesantno ne samo kao jedna od mogunosti za odreivanje nepoznate karakteristike motora nego i kao mogunost da se ubrzaju i olakaju dosta dugi postupci prorauna vune karakteristike vozila. Zanimljiv je obrazac koji je dao Liderman:
2 3 Pe = Pmax (a nR + b nR c nR )
(5.12)
to za momenat daje relaciju:

2 Me = MP (a + b nR c nR )
(5.13)
U ovim obrascima a, b i c su koeficijenti koji zavise od tipa motora i u tabeli T5.8 date su njihove vrijednosti iz literature kao i ovi koeficijent izraunati za savremeni Mercedes Benz motor OM 501LA: Tip motora Otto motor Diesel motor -sa direktnim ubrizgavanjem -sa pretkomorom -sa vihornom komorom -Mercedes Benz OM 501LA* * Tok izraunavanja dat u daljem tekstu. Koeficijenti a b 1,0 1,0 0,5 0,6 0,7 0,754 1,5 1,4 1,3 1,476 c 1,0 1,0 1,0 1,0 1,230
Tabela T5.8 Vrijednosti koeficijenata a,b i c Ukoliko raspolaemo dijagramskim prikazom karakteristike motora za odreivanje koeficijenata a, b i c mogue je koristiti sljedei postupak: Iz uvjeta: za n = nP za n = nM za n = nM nR = 1 nR=1/en nR=1/en Pe=Pmax Me=Mmax dMe/dnR= 0 a+b-c=1 eM = a + b/ en - c/ en2 b - 2cnR = 0 b = 2c/ en
05 - 14
Rjeavanjem tri jednaine sa tri nepoznate dobijamo:
a=
1 e M e n (2 e n ) (e n 1) 2 2e n (e M 1) (e n 1) 2
2 en (eM 1) (en 1)2
(5.14)
b=
(5.15)
c=
(5.16)
Ovako izraunati koeficijenti za Mercedes motor OM 501LA dati su u tabeli T5.6. U tabeli T5.9 navedeni se tabelarno podaci o karakteristici ovog motora. Pored podataka proizvoaa navedeni su i podaci o karakteristici motora koji se dobijaju korienjem obrasca Liderman-a a sa koeficijentima iz tabele 5.9. n (o/min) 800 900 1730 1880 1950 1980 145 177 163 187 1000 1970 1995 206 209 1100 2000 2000 230 230 1200 1980 1990 249 250 1300 1960 1970 267 268 1400 1940 1935 284 284 1500 1910 1890 300 297 1600 1850 1830 310 307 1700 1755 1755 313 313 1800 1670 1670 315 315
M (N) Mra (N) P (kW) Pra (kW)
Tabela T5.9 Tabelarna karakteristika motora Mercedes Benz OM 501 LA Podaci u tabeli pokazuju da u je ovom sluaju podudarnost stvarne karakteristike motora i proraunske karakteristike vrlo dobra u podruju n > nM. U podruju n < nM podudarnost je znatno loija. To je posljedica pretpostavljenog karaktera proraunske momentne karakteristike motora (kvadratna parabola). Obzirom da je podruje n < nM vrlo rijetko primjenjeno u proraunima karakteristika vozila moe se oekivati dovoljna tanost u proraunima gdje se ona koristi. Za informaciju o trendovima u razvoju savremenih motora date su: na slici 5.26 karakteristike savremenih Otto motora za osobna vozila Mercedes Benz na slici 5.27 uporedne karakteristike MERCEDES BENZ motora za privredna vozila OM 422LA iz 1976 godine i OM 442LA iz 1985 godine na slici 5.28 karakteristika nasljednog motora OM 502LA koji se na tritu pojavio 1996 godine. U tabeli T5.8 dato je upotreenje osnovnih parametara motora Mercedes Benc za privrena vozila.
Slika 5.26 Karakteristike savremenih Otto motora za osobna vozila Mercedes Benz
05 - 15
Slika 5.27 Uporedna karakteristika motora Mercedes Benz OM 422LA i OM 442LA Oznaka motora Godina poetka serijske proizvodnje Izvedba motora Snaga (kW) Nominalni broj obrtaja (0/min) Prenik klipa (mm) Hod klipa (mm) Radna zapremina (l) Litarska snaga (kW/l) Maksimalni obrtni moment (Nm) Broj obrtaja kod maksimalnog obrtnog momenta (0/min) Srednja brzina klipa (m/s) Stepen kompresije Teina motora (kg) Specifina teina (kg/kW) Specifina potronja goriva (g/kWh) Srednji efektivni pritisak kod broja obrtaja maksimalnog momenta motora (bar)
Slika 5.28 Karakteristika dizel motora Mercedes Benz OM 502 LA OM 402 1971 V8 188 2500 125 140 12,76 14,73 808 1600 11,67 17,5 OM 422LA 1976 V8 276 2300 128 142 14,620 18,88 1550 1200 10,89 OM 442LA 1985 V8 320 2100 128 142 14,620 21,89 1765 1100 9,94 16,25 944 2,95 196 15,17 OM 502LA 1996 V8 420 1800 130 150 15,928 26,37 2700 1100 9,00 17,25 1125 2,68 190 21,28
200 7,96 13,41
Tabela T5.8 Uporeenje osnovnih parametara motora OM 422LA, OM 442LA i OM 502LA firme MERCEDES BENZ
05 - 16
5.6 Motor SUS sa rotacionim klipovima i motorno vozilo Rotacioni klipni motori koji bi objedinili dobre strane klipnih motora sa krivajnim mehanizmom i rotacionih motora odavno pretstavljaju izazov za veliki broj istraivaa i inovatora. Broj patenata u ovoj oblasti je ogroman. Posebnu panju izazvao je 1960 godine patent pronalazaa Wankel-a. Idejna skica ovog motora data je na slici 5.29. a izgled na slici 5.30.
Slika 5.29 Idejna skica motora Wankel
Slika 5.30 Dvocilindrini motor Wankel
U razvoj motora Wankel uloena su do sada ogromna sredstva a skoro da nema znaajnijeg proizvoaa motora koji nije kupio licencu za ovaj motor. Meutim postignuti nivo tehnike pouzdanosti i karakteristike ovog motora nisu mu do sada obezbijedile odgovarajui interes na tritu. Moe se ak konstatirati da rjeenje koje je patentirao Wankel nije zasada mogue realizirati kao uspjean proizvod na tritu. U tabeli T5.13 navedeni su prednosti i nedostaci motora Wankel u odnosu na klasine klipne motore SUS. Prednosti Wankel motora potpuna uravnoteenost masa mirniji rad manja buka manja specifina teina kompaktna konstrukcija dobra radna karakteristika Nedostaci Wankel motora visoka cijena nepovoljan oblik komore za sagorijevanje nerijeeno zaptivanje komore za sagorijevanje vea potronja goriva vea emisija tetnih sastojaka nije mogua izvedba sa Diesel procesom
Tabela 5.13 Prednost i nedostaci Wankel motora Ideja razvoja rotacionog klipnog motora nije jo naputena, rezultati postignuti sa razvojem Wankel motora implicirali su poveani interes i za druge razvojne projekte. 5.7 Plinska turbina i motorno vozilo Ovaj motor se jedno vrijeme najavljivao kao motor budunosti za motorna vozila ali jo uvijek je daleko od ovog, prvenstveno zbog jo uvijek nerijeenih problema kao to su visoka potronja goriva i sporo prihvatanje pri promjenljivim reimima rada. Trenutno se koristi se u tekim vozilima velike snage i u posebnim uvjetima primjene. Princip rada plinske turbine dat je na slici 5.31, njen izgled na slici 5.32 a shema radnog procesa (Brayton ili Joule proces) na slici 5.33.
05 - 17
Slika 5.31 Princip rada plinske turbine 1-2 adijabatsko sabijanje, 2-3 izobarno dovoenje toplote, 3-4 adijabatsko irenje, 4-1 izobarno odvoenje toplote.
Slika 5.32 Izgled plinske turbine
Slika 5.33 Radni proces plinske turbine (Brayton ili Joule ciklus) U tabeli T5.12 navedeni su prednosti i nedostaci plinske turbine. Prednosti plinske turbine povoljne ekoloke karakteristike, vrlo miran rad, mogunost primjene raznih goriva, povoljan oblik krive momenta, dugi radni vijek. Nedostaci plinske turbine visoki proizvodni trokovi, visoka potronja goriva, nepovoljna za podruje malih snaga, loa nestacionarna karakteristika (loe prihvatanja).
T5.12 Prednosti i nedostaci plinske turbine 5.8 Razvojne i dopunske mogunosti Motori u cjelini, a motori za vozila posebno, stalni su predmet istraivanja i usavravanja. Svjetska industrija motornih vozila ulae ogromna sredstva kako za usavravanje ve industrijaliziranih motora tako i za razvoj novih rjeenja motora. U okviru ove teme naveemo osnovne informacije o nekim od aktuelnih razvojnih mogunosti. Potrebno je ovdje svakako napomenuti da izbor novog koncepta motora ostavlja dalekosene posljedice na projektovanje, proizvodnju i eksploataciju cijelog motornog vozila. Interesantno je da su u centru istraivanja novih koncepata motori koji su prema ideju stari skoro 200 godina ali se intenzivnije istrauju u posljednjih pedesetak godina. To su. Stirling motor Gorivne elije u kombinaciji sa elektromotorom
Stirling motor Ideja Stirling motora vrlo je stara. Patent gospodina Stirling-a datira jo od 1816 godine. Ideju je aktivirala firma Philips 1925 godine sa ciljem da realizira jednostavan motor pogodan za proivodnju elektrine struje, da bi se na taj nain poveala prodaja radioaparata. Razvoj ovog motora inteziviran je oko 1970 godine i uprkos dosada relativno skromnog rezultata nastavlja se i dalje.
05 - 18
Na slici 5.34 dat je izgled a na slici 5.35 idejna skica ovog motora.
Slika 5.34 Izgled Stirling motora CT topli cilindar, CH hladni cilindar, G Grija (oko 10000K) H Hladnjak (oko 300 0K) R regenerator toplote P protuteg - fazni ugao
Slika 5.35 Shematski prikaz Stirling motora Stirling motor je motor sa spoljanjim sagorijevanjem. Radni plin je hermetiki zatvoren u radnoj komori a preko grijaa, odnosno hladnjaka grijaa obezbijeena je stalna temperatura toplog i hladnog cilindra. Fazni ugao obezbjeuje promjenu zapremine radnog prostora te tako i sabijanje, odnosno ekspanziju plina. Pritisak je plina u cijeloj radnoj komori izjednaen. Regenerator topline poveava stepen korisnog djelovanja. Radni ciklus je sljedei: Klip hladnog cilindra komprimuje radni plin i to zbog postojanja hladnjaka izotermalno (toplota se odvodi). Za ovo vrijeme klip toplog cilindra je nepokretan (u mrtvoj taci). Pritisak radnog plina raste. Nakon to je zavrena kompresija oba klipa se kreu u istom pravcu i pri konstantnoj zapremini transportuju radni plin iz hladnog prostora u topli prostor pri emu se on u regeneratoru predgrijava i u grijau konano zagrijava. Pritisak radnog plina i dalje raste. Nakon to je zavren transfer radnog plina u prostoru toplog cilindra on ekspandira pri emu je ovaj proces zbog postojanja grijaa takoe izotermalan. Klip toplog cilindra se pokree dok je sada klip hladnog cilindra nepokretan (u mrtvoj taci). U ovom takti pritisak radnog plina pada. Po zavretku ekspanzije klip toplog cilindra i klip hladnog cilindra vraaju se zajedno nazad i opet pri konstantnoj zapremini vre transfer radnog plina u prostor hladnog cilindra. U toku ovog procesa radni plin predaje dio toplote regeneratoru i u hladnjaku se hladi na poetnu temperaturu uz odgovarajui pad pritiska u sistemu.
05 - 19
Budui da topli plin ima veu entalpiju od hladnog, rad ekspanzije je vei od rada kompresije i motor moe da vri rad. Ovaj proces prikazan je u pV dijagramu na slici 5.36. 1-2 kvazi izotermalno sabijanja (adijabatsko sabijanje i hlaenje na poetnu temperaturu u hladnjaku), 2-3 izohorno dovoenje toplote u regeneratoru i grijau, 3-4 kvazi izotermalno irenje (adijabatsko irenje i grijanje na poetnu temperaturu u grijau), 4-1 izohorno odvoenje toplote u regeneratoru i hladnjaku.
Slika 5.36 Radni ciklus Stirling motora u pV dijagramu Kao radni plin koristi se obino helij, rjee vodik a mogue je koritenje i zraka kao radnog plina. Procesi u Stirling motoru odvijaju se velikom brzinom tako da ovi motori dostiu i broj obrtaja od 40000/min. Tempo porasta temperature radnog plina je oko 400 0K u stotom dijelu sekunde. Savremeni izvedeni Stirling motori doseu stepen korisnog djelovanja izmeu 0,30 i 0,37, specifina teina je oko 5kg/kW a snage se kreu do 75 kW. Interesantno je da je stepen korisnosti Stirling procesa jednak stepenu korisnost Carnot procesa:
TStirling =
TT TH TT
(5.17)
Postoji vie razliitih konstrukcionih rjeenja Stirling motora a najznaajnija su: izvedba sa romboidnim klipnim mehanizmom izvedba sa plivajuom ploom izvedba sa vie cilindara
Uprkos veeg broja teoretskih prednosti ovaj motor zasada nije pogodan za primjenu u vozilu pa ni za druge sluajeve primjene. U tabeli T5.13 navedene su prednosti i nedostaci Stirling motora u odnosu na motor SUS. Prednosti Stirling motora svegorivost, mirniji rad, manja buka, manja emisija tetnih sastojaka, mala potronja goriva Nedostaci Stirling motora visoka cijena, vea specifina teina, visoki radni pritisci, teko reguliranje snage pri promjenljivim reimima rada, neophodni veliki hladnjak i snaan ventilator
Tabela 5.13 Prednost i nedostaci Stirling motora Gorivna elija u kombinaciji sa elektromotorom Gorivne elije su elektrini elementi koji proizvode elektromotornu silu neposrednom pretvorbom kemijske energije u elektrinu. Razvoj gorivnih elija traje ve skoro dvije stotine godina, tek u zadnjh pedeset godina pronaeni su katalizatori koji omoguavaju tehniki prihvatljiva rjeenja. Pronalazak pripada Englezu W.R. Grove 1839. godine a prva praktina primjena izvrena je 1963. godine na svemirskom brodu Gemini.
05 - 20
Idejna skica gorivne elije data je na slici 5.37. Gorivnu eliju ine dvije komore odvojene polupropusnom membranom. Na obje strane membrane nanesen je katalizator koji pospjeuje reakciju i slui kao elektroda. Vodik se dovodi u komoru sa anodom a kisik u komoru sa katodom. Membrana proputa jone vodika dok elektrone preko otpornika vodi na katodu. Joni vodika i elektroni na katodi stupaju u reakciju sa kisikom, nastaje voda koja se kondenzira i odvodi.
Slika 5.37 Idejna skica gorivne elije U ovom procesu od vodika i kisika nastaje voda, pritom se oslobaa toplinska energija Q, elektron na otporniku oslobode elektrinu energiju eE, te se za dovoenje vodika i kisika te odvoenje vode troi rad L koji se moe dobiti od topline Q. Konani stehiometrijski izraz za reakciju glasi: 2H2 + O2 2H2O + 4eE + Q L (5.18)
Prema izvedbi membrane gorivne elije se dijele na visokotemperaturne i niskotemperaturne. Umjesto vodika i kisika mogu se koristiti i drugi plinovi sa slinim svojstvma, na primjer ugljikovodici umjesto vodika a zrak umjesto kisika. Karakteristike se naglo poboljavaju to je ilustrirano na slici 5.38. Zasada je postignuta specifina snaga preko 1 kW/kg to je ve respektabilna vrijednost.
Slika 5.38 Razvoj kapaciteta gorivnih elija Perspektivnost gorivnih elija bazira se na: visokom stepenu korisnog djelovanja ogromnim resursima goriva nema pokretnih dijelova to omoguava postizanje visoke pouzdanosti
Primjenjuju se u svemirskom letjelicama, podmornicama i slinim vozilima. Svi znaajniji proizvoai automobila intenzivno razvijaju vozila sa pogonskim motorom na ovom principu. Na slici 5.39 i 5.40 dati su primjeri razvojnih vozila sa gorivnim elijama.
05 - 21
Slika 5.39 Opel Zafira sa pogonom gorivnim elijama
Slika 5.40 Autobus Citaro 2002 Fuelcell firme Daimler Benz
U tabeli T5.14 navedeni su prednosti i nedostaci kombinacije elektromotor-gorivna elija. Prednosti kombinacije elektromotor- gorivna elija dobra radna karakteristika miran rad mala emisija tetnih sastojaka Nedostaci kombinacije elektromotor-gorivna elija visoka cijena ogranien raspon kretanja (infrastruktura) nedostatak infrastrukture (velike investicije)
Tabela T5.14 Prednost i nedostaci kombinacije elektromotor gorivna elija Dopunske mogunosti Pored osnovnih mogunosti koje su dosada razmotrene postoje i drugi naini akumuliranja energije koji se mogu iskoristiti za pogon vozila. To su na primjer: Mehaniki (dinamiki) akumulatori mehanike energije, Akumulatori sa komprimiranim zrakom.
Ovi naini pogona zasada spadaju u oblast eksperimenata. 5.9 Hibridni pogon motornih vozila Za specifine sluajeve primjene vozila javnog prevoza u ekoloki posebno kritinim regijama razvijena su i vozila sa hibridnim pogonima. Ova vozila u pravilu normalno koriste za pogon motor SUS, a u sluaju pogoranja ekoloke situacije prelaze na alternativni pogon i koriste akumuliranu energiju, obino akumulatore struje a rjee dinamike akumulatore. Hibridna vozila smatraju se perspektivim rjeenjem za vei broj razliitih primjena i odlikuju se znaajnim prednostima. U tabeli T5.15 navedene su prednosti hibridnih pogona i nedostaci ovih pogona. Prednosti hibridnog pogona dobra radna karakteristika mala emisija tetnih sastojaka Nedostaci hibridnog pogona visoka cijena vea teina
Tabela T5.15 Prednost i nedostaci hibridnog pogona
05 - 22
Hibridni pogoni su jedna od znaajnijih savremenih tema u razvoju motornih vozila. Ovdje e se navesti samo osnovne informacije o ovim pogonima. Prema postavljanju pogonskih motora postoje dvije glavne verzije: paralelni pogon, serijski pogon. Na slikama 5.41 i 5.42 prikazana su ova dva izvoenja.
Slika 5.41 Paralelni hibridni pogon
Slika 5.42 Serijski hibridni pogon Sa stanovita izbora glavnog i pomonog pogona postoje sljedee mogunosti: Glavni pogon: motor SUS (sada uobiajeno rjeenje) plinska turbina sa generatorom gorivni elementi (perspektivno rjeenje) Pomoni pogon elektromotor sa akumulatorom (uobiajeno rjeenje) elektromotor sa ultrakapacitorom (perspektivno rjeenje) zamajac Na slikama 5.43 i 5.44 dat je primjer koncepta hibridnih vozila.
Slika 5.43 Shema pogona hibridnog auta
05 - 23
Slika 5.44 Toyota Prius Hibridni pogon omoguava da motor SUS najvei dio vremena radi na optimalnom reimu. U sluaju da je potreba za snagom manja puni se akumulator, ako je potrebna vea snaga angaira se i elektromotor. Prikaz radne karakteristike takvog pogona kod vozila Honda Insight dat je na slici 5.46.
Slika 5.45 Radna karakteristika hibridnog pogona vozila Honda Insight Na slikama 5.46 i 5.47, radi ilustracije moguih rjeenja hibridnih vozila, date su sheme pogona za dva razvojna koncepta.
Slika 5.46 Hibridni pogon sa motorom SUS kao glavnim motorom i zamajcem kao akumulatorom energije
Slika 5.47 Hibridni pogon sa kombinacijom gorivna elija i elektromotor kao glavnim pogonom i ultrakapacitorom kao akumulatorom energije Rjeenja data na slikama 5.46 i 5.47 interesantna su za diskusiju o gustini energije i gustini snage naznaenoju uvodnom dijelu.
05 - 24
Primjena zamajca koa mehanikog akumulatora energije vrlo je interesantna zbog vrlo dobrih mogunosti kratkotrajnog odavanja velike snage i jednostavnog rjeavanja rekuperacije energije na primjer pri koenju, uzaustavljanju vozila ili vonji nizbrdo. U razvoj zamajaca se permanentno ulae to je jasno i sa slike 5.1. Na slici 5.48 dat je izgled zamajca poboljanih svojstava. Slika 5.48 Zamajac mehaniki akumulator energije Ultra kapacitori su elektrini ekvivalent zamajcima, pogodni su za odavanje velike snage i rekuperaciju snage. Dalja nihova prednost je sto se lako integriu u hibridna vozila bazirana na korienju elektrine energije. Na slici 5.49 dat je izgled ultrakapacitora.
Slika 5.49 Ultrakapacitori Na slici 5.50 dat je izgled jednog savremenog hibridnog vozila sa kombinacijom baterija i ultrakapacitora kao akumulatora elektrine energije. Baterije obezbjeuju potrebnu koliinu energije a ultrakapacitori odavanje i rekuperaciju pikova snage.
Slika 5.50 Savremeno hibridno vozilo sa akumuliranjem elektrine energije u baterijama i ultrakapacitorima. Zbog ovih svojstava ultrakapacitori su posebno interesantni i za kombinaciju u vozilima sa plinskim turbinama ili gorivnim elijama jer svojim karakteristikama bitno poboljavaju svojstva ovih vozila.
05 - 25
REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004 Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Stojii T:: Motori SUS, Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2001 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001 MERCEDES-BENZ: Neutypen und Neuerungen Lastkraftwagen, Stuttgart 1985 MERCEDES-BENZ: Die neuen Mercedes-Benz V6- und V8-Motoren der Baureihe 500, Stuttgart 1996 MERCEDES-BENZ: ACTROS, Techik im Detail, Stuttgart 1996 http://www.ika.rwth-aachen.de/ueberuns/publikat/bady-hdt/rb1096.htm
05 - 26
6. KONVERTORI KARAKTERISTIKE MOTORA 6.1 Uvodna razmatranja Karakteristika motora SUS, sada dominatnog motora za primjenu u motornim vozilima, neodgovarajua je sa stanovita potrebe vozila pretstavljene u polju otpora, kako smo ve pokazali u poglavlju 4. Karakteristika motora mora se konvertovati (tranformisati pretvoriti) da bi se ispunila sljedea dva uvjeta: a. Praznina koja postoji od broja obrtaja nula do minimalnog broja obrtaja nmin mora se premostiti da bi se mogao realizirati polazak vozila sa mjesta. b. Tok snage odnosno momenta motora mora se pribliiti karakteristici idealnog motora. U tabeli T6.1 date su blok sheme dvije mogue verzije konvertora (transformatora pretvaraa) karakteristike motora: Konverzija broja obrtaja bez konverzije momenta Konverzija momenta (uz konverziju broja obrtaja)
Tabela T6.1 Blok shema konvertora karakteristike motora 6.2 Konvertori broja obrtaja Za konvertore broja obrtaja vrijede sljedee relacije: MIZ = MUL (6.1) (6.2) (6.3)
PUL M UL UL
PIZ M IZ IZ
= PIZ n = IZ = IZ PUL UL n UL
(6.4)
Relativnu razliku ulaznog i izlaznog broja obrtaja nazivamo kako je uobiajeno klizanjem s a ova veliina odreena je izrazom:
s=
nUL nIZ n = 1 IZ = 1 nUL nUL
(6.5)
Na slici 6.1 date su zavisnosti konverzije momenta i stepena korisnog dejstva od relativnog broja obrtaja nR= nUL / nIZ. :
P. Knor: Dinamika motornih vozila - skripta Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06. 06 - 1
Slika 6.1 Karakteristika konvertora broja obrtaja Postojanje klizanja rezultira gubicima snage to dovodi do stvaranja toplote. Gubitak snage u nekom trenutku je:
PQ = PUL PIZ = (1 ) PUL = s PUL

Ova toplota mora se odvesti da ne bi nastupila pregrijavanja i moe se odrediti prema slici 6.2.
(6.6)
Slika 6.2 Toplota gubitaka kod konvertora broja obrtaja Toplota nastala u vremenu T je:
Q = (PUL PIZ )dt

0
(6.7)
Q = PUL sdt
0
(6.8)
Sa stanovita koliine toplote Q postoje dvije osnovne vrste konvertora broja obrtaja: a. Konvertori broja obrtaja koji mogu da prime ogranienu koliinu toplote te se zato vrijeme konvertovanja broja obrtaja mora ograniiti. Tipian pretstavnik ove vrste konvertora broja obrtaja je frikciona spojnica. b. Konvertori broja obrtaja koji nisu ogranieni sa stanovita koliine toplote koju primaju jer imaju odgovarajui sistem dalje predaje toplote. Tipian pretstavnik ove vrste konvertora broja obrtaja je hidrodinamika spojnica.
06 - 2
Na slikama 6.3 i 6.4 dati su principijelni prikazi premotavanja praznine u broju obrtaja kod motora SUS primjenom konvertora broja obrtaja.
Slika 6.3 Premotavanje praznine u broju obrtaja motora SUS koritenjem konvertora broja obrtaja prikazano u dijagramu momenata
Slika 6.4 Premotavanje praznine u broju obrtaja motora SUS koritenjem konvertora broja obrtaja prikazano u dijagramu snage Principijelni tok uobiajenog premotavanja razlike izjednaavanja broja obrtaja - ulazne i izalazne strane konvertora broja obrtaja dat je na slici 6.5.
Slika 6.5 Principijelni tok izjednaavanja broja obrtaja ulazne i izlazne strane konvertora broja obrtaja.
06 - 3
6.3 Konvertori momenta Blok shema je data ve u tabeli 6.1. Za konvertore momenta vrijede sljedee relacije:
PUL M UL UL
(6.9) (6.10)
PIZ M IZ IZ
=
Odavde dobijamo odnos momenata:
PIZ M M n = IZ IZ = IZ IZ PUL M UL UL M UL n UL
(6.11)
n M IZ = UL M UL n IZ
(6.12)
Ovdje je potrebno jo jednom naglasiti da ovi konvertori pored konverzije momenta vre i konverziju broja obrtaja. Prema nainu konverzije karakteristike momenta razlikujemo tri vrste konvertora momenta: a. Konvertori momenta sa stalnim prenosnim odnosima, stepenasti konvertori. Obino su izvedeni kao zupasti prenosnici i u vozilima ih imamo dvije vrste. sa jednim stalnim prenosnim odnosom (pogonski most vozila, jednostepeni razvodnik pogona), sa vie stalnih prenosnih odnosa (mjenja vozila, dvostepeni razvodnik pogona). b. Konvertori momenta sa kontinuirano promjenljivim prenosnom odnosima, kontinualni konvertori. U vozilima se moe primjenjivati vie vrsta ovih konvertora od kojih su prema vrsti energije koju koriste za konvertovanje najvaniji: mehaniki kontinualni konvertori, hidraulini kontinualni konvertori koji mogu biti: hidrodinamiki konvertori, hidrostatiki konvertori, elektrini kontinualni konvertori. c. Kombinacija stepenastih i kontinualnih konvertora. Na slici 6.6 dato je shematsko uporeenje stepenastih i kontinualnih konvertora momenta.
Slika 6.6 Uporeenje stepenastih i kontinualnih konvertora momenta.
06 - 4
Stepenasti konvertori momenta Konvertori momenta sa stalnim prenosnim odnosom konvertuju broj obrtaja za odreenu i stalnu vrijednost koja je data relacijom 6.13:
n UL ii = n IZ
Na osnovu 6.12 i 6.13 slijedi:
(6.13)
M IZ M UL
= ii i
(6.14)
Stepenasti konvertori momenta je da usaglaavaju zajedniki rad motora i vozila i na dva naina i to: a. Konvertor momenta sa jednim stalnim prenosnim odnosom, to je u pravilu pogonski most vozila, generalno usaglaava broj obrtaja motora i broj obrtaja pogonskih tokova odreujui na taj nain brzinsku karakteristiku vozila. b. Konvertor momenta sa vie stalnih prenosnih odnosa, mjenja, konvertuje karakteristiku motora i pribliava je idealnoj karakteristici (snaga motora konstantna, momenat motora hiperbola). Ustvari mjenja nam omoguava da u razliitim brzinskim reimima vozila koristimo onaj segment karakteristike motora koje nam najvie odgovara. Ovdje razlikujemo dvije glavne mogunosti: Korienje segmenta maksimalne snage motora kada se prednost daje maksimalnim brzinama odnosno kada motor ne raspolae rezervom snage. Korienje segmenta minimalne specifine potronje goriva kada se prednost daje ekonominoj eksploataciji. Ovo je lake ostvariti sa vozilom koje raspolae pogonskim motorom sa veom rezervom snage.
Funkcija konvertora momenta sa vie stalnih prenosnih odnosa (mjenjaa) grafiki je predstavljena na slikama 6.7 u dijagramu snage i 6.8 u dijagramu momenata.
Slika 6.7 Konverzija karakteristike motora primjenom etverostepenog mjenjaa prikazana u dijagramu snage; a.. karakteristika motora, b.zajednika karakteristika motora i etverostepenog mjanjaa
06 - 5
Slika 6.8 Konverzija karakteristike motora primjenom etverostepenog mjenjaa prikazana u dijagramu momenata; a. karakteristika motora b. zajednika karakteristika motora i etverostepenog mjenjaa Kontinualni konvertori momenta Konvertori momenta sa kontinuirano promjenljivim prenosnim odnosima, za razliku od konvertora momenta sa stalnim prenosnim odnosom, raspolau sa mogunou kontinuirane transformacije jednog ulaznog parametra pri emu i dalje vae relacije 6.9 6.12. Ovo znai da jednoj radnoj taci motora odgovara linija u karakteristici zajednikog rada, dok liniji u radnoj karakteristici motora odgovara polje u karakteristici zajednikog rada motora i ovog konvertora. Radno polje motora predstavljeno je sa u skladu sa ovim sa vie radnih polja koja zajedno predstavljaju izlaznu karakteristiku sistema motor + kontinualni konvertor. Ova sposobnost kontinualnog konvertora predstavljena je na slici 6.9.
Slika 6.9 Konverzija takaste karakteristike motora kontinualnim konvertorom a. karakteristika motora; b. karakteristika konvertora b. c. karakteristika na izlazu iz konvertora
06 - 6
Kombinovani konvertori momenta U praksi se kontinualni konvertori momenta u pravilu primjenjuju u kombinaciji sa stepenastim konvertorima. Na slici 6.10 data je blok shema ovog konvertora.
Slika 6.10 Blok shema kombinovanog konvertora momenta Principjelna shema konverzije momenta za ovaj sluaj data je na slici 6.11.
Slika 6.11 Slika Konverzija karaktereristike motora sa kombinovanim konvertorom momenta a. karakteristika motora sa momentom koji je pumpa uzima od motora; b. Karakteristika konvertora; c. Karakteristika na izlazu iz konvertora; c. Karakteristika stepenastog konvertora; e. Izlazna karakteristika
06 - 7
6.4 Pregled osnovnih izvedbi konvertora karakteristike motora SUS

Osnovne izvedbe konvertora karakteristika motora SUS pogodno je razmotriti sa stanovita vida energije koja se koristi za konverziju energije motora. Mehaniki konvertori karakteristike motora Frikcioni konvertori Frikcioni konvertori koriste se i kao konvertori broja obrtaja i kao konvertori momenta. Frikcioni konvertori broja obrtaja Ovi konvertori izvode se kao suhe spojnice, obino jednolamelaste ili dvolamelaste spojnice, a u posljednje vrijeme i kao mokre vielamelaste spojnice. Na slici 6.12 dat je shematski prikaz suhe frikcione spojnice koja dominira kao konvertor broja obrtaja u vozilima koja koriste mehanike konvertore momenta. Karakteristino za ovu spojnicu je da ima dva stanja: otvorena i zatvorena, te prelaze iz ova dva stanja.
Slika 6.12 Shematski prikaz otvorenog i zarvorenog stanja suhe frikcione spojnice. Na slici 6.13 dat je shematski prikaz dvostruke mokre frikcione spojnice.
Slika 6.13 Shematski prikaz dvostruke mokre frikcione spojnice Frikcioni konvertori momenta - CVT transmisije Za vozila sa motorima manje i srednje snage (za sada motori sa obrtnim momentima do 500 Nm) primjenjuju se sve vie i frikcione transmisije sa kontinuiranim prenosom CVT (continuously variable transmission). Razvoj CVT transmija je trenutno vrlo intenzivan i ovdje se oekuju znaajne inovacije. Idejno rjeenje CVT transmicije dato je na slici 6.14, idejno rjeenje na slici 6.15 a zajedniki rad motora i CVT transmisije u dijagramu snage na slici 6.16.
06 - 8
Slika 6.14 Idejno rjeenje CVT transmisije .
Slika 6.15 Principjelno rjeenje CVT frikcione transmisije
Slika 6.16 Zajedniki rad CVT transmisije i motora u dijagramu snage. Perspektivnost CVT transmisija ilustriraju slike 6.17 i 6.18 na kojima su prikazane dalje dvije oigledne prednosti ovih transmisija u odnosu na transmisije sa stepenastim konvertorima momenta te u odnosu na hidrodinamike konvertore obrtnog momenta. Na slici 6.17 prikazana je mogunost CVT transmisije da u svakom podruju potrebne snage koristi krivu optimalne specifine potronje.
06 - 9
Slika 6.17 Karakteristika motora SUS Na slici 6.18 prikazana je nadmo CVT transmisije u odnosu na automatski mjenja sa hidrodinamikim pretvaraem sa stanovita znaajno manjih gubitaka i veih vunih sila.
Slika 6.18 Radna karakteristika vozila Honda sa CVT mjenaem Zupasti konvertori momenta Zupasti konvertori momenta izvode se kao jednostepeni i viestepeni. Jednostepeni zupasti konvertori motora Kao to je ve reeno, konvertori momenta sa jednim stalnim prenosnim odnosom, to je u pravilu pogonski most vozila, eventualno i jednostepeni razvodnik pogona, generalno usaglaavaju broj obrtaja motora i broj obrtaja pogonskih tokova odreujui na taj nain brzinsku karakteristiku vozila. Primjer principa rada jednostepenog zupastog konvertora momenta dat je na slici 6.19.
Slika 6.19 Princip rada pogonskog mosta
06 - 10
Viestepeni zupasti konvertori momenta Principijelna shema viestepenog zupastog konvertora momenta data je na slici 6.20. Razliiti prenosni odnosi kod zupastih prenosnika ostvaruju se koritenjem veeg broja zupastih parova i njihovom kombinacijom koje daju stepenaste prenosne odnose.
Slika 6.20 Zupasti prenosnik sa etiri stepena prenosa Kao to je ve reeno, konvertori momenta sa vie stalnih prenosnih odnosa, mjenjai ili eventualno dvostepeni razvodnik snage, konvertuju karakteristiku motora i pribliavaju je idealnoj karakteristici (snaga motora konstantna, momenat motora hiperbola). Ustvari mjenja nam omoguava da u razliitim brzinskim reimima vozila koristimo onaj segment karakteristike motora koje nam najvie odgovara. Ova sposobnost mehanikog mjenjaa posebno je izraena kod mnogostepenih mjenjaa. Ve sa etverobrzinskim mjenjaem konvertovana karakteristika motora znaajno se pribliava idealnoj karakteristici, to je ve ilustrirano na slikama 6.7 i 6.8. Vrlo esto se zajadniki rad motora i mjenjaa prikazuju u takozvanom testerastom dijagramu mjenjaa. Na slici 6.21 dat je ovaj dijagram za jedan 6-stepeni mjenja.
Slika 6.21 Testerasti dijagram 6-stepenog mjenjaa.
06 - 11
Iz takvog dijagrama na slici 6.22 vidimo mogunosti koje daju savremena rjeenja u tekim vozilima sa 16-stepenim mjenjaem. Na ovom dijagramu naglaeno su prikazane mogunosti agresivnog i ekonominog naina vonje (zeleno). Karakteristike motora odgovaraju motorima iz poetka 90-tih godina prolog vijeka. Predimenzioniran motor i mjenja sa 16 stepeni prenosa omoguavaju koritenje motora: a. U reimu visoke snage sa n = 1800 2200 o / min u sluajevima kada je korisnik orijentiran na to veu prosjenu brzinu vozila. b. U reimu niske potronje sa n = 1350 - 1650 o / min u sluajevima kada je korisnik orijentiran na to niu potronju goriva.
Slika 6.22 Testerasti dijagram stepenastog mjenjaa sa 16 stepeni prenosa Hidraulini konvertori karakteristike motora SUS Hidraulini konvertori izvode se kao hidrodinamiki i hidrostatiki pretvarai. Hidrodinamiki konvertori karakteristike motora SUS Hidrodinamiki konvertori karakteristike motora SUS izvode se i kao konvertori broja obrtaja (spojnice) i kao konvertori momenta (hidropretvarai, hidrotransformatori). Na slici 6.23 dat je shematski prikaz hidrodinamikog konvertora broja obrtaja: hidrodinamike spojnice.
Slika 6.23 Shematski prikaz hidrodinamike spojnice (konvertor broja obrtaja) Primjena hidrodinamike spojnice (sa dva kola) u savremenim vozilima potisnuta je od hidrodinamikog pretvaraa (tri i vie kola), koji je nesto sloeniji ali sa mnogo vie mogunosti.
06 - 12
Principjelno rjeenje hidrodinamikog pretvaraa dato je na slici 6.24. Pored tri kola, pumpnog, turbinskog i reaktorskog obavezni element ovog konvertora su jednosmjerna spojnica na reaktorskom kolu i frikciona spojnica za premotavanje. Jednosmjerna spojnica omoguava prelaz na reim hidrodinamike spojnice a spojnica za premotavanje mehaniki prespaja ulaz i izlaz konvertora. Ovo omoguava poveavanje stepena korisnog uinka konvertora.
Slika 6.24 Principjelno rjeenje hidrodinamikog konvertora obrtnog momenta Za dalje razmatranje neophodno je ukazati na to da pumpno kolo konvertora uzima moment motora koji je kao kod svih strujnih rotacionih maina odreen relacijom:
MP = M e K HP n 2 e
(6.15)
Vrijednost koeficijenta KHP ovisi od konstrukcionih karakteristika i kod takozvanih neprozranih hidrodinamikih konvertora je konstantna dok je kod prozranih hidrodinamikih konvertora ova vrijednost promjenljiva. Ovdje emo se zadrati na razmatranju jednostavnijeg sluaja neprozranog hidrodinamikog konvertora to je ilustrovano na slici 6.25. Pumpa neprozranog hidrodinamikog konvertora uzima momenat motora u skladu sa svojom karakteristikom (obrazac 6.15). Ukoliko se karakteristika pumpe i karakteristika motora ne preklapaju zajedniki rad nije mogu. Ukoliko su ove karakteristike loe usaglaene i zajedniki rad motora i hidrodinamikog konvertora bie neusaglaen. Slika 6.25 Zajedniki rad pumpe neprozranog hidrodinamikog konvertora i motora Na slici 6.26 dat je grafiki prikaz konverzije momenta motora za ovaj sluaj.
Slika 6.26 Konverzija karaktereristike motora sa hidrodinamikim neprozranim konvertorom a. momenat koji je pumpa uzima od motora; b. karakteristika konvertora; c. karakteristika na izlazu iz konvertora
06 - 13
Na slici 6.27 dat je primjer konverzije karakteristike motora primjenom kombinovanog konvertora momenta u dijagramu momenata.
Slika 6.27 Konverzija karakteristike motora primjenom kombinovanog konvertora momenta predstavljena u dijagramu momenata. Hidrostatiki konvertori karakteristike motora SUS Hidrostatiki konvertori karakteristike motora SUS rijetko se koriste u cestovnim motornim vozilima zbog problema sa niskim stepenom korisnosti. Teoretski ovi su konvertori nadmoni svim ostalim konvertorima. Na slici 6.28 data je principijelna shema ovakvog konvertora.
Slika 6.28 Principijelna shema hidrostatikog konvertora. Elektrini konvertori karakteristike motora SUS Ovdje je potrebno napomenuti da se zbog perspektivnosti primjene elektrinog pogona motornih vozila, kako u hibridnim vozilima tako i u isto elektrinim vozilima ovi konvertori intenzivno razvijaju. Elektrini konvertori su po svojim mogunostima uporedivi sa hidrostatikim konvertorima uz znatno vie vrijednosti stepena korisnog dejstva. Principijelna shema elektrinog konvertora obrtnog momenta data je na slici 6.29.
Slika 6.29 Princip rada elektrinog konvertora obrtnog momenta M pogonski motor (SUS) GES generator elektrine struje KB komandni blok EM - elektromotor
06 - 14
6.5 Izbor parametara mehanike transmisije vozila Izbor parametara frikcione spojnice Orijentacioni izbor parametara spojnice, koja je konvertor broja obrtaja, vri se na osnovu parametra motora, to jest obrtnog momenta koji spojnica prenosi. Konani izbor parametara spojnice vri se na osnovu karakteristika vozila od kojih su najavaniji njegova masa, uvjeti rada vozila, odnosno njegova namjena kao i u zavisnosti od karakteristika ostalih konvertora momenta u vozilu. Pri ovom izboru kritina su ustvari ogranienja u pogledu toplote koja nastaje pri proklizavanju spojnice. Na ovu veliinu posebno utiu navedene karakteristike motora i vozila (njegova masa te uslovi eksploatacije) te karakteristike ostalih konvertora momenta. Najkritina funkcija spojnice je polazak vozila sa mjesta, te je provjera spojnice u ovom procesu bitna za ocjenu pogodnosti primjenjene spojnice. U fazi projektovanja vozila funkcija spojnica pri polasku vozila provjerava se raunski; ovi prorauni se konano verificiraju tokom ispitivanja vozila. Izbor prenosnih odnosa agregata transmisije Uvodna razmatranja Konverzija karakteristike motora koritenjem konvertora momenta zavisi od prenosnih odnosa agregata transmisije. Pri projektovanju vozila postoje razliite mogunosti u izboru parametara transmisije a usvajaju se rjeenja u skladu sa opim konceptom vozila i karakteristikama agregata koji su na raspolaganju za primjenu. Ovisno od veliine serije vozila razlikujemo: a. Vozila koja se proizvode u velikim serijama (na primjer osobna vozila). U ovom sluaju sve komponente vozila projektuju se, konstruiraju i proizvode prvenstveno samo za ovo vozilo pri emu se tei njihovoj potpunoj harmonizaciji. b. Vozila koja se proizvode u malim serijama (na primjer autobusi). U ovom sluaju komponente vozila ili se nabavljaju od specijaliziranih proizvoaa ili se koriste, ako je to mogue, komponente iz drugih proizvoda (naprimjer iz kamiona slinih performansi). Prenosni odnos pogonskog mosta i0 Pri izboru prenosnog odnosa pogonskog mosta imaju se u posebno u vidu: Osnovna namjena vozila Obezbjeenje karakteristika vozila koje e pretstavljati optimalni kompromis izmeu dinaminosti vozila sa jedne strane i niske potronje goriva u eksploataciji i dugog vijeka vozila sa druge strane. Pri sadanjem stanju razvoja vozila, zatim uvjeta eksploataciji i propisa o eksploatacije u pravilu je prihvaen sljedei princip: Prenosni odnos pogonskog mosta bira se tako vozilo u najveoj moguoj mjeri koristi stepen prenosa mjenjaa sa najveom vrijednou stepena korisnost. Ovo povoljno utie na sniavanje potronje goriva i vijek vozila a dinaminost vozila je dovoljno dobra. Kod savremenih mjenja to je stepen prenosa sa prenosnim odnosom iM = 1,00 ili prenosni odnos sa bliskom vrijednou prenosnog odnosa. Kod tipinih vozila to izgleda ovako: a) Putniki automobili optimalni brojevi obrtaja motora izmeu n 3 - 4.000 o/min dinamiki poluprenik toka oko 0,3 m najee koriteno podruje brzina 100 - 120 km/h to odgovara minutnom broju obrtaja toka od oko nT 1000 o/min Odnos broja obrtaja motora i toka implicira prenosni odnos pogonskog mosta io 3,5.
06 - 15
b) Meugradski autobusi optimalni brojevi obrtaja motora izmeu n 1.200 1.600 o/min dinamiki poluprenik toka oko 0,5 m najee koriteno podruje brzina 80 km/h to odgovara minutnom broju obrtaja toka od oko nT 400 o/min Odnos broja obrtaja motora i toka implicira prenosni odnos pogonskog mosta io 3,5. c) Gradski autobusi optimalni brojevi obrtaja motora izmeu n 1.200 1.600 o/min dinamiki poluprenik toka oko 0,5 m najee koriteno podruje brzina 40 km/h to odgovara minutnom broju obrtaja toka od oko nT 200 o/min Odnos broja obrtaja motora i toka implicira prenosni odnos pogonskog mosta io 7,0. d) Laki kamioni optimalni brojevi obrtaja motora izmeu n 1.800 2.200 o/min dinamiki poluprenik toka oko 0,4 m najee koriteno podruje brzina oko 90 km/h to odgovara minutnom broju obrtaja toka od oko nT 600 o/min Odnos broja obrtaja motora i toka implicira prenosni odnos pogonskog mosta io 3,5. e) Teki kamioni optimalni brojevi obrtaja motora izmeu n 1.200 1.600 o/min dinamiki poluprenik toka oko 0,5 m najee koriteno podruje brzina 80 km/h to odgovara minutnom broju obrtaja toka od oko nT 400 o/min Odnos broja obrtaja motora i toka implicira prenosni odnos pogonskog mosta io 3,5. f) Graevinska vozila (kiperi) optimalni brojevi obrtaja motora izmeu n 1.200 1.600 o/min dinamiki poluprenik toka oko 0,5 m najee koriteno podruje brzina 40 km/h to odgovara minutnom broju obrtaja toka od oko nT 200 o/min Odnos broja obrtaja motora i toka implicira prenosni odnos pogonskog mosta io 7,0. g) Vozila za prevoz tekih tereta (m > 60.000 kg) optimalni brojevi obrtaja motora izmeu n 1.000 1.400 o/min maksimalni moment motora Mmax pri nM 1000 dinamiki poluprenik toka oko 0,5 m najee koriteno podruje brzina 10 km/h to odgovara minutnom broju obrtaja toka od oko nT 50 o/min Odnos broja obrtaja motora i toka implicira prenosni odnos pogonskog mosta io 8,0 i koritenje redukcije u razvodniku pogona iR 2,5 to daje io iR 20.
Prenosni odnosi pogonskog mosta koji su u skladu sa datim razmatranjima obezbjeuju dobru dinaminost vozila u direktnom stepenu prenosa i dug radni vijek agregata vozila. Odstupanje od ovih prenosnih odnosa rezultira: Prenosni odnos pogonskog mosta je vei (dublji) Vozilo je dinaminije, sa boljim ubrzanjima, mogunou savlaivanja veih uspona, maksimalna brzina je nia. Radni vijek agregata vozila je manji jer je za isti put potreban vei broj radnih ciklusa motora i elemenata transmisije.
06 - 16
Prenosni odnos pogonskog mosta je manji (plii) Dinaminost vozila je manja, ubrzanja su loija, mogunosti savlaivanja uspona slabije, maksimalna brzina je vea. Radni vijek agregata vozila je vei jer je za isti put potreban manji broj radnih ciklusa motora i elemenata transmisije. Za vozila manje specifine snage (teki kamioni) uobiajeno je da se korisnik odluuje za prenosni odnos pogonskog mosta izmeu vie ponuenih alternativa na osnovu analize specifinosti u eksploataciji. Prenosni odnosi stepenastih mjenjaa iM Najmanji prenosni odnos iMmin Najmanji prenosni odnos mjenjaa omoguava u pravilu postizanje maksimalne brzine. Imajui u vidu prethodnu taku, i tamo navedeni direktni stepen prenosa, najmanji prenosni odnos mjenjaa u pravilu ima funkciju tednog stepena prenosa. Vozilo u ovom stepenu prenosa ima niske vrijednosti dinamikog faktora ali je potronja goriva u pravilu manja a motor i agregati transmisije rastereeni, to znai sa veim radnim vijekom. Ovaj stepen prenosa izvodi se sa prenosnim odnosom oko 20% manjim od direktnog stepena prenosa a koristi se u lakim uvjetima eksploatacije vozila. Najvei prenosni odnos iMmax Kod savremenih vozila najvei prenosni odnos odreuje se prema minimalnoj potrebnoj brzini. Raniji kriterij savlaivanja maksimalnog uspona je izgradnjom boljih puteva i poboljavanjem performansi vozila u pravilu prevazien. Najvei stepen prenosa pogodno je stoga odrediti iz potrebnog dijapazona prenosnih odnosa mjenjaa DM:
DM =
koristei relaciju:
i M max i M min
n min i M min n max i M max
(6.17)
v min = v max
dobivamo:
(6.18)
DM =
v max n min v max = n R min v min n max v min
(6.19)
Minimalna brzina vozila procjenjuje se na osnovu analize uslova eksploatacije. Za tipina vozila razmatrana u prethodnoj taci to izgleda ovako: a. Putniki automobili maksimalnim brojevi obrtaja motora izmeu nmax 4.000 - 6.000 o/min minimalni brojevi obrtaja motora izmeu nmin 1.000 - 1.300 o/min maksimalne brzine vozila cca 150 - 180 km/h minimalne brzine vozila cca 6 - 10 km/h Ove vrijednosti impliciraju dijapazon mjenjaa DM 4,0 b. Meugradski autobusi maksimalnim brojevi obrtaja motora izmeu nmax 1800 - 2200 o/min minimalni brojevi obrtaja motora izmeu nmin 800 - 900 o/min maksimalne brzine vozila cca 100 - 120 km/h minimalne brzine vozila cca 6 - 10 km/h Ove vrijednosti impliciraju dijapazon mjenjaa DM 7,0
06 - 17
c. Gradski autobusi maksimalnim brojevi obrtaja motora izmeu nmax 1800 - 2200 o/min minimalni brojevi obrtaja motora izmeu nmin 800 - 900 o/min maksimalne brzine vozila cca 50 - 70 km/h minimalne brzine vozila cca 5 - 7 km/h Ove vrijednosti impliciraju dijapazon mjenjaa DM 4,0 d. Laki kamioni maksimalnim brojevi obrtaja motora izmeu nmax 2800 - 3200 o/min minimalni brojevi obrtaja motora izmeu nmin 1000 - 1200 o/min maksimalne brzine vozila cca 100 - 120 km/h minimalne brzine vozila cca 5 -8 km/h Ove vrijednosti impliciraju dijapazon mjenjaa DM 6,0 e. Teki kamioni maksimalnim brojevi obrtaja motora izmeu nmax 1800 - 2200 o/min minimalni brojevi obrtaja motora izmeu nmin 800 - 900 o/min maksimalne brzine vozila cca 100 - 120 km/h minimalne brzine vozila cca 2 - 4 km/h Ove vrijednosti impliciraju dijapazon mjenjaa DM 17,0 f. Graevinska vozila (kiperi) maksimalnim brojevi obrtaja motora izmeu nmax 1800 - 2200 o/min minimalni brojevi obrtaja motora izmeu nmin 800 - 900 o/min maksimalne brzine vozila cca 50 - 70 km/h minimalne brzine vozila cca 3 - 4 km/h Ove vrijednosti impliciraju dijapazon mjenjaa DM 9,0
g. Vozila za prevoz tekih tereta (m > 60.000 kg) maksimalnim brojevi obrtaja motora izmeu nmax 1800 - 2200 o/min minimalni brojevi obrtaja motora izmeu nmin 800 - 900 o/min maksimalne brzine vozila cca 30 - 50 km/h minimalne brzine vozila cca 0,2 km/h Ove vrijednosti impliciraju dijapazon mjenjaa DM 17,0, primjenu razvodnika pogona sa DR 2,5 i primjenu hidrodinamike komponete sa DH 3,0. Ovakve vrijednosti parametara agregata transmisije omoguavaju odnos najvee i najmanje brzine vmax/vmin 125 a uzimajui u raun i odnos maksimalnih i minimalnih brojeva obrtaja motora vmax/vmin > 250. Broj stepeni prenosa Broj stepeni prenosa odreuje se na osnovu namjene vozila, dijapazona mjenjaa i konstrukcionih karakteristika mjenjaa. Ovdje vae sljedea praktina pravila: Mjenjai putnikih vozila imaju sada u pravilu 5 stepeni prenosa sa tendencijom uvoenja 6-tog stepena prenosa. Obzirom da ova vozila imaju visoku specifinu snagu meustepeni su izvedeni sa dinamikim redom to omoguava racionalnu gradnju i dobre eksploatacione pokazatelje. Mjenjai meugradskih autobusa su u pravilu sa 6 stepeni prenosa i dinamikim redom meustepeni ili 8-stepeni mjenja sa geometrijskim redom. Mjenjai gradskih autobusa imaju obino 4 stepena prenosa i dinamiki red meustepeni. Laki kamioni imaju obino 5-6 stepeni prenosa i dinamiki red meustepeni. Teki kamioni imaju zbog velikog dijapazona 12 - 16 stepeni prenosa. Ovaj broj stepeni izvodi se iz konstrukcionih razloga sa geometrijskim redom meustepeni. Graevinski kamioni imaju 6-9 stepeni prenosa. Mjenjai sa 6 stepeni prenosa imaju dinamiki red meustepeni a 9-stepeni mjenjai geometrijski red.
06 - 18
Dinamiki red prenosnih odnosa (nejednaki skokovi izmeu susjednih stepeni prenosa) povoljniji je za vozne karakteristike vozila i primjenjuje se kod mjenjaa sa do 6 stepeni prenosa. Geometrijski red prenosnih odnosa (podjednaki skokovi izmeu susjednih stepeni prenosa) primjenjuje se kod mjenjaa sa 8 i vie stepeni prenosa iz konstrukcionih razloga. Pregled parametara mehanikih transmisija Najvanije veliine date u ovoj taci pregledno su date u tabeli T6.3: POGONSKI MOST PRENOSNI ODNOS i0 3,5 3,5 7,0 3,5 3,5 7,0 8,0 + iR 2,5/1,0 PARAMETAR TRANSMISIJE MJENJA DIJAPAZON BROJ PRENOSNIH STEPENI ODNOSA DM PRENOSA 5-6 4,0 6-8 7,0 4 4,0 5-6 6,0 12 -16 17,0 6-9 9,0 17,0 12 -16 + DH 3,0
VOZILO Putniki automobili Meugradski autobusi Gradski autobusi Laki kamioni Teki kamioni Graevinska vozila Vozila velike mase
Tabela T.6.3 Pregled najvanijih parametara transmisije savremenih vozila 6.6 Izbor parametara transmisije sa hidrodinamikim komponentama Uvodna razmatranja Ve je ranije navedeno da kontinualni hidrodinamiki konvertori imaju nizak stepen korisnog djelovanja. Dalji njihov nedostatak je vea cijena izrade u odnosu na odgovarajue mehanike komponente. Sa druge strane primjena ovih konvertora momenta uz odgovarajue podeavanje sa motorom i vozilom posebno je pogodna za vozila kod kojih je kritian polazak sa mjesta. Zato se kontinualni hidrodinamiki konvertori vrlo rado, uprkos ukupno znatno vee cijene mjenjaa, primjenjuju u razliitim kombinacijama sa stepenastim mjenjaima kod vozila sa izraenom frekvencom polazaka (na primjer gradski autobusi) ili kod vozila sa izraeno problematinim polaskom sa mjesta (na primjer vozila velike mase ili terenska vozila). Ovdje treba napomenuti da ekonomija potronje goriva kod svih ovih vozila nije prioritetan kriterij. Isto tako ovi konvertori olakavaju automatizaciju mjenjaa i vrlo rado se koriste i u automatskim mjenjaima stepeni prenosa. Potrebno je napomenuti da se automatski mjenjai primjenjuju kako u vozilima vieg komfora tako i u vozilima kojim rukuje nedovoljno obuen personal. Konvertori broja obrtaja (hidrodinamike spojnice) neto su po konstrukciji jednostavnije od konvertora momenata (hidrodinamiki pretvarai momenta) ali znatno zaostaju u funkcionalnim mogunostima sa stanovita potreba vozila kao sistema ta je kod savremenih vozila primjena hidrodinamikih konvertora broja obrtaja vrlo rijetka.
06 - 19
Izbor hidrodinamikih konvertora broja obrtaja Hidrodinamika spojnica, kao strujna rotaciona maina, ponaa se u svom radu u skladu sa obrascem 6.15, a momenat koji pumpno kolo hidrospojnice uzima od motora principjelno odgovara dijagramu na slici 6.26 uz napomenu da ovdje zbog nepostojanja reaktorskog kola nije mogue ostvariti neprozranu karakteristiku. Tipina karakteristika hidrodinamike spojnice u zajednikom radu sa motorom data je na slici 6.30.
Slika 6.30 Zajedniki rad motora i hidrospojnice Na dijagramu se lako se moe uoiti velika zavisnost stvarnog klizanja s od segmenta karakteristike motora koji se koristi. Kako je zbog potronje goriva i odvoenja nastale toplote klizanje ogranieno na max. 6% jasno je da zajedniki rad hidrospojnice i motora mora biti besprijekorno usaglaen a spojnica izabrana tako da klizanje u radu bude ne vee od dozvoljenog. Izbor hidrodinamikih konvertora obrtnog momenta Kao to je ve ranije reeno hidrodinamiki konvertori momenta mogu biti neprozrani i prozrani, koji pak mogu biti direktno, obrnuto ili kompleksno prozrani. Kod motornih vozila uobiajena je primjena kompleksno prozranih hidrodinamikih pretvaraa; na slici 6.31 data je principjelna skica zajednikog rada ovog konvertora i motora.
Slika 6.31 Zajedniki rad motora i kompleksno prozranog hidropretvaraa
06 - 20
Kao to je ve ranije reeno neophodno je da se optimira poloaj presjenih taaka parabola konstantnog klizanja i krive momenta motora. U sluaju neuspjelog rjeenja ak je mogue da presjene take ne postoje, to znai da zajedniki rad nije mogu. Dakle, hidrodinamiki konvertori projektuju se za odreeno podruje snage motora a zatim se u pravilu podeavaju za zajedniki rad sa odreenim motorom u odreenom vozilu. Primjena ovog konvertora bez prilagoavanja motoru i vozilu nema smisla. Ilustracije radi na slici 6.32 data je karakteristika hidrodinamikog pretvaraa obrtnog momenta predvienog za rad u motornim vozilima.
Slika 6.32 Karakteristika hidrodinamikog pretvaraa obrtnog momenta 6.7 Izbor parametara CVT transmisija Priroda frikcionog prenosnika i simetrinost ulaznog i izlaznog seta ploa implicira, moglo bi se rei i diktira, skoro ravnopravno korienje multiplikacije i redukcije broja obrtaja. U praksi se CVT prenosnici izvode sa prenosnim odnosom 2.0 do 2,5; to imajui u vidu korienje i multiplikacije omoguava ukupni dijapazon prenosnog odnosa CVT transmisije izmeu 4,00 i 6,25 to je potpuno dovoljno za osobna vozila. Na slici 6.33 data je ilustracija prenosnih odnosa CVT transmisije.
Slika 6.33 Prenosni odnosi CVT transmisije
06 - 21
REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004 Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Simi D., Radonji R., Keli V.: Hidroprenosnici u transmisijama motornih vozila, Mainski fakultet Kragujevac, 1976. Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
http://cvt.com.sapo.pt/toc_en.htm http://asia.vtec.net/article/mmt/ http://www.ulb.ac.be/sma/SiteMoteur/ubia/UBIAconfppt.pdf
06 - 22
7. PRENOS SILA IZMEU TOKOVA I TLA 7.1 Uvod Vozne karakteristike motornog vozila a posebno: vune karakteristike, koione karakteristike, upravljake karakteristika, stabilnost vozila, bitno zavise od: konstrukcionih karakteristika vozila, mogunosti prenosa sila izmeu tokova i tla. Mogunost prenosa sila izmeu tokova i tla najvie ovisi od dva faktora: veliine vertikalnog optereenja toka, vrijednosti koeficijenta prijanjanja izmeu tla i toka. Ova mogunost moe se matematski izraziti obrascem:
(XT 2 + YT 2 ) max . = ZT
gdje su: XT reakcija tla na toak u uzdunom (x) pravcu, YT reakcija tla na toak u poprenom (y) pravcu, ZT reakcija tla na toak u vertikalnom (z) pravcu, koeficijent prijanjanja.
(7.1)
Rezultujue sile u ravni tla koje djeluju na toak a koje zavise od dovedenih sila na toak radi vue, koenja i upravljanja i sila izazvanih vanjskim faktorima, ne smiju biti vee od maksimalnih odgovarajuih reakcija tla; u suprotnom dolazi do proklizavanja tokova prema tlu te nestabilnog i nekontrolisanog kretanja vozila. Grafika pretstava relacije 7.1 data je na, prema autoru nazvanom, Kamm-ovom krugu (slika 7.1) koji kako je ve reeno vai za stanje jednog toka.
Slika 7.1 Istovremeno pojavljivanje uzdunih i bonih sila uz pretpostavku jednake vrijednosti koeficijenta prijanjanja u x i y pravcu te jednakih vunih i koionih maksimalnih sila Obzirom da su zbog djelovanja otpora kretanju vozila sile koje se dovode na toak razliite pri vui i koenju Kamm-ov krug moe se dati i u verziji koja uzima u obzir ove razlike (slika 7.2).
Slika 6.2 Kamm-ov krug uz pretpostavku jednake vrijednosti koeficijenta prijanjanja u x i y pravcu te razliitih vunih i koionih maksimalnih sila Ovdje je potrebno ponovo odmah napomenuti da su vrijednosti koeficijenata prijanjanja razliiti u x i y pravcima. Zbog toga je korektna rezultujua vrijednost data vektorskim izrazom:
= x +y
(7.2)
Na veliinu vertikalne reakcije ZT, te koeficijenta prijanjanja kao i meusobna zavisnost komponentalnih veliina koeficijenta x i y utie vrlo veliki broj faktora te se ove vrijednosti mijenjaju u irokim granicama. U daljem razmatranju bie analiziran uticaj nekih faktora na vrijednosti vertikalnih reakcija ZT i koeficijenta prijanjanja , odnosno njegovih komponenti x i y. 7.2 Procjena reakcija tla na tokove i osovine vozila U ovoj taki razmotrie se uticajni faktori na reakcije tokova i osovina, odnosno veliinu ZT i to: procjena uticajnih faktora na promjenu statikih reakcija tla, procjena uticajnih faktora na reakcije tla pri kretanju automobila
Oznake Na toak vozila mogu da djeluju tri reakcije tla: XT - uzduna tangencijalna reakcija tla koja se nalazi u ravni obrtanja toka i u ravni tla. Ova reakcija je paralalna sa uzdunom ravni simetrije vozila. YT - bona reakcija tla koja se nalazi u ravni tla i poprenoj ravni simetrije toka. ZT - normalna reakcija tla koja je u odnosu na toak radijalna. Pored ve datih oznaka za opte reakcije tla na toak koriste se i sljedee oznake: a. Reakcije tla na prednju i zadnju osovinu vozila: na prednjoj osovini XP,YP i ZP na zadnjoj osovini XZ, YZ i ZZ b. Reakcije tla na pojedinane tokove: na prednjoj osovini XPLT, XPDT, YPLT, YPDT, ZPLT, ZPDT, na prednjoj osovini XZLT, XZDT, YZLT, YZDT, ZZLT, ZZDT, Pri ovom vae relacije:
X P = X PLT + X PDT YP = YPLT + YPDT Z P = Z PLT + Z PDT
X Z = X ZLT + X ZDT YZ = YZLT + YZDT Z Z = Z ZLT + Z ZDT

07 - 2
(7.3)
Vae i sljedee oznake i relacije:
X L = X PLT + X ZLT YL = YPLT + YZLT Z L = Z PLT + Z ZLT

Uticajni faktori na promjenu statikih reakcija tla Na statike reakcije tla imaju uticaja sljedee veliine: poloaj teita uzduni nagib puta (uspon > 0) boni nagib puta Uticaj poloaja teita na ravnom putu ( = 0; = 0)
X D = X PDT + X ZDT YD = YPDT + YZDT Z D = Z PDT + Z ZDT

(7.4)
Analogno izvoenju u poglavlju 1 teite odreuje reakcije tla na sljedei nain:
ZP = G ZZ = G
b l a l
(7.5)
(7.6)
c G Z D = 1+ e 2 c G Z L = 1 e 2
Ovdje je pretpostavljeno da je c > 0 ako je teite vozila pomjereno na desnu stranu vozila. Uzdune i bone reakcije tla ne postoje:
(7.7)
(7.8)
X T = YT = 0
Uticaj uzdunog nagiba puta (uspon > 0)
(7.9)
Slika 7.3 Vozilo na usponu Postavljajui ravnoteu momenata za take A i B dobivamo:
07 - 3
Z P = Z Z =
G (b cos h T sin ) l G (a cos + h T sin ) l
(7.10)
(7.11)
Za sluaj dat na slici prednji tokovi se rastereuju a zadnji tokovi optereuju, na nizbrdici ( < 0) je obrnuto. Suma uzdunih reakcija tokova koji mogu primiti uzdunu silu odreena je sa:
= G sin
(7.11)
Uticaj bonog nagiba puta (lijeva strana via > 0)
Slika 7.4 Vozilo na bonom nagibu Postavljajui ravnoteu momenata za take A i B dobivamo:
Z L =
G ((e c ) cos h T sin ) 2e
Z D =
G ((e + c ) cos + h T sin ) 2e
(7.13)
Suma bonih reakcija tokova odreena je sa:
= G sin
(7.14)
Oigledno je da je optereenje nie strane poveano a vie smanjeno. Procjena uticajnih faktora na vertikalne reakcije tla pri kretanju automobila Na reakcije tla pri kretanju automobila djeluje veliki broj uticajnih faktora koji se mogu grupirati na sljedei nain: otpori kretanja, aerodinamiki uticaji, koione sile pri koenju vozila, centrifugalne sile pri krivolinijskoj vonji, oscilacije masa vozila.
07 - 4
Uticaji otpora kretanja a. Otpor kotrljanja Otpor kotrljanja djeluje u ravni tla i djeluje na promjenu vertikalne reakcija tla umanjujui neznatno uzdunu reakciju tla. Ovo e biti detaljnije razmotreno u takama 7.4 i 7.5. b. Otpor zraka eoni otpor vazduha smanjuje optereenje prednje osovine a poveava optereenje zadnje osovine. Hvatite sile je na sredini eone povrine.
Z PV =
RV hV l
Z ZV =
RV hV l
(7.15)
Veliina sile otpora zraka data je ranije sa:
R V = cx A v 2 R 2
c. Otpor uspona Uspon mijenja optereenje osovina kako je to ve objanjeno u prethodnoj taci tj. smanjuje optereenje prednje osovine a poveava optereenje zadnje osovine. Pri kretanju na nizbrdici poveava se optereenje prednje osovine a smanjuje optereenje zadnje osovine. Veliine promjena vertikalnih reakcija date su sa:
Z P =
G (b(1 cos ) + h T sin ) l
Z Z =
G ( a (1 cos ) + h T sin ) l
(7.16)
d. Otpor ubrzavanja Ovaj otpor smanjuje optereenje prednje osovine a poveava optereenje zadnje osovine. Za pribline proraune moemo uzeti da je hvatite sile u teitu i ograniiti se na translatorne mase pa su promjena vertikalnih reakcija tla tada odreene sa:
Z Pi =
hT mv l
Z Zi =
hT mv l
(7.17)
e. Otpor prikolice Otpor prikolice takoe smanjuje optereenje prednje osovine a poveava optereenje zadnje osovine. Hvatite sile je na poteznici a promjena vertikalnih reakcija tla su odreene sa:
Z PP =
RP hP l
Z ZP =
RP hP l
(7.18)
Poveanje dinamikog optereenje zadnje osovine, odnosno smanjenje optereenje prednje osovine direktno je proporcionalno veliini otpora prikolice RP i udaljenosti napadne take ovog otpora od tla a obrnuto proporcionalno osovinskom rastojanju vunog vozila. Za ilustraciju veliine ove preraspodjele uzeemo brojni primjer za kamion razmotren u poglavlju 3. Pretpostaviemo da za vuni voz vae sljedei podaci: masa prikolice 24.000 kg, otpor prikolice kretanju RP je 60% otpora kretanju vunog voza, to je u skladu sa odnosom masa. osovinsko rastojanje vunog vozila: l = 4,5 m, a = 2,8125; b = 1,6875; hT = 1,10 statiko optereenje prednje osovine ZPST = 58.860 N statiko optereenje zadnje osovine ZZST = 98.100 N visina poteznice: hP = 1,0 m
07 - 5
Izraunate promjene osovinskog optereenja na osnovu ovih pretpostavki uz korienje podataka iz poglavlja 3 date su pregledno u tabeli T7.1 (za prikolicu je uzeta vrijednost = 1,05) Kretanje na ravnom putu v = 100 km/h 7.009 4.205 58.860 - 934 57.926 0,984 98.100 + 934 99.034 1,010 Kretanje na usponu 8 % sa v = 20 km/h 35.439 21.263 55.613 -4.725 50.888 0,915 100.847 + 4.725 105.572 1,047 Kretanje sa ubrzanjem 1m/s2 pri brzini od v = 20 km/h 64.847 29.247* 58.860 - 6.500 52.360 0,900 98.100 + 6.500 104.600 1,066
R (N) RP (N) ZPST ZP ZP ZP / ZPST ZZST ZZ ZZ ZZ / ZZST
Tabela T7.1 Uticaj prikolice na preraspodjelu osovinskih optereenja Otpori vazduha i uspona ne utiu bitno na preraspodjelu optereenja koje se kree u granicama do 5%. Otpor ubrzavanja moe znaajnije da utie na preraspodjelu uptereenja. Tako ubrzavanje od 4 m/s2 kod osobnog automobila sa m = 1000 kg; l = 2,4 m; a = b = 1,2 m; hT = 0,6m; poveava optereenje zadnje osovine za 20% i isto toliko smanjuje optereenje prednje osovine. Aerodinamiki uticaji Pored ve razmotrenog uticaja otpora zraka na reakcije tla zrak djeluje na vozilo i u preostala dva pravca koordinatnog sistema. Uticaji aerodinaminosti: eoni otpor, sila uzgona i boni vjetar ilustrirani su na slici 7.5.
Slika 7.5 Uticaj aerodinaminosti na reakcije tla Sila uzgona djelovanje zraka u z pravcu Oigledno je da oblik automobila u aerodinamikom pogledu potsjea na krilo aviona. U skladu sa tim pojavljuje se sila uzgona Fvz koja podie automobil u z pravcu. Utvreno je ispitivanjima da se, analogno izrazu za otpor zraka kretanju, ova sila djelovanja zraka moe odrediti relacijom:
Fvz = c z A
gdje su: cZ koeficijent aerodinaminosti u z pravcu, A eona povrina vozila.
2 v 2
(7.19)
07 - 6
Na slici 7.6 dat je shematski prikaz djelovanja sile zraka Fvz , dok su na slici 7.7 dati rezultati mjerenja vrijednosti koeficijenta cZ koja je vrio Barth na osobnim automobilima.Kod autobusa i kamiona vrijednosti ovog koeficijenta su manje. Slika 7.6 Shematski prikaz djelovanja sile uzgona Fvz na vozilo
Slika 7.7 Vrijednosti koeficijenta cZ prema ispitivanjima koja je vrio Barth a) osobna vozila tipa limuzina ; b) osobna vozila tipa kupe Obzirom da sila uzgona u pravilu ne djeluje na sredini osnog rastojanja na prednjoj i zadnjoj osovini pojavljuju se razliite veliine sile uzgona. Kako su ove veliine bitne za stabilnost vozila i prenos sila sa tokova na tlo u praksi se, kao to je to ve pokazano u poglavlju 3, koeficijent cz dijeli na komponente koje djeluju na prednju i zadnju osovinu vozila.
c z = c zP + c zZ
Pa je sila uzgona na prednjoj osovini:
(7.20)
FvzP = c zP A
Na zadnjoj osovini je:
2 v 2 2 v 2
(7.21)
FvzZ = c zZ A
(7.22)
Uticaj sile Fvz znaajan je samo kod vozila koja se kreu velikim brzinama, posebno kod osobnih a najizrazitiji je kod trkaih automobila. Uticaj ove sile moe se promijeniti primjenom odgovarajuih konstrukcija za modificiranje uticaja strujanja zraka na automobil. Uticaj bonog vjetra djelovanje zraka u y pravcu Sila bonog vjetra na automobil odreena je izrazom:
FVy = c y A y
2 vy 2
(7.23)
gdje su: FVy sila bonog vjetra cy koeficijent aerodinaminosti u y pravcu, Ay bona povrina vozila, vy komponenta brzine vjetra upravna na bok automobila.
07 - 7
Boni vjetar e smanjiti vertikalna optereenje tokova u privjetrini a poveati optereenje tokova u zavjetrini. Ova promjena optereenja pri snanom vjetru moe biti drastina i dovesti ak do prevrtanja vozila. Na osnovu slike 7.5 ravnotea momenata za dodirnu taku tokova u privjetrini i tla daje:
FVy h Fvy = Z zav 2 e
(7.24)
gdje su:
hFvy visina napadne take sile vjetra od tla, Zzav poveanje optereenja tokova u zavjetrini, e polovina traga tokova vozila.
Pa je poveanje optereenja tokova u zavjetrini:
Z zav =
Fvy hFvy 2e
(7.25)
Za istu veliinu smanjuje se optereenje tokova u privjetrini Zpriv:
Zpriv =
Fvy hFvy 2e
(7.26)
Ako je ovo smanjenje optereenja vee od optereenja tokova u privjetrini Gpriv:
Z priv > Gpriv

vozilo e se prevrnuti. Boni vjetar e takoe izazvati bone reakcije tokova u skladu sa relacijom:
(7.27)
TR Vy
= R Vy
(7.28)
Ako je bona sila vjetra vea od mogue bone reakcije:
R Vy > G y
vozilo e biti odgurano u pravcu vjetra. Uticaj koione sile pri koenju vozila
(7.29)
Koione sile izazivaju usporenje vozila i djeluju analogno otporu ubrzanja uz razliku da se poveava optereenje prednje osovine a smanjuje optereenje zadnje osovine. I ovdje vae obrasci:
Z ZP =
hT mv l
Z ZK =
hT mv l
(7.30)
negativna (usporenje). Obzirom da usporenja mogu da imaju vee vrijednosti pri emu je vrijednost v od ubrzavanja preraspodjela optereenja moe da bude vrlo znaajna. Za ranije navedeno vozilo pri usporenju od 8 m/s2 ta preraspodjela iznosi oko 40% tako da e reakcija tla na prednjoj osovini iznositi oko 7000 N a na zadnjoj osovini oko 3000 N.
07 - 8
Uticaj centrifugalne sile pri vonji u krivini Centrifugalna sila rastereuje unutranje a dodatno optereuje spoljanje tokove. Djeluje u teitu vozila. Njena veliina odreena je izrazom:
FC =
G v2 g
(7.31)
gdje je poluprenik krivine. Na slici 7.8 ilustriran je uticaj centrifugalne sile na preraspodjelu optereenja unutranjih i vanjskih tokova.
Slika 7.8 Utjecaj centrifugalne sile na preraspodjelu optereenja tokova Preraspodjela optereenja odreena je izrazima:
Z V =
m v2 h T 2e
Z U =
m v2 hT 2e
(7.32)
Za vozilo sa m = 1000 kg ; 2e = 1,5 m pri vonji sa V = 72 km/h kroz krivinu sa = 100m (bez bonog nagiba) preraspodjela optereenja je 32%. Pri brzini od V = 127 km/h unutranji tokovi ostaju potpuno bez optereenja i vozilo se prevre. Uticaj oscilacija masa vozila. Mase vozila a posebno tokovi neprekidno osciluju kako zbog sopstvene pobude (na primjer neuravnoteenost) tako i zbog vanjskih pobuda (na primjer neravnine na putu). Veliina ovih oscilacija i promjene optereenja tokova ovise o pobudi i oscilatornim svojstvima automobila. Sve ove oscilacije praene su inercionim silama koje takoer utiu na reakcije tla na tokove. Ovaj uticaj moe da bude i vrlo znaajan, posebno u sluaju snanih vertikalnih oscilacija tokova kod nezavisnog ovjesa ili osovina kod zavisnog ovjesa.
07 - 9
7.3 Procjena uticajnih faktora na veliinu koeficijenta prijanjanja Pregled uticajnih faktora Pregled najvanijih faktora koji utiu na veliinu koeficijenta prijanjanja dat je na slici 7.9.
Slika 7.9 Pregled najvanijih faktora koji utiu na veliinu koeficijenta prijanjanja Odreivanja veliine uticaja pojedinih faktora su dosta nepouzdana jer ova mjerenja zavise od velikog broja faktora a raspoloive tehnike mjerenja su nesavrene. U daljem tekstu bie date informacije o karakteru promjene veliine vrijednosti koeficijenta prijanjanja u zavisnosti od nekih uticajnih faktora. Koeficijent prijanjanja u uzdunom pravcu x Uticaj klizanja toka i puta Na slici 7.10 dat je principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od klizanja toka za nekoliko podloga.
Slika 7.10 Principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od klizanja toka za nekoliko podloga. Uticaj klizanja toka pri koenju Na slici 7.11 dat je principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od klizanja toka pri koenju.
Slika 7.11 Principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od klizanja toka pri koenju.
07 - 10
Uticaj brzine vozila Na slici 7.12 dat je principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od brzine vozila.
Slika 7.12 Principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od brzine vozila. Iz dijagrama je oigledno da sa porastom brzine vrijednost koeficijenta prijanjanja opada. Uticaj dubine profila protektora Na slici 7.13 dat je principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od dubine profila protektora.
Slika 7.13 Principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od dubine profila protektora. Na suhom putu guma sa pliim profilom pokazuje vee vrijednosti koeficijenta prijanjanja, na mokrom putu je obratno. Uticaj temperature tla (led) Na slici 7.14 dat je principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od temperature leda.
Slika 7.14 Principijelni tok zavisnosti veliine koeficijenta prijanjanja od temperature leda
07 - 11
Uticaj filma vode Principijelni tok uticaja debljine filma vode na putu na vrijednosti koeficijenta prijanjanja u zavisnosti od brzine vozila dat je na slici 7.15. Slika 7.15 Principijelni tok uticaja debljine filma vode na putu na vrijednosti koeficijenta prijanjanja u zavisnosti od brzine vozila Uticaj profila, brzine vozila i mokrog puta Na slici 7.16 prikazan je uticaj profila gume i brzine vozila na vrijednost koeficijenta prijanjanja pri kretanju po mokrom putu. Kod glatkih guma dolazi do potiskivanja vode u film koji uz pad vrijednosti koeficijenta prijanjanja dovodi do akvaplaninga nakon dostizanja potrebne brzine.
Slika 7.16 Uticaj profila gume i brzine vozila na vrijednost koeficijenta

prijanjanja pri kretanju po mokrom putu. Koeficijent prijanjanja u poprenom pravcu y Uticaj klizanja pri koenju Koeficijent prijanjanja u poprenom pravcu y, dakle u pravcu u kome nema kotrljanja toka pokazuje u pravilu znatno bru degradaciju od koeficijenta prijanjanja u uzdunom pravcu x. Primjer za ovo je promjena vrijednosti ovih koeficijenata u ovisnosti od klizanja toka pri koenju vozila, koja je data na slici 7.17.
Slika 7.17 Zavisnost koeficijenta prijanjanja u pravcima x i y od klizanja toka pri koenju sa uglom kosog hoda kao parametrom
07 - 12
Uticaj dubine profila protektora i visine filma vode Na slici 7.18 data je principijelna zavisnost vrijednosti koeficijenta prijanjanja u poprenom pravcu od dubine profila protektora i visine filma vode.
Slika 7.18 Principijelna zavisnost vrijednosti koeficijenta prijanjanja u poprenom pravcu od dubine profila protektora i visine filma vode Uticaj ugla kosog hoda i visine filma vode Na slici 7.19 data je principijelna zavisnost vrijednosti koeficijenta prijanjanja u poprenom pravcu od ugla kosog hoda i visine filma vode. Slika 7.19 Principijelna zavisnost vrijednosti koeficijenta prijanjanja u poprenom pravcu od ugla kosog hoda i visine filma vode Uticaj ugla kosog hoda sa brzinom vozila kao parametrom Na slici 7.20 prikazana je pricipijelna zavisnost vrijednosti koeficijenta prijanjanja u y pravcu od ugla kosog hoda sa brzinom vozila kao parametrom.
Slika 7.20 Pricipijelna zavisnost vrijednosti koeficijenta prijanjanja u y pravcu od ugla kosog hoda sa brzinom vozila kao parametrom
07 - 13
Uticaj ugla kosog hoda sa temperaturom leda kao parametrom Na slici 7.21 prikazana je dalje pricipijelna zavisnost vrijednosti koeficijenta prijanjanja u y pravcu od ugla kosog hoda sa temperaturom leda kao parametrom.
Slika 7.21 Pricipijelna zavisnost vrijednosti koeficijenta prijanjanja u y pravcu od ugla kosog hoda sa temperaturom leda kao parametrom 7.4 Dinamike reakcije tla na osovine vozila u opem sluaju pravolinijskog kretanja Opa razmatranja Odrediemo dinamike reakcije tla u opem sluaju pravolinijskog kretanja dvoosovinskog vozila sa pogonom na zadnje tokove prema slici 7.22
Slika 7.22 Sile koje djeluju na vozilo Na vozilo djeluje sljedee sile i momenti koji se izazvani kretanjem vozila i koji imaju uticaj na dinamike reakcije tla: Otpor zraka RV sa napadnom takom na visini hV od tla. Sila djelovanja zraka FZ u pravcu z ose. Otpor ubrzanju translatornih masa vozila R i sa napadnom takom u teitu vozila na visini hT od tla. Otpor nagiba tla R = Gsin sa napadnom takom u teitu vozila na visini hT od tla. Vuna sila prikolice RP koja djeluje na visini hP od tla. Moment otpora kotrljanju prednjih MfP i zadnjih tokova MfZ. Moment otpora rotacionom ubrzanju prednjih MiP i zadnjih tokova MiZ.
07 - 14
Tangencijalna reakcija tla XZ usmjerena je u smjeru kretanja vozila i jednaka je razlici obimne sile na obodu toka i sile otpora kotrljanja:
X Z = F0 T R f Z
(7.33)
Vozilo se kree pod djelovanjem tangencijalne reakcije tla XZ koja predstavlja pogonsku ili vunu silu. Ova sila se esto izjednaava sa obimnom silom F0T pri emu se sila RfZ zanemaruje i uzima pri daljim proraunima uz ostale otpore kretanju vozila. Tada je za dati sluaj zadnjih pogonskih tokova:
F0 T X Z = X 0 T
U sluaju prednjih pogonskih tokova vaila bi relacija:
(7.34)
F0 T X P = X 0 T
Odnosno u sluaju pogona sva etiri toka:
(7.35)
F0 T X P + X Z = X 0 T
Jednaine ravnotee glase prema slici 7.22: u pravcu kretanja:
(7.36)
FOT = R fP + R fZ + R V + R i + G sin + R P
u pravcu normalnom na tlo:
(7.37)
G cos FZ = Z P + Z Z
suma svih momenata za taku A daje:
(7.38)
Z Z l + FZ a Z Ga cos Gh T sin R i h T R V h V R P h P M fP M fZ M iP M iZ = 0
suma momenata svih sila za taku B daje:
(7.39)
Z P l + FZ b Z Gb cos + Gh T sin + R i h T + R V h V + R P h P + M fP + M fZ + M iP + M iZ = 0
Sumu momenata otpora kotrljanju prednjih MfP i zadnjih tokova MfZ moemo zamijeniti sa:
(7.40)
MfP + MfZ = R f rd
Momente otpora rotacionom ubrzanju prednjih MiP i zadnjih tokova MiZ dati su sa:
(7.41)
T M iP = J PT T M iZ = J ZT
Ugaono ubrzanje tokova moemo dovoljno tano izraziti i kao:
(7.42) (7.43)
07 - 15
T =
v v rf rd
(7.44)
a za otpor ubrzanju translatornih masa vozila R i uveemo od ranije poznatu relaciju:
R i =
G v g
(7.45)
Uvodei izraze 7.41 7.45 u izraze 7.39i 7.40 dobivamo (7.46) i (7.47):
Z Z l + FZ a Z Ga cos Gh T sin
G v v i h T R V h V R P h P R f rd J PT J ZT = 0 v g rd rd
G v v h T + R V h V + R P h P + R f rd + J PT + J ZT = 0 v g rd rd
Z P l + FZ b Z Gb cos + Gh T sin +
Nakon sreivanja dobivamo ope izraze (7.48) i (7.49) za reakcije tla na osovine:
h a h h Gh T J PT J ZT r a + Rf d Z Z = G cos + T sin FZ Z + R V V + R P P + v + + l l l l gl lrd lrd l l h b h h Gh T J PT J ZT rd b Z P = G cos T sin FZ Z R V V R P P v R + + f l l l l lrd lrd l l gl

Izraze 7.48 i 7.49 pojednostaviemo i prilagoditi za razmatranje kretanja uobiajene izvedbe dvoosovinskog vozila na sljedei nain: zanemariemo uticaj otpora prikolice koja se alternativno koristi zanemariemo uticaj otpora kotrljanja koji je mnogo manji od ostalih uticaja izdvojiemo izraze za statike reakcije tla koje iznose:
h a Z ZST = G cos + T sin l l h b Z PST = G cos T sin l l

dobivamo sljedee ope izraze za dinamike reakcije tla:
(7.50) (7.51)
Z Z = Z ZST FZ
G h T J PT J ZT aZ h v + RV V + + + l l l rd l rd gl G h T J PT J ZT bZ h v RV V + + l l l rd l rd gl
(7.52)
Z P = Z PST FZ
(7.53)
Analiza uticajnih veliina na dinamike reakcije tla na osovine vozila Relacije 7.48 i 7.49, odnosno 7.52 i 7.53 omoguavaju sljedee kvalitativne procjene o djelovanju pojedinih sila, otpora i momenata na veliine dinamikih reakcija tla koje su analogne procjenama u taci 7.2:
07 - 16
Otpor nagiba tla R = Gsin ne ovisi od kretanja vozila i utie na veliinu statikih reakcija tla. Ako je vozilo na usponu poveava se optereenje zadnje a smanjuje optereenje prednje osovine. Na nizbrdici je obrnuto. Otpor zraka RV poveava optereenje zadnje a smanjuje optereenje prednje osovine. Sila djelovanja zraka FZ u pravcu z ose smanjuje optereenje i prednje i zadnje osovine. Ovdje je odmah potrebno napomenuti da se odgovarajuim konstrukcijama moe postii da ova sila poveava optereenje osovina. To je sluaj kod trkaih automobila. Otpor ubrzanju translatornih masa vozila R i pri ubrzanju vozila poveava optereenje zadnje a smanjuje optereenje prednje osovine. Kod usporenja vozila je obrnuto. Momenti otpora rotacionom ubrzanju prednjih i zadnjih tokova takoe pri ubrzanju vozila poveava optereenje zadnje a smanjuje optereenje prednje osovine. Kod usporenja vozila je obrnuto. Vuna sila prikolice RP poveava optereenje zadnje a smanjuje optereenje prednje osovine. Momenti otpora kotrljanja prednjih i zadnjih tokova takoe poveava optereenje zadnje a smanjuje optereenje prednje osovine. Uticaj ove veliine je vrlo mali i kao to je ve reeno u pravilu se zanemaruje.
Za procjenu zahtjeva za veliinom koeficijenta prijanjanja radi prenoenja potrebnih pogonskih sila sa toka na tlo, te procjenu ogranienja u kretanju vozila koja su uvjetovana dinamikim reakcijama tla i mogunostima prenoenja pogonskih sila sa toka na tlo potrebna je kvantifikacija dinamikih reakcija tla. Ovo je u neposrednoj vezi sa vrstom pogona i bie razmotreno u takama 7.5 i 7.6 odnosno poglavlju 8. 7.5 Analiza zahtjeva za veliinom koeficijenta prijanjanja kod pravolinijskog kretanja vozila sa pogonom na jednu osovinu uvjetovanih dinamikim reakcijama tla Odreivanje obimne sile na toku F0T Obimna sila na pogonskom toku, kojoj odgovara tangencijalna reakcija tla XT, manja je od obimne sile F0 koju smo prouavali u dosadanjim poglavljima i koja je odreena na odnosu karakteristike motora i konvertora momenta:
FO =
M e i T T rd
(7.54)
Sila F0T u ravnotei je sa spoljanjim otporima koje mora da savlada a ti su otpori u odnosu na ukupne otpore kretanju manji za: Otpor kotrljanja pogonskog toka Rfi koji nastaje na mjestu kontakta toka i tla. Ova razlika je dosada ve vie puta naglaena. Otpor ubrzanja rotirajuih masa od motora do pogonskog toka. Ovaj otpor ima ustvari karakter unutranjeg otpora i za njegovo savlaivanje nije potrebna sila koje bi se sa toka prenosila na tlo.
Na osnovu ovih razmatranja moemo odrediti veliine sile F0T za pogonske tokove za sluajeve pogona na zadnju odnosno prednju pogonsku osovinu. Za zadnju pogonsku osovinu vrijedi:
G J + PT F0 TZ = R fP + c x A v 2 + G sin + v v g rd2 2
(7.55)
07 - 17
Za prednju pogonsku osovinu vrijedi:
G J + ZT F0 TP = R fZ + c x A v 2 + G sin + v v g rd2 2
(7.56)
Sile F0TZ i F0TP mjerodavne su za odreivanje potrebne vrijednosti koeficijenta prijanjanja radi prenoenja pogonskih sila sa toka na tlo. Obimne sile na gonjenim tokovima jednake su silama koje se suprotstavljaju kotrljanju ovih tokova. Za zadnju gonjenu osovinu vai:
F0 TZ = R fZ
Za prednju gonjenu osovinu vai:
J ZT v rd2
(7.57)
F0TP = R fP
Potrebne vrijednosti koeficijenta prijanjanja Pi
J PT v rd2
(7.58)
Odreivanje potrebne vrijednosti koeficijenta prijanjanja Pi vrimo na osnovu odnosa obimne sile na toku F0Ti i odgovarajue vertikalne dinamike reakcije tla Zi:
Pi =
F0Ti Zi
(7.59)
Obzirom da su izrazi 7.55 i 7.56 nedovoljno transparentni za uopeno razmatranje: veliina potrebnih obimnih sila na toku, potrebnih vrijednosti koeficijenta prijanjanja Pi, i vertikalnih reakcija tla za prenos obimnih sila na tlo,
ograniiemo se na razmatranje ovih relacija za karakteristine sluajeve kretanja vozila, Dinamike reakcije tla, ogranienja i zahtjevi kod vozila koja se kreu velikim brzinama Za ovo kretanje vae uvjeti: = 0;
= 0; v
(7.60)
Izrazi za dinamike reakcije tla 7.52 i 7.53 redukuju se u skladu sa 7.60 na:
ZZ = ZP =
G a FZ a Z + R V h V l G b FZ b Z R V h V l
(7.61)
(7.62)
Ilustraciju uticaja otpora zraka i sile FZ na dinamike reakcije tla daemo u tabeli T7.2 za osobni automobil koji je razmotren u poglavlju 4.
07 - 18
Osobni automobil Masa 1000 kg; G = 9810 N l = 2,5 m; hV = 0,6 m a = b = aZ = bZ = 1,25 m Otpor zraka RV = 0,375 v2 (N) Sila FZ = 0,250 v2 (N)
v (km/h) v (m/s) Rv (N) FZ (N) ZZ (N) ZP (N) Z Z / ZP
0 0 0 0 4905 4905 1,000
100 27,77 289 193 4878 4739 1,029
200 55,55 1157 771 4797 4242 1,131
300 83.33 2604 1736 4662 3412 1,366
Tabela T7.2 Ilustracija uticaja otpora zraka i sile FZ na dinamike reakcije tla na osovine vozila Iz tabele je oigledno da su promjene dinamikih reakcija tla i pri vrlo velikim brzinama relativno male. Veliine obimnih sila F0Ti na pogonskim osovinama koje su date izrazima 7.55 i 7.56 redukuju se na osnovu 7.60 u sljedee izraze:
F0 TZ = R fP + c x A v 2 2 F0 TP = R fZ + c x A v 2 2
(7.63)
(7.64)
Na osnovu izraza 7.61 7.64 moemo odrediti veliine potrebnih vrijednosti koeficijenta prijanjanja Pi za kretanje eljenom brzinom v.
PZ
R fP + c x A v 2 F0 TZ 2 = = G a FZ a Z + R V h V ZZ l R fZ + c x A v 2 F0 TP 2 = = G b FZ b Z R V h V ZP l
(7.65)
PP
(7.66)
Na slikama 7.23 i 7.24 data je ilustracija djelovanja sila otpora zraka na dinamike reakcije tla Zi i potrebnu vrijednost koeficijenta prijanjanja Pi kod osobnog vozila sa zadnjim pogonom.
Slika 7.23 Djelovanje sila otpora zraka na dinamike reakcije tla ZZ kod osobnog vozila sa zadnjim pogonom (A uzgon dominantan; B uzgon nije dominantan): Dinamiko optereenje osovina ZZ i obimna sila na toku FOTZ u ovisnosti od brzine vozila
07 - 19
Slika 7.24 Djelovanje sila otpora zraka na potrebnu vrijednost koeficijenta prijanjanja PZ kod osobnog vozila sa zadnjim pogonom (A uzgon dominantan; B uzgon nije dominantan): Potrebna vrijednost koeficijenta prijanjanja PZ u ovisnosti od brzine vozila Dinamike reakcije tla, ogranienja i zahtjevi kod vozila koja se kreu na usponu Za ovo kretanje vae uvjeti: RV = 0; FZ = 0; Izrazi 7.52 i 7.53 redukuju se u skladu sa 7.67 na:
= 0; v
(7.67)
Z Z = Z ZST = Z P = Z PST =
G a cos + G h T sin l G b cos G h T sin l
(7.68)
(7.69)
Ovdje treba naglasiti, kako je to uostalom u obrascu i navedeno, da se kod uvjeta 7.67 dinamike reakcije tla kod vozila koje se kree na usponu ne razlikuju od statikih reakcija tla za vozilo na usponu. Ilustraciju uticaja otpora uspona na reakcije tla daemo u tabeli T7.3 za osobni automobil koji je razmotren u poglavlju 3. Osobni automobil Masa 1000 kg; G = 9810 N l = 2,5 m; hT = 0,6 m a = b = 1,25 m (%) ZZ (N) ZP (N) Z Z / ZP 0 4905 4905 1,000 10 5115 4646 1,100 20 5271 4348 1,212 40 5429 3680 1,475
Tabela T7.3 Ilustracija uticaja otpora uspona na reakcije tla Iz tabele je mogue ustanoviti da su promjene reakcija tla na usponima koji su uobiajeni za savremenu putnu mreu nisu znatne. Veliine obimnih sila F0Ti na pogonskim osovinama koje su date izrazima 7.55 i 7.56 redukuju se na osnovu 7.67 u sljedee izraze:
F0TZ = R fP + G sin F0TP = R fZ + G sin
(7.70) (7.71)
Na osnovu izraza 7.68 7.71 moemo odrediti veliine potrebnih vrijednosti koeficijenta prijanjanja Pi.
07 - 20
PZ =
F0TZ R fP + G sin = G a cos + G h T sin ZZ l F0 TP R fZ + G sin = G b cos G h T sin ZP l
(7.72)
PP =
(7.73)
Ako u izrazima 7.72 i 7.73 zanemarimo i otpore kotrljanja nepogonskih tokova koji su daleko manji od otpora uspona ovi izrazi se pojednostavljuju na znatno transparentniji oblik:
PZ =
F0 TZ l sin = ZZ a cos + h T sin F0 TP l sin = ZP b cos h T sin
(7.74)
PP =
Kod projektovanja savremenih vozila potrebno je provjeriti mogunosti prenoenja obodne sile potrebne za savlaivanje velikih uspona koja se ostvaruje u niim stepenima prenosa. Primjer ove provjere dat je na slici 7.25.
(7.75)
Slika 7.25 Uticaj pogona na prednju ili zadnju osovinu na potrebnu veliinu koeficijenta prijanjanja Pi. a) mogunosti savlaivanja uspona p b) ovisnost potrebne vrijednosti koeficijenta prijanjanja Pi od vrste pogona i brzine vozila
07 - 21
Dinamike reakcije tla kod vozila koja se ubrzava Za ovo kretanje vae uvjeti: R V = 0; FZ = 0;
=0;
(7.76)
Izrazi 7.52 i 7.53 redukuju se u skladu sa 7.76 na:
a Gh T J PT J ZT v + + ZZ = G + l lrd lrd gl ZP = G b Gh T J PT J ZT + + v l gl lr lr d d
(7.77)
(7.78)
U ovom izrazu, da bi ga uinili transparentnijim, moemo zanemariti uticaj momenata inercije nepogonskih tokova koji su mnogo manji od momenata inercije pogonskih tokova koji su povezani sa cijelim sistemom prenosa snage i motorom. Nakon ovih pojednostavljenja dobivamo sljedee izraze:
a hT a Gh T J ZT ZZ G + + v G = l + l l gl lr d ZP G b Gh T J PT + l lrd gl
J ZT v + v g lrd
(7.79)
J PT b hT v v G = v l g l lrd
(7.80)
Veliine obimnih sila F0Ti na pogonskim osovinama koje su date izrazima 7.55 i 7.56 redukuju se na osnovu 7.76 uz respektovanje pojednostavljenja koje smo naveli u prethodnom pasusu u sljedei izraz:
F0TZ = F0 TP =
G v g
(7.81)
Na osnovu izraza 7.79 7.81 moemo sada odrediti i veliine potrebnih vrijednosti koeficijenta prijanjanja Pi za zadnji i prednji pogon:
PZ =
F0TZ = ZZ
a G l
G v g J ZT h v + T + v l g lrd
(7.82)
PP =
F0 TP ZP
G v g = J PT b hT v G l l g lr v d
(7.83)
Da bi ove izraze uinili jo transparentnijim izvriemo na osnovu izraza datog u poglavlju 4 i smjenu:
J iT
G ( 1) rd g
(7.84)
07 - 22
ime ne inimo veu greku jer je momenat inercije rotacionih masa koje su povezane sa pogonskim tokovima, kao to smo ve naveli, dominantan u izraunavanju vrijednosti koeficijenta uticaja rotirajuih masa . Nakon uvoenja izraza 7.84 i sreivanja dobivamo:
PZ
v g a hT rd v + + ( 1) l l l g
(7.85)
PP
v g b h T rd v + ( 1) l l l g
(7.86)
Dalje razmatranje je oteano injenicom da veliina koeficijenta ovisi od prenosnog odnosa transmisije koji se mijenja od stepena do stepena prenosa. Ipak izrazi 7.85 i 7.86 ukazuju na slinost ovih odnosa sa onim koji postoje kod savlaivanjem uspona te na jasnu prednost zadnjeg pogona. Ilustraciju ovih odnosa data je na slici 7.26.
Slika 7.26 Uticaj vrste pogona na potrebnu vrijednost koeficijenta prijanjanja Pi u ovisnosti od brzine vozila 7.6 Analiza zahtjeva za veliinom koeficijenta prijanjanja kod pravolinijskog kretanja vozila sa pogonom na sve osovine uvjetovanih dinamikim reakcijama tla Uvodno razmatranje Vozilo sa pogonom na sve tokove, u naem razmatranju dvoosovinskog vozila sa pogonom na prednju i zadnju osovinu, ima jasno bolje mogunosti za postizanje maksimalnih performansi od vozila koja imaju pogon samo na jednu osovinu. Isto tako ovo vozilo ima manje zahtjeve u pogledu potrebnih vrijednosti koeficijenta prijanjanja, to implicira primjenu ovih vozila na terenima sa loijom podlogom gdje su vrijednosti koeficijenta prijanjanja nie. Ova vozila se iz mnogo razloga jo uvijek u pravilu projektuju i proizvode sa fiksnom podjelom obrtnog momenta motora na pogonske osovine. Zato se kod ovih vozila postavlja prvenstveno pitanje
07 - 23
optimalne podjele obrtnog momenta motora na pogonske osovine. Predmet razmatranja ove take su mogui kriteriji za ovu podjelu i mogunosti utvrivanja optimalne podjele. Za dalje razmatranje koristiemo obrazac:
G 2 MO = G f cos + c x 2 A v + G sin + g v rd
(7.87)
uz pretpostavku da pogonski momenat na tokovima vozila ine pogonski momenti na tokovima obje osovine:
M O = M OP + M OZ
Pretpostaviemo da je momenat distribuiran kako slijedi:
(7.88)
M OZ = i Z M O
gdje je iZ < 1 faktor distribucije, tada je:
(7.89)
M OP = (1 i Z ) M O
Izraze 7.55 i 7.56 napisaemo u modifikovanom obliku:
(7.90)
G J ZT v F0 TZ = (G f cos R fZ ) + c x A v 2 + G sin + 2 g 2 r d G J v PT F0 TP = (G f cos R fP ) + c x A v 2 + G sin + 2 rd2 g

Iz relacija 7.89 7.92 i obrasca 7.87 slijedi:
(7.91)
(7.92)
F0 TZ = i Z
M 0 J ZT R fZ 2 v rd rd M 0 J PT R fP 2 v rd rd
(7.93)
F0 TP = (1 i Z )
(7.94)
Uvrtavajui u relaciju 7.59 ove izraze i izraze 7.55 i 7.56 za dinamike reakcije tla zanemarujui odmah otpor prikolice RP i uticaj otpora kotrljanja za koga smo ve konstatovali da je zanemarljiv u odnosu na dinamike reakcije dobivamo:
PZ
J ZT G 2 R fZ iZ r2 v G f cos + c x 2 A v + G sin + g v d = Gh T J PT J ZT a h v + + Z ZST FZ Z + R V V + l l lrd lrd gl
(7.95)
PP =
J PT G 2 R fP (1 i Z ) G f cos + c x A v + G sin + v 2 v rd Gh T J PT J ZT h b + + Z PST FZ Z R V V + v l l gl lr lr d d 2 g

(7.96)
07 - 24
Kretanje na ravnom terenu bez ubrzanja Za ovo kretanje vae uslovi 7.60: =0 pa se izrazi 7.95 i 7.96 pojednostavljuju:
=0 v
PZ
i Z G f + c x A v 2 R fZ 2 = hV aZ Z ZST FZ + RV l l 2 (1 i Z ) G f + c x A v R fP h b Z PST FZ Z R V V l l 2
(7.97)
PP =
(7.98)
Idealna podjela momenata je ona kod koje je ostvaren uvjet:
PZ =PP
(7.99)
Izjednaavajui izraze 7.97 i 7.98 i rjeavajui ih po faktoru distribucije iZ te imajui u vidu da su:
R f = G f = R fP + R fZ
i
Z PST + Z Zst = G
dobivamo nakon sreivanja:
RV R fz + iZ = Rf + RV Rf + RV
Z ZST
h aZ FZ + V R V l l G FZ
(7.100)
Izraz 7.100 dozvoljava transparentnu analizu, pri emu emo razmotriti dva u praksi vana sluaja. Kretanje na terenu sa velikim koeficijentom otpora kotrljanja U ovom sluaju vozila se kreu malom brzinom te se otpor zraka moe zanemariti pa je:
iZ =
Prema 7.89 slijedi:
R fz Rf
(7.101)
iZ =
M OZ R fZ Z ZST a = = = MO Rf G l
(7.102)
07 - 25
Odnos momenata na pojedinim pogonskim osovinama je:
M OZ R fZ Z ZST a = = = M OP R fP Z PST b
(7.103)
Momenti se dakle dijele u odnosu otpora kotrljanja to odgovara vrlo priblino statikom optereenju osovina, odnosno recipronom odnosu udaljenosti teita od pogonskih osovina. Kretanje vrlo velikim brzinama Kako se sa slika 7.23 i 7.24 moe vidjeti kod vozila koja se kreu vrlo velikim brzinama primjena pogona na obje osovine moe biti vrlo svrsishodna. Kod ovog kretanja otpor zraka je mnogo vei od otpora kotrljanja pa se otpor kotrljanja moe zanemariti. Izraz 7.100 se pojednostavljuje i dobiva oblik:
iZ =
Z ZST
h aZ FZ + V R V l l G FZ
(7.104)
Odreivanje vrijednosti za faktor distribucije iZ nije mogue jer je on funkcija kvadrata brzine i mijenja se sa brzinom. Mogue je ipak iZ podesiti za izabranu brzinu. Kretanje na usponu malom brzinom Za ovo kretanje vae uvjeti 7.67 jer je v 0: RV = 0; pa se izrazi 7.95 i 7.96 pojednostavljuju: FZ = 0;
= 0; v
PZ = PP =
i Z (G f cos + G sin ) f Z ZST Z ZST Z PST
(7.105)
(1 i Z ) (G f cos + G sin ) f ZPST
(7.106)
Izjednaavanjem ovih izraza i rjeavanjem po faktoru distribucije iZ dobivamo:
iZ =
Na osnovu relacija 7.50 i 7.51 dobivamo:
Z ZST Z PST + Z ZST
(7.107)
iZ =
a hT + tg l l
(7.108)
Idealna distribucija momenta ovisi od veliine uspona i moe se optimalizirati za eljeni uspon. Kretanja sa ubrzanjem Izrazi koji ove prikazuju ove odnose nisu transparentni te ih nije svrsishodno razmatrati ali je mogue zakljuiti na osnovu analogije sa savladavanjem uspona da distribucija momenta ovisi od veliine ubrzanja i da se optimalan odnos iZ ne moe odrediti.
07 - 26
Slino kao i kod kretanju na usponu faktor distribucije momenta iZ moe se optimalizirati za eljeno ubrzanje vozila. Zakljuci Optimalizacija faktora distribucije iZ korektno je mogua samo za vozila koja se kreu po tekom terenu i vri se u razmjeri sa osovinskim optereenjima. Kod vozila koja se kreu velikim brzinama faktor distribucije iZ je moda svrsishodno podesiti prema nekoj ciljanoj velikoj brzini. Za ostale sluajeve korienja pogona na sve tokove vrlo je teko optimalizirati vrijednost faktora distribucije iZ. REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Janiijevi N.: Automatsko upravljanje u motornim vozilima, Mainski fakultet Beograd, 1993. Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004 Reimpell J.: Fahrwerktechnik 1, Vogel Verlag, Wrzburg 1982 Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001 ivanovi Z., Janiijevi N.: Automatske transmisije motornih vozila, Ecolibri, Beograd 2000.
07 - 27
8. PRAVOLINIJSKO KRETANJE VOZILA 8.1 Uvod Karakteristike vozila (performanse) pri pravolinijskom kretanju, koje su od posebnog interesa za ocjenu tehnikih sposobnosti vozila navedene su u taci 1.6. Na osnovu tehnikih karakteristika vozila i na osnovu u ovoj taci datih jednaini mogue je izvriti izraunavanje sljedeih karakteristika vozila: brzina vozila i maksimalna brzina vozila, vune sile, momenti i snage, dinamiki faktor vozila, savlaivanje uspona i maksimalni uspon, ubrzanje i maksimalno ubrzanje vozila, vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine, put potreban za dostizanje date brzine, put koji se pree u datom vremenu, vrijeme potrebno za prelazak datog puta.
U okviru ove take bie razmotreni principi odreivanja navedenih karakteristika. Obzirom da vozilo predstavlja vrlo sloen tehniki proizvod i da nas interesuje ponaanje vozila u vrlo razliitim uvjetima za analizu i odreivanje datih karakteristika pored datih jednaini neophodno je pritom i koritenje razliitih grafoanalitikih metoda. Nakon razmatranja specifinosti koje se odnose na dinamike reakcije tla, proces polaska vozila sa mjesta te koenje vozila, vozna karakteristika vozila bie jo jednom detaljnije razmotrena u poglavlju 11 uz uzimanje u obzir i ovih specifinosti. 8.2 Jednaine pravolinijskog kretanja vozila U skladu sa ranijim naznakama o pojednostavljenom promatranju kretanju vozila sistem jednaina koji bi potpuno opisao pravolinijsko kretanje vozila redukovaemo na izraz koji pokazuje ravnoteu svih sila koje djeluju u pravcu pravolinijskog kretanja vozila a koji prema usvojenoj konvenciji odgovara x koordinati.
=0
(8.1)
Imajui u vidu sile na pogonskom toku F0 i otpore koji se suprotstavljaju kretanju ovaj izraz moemo napisati kao:
FO = R
(8.2)
ili u skladu sa rezultatima ranijih analiza vrsta otpora koji djeluju pri pravolinijskom kretanju vozila:
F0 = R f + R V + R + R i + (R P )
(8.3)
Kao to je ve ranije reeno otpor prikolice RP je obino uzet kroz ostale otpore i u izrazu 8.3 ima vrijednost razliitu od nule u pravilu samo kod radnih maina. Izraz 8.3 ponekad se pie i u obliku gdje se naglaava da li je kretanje na uzbrdici ili nizbrdici, odnosno da li se vozilo ubrzava ili usporava i tada jednaina kretanja ima oblik:
F0 = R f + R V R R i (R P )
(8.4)
08 - 1
U izrazu 8.4 otpor nagiba R uvrtava se sa znakom + ako se vozilo nalazi na usponu odnosno sa znakom - ako se vozilo nalazi na nizbrdici a otpor ubrzavanja Ri sa znakom + ako se vozilo ubrzava odnosno sa znakom - ako se vozilo usporava. Jednaina 8.3 uz korienje ranije utvrenih izraza za pojedine otpore i zanemarivanje otpora prikolice dobiva oblik:
G g J g J i T + Z T FO = G f cos + c x A v 2 + G sin + 1+ T 2 j 2 g G rd G rd2

ili nakon uvoenja koeficijenta uticaja rotirajuih masa :
(8.5)
G FO = G f cos + c x A v 2 + G sin + j 2 g
Da bi naglasili prirodu ubrzanja vozila izraz 8.6 napisaemo i u drugom obliku koristei relaciju:
(8.6)
j=
te slijedi:
dv =v dt
(8.7)
G FO = G f cos + c x A v 2 + G sin + v 2 g
Ovdje je obimna sila na toku FO data sa:
(8.8)
FO =
Me iT T rd
(8.9)
Vrlo esto se kretanje vozila opisuje ne ravnoteom sila nego ravnoteom momenata na toku to daje izraz:
G 2 MO = G f cos + c x 2 A v + G sin + g v rd
Koristei relaciju za momente motora i moment na toku:
(8.10)
MO = Me iT T
dobivamo:
(8.11)
rd G 2 Me = G f cos + c x 2 A v + G sin + g v i T T
(8.12)
Koristei jednainu 8.12 moemo vriti analizu kretanja vozila u razliitim uvjetima sa stanovita raspoloivog momenta motora. Konano koristei poznate relacije za snagu kretanja na toku:
08 - 2
PO = FO v
i odnos snaga na toku i motoru:
(8.13)
PO = Pe T
moemo izraz 8.8 transformirati u oblike:
(8.14)
G 2 PO = G f cos + c A v + G sin + v x v g 2 v G 2 Pe = G f cos + c x 2 A v + G sin + g v T
(8.15)
(8.16)
Izraz 8.16 moemo koristiti za analizu kretanja vozila u razliitim uvjetima sa stanovita raspoloive snage motora. Navedene jednaine, izvedene iz pojednostavljene jednaine ravnotee sila, obrazac 8.1, dozvoljavaju pruavanje pravolinijskog kretanja vozila sa tanou dovoljnom za razumijevanje najveeg broja problema dinamike vozila sa kojima se susreemo kako u eksploataciji, tako i pri projektiranju i konstruiranju vozila. 8.3 Odreivanje brzine vozila vunih sila, vunih momenat i vune snage Brzina vozila Brzina vozila izraunava se na osnovu karakteristike motora i parametara transmisije vozila po obrascu:
v = T rd =
ili ako elimo brzinu izraziti u km/h:
nT ne rd = rd 30 30 iT
(m/s)
(8.17)
v = 3,6
ne n rd = 0,377 e rd 30 iT iT
km/h
(8.18)
Vune sile, vuni momenti i vune snage Obrasci za odreivanje vunih sila, vunih momenat i vune snage ve su dati u prethodnoj taci:
FO =
Me iT T rd
MO = Me iT T PO = Pe T
08 - 3
Na osnovu izraunatih brzina po pojedinim stepenima prenosa i odgovarajuih vunih veliina mogue je u dijagramima pretstaviti ove karakteristike vozila. Primjeri ovih dijagrama dati su na slikama 8.1- 8.3.
Slika 8.1 Primjer dijagrama vune sile
Slika 8.2 Primjer dijagrama vunog momenta
Slika 8.3 Primjer dijagrama vune snage Kinematska maksimalna brzina vozila i ogranienje raspoloivom snagom Proraunskim metodom moemo odrediti i maksimalnu kinematsku brzinu vozila:
v max = 0,377
rd nmax iT min
km/h
(8.19)
Da bi se ova brzina na ravnom putu i uz konstantnu brzinu mogla i da realizira potrebno je da snaga motora bude dovoljna za otpore pri ovoj brzini. Iz relacije 8.16 i pretpostavljenih uvjeta kretanja:
=0
=0 v
(8.20)
08 - 4
Slijedi da mora biti ispunjen uvjet:
Pn max
1 f G + cx A v2 max v max 2 T
(8.21)
Ukoliko ovaj uvjet nije ispunjen vozilo na ravnom putu ne moe postii maksimalnu kinematsku brzinu. Raunsku maksimalnu brzinu moemo tada odrediti grafoanalitikim ili aritmetikim aproksimacijama uzimajui u proraunu u obzir maksimalnu snagu Pmax, broj obrtaja pri maksimalnoj snazi nP, te prenosne odnose transmisije koji su vei od minimalnog prenosnog odnosa iTmin. Na slikama 8.4-8.6 dati su primjeri mogunosti analize maksimalne brzine vozila u ovisnosti od promjene razliitih parametara vozila.
Slika 8.4 Odreivanje maksimalne brzine vozila prema jednaini 8.21
Slika 8.5 Najvee brzine vozila pri razliitim prenosnim odnosima pogonskog mosta
Slika 8.6 Uticaj optereenja vozila na najveu brzinu
08 - 5
Ogranienje maksimalne brzine mogunou prenosa snage na tokove Zadnji pogon Na osnovu u poglavlju 7 datog izraza 7.65:
PZ =
F0 TZ ZZ
R fP + c x A v 2 2 = G a FZ a Z + R V h V l
koristei i izraz 7.19:
FZ = c Z A v 2 R 2
nalazimo:
v max( Z) =
A [c x l (c x h V c z a z )] 2
G (a b f )
(8.22)
Prednji pogon Na osnovu ranije datog izraza 7.66:
PP =
F0 TP ZP
R fZ + c x A v 2 2 = G b FZ b Z R V h V l G (b a f )
dobivamo:
v max( P ) =
A [c x l + (c x h V + c z b z )] 2
(8.23)
Pogon na sve tokove Uz pretpostavku da je koeficijent prijanjanja jednak za prednje i zadnje tokove:
P = Z =
jednaina ravnotee sila pri maksimalnoj brzini glasi:
(8.24)
(G FZ ) = c x A v 2 + G f
2
Odavde slijedi:
(8.25)
v=
A (c x + c z ) 2
G ( f )
(8.26)
08 - 6
8.4 Odreivanje dinamikog faktora vozila Za razmatranje pravolinijskog kretanja vozila esto se koristi se i dinamiki faktor koja pretstavlja modifikaciju vune sile. Ovaj nain razmatranja uveden je na prijedlog udakova koji je uoio da su svi otpori kretanja vozilu, izuzev otpora zraka, ovisni o masi (teini) vozila te da uvoenje dinamikog faktora moe analizu kretanja vozila uiniti transparentnijom. Dinamiki faktor izraunava se prema obrascu:
D=
Izraz 8.8 transformie se sada u:
FO R V mg
(8.27)
D = f cos + sin +
v g
(8.28)
U jednaini kretanja sa dinamikim faktorom umjesto otpora vonje vozila pojavljuju se faktori otpora vonje. Primjer izgleda dijagrama dinamikog faktora dat je na slici 8.7.
Slika 8.7 Primjer dijagrama dinamikog faktora 8.5 Savlaivanje uspona i maksimalni uspon Izraunavanje mogueg uspona na osnovu raspoloivog dinamikog faktora U ovom sluaju mogunost savlaivanja uspona odreujemo, po pojedinim stepenima prenosa, pri ravnomjernom kretanju vozila; dakle uz uvjet:
=0 v
koristei relaciju 8.28 dobivamo sada:
(8.29)
D = f cos + sin
uvrtavajui trigonometrijske relacije:
(8.30)
sin =
tg 1 + tg2
cos =
1 1 + tg2
dobivamo nakon oslobaanja od korijena:
D2 (1 + tg2 ) = f 2 + 2f tg + tg2
08 - 7
Sreivanjem i rjeavanjem kvadratne jednaine po tg dobivamo iz pozitivnog korijena:
D 1 + f 2 D2 f tg = 1 D2
(8.31)
Za izraunavanje maksimalnog uspona, opet po pojedinim stepenima prenosa, uvrtavamo maksimalnu vrijednost dinamikog faktora Dmax :
tg max =
2 Dmax 1 + f 2 Dmax f 2 1 Dmax
(8.32)
Za vie stepene prenosa, tanije za vrijednosti Dmax< 0,1 dovoljno tane vrijednosti dobivamo iz relacije: p = tgmax Dmax - f Na slici 8.8 data je ilustracija izraunavanja i predstavljanja mogunosti savlaivanja uspona. (8.33)
Slika 8.8 Grafik primjera zavisnosti mogunosti savlaivanja uspona za vozilo sa dvije razliite teine Izraunavanje mogueg uspona na osnovu mogunosti prenosa snage na tokove Zadnji pogon Na osnovu u poglavlju 7 datog izraza 7.72:
PZ =
F0TZ R fP + G sin = G a cos + G h T sin ZZ l
08 - 8
lako dobivamo:
tg max( Z ) =
a f b l hT
(8.34)
Ako pretpostavimo da otpor kotrljanja ima karakter spoljanjeg otpora i na pogonskim tokovima ovaj izraz poprima oblik:
tg max( Z ) =
Prednji pogon Na osnovu izraza 7.73 iz poglavlja 7:
a f l l hT
(8.35)
PP =
F0 TP R fZ + G sin = G b cos G h T sin ZP l
dobivamo:
tg max( P ) =
b f a l + hT
(8.36)
tg max( P ) =
Pogon na sve tokove
b f l l + hT
(8.37)
Uz pretpostavku da je koeficijent prijanjanja jednak za prednje i zadnje tokove jednaina ravnotee sila pri savlaivanju uspona glasi:
G cos = G sin
Odavde slijedi:
(8.38)
tg =
(8.39)
G cos = G sin + G f cos

Odavde slijedi:
(8.40)
tg = f
(8.41)
Koji od alternativnih izraza bolje odgovara stvarnim uvjetima kretanja zavisi od konkretnog razmatranog problema. Pri kretanju na dobrim putevima otpor kotrljanja dominantno ima karakter unutranjeg otpora (histereza u gumi) pa izrazi 8.34, 8.36 i 8.39 tanije odreuju mogunost uspona.
08 - 9
Pri kretanju po loim putevima otpor kotrljanja dominantno ima karakter spoljanjeg otpora pa prednost treba dati izrazima 8.35, 8.37 i 8.41. 7.6 Ubrzanje i maksimalno ubrzanje vozila Mogunost ubrzanja vozila odreujemo, po pojedinim stepenima prenosa, po pravilu pri kretanju vozila po ravnom terenu; dakle uz uvjet:
=0
te koristei relaciju 8.28 dobivamo:
(8.42)
D = f + v g
Slijedi:
(8.43)
= v
g (D f )
(8.44)
Maksimalnu veliinu ubrzanja po pojedinim stepenima prenosa odreujemo prema maksimalnoj veliini dinamikog faktora D:
max = v
g (Dmax f )
(8.45)
Ovdje je potrebno upozoriti na snaan uticaj koeficijenta rotirajuih masa , tako da se kod vozila sa mnogostepenim mjenjaima moe desiti da maksimalna ubrzanja ne koreliraju potpuno sa maksimalnim vrijednostima dinamikog faktora. Ukoliko elimo da izraunavamo mogunosti ubrzanja na putu koji nije ravan odgovarajui izrazi su na osnovu relacije 8.28:
= v
i
g (D f cos sin )
(8.46)
max = v
g (Dmax f cos sin )
(8.47)
Ovdje je potrebno napomenuti da iskazivanje sposobnosti ubrzavanja vozila na ovaj nain nije naroito uobiajeno, to je i razumljivo, jer ovako odreena vrijednost ubrzavanja vai samo za datu brzinu i usvojene veliine otpora. Zato se sposobnost ubrzanja vozila obino daje ili dijagramski ali jo ee kao jedna od indirektnih karakteristika ubrzanja vozila koje su navedene u uvodnim napomenama. Meu ovim karakteristikama prema najee se odreuju vrijeme potrebno da se dostigne data brzina, ili vrijeme potrebno da se pree dati put.
08 - 10
Na slici 8.9 dat je primjer grafikog prikaza analize mogunosti ubrzavanja vozila. Da bi se istakla vanost koeficijenta uticaja rotirajuih masa na dijagramu su mogunosti ubrzavanja date i sa ovim faktorom i uz njegovo zanemarivanje.
Slika 8.9 Grafiki prikaz mogunosti ubrzavanja vozila a) Vuna sila ubrzanja b) Relativno ubrzanje u odnosu na ubrzanje zemljine tee g sa bez uzimanja u obzir rotirajuih masa Izraunavanje najveeg ubrzavanja na osnovu mogunosti prenosa snage na tokove Ovo emo izvoenje izvriti uz pretpostavke da se vozilo kree po ravnom terenu, zanemarujui otpor zraka i pretpostavljajui da je hvatite rezultujue inercijalne sile u teitu vozila te da otpor kotrljanja ima karakter spoljanjeg otpora. Zadnji pogon Uz date pretpostavku jednaina ravnotee sila glasi:
a G hT G + G f G l + g l v = g v
Nakon sreivanja dobivamo:
(8.48)
max . = v
g (a f l ) l hT
(8.49)
08 - 11
Prednji pogon Za ovaj sluaj jedaina ravnotee sila glasi:
b G hT G + G f G l g l v = g v
Nakon sreivanja dobivamo:
(8.50)
max . = v
Pogon na sve tokove
g (b f l ) l + hT
(8.51)
Uz pretpostavku da je koeficijent prijanjanja jednak za prednje i zadnje tokove jednaina ravnotee sila glasi:
G =
Slijedi:
G + G f v g
(8.52)
max . = v
g ( f )
(8.53)
7.7 Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine Teoretske osnove izraunavanja Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine izraunavamo koristei relaciju:
= v
Odavde slijedi:
dv = f (v ) dt
dv dv = v f (v )
(8.54)
dt =
(8.55)
te nakon integriranja slijedi i relacija za izraunavanje vremena potrebnog za dostizanje brzine v:
t=
1 1 dv + C1 = dv + C1 v f (v )
(8.56)
Konano na osnovu 8.52 slijedi vrijeme t potrebno za ubrzanje vozila od brzine vn do brzine vn+1:
t =
v n +1
vn
1 dv = v
v n +1
vn
f (v ) dv
(8.57)
Analitiki postupak je mogu ako postoji matematska relacija: dv/dt = f(v) (8.58)
08 - 12
Praktini postupak izraunavanja Pri praktinom izraunavanju treba imati u vidu da se vrijeme ubrzanja vozila do date brzine sastoji se u najopijem sluaju od sljedeih vremena: vremena polaska vozila sa mjesta karakteriziranog proklizavanjem spojnice vie intervala ubrzanja vozila motorom po pojedinim stepenima prenosa vie intervala usporenja vozila za vrijeme promjene stepena prenosa
Ova navedena vremena vae za vozila sa stepenim mjenjaima kod kojih se promjena stepena prenosa vri sa prekidom toka snage od motora ka tokovima. Kod vozila sa mjenjaima kod kojih se promjena stepena prenosa vri bez prekida toka snage otpadaju intervali sa usporavanjem vozila. Odreivanje vremena polaska vozila sa mjesta bie razmotreno u poglavlju 9. Za odreivanje intervala vremena u kojima se vri ubrzanje vozila pogonom od motora polazimo od relacije 8.57, te se vri sukcesivno izraunavanje vremenskih intervala t potrebnih za poveanje brzine u dijapazonu od vn do vn+1 a u kom je tok funkcije dv/dt = f(v) neprekidan. U praksi se ovo izraunavanje obino vri grafoanalitikim postupkom, koristei reciprone vrijednosti ubrzanja, koji e biti pokazan u poglavlju 11, ili slinim grafikim postupkom, a u dodatku A ovog poglavlja bie razmotrene mogunosti analitikog izraunavanja u sluaju da je ostvaren uvjet 8.58. Za odreivanje ponaanja vozila u intervalima kada se ono usporava pri promjeni stepena prenosa polazimo od sljedeih pretpostavki: Vrijeme prekida toka snage usvaja se na osnovu izvedenih rjeenja ili se vri izraunavanje vremena potrebnog za sinhronizaciju stepena prenosa. Mogunosti ovog izraunavanja bie razmotrene u poglavlju 11. Smatramo da se vozilo za ovo vrijeme usporava samo pod uticajem otpora koji djeluju na vozilo.
Za proraun pada brzine polazimo od relacije 8.8 koja se uz pretpostavke o uvjetima ovog kretanja: FO = 0 redukuje na: i =0 (8.59)
G =0 G f + cx A v2 + v 2 g
to moemo napisati u obliku:
(8.60)
g 2 dv = G G f + cx 2 A v dt
(8.61)
Uz zanemarivo malu greku integriranje jednaine 8.61 moemo znatno pojednostaviti ako pretpostavimo da otpori vonji nisu ovisni od vremena. Tada slijedi jednostavan izraz za pad brzine v u vremenu t:
g 2 v = G G f + cx 2 A v t
(8.62)
Na slikama 8.10-8.12 grafiki su predstavljene zavisnost ubrzanja od brzine vozila; zavisnost reciprone vrijednosti ubrzanja (podintegralne funkcije u procesu izraunavanja vremena potrebnog za dostizanje brzine vozila) od brzine vozila, te zavisnost vremena ubrzanja od brzine vozila.
08 - 13
Slika 8.10 Grafikon zavisnosti ubrzanja vozila od brzine vozila v
Slika 8.11 Grafikon zavisnosti reciprone od brzine vozila vrijednosti ubrzanja vozila 1/ v
Slika 8.12 Grafikon vremena ubrzanja t od dostignute brzine vozila.
08 - 14
8.8 Odreivanje zavisnosti preenog puta od brzine odnosno vremena Put potreban za dostizanje date brzine Teoretske osnove izraunavanja Put potreban za dostizanje date brzine izraunavamo polazei od relacije 8.54:
= v
Odavde slijedi:
dv dv ds ds dv dv = f (v ) = = =v dt dt ds dt ds ds
(8.63)
ds =
v v dv = dv v f (v )
(8.64)
te nakon integriranja slijedi i relacija za izraunavanje puta potrebnog za dostizanje brzine v:
s=
v v dv + C2 = dv + C2 v f (v )
(8.65)
Konano na osnovu 8.61 slijedi izraz za dio puta s koji je potreban za ubrzanje u dijapazonu brzina vozila od vn do vn+1:
s =
v n +1
vn
v dv = v
v n +1
vn
f (v ) dv
(8.66)
Analitiki postupak je mogu ako postoji matematska relacija 8.58. Praktini postupak izraunavanja I ovdje vae pri praktinom izraunavanju puta potrebnog da se dosegne date brzina vae date uvodne napomene koje su date u taci 8.7. Izraunavanje dijela puta koje vozilo pree u procesu polaska vozila sa mjesta bie razmotreno u poglavlju 9. Dijelovi puta koje vozilo pree u reimu ubrzanja vozila pogonom od motora u praksi se obino vri grafoanalitikim postupkom koji e biti pokazan u poglavlju 11, ili slinim grafikim postupkom, a u dodatku A bie razmotrene mogunosti analitikog izraunavanja u sluaju da je ostvaren uvjet 8.58. Dijelovi puta koje vozilo pree usporavajui, pri promjeni stepena prenosa, izraunavaju se na osnovu srednje brzine ostvarene u ovom vremenskom intervalu:
s =
v n + v n+1 t 2
(8.67)
Na slici 8.13 grafiki je predstavljena zavisnost reciprone vrijednosti ubrzanja umnoene sa brzinom, koja se kao podintegralna funkcija pojavljuju u procesu izraunavanja puta potrebnog za dostizanje brzine vozila, od brzine vozila kao i zavisnost puta ubrzanja od brzine vozila.
08 - 15
Slika 8.13 Grafikon zavisnosti reciprone vrijednosti ubrzanja umnoene sa brzinom i puta ubrzanja od brzine vozila a) zavisnosti reciprone vrijednosti ubrzanja umnoene sa brzinom od brzine vozila; b) zavisnost puta ubrzanja od brzine vozila. Put koji se pree u datom vremenu Teoretske osnove izraunavanja Put koji se pree u datom vremenu izraunavamo polazei od relacije 8.68:
= v=s
Odavde slijedi:
ds dt
(8.68)
ds = v dt
te nakon integriranja slijedi i relacija za izraunavanje puta koji se pree u datom vremenu:
(8.69)
s = v dt + C3
(8.70)
Konano na osnovu 8.66 slijedi izraz za dio puta s koji je mogue prei u vremenu od tn do tn+1.
s =
t n +1
tn
v dt
(8.71)
Analitiki postupak bio bi mogu ako bi postoji matematska relacija: v = f(t) Praktini postupak izraunavanja Pri praktinom izraunavanju puta koji se pree u datom vremenu vae takoe sve uvodne napomene koje su date u taci 8.7. Dijelovi puta koji se preu u datom vremenu izraunavaju se na isti nain kao to je to dato u ovoj taci. Za dijelove puta koje vozilo pree usporavajui pri promjeni stepena prenosa vai ve dati obrazac 8.67. (8.72)
08 - 16
Analitiko izraunavanje puta u procesu ubrzavanja vozila obzirom na vrlo komplicirane zavisnosti date u dodatku A skoro da nije mogue izvriti. Na slici 8.14 grafiki je predstavljena zavisnost vremena potrebnog za postizanje odreene brzine, koja se kao podintegralna funkcija pojavljuju u procesu izraunavanja puta koji se pree u datom vremenu, od brzine vozila kao i zavisnost puta ubrzanja od datog vremena.
Slika 8.14 Zavisnosti vremena potrebnog za postizanje odreene brzine od brzine vozila (a) i zavisnost puta ubrzanja od vremena (b) Vrijeme potrebno za prelazak datog puta Teoretske osnove izraunavanja Izraunavanje vremena koje je potrebno da se pree dati put inverzna je operacija izraunavanju koje je razmotreno u prethodnoj taci. Pri ovom izraunavanju polazimo od relacije:
v (s ) =
koju transformiemo u oblik:
ds dt
(8.73)
dt =
Opi integral je:
ds v ( s)
(8.74)
t=
ds + C4 v ( s)
(8.75)
Na osnovu 7.75 slijedi izraz za vremenski interval t koji je potreban da bi se preao put S pri poveanju brzine vozila sa vn na vn+1.
t =
v n +1
vn
ds v ( s)
(8.76)
Varirajui gornju granicu ovog integrala dobivamo veliinu datog puta i respektivnu vrijednost vremenskog intervala t.
08 - 17
Praktini postupak izraunavanja Izraunavanje vremena potrebnog za prelazak datog puta na osnovu relacija iz prethodne take je vrlo komplicirano i nepraktino. Istovremeni imamo na raspolaganju ugodnu mogunost inverzije rezultata izraunavanja prema prethodnoj taci to daje isti rezultat te se u praksi uvijek koristi ovaj metod. Na slici 8.15 grafiki je predstavljena zavisnost vremena potrebnog za prelazak datog puta od puta, to je ustvari inverzija grafikona sa slike 8.14 b.
Slika 8.15 Zavisnost puta od vremena 8.9 Vuna karakteristika vozila, bilans snage na toku U taci 8.2 dati su razliiti obrasci za izraunavanje vune sile, pogonskog momenta na toku i potrebnog momenta motora, snage na toku i potrebne snage motora a u taci 8.4 jo i obrasci za izraunavanje dinamikog faktora. Pri analizi karakteristika vozila, kako onih izvedenih tako i onih u razvoju, vrlo pregledne informacije dobivaju se dijagramskim predstavljanjem razliitih karakteristika vozila. U poglavlju 11 bie detaljnije opisan postupak izrade i korienja ovih dijagrama a u okviru ovog poglavlja ukazujemo na dijagrame koji su posebno pogodni i rado koriteni pri proraunu i analizi motornih vozila. To su: Vuna karakteristika vozila, Bilans snage na toku. U praksi se dijagram vune karakteristike vozila posebno rado koristi za analizu i uporeenje tehnikih karakteristika izvedenih rjeenja vozila dok je bilans snage na toku vrlo pogodan oblik za analize u fazi razvoja i variranju velikog broja moguih rjeenja. Na slici 8.16 dat je primjer vune karakteristike vozila a na slici 8.17 primjer bilansa snage.
Slika 8.16 Vuna karakteristika osobnog vozila sa etverostepenim mjenjaem
08 - 18
Slika 8.17 Bilans snage osobnog vozila sa etverostepenim mjenjaem REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004 Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
08 - 19
Dodatak A Mogunosti analitikog odreivanja funkcija ubrzanja Uvodno razmatranje U praktinim izraunavanjima koja se vre pri integriranju izraza 8.58, dv/dt = f(v) a koje je mogue na razliite naine, u pravilu se koriste grafoanalitike ili grafike metode jer nije mogue odrediti potrebne matematska relacija za ove integracije. Od etiri mogua naina integriranja izraza 8.58 koja su ve navedena u 8.1: Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine, Put potreban za dostizanje date brzine, Put koji se pree u datom vremenu, Vrijeme potrebno za prelazak datog puta.
razmotriemo ovdje mogunosti analitikog odreivanje vremena ubrzavanja do dostizanja date brzine i odreivanje puta potrebnog za dostizanje date brzine gdje je uz izvjesne pretpostavke mogue izvriti analitiko integriranje. Matematsku relaciju 8.58 koja je dovoljna za integriranje u ovim sluajevima mogue je odrediti ako usvojimo da je prihvatljivo karakteristiku motora opisati algebarskom zavisnou koju je predloio Lederman :
2 Me = MP (a + b nR c nR )
gdje je relativni broj obrtaja odreen sa:
nR =
ne nP
Praktina iskoristivost predloenih postupaka je ipak nejasna obzirom da su na raspolaganju programi za elegantna tablina izraunavanja. Analitiko odreivanje vremena ubrzavanja do dostizanja date brzine U taci 8.7 definiran je izraz 8.56 za izraunavanje vremenskog intervala t potrebnog za ubrzanje vozila od brzine vn do brzine vn+1:
t =
v n +1
vn
1 dv = v
v n +1
vn
f (v ) dv
Matematsku relaciju f(v) = dv/dt mogue je odrediti, uz ve date pretpostavke o mogunosti primjene analitikog izraza za karakteristiku motora, na osnovu izraza 8.44:
= v
g (D f )
08 - 20
U ovaj izraz uvrtavamo vrijednost D prema 8.27:
D=
gdje je obimna sila na toku FO data sa 8.9:
FO R Z mg
FO =
a otpor zraka sa:
Me iT T rd
R V = cx A v2 2
Nakon uvrtavanja i sreivanja dobivamo:
= v
1 M e i T T cx A v2 f m g m rd 2
(8.77)
Zamjenjujui dalje izraz za momenat motora i relativni broj obrtaja prema 5.13 i 5.11 dobivamo dalje:
2 ne ne 1 i T T = v MP a + b c cx A v2 f m g m rd np 2 np
(8.78)
dalje uvodimo koristei izraz 8.17:
v = T rd =
smjenu broja obrtaja motora izrazom:
nT ne rd = rd 30 iT 30
(m/s)
ne =
te dobivamo izraz 8.80:
30 iT v rd
(8.79)
2 30 i T 2 1 i T T 30 i T v cx A v2 f m g = v MP a + b v c n r m rd n p rd 2 d p
Sreivanjem ovog izraza dobivamo izraze 8.81 i 8.82:

2 30 i T 2 1 i T T 30 i T v cx A v2 f m g = v MP a + b v c n r m rd n p rd 2 d p
08 - 21
2 900 M P c i 3 cx A 2 T T 30 M P b i T T = v v + m n 2 2 r 3 m n r2 2m P d p d
M P a i T T f g v + m r d
Ako oznaimo:
A2 =
900 M P c i 3 c A T T x 2 2 3 m n P rd 2m
(8.83)
30 MP b i2 T T A1 = m np rd2 AO =
Dobivamo relaciju:
(8.84)
MP a iT T f g m rd
(8.85)
= f (v ) = A 2 v 2 + A 1 v + A O v
Integriranjem:
v n +1
(8.86)
t =
vn
1 dv A 2 v + A1 v + A O
2
(8.87)
uz relacije o karakteru diskriminante kvadratne jednaine:

2 = 4 A 2 A 0 A1
(8.88) (8.89)
<0 jer je A2 uvijek manje od nule a AO uvijek vee ako postoji kretanje vozila. dobivamo tablini integral:
t =
1
2 4 A2 A0 A1
ln
2 2 A 2 v + A1 A1 4 A2 A0 2 2 A 2 v + A1 + A1 4 A2 A0
v n +1
(8.90)
vn
koji je mogue napisati i u obliku:
t =
2
2 A1 4 A2 A0
Arth
2 A 2 v + A1
2 A1 4 A2 A0
v n +1
(8.91)
vn
08 - 22
Analitiko odreivanje puta potrebnog za dostizanje date brzine U ovom izraunavanju polazimo od izraza 8.66:
s =
koristei relaciju 8.86:
v n +1
vn
v dv = v
v n +1
vn
f (v ) dv
= f (v ) = A 2 v 2 + A 1 v + A O v
Dobivamo integral:
s =
v n +1
vn
v dv A 2 v + A1 v + A O
2
(8.92)
pri emu za diskriminantu kvadratne podintegralne funkcije vae relacije 7.87 i 7.88. Integral 8.92 je tablini sa rjeenjem 8.93:
2 2A 2 v + A 1 A 1 4A 2 A 0 1 A1 1 2 s = ln A 2 v + A 1v + A O ln 2 2 2A 2 2A 2 4 A 2 A 0 2A 2 v + A 1 + A 1 4A 2 A 0 A1
v n +1
vn
ili u obliku 8.94:
1 A 2 2 A 2 v + A1 s = ln A 2 v 2 + A 1v + A O + 1 Arth 2 2 2A 2 2A 2 A1 4 A2 A0 A1 4 A2 A0
v n +1
vn
08 - 23
9. POLAZAK VOZILA SA MJESTA 9.1 Uvodno razmatranje U ovom poglavlju razmotriemo polazak sa mjesta vozila sa mehanikom transmisijom koja se obino sastoji od frikcionog konvertora broja obrtaja motora i mehanikih konvertora momenta motora. Premda su pri polasku vozila visoko optereeni svi elementi transmisije vozila kljunu ulogu u polasku vozila ima frikciona spojnica (spojka, kvailo). Sa druge strane polazak vozila sa mjesta je kritian za funkciju spojnice. Izgled frikcione spojnice i njen princip rada dat je na slici 9.1. Polazak vozila sa mjesta posebno je interesantan za vozila kada se nalaze u tekim uvjetima (teak teren, veliki uspon), ili se pri polasku podvrgavaju najveim moguim optereenjima (sportska vozila). Frikcona spojnica je otvorena i tada ne prenosi snagu ili zatvorena kada prenosi snagu, u oba ova stanja bez proklizavanja i zagrijavanja. Kritian period za spojnicu je prelazak iz otvorenog u zatvorenog stanja u procesu polaska vozila sa mjesta kada su toplotna optereenja spojnice najizraenija. Slika 9.1 Frikciona spojnica. S druge strane alternativna hidrodinamika spojnica ima vee gubitke na proklizavanje i oni su stalni ali se nastala toplota lako odvodi preko odgovarajaih sistema hlaenja pa ova spojnica u pravilu nije ugroena toplotnim preoptereenjima.
Slika 9.2 Hidrodinamika spojnica Pri izboru spojnice razmatraju se karakteristike motora i vozila te uslovi eksploatacije. Provjera spojnice u procesu polaska vozila sa mjesta najbitnija je za ocjenu pogodnosti primjenjene spojnice. U fazi projektovanja vozila funkcija spojnica pri polasku vozila provjerava se raunski; ovi prorauni se konano verificiraju tokom ispitivanja vozila. Na slici 9.3 dat je shematski prikaz transmisije osobnog vozila sa mehanikom transmisijom. Slika 9.3 Shematski prikaz transmisije osobnog vozila sa mehanikom transmisijom.
9.2 Matematski modeli prorauna spojnice pri polasku vozila sa mjesta U praksi i literaraturi susreemo se sa vie matematskih modela prorauna spojnice pri polasku vozila sa mjesta. Veina ovih modela za prouavanje sistema motor - spojnica - vozilo - put bazira na pretpostavkama i veliinama datim na slici 9.4.
Slika 9.4 Proraunski model sistema motor - spojnica - vozilo - put Na slici su date sljedee veliine koje karakteriu kretanje motora i vozila: e - ugaona brzina motora = ugaona brzina pogonskog dijela spojnice S - ugaona brzina gonjenog dijela spojnice JZ - moment inercije zamajca i masa vezanih za zamajac JV - moment inercije vozila redukovan na gonjeni dio spojnice Na pogonski dio spojnice djeluju: Me - obrtni moment motora Mi - moment otpora inercije rotirajue mase JZ MS - moment trenja spojnice kao koioni moment
Na gonjeni dio spojnice djeluju: MS - moment trenja spojnice kao pogonski moment MJ - moment otpora inercije mase vozila MU - moment otpora puta
Navedene veliine su karakteristike vozila i agregata vozila te su ili date ili se izraunavaju po sljedeim obrascima: a) JV - moment inercije vozila redukovan na gonjeni dio spojnice Polazimo od ranije izvedenog obrasca 4.30 za otpor ubrzanja vozila:
2 T G g JT z g J Z iT R i = v (1 + 2 + ) 2 g G rd G rd
koji se obzirom da nas interesuju inercione mase poslije spojnice, imajui u vidu da je lamela spojnice preko transmisije spojena sa tokovima vozila, redukuje na:
R iS =
G g J z g J i2 (1 + T 2 + S T2 T ) v g G rd G rd
(9.1)
09 - 2
uvrtavajui:
= v
dS rd dT rd = dt i T dt
(9.2)
te mnoei obje strane jednadbe sa rd i dijelei sa iT i T dobijamo:

2 rd 1 T rd 1 G dS rd g JT z g JS iT R iS = (1 + 2 + ) 2 i T T g dt i T G rd G i T T rd
(9.3)
kako je:
Ri
dobijamo konano:
d rd 1 = M j = JV S dt i T T
(9.4)
JV =
G rd2 1 g J z 2 (1 + T 2 ) + J S g i T T G rd
ili
JV =
G rd2 1 J z 2 + 2T + JS g i T T i T T
(9.5)
b) MS - moment trenja spojnice Moment trenja spojnice izraunava se na osnovu obrasca:
MS = z F R S
gdje su: z - broj frikcionih povrina; F - sila pritiska na frikcionu povrinu; - koeficijent trenja frikcionog para; RS - srednji poluprenik trenja.
(9.6)
U fazi projektovanja pogodno je pretpostaviti ovaj momenat kao produkt momenta motora i koeficijenta rezerve spojnice koji se obino kree od 1,3 - 1,7 pri emu koeficijent ima vee vrijednosti za vozila vee mase, odnosno kod vozila koja rade u teim uvjetima. c) MU - moment otpora puta Moment otpora puta odreen je obrascem:
MU =
G (f cos + sin ) rd i T T
(9.7)
d) Momenti otpora inercije odreeni su obrascima: Mi - moment otpora inercije rotirajue mase JZ:
Mi = J Z
MJ - moment otpora inercije mase vozila JV:
d z dt
(9.8)
M j = JV
dS dt
(9.9)
09 - 3
Iz uvjeta ravnotee momenata slijedi: Me - Mi - MS = 0 MS - MU - Mj = 0 Odnosno: M S = Me - M i = M U + M j Diferencijalne jednadbe ovog procesa su: (9.12) (9.10) (9.11)
JZ JV
ili u obliku pogodnijem za integriranje:
de = M e MS dt dS = MS M U dt
(9.13)
(9.14)
J Z de = (M e M S ) dt J V dS = (M S M U ) dt
(9.15) (9.16)
Momenti Me i MS i ugaone brzine e i S ovise od vremena, dok je moment MU priblino konstantan. Zavisnosti promjenljivih veliina od vremena obino ne moemo matematski izraziti pa je integriranje ovih jednadbi mogue uz pojednostavljenje problema. U literaturi je opisan vei broj pojednostavljenih modela a ovdje emo navesti metode prorauna koje su predloili Jante, udakov, Antonov i Pollone. a) Metod Jante Spojnica se ukljuuje trenutno Vrijednosti momenata Me; MS; i MU konstantne su u procesu polaska vozila sa mjesta Ugaone brzine za t = 0 su: e (t = 0) = e0 S (t = 0) = 0 Ugaone brzine e i S mijenjaju se linearno b) Metod udakov Ugaona brzina motora je konstantna za vrijeme ukljuivanja spojnice e = const Ugaona brzina gonjenog dijela spojnice raste od S0 = 0 do S = e Obrtni moment Me i MS mijenjaju se linearno i zajedno po vremenu te je uvijek Me = MS = M(t).
Me = MS = K t
gdje je K tempo promjene momenta spojnice (Nm/s). Moment otpora puta se ne mijenja MU = const c) Metod Antonov Ugaone brzine e i S mijenjaju se sa vremenom Moment motora Me i moment otpora puta MU su konstantne veliine Moment trenja spojnice MS mijenja su u procesu ukljuivanja po zakonu:
(9.17)
09 - 4
M S = M S max
odnosno:
t tm
za t < tm
(9.18)
MS = Msmax za t tm gdje su: Msmax = Memax a tm vrijeme dok voza manevrira spojnicom.
(9.19)
(9.20)
d) Metod Pollone Moment motora raste linearno od nule do do maksimalne vrijednosti Me1 koja odgovara vrijednosti e1. Nakon toga moment motora je konstantan. Ugaona brzina motora e1 je konstantna za vrijeme dok momenat motora raste Moment spojnice MS raste po istom zakonu kao i moment motora do trenutka t1 a zatim po istom zakonu raste dalje do trenutka t2 do vrijednost Msmax = Memax Moment otpora puta se ne mijenja MU = const Prikazi elemenata ovih prorauna po metodima Jante i udakov dati su u takama 9.3 i 9.4 a po metodima Antonov i Pollone kao dodaci A i B. 9.3 Prorauna spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Jante Grafiki prikaz procesa ukljuivanja spojnice po metodu Jante dat je na slici 9.5. Za ovaj postupak pretpostavljeno je kao to je ve navedeno: spojnica se ukljuuje trenutno vrijednosti momenata Me; MS; i MU konstantne su u procesu polaska vozila sa mjesta ugaone brzine za t = 0 su: e (t = 0) = e0 S (t = 0) = 0 ugaone brzine e i S mijenjaju se linearno
Slika 9.5 Grafiki prikaz procesa na spojnici pri polasku vozila sa mjesta prema metodi Jante a. Spojnica proklizava do trenutka t < to u kom se izjednaavaju ugaone brzine pogonskog i gonjenog dijela spojnice. b. Spojnica ne proklizava od trenutka t > to i od ovog trenutka se pogonski i gonjeni dio spojnice ubrzavaju zajedno.
09 - 5
Period proklizavanja spojnice t < t0 Integriranje diferencijalnih jednadbi izvriemo u skladu sa poetnim uvjetima datim na slici 9.5. Integracija u vremenskom intervalu t {0,t0} daje:
(M S M e ) dt = J Z de
0 e 0
t0
(9.21)
(M S M U ) dt = J V dS
0 S 0
t0
(9.22)
Odavde slijedi: (MS - Me) t0 = JZ (e0 - 0) (MS - MU) t0 = JV 0 ; Iz ovih izraza moemo odrediti veliine t0 i 0 : S0 = 0 (9.23) (9.24)
t0 =
J Z J V eo J Z (M S M U ) + J V (M S M e ) J Z eo (M S M U ) J Z (M S M U ) + J V (M S M e )
(9.25)
0 =
(9.26)
Period kada spojnica ne proklizava t > t0 U periodu nakon prestanka proklizavanja u spojnici proces polaska vozila sa mjesta opisuje diferencijalna jednadba:
M e M U = (J Z + J V )
ili u obliku pogodnijem za integriranje:
d j dt
(9.27)
(Me - MU) dt = (JZ + JV) dj Integracija u vremenskom intervalu t {t0,tK} daje:

tK
(9.28)
t0
(M
MU ) dt = (JZ + JV ) d j
0
(9.29) (9.30)
(Me - MU) (tK -t0) = (JZ + JV) (K - 0) Odavde dobijamo vrijeme tK potrebno da se gonjeni dio spojnice ubrza do ugaone brzine K:
t K = t 0 + ( K 0 )
JZ + JV Me MU
(9.31)
odnosno ugaonu brzinu K koja se postie nakon vremena tK:
09 - 6
K = 0 + (t K t 0 )
Me MU JZ + JV
(9.32)
Vrijednosti za t0 i 0 date su ranije. Vrijeme tKP potrebno za postizanje poetne ugaone brzine e 0 nakon uvrtavanja izraza za t0 i 0 uz KP = e 0 i sreivanja odreeno je obrascem:
t KP =
e 0 J V Me MU
(9.33)
Prosjeno ubrzanje gonjenog dijela spojnice KP odreeno je tada sa:
KP =
e0 Me MU = t KP JV
(9.34)
Period ubrzavanja motora i vozila nakon dostizanja e 0 u vremenu tKP Nakon dostizanja e 0 u vremenu tKP vozilo nastavlja da se ubrzava. Ovaj proces opisan je ve datom diferencijalnom jednadbom do trenutka tKK kada motor dostie ugaonu brzinu e max i pretstavljen je na slici 9.6.
Slika 9.6 Grafiki prikaz procesa daljeg ubrzavanja vozila Vrijeme tKK odreeno je analogno prethodnim izrazima sa:
t KK = t KP + (e max e 0 )
JZ + JV Me MU
(9.35)
Uvrtavajui ranije dobijeni izraz za tKP nakon sreivanja dobijamo:
t KK =
J V e max + J Z (e max e 0 ) Me MU
(9.36)
Odgovarajue srednje ubrzanje gonjenog dijela spojnice je:
KK =
e max t KK
(8.37)
09 - 7
odnosno:
KK =
Me MU J V + J Z (1 e 0 ) e max
(9.38)
Veliina srednjeg ubrzanja KK je manja od srednjeg ubrzanja KP. Odrediemo i odnos ova dva ubrzanja kao relativno srednje ubrzanje:
R =
KK = KP
1 1+ JZ (1 e 0 ) JV e max
(9.39)
Ova relacija je grafiki data na slici 9.7 i omoguava nam sagledavanje nekih odnosa pri polasku vozila sa mjesta:
Slika 9.7 Uticaj poetnog broja obrtaja motora i odnosa momenata inercije na srednje ubrzanje vozila pri polasku vozila sa mjesta a. Najvee ubrzanje vozila postie se koritenjem maksimalnog broja obrtaja motora. b. Pri koritenju nieg broja obrtaja motora za polazak vozila sa mjesta, to je sa vie stanovita poeljno i uobiajeno, bolja ubrzanja se postiu sa relativno manjim zamajcem motora. Rad proklizavanja spojnice pri polasku vozila sa mjesta Rad proklizavanja odreuje se prema relaciji:
L S = M S d = M S (e S )dt
0 t1
t2
(9.40)
za na sluaj prema slici 9.4 t1 = 0 i t2 = t0 pa je:
09 - 8
L S = MS (e S )dt
0
t0
(9.41)
gdje je MS = const a e i S su linearne funkcije oblika: e = K1t + K2 S = K3t Konstante K1; K2 i K3 odrediemo iz uvjeta: t=0 t = t0 e = e0 S = 0 ; (9.44) (9.45) (9.42) (9.43)
e = 0
K1 =
0 e0
t0
K2 = e 0
K3 =
0
t0
(9.46)
Sada izraz za rad proklizavanja glasi:
LS = MS (
0
t0
0 e 0 t + e 0 0 t ) dt t0 t0
t0
(9.47)
t2 L S = M S ( e 0 t e 0 ) t0 2 0
LS = 1 M S eo t 0 2
(9.48)
(9.49)
Uvrtavajui ranije dobijenu vrijednost za t0 dobijamo:

2 J Z J V e 1 0 LS = MS 2 J Z (M S M U ) + J V (M S M e )
(9.50)
ili u obliku:
LS =
1 2
2 J Z J V e 0 MU M ) + J V (1 e ) J Z (1 MS MS
(9.51)
Ovaj obrazac omoguava procjenu uticajnih faktora na veliinu rada proklizavanja: Rad proklizavanja spojnice raste sa kvadratom poetne ugaone brzine motora. Rad proklizavanja spojnice raste sa poveavanjem momenata inercije JZ i JV. Rad proklizavanja spojnice raste sa porastom momemata Mu i Me Rad proklizavanja spojnice opada sa porastom momenta MS
09 - 9
9.4 Prorauna spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu udakov Polazne pretpostavke Kao to je ve navedeno po ovom metodu pretpostavke su sljedee: Ugaona brzina motora je konstantna za vrijeme ukljuivanja spojnice e = const Ugaona brzina gonjenog dijela spojnice raste od S0 = 0 do S = e Obrtni moment Me i MS mijenjaju se linearno i zajedno po vremenu te je uvijek Me = MS = M(t). po obrascu u kom je K tempo promjene momenta spojnice.
Me = MS = K t
Moment otpora puta se ne mijenja MU = const Analiza procesa polaska vozila Proces polaska sastoji se od sljedeih etapa: 1. Vrijeme do polaska vozila t1 Voza linearno poveava momenat spojnice tempom K pa je MS = K t obezbjeujui pritom stalni broj obrtaja motora i momenat motora Me = MS. Vozilo e krenuti sa mjesta kada se izjednai redukovani otpor puta MU sa momentom spojnice MS. 2. Vrijeme t2 U ovom periodu vozilo se ubrzava a spojnica proklizava dok se ne postigne jednakost ulaznog i izlaznog broja obrtaja ili se ne dostigne maksimalni moment spojnice MSmax = Memax. 3. Vrijeme t3 Ugaone brzine su izjednaene tek nakon manevriranja momentom spojnice tako da postoji vrijeme proklizavanja spojnice t3 i nakon trenutka kada je MSmax = Memax. Vrijeme do polaska vozila t1 Vozilo e se pokrenuti sa mjesta kada se izjednae momenat spojnice i redukovani momenat otpora puta. M U = M S = K t1 (9.52)
S = 0
0 t t1
t1 = MU K
(9.53) (9.54)
Izraunavanja u vremenu t2 Nakon pokretanja vozila sa mjesta momenat otpora puta bie uravnoteen sa momentom M U = K t 1 pa e dalji porast momenta biti angairan za ubrzavanje vozila. Vrijeme t2 raunamo od pokretanja vozila sa mjesta pa vai diferencijalna jednaina:
M S2 dt = J V dS
pri emu je najvea vrijednost momenta MS2 raspoloivog za ubrzanje vozila data sa:
(9.55)
MS 2 max = Me max MU
a njegov rast sa vremenom:
(9.56)
MS 2 = K t
Slijedi:
0 t t2
(9.57)
K t dt = J V dS
(9.58)
09 - 10
Ugaona brzina S:
S =
Vrijeme t2 raunamo iz:
t2
K t2 2 JV
e
(9.59)
K t dt = J
o o
dS
(9.60)
t2 2 = J V e 2
(9.61)
t2 =
Ova vrijednost vai samo ako je ispunjen uslov:
2 J V e K
(9.62)
t 2 K Me max MU
Ako ovaj uslov nije ispunjen tada se stvarno vrijeme t2 izraunava prema:
(9.63)
t2 =
Me max MU K
(9.64)
Odgovarajua ugaona brzina spojnice u trenutku t2 tada je data sa:
S 2 =
K t2 2 2 JV
(9.65)
Izraunavanja u vremenu t3 Ovo vrijeme izraunavamo ako spojnica proklizava i nakon dostizanja maksimalnog momenta motora. Diferencijalna jednaina glasi:
(M e max . M U ) dt = J V dS
Ugaona brzina S:
(9.66)
S =
(M e max . M U ) t + C
JV
(9.67)
iz uslova t = 0; slijedi:
S = S 2
K t2 2 = 2 JV
(9.68)
S =
Vrijeme t3 raunamo iz:
t3
(M e max . M U )
JV
t +
K t2 2 2 JV
(9.69)
(M
o
e max .
M U ) dt =
S 2
dS
(9.70) (9.71)
t 3 (M e max M U ) = J V (e S2 )
09 - 11
t3 =
J V (e S2 ) (M e max M U )
(9.72)
Ukupno vrijeme proklizavanja spojnice je sada:
t P = t 1 + t 2 + (t 3 )
Izraunavanje rada proklizavanja Rad proklizavanja dat je sa:
(9.73)
L P = M S d = M S (e S ) dt
o t1
t2
(9.74)
Rad proklizavanja u vremenu t1 je:
L P1 = K t e dt
0
t1
(9.75)
L P1 =
Kako je prema 9.54:
2 K e t 1 2
(9.76)
K=
slijedi:
MU t1
(9.77)
L P1 =
Rad proklizavanja u vremenu t2 dat je sa:
M U e t 1 2
(9.78)
L P 2 = M S (e S2 ) dt
0
t2
(9.79)
Momenat proklizavanja odreen je ovdje sa:
M S = K (t 1 + t )
Trenutna brzina S data je sa 9.59:
0 t t2
(9.80)
S =
Slijedi:
K t2 2 JV
0 t t2
2 K t2 L P 2 = K (t 1 + t ) e 2J V 0
dt
t
(9.81)
L P 2 = K e t 1 dt + K e t dt K t 1
0 0 0
t2
t2
t2
2 K t2 K t2 dt dt K t 2 JV 2 J V 0
(9.82)
09 - 12
L P 2 = K e t 1 t 2 + K e
t2 K 2 t1 t 3 K2 t4 2 2 2 2 2 JV 3 2 JV 4 t t 1 + 2 3 4
(9.83) (9.84)
t K2 t3 2 L P 2 = (K e t 2 ) t 1 + 2 2 2 JV
Rad proklizavanja u vremenu t3 odreen je sa:
LP3 = MS (e S ) dt
0
t3
S 2 S e
(9.85)
Momenat proklizavanja je:
M S = M e max
Trenutnu ugaonu brzinu S odreena je sa 9.69:
(9.86)
S =
i dalje:
(M e max . M U )
JV
K t2 2 t + 2 JV
(9.87)
3 M e max M U K t2 2 L P 3 = M e max . t e 2 JV JV 0
dt
(9.88)
Nakon integriranja:
K t2 2 L P 3 = M S e 2J V
Ukupan rad proklizavanja je:
2 (M e max . M U ) t 3 t 3 2 JV
(9.89)
L P = L P1 + L P 2 + (L P 3 )
(9.90)
8.5 Prorauna spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Seybold Navedeni metodi Jante i udakov, kao i dodatku dati metodi Antonov i Pollone, daju razliite rezultate i primjenjuju se u skladu sa uslovima rada vozila. Za uporedne analize mogue je ustvari koristiti bilo koji proraunski model vodei rauna da ne uporeujemo rezultate dobijene razliitim proraunskim modelima.U praksi se koriste i jednostavniji i na osnovu empirije redukovani obrasci a ovdje emo navesti obrazac koji je 1981 godine predloio Seybold za provjeru rada proklizavanja spojnice:
LS =
5,6 m g M max rd ( i T [ T i T M max
n e0 2 ) 100 (f + tan ) m g rd ]
(9.91)
Provjera rada proklizavanja spojnice po ovom metodu vri se na ravnom putu i na usponima od 15 % te se dobijene vrijednosti svode na jedinicu frikcione povrine (specifini rad proklizavanja) i uporeuju sa preporuenim vrijednostima. 9.6 Rad proklizavanja spojnice pri promjeni stepena prenosa Ovaj proces razmotriemo oslanjajui se na oznake date u slici 8.5 i uz sline, ovom procesu podeena pretpostavke: Vrijednosti momenata Me; MS; i MU konstantni su u procesu promjene stepena prenosa.
09 - 13
Ugaone brzine u trenutku t = 0 su e0 za pogonski dio spojnice i S0 za gonjeni dio spojnice. U trenutku t0 prestaje klizanje spojnice i ugaone brzine pogonskog i gonjenog dijela spojnice su iste i iznose 0. Diferencijalne jednaine koje opisuju ovaj proces su :
(M S M e ) dt = J Z de
0
t0
(9.92)
e 0
0
t0
S 0
(9.93)
Odavde slijedi: (MS - Me) t0 = JZ (e0 - 0) (MS - MU) t0 = JV (0 - S0) Iz ovih relacija odreujemo: (9.94) (9.95)
t0 = 0 =
J Z J V ( eo S0 ) J Z (M S M U ) + J V (M S M e )
(9.96)
J Z eo (M S M U ) + J V So (M S M e ) J Z (M S M U ) + J V (M S M e )
(9.97)
Rad trenja pri proklizavanju odrediemo na ve poznat nain:
L S = M S (e S )dt
0
t0
(9.98)
gdje je: MS = const a e i S su linearne funkcije oblika: e = K1t + K2 S = K3t + K4 Konstante K1; K2 ; K3 i K4 odrediemo iz uvjeta: t=0 e = e0 S = S0 K2 = e0 S = 0 K4 = S0 (9.102) (9.100) (9.101) (9.99)
t = t0
K1 =
pa je:
0 e 0 t0
e = 0
K3 =
0 S 0 t0
(9.103)
L S = MS (
0
t0
0 eo S0 t + e 0 0 S 0 )dt t0 t0
(9.104)
09 - 14
e 0 S0 t 2 LS = MS t ( ) S0 e0 t 2 0 0
Nakon uvrtavanja gornje i donje granice:
t0
(9.105)
LS =
1 M S ( e 0 S 0 ) t 0 2
(9.106)
Uvrtavajui dobijenu vrijednost za t0 dobijamo:
LS =
to moemo napisati i u obliku:
J Z J V (eo S0 ) 2 1 MS 2 J Z (M S M U ) + J V (M S M e )
(9.107)
LS =
1 2
J Z J V ( e 0 S0 ) 2 M M J Z (1 U ) + J V (1 e ) MS MS
(9.108)
Uporeujui dobijenu vrijednost rada proklizavanja spojnice pri promjeni stepena prenosa sa radom proklizavanja spojnice pri polasku vozila sa mjesta moemo konstatirati: Rad proklizavanja spojnice pri polasku vozila sa mjesta znatno je vei od rada proklizavanja spojnice pri promjeni stepeni prenosa i zato je on mjerodavan za provjeru spojnice. Rad proklizavanja pri promjeni spojnice moe se bitno redukovati ujednaavanjem ugaonih brzina pogonskog i gonjenog dijela spojnice. Pri polasku sa mjesta ova mogunost ne postoji. Ilustracije radi uporediemo u tabeli T9.1 radove proklizavanja pri polasku vozila sa mjesta i pri promjeni stepeni prenosa za vozilo iji je testerasti dijagram dat na slici 6.22. e0 Polazak vozila sa mjesta 140 Promjena iz 14-og u 15-sti stepen prenosa Promjena iz 14-og u 13-sti stepen prenosa 220 180 0 180 220 min 100 180 220 20.000 1.600 1.600 100 8 8 S0 0 (e0 - S0)2 %
Tabela T9.1 Procjena odnosa radova proklizavanja pri polasku vozila sa mjesta i pri promjeni stepeni prenosa za vozilo sa testerastim dijagramom mjenjaa prema slici 5.12 Ovdje treba napomenuti da pri promjeni stepeni prenosa voza vozila ima mogunost da utie na razliku (e0 - S0) te na taj nain jo vie smanji rad spojnice pri promjeni stepeni prenosa. Neodgovarajuim postupkom ovaj rad se svakako moe i enormno poveati. REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. Antonov A.S.: Militrkraftfahrzeuge, Militrverlag der DDR, Berlin 1976 Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Winkelmann S., Hartmuth H.: Schaltbare Reibkupplungen, Springer Verlag, Berlin 1985
09 - 15
Dodatak B. Proraun polaska po metodu Antonov Polazne pretpostavke - Ugaone brzine e i S mijenjaju se sa vremenom. - Moment motora Me i moment otpora puta MU su konstantne veliine. - Moment trenja spojnice MS mijenja su u procesu ukljuivanja po zakonu:
MS = MS max
odnosno:
t tm
=Kt ; K =
MS max ; za t < tm tm
(9.109)
MS = Msmax za t tm gdje su: Msmax = Memax a tm vrijeme dok voza manevrira spojnicom.
(9.110) (9.111)
Analiza procesa polaska vozila 1. Vrijeme do polaska vozila t1 = tP Voza linearno poveava momenat spojnice tempom K pa je MS = K t pri emu je momenat motora Me = const. Vozilo e krenuti sa mjesta kada se izjednai redukovani otpor puta MU sa momentom spojnice MS. 2. Vrijeme t2 ; t2 (tm - tP) U ovom periodu vozilo se ubrzava a spojnica proklizava dok se ne postigne jednakost ulaznog i izlaznog broja obrtaja ili se ne dostigne maksimalni moment spojnice MSmax u vremenu tm. 3. Vrijeme t3 Ugaone brzine nisu izjednaene nakon manevriranja momentom spojnice u vremenu tm tako da postoji vrijeme proklizavanja spojnice t3 i nakon trenutka kada je MSmax = K tm. Izraunavanje za period vremena 0 t tp 1. Ugaona brzina S Za vrijeme 0 t tP vozilo miruje jer je (MS - MU) 0 pa je prema tome:
S = 0
0 t tP
(9.112)
2. Ugaona brzina e Za vrijeme 0 t tP motor poveava ugaonu brzinu prema diferencijalnoj jednaini:
Me MS = JZ Me K t = JZ
Nakon integracije:
d e dt d e dt
(9.113)
(9.114)
1 e = JZ
t2 Me t K 2 +C
(9.115)
09 - 16
Konstantu C odreujemo iz poetnog uvjeta: t = 0; pa je: e = e0 C = e0 (9.116)
e = e0 +
1 JZ
t2 M t K e 2
(9.117)
3. Vrijeme t1 = tP Vozilo e se pokrenuti sa mjesta kada se izjednae momenat spojnice i momenat otpora puta redukovan na spojnicu.
MU = MS = K t P
tP =
4. Ugaona brzina e nakon vremena t1 = tP
(9.118) (9.119)
MU K
eP = e0 +
5. Rad proklizavanja LP1
1 JZ
2 tP M t K e P 2
(9.120)
LP1 = MS d = MS (e S ) dt
o 0
tP 1 LP1 = K t + e 0 JZ 0
tP
(9.121)
t2 dt M t K e 2
tP
(9.122)
t2 1 LP1 = K e0 2 + J Z
t3 t4 + C M K e 3 8 0
za t=0
(9.123)
C = 0 jer je LP1 = 0
2 tP 1 LP1 = K + e 0 2 JZ
(9.124) (9.125)
3 4 tP tP M K e 3 8
Izraunavanje za period vremena 0 t t2 1. Vrijeme t2 Vrijeme t2 raunamo od trenutka tP a vai i relacija t2 (tm - tP) 2. Ugaona brzina S
09 - 17
Nakon pokretanja vozila sa mjesta momenat otpora puta bie uravnoteen sa momentom MU = K t P pa e dalji porast momenta biti angairan za ubrzavanje vozila. Vrijeme t2 raunamo, kako je ve raeno, od pokretanja vozila sa mjesta a vai diferencijalna jednaina:
(MS MU ) dt = JV dS
Kako je:
(9.126)
MS = K (t P + t )
0 t t2
MU = K t P
(9.127)
diferencijalna jednaina se pojednostavljuje na:
K t dt = JV dS
pa je ugaona brzina:
(9.128)
K t2 S = +C JV 2
za t = 0; slijedi: S = 0 pa je i C = 0
(9.129) (9.130)
K t2 S = JV 2
3. Ugaona brzina e Za vrijeme 0 t (tP tP) jednaini:
(9.131)
motor mijenja ugaonu brzinu prema ve datoj diferencijalnoj
Me MS = JZ
d e dt
(9.132)
Od odnosa momenata Me i MS zavisi da li e se ova brzina poveavati ili smanjivati. Nakon uvrtavanja vrijednost za MS dobivamo:
Me K (t P + t ) = JZ
Nakon integracije:
d e dt
(9.133)
1 e = JZ
t2 (Me K t P ) t K 2 +C
2 tP Me t P K 2
(9.134)
Konstantu C odreujemo iz poetnog uvjeta: t = 0; e = eP C = eP C = eP Pa je konano:
1 = e0 + JZ
(9.135)
1 e = e0 + JZ
2 1 tP Me t P K + 2 JZ
t2 (Me K t P ) t K 2
(9.136)
4. Odreivanje vremena t2 (tm - tP) U trenutku t2 ugaone brzine motora i vozila, ako je spojnica prestala proklizavati, su izjednaene:
09 - 18
S = e
pa slijedi:
(9.137)
K t2 1 = e0 + JV 2 JZ
2 1 tP + M t K e P 2 JZ
t2 ( ) M K t t K P e 2
2 tP =0 M t K e P 2
(9.138)
Nakon sreivanja dobivamo kvadratnu jednainu:
K K 2 1 1 2J + 2J t J (Me K t P ) t e0 J V Z Z Z
Rjeenja kvadratne jednaine su (9.140):
2
(9.139)
t 21,2 =
1 (Me K t P ) JZ
K K 1 1 e0 + J + 2 J + J J (Me K t P ) Z Z V Z K K J + J Z V
2 tP M t K e P 2
Ako ovako izraunate vrijenosti t2 ne ispunjavaju uvjet t2 (tm - tP) znai da spojnica proklizava i poslije vremena t2 (tm - tP), dakle postoji i vrijeme t3. 5. Ugaone brzine u trenutku t2 Ako je spojnica prestala proklizavati u intervalu t2 odgovarajuu ugaonu brzinu izraunavamo iz izraunatog vremena t2 prema 9.140 i jedne od jednaina za ugaone brzine. Ako postoji i vrijeme t3 (vrijeme nakon vremena tm) ugaone brzine u trenutku tm su: Ugaona brzina spojnice:
Sm =
Ugaona brzina motora:
K (t m t P ) JV 2
(9.141)
em = e0 +
1 JZ
2 1 tP + M t K e P 2 JZ
(t m tP )2 ( ) ( ) M K t t t K P m P e 2
2 tm M t K e m 2
(9.142)
odnosno nakon sreivanja:
em = e0 +
6. Rad proklizavanja LP2 Raunamo po poznatom obrascu:
1 JZ
(9.143)
o 0
t2
(9.144)
Slijedi (9.145)
1 LP2 = K (t P + t ) e 0 + JZ 0
t2
2 1 tP + M t K e P 2 JZ
t2 K t2 ( ) dt M K t t K P e 2 JV 2
Nakon integriranja dobivamo (9.146):
09 - 19
LP2
2 1 tP t2 + K e 0 + + M t K t t e P P JZ 2 2 = tP t 2 t 3 t P t 3 t 4 K K2 ( ) + + + M K t K P 2 6 J e JZ 3 8 V
t2
tP t 3 t 4 6 + 8 0
+C
Poto je rad proklizavanja: LP2 = 0 za t = 0 C = 0. (9.147)
Za odreivanje vrijednosti LP2 uvrtavamo: a. izraunatu vrijednost t2 ako je t2 (tm - tP), b. t2 = (tm - tP) ako je prema obrascu za t2 izraunata vrijednost t2 (tm - tP). Izraunavanje za period vremena 0 t t3 1. Vrijeme t3 Vrijeme t3 raunamo od trenutka tm . 2. Ugaona brzina S Vai diferencijalna jednaina:
(MS MU ) dt = JV dS
Kako je:
(9.148)
MS = K t m
MU = K t P
(9.149)
K (t m t P ) dt = JV dS
(9.150)
S = S = Sm
K (t m t P ) t + C JV
2
(9.151)
2
za t = 0; slijedi:
K (t m t P ) = JV 2
K (t m t P ) pa je i C = JV 2
2
(9.152)
S =
Nakon sreivanja:
K K (t m t P ) (t m t P ) t + JV JV 2
(9.153)
S =
3. Ugaona brzina e
K (t t ) (t m t P ) t + m P JV 2
(9.154)
Vai ve data diferencijalna jednaina:
09 - 20
Me MS = JZ
d e dt de dt
(9.155)
MS = K t m pa se jednaina svodi na:

Me K t m = JZ
Nakon integracije: (9.156)
e =
1 (Me K t m ) t + C JZ
(9.157)
Konstantu C odreujemo iz poetnog uvjeta za t = 0:
e = em = e0 +
pa je:
1 JZ
2 tm M t K e m =C 2
(9.158)
e = e0 +
4. Odreivanje vremena t3
1 JZ
2 1 tm + (Me K t m ) t M t K e m 2 JZ
(9.159)
U trenutku t3 ugaone brzine motora i vozila su izjednaene:
S = e
pa slijedi:
(9.160)
(t t ) K 1 (t m t P ) t 3 + m P = e0 + JV 2 JZ
Odavde dobivamo 9.162:
2 1 tm Me t m K 2 + J (Me K t m ) t 3 Z
(9.161)
K 1 1 t 3 (t m t P ) (Me K t m ) = e0 + JZ JZ JV
2 K tm M t K e m 2 JV
(t m t P )2 2
e 0 + t3 =
2 K (t m t P )2 1 tm M t K e m JZ 2 2 JV K 1 (t m t P ) (Me K t m ) JV JZ
(9.163)
5. Ugaone brzine u trenutku t3 Ugaone brzine u trenutku t3 su izjednaene i mogu se izraunati prema dosada odreenim vrijednostima (9.164):
09 - 21
S3 = e3
2 K (t m t P )2 tm e0 + 1 M t K e m (t t ) JZ 2 JV 2 K + m P = (t m t P ) K 1 JV 2 (t m t P ) (Me K t m ) JV JZ
6. Rad proklizavanja LP3
o 0
t3 1 L P3 = K t m e0 + JZ 0
t3
(9.165)
2 1 tm K (t m t P ) ( ) ( ) M t K + M K t t t t t + dt e m e m m P 2 JV 2 JZ
(9.166) Nakon integriranja i uvrtavanja granica uz napomenu da je C = 0 jer je rad proklizavanja LP3 = 0 za t = 0 dobivamo (9.167):
2 2 1 t3 1 tm ( ) LP3 = K t m t 3 e0 + M t K + M K t + e m e m JZ 2 2 JZ 2 t3 K K (t m t P ) (t m t P ) t3 JV 2 JV 2
Ukupno vrijeme proklizavanja i ukupni rad proklizavanja spojnice Ukupno vrijeme proklizavanja spojnice
t PU = t1 + t 2 + t 3
Ukupan rad proklizavanja
(9.168)
LP = LP1 + LP 2 + LP3
Na slici 9.8 dat je principijelan tok ugaonih brzina e i S za model Antonov.
(9.169)
09 - 22
Slika 9.8 Principijelan tok ugaonih brzina e i S za model Antonov Dodatak B. Proraun polaska po metodu Pollone Polazne pretpostavke Moment motora raste linearno od nule do do maksimalne vrijednosti Me1 koja odgovara vrijednosti e1. Nakon toga moment motora je konstantan. Ugaona brzina motora e1 je konstantna za vrijeme dok momenat motora raste Moment spojnice MS raste po istom zakonu kao i moment motora do trenutka t1 a zatim po istom zakonu raste dalje do trenutka t2 do vrijednost Msmax = Memax Moment otpora puta se ne mijenja MU = const
Analiza procesa polaska vozila

1. Vrijeme do polaska vozila tP Voza linearno poveava momenat spojnice tempom K pa je MS = Kt obezbjeujui pritom stalni broj obrtaja motora i momenat motora Me = MS. Vozilo e krenuti sa mjesta kada se izjednai redukovani otpor puta MU sa momentom spojnice MS. 2. Vrijeme t1 U ovom periodu vozilo se ubrzava a spojnica proklizava dok se ne dostigne zadata ugaona brzina motora e = e1. Postoji mogunost da se zadata ugaona brzina postigne prije dosezanja momenta Me = Me1, u tom sluaju polazak vozila je zavren u periodu t t1 3. Vrijeme t2 U ovom periodu vozilo se ubrzava a momenat na spojnici raste do vrijednosti MS = Memax. na raun kinetike energije zamajca koji se usporava. Spojnica proklizava dok se ne izjednae ugaona brzine motora i spojnice e2 = s. Postoji mogunost da se ugaone brzine ne izjednae ni nakon dosezanja momenta MS=Memax, u tom sluaju polazak vozila nije zavren u periodu t t2. 4. Vrijeme t3 U ovom periodu vozilo se ubrzava a momenat na spojnici ima vrijednosti MS = Memax. na raun kinetike energije zamajca koji se dalje usporava. Spojnica proklizava sve dok se ne izjednae ugaona brzine motora i spojnice e3 = s. Izraunavanje za period vremena 0 t tp 1. Ugaona brzina S Za vrijeme 0 t tp vozilo miruje jer je (MS - MU) 0 pa je prema tome:
S = 0
0 t tp
(9.170)
09 - 23
2. Ugaona brzina e Za vrijeme 0 t tp za momente vai Me = MS pa se ugaona brzina motora ne mijenja:
e = e1
3. Vrijeme tp
0 t tp
(9.171)
Vozilo e se pokrenuti sa mjesta kada se izjednae momenat spojnice i redukovani momenat otpora puta. M (9.172) tp = U M U = MS = K t p K L PP = K t e1 dt
0 tp
4. Rad proklizavanja LP1 (9.173)
L PP =
Kako je:
2 K e1 t p
(9.174)
K=
MU tp
slijedi:
L PP =
M U e1 t p 2
(9.175)
Izraunavanje za period vremena 0 t t1 1. Ugaona brzina S Nakon pokretanja vozila sa mjesta momenat otpora puta bie uravnoteen sa momentom MU = K t p pa e dalji porast momenta biti angairan za ubrzavanje vozila. Vrijeme t1 raunamo od pokretanja vozila sa mjesta a vai diferencijalna jednaina:
Kako je:
(9.176)
M S = K (t p + t )
0 t t1
MU = K tp
(9.177)
K t dt = J V dS
(9.178)
S =
K t2 2 JV
za t = 0; S = 0
(9.179)
2. Ugaona brzina e I za vrijeme 0 t t1 za momente vai Me = MS pa se ugaona brzina motora ne mijenja:
e = e1
0 t t1
(9.180)
3. Vrijeme t1 Vrijednost vremena t1 ograniena je pretpostavkom o tempu rasta momenta spojnice i maksimalnom raspoloivom momentu motora M e1 = f ( e1 ) :
t1 =
M e1 M U K
(9.181)
Postoji mogunost da se ugaone brzine motora i vozila izjednae i prije dostizanja ove vrijednosti.
09 - 24
Tada koristei relaciju:
S = e1
(9.182)
iz obrasca za ugaonu brzinu dobivamo alternativnu vrijednost t1:
t1 =
2 J V e1 K
(9.183)
Mjerodavna je manja vrijednost t1. Ukoliko je mjerodavna vrijednost izraunata prema (9.183) to znai da je proces polaska zavren u periodu 0 t t1. Ukoliko je mjerodavna vrijednost izraunata prema (8.181) to znai da se proces produava na vrijeme t2. 4. Rad proklizavanja LP1 Rad proklizavanja u vremenu t1 dat je sa:
L P1 = M S (e S ) dt
0
t1
(9.184)
Momenat proklizavanja odreen je ovdje sa: Trenutna brzina S data je sa:
M S = K (t p + t )
0 t t1 0 t t1
(9.185)
S =
Slijedi:
K t2 2 JV
(9.186)
K t2 L P1 = K (t p + t ) e 2J V 0
t1 t1 t1
t1
dt
t
(9.187)
L P1
1 K t2 K t2 dt dt K t = K e t p dt + K e t dt K t p 2 JV 2 JV 0 0 0 0
(9.188)
L P1
3 4 2 K 2 t p t1 t1 K 2 t1 = K e t p t 1 + K e 2 2 JV 3 2 JV 4 3 t1 K 2 t1 = (K e t 1 ) t p + 2 2 JV
(9.189)
L P1
t p t1 3 + 4
(9.190)
Izraunavanje za period vremena 0 t t2 1. Ugaona brzina S Nakon dosezanja momenta motora Me1 spojnica poveava momenat na teret kinetike energije zamajca do vrijednosti MS = Memax. Pritom e otpora puta bie uravnoteen sa momentom M U = K t p . Vrijeme t2 raunamo od dosezanja momenta motora Me1 a vai diferencijalna jednaina:
M S = K (t p + t 1 + t )
0 t t2 a
(9.191)
Kako je:
MU = K tp
(9.192)
09 - 25
K (t 1 + t ) dt = J V dS
(9.193)
S =
K JV
t2 +C + t t 1 2
S =
K 2 t1 2 JV
(9.194)
za t = 0; i konano:
(9.195)
S =
2. Ugaona brzina e
K JV
t2 K 2 + + t1 t t 1 2 2 J V
(9.196)
U ovom periodu zamajac se usporava predajui kinetiku energiju vozilu. Vai diferencijalna jednaina:
(M e M S ) dt = J Z de
0 t t2 a
(9.197)
Kako je:
M S = K (t p + t 1 + t )
M e1 = K (t p + t 1 )
(9.198)
Diferencijalna jednauna se pojednostavljuje na:
K t dt = J Z d e
Nakon integracije dobivamo:
(9.199)
e =
pa je:
K 2 t +C 2 JZ
za t = 0
e = e1
(9.200)
e = e1
K t2 2 JZ
(9.201)
3. Vrijeme t2 Vrijednost vremena t2 ograniena je pretpostavkom o tempu rasta momenta spojnice i maksimalnom momentu spojnice : MSmax = Memax. Na osnovu ovoga
t2 =
M e max M e1 K
(9.202)
Ukoliko doe do izjednaavanja ugaonih brzina s = e2 prije dosezanja momenta MSmax = Memax. bie mjerodavno ovo (krae vrijeme) t2. Izjednaavajui ugaone brzine dobivamo:
S =
K JV
t2 K K 2 2 + = = t2 t t t + 1 2 e e 1 1 2 2 2 JV 2 JZ
(9.203)
09 - 26
K JV
t2 K K 2 2 2 + 2 J t 1 = e1 2 J t 2 t1 t 2 + 2 V Z
(9.204)
2 K t1 K 1 1 2 K t1 + t2 + t2 + e1 =0 JV 2 JV JZ 2 JV
(9.205)
Odavde slijedi:
t2 =
2 K t1 K 2 t1 K 1 1 + 4 + 2 JV 2 JV JZ JV
2 K t1 . 2 J e1 V
1 1 K J + J Z V
t2 =
2 1 K t1 1 K 2 t1 + 2 e1 K + J JV V JZ JV JZ 1 1 K + J J Z V
(9.206)
(9.207)
Ako je vrijeme t2 izraunato prema (9.207) manje od vremena t2 izraunatog prema (9.202) tada je ono mjerodavno i znai da se proces polaska zavrio u intervalu vremena 0 t t2. Ako je obrnuto znai da se proklizavanje spojnoce nastavlja i u periodu t3. 4. Rad proklizavanja LP2 Rad proklizavanja u vremenu t2 dat je sa:
L P 2 = M S (e S ) dt
0
t2
(9.208)
M S = K (t p + t 1 + t ) = M e1 + K t
Trenutne brzine S i e data su izrazima (9.135) i (9.140).
0 t t2
(9.209)
Uvrtavajui (9.209), (9.196) i (9.201) u izraz (9.208) dobivamo:
L P2
2 K t1 t K t 2 K t1 K 2 + + = (M e1 + K t ) e1 t 2 JZ 2 JV 2 JV JV 0 t2
dt
(9.210)
0 t t2
2 t3 t3 t1 t 2 t1 t2 2 2 2 L p 2 = M e1 t K + + + e 1 2 6J 6 JV 2 JV 2 JV Z 2 t4 t2 t4 t1 t 3 t1 t2 2 2 2 2 2 + K e1 K + + + 8J 2 8 JV 3 JV 4 JV Z
(9.211)
Izraunavanje za period vremena 0 t t3
09 - 27
1. Ugaona brzina S Nakon dosezanja momenta MS = Memax. spojnica odrava ovaj momenat na teret momenta motora Me1 i kinetike energije zamajca. Pritom e otpora puta bie uravnoteen sa momentom MU = K t p . Vrijeme t3 raunamo od dosezanja momenta motora MS = Memax a vai diferencijalna jednaina:
Kako je:
(9.212)
M S = K (t p + t 1 + t 2 )
0 t t3
MU = K tp
(9.213)
K (t 1 + t 2 ) dt = J V dS
(9.214) (9.215)
S =
K (t 1 + t 2 ) t + C JV
za t = 0; odnosno: za t = 0; i konano:
K S = JV
t2 K 2 + t1 t1 t 2 + 2 2 2 JV
K 2 (t 1 + t 2 ) 2 JV
(9.216)
S =
(9.217)
S =
2. Ugaona brzina e
K K 2 (t 1 + t 2 ) t + (t 1 + t 2 ) JV 2 JV
(9.218)
U ovom periodu zamajac se dalje usporava predajui kinetiku energiju vozilu. Vai diferencijalna jednaina:
(M e M S ) dt = J Z de
0 t t3 a
(9.219)
Kako je:
M S = K (t p + t 1 + t 2 )
M e1 = K (t p + t 1 )
(9.221)
Diferencijalna jednauna se pojednostavljuje na:
K t 2 dt = J Z d e
Nakon integracije dobivamo:
(9.221)
e =
za t = 0 pa je:
K t2 t +C JZ
e 2 = e1
K t2 2 2 JZ
(9.222)
e = e2
(9.223)
09 - 28
e = e1
odnosno nakon sreivanja:
K K t2 t2 t 2 JZ 2 JZ
(9.224)
e = e1
K t2 JZ
t 2 + t 2
(9.225)
3. Vrijeme t3 Vrijeme t3 izraunavamo na osnovu izjednaavanja ugaonih brzina e = s:
e = e1 e1
K t2 JZ
K K t 2 2 + t 3 = S = (t 1 + t 2 ) t 3 + (t 1 + t 2 ) JV 2 JV 2
(9.226)
K t2 t2 K K 2 + t3 = (t 1 + t 2 ) t 3 + (t 1 + t 2 ) JZ 2 2 JV JV
(9.227)
e1
K t2 K t2 t2 K K 2 (t 1 + t 2 ) = (t 1 + t 2 ) t 3 + t3 2 2 JV JV JZ JZ
e1 t3 = K t2 K (t 1 + t 2 ) 2 2 JZ 2 JV K (t 1 + t 2 ) K t 2 + JV JZ
2
(9.228)
(9.229)
4. Rad proklizavanja LP3 Rad proklizavanja u vremenu t2 dat je sa:
L P 3 = M S (e S ) dt
0
t3
(9.230)
M S = K (t p + t 1 + t 2 ) = M e max
Trenutne brzine S i e data su izrazima (9.218) i (9.225).
0 t t3
(9.231)
Uvrtavajui (9.231), (9.218) i (9.225) u izraz (9.230) dobivamo:
K t2 t2 K K 2 LP3 = Me max (t1 + t 2 ) t + (t1 + t 2 ) + t dt e1 J 2 J 2 J V Z V 0

t3
(9.232)
0 t t2
LP3
2 2 2 K t2 t3 K (t1 + t 2 ) t 3 K (t1 + t 2 ) t 3 K t2 2 = Me max . e1 t 3 t3 2 J 2 2 J 2 J Z V V
(9.233)
09 - 29
Ukupno vrijeme proklizavanja i ukupni rad proklizavanja spojnice Ukupno vrijeme proklizavanja spojnice
t P = t p + t1 + t 2 + t 3
Ukupan rad proklizavanja
(9.234)
L P = L PP + L P1 + L P 2 + L P 3
Na slici 9.9 dat je principijelan tok ugaonih brzina e i S i momenata Me, MS za model Pollone.
(9.235)
Slika 9.9 Principijelan tok ugaonih brzina e i S i momenata Me, MS za model Pollone.
09 - 30
10. KOENJE VOZILA 10.1 Uvod Koenje vozila je suprotan proces od ubrzavanja i omoguava vozau da na odgovarajui nain prilagoava brzinu vonje uvjetima puta i prometa te svojim ciljevima. Sigurnost i stabilnost vonje vrlo znaajno zavise od mogunosti koenja vozila i od pouzdanog i uvjetima vonje prilagoenog koenja u svim putnim, vremenskim i prometnim uvjetima. Zato je ispravnost koionog sistema jedan od najvanijih elemenata ukupne tehnike ispravnosti vozila. Isto tako efikasni koioni sistemi omoguavaju pouzdano koenje i pri veim brzinama kretanja te tako omoguavaju postizanje veih prosjenih brzina vozila to dalje omoguava ekonominiju eksploataciju vozila. Sa stanovita cilja razlikujemo tri vrste koenja vozila: Koenje radi smanjenja brzine, koje moe da rezultira i zaustavljanjem vozila. Koenje radi spreavanja da brzina neeljeno raste (vonja na nizbrdici). Koenje radi spreavanja pokretanja vozila (parkirano vozilo)
Sa stanovita naina koenja razlikujemo dva bitna sluaja: Koenje u sluaju iznenadne opasnosti sa maksimalnim korienjem mogunosti koionog sistema. Normalno koenje u skladu sa zahtjevima saobraaja i ciljevima vozaa Sa stanovita sistema koenja koje koristimo razlikujemo sljedee vrste koenja: Koenje koionim sistemom vozila u vonji (nona konica) Koenje koionim sistemom vozila koje stoji (parkirna konica- runa konica) Koenje motorom vozila (motorna konica) Koenje vozila posebnim dodatnim ureajem retarderom (trajna konica)
Svi automobili prema imaju najmanje dva koiona sistema: glavni i pomoni. Koioni sistem kojim se upravlja nogom (nona konica) je u pravilu glavni koioni sistem a koioni sistem koji se aktivira rukom (runa konica) je isto tako u pravilu pomoni koioni sistem. Iz praktinih razloga dozvoljeno je da pomoni koioni sistem istovremeno obavlja i funkciju parking konice. Koritenje motora za koenje je uobiajeno a posebno je produktivno kada su motori prilagoeni za ostvarivanje veih momenata koenja. To je sluaj kod vozila vee mase iji motori mogu da razviju vrlo velike koione momente. Neka vozila vee mase, a autobusi skoro u pravilu, opremaju se i dodatnim koionim ureajima retarderima koji razvijaju i znatno vee snage koenja od snaga pogonskih motora ovih vozila. Kod vozila koja raspolau bilo sa retarderom bilo sa motorom prilagoenim efikasnom procesu koenja govorimo o treoj konici. Koenje vozila se u pravilu odvija djelovanjem na tokove vozila pri emu vai sljedee: Glavna konica djeluje direktno na sve tokove vozila. Pomona konica djeluje takoe direktno a kod vozila manje mase obino samo na zadnje tokove. Motorna konica i retarderi djeluju preko transmisije na pogonske tokove. Princip rada svih konica, izuzev parking konice, je intenzivno pretvaranje kinetike energije vozila u toplotnu energiju, koja se zatim na razliite naine predaje okolini. Prema nainu pretvaranja kinetike energije u toplotnu razlikujemo: Frikcione konice, kakvim se u pravilu izvode i glavna i pomona konica. Toplota stvorena procesom koenja odaje se okolini preko zraka koji ima funkciju rashladnog medija. Motorne konice kod kojih se toplota stvorena koenjem predaje rashladnom mediju motora. Beskontaktne konice koje su obino hidrodinamike ili elektrine. Kod ovih toplota stvorena procesom koenja predaje se rashladnom medijumu koji je obino zrak (trajne konice).
10 - 1
10.2 Sile, snaga i rad koenja Uvod Da bi dobili uvid o zadacim koionih sistema vozila razmotriemo iz aspekta snage i rada koenja dva ekstremno zahtjevna sluaja koenja vozilom: Koenje radi zaustavljanja vozila u sluaju iznenadne opasnosti. Koenje pri duoj vonji na nizbrdici sa ciljem spreavanja neeljenog porasta brzine.
Takoe emo razmotriti udio sila otpora kretanju u silama potrebnim za koenje sa stanovita prethodna dva sluaja koenja. Sile i snage pri koenju radi zaustavljanja vozila Sila koenja K odreena je sa:
K = m j
(10.1)
gdje je koeficijent uticaja rotirajuih masa. Obzirom da se koenje esto vri sa aktiviranom spojnicom, znai sa odvojenim motorom, uzeemo u ovom razmatranju da je 1 . Snaga koenja je:
PK = v K
Obzirom da se koenje u nekim situacijama mora odvijati sa maksimalnim moguim usporenjem i kada se vozilo kree velikim brzinama sile i snage koenja znatno su vee od vunih sila i vunih snaga. Ilustracija veliine specifinih snaga koenja data je na slici 10.1 a ilustracija uporeenja vunih i koionih snaga za putniko vozilo vie klase na slici 10.2.
(10.2)
Slika 10.1 Specifine snage koenja
Slika 10.2 Vune i koione snage putnikog vozila vie klase

10 - 2
Rad koenja pri koenju radi zaustavljanja vozila Pretpostaviemo da se koenje odvija od poetne brzine v1 do zaustavljanja sa konstantnim usporenjem j. Tada vae sljedei obrasci: Vrijeme koenja tK:
tK =
Put koenja SK:
v1 j
(10.3)
S K = v SR t K
Gdje je srednja brzina data sa:
(10.4)
v SR =
Srednja snaga koenja je:
v1 2
(10.5)
PKSR = v SR K
A rad koenja odgovara poetnoj kinetikoj energiji vozila i iznosi:
(10.6)
LK =
Na slici 10.3 dat je grafiki prikaz promjene snage koenja i rada koenja za sluaj koenja sa konstantnim usporenjem do zaustavljanja vozila.
1 2 m v1 = PKSR t K 2
(10.7)
Slika 10.3 Grafiki prikaz snage koenja i rada koenja za sluaj koenja sa konstantnim usporenjem do zaustavljanja vozila. Razmotriemo jo koliko ovaj rad koenja, pretvoren u toplotu, moe zagrijati metalni komad sa masom mKU koja iznosi 1% mase vozila, to priblino odgovara masi koionog ureaja, i sa specifinim toplotnim kapacitetom c = 461 J/kg 0K. Pri ovoj procjeni zanemariemo uee otpora kretanju u radu koenja.
t =
LK c m KU
( K)
0
(10.8)
Proraun karakteristinih vrijednosti za etiri tipina vozila dat je u tabeli T 10.1.
10 - 3
masa (kg) brzina v1 (m/s) usporenje j (m/s2) vrijeme koenja tK (s) put koenja (m) sila koenja K (kN) srednja snaga ko. PKSR (kW) rad koenja (kJ) masa mKU prirast temperature t (0K)
osobno vozilo 1.000 40 8 5 5 8 100 160 8,0 5,0 160 100 800 10 174
dostav. vozilo 4.000 35 7 5 5 7 87,5 122,5 28,0 20,0 490 350 2.450 40 133
autobus 16.000 30 5 3 6 10 90 150 80,0 48,0 1.200 720 7.200 160 98
kamion 40.000 30 3 2 10 15 150 225 120,0 80,0 1.800 1.200 18.000 400 98
Tabela 10.1 Primjer prorauna karakteristinih vrijednosti za sluaj koenja sa konstantnim usporenjem do zaustavljanja vozila. Sile, snaga i rad koenja pri koenju radi spreavanja neeljenog porasta brzine Pretpostaviemo da se koenje odvija tako da vozilo ima konstantnu brzinu v1 pri kretanju na nizbrdici duine SK sa nagibom . Tada vae sljedei obrasci: Vrijeme koenja tK:
tK =
Sila koenja K odreena je sa:
SK v1
(10.9)
K = m g sin
Za snagu koenja vai obrazac:
(10.10)
PK = v1 K
Rad koenja odgovara gubitku potencijalne energije vozila i iznosi:
(10.11)
L K = m g h = PK t K
(10.12)
Proraun karakteristinih vrijednosti za etiri tipina sluaja dat je u tabeli T10.2 uz sljedee aproksimacije g 10; sin tg, hladjenja tokom koenja nije uzeto u raun. masa (kg) brzina v1 (m/s) visinska razlika h (m) put koenja (m) nagib puta (%) vrijeme koenja tK (s) sila koenja K (kN) snaga koenja PK (kW) rad koenja (kJ) masa mKU prirast temperature t (0K) osobno vozilo 1.000 20 400 5.000 8 250 0,8 16 4.000 10 868 dostav. vozilo 4.000 15 400 5.000 8 333,3 3,2 48 16.000 40 868 autobus 16.000 10 400 5.000 8 500 12,8 128 64.000 160 868 kamion 40.000 5 400 5.000 8 1.000 32,0 160 160.000 400 868
Tabela 10.2 Primjer prorauna karakteristinih vrijednosti za sluaj koenja radi spreavanja neeljenog porasta brzine pri vonji na nizbrdici
10 - 4
Udio otpora kretanja u silama koenja Uee otpora kretanju vozila je sa stanovita oba razmotrena sluaja je razliito. Radi sticanja uvida uporediemo otpore kretanju vozilu izraunate u taci 4.8 sa potrebnim silama koenja iz prethodne dvije take. a) Osobni automobil Udio otpora kotrljanja: Masa Otpor kotrljanja za f = 0,01 1000 kg Rf = 100 N
Sila koenja za j = - 5 m/s2 K = 5.000 N
Udio otpora kotrljanja u sili koenja 2% 20 5,55 12 5.000 0,2 800 1,5 60 16,67 104 5.000 2,1 800 13,o
Sila koenja za = - 8% 800 N 100 27,77 289 5.000 5,8 800 36,1
Udio otpora kotrljanja u sili koenja 12,5 140 38,89 567 5.000 11,3 800 70,9 180 50,00 938 5.000 18,8 800 117,2
Udio otpora zraka za RV= 0,375 v2 (N) v km/h m/s RV N 2 Sila koenja za j = - 5 m/s N Udio RV % N Sila koenja za = - 8% Udio RV % b) Dostavno vozilo Udio otpora kotrljanja: Masa Otpor kotrljanja za f = 0,01 4.000 kg Rf = 0,4 kN
Sila koenja za j = - 5 m/s2 K = 20 kN km/h m/s N N % N %
Udio otpora kotrljanja u sili koenja 2,0 % 20 5,55 31 12.000 0,3 3.200 1,0
Sila koenja za = - 8% 3,2 kN 60 16,67 278 12.000 2,3 3.200 8,7 100 27,77 771 12.000 6,4 3.200 24,1
Udio otpora kotrljanja u sili koenja 12,5 140 38,89 1.512 12.000 12,6 3.200 47,3
Udio otpora zraka za RV = 1,0 v2 (N) v RV Sila koenja za j = - 5 m/s2 Udio RV Sila koenja za = - 8% Udio RV c) Autobus Udio otpora kotrljanja: Masa Otpor kotrljanja za f = 0,01 16.000 1,6 kN
Sila koenja za j = - 5 m/s2 80,0 kN km/h m/s N kN % kN %
Udio otpora kotrljanja u sili koenja 2,0 % 20 5,55 62 80,0 0,1 12,8 0,5
Sila koenja za = - 8% 12,8 60 16,67 555 80,0 0,7 12,8 4,3 100 27,77 1.542 80,0 1,9 12,8 12,0
Udio otpora kotrljanja u sili koenja 12,5 140 38,89 3.023 80,0 3,8 12,8 23,6
Udio otpora zraka za RV = 2,0 v2 (N) v RV Sila koenja za j = - 5 m/s2 Udio RV Sila koenja za = - 8% Udio RV
10 - 5
d) Kamion Udio otpora kotrljanja: Masa Otpor kotrljanja za f = 0,01 40.000 kg Rf = 4 kN
Sila koenja za j = - 3 m/s2 K = 120 kN km/h m/s N N % N %
Udio otpora kotrljanja u sili koenja 3,3 % 20 5,55 123 120.000 0,1 32.000 0,4
Sila koenja za = - 8% 32 kN 60 16,67 1.110 120.000 0,9 32.000 3,5 100 27,77 3.085 120.000 2,6 32.000 9,6
Udio otpora kotrljanja u sili koenja 12,5 140 38,89 6.047 120.000 5,0 32.000 18,9
Udio otpora zraka za RV = 4,0 v2 (N) v RV Sila koenja za j = - 3 m/s2 Udio RV Sila koenja za = - 8% Udio RV
Zakljuna razmatranja o silama, snazi i radu koenja vozila Dati razmatranja pokazuju da koenje vozila pretstavlja proces koji pred projektante i konstruktore vozila postavlja probleme koji esto prevazilaze probleme koji se pojavljuju u drugim vidovima vonje. Za naglo koenju radi zaustavljanja vozila karakteristine su ogromne snage koenja koje su u poetku koenja i do deset puta vee od snaga pogonskog motora vozila. Za koenje radi spreavanja neeljenog porasta brzine pri vonji na nizbrdici karakteristini su veliki radovi koenja i mogunost pregrijavanja elemenata koionog sistema sa katastrofalnim posljedicama. Snaga koenja u ovim sluajevima, posebno kod privrednih vozila, takoe su velike, posebno kod privrednih vozila. Tako na primjer autobus koji se brzinom od 10 m/s (36 km/h) sputa bez ubrzanja niz nagib od 8 % koi snagom od 128 kW. Ova snaga pri kretanju na ravnom terenu dovoljna je za postizanje brzine od oko 120 km/h. Motor vozila predaje okolini preko svog sloenog rashladnog sistema snagu priblinu snazi koja se koristi dok koioni sistem u ovom sluaju koenja istu snagu mora da prenese na okolinu preko rashladnog sistema koji je krajnje jednostavan. Sile otpora kretanju imaju pri koenju u pravilu vrlo mali udio. Otpor kotrljanja omoguava vonju bez ubrzanja na nizbrdici od oko 1 %, odnosno usporava vozilo sa 0,1 m/s2. Znaaj sila otpora zraka je pri malim brzinam zanemariv, pri vrlo velikim brzinama postaje neto znaajniji te tako na primjer otpor zraka usporava osobni automobil pri brzini 180 km/h neto manje od 1 m/s2. Uspon od 10% usporava vozilo za oko 1 m/s2. 10.3 Pregled koionih ureaja vozila Koioni ureaj na toku
Slika 10.4 Shema uobiajenog koionog ureaja u toku
10 - 6
Koioni ureaj na toku je, kao to je ve reeno, glavni koioni ureaj vozila i aktivira se u pravilu nogom. Ovaj ureaj mora da odgovara strogim zakonskim propisima o efikasnosti i ispravnosti konica vozila. Na slici 10.4 data je shema uobiajenog koionog ureaja na toku. Koenje motorom Koenje motorom je posebno vano kod koenja radi spreavanja neeljenog porasta brzine pri vonji na nizbrdici. Mogunosti koenja motorom su znaajne i mogu bitno da poboljaju sigurnost vonje te da omogue postizanje veih prosjenih brzina. Koioni momenat motora odreen je veliinom unutranjih gubitaka u motoru i radom pumpanja zraka koji se u sluaju dovoljnog efikasnog prekida dovoda goriva komprimira u motoru i zatim kroz izduvni sistem motora izbacuje u atmosferu. Na slici 10.5 data je primjer zavisnost srednjeg pritiska gubitaka od srednje brzine klipa za jedan etverotaktni Diesel motor.
Slika 10.5 Zavisnost srednjeg pritiska gubitaka od srednje brzine klipa za jedan etverotaktni Diesel motor Iz poznatog obrasca za snagu etverotaktnih motora:
P=
koristei i obrazac:
pe V n S 2
(10.13)
Pe = M e e = M e 2 n S
dobivamo obrazac za koioni momenat motora:
M Ke =
pg V 4
= 0,0796 p g V
(10.14)
Motor sa srednjim pritiskom gubitaka pg = 20 N/cm2 = 200.000 N/m2 razvija koioni moment od oko 16 Nm po litru radne zapremine. Ovaj koioni momenat djeluje na pogonskim tokovima multipliciran prenosnim odnosom transmisije. Primjer dijagrama koione sile na toku izazvane koenjem motorom dat je na slici 10.6.
10 - 7
Slika 10.6 Dijagram koione sile na toku izazvane koenjem motorom Kod osobnih automobila koenje motorom je relativno znaajno jer ova vozila imaju za koenje povoljan odnos radne zapremine motora i teine vozila. Kod teretnih vozila, kod kojih je odnos radne zapremine motora i teine vozila i do etiri puta nepovoljniji sa stanovita koenja, uobiajena je zato primjena jednostavnog ureaja koji se naziva motorna konica a koji moe viestruko poveati pritisak gubitaka motora. Efekat primjene motorne konice ilustriran je na dijagramu koione sile koji je dat na slici 10.7.
Slika 10.7 Primjer poveanje koione sile na toku izazvane koenjem motorom koji je opremljen sa motornom konicom Savremena teretna vozila imaju motore sa motornim konicama koje omoguavaju ostvarivanje respektabilnih snaga koenja. Na slici 10.8 date su koione karakteristike motora MERCEDES BENZ reda gradnje 500 i motora prethodne generacije reda gradnje 440. Osnovni podaci o ovim motorima dati su ranije u tabeli T5.6. Motor OM502 LA razvija kod 1900 0 /min snagu koenja od oko 225 kW to odgovara koionom momentu od 1130 Nm, odnosno koionom momentu od cca 70 Nm po litru radne zapremine ovog motora.
10 - 8
Slika 10.8 Karakteristika motornih konica motora MERCEDES BENZ BR 500 i BR440 Koenje retarderom Kod privrednih vozila kod kojih je potrebno obezbijediti pouzdanu i brzu vonju i na putevima sa velikim padovima, kakvi su na primjer moderni turistiki autobusi primjena motornih konica nije vie dovoljna. Kod ovih vozila uobiajena je primjena trajnih beskontaktnih koionih ureaja koji se nazivaju retarderima. Na slici 10.9 data je karakteristika savremenog hidrodinamiikog retardera firme ZF. Ako se uporede ovi podaci sa podacima datim u tabeli T10.2 vidi se da autobus snabdjeven ovakvim retarderom moe kontrolirano da vozi niz nagib od 8 % brzinom veom i od 30 m/s. Slika 10.9 Karakteristika hidraulinog retardera firme ZF Parking konica Parking konica slui da sprijei samopokretanje zaustavljenog vozila. Jasno je da je njena uloga bitna kod vozila koje je parkirano na putu sa nagibom te da se pri njenom dimenzioniranju radi o statikom problemu ravnotee sila. Na manjim nagibima ovu funkciju moe preuzeti i motor. Pri razmatranju ovog problema treba sa stanovita provjere potrebnog koeficijenta prianjanja imati uvijek u vidu da motor koi samo pogonske tokove a da su parking konice esto izvedena sa djelovanjem samo na jednu od osovina vozila.
10 - 9
10.4 Jednaina kretanja vozila pri koenju Na slici 10.4 dat su sile koje djeluju na vozilo pri kretanju na nizbrdici sa koenjem. Jednaina ravnotee u pravcu kretanja glasi prema slici 10.10: RiK = K + Rf + RV + R Smjer sile otpora uspona odreen je uglom koji je u sluaju datom na slici negativan. Ovdje su: (10.15)
R iK = j
G l g
(10.16) (10.17)
K = KP + KZ
Slika 10.10 Sile koje djeluju na vozilo pri usporavanju Usporenje je naravno odreeno izrazom:
j=
dv =v dt
(10.18)
pa slijedi diferencijalna jednaina koja opisuje usporeno kretanje vozila:
= j= v
g K + Rf + RV + R G
(10.19)
Da bi dalja razmatranja diferencijalne jednaine uinili transparentnijim izvriemo sljedea pojednostavljenja: Zanemariemo otpore kotrljanja koji dodatno poboljavaju koenje vozila, Pretpostaviemo da se vozilo kree na ravnom putu, Zanemariemo uticaj rotirajuih masa, Zanemariemo proklizavanje toka.
Uz pojam usporenja vozila alternativno emo koristiti i veliinu relativnog usporenja uR koja je odreena izrazom:
10 - 10
uR =
j v = g g
(10.20)
Koritenje pojma relativnog usporenja je pogodno u sluajevima kada je poeljno da ne naglaavamo negativni predznak ubrzanja pri koenju vozila. Uz ove pretpostavke diferencijalna jednaba kretanja se pojednostavljuje u:
j K = G = uR G g
(10.21)
Ako uz data pojednostavljenja postavimo ravnotee momenata za take A i B na slici 10.10 dobivamo:
ZZ l G a + G u R h T = 0
odnosno:
(10.22) (10.23)
ZP l G b G u R h T = 0
Na osnovu prethodnih izraza slijede izrazi za veliine dinamikih reakcija tla koja su izazvana usporenjem vozila:
h a ZZ = G G T u R l l
odnosno:
(10.24)
ZP = G
h b + G T uR l l
(10.25)
Relacije 9.22 i 9.23 pokazuju da sa rastom intenziteta koenja raste optereenje prednje osovine a opada optereenje zadnje osovine. Sada moemo odrediti veliine potrebnih vrijednosti koeficijenta prianjanja Pi.
PZ =
odnosno:
KZ KZ l = Z Z G (a h T u R ) KP KP l = Z P G (b + h T u R )
(10.26)
PP =
(10.27)
Ukupna koiona sila K odreena je izrazom:
K=
gdje je:
M 0K rd
(10.28)
M0K - ukupni momenat koenja doveden na tokove
Ukupni momenat koenja doveden na tokove M0K odreen je izrazom:
10 - 11
M OK = M KUT +
gdje su:
M Ke i T M KUP i TK + T TK
(10.29)
MKUT - koioni moment koionih ureaja na tokovima MKe - koioni moment koenja motorom MKUP koioni moment koionih ureaja smjetenih u transmisiji vozila iTK - prenosni odnos izmeu ureaja smjetenog u transmisiji i tokova vozila TK stepen korisnog djelovanja pri prenosu koionog momenta MKUP
Ukupna koiona sila na tokovima odreena je dakle izrazom:
K=
10.5 Realni proces koenja
M KUT M Ke i T M KUP i TK + + T rd rd TK rd
(10.30)
10 - 12
Tok procesa zaustavljanja Ako vozilo iz nekog razloga mora biti to bre zaustavljeno koriste se maksimalne mogunosti koionog sistema. No na tok procesa koenja utiu pored mogunosti koionog sistema i drugi faktori. Za analizu ovog procesa nas interesuju prvenstveno vrijeme i put zaustavljanja. Idealizirani grafiki prikaz ovog procesa dat je na slici 10.11. Pretpostavljeno je da voza u vremenu tA silu koenja poveava linearno od nulte do maksimalne vrijednosti.
Slika 10.11 Idealizirani grafiki prikaz procesa koenja vozila u ovisnosti od vremena a) Idealizirani tok sile na pedali konice b) Idealizirani tok koione sile odnosno usporenja vozila c) Tok promjene brzine vozila na osnovu datog toka koione sile d) Putevi koenja na osnovu datog toka promjene brzina vozila tR - Vrijeme reakcije vozaa t P - Vrijeme do poetka djelovanja konice tA - Vrijeme od poetka do punog djelovanja konice tK - Vrijeme punog koenja Vrijeme realnog zaustavljanja vozila sastoji se dakle od sljedeih vremena: Vrijeme reakcije vozaa tR. Ovo vrijeme sastoji se od vremena opaanja, vremena nespremnosti za reakciju, vremena donoenja odluke i vremena izvrenja odluke. Vrijeme reakcije vozaa obino iznosi 0,6 1,0 (s) ali se ovisnosti od sposobnosti vozaa kree od 0,3 1,5 (s). Vrijeme do poetka djelovanja konice tP. Ovo vrijeme sastoji se od vremena potrebnog za savlaivanje praznog hoda pedale konice te vremena potrebnog da fluid koji se nalazi u koionom sistemu pokrene koione elemente u toku. Vazdune konice imaju vee vrijeme odziva od hidraulinih konica. Vrijeme do poetka djelovanja konica iznosi 0,03 0,5 (s). Vrijeme od poetka do punog djelovanja konice tA. Ovo vrijeme u korespodenciji je sa tempom kojim voza poveava silu na papuicu konice i iznosi obino 0,2 1,0 (s) a kod vozila sa prikolicama i znatno vie. Vrijeme punog koenja tK. Ovo vrijeme ovisi od poetne brzine koenja i veliine sila koenja. Vrijeme zaustavljanja Ukupno vrijeme do zaustavljanja vozila dato je na osnovu prethodnog razmatranja sa:
10 - 13
t UZ = t R + t P + t A + t K
(10.31)
Vremena tR, tP i tA usvajaju se na osnovu statistikih podataka ili mjerenja dok se vrijeme tK izraunava na sljedei nain: Pretpostavili smo da usporenje za vrijeme tA raste linearno, dakle po zakonu:
j(t ) =
jmax dv t = tA dt
(10.32)
pri emo t uzima vrijednosti od nule do tA. Integriranjem jednaine 10.32 dobivamo relaciju za promjenu brzine vozila u toku vremena tA.
dv =
v=
Konstantu C1 odreujemo iz poetnog uvjeta: za t = 0 pa je:
jmax t dt tA
(10.33)
jmax t 2 + C1 tA 2
(10.34)
v = vP
C1 = vP
(10.35)
jmax t 2 v = vP + tA 2
(10.36)
Za t = tA dobivamo brzinu koja je na dijagramu 9.9c oznaena sa v2 pri emu treba potsjetiti da usporenje jmax ima negativnu vrijednost.
v 2 = v P + jmax
tA 2
(10.37)
Vrijeme tK koje je potrebno da se vozilo potpuno zaustavi iznosi sada:
tk =
v2 vP t = A jmax jmax 2
(10.38)
Uvrtavajui ove vrijednosti u 10.31 dobivamo:
t UZ = t R + t P +
Put zaustavljanja
tA vP t v + = tR + tP + A + P 2 jmax 2 uR g
(10.39)
Na osnovu izraunatog ukupnog vremena zaustavljanja moemo odrediti ukupni put zaustavljanja vozila. Prema oznakama na slici 9.11 vai:
s 1 = v P (t R + t P )
put s2 odrediemo integriranjem koristei i relaciju 9.36:
(10.40)
10 - 14
jmax t 2 s 2 = vdt = vp + t 2 dt A 0 0
Slijedi:
tA
tA
(10.41)
j t3 s 2 = v p t + max tA 6
tA
= vp t A +
0
jmax 2 tA 6
(10.42)
Put s3 odrediemo takoe integriranjem koristei relaciju za brzinu u vremenskom intervalu tK:
v = v 2 + jmax t = v P + jmax
pa je:
tA + jmax t 2
(10.43)
t s 3 = v dt = v P + jmax A + jmax t dt 2 0 0
Odnosno:
tK
tK
(10.44)
t t2 s 3 = v P t + jmax A t + jmax 2 2
tK
= v P t K + jmax
0
tA t2 t K + jmax K 2 2
(10.45)
Nakon uvrtavanja vrijednosti za tK prema relaciji 9.37 i sreivanja izraza dobivamo konano:
s3 =
j v t 1 v2 2 P + max t A P A 2 jmax 8 2
(10.46)
Treba ponovo napomenuti da je jmax negativna vrijednost. Ukupni zaustavni put je dakle:
s UZ = s1 + s 2 + s 3
Uvrtavanjem dobivenih vrijednosti:
(10.46)
s UZ
jmax 2 1 v 2 j v t 2 = v P (t R + t P ) + v p t A + t A + P + max t A P A 6 2 jmax 8 2
(10.48)
i sreivanjem dobivamo konmano:
j t v2 P s UZ = v P t R + t P + A + max t 2 A 2 2 jmax 24
(10.49)
Radi odgovarajueg uvida u znaaj pojedinih lanova datih izraza pogledajmo sljedei primjer: vP = 30 m/s jmax = - 5 m/s2 tR = 1,0 s tP = 0,2 s tA = 0,3 s
10 - 15
Ukupno vrijeme zaustavljanja iznosi prema 9.39.
t UZ = 1,0 + 0,2 +
0,3 30 + = 1,35 + 6 = 7,35s 2 5
Ukupni put zaustavljanja iznosi prema 10.49:
0,3 30 2 5 s UZ = 30 1,0 + 0,2 + 0,32 = 40,5 + 90 0,02 = 130,48 + 2 2 5 24

Oigledno je da je uticaj posljednjeg lana zanemariv pa izraz 10.48 moemo pojednostaviti u:
2 2 t vP t vP s UZ v P t R + t P + A + = vP t R + t P + A + 2 2 jmax 2 2uR g
(10.50)
Izraz 10.50 odgovara daljoj idealizaciji toka procesa koenja koja je bila data na slici 10.11 te je na slici 10.12 dat odgovarajui grafiki prikaz ovisnosti sile koenja, odnosno usporenja vozila, od vremena.
Slika 10.12 Grafiki prikaz pojednostavljene ovisnosti sile koenja, odnosno usporenja vozila, od vremena. Put koenja odreen je sa izrazom:
sK
2 2 vP vP = 2 jmax 2 uR g
(10.51)
Na slici 10.13 date su zavisnosti puta koenja od poetne brzine sa relativnim usporenjem kao parametrom.
10 - 16
Slika 10.13 Zavisnosti puta koenja od poetne brzine sa relativnim usporenjem kao parametrom 10.6 Teoretski parametri procesa koenja Vrijeme koenja vozila Polazimo od obrasca 10.17
= j= v
koji moemo napisati u obliku:
g K + Rf + RV + R G
Slijedi:
dv g K + G f cos + K V A v 2 + G sin = dt G
(10.52)
dt =
G dv g K + G f cos + K V A v 2 + G sin
(10.53)
Integriranjem uz zamjenom granica v1 i v2 moemo pisati:
tK =
G dv g v 2 K + G f cos + K V A v 2 + G sin
v1
(10.54)
Nakon integracije dobivamo obrazac:
10 - 17
tK =
G g (K + Gf cos + G sin ) K V A KV A K + Gf cos + G sin 1 + v1 v 2 KV A K + Gf cos + G sin

(10.55)
arctg
Ako u jednaini 10.53 zanemarimo otpor zraka dobivamo:
dt =
G dv g K + G f cos + G sin
(10.56)
Tada integriranje uz zamjenu granica daje:
tK =
Odnosno:
G dv g (K + G f cos G sin ) v2
v1
(10.57)
tK =
G ( v1 v 2 ) g (K + G f cos + G sin )
(10.58)
Ako razmatramo vonju na ravnom putu = 0 uz ` = 1 uz uvoenje izraza za silu koenja K = G uR imamo izraz za vrijeme koenja:
tK =
( v1 v 2 ) g (u R + f )
(10.59)
Vrijeme za potpuno zaustavljanje vozila uz zanemarivanje koeficijenta otpora kotrljanja iznosi uz oznaavane poetne brzine sa v1 =vP:
tK =
to je u korespodenciji sa izrazom 9.39. Put koenja vozila
vP g uR
(10.60)
Put koenja koji moemo odrediti koristei transformaciju:
j=
to daje:
dv dv ds dv = = v dt ds dt ds
(10.61)
ds =
te slijedi koristei 9.17:
v dv j
(10.62)
ds K =
Integriranjem dobivamo:
G v dv g K + G f cos + K V A v 2 + G sin
(10.63)
10 - 18
v2 G 2 K V A v dv sK = 2 K V A v1 K + G f cos + G sin + K V A v 2
v2 G ln(K + G f cos + G sin + K V A v 2 ) v1 2 KV A
sK =
(10.64)
sK =
2 (K + G f cos + G sin + K V A v1 ) G ln 2 2 KV A (K + G f cos + G sin + K V A v 2 )
Put koenja do zaustavljanja vozila je za v2 = 0
sK =
2 (K + G f cos + G sin + K V A v1 ) G ln 2 KV A (K + G f cos + G sin )
(10.65)
Obzirom da je pri srednjim i manjim brzinama vozila uticaj otpora zraka na put koenja zanemarljiv razmotriemo i put koenja uz zanemarivanje otpora zraka. Tada je uz koritenje relacije 10.16:
ds K =
pa je:
G v dv g K + G f cos + G sin
(10.66)
sK =
G 1 v2 g (K + G f cos + G sin ) 2
v2 v1
2 1 G ( v1 v2 2) sK = 2 g (K + G f cos + G sin )
(10.67)
Put koenja do zaustavljanja vozila je za v2 = 0

2 1 G v1 sK = 2 g (K + G f cos + G sin )
(10.68)
Ako razmatramo vonju na ravnom putu = 0 uz ` = 1 uz uvoenje izraza za silu koenja K = G uR imamo izraz za put koenja:
sK =
Sada je put koenja do zaustavljanja:
2 v2 1 ( v1 2) 2 g (u R + f )
(10.69)
2 v1 1 sK = 2 g (u R + f )
(10.70)
Na dobrom i suhom putu vai >> f taan obrazac:
pa je uz f 0 i oznaavane poetne brzine sa v1 = vP dovoljno
10 - 19
1 v2 sK = P 2 g uR
to je u korespodenciji sa ranije datim izrazom 10.51. 10.6 Distribucija koionog momenta na osovine vozila i idealna raspodjela koionih sila
(10.71)
Distribucija koionog momenta na osovine vozila Proces koenja ne karakteriu samo velike sile, snage i rad koenja nego i velike promjene dinamikih reakcija oslonaca pri procesu koenja izazvane intenzivnim usporavanjem. Radi boljeg uvida, prije daljeg razmatranja, ilustriraemo zavisnost dinamikih reakcija tla od intenziteta koenja primjerom koji je dat u tabeli T10.3 a za osobni automobil razmotren u taci 4.8.1. Osobni automobil Masa 1000 kg; G = 9810 N; hT = 0,6 m l = 2,5 m; a = b = 1,25 m uR ZZ (N) ZP (N) ZP / ZZ 0 4905 4905 1,000 0,25 4316 5494 1,272 0,50 3728 6082 1,608 0,75 3139 6671 2,125 1,00 2551 7259 2,846
Tabela 10.3 Primjer promjene dinamikih reakcija tla pri razliitim intenzitetima koenja Velike razlike u dinamikim reakcijama tla ukazuju na potrebu da za efikasno koenje vozila, koje je kod savremenih vozila nunost, obezbijedimo i odgovarajuu distribuciju koionog momenta koja e ovisiti o intenzitetu koenja. Pretpostaviemo da koioni momenat na toku ine koioni momenti na tokovima obje osovine:
M0K = M0KP + M0KZ

Pretpostaviemo da je momenat:
(10.72)
M0KZ = i M0K
tada je:
(10.73)
M0KP = (1 i) M0K
Koioni momenti na tokovima u skladu sa 10.26 odreeni su sa:
(10.74)
M0KZ = K Z rd M0KP = K P rd
Koristei relacije 10.19 te 10.24 i 10.25:
(10.75) (10.76)
K = uR G
PZ = PP
KZ KZ l = Z Z G(a hT uR ) K KP l = P = ZP G(b + hT uR )
10 - 20
dobivamo nakon uvrtavanja u 10.73 i 10.74
i=
G (a hT uR ) rd PZ (a hT uR ) M0KZ K Z rd = = PZ = M0K G rd uR l G rd uR l uR 1 i = MKP PP G (b + hT uR ) rd PP (b + hT uR ) = = MK l G rd uR l uR
(10.77)
(10.78)
Sada moemo odrediti izraze za potrebne vrijednosti koeficijenta prianjanja:
PZ =
i l uR i = a 1 h a hT uR T l uR l
(10.79)
PP =
(1 i) l uR
b + hT uR
1 i b 1 hT + l uR l
(10.80)
Optimalno koenje je ako su potrebne vrijednosti koeficijenta prianjanja meusobno jednake:
PZ = PP
Rjeavanjem datog sistema jednaina dobivamo:
(10.81)
i=
odnosno:
a hT uR l
b + hT uR l
(10.82)
1 i =
(10.83)
Odnos koionih momenata, odnosno koionih sila, na prednjoj i zadnjoj osovini u sluaju optimalne distribucije odreen je na osnovu prethodnog razmatranja kao:
M0KP M0KZ
b + hT uR b hT + uR K 1 i l l = l = P = = a hT uR a hT KZ i uR l l l
(10.84)
Vrijednost relativnog usporenja odreena je prvenstveno djelovanjem vozaa na koioni sistem, svojstvima i koionog sistema i mogunou odgovarajue distribucije koionog momenta te veliinom faktorom prianjanja na koju najvie utiu stanje podloge i pneumatika vozila, faktor proklizavanja tokova ali i vremenske prilike. Pritom treba posebno naglasiti da voza uvijek mora voditi rauna da ne izazove blokiranje tokova koje vrlo negativno utie na stabilnost vozila. Jasno je da je u ovako sloenoj situaciji odgovarajua rjeenja mogu dati samo sloeni regulacioni sistemi a optimalna rjeenja samo regulacioni sistemi visoke tehnologije kakav je ABS sistem. Kod vozila bez regulacionih sistema rjeavanje distribucije koionog momenta vri se razliitim konstruktivnim rjeenjima koionog sistema. Ovdje emo razmotriti samo osnovne principe pri projektovanju ovih sistema u praksi.
10 - 21
Ako prvo razmotrimo veliinu koionog momenta kao funkciju sile na pedali jasno je da ovaj odnos mora biti stabilan da bi voza u dovoljnoj mjeri mogao da kontrolira veliinu koionih sila a time, uz uzimanje u obzir i ostalih faktora, i veliinu usporenja. Iz dosadanjeg razmatranja jasno je da se sa poveanjem intenzitetom koenja mora vriti preraspodjela koionog momenta u korist prednje osovine. Primjer mogueg zahtjeva za tok koionih momenata u funkciji koione sile dat je na slici 10.14. U datom primjeru koioni momenti kasne za koionom silom zbog otpora i sila u koionom sistemu. Koioni momenat na prednjoj osovini ima neto vee kanjenje ali bri rast u skladu sa zamiljenom preraspodjelom koionog momenta pri porastu intenziteta koenja.
Slika 10.14 Primjer toka koionih momenata u funkciji koione sile Sa druge strane idealna distribucija koionog momenta, odnosno koionih sila, trebala bi da odgovara relaciji 10.84 koja je za jedno izvedeno vozilo grafiki pretstavljena na slici 10.15.
10.15 Grafiki prikaz idealne distribucije koionih sila za jedno izvedeno vozilo.
10 - 22
Idealna raspodjela koionih sila Za prikaz idealne raspodjele koionih sila obino se koristi dijagram meusobne zavisnosti relativnih koionih sila na zadnjoj i prednjoj osovini. Za odreivanje ove zavisnosti polazimo od jednaine 10.25.
PP =
Kako je kod idealnog koenja prema 10.81
KP KP l = Z P G (b + h T u R )
PZ = PP =
a maksimalno relativno usporenje uR je ogranieno sa veliinom koeficijenta prianjanja slijedi:
G (b + h T ) = K P l
Rjeenje ove kvadratne jednaine po je:
2 +
b K l P = 0 hT G hT
(10.85)
b KP l b = + 2h + G h 2h T T T
Prema jednaini 10.15 slijedi:
(10.86)
K = KP + KZ = G
KP KZ + G G
(10.87)
Iz jednaina 10.86 i 10.87 slijedi konano meusobna zavisnost relativnih koionih sila na zadnjoj i prednjoj osovini:
b KP l KZ b K + P = + G 2h T G hT G 2h T
(10.88)
Jednaina 10.88 definie parabolu koja se naziva parabola idealnih raspodjela koionih sila. Dijagramski prikaz ove parabole mogu je za odreeno vozilo. Na slici 10.16 dat je ovaj dijagram za jedno vozilo.
Slika 10.16 Idealna raspodjela koionih sila za dato vozilo
10 - 23
U praksi se umjesto idealne distribucije obino primjenjuje linearna distribucija koionih momenata. Posljedice primjene ovakve distribucije mogu se najbolje prikazati u dijagramu na slici 10.17.
Slika 10.17 Uporeenje linearne i idealne distribucije koionih sila sa relativnim usporenjem kao parametrom. Radi boljeg pribliavanja idealnoj distribuciji koristi se slomljena linearna distribucija koja je data na slici 10.18:
Slika 10.18 Uporeenje linearne, slomljene linearne i idealne distribucije koionih sila sa relativnim usporenjem kao parametrom. Praksa i ispitivanja su pokazala da je potrebno u to irem podruju vrijednosti relativnog usporenja sprijeiti da zadnji tokova prvi blokiraju. Tako na primjer za vozilo sa slomljeno-linearnom distribucijom koione sile koja je data na slici 10.18 prednji tokovi e prvi blokirati sve do vrijednosti relativnog usporenja od uR = 0,85.
10 - 24
10.8 Blokiranje tokova Praksa i ispitivanja su pokazala, kao to je ve reeno, da je potrebno u to irem podruju vrijednosti relativnog usporenja sprijeiti da zadnji tokova prvi blokiraju. Ako zadnji tokovi blokiraju nastaje situacija kada i vrlo vjet voza moe da reaguje na ispravan nain i da sprijei okretanje vozila oko vertikalne ose sa nepredvidivim posljedicama. Razlozi za ovo bie objanjenji na osnovu slike 10.19.
Slika 10.19 ponaanje vozila pri blokiranju tokova jedne osovine a) blokirani zadnji tokovi vozilo nestabilno b) blokirani prednji tokovi vozilo stabilno Pretpostavimo da poremeajna sila mj nastala usljed koenja vozila djeluje kako je dato na slici. Trebamo imati u vidu da tokovi koji su blokirali imaju bitno umanjenu sposobnost primanja reakcija tla. Ako su blokirali zadnji tokovi (slika a) ovi tokovi ne prihvataju bone sile pa se Y komponenti poremeajne sile odupire bona reakcija tla prednjih tokova SP koja sa sa silom Y stvara spreg koji okree vozilo tako se da poveava ugao i na taj nain i komponentu Y to dovodi do progresivnog okretanja vozila. Nasuprot ovom, ako su blokirali prednji tokovi (slika b) tada ovi tokovi ne prihvataju bone sile pa se Y komponenti poremeajne sile odupire bona reakcija SZ na zadnjim tokovima koja sa sa silom Y stvara spreg koja okree vozilo tako da se smanjuje ugao i na taj nain i komponentu Y to dovodi do samostabilizacije vozila i smanjivanja opasnosti od okretanja vozila. 10.9 Kompjuterski podrana distribucija koionog momenta na tokove vozila U prethodnoj taci ve je reeno da potpuno zadovoljavajua rjeenja distribucija koionog momenta na tokove vozila mogu dati samo sloeni regulacioni sistemi, podrani kompjuterima, od kojih je najednostavniji ABS sistem.
10 - 25
Princip rada je sljedei: senzori koji se nalaze na svakom toku dostavljaju upravljakom ureaju podatke o broju obrtaja toka. raunarski upravljaki ureaj na osnovu ovih podataka optimalizira proces koenja te odreuje u skladu sa datim programom korekcije koionog momenta na svakom toku i spreava njegovo blokiranje preko magnetnih relejnih ventila. magnetni relejni ventili u skladu sa signalima koje dobivaju iz upravljakog ureaja upravljaju koionim pritiskom, odnosno veliinom koionog momenta.
Na slici 10.20 data je shema upravljakog kruga a na slici 10.21 prikaz procesa regulacije i koenja na toku.
Slika 10.20 shema upravljakog kruga ABS sistema Na slici su oznaeni: 1 - senzor 2 - upravljaki ureaj 3 - magnetni relejni ventil
Slika 10.21 Prikaz procesa regulacije i koenja na toku.
10 - 26
REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag, Braunschweig 2001, Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Dui R.: Dinamika ABS, Saobraajni fakultet, Sarajevo 1995 Gillespie T.D.: Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE 1992, Warrendale Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004 Reichel H.R.: Elektronische Bremssysteme, Expert Verlag, Renninge-Malmsheim 2001 Rill G.: Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002 (download: http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/links.html) Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001 Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Wrzburg 1991
10 - 27
11. KARAKTERISTIKE VOZILA 11.1 Uvod Pri razmatranju tehnikih i eksploatacionih svojstava vozila posebno nas interesuju razliite karakteristike vozila. Karakteristike vozila izraavaju se najee brojnim i grafikim pokazateljima a u ovom poglavlju bie dat pregled ovih karakteristika, od kojih su neke ve razmotrene, posebno u poglavljima 4, 7, 9 i 10, sa naglaskom na grafike pokazatelje i naine njihovog odreivanja. Radi preglednosti u ovom poglavlju bie ponovljeni i najvaniji obrasci i grafikoni iz navedenih poglavlja. U ovom poglavlju teite razmatranja odnosi se na vozila sa klasinim mehanikim mjenjaem a bie dat osvrt i na vozila sa hidrodinamikim komponentama u transmisiji. Uobiajeno je da se pri projektovanju vozila karakteristike vozila dokumentiraju u odgovarajuoj tehnikoj svesci karakteristika. Osnovne tehnike karakteristike vozila i agregata vozila koje se koriste u proraunu karakteristika vozila navode se tada u ovoj svesci u pogodnoj formi, najee tabelarno. Primjer ovakve tabele dat je kao T.11.1. Vozilo Masa vozila m = (kg) Moment inercije JZ = Gume: rd = (m) z= JT = Faktor otpora zraka cx = eona povrina A = Koeficijent otpora kotrljanja f= Prenosni odnos pogonskog mosta: iO = ne 800 900 1000 Pe Me iI iIX I IX iII iX Prenosni odnosi mjenjaa iIII iIV iV iVI iXI iXII iXIII iXIV iVII iXV iVIII iXVI VIII XVI
Koeficijenti uticaja rotirajuih masa II III IV V VI VII X XI XII XIII XIV XV
Motor
Prenosni odnosi drugih agregata: 1100 1200 1300 1400 1500
1600
1700
1800
Tabela T.11.1 Osnovne tehnike karakteristike vozila 11.2 Polje otpora Polje otpora za vozilo utvruje se na osnovu obrasca:
R = R
+ R Z + R + R i + (R P )
(11.1)
Otpor prikolice RP je obino uzet kroz ostale otpore i u izrazu 11.1 ima vrijednost razliitu od nule u pravilu samo kod radnih maina. Primjer grafikog predstavljanja veliina otpora za jedno vozilo dat je na slici 11.1. Otpori ubrzavanja se u pravilu ne predstavljaju na ovom grafiku jer ovise od faktora uticaja rotirajuih masa koji dalje ovisi od stepena prenosa. Informativno se otpori ubrzavanja mogu procijeniti na osnovu otpora uspona imajui u vidu korespodenciju ovih otpora datu relacijom:
j=
g g sin tg
(11.2)
Za vie stepene prenosa moemo uzeti da je 1, pa izraz 11.2 glasi:
j g sin g tg
P. Knor: Dinamika motornih vozila - skripta Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06. .
(11.3)
11 - 1
U brojnom primjeru moemo rei da otpor uspona od 10 % priblino odgovara otporu ubrzanju od 1 m/s2 (ustvari uvijek je neto manji).
Slika 11.1 Polje otpora osobnog automobila Pri prouavanju kretanja vozila razmatramo esto pored sila otpora i momente na toku ili snagu potrebnu za savladavanje snage otpora. Moment otpora na tokovima MR odreen je relacijom:
M R = rd R
Snaga otpora na tokovima PR odreena je relacijom:
(11.4)
PR = v R
(11.5)
Primjeri grafikog predstavljanja veliina momenta otpora odnosno snage otpora na tokovima dati su na slikama 11.2 i 11.3.
Slika 11.2 Momenti otpora kretanju vozila
Slika 11.3 Snage otpora kretanju vozila
11- 2
11.3 Vuna sila, momenat vue, snaga vue Vuna sila na pogonskom toku F0 vozila u ravnotei je sa otporima koji se suprotstavljaju kretanju, to je utvreno relacijom:
FO = R
(11.6)
ili u skladu sa rezultatima ranijih analiza vrsta otpora koji djeluju pri pravolinijskom kretanju vozila izrazom 11.1:
F0 = R f + R Z + R + R i + (R P )
(11.7)
Vuna sila F0 izraunava se u zavisnosti od brzine vozila koju izraunavamo na osnovu relacije:
v=
Korespodentna vuna sila data relacijom:
ne rd 30 iT
(m/s)
(11.8)
FO =
M e i T T rd
(11.9)
Veliina vune sile F0 pri nekoj brzini v izraunava se naravno koristei podatke o veliini momenta motora Me pri nekom broju obrtaja motora ne. Proraun veliina vune sile vri se po stepenima prenosa na osnovu date karakteristike motora. Obzirom da u pravilu ne postoji analitiki izraz za karakteristiku motora proraun se u pravilu vri tabelarno. U tabeli T11.2 dat je primjer tabele pogodne za ovaj proraun. Motor ne Pe Me v FO 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
I iI = iTI TI = II iII = iTII = TII = III iIII = iTII I = TIII =
v FO
v FO
XVI iXVI = iTXVI = TXVI =
v FO
Tabela 11.2 Tabelarni proraun vune sile vozila F0 = f(v)
11- 3
Ovako izraunate sile pretstavljaju se grafiki u dijagramu vune sile. Primjer ovog dijagrama za vozilo sa etverobrzinskim mjenjaem dat je na slici 11.4.
Slika 11.4 Primjer dijagrama vune sile vozila F0 = f(v) za vozilo sa etverobrzinskim mjenjaem Vunoj sili na toku korespodentni su momenti vue na toku M0 i snaga vue na toku P0 koji su odreeni izrazima:
M O = FO rd PO = FO v
(11.10) (11.11)
Dijagram M0 = f(v) identian je dijagramu F0 = f(v), pri emu su na ordinati nanesene veliine momenta u skladu sa relacijom 11.10. Primjer dijagrama P0 = f(v) dat je na slici 11.5.
Slika 11.5 Primjer dijagrama snage vue P0 = f(v)
11- 4
Bilans vune sile, bilans momenta vue, bilans snage vue Bilans vune sile je grafiki prikaz raspoloive vune sile po stepenima prenosa, (primjer je dat na slici 11.4), kombiniran sa grafikim prikazom sila otpora koje se javljaju pri kretanju vozila, (primjer je dat na slici 11.1). Ovaj grafiki prikaz naziva se jo i normalnim dijagramom vue i najee je primjenjivani metod za pregledan prikaz mogunosti vozila i uporeivanje mogunosti slinih vozila. Na slici 11.6 dat je primjer bilansa vune sile za vozilo sa etverostepenim mjenjaem. Bilans momenta vue ima potpuno isti izgled pri emu se na ordinatu nanose veliine momenta vue u skladu sa relacijom 11.10.
Slika 11.6 Primjer bilansa vune sile za vozilo sa etverostepenim mjenjaem
Slika 11.7 Primjer bilansa snage vue za vozilo sa etverostepenim mjenjaem

11- 5
Analogno bilansu vune sile, bilans snage vue je grafiki prikaz raspoloive snage vue po stepenima prenosa, (primjer je dat na slici 11.5), kombiniran sa grafikim prikazom snaga otpora koje se javljaju pri kretanju vozila, (primjer predstavljanja snaga otpora je dat na slici 11.3). Na slici 11.7 dat je primjer bilansa snage vue za vozilo sa etverostepenim mjenjaem. U praksi se za razmatranje karakteristika izvedenih vozila bilans snage vue, koji je manje transparentan, rjee koristi od bilansa vune sile. Sa druge strane bilans snage je pogodniji za razmatranje karakteristika vozila u fazi projektovanja jer nam daje neposrednije informacije o potrebnoj i raspoloivoj snazi pogonskog agregata. Ove analize esto se provode tabelarno, sa brojnim vrijednostima, i bez grafikog predstavljanja. Primjeri ovih analiza dati su u tabelama T.11.3, T11.4 i T11.5. Osobni automobil Masa (kg) Snaga motora (kW) Specifina snaga (W/kg) v RV km/h m/s N kW kW kW kW % m/s2 20 5,55 12 1,50 0,6 0,1 0,7 59,3 6,48 Otpor kotrljanja (f = 0,01) Otpor zraka RV = 0,375 v2 Otpor uspona = 1% Otpor ubrzanja j =1m/s2 ; = 1 60 80 100 120 16,67 22,22 27,77 33,33 104 185 289 417 1,10 1,10 1,10 1,05 1,8 2,4 3,1 3,7 1,9 4,5 8,8 15,3 3,7 6,9 11,9 19,0 56,3 53,1 48,1 41,0 33,0 22,7 16,3 11,6 2,80 1,98 1,43 1,07 (N) (N) (N) (N) 140 38,89 567 1,05 4,3 24,2 28,7 31,5 7,5 0,70 160 44,44 741 1,05 4,9 36,2 41,1 18,9 3,9 0,37 100 98 1000 180 50,00 938 1,05 5,5 51,5 57,0 3,0 0,6 0,05
1000 60 60 40 11,11 46 1,20 1,2 0,6 1,8 58,2 55,6 3,97
Pf PV Pf + PV Pe - Pf - PV
max
jmax
Tabela T11.3 Analiza bilansa snage osobnog automobila Analiza bilansa snage osobnog automobila (Tabela T11.3). Vozilo male mase i visoke specifine snage: a. Projektovana snaga je dovoljna za postizanje brzina do 180 km/h. b. Snaga potrebna za savlaivanje otpora kotrljanja je bitno manja od snage motora, pa i u podruju visokih brzina. c. Snaga potrebna za savlaivanje otpora zraka naglo raste kod brzina vozila iznad 120 km/h. Otpor zraka odreuje maksimalnu moguu brzinu. d. Mogunosti savladavanja uspona su vrlo dobre sve do brzina v 0,7 vmax. Koritenje najvieg stepena prenosa za savladavanje veih uspona je ogranieno. e. Mogunosti ubrzanja su vrlo dobre sve do brzina v 0,5 vmax. Analiza bilansa snage autobusa (Tabela T11.4). Vozilo srednje mase i srednje specifine snage: a. Projektovana snaga je dovoljna za postizanje brzina do 140 km/h. b. Snaga potrebna za savlaivanje otpora kotrljanja je znaajna u podruju srednjih i visokih brzina. c. Snaga potrebna za savlaivanje otpora zraka tek kod brzina vozila oko najviih dozvoljenih prevazilazi snagu potrebnu za savlaivanje otpora kotrljanja. d. Mogunosti savladavanja uspona su vrlo dobre sve do brzina v 0,5 vmax. e. Mogunosti ubrzanja su dobre sve do brzina v 0,3 vmax.
11- 6
Autobus Masa (kg) Snaga motora (kW) Specifina snaga (W/kg) v RV km/h m/s N kW kW kW kW % m/s2 20 5,55 62 1,52 9,8 0,4 10,2 229,8 24,72 1,55
16.000 240 15 40 11,11 247 1.14 19,5 3,0 22,5 217,5 11,42 0,98
Pf PV Pf + PV Pe Pf - PV
max
jmax
Otpor kotrljanja (f = 0,01) Otpor zraka RV = 2,0 v2 Otpor uspona = 1% Otpor ubrzanja j = 1m/s2 ; =1 60 80 100 16,67 22,22 27,77 555 987 1542 1.07 1,05 1,04 29,3 39,1 48,8 10,2 24,1 47,1 39,5 63,2 95,9 200,5 176,8 144,1 6,99 4,62 3,00 0,64 0,43 0,28
(N) (N) (N) (N) 120 33,33 2222 1,03 58,6 81,4 140,0 100,0 1,74 0,17
1.600 1.568 16.000 140 38,89 3023 1,03 68,4 129,2 197,6 42,4 0,63 0,06
Tabela T11.4 Analiza bilansa snage autobusa Kamion sa prikolicom Masa (kg) Snaga motora (kW) Specifina snaga (W/kg) v RV km/h m/s N kW kW kW kW % m/s2 20 5,55 123 1,52 24,4 0,9 34,3 294,8 12,41 0,80 Otpor kotrljanja (f = 0,01) Otpor zraka RV = 4,0 v2 Otpor uspona = 1% Otpor ubrzanja j = 1m/s2 ; =1 60 80 100 16,67 22,22 27,77 1110 1975 3085 1,07 1,05 1,04 73,2 97,7 122,1 20,3 48,2 94,1 93,5 145,9 216,2 226,5 174,1 103,8 3,16 1,82 0,87 0,29 0,17 0,08 (N) (N) (N) 120 33,33 4444 1,03 146,5 162,8 309,3 10,7 0,07 0,01 4.000 3.920 40.000 140 38,89 6047 1,03 170,9 258,4 429,3 -
40.000 320 8 40 11,11 494 1,14 48,8 6,0 54,8 265,2 5,54 0,48
Pf PV Pf + PV Pe - Pf - PV
max
jmax
Tabela T11.5 Analiza bilansa snage kamiona Analiza bilansa snage kamiona sa prikolicom (Tabela T11.5). Vozilo velike mase i male specifine snage: a. Projektovana snaga je dovoljna za postizanje brzina do 110 km/h. b. Snaga potrebna za savlaivanje otpora kotrljanja je znaajna ve u podruju srednjih brzina. c. Snaga potrebna za savlaivanje otpora zraka je u podruju eksploatacionih brzina manja od snage potrebne za savlaivanje otpora kotrljanja. d. Mogunosti savladavanja uspona su dobre samo u podruju niih brzina. e. Mogunosti ubrzanja su skromne ak i u podruju niskih brzina. Ovdje treba napomenuti da su performanse dobijene ovim razmatranjima maksimalne mogue, realno su one nie zbog primjene stepenastih mjenjaa. 11.4 Dinamika karakteristika vozila, dinamiki bilans vozila Za razmatranje karakteristika vozila koristi se i dinamika karakteristika koja pretstavlja modifikaciju vune karakteristike. Ovaj nain razmatranja uveden je na prijedlog udakova koji je uoio da su svi otpori kretanja vozilu, izuzev otpora zraka, ovisni o masi (teini) vozila te da uvoenje dinamikog
11- 7
faktora moe analizu kretanja vozila uiniti transparentnijom. Za dinamiku karakteristike umjesto vune sile izraraunavamo dinamiki faktor prema obrascu:
D=
FO R V mg
(11.12)
Ovaj proraun moemo takoe vriti tabelarno koristei na primjer ve datu tabelu u tabeli T10.2. Primjer ove tabele dat je u tabeli T11.6: Motor ne Pe Me v FO RV D 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
I iI = iTI TI =
Tabela T11.6 Tabelarni proraun dinamikog faktora vozila D = f(v) Jednaina kretanja sa dinamikim faktorom data je kao:
D = f cos + sin +
v g
(11.13)
U jednaini kretanja sa dinamikim faktorom umjesto otpora vonje vozila pojavljuju se faktori otpora vonje. Nakon izraunavanja dinamike karakteristike u pravilu se ove veliine pretstavljaju i grafiki. Primjer dinamike karakteristike dat je na slici 11.8.
Slika 11.8 Dijagram dinamike karakteristike vozila sa etverostepenim mjenjaem Dinamika karakteristika posebno je pogodna za razmatranje karakteristika vozila sa razliitim stepenom optereenja. Tada se izraunavanje dinamikog faktora koristi puna teina vozila a preko nomograma koji je postavljen na ordinatu izraunavaju se dinamiki faktori za sva ostala teinska stanja. Primjer ovog dijagrama dat je na slici 11.9:
11- 8
Slika 11.9 Dinamika karakteristika vozila sa nomogramom za oitavanje dinamikog faktora za razliite stepene optereenosti Na slici su primjenjene sljedee oznake: GK - koristan teret izraen u procentima DP - dinamiki faktor neoptereenog vozila Za dinamiki faktor neoptereenog vozila vai obrazac:
DP =
gdje su: G ukupna teina vozila GS - sopstvena teina vozila
FO R Z FO R Z = G GK GS
(11.14)
Iz relacija 11.12 i 11.14 slijedi izraz iz koga se odreuje razmjera za ordinatu DP:
DP = D
G GS
(11.15)
U dijagramu dinamikog bilansa dinamika karakteristika vozila nanosi se na polje faktora otpora u skladu sa obrascem 11.13. Na slici 11.10 dat je primjer dinamikog bilansa vozila.
11- 9
Slika 11.10 Dinamiki bilans vozila 11.5 Performanse i maksimalne performanse vozila Tok izraunavanja performansi vozila dat je u poglavlju 8 take 8.3 I 8.5. Preglednost radi ovdje e biti navedeni samo konani i najvaniji izrazi za izraunavanje performansi vozila. Brzina vozila i maksimalna brzina vozila Proraunskim metodom moemo odrediti i maksimalnu kinematsku brzinu vozila prema obrascu:
v max = 0,377
rd n max i T min
km/h
(11.16)
Da bi se ova brzina na ravnom putu i uz konstantnu brzinu mogla i da realizira potrebno je da snaga motora bude dovoljna za otpore pri ovoj brzini. Taj uvjet dat je relacijom:
Pn max
1 f G + K Z A v2 max v max T
(11.17)
Ukoliko ovaj uvjet nije ispunjen vozilo na ravnom putu ne moe postii maksimalnu kinematsku brzinu. Raunsku maksimalnu brzinu moemo tada odrediti grafoanalitikim ili aritmetikim aproksimacijama uzimajui u proraunu u obzir maksimalnu snagu Pmax, broj obrtaja pri maksimalnoj snazi nP, te prenosne odnose transmisije koji su vei od minimalnog prenosnog odnosa iTmin to je pokazano u 8.3. Savlaivanje uspona i maksimalni uspon Mogunost savlaivanja uspona odreujemo, po pojedinim stepenima prenosa, pri ravnomjernom kretanju vozila prema obrascu:
tg =
D 1 + f 2 D2 f 1 D2
(11.18)
11- 10
Za izraunavanje maksimalnog uspona, opet po pojedinim stepenima prenosa, uvrtavamo maksimalnu vrijednost dinamikog faktora Dmax prema obrascu:
tg max =
D max 1 + f 2 D 2 max f 1 D2 max
(11.19)
Za vie stepene prenosa, tanije za vrijednosti Dmax< 0,1 dovoljno tane vrijednosti dobijamo iz relacije: (11.20) p = tgmax Dmax - f Ubrzanje i maksimalno ubrzanje vozila Mogunost ubrzanja vozila odreujemo, po pojedinim stepenima prenosa, po pravilu pri kretanju vozila po ravnom terenu prema obrascu:
j=
g (D f )
(11.21)
Maksimalnu veliinu ubrzanja po pojedinim stepenima prenosa odreujemo prema maksimalnoj veliini dinamikog faktora D i obrascu:
jmax =
g (D max f )
(11.22)
I ovaj proraun pogodno je provesti tabelarno, u proirenoj tabeli T11.6 ili u slinoj tabeli. Primjer tabele dat je u Tabeli T.11.7: Motor ne Pe Me v FO RV D j 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
I iI = iTI = TI = =
Tabela T11.7 Tabelarni proraun vrijednosti ubrzanja vozila j = f(v) Maksimalno ubrzanje ovisi od veliina dinamikog faktora D i koeficijenta uticaja rotirajuih masa te se moe desiti da su vrijednosti u niem stepenu prenosa manje nego u susjednom viem stepenu prenosa. Za odreivanje maksimalnog ubrzanja potrebno je zato odrediti ubrzanja u vie najniih stepeni prenosa. 11.6 Vrijeme i put ubrzanja Na osnovu tehnikih karakteristika vozila i na osnovu jednadbi datih u poglavlju 8 mogue je izvriti izraunavanje sljedeih karakteristika vozila : Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine, Put potreban za dostizanje date brzine, Put koji se pree u datom vremenu, Vrijeme potrebno za prelazak datog puta.
11- 11
Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine Za ovo izraunavanje polazimo od izraza:
t =
v n +1
vn
1 dv j
(11.23)
Ukoliko raspolaemo analitikim izrazom za j = f(v) moemo koristiti obrazac 11.23. Kako u pravilu ne raspolaemo ovim analitikim izrazom u praksi primjenjujemo priblino analitiko ili grafiko integriranje. Za ovu svrhu na osnovu izraunatih vrijednosti za ubrzanja potrebno je odrediti reciprone vrijednosti ubrzanja u funkciji brzine vozila:
1 = f ( v) j
(11.24)
I ovo izraunavanje pogodno je provesti tabelarno, u proirenoj tabeli T11.7 ili u slinoj tabeli. Primjer tabele dat je u Tabeli T.11.8: Motor ne Pe Me v FO RV D j 1/j 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
I iI = iTI = TI = =
Tabela T11.8 Tabelarni proraun vrijednosti ubrzanja vozila 1/j = f(v) Primjer ovakvog grafikon dat je na slici 11.11.
Slika 11.11 Grafikon recipronih vrijednosti ubrzanja
11- 12
Dalje izraunavanje mogue je na analitiki ili grafoanalitiki nain. Za analitiki nain koristimo relaciju 11.23 transformiranu u konane elemente:
1 1 1 t k = ( v k v k 1 ) ( + ) 2 jk jk 1
Sabiranje elementarnih vremena vri se po obrascu:
(11.25)
t n = t k
k =1
k =n
(11.26)
Preporuljivo je proraun obaviti u pogodno konstruiranoj tabeli. Jedna od mogunosti je da se dalje izraunavanje obavlja analitiki po stepenima prenosa na osnovu tabele 11.8. Primjer ovakve tabele dat je kao T.11.9. Motor ne Pe Me v FO RV D j 1/j k (n) tk tn 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
I iI = iTI = TI = =
10
11
Tabela T11.9 Tabela za analitiko izraunavanje vremena ubrzanja potrebnog za dostizanje date brzine Postupak grafoanalitikog izraunavanja dat je na slici 11.12. Povrina ispod krive u rasponu brzina od vk-1 do vk predstavlja potrebno vrijeme da brzina naraste od vk-1 do vk. Pri ovom naravno pri korienju grafoanalitike metode treba uzeti u obzir i razmjere u kojoj su crtane brzina i reciprono ubrzanje.
Slika 11.12 Postupak izraunavanja vremena potrebnog za dostizanje brzine vn Elementarno vrijeme tk potrebno da brzina naraste sa vk-1 na vk odgovara povrini k:
11- 13
t k =
Pri ovom vai:
k ( v v k 1 ) 1 1 1 = k ( + ) M v M1 / j Mv jk 1 jk 2 M 1 / j
M1/j mm = 1s2/m
(11.27)
Mv mm = 1 m/s
(11.28)
Ponavljanjem ovog postupka i sabiranjem elementarnih vremena dobijamo vrijednosti vremena potrebnog za postizanje traene brzine. Analitiki dio izraunavanja preporuljivo je obaviti u pogodno konstruiranoj tabeli. Jedna od mogunost je da tabelu konstruiramo u skladu sa dijagramom na slici 11.11. i obavimo izraunavanja prema obrascima 11.27 11.28. Primjer ovakve tabele dat je kao T.11.10. k (n) vk 1/j k tk tn km/h m/s s2/m mm2 s s 0 0 0 xxxx xxxx xxxx 1 10 2,78 2 20 5,56 3 30 8,33 4 40 11,11 5 50 13,89 6 60 16,67 7 70 19,44 8 80 22,22 9 90 25,00 10 100 27,78
Tabela T.11.10 Tabela za izraunavanje vremena ubrzanja potrebnog za dostizanje date brzine Da bi to tanije nacrtali dijagram t = f(v) ili inverzni dijagram v = f (t) potrebno je jo da odredimo vijeme polaska vozila sa mjesta i vremena promjene stepena prenosa. Vrijeme polaska sa mjesta moemo da odredimo u skladu sa poglavljem 9, koristei na primjer obrazac 9.54. Druga, za ova izraunavanja dovoljno tana mogunost, je da prazan prostor u dijagramu 1/j = f(v) eliminiramo na nain kako je to crtkanom linijom pretstavljeno na slici 11.12. Vrijeme za promjenu stepena prenosa moemo da odredima na vie naina: Usvajanjem potrebnog vremena za promjenu stepena prenosa u skladu sa rezultatima mjerenja i poznatim ispitivanjima. Tanim izraunavanjem vremena promjene stepena prenosa za to su nam potrebni podaci o mjenjau, spojnici i ureajima za sinhronizaciju koji su primjenjeni u mjenjau. Procjenom vremena sinhronizacije. Orijentacione vrijednosti vremena promjene stepeni kod savremenih vozila sa sinhroniziranim mjenjaima data su u tabeli T11.11. Sinhronizirani mjenjai Nii stepeni prenosa Vii stepeni prenosa Vrijeme promjene stepena prenosa t (s) Osobna vozila Privredna vozila 0,3 - 0,4 0,6 - 1,5 0,2 - 0,3 0,4 0,6
Tabela T11.11 Orijentacione vrijednosti vremena promjene stepeni kod savremenih vozila sa sinhroniziranim mjenjaima Primjer procjene vremena potrebnog za sinhronizaciju dat je u tabeli T11.12 na osnovu procjene kinetike energije lamele spojnice prije i poslije sinhronizacije i procjene angaovane snage vozaa pri promjeni stepena prenosa. Pretpostavljeno je da voza vri promjenu stepena prenosa snagom od 0,3 kW sa zanemarivim gubicima u sistemu promjene stepena prenosa. Podaci u tabeli T11.12 pokazuju da ve u autobusima bra sinhronizacija iziskuje snage od preko 0,3 kW to je za vozaa vrlo zamorno. Ovaj problem se moe ublaiti ili rijeiti: tehnikom vonje i korienjem takozvanog meugasa to je ranija praksa, primjenom servo ureaja, to je savremena praksa.
11- 14
Lamela spojnice Vozilo Prenik m 0,180 0,180 0,280 0,280 0,380 0,380 0,430 0,430 Masa kg 0,58 0,58 2,20 2,20 5,49 5,49 7,95 7,95 Moment inercije kgm2 0,0019 0,0019 0,0173 0,0173 0,0793 0,0793 0,1470 0,1470
Putniko 1 Putniko 2 Laki kamion 1 Laki kamion 2 Autobus 1 Autobus 2 Teki kamion 1 Teki kamion 2
Ugaona brzina L Prije Poslije ukljuivanja s-1 s-1 300 400 215 300 180 234 130 169 160 192 120 144 150 180 100 120
Kinetika energija EKL Prije Poslije Priukljuivanja rast J J J 85 152 77 44 85 41 280 474 194 146 247 101 1015 1462 447 570 822 252 1654 2381 727 735 1058 323
Tabela 11.12 Procjena vremena sinhronizacije na osnovu procjene kinetike energije lamele spojnice u razliitim vozilima prije i poslije sinhronizacije tokom ukljuivanja iz vieg u nii stepen prenosa. Snaga na ureaju za sinhronizaciju 0,3 kW. Za vrijeme promjene stepena prenosa ne vri se prenos snage na tokove pa vozilo usporava. Ovo se usporenje moe zanemariti jer se radi o malim vrijednostima ili dovoljno tano izraunati prema obrascu:
g 2 v = G G f + cx 2 A v t
(11.29)
Slika 11.13 Dijagrami t = f(v) i s = f(v)

11- 15
Vrijeme (s) sinhronizacije sa P= 0,3 kW
0,25 0,14 0,65 0,34 1,49 0,84 2,42 1,08
Na osnovu utvrenih vremena tk , pripadajuih brzina, imajui u vidu date upute o polasku vozila sa mjesta i postupku promjene stepena prenosa moemo nacrtati dijagram t = f(v) ili dijagram v = f (t). Primjer ovog dijagrama dat je na slici 11.13. Pri uporednim izraunavanjima mogue je, radi pojednostavljenja, zanemariti vrijeme potrebno za polazak vozila sa mjesta (vrijeme do postizanja brzine v0 koja korespondira sa ne = nmin i iT = iTmax) kao i vrijeme potrebno za promjenu stepeni prenosa. Ukoliko elimo da poveamo tanost naih procjena potrebno je uzeti u obzir polazak vozila sa mjesta i promjene stepeni prenosa. Put potreban za dostizanje date brzine (put koji se pree u datom vremenu) Za ovo izraunavanje polazimo od teoretskog izraza:
s k =
tk
t k 1
v dt
(11.30)
Ukoliko raspolaemo analitikim izrazom za v = f(t) moemo koristiti obrazac 11.30. Poto u pravilu nemamo analitiki izraz za funkciju v = f(t) i u ovom sluaju izraunavanje emo izvrit priblinom analitikom ili grafoanalitikom metodom. Za analitiku metodu koristimo obrazac:
s k =
v k 1 + v k t k 2
(11.31)
Sabiranje elementarnih vremena vri se po obrascu:
s n = s k
k =1
k =n
(11.32)
Jedna od mogunosti je da se dalje analitiko izraunavanje obavlja po stepenima prenosa na osnovu daljeg razvoja tabele 11.9. Primjer ovakve tabele dat je kao T.11.13. Motor I stepen v 1/j tk tn sk sn ne k (n) m/s s2/m s s m m 800 1 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Tabela T11.13 Tabela za analitiko izraunavanje puta potrebnog za dostizanje date brzine odnosno puta koji se pree u datom vremenu Podaci dobijeni u tabeli T11.13 omoguavaju nam kako grafiki prikaz relacija s = f(v) i s = f(t), tako i grafiki prikaz inverznih relacija v = f(s) i t = f(s).
11- 16
Za grafoanalitiko izraunavanje koristimo prethodno dobiveni dijagram t = f(v). Princip izraunavanja objanjen je na slici 11.14.
Slika 11.14 Dijagram t = f(v) sa naznaenim veliinama za izraunavanje puta vozila grafoanalitikom metodom Za ovo proraunavanje u dijagramu t = f(v) koji je dat na slici 11.14 uoimo povrinu k odreenu brzinama vk-1 i vk pri emu je vrijeme potrebno za ovaj prirast brzine tk = tk - tk-1. Put koji je vozilo prelo za vrijeme tk je:
s k =
gdje su razmjere crtanja dijagrama:
k t t k 1 v k + v k 1 = k Mv Mt Mt Mv 2
(11.33)
Mv mm = 1 m/s
Mt mm = 1 s
(11.34)
Sukcesivnim izraunavanjem elementarnih puteva sk i njihovim sumiranjem dobijamo put u intervalu brzine odnosno intervalu odgovarajueg vremena. I ove proraune pogodno je obaviti u namjenski konstruiranoj tabeli, na primjer koristei dalji razvoj tabele T.11.10. Primjer ovakve tabele tat je kao tabela T.11.14: k (n) vk 1/j k tk tn k sk sn km/h m/s s2/m mm2 s s 0 0 0 xxxx xxxx xxxx 1 10 2,78 2 20 5,56 3 30 8,33 4 40 11,11 5 50 13,89 6 60 16,67 7 70 19,44 8 80 22,22 9 90 25,00 10 100 27,78
Tabela T.11.14 Tabela za izraunavanje puta ubrzanja Ovako izraunatim putevima za tanije izraunavanje treba dodati puteve koje vozilo pree: U procesu polaska sa mjesta. U procesima promjene stepeni prenosa. Pri ovim izraunavanjima vae objanjenja koja su o ovim procesima data u prethodnoj taci.
11- 17
Primjer grafike zavisnosti s = f(v) dat je ve na slici 11.13. Na ovoj slici predstavljen je i metod odreivanja povrina potrebnih za grafoanalitiko odreivanje preenog puta u funkciji brzine, odnosno vremena. Na slikama 11.15, 11.16 i 11.17 dati su primjeri grafikog prikazivanja zavisnosti : put brzina i put - vrijeme koje se daju na razliite naine:
Slika 11.15 Dijagram put - brzina
Slika 11.16 Dijagram put - vrijeme
Slika 11.17 Dijagram vrijeme put 11.7 Karakteristike vozila sa hidrodinamikim komponentama u transmisiji Karakteristike transmisija sa hidrodinamikim komponentama u transmisiji (kombinovani konvertori) date su ranije u poglavlju 6, taka 6.4, a odgovarajui uvid daje na primjer slika 6.27. Praktini postupak izraunavanja karakteristika vozila sa hidrodinamikim komponentama u transmisiji principjelno je identian postupku izraunavanju karakteristika vozila sa istom mehanikom transmisijom uz respektovanje specifinosti u konverziji karakteristike motora koju emo predstaviti u tabeli T11.15:
11- 18
Tip transmisije u vozilu Ulazna karakteristika za mehaniku transmisiju
Mehanika transmisija Izlazna karakteristika motora
Kombinovana transmisija Izlazna karakteristika sistema motor hidrodinamika komponenta
Tabela T11.15 Relacije izmeu karakteristika agregata kod vozila sa mehanikom i kombinovanom transmisijom Drugim rijeima, kod vozila sa kombinovanom transmisijom kao ulazna karakteristika u mehaniki dio transmisije uzima se karakteristika motora konvertovana u hidrodinamikoj komponenti. Meu razliitim karakteristikama vozila koja smo razmatrali specifian izgled imaju vuna karakteristika odnosno vuni bilans vozila. Na slici 11.18 dat je vuni bilans osobnog vozila sa kombinovanom transmisijom.
Slika 11.18 Vuni bilans osobnog vozila sa kombinovanom transmisijom 11.8 Koione karakteristike vozila Koenje vozila razmotreno je ve u poglavlju 10. Ovdje emo dati samo one dijelove ovog poglavlja koje su posebno intersantne sa stanovita ukupnih karakteristika vozila. Koione performanse Koione performanse pri koenju glavnom konicom nisu ograniene snagom koenja koja je kod savremenih vozila uvijek dovoljna da omogui maksimalna usporenja vozila. Ogranienja u koionim performansama ovise od distribucije koionog momenta i raspoloivog koeficijenta prijanjanja.
11- 19
Vrijeme zaustavljanja dato je sa:
t UZ = t R + t P +
Put zaustavljanja dat je sa:
tA vP t v + = tR + tP + A + P 2 jmax 2 uR g
(11.35)
2 t v2 t vP P s UZ v P t R + t P + A + = vP t R + t P + A + 2 2 jmax 2 2uR g
(11.36)
Vrijeme koenja odreeno je sa:
tK =
Put koenja dat je sa:
vP vP = j g uR
(11.37)
sK
Na slici 11.19 date su zavisnosti puta koenja od poetne brzine sa relativnim usporenjem kao parametrom.
2 2 vP vP = 2 jmax 2 u R g
(11.38)
Slika 11.19 Zavisnosti puta koenja od poetne brzine sa relativnim usporenjem kao parametrom Koiona karakteristika vozila pri koenju motorom Analogno dijagramu vune sile moemo i koionu silu, ostvarenu koenjem motorom, predstaviti u dijagramu koione sile. Primjer ovog dijagrama dat je na slici 11.20.
11- 20
Slika 11.20 Dijagram koione sile na toku izazvane koenjem motorom Primjenom motorne konice efekat koenja motorom moe se bitno poveati. Na slici 11.21 data je odgovarajua ilustracija ovog poveanja.
Slika 11.21 Primjer poveanje koione sile na toku izazvane koenjem motorom koji je opremljen sa motornom konicom Ovdje potrebno jo napomenuti da je mogue sile odreene karakteristikom motora, dakle vunu silu i koionu silu pri koenju motorom dati u ovisnosti od brzine vozila na istom dijagramu. Integralno prikazivanje karakteristika vozila Vune i koione karakteristike prikazuju se ponekad i integralno. Ovakav prikaz relativno je preoptereen podacima ali ima i prednosti jer se na jednom dijagramu mogu dati sve vozne karakteristike vozila. Primjer ovakvog dijagrama dat je na slici 11.22.
11- 21
Slika 11.22 Dijagram vunih i koionih karakteristika kamiona ukupne mase 2,5 tona 11.9 Simulacioni prorauni karakteristika vozila Razvoj raunarske tehnike, kako hardvera tako i softvera, omoguio je razvoj programa za razliite simulacione programe u automobilskoj tehnici. Meu ovim programima razvijeni su i oni koji omoguavaju brze a svestrane proraune karakteristika vozila i analizu uticaja razliitih parametara vozila i puta na ove karakteristike. Ovdje e biti prikazani neki elementi simulacionog prorauna karaketeristika vozila i dobiveni rezultati korienjem ITI-SIM programskog paketa firme ITI GmbH iz Drezdena. Na slici 11.23 prikazan je model simulacionog programa za proraun uzdune dinamike vozila, odnosno za odreivanje karakteristika vozila pri pravolinijskom kretanju.
11- 22
Slika 11.23 Model simulacionog programa za odreivanje uzdune dinamike vozila Na slici 11.24 date su maksimalni vuni i koioni momenti motora u vozilu ije se karakteristike izraunavaju:
Slika 11.24 Maksimalni vuni i koioni momenti motora u vozilu Radna karakteristika motora za vozilo koje je predmet simulacionog prorauna daje se na nain koji je ilustriran na slici 11.25.
Slika 11.25 Radna karakteristika motora na punom i djeliminim optereenjima
11- 23
Simulacija rada spojnice koja se koristi u ovom programu data je na slici 11.26.
Slika 11.26 Simulacija rada spojnice Na slici 11.27 prikazan je model izraunavanja dinamikih reakcija tla koji se koristi u ovom simulacionom programu.
Slika 11.27 Model za izraunavanja dinamikih reakcija tla Proklizavanje pogonskih tokova pri prenosu vunih sila simulirano je u skladu sa grafikim prikazom datim na slici 11.28.
Slika 11.28 Zavisnost koeficijenta prijanjanja od faktora proklizavanja toka
Na osnovu usvojenih modela procesa koji se deavaju u vozila i u kontaktu vozila sa putem mogu se korienjem navedenog programskog paketa dobiti razliite informacije o karakteristikama vozila pri pravolinijskoj vonji. Posebna prednost korienja ovakvih programa je u vrlo brzom uvidu o posljedicama razliitih izmjena u konstrukcionim parametrima vozila ili promjena svojstvava puta. Na slici 11.29 grafiki su predstavljene dobivene vrijednosti proklizavanja jednog od tokova pri procesu ubrzavanja vozila. Na slici se odmah zapaa vrlo visoka vrijednost proklizavanja toka pri simulaciji maksimalnog ubrzavanja vozila u prvom stepenu prenosa kada su sile dovedene na toak znatno vee od potencijala prenosa ovih sila na tlo.
11- 24
Slika 11.29 Grafiki su predstavljene dobivene vrijednosti proklizavanja jednog od tokova pri procesu ubrzavanja vozila Na slici 11.30 date su promjene momenta i snage motora te brzine vozila pri promjeni stepena prenosa. Jasno je vidljiv koioni efekat motora u ovom periodu i mali gubitak brzine vozila zbog prekida toka snage prema tokovima.
Slika 11.30 Promjene momenta i snage motora te brzine vozila pri promjeni stepena prenosa Tok promjena veliine ubrzavanja vozila, brzine vozila, preenog puta i potronje goriva dat je dijagramski na slici 11.31. Obzirom da se radi o snano motoriziranom vozilu visoka ubrzanja od oko 6 m/s2 postiu se i u viim stepenima prenosa. Ipak u viim stepenima prenosa visoka ubrzanja se realizuju u sve kraem vremenu to implicira korienje kinetike energije zamajca u trenucima izrazito visokog ubrzavanja uz proklizavanje spojnice.
Slika 11.31 Tok promjena veliina ubrzavanja vozila, brzine vozila, preenog puta i potronje goriva
11- 25
Na slici 11.32 dat je tok promjene broja obrtaja motora i brzine vozila u procesu ubrzavanja vozila. Na grafiku se jasno uoava period mirovanja vozila u procesu polaska te peridi malog gubitka brzine za vrijeme promjene stepena prenosa.
Slika 11.32 Promjene broja obrtaja motora i brzine vozila u procesu ubrzavanja vozila vie klase REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Braunschweig 2001, Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Gillespie T.D.: Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE 1992, Warrendale Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Schmitt A. et al.: Simulationsprogramm zur Beurteilung der Fahrzeug-Lngsdynamik; www.iti.de/application/pdf/Fahrzeug-Laengsdynamik.pdf Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
11- 26
12. VERTIKALNA DINAMIKA VOZILA 12.1 Uvod Kretanje vozila po realnom putu uvijek je, prvenstveno zbog neravnina na putu praeno i oscilacijama vozila. Oscilovanje masa vozila izaziva sa jedne strane zamor i optereenje vozaa i putnika a sa druge strane dodatna optereenja puta i vozila. Oscilacije masa vozila mogu da dovedu do znatnog smanjenja dinamikih reakcija tla, to dalje moe da rezultira smanjenjem vunih ili koionih sila odnosno da ugrozi i stabilnost upravljanja. Primjenom razliitih sistema elastinog oslanjanja vozila redukuju se negativne posljedice oscilovanja. Sa stanovita masa koje osciluju razlikujemo ovjeenu masu koja se nalazi iznad sistema elastinog oslanjanja i neovjeenu masu koja se nalazi ispod sistema elastinog oslanjanja. Masa sistema elastinog oslanjanja u pravilu se sa po jednom polovinom dodaje ovjeenoj i neovjeenoj masi. Vozilo predstavlja sloen oscilatorni sistem. Klasini dvoosovinski automobil moemo razmatrati kao mehaniki sistem od vie masa koje su meusobno povezane elastinim elementima. Na slici 12.1 automobil je predstavljen kao mehaniki sistem sa tri mase (ovjeena masa, prednja osovina i zadnja osovina) koji ima teoretski ukupno 18 moguih sloboda kretanja (tri mase sa po 6 sloboda kretanja). Ovaj broj stepeni sloboda kretanja je kod vozila sa neovisnim ovjesom tokova, ili sa veim brojem osovina i znatno vei. Broj sloboda kretanja poveavaju dalje elastino ovjeeni elementi karoserije ili rama vozila te voza odnosno putnici koji se nalaze u vozilu.
Slika 12.1 Automobil kao oscilatorni sistem teorijski mogue oscilacije ovjeenih i neovjeenih masa Nas posebno interesiraju oscilatorna pomjeranja ovjeene mase koja bitno karakteriu uspjenost konstrukcionog rjeenja sistema vjeanja. Na slici 12.2 dati su uobiajeni nazivi ovih oscilacija na vie jezika.
12 - 1
Slika 12.2 Uobiajeni nazivi moguih oscilacija ovjeene mase Elemente koji povezuju prednju osovinu vozila ili prednje tokove sa karoserijom ili ramom vozila nazivamo prednji ovjes, a elemente koji povezuju zadnju osovinu vozila odnosno zadnje tokove sa karoserijom ili ramom vozila nazivamo zadnji ovjes. Svi elementi konstrukcionog sistema vezivanja ovjeenih masa sa neovjeenim masama nazivaju se sistemom ovjesa ili sistemom elastinog oslanjanja vozila. Ovaj sistem ine: Elastini elementi kojima se ostvaruje elastino oslanjanje. Elementi voenja ili elementi veze u uem smislu. Elementi priguivanja. Elementi stabilizacije.
Elastini elementi elastino povezuju ovjeenu masu sa neovjeenim masama i ublaavaju dinamika optereenja koja se preko tokova prenose na ovjeenu masu. Elementi voenja povezuju elastine elemente sa ovjeenim i neovjeenim masama. Konstrukcione karakteristike ovih elemenata odreuju prirodu pomjeranja tokova u odnosu na ovjeenu masu. Elementi priguivanja vre priguivanje oscilacija ovjeene i neovjeenih masa. Elementi stabilizacije obezbjeuju potrebnu bonu krutost vjeanja ime se smanjuje ugaono pomjeranje ovjeene mase pri krivolinijskom kretanju vozila. 12.2 Oscilatorni modeli vozila Prouavanje oscilacija sloenih mehanizama sa mnogo sloboda kretanja u pravilu se vri na uproenim modelima. Izabrani model treba da obuhvati samo najvanije parametre; parametre koji su od manje vanosti treba zanemariti. Na ovaj nain ubrzavamo analitiku obradu problema i pojednostavljujemo praktinu provjeru dobijenih rezultata, sniavamo trokove i tedimo na vremenu. U velikom broju sluajeva rezultati dobijeni uproenim modelom su dovoljni za dalji rad projektanata i konstruktora. Ukoliko rezultati analitikih izraunavanja ili ispitivanja analognih elektrinih modela odstupaju od pojava uoenih u praksi potrebno je izvriti modificiranje predloenog oscilatornog modela i pribliiti ga stvarnom modelu.
12 - 2
Na slici 12.3 dat je vrlo pojednostavljen ali jo uvijek relativno komplikovan prostorni model dvoosovinskog vozila sa nezavisnim ovjesom. Sistem ini 6 masa: Ovjeena masa vozila m Dio ovjeene mase m3 koji odgovara vozau i njegovom elastino oslonjenom sjeditu Neovjeene mase prednjih tokova (2xm1) Neovjeene mase zadnjih tokova (2xm2) Zanemarujui sva oscilatorna kretanja koja su od manjeg uticaja moemo ovaj sistem redukovati na sistem sa 7 sloboda kretanja i to: Vertikalne oscilacije svih est masa Galopiranje ovjeene mase m
Ukoliko bi se u automobilu nalazili putnici svaki putnik bi poveao broj sloboda prema usvojenom kriteriju za jedan.
Slika 12.3 Prostorni oscilatorni model dvoosovinskog vozila sa nezavisnim ovjesom
Najvei znaaj u prouavanju oscilacija imaju kao to se vidi iz usvojenog kriterija vertikalne oscilacije a zatim i ugaone oscilacije ovjeene mase oko poprene teine ose (galopiranja). Na osnovu prostornog modela vri se dalje uproavanje svoenjem na oscilatorne modele u podunoj ravni pri emu pretpostavljamo: Neravnine puta su jednake na lijevom i desnom toku jedne osovine. Vozilo je simetrino u odnosu na podunu osu. Teine ose su istovremeno i glavne ose inercije. Vozilo se kree pravolinijski i ravnomjerno. Tokovi su neprestano u kontaktu sa tlom. Oscilacije ovjeene i neovjeene mase su male a prouzrokovane su poremeajnim silama usljed neravnina na putu. Na slikama 12.4 12.10 date su neke mogunosti formiranja ekvivalentnih dvodimenzionalnih modela u podunoj ravni.
Slika 12.4
Slika 12.5
12 - 3
Slika 12.6
Slika 12.7
Slika 12.8
Slika 12.9
Slika 12.10 Ako razmatramo oscilovanje tokova moemo formirati ekvivalentni dvodimenzionalni oscilatorni model u poprenoj ravni. Na slikama 12.11 i 12.12 dati su ovi modeli za vozilo sa krutom osovinom i za vozilo sa nezavisnim ovjesom.
Slika 12.11 Dvodimenzionalni oscilatorni model vozila sa zavisnim ovjesom
Slika 12.12 Dvodimenzionalni oscilatorni model vozila sa nezavisnim ovjesom
12 - 4
Dalja pojednostavljnja oscilatornog sistema vozila na jednodimenzionalne modele opravdano je ako su oscilacije prednjeg i zadnjeg dijela vozila meusobno neovisne. Ocjena ove mogunosti vri se na sljedei nain. a) Pretpostavljamo da je ovjeena masa m koncentrirana u tri materijalne take A, T i B kako je dato na slici 12.13.
Slika 12.13 Razlaganje ovjeene mase m na tri materijalne take Te mase su: mA - dio ovjeene mase u taki A iznad prednje osovine vozila mB - dio ovjeene mase u taki B iznad zadnje osovine vozila. mS - spregnuta masa u teitu T ovjeene mase JY - moment inercije ovjeene mase u odnosu na poprenu teinu osu b) Pretpostavljamo dalje da su sve tri mase meusobno povezane tapom bez teine. Novi model mora da ima iste statike i dinamike osobine kao i oscilatorni sistem koji zamjenjuje. Uvjeti za ovaj identitet su sljedei: Ukupna masa je nepromijenjena m = mA + mS + mB
B
(12.1)
Poloaj teita u taci T ostaje nepromijenjen
mA a = mB b
Moment inercije zadrava svoju vrijednost
2 2 J Y = m 2 Y = mA a + mB b
(12.2)
(12.3)
Ovdje i na slikama 12.14 a i b su: a - udaljenost teita od prednje ose b - udaljenost teita od zadnje ose l - osovinsko rastojanje Y - poluprenik inercije u odnosu na poprenu teinu osu ovjeene mase
c) Izraunavanjem na osnovu jednaina (12.1), (12.2) i (12.3) dobivamo vrijednosti za pojedinane mase:
2 mA = m Y a l
(12.4)
12 - 5
mB = m
2 Y b l 2 Y ) ab
(12.5)
m S = m (1
(12.6)
Za sluaj da je mS = 0, to e biti ako je 2 Y = a b , pomjeranja masa mA i mB bie meusobno nezavisna to je prikazano na slici 12.14.
Slika 12.14 Nezavisnost oscilovanja masa mA i mB za sluaj kada je mS = 0 Kod putnikih automobila uvjet mS = 0 je esto ispunjen. U tom sluaju moemo da oscilovanje vozila prouavamo i na jednodimenzionalnim modelim. Primjeri ovih modela dati su na slikama 12.15 12.17.
Slika 12.15
Slika 12.16
Slika12.17
Za sluaj da je mS 0, mase mA i mB su spregnute, to znai da su njihove oscilacije meusobno ovisne. Za ovaj sluaj korienje jednodimenzionalnih modela nije korektno.
12 - 6
12.3 Oscilatorne pojave, uticajni parametri i mjerne veliine Kao to je uvodnom dijelu reeno izuavanje oscilovanja vozila usmjereno je na ostvarivanje sljedeih ciljeva: Poveanje oscilatorne udobnosti Poveanje stabilnosti vonje Poveanje vijeka elemenata vozila Blok shema koja prikazuje metod izuavanja problema oscilacija vozila data je na slici 11.18
Slika 12.18 Blok shema metoda prouavanja oscilacija vozila Analitiko prouavanje oscilatornog sistema zahtijeva odreivanje njegove prenosne funkcije. U tabeli T.12.1 dat je pregled nekih pobuda uticajnih parametara , pojava i mjernih veliina koje se prouavaju u okviru oscilacija vozila. POBUDA OSCILATORNI SISTEM (uticajni parametri) Ovjeene mase Momenti inercije Elastini elementi Elementi veze Priguivanja Trenja Neovjeene mase OSCILACIJE VOZILA Raspored osovina Pneumatici Sjedita Oslanjanje motora Shema kardana Osovinsko rastojanje Trag tokova Brzina vozila Broj obrtaja motora POJAVA MJERNE VELIINE UBRZANJA NAIN DJELOVANJA FREKVENCIJA ODNOS DINAMIKOG PREMA STATIKOM OPTEREENJU TLA
SILE I MOMENTI MOTORA
NEURAVNOTEENOST MOTORA
STABILNOST VONJE
OSCILATORNA UDOBNOST
PROFIL PUTA
DRUGI GENERATORI OSCILACIJA
OPTEREEN JE ELEMENATA
POMJERANJA OPTEREENJA
PARAMETRI STATISTIKE I VJEROVATNOE
Tabela T.12.1 Pregled pobuda, uticajnih parametara, pojava i mjernih parametara na oscilatornom sistemu vozilo
12 - 7
12.4 Oscilacije sistema sa jednom masom Postavljanje problema Oscilacije sistema sa jednom masom daju osnovni uvid u principe rjeavanja oscilatornih sistema i najvanije karakteristike ovih sistema i odgovara na primjer vozilima kod kojih je guma elastini elemenat i elemenat priguenja takva vozila su na primjer damperi velike nosivosti. Slika 12.19 prikazuje oscilatorni sistem sa jednom masom koji osciluje u z pravcu. Vrijednost z = 0 odgovara statikom ravnotenom poloaju, to jest silom opruge uravnoteena je teina mg.
Slika 12.19 Oscilatorni sistem sa jednom masom a) Shema sa masom m, oprugom c i priguenjem k b) Shema sa prikazom djelovanja sile u opruzi i sile priguenja Jednaina kretanja glasi:
= FO FP m z
Gdje su: Sila u opruzi F0 :
(12.7)
FO = c (z h )
i sila priguenja FP:
(12.8)
) h FP = k ( z
(12.9)
) i konstanti priguivanja k. rel = ( z h priguenja relativnoj brzini z
Sila opruge proporcionalna je relativnom pomjeranju zrel = (z h) i karakteristici opruge c, a sila
Sada imamo linearni sistem i uvrtavanjem (12.8) i 12.9) u (12.7) dobivamo linearnu diferencijalnu jednainu:
+ ch + kz + cz = k h m z
(12.10)
ovise o vremenu, pobuuju sistem na oscilacije i Funkcija na desnoj strani jednaine, h odnosno h oznaava se kao funkcija pobude. Rjeenje gornje jednaine sastoji se od dva partikularna rjeenja, iz
12 - 8
rjeenja zh homogene jednaine kod koje je desna strana jednaine jednaka nuli i partikularnog rjeenja zP nehomogene jednaine kod koje desna strana nije jednaka nuli. Ukupno rjeenje linearne diferencijalne jednaine glasi dakle: z = zh + zP Homogena jednaina: (12.11)
+ kz + cz = 0 m z
(12.12)
opisuje slobodne oscilacije koje vri sistem izveden iz ravnotee. Slobodne oscilacije mogu biti nepriguene (k = 0) ili priguene (k 0). Nehomogena jednaina (12.10) opisuje prinudne oscilacije. Prinudne oscilacije takoe mogu biti nepriguene (k = 0) ili priguene (k 0). Slobodne oscilacije bez priguenja Slobodne oscilacije vri tijelo izvedeno iz ravnotee pod uticajem restauracionih sila koje tee da oscilatorni sistem vrate u poetno stanje. Odgovarajuu diferencijalnu jednainu dobivamo iz jednaine (12.12) koja se ukoliko je faktor priguenja k = 0 redukuje na oblik:
+ cz = 0 m z
dijelei cijelu jednaine sa m i uvodei smjenu:
(12.13)
2 =
gdje je kruna frekvenca (uestanost):
c m
(12.14)
=
dobivamo diferencijalnu jednainu u obliku:
c m
(12.15)
+ 2 z = 0 z
Kao to je iz matematike poznato ovu jednainu rjeavamo koristei smjenu:
(12.16)
z = B e t
odakle slijedi nakon deriviranja:
(12.17)
= B et z
odnosno
= B 2 et z
(12.18)
Uvrtavajui relacije (12.17) i (12.18) u (12.16) dobivamo:
( 2 + 2 ) B e t = 0
(12.19)
U izrazu (12.19) vrijednost z = B e t ne moe biti jednaka nuli, jer bi to znailo da nema nikakvog kretanja u pravcu z, a to je suprotno usvojenim pretpostavkama. Prema tome slijedi:
12 - 9
2 + 2 = 0
Iz ove takozvane karakteristine jednaine dobivaju se dva rjeenja:
(12.20)
1,2 = i
1 = +i
2 = i
(12.21)
Odavde slijede rjeenja homogene linearne diferencijalne jednaine (11.13):
z = B 1 e 1 t + B 2 e 2 t
z = B1 e it + B 2 e it
Koristei Euler-ov obrazac:
(12.22)
e it = cos t i sin t
moemo izraz (12.22) napisati u obliku:
(12.23)
z = (B1 + B 2 ) cos t + i (B1 B 2 ) sin t

to se moe transformirati u oblik:
(12.24)
z = A sin( t + )
Nove konstante A i odreujemo iz jednakosti izraza (12.24) i (12.25)
(12.25)
(B1 + B 2 ) cos t + i (B1 B2 ) sin t = A sin t cos + A cos t sin

Odavde slijedi:
(12.26)
A sin = B1 + B 2 A cos = i (B1 B 2 ) B + B2 B B2 A= 1 = i 1 sin cos B1 + B 2 tg = i (B1 B 2 )

Dobiveno rjeenje (12.27) pokazuje da je kretanje cikliko sa sljedeim karakteristikama: Kruna frekvencija Amplituda A Fazni pomak
(12.27)
Period oscilovanja T = Frekvencija f =
1 [Hz] = T 2
(12.28)
Na slici 12.20 prikazani su put, brzina i ubrzanje teita oscilatorne mase m koja osciluje bez priguenja pod uticajem restauracione sile.
12 - 10
Slika 12.20 Grafiki prikaz puta , brzine i ubrzanja teita oscilatorne mase m koja osciluje bez priguenja pod uticajem restauracione sile Slobodne oscilacije sa priguenjem Ope razmatranje Odgovarajua diferencijalna jednaina 12.12 izvedena je ranije.
+ kz + cz = 0 m z
Dijelimo jednainu 12.12 sa m uvodimo veliinu koju nazivamo i konstantom priguivanja:
k = 2m
(12.29)
12 - 11
Imajui u vidu 12.29 i raniju smjenu 12.14 sada dobivamo diferencijalnu jednainu u obliku:
+ 2z + 2 z = 0 z
Koristimo ponovo smjenu 12.17:
(12.30)
z = B e t
odakle slijedi nakon deriviranja kao i ranije 12.18:
= B et z
odnosno
= B 2 et z
Uvrtavajui relacije (12.17) i (12.18) u (12.30) dobivamo:
( 2 + 2 + 2 ) B e t = 0
(12.31)
U izrazu (12.31) vrijednost z = B e t ne moe biti jednaka nuli, jer bi to znailo da nema nikakvog kretanja u pravcu z, a to je suprotno usvojenim pretpostavkama. Prema tome slijedi:
2 + 2 + 2 = 0
Iz ove takozvane karakteristine jednaine dobivaju se dva rjeenja:
(12.32)
1,2 = 2 2
Ako oznaimo:
(12.33)
2 2 = p
slijedi:
(12.34)
1 = + p 2 = p
Odavde slijede rjeenja homogene linearne diferencijalne jednaine (12.30):
(12.35)
z = B1 e1 t + B 2 e 2 t
(12.36)
z = e t (B1 e pt + B 2 e pt )
Vremenski tok kretanja karakteriziran je sa obje vrijednosti to e sada biti prodiskutirano. Korijeni karakteristine jednaine su realni Ovdje postoje dvije glavne grupe rjeenja matematskog problema: a) Fiziki realan sistem Korijeni karakteristine jednaine 12.32 su realni ako su ispunjeni uvjeti:
12 - 12
> 0;
2 > 0;
2 > 2 (12.37)
2 2 = p
p je realno jer je (2 - 2) > 0; 1 < 0 jer je 2 2 < ; 2 < 0 Oba lana jednaine (12.36) sa rastom vremena tee nuli. Sistem je stabilan, vraa u poetno stanje, kretanje je aperiodino. Na slici 12.21 dat je grafiki prikaz aperiodinog kretanja mase m u oscilatornom sistemu za sluaj 2 2.
Slika 12.21 Grafiki prikaz aperiodinog kretanja mase m u oscilatornom sistemu za sluaj 2 > 2. b) Matematski mogui sluajevi Korijeni karakteristine jednaine su realni i u sljedeim sluajevima: Sluaj b-1: < 0; 2 > 0; 2 > 2 (12.38)
2 2 = p
p je realno 1 > 0 ; 2 > 0 jer je
2 2 <
Oba lana jednaine (12.36) rastu sa vremenom u beskonanost. Kretanje je monotono. Sistem je nestabilan. Sluaj b-2: >0 2 < 0 (12.39)
2
2 2 = p
p je realno 1 > 0 jer je > ; 2 < 0
2
Prvi lan jednaine (12.36) raste sa vremenom u beskonanost, drugi lan rastom vremena tei nuli. Kretanje je monotono. Sistem je nestabilan.
12 - 13
Sluaj b-3: < 0;
2 < 0 (12.40)
2 2 = p
p je realno 1 > 0; 2 < 0 jer je
2 2 >
Prvi lan jednaine (12.36) raste sa vremenom u beskonanost, drugi lan rastom vremena tei nuli. Kretanje je monotono. Sistem je nestabilan. Na slici 12.22 dat je grafiki prikaz monotonog kretanja mase m u oscilatornom sistemu za sluajeve razmotrene u takama b-1); b-2) i b-3).
Slika 12.22 Grafiki prikaz monotonog kretanja mase m u oscilatornom sistemu za sluajeve b-1); b-2) i b-3). Korijeni karakteristine jednaine su jednaki Parametri oscilatornog sistema su sljedei: > 0; 2 > 0; 2 = 2 (12.41)
2 2 = p = 0
1 = 2 = - 1 < 0; 2 < 0 U ovom specijalnom sluaju opte rjeenje ima oblik:
z = ( B + C t ) e t
Kretanje mase "m" je aperiodino i odgovara karakteru kretanja datom na slici 12.21. Korijeni karakteristine jednaine su imaginarni I ovdje postoje dvije glavne grupe rjeenja matematskog problema: a) Fiziki realan sistem Ovaj sluaj opisan je sljedeim parametrima: > 0; 2 > 0; 2 < 2
(12.42)
2 2 = i p
ip je imaginarno korijeni karakteristine jednaine (12.32) su konjugirano kompleksni:
(12.43)
12 - 14
1 = + i p 2 = i p
Konjugirano kompleksnim korijenima pripadaju i konjugirano kompleksne amplitude:
(12.44)
B1,2 =
1 (C i D ) 2
(12.45)
Kretanje je u skladu sa je jednainom (12.36) odreeno izrazom:
z=
to se moe napisati i kao:
1 1 (C + i D) e( +ip )t + (C i D) e( ip )t 2 2
(12.46)
z=
1 1 C e t (e ipt + e ipt ) + i D e t ( e ipt e ipt ) 2 2
(12.47)
Koristei Euler-ov obrazac (12.23) dobivamo konano:
z = e t (C cos pt D sin pt )
to se moe transformirati u oblik:
(12.48)
z = A e t sin(pt + )
Nove konstante A i odreujemo iz jednakosti izraza (12.48) i (12.49)
(12.49)
z = e t (C cos pt D sin pt ) = A e t sin(pt + )

odavde slijedi: C = A sin - D = A cos
(12.50)
A = C2 + D2 C tg = D
Dobiveno rjeenje (12.50) pokazuje da je kretanje cikliko sa sljedeim karakteristikama: Kruna frekvencija p je priguena sopstvena frekvencija P i iznosi
(12.51)
p = P = 2 2
Amplituda A opada po krivoj e t Fazni pomak Period oscilovanja T = Frekvencija f =
2 p
(12.52)
1 p [Hz] = T 2
Na slici 12.23 prikazano je oscilatorno kretanje prema jednaini (12.50):
12 - 15
Slika 12.23 Grafiki prikaz oscilatornog kretanja mase "m" u oscilatornom sistemu sa priguenjem. Napomenimo jo da se razmatrani oscilatorni sistem i dobijena rjeenja za vrijednost priguenja = 0 redukuje na ve razmotrene slobodne oscilacije bez priguenja. b) Matematski mogui sluajevi
2 2 = i p
Korijeni karakteristine jednaine su imaginarni i u sljedeem sluaju: < 0; 2 > 0; 2 < 2 (12.53)
2 2 = i p
p je imaginarno Identinim postupkom rjeavanja dobivamo rjeenje slino izrazu (12.50):
z = A e t sin(pt + )
(12.54)
Eksponencijalni lan e t ( < 0) u izrazu (12.54) odreuje stalni porast amplitude sa rastom vremena. Sistem je oscilatoran i nestabilan. Na slici 12.24 dat je grafiki prikaz ovog oscilovanja:
Slika 12.24 Grafiki prikaz oscilatornog kretanja mase "m" u nestabilnom oscilatornom sistemu sa rastom amplitude oscilovanja
12 - 16
Prinudne oscilacije bez priguivanja Razmotriemo sluaj kada je poremeajna sila Q ciklika sila odreena izrazom: Q = H cos(t+) gdje su: H - amplituda poremeajne sile - kruna frekvencija poremeajne sile - poetni fazni ugao poremeajne sile Diferencijalna jednaina oscilatornog kretanja glasi: (12.55)
+ c z = H cos( t + ) m z
Dijelei jednainu sa m i uvodei smjene:
(12.56)
c = 2 m
dobivamo diferencijalnu jednainu u obliku:
h=
H m
(12.57)
+ 2 z = h cos( t + ) z
(12.58)
Opte rjeenje kako je ve reeno ranije sastoji se od dva partikularna rjeenja, iz rjeenja zh homogene jednaine kod koje je desna strana jednaine jednaka nuli i partikularnog rjeenja zP nehomogene jednaine kod koje desna strana nije jednaka nuli. Ukupno rjeenje linearne diferencijalne jednaine glasi dakle (12.11): z = zh + zP Opte rjeenje zh homogene jednaine odredili smo ranije i ono glasi prema obrascima (12.24) odnosno (12.25):
z h = C1 cos t + C 2 sin t
odnosno:
(12.59) (12.60)
z h = A sin(t + )
Partikularno rjeenje zP nehomogene jednaine pretpostaviemo u obliku:
z p = B cos( t + )
Iz jednaine (12.61) slijedi diferenciranjem po vremenu:
(12.61)
p = B sin( t + ) z
p = B 2 cos( t + ) z
Uvrtavanjem u jednainu (12.58) iz izraza (12.61) i (12.62) dobivamo:
(12.62)
B 2 cos( t + ) + 2 B cos( t + ) = h cos( t + )

Odavde slijedi:
(12.63)
B=
pa je opte rjeenje:
h 2
2
zP =
h cos( t + ) 2
2
(12.64)
12 - 17
z = C1 cos t + C 2 sin t +
ili:
h cos( t + ) 2
2
(12.65)
z = A sin( t + ) +
h cos( t + ) 2
2
(12.66)
Razmotrimo veliinu amplitude prinudnih oscilacija. Za ova razmatranja uveemo i pojam statikog ugiba (amplitude) usljed djelovanja poremeajne sile B0, koji izraunavamo iz amplitude poremeajne sile i karakteristike opruge:
B
H H m h BO = = = 2 c c m
(12.67)
Odnos amplituda prinudnih oscilacija B i statike amplitude BO pretstavlja dinamiki faktor pojaavanja ili koeficijent dinaminosti koji je odreen sa:
h 2 B 2 = 2 = = h BO 2 2
2
(12.68)
Uvodei oznaku za odnos frekvenci prinudnih i sopstvenih oscilacija:
(12.69)
i imajui u vidu da je po prirodi stvari uvijek > 0 moemo pisati i:
=
Na slici 12.25 prikazana je zavisnost dinamikog faktora pojaavanja od odnosa krunih frekvencija . U sluaju kada je = 1, odnosno za = , nastupie rezonanca. Amplituda prinudnih oscilacija, odnosno dinamiki faktor pojaavanja rastu beskonano.
2 2 2
1 1 2
(12.70)
Slika 12.25 Zavisnost dinamikog faktora pojaavanja od odnosa krunih frekvencija .
12 - 18
=z O moemo izraunati konstante C1 i C2 iz Ako pretpostavimo poetne uvjete t = 0; z = zO i z rjeenja (12.65):

C1 = z O h cos 2
2
C2 =
O z h + 2 sin 2
(12.71)
Sada rjeenje (12.65) moemo nakon uvoenja konstanti i sreivanja napisati u obliku: z = z1 + z2 + z3 gdje su: (12.72)
z1 = z O cos t +
z2 =
O z sin t
(12.73)
h (cos cos t sin sin t ) 2

2
(12.74)
z3 =
h cos( t + ) 2
2
(12.75)
Rjeenje diferencijalne jednaine kretanja mase m u oscilatornom sistemu dato jednainama (12.72 12.75) omoguava zakljuak da su oscilacije mase m sloene i sastavljene od: Slobodnih oscilacija sa krunom frekvencijom (dio rjeenja z1). Oscilacija sa krunom frekvencijom koje su izazvane poremeajnom silom (dio rjeenja z2). Prinudnih oscilacija sa krunom frekvencijom (dio rjeenja z3).
Prinudne oscilacije s priguivanjem Razmotriemo sluaj kada je poremeajna sila Q ciklika sila odreena izrazom: Q = H sin t Diferencijalna jednaina oscilatornog kretanja glasi tada na osnovu (12.10): (12.76)
+ kz + c z = H sin t m z
koja se nakon poznatih transformacija moe dovesti na oblik:
(12.77)
+ 2z + 2 z = h sin t z
(12.78)
Opte rjeenje diferencijalne jednaine sastoji se iz rjeenja homogenog i partikularnog rjeenja nehomogenog dijela kako je dato sa 12.11: z = zh + zP Ranije smo ve odredili rjeenja homogene jednaine:
12 - 19
za 2 > 2 za = za <
2 2 2 2
z h = e t (B1 e pt + B 2 e pt ) z h = (B + C t ) e t z h = A e t sin( pt + )
(12.36) (12.42) (12.50)
Partikularni integral nehomohene diferencijalne jednaine pretpostaviemo u obliku:
z p = B sin( t + )
Nakon dvostrukog diferenciranja dobivamo:
(12.79)
p = B cos( t + ) z
p = B 2 sin( t + ) z
Uvrtavanjem izraza (12.80) u jednainu (12.78) dobivamo:
(12.80)
sin t B( 2 2 ) cos 2B sin h + cos t B( 2 2 ) sin + 2B cos = 0
(12.81)
Jednaina (12.81) je mogua samo ako su izrazi u srednjim zagradama jednaki nuli jer vrijednosti sint i cost ne mogu istovremeno uzeti vrijednost nula. Izraz uz cost iz jednaine (12.81) daje:
B(2 2 ) sin + 2B cos = 0 2 tg = 2 2

Jednaina (12.82) prema poznatim trigonometrijskim relacijama daje:
(12.82)
sin =
tg 1 + tg 2
2 ( 2 2 ) 2 + 4 2 2
(12.83)
cos =
1 1 + tg 2
2 2 (2 2 ) 2 + 4 2 2
U izraz u lanu uz sint iz jednaine (12.81)
B(2 2 ) cos 2B sin h = 0

uvrstiemo izraze (12.83) pa dobivamo:
(12.84)
B( )
2 2
2 2 ( ) + 4
2 2 2 2 2
2B
2 ( 2 ) 2 + 4 2 2
2
h = 0
(12.85)
Odavde slijedi:
12 - 20
B=
h ( 2 2 ) 2 + 4 2 2
zP =
h (2 2 ) 2 + 4 2 2
sin( t + )
(12.86)
Opta rjeenja glase prema tome: za 2 > 2
z = e t (B1 e pt + B 2 e pt ) +
h ( ) + 4 2 2
2 2 2
sin( t + )
(12.87)
za 2 = 2
z = (B + C t ) e t +
h ( ) + 4 2 2
2 2 2
sin( t + )
(12.88)
za 2 < 2
z = A e t sin(pt + ) +
h ( 2 2 ) 2 + 4 2 2
sin( t + )
(12.89)
Izraz (12.86) za veliinu amplitude B prinudnih oscilacija omoguava uz manje transformacije vie interesantnih zakljuaka: Napiimo ovaj izraz u funkciji odnosa krunih frekvencija = definiran sa D =
: B= h
uvodei i faktor priguenja koji je
(1 ) + 4D 2 2
2 2 2
(12.90)
Kada je kruna frekvencija vrlo mala tei nuli a izraz za amplitudu tei vrijednosti B =
h koja 2
odgovara ranije definiranoj vrijednosti statike amplitude B0. Kada je kruna frekvencija vrlo velika ima takoe vrlo velike vrijednosti a amplituda B tei nuli. To je posljedica injenice da oscilatorni sistem zbog svoje inertnosti ne moe da prati vrlo brze promjene poremeajne sile. Vrijednost krune frekvencije poremeajne sile za koju amplituda ima maksimalnu vrijednost moemo da odredimo iz izraza (12.90) traei minimalnu vrijednost nazivnika:
d ( 2 2 ) 2 + 4 2 2 = 0 d 4(2 2 ) + 8 2 = 0
Odakle slijedi:
(12.91)
B=MAX = 2 2 2
i uvrtavanjem u (12.90)
(12.92)
B max =
h 2 2 2
(12.93)
12 - 21
Za vrijednost = 0 B max = . I ovdje emo odrediti dinamiki faktor pojaavanja = (12.90) lako nalazimo:
B h . Obzirom da je B O = 2 iz izraza BO
B 1 = BO (1 2 ) 2 + 4D 2 2
(12.94)
Na slici 12.26 data je zavisnost dinamikog faktora pojaavanja od odnosa frekvencija za razliite vrijednosti faktora priguenja D.
Slika 12.26 Zavisnost dinamikog faktora pojaavanja od odnosa frekvencija za razliite vrijednosti faktora priguenja D. 12.5 Oscilacije sistema sa dvije mase Najvei broj oscilatornih pojava na vozilima, posebno na putnikim, moe sa dovoljnom tanou da se analizira jednodimenzinalnim modelom sa dvije mase (slika 12.27) gdje su uzeti u obzir masa toka, pripadajua masa vozila te elastini i pruguni elementi toka i sistema elastinog ovjesa izmeu toka i karoserije. Na slici su oznaeni: mV, mT masa vozila odnosno toka, cV, cT karakteristika elastinog elementa vozila odnosno toka, kV, kT konstanta priguivanja prigunog elementa vozila odnosno toka, zV, zT pomjeranje u z pravcu vozila odnosno toka, FPdyn poremeajna (pobudna) sila djelovanja puta
Slika 12.27 Jednodimenzionalni oscilatorni sistem sa dvije mase
12 - 22
Diferencijalne jednaine koje opisuju jednodimenzinalni sistem sa dvije mase, uz pretpostavku da nema poremeajne sile glase:
V + k V (z V z T ) + c V (z V z T ) = 0 mV z
T + k V (z T z V ) + c V (z T z V ) + k T (z T z P ) + c T (z T z P ) = 0 mT z
(12.95) (12.96)
Obje diferencijalne jednaine spregnute su preko elastinog cV odnosno prigunog kV elementa vozila. Za priblino odreivanje sopstvenih krunih frekvenci i faktora priguenja D moe se zanemariti sprega diferencijalnih jednaina pa se diferencijalne jednaine redukuju na:
V + k V z V + cV zV = 0 mV z
T + (k T + k V ) z T + (c T + c V ) z T = 0 mT z
Odavde analogno izvoenjima u taki 12.4 slijedi:
(12.97) (12.98)
V =
DV =
cV ; mV
(12.99)
kV kV = 2 m V V 2 m V c V
(12.100)
T =
DT =
12.6 Pobude oscilovanja vozila Uvod
cT + cV mT
(12.101)
kV + kT kV + kT = 2 m T T 2 m T (c T + c V )
(12.102)
Postoje dvije osnovne pobude za oscilovanje vozila: djelovanje neravnina puta, djelovanje tokova. Sa stanovita oscilovanja vozila razlikuje se tri osnovna tipa neravnina puta: aperiodine kvaziperiodine periodine Na slikama 12.28 i 12.29 dati su primjeri neravnina puta koje izazivaju aperiodine oscilacije vozila.
Slika 12.28 Udarna neravnina na putu
Slika 12.29 Pojedinana neravnina sa sinusnim karakterom
12 - 23
Ove vrste neravnina nisu tipine za savremene puteve te u prouavanju oscilovanja savremenih vozila i komfora vozila dominira analiza periodinih neravnina puta. Osnovni pojmovi o ovoj pobudi oscilovanja vozila bie razmotreni kasnije. Sa stanovita oscilovanja vozila razlikuje se takoe tri osnovna naina djelovanja tokova : promjenljiva krutost toka po obimu ekscentrinost toka neuravnoteenost toka Sva oscilovanja pobuena tokom su u pravilu periodina i to harmonijska te funkcija frekvencije obrtanja toka. Osnovni pojmovi o ovoj pobudi oscilovanja vozila bie razmotreni kasnije. Pobuda oscilovanja djelovanjem neravnina puta Ve je reeno da su sa stanovita oscilovanja vozila bitne periodine pobude. U jednostavnijem sluaju to su funkcije koje su analitiki odreena, u opem sluaju to su periodike funkcije koje nisu analitiki odreene. Najjednostavniji sluaj periodike funkcije neravnina puta je sinusna funkcija koja je data na slici 12.30.
Slika 12.30 Neravnine puta u obliku sinusoide a) u funkciji vremena; b) u funkciji duine puta Visina neravnina date su relacijama:
h( t ) = A sin( t + )
odnosno:
(12.103) (12.104)
h( x ) = A sin x
gdje je: - kruna frekvencija puta
Kruna frekvencija puta odreena je pritom sa:
2 L
(12.105
Izmeu frekvencije puta i vremenske frekvencije vai zavisnost:
x = t
(12.106)
12 - 24
Kako je:
x = vt
Slijedi:
(12.107)
= v = 2
v L
(12.108)
Iz obrasca 12.108 moemo izvui zakljuak da pri jednakim duinama talasa neravnina puta L sa rastom brzine raste i kruna frekvencija pobude izazvane neravninama puta. Ako se ovo uporedi sa karakterom prinudnog oscilovanja datog na slici 12.26 jasno je da mogunost rezonance ovisi od brzine vozila. Ista pojava nastupa ako zamislimo da se pri vonji konstantnom brzinom v mijenja duina talasa neravnina puta L. Ovo zakljuivanje o ovisnosti dinamikog faktora pojaavanja od brzine vozila odnosno od duine talasa neravnina puta L grafiki je predstavljeno na slici 12.31.
Slika 12.31 Ovisnost dinamikog faktora pojaavanja od brzine vozila odnosno od duine talasa neravnina puta L Razmatranje funkcije pobude izazvane neravninama puta moe se pribliiti realnom putu ako pretpostavimo da su neravnine puta suma razliitih sinusnih funkcija.
h ( x ) = A 0 + A1 sin ( x + 1 ) + A 2 sin (2 x + 2 ) + + A n sin (n x + n )
(12.109)
Put je za ovaj sluaj pretstavljen periodinom funkcijom proizvoljnog oblika. Svakoj frekvenciji pobude odgovara jedna amplituda. Za ovaj sluaj kaemo da amplitude pobudnih periodinih funkcija ine diskretni spektar. Grafiki prikazi ovakve pobudne periodine funkcije i diskretni spektar amplituda u zavisnosti od frekvencija dati su na slici 12.32.
12 - 25
Slika 12.32 Periodina funkcija neravnina (a) i pripadajui diskretni spektar amplituda (b) Dakle, pri nekoj brzini vozila neravnine puta izazivaju prinudne oscilacije vozila istovremeno sa vie razliitih frekvencija pri emu svaku od ovih frekvencija karakterie i odgovarajua amplituda. Na osnovu ovoga, a u skladu sa ranijim razmatranjima, moemo zakljuiti da svakoj frekvenci i odgovara neki faktor dinamikog pojaavanja i. Takoe je jasno da e na veliinu pobude pa prema tome i amplitudu oscilovanja masa vozila utjecati i veliina odgovarajue amplitude Ai pobude. Na slici 12.33 dat je grafiki prikaz ovih zakljuivanja.
Slika 12.33 Odreivanje amplituda oscilacija mase vozila a) odreivanje faktora pojaavanja za diskretne frekvencije pobude b) odreivanje amplituda oscilacija vozila multiplikacijom amplituda pobude sa pripadajuim faktorima pojaavanja Da bi se jo vie pribliili razmatranju realnog puta moemo pretpostaviti da je period oscilovanja Lx vrlo velik. Na taj nain su neravnine puta predstavljene funkcijom kod koje je period tako velik da moemo govoriti i o aperiodinoj funkciji. Sa druge strane u skladu sa obrascem 12.105 kruna frekvenca puta i sa njom povezana kruna frekvencija postaju vrlo male vrijednost te umjesto diskretnog spektra amplituda moemo govoriti o kontinuiranom spektru amplituda. Na slici 12.34 dat je grafiki prikaz ovako predstavljene funkcije pobude i odgovarajueg kontinuiranog spektra amplituda.
12 - 26
Slika 12.34 Grafiki prikaz funkcije pobude i odgovarajueg kontinuiranog spektra amplituda. a) aperiodina funkcija pobude, b) kontinuirani spektar amplituda Ako izraz 12.109 napiemo u obliku sume:
h( x ) = A i sin(i x + i )
i=o
i =n
(12.110)
moemo u skladu sa prethodnim razmatranjem prei na pretstavljanje ove relacije u obliku integrala:
h( x ) = A sin(x + )d
0
(12.111)
Obrazac 12.111 je osnov za uvoenje stohastikih i statistikih funkcija i metoda za detaljnije izuavanje pojava oscilacija vozila. Pobuda oscilovanja djelovanjem tokova vozila Ve je reeno da su oscilovanja pobuena tokom periodina i to harmonijska te da su funkcija krune frekvencije toka. Ve navedena tri glavna uzroka za ovu pobudu: promjenljiva krutost toka po obimu, ekscentrinost toka, neuravnoteenost toka,
djeluju na sljedee naine: Promjenljiva krutost toka po obimu generie oscilatornu silu ija frekvenca odgovara krunoj frekvenciji toka umnoenoj sa brojem promjena krutosti toka po obimu toka. Amplituda ove sile ovisi od veliine promjene krutosti toka i masi toka. Ekscentrinost toka generie oscilatornu silu ija frekvenca odgovara krunoj frekvenciji toka. Ako imamo ovalnost toka ili viestruku nepravilnost toka pobudna oscilacija ima frekvencu koja odgovara umnoku krune frekvencije toka i broju nepravilnosti na toku. Amplituda ove sile ovisi od veliine nepravilnosti na toku, na primjer od eksentriciteta, i od mase toka. Neuravnoteenost toka generie oscilatornu silu ija frekvenca odgovara krunoj frekvenciji toka. Amplituda ove sile ovisi od veliine debalansa i krune frekvencije toka. Na osnovu ovoga razmatranja moemo definirati karakter, pa prema tome i opi oblik periodine sinusne promjene oscilatorne sile kojom toak pobuuje oscilovanje vozila, a koja se dobiva superponiranjem navedenih sinusnih funkcija pobudnih sila.
FPOS = A k sin(kt + k )
k =1
k =n
(12.112)
12 - 27
Sopstvene frekvencije oscilovanja i frekvencije pobude oscilovanja Iz dosadanjeg razmatranja jasno je da su posebno interesantne frekvencije oscilovanja kod kojih mogu da nastupe rezonantne pojave. Razmotriemo jedan mogui pristup ovom problemu na primjeru oscilovanja osobnog automobila usljed pobuivanja neravninama puta. Na slici 12.35 data je grafika interpretacija ovog razmatranja.
Slika 12.35 Zavisnost sopstvene frekvencije oscilovanja masa vozila i frekvencije pobude oscilovanja usljed neravnina puta Na osnovu relacije 12.108 odreen je pojas krunih frekvencija pobude za dijapazon brzina izmeu 36 i 180 km/h. Na istom grafikonu naneseni su pojasevi sopstvenih frekvencija tokova i karoserije. Precjeci ovih pojaseva sa pojasom frekvencija pobude usljed neravnina puta su mogue zone rezonance. Uzimajui jo i potrebnu rezervu moemo odretiti pojas kritinih frekvencija koji u datom sluaju iznosi izmeu 0,5 i 30 Hz. Na osnovu ovoga moemo odrediti i kritine duine talasa na putu koje u datom sluaju iznose od 0,3 do 100 metara. REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag, Braunschweig 2001, Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Gillespie T.D.: Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE 1992, Warrendale Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Simi D.: Dinamika motornih vozila, Nauna knjiga, Beograd 1980 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001 Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Wrzburg 1991
12 - 28
13. POPRENA DINAMIKA VOZILA 13.1 Uvod Poprena dinamika vozila razmatra dinamike pojave pri krivolinijskom kretanju vozila to jest u sluajevima kada voza tokom vonje mijenja pravac kretanja vozila da bi: a) uskladio kretanje vozila sa ciljem svog kretanja b) uskladio kretanje vozila sa konfiguracijom puta c) izvrio potrebne manevre vozilom kao to su preticanje, zaobilaenje, parkiranje itd. Krivolinijsko kretanje vozila je opi sluaj kretanja vozila i u okviru ovog kretanja potrebno je pored svih pojava koje se prouavaju kod pravolinijskog kretanja posebno prouavanje specifinih grupa problema, karakteristinih za krivolinijsko kretanje, od kojih su najvanije: stabilnost krivolinijskog kretanja pojave usljed uticaja centrifugalne sile Na slici 13.1 dati su podaci o udjelima krivolinijskog kretanja u ukupnom kretanju vozila i veliinama centrifugalnih ubrzanja prema istraivanjima koje su u Velikoj Britaniji 1967 vrili J.G.Smith i J.E. Smith.
Jedan voza na razliitim putevima autoput dobra cesta lokalna cesta gradske ulice
brzina (km/h) srednja dozvoljena 103 75 63,5 37,4 113 48,3
Udio puta sa krivinama 30% 43% 47% 59%
Srednje vrijednosti od ukupno 35 vozaa na istom putu. brzi vozai spori vozai prosjeni vozai
srednja brzina (km/h) 64,5 48,8 55,0
Slika 13.1 Distribucija postignutih relativnih centrifugalnih ubrzanja a) Jedan voza na razliitim putevima b) Srednje vrijednosti od ukupno 35 vozaa na istom putu.
13.2 Osnove geometrije krivolinijskog kretanja vozila Razmotriemo geometrijske odnose pri optem sluaju krivolinijskog kretanja vozila. Na slici 13.2 date su osnovne geometrijske relacije koje odreuju ovo kretanje.
Slika 13.2 Vozilo sa etiri toka u zaokretu oko take M Vozilo je predstavljeno H ramom koji ine prednja i zadnja osovina spojene gredom. Na osovinama se nalaze unutranji i spoljanji tokovi. Prednji tokovi su preko upravljakog mehanizma zakrenuti; pretpostavljeno je zbog uoptavanja da su i zadnji tokovi zakrenuti usljed dejstva sila i momenata koje nastaju prilikom krivolinijskog kretanja vozila. Na slici su dati sljedei uglovi i radijusi: P ugao kretanja prednje osovine prema osi vozila P radijus zakretanja prednje osovine Z ugao kretanja zadnje osovine prema osi vozila Z radijus zakretanja zadnje osovine Prema poznatim trigonometrijskim relacijama vai:
P =
odnosno:
l cos Z sin( P Z )
(13.1)
Z =
Odnos radijusa iznosi:
l cos P sin( P Z )
(13.2)
P cos Z = Z cos P
(13.3)
13 - 2
Uglovi kretanja osovina P i Z odnose se na sredine osovina, uglovi zakretanja tokova se u opem sluaju razlikuju od ovih uglova i razliiti su za spoljanje i unutranje tokove. Na slici 13.3 prikazani su mogui uglovi spoljanjih tokova za prednju i zadnju osovinu.
Slika 13.3 Uglovi tokova pri zaokretu Na osnovu geometrije date na slici 13.3, pri emu je: ugao zakretanja toka ugao kosog hoda toka (ugao izmeu ravni u kojoj lei toak i ravni u kojoj se on kree) mogue je napisati sljedee relacije za prednje tokove:
P ,S = P ,S P ,S
Slino vai za zadnje tokove:
P,U = P,U P,U
(13.4)
Z,S = Z,S Z,S

Na slici 13.4 date su relacije za odreivanje geometrijskih odnosa izmeu spoljanjeg i unutranjeg toka.
Z, U = Z, U Z, U
(12.5)
Slika 13.4 Geometrijski odnosi izmeu spoljanjeg i unutranjeg toka
13 - 3
tg Z =
tg Z,S =
bZ aZ
bZ SZ 2
(13.6)
aZ +
(13.7)
tg Z,U =
bZ aZ SZ 2
(13.8)
Sabiranjem jednaini (13.7) i (13.8) uz koritenje relacije (13.6) dobija se za zadnju osovinu:
tg Z,S + tg Z, U =
2( Z cos Z ) 2 tg Z SZ 2 2 ( Z cos Z ) ( ) 2
(13.9)
Na isti nain slijedi za prednju osovinu:
tg P ,S + tg P , U
2( P cos P ) 2 = tg P SP 2 2 ( P cos P ) ( ) 2
(13.10)
Jednaine (13.1), (13.2), (12.3), (13.9) i (13.10) daju egzaktne odnose izmeu radijusa zaokreta te uglova zakretanja toka i uglova kosog hoda toka. Ove sloene odnose moemo pojednostaviti za uobiajene uvjete vonje kada je >> S pa vai sin , cos 1. Relacije (13.1) i (13.2) postaju jednake i dobivamo:
P = Z = =
l P Z
(13.11)
Iz relacija (13.9) i (13.10) uz tg , te relacija (13.4) i (13.5) slijedi:
Z ,S + Z , U = 2 Z = Z ,S + Z , U ( Z ,S + Z , U ) P , S + P , U = 2 P = P ,S + P , U ( P , S + P , U )
Ako se uglovi na spoljanjem i unutarnjem toku zamijene sa srednjim vrijednostima:
(13.12) (13.13)
P = Z =
P ,S + P , U
2
Z,S + Z, U
(13.14)
(13.15)
13 - 4
P =
P ,S + P , U
2
Z,S + Z, U
(13.16)
Z =
Dobivamo:
(13.17)
Z = Z Z P = P P
Slijedi konano relacija za radijus zaokretanja:
(13.18) (13.19)
l p Z ( P Z )
(13.20)
Na osnovu slike 13.4 mogue je odrediti i odnose izmeu uglova na spoljanjem i unutarnjem toku. Prema slici vai i relacija:
b Z = Z,S sin Z,S = Z, U sin Z, U
(13.21)
Obzirom da je razlika radijusa spoljanjeg i unutarnjeg toka najvie irina traga tokova S za velike radijuse i male uglove vrijedi:
Z,S Z, U
Imajui u vidu relacije (13.4) i (13.5) dobijamo:
Z,S Z, U
(13.22)
P ,S P ,S = P , U P , U Z ,S Z ,S = Z , U Z , U
13.3 Ugao zakretanja toka u sluaju idealiziranog kretanja toka
(13.23) (13.24)
Razmotriemo sada geometrijske relacije u sluaju idealiziranog kretanja toka. To je sluaj kada je ugao kosog hoda jednak nuli (toak se kree u istoj ravni u kojoj lei). Pri ovakvom kretanju a u sluaju malih brzina i velikih radijusa, kada su centrifugalne sile zanemarivo male, na toak ne djeluju bone sile. Na slici 13.5 date su geometrijske osnove za razmatranje idealiziranog kretanja toka.
13 - 5
Slika 13.5 Potrebni uglovi zakretanja toka za njegovo idealizirano kretanje a) upravljanje svim tokovima; b) upravljanje prednjim tokovima Prema slici 12.3b vai:
tg P , U =
l S Z P 2
tg P ,S =
l Z + SP 2
(13.25)
Reciprone vrijednosti daju:
ctg P ,S + ctg p , U =
ctg P ,S ctg p , U =
Slijedi:
2 Z l
SP l
(13.26)
(13.27)
P ,S = arcctg( P , U = arcctg(
2 z + S P ) 2l 2 z S P ) 2l
(13.28)
(13.29)
Na slici 13.6 dat je nomogram za odreivanje uglova tokova prednje osovine kod idealiziranog kretanja toka i prednjeg upravljanja u ovisnosti od radijusa krivine Z , traga prednjih tokova SP i osovinskog odstojanja l.
13 - 6
Slika 13.6 Nomogram za odreivanje uglova tokova prednje osovine kod idealiziranog kretanja toka i prednjeg upravljanja. 13.4. Model vozila sa jednim tragom kod krivolinijske vonje Za dobivanje osnovnog uvida o silama koje djeluju na vozilo kod krivolinijske vonje pogodno je koristiti model automobila sa jednim tragom koji je dat na slici 13.7.
Slika 13.7 Model vozila sa jednim tragom Ravnoteu sila u y pravcu, koji je prema konvenciji popreni pravac vozila, moemo odrediti prema slici 13.8.
13 - 7
Slika 13.8 Ravnotea sila kod krivolinijskog kretanja vozila i modela sa jednim tragom
FC = YT,P + YT,Z
(13.30)
Iz jednaine ravnotee momenata poprenih sila za take dodira zadnjih odnosno prednjih tokova slijede relacije:
YT,P =
b FC l
(13.31)
YT,Z =
a FC l
(13.32)
Veliina centrifugalne sile FC koja djeluje u teitu vozila odreena je masom vozila m, brzinom vozila v i radijusom krivine te na osnovu poznate relacije za odnos brzine v i ugaone brzine :
v =
slijedi:
(13.33)
v2 FC = m = m v = m 2
Jednaina ravnotee momenata oko z ose glasi:
(13.34)
= YT,P a YT,Z b JZ
gdje su: JZ - moment inerzije vozila u odnozu na z osu - ugao zakretanja vozila oko z ose.
(13.35)
Na osnovu jednaine 2.55 moemo napisati jednaine koje daju veliinu uglova kosog hoda na prednjim i zadnjim tokovima: YT,P = k P P (13.36)
YT,Z = k Z Z
kP, kZ koeficijent sile kosog hoda prednjih odnosno zadnjih tokova, P, Z - ugao kosog hoda prednjih odnosno zadnjih tokova.
(13.37)
13 - 8
13.5 Sile koje djeluju na vozilo kod krivolinijske vonje model sa etiri toka Model vozila sa etiri toka znatno uslonjava razmatranje sila koje djeluju na vozilo kod krivolinijskog kretanje. Ovo emo ilustrirati slikom 13.9 na kojoj su prikazana centrifugalna sila koja djeluje u teitu vozila i bone reakcije na tokovima koje ona izaziva. Na slici 13.10 prikazane su bone sile na prednjim tokovima izazvane konvergencijom prednjih tokova, to je takoe u bliskoj vezi sa krivolinijskim kretanjem vozila.
Slika 13.9 Centrifugalna sila i odgovarajue bone reakcije na tokovima
Slika 13.10 Bone sile na prednjim tokovima izazvane konvergencijom
Slika 13.11 Sile i kinematske veliine na vozilu koje se kree krivolinijski
13 - 9
Na slici 13.11 prikazano je vozilo pri krivolinijskoj vonji sa konstantnom brzinom i na ravnom putu. Na slici su prikazane vanjske sile ija emo djelovanje na vozilo uzeti u obzir pri ovom razmatranju izuzev vertikalnih reakcija tla ZT. To su: tangencijalne reakcije tla XT bone reakcije tla YT centrifugalna sila FC otpor zraka RV bona sila vjetra RZB
Za sile i veliine date na slici 13.11 moemo postaviti tri jednaine u koordinatnom sistemu vezanom za vozilo u kome je koordinatni poetak u teitu vozila, apscisa xV se poklapa sa uzdunom, ordinata yV sa poprenom a aplikata zV sa vertikalnom osom vozila. Ravnotea sila u xV pravcu:
X T ,P ,S cos P ,S + X T ,P , U cos P ,U + X T , Z,S cos Z,S + X T , Z, U cos Z, U YT ,P ,S sin P ,S YT ,P , U sin P , U YT , Z,S sin Z,S YT , Z, U sin Z, U R V + FC sin = 0
Ravnotea sila u yV pravcu: (13.38)
X T,P,S sin P,S + X T,P,U sin P,U + X T,Z,S sin Z,S + X T,Z,U sin Z,U YT,P,S cos P,S YT,P,U cos P,U YT,Z,S cos Z,S YT,Z,U cos Z,U R ZB FC cos = 0
Ravnotea momenata oko zV ose: (13.39)
(X T ,P ,S cos P ,S X T , P , U cos P , U ) (X T ,P ,S sin P ,S
SP S + (X T , Z,S cos Z,S X T , Z, U cos Z, U ) Z + 2 2 + X T ,P , U sin P , U ) a (X T , Z,S sin Z,S + X T , Z, U sin Z, U ) b SP S (YT , Z,S sin Z,S YT , Z, U sin Z, U ) Z + 2 2 + YT , P , U cos P , U ) a (YT , Z,S cos Z,S + YT , Z, U cos Z, U ) b
(13.40)
(YT ,P ,S sin P ,S YT , P , U sin P , U ) + (YT ,P ,S cos P ,S R ZB e Z = 0
Kod vonje konstantnom brzinom uz zanemarivanje uticaja centrifugalne sile i otpora zraka na preraspodjelu vertikalnih reakcija tla vai:
Z T ,P =
Uz iste pretpostavke slijedi dalje:
b G ; l
Z T ,Z =
a G l
(13.41)
Z T , P ,S = Z T , P , U =
1 1b Z T ,P = G 2 2 l
(13.42)
13 - 10
Z T , Z,S = Z T , Z, U =
1 1a Z T,Z = G 2 2l
(13.43)
Ako razmatramo krivolinijsku vonju sa veim brzinama ona se u pravilu deava sa velikim radijusima zaokretanja vozila i malim vrijednostima uglova i . To nam uz pretpostavku da vozilo ima zadnji pogon omoguava da znaajno pojednostavimo jednaine (13.38), (13.39) i (13.40) na osnovu sljedeih procjena: a) Jednaina (13.38) sve vrijednosti cosi bliske su 1 b) Jednaina (13.39) sve vrijednosti cosi i cosi bliske su 1, tangencijalne reakcije tla prednjih tokova koji nisu pogonski su zanemarivo male, proizvodi tangencijalnih reakcija tla zadnjih tokova i male vrijednosti sini obzirom da zadnji tokovi nisu upravljaki takoe su zanemarivo mali, c) Jednaina (13.40) sve vrijednosti cosi bliske su 1 pa se tangencijane reakcije tla u prvom redu, ije su vrijednosti vrlo pribline, meusobno praktino ponitavaju tangencijalne reakcije tla prednjih tokova koji nisu pogonski su zanemarivo male a proizvodi tangencijalnih reakcija tla zadnjih tokova i male vrijednosti sini obzirom da zadnji tokovi nisu upravljaki takoe su zanemarivo mali te se svi lanovi drugog reda mogu zanemariti lanovi treeg takoe se mogu zanemariti jer se bone sile umnoene sa malim vrijednostima sini meusobno oduzimaju i praktino ponitavaju Nakon uvoenja svih navedenih pojednostavljenja i zanemarivanja (13.38), (13.39) i (13.40) se pojednostavljuju na:
X T ,P ,S + X T ,P , U + X T , Z,S + X T , Z, U YT ,P ,S sin P ,S YT ,P , U sin P , U YT , Z,S sin Z,S YT , Z, U sin Z, U = R V FC sin

YT ,P ,S + YT , P , U + YT , Z,S + YT , Z, U = FC + R ZB
(YT ,P ,S + YT , P , U ) a (YT , Z,S + YT , Z, U ) b = R ZB e Z
Uz ovo dolaze kao i ranije jednaine (13.42) i (13.43).
(13.44)
(13.45) (13.46)
13 - 11
13.6 Veliine bonih sila na toku u ovisnosti od ugla kosog hoda Veliine bonih sila na elastinim tokovima ovise o mnogo parametara od kojih su najvaniji: karakteristika bone elastinosti toka pritisak zraka u toku veliina ugla kosog hoda toka brzina vozila
Ovisnost bonih sila o ovim parametrima utvruje se eksperimentalno i daje na dijagramima koji omoguavaju projektantima i konstruktorima vozila izbor parametara toka. Usvojena rjeenja uvijek se podvrgavaju eksperimentalnim mjerenjima i provjerama. Na slikama 13.12 i 13.13 dati su primjeri dijagrama ovisnosti bone sile od razliitih parametara na osnovu istraivanja G. Krempel-a.
Slika 13.12 Ovisnost bone sile jednog pneumatika od radijalnog optereenja za razliite vrijednosti ugla kosog hoda (G. Krempel)
13 - 12
Slika 13.13 Ovisnost bone sile jednog pneumatika sportskog auta od pritiska u pneumatiku. Uporeenja radi data je crtkanom linijom ista karakteristika pneumatika datog na slici 13.13. Na desnoj ordinati data su relativna ubrzanja vozila mase m = 1080 kg sa teitem u sredini osovinskog rastojanja koja odgovaraju utvrenim bonim silama (G. Krempel)
13 - 13
13.7 Suvino i nedovoljno zaokretljivo vozilo Razmotrili smo osnovne geometrijske, kinematske i dinamike relacije koje definiu krivolinijsko kretanje vozila. Razmotrimo jo uticaj poloaja teita vozila na krivolinijsko kretanje vozila sa stanovita upravljivosti vozila. Radi jednostavnost analiziraemo vozilo kod koga su uglovi prednjih upravljakih tokova jednaki dok se zadnji tokovi ne zakreu.
P,S = P , U ;
Z,S = Z,U = 0
(13.47)
Na osnovu jednaina (13.23) i (13.24) dobijamo da su uglovi kosog hoda tokova na jednoj osovini isti: Z,S = Z,U P,S = P , U ; (13.48) Bone sile dobijaju se prema jednaini (13.45) uz zanemarivanje sile bonog vjetra:
YT , P ,S + YT ,P , U = Y T , Z ,S + Y T , Z , U =
Vertikalne reakcije su prema (13.42) i (13.43):
b FC l a FC l
(13.49)
(13.50)
Z T , P ,S = Z T , P , U =
1 1b Z T ,P = G 2 2 l 1 1a Z T,Z = G 2 2l
Z T , Z,S = Z T , Z, U =
Poto su vertikalne reakcije tla na spoljanji i unutranji toak svake osovine jednake i poto su uglovi kosog hoda jednaki, tada moraju biti jednake i bone sile na tokovima iste osovine.
YT , P ,S = YT ,P , U = Y T , Z ,S = Y T , Z , U =
1b 1b FC = a RC G 2 l 2 l 1a 1a FC = a RC G 2 l 2 l
(13.51)
(13.52)
gdje je relativno centrifugalno ubrzanje aRC odreeno ve koritenom relacijom:
v2 aRC =( )/g
(13.53)
Dalja emo razmatranja ilustrirati primjerom. Neka vozilo ima masu 1080 kg i neka je opremljeno sa gumama 5,60-15 ije su karakteristike date na slici 13.12. Ako je teite u sredini osovinskog rastojanja tada je veliina bonih sila:
YT ,P ,S = YT ,P , U = YT , Z,S = YT , Z , U =
a radijalne reakcije tle su:
1 G a RC = 2700 a RC ( N ) 4
13 - 14
Z T ,P ,S = Z T ,P , U = Z T , Z,S = Z T , Z, U =
1 G = 2700 ( N ) 4
Sada moemo odrediti potrebne vrijednosti ugla kosog hoda toka za razliite vrijednosti relativnog centrifugalnog ubrzanja aRC. Ako teite nije u sredini osovinskog rastojanja nego se nalazi blie zadnjoj osovini na odstojanju b = 0,4 l situacija se mijenja. Tada je:
YT ,P ,S = YT , P , U = 0,2Ga RC = 2160 a RC ( N ) YT , Z,S = YT , Z, U = 0,3Ga RC = 3240 a RC ( N ) Z T , P ,S = Z T ,P , U = 0,2G = 2160( N ) Z T , Z,S = Z T , Z , U = 0,3G = 3240 ( N )
I za ovaj sluaj moemo odrediti potrebne vrijednosti ugla kosog hoda toka za razliite vrijednosti relativnog centrifugalnog ubrzanja aRC.
Slika 13.14 Uglovi kosog hoda na prednjoj i zadnjoj osovini u ovisnosti od relativnog centrifugalnog ubrzanja za vozila sa razliitim poloajem teita: a) a=b=0,5l ; b) b = 0,4 l
Vrijednosti dobijene koritenjem dijagrama sa slike 13.12 date su na slici 13.14. Slika 13.14 pokazuje da za optimalno prihvatanje bonih optereenja izazvanih centrifugalnom silom potrebno razliito odrediti ugao kosog hoda toka. U pravilu, radijalno vie optereeni toak treba da ima i vei ugao kosog hoda. Uticaj poloaja teita na uglove kosog hoda toka koji proistie iz ovisnosti bone sile od radijalne reakcije tla na toak i veliine ugla kosog hoda najbolje ilustruje dijagram na slici 13.17 koji je dobijen iz slika 13.12 i 13.14: Razliiti uglovi kosog hoda djeluju i na vozne karakteristike vozila. To se moe vidjeti iz jednaine (13.20) koja uz vrijednost Z = 0 to je sluaj kod upravljanja samo prednjim tokovima dobija oblik:
=
u kojoj se pojavljuje razlika (P - Z).
l p ( P Z )
(13.54)
13 - 15
Kod vozila sa teitem pomjerenim prema zadnjoj osovini ova je razlika negativna. To znai da e kod datog ugla zakretanja prednjih tokova P radijus zaokretanja biti manji. To znai dalje da je kod datog radijusa puta kod vozila sa teitem pomjerenim prema zadnjoj osovini potrebno smanjiti ugao zakretanja toka P. Za ovakvo vozilo kae se da je suvie upravljivo te voza u krivini mora da oduzima upravlja. Obratno, ako je teite pomjereno prema prednjoj osovini razlika (P - Z) je pozitivna veliina. Radijus zaokreta prema jednaini (13.54) postaje vei to znai da voza u krivini mora da dodaje upravlja. Ovakvo vozilo naziva se nedovoljno zaokretljivo vozilo. Veliina dodavanja odnosno oduzimanja upravljaa funkcija je polaaja teita te veliini centrifugalne sile to ovisi o brzini i radijusu zaokretanja.
Slika 13.15 Razlika uglova kosog hoda za vozila sa razliitim poloajem teita Na slici 13.16 data je zavisnost zakretanja toka u funkciji brzine vozila za date parametre puta i tri sluaja poloaja teita. Na preupravljivom vozilu u datom sluaju pri brzinama veim od oko 85 km/h potrebno je negativno zakretanje upravljaa.
Slika 13.16 Zavisnost zakretanja toka u funkciji brzine vozila za date parametre puta i tri sluaja poloaja teita
13 - 16
Pored poloaja teita na ponaanje vozila kao suvie ili nedovoljno upravljivog znaajan uticaj mogu da imaju i druge karakteristike vozila, prvenstveno bona krutost guma. Na osnovu jednaina 13.31, 13.32, 13.36 i 13.37 slijedi:
P = Z =
1 b FC kP l 1 a FC kZ l
(13.55)
(13.56)
Jednaina 13.54 koristei izraze 13.55 i 13.56 postaje:
= p (
l 1 b 1 a FC FC ) kP l kZ l
l F b a p C l kP k Z
(13.57)
ili u obliku jednostavnijem za diskusiju:
l F a FC b = p + C l kZ l kP
(13.58)
Prema jednaini 13.58 zbog uticaja veliina a i b (poloaj teita), odnosno kP i kZ (bona krutost guma) desna strana jednaine e rasti to znai da e se radijus krivine smanjivati a vozilo e postajati suvie upravljivo (potrebno oduzimanje upravljaa smanjivanje veliine P): ako se teite pomjera prema zadnjoj osovini te se a poveava a b smanjuje, to je u skladu sa ve izvrenom analizom, ako se krutost zadnjih tokova kZ smanjuje ili ako se krutost prednjih tokova kP poveava. Analogna, ali suprotna razmatranja, vae za nedovoljno upravljivo vozilo (potrebno dodavanje upravljaa). Grafiki prikaz prethodnih razmatranja dat je na slikama 13.17 i 13.18.
Slika 13.17 Uticaj poloaja teita na upravljivost vozila pri jednakoj bonoj elastinosti tokova.
Slika 13.18 Uticaj bone elastinosti tokova na upravljivost vozila pri poloaju teita u sredini vozila
13 - 17
13.8 Granine brzine zanoenja i prevrtanja kod krivolinijske vonje Uvodno razmatranje Prilikom krivolinijske vonje pojavljuje se usljed djelovanja centrifugalne sile mogunost bonog zanoenja, odnosno bonog prevrtanja vozila. Do zanoenja vozila dolazi kada su bone reakcije tla manje od komponente centrifugalne sile koja je paralelna sa putem. Ova mogunost naroito je izraena pri vonji po putu sa niskim vrijednostima koeficijenta prijanjanja, to je na primjer sluaj kod mokrog puta. Do prevrtanja vozila dolazi kada usljed momenta kojim djeluje centrifugalna sila iezne optereenje unutranjeg para tokova. Na izvedenim vozilima granicu zanoenja i granicu prevrtanja tano je mogue utvrditi samo odgovarajuim ispitivanjem. Procjenu ove karakteristike vozila mogue je izvriti i proraunskim metodama uz manja ili vea pojednostavljenja problema. Ovdje emo teoretski razmotriti najednostavniji sluaj vonje kroz krivinu radiusa , na putu sa nagibom i koeficijentom prijanjanja , bez promjene brzine i uz zanemarivanje uticaja rotirajuih masa tokova te uticaja sistema elastinog oslanjanja masa vozila i ostalih dodatnih uticaja. Razmatranja emo izvriti na osnovu slike 13.19.
Slika 13.19 Sile koje djeluju na vozilo u vonji kroz krivinu radiusa na putu sa nagibom Granina brzina zanoenja vozila vGZ Granina brzina zanoenja vozila moemo odrediti iz jednakosti sila koje se opiru zanoenju vozila i sila koje to izazivaju. U ovom pojednostavljenom razmatranju pretpstaviemo da je sila koja se pojavljuje usljed iroskopskog efekta tokova zanemariva.
Fb 0
Tada vai:
(13.59)
(G cos + FC sin ) = FC cos G sin
(13.60)
13 - 18
Gdje je centrifugalna sila odreena sa:
G v2 FC = GZ g
Dijeljenjem sa cos i sreivanjem ovih izraza dobijamo:
(13.61)
v GZ = g
+ tg 1 tg
(13.62)
Pri visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja nagibom puta sa tg = 0,1 granina brzina poveava se za oko 10%. Pri niskim vrijednostima koeficijenta prijanjanja ovo poveanje je jo izraenije. Koeficijent prijanjanja bitno utie na vrijednosti vG Z. Granina brzina prevrtanja vozila vGP Vozilo e se prevrnuti kada unutarnji tokovi ostanu bez optereenja. Tada su izjednaeni momenti koje u odnosu na dodirnu taku spoljnih tokova izazivaju centrifugalna sila FCP i teina vozila G. Odgovarajua jednaina u skladu sa oznakama na slici 13.19 je:
(G cos + FC sin ) e = (FC cos G sin ) h T

gdje je FC odreena sa:
(13.63)
G v2 FC = GP g
(13.64)
v GP = g
e + h T tg h T e tg
(13.65) i
Stabilnost vozila sa stanovita prevrtanja poveava se sa smanjivanjem visine teita hT poveavanjem traga tokova 2e.
Pri projektovanju i konstrukciji vozila poeljno je obezbijediti da je granina brzina zanoenja na putu uobiajenog profila sa visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja manja od granine brzine prevrtanja. Ako ovaj uvjet koristei jednaine 13.62 i 13.65 napiemo u obliku:
e + tg + tg hT g g e 1 tg tg 1 hT
jasno je da e on biti ispunjen ako je ispunjena relacija:
(13.66)
e hT
(13.67)
13 - 19
Uticaj iroskopskog momenta tokova Pri kretanju vozila kroz krivinu pojavljuje se iroskopski momenat usljed tenje rotirajuih masa, u ovom sluaju vozila tokova, da svoju osu rotacije dovedu u osu prisilnog zakretanja, u naem sluaju u osu oko koje vozilo zakree. Na slici 13.20 date su potrebne oznake veliina za dalje razmatranje.
Slika 13.20 iroskopski moment tokova iroskopski momenat rastereuje unutranje a dodatno optereuje spoljanje tokove poveavajui na taj nain opasnost od prevrtanja vozila. Veliina iroskopskog momenta jednog toka odreena je izrazom:
M T = J T V T = J T
v2 rd
(13.68)
Ako pretpostavimo da na vozilu ima z istih tokova i da su u veliine radijusa krivine za sve tokove priblino jednake tada je iroskopski momenat tokova koji djeluje na vozilo odreen sa:
M = z M T
v2 = z JT rd
(13.69)
Ovaj momenat ima na vozilo sa stanovita prevrtanja isto djelovanje kao i momenat centrifugalne sile koji u skladu sa slikom 13.19 i izrazom 13.64 iznosi uz pretpostavku cos 1 :
13 - 20
M FC
G v2 v2 = hT = hT m g
(13.70)
Ako uporedimo odnose ovih momenata dobijamo relaciju:
M M FC
v2 z JT rd z JT = = 2 m h T rd v hT m
(13.71)
U brojnom primjeru za vozilo sljedeih karakteristika: masa vozila m = 1000 kg visina teita hT = 0,6 m broj tokova z = 4 dinamiki poluprenik toka rd = 0,273 m momenat inercije toka JT = 1,0 mNs2
dobijamo odnos:
M M FC
z JT 4 1,0 1 = m h T rd 1000 0,6 0,273 40
Ovim je ilustrirana opravdanost zanemarivanja uticaja iroskopskog momenta tokova na prevrtanje vozila. REFERENCE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag, Braunschweig 2001, Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Gillespie T.D.: Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE 1992, Warrendale Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Simi D.: Dinamika motornih vozila, Nauna knjiga, Beograd 1980 Wallentowitz H.: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2002 Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Wrzburg 1991
13 - 21
14. PERFORMANSE, STABILNOST, PROHODNOST I MANEVRIRANJE VOZILA 14.1 Uvod Performanse, stabilnost, prohodnost i sposobnost manevriranja vozila prvenstveno ovise o dinamikim i konstruktivnim karakteristikama vozila te svojstvima i stanju puta koji mogu zavisiti i od vremenskih prilika. U ovom poglavlju bie izvrena analiza najvanijih karakteristika vozila koja se odnose na performanse, stabilnost, prohodnost i sposobnost manevriranja vozila a one karakteristike iz ove oblasti koje su razmatrane u ranijim poglavljima bie samo navedene i kratko komentirane. 14.2 Performanse vozila Maksimalna brzina vozila Odreivanje maksimalne brzine vozila obraeno je u poglavlju 8. Proraunskim metodom moemo odrediti maksimalnu kinematsku brzinu vozila:
v=
n e max rd (m/s) 30 i T min
ili
v max = 0,377
rd nmax ( km/h) iT min
(14.1)
Da bi se ova brzina na ravnom putu i bez ubrzavanja mogla da postigne i odrava potrebno je da snaga motora bude dovoljna za savladavanje otpora kretanju pri ovoj brzini. Ovaj uvjet moemo napisati na sljedei nain :
Pn max
1 T
f G + cx A v2 max v max 2
(14.2)
Ukoliko ovaj uvjet nije ispunjen vozilo na ravnom putu ne moe postii maksimalnu kinematsku brzinu. Raunsku maksimalnu brzinu moemo tada odrediti grafoanalitikim ili aritmetikim aproksimacijama uzimajui u proraunu u obzir maksimalnu snagu Pmax, broj obrtaja pri maksimalnoj snazi nP, te prenosne odnose transmisije koji su vei od minimalnog prenosnog odnosa iTmin. Na slici 14.1 dat je primjer odreivanja maksimalne brzine vozila u ovisnosti od snage motora i otpora kretanju vozila.
Slika 14.1 Odreivanje maksimalne brzine vozila prema jednaini 14.2 Ogranienje maksimalne brzine mogunou prenosa snage na tokove Maksimalna brzina moe, pored snage motora, biti ograniena i mogunou prenosa snage sa tokova na tlo to ovisi od koncepta pogona vozila, dinamikih i konstruktivnih karakteristika vozila te svojstava puta. Ovdje e biti, na osnovu izvoenja u poglavlju 8, dati izrazi za maksimalnu brzinu vozila u zavisnosti od koncepta vozila i svojstava puta.
Zadnji pogon Za kretanje po dobrom putu kada otpor kotrljanja na pogonskim tokovima ima karakter unutranjeg otpora maksimalna brzina je ograniena na:
v max( Z) =
G (a b f )
(14.3)
Za kretanje po loem putu kada otpor kotrljanja i na pogonskim tokovima ima dominantno karakter spoljanjeg otpora taniji izraz za ogranienje maksimalne brzina je:
v max( Z) =
G (a l f )
(14.4)
Prednji pogon Za kretanje po dobrom putu kada otpor kotrljanja na pogonskim tokovima ima karakter unutranjeg otpora maksimalna brzina kod prednjeg pogona je ograniena na:
v max( P ) =
A [c x l + (c x h V + c z b z )] 2
G (b a f )
(14.5)
Za kretanje po loem putu kada otpor kotrljanja i na pogonskim tokovima ima dominantno karakter spoljanjeg otpora taniji izraz za ogranienje maksimalne brzina je kod prednjeg pogona:
v max(P ) =
G (b l f ) A [c x l + (c x h V + c z b z )] 2
(14.6)
Pogon na sve tokove Pretpostavka je da je koeficijent prijanjanja jednak za prednje i zadnje tokove:
P = Z =
(14.7)
Za kretanje po dobrom putu kada otpor kotrljanja na pogonskim tokovima ima karakter unutranjeg otpora maksimalna brzina je ograniena na:
v=
G A (c x + c z ) 2
(14.8)
Za kretanje po loem putu kada otpor kotrljanja na pogonskim tokovima ima dominantno karakter spoljanjeg otpora taniji izraz za ogranienje maksimalne brzina je:
v=
A (c x + c z ) 2
G ( f )
(14.9)
14 - 2
Maksimalna ubrzanja vozila Odreivanje maksimalnih ubrzanja vozila dato je u poglavljima 8 i 11 i ovdje se nee ponovo analizirati. 14.3 Stabilnost vozila Pri pojednostavljenom razmatranju stabilnosti vozila obino se analiziraju poduna i poprena stabilnost. Poduna stabilnost Mogua su prevrtanja (nestabilnost) automobila oko zadnje ili prednje osovine i od praktinog znaaja su sljedei sluajevi: Prevrtanje oko zadnje ose: kod kretanja automobila na velikom usponu, kod kretanja automobila velikom brzinom, kod kretanja automobila velikim ubrzanjem. Prevrtanje oko prednje ose: kod kretanja automobila niz veliku nizbrdicu bez koenja, kod kretanja automobila niz veliku nizbrdicu sa izraenim koenjem, kod kretanja automobila velikim usporenjem (vrlo izraeno koenje). Prevrtanje oko zadnje ose kod kretanja automobila na velikom usponu Na slici 14.2 dat je prikaz najopijeg sluaja: vozilo sa prikolicom kree se na usponu nagiba .
Slika 14.2 Vozilo sa prikolicom na usponu nagiba Do prevrtanja oko zadnje osovine doi e ako je ispunjen uvjet (prednji tokovi gube kontakt sa tlom):
ZP 0
Postavljajui ravnoteu momenata za taku dodira zadnjih tokova (B) sa tlom dobivamo:
(14.10)
G b cos G h T sin R i h T R V h V R P h P = Z P l 0
(14.11)
14 - 3
Odavde slijedi:
G b cos G h T sin R i h T R V h V R P h P 0
Obzirom da se veliki usponi savlauju malom brzinom realno je pretpostaviti da su:
(14.12)
Ri = 0
Slijedi:
RV = 0
R P = G P (sin + f cos )
(14.13)
(G b G P f h P ) cos (G h T + G P h P ) sin
G b GP f hP tg G hT + GP hP
Za sluaj kretanja bez prikolice uvjet prevrtanja oko zadnje osovine glasi:
(14.14) (14.15)
tg
b hT
(14.16)
Ovaj uvjet znai ustvari da se vozilo nee prevrnuti oko zadnje osovine ako pravac teine vozila kroz tlo prolazi izmeu osovina vozila. Uvjet 14.16 u pravilu je obezbijeen samo kod ekstremnih terenskih uslova. Prevrtanje oko zadnje ose kod kretanja automobila velikom brzinom Razmotriemo sluaj vozila koje se kree velikom brzinom, na ravnom putu i bez ubrzanja, to su realne pretpostavke. Sile koje djeluju na vozilo date su na slici 14.3.
Slika 14.3. Sile koje djeluju na vozilo koje se kree na ravnom putu bez ubrzanja a sa velikom brzinom Do prevrtanja oko zadnje osovine doi e ako je ispunjen ve dati uvjet 14.10:
ZP 0
Ravnotea momenata za taku B daje:
G b R V h V FvzP l = Z P l 0
Sila uzgona na prednjoj osovini data je ranije sa 3.15:
(14.17)
FvzP = c zP A
2 v 2
14 - 4
Slijedi:
G b c x A v 2 h V c zP A v 2 l = Z P l 0 2 2
(14.18)
G b A v 2 (c x h V + c zP l ) 2
(14.19)
Gb A (c x h V + c zP l ) 2
(14.20)
Ako je ispunjen uvjet 14.20 vozilo e se prevrnuti oko zadnje osovine. Za vozilo sa sljedeim podacima: m = 1000 kg; l = 2,4 m: a = b = 1,2 m; A = 2 m2; hV = 0,8 m; cx = 0,4; czP = 0,15 dobivamo:
1000 9,81 1,2 1,2 2 (0,4 0,8 + 0,15 2,4 ) 2
= 120,11 m/s = 432,4 km/h
Prevrtanje oko zadnje ose kod kretanja automobila velikim ubrzanjem Razmotriemo sluaj vozila koje se kree malom brzinom, na ravnom putu i sa velikim ubrzanjem, to su realne pretpostavke. Tada vai:
R = 0
Sile koje djeluju na vozilo date su na slici 14.4.
RV = 0
(14.21)
Slika 14.4 Sile koje djeluju na vozilo koje se kree malom brzinom, na ravnom putu i sa velikim ubrzanjem Do prevrtanja oko zadnje osovine doi e ako je ispunjen ve dati uvjet 14.10:
ZP 0
Ravnotea momenata za taku B daje:
G b R i h T = ZP l 0
(14.22)
14 - 5
odnosno:
m g b m j h T = ZP l 0
Ako oznaimo relativno ubrzanje sa:
(14.23)
a REL =
j g
(14.24)
Izraz 14.23 koji je uvjet za prevrtanje automobila oko zadnje ose zbog velikog ubrzavanja moemo napisati na sljedei nain:
a REL
b hT
(14.25)
Ovaj uvjet ima slian oblik kao uvjet 14.16 i pokazuje da za vozila normalne konstrukcije ne moe doi do prevrtanja vozila oko zadnje osovine zbog velikih ubrzanja. Prevrtanje oko prednje ose kod kretanja automobila niz veliku nizbrdicu Razmotriemo sluaj vozila koje se kree malom brzinom, na velikoj nizbrdici sa uglom i sa malim koenjem tako da je inercijalna sila koenja zanemariva. Sile koje djeluju na vozilo date su na slici 14.5.
Slika 14.5 Sile koje djeluju na vozilo koje se kree malom brzinom, na velikoj nizbrdici sa uglom i sa malim koenjem Do prevrtanja oko prednje osovine doi e ako je ispunjen uvjet:
ZZ 0
Jednaina ravnotee momenata za taku A daje:
(14.27)
G a cos G h T sin = Z Z l 0
Odavde slijedi:
(14.28)
tg
a hT
(14.29)
Uvjet 14.29 analogan je uvjetu 14.16. Za vozila normalne konstrukcije prevrtanje oko prednje ose moe se desiti samo u ekstremnim terenskim uslovima.
14 - 6
Prevrtanje oko prednje ose kod kretanja automobila na nizbrdici sa izraenim koenjem Razmotriemo dakle sluaj vozila koje se kree malom brzinom, na velikoj nizbrdici sa uglom i sa izraenim koenjem tako da je inercijalna sila koenja nije zanemariva. Sile koje djeluju na vozilo date su na slici 14.6.
Slika 14.6 Sile koje djeluju na vozilo koje se kree malom brzinom, na velikoj nizbrdici sa uglom i sa izraenim koenjem Do prevrtanja oko prednje osovine doi e ako je ispunjen ve dati uvjet:
ZZ 0
Suma momenata oko take A daje:
G a cos R i h T G h T sin = Z Z l 0 G a cos h T (R i + G sin )

Ravnotea sila za ravan tla daje, uz zanemarivanje sile otpora kotrljanja koja je mala:
(14.30) (14.31)
K = K P + K Z = R i + G sin
Na osnovi 14.32 uslov prevrtanja moemo napisati na sljedei nain:
(14.32)
G a cos P h T K
Ugao P je granini ugao nizbrdice kod koga nastupa prevrtanje pri koenju silom K. Pri koenju na nizbrdici vozilo moe i proklizati za to je uvjet:
(14.33)
K (Z P + Z Z )
Odnosno:
(14.34)
K G cos S
Ugao S je granini ugao nizbrdice kod koga nastupa klizanje pri koenju silom K.
(14.35)
Do prevrtanja nee doi ako prethodno nastupi klizanje to jest ako je granini ugao prevrtanja vei od graninog ugla klizanja:
P > S
(14.36)
14 - 7
Slijedi, jer je kosinus manjeg ugla vei:
cos S > cos P

Iz izraza 14.33 i 14.35 dobivamo:
(14.37)
K K hT > G G a
I konano nakon skraivanja i sreivanja:
(14.38)
a > hT
(14.39)
Ako je uvjet 14.39 ispunjen vozilo e prvo proklizati te se ne moe prevrnuti. Za uobiajene konstrukcije vozila skoro uvijek je a / hT > 1 a < 1. Prevrtanje oko prednje ose kod kretanja automobila velikim usporenjem (vrlo izraeno koenje) Ovaj slucaj analogan je sluaju prevrtanja oko zadnje ose pri velikom ubrzanju. Na slici 14.7 date su sile koje djeluju na vozilo:
Slika 14.7 Sile koje djeluju na vozilo pri velikom usporavanju. Uvjet prevrtanja je:
ZZ 0
ravntea momenata za taku A daje:
G a R i h T = m g a m j h T = ZZ l 0
Ako oznaimo relativno usporenje sa:
(14.40)
u REL =
j g
(14.41)
Izraz 14.40 koji daje uvjet za prevrtanje automobila oko prednje ose zbog velikog usporavanja moemo sada napisati na sljedei nain:
u REL
a hT
(14.42)
Za automobile uobiajene konstrukcije prevrtanje oko prednje ose zbog prevelikog usporavanja nije mogue.
14 - 8
Poprena stabilnost Razmotriemo poprenu stabilnost automobila koji se kree po putu sa bonim nagibom za sljedea dva sluaja: pravolinijsko kretanje vozila na putu sa bonim nagibom , kretanje vozila ravnomjernom brzinom na putu sa bonim nagibom u krivini sa radijusom .
Pravolinijsko kretanje vozila na putu sa bonim nagibom Sile koje djeluju na vozilo date su na slici 14.8.
Slika 14.8 Sile koje djeluju na vozilo pri pravolinijskom kretanju vozila na putu sa bonim nagibom Vozilo e se poeti prevrtati ako je ispunjen uvjet:
Z 0
Jednaina ravnotee momenata oko dodirne take niih tokova daje:
(14.43)
G e cos G h T sin = Z2 e 0
Nakon sreivanja dobivamo uvjet prevrtanja (ugao P):
(14.44)
tg P
Bono klizanje nastupie u sluaju:
e hT
(14.45)
G sin G cos
Odavde dobivamo ugao bonog klizanja (ugao S):
(14.46)
tgS
Klizanje e poeti prije prevrtanja ako je ispunjen uvjet:
(14.46)
P > S tg P > tgS

e > hT
(14.47) (14.48) (14.49)
14 - 9
Kretanje vozila ravnomjernom brzinom na putu sa bonim nagibom u krivini sa radijusom Ovaj problem poprene stabilnosti detaljnije je razmotren u poglavlju 13. Prilikom krivolinijske vonje pojavljuje se usljed djelovanja centrifugalne sile mogunost bonog zanoenja, odnosno bonog prevrtanja vozila. Razmatranja emo izvriti na osnovu slike 14.9.
Slika 14.9 Sile koje djeluju na vozilo u vonji kroz krivinu radiusa na putu sa nagibom Granina brzina zanoenja vozila vGZ Granina brzina zanoenja vozila moemo odrediti iz jednakosti sila koje se opiru zanoenju vozila i sila koje to izazivaju.
(G cos + FC sin ) = FC cos G sin

Gdje je centrifugalna sila odreena sa:
(14.50)
G v2 FC = GZ g
(14.51)
v GZ = g
+ tg 1 tg
(14.52)
Pri visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja nagibom puta sa tg = 0,1 granina brzina poveava se za oko 10%. Pri niskim vrijednostima koeficijenta prijanjanja ovo poveanje je jo izraenije. Koeficijent prijanjanja bitno utie na vrijednosti vG Z. Granina brzina prevrtanja vozila vGP Vozilo e se prevrnuti kada unutarnji tokovi ostanu bez optereenja. Tada su izjednaeni momenti koje u odnosu na dodirnu taku spoljnih tokova izazivaju centrifugalna sila FCP i teina vozila G. Odgovarajua jednaina u skladu sa oznakama na slici 14.9 je:
(G cos + FC sin ) e = (FC cos G sin ) h T

gdje je FC odreena sa:
(14.53)
14 - 10
G v2 FC = GP g
(14.54)
v GP = g
e + h T tg h T e tg
(14.55) i
Stabilnost vozila sa stanovita prevrtanja poveava se sa smanjivanjem visine teita hT poveavanjem traga tokova 2e.
Pri projektovanju i konstrukciji vozila poeljno je obezbijediti da je granina brzina zanoenja na putu uobiajenog profila sa visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja manja od granine brzine prevrtanja. Ako ovaj uvjet koristei jednaine 14.62 i 14.65 napiemo u obliku:
e + tg + tg hT g g e 1 tg 1 tg hT
jasno je da e on biti ispunjen ako je ispunjena ve utvrena relacija:
(14.56)
e hT
14.4. Prohodnost vozila
(14.57)
Prohodnost vozila odreena je njegovim dimenzijama i radnim karakteristikama od kojih su za prohodnost posebno vani potrebna irina puta pri vonji u zaokretu te mogunosti savlaivanja uspona i prepreka ukljuujui i vodene prepreke. Dimenzije vozila koje odreuju prohodnost Utvrivanje ovih dimenzija odreeno je standardima i ovdje se navode najvanije od njih. Najmanja visina iznad tla: Najmanja visina iznad tla je udaljenost izmeu tla i najnie take centralnog dijela vozila. Centralni dio vozila odreen je kao uzdunim ravnima koje su meusobno razmaknute za 80% od najmanjeg rastojanja unutranjih ivica tokova a simetrine su u odnosu na poprenu sredinu vozila. najmanja visina od tla uvijek se daje za centralni meuosovinski dio vozila a moe se dati i za prednji i zadnji centralni dio vozila (ispred i iza osovina vozila). Na slici 14.10 dat je nain odreivanja najmanje visine od tla.
Slika 14.10 Nain odreivanja najmanje visine od tla
14 - 11
Najmanja visina osovine i popreni poluprenik prohodnosti Ovi parametri prohodnosti dati su na slici 14.11
Slika 14.11 Najmanja visina osovine i popreni poluprenik prohodnosti Uzduni poluprenik prohodnosti Ovaj parametra prohodnosti dat je na slici 14.12.
Slika 14.12 Uzduni poluprenik prohodnosti Ugao prepreke Ugao prepreke dat je na slici 14.13 i odreuje najvei ugao prepreke preko koje vozilo moe da se kree. Iskazuje se preko komplementarnog ugla na nain dat na slici. Ovaj parametar je alternativan ranije datom uzdunom polupreniku prohodnosti.
Slika 14.13 Ugao prepreke Prednji i zadnji prilazni uglovi P i Z. Prednji prilazni ugao je najvei ugao koji tangira statiki optereene prednje tokove i najniu vrstu taku vozila ispred prednje osovine. Zadnji prilazni ugao je najvei ugao koji tangira statiki optereene zadnje tokove i najniu vrstu taku vozila iza zadnje osovine. Prednji i zadnji prilazni uglovi P i Z dati su na slici 14.14.
Slika 14.14 Prednji i zadnji prilazni uglovi P i Z
14 - 12
Najmanji krug zaokreta traga tokova To je krug koji opisuju tokovi pri najveem zakretanju upravljakih tokova. Unutranji i vanjski najmanji krug zaokreta vozila Unutranji najmanji krug zaokreta vozila je krug koji opisuje taka vozila najblia centru kruga zaokretanja pri najveem zakretanju upravljakih tokova. Vanjski najmanji krug zaokreta vozila je krug koji opisuje taka vozila najdalja od centru kruga zaokretanja pri najveem zakretanju upravljakih tokova. Potrebna irina puta pri vonji u zaokretu Potrebna irina puta pri vonji u zaokretu je minimalna irina krunog prstena pri vonji u zaokretu. Moe se odrediti analitiki i grafiki. Ovdje e se dati primjeri izraunavanja ove irine za automobil, kamion teglja sa poluprikolicom i vuni voz. Automobil solo kamion Ako se vozilo irine 2d zaokree sa nekim radijusom Z za ovaj manevar potreban je kruni prsten irine B. Geometrijski odnosi koji odreuju ovo kretanje dati su na slici 14.15.
Slika 14.15 Potrebna irina puta pri vonji u zaokretu Prema slici 14.15 vae sljedee relacije:
B = RS R U RS = B=
(14.60) (14.61) (14.62)
(R U + 2 d )2 + (l + l P )2
(R U + 2 d )2 + (l + l P )2 R U
Ovdje je potrebno zapaziti da potrebna irina puta ne ovisi od osovinskog rastojanja l, znai ni od poloaja prednje osovine, nego od udaljenosti prednjeg kraja (lP + l) od zadnje osovine.
14 - 13
Kamion teglja sa poluprikolicom Geometrijski odnosi koji odreuju ovo kretanje dati su na slici 14.16. Oznake na slici su sljedee: RS - poluprenik putanje najisturenije spoljanje take tegljaa, RE - poluprenik putanje najisturenije spoljanje take poluprikolice, RU - poluprenik putanje najblie unutranje take poluprikolice, R - poluprenik putanje centra zadnje osovine tegljaa H, RO - poluprenik putanje ose sedla, R1 - poluprenik putanje centra osovine poluprikolice, ako poluprikolica ima vie osovina uzima se sredina ovih osovina d,f polovina irine tegljaa odnosno poluprikolice, s rastojanje ose sedla do centra osvine tegljaa, - irina krunog prstena odstupanja poluprikolice od tegljaa, p odstojanje sredine osovina poluprikolice od ose sedla, q prednji prepust poluprikolice
Slika 14.16 Kretanje tegljaa u krivini Iz pravouglih trouglova na slici slijedi: PFS PHO PM1O
2 RS = (R + d ) + (l + l P ) 2
2 RO = R 2 + s 2 2 2 RO = R1 + p2
(14.63) (14.64) (14.65) (14.66)

2
R1 = R U + f
PCE
R2 E = (p + q ) + (R U + 2 f )
2
(14.67)
14 - 14
Iz jednaina 14.64 14.66 dobivamo:
(R U + f )2 = R 2 + s 2 p 2
Iz jednaina 14.63 i 14.68 slijedi dalje:
(14.68)
R =
2 S
(R U + f )
2 s + p + d + (l + l P ) 2 2
(14.69)
I konano potrebna irina puta ako je taka S na tegljau najisturenija taka pri vonji u zaokretu:
B(S ) =
2 (R U + f )2 s 2 + p 2 + d + (l + l P ) R U
(14.69)
Ako je pak taka E na poluprikolici najisturenija taka pri vonji u zaokretu tada je potrebna irina puta:
B( E ) =
Vuni voz
(p + q )2 + (R U + 2 f )2 R U
(14.70)
Geometrijski odnosi koji odreuju ovo kretanje dati su na slici 14.17. Oznake su date na slici:
Slika 14.17 Kretanje vunog voza u krivini Iz pravouglih trouglova na slici slijedi: PCS PM1O
2 RS = (R + d ) + (l + l P ) 2
______ 2
(14.71) (14.72) (14.73) (14.74) (14.75)
OP = (R u + f ) + p 2
2
R1 = R U + f
POK PKH
______ 2
OP = KP 2 r 2
______ 2
______
KP = R 2 + q 2
14 - 15
Iz jednaina 14.72 14.75 dobivamo:
(R u + f )2 = R 2 + q 2 r 2 p 2
Iz jednaina 14.71 i 14.76 slijedi:
2 RS = 2 (R U + f )2 q 2 + r 2 + p 2 + d + (l + l P ) 2
(14.76)
(14.77)
I konano:
B=
2 (R U + f )2 q 2 + r 2 + p 2 + d + (l + l P ) R U
(14.78)
Grafiko rjeavanje primjenjuje se za vozila sa vie jedinica. Na slici 14.17 dat je primjer grafikog rjeavanja za kamion sa prikolicom. Grafiko rjeavanje je posebno u upotrebi kada imamo kamion sa vie prikolica kada je raunsko odreivanje potrebne irine puta zametno i nepraktino.
Slika 14.18 Grafiko odreivanje potrebne irine puta kod vozila sa prikolicom Potrebna irina puta manja je za vozila koja imaju upravljive sve tokove. Ilustracija ove injenice data je na slici 14.19.
14 - 16
Slika 14.19 Smanjenje potrebne irine puta kod vozila sa svim upravljakim tokovima Savlaivanje uspona Ovdje e biti, na osnovu izvoenja u poglavlju 8, biti dati konani izrazi za savlaivanje uspona u zavisnosti od dinamikog faktora a zatim ogranienja u savlaivanju uspona prema konceptu vozila i svojstvima puta. Izraunavanje mogueg uspona na osnovu raspoloivog dinamikog faktora U ovom sluaju mogunost savlaivanja uspona odreujemo, po pojedinim stepenima prenosa, pri ravnomjernom kretanju vozila na osnovu veliine dinamikog faktora D:
tg =
D 1 + f 2 D2 f 1 D2
(14.79)
Izraunavanje mogueg uspona na osnovu mogunosti prenosa snage na tokove Zadnji pogon Ako pretpostavimo da otpor kotrljanja ima karakter unutranjeg otpora na pogonskim tokovima obrazac za najvei mogui uspon glasi:
tg max( Z ) =
a f b l hT
(14.80)
tg max( Z ) =
Prednji pogon
a f l l hT
(14.81)
Ako pretpostavimo da otpor kotrljanja ima karakter unutranjeg otpora na pogonskim tokovima obrazac za najvei mogui uspon glasi:
tg max( P ) =
b f a l + hT
(14.82)
tg max( P ) =
Pogon na sve tokove
b f l l + hT
(14.83)
Ako pretpostavimo da otpor kotrljanja ima karakter unutranjeg otpora na pogonskim tokovima obrazac za najvei mogui uspon glasi:
tg =
(14.84)
Ako pretpostavimo da otpor kotrljanja ima karakter spoljanjeg otpora na pogonskim tokovima tada obrazac za najvei mogui uspon glasi:
14 - 17
tg = f
Savlaivanje prepreka
(14.85)
Vozilo pri svom kretanju savladava i razliite prepreke koje se mogu podijeliti u sljedee tipove prepreka: tvrdo tlo sa izraenim neravninama, mekano tlo, vodene prepreke.
U ovom poglavlju razmotriemo savladavanje vertikalne tvrde prepreke (stepenice). Savlaivanje vertikalne prepreke (stepenice) Problem savlaivanja vertikalne prepreke prikazan je na slici 14.20.
Slika 14.20 Kretanje toka pri savlaivanju vertikalne prepreke (stepenice) Sile i veliine koje definiu ovaj problem date su na slici 14.21. Pretpostavljamo da se vozilo kree vrlo polako pa je poluprenik toka statiki rS a otpor zraka zanemariv.
Slika 14.21 Sile koje djeluju na toak pri savlaivanju vertikalne prepreke (stepenice) Oznake na slici su sljedee: h visina stepenice, GT vertikalno optereenje toka, Toak e se poeti odvajati od tla kada je ispunjena nejednakost:
FT (rS h ) G T a
Veliinu a moemo odrediti iz slinosti trouglova na slici 14.21:
(14.86)
14 - 18
a = rS a = rS
FT
2 2 FT + GT
(14.87) (14.88)
FT
2 F + GT 2 T
Iz jednaina 14.86 i 14.88 moemo da dobijemo silu FT potrebnu da se savlada stepenica visine h:
2rS h h 2 FT = G T rS h
(14.89)
Isto tako iz jednaina 14.86 i 14.88 moemo da dobijemo visinu h stepenice koja se moe savladati:
GT h = rS 1 2 2 FT + GT
(14.90)
Potiskujuu silu FT moemo da odredimo iz vune sile FO imajui u vidu da je otpor zraka zanemariv i da se vozilo kree bez ubrzanja.
FT = FO R f R
Nakon dijeljenja sa teinom vozila G dobivamo:
(14.91)
FT = Df p G
Jednainu 14.90 moemo koristei 14.92 napisati sada u obliku:
(14.92)
1 h = rS 1 2 G 2 1 + 2 (D f p ) GT
(14.93)
Maksimalna sila FT moe biti ograniena osovinskim optereenjem i veliinom koeficijenta prijanjanja pa su maksimalne visine stepenice mogu biti ograniene i zavisno od vrste pogona. Pretpostaviemo da se vozilo kree po ravnom putu ( = 0) a ogranienja sile FT su tada sljedea. Zadnji pogon
a FT G f l
Prednji pogon
(14.94)
b FT G f l
Pogon na sve tokove
(14.95)
14 - 19
FT G ( f )
Ova ogranienja treba uzeti u obzir pri proraunu visine stepenice prema obrascu 14.90. 13.5 Manevriranje vozilom Pojam manevriranja vozilom obuhvata mnoge radnje vozaa od kojih su najee: parkiranje, promjena trake zbog preticanja ili zaobilaenja neke prepreke, preticanje. Ovdje emo analizirati neke elemente kritinih manevriranja: nagla promjena vozne trake, preticanje. Nagla promjena vozne trake
(14.96)
Nagla promjena vozne trake vri se obino kod agresivnog preticanja, posebno nakon zavrenog nasilnog preticanja, ili u sluaju zaobilaenja neke iznenadne prepreke (pjeak iznenada stupa u voznu traku, pad nekog sanduka sa kamiona, sudar i naglo zaustavljanje dva vozila koja se nalaze ispred vozila koje razmatramo). Kretanje vozila pri nagloj promjeni vozne trake, teoretsko i stvarno, prikazano je na slici 14.22.
Slika 14.22 Teoretska i stvarna putanja vozila pri nagloj promjeni vozne trake. Naglu promjenu trake voza ostvaruje brzim, paninim, zakretanjem upravljakih tokova to je grafiki prikazano na slici 14.23.
Slika 14.23 Zakon zakretanja toka pri paninoj reakciji vozaa Naglo zakretanje upravljakih tokova rezultira velikim bonim ubrzanjem ay koje moe izazvati klizanje, prevrtanje ili okretanje vozila. Veliine bonih ubrzanja zavise od parametara vozila, njegovog koncepta i brzine kretanja. Na slici 14.24 dat je primjer veliine bonih ubrzanja utvrenih mjerenjem pri testiranju naglog zakretanja upravljakih tokova.
14 - 20
Sa slike se vidi da je nagla promjena trake pri brzini od 30 m/s vrlo opasna i da kod ispitivanog vozila sa zadnjim pogonom rezultira gubljenjem stabilnosti (okretanje vozila).
Slika 14.24 Primjer veliina bonih ubrzanja pri nagloj promjeni vozne trake Orijentacioni proraun ponaanja vozila pri nagloj promjeni trake moe se izvriti na osnovu veliina datih na slici 14.25.
Slika 14.25 Sile koje djeluju na vozilo tokom nagle promjene vozne trake Vozilo e se prevrnuti ako je ispunjen uvjet:
Fiy h T > G e
Kako je bona inercijalna sila odreena veliinom bonog ubrzanja:
(14.97)
Fiy = m a y
Uvjet 14.97 moemo napisati i na sljedei nain:
(14.98)
ay g
>
e hT
(14.99)
Kod kamiona ovaj uvjet je esto ispunjen; posebno su opasni nagli manevri sa teretnim vozilima koja imaju pokretan teret. Pod dejstvom bone sile vozilo e proklizati ako je ispunjen uvjet:
14 - 21
Fiy > G
Odnosno:
(14.100)
ay g
>
(14.101)
Vozilo e prije prevrtanja proklizati ako vai relacija:
e > hT
koja je kod osobnih vozila u pravilu ispunjena. Preticanje vozila
(14.102)
Analizu preticanja mogue je izvriti u velikom broju kombinacija ponaanja vozae i parametara vozila koja uestvuju u preticanju. Ovdje emo se ograniiti na dva tipina sluaja: preticanje osobnih vozila konstantnom brzinom, preticanje osobnih vozila sa ubrzavanjem i koenjem.
Preticanje osobnih vozila konstantnom brzinom Grafiki prikaz primjera preticanja osobnih vozila konstantnom brzinom dat je na slici 14.26. Primjenjene su oznake kao na slici.
14 - 22
Slika 14.26 Grafiki prikaz preticanja osobnih vozila konstantnom brzinom Na osnovu grafika moemo postaviti sljedee relacije: Put koji pree preticano vozilo:
s0 = v t u
Put koji pree vozilo koje vri preticanje:
(14.103)
s u = s 0 + 2 s r = (v + v ) t u
Iz jednaina 14.103 i 14.104 slijedi vrijeme potrebno za preticanje:
(14.104)
tu =
odnosno put preticanja:
2 sr v
(14.105)
su = 2 sr
(v + v )
v
(14.106)
Iz jednaina 14.105 i 14.106 vidimo da vrijeme i put preticanja zavise od: razlike brzina v, razlike puteva koja je u ovom sluaju s = 2 sr = 2 (L+ D), gdje su L duina vozila, D distanca sigurnosti.
14 - 23
Ako uzmemo sljedei brojni primjer: L = 4 m; D = 11m; v = 80 km/h; v = 10 km/h; slijedi: su = 270 m
Putu preticanja od 270 m odgovarala bi dvostruka preglednost puta od 540 m da bi se preticanje sigurno izvrilo. Preticanje osobnih vozila sa ubrzavanjem i koenjem Grafiki prikaz primjera preticanja osobnih vozila sa ubrzavanjem i koenjem dat je na slici 14.27. Primjenjene su oznake kao na slici.
Slika 14.26 Grafiki prikaz preticanja osobnih vozila sa ubrzanjem i koenjem Na osnovu grafika moemo postaviti sljedee relacije: Put koji pree preticano vozilo:
s0 = v0 t u
Put koji pree vozilo koje vri preticanje:
(14.107)
v su = s0 + 2 sr = v0 + tu 2
Iz jednaina 14.107 i 14.108 slijedi vrijeme potrebno za preticanje:
(14.108)
tu =
odnosno put preticanja:
4 sr v
(14.109)
v s u = 2 s r 2 0 + 1 v
U sljedeem brojnom primjeru: L = 4 m; D = 11m; v = 80 km/h; v = 20 km/h; REFERENCE dobivamo opet: su = 270 m
(14.110)
14 - 24
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
9.
10. 11. 12. 13. 14.
Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag, Braunschweig 2001, Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965 Gillespie T.D.: Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE 1992, Warrendale Jante A.:Kraftfahrtmechanik Teil 1, Veb Verlag Technik, Berlin 1960 Milidrag S. et al.: Dinamika motornih vozila u funkciji eksploatacije i projektovanja, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad 2002. Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge. Teil C. Springer Verlag, Bewrlin 2003 Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Simi D.: Dinamika motornih vozila, Nauna knjiga, Beograd 1980 Wallentowitz H.: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2002 Woernle - Fahrmechanik 2005, http://iamserver.fms.uni-rostock.de/lehre/skr/vorlesungen/fahrmechanik/fahrmechanik.htm Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Wrzburg 1991
Dodatak A Vonja u unutranjem cilindru zid smrti Parametri koji odreuju kretanje vozila po vertikalnom unutranjem zidu cilindra dati su na slici 14.28.
Uvjet mogunosti kretanja je:
v2 FC = m > m g
Najvei dozvoljeni radijus krivine za date vrijednosti v i je:
(14.111)
14 - 25
<
v2 g
(14.112)
Na primjer za v = 100 km/h (27,78 m/s); g = 9,81 m/s2 i = 0,9 slijedi: max = 70,9 m Odnosno potrebna minimalna brzina za date i je:
v>
(14.113)
Za vonju u buretu sa = 5 m; g = 9,81 m/s2 i = 0,9 slijedi vmin = 7,4 m/s = 26,6 km/h.
Dodatak B savlaivanje stepenice sa h > rs Prikaz problema dat je na slici 14.29. Vozilo naravno ima pogon na sve tokove.
Slika 14.29 Savlaivanje stepenice sa h > rs Mogunost savlaivanja visoke stepenice razmotriemo pod pretpostavkom da se oba isturena prednja toka penju zajedno uz stepenicu i da pogonski agregat i transmisija obezbjeuju najmanje vunu silu koju tokovi mogu prenijeti na tlo. Zadnji tokovi obezbjeuju gurajuu silu koja e omoguiti prednjim tokovima da izvre penjanje.
FTZ max = G
Maksimalna podiue sila je odreena izrazom:
a l
(14.114)
14 - 26
a a FTP max = FTZ max = G = G 2 l l

Ravnotea momenata za taku B daje uvjet podizanja prednjeg kraja
(14.115)
FTP max (l + l p ) G b
Odavde slijedi:
(14.116)
G 2
to moemo napisati i u obliku:
a Gb l l + lp
(14.117)
a l b l + lp
(14.118)
Formula 14.118 pokazuje da je za mogunost savlaivanje visoke stepenice sa h > rs povoljno utiu: visoke vrijednosti koeficijenta prijanjanja, pomjerenost teita prema zadnjoj osovini; a > b, poveana dimenzija prednjeg prepusta lp.
14 - 27
15. POTRONJA GORIVA MOTORNIH VOZILA 15.1 Uvod Vozila prilikom kretanja vre rad koji je jednak proizvodu puta i sila otpora kretanju na tom putu. Za vrenje ovog rada potrebna je energija koju najvei broj savremenih vozila obezbjeuje iz tenih goriva iju kemijsku energiju energetske maine motori SUS pretvaraju u mehaniku. Znaajan dio kemijske energije goriva pritom se utroi na gubitke, kako u termodinamikom procesu transformacije energije u motoru SUS, tako i za unutranje gubitke u motoru, te gubitke koji nastaju prilikom transfera mehanike energije od motora do pogonskih tokova. Potronja goriva vozila izraava se na dva naina: putna potronja u l/100km, vremenska potronja u l/h. Potrebno je da potronja goriva bude to nia iz tri osnovna razloga: sniavanja trokova eksploatacije vozila, sniavanje tetnih emisija prvenstveno emisije CO2 koji je uticajan faktor klimatskih promjena na zemlji (efekat staklenika), racionalnijeg utroka neobnovljivih fosilnih goriva. Najvaniji uticajni faktori na potronju goriva vozila su: karakteristika vozila (masa, oblik, gume itd.) radna karakteristika motora, radne karakteristike transmisije, otpori kretanju, klimatski uslovi, prometni uvjeti, nain vonje (profil vozaa).
15.2 Odreivanje potronje goriva vozila Potronja goriva moe se odrediti na tri naina: proraunskim metodama, direktnim mjerenjem potronje goriva u nekim standardnim uvjetima vonje, indirektno, na osnovu mjerenja emisije tetnih plinova (taan ali skup metod). 15.2.1 Raunsko odreivanje potronje goriva Raunsko odreivanje potronje goriva je mogue ako raspolaemo podacima o: vozilu (masa, gume), motoru (radna zapremina, radna karakteristika, koljkasti dijagram koji sadri podatke o specifinoj potronji goriva u funkciji broja obrtaja i efektivnog specifinog pritiska), transmisiji vozila (prenosni odnosi, stepeni korisnog djelovanja), profilu i karakteristikama puta za koji izraunavamo potronju (udjeli uspona, vrsta podloge). Izraunavanje baziramo na obrascu:
Q=
1 T
) + K c x A v 2 + m (g f cos + g sin + v v dt 2 1 100[l / 100km] g v dt
(15.1)
15 - 1
Ovdje su: m(kg) v (m/s) (m/s2) v ge (g/kW) g (kg/l) T cx A(m2) g(m/s2) f (0) K (N) t (s) masa vozila brzina vozila ubrzanje vozila specifina potronja goriva, specifina gustina goriva u referentnim uvjetima, stepen iskorienja transmisije koeficijent otpora zraka gustina zraka eona povrina vozila ubrzanje zemljine tee koeficijent otpora kotrljanja uspon puta koeficijent uticaja rotirajuih masa koiona sila vrijeme
Sljedea slika ilustruje uticaj pojedinih faktora datih obrascem 15.1
Slika 15.1 Faktori potronje goriva Tano izraunavanje prema obrascu 15.1 je oteano zbog tekoa u: definiranju uticaja naina vonje vozaa, definiranju potronje u nestacionarnom reimu radu motora, definiranju uticaja realne geometrije puta (krivine, neravnine), definiranju uticaja kretanja zaletom, definiranju uticaja realnog toka saobraaja. Obzirom da se raunska izraunavanja provode najee radi prethodne procjene potronje goriva tokom projektovanja vozila i analize uticaja parametara transmisije ili profila puta na potronju goriva, te optimalizacije motora i agregata transmisije sa stanovita potronje goriva, obino se vre pojednostavljenja u ovom postupku.
15 - 2
Dovoljno informativne podatke za analize i optimalizaciju parametara motora i transmisije dobivamo ako obrazac 15.1 pojednostavimo, zanemarujui otpore ubrzanja i koenja uz prelazak na konane elemente, u oblik:
Q=
1 T
c x A v 2 + m (g f cos + g sin ) v t 2 1 100[l / 100km] g v t
(15.2)
Podatke o vozilu i agregatima vozila potrebne za proraun potronje goriva pogodno je prikazati tabelarno primjer je dat u tabeli T15.1. Vozilo: masa vozila: m = (kg) faktor otpora zraka: cx = koeficijent otpora kotrljanja f = eona povrina A = gume: dinamiki poluprenik rd = radna zapremina V = (dm3) koljkasti dijagram: stepen I II III IV V prenosni odnos i stepen korisnog dejstva prenosni odnos i0 = stepen korisnog dejstva 0 = (m2) (m) VI
Motor Mjenja
Pogonski most
Tabela T15.1 Primjer tabele podataka o vozilu potrebnih za proraun potronje goriva Na slikama 15.2 i 15.3 dati su primjeri koljkastih dijagrama, koji su potrebni za ova izraunavanja, za dva savremena motora. Ovi dijagrami daju se u razliitim oblicima ali uvijek sa linijama jednake specifine potronje kao parametrom. Na apcisi se nanose broj obrtaja ili ugaona brzina i to u apsolutnim ili relativnim vrijednostima. Na ordinati se daju efektivni srednji pritisak, obrtni momenat motora ili snaga motora, opet u apsolutnim ili relativnim veliinama.
Slika 15.2 koljkasti dijagram savremenog Otto motora
Slika 15.3 koljkasti dijagram savremenog Diesel motora za osobno vozilo.
15 - 3
Podaci o putu daju se na snimku trase, tabelarno ili grafiki za to je primjer dat na slici 15.4.
Slika 15.4 Mogui nain prorauna je sljedei: 1. Formiramo tabelu za proraun, u ovom postupku pretpostavljen je koljkasti dijagram ge = f(ne,pe).
Otpori puta Rk N stepen prenosa Motor broj obrtaja nek o/min snaga PePk kW efekt. pritisak pek bar Potronja goriva spec. Qk efekt. gePk g/kWh lit.
Put tgk % = sk
Brzina vozila vuk km/h m/s
Vrijeme tpk h
-6,5 -5,5 0 5,5 6,5
0,5 1,0 35 1,0 0,5 100
IV
Tabela T15.2 Primjer tabele za proraun potronje goriva 2. Unosimo podatke za profil puta. Obzirom da se udjeli pojedinih profila daju u procentima raunajui te udjele kao dionice puta sk u kilometrima dobiemo potronju na 100 km. 3. Usvajamo brzine kretanja vozila vuk (km/h) po pojedinim dionicama puta na osnovu iskustva i eljenih performansi vozila. Ukoliko se u toku prorauna utvrdi da je ova brzina neodgovarajua vrimo njenu korekciju i ponavljamo proraun. 4. Izraunavamo brzinu kretanja vozila u m/s dijelei brzinu u kilometrima na sat sa 3,6. 5. Izraunavamo vrijeme tPk (h) potrebno da se preu pojedine dionice puta sk.
t Pk =
sk (h) vk
(15.3)
15 - 4
6. Izraunavamo otpore puta R po dionicama prema obrascu:

R k = G f cos k + G sin k + c x A v 2 k 2
(15.4)
7. Usvajamo stepen prenosa u kom se vozilo kree na razmatranoj dionici puta. 8. Izraunavamo broj obrtaja motora (o/min) da bi se vozilo kretalo brzinom vuk:
n ek =
30 v uk i M i 0 (o/min) rd
(15.5)
9. Izraunavamo potrebnu snagu motora (kW) da bi se vozilo kretalo brzinom vuk uzimajui u obzir i gubitke u transmisiji:
PePk =
R k v uk 1000 M 0
(15.6)
10. Izraunavamo potrebni efektivni pritisak u motora pek (bar) na osnovu podataka o snazi i broju obrtaja, vodei rauna o izabranim jedinicama datim u tabeli:
p ek =
1200 PePk (bar) V n ek
(15.7)
Ovdje uvrtavamo: potrebnu snagu motora PePk u kW, radnu zapreminu motora V u dm3 (litrima), broj obrtaja motora nek u o/min. Dobiveni srednji efektivni pritisak je u barima, u skladu sa uobiajenom praksom pri prikazivanju koljkastog dijagrama. 11. Na osnovu izraunatih veliina nek i pek u koljkastom dijagramu odreujemo specifinu efektivnu potronju geP (g/kWh): 12. Potronju Qk za k-tu dionicu puta izraunavamo iz pripadajuih vrijednosti prema obrascu:
Qk =
g ePk PePk t Pk 1000 g
(15.8)
13. Ukupno vrijeme t potrebno da se pree svih 100 km dobivamo sumirajui vremena po dionicama:
t=
t
k =n
k =1
ek
(15.9)
14. Ukupnu potronju Q za sve dionice puta izraunavamo sumirajui potronje po dionicama:
Q=
Q
k =n
k =1
(15.10)
15 - 5
15.2.2 Mjerenje potronje goriva motornih vozila
Mjerenje potronje goriva motornih vozila vri se prema propisanim standardnim ciklusima vonje kojih ima vie desetina. Ovdje e se prezentirati osnovni podaci o najvanijim evropskim i amerikim standardnim ciklusima.
Evropski standardni ciklusi Postupak mjerenja kod putnikih vozila
U Evropi se kod putnikih vozila potronja goriva mjeri na tri naina: prema vonji koja simulira gradsku vonju, pri vonji konstantnom brzinom od 90 km/h, pri vonji konstantnom brzinom 120 km/h (ukoliko je brzina vozila vmax. > 130 km/h). Vonje koje simuliraju gradsku vonju odreene su sljedeim normama: stari ciklus: ECE R 15-04 koji je u zemljama EZ vaio do 1993. godine a koji je sada na snazi u nekim zemljama tranzicije, novi ciklus: 91/447/EWG koji u zemljama EZ vai od 1993. godine. Na slici 15.5 dati su podaci o toku ciklusnih vonji simuliranja gradske vonje.
Slika 15.5 Stari i novi evropski ciklusni test potronje goriva u gradskoj vonji Grafici koji prikazuju testove potronje goriva konstantnim brzinama dati su na slikama 15.6 i 15.7.
Slika 15.6 Test potronje goriva sa v = 90 km/h
Slika 15.7 Test potronje goriva sa v = 120 km/h

15 - 6
Ciklusna vonje simuliranja gradske vonje obavlja se na valjcima dok se potronja pri brzinama 90 km/h i 120 km/h moe mjeriti na valjcima ili na cesti. Ispitni put mora biti dug bar 2 km a usponi moraju leati u okviru 2%. Kod simuliranja gradske vonje vozilo mora biti sa teinom koja je propisana za mjerenje emisije izduvnih plinova. Kod vonji konstantnom brzinom optereenje mora odgovarati polovini korisnog tereta ali najmanje 180 kg. Potronja goriva izraunava se prema sljedeim obrascima: Kod gravimetrijskog mjerenja: Q= Kod volumetrijskog mjerenja:
Q= V 1 + (20 0 t k 100[l / 100 km ] s
q 100[l / 100km] g s
(15.11)
(15.12)
u ovim obrascima su: q (kg) g (kg/l) s (km) V (l) tk (0C) utroena koliina goriva, specifina gustina goriva u referentnim uvjetima, duina staze na kojoj je izvreno mjerenje utroena koliina goriva, koeficijent toplotnog irenja goriva ( 0,001/ 0C) temperatura goriva
Potronja goriva utvrena ovim testovima izraava se na primjer na sljedei nain: Potronja goriva: Gradski ciklus: 11,6 l/100 km 90 km/h : 7,1 l/100 km 120 km/h : 9,2 l/100 km
Ovi podaci ponekad se prezentiraju i u skraenom obliku. Na primjer: Potronja goriva: 11,6 x 7,1 x 9,2 l/100 km ili: Potronja goriva: 11,6/7,1/9,2 l/100 km
esto se daje i srednja vrijednost ovih potronji kao mix potronje. Za dati primjer to bi bilo: Mix potronje goriva 9,3 l/100 km. Izraunato kao: (11,6 +7,1 + 9,2) / 3
Postupak mjerenja za ostala vozila (ne vai za putnika vozila)
Mjerenje se vri na ispitnoj stazi duine cca. 10 km u oba pravca. Usponi moraju leati u okviru 1,5%. Vonja se izvodi priblino sa 3/4 maksimalne brzine vozila pri emu se ne smije prekoraiti propisima dozvoljena maksimalna brzina. Vozila su optereena sa polovinom korisnog tereta. Potronja se izraunava prema obrascu:
Q = 1,1
u ovom obrascu su: V (l) s (km) 1,1
V 100[l / 100km] s
(15.13)
utroena koliina goriva, duina staze na kojoj je izvreno mjerenje, faktor sigurnosti koji uzima u obzir nepovoljnije uslove u normalnom saobraaju.
15 - 7
Ameriki standardni testovi potronje goriva
Najraireniji testovi u USA su FTP 75 test potronje goriva (FTP = Federal Test Procedure) za testiranje potronje goriva u gradskoj vonji i Highway Cycle (HWFET Cycle - Highway Fuel Economy Test Cycle) za vonju na autoputu. Razvijeni su od agencije za zatitu okoline EPA (Environmental Protection Agency) a mjerenje potronje goriva bazira na izmjerenoj emisiji tetnih plinova. Mjerenja se vre na valjcima. Na slici 15.8 data je shema FTP 75 testa potronje goriva u gradskoj vonji:
Slika 15.8 FTP 75 test potronje goriva u gradskoj vonji Na slici 15.9 data je shema HWFET ciklusa testa potronje goriva za vonju na autoputu:
Slika 15.9 HWFET ciklusa testa potronje goriva za vonju na autoputu
15 - 8
U USA se potronja daje u miljama (1,609 km) po galonu (3,78541 l) a daju se podaci za gradsku potronju po FTP 75 testu (MpGc) i potronju na autoputu (MpGh) te kombinovana ekonominost potronje goriva koja se izraunava na sljedei nain:
MpG c / h = 1 0,55 0,45 + MpG c MpG h
(15.14)
Od ostalih testova za mjerenje emisije tetnih plinova i ekonominosti potronje goriva treba spomenuti NYCC (New York City Cycle) test koji je primjeren za testiranje potrnje u gradovima sa gustim saobraajem. Slika 15.10 daje shemu izvoenja ovog testa.
Slika 15.10 NYCC test potronje goriva

15.2.3 Ocjena raunskih i mjernih metoda odreivanja potronje goriva Ocjena raunskih metoda odreivanja potronje goriva
Ve je reeno da primjena raunske metode ima prvenstveno cilj da da smjernice za optimalizaciju parametara motora i transmisije. Nedostatak ove metode je to je u pravilu ograniena na analizu stacionarnog kretanja vozila, raunanje potronje u nestacionarnim procesima (ubrzavanja, koenja, vonja u krivini) dovelo bi do znatnog komplikovanja prorauna i uz veliki utroak vremena do samo relativnog poboljanja tanosti rezultata. Jedan uvid u upotrebljivost rezultata raunskih metoda moemo dobiti na slici 15.11. Slika 15.11 Uporeenje potronje goriva dobivene raunskim postupkom i mjerenjem pri konstantnoj brzini v = 120 km/h
15 - 9
Uporedni rezultati raunske i mjerne metode odreivanja potronje goriva dati na slici 15.11 pokazuju vrlo dobro poklapanje rezultata. Rezultati dobiveni mjerenjem rasipaju u realnim granicama kao posljedica razlika izmeu mjerenih modela automobila (modeli iz 1998 godine razliiti stepeni korisnosti motora i transmisije, razliite vrijednosti faktora otpora) i promjena ostalih uvjeta prilikom mjerenja (staza, vjetar, vozai itd.). Dijagram na slici 15.11 dozvoljava zakljucak da je raunski postupak dobar da se odredi oekivana potronja goriva pri testovima sa konstantom brzinom, oekivana potronja u ciklusnom testu moe se procijeniti na osnovu uporeivanja statistikih podataka o razlikama u potronji ovih tipova testiranja.
Ocjena mjernih metoda odreivanja potronje goriva
Kod strunjaka a i kod potroaa svakako postoje znaajne rezerve o realnosti vrijednosti mix potronje. Veinsko je miljenje da se pri ovome prevelik udio daje potronjama sa konstantnom brzinom (po jedna treina) a premalen udio (preostala treina) potronji pri ciklusnom testu. Ova ocjena ilustrovana je dijagramom na slici 15.12.
Slika 15.12 Uporeenje mix potronje i potronje utvrene prilikom testiranja strunih asopisa u realnim uvjetima Dijagram na slici 15.12 pokazuje da se prilikom testiranja u realnim uvjetima izvedenim od kompetentnih strunih asopisa dobivaju rezultati vei od mix-potronje za prosjeno 20%. Ovaj veliina ukazuje na mogue korekcije rezultata potronje goriva dobivenih raunskim putem. Takoe se implicira svrishodnost izmjene odnosa u utvrivanju mix potronje; na primjer da se udjeli rezultata dobivenih konstantnom vonjom smanje na po jednu etvrtunu a udio rezltata dobivenog ciklusnom vonjom povea na jednu polovinu.
15.3 Trendovi u potronji goriva
Smanjivanje potronje goriva je jedan od znaajnijih ciljeva proizvoaa vozila iz vie razloga od kojih su najvaniji: poveavanje konkurentnosti ponude jer kupci daju prednost vozilima sa niom potronjom goriva (nii trokovi, ekoloka svijest), udovoljavanje zakonskim propisima koji na pojedinim velikim tritima ograniavaju plasman vozila sa visokom potronjom. Tako je u USA zakonski propisano ogranienje u potronji goriva za modele osobnih automobila od 1978 godine sa ciljem da se pobolja energetski bilans zemlje. Ovo ogranienje odnosi se na prosjenu potronju svih modela jednog proizvoaa iz jedne godine i vrijednosti su date na slici 15.13 za vremenski raspon od 1980-1990 godina. Zasada nije predvieno dalje pootravanje ovih zahtjeva. Slika 15.13 Zakonski propisane granine vrijednosti potronje goriva za USA
15 - 10
Trend potronje goriva u USA u periodu 19752005. godina prikazan je na slici 15.14. Na grafikonu se jasno uoava intenzivno smanjenje potronje goriva u periodu 1975- 1990. godina a nakon toga vrlo usporeno dalje smanjenje potronje goriva.
Slika 15.14 Trend potronje goriva u USA u periodu 1975-2005. godina Objanjenje zastoja u smanjivanju potronje goriva daje grafik na slici 15.15. Iz ovog grafika se vidi da je u zadnjih 15 godina dolo do znaajnog: poveanja teine vozila i poboljanja performansi vozila (bolja ubrzanja kao posljedica jaih motora). I jedno i drugo rezultiralo je usporavanjem smanjenja potronje goriva uprkos daljih mnogobrojnih tehnikih poboljanja na vozilima.
Slika 15.15 Trend poveavanja teine i poboljanja performansi kod vozila u USA u periodu 1975-2005. godina Ovdje treba napomenuti da je poveanje teine vozila i poboljanje njihovih performansi rezultat ne samo zahtjeva kupaca nego i mjera koje se odnose na poveavanje pasivne i aktivne sigurnost vozila to iz drutvenog aspekta ima prioritet u odnosu na smanjene potronje goriva. Ako razmotrimo potronju goriva na jedinicu teine, to je dato dijagramom na slici 15.16, vidi se ipak stalno poboljavanje karakteristika vozila iz aspekta potronje goriva.
Slika 15.16 Trend potronje goriva po jedinici teine zavozila u USA u periodu 1975-2005. godina
15 - 11
Slini su trendovi i u drugim zemljama. Na slici 15.17 dat je trend potronje goriva vozila iz njemake produkcije.
Slika 15.17 Trend potronje goriva osobnih vozila iz njemake produkcije Ovdje takoe trebe primijetiti da je znaajan napredak u smanjivanju potronje goriva ostvaren u periodu do 1986. godine, nakon toga ovo je znatno usporeno. Ustvari, smanjenje potronje goriva ostvaruje se veim udjelom vozila sa Diesel motorima u prodaji to je vidljivo iz slika 15.18 i 15.19.
Slika 15.18 Udio osobnih vozila sa Diesel motorom u prodaji u Njemakoj
Slika 15.19 Udio novoregistrovanih osobnih vozila sa Diesel motorom u EU15
15 - 12
Kao i u USA i u Evropi je primjetan trend poveanja snage i teine vozila to je ilustrirano slikama 15.20 i 15.21.
Slika 15.19 Poveanje snage motora osobnih vozila u EU15
Slika 15.21 Poveanje teine vozila Golf u periodu 1975-1998. godina

15.4 Mogunosti daljeg smanjenja potronje goriva
Razvoj vozila u periodu poslije 1980. godine u velikoj mjeri je bio orijentiran na smanjivanje potronje goriva, u poetku prvenstveno zbog naglog porasta cijene nafte a kasnije i zbog ekolokih i energetskih razloga. Tim ubrzanim poboljanjima potencijal daljeg smanjivanja potronje goriva znatno je reduciran pa je tokom zadnjih deset godina ovaj proces znatno usporen. No rezerve jo postoje te se oekuje jo dugorono permanentno smanjivanje potronje goriva motornih vozila. Postoje etiri osnovna podruja daljeg djelovanja na smanjivanju potronje goriva: poboljanja pogonskih agregata motornih vozila, smanjivanje otpora pri kretanju motornih vozila, optimalizacija ostalih (nepogonskih) potroaa energije na vozilu, edukacija korisnika, organizacija prometa i racionalna zakonska regulativa koja se odnosi na vozila.
15 - 13
15.4.1 Poboljanja pogonskih agregata motornih vozila Motor
Tipine karakteristike specifine potronje savremenih motora ve su date na slikama 15.2 i 15.3. Iz ovih karakteristika je jasno da savremeni motori samo u relativno uskom podruju imaju visoku ekonominost. Mogunosti daljeg poboljavanja ekonominosti motora SUS su jo vrlo velike a ovdje emo samo navesti neka podruja poboljanja: poboljanja termodinamikog procesa u motoru, novi procesi: SIDI spark ignition direct injection, HCCI/ CAI - Homogeneous Charge Compression-Ignition / Controlled Auto-Ignition, redukcija mehanikih gubitaka, harmonizacija motora i vozila (downsizing, iskljuivanje cilindara)
Agregati transmisije (prenos snage od motora do tokova)
Agregati transmisije (spojnica, mjenja, zglobni prenos, pogonski most sa glavnim prenosom i diferencijalom) znaajno odreuju potronju goriva i to uglavnom na dva naina: stepenom korisnog djelovanja, podeavanjem karakteristika motora i vozila.
Stepen korisnog djelovanja direktno utie na potronju goriva (formula 15.1), smanjivanjem gubitaka za 10% smanjie se i potronja goriva za 10%. Ilustracija uticaja gubitaka u transmisiji data je na slici 15.22 koja prikazuje tok raspodjele energije goriva u amerikom automobilu sa automatskim mjenjaem. Treba napomenuti da su ovi visoki gubici specifini za mjenjae sa hidrodinamikim komponentama. Gubici u transmisiji, a oni su preteno u mjenjau, ocijenjeni su na 5,6 % energije goriva i samo su za neto vie od 2 puta manji od energije utroene za kretanje vozila. Slika 15.22 Tok raspodjele energije goriva u amerikom automobilu sa automatskom transmisijom
Mjenja
Mjenja, kao agregat koji konvertuje radnu karakteristiku motora i podeava je radnoj karakteristici vozila, znaajno odreuje potronji goriva i to na vie naina: stepenom korisnog djelovanja, podeenou prenosnih odnosa karakteristikama motora i vozila, lakoom rukovanja.
Sa stanovita stepena korisnog djelovanja koriste se tri grupe mjenjaa: zupasti stepeni mjenjai visokog stepena korisnosti ali sa moguim nedostacima u komforu rukovanja i podeavanju karakteristikama motora i vozila, frikcioni kontinualni mjenjai visokog komfora sa optimalnim podeavanem karaketristika motora i vozila ali ogranieni na nie snage notora (do 500 Nm), kombinovani mjenjai, sa hidrodinamikim komponentama, najvieg komfora, dobrim prilagoavanjem karakteristikama motora i vozila ali visokim gubicima energije, posebno u gradskoj vonji.
15 - 14
Podeenost prenosnih odnosa karakteristikama motora i vozila poboljava se poveanjem broja prenosnih odnosa u mjenjau to je trend zadnjih dvadesetak godina. Od ranije standardna 4 stepena prenosa prelo se na 5, u zadnje vrijeme na 6 stepeni a ve se pojavljuju i mjenjai sa 7 stepeni prenosa. Pritom je vano koji je stepen prenosa izabran za korienje, u pravilu vii stepen prenosa omoguava niu potronju goriva. Ovo emo ilustrirati sljedeim primjerom. Neka je u vozilo ugraen motor sa karakteristikom kao na slici 15.23.
Slika 15.23 Karakteristika potronje goriva jednog Otto motora Neka se vozilo kree brzinom od 60 km/h na putu iji su otpori takvi da je uz gubitke u transmisiji potrebno da motor radi sa snagom od 10 kW. Ostali podaci potrebni za analizu potronje goriva su: rd = 0,3 m i0 = 3,72 g = 0,7 (kg /l) i1 = 3.55 i2 = 2.16 i3 = 1.48 i4 = 1.13 i5 = 0.89
Raun emo provesti tabelarno odreujui broj obrtaja motora prema poznatoj formuli:
v = 0,377
Za dati sluaj slijedi:
n e rd (km/h) i0 iM
(15.15)
ne =
Potronja goriva je: Q=
i0 i M v 3,72 60 = i M = 1973,5 i M (o / min) 0,377 rd 0,377 0,3

g e Pe 1 100 g e 10 1 100 = = 0,0238 g e 1000 g v 1000 0,7 60 ne (o / min) (7006) 4263 2921 2230 1756 ge (g / kWh) (1200) 900 600 375 325 Q (l/100 km) (28,6) 21,4 14,3 8,9 7,7
(15.16)
(15.17)
Mjenja i1 = 3.55 i2 = 2.16 i3 = 1.48 i4 = 1.13 i5 = 0.89
15 - 15
Ilustracije radi na slici 15.24 oznaene su radne take motora u pojedinim stepenima prenosa:
Slika 15.24 Karakteristika potronje goriva jednog Otto motora sa radnim takama motora za usvojene date uvjete rada Za izraunati primjer vae sljedei komentari: Kretanje vozila datom brzinom u I stepenu prenosa zahtijeva previsok broj obrtaja motora i samo je uvjetno uzeto u raun. Kretanje u svim stepenima prenosa, a to je posebno i progresivno izraeno u niim stepenima, odvija se u niskom podruju snage motora i looj ekonominosti motora. Optimalnu potronju motora od 250 g/kWh mogue je ostvariti uz angaovanje snage motora od cca 30 kW i pri broju obrtaja motora od cca 2400 o / min.
Rad motor pri niim brojevima obrtaja je povoljniji sa stanovita ekonomije goriva. Ovo je lako objasniti manjim mehanikim gubicima u motoru i povoljnijim uvjetima za odvijanje procesa sagorijevanja. Zato se pri koncipiranju mjenjaa za vozilo rado pribjegava koritenju dodatnog stepena prenosa sa malim prenosnim odnosom koji omoguava ekonomian rad na manjem broju obrtaja motora i pri veim brzinama vozila. Ovaj stepen prenosa ne omoguava u pravilu vonju maksimalnom brzinom a naziva se tedni stepen (Economy, Overdrive, Spargang). U datom primjeru na slikama 15.23 i 15.24 to je peti stepen prenosa. Na slici 15.25 dat je principijelan tok zavisnosti potronje goriva od brzine vozila i koritenog stepena prenosa.
Slika 15.25 Principijelni tok zavisnosti potronje goriva od brzine vozila i koritenog stepena prenosa
15 - 16
Optimalno podeavanje prenosnog odnosa mjenjaa uvjetima rada motora i vozila omoguavaju CVT mjenjai (Continuously Variable Transmission). Ovi kontinualni frikcioni mjenjai omoguavaju, uz koritenje elektronike, izbor optimalnog prenosnog odnosa koji e omoguiti minimalnu moguu potronju u datim uvjetima eksploatacije. Na slici 15.26 dat je dijagramski prikaz ove mogunosti.
Slika 15.26 Radna karakteristika motora sa uneenom krivom minimalne potronje za razliite reime rada motora Uprkos niem stepenu korisnosti CVT mjenjaa rezultat optimalizacije rada motora je ukupno sniavanje potronje goriva. Ovi mjenjai takoer omoguavaju i izbor drugih reima rada, na primjer maksimalno mogue korienje pune snage. Prema podacima firme AUDI limuzina A6 sa motorom od 2,8 litra sa tri razliita mjenjaa dala je sljedee eksploatacione pokazatelje: 5-stepeni mehaniki mjenja 8,1 s 236 km/h 9,9 l/100 km 5-stepeni automatski mjenja 9,3 s 230 km/h 10,6 l/100 km CVT mjenja (Multitronic) 8,0 s 230 km/h 9,7 l/100 km
Ubrzanje 0 100 km/h Maksimalna brzina Potronja goriva - mix
Lakoa rukovanja takoer povoljno djeluje na smanjenje potronje goriva. Naime brza i laka promjena stepena prenosa smanjuje vrijeme praznog rada motora i poveava ekonomiju vozila. Prevelik broj stepeni prenosa koji bi zahtijevao njihove preeste promjene mogao bi da rezultira pogoravanjem ekonominost vozila. Zato se kod mnogostepenih mjenjaa (12 16 stepeni prenosa), koji su uobiajeni kod tekih vozila, sugerie preskakanje pojedinih, u pravilu niih stepeni prenosa, kada to uvjeti eksploatacije dozvoljavaju. Obzirom da rukovanje mnogostepenim mjenjaima zahtijeva sloene procjene o izboru optimalnog stepena prenosa bolji rezultati postiu se sa automatizirani mjenjaima, kod kojih raunari vre izbor najpovoljnijeg reima rada motora i transmisije u cjelini.
Pogonski most
Prenosni odnos pogonskog mosta i0 znaajno utie na karakteristike vozila pa i na potronju goriva. ve ranije je reeno da vei prenosni odnos poveava dinaminost vozila, omoguava bolja ubrzanja, savlaivanje veih uspona dok je maksimalna brzina nia. Manji prenosni odnos ima suprotne efekte. Premda je ponuda vie prenosnih odnosa uobiajena samo kod tekih vozila, to je najjednostavniji nain prilagoavanja karakteristika vozila prosjenim uvjetima eksploatacije, razmotriemo i efekte promjene prenosnog odnosa glavnog prenosa i0 na potronju goriva na ve datom primjeru. Pretpostaviemo da je prenosni odnos glavnog prenosa smanjen za cca 10% sa 3,72 na 3,38. Sada je broj obrtaja motora pri zadatoj brzini od 60 km/h odreen sa:
ne =
i0 iM v 3,38 60 = i M = 1793,1 i M (o / min) 0,377 rd 0,377 0,3
15 - 17
Tabela za ocjenu potronje goriva uz korienje ve datog koljkastog dijagrama je sada: Mjenja i1 = 3.55 i2 = 2.16 i3 = 1.48 i4 = 1.13 i5 = 0.89 ne (o / min) (6365) 3873 2654 2026 1614 ge 3,72 (g / kWh) (1200) 900 600 375 325 ge 3,38 (g / kWh) 1000 700 400 340 315 Promjena ge -16.7 % -22,2 % - 33,3 % -9,3 % -3,1%
Premda je ocjena potronje goriva prema raspoloivom dijagramu nesigurna, zbog ogranienih mogunost oitavanja vrijednosti, smanjivanje potronje goriva smanjivanjem prenosnog odnosa glavnog prenosa je nesumnjivo. Istovremeno ovim promjenama smanjujemo dinaminost vozila, sposobnost ubrzavanja, savlaivanje uspona pa i aktivnu sigurnost.
15.4.2 Smanjivanje otpora pri kretanju motornih vozila
Smanjivanje otpora pri kretanju vozila je proces koji je intenziviran pojavom naftne krize 80-tih godina prolog stoljea. Najvei dio mogunosti koje su ovdje postojale je ve iskoriten, dalja poboljanja su naalost dosta ograniena. Efekti smanjivanja otpora kretanja na potronju goriva vidljivi su na grafikonu sa slike 15.27.
Slika 15.27 Smanjivanje potronje goriva kao funkcija smanjivanja otpora kretanju Smanjivanje otpora kretanju vozila daje kod serijskih vozila sljedee orijentacione efekte: smanjenje otpora kotrljanja za 10% dovodi do smanjenja potronje od oko 2%. smanjenje otpora zraka za 10% dovodi do smanjenja potronje od oko 3%, smanjenje teine za 10% dovodi do smanjenja potronje od oko 6%, smanjenje gubitaka u transmisiji za 10% dovodi do smanjenja potronje od oko 10%.
Otpor kotrljanja
Smanjivanje otpora kotrljanju postie se smanjivanjem vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja i smanjivanjem mase vozila. Smanjivanja veliine koeficijenta otpora kotrljanja predmet su dugogodinjih razvojnih istraivanja u automobilskoj industriji i tu su postignuti znaajni rezultati kotrljanja razvojem konstrukcije i tehnologije ali i iskoriten najvei dio potencijala poboljanja. Ilustracija ovih napora i rezultata data je na slici 15.28.
Slika 15.28 Smanjivanje veliine koeficijenta otpora kotrljanja razvojem konstrukcije i tehnologije
15 - 18
Poboljanja funkcionale katrakteristike guma smanjivanje koeficijenta otpora kotrljanja postignuta su nizom konstruktivnih, tehnolokih i drugih poboljanja: smanjivanjem unutranjeg trenja (dijagonalne gume pojasne gume radijalne gume) primjenom novih materijala (unaprijeene sintetske gume, elini kord, itd). optimalizacijom pritiska u gumi, oblikom are protektora itd. poboljanjima povrinskog sloja puteva sa stanovita trakcije i smanjivanja gubitaka (manje deformacije slojeva puta).
Na slici 15.29 dato je prosjeno smanjenje potronje goriva zbog otpora kotrljanja za vuni voz ukupne mase 40 tona u periodu 1986 1996. godina.
Slika 15.29 Prosjeno smanjenje potronje goriva zbog otpora kotrljanja za vuni voz ukupne mase 40 tona u periodu 1986 1996. godina Sadanji napori na daljem smanjivanju potronje goriva usmjereni su prvenstveno na: dalja poboljanja konstrukcije i materijala gume (potencijal uglavnom ipak potroen) pri emu vee mogunosti postoje kod guma teki vozila, primjenu ureaja za kontrolu i optimalizaciju pritiska u gumi, unapreenje tehnike gradnje puteva.
Interesantna je primjena super single guma umjesto udvojenih tokova kod tekih vozila, ove gume smanjuju potronju izmeu 2 i 4 % to je visok iznos. Na slici 15.30 prikazano je vozilo sa super single gumama.
Slika 15.30 Vozilo sa super single gumama
15 - 19
Otpor zraka
Otpor zraka neosporno je pri veim brzinama najvaniji otpor kretanju vozila. Ovo je ilustrirano na slici 15.31 koja daje udjele otpora u prosjenoj potronji goriva osobnih vozila.
Slika 15.31 Udjeli otpora u prosjenoj potronji goriva osobnih vozila Kao to je ve pokazano na slici 15.27 smanjenje otpora zraka za 10% dovodi do smanjenja potronje od oko 3%. Redukcija otpora zraka postala je interesantna za projektante i konstruktore osobnih vozila tek kada je razvoj automobila i puteva omoguio postizanje veih brzina. Ovaj interes se kod sportskih kola javio znatno ranije. Na slici 15.32 prikazan je tok redukcije koeficijenta aerodinaminosti tokom povijesti automobila.
Slika 15.32 Povijest redukcije koeficijenta aerodinaminosti osobnih automobila Najznaajnija poboljanja aerodinaminosti vozila izvrena su kako je ve reeno pojavom brzih automobila, ovaj proces je u velikoj mjeri finaliziran nakon naftne krize 80-tih godina prolog stoljea. U ovom periodu, nakon drastinog poskupljenja goriva, znaajniji rezultati su postignuti kod privrednih vozila koja ranije zbog niih brzina i nie specifine snage nisu bila posebno interesantna za optimalizaciju otpora zraka. Na slici 15.33 dat je grafikon prosjenog smanjenja potronje goriva zbog otpora zraka za vuni voz ukupne mase 40 tona a u periodu 1986 1996. godina.
15 - 20
Slika 15.33 Prosjeno smanjenje potronje goriva zbog otpora zraka za vuni voz ukupne mase 40 tona a u periodu 1986 1996. godina Najvei broj mogunosti za dalju redukciju veliine otpora zraka je iscrpljen, ili su utvreni naini za ostvarenje te redukcije ali se oni ne realizuju uvijek zbog previsoke cijene. Primjer za ovo dat je na slici 15.34 koja prikazuje mogunosti redukcije otpora zraka za vuni voz kod simetrinog i kosog nastrujavanja zraka (boni vjetar).
Slika 15.34 Mogunosti redukcije otpora zraka za vuni voz kod simetrinog i kosog nastrujavanja zraka (boni vjetar) Sa grafikonu se moe zakljuiti sljedee: U odnosu na polazno stanje primjenom navedenih poboljanja moe se otpor zraka redukovati na cca 67% polaznog stanja u sluaju simetrinog strujanja zraka. Ova redukcija vrlo je bliska potencijalu poboljanja koji je na vrijednosti od cca 60% polaznog stanja. U sluaju kosog nastrujavanja pod uglom od 150 otpor zraka raste na cca 170% polaznog stanja. Primjenom datih poboljanja otpor u ovom sluaju moe da se redukuje na cca 95% polaznog stanja pri simetrinom nastrujavanju zraka. I ovdje je potencijal poboljanja koji iznosi cca 80% polaznog stanja u najveoj mjeri iscrpljen.
Uprkos injenici da su potencijali smanjivanja otpora zraka u velikoj mjeri iscrpljeni nastavljaju se istraivanja na daljem napretku u ovoj oblasti. Ova istraivanja podrana su novim, monim mogunostima u raunskim simulacijama aerodinaminih uticaja i ispitivanjima u zranim tunelima.
15 - 21
Jedna interesantna, a jo uvijek rijetko koritena, mogunost za znaajno smanjivanje veliine otpora je kolonska vonja za to vozila trebaju raspolagati i posebnom dodatnom opremom. Efekti kolonska vonje odlino su predstavljeni na slici 15.35 i kao to se vide odnose i na prvo i drugo vozilo to je izraenije kod sportskih kola.
Slika 15.35 Efekti kolonske vonje na smanjenje veliine koeficijenta otpora zraka cx
Otpor ubrzanja
Gubici na ubrzavanje vozila glavni su uzrok potronje goriva u gradskoj vonji. Ovo je ilustrirano na slici 15.36.
Slika 15.36 Udjeli otpora u potronji goriva kod tipinog gradskog autobusa Za smanjivanje potronje goriva postoje dva principijelno razliita naina, naalost oba teko sprovodiva: smanjivanje mase vozila, rekuperacija snage koenja i njeno ponovno koritenje.
Smanjivanje mase vozila je vrlo efektivno i daje prema slici 15 smanjenja potronje od oko 6% za smanjenje teine od 10%. Pored smanjenja veliine otpora ubrzavanju smanjenjem teine smanjuje se i otpor kotrljanja. No smanjene teine vozila u konfliktu je sa ostalim zahtjevima za vozilo prvenstveno sa stanovita pasivne i aktivne sigurnosti, komfora i funkcionalnosti koji u odnosu na teinu i potronju goriva zasada imaju veu vanost. Trend stalnog poveavanje teine u posljednjih dvadesetak godina ve je ilustriran slikama 15.15 i 15.21.
15 - 22
Izolirani pokuaji smanjivanja teine masivnom primjenom lakih materijala su zasada osueni da ostanu takvi jer uvoenje lakih metala ima sljedee negativne posljedice: poveanje razvojnih i proizvodnih trokova, poveane utroke energije, snienu stopu recikliranja.
Obzirom na ove nedostatke nije mogue pouzdano ocijeniti da li primjena lakih metala ukupno poveava ili smanjuje utroak energenata i da li je sa ekolokog aspekta pozitivna ili negativna. Ove mane primjene lakih metala ilustrirane su slikama 15.37 i 15.38.
Slika 15.37 Utroak energije za proizvodnju najvanijih automobilskih materijala
Slika 15.38 Kvota recikliranja najvanijih automobilskih materijala

15.4.3 Optimalizacija ostalih (nepogonskih) potroaa energije na vozilu
Znaajni potroai energije, pa time i goriva iz koga se ona dobiva, su razni nepogonski ureaji i sistemi na vozilu. Ilustracija uticaja ovih potroaa na potronju goriva data je u tabeli T15.3. Testiranje potronje na vozilu BMW 525 iX (l/100 km) Ciklus 90 km/h konstantno 120 km/h konstantno gradski ciklus bez dodatnih potroaa 7,89 9,80 10,95 sa klima ureajem 8,94 10,75 12,43 sa klima ureajem i alternatorom 9,76 11,22 14,10
Tabela T15.3 Uticaj dodatnih potroaa na potronju goriva Ovdje emo navesti rezultate jedne studije tedljivih vajcaraca koji su ocijenili da uvoenje dnevnog svjetla poveava potronju goriva za cca 0,25 l/100 km (van grada je preporuena ipak vonja sa upaljenim svjetlima zakon je u pripremi).
15 - 23
15.4.4 Edukacija korisnika, organizacija prometa i racionalna zakonska regulativa koja se odnosi na vozila
Znaajne utede u potronji goriva mogue je ostvariti: Edukacijom korisnika (vesela noga na pedali gasa uvijek edan auto). Organizacija prometa (semafori, zeleni val, raskrsnice, obilaznice oko gradova itd). Racionalna zakonska regulativa (na primjer upaljena dnevna svjetala samo kada to stvarno koristi).
REFERENCE
1. 2. 3. 4. 5. 6.
8.
7.
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
Appel W et al.: Nutzfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag, Braunschweig 2002, Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998 Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag, Braunschweig 2001, Buschmann H., Koeler P.: Handbuch fr den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart 1973 Gillespie T.D.: Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE 1992, Warrendale Milidrag S. et al.: Dinamika motornih vozila u funkciji eksploatacije i projektovanja, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad 2002. Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972 Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge. Teil A. Springer Verlag, Bewrlin 2003 Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd 1988 Wallentowitz H.: Lngsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001 Wallentowitz H.: Strukturentwurf von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2005 Woernle - Fahrmechanik 2005, http://iamserver.fms.uni-rostock.de/lehre/skr/vorlesungen/fahrmechanik/fahrmechanik.htm http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ http://www.metricmind.com/cycles.htm http://www.pelops.de/UK/help/cycle.htm http://www.epa.gov/otaq/labda.htm
15 - 24
Dodatak A - Vozila i energija Uvod
Za procjenjivanje pravca i tempa daljeg razvoja vozila od posebne vanosti su podaci o razvoju transporta sa jedna strane te informacije o raspoloivim izvorima energije za pogon vozila sa druge strane. Osnovni podaci o uticajnim faktorima i svjetskim trendovima u razvoju transporta dati su na slikama A1-A9. Rast svjetske populacije, uprkos laganog usporavanja i dalje je visok te se oekuje da e 2030 na zemlji ivjeti vie od 8 milijardi ljudi. Ovo je ilustrirano slikama A1 i A2.
Slika A1. Prognoza rasta svjetske populacije po regionima
Slika A2. Uporeenje nekoliko prognoza rasta svjetske populacije Pojava novih ekonomskih velesila, Kine i Indije, uz razvoj siromanih zemalja i daljim rastom standarda u razvijenim zemljama rezultirae poveanjem broja vozila po stanovniku u svijetu, slika A3.
Slika A3. Broj vozila po stanovniku
15 - 25
Na slici A4 data je statistika poveanja broja vozila za period do 1995. godine a na slikama A5 i A6 dvije procjene daljeg porasta broja vozila.
Slika A4. Trendovi poveanja broja vozila za period do 1930-1995. godine
Slika A5. Procjena trenda poveanja broja vozila za period do 2020. godine
Slika A6. Procjena trenda poveanja populacije i broja vozila za period do 2020. godine Dalje, procjenjuje se da e stalno rasti i prosjeno korienje vozila, posebno u razvijenim zemljama, slika A7.
Slika A7. Trend porasta prosjenog korienja motornih vozila
15 - 26
Poveane broja ljudi i njihove mobilnosti rezultirae i dalje stalnim poveanjem broja putnik-kilometara, slika A8.
Slika A8. Trend svjetskog poveanja putnik-kilometara Takoer e, u skladu sa rastom svjetske privrede i trgovine rasti i broj tona-kilometara, slika A9.
Slika A9. Trend svjetskog poveanja tona-kilometara

Nafta Motorna vozila su znaajan potroa energije koja se u ogromnom procentu obezbjeuje iz nafte, dakle neobnovljivog prirodnog resursa. Obezbjeenje nafte za budue potrebe transporta postaje sve kritinije iz vie razloga od kojih su najvaniji:
svjetski populacioni rast, rast broja automobila po stanovniku i poveano korienje vozila kao sredstva za mobilnost i bolji kvalitet ivota, iscrpljivanje poznatih rezervi nafte i usporeni tempo otkrivanja novih rezervi sa oekivanjima da se ubrzo pribliimo piku proizvodnje i njenom postepenom daljom padu.
Poveanja svjetske populacije, broja vozila po stanovniku i stepena korienja vozila dovee do poveanja potronje nafte u svijetu to e donekle biti kompenzovano poveanom ekonominou vozila, slike A10 i A11.
Slika A10. Trendovi poveanja ekonominosti osobnih vozila u Evropi
15 - 27
Slika A11. Oekivani trendovi poveanja ekonominosti osobnih vozila za period 20002050. godine Nafta je ubjedljivo najvaniji energent u transportu a isto tako transport je najznaajniji potroa nafte. U okviru transporta cestovni transport je uvjerljivo najznaajniji. Ovo je ilustrirano slikama A12-A16.
Slika A12. Energije koje troi transport
Slika A13. Udio raznih vrsta transporta u potronji energije
Slika A14. Udio transporta u potronji energije u zemljama OECD
15 - 28
Slika A15. Udio transporta u potronji energije u svijetu dnevna potronja u milionima barela
Slika A16. Svjetska tranja za naftom (milion tona ekvivalentne nafte) ukupna i za potrebe transporta Stalni porast potronje nafte, uprkos velikih ulaganja u otkrivanje novih rezervi, rezultira injenicom da utvrene rezerve nafte omoguavaju eksploataciju oko 40 iduih godina. Posljednjih godina usporeno je otkrivanje novih rezervi to zabrinjava. Ovo je ilustrirano na slikama A17-A19.
Slika A17. Rezerve nafte u periodu 1960.-2001. godina
15 - 29
Slika A18. Proizvodnja i rezerve nafte u periodu 1980.2004. godina
Slika A19. Kumulativna proizvodnja i rezerve nafte u periodu 1975.-2004. godina Dugorone prognoze o mogunostima korienja nafte su dosta razliite, najvie zbog neslaganja o realnim vrijednostima rezervi i resursa nafte te o mogunostima koritenja nekonvencionalnih resursa nafte. Na slici A20 data je jedna od procjena ukupnih rezervi i resursa nafte u svijetu.
Slika A20. Kumulativna procjena konvencionalnih i nekonvencionalnih rezervi i resursa nafte
15 - 30
Ozbiljne strune analize koje predviaju da e ubrzo doi do peaka u koritenju nafte te da e nakon toga doi do postepenog pada proizvodnje. Na slici A21 data je procjena dinamike iskoritavanja nafte u skladu sa ovim predvianjima (Hubbert-ova kriva).
Slika A21. Procjena dinamike iskoritavanja rezervi i resursa nafte

Ostali energetski izvori
Tokom povijesti ljudskog drutva mijenjala se i vanost pojedinih energenata to je ilustrirano na slici A22.
Slika A22. Povijesni razvoj korienja raziitih energenata Sada je nafta najznaajniji energent u svijetu a drugi znaajni energenti su uglavnom neobnovljivi: gas, ugalj, uran. Od obnovljivih resursa vani su: biomase, hidroenergija. Naalost najpovoljniji obnovljivi izvori energije: solarna energija, vjetar. jo uvijek su samo dugorono perspektivni. Ovi izvori obezbjeuju, to se nee brzo promijeniti, vrlo mali udio mali u svjetskoj energetskoj potronji, slika A23.
15 - 31
Slika A23. Procjena dinamike tranje energije u svijetu do 2030. godine sa posebnim prikazom obnovljivih izvora energije Na slici A24 data je jo jedna kompetentna procjena rasta svjetske tranje za enegijom za period do 2030. godine.
Slika A24. Procjena dinamike tranje energije u svijetu do 2030. godine
Dugoronija procjena o buduim izvorima energije data je na slici A25.
Slika A25. Dugorona procjena buduih izvora energije
15 - 32
Pregledna procjena rezerva i resursa fosilnih (neobnovljivih) energenata data je na slici A26.
Slika A26. Procjene o rezervama i resursima fosilnih (neobnovljivih) energenata, u godinama eksploatacije, pri sadanjem nivou korienja Kao to se sa slika A25 i A26 vidi zemni plin je, zbog velikih resursa, neosporno energent koji e u neto daljoj budnosti biti vrlo vaan. Na slici A27 dati su podaci o o utvrenim rezervama gasa i nivou godinjih proizvodnji i potronji.
Slika A27. Utvrene rezerve gasa i godinje proizvodnje odnosno potronje Od svih fosilnih goriva daleko najvee rezerve energije nesumnjivo su sadrane u uglju. Nii komfor korienja ovog energenta smanjio je njegov ranije dominatan udio u snabdijevanju svijeta energijom. No iscrpljivanje rezervi nafte i plina svakako e u daljoj budunosti osnaiti znaaj uglja. To vie jer su ve sada razvijene tehnologije transfera uglja u plinsku (gasifikacija) ili tenu fazu (FischerTropsch proces) to bi sa buduim razvojem tehnologija trebalo da bude znatno usavreno. Na slikama A28 i A29 ilustrirana je nadmo uglja ostalim energentima sa stanovita uskladitene koliine energije.
15 - 33
Slika A28. Utvrene rezerve fosilnih energenata
Slika A29. Procjena resursa fosilnih energenata Na kraju pregleda podataka o neobnovljivim gorivima treba navesti da kontroverzna nuklearna energija (negativno: radijacija, pozitivno: niske emisije polutanata. Posebno CO2) ustvari relativno dosta ograniena (slika A26). Na slici A30 dati su podaci o rezervama i resursima urana. Slika A30. Rezerve i resursi urana
15 - 34
Obnovljivi izvori energije Energija sunca
Skoro sva energija koju mi sada koristimo potie od sunca, jedan manji dio je kosmika energije zapretana u zemlji. Vidovi nastanka energija koje potiu od sunca dati su na slici A31.
Slika A31. Vidovi korienja suneve energije Sunce je jedna od veih zvijezda u svemiru (meu 10% po veliini), iako je u uporeenju sa zvjezdanim gigantima vrlo malo. Slika A32. Sunce Snaga sunevog zraenja je oko 386 1021 kW. Od ovog zraenja na zemlju stie manje od polovine milijarditog dijela, odnosno snaga sunevog zraenja na zemlju je oko 1801012 kW. Po jedinici povrine sunce zrai snagom od oko 1,4 kW/m2 u gornjim slojeve atmosfere, na povrini zemlje ta snaga je redukovana na jo uvijek neto vie 1,0 kW/m2. Godinje zemlja dobiva blizu 1,6 1018 kWh energije od sunca (oko 250 miliona kWh po stanovniku to je oko 10.000 puta vie od prosjene potronje po stanovniku). Fascinantno je koliko ljudi nisu uspjeli da enormnu sunevu energiju iskoriste u veem procentu. I sada su od obnovljivih resursa daleko najznaajnije biomase u emu ljudi uestvuju samo kao moderatori procesa. Iskoritavanje energije vjetra i energije sunevog zraenja je vie nego bijedno.
Geotermalna energija
Drugi potencijalni izvor enormnih koliina energije je zemlja.
A33. Zemlja iz svemira
15 - 35
Zemlja je ustvari sa 99% zvoje zapremine usijana lopta sa temperaturama i preko 50000C. Povrinski sloj zemlje debljine 10 km, koji je njen daleko energetski najsiromaniji sloj, sadri samo u kontinentalnom dijelu iskoristivu geotermalnu energiju adekvatnu koliini od vie od 10 1015 tona ekvivalentne nafte to je oko milion puta vie od sadanje potronje svih energenata a oko 2 hiljade puta vie od resursa svih fosilnih goriva. Naalost korienje geotermalne energije jo je u povoju.
A34. Zemlja usijana lopta
A35. Temperature u unutranjosti zemlje

ta poslije - gorivo budunost
Prema sadanjim saznanjima vodik je neosporno gorivo budunosti za transportna sredstava (da li su to automobili?) i to za vremena prije nego to se iskoriste resursi fosilnih goriva. Do masovnijeg korienja vodika kao goriva potrebno je razrijeiti sljedee tehnoloke probleme: - ekoloki prihvatljivije dobivanje vodika, - racionalno uskladitenje vodika u vozilima, - infrastrukturni sistem sabdijevanja vozila vodikom.
Slika A36. Vodikov ciklus
15 - 36
Dodatak B - Vozila i ekologija Uvod
Motorna vozila su kao veliki potroa energenata i raznih pogonskih materijala znaajan faktor u emisiji polutanata. Sredinom prolog stoljea poela se buditi svijest o potrebi zatite ovjekove okoline, prvi znaajniji pokuaji zakonske regulative o ekolokim minimumima za vozila datiraju iz sedamdesetih godina prolog vijeka (Kalifornija - USA).
Slika B1. Automobil veliki zagaiva ovjekove okoline

Ekoloki propisi
Zakonski propisi koji su regulirali dozvoljene emisije polutanata CO, NOx i HC brzo su pootravani to je ilustrirano na slikama B2-B5.
Slika B2. Evolucija zakonskih propisa o tetnim emisijama u USA
Slika B3. Evolucija zakonskih propisa o tetnim emisijama u EU
15 - 37
Slika B4. Evropske norme o dozvoljenim emisijama osobnih vozila
Slika B5. Evropske norme o dozvoljenim emisijama za kamione i autobuse

Emisija CO2 u transportu
Motor prosjenog osobnog automobila na svakih 10 km preenog puta izbaci oko 2 kg CO2. Iako su ove emisije u odnosu na ukupne koliine CO2 u prirodi male vrlo je vjerovatno da dolazi do poremeaja u ravnotei ciklusa ugljika sa moguim znaajnim klimatskim posljedicama (globalno zagrijavanje). Udio transporta u antropogenoj emisiji CO2, koja je mogui uzrok globalnog zagrijavanja, vrlo je znaajan i kree se oko 20% sa tendencijom postepenog rasta, slika B6.
Slika B6. Udio transporta u antropogenoj emisiji CO2
15 - 38
Od udjela transporta najvei dio emisije CO2 potie od motornih vozila, slika B7.
Slika B7. Udio motornih vozila u antropogenoj emisij CO2 Proizvoai vozila, pod pritiskom ekolokih pokreta, javnosti a i zakonodavstva pokuavaju da redukuju emisiju CO2, to je ustvari uglavnom posljedina pojava redukcije potronje goriva. Na slici B8 je dat trend emisije CO2 kod novoproizvedenih vozila u USA, Japanu i EU.
Slika B8. Emisija CO2 kod novoproizvedenih vozila u USA, Japanu i EU KYOTO protokolom iz 1997. godine predviene su dobrovoljne redukcije emisije CO2. U ovom kontekstu evropski proizvoai su objavili svoje ciljeve u redukciji emisije CO2, slika B9.
Slika B9. Ciljeve u redukciji emisije CO2 evropskih proizvoai (ACEA) U okviru napora svjetske zajednice koje kordiniraju UN da se smanji produkcija CO2 i ostalih plinova koji izazivaju efekat staklenika i tako sprijee drastinije klimatske promjene posebno se istiu mogunosti u transportu. Raznim konstruktorskim, tehnolokim i organizacionim inovacijama u transportu mogue je znatno usporiti dalji rast emisije CO2. Pogonski agregati koji se sada koriste, ili e se uskoro ire koristiti, u motornim vozilima pokazuju jo uvijek nedovoljnu efikasnost velike gubitke energije i loe ekoloke karakteristike to ilustriraju podaci na slikama B10 i B11. Ovo implicira postojanje znaajnih mogunosti na poveanju efikasnosti pogonskog agregata i smanjenju emisije polutanata i CO2.
15 - 39
Slika B10. Uporeenje boniteta moguih pogona motornih vozila
Slika B11. Procjena ukupne efikasnosti moguih pogona motornih vozila: izvor - tokovi Pri ekolokim analizama potrebno je svestrano razmatranje cjelokupne emisije CO2, uvoenje istog motora sa vodikom kao gorivom moe pogorati ukupan bilans emisije CO2, slika B12.
Slika B12. Emisije CO2 kod raznih rjeenja pogonskog motora
15 - 40
Uraene su kompetentne analize daljeg rasta daljeg rasta potronje fosilnih energenata a time i emisije CO2 za period do 2030. godine prema dva scenarija: referentni scenario potronja fosilnih goriva raste u skladu sa rastom svjetske ekonomije alternativni scenario potronja fosilnih goriva raste sporije od svjetske ekonomije na osnovu korienja realnih potencijala utede.
Potencijal redukcije daljeg rasta potronje fosilnih energenata prema alternativnom scenariju za 2030. godinu dat je na slici B13.
Slika B13. Potencijal redukcije potronje fosilnih goriva prema alternativnom scenariju za 2030. godinu Efekti realizacije alternativnog scenarija na emisiju CO2 dati su na slici B14.
Slika B14. Kretanje emisije CO2 prema referentnom i alternativnom scenariju za period do 2030. godine
15 - 41
Klimatske promjene
Poveana emisija plinova, CO2, CH4, N2O i O3, koji izazivaju efekat staklenika moe izazvati ozbiljne klimatske promjene. Posebno je interesantan CO2 ija je emisija pri sagorijevanju goriva u motorima vozila vrlo visoka. Treba napomenuti da poveanju koncentracije CO2 u atmosferi i naruavanju stabilnost prirodnog ciklusa ugljika pogoduju i neke druge ljudske aktivnosti, prije svega unitavanje uma jer se time smanjuje apsorbovanje CO2 za proizvodnju biomasa. Za stabilnu koliinu CO2 u atmosferi potreban je uravnoteen prirodni ciklus ugljika, slike B15 i B16.
Slika B15. Ciklus ugljika u prirodi
Slika B16. Ciklus ugljika u prirodi
15 - 42
Zavisnost prosjene temerature na zemji od koncentracije CO2 u atmosferi ilustrirana je na slici B17.
Slika B17. Zavisnost prosjene temerature na zemji od koncentracije CO2 u proteklih 400.000 godina Na slici B18 dato je poveanje u koncentracije CO2 posljednjih 100 godina.
Slika B18. Poveanje koncentracije CO2 u posljednjih 100 godina Da bi se poveala tanost mjerenja koncentracije CO2 kao referentno mjerenje je prihvaeno mjerenje na vulkanu Mauna Loa na Havajima na visini od 4000 metara jer je to mjesto vrlo udaljeno od svih trenutnih zagaivaa. Rezultati mjerenja CO2 koncentarcije na ovom mjestu dati su na slici B19.
Slika B19. CO2 koncentracija u atmosferi: Mauna Loa kriva
15 - 43
Trend porasta temperature povrine zemlje izazvan vjerovatno usljed porasta koncentaracije CO2, dat je na slici B20.
Slika B20. Trend porasta temperature povrine zemlje izazvan vjerovatno usljed porasta koncentaracije CO2 Zbog porasta temperature i otapanja leda na Arktiku i Antarktiku dolazi do postepenog podizanja nivoa mora koje je ilustrirano na slici B21.
Slika B12. Podizanje nivoa mora u zadnjih 100 godina
15 - 44

Knor - Dinamika Motornih Vozila - Skripta

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Knor - Dinamika Motornih Vozila - Skripta

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

P.

DINAMIKA MOTORNIH VOZILA

Mainski fakultet Sarajevo Sarajevo 2005/2006

Izbor parametara CVT transmisija.

8. 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9

1. UVOD U DINAMIKU MOTORNIH VOZILA

Slika 1.1 Prevoz putnika u EZ Motorna vozila i svjetska ekonomija

Slika 1.2 Prevoz roba u EZ

Slika 1.5 Broj vozila u svijetu

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

Slika 1.7 Koordinatni sistemi za dinamiko opisivanje pojedinih kretanja vozila

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

Slika 1.12 Vaganje vozila za odreivanje koordinata a i b

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

Slika 1.11 Vaganje vozila za odreivanje udaljenosti teita od tla

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

Ugao pod kojim je vozilo nagnuto odreen je relacijom:

a G cos + (hT rS ) G sin l cos Z Z = 0

i relaciju (1.5) dobivamo konano nakon sreivanja:

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

a/l b/l hT (m)

osobna 0,45 0,55 0,45 0,55 0,45 0,65 0,60 0,75

autobusi 0,40 0,55 0,45 0,60 0,70 1,20

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc

Na slici 2.1 date su ilustracija ovih sluajeva.

Slika 2.3 Dinamiki poluprenik toka

DMV 02 Mehanika tocka.doc

DMV 02 Mehanika tocka.doc

(2.14) (2.15) (2.16)

DMV 02 Mehanika tocka.doc

 T = 0 ove jednaine se pojednostavljuju i dobivamo: U sluaju ravnomjernog kretanja sa XT = R T ZT = GT

DMV 02 Mehanika tocka.doc

DMV 02 Mehanika tocka.doc

DMV 02 Mehanika tocka.doc

DMV 02 Mehanika tocka.doc

DMV 02 Mehanika tocka.doc

DMV 02 Mehanika tocka.doc

Slika 2.12 Klizanje usljed deformacije Put povrinskog proklizavanja iznosi:

DMV 02 Mehanika tocka.doc

S = AEC - ADC Za elastian toak i nedeformabilan put vai sa dovoljnom tanou:

DMV 02 Mehanika tocka.doc

DMV 02 Mehanika tocka.doc

Slika 2.15 Ovisnost koeficijenta prijanjanja od stanja puta

DMV 02 Mehanika tocka.doc

to dalje daje izraz:

Slika 2.17 Zavisnost koeficijenta prijanjanja koeficijenta prijanjanja x

DMV 02 Mehanika tocka.doc

DMV 02 Mehanika tocka.doc

Slika 2.21 Zavisnost bone sile i ugla kosog hoda

Ova se zavisnost moe priblino izraziti linearnom relacijom:

DMV 02 Mehanika tocka.doc

DMV 02 Mehanika tocka.doc

Slika 3.3 Camille Jenatzy prilikom postavljanja svog prvog rekorda.

DMV 03 Aerodinamika vozila.doc

DMV 03 Aerodinamika vozila.doc

VOZILO Putniki automobil Autobusi Kamioni, laki Kamioni, teki

Slika 3.7 Tok strujnica zraka za razliite oblike

T = 0 ove jednaine se pojednostavljuju i dobivamo: U sluaju ravnomjernog kretanja sa XT = R T ZT = GT