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200 CC y solo 5.000 rpm con 13 Hp.?

Estos motores TMZ tienen cigeal de volteo largo. Esta cualidad hace que tengan mucho Torque a bajas RPM. Este diseo se adecua a vehculos donde no se pretenden grandes aceleraciones o mucha velocidad final. El ejemplo tpico seria los scooter, (Vespa, Lambretta). Al trabajar la mayor parte del tiempo a bajo rgimen y poca exigencia de la estructura se obtiene una larga vida til con bajo mantenimiento. En el otro extremo tenemos los motores con cigeal de volteo corto, por ejemplo Yamaha. Entregan su potencia a altas RPM, lo cual exige mas la estructura, requiriendo metales de mayor calidad y mayor costo. La diferencia entre ambos es apenas algunos milmetros en la palanca del cigeal. Ninguno es mejor que el otro, todo depende de la aplicacin final. Obviamente con el motor de un scooter no ganaremos ninguna carrera, pero tenemos un motor de larga vida til. Seguramente el tormento de los ingenieros a la hora de disear un motor es encontrar la ecuacin perfecta, sin perder de vista el fin ltimo de la aplicacin del motor y los costos de fabricacin.
Torque o Par Motor es la fuerza de giro del cigeal. (Momento de fuerza) RPM: revoluciones por minuto, o sea la velocidad del giro. Potencia (W) = Torque (Nm) x RPM (rad/s) La Potencia es directamente proporcional al Torque (fuerza) y tambin es directamente proporcional a las RPM (velocidad). Para un correcto clculo, todas las unidades de estas magnitudes deben formar parte del mismo sistema. Si optamos por el sistema internacional de unidades, el Torque o Par que es una magnitud vectorial, se mide en Nm (Newton.metro). Las RPM, debemos medirlas en rad/s (radianes/segundos). La potencia debemos medirla en W (Watt). Nm puede ser dimensionalmente igual a J (Joule, unidad de trabajo y/o energa), pero recordemos que Nm es unidad de una magnitud vectorial, mientras que J es unidad de una magnitud escalar. La unidad internacional de potencia es el W (Watt). El HP (Horse Power) es unidad del sistema ingles. 1 HP = 746 W (0.746 KW) Como unidad de RPM debemos usar rad/s. Una RPM, o sea una vuelta completa de giro del eje en un tiempo de un minuto equivale a 0.1047 rad/s. (radianes/segundos)

Cuando un ingeniero comienza desde cero con el diseo de un nuevo motor, entre muchas otras variables, 2T, 4T, cantidad de CC, etc., debe decidir si extraer su mxima potencia del torque, o de las RPM, o buscar un equilibrio entre ambas condiciones. Para tomar esta decisin es fundamental tener presente cul ser el destino del motor. Si se trata de un motor estacionario y no importa el peso, que adems deber funcionar durante largos perodos a rpm constantes y sin recalentamientos, con larga vida til, entonces preferimos un motor que entregue su mxima potencia a bajas RPM. Tendr un cigeal de volteo largo, grande y pesado, con un volante tambin grande y pesado. Por lo general, la carrera del embolo es mayor que el calibre. En el otro extremo tenemos los motores destinados a vehculos de competicin. En este caso se trata de sacar la mxima potencia de un motor muy liviano y ya no es tan importante la vida til ni el costo de fabricacin. En este ltimo caso es conveniente sacar la potencia de las RPM. Son motores que llegan fcilmente a las 10.000 vueltas. Tendrn un cigeal liviano de volteo corto y un volante pequeo y tambin liviano. Por lo general, la carrera del embolo es menor que el calibre. Resulta obvio que la potencia depende de mltiples factores, incluso de la calidad de la atmsfera, del combustible, o la relacin de compresin, etc., pero en igualdad de condiciones, dos motores con diferentes volteos de cigeal, indefectiblemente entregaran al final la misma potencia. Un vehiculo liviano con un motor tambin liviano, acelerar mejor. (Mejor relacin potencia /peso) Los motores destinados a trabajo pesado suelen tener cigeal de volteo largo.

Otro aspecto muy diferente es lo que sucede en el eje de rueda. Tanto el Par como las RPM del eje de rueda dependen de la relacin de engranajes de la trasmisin. En primera marcha el eje de rueda tiene mucho Par y pocas RPM, mientras que en la marcha mas alta tenemos muchas RPM y poco Par. En la ficha tcnica de los motores se expresa claramente a cuntas RPM se entrega el mximo Par. La velocidad mxima de un vehculo esta determinada por el Par en el eje de rueda y por la friccin con el ambiente (peso, aerodinmia, caractersticas de los neumticos, etc.). Por lo cual la relacin de trasmisin final debe permitir un equilibrio entre la resistencia y el Par de eje. En una motocicleta de baja cilindrada es muy difcil establecer a ciencia cierta mediante clculos matemticos, cul debe ser la correcta relacin de la trasmisin final, hay mltiples factores que influyen en esta relacin, como por ejemplo el tipo de neumticos instalados o la presin de aire de los mismos, por lo cual se debe experimentar intercambiando piones o coronas. Si el objetivo es obtener la mxima velocidad posible, debemos experimentar con coronas mas pequeas o piones mas grandes, hasta el lmite en que el motor no es capaz de superar las RPM en las cuales entrega su mximo Par, a partir de ste punto, perdemos velocidad. Este ltimo extremo en la relacin de la trasmisin final no es para nada aconsejable, ya que el da que tengamos viento de frente o tengamos que subir una pequea cuesta, o simplemente llevamos un acompaante, indefectiblemente aumentar la resistencia y perderemos drsticamente velocidad final ya que el Par de eje de rueda no ser capaz de vencer la resistencia y deberemos aumentar el Par de eje bajando una marcha. Una motocicleta de alta cilindrada tiene una excelente relacin potencia/peso, entregando mucho Par al eje de rueda en cualquier marcha y en una amplia gama de RPM.

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