Sie sind auf Seite 1von 60

Service.

Program de studiu individual nr.209

Motor 1,9l TDI cu sistem de injectie injector-pompa


Constructie si functionare

Es tut sich was beim Dieselmotor!


Die Anforderungen an moderne Dieselmotoren hinsichtlich Leistung, Kraftstoffverbrauch, Abgasund Geruschemissionen werden immer hher. Die Voraussetzung, um diese Anforderungen zu erflllen, ist eine gute Gemischaufbereitung. Dazu bentigen die Motoren leistungsfhige Einspritzsysteme, die hohe Einspritzdrcke fr eine sehr feine Kraftstoffzerstubung erzeugen und den Einspritzbeginn und die Einspritzmenge przise steuern. Ein System, das diese hohen Anforderungen erfllt, ist das Pumpe-Dse-Einspritzsystem. Schon Rudolf Diesel hatte den Gedanken, Einspritzpumpe und Einspritzdse zu einer Einheit zusammenzufassen, um auf die Hockdruckleitungen verzichten zu knnen und dadurch einen hohen Einspritzdruck zu erzielen. Es fehlte ihm aber an den technischen Mglichkeiten, diese Idee zu verwirklichen.

So knnte es gewesen sein:

Im Jahr 1905 hatte Rudolf Diesel die Idee zur Pumpe-Dse-Einheit.

209_03

Seit den 50'er Jahren werden Dieselmotoren mit einem mechanisch gesteuerten Pumpe-DseEinspritzsystem als LKW- und Schiffsmotoren eingesetzt. Volkswagen ist es erstmals gelungen, in Zusammenarbeit mit der Robert Bosch AG einen Dieselmotor mit einem magnetventilgesteuerten Pumpe-Dse-Einspritzsystem zu entwickeln, der in einem PKW zur Anwendung kommt.

Dieser Motor erfllt die Anforderungen bezglich hoher Leistung bei gleichzeitig niedriger Belastung der Umwelt und ist ein Schritt in die Zukunft, mit dem sich die Vision Rudof Diesels das die Abgase meines Motors rauch- und geruchslos sind eines Tages erfllen kann.

NEU

Achtung Hinweis

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!

Prf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafr vorgesehenen KD-Literatur.

Cuprins
Introducere............................................................. 4
Date tehnice

Sistemul de injectie injector-pompa.................... 6


Generalitati Solutii constructive Antrenare Procesul de injectie

Alimentarea cu combustibil................................. 18
Scema circuitului de alimentare Pompa de combustibil Distribuitorul de combustibil Racirea combustibilului

Motormanagement ..................................................... 26
Privire generala asupra sistemului Senzori Actori Sistemul de preincalzire Plan de functionare Diagnoza proprie

Mecanica motorului.............................................. 51
Bucsa pistonului si capul bielei de forma trapezoidala Actionarea curelei de distributie

Service ........................................................................... 54
Scule speciale

Introducere
1,9l-TDI-Motor cu sistem pompa-injector. . .
. . . este dezvoltat din motorul fara arbore intermediar
1,9l/ 81kW-TDI . Se deosebeste fata de motorul cu pompa de injectie (si distribuire) in principal prin sistemul de injectie (componenta acestuia). In paginile urmatoare va sunt prezentate constructia constructia si functionarea sistemului de injectie injector-pompa si bineinteles noutatile aferente legate de sistemul de alimentare , management motor si mecanica motorului.

209_05

In comparatie cu cele cu pompa de injectie , motoarele diesel cu sistem de injectie injector-pompa au urmatoarele avantaje :

zgomot de ardere mai scazut mai putine gaze de ardere nocive

consum mai mic de combustibil randament marit

Avantajele au fost obtinute prin : o presiune de injectie marita pana la max. 2050 bar si o precisa gestionare a momentului inceperii injectiei precum si a preinjectiei
4

Date tehnice
Serie motor: Tip constructiv: Cursa/cilindree Raport de comprimare: AJM 4 cilindri in linie 79,5 mm/ 95,5 mm 18 : 1

Pregatirea amestecului: Electronic Diesel Control, Bosch EDC 15 P Management motor: Combustibil: Diesel CC min. 49 , sau Biodiesel Motorul corespunde normelor D3.

Curatirea gazelor de ardere Recircularea gazelor de ardere Catalizator cu oxidare

Curbele de putere si moment motor


Moment Putere

Comparatie intre curbele de moment


Moment

Nm
85 KW
300

kW
300

Nm

285 Nm

80

250

250

70

200

200

60

150

150

50

100

100

40

80

1000

2000

3000

4000

5000

2000

4000

6000

Turatie rot/min

Turatie rot/min

1,9l/85 kW-TDI-Motor
209_06

1,9l/81 kW-TDI-Motor

209_11

Datorita presiunii mari de injectie de pana la 2050 bar si implicit in urma unei mai bune arderi , motorul dezvolta inca de la turatia de 1900 rot/min un moment de 255 Nm. Puterea maxima este atinsa la o turatie de 4000 rot/min.

La aceeasi cilindree , motorul cu sistem injector-pompa are un moment motor cu 21% mai mare decat motorul 1.9l / 81 KW TDI.

Sistemul de injectie injector-pompa


Generalitati
Ce este o unitate injector - pompa
O unitate pompa-injector este , conform denumirii , o pompa de injectie cu unitate de comanda si un injector montate intr-un corp constructiv comun. Fiecare cilindru al motorului are cate o unitate pompa-injector. Astfel , dispar conductele de presiune pentru combustibil caracteristice motoarelor diesel cu pompa de injectie.

Intocmai ca si o pompa de injectie cu injectoare , acest sistem injector-pompa are urmatoarele sarcini:

atingerea presiunii mari de injectie injectarea combustibilului in cantitate bine determinata si la momentul oportun

pompa pentru atingerea presiunii

duza de injectie

unitate de comanda (ventil electromagnetic)

209_12

Locul de montare
Unitatea injector-pompa este montata direct in chiulasa.

209_86

Fixarea
Unitatea injector-pompa este fixata in chiulasa prin clema de blocare.

La montarea unitatii injector-pompa trebuie avut in vedere pozitia de montare corecta. Daca unitatea injector-pompa nu sta perfect perpendicular pe chiulasa , surubul de fixare se poate slabi. Ca urmare , atat chiulasa cat si unitatea injector-pompa se pot deteriora. Urmariti cu atentie recomandarile din documentatia de reparatie!

209_87

Sistemul de injectie injector-pompa


Elementele constructive

Parghie basculanta cu rola Bolt cu cap rotund

Pistonul pompei

Arcul pistonului

Cama pentru injectie

Acul ventilului magnetic Ventil pentru injector-pompa Camera de presiune inalta

Retur combustibil Piston compensare Tur combustibil O-Ringuri Arcul duzei

Amortizarea acului duzei Saiba protectie termica

Acul duzei

209_23
Chiulasa

Actionarea
Axa cu came are , pentru antrenarea unitatilor injector-pompa 4 came suplimentare. Ele actioneaza prin intermediul parghiilor basculante cu role asupra pistonului-pompa din unitatea injector-pompa.
camele pentru injectie

camele pt supape

parghie basculanta cu role

209_15

Cama pentru injectie prezinta o "panta" brusca pe flancul ascendent . . . Prin aceasta , pistonul-pompa este apasat cu o viteza foarte mare , obtinandu-se astfel o presiune ridicata de injectie.

. . . si o "panta" lenta pe flancul descendent.

Prin aceasta , pistonul-pompa se ridica incet si uniform , combustibilul fiind trimis catre camera de presiune inalta din unitatea injector-pompa , fara sa formeze

bule de aer.

parghie basculanta cu rola

parghie basculanta cu rola

pistonpompa

pistonpompa

cama pt injectie

cama pt injectie

209_16

209_17

Sistemul de injectie injector-pompa


Cerinte ale formarii amestecului si arderii
Conditia pentru o ardere completa este buna pregatire a amestecului carburant. Pentru aceasta , combustibilul trebuie sa fie injectat intr-o cantitate bine determinata , la un moment bine stabilit si cu o presiune inalta. Deja de la variatii mici , apare o marire a cantitatii gazelor nocive de evacuare , o ardere mai zgomotoasa si un consum marit de combustibil. Important pentru desfasurarea procesului de ardere la un motor Diesel este o intarziere cat mai mica a aprinderii. Intarzierea aprinderii este timpul dintre inceputul injectiei si inceperea cresterii presiunii in camera de ardere. Daca in acest interval de timp este injectata o cantitate mare de combustibil , aceasta conduce la ocrestere brusca a presiunii si deci la o ardere zgomotoasa.

Preinjectia
Pentru a obtine un proces de ardere cat mai "bland" inainte de inceperea injectiei principale are loc injectarea la presiune mica a unei cantitati reduse de combustibil. Aceasta este denumita preinjectie. Prin arderea acestei cantitati reduse de conbustibil se obtine cresterea presiunii si a temperaturii in camera de ardere. Acest lucru creeaza premiza pentru o aprindere rapida a cantitatii principale injectate si reduce intarzierea aprinderii. Preinjectia precum si o "pauza" intre preinjectie si injectia principala asigura creserea progresiva si nu brusca a presiunii in camera de ardere. Urmarea este arderea cu zgomot redus precum si emisii reduse de oxizi de azot.

Injectia principala
Arderea cat mai completa a combustibilului depinde , in timpul injectiei principale , de formarea corespunzatoare a amestecului carburant. Printr-o presiune mare de injectie , combustibilul este pulverizat foarte fin , asfel incat , impreuna cu aerul realizeaza un amestec omogen. O ardere completa conduce la reducerea emisiilor nocive si la un randament marit.

Terminarea injectiei
La sfarsitul injectiei este important ca presiunea de injectie sa scada repede , iar acul duzei sa se inchida brusc. Prin aceasta se impiedica patrunderea combustibilului cu presiune scazuta si sub forma de picaturi de dimensiuni mai mari in camera de ardere. Acestea nu ard total si conduc la cresterea emisiilor de gaze poluante.

pres. de injectie

Procesul de injectie al sistemului injector-pompa , cu presiune joasa la preinjectie , urmata de o scurta "pauza" , presiune inalta la injectia principala si cu o terminarerapida a injectiei , corespund cu necesarul motorului.

necesar motor

injector-pompa

timp

10

Procesul de injectie

Umplerea camerei de presiune inalta

parghie basculanta cu rola

In cadrul procesului de umplere , pistonul-pompa se ridica datorita fortei arcului si alimenteaza astfel cu combustibil incinta camerei de presiune inalta. Ventilul magnetic al unitatii injector-pompa nu este actionat. Acul ventilului magnetic se afla in pozitie de repaus , traseul de la turul combustibilului la camera de presiune inalta fiind astfel liber. Prin presiunea existenta pe traseul tur , combustibilul este "trimis" in camera de presiune inalta.

piston-pompa

arcul pistonului

acul ventilului magnetic

camera de presiune inalta

ventilul pentru injector-pompa

tur combustibil

209_24

11

Sistemul de injectie injector-pompa


Procesul de injectie
Inceperea preinjectiei Pistonul-pompa este apasat de catre cama de injectie prin intermediul parghiei basculante cu rola si impinge combustibilul din camera de presiune inalta in "canalul" tur. Procesul de injectie este introdus de catre calculatorul de motor. Pentru aceasta calculatorul comanda ventilul injectorului-pompa. Acul ventilului magnetic este impins inspre scaun si inchide astfel traseul de la camera de presiune inalta la turul de combustibil. Prin aceasta incepe cresterea presiunii in camera de presiune inalta. La 180 bar , presiunea este mai mare decat forta arcului duzei. Acul duzei se ridica si preinjectia incepe.

piston-pompa scaunul ventilului magnetic cama de injectie acul ventilului magnetic

camera de presiune inalta

tur combustibil

acul duzei

209_25

12

Inceperea preinjectiei Amortizarea acului duzei In timpul preinjectiei , cursa acului duzei este amortizata cu ajutorul unei perne hidraulice. Prin aceasta este posibila dozarea exacta a cantitatii de injectie.

Cum functioneaza : In primul sfert din cursa totala , acul duzei are o cursa de deschidere neamortizata. Prin aceasta , este injectata cantitatea de preinjectie in camera de ardere.
cursa neamortizata

209_35

Atata timp cat pistonul de amortizare se "cufunda" in gaura (locasul) din carcasa duzei , combustibilul este impins pe langa acul duzei numai printr-o fanta catre camera arcului duzei.Prin aceasta ia nastere o perna hidraulica ce limiteaza cursa acului duzei in timpul preinjectiei. .

camera arcului duzei carcasa duzei fanta perna hidraulica piston amortizare

209_36

13

Sistemul de injectie injector-pompa


Desfasurarea procesului de injectie

Incheierea preinjectiei

Imediat dupa deschiderea acului duzei se incheie preinjectia. Prin cresterea presiunii , pistonasul de compensare se deplaseaza in jos si mareste astfel volumul camerei de presiune inalta. Presiunea va scade pentru un scurt moment , iar acul duzei se inchide. Preinjectia se incheie. Prin miscarea in jos a pistonasului de compensare, arcul duzei este pretensionat mai mult. Pentru deschiderea din nou a acului duzei pentru urmatoarea injectie principala este necesara o presiune mai mare a combustibilului decat la preinjectie.

piston-pompa

camera de presiune inalta ventil pentru injector-pompa

pistonas de compensare

arcul duzei

acul duzei

209_26

14

Desfasurarea injectiei

Inceperea injectiei principale

La scurt timp dupa inchiderea acului duzei, presiunea creste din nou in camera de presiune inalta. Ventilul pentru injectorul-pompa este in continuare inchis , iar pistonul-pompa isi continua miscarea in jos. La cca. 300 bar presiunea combustibilului este mai mare decat forta arcului pretensionat al duzei. Acul duzei este din nou ridicat si se injecteaza cantitatea principala de combustibil. Presiunea creste astfel pana la 2050 bar, deoarece in camera de presiune inalta este "impinsa" o cantitate mai mare de combustibil decat cea "iesita" prin gaurile duzei. La puterea maxima a motorului, adica la turatii mari si deci cantitate mai mare de injectie , presiunea este mai mare. .
piston-pompa

camera de presiune inalta

ventil pentru injector-pompa

arcul duzei

acul duzei

209_27

15

Sistemul de injectie injector-pompa


Desfasurarea injectiei

Incheierea injectiei principale

Incheierea injectiei are loc atunci cand calculatorul de motor nu mai comanda ventilul pentru injectorul-pompa. In acest sens , acul ventilului magnetic este deschis datorita arcului ventilului magnetic , iar combustibilul "impins" de catre pistonul-pompa se poate "scurge" catre turul de combustibil. Presiunea se reduce. Acul duzei se inchide si pistonul de compensare este impins in pozitia de sus de catre arcul duzei. Injectia principala ia sfarsit.

piston-pompa

arcul ventilului magnetic

acul ventilului magnetic

ventil pentru injector-pompa

pistonas de compensare
tur combustibil

acul duzei

209_28

16

Returul de combustibil in unitatea injector-pompa


Returul de combustibil in unitatea injector-pompa are urmatoarele sarcini :

Racirea unitatii injector-pompa. Pentru aceasta , combustibilul trece din traseul de tur prin canalele din interiorul unitatii injector-pompa catre retur.

"Conducerea" unei cantitati reduse de combustibil la pistonul-pompa. Separarea bulelor de vapori din turul de combustibil prin intermediul droselelor din retur.

combustibil-ungere

piston-pompa

drosele

retur combustibil

tur combustibil

209_96

17

Alimentarea cu combustibil
Sistemul de alimentare
Combustibilul absorbit din rezervor de catre o pompa mecanica , trece prin filtru si pe traseul conductelor tur si este trimis prin canalul de alimentare din chiulasa catre unitatile injector-pompa. Surplusul de combustibil este trimis inapoi prin canalul de retur din chiulasa , printr-un senzor de temperatura si printr-un racitor , catre rezervor. .

Senzor temperatura combustibil stabileste temperatura combustibilului din traseul retur si transmite un semnal catre calculatorul de motor.

Racitor combustibil raceste combustibilul din retur, pentru protejarea rezervorului de combustibilul fierbinte.

Rezervor combustibil

209_18

Filtru combustibil protejeaza sistemul de injectie de imbacsire si uzura (frecare) datorate particulelor si apei.

Supapa de sens impiedica la oprirea motorului , revenirea combustibilului de la pompa in rezervor (presiunea de deschidere = 0,2 bar).

18

Bypass-ul daca este aer in sistemul de alimentare , de exemplu la mersul cu rezervorul gol , supapa de limitare a presiunii ramane inchisa. Aerul este scos din sistem de catre combustibil (care il inlocuieste).

Supapa de limitare a presiunii mentine presiunea in circuitul de retur la 1 bar. Astfel se obtin rapoarte constante de forte la acul ventilului magnetic.

Chiulasa

Droselul dintre circuitul tur si retur al combustibilului prin orificiul din drosel , vaporii de combustibil ce se gasesc pe traseul tur , sunt separati catre traseul retur

Pompa de combustibil Supapa de limitare a presiunii regleaza presiunea din traseul tur de combustibil. La o presiune mai mare de 7,5 bar supapa se deschide iar combustibilul este trimis catre partea de admisie a pompei alimenteaza unitatile injector-pompa cu combustibil din rezervor prin filtru

Sita (filtru) are sarcina de a capta vaporii din combustibil. Ulterior vaporii vor fi separati prin intermediul orificiului din drosel si prin traseul retur. .

19

Alimentarea cu combustibil
Pompa de combustibil
Pompa de combustibil se gaseste direct in spatele pompei de vacuum pe chiulasa. Ea are sarcina de a alimenta unitatile injector-pompa cu combustibil din rezervor. Ambele pompe sunt antrenate impreuna de catre arborele cu came si de aceea sunt denumite pompe in tandem. .
Pompa de vacuum Pompa de combustibil

Retur combustibil

Tur combustibil
Stut pentru manometru

209_49

Pe pompa de combustibil se gaseste un stut pentru cuplarea manometrului V.A.S. 5187, cu care se poate verifica presiunea combustibilului din traseul tur. Urmariti recomandarile din documentatia de reparatie.

Pompa de combustibil este o pompa cu came si elemente de etansare mobile. Prin aceasta solutie constructiva, elementele de etansare mobile sunt presate pe rotor de catre niste arcuri. Aceasta are avantajul de a alimenta cu combustibil deja de la turatii mici. Pompele cu celule si cu elemente mobile incep absorbtia numai atunci cand turatia este atat de mare incat elementele mobile ajung in contact cu statorul datorita fortei centrifuge. Traseul in interiorul pompei este conceput astfel incat rotorul este alimentat intotdeauna cu combustibil chiar si la mersul cu rezervorul gol. In acest mod se asigura o absorbtie independenta.

Ventil de reglare a presiunii pentru turul de combustibil

Element de separare mobil

Legatura pentru turul de combustibil

De la conducta de retur de combustibil din chiulasa


Rotor

Drosel Sita Catre canalul tur din chiulasa


Legatura pentru returul de combustibil Ventil de reglare a presiunii din returul de combustibil

209_50

20

Cum functioneaza : Pompa de combustibilfunctioneaza dupa principiul absorbtiei prin marirea volumului si a refularii prin micsorarea volumului. Combustibilul este absorbit si refulat de fiecare data in doua camere. Camerele de admisie si cele de refulare sunt separate de catre elementele de etansare mobile.

In aceasta imagine combustibilul este absorbit in camera 1 si refulat din camera 4. Prin miscarea rotorului se mareste volumul din camera 1 , in timp ce volumul din camera 4 se micsoreaza.

Camera 4

Camera 1

Rotor

209_52

In aceasta imagine sunt in actiune celelalte doua camere. Combustibilul este refulat din camera 2 si absorbit in camera 3. .

Camera 3

Camera 2

209_51

21

Alimentarea cu combustibil
Distribuitor de combustibil
Pe traseul tur , in chiulasa , se gaseste distribuitorul de combustibil. Acesta are sarcina de a distribui uniform combustibilul catre unitatile injector-pompa.

209_40

Cilindru

Cilindru

Cilindru

Cilindru

4
Chiulasa

Spatiu inelar

Gauri transversale

Distribuitor de combustibil

209_39

Cum functioneaza: Pompa de combustibil "trimite" combustibil in conducta tur din chiulasa. In circuitul tur, combustibilul "curge" prin partea interioara a conductei de distribuire catre cilindrul 1. Prin gaurile transversale , combustibilul se duce in spatiul inelar dintre teava de distribuire si peretele chiulasei. Aici, combustibilul se amesteca cu cel fierbinte , provenit din returul de la unitatile injector-pompa. Prin aceasta se obtine o temperatura uniforma a combustibilului in conducta tur pentru toti cilindrii. Toate unitatile injector-pompa sunt alimentate cu aceeasi cantitate de combustibil. Astfel se obtine un mers uniform al motorului. .

Amestecarea combustibilului in spatiul inelar

Combustibil de la unitatea injector-pompa Combustibil catre unitatea injector-pompa

Gauri transversale

209_29

22

Fara conducta de distribuire , temperatura combustibilului la unitatile injector-pompa ar fi fost inegala. Combustibilul fierbinte provenit din returul unitatilor injector-pompa va fi antrenat de catre curentul combustibilului ce vine pe traseul tur , dinspre cilindrul 4 catre cilindrul 1.

Prin aceasta, creste temperatura combustibilului de la cilindrul 4 catre cilindrul 1 , iar unitatile injectorpompa vor fi alimentate cu cantitati diferite de combustibil. Urmarea ar fi un mers neregulat al motorului si o prea mare temperatura la cilindrii din fata.

Cilindru

Cilindru

Cilindru

Cilindru

4
Chiulasa

Spatiu inelar

209_102

23

Alimentarea cu combustibil
Racirea combustibilului
Datorita presiunii ridicate din interiorul unitatilor injector-pompa, combustibilul se incalzeste asa de mult incat trebuie racit inainte de intoarcerea lui in rezervor. Pentru aceasta , deasupra filtrului de combustibil se gaseste un racitor de combustbil. El raceste returul de combustibil si protejeaza prin aceasta rezervorul si senzorul de nivel de combustibilul prea fierbinte.

Racitor combustibil

Pompa combustibil

Geber fr Khlmittel

Vas de expansiune

209_42
Radiator suplimentar de apa Pompa pentru racirea combustibilului

24

Circuitul de racire a combustibilului


Combustibilul returnat de la unitatile injectorpompa trece prin racitorul de combustibil si transfera temperatura sa inalta fluidului din circuitul de racire al combustibilului. Circuitul de racire al combustibilului este separat de circuitul de racire al motorului. Aceasta este necesar pt. ca temperatura lichidului de racire in timpul functionarii motorului cald este prea ridicata pt. a mai putea raci combustibilul. In apropierea vasului de expansiune, circuitul de racire al combustibilului este in legatura cu circuitul de racire al motorului. In acest fel, circuitul de racire al combustibilului poate fi umplut si pot fi compensate dilatarile de volum datorate modificarilor de temperatura. Cuplarea este asfel aleasa incat circuitul de racire a combustibilului sa nu fie influentat de temperatura mai ridicata a circuitului de racire al motorului. .

Racitor combustibil Prin racitor trece combustibilul si lichidul de racire. Temperatura combustibilului va fi transferata lichidului de racire.

Senzor pentru temperatura combustibilului

Rezervor combustibil

Pompa de combustibil

Vas de expansiune

209_48
Racitorul de apa suplimentar scade temperatura lichidului din circuitul de racire. El cedeaza caldura lichidului de racire mediului inconjurator . Pompa pentru racirea combustibilului este o pompa cu palete actionata electric , ce recircula agentul de racire in circuitul de racire a combustibilului. Ea este actionata la o temperatura a combustibilului de 70*C de catre calculatorul de motor prin intermediul releului pentru pompa circuitului de racire a combustibilului. Circuitul de racire al motorului

25

Motormanagement
Privire generala asupra sistemului

Debitmetru de aer G70

Senzor de altitudine F96

Senzor pt. turatia motorului G28

Senzor Hall G40

Senzor pozitie pedala acceleratie G79 Intrerupator Kick-Down F8 Intrerupator relanti F60 Cablu pt. diagnoza si imobilizare

Senzor temperatura motor G62 Senzor presiune admisie G71 Senzor temp. aer admis G72 Intrerupator pedala ambreiaj F36 Intrerupator frana F Intrerupator pedala frana F47

CAN-Datenbus

Senzor pentru temperatura combustibilului G81 Calculator pentru ABS J104 Semnale suplimentare:
semnal de viteza in deplasare semnal de la compresorul de clima intrerupator pentru GRA alternator-clema DF

26

Bujii incandescente Q6 Releu pentru bujii incandescente J52

Calculator pentru sistemul Diesel de injectie directa J248

Ventile pentru injectoare-pompa, cilindru 1-4 N240 - N243 Lampa de control pentru timpul de preincalzire al bujiilor K29

Ventil pentru recircularea gazelor de ardere N18

Ventil magnetic pentru limitarea presiunii de incarcare N75

Ventil pentru actionarea clapetei din tubulatura de admisie N239 Releu pentru pompa de racire combustibil J445

Pompa pentru racirea combustibilului V 166

Calculator pentru cutie automata J217

Semnale suplimentare:
incalzire suplimentara lichid racire turatia motorului functionarea ulterioara a ventilatorului radiatorului intreruperea compresorului de clima semnalul de consum de combustibil

209_53

27

Motormanagement
Senzori Senzorul Hall G40
Roata de semnal axa cu came

Senzorul Hall se gaseste pe protectia pentru cureaua de distributie sub fulia axei cu came. El sesizeaza cei 7 dinti ai rotii de semnal ce este montata pe fulia arborelui cu came. .

Senzor Hall

209_54

Utilizarea semnalului

Acest semnal de la senzorul Hall este folosit de calculator la pornirea motorului , pentru recunoasterea cilindrilor.

Efect la intreruperea semnalului

La intreruperea semnalului, calculatorul foloseste semnalul de la senzorul pentru turatia motorului G28.

Conectarea electrica
S

J 317

J248

G40
209_55

28

Recunoasterea cilindrilor la pornirea motorului


La pornirea motorului, calculatorul de motor trebuie sa stie care cilindru se gaseste in faza de comprimare pentru a putea comanda ventilul injectorului-pompa respectiv. Pentru aceasta, calculatorul de motor valorifica semnalul de la senzorul Hall, ce sesizeaza "dintii" de la roata de semnal a axei cu came, fiind astfel determinata pozitia arborelui cu came.

Roata de semnal a arborelui cu came


Deoarece axa cu came efectuaza la un ciclu motor o rotatie de 360*, pe roata de semnal se gaseste cate un "dinte" pentru fiecare cilindru la distanta de 90*. Pentru a putea recunoaste semnalul pentru fiecare cilindru, roata de semnal are cate un "dinte" suplimentar pentru cilindrul 1, 2 si 3 aflat la distanta intotdeauna diferita.
Cilindru 3

Cilindru 4

Cilindru 1

90
Cilindru 2

209_94

Cum functioneaza : De fiecare data cand un "dinte" trece prin dreptul senzorului Hall, determina producerea unui semnal ce este transmis mai departe la calculator. Pentru ca "dintii" sunt departati unul de celalalt la distante diferite, semnalele Hall apar si ele la intervale de timp diferite. Astfel, calculatorul recunoaste cilindrul care este la compresie si poate comanda corect ventilul injectoruluipompa respectiv.

Reprezentarea semnalului senzorului Hall

90

90

90

90

cilindru 1

Cilindru 3

Cilindru 4

Cilindru 2

Cilindru 1

209_95

29

Motormanagement
Senzorul pentru turatia motorului G28
Senzorul pentru turatia motorului este un senzor inductiv si este montat pe blocul motor.

209_56

Roata de impuls pentru turatia motorului


Senzorul de turatia motorului preia semnalul de la o roata de semnal 60-2-2, ce este fixata pe arborele cotit. Roata de semnal are pe circumferinta 56 dinti si 2 "ferestre" de cate 2 dinti fiecare. "Ferestrele" (golurile) sunt prevazute la 180* si folosesc ca marcaje de referinta pentru determinarea pozitiei arborelui cotit.

209_85

Utilizarea semnalului

Cu ajutorul semnalului acestui senzor, este determinata turatia motorului si pozitia exacta a arborelui cotit. Cu aceste informatii se va calcula punctul de aprindere si cantitatea de injectie.

Efect la intreruperea semnalului

Daca semnalul de la senzorul de turatie se intrerupe , motorul se opreste.

Conectarea electrica

J248

G28 30

209_57

Functionarea recunoasterii pentru pornirea rapida

Pentru o pornire rapida, calculatorul de motor "evalueaza" semnalele de la senzorul Hall si de la cel pentru turatia motorului. Cu ajutorul semnalului de la senzorul Hall, produs de roata de semnal a arborelui cu came, sunt recunoscuti cilindrii. Prin intermediul celor 2 goluri de la roata de semnal a arborelui cotit, calculatorul de motor primeste deja la jumatatea unei rotatii a arborelui cotit un semnal de referinta. Astfel, calculatorul de motor recunoaste din timp pozitia arborelui cotit fata de cilindrii, putand astfel actiona asupra ventilului magnetic corespunzator pentru a initia inceputul injectiei.

Reprezentarea semnalului senzorului Hall si a celui de turatie motor

1 rotatie a arborelui cu came


Cilindru 1 Cilindru 3 Cilindru 4 Cilindru 2 Semnal de la senzorul Hall

1 rotatie a arborelui cotit

Semnalul de la senzorul pentru turatia motorului

209_95

31

Motormanagement
Senzorul pentru temperatura combustibilului G81
Senzorul pentru temperatura combustibilului este un senzor de temperatura de tip NTC. Aceasta inseamna ca, rezistenta senzorului scade odata cu cresterea temperaturii combustibilului. Senzorul se gaseste pe traseul retur al combustibilului intre pompa si racitorul de combustibil si stabileste temperatura combustibilului.

209_43

Utilizarea semnalului

Acest semnal da la senzorul de temperatura serveste la cunoasterea temperaturii combustibilului. Calculatorul de motor are nevoie de aceasta informatie pentru calcularea inceputului alimentarii si a cantitatii de injectie, pentru a lua in consideratie densitatea combustibilului la diferite temperaturi. Acest semnal se mai foloseste si ca informatie pentru actionarea pompei pentru racirea combustibilului.

Efect la intreruperea semnalului

La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia ca valoare de inlocuire, semnalul de la senzorul pt. temperatura motorului G62.

Conectarea electrica

J248

G81
209_58

32

Urmatorii senzori au fost prezentati in alte programe de studiu individual pentru motoarele TDI, de aceea ei nu vor fi explicati pe larg ca cei dinainte.

Debitmetru G70
Debitmetrul cu recunoasterea debitului de aer de intoarcere stabileste cantitatea de aer admis si se gaseste in tubulatura de admisie. Datorita miscarii de deschidere-inchidere a supapelor, in tubulatura de admisie, se produce un curent de aer de intoarcere din masa de aer absorbita. Debitmetrul cu film cald si cu recunoasterea debitului de aer de intoarcere, recunoaste cantitatea de aer care s-a "intors" si transmite acest semnal la calculatorul de motor. In acest fel masurarea cantitatii de aer admis este foarte exacta.
209_44

Utilizarea semnalului

Valorile masurate vor fi folosite de catre calculatorul de motor pentru calcularea cantitatii de injectie si a cantitatii de gaze de ardere recirculate. La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia singur o valoare de schimb fixa (functie de avarie).

Efect la intreruperea semnalului

Senzor pentru temperatura motorului G62


Senzorul pentru temperatura motorului se afla pe stutul de cuplare a furtunului de apa de la chiulasa. El informeaza calculatorul de motor asupra temperaturii actuale a agentului de racire.

209_60

Utilizarea semnalului

Temperatura agentului de racire este folosita de calculatorul de motor ca o valoare de corectie pentru calcularea cantitatii de injectie.

Efect la intreruperea semnalului

La intreruperea semnalului, calculatorul de motor foloseste ca valoare de inlocuire semnalul de la senzorul pentru temperatura combustibilului.

33

Motormanagement
Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie G79 Intrerupatorul Kick-Down F8 Intrerupatorul de relanti F60
Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie este montat la blocul pedalier. In senzor se mai gasesc intrerupatorul de relanti si intrerupatorul Kick-Down.

Kick-Down. tre

209_59

Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste pozitia pedalei de acceleratie. La masinile cu cutie de viteze automata, intrerupatorul Kick-Down indica calculatorului de motor dorinta de accelerare a conducatorului auto.

Efect la intreruperea semnalului

Fara acest semnal, calculatorul de motor nu recunoaste pozitia pedalei de acceleratie. Motorul functioneaza mai departe cu turatie de relanti marita, pentru ca soferul sa poata ajunge pana la primul Service.

34

Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71 Senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G72
Senzorul pentru presiune si senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie formeaza impreuna un singur element constructiv ce se gaseste in tubulatura de admisie.

209_45

Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71 Utilizarea semnalului Semnalul senzorului pentru presiunea din admisie este necesar pentru verificarea presiunii de incarcare. Valoarea emisa este comparata de catre calculatorul de motor cu valoarea dorita din campul de valori a presiunii de incarcare. Daca valoarea existenta difera fata de valoarea dorita, presiunea de incarcare va fi ulterior reglata de catre calculatorul de motor prin intermediul ventilului magnetic pentru limitarea presiunii de incarcare.

Efect la intreruperea semnalului

Reglarea presiunii de incarcare nu mai este posibila. Motorul functioneaza cu putere scazuta.

Senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G72 Utilizarea semnalului Semnalul de la senzorul de temperatura din tubulatura de admisie este necesar calculatorului de motor ca valoare de corectie pentru calcularea presiunii de incarcare. Prin aceasta, se tine cont de influenta temperaturiiasupra densitatii aerului din admisie.

Efect la intreruperea semnalului

La intreruperea semnalului calculatorul foloseste o valoare de schimb fixa. Pot interveni modificari in ceea ce priveste puterea motorului.

35

Motormanagement
Senzorul de altitudine F96
senzor de altitudine

Senzorul de altitudine se gaseste in calculatorul de motor.

209_61

Utilizarea semnalului

Senzorul de altitudine comunica calculatorului valoarea presiunii aerului atmosferic. Acesta este dependent de altitudinea geografica. Cu ajutorul acestui semnal rezulta o corectie de altitudine pentru reglarea presiunii de incarcare si a recircularii gazelor de evacuare.

Efect la intreruperea semnalului

La altitudine apare fum negru in gazele de evacuare.

Intrerupatorul pedalei de ambreiaj F36


Intrerupatorul pedalei de ambreiaj se afla in blocul pedalier.

209_62

Utilizarea semnalului

Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste daca este sau nu cuplat. La apasarea pedalei, cantitatea de injectie va fi redusa pentru scurt timp. Prin aceasta, se inlatura "bascularea" motorului la schimbarea treptelor de viteza.

Efect la intreruperea semnalului

La intreruperea semnalului intrerupatorului pedalei de ambreiaj se pot produce "balansari" ale motorului la schimbarea treptelor de viteza.

36

Intrerupatorul luminii de frana F si Intrerupatorul pedalei de frana F47


Cele doua intrerupatoare formeaza impreuna un singur element constructiv ce gaseste in blocul pedalier.

209_63

Utilizarea semnalului:

Ambele intrerupatoare "livreaza" calculatorului de motor informatia "frana apasata". Intrucat intrerupatorul pedalei ar putea fi defect, la actionarea franei , motorul va fi reglat corespunzator programului de avarie, din motive de siguranta.

Efect la intreruperea semnalului:

Daca unul din cele doua intrerupatoare se defecteaza, calculatorul de motor reduce cantitatea de combustibil. Motorul are putere scazuta.

37

Motormanagement
Semnale de intrare suplimentare
Semnalul de viteza de deplasare Acest semnal este primit de calculatorul de motor de la senzorul pentru viteza de deplasare. Este folosit pentru calcularea diverselor functii cum ar fi: functionarea ulterioara a ventilatorului, amortizarea miscarilor la schimbarea treptelor de viteza si pentru control in timpul functionarii sistemului de reglare automata a vitezei.

Pregatirea functionarii compresorului

Calculatorul de motor primeste de la intrerupatorul pentru sistemul de aer conditionat semnalul de pornire in scurt timp a compresorului. In acest fel se realizeaza, inainte de pornirea compresorului, marirea turatiei de relanti a motorului pentru a inlatura o "cadere" a turatiei atunci cand compresorul functioneaza.

Intrerupatorul pentru sistemul de reglare a vitezei

Prin intermediul semnalului de la intrerupatorul pentru reglarea vitezei, calculatorul recunoaste daca este activat sistemul de reglare automata a vitezei.

Clema DF de la alternator

Cu ajutorul semnalului de la clema DF , calculatorul recunoaste "incarcarea" suportata de catre alternator si poate, dupa capacitatea disponibila, sa cupleze una, doua sau trei bujii incandescente ale incalzirii suplimentare prin intermediul releelor pentru putere mica si mare de incalzire.

CAN-Datenbus

Calculatorul de motor, calculatorul de ABS si calculatorul de cutie automata de viteze schimba informatii prin intermediul retelei CAN-Datenbus. Cu ajutorul sistemului CAN-Datebus poate fi transportata o o cantitate mare de informatii intr-un timp foarte scurt.

Informatii detaliate asupra sistemului CAN-Datenbus le gasiti in S.S.P. Nr. 186!

38

Actori (elemente de executie) Ventilele pentru injector-pompa N240, N241, N242, N243
Ventilele pentru injectoarele-pompa sunt fixate pe acestea cu ajutorul unor piulite. Ele sunt ventile magnetice actionate de catre calculatorul motor. Prin intermediul ventilelor pentru injectoarele-pompa, sunt reglate de catre calculatorul motorului inceperea alimentarii si cantitatea de combustibil injectata.

209_64

Inceperea alimentarii

Indata ce ventilul injectorului-pompa este actionat de catre calculator, acul ventilului magnetic este impins spre "scaunul" sau de catre bobina magnetica inchizand astfel traseul intre turul combustibilului si camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa. Apoi incepe procesul de injectie.

Cantitatea de injectie

Cantitatea de injectie este determinata de timpul de comanda a ventilului magnetic. Atata timp cat supapa unitatii injector-pompa este inchisa, combustibilul este injectat in camera de ardere.

Efect la defectare

La defectarea unei supape de injector-pompa, functionarea motorului devine neuniforma si puterea se reduce. Supapa injectorului-pompa are o dubla functie de siguranta. Daca supapa ramane deschisa,nu se poate genera presiune in unitatea injector-pompa. Daca supapa ramane inchisa, camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa nu mai poate fi umpluta. In ambele cazuri nu se mai injeteaza combustibil in cilindru.

Conectarea electrica

J248

N240

N241

N242

N243

209_65

39

Motormanagement
Supravegherea supapei injectorului-pompa
Calculatorul de motor supravegheaza "derularea" alimentarii cu curent a supapei injectorului-pompa. Pentru reglarea inceperii alimentarii, prin intermediul acestei informatii, calculatorul primeste un mesaj de raspuns despre inceputul real al alimentarii si poate constata perturbatiile in functionarea supapei.

Cum functioneaza

Procesul de injectie este initiat prin comanda supapei injectoruluipompa. In acest scop este generat un camp magnetic ce determina cresterea intensitatii curentului si prin aceasta inchiderea supapei. Prin "lovirea" scaunului de catre acul supapei electromagnetice, se produce o modificare vizibila in alimentarea cu curent. Aceasta modificare este cunoscuta sub denumirea de BIP (prescurtare de la Begining of Injection Period-inceperea perioadei de injectie). BIP-ul semnalizeaza calculatorului de injectie inchiderea completa a supapei injectorului-pompa si totodata momentul de incepere a alimentarii.

Fluxul curentului supapei injectorului-pompa

Inceputul actionarii supapei

Momentul inchiderii supapei = BIP

Sfarsitul actionarii supapei

Intensitatea curentului

Curent constant

Limita de reglare

Curent de pornire

Timp
209_97

40

Cand supapa este inchisa , intensitatea curentului scade pana la o valoare constanta. Daca este obtinuta durata de alimentare dorita, comanda este oprita si supapa se deschide.

Momentul real de inchidere a supapei injectorului-pompa, respectiv BIP este preluat de calculatorul motorului pentru calcularea momentului de actionare a supapei pentru urmatoarea injectie. Daca valoarea reala a inceputului alimentarii difera de valoarea teoretica (dorita) din memoria calculatorului, atunci momentul inceperii actionarii ventilului va fi corectat.

Pentru a putea constata perturbatii ale functionarii ventilului, se realizeaza evaluarea perioadei in care calculatorul motorului receptioneaza (asteapta) semnalul BIP . Aceasta perioada caracterizeaza limita de reglare a inceputului alimentarii. In cazul unei functionari corecte, semnalul BIP se situeaza in interiorul limitei de reglare. In cazul perturbarilor in functionare BIP apare in exteriorul limitei de reglare. In acest caz, inceperea alimentarii este comandata dupa valori fixe ale campului de valori; reglarea nu este posibila.

Exemplu

Daca in unitate injector-pompa se afla aer, atunci acul ventilului magnetic intampina o rezistenta redusa la inchidere. Supapa se inchide mai repede si semnalul BIP apare mai repede decat este asteptat.

In acest caz, la efectuarea diagnozei proprii, apare mesajul de eroare:

Limita de reglare depasita

41

Motormanagement
Ventilul de comutare pentu clapeta din admisie N239
Acest ventil de comutare se gaseste in compartimentul motor in apropierea debitmetrului. El comuta depresiunea pentru actionarea clapetei din tubulatura de admisie. Aceasta clapeta , impiedica miscarile de "basculare" ale motorului la oprirea acestuia. Motoarele Dieselau un raport mare de comprimare. Ca urmare a presiunii mari de comprimare, aerul admis produce la oprirea motorului "basculari" ale acestuia.
209_68

Clapeta in tubulatura de admisie intrerupe fluxul de aer admis cand motorul este oprit. Prin aceasta este comprimata o cantitate mai mica de aer si astfel motorul se opreste mai "linistit". Functionare Cand motorul va fi oprit,calculatorul de motor trimite un semnal ventilului de comutare pentru clapeta din tubulatura de admisie. In acest fel, ventilul comuta depresiunea pentru doza vacuumatica. Doza vacuumatica inchide clapeta din tubulatura de admisie.

0 I
209_69

Efect la defectare

Daca ventilul de comutare pentru clapeta din tubulatura de admisie se defecteaza, clapeta ramane deschisa.

Conectare electrica
S

J 317

J248

N239

209_70

42

Releul pentru racirea combustibilului J445


Releul pentru racirea combustibilului se gaseste in carcasa protejata pentru calculatoare. El este actionat de catre calculatorul de motor la o temperatura a combustibilului de 70*C si "trimite" curentul de lucru pompei din circuitul pentru racirea combustibilului.

209_71

Efect la defectare

Daca releul se defecteaza, returul de combustibil de la unitatile injectorpompa catre rezervor nu mai este racit. Rezervorul de combustibil si senzorul de nivel pot fi deteriorate. .

Conectare electrica
S

J 317

A/+ S

J248

J445

V166

209_72

La efectuarea diagnozei proprii, se poate verifica daca releul pentru racirea combustibilului este comandat da catre calculator prin intermediul functiei 03 (diagnoza elementelor de executie).

43

Motormanagement
Urmatoarele elemente de executie au fost descrise pe larg in SSP motoare TDI si de aceea nu vor fi explicate pe larg ca si cele dinainte.

Supapa electromagnetica pentru limitarea presiunii de incarcare N75


Motorul este prevazut cu turbina cu geometrie variabila, pentru adaptarea optima a presiunii de incarcare functie de conditiile de deplasare. Supapa magnetica pentru limitarea presiunii de incarcare este actionata de catre calculatorul de motor. In functie de raportul de actionare, depresiunea din capsula vacuumatica va fi reglata astfel incat prin deplasarea paletelor se va putea controla si adapta presiunea de incarcare.
209_75

Efect la defectare

In doza vacuumatica este presiune atmosferica. In felul acesta, se poate produce o presiune de incarcare mai mica si deci si puterea motorului scade.

Informatii detaliate privind turbina cu geometrie variabila gasiti in programul de studiu individual nr. 190!

Supapa pentru recircularea gazelor N18


Prin intermediul recircularii gazelor de evacuare, se va amesteca o parte din acestea cu aerul proaspat admis prin supapa pentru recircularea gazelor esapate. Astfel se va scade temperatura de ardere, pentru a reduce formarea oxidului de azot. Supapa pentru recircularea gazelor de evacuare este comandata de catre calculatorul de motor. In functie de raportul de actionare a semnalului, este reglata depresiunea pentru pozitionarea ventilului de recirculare a gazelor de evacuare. Astfel este controlat debitul gazelor de evacuare recirculate.

209_73

Efect la defectare

Puterea motorului scade si recircularea gazelor de evacuare nu mai este controlata.

44

Lampa de control pentru timpul de preincalzire K29


Lampa de control pentru timpul de preincalzire se gaseste in tabloul ceasurilor de bord. Are urmatoarele sarcini: Indica soferului preincalzirea inainte de pornirea motorului. In acest caz lampa de control se aprinde.

209_77

Daca un element constructiv autodiagnosticabil are un defect, lampa se aprinde intermitent ("clipeste").

Efect la intreruperea semnalului:

Lampa de control se aprinde si nu "clipeste". In memoria de defecte apare o telegrama de defect.

45

Motormanagement
Semnale de iesire suplimentare
Incalzirea suplimentara a agentului de racire Datorita randamentului ridicat, motorul dezvolta o cantitate atat de mica de caldura incat in anumite situatii capacitatea termica de incalzire nu este suficienta. Din aceste motive, in tari cu clima mai rece se utilizeaza un sistem electric suplimentar de incalzire a agentului de racire la temperaturi joase. Incalzirea suplimentara este alcatuita din 3 bujii incandescente. Ele sunt montate in stutul de cuplare a furtunului de apa de la chiulasa. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda releele pentru putere mica sau mare de incalzire. In acest fel se vor putea cupla, dupa capacitatea disponibila, una, doua sau toate trei bujii incandescente pentru agentul de racire.

Turatia motorului

Acest semnal serveste ca informatie privind turatia motorului pentru turometrul din panoul ceasurilor de bord. Timpul de functionare ulterioara a ventilatorului de racire este comandat de catre calculatorul motorului dupa un program prestabilit. El este calculat in functie de temperatura actuala a agentului de racire si de incarcarea motorului din ultimele cicluri de functionare. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda releul pentru treapta 1 a ventilatorului radiatorului.

Functionarea ulterioara a ventilatorului

Oprirea compresorului de clima

Pentru reducerea incarcarii asupra motorului, calculatorul de injectie intrerupe functionarea compresorului de aer conditionat in urmatoarele imprejurari:


Semnalul de consum de combustibil

dupa fiecare pornire pentru circa 6 secunde la accelerari puternice de la turatii reduse la depasirea temperaturii de 120*C a agentului de racire in programul de avarie

Acest semnal serveste ca informatie de consum de combustibil pentru indicatorul multifunctional din panoul ceasurilor de bord.

46

Sistemul de preincalzire
Sistemul de preincalzire
Cu ajutorul sistemului de preincalzire pornirea motorului la temperaturi joase se va face mai usor. Acest sistem este cuplat de calculatorul de motor la o temperatura a agentului de racire de sub +9*C. Releul pentru bujiile incandescente este comandat de calculatorul de motor. Asfel, releul cupleaza curentul de lucru pentru bujiile incandescente. Privirea generala asupra sistemului va indica de la ce senzori sunt folosite semnalele pentru sistemul de preincalzire si care sunt elementele de executie comandate.

Privire de ansamblu asupra sistemului de preincalzire


Calculatorul de motor J248

Senzorul pt. turatia motorului G28

Bujii incandescente Q6

RRel

Releu bujii incandescente J52

Senzor temperatura agent racire G62 Lampa de control pt. timpul de preincalzire K29

209_99

Incalzirea bujiilor incandescente este impartita in doua faze. Preincalzirea Dupa "punrea" contactului, bujiile incandescente vor fi cuplate la o temperatura de sub +9*C. Lampa de control pentru timpul de preincalzire se aprinde. In momentul incheierii procesului de preincalzire lampa de control se stinge si motorul poate fi pornit. Postincalzirea Dupa fiecare pornire a motorului, se va face postincalzirea, indiferent daca a fost necesara sau nu preincalzirea. Prin aceasta se reduc zgomotele de ardere, se imbunatateste calitatea relantiului si se limiteaza emisiile de gaze poluante. Faza de postincalzire dureaza maxim 4 minute si se va intrerupe la depasirea turatiei de 2500 rot/min .

47

Motormanagement
Plan de functionare
Elemente componente E45 Intrerupator pentru sistemul automat de reglare a vitezei (GRA) Intrerupator frana Intrerupator Kick-Down Intrerupator pedala ambreiaj Intrerupator pedala frana Intrerupator relanti
J445 J360 J359 J 317 S S A/+ S
30 15

F F8 F36 F47 F60

G28 Senzor pentru turatia motorului G40 Senzor Hall G62 G70 G71 G72 G79 G81 J52 Senzor temperatura agent racire Debitmetru aer Senzor presiune in tubulatura de admisie Senzor temperatura in tubulatura de admisie Senzor pozitie pedala de acceleratie Senzor temperatura combustibil Releu bujii incandescente
N239 N75

N18 Q7
V166

Q7

J248 Calculator sistem injectie directa J317 Releu pt. alimentare cu tensiune J359 Releu pt. putere mica de incalzire J360 Releu pt. putere mare de incalzire J445 Releu pt. pompa, racirea combustibilului N18 N75 Ventil pt. recircularea gazelor de evacuare Ventil pt. limitarea presiunii de incarcare
G70 G72

G40 G71

N239 Ventilul de comutare pt. clapeta din tubulatura de admisie N240 Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 1 N241 Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 2 N242 Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 3 N243 Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 4 Q6 Q7 Bujii incandescente-motor Bujii incandescente-agent racire
31

V166 Pompa pt. racirea combustibilului

Zusatzsignale A B C D E Lumina frana Semnal consum combustibil Semnal turatie Oprirea functionarii compresorului A.C. Pregatirea functionarii compresorului A.C. H K F G Semnal de viteza Tensiune de alimentare pentru sistemul de reglare a vitezei de deplasare Functionarea ulterioara a ventilatorului Cablu pentru diagnoza si imobilizare

48

30 15

J52

E45 B F F47 F36 C D E S A F G G62

A/+

J248

N240 N241 N242 N243

G81

F60/F8 G79 G28 O

in

out

Q6
31

209_80

L M N O

Controlul sistemului de preincalzire CAN-Bus-Low CAN-Bus-High Clema (borna) DF

Semnal intrare Semnal iesire Plus Masa CAN-Datenbus

49

Diagnoza proprie
Urmatoarele functiuni pot fi citite cu ajutorul sistemului de diagnoza proprie, masurare si informare V.A.S. 5051:

01 02 03 04 05 06 07 08

Interogarea versiunii calculatorului Interogarea memoriei de defecte Diagnoza elementelor de executie Reglarea de baza
209_82

Stergerea memoriei de defecte Finalizarea programului Codarea calculatorului Citirea blocului de valori masurate

Functia 02 Interogarea memoriei de defecte

Elementele componente indicate colorat sunt stocate in memoria de defecte a diagnozei proprii.

Q6 G70 G28 K29 G40 J248 N18 F96 J52 N240, N241, N242, N244

G79 F8 F60 G62 G71 G72 F F47 G81 J104 J217 J445

N75

N239

V166

209_81

50

Mecanica motorului
Datorita presiunii mari de ardere, fata de motoarele de baza, au fost efectuate urmatoarele modificari la mecanica motorului :

Articulatie biela-piston de forma speciala


Bucsa pistonului si capul bielei sunt de forma trapezoidala.

209_07

Distribuirea fortei la o articulatie piston-biela cu forma paralela

Distribuirea fortei la o articulatie piston-biela cu forma trapez

Forta dezvoltata in urma arderii

Suprafete de sprijin

209_08

209_09

In comparatie cu articulatiile anterioare intre piston si biela, prin forma trapezoidala, suprafetele de sprijin dintre capul bielei, bucsa pistonului si boltul pistonului s-au marit.

Prin aceasta, fortele dezvoltate in urma arderii se distribuie pe o suprafata mai mare, iar boltul pistonului si biela sunt mai putin solicitate.

51

Mecanica motorului
Actionarea curelei de distributie
Pentru atingerea unei presiuni de injectie de pana la 2000 bar sunt necesare forte mari de pompare. Aceste forte conduc la o incarcare mai mare a elementelor constructive a sistemului de actionare a curelei de distributie.

Datorita acestui fapt au fost luate urmatoarele masuri pentru "descarcarea" curelei:
La fulia arborelui cu came se gaseste un amortizor de oscilatii, ce reduce vibratiile la nivelul curelei de distributie.

Cureaua de distributie este cu 5 mm mai lata decat la motorul de baza. Prin intermediul suprafetelor de contact mai mari pot fi preluate forte mai mari.

Intinzatorul hidraulic al curelei de distributie serveste la mentinerea unei tensiuni constante in curea la situatii diferite de incarcare. Cativa dinti ai pinionului arborelui cotit au golul dintre ei marit pentru impiedicarea uzurii prin frecare a curelei de distributie.
209_89

Pentru "eliberarea" curelei de distributie in procesul de injectie, pinionul arborelui cotit are doua perechi de dinti care au golurile dintre ei mai mari fata de restul dintilor.
Golul dintre dinti

209_88

52

Cum functioneaza: In timpul procesului de injectie, cureaua de distributie este puternic solicitata de catre fortele mari necesare la crearea presiunii. Pinionul axei cu came este incetinit de aceste forte, dar in acelasi timp pinionul de la arborele cotit este aceelerat datorita procesului de ardere. Asfel cureaua de distributie este supusa intinderii, determinand cresterea pentru un timp a distantei dintre dintii curelei.

Forta de incetinire

Datorita ordinei de aprindere, procesul apare periodic, astfel incat de fiecare data aceeasi dinti intra in angrenare cu pinionul de la arborele cotit. In aceste pozitii, dintii pinionului au un joc mai mare pentru a compensa modificarea distantei dintre dintii curelei si a putea reduce asfel uzura curtelei de distributie.

Forta de accelerare
209_91

La pinionul arborelui cotit cu o marime egala a golului dintre dinti, dintii curelei pot lovi muchiile dintilor pinionului, atuci cand cureaua de distributie este solicitata puternic de catre fortele mari necesare producerii presiunii. Urmarea este o uzurz mare si o durata de viata redusa a curelei de distributie.

Pa sul cur ele i


Forta de incetinire Forta de accelerare
209_92

53

Service
Scule speciale
Denumire Scula Folosire Pentru fixarea intinzatorului hidraulic la montarea-demontarea curelei de distributie.

T 10008 Placuta de fixare

T 10050 Opritor arbore cotit

Pentru fixarea arborelui cotit la pinionul de antrenare la punerea la punct a distributiei.

T 10051 Reazem pentru fixarea arborelui cu came

Pentru montarea fuliei arborelui cu came.

T 10052 Dispozitiv extractor pentru fulia arborelui cu came

Pentru depresarea fuliei arborelui cu came de pe conul axului.

T 10053 Dispozitiv de montaj pentru simeringul arborelui cotit

Bucsa de ghidare si de presare pentru montarea simeringului arborelui cotit.

54

Scule speciale
Denumire Scula Folosire Pentru montarea surubului de prindere a elementului de fixare a unitatii injectorpompa.

T 10054 Cheie speciala

T 10055 Dispozitiv extractor pentru elementul injector-pompa

Pentru extragerea unitatii injector-pompa din chiulasa.

T 10056 Bucsi pentru montarea inelelor-O.

Pentru montarea inelelor-O ale unitatilor injector-pompa.

T 10059 Disp. montare-dem.

Pentru montarea-demontarea motorului la Passat. Impreuna cu dispozitivul de sustinere 2024 A motorul este plasat in pozitie de montaj.

V.A.S. 5187 Manometru

Pentru verificarea presiunii din turul pompei de combustibil.

209_90a-k

55

Service
Recomandari pentru reparatie Dupa montarea unitatii injector-pompa trebuie reglata prin surubul de reglare distanta minima dintre suprafata inferioara a camerei de presiune inalta si pistonul-pompa in pozitia sa de apasare maxima. Prin acest reglaj se evita ca prin dilatare in urma incalzirii, pistonul-pompa sa loveasca suprafata inferioara a camerei de presiune inalta.

Surub de reglaj

Piston-pompa

Distanta minima Camera de presiune inalta

209_98

Recomandarile privind efectuarea acestui reglaj le gasiti in documentatia de reparatie.

56

Verificarea cunostintelor
1. Denumiti elementele componente din figura:

209_23

2.

Care afirmatie este corecta? a. Un motor cu sistem pompa-injector are in comparatie cu un motor cu pompa de alimentare si distribuire o utilizare a energiei mai buna si emisii de gaze de evacuare mai reduse.

b. Arderea foarte buna la un motor cu sistem injector-pompa rezulta din presiunea mare de injectie. c. Fiecare cilindru al motorului are cate o unitate injector-pompa.

57

Verificarea cunostintelor
3. Cu ajutorul carui element se incheie preinjectia? a. Ventilul injectorului -pompa b. Pistonasului de compensare c. Prin amortizarea "cuiului" injectorului 4. De ce este necesara racirea combustibilului? a. Prin aceasta se impiedica deteriorarea rezervorului si a indicatorului nivelului de combustibil datorita temperaturii ridicate a motorinei. b. Prin racirea combustibilului se reduce temperatura de ardere si prin aceasta scad si emisiile de oxid de azot.

c. Prin racirea combustibilului se realizeaza distribuirea lui uniforma catre cilindri. Senzorul Hall G40 . . . a. . . . determina turatia motorului. b. . . . foloseste la recunoaserea fiecarui cilindru. c. . . . foloseste exclusiv la recunoaserea cilindrului 1.

5.

6.

Prin ce se poate realiza o pornire de motor mai rapida? a. La pornire, toate ventilele unitatilor injector-pompa vor fi actionate simultan de catre calculator. b. Calculatorul pentru motor evalueaza semnalele de la senzorul Hall si cel de turatie a motorului. Prin aceasta el recunoaste mai devreme pozitia arborelui cotit fata de cilindri si poate actiona mai devreme ventilul corect, corespunzator unitatii injector-pompa respective, pentru inceperea procesului de injectie.

c. Inceperea procesului de injectie se realizeaza atunci cand calculatorul pentru motor recunoaste cilindrul 1 prin intermediul semnalului de la senzorul Hall.

58

Lsungen: 1. Bauteile siehe Seite 8 2. a, b, c 3. b 4. a 5. b 6. b

Notizen

209

Nur fr den internen Gebrauch VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten 940.2810.28.00 Technischer Stand 12/98

Y Dieses Papier wurde aus chlorfrei


gebleichtem Zellstoff hergestellt.