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Université Abdelmalek Essaâdi

ECOLE NATIONALE DE COMMERCE ET DE GESTION DE


TANGER

Master spécialisé en logistique et


transport
Module : Gestion Portuaire

Gestion des terminaux à


conteneurs

Préparé et présenté par :


 SAIDI Nouredine  EL-RZHALI
RZHALI Mehdi
 BENHAMMANI Sana  MOUFRIJE Fatima Ezzahra
 MALKI Mohamed Ali  GALA Asmaa

Encadré par : M. JAMI Jihad

École Nationale de Commerce et de Gestion de Tanger.


Transport et Logistique
Niveau : Master Spécialisé
Année 2007/2008
Table des matières

Introduction : .................................................................................................................... 6

PARTIE 1 : Les Aspects techniques et pratiques de la conteneurisation : ................................. 7


I. Évolution technique des conteneurs ................................................................................................... 7
A. Définition d’un conteneur : ............................................................................................................ 7
B. Les premiers pas vers la conteneurisation ...................................................................................... 8
II. Les types de conteneurs ...................................................................................................................... 9
A. LES conteneurs d'usage général ou les conteneurs dry .................................................................. 9
B. Les conteneurs super-ventilés....................................................................................................... 11
C. Les conteneurs flats 20' ou 40' ...................................................................................................... 12
D. Les conteneurs open top 20' ou 40' .............................................................................................. 13
E. Les conteneurs plate-forme ou BOLSTERS .................................................................................... 14
F. Les conteneurs citerne .................................................................................................................. 15
G. Les conteneurs frigorifiques .......................................................................................................... 16
III. La standardisation des conteneurs .................................................................................................... 16
A. Les normes de construction .......................................................................................................... 17
B. Les dimensions du conteneur ....................................................................................................... 18
C. Les normes de construction .......................................................................................................... 19
D. Le marquage d’un conteneur : ...................................................................................................... 20
IV. Pratiques actuelles de la conteneurisation : ...................................................................................... 22
A. Les différents modes d’expédition d’un conteneur : .................................................................... 22
1) FCL/FCL (conteneur complet) (Full Contnair Load) ............................................................. 22
2) LCL/LCL (conteneur en groupage) Less than a container load............................................. 22
3) FCL/LCL................................................................................................................................. 22
4) LCL/FCL................................................................................................................................. 23
B. Conteneurisation au service du transport multimodal trans-maritime ....................................... 23
1) Les avantages de la conteneurisation : ................................................................................ 23
2) Les inconvénients de la conteneurisation : ......................................................................... 25
C. Les acteurs de la conteneurisation................................................................................................ 27
1) Les transitaires ..................................................................................................................... 27
2) Les Non Vessel Operating (Owning) Common Carriers ....................................................... 28

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PARTIE 2 : L’empotage et dépotage d’un conteneur : ........................................................... 30
I. L’empotage chez le chargeur : ........................................................................................................... 30
A. Choix du conteneur ....................................................................................................................... 30
1) Conteneur fourni par le transporteur maritime (« conteneur armement ») ...................... 30
2) Conteneur fourni par le chargeur ........................................................................................ 31
B. Mise à la disposition du chargeur :................................................................................................ 31
1) Examen du document de prise en charge : ......................................................................... 31
2) Examen extérieur du conteneur .......................................................................................... 32
3) Examen intérieur du conteneur ........................................................................................... 34
4) Relevé des mentions essentielles portées sur le conteneur................................................ 35
5) Mise à disposition du chargeur d’un conteneur défectuosité ............................................. 37
C. L’opération de l’empotage : .......................................................................................................... 38
1) La préparation de l’opération de l’empotage : .................................................................... 38
2) Opérations d’empotage proprement dite ........................................................................... 42
II. L’empotage au terminal ..................................................................................................................... 50
A. Plombage du conteneur ................................................................................................................ 51
B. La pose des scellés ........................................................................................................................ 52
C. Manutention et fixation des conteneurs ...................................................................................... 53
D. Cas spécifiques d’empotage : ....................................................................................................... 57
III. Dépotage du conteneur ..................................................................................................................... 61
A. Vérification Des Marchandises ...................................................................................................... 61
1) Avant de signer le bon de livraison présenté par le transporteur : ..................................... 61
2) Envoi de marchandises dans un conteneur plombé ............................................................ 61
B. Prise de réserves ........................................................................................................................... 62
1) En cas de dommages apparents .......................................................................................... 62
2) En cas de dommages non-apparents ................................................................................... 63

PARTIE 3 : Prestations réalisées au sein d’un terminal à conteneurs ..................................... 65


I. Prise en charge du conteneur à l’entrée sur le terminal : ................................................................. 65
A. Examen du conteneur : ................................................................................................................. 65
1) En ce qui concerne le conteneur lui-même ......................................................................... 65
2) En ce qui concerne le contenu : ........................................................................................... 67
B. Réserves à la prise en charge de conteneur : ................................................................................ 68
1) Document de prise en charge : ............................................................................................ 68
2) Plombage du conteneur : .................................................................................................... 69
3) Examen du plancher du conteneur...................................................................................... 69
4) Difficulté du contrôle à la prise en charge .......................................................................... 70
5) Dualité de la théorie et de la pratique ................................................................................. 71
6) Clause possible de sauvegarde ............................................................................................ 71

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II. Manutention à l’entrée sur le terminal.............................................................................................. 72
A. Responsabilité ............................................................................................................................... 72
B. Sécurité ......................................................................................................................................... 72
C. Positionnement sur le parc de stockage de terminal .................................................................... 73
D. Contrôle du positionnement du conteneur sur le parc du terminal ............................................. 73
III. Garde du conteneur sur le terminal ................................................................................................... 73
A. Dommage au conteneur................................................................................................................ 74
B. Vol durant le séjour sur le terminal............................................................................................... 74
C. Limitation de responsabilité pour vol ........................................................................................... 75
IV. Maintien de la température prescrite durant le séjour sur le terminal ............................................. 75
A. Instructions pour le maintien sous température dirigée .............................................................. 75
B. « La chaîne MTP »- chaîne de maintenance à la température prescrite....................................... 76
C. Conteneurs utilisés pour le maintien sous température dirigée................................................... 76
D. Température du produit à l’empotage ......................................................................................... 76
E. Contrôle contradictoire de la température à la prise en charge du conteneur chez le chargeur . 77
F. Obligation de l’opérateur d’un terminal ....................................................................................... 77
G. Moyens de contrôle de la température ........................................................................................ 77
H. Moyens insuffisants du terminal pour garantir le maintien du conteneur à la température
prescrite .................................................................................................................................................. 78
I. Température requise et température prescrite ............................................................................ 80
J. Preuve de maintien à la température ........................................................................................... 81
K. Détention des éléments de preuve ............................................................................................... 81
L. Causes d’incidents possibles en cours de séjour au terminal ....................................................... 82
V. Livraison du conteneur à la sortie du terminal .................................................................................. 83
A. Observation liminaires .................................................................................................................. 83
B. Recherche d’une solution commune à tous les terminaux portuaires ......................................... 84
C. Possibilité d’un contrat supplétif en cas d’enlèvement tardif....................................................... 85

PARTIE 4 : Système d’automatisation de la gestion des terminaux à conteneurs SAGETEC dans


le port de Casablanca ............................................................................................................. 86
I. Présentation des terminaux à conteneurs au port de Casablanca .................................................... 86
A. Offre portuaire .............................................................................................................................. 86
B. Terminal à conteneurs Tarik : ........................................................................................................ 86
C. Terminal à conteneurs Est : ........................................................................................................... 87
I. Les fonctionnalités de SAGETEC ......................................................................................................... 89
A. CTCS : Container Terminal Control System. .................................................................................. 90
1) Gestion des flux d'informations ........................................................................................... 91
2) Les transactions quotidiennes aux terminaux à conteneur ................................................. 93
B. SPACE : Yard Planning ................................................................................................................... 95

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1) Conception de SPACE ........................................................................................................... 95
2) Planification et réservation .................................................................................................. 97
C. TRAFIC : TRANSPORTER FLOW CONTROLE SYSTEME ................................................................... 98
1) Système de contrôle et suivi des cavaliers: ......................................................................... 98
2) Mouvements et instructions :.............................................................................................. 99
D. Chips Vessel Planning .................................................................................................................. 102
1) Objectifs ............................................................................................................................. 102
2) Planification des navires .................................................................................................... 103
E. SIGNAL – EDI Monitor ................................................................................................................. 103
F. Aspect réseau .............................................................................................................................. 104
1) Équipements RDT :............................................................................................................. 104
2) Équipements DGPS : .......................................................................................................... 105
II. Processus de traitement des conteneurs par le système SAGETEC ................................................. 106
A. Processus import ......................................................................................................................... 106
1) Débarquement des conteneurs pleins a l’import .............................................................. 106
2) Livraison des conteneurs pleins import (camion) .............................................................. 108
3) Livraison des conteneurs import en sortie directe ............................................................ 111
B. Processus export ......................................................................................................................... 113
1) Réception des conteneurs sur camions pour export ........................................................ 114
2) Embarquement des conteneurs à l'export ........................................................................ 117
3) Embarquement direct des conteneurs .............................................................................. 121

Conclusion : ................................................................................................................... 124

Bibliographie ................................................................................................................. 125

Table des illustrations .................................................................................................... 126

Annexes......................................................................................................................... 128

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Introduction :

« L’espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à
relier les espaces continentaux. » Le transport maritime est donc un instrument privilégié des
échanges internationaux et a connu plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps à
l’évolution des échanges.

La conteneurisation est sans doute l’une des révolutions les plus marquantes du transport
maritime.

Notre travail qui s’intitule « gestion des terminaux à conteneurs » trouve tout
naturellement son intérêt à une époque où le transport de marchandises par conteneur est
devenu banal et où tout ou presque se met en « boîtes ». Toutes les marchandises qui doivent
voyager sur de longues distances en dehors des vrac (charbon par exemple, céréales, minerais
de fer par exemple) et des liquides (hydrocarbures par exemple) sont aujourd’hui chargées en
conteneurs. Et donc, la gestion des terminaux à conteneurs nécessite une maîtrise et une
importance marquante.

La première partie de notre travail étudiera les aspects techniques et pratiques de la


conteneurisation dans laquelle on évoquera l’évolution technique du conteneur et la pratique
actuelle de la conteneurisation,

La deuxième partie traitera le dépotage et l’empotage et les différentes opérations qui y


sont liées.

Pour que la troisième partie envisagera les différentes prestations réalisées au sein d’un
conteneur et les responsabilités des acteurs ;

Une dernière partie sera réservée pour l’étude su Système d’Automatisation et de Gestion du
Terminal à Conteneurs « SAGETEC » dans le port de Casablanca ainsi que son application
dans le processus de gestion des conteneurs (import & export).

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PARTIE 1 : Les Aspects techniques et

pratiques de la conteneurisation
conteneurisation :

I. Évolution technique des conteneurs

A. Définition d’un conteneur :

Le conteneur est complexe dans sa définition. C’est un emballage mais aussi une
marchandise1.

Le conteneur est à la fois un mode de conditionnement et un support logistique. Nous


évoquerons dans ce travail les conteneurs maritimes qui, même utilisés dans les autres modes
de transports, sont spécifiquement conçus pour le transport maritime.

Avant de dresser l’inventaire des conteneurs en circulation actuellement, il convient de


définir ce qu’est un conteneur.

Le conteneur peut se définir grossièrement comme une « boîte », généralement métallique, de


forme parallélépipédique, destinée à contenir des marchandises en vue de faciliter leur
manutention et leur transport.

Mais le conteneur est plus qu’une simple boîte.

En 1968, le Doyen Rodière, qui critiquait à l’époque les polémiques2 autour du problème
juridique des « containers », le définissait comme « des cadres fixes munis d’ouverture que

1
M. Rémond-Gouilloud, Droit maritime, Ed Pedone, 1993, n°574 s.

2
RODIERE, op.cit.

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l’on charge de marchandises individualisées ou en vrac et que l’on remet préalablement
fermés et même scellés au transporteur. »

La Convention douanière de 1972 relatives aux conteneurs (CCC) définit quant à elle le
conteneur comme un engin de transport (qu’il s’agisse de cadre, d’une citerne ou d’un autre
engin analogue) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à
contenir des marchandises. Il a un caractère permanent et est de ce fait suffisamment résistant
pour permettre un usage répété. Spécialement conçu pour faciliter le transport de
marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs modes de transport, il est étudié de
manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d’un transport à un
autre. Il est par ailleurs conçu de façon à être facile à remplir et à vider et doit être d’un
volume intérieur d'au moins un mètre cube3.

Le terme "conteneur" comprend également « les accessoires et équipements du conteneur


selon sa catégorie, à condition qu'ils soient transportés avec le conteneur mais ne
comprend pas les véhicules, les accessoires ou pièces détachées des véhicules, ni les
emballages. Les carrosseries amovibles sont assimilées aux conteneurs. »

Autant de définitions ramènent cependant à cette « boîte » rectangulaire qui, grâce à ses
adaptations permettent de transporter tout ou presque. La multiplication des types de
conteneur et leur spécialisation ont permis d'optimiser leur utilisation

B. Les premiers pas vers la conteneurisation

« Un machin pour mettre des trucs dedans», voici comment Maître A. Tinayre définissait
le conteneur. D’après ces paroles rapportées par H. Schadee1, il semblerait que l’apparition
du conteneur n’était pas d’une grande importance. Pourtant, il va en moins d’une cinquantaine
d’années révolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de marchandises. En

effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le contenu était


protégé par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il subissait les risques brutaux

3
Article 1c de la CCC.

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liés à la manutention. Le premier emploi du conteneur date de la seconde guerre mondiale
(1939-1942). Il faut attendre Malcom Mac Lean, homme d’affaires américain, entrepreneur de
camionnage pour que l’utilisation du « cadre » - comme le surnommait le doyen Rodière -
prenne une dimension commerciale.

En 1956, il eut l’idée de transporter en pontée, à bord de navires non spécialement aménagés,
des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque ce qui donna
naissance au conteneur.

Depuis, le conteneur a véritablement révolutionné le transport maritime de marchandises.


Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est passé de 420 000 à 4 200 0002.
Cette révolution s’explique par l’apparition de navires spécialisés (les porte-conteneurs),
l’évolution des ports, de leur aménagement et de leur outillage. Ainsi, les opérations de
manutention dans les ports se sont simplifiées, les temps de chargement et de déchargement
des navires ont été divisés par deux. L’empilement des conteneurs dans la cale et sur le pont a
permis d’augmenter considérablement le taux de remplissage, donc la rentabilité des navires.

II. Les types de conteneurs

Dans les années 50, l’on distinguait trois types de conteneurs : les conteneurs « ordinaires »,
les conteneurs « pour liquides » et les conteneurs « spécialisés ». La généralisation du
conteneur et la progression de la mondialisation ont fait apparaître autant de types de
conteneurs que l’exige la nature ou la forme de la marchandise transportée.

A. LES conteneurs d'usage général ou les conteneurs dry

Les conteneurs d'usage général sont du type « fermé aéré ». Ce sont des conteneurs fermés
ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement
frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont l’encombrement ne permet pas un chargement
par les portes ainsi qu’un arrimage et un saisissage correct.

Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des
marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapté pour le chargement de

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produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargés en vrac
(sauf équipements particuliers).

On distingue :

Figure 1 : Le 20' dry :

Figure 2 : Le 40' dry :

Figure 3 : Le 40' dry HC :

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B. Les conteneurs super-ventilés
super

Les conteneurs super- ventilés sont des conteneurs à usage général dont la surface de
ventilation naturelle a été accrue par l'ouverture
l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons.

Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides.

Ils sont parfaitement adaptés pour le transport de marchandises vivantes telles que les
végétaux qui ne nécessitent
nt pas un transport sous température dirigée.

Ces conteneurs sont étanches aux intempéries et permettent le transport de la plupart des
marchandises diverses en toute sécurité.

Ces conteneurs sont légèrement plus étroits que les conteneurs dry du fait de leur
l conception.

En effet, les longerons inférieurs (et supérieurs) étant plus larges, la largeur intérieure s’en
trouve un peu affectée.

Dimensions intérieure

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C. Les conteneurs flats 20' ou 40'

On distingue 2 types de flats :

 Les flats racks fixed end ou à parois d'extrémités fixes




Figure 4 : conteneurs flats racks fixed

 Les flats collapsible ou à parois d'extrémités mobiles

Les conteneurs flats sont destinés à l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant
qu’elles ne soient pas sensibles aux intempéries. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes.
Ces conteneurs sont les seuls à admettre sous certaines conditions, des marchandises en
dépassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent être chargés par le dessus ou les côtés.

Ces conteneurs sont très souvent mal utilisés. Leur plancher souffre énormément mais aussi
leur sous-structure. La raison principale est le chargement répété de bobines d’acier qui a
provoqué l’enfoncement du plancher et des traverses. Si les bobines ne sont pas correctement
arrimées, leur poids n’est appliqué que sur une petite surface. La pression est alors très grande
(P = m.g / S) et provoque une déformation permanente des traverses et du plancher. Ce
dernier est alors très sollicité et vieillit donc rapidement, surtout lorsqu’il n’est pas protégé.

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Figure 5 : Conteneur flats collapsible ou à parois d'extrémités mobiles

Mais les bobines d'acier ne sont pas les seules marchandises à être transportées en conteneur
flat. Ils conviennent parfaitement pour les tuyaux en acier, les barres d'acier ainsi que les
machines lourdes. Ils sont renforcés pour supporter de telles charges, et sont munis des points
d'ancrage adéquats.

D. Les conteneurs open top 20' ou 40'

Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs à usage général, mais le toit du
conteneur est mobile (remplacé par une bâche). Ces conteneurs sont destinés à faciliter le
chargement / déchargement vertical. Ils doivent être chargés avec leur bâche et tous leurs
arceaux. Toutes ces recommandations sont reprises dans la note en annexe.

Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.

Figure 6 : Conteneur open top

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En aucun cas, ils ne doivent être chargés en dépassement de hauteur. Il est recommandé dans
ce cas d’utiliser des conteneurs flats ou bolsters.

Figure 7 : Conteneurs Open Top chargé en dépassement de hauteur

E. Les conteneurs plate-forme ou BOLSTERS

Les BOLSTERS sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont généralement
utilisés pour le chargement de marchandises à bord des navires rouliers (souvent en ship's
convenience).

Le saisissage sur ces plates-formes est possible grâce à des anneaux ou à des mains de fer
situés sur les longerons de ces dernières.

figure 8 : Manutention des conteneurs BLOSTERS

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F. Les conteneurs citerne

Les conteneurs citerne sont répartis en 2 grandes familles :

 Les citernes chimiques


 Les citernes alimentaires

Pour mémoire, les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est
possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique (non réversible).

Figure 9 : Conteneurs citerne

Les règles de chargement suivantes doivent être appliquées :

 Volume: Les citernes devront être chargées impérativement de la façon suivante :

Figure 10 : Structure des conteneurs citerne chimique et alimentaire

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G. Les conteneurs frigorifiques

Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isolés" munis d'un dispositif
de maintien de la température. Ils permettent donc le transport de marchandises sous
température contrôlée.

Figure 11 : Conteneur frigorifique

Conditionnement De La Marchandise (Cas des cartons)

Les cartons doivent :

- Être capables de tenir des gerbages sur toute la hauteur, sans s’effondrer à cause de
l'humidité ambiante dans le conteneur.

- Avoir des ouvertures suffisantes (opercules) pour une bonne ventilation au travers du
chargement, permettant l'obtention d'une température homogène et l'évacuation de l'éthylène,
CO2 et autres gaz indésirables.

III. La standardisation des conteneurs

Afin de pouvoir assurer son rôle dans les transports internationaux, le conteneur doit pouvoir
être transporté indifféremment par la route, par les rails ou par la mer et être identifiable à
toutes les étapes de la chaîne de transport. Le succès du conteneur réside dans la
standardisation.

L'utilisation du conteneur implique l'application de règles précises répondant aux normes de


résistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes.

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L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a développé la classification du
matériel utilisé en fonction de leur usage. Tout conteneur doit donc être conforme aux normes
internationales ISO, qui font l'objet d'un contrôle sévère. Cette conformité est attestée en
France par l'Afnor (Association française de normalisation) sous la forme de marque NF
Conteneurs.

A. Les normes de construction

L'utilisation du conteneur implique l'application de règles précises répondant aux normes de


résistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes.
L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a développé la classification du
matériel utilisé en fonction de leur usage. Tout conteneur doit donc être conforme aux normes
internationales ISO, qui font l'objet d'un contrôle sévère. Cette conformité est attestée en
France par l'Afnor (Association française de normalisation) sous la forme de marque NF
Conteneurs.

L’Organisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifié la construction des


containers sous les normes ISO 668 et ISO 1496.

Ces normes concernent non seulement les dimensions intérieures et extérieures des
conteneurs mais également les règles de construction pour garantir la sécurité de la
manutention, du gerbage et du transport.

Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie en 1967, il y a trois


grandes séries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds et 40
pieds. Tous les conteneurs de ces trois séries ont la même largeur, 8 pieds, ce qui a permis le
développement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne suffit en général pas pour
transporter de front deux palettes normalisées (1200 mm × 800 mm) dans le sens de leur
longueur, ni trois dans le sens de leur largeur. C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les
dimensions le permettent) ont connu un grand succès en Europe. Les statistiques de transport
intermodal sont généralement estimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt pieds ». Les
premiers cargos 8 500 EVP sont entrés en service au début des années 2000 et leur taille et
capacité n'a cessé de croite. En 2006, la compagnie danoise Maersk a lancé l’Emma maersk
qui a une capacité de 11 000 conteneurs et est le plus long bateau du monde en activité.

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B. Les dimensions du conteneur

La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans le


monde. Plusieurs dimensions sont en service4 mais certaines catégories tendent à disparaître
laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les dimensions
seront résumés dans les tableaux ci-après. L’unité de mesure de la conteneurisation est
l’EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui
correspond à un conteneur de 20 pieds.

Tableau 1 - Dimensions extérieures maximales

Longueur Largeur Hauteur


Mm Ft in mm Ft in mm Ft in
20 pieds 6 058 19 10,5 2 438 8 0 2 591 8 6
40 pieds 12 192 40 0 2 438 8 0 2 591 8 6
1 pied = 304,8 mm - 1 inch = 25,4 mm

Tableau 1 : Les dimensions des conteneurs : dimensions extérieures minimales

Tableau 2 - Dimensions intérieures minimales5

Longueur Largeur Hauteur


Mm Mm Mm
20 pieds 5 867 2 330 2 350
40 pieds 11 998 2 330 2 350
Tableau 2 : Les dimensions des conteneurs : dimensions intérieures minimales

Tableau 3 - Ouverture minimum des portes6

4
Il y a des conteneurs maritimes de 50, 48, 45, 43, 30 et 24 pieds.

5
Dans la pratique, la largeur est de 2350mm et la longueur de 2590mm.

6
Dans la pratique les portes font 2 340mm en largeur et 2 280 mm en hauteur.

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Largeur Hauteur
Mm Mm
20 pieds 2 286 2 261
40 pieds 2 286 2 261
Tableau 3 : les dimensions des conteneurs : ouverture minimum des portes

D’autres normes sont également prises en compte.

La charge utile pouvant être soulevée en saisissant le conteneur par les coins ISO supérieurs
est de 24 tonnes pour les 20 pieds et de 26 tonnes pour les 40 pieds, la hauteur du plancher
(marche) de160 mm et l’épaisseur de 28/30 mm

- La marchandise brute et la tare doivent également figurer sur le conteneur.


- Conteneur maritime ISO 40 pieds : 25 Europalettes Conteneur maritime ISO
20 pieds : 11 Europlalletes

Figure 12 : Normes de conteneurisation

C. Les normes de construction

 Le plancher : en bois d’une épaisseur de 28mm, résiste au passage de


chariots de plus de 5t.

 L’armature : constituée de cadre en acier de 5mm, permet de supporter le


poids de 5 autres conteneurs posés par-dessus, soit une masse de plus de 125 t,
reposant uniquement sur les 4 coins du conteneur.

 Le toit : en acier, épais de 1,5mm doit pouvoir supporter une charge de 300 kg
sur une surface de 60 cmx30 cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subir
aucune altération.

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 Les pièces de coin : La particularité des containers réside dans l’adoption
des pièces de coin ou « coins ISO ». Chacun des huit coins du container est
équipé d’un cube en acier percé sur trois côtés ajusté au millimètre près et dont
les dimensions sont les dimensions et la position sont les mêmes partout dans
le monde.
Figure 13 : Les pièces de coin : Le coin iso

Figure 14 : Les pièces de coin : L’intérieur d’un conteneur

D. Le marquage d’un conteneur :

Le BIC (Bank Identifier Code) a proposé dès 1969 un code d’identification internationale des
conteneurs. Ce code a été normalisé par l’ISO sous la dénomination de ISO 6346 -
Conteneurs pour le transport de marchandises - codage, identification et marquage.

Exemple de code ISO : DVRU 590020 3.

Chaque conteneur est repéré par un numéro d’identification qui lui est propre tout au long de
son existence.

Ce numéro est constitué :

MSLT 2007 / 2008 p. 20


d’un code de propriétaire ou opérateur de 4 lettres7 (MCLU, MAEU, DVRU,
TRKU etc.)

D’un numéro de série de 6 chiffres arabes

D’un chiffre d’autocontrôle destiné à valider l’exactitude de l’enregistrement


et la transmission de données

LE M ARQUAGE DES CONTENEURS

agrém ent s
div ers
1 c hif f re d’aut ocont rôle
num éro de série (6
chif
code f re) aire
propriét

sociét é de
CGMU 222 020 2
class if icat ion
code pay s FR 2200
code dim ens ion
GROSS W T 20320 KGS
et t y pe T ARE WT 2230
KGS
NET WT 18090
KGS const ruct eur

t ableau pour
inscript ion
t em poraire
plaque C. S. C

plaque
propriét aire agrém ent douanier

Figure 15 : Le marquage des conteneurs

Il est à noter que seuls les codes ISO enregistrés auprès du BIC peuvent être utilisés comme
marque d’identité unique des conteneurs dans tous les documents de transport international et
de déclaration en douane.

Malgré les critiques sur l’incompatibilité de la dimension intérieure des conteneurs selon les
normes ISO avec les charges unitaires (ex : palettes), les efforts portés dans la standardisation
contribuent activement dans le développement incessant de la conteneurisation.

7
La dernière lettre est le U pour tous les conteneurs de fret. J pour les équipements détachables de conteneurs. Z
pour les remorques ou châssis pour conteneur.

MSLT 2007 / 2008 p. 21


IV. Pratiques actuelles de la conteneurisation :

A. Les différents modes d’expédition d’un conteneur :

Vue par l’expéditeur, ou groupeur, il existe quatre modes principaux d'expéditions de


conteneurs :

1) FCL/FCL (conteneur complet) (Full Contnair Load)

Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livrer
directement dans les magasins de l'acheteur.

Autrement dit les conteneurs sont remis complets par les chargeurs à la ligne maritime
(constitution et empotage réalisé par le chargeur)

 L’expéditeur a suffisamment de marchandises pour remplir un conteneur.


 Dans ce cas là, le conteneur est livré par l’armateur chez le client qui empote lui-
même ses marchandises dans le conteneur.
 Ce conteneur sera livré directement chez le client sans être ouvert ( à moins
vérification douanière).

2) LCL/LCL (conteneur en groupage) Less than a container load

Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait
diriger vers un centre de groupage appelé contnairs bases ou conteneur freight station.
Empotées avec d'autres, elles seront acheminées chez l'acheteur après dépotage à destination.

3) FCL/LCL

Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les empote dans
un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots seront tenus à la disposition
des différents réceptionnaires après dégroupage ou livrés à domicile.

MSLT 2007 / 2008 p. 22


4) LCL/FCL

L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotées en un
conteneur qui lui sera ensuite livré.

NB : Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le


conteneur minimise de façon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxième cas
d'utilisation (LCL/LCL), les risques d'avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu
des différentes manipulations auxquelles elle sera soumise.

B. Conteneurisation au service du transport multimodal trans-


maritime

Le transport multimodal consiste à acheminer des marchandises en vertu d’un titre unique et
en utilisant au moins deux modes de transport soumis à des régimes différents.

Les conteneurs sont sans doute l'innovation la plus fructueuse des trente dernières années dans
le secteur du transport des marchandises. Plus de cinq millions de conteneurs pour le transport
de marchandises sont aujourd'hui en service dans le monde.

Cette partie ne se concentrera que sur le transport multimodal trans-maritime qui est « un
transport de bout en bout fait sans rupture de charge et dont l’un des modes de transport utilisé
est le maritime. »

1) Les avantages de la conteneurisation :

Les nombreux avantages touchent à la fois le chargeur et le transporteur ainsi que tous autres
intervenants intéressés par l’expédition et même les ports et les marchandises.

Les praticiens s’accordent à dire que presque toutes les marchandises peuvent faire l’objet de
transport par conteneur. La multiplicité des types de conteneur et leur spécialisation ne fait
qu’optimiser son utilisation à la grande satisfaction de ses utilisateurs

MSLT 2007 / 2008 p. 23


a) Avantages pour le chargeur

 Le caractère d’interchangeabilité du conteneur lui permet d’être transporté par tous les
modes de transport.
 Il permet de réaliser des chaînes de transport sans rupture de charge associant la mer à
la route, le rail, et le fluvial d’où le rôle important qu’il joue dans le transport de bout
en bout.
 Le conteneur facilite l’expédition car il assure le porte à porte et l’acheminement de la
marchandise du lieu de production jusqu’au lieu de distribution.
 une facilitation des opérations de manutention et un gain de temps précieux dans le
temps de chargement et de déchargement de la marchandise et dans l’immobilisation
du navire dans les ports.

b) Avantages du transporteur

 Pour le transporteur, le fait que tout ou presque peut se côtoyer dans le conteneur lui
permet d’étendre son activité à tout transport à condition néanmoins de respecter un
bon sens dans l’empotage.
 Le système d’empilement des boîtes permet sa rentabilité car aussi bien en cale qu’en
pontée, le taux de remplissage du navire augmente considérablement.
 Par ailleurs, la marchandise, empotée chez l’expéditeur et dépotée chez le destinataire,
voyage de manière anonyme, ce qui peut réduire les pertes, les casses ou les vols mais
comme on le verra dans les inconvénients, cela peut être une arme à double tranchant.
L’inviolabilité du conteneur pourrait être une garantie de sécurité contre les pertes et
avaries mais garantie tout de même fragile.

c) Avantages pour les ports :

 Facilité d’absorber le trafic international des marchandises toujours croissant ;


 Diminution des aires de stockage ;
 Réduction de la durée de stationnement des navires (facilité de manutention des
conteneurs).
 Réduction de l’encombrement au sol des marchandises.

MSLT 2007 / 2008 p. 24


d) Avantages pour les marchandises :

 Étanchéité et confort pour la marchandise ;


 Économie sur les coûts de transport ;
 Suppression des pertes, vols et incendies ;
 Régularité et rapidité du trafic ;
 Réduction des prix de l’assurance ;
 Un service unique de bout en bout de la chaîne de transport ;
 Protection de la marchandise ;
 Facilités de chargement et de déchargement ;
 Facilité de manutention.

Pour toutes les entités intéressées, nous pouvons résumer les avantages en ceci : rapidité,
sûreté, performance, coût moindre, absence de rupture de charge mais derrière ce décor qui
semble idyllique, le conteneur a aussi ses inconvénients, plus ou moins handicapants pour les
échanges maritimes internationaux.

2) Les inconvénients de la conteneurisation :

Ces inconvénients peuvent être économiques, techniques ou juridiques.

a) Inconvénients économiques

L’investissement que requiert la conteneurisation est énorme : modernisation des ports et


terminaux, acquisition de gros navires. Le conteneur lui-même coûte relativement cher et son
entretien doit être assuré régulièrement. Ce sont les pays en développement qui se trouvent
pénalisés par cette situation manque de moyens pour équiper les navires et les ports
d’appareils de levage spéciaux pourtant ils ne peuvent échapper au vent de la conteneurisation
qui ne cesse de souffler.

Pour le transporteur, le déséquilibre du flux de marchandises imposant des transports de


conteneurs vides peut coûter très cher et pourtant inévitable dans bien des cas.

MSLT 2007 / 2008 p. 25


b) Inconvénients techniques

Malgré les points forts de ce mode de conditionnement, des dégâts peuvent survenir par les
risques en mer d’autant plus que les conteneurs sont par essence transportés en pontée sur les
porte-conteneurs. Un conteneur peut se déplacer jusqu’à 60 mètres à chaque roulis, jusqu’à 4
fois par minute8. Il y a des pertes prévisibles et ceux qui le sont moins ou pas du tout.

Concernant la première catégorie qui touche environ 70% des dégâts, il y a le vol et
manquants, l’avarie de manutention et d’emballage par destruction, fuite ou écrasement,
contamination des marchandises entre elles ou encore les dommages par eau autres que par le
mauvais temps comme l’eau douce, la buée de cale …

Concernant la seconde catégorie qui représente 30 % des pertes environ, il y a les naufrages,
les échouages, l’incendie, la collision, le seau de mer et le mauvais temps. Ces statistiques
montrent que les dommages potentiels sont à peu près prévisibles.

c) Inconvénients juridiques

Dans ses commentaires de l’arrêt de la Cour de cassation du 8 juin 19939, Yves Tassel note
que « le conteneur est secret, inadéquat parfois et d’une certaine façon criminogène. »

Secret parce que la présentation même du conteneur peut faire figure d’ « écran » entre ce
qu’on voit et les choses embarquées10. La fraude est de ce fait facile puisque le conteneur
numéro d’immatriculation qui seul, permet d’identifier le conteneur, ne donne pas des
indications de son contenu.

L’inadéquation fait référence au caractère clos du conteneur qui peut être dommageable à la
marchandise. Mais comme l’auteur qui émet lui-même des réserves, nous pensons aussi que

8
Bernard Dreyer, Technologie des transports multimodaux transmaritimes, pour le CECE TP2 2005

9
Cass.com, 8 juin 1993, navire Neptune – Garnet, DMF 1994, p 359

10
ibid.

MSLT 2007 / 2008 p. 26


les défaillances pouvaient relever de la qualité médiocre de la marchandise ou pouvaient être
réglées ou évitées par une maintenance correcte des engins.

Sa qualification de « criminogène » relève du fait que l’impossibilité pour le transporteur


maritime de vérifier les marchandises, due à la rapidité des opérations et la multitude des
quantités chargées, pousse à l’infraction. En effet, dans la pratique, le transporteur n’assiste
qu’au positionnement des conteneurs sur le navire.

La conteneurisation est devenue une véritable institution qui nécessite l’intervention de


plusieurs acteurs pour tourner efficacement. La section suivante va s’intéresser à ces entités
dont la coopération fait de la conteneurisation un succès.

C. Les acteurs de la conteneurisation

1) Les transitaires

Le transitaire est un intermédiaire du transport dont la mission consiste à « assurer la


continuité entre deux transports distincts dans le cadre strict des instructions reçues. » Il est
donc un mandataire. A la différence du commissionnaire de transport qui se charge de
l’organisation de la totalité du transport, le transitaire assure la rupture de charge c’est à dire
qu’il fait passer la marchandise d’un moyen de transport à un autre en représentant le mandant
sur les lieux de ruptures. L’objet même de sa fonction montre que le transitaire est
profondément concerné par la révolution du conteneur.

Au lieu de traiter les marchandises donc, les transitaires traitent désormais le conteneur.
Leur intérêt se situe dans la maîtrise des transports terrestres de conteneurs maritimes et la
commercialisation du fret conteneurisé.

La maîtrise des conteneurs maritimes

Cette étape concerne le pré et post acheminement des conteneurs qui s’effectue la plupart du
temps par voie terrestre.

MSLT 2007 / 2008 p. 27


La maîtrise du fret conteneurisé

Les transitaires doivent s’imposer pour garder leur clientèle puisque certains armateurs
opèrent de plus en plus directement avec les chargeurs.

De ce fait, les transitaires investissent dans les Container Freight Station (CFS) pour
développer leurs activités dans les opérations de groupage et de dégroupage des marchandises
en conteneurs.

2) Les Non Vessel Operating (Owning) Common Carriers

Les NVOCC peuvent être considérés comme une catégorie nouvelle d’intervenants dans la
chaîne de transport née du développement de la conteneurisation.

L’activité de NVOCC est une activité contractuelle. La traduction française de son appellation
donne une idée de sa fonction : un transporteur maritime qui n’opère pas des navires mais des
marchandises. En d’autres termes, les NVOCC prennent en charge des marchandises en vue
d’un transport maritime en conteneur alors qu’ils n’ont pas de navires. Ce sont des
« armateurs de papier 11».

Analyse de l’activité

L’activité de NVOCC est une activité contractuelle. La traduction française de son


appellation donne une idée de sa fonction : un transporteur maritime qui n’opère pas des
navires mais des marchandises. En d’autres termes, les NVOCC prennent en charge des
marchandises en vue d’un transport maritime en conteneur alors qu’ils n’ont pas de
navires. Ce sont des « armateurs de papier 12».

Le NVOCC peut être issu de diverses structures.

11
Andrée Chao, NVOCC, à la recherche d’une identité, BTL 1993, p 320.

12
Andrée Chao, NVOCC, à la recherche d’une identité, BTL 1993, p 320.

MSLT 2007 / 2008 p. 28


a) Issu d’une structure armatoriale

Les armateurs ont crée des structures NVOCC en leur sein pour diverses raisons : afin de
diversifier leurs activités face à la faiblesse de rendement issu de la gestion des navires et
pour faire face à la concurrence menaçante des NVOCC d’autres structures notamment
transitaires qui ont acquis une notoriété sur le marché du groupage. Cela explique que tous
les grands armateurs ont des filiales NVOCC (VOTAINER pour Van Omeren, OCTOMAR
pour Delmas, Kerrline pour CMA CGM, Trans Service Line pour SCAC etc.)

b) Issu de transitaires

Ce sont les transitaires qui sont à l’origine des NVOCC. Les services de ligne maritime
sans navires sont mis en place par les gros transitaires dont l’avantage par rapport aux
armateurs est la possibilité pour eux d’offrir un plus grand nombre de départs et de
destinations.

c) Issu des gros chargeurs

L’intérêt des chargeurs à créer des NVOCC réside dans la maîtrise du taux de fret. En
effet, les chargeurs peuvent constituer seuls ou en coopérative des NVOCC agissant sur
leurs lignes spécifiques.

d) Issu de simples entrepreneurs

Face au succès de l’activité, plusieurs entrepreneurs ont saisi l’opportunité qu’offre ce


créneau. L’existence de bons et mauvais NVOCC a engendré une réglementation d’ordre
public rigoureuse pour offrir aux clients une garantie efficace de leur honorabilité et de leur
solvabilité.

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PARTIE 2 : L’empotage et dépotage d’un

conteneur :

I. L’empotage chez le chargeur :

A. Choix du conteneur

Un conteneur à « usage général » dans la flotte est du type « fermé aéré ». C’est un
conteneur fermé ayant un toit, des parois latérales en tôle ondulée et des extrémités rigides,
avec cadre en acier et plancher en bois sur traverses. Il est équipé d’une porte double
battante sur pignon et est conçu pour le transport de produits de toutes sortes.

Le choix du conteneur est dicté par les informations données sur la nature des produits à
transporter et les conditions dans lesquelles ils doivent être transportés (les risques que
présente la condensation, une programmation erronée de la température prescrite, etc.). La
clarté et la précision de ces informations permettront un choix adéquat du conteneur à
utiliser.

1) Conteneur fourni par le transporteur maritime (« conteneur armement »)

Qu’il s’agit d’un conteneur dont le transporteur maritime est effectivement propriétaire ou
d’un conteneur dont il a la libre disposition (par location de courte ou longue durée) et dont
il est responsable de la qualité du matériel qu’il met à la disposition du chargeur ou de son
représentant.

Dans ce cas il faut que le contrat passé entre le chargeur et le transporteur maritime soit
précis quant aux caractéristiques du matériel requis par le chargeur en fonction de la nature
des marchandises.

MSLT 2007 / 2008 p. 30


2) Conteneur fourni par le chargeur

Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-même, soit qu’il lui appartienne, soit
qu’il en ait la libre disposition par location de courte ou longue durée, soit encore il lui soit
procuré par son transitaire ou son commissionnaire de transport en dehors de toute
intervention du transporteur maritime, ledit chargeur est responsable de la qualité du
conteneur utilisé, qu’il lui appartient de vérifier avant chaque voyage.

Le contrôle du conteneur vide (examen extérieur et intérieur) avant son empotage génère
document appelé « interchange report » ou « rapport d’inspection » ou encore « procès-
verbal de prise en charge ».

B. Mise à la disposition du chargeur :

Dans un cas comme dans l’autre (conteneur fourni par le transporteur maritime ou le
chargeur lui même), un certain nombre de contrôles doivent être faits avant de procéder à
l’empotage.

1) Examen du document de prise en charge :

Quand le conteneur vide sort du terminal (ou tout autre centre de stockage de conteneurs
vides) et qu’il est remis au transporteur au transporteur terrestre pour être conduit chez le
chargeur en vue de son empotage, il fait l’objet d’un contrôle (contradictoire entre
l’opérateur du terminal et le transporteur terrestre) dont le résultat est reporté sur un
document généralement intitulé « interchange report »ou « rapport d’inspection »ou « procès
verbale de prise en charge »

Le chargeur a un grand intérêt à prendre connaissance de ce document afin :

 De connaître les éventuelles imperfections des conteneurs qui y sont notées et


déterminer les risques ou dangers que ces imperfections représentent pour le produit
à transporter ;

 De se rendre compte si d’autres dommages ne sont pas intervenus entre le moment


de la remise du conteneur au transporteur terrestre et celui ou ce dernier le met à sa
disposition ; il devrait alors formuler immédiatement des réserves à ce transporteur
terrestre, responsable des dommages non notés au départ .

MSLT 2007 / 2008 p. 31


Le conducteur doit également s’assurer , quand le conteneur est mis a disposition ,qu’il est
bien celui affecté à l’expédition prévue(contrôle du document indiquant le lot qui doit être
chargé , le port de destination, etc.) ceci afin d’éviter que par une incompréhension mutuelle
du transporteur, du chargeur et du commissionnaire de transport , le conteneur parte sur une
destination erronée .

2) Examen extérieur du conteneur

Un premier contrôle du conteneur consiste à l’examiner extérieurement.

Il sera notamment vérifié :

 L’état de la toiture : des traces de rouilles ou de chocs alerteront sur un contrôle plus
poussé rendu nécessaire ;

 L’état des trois parois (avant et latérales) : outre les parois elles-mêmes, sur les
quelles des défauts sont généralement bien visibles, une attention particulière sera
apportée aux jonctions paroi /plancher, en raison des risques d’infiltration d’eau si la
base des tôles est oxydée ou percée ;

 L’état des portes : leur fermeture, la qualité du joint caoutchouc

Les constatations faites, comparées avec celles portées sur le document de prise en charge
détenu par le transporteur terrestre, donneront un premier élément d’appréciation sur l’état
du conteneur offert au chargement.

MSLT 2007 / 2008 p. 32


Figure 16 :Éléments de la structure à vérifier dans un conteneur

MSLT 2007 / 2008 p. 33


3) Examen intérieur du conteneur

Il est non moins essentiel de contrôler le conteneur de l’intérieur.

C’est en effet de là, les portes refermées en soi, que les trous ou les fentes dans la toiture ou
sur les parois seront plus apparentes.

Opéré de jour, ou sous un point lumineux, ce contrôle mettra en évidence les rais de
lumières pénétrant à l’intérieur du conteneur par ces trous ou ces fentes.

Seront également contrôlés :

 Le plancher qui doit être propre et sec, exempt de tout déchet provenant d’un
chargement antérieur, de pointes et autres objets susceptibles de détériorer les
marchandises ,qui vont être chargées ou leurs emballages ,exempt également
d’odeurs, d’insectes ,etc.

Figure 17 : Le plancher d’un conteneur

 Les joints de fermetures (jonction des portes) qui doivent parfaitement étanches

Figure 18 : Les joints de fermetures

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Sur un plan plus général, le transporteur maritime, quand c’est lui qui fournit le conteneur,
aura eu soin, de son coté, de vérifier les éléments qui concourent à la sécurité (pièces de coin
et pièces de la structure notamment).

Quand le conteneur est fourbi par le chargeur, c’est à ce dernier de s’assurer que ses éléments
sont en bon état :

 Les pièces de coin constituent un organe essentiel de la sécurité tant lors des
manutentions que dans l’arrimage à bord des navires : aucune fissures ni aucune
déformation ne peuvent être admise ;
 Les éléments de la structure (montant d’angle, longerons, traverses) répondent de la
solidité du conteneur et doivent être parfaitement droits, exempts de déformation
provenant de chocs antérieurs).

4) Relevé des mentions essentielles portées sur le conteneur

Le chargeur aura soin de :

 Contrôler le numéro de conteneur et de s’assurer de sa conformité avec le conteneur


annoncé.
 Relever les indications qui concernent :
- le poids total autorisé (poids du conteneur vide + poids maximum de la
marchandise pouvant y être chargée)

- la tare du conteneur (poids du conteneur vide) ;

- la charge utile (net weight) différence entre les deux poids ci-dessus, correspondant
au poids maximum de la marchandise pouvant être chargée,

Ce poids ne doit pas être dépassé

- le volume interne mis à disposition (cubic capacity) qui permet de s’assurer que la
quantité prévue être chargée pourra y être contenue

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 S’assurer (si tel est le besoin) que le conteneur est agréé pour le transport particulier
envisagé (marchandises dangereuses notamment)
 Dans le cas de conteneur défectueux, il sera utile de vérifier la dernière date de
contrôle du conteneur et sa validité à ce moment (sur la plaque CSC safety approval).

Figure 19 : Principales indications figurant généralement sur un conteneur

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5) Mise à disposition du chargeur d’un conteneur défectuosité

Que faire quand un conteneur mis à la disposition du chargeur présente des défectuosités
susceptibles de nuire à la bonne conservation des produits qui vont y être chargés ?

La recommandation élémentaire est le refus pur et simple du conteneur et la demande d’un


conteneur en bon état, à la place du conteneur défectueux.

Les transporteurs maritimes tiennent pour règle qu’ayant accepté de charger un conteneur, le
chargeur l’a considéré en bon état et apte au transport de sa marchandise.

Le chargeur aura toujours la possibilité d’invoquer que les vices du conteneur n’étaient pas
visibles et qu’il a procédé au chargement du conteneur en toute bonne foi. il lui sera difficile,
dans certains cas, d’en apporter la preuve.

Des réserves qui seraient prises à l’encontre du transporteur maritime pour la mise à
disposition d’un conteneur défectueux, que le chargeur aurait néanmoins chargé et expédié,
seraient inopérantes car il serait reproché au chargeur, conscient des risques courus par sa
marchandise, d’avoir procédé à son expédition.

Au mieux, les juges concluraient à un partage de responsabilité entre le transporteur maritime


et le chargeur, ayant tous deux contribué au dommage, l’un en mettant à disposition le
conteneur défectueux, l’autre en ayant accepté de l’utiliser.

Les mentions portées sur le rapport d’inspection seront à cet effet déterminantes, d’où l’intérêt
signalé pour le chargeur de prendre connaissance de ce document.

Un autre aspect de cette question mérite d’être souligné /la position des assureurs de la
marchandise face à un sinistre qui résulterait de la négligence ou de la faute délibérée du
chargeur consistant à utiliser un conteneur défectueux.

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Ce qu’il faut retenir : avant toute opération d’empotage :

- Prendre connaissance des documents qui accompagnent le conteneur mis à disposition.


- Contrôler le conteneur extérieurement et intérieurement.
- Refuser de charger un conteneur défectueux susceptible d’entraîner des dommages à la
marchandise.

C. L’opération de l’empotage :

1) La préparation de l’opération de l’empotage :

a) Plan de chargement :

Sachant le type de conteneur mis à disposition, le chargeur à intérêt à étudier avant


d’entreprendre l’opération d’empotage, un plan rationnel de chargement.

Ceci peut d’ailleurs être fait avant même l’arrivée du conteneur, permettant, sui besoin est, la
préparation des colis dans un ordre convenable, il en résultera un gain de temps de
chargement,

Le plan de chargement tiendra compte :

 Des règles d’arrimage


 Du poids total et de la charge utile autorisée,

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figure 20 : Règles de gerbage des conteneurs

b) Positionnement du conteneur :

Si le conteneur demeure sur sa remorque pour y être empoté (ce qui est souvent le cas, le
chargeur ne disposant pas de moyen de levage suffisamment puissant pour recharger le
conteneur plein) des précautions élémentaires doivent être prises, aux quelles doit veiller le
chargeur :

 Les freins du véhicule doivent être serrés et les roues de la remorque doivent être
classées
 Une remorque dételée ne doit pas reposer sur ses béquilles uniquement, il faut
disposer à l’avant, soit des palettes solides destinées à supporter la partie avant su
conteneur, là ou sera commencé le chargement et ou se trouvera par conséquent tous le
poids, soit des « jambes » métalliques appropriées, doublant les béquilles aux deux
extrémités avant.

c) Choix du matériel de manutention

Si un engin élévateur est utilisé du conteneur pour amener et positionner les colis, s’assurer
que le plancher du conteneur peut supporter le poids de l’élévateur et de sa charge ;

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Des normes ISO ont été définies comme suit après épreuves :

Élévateur 5460 kg
Poids par roue 2730 kg
Largeur des roues 18 cm
Écartement 76 cm

Figure 21 : Normes ISO pour un élévateur

L’utilisation d’engins hors ces normes doit conduire à une vigilance particulière. Lorsqu’elles
différent sensiblement, il convient de ne pas utiliser l’engin à l’intérieur du conteneur et de
faire appel à un engin adapté.

d) Cas particulier des marchandises dangereuses

Chaque marchandise dangereuse devra faire part d’une déclaration spécifique auprès de la
Compagnie maritime. Le conteneur lui aussi devra faire l’objet d’un marquage spécifique.
Ces marques sont à retirer après chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons
qu’aucuns résidus quels qu’ils soient ne doivent subsister dans le conteneur après le dépotage
de ce dernier. En effet, le personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des
conteneurs pourrait s’en trouver affecté.

Vous trouverez ci-dessous les marquages apposés sur les conteneurs :

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figure 22 :Étiquettes de risques principaux sur un conteneur

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2) Opérations d’empotage proprement dite

Figure 23 :Opération d’empotage des conteneurs

a) Les règles concernant l’opération d’empotage sont dictées par le bon sens.

Règles générales :

Disposition des marchandises dans le conteneur

Répartir le poids de la charge uniformément sur la plus grande surface possible du plancher :

 dans le cas de colis non homogènes, machines par exemple, le colis le plus lourd doit
être positionné au centre du conteneur, les autres colis répartis de part et d’autre en
s’efforçant que le poids soit sensiblement égal de chaque coté.
 dans tous les cas de la charge maximale est de 1,3t par mètre carré pour les conteneurs
standards.

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 en cas de doute ou de charge supérieure, demander l’avis et les conseils du
transporteur maritime ou de son agent.
 En cas de doute ou de charge supérieure, demander l’avis et les conseils du
transporteur maritime ou de son agent.

Le centre de gravité doit se situer le plus prés possible du centre du volume utilisé et le plus
bas possible, si tel n’est pas le cas compte tenu de la configuration ou conception du matériel
à expédier, en informer préalablement à l’expédition :

 Le transporteur terrestre chargé de l’acheminement jusqu’au port


 Le transporteur maritime

Disposition des marchandises les unes par rapport aux autres (si le conteneur est formé de
marchandises hétérogène)

 Les marchandises les plus légers et les colis les plus fragiles seront disposés au dessus
des marchandises les plus lourds et des colis les plus résistants.
 Les fûts et autres contenants de forme cylindriques doivent être chargés debout et
disposés de telle sorte qu’ils remplissent le plancher du conteneur, sans vide entre eux
.
 Les produits liquides, susceptible de coulage, et quel que soit leur conditionnement
seront chargés en dessous des produits solides.
 Il en sera de même des produits gazeux, ces derniers, lorsqu’ils sont classé dangereux,
suivent des règles d’arrimage spécifiques.
 Un chargement composé de marchandises hétérogènes doit toujours être saisi.

Disposition des lots homogènes

Les sacs seront chargé un plan dans un sens, un plan dans l’autre afin de rendre l’ensemble
solidaire ;

Dans le souci signalé ci-dessus de la plus juste répartition du poids sur la surface du plancher,
le plan préalable du chargement permettra de déterminer le nombre de sacs par plan et

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d’éviter qu’après avoir chargé le fond du conteneur jusqu'à toit on s’aperçoive que l’avant est
incomplet.

figure 24 : Disposition des lots Homogènes

Règles spécifiques à certains produits

Marchandise à transporter sous température dirigée

Les colis ne doivent pas être arrimés les un contre les autres afin que la circulation de l’air
(soufflage et évacuation) s’effectue normalement

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Figure 25 :Plan d’arrimage des colis

On aura soin notamment :

 De repérer les points d’entrée et de sortie d’air afin de ne pas les obturer ;
 De repérer la hauteur devant rester vide en haut du conteneur pour la reprise de l’air
(en général 6 cm pour un conteneur 20’ et 8cm pour un conteneur 40’)
 D’éviter de charger le conteneur à pleine capacité, coûte que coûte. l’intérêt évident
est que la marchandise arrive en bon état. en revanchant à obtenir une mince économie
sur le fret par l’utilisation maximale du volume du conteneur, on risque parfois des
dommages à la marchandise si les espaces de circulation d’air n’ont pas été respectés ;
 De tenir compte de la durée prévisible du transport de bout en bout et du changement
de température entre les lieux de départ et d’arrivée pour aménager l’arrimage en
conséquence.

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Température du produit au moment de l’empotage

Une règle est impérative : les produits doivent se trouver à la température prescrite par le
chargeur ou moment de leur empotage.

Ils devront donc avoir été préparés en vue de leur transport.

De nombreux litiges naissent du fait que les dommages à destination trouvent leur origine ou
sont présumés résulter d’un manque de préparation de la marchandise, notamment quand , le
système de réfrigération du conteneur ayant fonctionné normalement tout au long du
parcours, il n’est pas de cause extérieure aux avaries constatées à la livraison .

Il est recommandé au chargeur :

 De vérifier la température interne du conteneur avant l’empotage et sa concordance


avec le disque d’enregistrement ;
 De vérifier à cœur de la marchandise la température avant l’empotage et de s’assurer
que cette température est bien celle qu’il exige des acteurs qui se succéderont depuis
le moment ou le conteneur est pris en charge au départ jusqu’au moment de sa
livraison au destinataire ;
 De conserver tous les éléments de preuve que cette température était bien celle du
produit hors de l’empotage ;
 De faire constater par celui qui prend le conteneur en charge la température à laquelle
le conteneur lui est livré et de la mentionner sur le document constatant cette prise en
charge ;

Marchandises dangereuses

Il n’est pas ici question de reprendre l’ensemble de la réglementation applicable aux


marchandises dangereuses, complexe et évolutive.

Qu’il suffise de rappeler :

MSLT 2007 / 2008 p. 46


 que les règles ne sont pas toujours uniformes, pour un même produit , en ce qui
concerne le transport terrestre , le séjour portuaire , le transport maritime,
 que ces règles, ou leur application, peuvent varier d’un pays à un autre , d’un port à un
autre ,
 que la classification internationale des marchandises dangereuses est faite en 9grandes
catégories (dites classes) selon le danger qu’elles présentent, depuis :

 Classe 1 = les matières explosives, jusqu’à


 Classe 9 = marchandises dangereuses non spécifiquement reprises dans les
8classes précédentes ;

Lors de l’empotage, si le chargement comporte plusieurs classes de marchandises


dangereuses, il y’aura lieu de tenir compte des incompatibilités des différents produits entre
eux.

Des règles particulières sont parfois dictées par les autorités maritimes pour l’arrimage en
conteneur (séparations, plancher intermédiaires être chaque plan, etc.)

Le spécialiste, « marchandises dangereuses », doit garder un contact régulier avec les autorités
maritimes, les autorités portuaires, les transporteurs maritimes, et maintenir constamment à
jour sa documentation pour les produits qui le concernent.

Colis lourds, masses indivisibles

Lorsque les règles générales n’ont pu être respectées du fait de la concentration du poids sur
une partie du plancher, il est nécessaire d’utiliser ses matériaux (madriers par exemple)
disposés sous la charge, pour en répartir le poids sur le plus grand nombre possible de
traverses.

Une recommandation généralement faite par les utilisateurs de conteneur est de ne pas
dépasser :

 60% de la charge utile sur la moitié de la surface du plancher,


 4 tonnes par mètre linéaire de plancher.

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Cette recommandation, dictée par la pratique, ne constitue pas une norme officielle.

L’arrimage de colis de ce type doit toujours être fait en étroite concertation avec le
transporteur maritime ou son agent.

b) Calage et saisissage dans le conteneur

Définition

L’opération de calage consiste à maintenir en position les colis lorsqu’ils n’utilisent pas toute
la surface du plancher ou tout le volume du conteneur.

L’opération de saisissage consiste à prendre les dispositions et à utiliser les matériaux


appropriés pour que le chargement d’un conteneur ne se déplace pas à l’intérieur de celui-ci
au cours du transport maritime ou des transports terrestres qui le précédent ou le suivent.

Par cette opération, les colis composant l’envoi sont solidaires entre eux et solidaires du
conteneur.

Le saisissage est notamment indispensable dans le cas de chargement, dans un même


conteneur, de marchandises hétérogènes.

Élément du conteneur utilisé pour le saisissage

Les conteneurs comportent un certain nombre d’éléments pour permettre le saisissage,


notamment des boucles ou anneaux d’amarrage réparties de chaque coté du conteneur ,à la
base et en hauteur .

Ces anneaux permettent, par système de chaînage ou de cardages ou de sangles, de fixer le


chargement.

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SAISISSAGE DES CONTENEURS EN PONTEE

Pontet réglable

Cône intermèdiaire
double

Oeil

Corne
Cône intermèdiaire
v errouiilable

Tirants

Ridoir à v is

Sabot d’ancrage

Figure 26 : Saisissage des conteneurs en pontée

Règles à observer pour le calage et le saisissage

Les matériaux utilisés doivent être de bonne qualité et leur résistance suffisante compte tenu
de la charge à maintenir en place.

Le choix de ces matériaux sera guidé par le bon sens :

MSLT 2007 / 2008 p. 49


 On utilisera des cadrages pour maintenir des sacs et non des chaînes qui risqueraient
de les détériorer ;
 On usera de madriers pour fixer un colis lourds et non de planches qui céderaient à la
première pression ;
 Etc.

Les emballages qui n’offrent pas une parfaite rigidité ne doivent pas être mis en contact direct
avec les matériaux utilisés pour le calage.

Les matériaux de calage ne doivent pas porter sur les parois mais sur les éléments de
structures. Mieux, la disposition de madriers le long des parois permettra une répartition de la
charge sur plusieurs éléments de la structure.

Les portes ne doivent jamais être engagées. Un calage ou un saisissage judicieux doivent être
imaginés afin que les colis ne pèsent pas sur les portes (disposition de planches croisées ou de
filets ou de sangles entre le chargement et les portes.

Les colis lourds dont le centre de gravité se situe au-dessus de la moitié de la hauteur doivent
comporter un calage à la hauteur du centre de gravité.

II. L’empotage au terminal

L’ensemble des règles ci-dessus s’applique à l’empotage réalisé sur un terminal portuaire.

Elles entraînent cependant des conséquences différentes pour l’opérateur du terminal.

L’opérateur est censé ignorer le contenu « nombre de colis », état de ceux-ci ,poids quand le
conteneur qu’il prend en charge lui est présenté fermé et plombé .

Il ne pourra plus invoquer cette ignorance quand il procède lui-même, ou fait procéder pou
son compte, à l’opération d’empotage.

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Il sera naturellement présumé responsable pour tout manquant constaté à la livraison ou pour
tout dégât résultant d’une mauvaise conception ou d’une mauvaise réalisation du chargement.

Ainsi sera t-il responsable :

 des manquants constatés dans un conteneur délivré ferme dont le plomb qu’il a lui-
même opposé est intact ;
 des dommages consécutifs à un désarrimage à l’intérieur du conteneur ;
 des pertes partielles/colis ouverts ou en vidange, s’il n’a pas signalé le fait et pris des
réserves lors de la prise en charge des colis. L’opérateur d’un terminal, considéré
comme un spécialiste, ne pourra invoquer d’autres circonstances que la force majeure,
qu’il devra prouver, pour dégager sa responsabilité.

Il pourra en revanche n’être pas considéré responsable :

 En cas de manquants, si le conteneur a été ouvert après sa remise au navire


transporteur, et que la rupture ou la substitution du plomb est constatée ;
 En cas de dommages, si l’absence, la nature ou la faiblesse de l’emballage en est la
cause (à la condition que le défaut de l’emballage ne soit pas tel qu’il ne pouvait
échapper à l’œil averti d’un spécialiste qui aurait du alors prendre des réserves à son
sujet) ;
 En cas d’absence ou de fausse déclaration du chargeur, notamment quand s’agit de
produits dangereux.

A. Plombage du conteneur

Après avoir empoté le conteneur et s’être assuré, avant la fermeture des portes, que la
manœuvre de celles-ci n’est pas entravée par le chargement, il est recommandé au chargeur de
plomber le conteneur.

Des pièces soudées, dans lesquelles viennent se bloquer les poignées des portes, articulées sur
les crémones, permettent de fixer un plomb. Le choix du plomb est important : simple plomb
métallique, plat, n’offre que peu de résistance et donc de garantie ;le plomb cylindrique, dans
lequel l’extrémité comportant le numéro vient

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S’insérer, est plus efficace. Même s’il n’est pas de plomb inviolable, toutes précautions
doivent être prises pour retarder, sinon totalement empêcher, l’ouverture d’un conteneur en
cours de transport.

Le numéro du plomb doit être indiqué sur le bordereau de prise en charge par le transporteur
terrestre et sur tout autre document émis à partir de ce moment.

B. La pose des scellés

Les conteneurs doivent être scellés dès qu’ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt privé ( c’est
à dire plein ou vide sur un terminal, plein ou vide à bord d’un navire, plein ou vide sur un
châssis, plein ou vide sur un wagon)

Toutes les sortes de scellés ne sont que des” témoins de douane obligatoire “s’ils sont posés
correctement et au bon endroit : “ Crémone gauche de la porte droite”.

Conteneur plein conteneur vide

Figure 27 : La pose des scelles

Les marchandises sensibles ou à forte valeur ajoutée, nécessite la pose de scellés dits « de
sécurité » ayant pour but de dissuader l’effraction du conteneur.

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Figure 28 : Les scelles sécurisés

C. Manutention et fixation des conteneurs

Dans toute opération


ération de levage, on doit faire attention que le matériel soit adapté à la charge
et qu’il soit fixé avec sécurité au conteneur. Dans le cas de levage par un seul point, un soin
particulier doit être porté au risque de déséquilibre du conteneur dû à l’excentricité
l’exc du
chargement. Levage par les « pièces de coin » supérieures - les « pièces de coin » supérieures
constituent les points de levage recommandés.

Conteneurs type 20’ ou 40’ - les forces de levage doivent toujours être appliquées
verticalement en utilisant
ilisant les quatre « pièces de coin ».

Levage au moyen d’un palonnier (spreader) à verrous tournants incorporés – le palonnier peut
être suspendu à une grue, un chariot cavalier ou à tout autre équipement adéquat. Il faut
vérifier l’engagement et le désengagement
désengagement correct des verrous tournants. Les dispositifs de
levage extérieurs ne doivent entrer en contact qu’avec les « pièces de coin ».

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Figure 29 : Manutention des conteneurs

a) Portique portuaire – levage par palonnier à verrous tournants incorporés

Levage par les « pièces de coin » supérieures au moyen d’un palonnier (spreader) équipé de
crochets, de manilles ou de verrous engagés à la main - il faut vérifier l’engagement et le
désengagement correct d’un tel équipement.

Un crochet ordinaire doit toujours être introduit de l’intérieur vers l’extérieur. Pour un crochet
de sécurité, l’introduction de l’extérieur vers l’intérieur est acceptable en raison de sa
construction particulière.

On ne doit pas pouvoir tourner les verrous à engagement manuel lorsque le Conteneur
est suspendu à ceux-ci.

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Figure 30 : Levage des conteneurs par palonnier à verrous tournants incorporés

Conteneurs du type « 9m3 » ou moins - les principes énoncés plus haut sont applicables,
a mais
les forces de levage peuvent également être appliquées avec un angle minimum de 60° avec
l’horizontale.

Levage par les « pièces de coin » inférieures - dans ce cas les dispositifs de levage ne doivent
s’appuyer que sur les quatre « pièces de coin » intérieures et ne doivent pas entrer en contact
avec une partie du conteneur. Les dispositifs de fixations doivent être utilisés de telle manière
que les forces de levage ne soient pas appliquées à plus de 38 mn de la face de la « pièce de
coin ».

Avant le levage par les « pièces de coin » inférieures, il convient de vérifier que les
Extrémités des élingues soient correctement engagées dans les « pièces de coin ». L’angle de
levage « V » indiqué dans le cas de figure présenté sur le dessin suivant ne doit pas être
inférieur aux valeurs minimales données dans le tableau suivant :

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Type de conteneur 40’ 20’ 10’

V min 30° 45° 60°

L’angle « V » ne doit pas être inférieur à certaines limites qui sont fonction de la taille et du
poids. En pratique il est prudent de ne jamais descendre en dessous de 60°, surtout si le
conteneur est chargé. Il très important de faire attention à la longueur et à la fixation des
élingues Les verrous de levage ne doivent être en contact qu’avec les « pièces de coin »
inférieurs.

Figure 31 : Règles de levage des conteneurs par palonnier

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D. Cas spécifiques d’empotage :

a) Cas des cartons

Les cartons empotés doivent couvrir toute la surface du plancher afin que le flux d'air froid
traverse

Toute la marchandise plutôt que d'emprunter le chemin le plus court.

NB: Cartons à opercules : pose d’une feuille plastique sous le 1er tiers des piles de cartons
adjacentes à la porte, et jusqu’à la porte de manière à forcer l’air au travers du chargement.

b) Autres cas

Les marchandises non conditionnées en carton doivent être disposées dans le conteneur de
manière à obliger le flux d’air à passer au travers de celles-ci.

Dans tous les cas, la masse de la marchandise doit être également répartie sur le plancher. Le
centre de gravité doit être aussi bas et centré que possible. (Voir norme ISO 3874 - 4.2.4)

figure 32 : Autres règles d’empotage

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Une erreur répandue, lorsque la marchandise ne rempli pas complètement le conteneur
(marchandise Congelée dans un 40'), est de charger les palettes ou cartons près du groupe
frigorifique, et de laisser le reste du conteneur vide.

Une répartition non homogène de la masse de la marchandise entraîne une excentricité du


centre de gravité du conteneur, qui peut rendre sa manutention dangereuse, et exercer une
contrainte excessive dans la structure du conteneur, au point de le déformer.

On doit laisser libre environ 80 mm (20') à 100 mm (40') entre le haut des cartons et le toit
Pour permettre le retour de l'air soufflé vers l'évaporateur. Cette limite est parfois Repérée par
un trait rouge (appelée "load line") sur la partie haute des parois.

c) Les marchandises corrosives

Les marchandises corrosives en fût peuvent en cas de problème causer des dommages
importants aux personnes et occasionner des dégâts irréversibles aux conteneurs. Souvent, les
planchers sont à remplacer (coût de remplacement 1000 EUROS) et les parois voire la sous-
structure nécessitent des réparations importantes.

Solutions :

 Les fûts doivent être parfaitement étanches (les avaries relevées sont dues au coulage)
 Les fûts doivent être parfaitement arrimés de manière à éviter le coulage par
écrasement des fûts.
 Les planchers des conteneurs ainsi que le bas des parois intérieures doivent être

Protégés à l’aide de bâches polyéthylènes (contacter le service technique)...

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Figure 33 : Empotage des marchandise corrosifs

d) Pièces mécaniques de seconde main

Il arrive bien souvent que les pièces mécaniques en cours d'usage soient transportées dans nos
conteneurs. Les vieux moteurs, les vieilles voitures, en général les pièces mécaniques de
seconde main, sont dégoulinantes de lubrifiants usagés. Ces lubrifiants polluent les planchers
des conteneurs. Une fois encore, le remplacement du plancher est à prévoir (1000 EUR pour
un 20'). Dans le cas de faibles coulures, les huiles et autres graisses remontent à la surface des
planchers bien que précédemment lavées. Nous nous privons ainsi de nombreux conteneurs de
qualité alimentaire pour les futurs exports.

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Solutions

Les planchers des conteneurs doivent être protégés à l’aide de bâches de type « économique ».

e) Charbon de bois

Le charbon de bois, contrairement aux idées reçues, est une marchandise à problème.

Il pollue le conteneur tout entier et sa remise en état est extrêmement coûteuse. Elle
s’échelonne de 50 € pour un lavage spécial complet voire 700 € pour le reconditionnement
intérieur complet du conteneur.

Il peut également arriver que le charbon ne soit pas bien éteint et là, le risque d'aller à la
catastrophe est très grand.

N .B :

Conteneur de charbon de bois mal éteint d’où propagation de la chaleur et incendie des
conteneurs adjacents de la bay du navire.

Solutions :

 charger le charbon de bois en poche plutôt qu’en vrac ;

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III. Dépotage du conteneur

C’est l’ensemble des opérations relatif au déchargement de la marchandise des conteneurs.

Figure 34 : Dépotage du conteneur

Procédure recommandé pour le dépotage des conteneurs :

A. Vérification Des Marchandises

1) Avant de signer le bon de livraison présenté par le transporteur :

 Contrôler les documents de transports afin de vous assurer que les marchandises que
l’on, vous présente vous sont bien destinées.
 Vérifier si les caisses/cartons ou autre type de colis étaient bien arrimés et calés dans
le conteneur
 Vérifier l’état des caisses / cartons.
 Vérifier que les bandes adhésives et/ou sangles sont d’origine et intactes.
 Vérifier si le nombre et les marques des colis correspondent aux indications de la liste
de colisage (packing list).

2) Envoi de marchandises dans un conteneur plombé

 Vérifier l’état du plomb et émettre des réserves en cas de trace d’effraction ou de bris
et dans le cas d’un plomb différent que celui noté sur le document de transport.

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Figure 35 : Plombage du conteneur

 Faire contresigner ces réserves par le transporteur.


 Conserver le plomb pour identification et expertise ultérieure.

B. Prise de réserves

1) En cas de dommages apparents

Si le conteneur, les caisses ou les cartons sont endommagés OU si leur état extérieur laisse
supposer que les marchandises aient pu subir des dommages :

 Arrêter le dépotage du conteneur ou de déballage


 Prendre des photos attestant de l’état des contenants
 Laisser les marchandises dans leur emballage et les garder à la disposition de l’expert
 Prendre des réserves précises sur le bon de livraison en indiquant :

- Le nombre de colis manquants ou endommagés,


- Les marques, numéros, poids des colis litigieux,
- Le nombre de pièces manquantes ou endommagés,
- Le type de dommages constaté,
- Les références des pièces,
- L’heure d’arrivée et de départ du transporteur.

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Figure 36 : Dommages apparents des marchandises au conteneur

Des réserves d’ordre général ou des mentions telles que « sous réserve de déballage » n’ont
aucune valeur Juridique.

Dans les 3 Jours de livraison, confirmer ces réserves par LRAR à toutes les parties
susceptibles d’être responsable pour les dommages et/ou pertes.

2) En cas de dommages non-apparents

En cas de dommages non-apparents, et sauf cas particuliers, il est extrêmement difficile


d’apporter la preuve de la responsabilité du transporteur ou de tout autre tiers. Il est, par
conséquent primordial d’agir avec vigilance et de faire en sorte que tous les colis soient
vérifiés dès réception et au plus tard dans un délai de 3 jours.

Lorsque les dommages sont découverts à l’ouverture des colis, alors qu’à réception des
emballages étaient extérieurement en bon état :

 Arrêter le déballage, Laisser les marchandises dans leur emballage d’origine et les
garder à la disposition de l’expert des assureurs.
 Dans les 3 jours de la livraison, adresser une lettre de réserves en recommandé à toutes
les parties susceptibles d’être responsables pour les pertes ou dommages en apportant
les mêmes précisions qu’un point A avec une information particulière sur le transport
litigieux (date et numéro de récépissé).
 prendre des réserves immédiatement au port de déchargement à l’encontre de la
compagnie maritime ou de son représentant s’il s’agit de dommages apparents et dans
les 3 jours suivants la livraison s’il s’agit d’avaries occultes.

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Nb : Il convient de rappeler que les conteneurs doivent être restituer en condition CDOF,
clean dry odour free. L’enlèvement des débris à l’intérieur des conteneurs peut engendrer des
coûts de réparation faramineux (pouvant aller de 15euro à la construction en loss du
conteneur).

Figure 37 : Dommages non-apparents des marchandises au conteneur

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PARTIE 3 : Prestations réalisées au sein

d’un terminal à conteneurs

I. Prise en charge du conteneur à l’entrée sur le terminal :

A. Examen du conteneur :

La prise en charge du conteneur par l’opérateur d’un terminal se résume donc, en fonction de
ce qui précède, à son examen extérieur ;

Il doit être à ce niveau rigoureux ;

L’examen doit porter en particulier sur les points suivants ;

1) En ce qui concerne le conteneur lui-même

a) Sur l’état des structures :

Doivent notamment être relevés toutes déformations, enfoncement, basses, trous …etc. qui
peuvent nuire à l’étanchéité du conteneur et par conséquent constituer un risque pour les
marchandises qui y sont chargées ;

Ces dommages doivent être notés, même s’il est patent qu’ils sont antérieurs à la mise à
disposition de celui qui procède à la livraison.

C’est par différence entre l’état vérifié du conteneur lors de la mise à disposition et l’état
vérifié à l’entrée sur le terminal que les responsabilités éventuelles pourront être
ultérieurement déterminées.

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En s’abstenant de consigner par écrit sur le bon de livraison ou sur un interchange report dont
la partie livrante est signataire, le résultat des ses constatation, l’opérateur s’expose à être
rendu responsable des dommages qu’il n’aurait pas signalés.

La règle d’or, c’est qu’en l’absence de réserves de sa part l’opérateur est présumé avoir reçu
le conteneur en bon état.

Pour que l’examen de conteneur puisse se faire dans les meilleurs conditions possibles, il faut
que le terminal dispose des moyens de contrôles adaptés .il doit les mettre à la disposition de
la partie qui livre afin que l’examen s’effectue dans les mêmes conditions et que la
reconnaissance soit réputée contradictoire ;

b) La partie qui livre, ce sera :

 À l’arrivée du navire, en vue d’une livraison ultérieure ou réceptionnaire, le personnel


du bord, plus généralement, le manutentionnaire chargé par le transporteur maritime
des opérations de déchargement, ou un représentant de l’un ou de l’autre ;
 À l’arrivée sur le terminal, en vue d’une livraison ultérieure ou navire transporteur :
- Le chargeur ou plus généralement un transporteur routier agissant soit pour le
compte du transporteur maritime (carrier houlage) soit pour le compte du
chargeur ou de son représentant (merchant houlage)
- Dans le cas de réception par wagon, ce sera le chemin de fer, dont les
représentants sont omniprésents sur simple appel ;

c) Les moyens dont le terminal doit disposer :

Sont constitués par des passerelles surélevées, permettant l’accès visuel sur le dessus du
conteneur, sans nuire à l’examen des parois latérales, ou hayon avant et des portes.

Quand le terminal ne dispose pas d’un tel équipement, aujourd’hui courant, le minimum est la
fourniture d’un échafaudage mobile, à défaut encore d’une échelle, permettant aux deux
parties, avec un minimum de sécurité, d’avoir accès à la toiture du conteneur .

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Ces derniers matériels sont présentement jugés archaïques et n’offrant pas une possibilité de
contrôle sans faille.

Il ne peut pas être reproché à un conducteur routier par exemple de refuser l’examen
contradictoire, juché sur la pointe des pieds, ou dernier échelon d’une échelle trop courte.

2) En ce qui concerne le contenu :

Il est néanmoins tenu de s’assurer :

 Qu’il n’y a pas de traces extérieures de coulage, laissant présager des dommages à
l’intérieur du conteneur ;
 Que les parties ou pièces dépassant d’un conteneur hors norme ( donc invisible) sont
en bon état apparent.

Mention est faite ici des dommages qui peuvent exister quand la hauteur de dépassement par
rapport au longeron supérieur du conteneur est faible.

Si une application particulière est toujours apportée au chargement et ou transport quand le


surplomb est important et attire naturellement l’attention, il est fréquent que les soins relâchés,
quand la charge ne dépasse que quelques centimètres, échappant à un examen visuel de
routine.

L’examen de la bâche, quand le contenu est recouvert, permet dans la plupart des cas de
déceler une éventuelle anomalie.

Un contrôle vigilant du conteneur est recouvert, permet dans la plupart des cas de déceler
une éventuelle anomalie.

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B. Réserves à la prise en charge de conteneur :

Ainsi on s’abstiendra de prendre des précautions d’un caractère général, portant par exemple
sur :

 Un conteneur en mauvais état,


 Traces de rouilles anciennes,
 Parois cabossées
 Traces de chocs antérieurs,
 Etc.

Mais précisera-t-on suivant les cas :

 Conteneur comportant des traces de chocs sur la paroi droite(ou gauche) ou les deux à
…mètres du hayon avant ou la perte.
 Rouille en toiture à la jonction avec la paroi droite(ou en tout autre endroit)
 Perforation à la base du conteneur à……mètre du hayon avant (ou de la porte),
 Etc.……

1) Document de prise en charge :

Les imprimés préétablis, dont l’utilisation est recommandée par les compagnies de navigation
dans un souci de normalisation, de rapidité et l’efficacité, ont amené les opérateurs à
simplifier la transcription de leur contrôle et à seulement marquer dune croix sur un croquis
les endroits du conteneur ou une défectuosité est constatée.

L’usage a consacré l’utilisation de tels imprimés. Si cette croix peut s’apparenter à une
réserve dans le cadre des accords entre participants à un même contrat (les imprimés sont
parfois fournis par les transporteurs maritimes eux-mêmes) elle ne saurait être considérée
comme telle vis-à-vis des tiers. Tout au plus peut-elle faire naître une présomption que le
conteneur montrait un défaut à cet endroit mais le symbole est trop vague pour constituer une
réserve.

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2) Plombage du conteneur :

L’opérateur aura soin également de vérifier l’intégralité du plomb et d’en contrôler le numéro
avec celui indiqué sur les documents fournis à l’entrée sur le terminal.

En présence d’un plomb rompu ou d’un numéro non concordant, une réserve doit être portée
sur le bordereau de livraison. A défaut, l’absence du plomb d’origine à la sortie du terminal
entrainant de fait la présomption que la rupture ou la substitution s’est produite après la prise
en charge. L’operateur se verrait alors recherché en responsabilité pour les pertes ou
dommages qui seraient constatés à la sortie du terminal. Dans tous les cas où il constate
l’absence ou la rupture d’un plomb, l’operateur doit immédiatement, réserves prises, apposer
un nouveau plomb afin que sa responsabilité ne puisse être recherchée pour les événements
antérieurs à la prise en charge.

3) Examen du plancher du conteneur

Une exception peut être admise en ce qui concerne le contrôle à l’enter sur le terminal.

Elle concerne le plancher du conteneur dans l’examen n’est pas aisé si le conteneur est, au
moment de la prise en charge, présenté sur une remorque, ou s’il ya des risques pour la
sécurité (quand le conteneur est déplacé à l’aide d’un cavalier ou d’un chariot élévateur par
exemple).

Dans le cas d’une remorque le planché n’est pas visible s’il s’agit d’une remorque plateau ou
MFI .Le contrôle est alors matériellement impossible. S’il s’agit d’une remorque spécialisée
le contrôle, outre la difficulté d’y procéder, nécessite des mesures particulières de sécurités,
ne serait-ce qu’éviter que la remorque puisse être déplacée durant le temps de l’examen. Il
s’agit d’une précaution élémentaire, qu’il convenait de rappeler.

L’expérience prouve que les circonstances les banales peuvent être à l’origine de drames que
l’ont peut aisément éviter en dictant des règles simples et en s’assurant qu’elles sont
respectées.

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Dans le cas des cavaliers et chariot élévateur il est formellement interdit de se tenir sous la
charge, ce qui serait pourtant le seul moyen de vérifier le dessous du conteneur. On peut en
conclure que le contrôle du plancher est aussi impossible dans ce cas.

Le contrat type pourra donc comporter une clause exonérant l’operateur de toute
responsabilité pour les dommages qu’il n’a pas les moyens raisonnables de vérifier.

4) Difficulté du contrôle à la prise en charge

Une large part a été faite au contrôle lors de la prise en charge.

C’est sur ce critère unique que sera déterminée, en cas de litige, la responsabilité de
l’opérateur.

a) La rapidité des operateurs

Quand la livraison sur le terminal est effectuée comme c’est toujours pratiquement le cas en
suite directe du déchargement du navire, le souci de tous les intervenants est de suivre la
cadence du déchargement, au détriment de la rigueur du contrôle.

b) La double qualité de l’operateur agissant à la fois comme entrepreneur de


manutention et comme opérateur du terminal

Il doit être également pris garde aux situations complexes quand l’operateur du terminal est
une filiale de l’entrepreneur de manutention ou un groupement d’intérêt économie ou autre
dans lequel ce dernier est partie présente. Dés lors qu’il s’agit d’identité juridiquement
distincte, les responsabilités peuvent être différentes.

Les assurances couvrant ces responsabilités ne sont pas forcement concordante.

Chaque situation doit être analysée avec soin afin que les responsabilités qui se succèdent et
les polices d’assurances qui les couvrent soient cohérentes entre elles.

MSLT 2007 / 2008 p. 70


c) L’aspect économique

Le coût d’un contrôle effectué avec rigueur est rarement compatible avec le forfait de passage
d’un conteneur au terminal.

Si, en certain circonstances, les tribunaux n’ignorent pas cet aspect, il n’en demeure pas moins
tout à fait indépendant de l’aspect juridique, qui prévaut.

5) Dualité de la théorie et de la pratique

Ces dernières remarques signifient-elles que toutes les recommandations faites par le contrôle
à effectuer lors de la prise en charge sont théoriques, voire utopiques, et que dans la pratique
un examen visuel superficiel est très possible.

S’il en était ainsi, cela entrainerait que le coût du passage sur un terminal doive tenir compte
de l’énorme responsabilité qui pèserait sur l’opérateur, auquel serait ôté tout moyen de la
circonstance.

6) Clause possible de sauvegarde

Afin de concilier les deux aspects juridiques et pratique, l’opérateur peut négocier avec le
transporteur maritime la possibilité de restreindre sa responsabilité si la cadence de réception
imposé ne permet pas l’examen en détail qu’il conviendrait de faire, notamment si cette
cadence est supérieure à celle contractuelle prévue au contrat.

Une telle restriction comportera des limites qu’il convient de bien centrer.

Il peut également prévoir un délai pour la reconnaissance sur parc. Même si le contrôle a
posteriori n’est pas exempt de risque, il est préférable à une prise en charge totalement
incontrôlable.

MSLT 2007 / 2008 p. 71


II. Manutention à l’entrée sur le terminal

A. Responsabilité

La manutention à l’entrée sur le terminal, et le gerbage des conteneurs lorsqu’il est opéré, peut
s’effectuer de façon différente selon les moyens employés.

Il a été vu que le déchargement du conteneur et son positionnement sur le parc de stockage du


terminal entrent dans le champ des opérations attribuées à l’opérateur, qu’elles soient
effectivement effectuées par lui ou réalisés par tiers, considéré alors agir pour le compte et sur
ses instructions.

Ceci étant admis,

L’opérateur est responsable du sort du conteneur depuis le moment où il franchit l’entrée


du terminal jusqu’au moment où l franchit la sortie

Dans le cas de dommages résultant des actes d’un tiers, survenus sur le terminal, il en
répond partiellement quitte à lui de sauvegarder et exercer un recours contre ledit tiers.

Cette règle est simple et indiscutable.

B. Sécurité

L’attention apportée eu contrôle à l’entrée sur le terminal aura permis de déceler s’il y a des
déformations au niveau des points d’ancrage ou de levage. Si tel est le cas, l’information doit
être communiquée immédiatement au responsable de la manutention et une procédure de mise
à l’écart doit s’appliquer de façon systématique afin que le conteneur, qui ne répond plus aux
normes de sécurité, soit isolé sur le terminal.

MSLT 2007 / 2008 p. 72


C. Positionnement sur le parc de stockage de terminal

Le positionnement sur le pars de stockage du terminal doit répondre à un certain nombre de


critère. Il n’en existe pas une liste exhaustive et l’organisation du stockage est laissée à la
libre appréciation de l’opérateur.

La plus part de ces critères relèvent du bon sens :

 Si le parc n’est pas équipé de moyens au sol empêchant que les portes puissent être
ouvertes, les conteneurs seront placés porte contre porte ;
 La distance porte à porte sera la moindre possible laissant toute fois le passage d’un
homme pour repérer le contrôle ;
 Les conteneurs annoncés contenir des marchandises sensibles seront placées de
préférence au plan supérieure pour en rendre l’accès si non impossible, du moins plus
difficile ;
 Les conteneurs à conserver sous température dirigée seront branchés dés leur arrivée
sur le pars (opération prioritaire);
 Etc.

D. Contrôle du positionnement du conteneur sur le parc du terminal

L’opérateur d’un terminal a le plus grand intérêt de suivre le positionnement des conteneurs et
à connaître en permanence la travée où il se trouve stocké et leur position dans cette travée.

En cas de manœuvre d’un conteneur en cours de séjour, quel qu’on soit le motif, le nouveau
positionnement doit être immédiatement enregistré ;

Les documents en usage au terminal doivent prévoir cette indication et les moyens
informatiques doivent comportés la saisie de l’information.

III. Garde du conteneur sur le terminal

La garde appartient à l’opérateur du terminal, il s’agit de sa responsabilité fondamentale.

MSLT 2007 / 2008 p. 73


Trois causes principales d’incidents sont courantes et engagent sa responsabilité :

 Dommages au conteneur à l’occasion de manœuvres sur le terminal :


 Manœuvre du conteneur lui-même s’in doit être déplacé au cours du stockage,
 Manœuvre d’un engin (camion, cavalier, chariot élévateur) venant buter le conteneur,
 Manœuvre d’un autre conteneur heurtant malencontreusement le premier.

Et deux autres causes beaucoup plus fréquentes :

 Vol durant le séjour au terminal


 Température prescrite non respectée

A. Dommage au conteneur

L’accident caractérisé entraîne la responsabilité de son auteur.

S’il est le fait d’un préposé de l’opérateur (ex : faute dans la manœuvre d’un engin), il doit :

 Alerter immédiatement la compagnie d’assurance (ou son agent ou son courtier)


couvrant la responsabilité civile de l’entreprise ;
 Informer immédiatement le déposant (et l’ayant droit s’il est connu à ce moment) en
vue d’un constat contradictoire.

B. Vol durant le séjour sur le terminal

Il a été signalé l’importance de la reconnaissance du plomb lors de la prise en charge à


l’entrés sur le terminal.

Si le conteneur est redélivré à la sortie avec le plomb intact, l’opérateur ne pourra être
recherché a priori, pour les manquants qui seraient décelés lors ou après la livraison.

La responsabilité de l’opérateur pourra être jugée différemment selon :

MSLT 2007 / 2008 p. 74


 Que le terminal est clos et son accès seulement autorisé en présence d’un préposé du
terminal, et/ou
 Qu’il est gardé ou non durant les périodes de fermeture :
- Gardien à temps complet
- Ou seulement rondes de surveillance.

C. Limitation de responsabilité pour vol

Le contrat (pour ce qui est des rapports entre l’opérateur et son cocontractant) ou les
conditions générales aux tiers à la condition qu’ils en aient connaissance avant le dépôt du
conteneur sur le terminal, peuvent prévoir une limitation de responsabilité pour le vol.

IV. Maintien de la température prescrite durant le séjour sur le


terminal

A. Instructions pour le maintien sous température dirigée

Certains produits (fruits, légumes, viandes, etc.) doivent voyager sous température dirigée
pendant le transport depuis le lieu d’expédition jusqu’au lieu de destination.

La température prescrite peut être positive (ex. fruit) ou négative (ex. produits congelés)

C’est au chargeur qu’il appartient de préciser la température exigée.

Le chargeur, lorsqu’il négocie ou réserve le fret, doit être clair et préciser que le conteneur
doit être transporté sous température dirigée, indiquer la température prescrite, et préciser s’il
s’agit de degrés Celsius ou Fahrenheit.

L’indication de cette température doit être reportée sur tout document qui accompagne le
conteneur ou crée à l’occasion d’une opération qui le concerne.

MSLT 2007 / 2008 p. 75


B. « La chaîne MTP »- chaîne de maintenance à la température
prescrite

Tous ceux qui participent au transport (transporteur terrestre, opérateur d’un terminal,
transporteur maritime) sont un maillon de cette « chaîne MTP ».

Tous ont l’obligation de veiller à ce que la température prescrite soit maintenue tout au long
du voyage.

C. Conteneurs utilisés pour le maintien sous température dirigée

Sont utilisés, selon la température prescrite et les techniques retenues par les transporteurs
maritimes, des conteneurs isothermes ou des conteneurs réfrigérés :

 Les conteneurs isothermes comportent des orifices permettant de les amener et de les
maintenir sous température dirigée à l’aide de moyens extérieurs ou amovibles
(groupe / tour / mur frigo, gaines de ventilation) aussi bien à terre qu’à bord des
navires ;
 Les conteneurs réfrigérés sont munis de leur propre dispositif de réfrigération.

D. Température du produit à l’empotage

En tout premier lieu, il convient que le produit à conserver à une température prescrite X soit
déjà à cette température lorsqu’il est emporté dans le conteneur.

Au point de départ de la chaîne MTP se situe le chargeur auquel il appartiendra en cas de


dommage survenant après la prise en, charge du conteneur, d’apporter le preuve que le
produit était à la température prescrite au moment de la remise du conteneur au transporteur
terrestre si aucun contrôle n’a été opéré contradictoirement avec ce dernier.

Lorsqu’il reçoit le conteneur pour empotage, le chargeur doit s’assurer que la température
interne correspond à celle qu’il a prescrit.

MSLT 2007 / 2008 p. 76


Généralement le transporteur maritime, ou son agent, ou l’opérateur du terminal, auront pris
les dispositions ou donné les instructions, pour mettre l conteneur en condition pour qu’il soit
livré au chargeur à cette température.

À défaut, il appartient au chargeur de l’y amener avant de procéder à l’empotage.

E. Contrôle contradictoire de la température à la prise en charge du


conteneur chez le chargeur

Lorsqu’il livre le conteneur au transporteur terrestre, le chargeur doit faire constater la


température - par la lecture du disque de contrôle par exemple- et obtenir de ce transporteur
un émargement valant prise en charge.

F. Obligation de l’opérateur d’un terminal

Lors du passage du conteneur au terminal, l’opérateur de ce terminal, autre de la chaîne MTP,


a l’obligation de mettre en place les moyens nécessaires pour maintenir le température au
niveau prescrit pendant tout le séjour sur le terminal.

Les litiges les plus importants résultent bien souvent des différences de température quand le
conteneur passe d’un système à un autre, ou durant le stationnement sur le terminal.

Les causes en sont multiples et nombreux sont pièges à éviter.

G. Moyens de contrôle de la température

Les contrôles successifs sui doivent être faits supposent que la température peut être lue
(contrôle du disque).

Si le conteneur n’est pas muni d’un dispositif d’enregistrement de la température, il ne pourra


être fait grief à l’opérateur d’un terminal de ne pas contrôler.

Il n’a pas en effet à mettre en œuvre des moyens exceptionnelles pour assurer ce contrôle et
surtout pas à ouvrir le conteneur, a fortiori s’il est livré plombé.

MSLT 2007 / 2008 p. 77


À défaut de pouvoir procéder au contrôle, le conteneur sera réputé livré à la température
énoncée sans que le responsabilité de l’opérateur puisse être recherchée. Sa seule obligation
est alors de brancher le conteneur pour le maintien à la température dit être celle existant au
moment de la remise au terminal.

Pour ces conteneurs non équipés de systèmes de contrôle individuel de la température


(certains types de conteneurs isothermes), le chargeur a la possibilité de disposer dans le
conteneur, au centre du chargement, un appareil enregistreur de température.

Il doit s’agir d’un modèle agréé, plombé, et mention devra être faite au connaissement de la
présence dudit appareil à l’intérieure du conteneur et de sa référence.

Bien entendu, les dommages résultant d’une faute d’arrimage à l’intérieur du conteneur
indépendants du système de maintien à la température prescrite, entrainent la responsabilité de
celui qui a procédé à l’empotage.

H. Moyens insuffisants du terminal pour garantir le maintien du


conteneur à la température prescrite

Il peut se produire que le terminal ne dispose pas, à certains moments, de tous les moyens
suffisants (en nombre) pour maintenir à la température prescrite tous les conteneurs livrés
pour être gardés sous température dirigée.

C’est le cas le plus difficile à résoudre, notamment en certaines périodes de congestion.

L’opérateur d’un terminal, dans ce cas alterne généralement la mise sous température des
conteneurs de manière à réserver à chacun d’eux une tranche horaire durant laquelle il est
amené à la température prescrite. Il n’empêche qu’à certains moments la MTP est rompue et
que des risques existent quant à la conservation du produit.

Comment, pour l’opérateur d’un terminal, se préserve de la responsabilité d’une telle


situation, étant compris qu’il ne peut, en raison du coût des investissements être équipé pour
faire face en toutes circonstances aux périodes de pointes ?

MSLT 2007 / 2008 p. 78


Tout dépend des engagements de l’opérateur vis-à-vis de son cocontractant.

Si il est engagé par contrat à recevoir à n’importe quel moment et sans restriction de quantité
les conteneurs à maintenir à une température donnée, il lui appartient de prendre les moyens
pour satisfaire cet engagement (matériel complémentaire de location ou autre).

Un tel engagement comporte pour l’opérateur de le respecter et sa responsabilité est totale.

Il peu aussi :

 Dans le contrat qui le lie à son donneur d’ordre, préciser le nombre de postes (de
prises) dont il dispose et le nombre de postes (de prises) dont il garantit en tout état
l’usage à son cocontractant ;
 Prévoir dans ce contrat qua la réservation de fret au port de chargement ne l’engage
pas au-delà de ce nombre de postes dont dispose le terminal ne pourra être augmenté,
dans la limite du nombre de postes dont dispose le terminal, qu’après confirmation de
sa part , écrite ou renouvelée pour chaque voyage ;
 Exiger des chargeurs qui livrent avant embarquement une notice suffisante pour que
les moyens nécessaires soient disponibles pendant le séjour sur terminal. En cas de
congestion, et en l’absence de moyens complémentaires disponibles, il peut se réserver
l’option de refuser la livraison sur terminal.

L’usage, la concurrence, les conditions commerciales, permettent-ils


telles dispositions ?

Elles sont difficiles à imposer, mais la négociation doit amener les parties à admettre leur bien
fondé, le but de chacune d’elles étant la livraison au destinataire permanent à cette
température prescrite. Commencer le transport sans avoir la garantie d’un maintien permanent
à cette température, c’est courir un risque que doit assumer celui qui le prend.

Elles peuvent être, à terme, un moyen pour tous les acteurs de la chaîne MTP d’une meilleure
programmation des envois et d’une conscience en permanence en éveil des soins dont le
conteneur doit être entouré.

MSLT 2007 / 2008 p. 79


Si l’opérateur d’un terminal n’a pas pris, lors de la conclusion de ses engagements
contractuels, aucune disposition pour limiter le nombre de conteneurs en adéquation avec ses
moyens, il supportera l’entière responsabilité des dommages qui résulteraient d’une rupture de
la chaîne MTP quand bien même aurait-il fait le maximum pour pallier ses insuffisances.

La température prescrite par le chargeur a notamment pour but la conservation du produit


transporté. Le chargeur, spécialiste du produit, sait mieux que quiconque, les conditions de sa
conservation. Ne pas respecter ses instructions, c’est prendre risque de se voir rechercher pour
« non-assistance à marchandise en danger ».

I. Température requise et température prescrite

L’opérateur d’un terminal -comme d’ailleurs tous les autres intervenants de la chaîne MTP- a
l’obligation de respecter la température prescrite par le chargeur dont il a été dit qu’elle devait
être reportée sur tous les documents crées à l’occasion du déplacement ou du stockage du
conteneur.

La température prescrite est celle exigée par le chargeur

Elle tient compte de deux critères :

 La conservation du produit
 Les règles fixées pas les pays de départ et de destination

Ces dernières peuvent être différentes d’un pays à l’autre et, à l’intérieur d’un même contrat
commercial, différentes entre le pays de départ et celui d’arrivée.

La température requise ne prend en considération que les règles de conservation valables


seulement en un lieu donnée.

MSLT 2007 / 2008 p. 80


J. Preuve de maintien à la température

Comme il appartient au chargeur de prouver que le produit était à la température prescrite


lorsqu’il à été empoté ou livré pour empotage, la preuve du maintien à cette température
appartient à ceux qui ont le conteneur sous leur responsabilité pendant toute la durée où ils
l’ont en charge.

Pour l’opérateur d’un terminal, cette obligation pèse dés l’entrée du conteneur sur le terminal,
c’est-à-dire dés qu’il signe le bordereau de prise en charge après avoir vérifié la confirmité de
la température, jusqu’à la sortie du terminal, c'est-à-dire jusqu'au moment où il en reçoit
décharge.

La preuve de maintien à la température prescrite peut être apportée par tout moyen. Dans la
plupart des cas la production du disque d’enregistrement en tiendra lieu.

K. Détention des éléments de preuve

L’opérateur d’un terminal a le plus grand intérêt à conserver en sa possession les éléments
prouvant que le conteneur a été maintenu à la température prescrite pendant tout le temps où il
était sous sa garde.

La règle en la matière est la suivante :

 À l’entrée, substituer au disque de contrôle utilisé pendant le transport (maritime ou


terrestre) un disque propre au terminal ;
 À la sortie, substituer au disque utilisé pendant le séjour au terminal un nouveau
disque apposé lors de la remise du conteneur(en prenant garde que le point de départ
transcrive la température constatée au moment de la remise).

Les disques conservés par le terminal doivent être tenus à la disposition des parties au contrat
de transport, ou leurs représentations ou les interventions ou les intervenants
obligés(assureurs, experts, etc.).

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L. Causes d’incidents possibles en cours de séjour au terminal

Parmi les causes de dommages au cours du séjour au terminal il peut être cité (liste non
exhaustive) :

Une défaillance du système de régulation de la température

S’il s’agit du système intégré au conteneur, la responsabilité du déposant au du propriétaire du


conteneur sera a priori en cause.

L’opérateur a l’obligation de prévenir les parties dés la découverte de l’incident et de solliciter


leurs instructions.

À défaut d’instructions, il doit prendre l’initiative, au besoin sous contrôle d’expert, de


transférer au plus vite le contenu dans un local au dans un autre conteneur offrant les garanties
de maintenance à la température prescrite.

Il est en droit d’exiger le rebroussement des frais encourus par ce transfert.

S’il s’agit du système d’alimentation propre au terminal, la responsabilité de l’opérateur sera


engagée.

Il a pareillement l’obligation de prévenir le déposant et de prendre immédiatement les


mesures adéquates dés la découverte de l’incident. Sauf cas de force majeure, il ne pourra
prétendra au remboursement des frais engagés.

Une erreur de réglage de la température

Si l’erreur est le fait d’un préposé du terminal la responsabilité de l’opérateur sera retenue

 Un acte de malveillance ;
 Un défaut de surveillance, une négligence.

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Le manquement de l’opérateur à l’une de ses obligations essentielles peut entraîner le risque
d’être considéré comme « une faute lourde » et le priver du bénéfice de la limitation de
responsabilité.

Un cas de force majeur (grève, pannes d’électricité, etc.)

Rappel étant fait que la force majeure, pour être reconnue comme telle, doit relever d’un fait

 Imprévisible
 Insurmontable

En ce qui concerne notamment la privation d’énergie -qui peut dans certains pays ne pas
présenter le caractère d’imprévisibilité en raison de la fréquence du phénomène- il est
recommandé à l’opérateur de disposer de substitution.

À défaut de pouvoir invoquer la force majeure, ou, l’ayant invoqué si elle n’est pas admise,
l’opérateur pourra avoir tenté tout ce qui était en son pouvoir pour minimiser le dommage.

V. Livraison du conteneur à la sortie du terminal

A. Observation liminaires

Si la livraison au navire (ou au manutentionnaire désigné par le transporteur maritime) d’un


conteneur confié au terminal par un chargeur avant l’embarquement ne pose aucun problème
d’interprétation quant au moment auquel cesse la responsabilité de l’opérateur qui coïncide
précisément avec la sortie du terminal, il n’en est pas de même de la livraison à l’ayant d’un
conteneur confié au terminal par un transporteur maritime au déparquement du navire.

Malgré les tentatives de plusieurs éminents spécialistes de définir aussi précisément que
possible le moment de la livraison, aucun n’a réussi à écrire une doctrine universelle, admise
sur le plan international.

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La livraison est-elle réalisée par l’accomplissement des formalités autorisant l’ayant droit à
disposer du conteneur, au l’enlèvement effectif par cet ayant droit constitue-t-il le moment de
la livraison et, par conséquent, le transfert de responsabilité ?

Aujourd’hui encore les réponses à cette question sont trop diverses et trop vagues pour que ce
point essentiel ne soit pas ici traité.

B. Recherche d’une solution commune à tous les terminaux


portuaires

En matière maritime, l’opérateur d’un terminal est ignorant de la date à laquelle l’ayant droit
accomplit, prés du transporteur maritime ou de son agent, les formalités l’autorisant à prendre
livraison.

La première information dont il a connaissance est la présentation par ct droit du document


constatant sa qualité à disposer du conteneur (document appelé indistinctement « bon à
enlever » ou « bon d’enlèvement » ou autrement selon les ports).

Il peut encore s’écouler un certain délai entre la présentation du document (montré pour avoir
accès au conteneur en vue d’autres formalités, douanières par exemple) et le retrait du
terminal.

La livraison par l’opérateur d’un terminal est réputée faite dés que l’ayant droit ou son
représentant s’est présenté muni du document constatant son droit à disposer du
conteneur et qu’il a vérifié son état extérieur, l’intégrité du plomb et la température s’il
y a lieu.

La date de présentation du conteneur à l’ayant droit qui peut dés ce moment en assurer le
retrait du terminal fait courir le délai légale pendant lequel il est à présenter des réserves.

Dans le cas d’enlèvement au-delà de ce délai, le conteneur séjourne sur le terminal aux frais et
risques de l’ayant droit.

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C. Possibilité d’un contrat supplétif en cas d’enlèvement tardif

Cette disposition n’enlève pas à l’ayant droit qui voudrait se préserver de ces risques et ne pas
les assumer personnellement, de négocier avec l’opérateur du terminal un contrat : supplétif
régissant la garde du conteneur au-delà du délai ainsi fixé. Il s’agirait dans ce cas d’un
engagement bilatéral distinct du contrat couvrant les opérations prés ou post maritimes, entre
l’opérateur et l’ayant droit, s’apparentant au contrat de dépôt.

Pour faciliter les rapports entre l’opérateur du terminal et les ayants droit, une formule de
contrat, pré-écrite, aux clauses simples, pourrait être tenue à leur disposition. Elle serait
remplie t signée conjointement à la diligence de l’ayant droit.

Livraison au navire ou ç l’entrepreneur de manutention désigné par le transporteur maritime


de conteneurs déposés par les chargeurs en vue de leur embarquement

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PARTIE 4 : Système d’automatisation de la

gestion des terminaux à conteneurs

SAGETEC dans le port de Casablanca

I. Présentation des terminaux à conteneurs au port de Casablanca

A. Offre portuaire

La SODEP est présente dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces
ports en infrastructures et superstructures. La SODEP ne gère pas seulement les ports mais est
également actif comme opérateur portuaire.

Avec une étendue de 610 hectares et plus de 7 km de linéaire de quai, un important soutien
logistique, le port de Casablanca n’a jamais cessé d’être mis en valeur pour répondre à la
diversité de la demande des trafics conventionnels et spécifiques.

Ainsi, le port de Casablanca dispose de deux terminaux spécialisés dans le traitement du trafic
conteneurisé, à savoir le Terminal à conteneurs Tarik qui traite surtout les porte-conteneurs en
provenance de la Méditerranée et le Terminal à conteneurs Est qui s’occupent de ceux venant
de la Mer du Nord.

B. Terminal à conteneurs Tarik :

Premier terminal des conteneurs au port de Casablanca, le môle Tarik a commencé le


traitement de ce trafic à partir de 1972, ses principales caractéristiques se présentent comme
suites :

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Tableau 4 : Infrastructure et équipements du terminal Tarik

Figure 38 : Photo du terminal TARIK

C. Terminal à conteneurs
contene Est :

Après sa mise en service en 1996, le terminal à conteneurs EST est devenu la plus importante
installation de traitement des conteneurs au port de Casablanca qui traite 86% du volume
global de ce trafic au niveau du Royaume.

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Ainsi, ce terminal se distingue par :

Tableau 5 : Infrastructure et équipements du terminal EST

Le terminal dispose également d’une passerelle RORO d’une capacité de 100 tonnes et d’un
hangar pour la visite douanière de 2130 m², 3000 ml de voies ferrées, 760 ml de voies de
roulement des portiques, etc.

Son extension en cours de réalisation offrira :

 220ml de quai supplémentaire ;


 6,5ha des terre-pleins ;
 420 ml de voies de roulement.
 2 portiques de 40 tonnes ;
 6 chariots cavaliers de 40 tonnes ;
 2 chariots élévateurs de 8 tonnes ;
 2 chariots élévateurs de 44 tonnes ;
 8 ensembles de transferts.

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Ainsi, ces installations et équipements modernes constituent, dans la capitale économique et
sa région, un atout majeur de croissance pour le commerce et l’industrie.

Figure 39 : Photo du terminal EST

I. Les fonctionnalités de SAGETEC

La partie informatique du système consiste en un progiciel modulaire et professionnel pour


une gestion opérationnelle globale des terminaux à conteneurs.

En effet, les principaux modules du progiciel sont :

MSLT 2007 / 2008 p. 89


Figure 40 : Les fonctionnalités de SAGETEC

A. CTCS : Container Terminal Control System.

Il représente le Cœur du système, son rôle consiste en deux misions :

 La gestion des flux d'informations avant l'arrivée effective des conteneurs au terminal
et ce pour le traitement de ces derniers dans les meilleurs conditions.
 La gestion des transactions quotidiennes au terminal avec le client, ce qui permet une
maîtrise des entrées et sorties du terminal et une meilleure traçabilité de l'information.

MSLT 2007 / 2008 p. 90


nteraction avec les autres modules
Interaction

1) Gestion des flux d'informations

a) Quai :

Ce module permet de gérer toutes les informations relatifs à :

L’escale du navire (visite du navire)


navir :

Lorsque un navire est conférencé, on procède à la création de sa visite dans le système et ce


par l'introduction dans le système les informations suivantes avant l'accostage du navire :

 Le nom du navire
 Le consignataire du navire
 Le numéro d'escale

Manifeste :

La liste des conteneurs à décharger du navire, cette dernière comprend toutes les informations
nécessaires au bon traitement des conteneurs à savoir :

 L'identification du conteneur : marque et numéro.


 Le type du conteneur.
 Le numéro du connaissement
connaisse
 La marchandise

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 Le port de provenance
 Le poids du conteneur
 Éventuelles caractéristiques spécifiques du conteneur : sortie directe,
transbordement, débarquement pour réembarquements, conteneur destinés
pour zone de haute sécurité.

Ces informations sont transmises par EDI, et peuvent également être saisies manuellement.

Actuellement ces informations sont saisies manuellement dans le système, mais les travaux
sont en cours pour l'automatisation du transfert de ces informations par EDI.

Séquence :

La liste des conteneurs à charger au bord du navire. Les informations contenues dans cette
liste concernent les conteneurs programmés pour être embarqués :

 poids.
 marchandise.
 navire.
 destination.

Ce flux d'informations est introduit au système manuellement et les travaux sont en cours en
collaboration avec le client pour automatiser le transfert de ces informations par EDI puisque
le système le permet.

Pointage à quai :

Le pointage à quai (P-CHEK : Physical Chek) se fait par des portables sur lequel le pointeur
transmet en temps réel au système les informations suivantes :

 Identification du conteneur : marque et numéro.


 Les réserves puisqu'il s'agit d'une rupture de responsabilité entre le transporteur
et SODEP.
 Éventuellement le numéro de plomb.

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b) PARC :

Pointage physique des conteneurs réceptionnés au terminal par camion au wagon :

A l'instar du pointage à quai, les informations saisies au niveau du pointage physique ont un
statut plus crédible par rapport à ceux déjà saisies à partir des informations fournies par le
client par le biais du bulletin de réception.

Gestion de la liste des conteneurs programmés pour le contrôle douaniers :

Les informations reçues sont:

 La marque et numéros des conteneurs objet du contrôle.


 Le type du contrôle.
 La date du contrôle.
 Les services de la douane ont également accès à l'historique et toutes les
informations relatifs aux conteneurs transitant par les terminaux à conteneur.

Le blocage ou déblocage des conteneurs par la douane se fait également dans le système
d'information de La SODEP.

2) Les transactions quotidiennes aux terminaux à conteneur

L’établissement de visa de reconnaissance ;

Cette dernière atteste de la présence effective du conteneur au terminal, cette étape est
conditionnée par l'existence du conteneur dans le manifeste et le pointage de ce dernier à quai.

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L’établissement des documents d'inter change avec les transporteurs (camion, rail) ; ceci se
matérialise par :

 A l'import : livraison des conteneurs

- Bon de charge

- Bon de sortie

 A l'export : réception des conteneurs

- Compostage et saisi du BR

- Bon de sortie

Cette étape (A-CHEK : administratif check) s'effectue lors de la présentation du transporteur


au terminal et permet de saisir des informations sur ce dernier à savoir :

 Identité du transporteur
 Société de transport
 Identification du moyen de transport : plaque d'immatriculation ou numéro de
wagon

La transmission de l'information dans le système se fait en deux étape ; la première se fait


avant l'accomplissement de l’opération sur la base des documents fournies par le client et la
deuxième et récupérer des autres modules (SPACE et TRAFIC) après l'accomplissement de
l'opération ; il s'agit de :

 L’acheminement des conteneurs pour pesage dans les ponts bascules à l'extérieur du
terminal
 L’acheminement des conteneurs au scanner pour contrôle douanier
 Transfert des conteneurs entre terminaux.

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B. SPACE : Yard Planning

1) Conception de SPACE

SPACE est le module qui gère le stockage des conteneurs dans le parc. Pour déterminer où
doit être entreposé un conteneur
conteneur réceptionné au terminal, SPACE doit déterminer les trois
critères suivants :

 QUOI ? Groupe de conteneurs qu’on veut stocker ensemble.

 OU ? La réservation dans le parc pour ces groupes.

 COMMENT ? La façon de stocker ces conteneurs.

La réponse à ces trois questions permet à SPACE de proposer une cellule (position planifié)
bien précise dans le parc.

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Figure 41 : Zoning du parc à conteneurs dans le terminal EST

• Zone import plein : en couleur jaune, il est constitué de la zone A, B, C, E21-


E37, et les zones frigos (L, F et G).

• Zone export plein : en couleur vert, il est constitué des zones : E1-E20, D, X et
Frigos.

• Zone vide : en couleur bleu, n’est pas traité par le système et considérer comme
zone indéfinie.

• Autres zones :

• H et H0: hangar de la visite douanière

• RL : la voie ferrée

• T : zone terre plein 70

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• ZC : zone de chargement

• ZD : zone de déchargement

• PA : zone de stationnement tracteurs dépotage

• Scanner : zone de stationnement camion pour transporter conteneur au scanner

• On visualise aussi dans l’écran les portiques, cavaliers affectés et les passages de
la zone A.

2) Planification et réservation

a) Définition de la combinaison

Une combinaison est un ensemble de caractéristiques propre à un ensemble de conteneurs.

Exemple :

-code ISO
-destination
-navire
-n° B/L
-statut de chargement (plein/vide)

Les combinaisons sont définies par types : import, export, transbordement…

b) Réservation dans le parc :

On distingue deux types de réservation :

Réservation fixe :

C’est la réservation de travées ou cellules bien précises dans le parc pour une combinaison
bien déterminée,

Exemple : zone frigos / zone citerne

MSLT 2007 / 2008 p. 97


Réservation dynamique

C’est la réservation d’une partie du parc par type de combinaison (import, export,
transbordement), et ce par ligne maritime ou plus particulièrement par navire.

c) L’algorithme

L’algorithme est un ensemble de règles qui indiquent comment un conteneur doit être stocké à
l’intérieur d’une réservation.

Exemple :

-Stocker du côté parc vers le quai


-Stocker du côté quai vers le parc
-Stocker de l’intérieur vers l’extérieur
-Stockage vertical
-Stockage horizontal
-Arrimage des conteneurs port sur port, destination/destination ou navire/navire
-Niveau de stockage

C. TRAFIC : TRANSPORTER FLOW CONTROLE SYSTEME

Trafic est le module responsable de la gestion des instructions de manutention des conteneurs
plein au parc, ainsi que le suivi du travail des chariots cavaliers.

1) Système de contrôle et suivi des cavaliers:

Pour optimiser le travail des cavaliers, la définition de ROAD MAP13 et WORK AREA
s’avère nécessaire :

a) ROAD MAP : route de circulation

Elle sert à définir les directions que les cavaliers sont autorisés à emprunter. En se basant sur
la définition de cette route, SPACE va gérer les cavaliers en tenant compte de la distance.

13
Route de circulation qui sert à définir les directions que les cavaliers sont autorisés à emprunter. En se basant
sur la définition de cette route, SPACE va gérer les cavaliers en tenant compte de la distance.

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b) WORK AREA : zone de travail où sont entreposés les conteneurs

On peut affecter les cavaliers à des zones spécifiques de travail :

EXEMPLE :

- TARIK : tous les mouvements des conteneurs au terminal TARIK


- PORTIQUE : chargement et déchargement des navires
- Zone A : les mouvements des conteneurs entreposés dans la zone A.

2) Mouvements et instructions :

a) INSTRUCTIONS :

Gestion des camions :

Les instructions sont générées après le P.CHEK « pointage des camions avant l’accès à la
zone de chargement ou de déchargement »

Présentation des instructions :

Les instructions sont envoyées aux cavaliers par une liste.

Exemple :

Le chariot cavalier K18, a une instruction de décharge du conteneur MSCU 3755080 de la ZD


et de l’entreposer dans la travée E001C17.

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figure 42 : Exemple d’une instruction de décharge

b) MOUVEMENT :

Le coût des mouvements :

Le coût est l’ensemble des paramètres qui influencent le choix du cavalier à savoir : la
distance, la priorité, changement de spreader………..

Gestion des instructions :

TRAFIC envoie les instructions aux chariots cavaliers en tenant compte des paramètres
suivants :
-L’affectation des chariots cavaliers.

-Minimisation du coût du mouvement.

MSLT 2007 / 2008 p. 100


A noter qu’un chariot cavalier peut avoir plusieurs affectations, avec ordre de priorité pour
chaque tâche.

Zone exclue : « EXCLUED AREA »

Les zones exclues sont les zones ou on ne veut pas avoir d’instruction.

Exemple : zone vide car les élévateurs ne sont pas équipés par des VMT. VMT : vehicule
mounted terminal monté dans un engin.

Type de mouvement :

IN Déchargement camion/Navire

OUT Chargement camion/Navire

MOVE Déplacement d’une position à une autre dans


le parc

SHIFT Shifting

Tableau 6 :Types de mouvements d’un chariot cavalier

c) TASK and WORK QUEUE “MISSION et TACHE”

La mission “TASK” est un ensemble de tâche « WORK QUEUE ». On distingue deux types
de mission :

 Missions relatives aux navires et sont crées au cours de la création de l’escale au


niveau du CTCS : Elles sont utilisées pour le chargement et déchargement des navires.
 Mission relative au parc « house keeping » : Elles sont utilisées pour différentes
opérations liées au parc comme le dégagement des travées, dégagement de la voie
ferrée.

MSLT 2007 / 2008 p. 101


Elles peuvent également être utilisées
utilisées pour le transfert des conteneurs au hangar et pour le
transfert des conteneurs pleins export vers le quai.

D. Chips Vessel Planning

SHIPS (Vessel Planning) prend en charge les opérations du quai relatives aux navires. C’est
un module qui permet donc d’optimiser
d’optimiser le chargement des navires & minimiser le shifting sur
le Parc à conteneurs, d’assigner les conteneurs aux slots des navires et de générer des
séquences aux portiques. C’est également la phase de planification. Ce module sera
opérationnel après la réforme
forme portuaire lorsque le contrôle du stevedoring ne sera plus assuré
par la SODEP,
ODEP, car il faudra un plan de chargement pour l’utiliser.

1) Objectifs

 Optimiser le chargement des navires & minimiser le shifting sur le Parc à


conteneurs.

 Assigner les conteneurs


conten aux slots des navires.

 Générer des séquences aux portiques.

MSLT 2007 / 2008 p. 102


Figure 43 : Capture d’écran du module SHIPS VESSEL PLANNING

2) Planification des navires


Problèmes Solutions

 L’allocation manuelle n’est pas  Planification automatique de la position


optimale
 Limitation des possibilités.
 Des milliers solutions possibles.
 Des algorithmes pour un planning
 Trop de shiftings sur le parc. optimisé

 Sécurité  IMDG séparation

E. SIGNAL – EDI Monitor


SIGNAL (EDI System) permet l’échange instantané des informations entre la SODEP et ses
partenaires. C’est un module qui permet donc d’envoyer et de recevoir les messages
électroniques entre les différents intervenants du port. Il permet de :

MSLT 2007 / 2008 p. 103


 Envoyer et recevoir les messages électroniques

 Gateway (E-mail, FTP, Fax, etc.…)

 Standards (UN/EDIFACT, ANSI X.12, XML)

Figure 44 : Capture d’écran du module EDI Monitor

F. Aspect réseau

Quant à l’aspect réseau, on distingue deux principaux équipements qui permettent de


transmettre les données :

1) Équipements RDT :

Il s’agit des équipements terminaux portables et mobiles de transmission des données par
voie de radiocommunication qui font partie de la fonction localisation du système. On
distingue donc le Terminal HHT (Hand Held Terminal) utilisé spécialement pour le pointage

MSLT 2007 / 2008 p. 104


à quai et au niveau des zones de chargement ; et le Terminal VMT (embarqué) qui assure
l’interfaçage entre le conducteur du chariot cavalier et le système.

a) Terminal HHT (Hand Held Terminal) :

Ce terminal est utiliséé spécialement pour le pointage à quai et au niveau des


zones de chargement

b) Terminal VMT (Embarqué) :

Il assure l’interfaçage entre le conducteur du chariot


cavalier et le système.

2) Équipements DGPS :

Ce sont des équipements qui permettent de contrôler


contrôler d’une façon efficace et correcte le
positionnement des conteneurs dans le Parc.

Figure 45 : Liaison DGPS

MSLT 2007 / 2008 p. 105


II. Processus de traitement des conteneurs par le système SAGETEC

Le port de Casablanca traite plus de 400.000 conteneurs par an. Le transit des marchandises
varie selon qu’il s’agisse d’opérations à l’import ou à l’export ; et selon le régime de leur
enlèvement ou de leur embarquement. Le transfert de responsabilité s’opère directement entre
le transporteur maritime et le réceptionnaire ou entre le chargeur et le transporteur maritime.

A. Processus import

Le traitement des conteneurs au niveau import se présente de la manière suivante :

Déparquement Livraison

terminal à
navire quai client
conteneurs

1) Débarquement des conteneurs pleins a l’import

a) Création de la visite du navire

Cette étape consiste à s’assurer de l’affectation des moyens humains et matériels.

En effet, avant que le navire ne commence ses opérations commerciales, la visite de navire
(Escale), doit être crée dans le système par l’agent de la DPET.

La visite du navire est entrée manuellement dans CTCS en se basant sur l'information donnée
par l'agent maritime bien avant l'arrivé du navire, notamment le nom du navire, le service
qu’il assure (les ports de chargement et de déchargement), le numéro du voyage à l’import et
à l’export. Ainsi, le système génère automatiquement un numéro de visite identifiant l’escale
du navire.

MSLT 2007 / 2008 p. 106


b) Création de l'ordre de déchargement (manifeste)

Un ordre est une déclaration d’intention du client. L’ordre de déchargement des conteneurs
(ordre de type DSO), qui fait référence à la saisie du manifeste, est établi avant l’arrivée du
navire (48h avant d’après le règlement). Il s’agit d’une liste comportant les informations sur
les TCs (identification, destination, client, poids…), établie soit par EDI suite à l’instruction
de l’agent maritime, soit par la saisie par les agents de la DPET des TCs à décharger.

c) Le déchargement

Une fois que le navire est arrivé au quai et commandé pour le travail, le terminal à conteneurs
active sur le système CTCS le déchargement du navire. Après le signal du chef d'équipe ou
d'escale, le grutier décharge le conteneur du navire après son dessaisissage.

d) P-CHECK (pointage a quai)

Le pointeur SODEP affecté au navire et équipé d’un RDT (Terminal Portable) saisi le numéro
de portique, le nom du navire, le shift14, puis pour décharger chaque conteneur il saisit :

- La marque et numéro de conteneur ;


- Le code ISO, température pour les frigos ;
- L'existence et le numéro de scellé ;
- Les réserves sur l'état extérieur du conteneur.

e) Stockage

Après Pointage, le système par la voie du module SPACE planifie la position du TC sur le
parc. Le conducteur du cavalier, affecté au portique qui décharge le navire, recevra sur l'écran
de son VMT une instruction pour déplacer le conteneur pointé et le stocké dans une cellule
bien déterminé.

14
Un shift est une période de travail ; le jour est partagé en 3 shifts. Le 1er shift va de 6h45 à 14h45 ; le 2ème de
14h45 à 22h45 et le 3ème de 22h45 à 6h45.

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Dans le cas des Hors Gabarit aucune instruction ne sera générée pour les chariots cavaliers.
En effet le grutier débarque le TC hors gabarit (préparé à l’avance), ce dernier est acheminé
vers la zone réservée aux Hors Gabarits par un tracteur équipé d’un col de cygne.

f) Établissement de l’état différentiel

Après terminaison des opérations commerciales du navire, le système établit automatiquement


l'état différentiel où figure l'information qui fait l'objet d'une différence entre l'information de
l'ordre (manifeste) et celle de P-check (pointage).

Une copie de l'état différentiel est envoyée à la compagnie maritime pour information et
disposition à prendre

Un état du manifeste définitif et l'état de débarquement des conteneurs à l'agent de facturation.

N.B : La clôture de la visite du navire n'est possible qu'après avoir réglé les problèmes de
l'état différentiel, la modification est portée soit sur l'information de l'ordre soit sur
l'information du P-check, cette dernière est faite après la vérification physique au parc.

g) Archivage dans le dossier navire

Cette étape est effectuée par l’agent de facturation DTRC, dès réception des documents du
Magasinier Import.

2) Livraison des conteneurs pleins import (camion)

a) Présentation du bon à délivrer du conteneur a la section import

Après débarquement et pointage du conteneur, le client ou son représentant se présente à


l’espace client muni du bon à délivrer original de la compagnie de navigation.

b) Visa de reconnaissance (et création de l'ordre FOT)

Après débarquement et pointage du conteneur, le magasinier import procède aux vérifications


suivantes :

MSLT 2007 / 2008 p. 108


 s'assurer que le conteneur existe dans la liste de déchargement DSO (manifeste) de la
compagnie de navigation ;
 s'assurer qu'il est pointé ;
 s'assurer que le nombre des conteneurs sur le bon à délivrer est le même que sur le
manifeste.

Le magasinier informe le client de l'état du conteneur au débarquement et saisit les


informations suivantes :

 Référence d'ordre FOT (N° de voyage sur le bon à délivrer) ;


 Ligne ;
 Agent ;
 Numéro du conteneur ;
 Compostage au verso du bon à délivrer et apposition du cachet nominatif et visa du
magasinier + remise du bon à délivrer au client.

c) Formalités et visite douanières (transfert des conteneurs au hangar de VD)

Après visa de reconnaissance, le client procède aux formalités douanières suivant les
procédures de la douane.

d) Règlement des factures SODEP

Après obtention du bon à enlever de la douane, le client règle les factures SODEP suivant
procédure de facturation de la Division facturation, au guichet facturation, du terminal à
conteneur pour les clients à crédit et au guichet de la division facturation pour les clients au
comptant. Ces factures concernent les frais d’aconage et de magasinage.

e) Vérification a-check

Il s’agit ici d’un contrôle administratif sur la conformité des documents du client. En effet, à
l'arrivée du camion à la guérite import, le magasinier import vérifie la facture et le triptyque
du conteneur avec cachet bon à enlever de la douane et saisit les informations sur le
conducteur et le camion.

MSLT 2007 / 2008 p. 109


f) Vérification p-check

C’est un contrôle physique de la marchandise et du moyen de transport. A l'arrivée du camion


à la zone de chargement, le contrôle se fait par l’agent de parc en saisissant la plaque
d’immatriculation du camion, le N° du TC et la travée de stationnement à la zone d'inter-
change. On assiste ainsi à une rupture de responsabilité entre les deux intervenants (sur le
terminal : responsabilité de SODEP ; sur le camion : responsabilité du transporteur).

g) Manipulation du conteneur

Après le P-CHECK, le conducteur du Chariot Cavalier reçoit l’instruction de chargement sur


l'écran de son VMT, le N° du conteneur à charger, sa position sur le parc et la travée de
chargement.

h) Sortie du camion : GET OUT

Quant le camion arrive à la sortie, le magasinier import garde le bon à délivrer du client avec
la facture et édite le EIR (bon de sortie) en 6 souches : une pour le client, une pour la
compagnie, une pour la sécurité, une pour la douane, une pour la DC et la sixième pour la
DTE ou DTT pour archive.

i) Édition de l'état des sorties des conteneurs

Au 3ème shift, le magasinier édite l'état des conteneurs ayant fait l'objet d'une sortie du
terminal pendant la journée; ensuite établit les contre-dons pour les connaissements qui ne
sont pas totalement liquidés.

j) Envoi des documents a la division commerciale

Après édition de l'état de sortie des conteneurs, le magasinier import envoie par cahier de
transmission à la Division commerciale, les bons à délivrer liquidés, la 5éme souche
d'autorisation de sortie et les factures réglées, les bons à délivrer en cours pour lesquels la
totalité des conteneurs n'a pas été livrée au client, sont gardés en instance par le magasinier
import jusqu'à la liquidation du lot.

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3) Livraison des conteneurs import en sortie directe

Ce processus concerne :

La livraison des conteneurs import contenant des marchandises dangereuses ou


inflammables qui ne sont pas autorisées à stationner au port et qui font l’objet d’une
sortie directe.

La livraison des conteneurs import en sortie directe à la demande des clients.

a) Création de l’ordre de déchargement (DSO)

Avant l'arrivée du Navire, l’information sur les conteneurs à décharger, peut être introduite au
système par l’agent de la DPET de deux manières :

 Manuellement après réception de la liste de décharge (manifeste) de la compagnie,


pour les conteneurs en sortie directe.
 Automatiquement par EDI

b) Réception d'une demande de sortie en direct de conteneur et contrôle de


conformité des documents

Avant l'arrivée du navire, le client procède à la présentation des documents suivants :

 Les connaissements des conteneurs


 La lettre de demande de sortie directe des conteneurs
 Un extrait du manifeste où figurent les conteneurs objet de la demande.

Le magasinier import vérifie la conformité des conteneurs, objet de la demande avec les
informations existantes sur système.

En cas de non-conformité : il demande au client de rectifier les données soit sur les
documents, soit sur le manifeste auprès de la DPET.

MSLT 2007 / 2008 p. 111


En cas de conformité : il classe la lettre de demande de sortie directe et l'extrait du manifeste,
il procède ensuite à l'étape suivante.

c) Visa en cours (ordre FOT)

Après vérification de la conformité des documents, le magasinier Import composte le « Visa


en cours15 » par la création d'un ordre FOT en sortie directe, et indique qu'il s'agit d'un
conteneur en sortie directe. Il saisit ensuite les informations suivantes sur conteneur :
Identification, navire, agent, ligne, code ISO, poids et le code IMDG16.

d) Facturation SODEP

17
Dés obtention du « visa en cours » et du « bon à facturer », le client ou son représentant
effectue les formalités douanières et règle la facture SODEP.

e) A -Check et remise de TID18

Le conducteur de camion arrive à l'entrée (aux guérites) et présente les documents SODEP et
douane (Bon à délivrer visé en cours, facture SODEP, triptyque avec cachet bon à enlever), le
magasinier procède ensuite au contrôle administratif en comparant les informations portées
sur les documents avec celles du système. Après cela, le magasinier saisit les informations
concernant la société de transport et édite le TID.

15
Visa de reconnaissance avant débarquement pour les TCs en sorties directe

16
La classe des marchandises dangereuses.

17
Normalement après l’obtention du visa en cours et accostage du navire, le chef magasinier appose le cachet
« bon à facturer » au verso du connaissement ; mais cette étape est en proposition de suppression.

18
Document d’inter- change avec le transporteur (bon de manipulation).

MSLT 2007 / 2008 p. 112


f) P-Check camion

Quand le camion arrive à la zone de chargement, l’Agent de Parc saisi dans son portable
(HHT) la plaque d'immatriculation du camion.

g) Accès des camions au poste a quai

Après le P-check, le conducteur du camion va à la zone de chargement reliée au quai comme


indiqué sur le TID, où il attendra jusqu'au signal du chef d'équipe.

h) Débarquement des conteneurs

Après signale du chef d'équipe, le pointeur SODEP, au vue des documents dont il dispose et
du camion, informe (par l'intermédiaire du chef d’Escale ou chef d’Equipe) le représentant de
la Compagnie à bord de son accord pour débarquement des conteneurs.

Dans le cas où la sortie directe serait demandée par le client, celui-ci informe le pointeur
directement et lui présente le TID pour la sortie des conteneurs.

i) Manipulation du terre plein

Après le pointage des conteneurs débarqués, le conducteur de cavalier chargera le conteneur


destiné à la sortie direct, suivant les instructions du chef d'équipe.

j) Sortie du camion

Après la manipulation, le camion passe à la guérite de sortie où le magasinier import saisit la


plaque d'immatriculation du camion et les conteneurs chargés sur le camion. Un reçu
d'échange d'équipement (EIR : bon de sortie) est imprimé pour chaque conteneur chargé, le
conducteur du camion obtient quatre souches et les deux autres copies sont gardées par le
magasinier pour archivage.

B. Processus export

On schématise le traitement des conteneurs export de la façon suivante :

MSLT 2007 / 2008 p. 113


Réception Déparquement

terminal à
client quai navire
conteneurs

Il s’agit de la réception des conteneurs à l’export (pleins et vides) et leur embarquement à


bord du navire.

1) Réception des conteneurs sur camions pour export

a) Visa du BR

A l'entrée du port, l’agent de la surveillance vise le BR en apposant le cachet indiquant la


date d’accès du conteneur au port, et cela se fait après la vérification du numéro du conteneur
par rapport à celui porté sur le BR, puis le douanier indique sur le BR si le conteneur doit
passer au scanner.

b) Création de l'ordre

A l’arrivée du camion à la guérite le magasiner export crée manuellement un ordre de


réservation type BKG pour les conteneurs pleins ou un ordre MTI pour les conteneurs vides
en saisissant les informations suivantes:

- Numéro du BR présenté (Référence d'ordre CTCS)

- Ligne
- Agent
- Numéro et marque de conteneur
- Nom de navire
- Destination
- Poids
- Code ISO
- La nature de la classe de la marchandise.

MSLT 2007 / 2008 p. 114


Cet ordre peut être fait avant l’arrivée du camion, et ce après avoir reçu l'ordre du client
(compagnie de navigation, transitaire…).

Dans le cas actuel au port de Casablanca, cet ordre peut être effectué au moment de la
présentation du camion aux guérîtes.

c) Vérification a-check

Après la création de l'ordre, le magasinier vérifie que le conteneur objet de scanner a effectué
son scanner sinon le conteneur est refusé, puis complète les données de l'ordre par les données
du camion en saisissant :

- N°CIN chauffeur
- Plaque d'immatriculation.
- La société du transport
- Numéro et marque de conteneur
- Position sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour 40’)
- Référence d'ordre crée.

d) Vérification p-check

Ce contrôle est assuré par l’agent de parc à la zone de déchargement. Ce dernier est équipé
d’un portable HHT qui lui permet d’enregistrer les informations suivantes :

- Plaque camion
- Numéro et marque de conteneur.
- Numéro de scellé
- Les réserves
- Code ISO

Les informations suivantes sont optionnelles pendant le P-Check :

- Information reefer (température° C/°F)


- Statut plein /vide
- IMO 19
- OOG (hors gabarit)

19
Classification internationale qui renseigne sur la classe de danger (produits dangereux).

MSLT 2007 / 2008 p. 115


A Défaut de saisie, l'information est récupérée de l'ordre déjà crée. Basé sur l'information du
conteneur de la réservation et les caractéristiques enregistrées après le A-Check, SPACE fera
une planification prévisionnelle dans le terre- plein. Basé sur les caractéristiques enregistrées
du conteneur après le P-check, SPACE fera une planification finale dans le terre-plein.

e) Planification du conteneur

Après le P-check (contrôle physique) du conteneur, SPACE fera une planification dans la
terre plein en se basant sur les informations du conteneur, et quand le conteneur ne peut pas
être planifié automatiquement après le P-check, le planificateur de parc travaillant avec
l'application SPACE sera alerté et le camion devra attendre jusqu'à ce que le conteneur soit
planifié manuellement par l’agent de parc.

f) Zone d'échange et déchargement du conteneur

Après le P-check, le camion accède à la zone de déchargement, puis Le conducteur du


Chariot Cavalier décharge le camion après réception de l'instruction du mouvement.

Les instructions peuvent être affichées sur une liste courte (cas de plusieurs conteneurs). Le
conducteur du CC avancera à la zone déchargement et sélectionnera le conteneur approprie de
la liste, l'instruction appropriée est affichée sur l'écran du VMT. Le conducteur du CC
décharge le conteneur du camion et l'entrepose dans une position indiquée sur l’écran.

Les instructions peuvent être aussi affichées une par une sur l'écran du VMT.

Dans le cas des hors gabarits, aucune instruction n’est générée par TRAFIC, par conséquent le
camion se dirige directement vers la zone réservée aux conteneurs hors gabarits, où le
déchargement s’effectuera avec les moyens propres du client.

g) Sortie du camion : GET OUT

Après avoir déchargé le conteneur, le camion retourne aux guérites pour récupérer le bon de
sortie, sorte de reçu qui relate toutes les étapes de l’opération de la réception, et ce depuis la

MSLT 2007 / 2008 p. 116


présentation du camion jusqu’à sa sortie. Un contrôle de la sortie du camion est effectué à
l'aide d'un écran normal.

Ainsi, la visite du camion est clôturée au niveau du système, et une copie du bon de sortie est
gardée par le magasinier pour archivage. Au cas où la visite du camion n’est pas clôturée au
niveau du système, ce dernier ne peut faire l’objet d’une nouvelle visite.

2) Embarquement des conteneurs à l'export

a) Dépôt de la liste de chargement

Le représentant de la compagnie de navigation dépose au guichet du magasinier export la


liste de chargement et les documents relatifs aux conteneurs :

 DUM avec bon à embarquer de la douane pour les conteneurs pleins ;


 Facture SODEP pour les conteneurs pleins ;
 Billet de bord.

b) Contrôle de conformité

Dés la réception de la liste de charge et des documents de conteneurs à embarquer, le


magasinier export effectue trois types de contrôles :

 Un contrôle portant sur l’horaire de dépôt de la liste de charge ;


 Un contrôle sur le contenue de la liste de charge ;
 Un contrôle de la date de péremption de la facture en cas d’un paiement au comptant.

Après ces contrôles, le magasinier export porte sur un registre le nom de la compagnie, la
date, l’heure de dépôt de séquence, le nombre des conteneurs reçus avec la signature de
l’agent de la compagnie.

c) Régularisation

Le représentant de la compagnie de navigation, effectue la régularisation en deux cas :

 Cas d’un dépassement de délai

MSLT 2007 / 2008 p. 117


 Cas où les documents des conteneurs ne sont pas conformes : Le magasinier Export
retourne les documents du conteneur non conformes au représentant de la compagnie
en les rayant de la liste de charge. Le représentant de la Compagnie se chargera de
régulariser les non-conformités des documents afin que les conteneurs soient acceptés.

d) Création de l'ordre (LDO) : saisie de la liste de chargement

Comme toute opération dans CTCS, le système a besoin d’un ordre de chargement afin de
permettre l’embarquement des conteneurs réceptionnés pour un navire. Les conteneurs, objet
de l’ordre, doivent déjà être au terminal. Ainsi, après vérification de la conformité de cette
liste de charge, le magasinier Export saisit les éléments suivants : le navire, n° de voyage,
ligne, agent, référence de l'ordre, information sur le conteneur, et éventuellement un tirage de
la liste de charge sous forme de listing informatique est ensuite effectué en plusieurs
exemplaires.

NB : Actuellement on saisit des informations complémentaires :

 Numéro de la DUM

 Date de lancement de la DUM

e) Localisation des conteneurs (Pour conteneur vide)

Dés la réception de la liste de charge (ou par portable), l’Agent de Parc section vide transpose
sur la liste de charge l’emplacement exact des blocs (conteneur vide).

NB : Les conteneurs vides sont stockés en bloc, par lot et par consignataire (consignataire à
zone : il gère (décharge+gestion de l’emplacement des TCs vides) une zone qui leur a été mis
à disposition par la SODEP, la superficie est fonction du trafic réalisé).

f) Chargement et acheminement des conteneurs vers les quais d’embarquement

Après la remise du programme de chargement on aura deux cas :

MSLT 2007 / 2008 p. 118


 Cas des conteneurs pleins : Suivant l'ordre d'acheminement des conteneurs
programmés dans TRAFIC. Le dispatcher envoi via TRAFIC les instructions de
mouvements appropriées sur l'écran du VMT du Chariot Cavalier, pour charger les
conteneurs sur les remorques des tracteurs, en vue de leur acheminement au quai.

 Cas des conteneurs vides : Les élévateurs chargent les conteneurs sur remorques
hautes au Parc vide et les tractent vers le quai sous l'encadrement de l'agent du parc.

g) Vérification de conformité et enregistrement de la charge (pointage)

Quand le conteneur est prêt pour être chargé, le pointeur SODEP saisit sur son portable
l'identification de conteneur, le système effectue un contrôle sur l'existence du conteneur dans
la liste de charge et sur la date limite de facturation pour les conteneurs pleins réglés au
comptant avant de le valider. Dans le cas contraire, le pointeur reçoit sur son écran juste après
saisie un message mentionnant le problème dont le conteneur fait objet.

Il serait utile de mentionner que le pointeur de la compagnie vérifie:

- L'état physique du conteneur (plomb et état extérieur) ;


- La concordance de l’identification du conteneur avec celle portée sur le plan de chargement ;
- La conformité du conteneur avec la liste de séquence.

Le douanier à quai contrôle :

 L’existence du plomb Douane sur le conteneur et la conformité de son numéro avec


celui porté sur les bons de quai Douane ;
 La conformité de l’identité du conteneur avec les documents dont il dispose (bon de
quai).

Le pointeur SODEP édite à la fin du shift l'état des conteneurs embarqués qu'il contre signe
avec le pointeur de la compagnie, cet état est en trois souches, une pour le pointeur SODEP,
une pour le pointeur Cie, et une pour le magasinier import.

MSLT 2007 / 2008 p. 119


NB : En cas de non-conformité d’un conteneur et possibilité de régularisation immédiate par
la compagnie de navigation le conteneur est mis de coté sur le quai en attendant cette
régularisation.

Ainsi le retour du conteneur au parc de stockage est effectué en cas d’impossibilité de


régularisation immédiate.

h) Embarquement des conteneurs

Le chef d'équipe ordonne au grutier d’opérer l’embarquement après enregistrement de la


charge (pointage).

NB : Dans le cas des hors gabarit, le conteneur est acheminé par les propres moyens du client.
Les Hors gabarit sont embarqués au moyen des élingues ou par le spreader de la SODEP.
Cette opération s’effectuer après le dépôt d’un bon de commande et d’une décharge par le
responsable du stevedore.

i) Clôture de la visite du navire

Après la fin des opérations, le magasinier procède à la clôture de la visite du navire au niveau
de CTCS. A noter que ceci n'est possible qu’après avoir régler les différences entre
l'information de l'ordre et celle de P-check. Pour ce faire le magasinier doit rectifier soit dans
l'ordre, soit le P-check et ce après vérification physique au parc.

j) Liquidation des conteneurs embarqués

Après terminaison de traitement à l'export de navire, le magasinier export effectue l’édition de


l’état des conteneurs embarqués sous forme de listing informatique et vérification avec les
documents des conteneurs préalablement séquencés. Le magasinier export mentionne au verso
des factures des conteneurs pleins embarqués payés en crédit, le nom de navire la date et le
moyen d’embarquement (Grue ou Rampe).

Les conteneurs vides font objet de facturation après embarquement.

MSLT 2007 / 2008 p. 120


k) Envoi des documents des conteneurs embarques à la division facturation

Après vérification avec l’état d’embarquement, l’envoi de ces documents par le magasiner
Export sera comme suit :

Pour les conteneurs vides :

- Envoi des listings informatiques avec BR, des conteneurs vides embarqués à la Division
Facturation par cahier de transmission.

Pour les conteneurs pleins :

- Envoi des DUM avec bon à embarquer et factures des conteneurs pleins embarqués avec 2
souches de l’état d’embarquement à l’agent de facturation DTRC.

- Envoi des billets de bord avec les listes de séquence client et SODEP.

l) Archivage dossier navire

Après envoi des factures à la DF, L’agent de statistique de la DPIG établit l’archivage dans le
dossier navire des documents :

- Billet de bord avec les séquences SODEP et client.

- État d’embarquement des conteneurs établis par les pointeurs SODEP.

3) Embarquement direct des conteneurs

Dans le cas de l’export direct, le conteneur ne doit pas séjourner au parc, et par conséquent ce
dernier est acheminé directement au quai en vue de son embarquement.

Puisqu’il s’agit d’un conteneur export, il passe par les mêmes étapes qu’un conteneur export
normal. Toutefois, des dispositions sont prises au niveau de CTCS, SPACE, et TRAFIC afin
d’assurer l’embarquement direct du conteneur.

MSLT 2007 / 2008 p. 121


a) Dans CTCS :

- Au niveau de la réception du conteneur (cycle camion) :

Lors de la création de l’ordre de réservation, le magasinier doit spécifier qu’il s’agit d’un
conteneur export direct, en activant l’instruction spéciale LDO (direct loading) au niveau du
détail de l’ordre.

- Au niveau de l’établissement de la séquence :

Lors de l’établissement de la liste des conteneurs à charger au bord du navire, le magasinier


doit spécifier dans l’ordre qu’il s’agit d’un conteneur export direct.

b) Dans SPACE :

Création au niveau du système d’une zone indéfinie (sans travées) pour la réception fictive du
conteneur, cette dernière sera réservée à tous les conteneurs export direct. De ce fait, on créera
au niveau du système une combinaison (ensemble des conteneurs ayant des caractéristiques
communes en vue de leur groupement) des conteneurs export direct sous l’intitulé : fixed
export et on va par assigner ou lier cette zone à ladite combinaison. La zone crée doit être liée
à une zone d’inter change.

c) Dans TRAFIC :

Puisque le conteneur ne va pas être déchargé du camion, la zone indéfinie sera déconnectée de
TRAFIC, ainsi le module va ignorer toutes les instructions concernant les conteneurs de cette
zone.

Par conséquent, aucune instruction de mouvement automatique ne sera livrée aux cavaliers
pour décharger le conteneur après le P-CHECK et seulement une instruction figurera dans
l’écran du dispatcher de TRAFIC (opérateur devant écran pour les mouvements au parc), et
c’est ce dernier qui donne manuellement l’ordre de décharger le conteneur du camion juste
avant son embarquement.

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Toutefois l’amélioration de la compétitivité du port de Casablanca ne peut être réalisée qu’en
précisant par intervenant et par processus les dysfonctionnements du système ainsi que les
mesures nécessaires à leur redressement.

MSLT 2007 / 2008 p. 123


Conclusion :

A l’issu de ce travail, il est à noter que la performance d’un terminal à conteneurs est liée
principalement à la coordination entre l’ensemble des acteurs intervenant en amont et en aval
de la réception du conteneur, ainsi sa mise en place à bord du navire ; toutefois cette réception
doit être effectuée dans les meilleures conditions à savoir :

• entretenir les conteneurs vides ;


• réduire leurs délais de séjour ;
• conserver la qualité de la marchandise ;
• s’assurer du bon déroulement du dispache de la marchandise ;
• assurer la sécurité des conteneurs dans les aires de stockage ;
• et avoir des aires de stockage suffisantes problème que connait actuellement le port de
CASABLANCA et dont la mise en place du système SAGETEC (traité la partie
réservée à l’étude de cas) constitue une réponse parmi d’autres pour simplifier les
procédures de passage portuaire et optimiser ainsi la gestion du terminal.

D’autre part le port de Tanger Med permettra l’absorption d’une partie du trafic dans
un premier temps et par la suite la déviation de toute l’activité vers ce nouveau port.

On déduit donc que La conception d’un terminal à conteneur est un investissement à long
terme qui doit être précédé d’une étude prévisionnelle du trafic conteneurisé afin de
l’aménager convenablement.

MSLT 2007 / 2008 p. 124


Bibliographie

 Pierre Emmo et Claude Tinel « Terminal a conteneur portuaire » ; CELSE PARIS,


1997, France
 Flash statistique de la SODEP sur le trafic des conteneurs années : 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005.
 Butin d’information du port de Casablanca N°7 – août 2006, N°10 - janvier 2007,
N°11 - février 2007, N°13 – mars 2007, N°14 – mai 2007.

Webographie

 http://fr.wikipedia.org/wiki/Conteneur

 http://igm.univ-mlv.fr/~dr/XPOSE2001/stl/Conteneurs.htm
http://www.marfret.com/fr/conteneurs/types/

 http://www.lomag-man.org/transport/multi%20modale/CNTRapportTCAnnexe6.pdf

 http://www.defense.gouv.fr/das/content/download/47273/469322/file/e__conteneurs_maritimes_et_sure

te_etude.pdf

 http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?IA=WO1983000317&DISPLAY=CLAIMS

 http://www.mataari.ema.fr/Local/mataari/dir/documents/Morel_intermodalit%E9.pdf

 http://www.lomag-man.org/transport/maritime_portuaire/portes-
containersmaritime/portes-containers-maritime-tour-du-monde-8.ph

 http://www.delmas.com/upload/PDF/Guide%20des%20Conteneurs%20FR.pdf

 http://www.lyon-terminal.fr/fr/pdf/informations_pratiques.pdf

 L’Économiste, édition électronique du 08/06/2007 :


http://www.leconomiste.com/article.html?a=67028

 www.odep.org.ma

MSLT 2007 / 2008 p. 125


Table des illustrations

Tables des figures :

Figure 1 : Le 20' dry : ------------------------------------------------------------------------------------------- 10


Figure 2 : Le 40' dry : ------------------------------------------------------------------------------------------- 10
Figure 3 : Le 40' dry HC : -------------------------------------------------------------------------------------- 10
Figure 4 : conteneurs flats racks fixed ------------------------------------------------------------------------ 12
Figure 5 : Conteneur flats collapsible ou à parois d'extrémités mobiles---------------------------------- 13
Figure 6 : Conteneur open top --------------------------------------------------------------------------------- 13
Figure 7 : Conteneurs Open Top chargé en dépassement de hauteur ------------------------------------- 14
figure 8 : Manutention des conteneurs BLOSTERS ---------------------------------------------------------- 14
Figure 9 : Conteneurs citerne ---------------------------------------------------------------------------------- 15
Figure 10 : Structure des conteneurs citerne chimique et alimentaire ------------------------------------ 15
Figure 11 : Conteneur frigorifique ---------------------------------------------------------------------------- 16
Figure 12 : Normes de conteneurisation ---------------------------------------------------------------------- 19
Figure 13 : Les pièces de coin : Le coin iso ------------------------------------------------------------------ 20
Figure 14 : Les pièces de coin : L’intérieur d’un conteneur------------------------------------------------ 20
Figure 15 : Le marquage des conteneurs --------------------------------------------------------------------- 21
Figure 16 :Éléments de la structure à vérifier dans un conteneur ----------------------------------------- 33
Figure 17 : Le plancher d’un conteneur ---------------------------------------------------------------------- 34
Figure 18 : Les joints de fermetures --------------------------------------------------------------------------- 34
Figure 19 : Principales indications figurant généralement sur un conteneur ---------------------------- 36
figure 20 : Règles de gerbage des conteneurs ---------------------------------------------------------------- 39
Figure 21 : Normes ISO pour un élévateur ------------------------------------------------------------------- 40
figure 22 :Étiquettes de risques principaux sur un conteneur ---------------------------------------------- 41
Figure 23 :Opération d’empotage des conteneurs ----------------------------------------------------------- 42
figure 24 : Disposition des lots Homogènes ------------------------------------------------------------------ 44
Figure 25 :Plan d’arrimage des colis ------------------------------------------------------------------------- 45
Figure 26 : Saisissage des conteneurs en pontée ------------------------------------------------------------ 49
Figure 27 : La pose des scelles --------------------------------------------------------------------------------- 52
Figure 28 : Les scelles sécurisés ------------------------------------------------------------------------------- 53
Figure 29 : Manutention des conteneurs ---------------------------------------------------------------------- 54
Figure 30 : Levage des conteneurs par palonnier à verrous tournants incorporés---------------------- 55
Figure 31 : Règles de levage des conteneurs par palonnier ------------------------------------------------ 56
figure 32 : Autres règles d’empotage -------------------------------------------------------------------------- 57

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Figure 33 : Empotage des marchandise corrosifs ----------------------------------------------------------- 59
Figure 34 : Dépotage du conteneur---------------------------------------------------------------------------- 61
Figure 35 : Plombage du conteneur --------------------------------------------------------------------------- 62
Figure 36 : Dommages apparents des marchandises au conteneur --------------------------------------- 63
Figure 37 : Dommages non-apparents des marchandises au conteneur ---------------------------------- 64
Figure 38 : Photo du terminal TARIK ------------------------------------------------------------------------- 87
Figure 39 : Photo du terminal EST ---------------------------------------------------------------------------- 89
Figure 40 : Les fonctionnalités de SAGETEC ---------------------------------------------------------------- 90
Figure 41 : Zoning du parc à conteneurs dans le terminal EST ------------------------------------------- 96
figure 42 : Exemple d’une instruction de décharge --------------------------------------------------------- 100
Figure 43 : Capture d’écran du module SHIPS VESSEL PLANNING ----------------------------------- 103
Figure 44 : Capture d’écran du module EDI Monitor ----------------------------------------------------- 104
Figure 45 : Liaison DGPS ------------------------------------------------------------------------------------- 105

Liste des tableaux

Tableau 1 : Les dimensions des conteneurs : dimensions extérieures minimales --------------- 18


Tableau 2 : Les dimensions des conteneurs : dimensions intérieures minimales --------------- 18
Tableau 3 : les dimensions des conteneurs : ouverture minimum des portes -------------------- 19
Tableau 4 : Infrastructure et équipements du terminal Tarik -------------------------------------- 87
Tableau 5 : Infrastructure et équipements du terminal EST --------------------------------------- 88
Tableau 6 :Types de mouvements d’un chariot cavalier ------------------------------------------ 101

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Annexes

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