Turbin An Do Carro

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Como funcionam os turbocompressores

Introduo Quando as pessoas conversam sobre carros de corrida ou carros esportivos de alta performance, normalmente se fala em turbocompressores. Eles aparecem tambm em motores a diesel de grande porte. Um turbo pode aumentar significativamente o cavalo de fora de um motor sem aumentar muito seu peso e isso que os torna to populares.
Neste artigo, aprenderemos como um turbocompressor amplia a potncia produzida por um motor, ao mesmo tempo em que suporta condies extremas de funcionamento. Veremos tambm como a vlvula de descarga, as lminas de turbina em cermica e os rolamentos auxiliam os turbocompressores a desempenhar sua funo de forma ainda mais eficiente. Turbocompressores so um tipo de sistema de induo forada. Eles comprimem o ar que entra no motor. A vantagem da compresso do ar que isso permite ao motor comprimir mais ar dentro de um cilindro e mais ar significa que mais combustvel pode ser adicionado. Obtm-se, portanto, mais potncia das PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
exploses em cada cilindro. Geralmentem, um motor turbocomprimido produz mais potncia do que o mesmo motor sem compresso. Isso pode melhorar significativamente a relao peso/potncia do motor. Para atingir essa exploso, o turbocompressor utiliza o fluxo de exausto do motor para girar a turbina, que, por sua vez, gira uma bomba de ar. A turbina no turbocompressor gira a velocidades de at 150 mil rotaes por minuto (rpm), aproximadamente 30 vezes mais rpido do que a maioria dos motores de automveis, e, como est ligada ao escapamento, as tempeturas dentro dela tambm so bem elevadas. Princpios bsicos Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potncia de um motor aumentar a quantidade de ar e de combustvel que ele pode queimar. Uma forma de se fazer isso adicionando cilindros ou tornando os cilindros existentes maiores. Porm, algumas vezes, essas alteraes no so possveis. Um turbo pode ser uma forma mais simples e compacta de adicionar potncia, especialmente para acessrios de reposio.
Local onde o turbocompressor est localizado
Turbocompressores permitem que um motor queime mais ar e combustvel pelo acondicionamento de ar e combustvel em maior quantidade dentro dos cilindros existentes. A impulso fornecida por um turbocompressor de 6 a 8 libras por polegada quadrada (psi). Como a presso atmosfrica normal de 14,7 psi ao PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
nvel do mar, percebe-se um ganho de 50% de ar no motor. Com isso, espera-se um ganho de 50% na potncia mas, por no ser perfeitamente eficiente, deve-se obter uma melhora de 30 a 40%. Uma causa da ineficincia vem do fato de que a potncia para girar a turbina no livre. Ter uma turbina no fluxo de exausto aumenta a restrio no escapamento. Isso significa que, no curso de exausto, o motor tem que empurrar uma presso contrria. Isso diminui um pouco da potncia dos cilindros que esto em ignio ao mesmo tempo. Altitudes elevadas Um turbocompressor ajuda em altitudes elevadas, onde o ar menos denso. Motores normais tm reduo de potncia em altitudes elevadas, pois, para cada curso do pisto, o motor recebe uma massa de ar menor. Um motor turbocomprimido pode ter tambm reduo de potncia, mas a reduo menos problemtica, j que o ar mais fino mais fcil de ser bombeado pelo tubocompressor. Carros mais velhos, com carburadores, aumentam automaticamente a taxa de combustvel para equilibrar a corrente de ar crescente que entra nos cilindros. Carros modernos com injeo de combustvel tambm fazem isso at um certo ponto. O sistema de injeo depende dos sensores de oxignio no escapamento para determinar se a relao ar/combustvel est correta, de forma que esses sistemas aumentaro a quantidade de fluxo de combustvel automaticamente se um turbo for adicionado. Se um turbocompressor com muita exploso adicionado a um carro com injeo de combustvel, o sistema pode no fornecer combustvel suficiente. Dessa maneira, ou o software programado no controlador no permite que isso ocorra, ou a bomba e os injetores no so capazes de fornec-lo. Nesse caso, outras modificaes tero que ser feitas para se conseguir o mximo benefcio do turbocompressor.
Como funciona
O turbocompressor parafusado ao coletor de exausto do motor. A exausto dos cilindros gira a turbina, que funciona como um motor de turbina a gs. A turbina conectada por um eixo ao compressor localizado entre o filtro de ar e o coletor de admisso. O compressor pressuriza o ar que vai at os pistes.
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Como um turbocompressor instalado em um carro
A exausto dos cilindros passa pelas lminas da turbina, fazendo com que a turbina gire. Quanto mais exausto passa pelas lminas, mais elas giram.
Dentro de um turbocompressor
Do outro lado do eixo ao qual a turbina est conectada, o compressor bombeia ar para dentro dos cilindros. O compressor um tipo de bomba centrfuga que direciona o ar para dentro no centro de suas lminas e para fora medida que gira.
Para agentar velocidades de at 150 mil rpm, o eixo da turbina tem que estar cuidadosamente sustentado. A maioria dos mancais explodiria a velocidades como essa, portanto, a maioria dos turbocompressores utiliza um mancal de fluidos. Esse tipo de mancal suporta o eixo em uma fina camada de leo que constantemente bombeada em torno do eixo. Isso serve a dois propsitos: resfria o eixo e algumas das outras peas do turbocompressor e permite que o eixo gire sem muito atrito.
Lminas do turbocompressor
Existem muitas trocas envolvidas no projeto de um turbocompressor para motor. Na prxima seo, veremos alguns desses acordos e como eles afetam a performance do carro.
Exploso demais
Com o ar sendo bombeado sob presso pelo turbocompressor para dentro dos cilindros e depois sendo comprimido ainda mais pelo pisto, h um maior risco de provocar a detonao ou "batida de pino". A detonao acontece porque, medida que o ar comprimido, sua temperatura aumenta. A temperatura pode aumentar o suficiente para dar partida ao combustvel antes da vela de ignio. Carros com turbocompressores frequentemente necessitam de combustvel com maior octanagem para evitar a detonao. Se a presso da exploso for muito alta, a razo de compresso do motor pode necessitar ser reduzida a fim de evitar a detonao.
Consideraes de projeto Um dos principais problemas com turbocompressores que eles no fornecem uma exploso de potncia imediata quando voc acelera. Leva um segundo para que a turbina alcance a velocidade antes da exploso ser produzida. O resultado uma sensao de ausncia entre a acelerao e o incio do turbo. Uma maneira de reduzir o turbo lag (tempo de resposta que um turbo compressor ou uma turbina requer entre o comando para aumento de potncia e seu efetivo aumento) reduzir o atrito das partes rotatrias, principalmente pela reduo do seu peso. Isso permite que a turbina e o compressor acelerem rapidamente e inciem o fornecimento de impulso mais cedo. Uma maneira garantida de se reduzir o atrito da turbina e do compressor diminuir o tamanho do turbocompressor. Um turbocompressor pequeno ir fornecer impulso mais rapidamente a velocidades mais baixas, mas pode no ser capaz de fornecer muita impulso em velocidades mais altas quando um volume realmente grande de ar estiver entrando por ele. Ele tambm corre o risco de girar muito depressa em velocidades mais altas, quando muita exausto passa pela turbina. Um turbocompressor pode fornecer muita exploso a velocidades altas do motor, mas pode ter um turbo lag ruim devido ao tempo que leva para acelerar turbina e compressor mais pesados. Felizmente, h alguns truques usados para superar esses desafios. A maioria dos turbocompressores automotivos possui uma vlvula de descarga, o que permite a utilizao de um turbocompressor normal para reduzir o atraso, ao mesmo tempo em que o previne de rotacionar muito rapidamente em velocidades altas do motor. A vlvula de descarga permite que a exausto ultrapasse as lminas da turbina. A vlvula de descarga percebe a presso da exploso. Se a presso ficar muito elevada, isso pode indicar que a turbina est girando muito rapidamente, ento a vlvula de descarga desvia parte da exausto ao redor das lminas da turbina, permitindo que elas diminuam a velocidade. Alguns turbocompressores utilizam rolamentos ao invs de mancais de fluido para suportar o eixo da turbina, mas eles no so rolamentos normais, so mancais super precisos feitos de materiais avanados para agentar as velocidades e as temperaturas do turbocompressor. Eles permitem que o eixo da turbina gire com menos atrito que os mancais de fluido utilizados na maioria dos turbocompressores. Eles permitem tambm que um eixo ligeiramente menor e mais leve seja utilizado. Isso ajuda o turbocompressor a acelerar mais rapidamente, reduzindo o turbo lag.
As lminas da turbina em cermica so mais leves do que as lminas de ao utilizadas na maioria dos turbocompressores. Mais uma vez, isso permite que a turbina rotacione mais para aumentar sua velocidade mais rapidamente, o que diminui o turbo lag. Alguns motores utilizam dois turbocompressores de diferentes tamanhos. O menor rotaciona mais para ganhar velocidade mais rapidamente, reduzindo o atraso, enquanto o maior assume velocidades mais altas do motor para fornecer maior exploso. Quando o ar comprimido, ele esquenta e quando esquenta, ele se expande. Assim, parte do aumento da presso de um turbocompressor o resultado do aquecimento do ar antes de entrar no motor. Para aumentar a potncia do motor, devem-se inserir mais molculas de ar no cilindro, no necessariamente mais presso de ar.
Como um turbocompressor instalado (incluindo o resfriador do ar de admisso)
Um intercooler ou resfriador do ar de admisso um componente adicional que se parece com um radiador, exceto pelo fato de que o ar passa tanto pelo interior quanto pelo exterior do intercooler. O ar de admisso passa atravs de passagens seladas no interior da ventoinha, enquanto o ar mais frio da parte externa soprado atravs de quilhas pela ventoinha de arrefecimento do motor.
O intercooler aumenta ainda mais a potncia do motor, resfriando o ar pressurizado proveniente do compressor antes que ele entre no motor. Isso significa que se o turbocompressor estiver operando a uma presso de 7 psi, o sistema com intercooler ir inserir 7 psi de ar, que mais denso e contm mais molculas do que o ar mais quente.
Como posso aumentar a potncia do motor do meu carro?

Qualquer grande montadora atual segue algumas premissas na hora de projetar um carro:

tentativa de adequar o carro a um certo limite de preo; necessidade de estar de acordo com os padres de emisso; desejo de fornecer o mximo de vida til e confiabilidade.
Estas alternativas geralmente colaboram bastante para a melhoria em termos de desempenho. H diversas maneiras de criar mais potncia a partir de um motor de estoque. Aqui esto vrios exemplos (do menos ao mais difcil/caro):
Mudar o chip do computador - algumas vezes voc pode mudar o
desempenho do seu carro trocando o chip ROM na unidade de controle do motor (UCM). Voc geralmente compra esses chips de distribuidores no mercado de reposio de desempenho. No entanto, importante fazer uma boa avaliao do chip em questo, pois alguns prometem muito e deixam a desejar;
Deixar o ar entrar mais facilmente - como o pisto se move para baixo na
marcha de entrada, a resistncia do ar pode roubar fora do motor. Alguns carros novos esto usando mltiplas entradas polidas para eliminar a resistncia do ar. Filtros de ar maiores e tubulao de entrada reduzida tambm podem melhorar o fluxo de ar;
Permitir que a exausto saia mais fcil - se a resistncia do ar ou a
presso-traseira dificultar a descarga para a sada do cilindro, ela rouba a energia da fora. Se o tubo de escape for muito pequeno ou o silenciador for muito resistente ao ar, pode resultar em presso traseira. Sistemas de escape de alto desempenho usam tubos de comunicao, grandes escapamentos e silenciadores de fluxo livre para eliminar a presso traseira;
Trocar os tubos de comunicao e os cames - muitos motores de
estoque tm apenas uma vlvula de entrada e uma de escape. Colocar um cabeote com quatro vlvulas por cilindro melhorar bastante o fluxo de ar de entrada e sada do motor e isto pode melhorar a fora. PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
Usar os cames de desempenho tambm pode fazer uma grande diferena;

Aumentar a atividade do cilindro - prender mais ar (conseqentemente
mais combustvel) em um cilindro de um certo tamanho pode aumentar a fora deste cilindro - do mesmo modo que aumentando o tamanho do cilindro. Turbocompressores e compressores pressurizam o ar que entra para introduzir mais ar no cilindro. Muitos fabricantes produzem compressores e turbocompressores de mercado de reposio para carros de diferentes modelos;
Resfriar o ar que entra - comprimir o ar aumenta sua temperatura. O
ideal ter o ar mais frio possvel dentro do cilindro, pois quanto mais quente o ar, menos ele se expande quando a combusto acontece. Entretanto, muitos carros com turbocompressores e compressores possuem um radiador de ar. Um radiador de ar um tipo especial de radiador, atravs do qual o ar comprimido passa e resfriado antes de entrar no cilindro;
Deixar tudo mais leve - peas mais leves ajudam a melhorar o
desempenho do motor. Cada vez que o pisto muda a direo, ele usa mais energia para frear a entrada em uma direo e comear outra. Quanto mais leve o pisto, menos energia ele consome. Peas mais leves tambm permitem que o motor gire mais rpido, dando a ele mais potncia;
Aumentar a proporo de compresso - quanto mais alta a proporo de
compresso, mais fora produzida. Quanto mais comprimida a mistura ar/combustvel, mais provvel ser ela inflamar espontaneamente (antes que a vela produza a fasca). As gasolinas de alta octanagem evitam este tipo de combusto antecipada. por isso que os carros de alto desempenho geralmente precisam de gasolina de alta octanagem - seus motores usam grandes propores de compresso para obter mais fora;
Aumentar o deslocamento - mais deslocamento significa mais fora, pois
mais gs queimado durante cada revoluo do motor. Pode-se aumentar o deslocamento aumentando o tamanho dos cilindros. Ao tentar aumentar a potncia, considere a economia que voc faria se comprasse um motor novo, de alto desempenho, adequvel ao seu carro isso pode ser mais fcil e barato!
Como se mede a potncia? Se desejarmos saber quantos cavalos-vapor tem um motor, colocamos o motor num dinammetro. Um dinammetro impe uma carga ao motor e mede a quantidade de potncia que o motor pode produzir contra essa carga. Essa carga nada mais do que um freio, que pode ser hidrulico ou eltrico. Os passos a seguir do uma idia de como funciona um dinammetro. Imagine o que aconteceria se ligssemos o motor do carro, colocssemos o cmbio em ponto-morto e acelerssemos tudo. O motor alcanaria uma rotao to rpida que poderia vir a se despedaar. Como isto deve ser evitado, alm de no servir para nada, podemos, no dinammetro, aplicar uma carga ao motor com o acelerador todo aberto e medir que carga ele pode vencer em diferentes rotaes. Podemos ligar o motor, aceler-lo ao mximo e, com o dinammetro, manter a carga no motor, digamos, a 7.000 rpm. Nesse ponto podemos registrar a carga mxima com a qual o motor pode funcionar nessa rotao. A partir da podemos aplicar mais carga, diminuir a rotao do motor para 6.500rpm e tomar nota da carga. A seguir poderamos aplicar a carga adicional necessria para que a rotao fosse reduzida para 6.000 rpm e assim sucessivamente. Seria tambm possvel fazer o mesmo comeando com 500 ou 1.000rpm e funcionar no sentido inverso, aumentando a rotao. O que os dinammetros realmente medem o torque (em newtons.metro, Nm) e para converter torque em cavalo-vapor basta multiplicarmos em Nm por rpm e dividirmos por 7.025,9.
Torque
Imagine uma chave inglesa com 0,5m de cabo e a aplicao de uma fora de 2 newtons nesse cabo. Estamos apenas aplicando um torque, ou uma fora de rotao de 1 newton.metro (ou seja, o momento de uma fora de 1 newton a 1 metro de sua linha de ao) ao parafuso. Poderamos conseguir o mesmo 1 Nm de torque se aplicssemos 10 N a um cabo de 0,1 m, ou 0,1 N a um cabo de 10 m. Da mesma forma, conectando-se uma rvore a um motor, o motor pode aplicar um torque rvore. O dinammetro serve para medir esse torque. Pode-se facilmente converter torque em cavalo-vapor, basta multiplicar o torque por rpm e dividir por 7.025,9.
Ainda se l bastante nas revistas e nos sites da Internet o torque em metro.quilograma-fora (m.kgf), em que 1m.kgf corresponde a 9,81 Nm. Se voc tiver torque em m.kgf e quiser convert-lo em cv, multiplique-o por rpm e divida-o por 716,2. Como se faz um grfico de potncia PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
Se voc plotar potncia desenvolvida versus as rotaes do motor, consegue a curva da potncia do motor. A curva de potncia (cv) tpica para um motor de alto desempenho pode ter a aparncia aqui mostrada:
O que um grfico como esse salienta que qualquer motor tem uma potncia de pico, ou seja, uma rotao em que a potncia produzida pelo motor a maior possvel. O motor tem tambm um torque de pico a uma rpm especfica. Muitas vezes vemos em uma revista ou brochura a expresso: "320 cv a 6500 rpm, 393 Nm de torque a 5000 rpm" (dados do Shelby Series 1 1999). Muitas pessoas dizem que um certo motor tem "muito torque em baixa", querendo significar que o torque mximo ocorre a uma rotao razoavelmente baixa, 2 mil a 3 mil rpm.
Tambm podemos ver com a curva de potncia em que ponto ela mxima. Quando se tenta obter a maior acelerao possvel, procura-se deixar o motor prximo desse ponto, mostrado na curva. Essa a razo pela qual muitas vezes se reduz marcha para retomar velocidade: reduzindo aumentamos a rotao do motor, que fica mais perto do ponto de maior potncia. Quando se quer "pular" com o carro na abertura de um sinal de trnsito, o que se faz normalmente aumentar a rotao do motor at o pico de potncia, e depois soltar a embreagem, de maneira a descarregar a potncia mxima nos pneus.
Potncia dos carros de alto desempenho
Um carro tido como de 'alto desempenho' se tem bastante potncia em relao ao seu peso. Isso faz sentido, pois quanto mais pesado, mais potncia ser necessria para acelerar o automvel. Para uma dada quantidade de potncia deseja-se minimizar o peso para maximizar a acelerao. A tabela seguinte mostra a potncia do motor e os pesos para diversos carros de alto desempenho (e para um de baixo desempenho, para fins comparativos). O grfico mostra a potncia mxima, o peso do carro, a relao peso-potncia (kg dividido por cv), quantos segundos o carro precisa para acelerar de zero a 96 km/h e o preo.
PesoPotncia Peso 0-96 potncia (cv) (kg) km/h(segundos) (kg/cv) Dodge Viper Ferrari 355 F1 Shelby Series 1 Lotus Esprit V8 Chevrolet Corvette Porsche Carrera Mitsubishi 3000GT twin-turbo Ford Escort 450 375 320 350 345 300 320 110 1.507 1.350 1.203 1.382 1.473 1.316 1.698 1.120 3,35 3,60 3,76 3,95 4,27 4,38 5,30 10,18 4,1 4,6 4,4 4,4 4,8 5,0 5,8 10,9
Preo (US$) 66.000 134.000 108.000 83.000 42.000 70.000 45.000 12.000
Pode-se notar uma correlao definida entre a relao potncia-peso e o tempo 0 a 96 km/h. Na maioria dos casos, uma relao baixa indica um carro mais rpido. No deixa de ser interessante notar que no existe correlao to acentuada entre a velocidade e o preo. O Viper realmente aparece com um valor bem razovel nesta tabela! Para termos um carro rpido, precisamos ter uma boa razo entre o peso e a potncia. O desejvel contar com muita potncia correspondendo a um peso mnimo. De modo que a primeira providncia fazer uma limpeza no porta-malas.
Instalando um Turbo Na dcada de 80 no Brasil, o turbo-compressor era um item pouco conhecido e poucas pessoas tinham acesso a este item to popular e acessvel nos dias de hoje. Naquela poca, a colocao de um kit turbo exigia grande investimento e poucas eram as oficinas capazes e qualificadas a instalao e acerto do motor.
Com o passar dos anos e com uma legislao mais flexvel para importao, o turbo, passou a ser cada vez mais acessvel para um crescente nmero de pessoas. A partir da as "antigas" receitas de preparao comearam a perder espao para uma soluo bem mais simples do ponto de vista de alteraes mecnicas e que sobretudo produzia resultados mais expressivos. Na mesma medida, a procura por oficinas de preparao para a colocao do famoso turbo cresceu muito. Paralelamente a este crescimento, empresas nacionais comearam a produzir seus prprios kits, adequando de uma forma mais precisa seu produto aos veculos brasileiros. Atualmente instalar uma turbina em um motor, constitui a principal forma de preparao quando se pensa em extrair maiores doses de potncia, sem que se tenha que lanar mo de muitas modificaes. Com esse equipamento possvel dobrar a potncia de um motor sem fazer nenhuma alterao na sua parte interna. Obviamente que em situaes como esta, a durabilidade das peas mveis internas (e mesmo algumas fixas) do motor pode sofrer uma reduo considervel, particularmente determinada pela forma como o "novo" motor for tratado. Parte importante do resultado, vai depender do bom acerto do motor para que voc no tenha quebras ou desgaste prematuro e fique na mo. A escolha de um bom profissional, tambm um aspecto crucial. Sendo bastante generalista, a princpio existem duas maneiras de extrair potncia extra de um motor. A primeira se d por meio de artifcios diversos, como: aumento da cilindrada, trabalho no cabeote, comando de vlvulas, remapeamento de injeo (ou afinao da carburao), ignio, etc. A utilizao destas "receitas" - combinadas ou individualmente produzem tambm resultados mas a custo de mais
trabalho, s vezes investimento e ainda requer maior especializao e conhecimentos tcnicos.
A segunda forma - e que o objeto deste artigo - se d atravs da colocao de um turbocompressor. Essa vem sendo a preparao que apresenta a melhor relao entre custo e benefcio. Outras vantagens, vm de um processo de instalao razoavelmente simples e que produz resultados consistentes e bastante positivos. Neste instante, os mais afoitos e famintos por potncia, j devem estar desesperados por um "artefato" destes. Mas tenham calma, pois a coisa no simplesmente colocar um turbo no seu carro e sair acelerando.
Antes de mais nada - e como comum a praticamente qualquer outra receita - uma adequada e responsvel instalao, requer uma prvia checagem do estado geral do motor. Se o mesmo no estiver 100%, esquea. O primeiro passo neste caso deix-lo em boas condies. No bastasse isto, preciso conscientizar-se que todas as peas e sistemas de seu veculo iro sofrer uma reduo em sua vida til e que os prazos e o rigor na manuteno devero ser mais intensos e freqentes. O passo seguinte definir qual ser o uso que se vai fazer do automvel, ou seja, predominantemente em estrada, em cidade ou uso misto? Verificados estes requisitos, o que se segue determinar o tamanho da turbina, j que existe uma variada gama de tamanhos, de acordo com o comportamento que se quer. Mesmo os menos leigos, conveniente que tenham ajuda de um bom profissional, para que no se coloque uma turbina com especificaes inapropriadas ao seu equipamento e ao que voc quer em termos de desempenho. Uma turbina de dimenso errada pode trazer uma srie de inconvenientes. Por exemplo, vamos supor que seu carro tenha um cmbio com relaes curtas e que seu motor no atinja regimes de rotaes elevadas e que voc decidiu-se pela colocao de uma turbina muito grande, como a .70. Sabe o que vai acontecer? A turbina no vai conseguir encher, ou seja, quando voc esticar uma determinada marcha at o limite de troca, a turbina ainda no estar em funcionamento pleno e, portanto, no vai comprimir a quantidade ideal de ar preciso. Entendeu? Voc PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
no vai ter um aproveitamento da turbina e conseqentemente seu desempenho ser abaixo do possvel. Veja que esse s um exemplo. Esta situao ocorre com razovel freqncia, quando o "profissional" que realizou o servio, no tem o conhecimento necessrio para tanto. comum encontrar pessoas rodando por a dessa maneira, sem saberem da verdadeira causa do problema. Este apenas um dos muitos "problemas" que um dimensionamento e instalao incorretos do sistema pode provocar.
Mas afinal, qual a "mgica" por detrs do turbo? O seu princpio e funcionamento, so bastante simples. A princpio podemos dizer que ele composto de duas partes: os caracis. O primeiro, consiste de uma carcaa, comumente chamada de parte "quente", ou simplesmente turbina. Na parte quente, h uma hlice que movimentada pelos gases de escape. Essa hlice ligada a um eixo que aciona uma segunda hlice na carcaa ou caracol adjacente (na parte fria ou compressor) que utilizando uma geometria de ps apropriada, aspira grande quantidade de ar para seu interior. O papel do compressor como o prprio nome sugere, injetar o ar comprimido dentro do motor. justamente neste ponto que ocorre a "mgica". Com maiores quantidades de ar, pode-se ter tambm mais combustvel e, portanto exploses mais poderosas dentro de cada cilindro, gerando assim a to desejada potncia extra.
As turbinas dependem de um certo giro do motor (regime de atuao) para comear a pressurizao. Isso est ligado novamente ao tamanho da turbina. No quer dizer que uma turbina pequena seja melhor. Com j dissemos, isso vai depender do tipo de motor e do cmbio que seu carro tem. Turbinas pequenas tem uma resposta mais rpida, ou seja, elas enchem mais rpido e em uma rotao mais baixa. Em contrapartida, no so apropriadas quando se quer presses elevadas. Outra consequncia de usar um turbo pequeno, que em uma viagem, por exemplo, elas esto sempre acordadas (cheias). Em uma possvel situao, o motorista no conseguiria andar em uma rotao compatvel com o trnsito. Com isso o consumo de combustvel aumenta consideravelmente e diminui muito a durabilidade da turbina, pois ela est sempre atuando em regime mximo. Bem resolvida a questo tamanho, vamos definir que presso utilizar. Aqui novamente os sedentos por potncia, vo querer andar com o mximo de presso possvel. Mas no bem por a. A presso um item IMPORTANTSSIMO e ele que determina no apenas a potncia final como a durabilidade de todo o conjunto. Para um motor original a gasolina e em perfeitas condies pode-se utilizar uma presso de at 0.8 bar sem maiores problemas. J em um motor a lcool original, a presso no deve exceder 0.4 bar. Isso se explica, uma vez que o motor a lcool muito taxado, ou seja, tem uma taxa de compresso muito elevada em relao aos motores a gasolina. Observe que estes valores, so parmetros para uma utilizao menos sujeita a problemas e sem que seja necessrio realizar outras alteraes mecnicas. So nmeros bastante confiveis para uso quotidiano. No caso de se empregar presses mais elevadas, so necessrias uma srie de modificaes. A principal delas a troca do conjunto de pisto e bielas por outro de materiais mais resistentes para suportar altas presses e temperaturas. Quanto maior for a presso maior ser a temperatura no interior dos cilindros e maior a presso exercida sobre
o pisto e biela. Com essas alteraes voc vai poder utilizar presses bem maiores. Mas lembre-se que essas regras valem para motores a gasolina. Motores a lcool mesmo com as partes baixas forjadas, correm srio risco de estourar por causa da alta taxa. O ideal utilizar um motor originalmente que utiliza gasolina e utilizar lcool como combustvel. Isso porque o lcool tem uma melhor queima e menos propenso a detonao (batida de pino). O fato de motores sobre-alimentados passarem a operar com temperatura no interior do cilindro muito alta, faz com que as velas tambm tenham que ser revistas e substitudas por velas mais frias. Para presses ainda mais altas, alguns outros itens tm que ser revistos e substitudos A embreagem o primeiro item a ser substitudo. Com o aumento de potncia provavelmente ela vai comear a patinar e com isso a potncia no vai ser totalmente transferida. O cmbio, freios, coxins, enfim tudo precisar ser redimensionado. Suspenso, pneus e rodas tambm vo sofrer mais solicitaes com o aumento de potncia. Rodas e pneus de dimetro maior podem ajudar na hora de tracionar. Afinal, como j dizia o velho" comercial de pneus: "De nada adianta potncia sem controle". Depois de ler tudo isso sua opinio deve ter mudado. Voc deve ter visto que no to simples assim mexer e alterar as caractersticas de um carro. Engenheiros demoram anos para lanar novos produtos. Por isso pense bem antes de alterar seu carro. Alm de ser proibido por lei, exige um grande grau de conhecimento e investimento. Agora se voc no estiver preocupado com o bolso, vale a pena investir e deixar sua mquina com um desempenho digno de um carro esportivo. Mas por mais que tenhamos dado algumas dicas importantes na adoo do turbo como receita de preparao, o assunto no est esgotado. H ainda diversos aspectos que devem ser abordados com maior profundidade, especialmente se a instalao do turbo objetivar produzir elevados regimes de potncia e funcionamento sob circunstncias mais severas.
Filtros de Ar Neste artigo, vamos abordar brevemente os filtros de ar esportivos, sua aplicao e alguns cuidados. Mostraremos no apenas o papel da pea no bom funcionamento do motor, mas tambm como tirar o mximo proveito dela, com preparao de motor ou no. Alm de favorecer o desempenho do carro, o filtro esportivo influencia bastante na aparncia. Em plena onda tuning, as pessoas tem feito de tudo para deixar suas mquinas com um visual mais esportivo e, muitas vezes tem empregado este elemento basicamente do ponto de vista esttico, sem muitas vezes atentar para a sua importncia funcional.
O papel do filtro de ar vital no apenas do ponto de vista de rendimento do motor, como tambm est intimamente ligado sua
durabilidade. Isto se justifica, pelo fato dele reter todas impurezas e partculas contidas no ar, que se atingirem a cmara de combusto, podem danificar o motor. Um problema que caracteriza bem sua importncia, que um filtro de ar sujo pode provocar aumento de consumo e queda de desempenho do veiculo. Portanto, sempre verifique o estado geral do componente. Em mdia, a autonomia de 10 mil km quando se trafega no asfalto e 5 mil km na terra.
O mais indicado para um bom aproveitamento, utilizar o filtro de ar esportivo em um carro com um certo grau de preparao, embora sua utilizao no esteja restrita a esta classe de veculos. O sistema de admisso de um carro original bastante simples e, concebido de acordo com as especificaes de funcionamento do motor em seu projeto original, que deve contemplar tanto desempenho, como durabilidade e consumo. Justamente em razo disto, este sistema um tanto restritivo no que diz respeito captao de ar.
Usando esta premissa, algumas pessoas erroneamente retiram o filtro de ar pensando que o desempenho do carro vai melhorar. Mas, ao contrrio, a retirada do filtro pode at mesmo piorar o rendimento e trazer srios riscos ao motor. Toda a impureza do ar aspirada pela admisso e algo pode se alojar no carburador/injeo e cmara de combusto. Isso na melhor das hipteses, provoca desregulagens freqentes no sistema de alimentao.
Os veculos equipados com injeo eletrnica TBI, o chamado corpo de borboleta, tambm podem apresentar problemas de funcionamento por causa do acumulo de sujeira. Alm disso, vlvulas, pistes e cilindros esto sujeitos a inevitveis danos. E o mais importante em primera anlise: com a retirada do filtro, o desempenho do motor em geral piora. Em alguns raros casos podem haver ganhos de at 10%! Mas isso vale apenas para carros extremamente preparados que contam com elevados nves de potncias e turbo-compressores.
A temperatura do ar admitido outro fator determinante na
obteno de potncia de um motor. Os sistemas originais de filtragem de ar podem no trazer os melhores resultados, mas foram desenvolvidos de maneira minuciosa pelas montadoras para cumprirem muito bem o seu papel, que de captar ar frio, contribuir para menores nveis de emisso de poluentes, serem mais silenciosos e trazer economia de combustvel. Por isso prudente saber o que se est fazendo ao alterar o sistema de respiro do motor.
Quando o caso so carros com injeo injeo eletrnica, as consequncias negativas da retirada do elemento filtrante, podem ser ainda piores. A explicao para isto que os medidores (sensores) de fluxo e de massa de ar acabam sendo afetados, na medida em que podem realizar leituras erradas. A depender dos dados enviados a central eletrnica, voc poder ter tanto uma situao de mistura rica ou pobre. Em uma situao extrema - em ambos os casos as cabeas dos pistes podero at mesmo sofrer perfurao ou deteriorao.
Para conseguir resultados satisfatrios e, sobretudo confiveis, procure por filtros de fabricantes consagrados e, cuja aplicao seja bem empregada. No mercado existe uma ampla gama de marcas, tanto nacionais como (e principalmente) importadas. Naturalmente, nem todos tem iguais padres de eficincia e qualidade e sua utilizao pode trazer resultados que variam de caso para caso. Infelizmente, os conjuntos importados e mais caros so, via de regra, mais eficientes e confiveis. Confira alguns tipos dos modelos produzidos fora do Brasil:
Cold Air Intake (CAI) Sistema de admisso de ar frio com filtro esportivo e cano
longo; o mais comum. A vantagem deste tipo, vem do fato do comprimento do cano, que tanto benfico para ajuste da posio do filtro, com em geral possibilita posicionar a captao em um ponto mais frio dentro do cofre do motor. Short Ram Parecido com o CAI, tem um cano mais curto. A vantagem deste tipo, ao usar um cano mais curto produz um fluxo ligeiramente mais intenso e menos turbulento. Cold Air Box Sistema semelhante ao original, porm com maior vazo. Este sistema um dos que pode oferecer melhores resultados de adequadamente dimensionado para as caractersticas de seu motor. Aqui, importante um estudo de mecnica dos fluidos, do contrrio o melhor ajuste/dimensionamento, passa a ser meramente emprico (baseado em tentativa e erro, ou experimentao).
Quanto menor e menos tortuoso o cano, melhor ser o resultado. A maioria deles trazem especificado na caixa o volume de ar aspirado e comparao ao sistema original. Na verdade, a mgica bem simples. O que acontece que os filtros esportivos so capazes de suprir o motor com doses maiores de ar. Assim o sistema de alimentao e mistura de combustvel pode fornecer doses correspondentemente maiores. Assim, mais ar/combustvel dentro da cmara, exploses mais potentes! Observe que preparaes mais extensivas e que no levam em considerao este fator, estaro inevitavelmente comprometidas. Carros com sistema de injeo eletrnica de combustivel (em geral) so capazes de se adequar maior quantidade de ar. Isso quer dizer que voc no precisa fazer ajustes. Mas vale lembrar, que dependendo do quanto a mais de ar ser admitido, outros ajustes devem necessariamente ser realizados. De nada adianta o motor dispor de todo ar possvel, se o sistema de injeo no puder suprir com quantidades correspondentes de combustvel. Nestes casos bicos de injeo auxiliares ou de maior vazo, assim como bombas de combustvel, sistema de ignio e at mesmo remapeamento da central podem ser exigidos. Em casos mais simples, depois de algum tempo, o prprio sistema reprograma-se e comea a injetar mais combustvel para que a queima fique perfeita. Nos veculos mais antigos, dotados de carburador, necessria a troca do venturi e o aumento da giclagem para melhorar a vazo de combustvel. Tambm como no caso dos injetados, situaes extremas podem demandar carburadores dimensionalmente maiores. Antes da instalao do novo sistema, preciso avaliar o melhor local de colocao para se extrair ar frio no interior do compartimento do motor. Alguns cofres de motor tm um projeto bastante reduzido ou ainda mal ventilados. Para solucionar esse problema pode-se colocar tomadas de ar no cap, atravs dos famosos scoops, ou nas laterais do pra-lama. A procura da regio mais ventilada, alm do benefcio da menor temperatura, tambm contribui por ser a que tem maiores volumes de ar, facilitando a aspirao do mesmo. Quanto mais ar frio o motor captar, melhor ser sua performance.
Em carros com motores originais, as vantagens so pequenas e sutis e, muitas vezes no justifica o investimento. A colocao do um sistema esportivo de admisso, por outro lado, no s produz melhores resultados em carros com algum nvel de preparao, como podem potencializ-lo, sobretudo em veculos turbos. A melhor receita para quem tem um carro original a contra-mo, ou seja, ao invs de privilegiar apenas a admisso, retrabalha-se o sistema de escape, instalando um sistema mais livre do tipo 4X1, para aliviar as sadas dos gases e a adoo de um comando de vlvulas com maior durao, junto com a colocao de um sistema esportivo de admisso. Veculos com turbo tambm podem e devem ter filtro de ar esportivo. As mesmas regras e consideraes feitas para os carros aspirados, vale para turbinados. S que, nesse caso, h outro agravante no fato de apenas retirar-se o sistema filtrante: a sujeira aspirada tambm vai comprometer a vida til da turbina. Mais um ponto importante: os sistemas esportivos so mais prticos e durveis em relao aos originais. Para filtros nacionais esportivos os preos variam entre R$ 50 e R$ 200. Os kits importados chegam a custar cinco vezes mais, dependendo da marca do filtro e do carro. Por isso so mais confiveis e garantem melhores resultados. Portanto, quando se decidir pela instalao de um sistema de admisso esportivo, pesquise e procure por profissionais qualificados que entendam do assunto para que seu carro no fique com um desempenho pior, ou at mesmo quebre.
Polias Ajustveis -
Aqueles que vm acompanhando a nossa srie de artigos sobre preparao devem ter notado que estamos em uma escala crescente de receitas e conceitos abordados. Nesta edio, seguiremos nessa linha, mas no propriamente do ponto de vista da complexidade de mecanismos empregados, mas sim da aplicao correta dos muitos conceitos que veremos. Vamos proceder a instalao de polias ajustveis.
Apesar de ser um componente razoavelmente simples e barato, conseguir os resultados adequados requer um estudo cuidadoso e detalhado de diversos fatores. importantssimo se ter em mente que a aplicao incorreta dos princpios tratados a seguir pode, dependendo do caso, no s piorar o desempenho do
seu motor, como at mesmo determinar sua quebra. Para que mesmo os leigos tambm possam beneficiarse da aplicao e entender o procedimento mais adequado ao seu caso, vital comearmos nosso encontro explicando um pouco o papel que uma engrenagem de comando de vlvulas (pea ou peas que iremos substituir), tem no bom funcionamento do motor. A engrenagem (ou polia) do comando, como o nome faz supor, a pea responsvel pela rotao do comando de vlvulas, coordenando e sincronizando a abertura e o fechamento destas em relao ao movimento dos pistes. O momento exato (timing) em que as vlvulas se abriro ou fecharo o que, entre outros fatores, ir determinar as caractersticas de torque e potncia do motor. No projeto original de um modelo, este timing fixo e determinado de forma a se obter o melhor compromisso entre torque e potncia em uma ampla faixa de rotaes. Os motores dotados de sistemas de comando variveis (Honda VTec, BMW Double Vanos, Toyota VVTi, entre outros) so capazes de alterar no apenas esse ponto, como tambm o tempo (ou intervalo de tempo) em que as vlvulas permanecero abertas.
O principal objetivo desses sistemas fazer com que os picos de torque e potncia, ou as suas curvas, se modifiquem conforme as exigncias de conduo. As tecnologias mais eficientes conseguem no apenas modificar essas curvas, mas at mesmo suas grandezas. Na nossa receita iremos substituir a polia original (e fixa) de fbrica por uma regulvel, de modo que possamos mudar o momento de abertura das vlvulas, obviamente sem o benefcio que os sistemas citados nos do ao faz-lo de forma dinmica, ou seja, com o motor em funcionamento. Outra caracterstica que no alteraremos o intervalo de tempo que as vlvulas permanecero abertas. Em primeira anlise, o que ocorre ao se adiantar ou atrasar uma polia a alterao da quantidade de mistura que entra na cmara. Vrias situaes ocorrero em funo dos
ajustes que iremos fazer, bem como do tipo de motor (caractersticas de desempenho) onde sero feitas as alteraes. Isso acontece porque, por exemplo, ao se atrasar a polia, as vlvulas de admisso abriro mais tarde (em relao ao timing original) em um ponto em que o pisto tem mais velocidade e, portanto, aspira mais ar/combustvel.
Em um caso extremo de atraso - onde as vlvulas ficam abertas at o PMI (Ponto Morto Inferior) -, alm da mistura ser aspirada durante o momento de maior velocidade do pisto, uma quantidade adicional introduzida por inrcia. Repare que o princpio por trs disso basicamente melhorar a EV (Eficincia Volumtrica) do motor ou, em outras palavras, aumentar a capacidade do motor em admitir mistura.
Mas a coisa no to simples assim. Na situao descrita acima, as variaes possveis em razo da velocidade da admisso iro determinar, entre outros, os nveis de turbulncia e a natureza do fluxo aspirado, o que vital para a forma como a queima ir ocorrer dentro da cmara (mais ou menos uniforme e mais ou menos controlada). Outro aspecto a ser avaliado a forma como uma mistura admitida em funo da rotao do motor. Conforme se elevam as rotaes, a eficincia aumenta at um ponto limite, caindo a partir dai. Essas faixas de rotao so onde se do os regimes de mximo torque e potncia.
Bem, nesse ponto j possvel ao leitor observar que h uma srie extensa de critrios a serem observados e seguidos, a fim de se obter os resultados desejados. A princpio, h duas situaes principais e bsicas possveis: ou voc tem um motor SOHC (Single Over Head Camshaft) ou DOHC (Double Over Head Camshaft).
Motores SOHC - Comecemos pelo caso mais simples. Nesse motor h apenas um comando (e, portanto, uma polia) que controla as vlvulas de admisso e de escape, simultaneamente. Essa a opo mais simples e com o menor nmero de variveis, mas que, por outro lado, a que oferece menos possibilidades de ajustes e ganhos. As limitaes nos casos de comandos SOHC so determinadas pelas as alteraes no timing de abertura das vlvulas, que afetam tanto as de admisso quanto as de escape, devido ao controle nico.
Basicamente uma polia regulvel pode ser ajustada para adiantar ou atrasar o momento em que ocorre a abertura das vlvulas, com resultados que podem variar justamente em funo de adiantamento ou atraso do timing. Via de regra, se o que voc quer um aumento do torque em baixos e mdios regimes de rotao, a fim de melhorar as aceleraes, ento deve-se adiantar a polia alguns graus. Se, por outro lado, voc quer privilegiar a potncia em alta, o procedimento o inverso, ou seja, retardar alguns graus no ajuste da pola. Bem, algumas consideraes devem ser feitas em relao a esses procedimentos:
Muitos motores no tm giro livre, ou seja, alterar em muitos graus a sincronizao entre o movimento dos pistes e vlvulas pode significar uma coliso entre essas peas. Os ganhos obtidos - tanto em termos de torque, como de potncia - variam em funo de fatores como caractersticas do motor, o quanto da gradao foi alterado, ajustes adicionais, mecanismos de preparao adicionais, etc. Esta receita, em alguns casos, quase obrigatria, como na instalao de comandos
"bravos". Em motores que receberam comandos com durao muito acentuada, normalmente indicado a colocao de uma polia ajustvel para acertar o timing deste em relao ao movimento dos pistes, diminuindo ou corrigindo o excesso de irregularidades tpicas no funcionamento de motores com essa preparao. o conhecido enquadramento de comando. indicado que o adiantamento ou retardamento da polia seja executado em intervalos de 1 grau, com o veculo em um dinammetro, para que se possa comprovar efetivamente como se do os ganhos. Essa regulagem deve ser feita por um mecnico/preparador experiente, pois, em alguns motores, os resultados podem ser desastrosos. H de se ter em mente que, dependendo da gradao usada e da concepo do motor, estaremos indiretamente alterando a taxa de compresso. Portanto, adequado verificar esse item. Nos casos em que se utilizam recursos de sobre-alimentao (turbo, blower, compressor), o enfoque deve ser dado com o objetivo de se melhorar a exausto dos gases de escape, uma vez que o fluxo extra garantido pelo mecanismo de sobrealimentao. Alm disso, pode ser prejudicial vida til do motor tax-lo demasiadamente. Esse tipo de veneno pode ter seus resultados potencializados se outras regulagens forem feitas e, dependendo do caso, estas so necessrias, como acerto do ponto de ignio, regulagem do carburador, remapeamento da injeo, entre outras.
IMPORTANTE: Dependendo do ajuste feito na polia, fundamental regular o ponto de ignio, o avano (seja a vcuo ou centrfugo), a mistura do carburador, ou seja, todos os itens que esto relacionados com a alimentao do motor. Nos casos de carros injetados, o remapeamento da injeo tambm pode ser necessrio, pois apesar de a princpio o sistema ser capaz de realizar correes, em situaes extremas, as correes no so suficientes. Motores DOHC - Esse o caso em que existem mais possibilidades de regulagem, proporcionando maiores ganhos e mais beneficios. Porm, justamente por isso requer mais cuidados na sua aplicao. Note que nem todo motor multivalvulado (mais do que uma vlvula de admisso e uma de escape por cilindro) DOHC, como os Honda Accord mais antigos. E nem todo motor de duas vlvulas por cilindro SOHC, como no caso do Tempra 8V!
Bem, em motores DOHC existem dois comandos, um para acionamento das vlvulas de admisso e outro para as de escape. Ou seja, nesse caso sero necessrias duas polias. Por essa caracterstica, as combinaes de gradaes so amplas, podendo at mesmo adiantar uma polia e atrasar a outra. Dentro dessa ltima possibilidade uma das regulagens que se pode fazer o chamado Overlap (sobreposio). Basicamente consiste em adiantar o comando de admisso e atrasar o de escape, de modo que as vlvulas de sada ainda no tenham fechado quando as de entrada estiverem se abrindo. O efeito conseguido um melhor esvaziamento dos gases da combusto e uma melhor aspirao da mistura que est entrando, colocando maior vcuo na cmara. Mais mistura, mais potncia. Mas nem tudo no Overlap benefcio. Dependendo da geometria e dos ngulos das vlvulas, das cmaras e da cabea dos pistes, parte da mistura ar/combustvel poder
estar sendo escoada diretamente para o sistema de exausto, bem como parte dos gases de queima podero permanecer dentro da cmara. Com as elevadas temperaturas a que o sistema de exausto pode operar, voc ter queimas (e exploses) nesse sistema. No preciso dizer que, se isso ocorrer, haver prejuzo no desempenho e at mesmo quebras. Como ocorre nos SOHC, alguns motores DOHC tambm no tm giro livre. Assim, essa situao pode no ser possvel, sob pena dos pistes baterem nas vlvulas, uma vez que, nessa condio, o pisto estar em PMS (Ponto Morto Superior) ou muito prximo dele. Qualquer que seja a combinao realizada tenha em mente que sempre se deve evitar a situao limite de mximo adiantamento da exausto e mximo atraso na admisso. A razo disso que, na maioria dos casos, isso significa fazer o motor operar com perda de trabalho, ou seja, os pistes podero estar se deslocando com a cmara fechada e, portanto, com resistncia mecnica. Nesse caso tambm nem tudo absolutamente verdade e podem existir situaes em que isso seja adequado. Justamente, pelo vcuo criado no movimento descendente do pisto com as vlvulas ainda fechadas, quando o sistema de admisso se abre, a aspirao se d de forma mais intensa e violenta. Em baixas rotaes isso pode ser especialmente benfico, uma vez que, nesse regime, um motor convencional aspira a mistura de forma mais lenta e menos turbulenta. Aumentar a turbulncia desse fluxo facilitaria o enchimento em baixa. Portanto, esse um bom recurso quando se quer melhorar o rendimento em baixas rotaes. Por operar com independncia de regulagens para os dois comandos bem mais fcil conseguir nos motores DOHC melhoras tanto nos nveis de torque como de potncia, assim como curvas mais adequadas aos requisitos de pilotagem que se quer ou precise. Mas ento por que os carros j no vem de fbrica com essas regulagens? Porque, entre outras razes, o projeto da montadora tambm leva em considerao durabilidade do motor, consumo e emisso de poluentes, aspectos que certamente sero alterados com essa receita. Alm desses cuidados, todas as consideraes feitas a respeito da instalao de polias regulveis em motores SOHC, tambm devem ser observadas no caso dos DOHC! Independentemente do tipo de comando que se tenha, h que se pensar que de nada adianta privilegiar admisso, exausto ou ambos, objetivando-se melhoras no desempenho, se o carro permanecer com sistemas restritivos. Assim filtros, bicos injetores, coletores de admisso e escape, escapamentos, abafadores e catalizadores, podem limitar os ganhos PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
possveis com essa receita. Outro aspecto fundamental a escolha da marca e modelo de polia a ser empregado. Existem no mercado uma variedade delas. As diferenas vo desde quantidade e tipo de material empregados at formas de fixao. No que diz respeito a materiais, opte pelas mais leves e resistentes, para diminuir a inrcia do conjunto. A preocupao com a fixao (travagem da polia aps regulagem) particularmente importante, pois as vibraes do motor e o prprio movimento do mecanismo podem provocar deslizamento da polia, em geral para posio de atraso. No necessrio dizer que a conseqncia disso pode ser desastrosa. Alm disso, as boas marcas contm manuais que orientam sobre a sua correta instalao e trazem at mesmo o torque que deve ser aplicado aos parafusos de travagem. Nas peas em que no haja certeza da eficcia quanto a esse quesito deve-se utilizar trava-roscas nos parafusos, aps se encontrar o ponto ideal. Alguns fabricantes (marcas importadas) disponibilizam at mesmo um software para remapeamento da injeo eletrnica, adequando-a s novas caractersticas de "respirao" do motor. Por ltimo, sempre antes de realizar qualquer alterao, consulte um preparador experiente para saber das melhorias que podem ser conseguidas em seu caso e das conseqncias de tais modificaes. No recomendamos que voc mesmo efetue essa ou quaisquer outras receitas, a no ser que tenha total conhecimento do que est fazendo. No mais, desfrute do "novo" motor!
Trabalhando a Suspenso
A continuidade de nossa srie de artigos sobre preparao necessariamente exige que tratemos de um assunto que no est diretamente ligado potncia do carro. Na verdade, vamos abordar um tema que mostra como gerenciar de forma adequada a fora motora do carro. Chegou o momento de tratarmos de suspenses. Imaginando que o leitor j atingiu um certo nvel de preparao do motor, tambm h que se adequar outras partes do carro aos novos nveis de desempenho de que ele capaz. A importncia disso est relacionada tanto ao aspecto segurana, como tambm obteno de rendimento e comportamento adequado e controlado do conjunto. De nada adianta um timo trabalho na parte de motor se voc continuar com a suspenso e o sistema de freios (trataremos em breve) originais.
Alteraes no sistema de suspenso, como rebaixamentos por exemplo, tm sido uma prtica cada vez mais comum, principalmente entre os adeptos do tuning, ou at mesmo por aqueles que querem apenas dar um aspecto mais esportivo ao carro. No entanto, muitas vezes, a preocupao com dirigibilidade e estabilidade ficam em segundo plano. A procura por solues mais baratas, sem levar em conta a qualidade de peas e a mode-obra, podem trazer um srio risco, tanto integridade fisica como ao patrimnio. A moda de rebaixar carros est cada vez mais acessvel para a maior parte das pessoas. Suspenses especiais so quase itens de srie no Japo, nos EUA e na Europa. E esto disponveis nas mais variadas opes. Nesses mercados um sistema customizado no necessariamente est associado a motores preparados e constitui um item de personalizao to importante como uma roda esportiva. Nesse segmento as suspenses a ar so as mais procuradas. Algumas empresas brasileiras j importam marcas com esse sistema, mas o custo para a maior parte das pessoas ainda muito elevado.
Outra soluo para quem deseja um sistema de variao da altura do carro e que tem ganhado bastante popularidade a suspenso de rosca, que j conta com alguns fabricantes nacionais. Com ela, a altura do veculo pode ser alterada entre 6 e 8 cm em cerca de 20 minutos. As vantagens desse mtodo em relao a um rebaixamento definitivo que a altura pode ser alterada de acordo com a necessidade, se adequando a excesso de carga, estradas de terra ou muito esburacadas, inspeo veicular, etc.
Mas vamos s razes que justificam um trabalho na suspenso para um carro preparado. No Brasil, a maioria dos carros fabricados tem a suspenso voltada para o conforto, o que, na maior parte das vezes, significa um conjunto mais "mole" e com maiores nveis de oscilao. Entre os principais problemas que voc poder enfrentar com maiores doses de potncia atuando sobre uma suspenso convencional, temos: Perda de trao em aceleraes mais fortes e bruscas. Certo descontrole da trajetria do carro, com agravamento em carros de trao dianteira, em arrancadas. Menor aderncia em curvas e pisos irregulares.
Instabilidade em certos regimes de conduo.
Algumas pessoas, erroneamente, pensam que rebaixar um carro um processo que vai dar maior equilbrio e estabilidade. O engano est em pensar que, com o simples fato de "cortar" elos da mola, j se obtm um resultado eficiente. Ao se cortar uma mola, fisicamente se produz uma alterao no seu coeficiente elstico (endurecimento). Esse endurecimento pode ser maior do que o necessrio. Assim, uma suspenso rebaixada deve receber molas novas com dimenses e coeficientes elsticos apropriados ao novo curso, que ficou menor, bem como s cargas de trabalho e regimes de funcionamento.
Outro aspecto intimamente relacionado s molas mais curtas o curso do amortecedor. Se no for redimensionado de acordo com as novas molas, trabalhar fora dos regimes de compresso e distenso projetados, ou seja, no ter a sua eficincia ideal. Outras conseqncias prejudiciais desse fato so sobrecarga de outros componentes como bandejas, braos e buchas e, em alguns casos, comprometimento da prpria estrutura do automvel. Isso sem falar da indesejvel instabilidade.
Esses fatores, em situaes limites, podem causar um srio acidente. Por exemplo, em uma ondulao na rua ou na estrada. O carro pode literalmente "decolar" do cho ou at mesmo, dependendo da velocidade, capotar. A razo disso que, em um processo de corte puro e simples das molas, normalmente a suspenso fica niais dura que o correto e ainda com um efeito pula-pula, que lana toda a carroceria para cima, diminuindo a presso contra o solo e, portanto, a aderncia. Note que esse apenas um exemplo.
Um outro cuidado muito importante, mas que negligenciado com freqncia ainda maior, o peso do conjunto suspenso, ou seja, de todas as peas que so suportadas pela suspenso, incluindo rodas e pneus. E cada vez mais comum depararmo-nos com componentes que tm funo meramente esttica, como discos cromados fixados entre a PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
roda e o cubo traseiros, para parecer com discos de freio, calotas exageradas ou na pior das situaes, pesados adaptadores para rodas de furaes diferentes das originais.
O problema que surge em funo dessas prticas que, ao aumentarmos o peso do conjunto suspenso, aumentamos tambm a inrcia (tendncia de permancer esttico ou em movimento) do mesmo. Lembre-se que o papel principal da suspenso manter os pneus o maior tempo possvel em contato com o solo, garantindo assim a dirigibilidade do veculo. Um conjunto mais pesado tem maior inrcia e, portanto, demora mais tempo para reagir (subir ou descer). Em outras palavras, menos eficiente.
Imagine que um conjunto com inrcia demasiada, vai fazer com que, em uma pista com ondulaes (costela de vaca), seu pneu praticamente flutue sobre o pavimento. Dessa forma, caso seja necessria uma mudana de trajetria ou frenagem brusca, seu carro poder no ter a aderncia suficiente para realizar a manobra! Portanto, quando for escolher rodas maiores, pneus, calotas ou outro tipo de peas, alm de checar funcionalidade, qualidade e aspecto, verifique o peso que o seu novo conjunto vai ter.
H hoje em dia uma grande quantidade de empresas que realizam um trabalho de preparao de suspenses, porm apenas algumas poucas realmente especializadas e que contam com know-how, equipamentos e mo-de-obra adequados a um bom servio. Sempre opte por uma marca que desenvolva e fabrique seus prprios componentes (amortecedores e molas) e que disponha de mo de obra especializada. Uma suspenso bem trabalhada requer uma srie de ajustes, tanto de amortecedores, molas e telescpios como do prprio alinhamento do veculo. Dependendo do tipo de alterao, o alinhamento tem de acompanhar a modificao, principalmente se for de rosca ou pneumtica. Veja alguns itens que passam por alteraes:

Amortecedores - Vlvulas, corpo e haste so retrabalhados de acordo com o modelo do carro e as necessidades do cliente. Telescpio - feito um trabalho na altura, na base e nos braos (em alguns casos). Molas - As molas so desenvolvidas especialmente para atender s necessidades de cada um. Podem ter a calibragem e o dimetro alterados. Alinhamento - Tem de ser revisto para se adequar s novas exigncias da suspenso.
Srgio Albuquerque - sempre atento as tendncias - valendo-se de sua ampla experincia no segmento de suspenses e depois de muito desenvolvimento, criou um sistema bastante prtico de suspenso regulvel para carros de passeio, tanto nacionais, como importados e tambm alguns modelos Off Road. Este trabalho exigiu muito tempo de estudo e ensaios,
para desenvolver componentes que suportassem as condies de nossas ruas e que no alterasse os demais componentes do carro, tais como bandejas, buchas, pivs, etc. Proprietrio da Impacto, Srgio desenvolveu um sistema de regulagem da altura da suspenso atravs de rosca, que pode variar a altura do veculo de 6 a 8 cm dependendo do modelo. Com essa soluo possvel voc optar por andar com um carro mais baixo que o normal, mais esportivo no visual, e quando for pegar uma estrada de terra ou for transportar muito peso, pode-se levant-lo para que no bata no cho. O sistema trs muitas vantagens em relao aos rebaixamentos fixos, j que em poucos minutos feita a alterao e voc no ter um carro rebaixado permanentemente. Um ltimo alerta importante! Sempre que for realizar alteraes no sistema de suspenso, alm da preocupao funcional e de segurana, procure executar um servio que possa ser revertdo ao menor custo possvel e com o menor trabalho. Essa preocupao facilita a revenda do carro e impede problemas com o cdigo nacional de trnsito, que prev multa e apreenso de veculos que estejam fora das caractersticas originais.
Taxa de Compresso
Como j adiantado no artigo anterior, ainda vamos continuar falando sobre como elevar a potncia do motor melhorando a forma como o motor trata a relao ar/combustvel. Nesta matria, abordaremos um aspecto de fundamental importncia na preparao dos motores - o aumento da taxa de compresso. Como de costume, vamos comear dando algumas dicas importantes para que voc no tenha nenhum tipo de prejuzo com o seu motor. Vale lembrar que o aumento da taxa de compresso no regra para todos os tipos de veneno. Por exemplo, para carros turbinados essa receita no vale. Quando falamos de carros ENVENENADOS, mas de aspirao natural, ou seja, carros preparados, mas sem nenhuma sobrealimentao como, turbo, blower ou compressor, o aumento da taxa de compresso de fundamental importncia, principalmente se voc escolher o lcool como combustvel. Estamos salientando este aspecto, PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
porque supomos que seu carro seja movido gasolina e dependendo do tipo de cabeote e de quantos milmetros ele for rebaixado, voc vai poder andar com lcool ao invs de gasolina. Por estas entre outras razes, no basta apenas rebaixar o cabeote para que o carro possa andar com lcool ao invs de gasolina. Antes de tudo preciso saber de que tipo de motor estamos falando, se um motor antigo, se um motor moderno, se tem 4, 6 ou 8 cilindros e assim por diante. Se for um motor de concepo antiga a transformao para lcool pode ser praticamente impossvel.
Falamos de impossibilidade, pois em geral esses motores tm uma taxa de compresso muito baixa e para conseguir-se o aumento necessrio para que o motor possa funcionar com lcool, dependendo do tipo de cabeote, seria necessrio rebaix-lo muito para alcanar a taxa ideal. Observe que no se tratam de motores que eram movidos a gasolina e passaram a rodar com lcool depois da colocao de um kit turbo. So assuntos completamente diferentes e que abordaremos em breve, quando o assunto for carros turbinados.
O que se trata aqui da taxa de compresso ideal para que um carro rode com lcool, que de aproximadamente 12:1, com pequenas variaes conforme a tecnologia empregada no motor. Isso no quer dizer que um carro que no possuir essa taxa no v rodar com o lcool, mas que o ideal e o correto seria que ele rodasse com essa taxa ou maior ainda, podendo chegar a 14:1. certo que os carros movidos gasolina mas que possuem uma taxa de compresso baixa - como os carros antigos - se tivessem a taxa aumentada, seu desempenho seria bem melhor. O fato em parte se explica, pois antigamente a nossa gasolina possua uma octanagem bem menor que hoje. Mas como j adiantamos, tudo tem que ser pensado, pois se o aumento for muito grande provavelmente voc ter problemas como batidas de pino.
J que alertamos sobre alguns dos principais problemas, vamos ao passo seguinte que definir o quanto voc vai rebaixar o cabeote. Bem isso um assunto que tambm vai depender do estado em que se encontra o cabeote que est montado no motor. Imaginemos que seu carro no foi comprado 0 Km e que seu motor sofreu um aquecimento no passado, tendo esse cabeote recebido um passe ou, por exemplo, que tenha recebido algum tipo de preparao. Neste caso fundamental checar o quanto esse cabeote foi rebaixado para no exceder o limite. Bem, definindo todos esses itens e verificada a viabilidade do trabalho, o ideal rebaixar entre 0,5 mm e no mximo 2,0 mm dependendo do modelo do cabeote e do ganho que se pretende. Alguns carros modernos e com cabeotes multi-vlvulas no possuem uma variao to grande assim, portanto fique atento.
Antes de tomar qualquer deciso e desmontar seu cabeote procure informaes tcnicas para que voc no tenha um grande prejuzo. Todavia o processo razoavelmente simples e confivel e com um simples aumento da taxa de compresso certo que seu motor possa ganhar algo em torno de 10 cv ou at mais, dependendo do cabeote e do tipo do combustvel usado. Lembre-se que esses valores somados ao trabalho no cabeote, que abordamos na edio passada, mais a troca do comando de vlvulas por um mais esportivo, e o acerto da carburao ou a sua substituio, assim como o trabalho feito no corpo de borboleta e a mudana do chip de injeo (nos veculos dotados de injeo), fazem com que o ganho de potncia seja bem grande e em alguns casos podendo-se superar os 100% de aumento, isso tudo sem o uso de turbo, nitro (NOS) ou qualquer forma de sobrealimentao. Por outro lado, todas estas medidas necessitam de um grande investimento, alm de tornar a conduo do veculo bastante cansativa e difcil, restringindo-o provas de arrancada ou outras competies.
O ponto realmente crtico no trabalho de rebaixamento de cabeote, consiste em determinar o quanto dever ser retirado de material do cabeote. Para tanto, siga as etapas abaixo:
1 - Estando o motor com o cabeote desmontado, determine o volume do cilindro com o pisto no ponto morto inferior. No confie em medidas tericas encontradas em revistas ou manuais, pois como j dissemos se o seu veculo no for 0 Km pode ter sofrido alteraes. Mea com um paqumetro o dimetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeote nova, tudo em milmetros com preciso de pelo menos duas casas decimais, utilizando a frmula abaixo: Volume Cilindro = [( Dimetro x 3,1416 ) / 4 ] x (Profundidade + Espess. da Junta) 2 - Feito isto, coloque o cabeote sobre uma bancada com as cmaras de combusto voltadas para cima e as vlvulas de admisso e escape fechadas, e com auxlio de um nvel calce-o para que fique 100% plano. Coloque uma das velas de ignio na cmara que for medida, enchendo-a com fludo hidrulico at transbordar. Depois faa o nivelamento com uma rgua de ao. A seguir retire o fludo com uma seringa de injeo, colocando-o numa proveta graduada, descobrindo desta forma o volume da cmara de combusto.
Caso voc tenha certeza de que seu motor no sofreu alteraes em relao s especificaes originais de fbrica e tiver em mos dados precisos da taxa de compresso e
volume do cilindro, pode usar a seguinte frmula para calcular o volume da cmara: Volume Cmara = ( Volume Cilindro) / (Taxa Compresso - 1) 3 - Agora vamos determinar qual dever ser o volume da cmara de combusto para a nova taxa de compresso que se deseja obter: Novo Volume Cmara = Volume Cilindro / (Nova Taxa de Compresso - 1 ) 4 - Finalmente, pegue a proveta graduada e coloque novamente o fluido hidrulico at atingir o volume obtido no clculo acima. Despeje o contedo na cmara de combusto, e com o paqumetro, mea a distncia que falta para o fluido chegar superfcie do cabeote, com a maior preciso que puder. A medida obtida representa o quanto devero ser rebaixados os cabeotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estaro erradas e, neste caso refaa todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeotes que j foram rebaixados, ou motores que j trabalham com taxas de compresso mais altas, portanto, remonte tudo e esquea o assunto. 5 - Agora, s enviar o cabeote para a retfica, indicando o quanto dever ser rebaixado. Tendo chegado a este ponto e se certificado de que todos os clculos esto corretos, no se deixe influenciar por mecnicos que afirmem que voc no precisa fazer nenhum clculo e que podem determinar sem nenhuma conta o valor que voc dever rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que os mtodos cientficos sempre so mais confiveis. Na dvida, no faa o rebaixamento, melhor ter um carro original funcionando, do que um envenenado quebrado.
Trabalho de cabeote No artigo anterior, tratamos sobre comandos de vlvulas ENVENENADOS e de que forma eles podem ser usados para se conseguir melhores nveis de desempenho do motor. Neste artigo vamos dar continuidade ao assunto, abordando um item que est intimamente relacionado aos comandos, na tentativa de se conseguir um melhor resultado nos carros que so equipados com um comando esportivo. Para tanto, vamos continuar falando sobre como melhorar os ndices de ar e combustvel queimados pelos motores, s que de uma forma mais profissional e avanada.
Nesta nossa busca por potncia, vamos procurar melhorar o fluxo da mistura no interior do cabeote. Como em qualquer tipo de preparao, aqui tambm voc vai precisar de PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
profissionais qualificados para que possam extrair o mximo de desempenho sem prejudicar a vida til do motor. Para isso, o primeiro passo retirar o cabeote do motor e lev-lo para uma retfica experiente no servio, para que eles possam avaliar o estado geral do cabeote, como por exemplo, a existncia de eventuais trincas, sem o que a realizao da preparao pode ser desastrosa. Para a realizao desta avaliao, existem mquinas especficas como tambm programas de computador capazes de gerar a "receita" mais adequada a cada tipo de cabeote, da a necessidade de um profissional devidamente capacitado.
As alteraes que sero feitas, objetivam na verdade aumentar o volume de ar na cmara de combusto, bem como otimizar a sua fluidez. Mas para melhorar esses ndices existem caminhos que significam vrios obstculos, como filtro de ar, carburador, TBI (para veculos com injeo eletrnica), coletor de admisso, guias e sedes de vlvulas, cmara de combusto, alm de outros fatores. A esta altura voc j deve ter percebido, que no adianta nada voc s melhorar a capacidade volumtrica do cabeote e negligenciar estes outros itens tambm to importantes.
Como j explicamos na matria anterior, para melhorar a capacidade do motor de admitir ar, necessrio entre outras coisas, mudar o filtro de ar para um mais esportivo, alterar a giclagem do carburador ou fazer um trabalho no corpo de borboleta e tambm no coletor de admisso. Todos esses itens influem na melhora ou piora do rendimento. Entretanto, tudo isso vai depender do investimento que voc pretende fazer. Para se ter uma idia de como isto funciona, em mdia um motor de 1800 cc s admite 80% de sua capacidade e com o trabalho feito no cabeote ele passa a admitir 90% ou mais dependendo do tipo de cabeote, do comando escolhido assim como da troca da carburao. Note que fazendo o servio no cabeote e trocando o comando de vlvulas por um mais esportivo voc no vai ter perdas em baixas rotaes como aconteceria simplesmente se voc apenas trocasse o comando deixando o cabeote original. Com o trabalho feito no cabeote a perda que voc teria em baixa rotao compensada com o aumento do fluxo. Outra dica importante que se pode colocar vlvulas maiores de admisso, porm devido a complexidade da determinao do seu tamanho exato, este aspecto deve ser estudado com muito critrio e cuidado. Antes de tudo necessrio definir o uso do carro. Se for um carro para uso no dia-dia, aumentando o dimetro das vlvulas voc vai ficar com um carro um pouco fraco em baixa mdias rotaes, assim como em retomadas de velocidade. Voc s vai perceber o ganho em altas rotaes e para isso ser necessrio esticar as marchas a todo instante, tornando o veculo um tanto cansativo de dirigir, alm de aumentar bastante o consumo de combustvel. H vrios tipos de servio que podem ser feitos em um cabeote para melhorar o desempenho. Os principais so:

Aumentar o volume da cmara de combusto e equaliz-los Eliminar arestas vivas Fazer o assentamento perfeito dos condutos entre coletor e cabeote e otimiz-los Mudana no perfil das vlvulas Mudana nos guias de vlvulas Polimento das vlvulas e coletor (dependendo do material do coletor) Retrabalho das cmaras para melhorar a entrada e a sada dos gases Alterao no dimetro do venturi antes da sede Minimizar a largura da rea de contato das sedes das vlvulas
Se voc ainda optar por carburadores mltiplos, coletor de escapamento dimensionado ou ainda a adoo de um kit turbo, sem dvida os nveis de potncia e desempenho vo
aumentar muito, porm so assuntos que abordaremos em breve. Mas s com a troca de comando de vlvulas por um de maior durao e fazendo o trabalho na carburao ou no corpo de borboleta e colocando um filtro de ar esportivo, o ganho j bastante significativo. Voc ter um motor mais cheio e com mais fora quase em todas as faixas de rotao. Mas sempre vale lembrar que tudo isso conseguido com um razovel investimento. E por ltimo, no se esquea que estas dicas tem por finalidade produzir mais potncia para disputas esportivas ou carros com condies mais confortveis e seguras de dirigibilidade, como em ultrapassagens, por exemplo, e no para disputas de rua (rachas). Portanto pense bem antes de fazer qualquer alterao em seu carro, pois alm de ser proibido por lei, a prtica de disputas no trnsito, mata.
Comando de Vlvulas
A dica de preparao que trazemos neste artigo, pode no satisfazer queles sedentos por macias doses de potncia, mas sem dvida pode ser considerada como bastante simples, barata, produzindo resultados bastante satisfatrios, aliado ao baixo risco ao motor. Falaremos um pouco sobre o trabalho de comando. Sempre tendo-se em mente que toda potncia extra necessariamente s vem com maiores doses de ar e combustvel, e/ou melhorando a forma como queimam dentro da cmara - mesmo atravs de artifcios como turbo ou NOS - o comando de vlvulas um dos principais itens na tarefa de alimentar o motor, j que ele que controla a abertura e fechamento das vlvulas por onde entra a mistura ar/combustvel. Assim quanto maior o tempo em que as vlvulas (de admisso) permanecerem abertas, maior ser a entrada de ar no motor e, conseqentemente tambm mais combustvel o motor vai conseguir queimar. Resultado: a to desejada potncia. Alterar o comando de vlvulas original por um mais esportivo, ser o primeiro passo para se conseguir mais potncia. Atualmente existem no mercado diversos tipos de comando de vlvulas e diversos tipos de configuraes, que vo desde os mais "calmos" at os mais "nervosos". Qual a diferena entre um comando de vlvulas mais calmo e um mais nervoso? Como seria de se imaginar, um comando de vlvulas mais calmo seria algo como o 272 graus de durao, ou popularmente apenas 272, e um comando de vlvulas mais nervoso seria um 312 graus. Mais a vocs
vo me perguntar o que esse tal de 272 e 312, no ?! De forma bastante simplificada, esses nmeros so a forma de traduzir na prtica em valores, quanto tempo as vlvulas ficaro abertas. Assim, quanto maior for esse valor, maior ser a abertura delas, embora na realidade tais valores no expressem o tempo e sim a geometria das cames do comando.
Mas isso no quer dizer que voc pode escolher qualquer um desses comandos e simplesmente coloc-lo em seu carro. Tem que haver um critrio para isso seja feito. Imagine que voc seja daqueles desesperados por hp's e escolhesse logo o de 312 graus para instalar em seu motor. Sabe o que iria acontecer? O motor do seu carro iria "embaralhar" at uns 3000 rpms perdendo totalmente o desempenho em baixas rotaes e ficando praticamente impossvel a sua conduo no trnsito urbano e ainda por cima, deixando-o muito pior em sadas do que o original.
Por isto preciso tomar alguns cuidados para no ficar com um desempenho pior do que voc tinha antes. O ideal para esse tipo de comando a troca da carburao por uma capaz de suprir as exigncias do novo comando, como por exemplo, uma Weber 40 ou duas 40 "deitadas", ou uma 44 e assim por diante, e cuja abordagem mais detalhada, trataremos em breve. Com uma carburao mais acertada possvel amenizar o "embaralhamento", que nada mais do que um funcionamento muito irregular do motor, provocado por esse comando de vlvulas. Mas isso j um grau de preparao para competies e isso exige um nvel de investimento bastante alto.
Portanto, vamos voltar para uma fase mais "calma", como por exemplo, um comando de vlvulas com durao de 276 ou 288 que so duas configuraes bastante procuradas para esse tipo de motor destinado ao uso no dia-a-dia e em trnsito urbano. Dependendo das alteraes voc pode ganhar de 15 cv at uns 60 cv ou at mais. Esta ampla faixa de ganho, vai depender da escolha do comando, da troca do carburador e demais ajustes que devem ser feitos, bem como da qualidade do servio.
Qualquer que seja o comando escolhido, ser necessrio uma reviso no sistema de alimentao - que em se tratando de um carburador original do veculo - deve-se proceder PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
alterao da giclagem, sempre dependendo do acerto e do tipo de comando a ser empregado. Mudando o comando de vlvulas e alterando o carburador, certo que os nveis de desempenho devam aumentar, mas no linearmente como se est acostumado. O que ocorre, que a potncia e o torque extras, vem em uma outra faixa de rotao, geralmente mais alta e de forma quase repentina. A percepo do ganho vem na medida em que comea-se a esticar as marchas, quando ento o "novo" motor se revela.
Essas alteraes devero ser feitas depois de uma anlise criteriosa do estado geral do motor. Como o motor vai passar trabalhar em um regime de rotao acima do normal ou para o qual ele no foi concebido, provvel que a durabilidade seja comprometida. Outro fator importante, que se seu motor j estiver com algum tipo de problema, a probabilidade de que esse problema se intensifique com mais rapidez maior e dependendo do tipo de problema possvel que o motor trave ou se funda.
Neste ou em qualquer que seja o nvel de preparao que se escolha, sempre fundamental diminuir o prazo para a troca do leo e filtro. Usar leo de boa qualidade importantssimo. Muitas pessoas se enganam ao pensar que os diferentes leos so todos iguais e acabam comprando leo pelo menor preo, ao invs de optar pela qualidade. leos de m qualidade, certamente comprometero a durabilidade do motor, independente de haver preparao.
Esperamos que voc tenha um bom divertimento com seu "novo" carro e at a prxima edio, onde vamos falar sobre cabeotes, mais um passo para se obter mais potncia na preparao de aspirao natural.
A seguir fornecemos duas opes de "receitas", que podem ser aplicadas em dois motores bastante comuns, que esto entre os preferidos pelos preparadores:
Preparao para motor VW 1.6 lcool Potncia antes da preparao: 90 cv Potncia depois da preparao: 100 cv MOTOR: AP 600 lcool CANETA: B4 (1 corpo) / B6 (2 corpo) COMANDO: 288 CARBURADOR: Mini Progressivo Weber DIFUSOR: 24 mm (1 corpo) / 24 mm (2 corpo) GICLEUR DE AR: 190 (1 corpo) / 195 (2 corpo) GICLEUR DE COMBUSTVEL: 140 (1 corpo) / 150 (2 corpo) 7 Preparao para motor VW 2.0 gasolina Potncia antes da preparao: 99 cv Potncia depois da preparao: 120 cv MOTOR: AP 2000 Gasolina BICO INJETOR: 50 CANETA: F11 COMANDO: 280 CARBURADOR: Weber 40 DIFUSOR: 28 mm GICLEUR DE AR: 190 GICLEUR DE ALTA: 155
GICLEUR DE LENTA: 80/90 (1 corpo) 80/90 (2 corpo)
GICLEUR DE LENTA: 50 RESPIRO DE LENTA: 110
Reprogramao ou Troca de Chip - veneno barato e "seguro"!
Mesmo diante de uma tendncia mundial com relao restries de emisso de poluentes e questes envolvendo segurana - que acabam por limitar a potncia dos veculos - existe hoje no mundo um nmero cada vez maior de apaixonados por velocidade e principalmente por carros que contam com preparao especial. Para se ter uma idia do que esta tendncia vem representando a nvel mundial, em pases como os EUA, Japo e Alemanha - apenas para citar trs referncias - h pessoas que compram um determinado modelo de carro e chegam a gastar dezenas de milhares de dlares em peas especiais para o motor e acessrios diversos como, rodas, spoilers, kits aerodinmicos e itens de sonorizao, ultrapassando o prprio valor do carro, apenas com esta paixo chamada "tunning".
Atualmente, nestes pases, a indstria do "tunning" tem se desenvolvido em uma velocidade impressionante, existindo at mesmo sales de projeo internacional, especializados nesta prtica. Os nmeros oficiais deste setor, ainda no so precisos, mas comenta-se que s nos EUA, movimente anualmente algo como US$ 5.000.000.000,00 (cinco bilhes de dlares!).
J no Brasil, este mercado pode no se encontrar ainda no mesmo nvel de crescimento e de popularizao, mas possvel identificar um pblico cada vez maior e muito interessado na arte de equipar seu carro. Uma das razes do mercado nacional no ter atingido nem mesmo o nvel mais bsico em que poderia estar, se deve a escassez de empresas que invistam e acreditem neste grupo de consumidores sedento por novidades e opes de
qualidade. A questo no est em apenas colocar, por exemplo, um kit turbo em seu recm comprado (e lanado) Volkswagen Polo, mas que ele seja bem instalado, propicie o resultado esperado (e prometido) e no comprometa o seu patrimnio. Mais uma vez a ttulo de exemplificar o que estamos falando, no Japo chega-se ao extremo de existirem publicaes especializadas em apenas um determinado fabricante ou at mesmo de apenas um modelo. Nestas revistas, pode-se encontrar toda uma gama de peas e componentes que cobrem desde uma simples manopla de cmbio at mesmo um mdulo esportivo para gerenciamento do motor. No bastasse haver opes para praticamente toda e qualquer parte do carro, nesta gama ainda possvel ter-se, por exemplo, diversos fabricantes diferentes de mdulos de injeo esportiva para um nico motor. justamente visando orientar o nosso leitor em relao s possibilidades disponveis no mercado nacional, que inauguramos aqui uma srie de artigos, abordando desde as formas mais simples e econmicas de preparao, at as mais sofisticadas e consequentemente mais caras e, sempre buscando aquela que concilie o resultado pretendido e o oramento disponvel. Antes de prosseguirmos e entrarmos no assunto propriamente, importante termos em mente que qualquer que seja o nvel de preparao que se escolha, alguns cuidados preliminares devem ser tomados. Quando se opta em mexer no motor, antes de mais nada preciso proceder verificao do estado geral do mesmo, pois ele vai passar a trabalhar em regimes de funcionamento acima daqueles definidos em sua concepo original, podendo sofrer um desgaste prematuro at mesmo quebras e, gerando assim gastos e aborrecimentos. O ideal que seu carro passe por uma avaliao criteriosa de um mecnico de sua confiana. Pea que ele avalie as condies do motor, que verifique se h algum barulho estranho ou anomalia e que ele mea a taxa de compresso do motor. Se tudo estiver dentro dos padres, o prximo passo escolher que veneno colocar em seu carro. Comecemos ento com o nvel mais bsico e a prtica que a mais comum (e barata) para os carros atuais. Vamos comear falando de Chips de injeo. Estes chips, so a forma mais econmica para "envenenar" o motor de seu carro. A partir de R$300,00 reais pode-se encontrar chips reprogramados para carros nacionais e em certos importados, pode-se chegar a R$1000,00. Mas vale lembrar que em muitos casos o chip no vai trazer nenhum
ganho de potncia. o caso dos motores de baixa potncia, como os 1.0 litro. O fato de no se conseguir maiores nveis de potncia nesta classe de motores, deve-se ao fato de que na quase totalidade dos casos, o chip j est programado para proporcionar o melhor rendimento possvel do motor. Nestes casos, normalmente o que se consegue alterando o programa de gerenciamento, so curvas de torque e potncia diferentes, mas sem alterao nas suas grandezas. O ideal para aplicao deste tipo de veneno, so os motores maiores em cilindrada (ou deslocamento). Na verdade os chips envenenados quando instalados em um carro sem nenhum tipo de preparao pode at acarretar resultados piores que o carro com original. Sabe porque? Em quase todo nvel de preparao o que se tem em mente melhorar os nveis de ar e combustvel que so admitidos pelo motor e como otimizar a sua queima, assim quanto mais ar e combustvel o motor admitir mais potncia ser gerada pelo motor. Para melhorar a quantidade de ar admitida preciso trabalhar o corpo de borboleta e trocar todo o sistema de filtro de ar por um conjunto esportivo ou de melhor rendimento. Alm disso os bicos de injeo devem ser capazes de suprir o sistema com capacidade adicional de combustvel, correspondente s maiores doses de ar. Mas se voc no esqueceu a primeira regra de preparao, que "alimentar" melhor o motor com ar e combustvel, mesmo que voc tenha conseguido um excelente programa para o seu chip, tenha trabalhado borboletas e trocado o filtro e conseguido bicos injetores de maior vazo, ainda h um pouco mais para se fazer. De maneira geral cada carro utiliza um conjunto de mangueiras, dutos e coletores de admisso para conduzir ar para o interior do motor. Quanto menos curvas e quanto mais polidos ou lisos forem estes componentes internamente, menor a turbulncia e melhor a entrada de ar para o interior do cabeote e consequentemente, melhor a queima. Bem, se voc pensa que a frmula acaba aqui, enganou-se e este apenas o princpio. Da mesma forma que o carburador fazia nos carros antigos, o mdulo de injeo tem por papel gerenciar uma proporo correta entre ar e combustvel e em que momento esta mistura injetada, para que o motor no caa na situao de mistura pobre ou rica. Seja qual for esta situao, ela vai acarretar em perda de rendimento e at quebra do motor em situaes limites. Assim, certifique-se que o chip que ser trocado consegue realizar adequadamente a promessa feita pelo preparador. Se for o caso, opte pela troca e no pela reprogramao do seu chip, pois se o resultado no for do seu agrado, a reverso mais fcil. Este tipo de "veneno" tem seu resultado intimamente associado ao volume, potncia e a tecnologia empregada no motor. Desta forma, quanto maiores e mais modernos os motores, maior a probabilidade de se conseguir maiores ganhos. Mas veja que estamos falando em "probabilidade" e no em certeza, j que um determinado motor, mesmo sendo PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
bastante moderno e de grande volume, pode j ter seu mdulo programado para o melhor desempenho possvel. Sempre antes de proceder alterao, faa muitas perguntas ao seu preparador em relao aos resultados que dever conseguir aps a troca. Independente do grau de alterao desta "receita", um fator extremamente favorvel, alm do baixo custo, que em raros casos a durabilidade do motor fica comprometida. Os resultados em geral tambm vm na mesma medida e, por exemplo, em relao a um motor 1.8, no se consegue mais do que uns 5 ou 7 cavalos de potncia. Entretanto, uma boa programao pode lhe render torque em um nvel mais baixo de rotaes e seja em um caso ou no outro, um consequente aumento de consumo, como preo a pagar pelo melhor desempenho. J nos motores de 6 cilindros ou mais, ou mesmo os de 4, mas com mecanismos de comando de admisso varivel possvel conseguir-se ganhos superiores a 15 cavalos de potncia e em situaes bem particulares o dobro disto. Atente, que estes casos so excees e no as regras. tambm importante estar ciente que mesmo que a princpio voc escolha por nveis mais pesados de preparao, a alterao do chip pode ser necessria e dependendo do caso, obrigatria. O assunto chip, no se encerra por aqui, mas falar mais a respeito deste elemento de preparao, envolve necessariamente formas adicionais de "veneno", que sero abordadas em outros artigos, conforme formos avanando no nvel de praparo do motor. E, finalizando nosso primeiro encontro, ressaltamos que sobretudo de vital importncia que se entenda, que seja atravs de uma preparao leve ou uma pesadssima e profissional, o nosso objetivo no provocar disputas nas ruas, o que pelo contrrio ns repudiamos. Lembre-se que nossas ruas no so pistas de corrida e negligenciar este fato, pe em risco tanto outras pessoas como a voc mesmo. Atualmente, existem muitos campeonatos e arrancadas, onde um piloto amador ao volante de seu carro preparado, pode disputar com outros, dentro de condies mais adequadas, seguras e mais inteligentes.
Turbocharger ou Supercharger?!
Turbocharger ou Supercharger?!
Na verdade quando se fala de potncia, surge sempre aquela famosa pergunta. Qual o melhor, turbo ou compressor? Supercharger ou Turbocharger? Neste artigo vamos fazer algumas consideraes respeito das principais diferenas entre essas duas formas de aumentar a potncia do seu motor. At algum tempo atrs no Brasil, as fbricas s colocavam algum tipo de "veneno" em carros de luxo e com maior cilindrada. Hoje as coisas mudaram e os fabricantes disponibilizam esse "veneno" em carros de baixa cilindrada como o caso do VW Gol Turbo e o Ford Fiesta Supercharger, como forma alternativa de dotar de potncia, motores pequenos. Mas os dois concorrentes em questo, utilizam sistemas diferentes para conseguir aumentar a potncia. No caso do VW Gol, a Volkswagen utiliza o j conhecido turbo para empurrar o motorzinho 1.0 do Gol fazendo sua potncia pular dos 69 cv para 112 cv. uma diferena e tanta, e sua potncia a mesma de um motor com capacidade cbica maior (2.0 litros). Esse aumento de potncia se d basicamente com a adoo de um Kit turbo e algumas modificaes no sistema de injeo. claro que a VW foi cautelosa, e fez algumas modificaes na parte de baixo do motor para suportar a presso, como por exemplo, colocou pistes e bielas com material forjado. J no caso do Ford Fiesta, a montadora usou um sistema chamado compressor que para ns brasileiros indito e pouco conhecido, e s visto algumas vezes em filmes, geralmente em carros com maior capacidade cbica (V8). As verses mais atuais do compressor, como o caso do Ford Fiesta, mostra algumas diferenas de posio e de funcionamento em relao aos compressores mais antigos. Estes modelos mais compactos e adaptados para motores com injeo, apenas empurram o ar e no o combustvel como nas verses mais antigas. O combustvel s vai
ser injetado bem prximo das vlvulas de admisso. Como o ar comprimido se aquece foi instalado um intercooler que resfria o ar aumentando e melhorando a queima.
Mas h vantagens e desvantagens em relao aos dois equipamentos. Ambos exercem a mesma funo, ou seja, aumentam a quantidade e a velocidade da mistura a ser queimada. No caso do compressor ou tambm conhecido como Blower, a vantagem inicial sobre o turbo o maior torque em baixas rotaes, j que o compressor est acompanhando a rotao do motor desde o menor giro. No caso do turbo, ele mostra sua fora apenas quando a vazo dos gases do escapamento sobe muito, fazendo o que popularmente se diz como "encher a turbina". Dependendo do tipo de motor e do tamanho da turbina essa potncia pode aparecer somente em altas rotaes. Como essa potncia aparece de repente, sem ser contnua e progressiva como no compressor, a entrada do turbo geralmente sentida por um "coice" deixando a dirigibilidade comprometida dependendo da presso usada. J o compressor se mostra mais dcil por atuar desde as mais baixas rotaes do motor e subindo de potncia conforme a rotao do motor aumenta, propiciando com isso tambm uma melhor conduo do veculo. Mas h uma semelhana entre os dois, a necessidade de uma taxa de compresso menor, conseguida atravs de pistes menos cabeudos. Com isso evita-se batidas de pino e quebras do motor. Outra vantagem do compressor sua durabilidade, pois ele utiliza leo especial, e sua lubrificao independente do motor. No h contato entre os rotores, por isso o compressor roda por muito tempo sem necessidade de retfica. Tambm com o compressor no necessrio aguardar 30 segundos ou mais para desligar o motor - como em um motor turbo. Mas agora vem s desvantagens, a primeira delas que com o turbo se aumenta a potncia com um simples regulagem de uma vlvula de presso, no caso do compressor o que se muda a relao entre as polias do compressor e do virabrequim. Com a polia reduzida os rotores ganham rotao mais rapidamente, aumentando o torque em baixa rotao. J com o inverso, voc perde torque em baixas rotaes, mas ganha potncia em altas rotaes. Mas h ainda uma outra diferena e esta muito importante, que o fato de o compressor no estar disponvel ainda para a maioria dos carros, que no caso do turbo, tornou-se
bastante comum. Outra vantagem do turbo que ele bem compacto e sua colocao relativamente simples, no sendo necessrio muitas adaptaes. Portanto vamos aguardar at que alguns fabricantes coloquem no mercado kits de compressores para nossos carros e vamos ver como essa briga vai acabar ou se est apenas comeando.
Fiat Uno 1.6 Carburado
H exatamente 12 anos atrs, a Fiat lanava no mercado nacional o ento novo motor 1.6 ACT. Este motor recebeu elogios na poca pelas grandes revistas especializadas como um motor pequeno (na capacidade), mas grande no desempenho. Mas mesmo com desempenho acima da mdia, muitos proprietrios na poca procuravam oficinas de preparaes para aumentar a potncia do motor 1.6. Alguns destes proprietrios, devem lembrar que na poca os Unos equipados com esse motor, mais especialmente o Uno 1.6R, era quase o mesmo carro que participava da Frmula Uno. Este motor ganhou alguns cavalos a mais exatamente 22 cv - em relao verso original a gasolina. A partir da, essa preparao foi empregada nos motores 1.6 para uso em rua. Para conseguir esse aumento de potncia algumas peas foram substitudas e outros itens foram melhorados para visar mais desempenho. E justamente esta receita que agora vamos passar, caso voc tenha um Uno 1.6 carburado, no importando se ele lcool ou gasolina.
O primeiro passo proceder a instalao de um novo comando de vlvulas com maior durao, para que o motor possa atingir rotaes mais elevadas e ter mais fora em alta. Com isso coloca-se um comando 288 graus, mas pode-se optar pelo 296 graus. Depois o seu cabeote deve ser rebaixado em cerca de 0.5 mm, para conseguir um aumento da taxa de compresso. Qualquer que seja o comando escolhido, teremos um efeito na conduo urbana (trnsito) muito negativo, principalmente o 296, que vai causar uma enorme dificuldade em dirigir em baixas rotaes. O motor vai embaralhar at uns 2500 rpms com o comando 296 e at 1800 rpms com o comando 288. Portanto, se voc se importa com esse incmodo, o melhor
optar por um comando com menor durao, como por exemplo o 276 graus, que mais adequado para a cidade. Mas com essa escolha voc vai perder um pouco no resultado final. Uma opco bem vinda nessa etapa a colocao de uma polia regulvel, que vai dar a voc a possibilidade de adiantar ou atrasar o comando em relao ao pisto, melhorando assim a acelerao ou a velocidade mxima. Feita a escolha do comando, o prximo passo fazer o acerto da carburao, que no caso dos motores 1.6 que vm equipados com o Weber TLDZ, a melhor soluo a substituio dos tubos emulsionadores, que com isso pretende-se liberar a potncia reprimida, alm do aumento de 10 pontos na giclagem dos dois estgios. Outra mudana necessria na carburao, a substituio do segundo estgio a vcuo para mecnico. No caso de motores preparados de fundamental importncia que o segundo estgio se "abra" por inteiro e bem rpido para no haver perda de desempenho. A instalao de um filtro de ar esportivo tambm contribui para um aumento de potncia e recomendvel. importante salientar que no caso dos modelos gasolina a alterao da curva de avano do distribuidor necessria para complementar preparao. Com tudo isso pronto e bem acertado o motor 1.6, que j bastante esperto, vira um verdadeiro furaco e digno de nmeros de desempenho bastante razoveis. Para se ter uma idia ( claro que varia de carro para carro), a acelerao deve ser feita na casa dos 9 segundos (ou menos com a preparao completa) para atingir os 100 Km/h e chegar a uma velocidade mxima de 185 a 190 km/h reais. Veja que tratam-se de nmeros bem razoveis, mesmo se comparados aos carros de hoje em dia, j que bem difcil de um carro atual chegar aos 100 km/h em 9 segundos. Pode-se ainda colocar um escapamento dimensionado 4x1 e a com essa troca ganha-se algo em torno de 5 a 7 cavalos e os nmeros de desempenho melhoram ainda mais. Portanto, com essas alteraes o motor no muito afetado no que diz respeito durabilidade, desde que voc no tire "pegas" todas as vezes em que o sinal estiver fechado. Vale lembrar ainda, que as trocas de leo devem ser reduzidas e utilizar-se sempre de leo de boa qualidade. Com essas alteraes voc vai ter um carro bastante interessante e sempre apto a topar e a enfrentar novos pegas com carros de cilindrada maior.
Veneno no Carburador
Veneno no Carburador
Hoje em dia com a toda a tecnologia e eletrnica embarcada nos carros, reduziu-se drasticamente a gama de opes de preparao. Entretanto, para aqueles que ainda possuem um carro dotado de carburador, vamos dar um receita razoavelmente simples e bastante barata, cuja aplicao independe de marca e modelo. O ganho de potncia conseguido, no dos mais elevados e varia de acordo com o servio realizado e com as caractersticas tcnicas do carburador usado, porm vai lhe proporcionar alguma potncia extra, sem que alteraes significativas tenham que ser feitas. Para conseguir melhor desempenho do motor, pode-se recorrer a modificaes em vrios de seus componentes, como carburador, vlvulas, dutos do cabeote, comando de vlvulas, etc. Invariavelmente, todas estas receitas objetivam fazer o motor aspirar mais ar e por conseqncia, mais combustvel, proporcionando o esperado aumento de potncia. Um exemplo tpico disto o turbocompressor que envia ar sob presso para o motor, sendo bastante utilizado para aumentar a sua potncia. Em motores j um pouco envenenados e que fazem uso do carburador, algumas modificaes na sua concepo, podem produzir resultados interessantes. Uma das funes do carburador iniciar a formao da mistura ar/combustvel. A eficincia da proporo desta mistura, varia e depende das dimenses bsicas de suas peas internas, que iro determinar o volume de ar e combustvel aspirado pelo motor. Assim, em busca de mais potncia e torque, as pessoas adotam carburadores de dimenses maiores e mais eficientes, mas o que geralmente vem acompanhado de um gasto s vezes representativo. Seja qual for a razo para no se trocar o carburador, possvel proceder-se a algumas alteraes no carburador original, mudando sua capacidade ou vazo de ar. Uma dessas modificaes pode ser feita no difusor (venturi),
atravs do aumento no seu dimetro. O difusor fica localizado logo acima da borboleta de acelerao e sua funo aumentar a velocidade do ar que entra no carburador. Isso ocorre na parte mais estrangulada do difusor para que a presso fique menor que a atmosfrica onde encontra-se o bico de descarga, permitindo desse modo, atravs de uma diferena de presso, que o combustvel existente na cuba do carburador seja levado at o difusor e da para os cilindros. Quando se aumenta o dimetro do difusor em sua rea mais estrangulada, uma maior quantidade de ar entra no carburador, podendo-se ento misturar uma quantidade maior de combustvel e conseguindo-se do motor mais potncia. Porm, tem que se ter em mente que nem tudo so vantagens, assim o que se ganha de um lado perde-se do outro. Com essa modificao haver um proporcional aumento de consumo (mais ar, mais combustvel) e uma certa perda de eficincia em baixas rotaes, sendo por isso mais indicada para motores "esportivos". Muitos modelos de carburadores at a dada de 70 e at alguns no to antigos, eram fabricados com difusores removveis, o que facilitava muito esse tipo de modificao bastando trocar o difusor por outro maior. Nos modelos de carros mais recentes que ainda usam carburador, o difusor parte do corpo do carburador, sendo fundido em uma s pea. Deve-se aumentar o venturi por processo de usinagem em torno mecnico, que d o mesmo resultado, porm com mais trabalho.
Depois de feita a usinagem, ser necessrio trocar o pulverizador (gicl) principal, por outro de medida um pouco superior, j que o dimetro desse gicl deve ser de trs a cinco por cento do dimetro do difusor. Por exemplo, se o difusor foi aberto para 34 mm, o gicl
principal deve ser de 1,6 mm (conhecido como "160", nome dado a sua abertura em centsimos de milmetro). Os demais gicls no precisam ser alterados, bem como qualquer dos demais componentes do carburador. Esse tipo de modificao ideal tambm para os motores convertidos de lcool para gasolina, pois no processo de converso necessria a troca do gicl principal por outro maior. Alm disso, o difusor do carburador nos carros a lcool tem dimetro menor que dos carros a gasolina. Desse modo, pode-se usinar o difusor at chegar aos valores de dimetro estabelecidos para os motores a gasolina ou at um pouco superiores. Antes de comear a desmontar o carburador, convm escolher qual ser o torneiro que far o servio e em quanto tempo ser necessrio para o trabalho. Desse modo pode-se programar melhor a modificao e ficar o menor tempo possvel sem o carro. Lembre-se que existe um difusor para cada corpo do carburador (um difusor nos carburadores simples e dois nos duplos) e isso deve ser levado em conta, pois um carburador de corpo duplo levar quase o dobro do tempo para ficar pronto, j que o mesmo servio do torneiro deve ser feito em ambos os corpos. Tenha tambm em conta que esta operao irreversvel e que um trabalho de m qualidade poder resultar em necessidade de troca do carburador, portanto um profissional experiente fundamental neste caso! Para levar o carburador ao torneiro, deve-se retir-lo do carro e desmont-lo da seguinte forma: 1. Desligue a bateria, comeando pelo cabo negativo. 2. Retire o filtro de ar e o conjunto que o suporta, prestando bastante ateno em todos encaixes, para no se confundir na remontagem. 3. Solte todos os dutos e cabos ligados ao carburador:tubulao de combustvel e retorno (se houver), cabo do acelerador, afogador, etc. 4. Retire os parafusos da base do carburador, tomando o cuidado de solt-los em "X" (cruzados) para que a base no empene. 5. Retire o carburador. E aconselhvel tampar a abertura do coletor de admisso para evitar que entre poeira ou qualquer objeto por ela. Isso pode ser feito com um pedao de papel resistente (papelo) parafusado na abertura onde encaixado o carburador, ou at mesmo com pano limpo. 6. O carburador deve ser desmontado inteiramente, soltando todos os componentes ligados ao corpo. Esse servio deve ser feito numa bancada, limpa e bem organizada para que nenhuma pea se perca. Para isso use pequenos recipientes de plstico, onde os itens sero guardados. 7. Se achar necessrio, ao desmontar v anotando num papel onde cada pea fixada e no se esquea: toda vez que o carburador for desmontado, ser necessrio trocar as juntas por outras novas. PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
8. Com tudo desmontado, antes de levar o corpo do carburador ao torneiro, aproveite para fazer uma limpeza completa, com querosene e ar comprimido. 9. Depois basta montar tudo obedecendo a ordem contrria da desmontagem, fazer uma regulagem de marcha-lenta trocar o(s) gicl(s) e, se tudo foi bem feito, sentir a potncia do "novo" motor. Difusor - Quanto abrir? O ar que entra no motor passa pelo carburador e controlado pela borboleta de acelerao. A quantidade de combustvel que se junta ao ar depende, antes de mais nada, da depresso gerada pelo ar passando em alta velocidade pelo interior do carburador rumo ao motor (outro elemento regulador o gicl principal). E justamente a rea da parte mais estreita do difusor que altera a velocidade do ar, antecipando ou retardando o momento em que o carburador "entra" em funcionamento, isto , quando o circuito principal assume seu papel. Um difusor muito pequeno restringe demais o fluxo de ar; muito grande, exige mais velocidade do ar aspirado (rpm), nem sempre em harmonia com as dimenses dos dutos do cabeote, dimetro das vlvulas e caractersticas do comando. Para maior aspirao (e maior potncia), o difusor pode ser aumentado de 10 a 15%. Mas no pode se esquecer que alteraes de difusor geralmente ocasionam aumento do consumo, j que a medida original procura conciliar desempenho com baixo consumo.
Vlvula Pop Off
A vlvula Pop Off tem um funcionamento semelhante vlvula de prioridade, apesar dela ter um papel diferente. A Pop Off se abre quando a presso mxima atingida evitando que esta supere determinado regime. O maior problema desta vlvula que ela reduz a vida til do turbo e do motor, pois o motor trabalharia mais para comprimir um ar a ser descomprimido para a atmosfera, processo "intil" em algumas situaes e que s diminui a eficincia do motor e do turbo. Um dos problemas ocasionados pela vlvula Pop Off que ao se abrir, ela limita a presso mxima dentro da turbina, mas no impede que os gases do escapamento "empurrem" mais a turbina, fazendo-a girar em rotao mxima. Com isso o motor passa a suprir no s de ar comprimido mas tambm de com o ar derivado pela Pop Off. O problema que ao fazer a turbina girar em rotaes bem elevadas, a vida til dos mancais da turbina so reduzidos drasticamente, sendo que se voc possuir uma turbina de tamanho menor e o seu motor tiver um nvel de preparao
alto o resultado ainda pior. Em alguns regimes de funcionamento do motor, o uso da Pop Off, pode levar quebra da turbina. J o papel da vlvula de alvio (normal) de desviar os gases do escapamento, chamado tambm de By Pass (passagem por ou atravs) pela turbina. Com isso a presso tambm limitada, porm evitando-se que o aumento de rotao do turbo. Este sistema mais indicado para preservar tanto o turbo quanto o motor do seu carro. Mas a vlvula Pop Off tambm tem suas vantagens e aplicaes, mas em geral no para o uso de rua. Uma de suas vantagens que ela reduz o tempo de resposta do turbo, j que a turbina mantida em rotaes mais elevadas, diminuindo assim o Turbo Lag, sendo muito aconselhvel em competies de longa durao como nos carros da frmula Cart e Indy. Seu uso tambm no aconselhvel para provas de arrancadas. Como a Pop Off mais indicada em competies, o risco de quebra passa quase desapercebido, pois a cada prova qualquer problema ocasionado pela vlvula solucionado na manuteno peridica do motor, evitando assim aborrecimentos durante a prova, importando na verdade chegar na frente. J no uso dirio, estamos falando em "vida til" do conjunto mecnico ou se preferir em preciosos reais ou dlares, o que mais importante. A no ser que voc tenha muitos R$ ou US$ sobrando e no se importe com eventuais quebras, a resposta do turbo com a vlvula pop-off mais rpida e com isso trar um melhor desempenho para seu carro.
Ao contrrio da Pop Off, a vlvula de prioridade serve para evitar o fechamento sbito da borboleta (do carburador ou do corpo de injeo) impedindo que o sistema receba uma "pancada" de presso. O que acontece o seguinte, a borboleta se fecha mas a rotao da turbina leva algum tempo para diminuir essa presso. Com isso ela aumenta um pouco a vida til da turbina pois no sobrecarrega os mancais da turbina. Portanto, na hora de decidir sobre vlvula Pop Off ou no, melhor pensar um pouco e ver para que fins voc vai usar seu carro, j que est em cheque a durabilidade e claro alguns $$$$!
xido Nitroso
xido Nitroso
A utilizao de nitro para elevar a potncia de motores, j prtica desde os tempos da Segunda Guerra Mundial, onde os avies aliados utilizavam este sistema para se conseguir potncias adicionais em grande altitudes. Com o advento dos avies a jato, sua aplicao ficou meio esquecida at a dcada de 70, quando mais estudos comearam a ser feitos das suas aplicaes. O sistema de Nitro - como conhecido - nada mais do que um sistema que realiza a injeo de xido Nitroso (que uma substncia lquida que se transforma em gs comburente quando despressurizada) nas cmaras de combusto. Ao contrrio do que muitos erroneamente pensam, ele no detona nada, no nitroglicerina, no nitrometano, nem tampouco algum tipo de combustvel. apenas um gs com poder comburente, cuja aplicao em motores combusto interna, tem por objetivo aumentar a capacidade de queima na cmara de combusto e consequentemente a energia produzida. Este poder comburente aumenta a capacidade de admitir mais combustvel o que conseqentemente aumenta os hps e o torque do motor instantaneamente aps uma simples injeo de "Nitro". Todo motor opera queimando combustvel (este sim responsvel por produzir energia mecnica), este combustvel explode e se expande abaixando os pistes fazendo o virabrequim girar. Quanto mais combustvel dentro da cmara de combusto, mais fora o motor vai ter, no simples? Mas conseguir-se os resultados pretendidos j no to simples assim. Primeiro, todos os combustveis requerem oxignio para queimar e se voc quer queimar mais combustvel, voc precisa tambm fornecer mais oxignio ao sistema. Com a adio de carburadores, vlvulas maiores, coletor de admisso especial, comando de vlvulas com nova durao, escapamentos mais livres, blower, turbo e o prprio sistema de xido nitroso so exemplos claros de como melhorar o desempenho aumentando o fluxo de ar para queimar mais combustvel. O motor que tem maior poder de admitir oxignio, automaticamente pode admitir mais combustvel, isso lhe dar um aumento considervel em potncia. Os sistemas
de xido nitroso, So o modo mais eficiente para aumentar o fluxo de oxignio e combustvel atualmente. Como o "Nitro" consegue isto? So trs os fatores principais que fazem o "Nitro", favorecer o processo de combusto. Um fator importante a vaporizao do combustvel, pois no estado lquido a queima no perfeita. O motor convencional - seja atravs do carburador ou da injeo eletrnica - faz isto, mas no da maneira mais eficiente, principalmente em altas aceleraes nem sempre isso possvel, mas com a adoo do xido nitroso o processo se torna extremamente mais eficiente, devido a sua sua capacidade de inserir mais mais oxignio e combustvel mais vaporizado durante a combusto. No h mgica envolvida! Pense que quase toda receita de veneno utiliza a idia bsica de fornecer mais oxignio para seu motor respirar, correto?! Seja um turbo, um carburador maior, comando com maior durao, blower, supercharger, tem por objetivo fornecer maiores volumes de oxignio. Tanto o ar que ns respiramos, como o que o seu motor respira, contm ao nvel do mar, 78% de nitrognio, 21% de oxignio e apenas 1% de outros gases. O xido Nitroso (N20) nada mais do que uma ligao qumica entre dois tomos de Nitrognio e um de Oxignio, que sob o calor do motor se separam, fornecendo mais oxignio. E por ltimo, a densidade do combustvel afetada atravs da presso atmosfrica. Ns no podemos mudar a presso atmosfrica, mas podemos resfriar o ar para torn-lo mais denso e quanto mais densa a mistura mais combustvel admitido. Quando o xido Nitroso injetado nas cmaras, ele passa imediatamente do estado lquido para gasoso, num processo endotrmico (que consome calor). Esta transformao que resfria a cmara de combusto e como voc sabe molculas aquecidas se expandem, quando resfriadas elas se contraem, cabendo assim ainda mais oxignio e combustvel dentro da cmara. A mistura mais densa uma ajuda extra que o sistema de xido nitroso lhe trs. Este sem dvida o grande diferencial do "Nitro" em relao aos demais venenos.
O xido Nitroso normalmente acondicionado em um cilindro de alumnio, disponvel em uma variedade de tamanhos que variam de 2,5 lbs a 20 lbs, de acordo com cada fabricante. Considerando que o combustvel est sendo adicionado ao gs nitroso, ele ser introduzido
comprimido e atomizado completamente. Isto promove uma melhor queima na cmara de combusto, como um resultado direto, um aumento na fora do motor tanto em hps quanto em torque. Quando comparamos os custos de preparao de um motor para alta performance, o xido nitroso oferece mais hp em relao ao investimento que todas as alternativas conhecidas, (turbo, blower e preparao aspirada). Outra grande vantagem de instalar o sistema de xido Nitroso sua habilidade para prover fora imediatamente quando for solicitado. Ao contrrio dos outros sistemas que geralmente costumam ter uma demora na resposta, como o tempo de reao do turbo (turbo lag), o embaralhar do comando bravo, temperatura alta do motor com blower e o tempo em que o motor demora em ficar pronto. Outra vantagem, vem do fato de se poder retirar e reinstalar o sistema em outro carro sem deixar marcas, e em poucas horas de trabalho. Existem sistemas que podem alcanar at 600 hps. Mas para rendimentos acima de 70 hps adicionais em motores 4 cilindros, aconselhvel usar pistes forjados para o motor suportar o sistema de xido nitroso. No mercado americano e asitico o Nitro muito usado na preparao de carros, mas no Brasil ainda pequena a procura por este equipamento. O custo da instalao no chega a ser to caro, alm de voc poder utilizar o Nitro na hora que voc quiser, e se voc desejar andar na boa, seu carro continua original, mas se voc apertar o boto, segure-se no banco, pois o coice nas costas bem grande.
Trabalhando a parte baixa!
Infelizmente, so raras as vezes quando se fala em preparao de motores, em que os preparadores pensam em itens que so fundamentais para se conseguir resultados consistentes, duradouros e confiveis. A chamada parte baixa do motor ou pequeno bloco, ser objeto de algumas consideraes nesta matria, onde mais do que dar-lhe alguma receita especfica para um motor especfico ou uma classe deles, vamos tratar de conceitos que podero ser usados em qualquer motor. Talvez o maior motivo para no se empregar este tipo de preparao, seja o custo elevado em relao ao benefcio que produz e o fato de que tenha-se que necessariamente abrir o motor para realiz-la. verdade que a colocao de um kit turbo na maioria dos carros mais barato e mais rpido na produo de PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
potncia adicional, em relao a um trabalho extensivo na parte baixa do motor, entretanto vale a pena ser considerada esta possibilidade principalmente nos casos em que o motor que se deseja preparar j tenha quilometragem elevada. Algumas das importantes razes - embora ignoradas ou apenas esquecidas - para se realizar um trabalho na parte baixa do motor, so:

Maior durabilidade do conjunto mecnico Aumento da resistncia mecnica dos componentes e, portanto, do conjunto Manuteno ou apenas pequena reduo na taxa de consumo de combustvel, que depender se preparaes adicionais forem feitas Se o dimensionamento for adequado, preparaes adicionais afetaro menos a vida til do motor Melhor nvel de confiabilidade mecnica
A idia bsica bem simples e consiste em se melhorar o rendimento mecnico do motor basicamente alterando 3 componentes principais: Pistes, Bielas e Virabrequim. A prpria indstria automobilstica nacional j utilizou esta receita ao utilizar um conjunto de biela e pisto mais leves, para produzir potncia adicional para o Chevette 1.6/S, em relao ao seu antecessor. A maior parte dos carros (exceto por alguns esportivos de elevado desenvolvimento ou carros de alto padro) tem em seus motores peas convencionais, que nem sempre so as melhores para serem empregadas, mas cuja razo de utilizao est invariavelmente ligada ao custo, uma vez que devido a produo em larga escala, tem preos bem mais acessveis, ou com escolha baseada apenas em funo de um resultado mnimo que se precisa. Utilizar peas com maior padro de qualidade e sobretudo dimensional e mecanicamente mais apropriadas, vai nos dar o que desejamos - mais potncia.
Por exemplo, quando se fala de pistes, pensa-se se so forjados, castos ou hiperuticos, escolhe-se o formato das cabeas e o material de que feito. Porm, os fatores que deveriam ser muito mais amplos e considerar at mesmo os anis - para os quais hoje em dia h toda uma indstria de desenvolvimento - j que realizam importante papel na vedao da cmara de combusto e consequentemente evitar que valiosa compresso se perca. Opte sempre por anis na chamada liga Chromoly (Cromo e Molibdnio), que produzem anes mais resistentes e durveis.
A escolha do pisto alm dos aspectos j mencionados na matria anterior, devem levar em considerao tambm o material de que so feitos, j que atualmente existem ligas que favorecem muito a reduo de peso. O formato das saias dos pistes (mais curtas e com recortes) favorecem tambm o peso do conjunto e a lubrificao dos cilindros, portanto escolha sempre os mais leves e com saias menores, desde que no pretenda no futuro realizar uma preparao adicional que exija muito deles.
A escolha adequada das bielas, deve levar em considerao no apenas o baixo peso, mas tambm o sistema de lubrificao e a rigidez, j que este ltimo aspecto muitas vezes a causa de quebras internas no motor. Sem dvida a melhor opo seriam as feitas de titnio que so extremamente rgidas e leves, mas que por outro lado so extremamente caras. H opes de bielas forjadas que recebem tratamentos para endurecimento e que mantm-se bastante leves.
Virabrequins, assim como pistes e bielas, tem recebido muita ateno no seu desenvolvimento, podendo-se encontrar peas no apenas mais leves e resistentes, como tambm com formatos que favorecem tanto a diminuio do arrasto rotacional dentro da cmara, como produzem melhoria na lubrificao da parte baixa, com consequente reduo de atrito, perdas mecnicas e aumento da durabilidade do conjunto.
O leitor que viu a matria onde falamos da relao potncia X torque, j deve ter percebido que alterar a relao de comprimento do conjunto biela / virabrequim, atravs de peas customizadas, produzir tambm alteraes na potncia, mas sobretudo o nosso objetivo aqui conseguir menores perdas mecnicas e menor inrcia destes componentes. Quanto maiores forem as alteraes conseguidas nesta relao, melhores sero os ganhos de potncia.
Mais uma vez, vale salientar que este no um tipo de preparao onde se consigam muitos cavalos e o resultado tambm depender da qualidade e da adequao das peas originais, contra as que forem instaladas. Certos motores j possuem componentes excelentes e conseguir melhor rendimento com estas dicas no vale o trabalho e o custo.
A aplicao de todos estes princpios da melhor forma possvel, pode produzir em situaes especiais at 15% de aumento de potncia em alguns motores. Outro aspecto que fica perceptvel, esta ligado ao tempo de respostas do motor que trabalhando mais livre e tendo menor inrcia do conjunto, ganha velocidade mais rapidamente, com menores nveis de vibrao e rudo tambm.
Agora esperemos que voc j possa discutir melhor com seu preparador as possveis vantagens deste tipo de preparao em seu carro e aguarde, pois em breve faremos mais PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
algumas consideraes a respeito deste mesmo assunto.
Opala - Uma receita simples
Nesta matria vamos falar sobre o veneno para o motor do Opala 6 cilindros a lcool, mas antes de tudo preciso saber a situao e o estado em que se encontra o corao do carro (o motor). Sempre antes de preparar um motor presciso checar se o mesmo se encontra em perfeitas condies de funcionamento e se no h barulhos estranhos que podem ser sintomas de problemas no motor. Para se certificar, leve seu carro a um mecnico de confiana e pea que ele avalie o estado de seu motor.
Vamos dar algumas dicas para ajud-lo a saber se seu motor vai agentar a potncia extra:
1. Em primeiro lugar, observe o consumo de leo lubrificante, que no pode ser superior a 1 litro a cada 1 mil quilmetros. 2. Escute atentamente o som do motor logo na primeira partida pela manh. Se voc identificar algum barulho, sinal que h algo de errado, como folgas internas por exemplo. (Preste ateno, alguns carros costumam fazer um barulho estranho logo na primeira partida como uma mquina de costura. Este som pode ser considerado normal se o seu veculo for da marca VW e possuir tuchos hidrulicos. O fato de o barulho ser normal que com o motor parado por muito tempo, o leo que se encontra no tucho retorna ao cabeote e com isso, quando dada a partida os tuchos esto descarregados (sem leo), mas em alguns segundos a situao volta ao normal. 3. Pea para um mecnico experiente verificar a taxa de compresso dos cilindros, pois se estiver baixa a compresso sinal de problemas com anis, no sendo recomendado a preparao. O importante que cada motor um motor (tem suas particularidades), no existindo nada mais diferente do que dois motores iguais. Apesar disso voc pode seguir uma receita que aplicamos com muito sucesso no motor 6cc a lcool:

Colocao de um carburador Weber 40 Agulha da bia - 225 Agulha da mistura - 140 Bico injetor - 50 Caneta - F3 ou F11 Difusor - 28 mm Gicleur de ar - 180
Gicleur de combustvel - 220 Marcha lenta - 70 Respiro da lenta - 140 Vlvula de cuba - 00 Troca do comando de vlvulas original, por um com maior durao da marca Crower 282X287.
Com essas dicas seu carro vai ficar bem mais rpido em sadas e retomadas, tendo tambm um ganho em velocidade mxima. O consumo deve aumentar um pouco, mas em compensao a vida til do motor quase no vai ser afetada. Lembre-se que para todo motor preparado ter sua vida til prolongada, deve ter os intervalos de trocas de leo e filtros reduzido, sempre utilizando leo de qualidade superior. Seguindo essas dicas s pegar e acelerar o seu saudvel Seiso.
Troca do Comando do Chevette
Nessa matria vamos abordar a instalao e os cuidados que se deve ter na instalao do comando de vlvulas especial em um Chevette. Alm dos cuidados necessrios veremos o que deve ser checado e revisado. A instalao de um comando especial em um motor de Chevette, requer uma srie de cuidados e verificaes geomtricas, que podem levar a necessidade de modificaes e adequaes para que o motor traga bons resultados, e que principalmente os resultados sejam duradouros. A deciso de repotenciar um motor deve principalmente ocorrer em um motor cujo sua vida til ainda no estiver comprometida. Ele deve sofrer uma boa reviso geral em todos os seus componentes mecnicos para garantir uma vida til prolongada aps sua vitaminao. A principal delas checar a compresso dos cilindros e com o auxlio de um especialista mecnico, ouvir o barulho do motor e sentir o desempenho do mesmo. Aps essas verificaes e a constatao de que o motor se encontra em perfeito estado, vamos para os itens a ser avaliado para que o motor receba o novo comando de vlvulas:
Vedadores de leo - Devem ser novos. Usar os aplicveis nos motores a gasolina por serem
menores. Balancins - Novos ou retificados. Sempre em mquinas especficas e nunca manualmente. Pastilhas de apoio dos Balancins - Instalar novas. Guias de Vlvulas - trocar se estiverem gastas. A sua montagem deve ser verificada quanto a sua altura livre at o prato de molas superior. Com o vedador montado o espao livre no deve ser inferior a 12/13mm. A sua usinagem para aumento desta folga pode ser necessria. Molas de vlvulas - Trocar por novas, originais. Se o motor for muito rodado e para evitar quebras por fadiga de material, preferencialmente no instalar molas mais fortes, pois os conjuntos mecnicos s entram em flutuao acima de 7000 rpm. Prato superior de mola - Devem ser usinados em at 2mm em sua parte inferior, caso a distncia at o vedador seja inferior a 12mm. A maior parte dos perfis oferece geometricamente uma movimentao de vlvulas de at 11,5mm.
Correia do comando - Instalar nova. Vlvulas e sedes de vlvulas - Retificar e assentar para obter uma vedao perfeita. O aumento da distancia entre o vedador e o prato de mola pode ser conseguido com esta usinagem. Esta operao influi de maneira significativa no valor relativo do levante de vlvula. Quanto mais dentro se sua sede ficar a vlvula, menor o levante de vlvula alcanado, mas em contra partida, melhor ser a geometria de funcionamento dos balancins.
Toda a montagem de um comando especial, pressupe sempre numa melhor performance do motor e isso est relacionado com a vida til do motor, que tem que ser a maior possvel. Seguindo essas dicas seu motor vai ter uma pequena reduo na vida til, pois todas as medidas foram tomadas para que no haja quebras. Se voc for um motorista que respeita o limite de rotao do motor e fizer a manuteno preventiva e usar leo de boa qualidade, provavelmente seu motor vai durar por muitos e muitos km.
AP 2.0 litros injetados VW/Ford
AP 2.0 litros injetados VW/Ford
Para os motoristas que gostam de carros mais fortes, os motores 2.0 litros com injeo eletrnica permitem uma srie de receitas para aumentar o desempenho. O ENVENENADO vai enfocar trs nveis de preparao, desde uma receita simples at a colocao de um kit turbo. Para a preparao mais suave, a receita a colocao de um comando de vlvulas alemo Schrick com 268 graus de durao. Mas preste a ateno, este comando tem que ser prprio para tuchos hidrulicos. O motor passa a respirar melhor em mdias e altas rotaes e no perde em elasticidade. O segundo ponto abordado a injeo de combustvel, que passa por nova regulagem. Empregando aparelho digital para medir o CO (monxido de carbono), acerta-se a mistura e a marcha lenta, enriquecida at o limite superior de emisses legalizado pelo Proconve (Programa Nacional de Controle de Emisses Veicular) e pela Cetesb (Companhia Estadual de Tecnologia e Saneamento Ambiental). Respeitando este valor no ocorrem danos nem ao catalisador nem ao meio ambiente. Quanto ignio, velas de graduao trmica um ponto mais frias so instaladas. Nos sistemas mapeados no existe a possibilidade de alterar a curva de avano atuando em molas ou contrapesos, como nos distribuidores de avano mecnico (centrfugo ou a vcuo). Com essas alteraes o carro vai ficar mais gostoso de dirigir, sobretudo em mdias e altas rotaes sem comprometer a vida til do motor. Para um segundo patamar de preparao, vamos trabalhar o cabeote (trabalhando os dutos e os ngulos das sedes de vlvulas, buscando maior eficincia volumtrica). Um comando com durao
de 272 graus, para garantir mais torque e potncia. O sistema de injeo passa a ter nova regulagem, mantendo-se dentro dos limites de emisses.
Outra modificao importante a retirado do limitador de rotao (corte), para que os motores alcancem as novas faixas de potncia. Com isso os motores passam a alcanar 6.500 rpm nas quatro primeiras marchas e, em quinta, chegam a 5800 rpm, contra 5.200 rpm antes da preparao. Considerando-se um Santana com marcha de relao 0,80, diferencial 3,88 e pneus 195/60 R14, 600 rpm a mais significam um acrscimo terico de 19 km/h na velocidade mxima. Nesta preparao a vida til do motor pouco comprometida, desde que voc diminua o intervalo da troca de leo e filtros (para 3.000 km), e que voc respeite o novo limite de rotao. Para aqueles que desejam um desempenho muito acima do normal, uma dica bastante interessante, a instalao de um kit turbo. As alteraes so mais complicadas, pois esses motores contam com uma taxa de compresso muito alta, com isso deve-se trabalhar o cabeote (dutos e as cmaras de combusto so modificas). A taxa de compresso de 10:1 diminuda para 8:1, considerando-se o uso de gasolina como combustvel. Recomenda-se instalar os pistes do Santana 2.0 a gasolina com carburador, pois seu formato diferente na cabea. A presso regulada em 0,7 bar, podendo chegar em 1,0 bar.
Se o veculo for usado na maior parte do tempo na estrada, deve-se optar pela menor presso, para garantir uma menor temperatura de funcionamento do motor. Para quem d esse tipo de utilizao ao veculo e quer manter a presso de 1,0 bar, recomenda-se a instalao de um radiador de leo.
Vela de ignio um ponto mais frias completam o servio no motor. Com isso o motor deve atingir potncia superior a 160 cv e todo o sistema de freios e suspenso tem que ser revistos. Com toda essa modificao o seu carro vai ter um desempenho digno de um bom carro importado, mas lembre-se de fazer sempre a manuteno em tempo reduzido. Um item muito importante e de vital importncia ao motor sem dvida a qualidade do leo colocado e o intervalo para a troca, que em geral passa a ser a cada 3.000 km.
Escalonamento da Transmisso
Escalonamento da Transmisso
Muitas vezes, apenas preparar o motor no basta para conseguir um bom rendimento. Para aproveitar melhor o ganho de potncia presciso que a relao final de transmisso tambm seja modificada, isto , que o conjunto de relaes de marcha, diferencial e circunferncia do pneu seja adequado nova situao de maior potncia. Isto pode ser mais simples do que parece, afinal uma questo matemtica, cuja soluo aponta para novas engrenagens de diferencial ou de cmbio ou at pneus de medidas diferentes. Quando o veneno for executado em um motor aspirado, em geral opta-se por um conjunto de relaes mais curtas, pois em baixa rotao o motor fica um pouco "xoxo". Em um motor onde se coloca um turbo-compressor, a receita inversa. Alonga-se a transmisso para aproveitar a ampla faixa de torque do motor e a maior energia dos gases do escape. Suponhamos que um motor de 2.0 litros da VW que rende 112 cavalos e teve a potncia aumentada para cerca de 188 cavalos (com a colocao de um Kit Turbo, com presso em torno de 1,0 bar) e sua potncia mxima esteja disponvel a 6200 rpm ao invs de 5600 rpm. Para aproveitar a nova velocidade mxima que a maior potncia permitir, geralmente necessrio que a quinta marcha seja mais longa para permitir maiores velocidades (o padro especificar a velocidade a cada 1000 rpm e, nesse caso a quinta marcha deveria proporcionar 35.5 km/h a 1.000 rpm). Com o cmbio original de fbrica (no caso adotemos um cmbio de GTS/I), este modelo tem quinta marcha de 32 km/h a cada 1000 rpm, ou seja, preciso um aumento de cerca de 10% na velocidade a cada 1000 rpm. Como s alongar a quinta marcha compromete o escalonamento das outras marchas (cria um buraco numrico entre a quarta e quinta), o melhor a fazer o alongamento de todo o conjunto pelo diferencial. Uma soluo mais simples - e que suficiente em alguns casos - fazer o alongamento usando rodas e pneus de dimetro maior. Porm, se a preferncia for por alongar mesmo o diferencial, presciso antes calcular o quanto presciso alongar e se as relaes
necessrias de coroa e pinho esto disponveis no mercado. O alongamento que se precisa no exemplo de 10,9%, valor este obtido pela diviso de 35,5 por 32, que d 1,109 (o mesmo que 10,9%). Dividindo a relao do diferencial original (4,111:1) por 1,109, chega-se a 3,706, que seria a relao ideal para esse tipo de motor e potncia. Com isso, a potncia mxima levaria o carro cerca de 220 km/h. No caso em questo, o diferencial mais prximo seria do Santana 2000 1992/3. Com este diferencial, a velocidade a 1000 rpm seria de 33,8 km/h, e a 220 km/h o motor estaria girando a 6.500 rpm, 300 rpm acima da faixa mxima. No uma misso das mais simples adequar a transmisso ao motor preparado, mas importante que isto seja feito, para poder aproveitar toda a potncia disponvel.
"Veneno" na era da Eletrnica
Hoje como todos os carros fabricados contam com a eletrnica realizando o gerenciamento quase que completo do motor, conseguir aumento de potncia tornou-se invivel ou pelo menos muito mais difcil do que na poca do carburador, pois o alto custo das peas - como a instalao de um kit turbo - tornam as receitas um tanto caras para a realidade da maior parte dos brasileiros. Aqui falaremos do veneno eletrnico conhecido como Remapeamento do Chip da Injeo Eletrnica. Vrias empresas hoje se dizem especializadas nessa nova rea, mas alguns cuidados devem ser tomados, pois em certos casos, o ganho em desempenho desprezvel. No espere muito dessa receita e no pense que seu carro pode se transformar em um verdadeiro canho. Em alguns casos como em carros dotados de motores 1.0 litro, alguns valores podem at piorar, pois tratam-se de motores com pouca sobra de potncia, ou por j estarem em seu limite de rendimento ou porque o mdulo eletrnico j est otimizado ao mximo. Teste de uma Parati Club 1.8, ano 1997, a gasolina com e sem o veneno. Bem, na verdade, o que se constatou que o desempenho parecia ser o mesmo de antes da modificao. O ganho para uso em condies rotineiras, imperceptvel, no fosse pelas medies realizadas. O que se comprova que, em algumas situaes como em retomadas de velocidade e em baixos regimes de rotao, realmente obteve-se um melhor resultado. Se voc est em terceira marcha a 40 km/h e pisa fundo no acelerador o motor PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
responde de imediato e sem nenhum rateio.
O comportamento em baixas rotaes ficou mais confortvel, por no se exigir tantas redues de marcha como antes. Seu proprietrio - Paulo Alexandre da Costa Andrade - verificou entretanto, que apesar do carro estar melhor em baixas rotaes e retomadas, o seu consumo aumentou! Sem o veneno, o consumo mdio era de 10,0 km/l e aps a adoo do veneno a mdia caiu para 9,3 km/l, ou seja um aumento de 7%. Paulo relata: Eu esperava mais desse Chip. Vale lembrar que voc perde a garantia do carro se a alterao for feita. Caso voc fizer a opo por este "veneno", faa o remapeamento em outro chip, no no original, pois se acontecer algum problema com o chip remapeado, basta colocar o original de volta. Em alguns carros a receita no possvel, devido aos novos mdulos que fazem uso de memria compartilhada, utilizando um sistema de segurana que o torna praticamente inviolvel. A alterao no justificou o investimento e os argumentos do preparador, de que o desempenho e o consumo melhorariam com a instalao. possvel que outras empresas de remapeamento de chip consigam melhores resultados, todavia a empresa responsvel por esta modificao (a qual no citaremos o nome), no atingiu as expectativas. O custo da instalao, dependendo do carro, a partir de R$300,00 at cerca de R$1.500,00 reais. Caso voc se decida por esta receita, procure uma oficina com laboratrio prprio e que tenha um responsvel pela programao, que possa lhe tirar eventuais dvidas e o que ser conseguido com o processo de remapeamento.
Turbo - Potncia arriscada!
Quantos de ns j no escutamos algum falar que o motor de um carro turbinado "abriu o bico"? Pois , o risco disso acontecer grande por vrias razes, mau uso do proprietrio, m instalao do kit de turbo, erro no acerto do carro ou simplesmente o motor j estava cansado. Um motor j muito rodado no ir agentar a presso nem a rotao excessiva a qual o turbo ir submet-lo.
No entanto existem receitas bsicas que podemos utilizar de acordo com a finalidade de uso do veculo. Um veculo que ser usado no dia-a-dia poder usar uma presso baixa (0,4 bar para lcool e 0,6 bar para gasolina) para que no tenha um consumo de combustvel excessivo, portanto seu risco de quebra ser menor. J um veculo que ser usado em competies ter que ter um preparo maior para que possa ser usado sobre um regime de limite extremo, tendo assim seus pistes e bielas substitudos por peas forjadas, embreagem do tipo cermica com mais presso nas molas do plat. Alm dos itens anteriores, bicos extras de injeo combustvel, caixa de retardo de ponto de ignio para veculos equipados com injeo eletrnica tambm so necessrios. Somadas as alteraes no motor propriamente dito, outras modificaes importantes ficam por conta de suspenso com calibragem de amortecedores e molas mais rgidas, freios redimensionados (discos e pinas maiores e se possvel, ventilados) e pneus mais largos do que os originais de fbrica. Quanto menor for uma turbina, mais cedo se cria presso suficiente no coletor de escape para um acionamento eficiente do conjunto. Por outro lado, quanto maior for a turbina, mais baixa a presso do coletor e da cmara de combusto, melhorando assim o fluxo dos gases nas rotaes mais altas, obtendo-se a o mximo de rendimento. Estas so dicas bsicas de preparao que servem para a maioria dos veculos, obviamente cabendo particularidades que variam de acordo como cada carro e at mesmo em um nico veculo pode mudar de acordo com o seu modelo e ano de fabricao. Vale lembrar que o veculo equipado com turbo, mesmo que com presso baixa na turbina e com a devida preparao est mais sujeito a fadiga do motor, desde que no se faa uma manuteno mais rigorosa e e peridica, como a troca do leo e filtro de leo do motor a cada 3000 km (mesmo que o fabricante do motor e do leo recomende quilometragens maiores) e a troca de gua e aditivo do sistema de arrefecimento, etc. Entretanto, vale lembrar que assim como um carro original de fbrica, o carro com preparao turbo tambm est sujeito a fadiga do motor precoce se for utilizado no seu limite por muito tempo. A utilizao do kit recomendada sobretudo para situaes particulares, como ultrapassagens, subidas com carga, propiciando maior segurana e agilidade.
Dicas de preparao para VW AP
Dicas de preparao para VW AP
Quando se fala em preparao de motores, algumas perguntas surgem naturalmente: Qual a potncia conseguida, a acelerao, a velocidade mxima. Alguns motores, em especial a linha AP da Volkswagen, aceitam diversos nveis de preparao, todas com timos resultados. Lembram-se do saudoso campeonato brasileiro de marcas? Os AP's eram lideres absolutos tanto na categoria aspirado quanto turbo! Desde ento, muitas oficinas de preparao tem desenvolvido muitas "receitas" para deixar o seu AP com alguns cavalos a mais. Nesta seo voc encontrar algumas delas. Entretanto, necessrio levar em conta alguns aspectos antes de simplesmente "acrescentar um veneno" ao seu motor. importante que um mecnico de sua confiana faa uma avaliao em seu motor, como a medio da taxa de compresso, por exemplo. Outros indicadores de que algo pode no estar bem, so barulhos estranhos logo na primeira partida pela manh, vazamento de leo, consumo excessivo de leo (+ de 1 litro a cada 1000 km), fumaa azulada do cano de escape, umedecimento de leo exagerado do cano de escape. Estes cuidados so necessrios para que a preparao aplicada, no acabe prematuramente com a vida do seu motor. Preparao de um VW 1.6 lcool MOTOR: AP 600 lcool CANETA: B4 (1 corpo) / B6 (2 corpo) COMANDO: CROWER DRP 8812 (288) CARBURADOR: Mini Progressivo Weber 450401 DIFUSOR: 24mm (1 corpo) / 24mm (2 corpo) GICLEUR DE AR: 190 (1 corpo) / 195 (2 corpo) GICLEUR DE COMBUSTVEL: 140 (1 corpo) / 150 (2 corpo) GICLEUR DE LENTA: 80/90 (1 corpo) 80/90 (2 corpo) COLETOR DE ESCAPAMENTO: Dimensionado 4X1 com cano de 2" at o final. Preparao de um VW 2.0 Gasolina MOTOR: AP 2.0 Gasolina BICO INJETOR: 50 CANETA: F11 COMANDO: CROWER DRP 8609 (280) CARBURADOR: Weber 40 DIFUSOR: 28mm GICLEUR DE AR: 190 PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
GICLEUR DE ALTA: 155 GICLEUR DE LENTA: 50 RESPIRO DE LENTA: 110 COLETOR DE ESCAPAMENTO: Dimensionado 4X1 com cano de 2" at o final.
Que tal mais "vida" em um Uno Mille?
Hoje a grande maioria da produo de carros voltado aos carros 1000cc ou 1.0. Algumas pessoas, entretanto, no conseguem acostumar-se com o desempenho modesto da maioria das verses, em especial as 1.0 8v. Atualmente temos a disposio vrias oficinas especializadas na colocao de kits turbo. As melhorias so significativas, principalmente em acelerao, retomada e velocidade mxima. A imagem de carro lento desaparece logo na primeira acelerada. A medida em que se pisa no acelerador, a potncia sobe de forma brusca com a abertura do segundo estgio do carburador. Em mdia a potncia fica em torno de 85 a 90 cv (usando-se 0,4 bar), o mesmo que muitos carros equipados com motores 1.6. A esta presso, no se tem afetado muito a durabilidade do motor, desde que o veculo no seja utilizado todo o tempo em condies extremas - o que tambm afetaria a durabilidade de um motor convencional. Mas nem tudo so vantagens, pois o grande trunfo dos veculos 1.0, o seu baixo consumo de combustvel, que com a colocao do kit, passa a consumir 30% a mais. Agora se o seu problema desempenho e voc no se preocupa com o preo do kit e com o consumo excessivo, vale a pena experimentar. Nesta matria, a proposta a de colocao de um kit bsico em um Fiat Uno ELX, que entre peas e mo-de-obra custa cerca de R$ 2 200,00. Confira como ficar o seu carro! FICHA Uno ELX TCNICA: Convencional Motor: 4 cilindros, aspirado Cilindrada: 994 cm Potncia: 56 cv a 6000 rpm Torque: 8.2 kgfm a 3250 rpm Uno ELX Turbo 4 cilindros, turbo 994 cm 85 cv a 6000 rpm 11 kgfm a 3500 rpm
Vel. Mxima: 0 a 100Km/h: Consumo:
151 km/h 18,2 s 15,4 Km/l
179 km/h 11,5 s 10,5 Km/l
Como possvel converter torque do motor em potncia?

Voc j leu as especificaes de um motor em alguma revista e viu alguma coisa como "este motor tem 300 libras-p de torque a 4 mil rpm", e se perguntou quanta potncia isso representava? De quantos horsepower (hp) ou potncia estamos falando? Voc pode calcular o que essas libras-p representam em potncia neste motor usando uma equao simples: (torque x velocidade do motor) / 5.252 = potncia em hp
O motor que produz 300 libras-p de torque a 4 mil rpm (rotaes por minuto) produz [(300 x 4000) / 5252] = 228 hp a 4 mil rpm. Mas de onde saiu o nmero 5.252? Para passar de libras-p (lb-p) de torque para hp, voc precisa fazer algumas converses. O nmero 5.252 o resultado da sucesso de diversos fatores de converso diferentes reunidos em um nico nmero. Primeiro, 1 hp definido como 550 lb-p por segundo para descobrir como este nmero foi obtido). A unidade de torque no sistema ingls de medidas a librasp. Assim, para realizar a converso de torque em lb-p para hp, voc precisa do termo "por segundo" e ir obt-lo multiplicando o torque pela rotao do motor. Mas geralmente nos referimos rotao do motor em relao ao minuto (rpm). Como desejamos um "por segundo", precisamos converter as rpm para "alguma coisa por segundo". O segundo fcil: basta dividir por 60 para obter a converso de minutos para segundos. Agora o que precisamos uma unidade sem dimenso para as rotaes: o radiano. Na verdade, um radiano a relao do comprimento de um arco dividido pelo comprimento do raio, assim as unidades de comprimento se cancelam e voc obtm uma medida sem dimenso. Voc pode pensar em uma rotao como a medio de um ngulo. Uma revoluo representa 360 graus de um crculo. Como a circunferncia de um crculo (2 x pi x raio), existem 2-pi radianos em uma rotao. Para converter rpm para radianos por segundo, multiplique rpm por (2 pi/60), o que igual a 0,10472 radianos por segundo. Isso nos d o "por segundo" de que precisamos para calcular a potncia.
Vamos reunir tudo isso. Precisamos obter potncia (hp), que 550 lb-p por segundo, usando o torque e a rotao do motor (rpm). Se dividirmos 550 lb-p por 0,10472 radianos por segundo (rotao do motor), obtemos 550/0,10472, que igual a 5.252. Assim, se multiplicarmos o torque (em lb-p) pela rotao do motor (em rpm) e dividirmos o produto por 5.252, a rotao convertida para "radianos por segundo" e obtemos a converso de torque para potncia - de "libras-p" para "libras-p por segundo".
Como funcionam os superchargers

Introduo Desde a inveno do motor de combusto interna, engenheiros automotivos viciados em velocidade e projetistas de carros de corrida tm procurado maneiras de incrementar sua potncia. Uma das maneiras de se fazer isso construindo um motor maior, o que nem sempre a melhor soluo: eles pesam mais e so mais caros de se fazer e manter.
Ford Ranger com compressor debaixo do cap
Outra maneira de se aumentar a potncia tornar um motor de tamanho normal mais eficiente. Isso possvel forando-se mais ar para dentro da cmara de combusto. Mais ar significa que mais combustvel pode ser admitido, e mais combustvel significa uma combusto maior e mais potncia do motor. Instalar um compressor uma excelente maneira de se obter a admisso forada de ar. Neste artigo explicaremos o que so compressores, como funcionam e como se diferenciam dos turbocompressores.
Fundamentos de um compressor Um compressor qualquer dispositivo que eleva a presso do ar de admisso acima da presso atmosfrica. Tanto os compressores como os turbocompressores fazem isso. O termo "turbo" na realidade uma verso reduzida de "turbocompressor", que seu nome oficial.
Compressor de parafuso duplo
A diferena entre os dois dispositivos sua fonte de energia. Os turbocompressores so acionados pela massa do fluxo dos gases de escapamento, que impulsionam uma turbina. J os compressores so acionados mecanicamente, por correia ou corrente a partir do virabrequim do motor. Num motor de quatro tempos comum, um dos tempos dedicado ao processo de admisso de ar. Este processo composto das seguintes etapas:
o pisto move-se para baixo isso cria um vcuo o ar, presso atmosfrica, aspirado para dentro dos cilindros
Uma vez admitido dentro do motor, o ar deve ser combinado ao combustvel para formar a mistura, uma quantidade de energia potencial que pode ser transformada em energia cintica, aproveitvel atravs de uma reao qumica conhecida como combusto. A vela de ignio deflagra esta reao qumica ao inflamar a mistura.
medida que o combustvel sofre oxidao, ocorre a liberao de uma grande quantidade de energia. A fora dessa exploso, concentrada entre a cmara de combusto e o pisto, impulsiona-o pisto para baixo, criando um movimento alternado que ser transformado em rotativo e no fim ser transmitido para as rodas.
Motor comum incrementado com compressor
Colocar mais combustvel na mistura resultaria em uma combusto mais potente. Mas no se pode simplesmente colocar mais combustvel no motor porque necessrio uma quantidade exata de oxignio para queimar uma dada quantidade de combustvel. Essa mistura na proporo quimicamente correta - 14 partes de ar para uma parte de combustvel - no caso da gasolina - essencial para que o motor funcione de maneira eficiente. Resumindo: para pr mais combustvel, preciso admitir mais ar. Esse o trabalho do compressor. Os compressores aumentam a admisso comprimindo o ar acima da presso atmosfrica, porm sem criar um vcuo. Isso faz com que uma quantidade maior de ar seja forada para dentro do motor, criando uma sobrealimentao. Com esse ar extra possvel injetar mais combustvel na mistura, aumentando-se a potncia do motor. A sobrealimentao fornece em mdia 46% a mais de potncia e 31% a mais de torque. Em condies de altitude elevada, em que o desempenho do motor diminui por causa da baixa densidade e presso do ar atmosfrico, o compressor fornece ar em alta presso para que o motor continue a funcionar de maneira eficiente. Diferentemente dos turbocompressores, que se valem dos gases de escapamento gerados pela combusto para funcionar, o acionamento do PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
compressor obtido diretamente a partir do virabrequim. Em sua maioria, os compressores so acionados por uma correia extra e uma polia solidria a uma engrenagem de acionamento. Esta, por sua vez, faz girar os elementos do compressor. O rotor do compressor pode ter vrios desenhos, porm sua funo aspirar o ar, esprem-lo dentro de um pequeno espao e descarreg-lo no coletor de admisso.
Compressor centrfugo ProCharger D1SC
Para pressurizar o ar, o compressor precisar girar rapidamente, bem mais que o prprio motor. A engrenagem condutora maior que a engrenagem conduzida que movimenta o rotor do compressor faz com que ele gire mais rpido. Os rotores do compressor podem girar em velocidades de 50 mil a 65 mil rotaes por minuto (rpm). Um rotor de compressor girando a 50 mil rpm representa uma presso de sobrealimentao de cerca de 0,4 bar a 0,6 bar. Isso significa 0,4 a 0,6 bar extras acima da presso atmosfrica em uma dada altitude. Ao nvel do mar, a presso atmosfrica de 1,0132 bar. Portanto, a sobrealimentao tpica de um compressor coloca cerca de 50% a mais de ar para dentro do motor. medida que vai sendo comprimido, o ar vai ficando mais quente, o que significa que ele perde densidade e no tem como se expandir tanto durante a combusto. Isso significa que a mistura no tem como gerar tanta potncia ao ser inflamada pela vela de ignio. Para que o compressor funcione com eficincia mxima, o ar comprimido que sai dele precisa ser esfriado antes de entrar no coletor de admisso. O responsvel por este processo de resfriamento o intercooler, um resfriador de ar. Existem duas concepes bsicas de intercooler: os intercoolers PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
ar/ar e os intercoolers ar/gua. Ambos funcionam exatamente como um radiador, com o ar ou a gua resfriada pelo sistema de arrefecimento passando atravs de um sistema de canos ou tubos. medida que sai do compressor o ar quente encontra os canos mais frios e vai sendo esfriado tambm. A reduo da temperatura do ar aumenta a sua densidade, o que resulta na admisso de uma mistura mais densa dentro da cmara de combusto.
Tipos de compressores Existem trs tipos de compressores: Roots, parafuso duplo e centrfugo. A principal diferena est em como eles jogam o ar para dentro do coletor de admisso do motor. Os compressores Roots e de parafuso duplo utilizam tipos diferentes de lbulos entrelaados, e o compressor centrfugo utiliza um rotor para aspirar o ar. Embora todos esses modelos forneam ar sob presso, eles diferem consideravelmente com relao sua eficincia. Cada tipo de compressor disponivel em diferentes tamanhos, dependendo da aplicao desejada: simplesmente dar uma fora a seu carro ou competir numa corrida.
Compressor Eaton, verso modificada do compressor Roots
O compressor Roots o modelo mais antigo. Philander e Francis Roots patentearam o projeto em 1860 como uma mquina para ajudar na ventilao de poos de minas. Em 1900, Gottlieb Daimler acrescentou um compressor Roots a um motor de carro.
Compressor Roots
medida que os lbulos entrelaados giram, o ar preso nos espaos existentes entre eles carregado entre o lado de entrada e o lado de sada. Grandes quantidades de ar so movidas para o coletor de admisso e "acumuladas", criando-se uma presso positiva. Por essa razo os compressores Roots no passam de sopradores de ar, sendo que o termo "blower" (soprador) ainda muito utilizado para se referir a todos os compressores em geral.
Caminhonete Ford 1940 com compressor Roots
Os compressores Roots em geral so grandes e ficam na parte de cima do motor. Eles ficaram consagrados nos muscle cars envenenados e nos hot rods, pois projetam-se para fora do cap. No entanto eles so os menos eficientes dentre os compressores por duas razes: acrescentam mais peso ao veculo e sopram o ar em jatos discretos, em vez de num fluxo uniforme e contnuo. Compressores de parafuso duplo O compressor de parafuso duplo funciona puxando o ar atravs de um par de lbulos entrelaados que lembram um jogo de engrenagens helicoidais. Assim como no compressor Roots, o ar no interior de um compressor de parafuso duplo fica preso em espaos criados pelos lbulos do rotor. Porm, no compressor de parafuso duplo este ar comprimido para dentro Compressor de parafuso duplo da carcaa do rotor. Isso porque os rotores possuem uma reduo de dimetro cnica, o que significa que os espaos onde o ar fica preso diminuem de tamanho medida que o ar se move do lado de entrada para o lado da sada. Como os espaos vo encolhendo, o ar espremido para dentro de um volume menor.
Compressor de parafuso duplo
Isso torna os compressores de parafuso duplo mais eficientes, porm seu custo maior porque os rotores em forma de parafuso exigem mais preciso no processo de fabricao. Alguns tipos de compressores de parafuso duplo ficam por cima do motor como o compressor Roots. Eles tambm produzem muito rudo. O ar comprimido que sai pela vlvula de sada cria um silvo ou assobio que precisa ser atenuado com tcnicas de supresso de rudos. Centrfugo
O compressor centrfugo aciona um impulsor (dispositivo similar a um rotor) a altssima velocidade para rapidamente levar o ar para dentro de uma pequena caixa de compresso. As rotaes podem ir de 50 mil a 60 mil rpm. medida que o ar conduzido ao cubo do impulsor, uma fora centrfuga faz com que ele seja expulso para o lado de fora. O ar sai do impulsor em alta velocidade, porm com baixa presso. Um difusor, conjunto de Compressor centrfugo ProCharger D1SC paletas fixas que envolve o impulsor, converte o ar de alta velocidade e baixa presso em ar de baixa velocidade e alta presso. As molculas do ar perdem velocidade quando atingem as paletas, o que reduz a velocidade do fluxo de ar e aumenta a presso.
Compressor centrfugo
Os compressores centrfugos so os mais eficientes e os mais comuns de todos os sistemas de admisso forada. Eles so pequenos, leves e so instalados na frente do motor, em vez de na parte de cima deste. Eles tambm produzem um silvo caracterstico medida que o motor aumenta a rotao, uma caracterstica que pode chamar ateno nas ruas.
Tanto o Monte Carlo quanto o Mini-Cooper S possuem compressores
Qualquer um destes compressores pode ser instalado em um veculo j em uso para aumentar-lhes a potncia. Inmeros fabricantes oferecem kits que vm com todas as peas necessrias para instalar um compressor como projeto de faavoc-mesmo. Esse tipo de adaptao parte integrante do esporte no mundo dos carros de arrancada tipo funny cars e de competio. Vrios fabricantes de automveis tambm incluem compressores em seus modelos de linha. Prs e contras dos compressores A maior vantagem de se ter um compressor o aumento da potncia do motor. Instale um compressor num motor de carro ou caminhonete comum e ele se comportar como um veculo de motor maior e mais possante. Mas e se algum estiver tentando escolher entre um compressor e um turbocompressor? Essa questo debatida apaixonadamente por engenheiros e fs de automveis, mas em geral os compressores oferecem algumas vantagens em relao aos turbocompressores. Os compressores no apresentam "hesitao de turbo", termo empregado para descrever o tempo decorrido entre o momento em que o motorista pisa no acelerador e a resposta do motor. J os turbocompressores apresentam essa hesitao porque leva alguns instantes antes que os gases de escapamento alcancem velocidade suficiente para acionar a turbina. Os compressores no possuem hesitao porque so acionados diretamente pelo virabrequim. Certos compressores so mais eficientes com baixas rotaes do motor, ao passo que outros so mais eficientes com rotaes mais altas. Os compressores Roots e de parafuso duplo, por exemplo, fornecem mais potncia com rotaes mais baixas.
Os compressores centrfugos, que se tornam mais eficientes medida que o impulsor gira mais rpido, fornecem mais potncia com giro maior. Instalar um turbocompressor exige que sejam feitas extensivas modificaes no sistema de escapamento, ao passo que os compressores podem ser aparafusados em cima ou no lado do motor. Isso os torna mais baratos de instalar e mais fceis de manter e conservar. Finalmente, no necessrio qualquer procedimento de parada especial no caso dos compressores. Como no so lubrificados com leo do motor, eles podem ser desligados normalmente. Por outro lado, os turbocompressores precisam funcionar em marcha-lenta por cerca de 30 segundos ou mais antes da parada, para que a turbina e o compressor tenham tempo de parar ou diminuir bastante a rotao enquanto h leo lubrificante circulando nos mancais. Dito isso, um bom aquecimento importante no caso dos compressores, j que eles trabalham com mais eficincia em temperaturas normais de funcionamento. Os compressores so acrscimos usuais aos motores a pisto de avies. Isso faz sentido quando se tem em mente que os avies passam a maior parte de seu tempo em altitudes elevadas, onde h muito menos oxignio disponvel para a combusto. Com a introduo dos compressores os avies foram capazes de voar mais alto sem perderem desempenho do motor.
Configurao bsica de um avio equipado com compressor centrfugo
O melhor dos dois mundos

A Volkswagen lanou recentemente um Golf GT equipado com motor "Twincharger". O Twincharger possui tanto um compressor
Os compressores utilizados em motores aeronuticos funcionam exatamente como aqueles encontrados nos carros. Eles so acionados diretamente pelo motor e usam um compressor para soprar ar pressurizado dentro da cmara de combusto. A ilustrao acima mostra a configurao bsica de um avio dotado de compressor. Os compressores foram utilizados pela primeira vez em avies j no final da Segunda Guerra Mundial. Um exemplo famoso foi o Supermarine Spitfire, avio utilizado pela Royal Air Force (Fora Area Britnica) que incorporava um motor Rolls-Royce Merlin equipado com compressor.
A principal desvantagem dos compressores tambm sua marca registrada: como so acionados pelo virabrequim, precisam roubar um pouco da potncia do motor. Um compressor pode consumir algo como 20% do rendimento total de um motor. Mas como pode gerar at 100% de potncia extra, a maioria acredita que o resultado vale a pena. A sobrealimentao implica um esforo maior sobre o motor, que precisa ser resistente para suportar a presso extra e as combustes maiores. A maioria dos fabricantes leva isso em conta ao especificar componentes de alta durabilidade quando projetam um motor destinado para uso sobrealimentado. Isso torna o veculo mais caro. A manuteno dos compressores tambm mais dispendiosa, e a maioria dos fabricantes sugere sua utilizao com gasolina premium de alta octanagem. Apesar dessas desvantagens, os compressores ainda so a maneira mais eficiente em termos de custo-benefcio para aumentar a potncia de um motor. O uso de compressores pode resultar em aumentos de potncia de 50 a 100% e faz deles uma excelente opo para corridas, reboque de cargas pesadas ou simplesmente para colocar mais emoo na experincia normal de dirigir.
como um turbocompressor. Com o motor em baixa rotao, o compressor sopra ar para dentro dos cilindros aumentando o torque mnimo. Com o giro mais alto, quando j foram produzidos gases de escapamento em quantidade suficiente, o turbocompressor entra em cena para aumentar o desempenho mximo. O GT, disponvel apenas na Europa, atinge 100 quilmetros por hora em 7,9 segundos. Ele tambm alcana 218 quilmetros por hora e faz 16,6 quilmetros por litro.
COMO ESCOLHER AS TURBINAS
Umas das perguntas que mais escutamos das pessoas que querem turbinar um carro : Qual turbina uso para um motor x?
E a maioria das respostas que escutamos : Usa essa que boa. Ns usamos em um carro com o seu motor e ficou bom. Escolher turbina no to simples assim. Vemos que normalmente o que se faz colocar uma Turbina porque Joozinho da oficina X usou e pronto. Para um uso normal, qualquer turbina que for colocada vai funcionar, um pouco mais de pegada, um pouco menos de pegada, mas funciona. Mas se voc quer tirar o ideal de uma Turbina, fique atento pois existem inmeras combinaes.
Me lembro a alguns anos estive em um preparador na e perguntei a ele que turbina deveria usar para um motor X, na ocasio era 1.6. A resposta foi; me passa o motor, dimetro e curso, taxa de compresso, dimetro das vlvulas, nmero de vlvulas, diagramao do comando, peso do carro, relao de cmbio, relao do diferencial tipo do pneu, que passaremos para o fabricante da turbina e ele te manda a turbina ideal. Aquilo me deixou perplexo. Anos depois, aps adquirir maior conhecimento na rea, fui entender o porque de tudo.
Para resumir vamos por partes. Existem milhares de combinaes entre rotores, carcaas, eixos, etc, etc. Para tomarmos como exemplo usaremos as configuraes Garret. Eixos o que basicamente determina a famlia da Turbina, tais como T2, T3, T4 etc. Quanto maior o nmero, maior o eixo, e mais pesado tambm.
Rotores frontais
Essa a parte mais delicada quando se trata de turbina, o rotor frontal uma hlice, e como toda hlice tem rotao ideal de trabalho para manter um fluxo de ar adequado. Ex: Ele deve gerar tantos CFMs (cubic feet per minute, ou ps cbicos por minuto) de ar a uma determinada presso, para isso deve estar na velocidade ideal. Traduzindo, rotor muito grande = Turbo lag grande e subida de presso gradativa, rotor muito pequeno = Rotao excessiva da turbina e ar demasiadamente quente. Alem disso presso no tudo que conta. O motor respira ar e volume de ar tambm conta, por exemplo, um pneu de bicicleta tem 50 psi de presso, mas se voc pegar uma mangueira de ar e conectar o pneu de bicicleta a um pneu de carro que precisa estar apenas com 26 psi ele no vai encher. Portanto trabalham juntos. Ento em uma T3, por exemplo com a parte fria .42, este .42 o A/R, isto rea sobre raio, no diz nada em relao ao tamanho do rotor. Na famlia das T3 podemos ter o Trim 40=APL 162, Trim 45= APL 388, Trim 50=APL 240, Trim 60 = APL 525. Logo se algum te falar que usa uma .42 na frente, no esta falando nada, depende do rotor que ela tem. A/R de escapamento Os Ars como so chamados, so rea sobre raio. So aqueles, .36, .48, .63, .82, 1.04, etc. De um modo geral o erro que se comete usar um rotor dianteiro muito grande, a a pegada vem muito alta, a para tentar consertar o erro, vai se diminuindo o AR traseiro, matando a alta do carro. De um modo geral, pouca presso AR pequeno, muita presso AR grande. Como fazer ento combinaes? com tantas
Existem programas de computador que facilitam o servio, mas primeiro de tudo temos que definir algumas coisas. Primeiramente temos que saber qual a presso que vamos usar, sejamos PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/
conservativos, presso no potncia, o motor tem outros truques para tirar potncia, como cabeotes preparados, etc. Ento vamos definir uma presso de digamos 1 Kg. extremamente importante que se defina a presso mxima que se vai usar, porque tudo gira em torno disso, ento no diga; vou usar 1 Kg daqui a trs meses subo para 1.3Kg e se no gostar subo para 1.6 Kg, neste caso voc teria que usar 3 Turbinas diferentes. Tendo o motor, a presso, a RPM mxima, podemos ir nos mapas de eficincia do compressor e determinar qual o rotor ideal, se um Trim 40 ou 45, etc. O mapa no mente, a melhor forma de definir a Turbina. Mas como leitura de mapas e tabelas tambm requer conhecimento tcnico, ns vamos facilitar as coisas (alm do que ns temos o programa da Garret que facilita o trabalho) e passar um macete. Importante ressaltar que aqui um ponto de partida, pequenas variaes podem ser necessrias.
A tabela para carros de rua Motor

1.8 1.8 1.8 1.9 1.9 2.0 2.0
RPM Max
6600 6600 6600 7000 7000 6600 6600
Intercooler Presso
no sim sim sim sim sim no 0.7 Kg 1 Kg 1,4 Kg 1.6 Kg 2 Kg 1 Kg 1 Kg
Turbina
T2 Trim 60 AR descarga .60 APL 388 com AR descarga .63 APL 240 com AR descarga .82 T3 .60 AR descarga 1.06 TO4 V1 AR descarga .82 APL 388 com AR descarga .63 APL 388 com AR descarga .48
2.0
6600
sim
1.4 Kg
APL 525 com AR descarga .82

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trabalho, s vezes investimento e ainda requer maior especializao e conhecimentos tcnicos.

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