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Funktions-Beschreibung Automatikgetriebe

6HP26 A61/32A

Seite-000 / Funktionsbeschr. 6HP26

Prototyp nderung vorbehalten VERTRAULICH ! 01.05.2001 nicht zur Weitergabe bestimmt

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrcken Abt. MKTD

Vorwort / Hinweis

Diese technische Kurzbeschreibung soll dazu dienen, entsprechende Kenntnisse ber die Bauteile, Aufbau und Funktion des Automatikgetriebes zu gewinnen. Stand der Information: Jun 01

nderungen und Ergnzungen der technischen Daten sind den jeweiligen aktuellen Informationen des " Technischen Kundendienstes " zu entnehmen. Nachdruck, Vervielfltigung oder bersetzung, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung des Verfassers erlaubt.

Automatikgetriebe 6HP19

Automatikgetriebe 6HP26

Automatikgetriebe 6HP32

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Inhaltsverzeichnis Funktionsbeschreibung 6HPxx Audi


Benennung
Vorwort / Hinweis Inhaltsverzeichnis Farbiges Schnittbild 6HP19 Legende zu farbigem Schnittbild 6HP19 Kurzbeschreibung allgemein Planetengetriebe Lepelletier -- Einfacher Einstegplanetenradsatz -- Doppelplanetenradsatz Beschreibung der Einzelnen Komponenten -- Der hydrodynamische Drehmomentwandler ( Funktionsweise ) -- Drehmomentwandler 6HP26 ( Schnittbild ) ohne und mit Torsionsdmpfer -- Wandlerberbrckungskupplung ( 2 GWK + Torsionsdmpfer ) * Hydraulischer Verlauf im Wandler ( WK_auf ) * Hydraulischer Verlauf im Wandler ( WK_zu ) -- lpumpe -- Schaltelemente * Kupplungen / Bremsen Schnittbilder * Kupplung Schnittbilder * Eingriff der Schaltelemente -- berschneidungssteuerung -- Parksperre * Mechanische Ausfhrung -----Allradantrieb Vorderachsdifferential / Stirntrieb Vorderachsdifferential mit Khl-Pumpe Verteilergetriebe / Seitenwelle Torsendifferential

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Getriebebedienfeld -- Bedienelemente und Schaltungsbersicht M- Schaltung -- Gangbeschreibung / Kraftverlauf 1. - 6. + R-Gang -- Hydraulikschema ( DIN ) (Ventilgeometrie M- Schaltung) -- Hydraulisches Schaltgert + Elektronisches Steuergert ( Mechatronik ) * Allgemeines ( ESD-Schutz ) * Schnittbilder der einzelnen Komponenten (M- Schaltung) * Kurz-Beschreibung der Ventile * Beschreibung der Magnetventile, Druckregler * Lage der Druckanschlsse * Verschraubung der einzelnen Komponenten * Elektronikmodul (Elektronisches Steuergert) * Block- Schaltbilder u. Pinbelegungen Mechatronik -- Technische Daten 6HP19, 6HP26, 6HP32 ASIS (Adaptive Shift Strategy) Kurzbeschreibung

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Automatikgetriebe 6HP26 A61 Allrad

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Legende zum farbigen Schnittbild 6HP19

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Turbine Wandlerkupplungskolben Leitrad Drehmomentwandler Wandlerdeckel Pumpe Getriebegehuse (Wandlerglocke und Getriebeverlngerung integriert) lpumpe (Ausfhrung Mondsichelpumpe) vorgeschalteter einfacher Planetenradsatz Kupplung "A" Kupplung "B" Kupplung "E" Bremse "C" Bremse "D" nachgeschalteter Doppelplanetenradsatz Abtriebsflansch leinfllschraube Drehzahlfhler Abtrieb Druckregelventile lwanne Magnet lsieb hydraulisches Schaltgert (Mechatronik) Drehzahlfhler Turbine Saugrohr zum lsieb

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Kurzbeschreibung allgemein
Das ZF-Automatikgetriebe 6HP26 wurde fr Fahrzeuge mit einem bertragungsbereich von 600 Newtonmeter ( Nm ) entwickelt. Entsprechend der Einbaulage des Motors ist auch das Getriebe lngs zur Fahrtrichtung angeordnet. Die Mechanik des Automatikgetriebes arbeitet nach dem Prinzip der Planetengetriebe, die Steuerung erfolgt hydraulisch-elektronisch, wobei das hydraulische Schaltgert und das elektronische Steuergert als Verbund im Automatikgetriebe angebaut ist ( Mechatronik ). Neu ist auch eine sogenannte Standabkoppelung das heit, anstatt im Stillstand den Motor gegen den Wandler laufen zu lassen ( Fu auf der Bremse ) wird der Wandler im Stand vom Antriebsstrang abgekoppelt, sodass nur eine minimale Last zurckbleibt. Das bewirkt eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Die elektronische Getriebesteuerung basiert auf der neuentwickelten Schaltstrategie "A S I S" ( Adaptive Shift Strategy ) Siehe seperate Funktionsbeschreibung! Das Automatikgetriebe 6HP26 ist im Vergleich zum bisherigen 5-Gang-Getriebe ca 13 % leichter, 5 % bessere Beschleunigung und somit ca 7 % verbrauchsgnstiger. Auch die Bauteile sind weniger o o 5-Gang-Getriebe ca 660 Teile 6-Gang-Getriebe ca 470 Teile

Auch die Lnge des 6-Gang-Getriebes ist 5cm krzer als eine 5-Gang-Automatik. Die Kraft wird durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit integrierter WandlerberbrckungsKupplung in das Getriebe eingeleitet. Die bertragungsfhigkeit betrgt: 6HP19 max. Drehmoment: 6HP26 max. Drehmoment: 6HP32 max. Drehmoment: 400 Nm 600 Nm 750 Nm

Die 6 Vorwrtsgnge und 1 Rckwrtsgang werden mittels eines einfachen Einsteg-Planetenradsatzes und eines nachgeschalteten Doppelplanetenradsatzes erzeugt. Mit diesem Radsatzkonzept von Lepelletier gelang es den 6.Gang zu verwirklichen.

Der einfache Einsteg-Planetenradsatz besteht aus: 1 4 1 1 Sonnenrad zugehrige Planetenrder Planetensteg Hohlrad

Der nachgeschaltete Doppel-Planetenradsatz besteht aus: 2 3 3 1 1 unterschiedlich groen Sonnenrdern zugehrigen kurzen Planetenrdern zugehrigen langen Planetenrdern Planetensteg Hohlrad
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Einfacher Einsteg-Planetenradsatz

Vorderer Planetenradsatz (4Planetenrder)

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Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz

Einfacher Einsteg-Planetenradsatz

Radsatz

Hohlrad1

Auenlamellentrger Kupplung E

Turbinenwelle

Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz

Innenlamellentrger Bremse D

Doppelradsatz

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bersetzungen
Die bersetzungen in den einzelnen Gngen erhlt man dadurch, dass das Drehmoment ber verschiedene Elemente des Planetenradsatzes eingleitet wird und andere Elemente abgebremst werden. Die Kraftbertragung erfolgt immer ber das Hohlrad des nachgeschalteten Planetenradsatzes. Siehe Beschreibung Kraftfluss!

Die mechanische bersetzung ist wie folgt:

Gang: bersetzung:

1. 4,171

2. 2,340

3. 1,521

4. 1,143

5. 0,867

6. 0,691

R 3,403

Getriebeschema 6HP26 / 6HP32

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Beschreibung der einzelnen Komponenten


Der hydrodynamische Drehmomentwandler
Wirkungsweise des Wandlers
Der Wandler besteht aus dem Pumpenrad, dem Turbinenrad, dem Reaktionsglied ( Leitrad ) und dem zur Drehmomentbertragung notwendigen l. Das Pumpenrad, welches durch den Motor angetrieben wird, versetzt das l im Wandler in eine kreisfrmige Strmung. Diese lstrmung trifft auf das Turbinenrad und wird dort in der Strmungsrichtung umgelengt. Im Nabenbereich verlsst das l die Turbine und gelangt auf das Reaktionsglied (Leitrad) wo es erneut umgelengt und somit in der passenden Anstrmrichtung dem Pumpenrad zugefhrt wird. Durch die Umkehr entsteht am Leitrad ein Moment, dessen Reaktionsmoment das Turbinenmoment erhht. Das Verhltnis Turbinenmoment zu Pumpenmoment wird als Momenterhhung bezeichnet. Je grer der Drehzahlunterschied zwischen Pumpe und Turbine ist, desto grer ist die Momenterhhung, welche bei stehender Turbine die maximale Gre hat. Mit zunehmender Turbinendrehzahl sinkt die Momenterhhung ab. Erreicht die Turbinendrehzahl ca. 85% der Pumpendrehzahl, wird die Momenterhhung = 1, d.h. das Turbinenmoment ist gleich dem Pumpenmoment. Das Leitrad, das sich ber den Freilauf und die Leitradwelle zum Getriebegehuse absttzt, luft jetzt frei in der Strmung mit und der Freilauf wird berrollt. Von diesem Punkt an arbeitet der Wandler als reine Strmungskupplung. Whrend der Wandlung steht das Leitrad still und wird ber den Freilauf zum Gehuse abgesttzt. Turbinenrad Pumpenrad vom Motor

zum Getriebe

Zustand im Moment des Anfahrens (Leitrad stationr) Zwischenzustand (Leitrad stationr) Zustand im so genannten Kupplungsbereich (Leitrad luft um)

Leitrad

n_T = 0 Fahrzeug steht still

n_T < n_P

n_T < n_P Turbinenrad luft geringfgig langsamer als Pumpenrad

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Drehmomentwandler 6HP26
ohne Torsionsdmpfer

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Drehmomentwandler 6HP26 mit Torsionsdmpfer

obere Hlfte: untere Hlfte:

W 260 S - 2 GWK / TD W 280 S - 2 GWK / TD

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Raum hinter der WK WK-Kolben n_mot Belaglamelle der WK Torsionsdmpfer

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Wandler-Deckel Turbine Pumpe Leitrad Freilauf vom Leitrad

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Wandlerberbrckungskupplung

Die Wandlerberbrckungskupplung ( WK ) ist eine Einrichtung, die den Schlupf im Wandler eliminiert und somit zur Verbrauchsoptimierung beitrgt. Die Zuschaltung und das ffnen der WK erfolgt geregelt. Whrend der Regelphase wird eine geringe Differenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbine eingestellt. Dadurch werden die Motordrehschwingungen welche, zustzlich ber einen Torsionsdmpfer gemildert werden, in das Getriebe weitergeleitet. Durch diesen Vorgang wird ein Optimum an Schaltqualitt erreicht und das Akustikverhalten verbessert. Die Druckregelung auf den WK-Kolben wird durch ein elektronisches Drucksteuerventil ( EDS 6 ) bestimmt. Siehe lfhrungsplan! Die WK kann je nach Wunsch des Fahrzeugherstellers vom 1. Bis 6. Gang geregelt und geschlossen werden. Neu ist auch die sogenannte "Standabkopplung". Anstatt im Fahrzeugstillstand den Motor gegen den Wandler laufen zu lassen ( Fu auf der Bremse ) wird der Wandler im Stand vom Antriebsstrang abgekoppelt, sodass nur eine minimale Last zurckbleibt. Das bewirkt eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Die Abkopplungsphase bernimmt eine Regelung der Kupplung A im Getriebe. Die Regelung erfolgt in Abhngigkeit von Last und Abtriebsdrehzahl.

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Raum hinter der WK WK-Kolben n_mot Belaglamelle der WK Torsionsdmpfer

6 7 8 9 10

Wandler-Deckel Turbine Pumpe Leitrad Freilauf vom Leitrad


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Hydraulisch,mechanischer Verlauf im Wandler

WK_auf

n_Mot > n_Turbine

Im geffneten Zustand ( Wandlungsbereich ) ist der ldruck hinter dem WK-Kolben (1), sowie im Turbinenbereich (2), ausgeglichen. Die Flierichtung erfolgt durch die Turbinenwelle, durch den Bereich hinter dem Kolben, zum Turbinenraum.

lfhrung WK_auf

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Hydraulisch,mechanischer Verlauf im Wandler

WK_zu

n_Mot = n_Turbine

Um die WK (4) zu schlieen wird die Flierichtung des les ber ein Ventil im hydraulischen Schaltgert gendert (umgekehrt). Gleichzeitig wird der Raum hinter dem WK-Kolben (1) entlftet. Der ldruck gelangt vom Turbinenraum (3) auf den WK-Kolben und presst ihn gegen den Deckel (5) (Wandlerauenschale) des Wandlers. Somit wird die Turbine (6) ber die Belaglamelle zwischen Kolben und Deckel blockiert und ermglicht einen starren Durchtrieb ohne Schlupf bzw. reduzierten Schlupf bei Regelbetrieb zum Planetengetriebe.

lfhrung WK_zu

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lpumpe ( Mondsichelpumpe )

Die lpumpe ist von der Ausfhrung eine "Mond-Sichel-Pumpe" mit einer Frderleistung von ca. 16 qcm / U und ist im Bereich zwischen Drehmomentwandler und Getriebegehuse angeordnet. Die Lagerung des Wandlers in der Pumpe ist mit einem Nadellager versehen. Die Pumpe wird direkt vom Motor ber die Wandlerschale angetrieben und versorgt das Getriebe und das hydraulische Schaltgert mit l. Die Pumpe saugt das l durch einen Filter an und leitet das Druckl dem Hauptdruckventil im hydraulischen Schaltgert zu. Dort wird der ldruck eingestellt und das berschssige l in den Sumpf zurckgefhrt.

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Schaltelemente

Als Schaltelemente dienen auer der Wandlerberbrckungskupplung ( WK ) Drei umlaufende Lamellen-Kupplungen A, B und E zwei feststehende Lamellen-Bremsen C und D

Alle Schaltungen "vom 1. Gang bis 6. Gang und vom 6. Gang bis 1. Gang" sind berschneidungs-Schaltungen, d. h.: Whrend einer Schaltung muss die eine Kupplung solange mit einem abgesenkten Hauptdruck bertragungsfhig bleiben, bis die entsprechende andere Kupplung das anstehende Drehmoment bernehmen kann. Die Schaltelemente, Kupplungen oder Bremsen werden hydraulisch geschlossen. Der ldruck gelangt zwischen Zylinder und Kolben, wodurch das Lamellenpaket zusammengepresst wird. Beim Nachlassen des ldruckes drckt die am Kolben anliegende Tellerfeder den Kolben in seine Ausgangslage zurck. Die Schaltelemente dienen dazu, die Schaltungen unter Last ohne Zugkraftunterbrechung vorzunehmen. Die Lamellen-Kupplungen - A, B und E - leiten die Motorkraft in das Planetengetriebe ein, wobei die Lamellen-Bremsen - C und D - das Dehmoment am Getriebegehuse absttzen.

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Lamellenkupplung B Zylinder Kupplung B Auenlamellentrger Lamellenbremse C Zylinder Bremse C Auenlamellentrger


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Passfeder Zylinder Bremse C ( Auenlamellentrger ) zum Getriebegehuse arretiert Getriebegehuse


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Beispiel einer Lamellenkupplung ( Lamellenkupplung E )

Die Kupplung E ist bezglich des dynamischen Druckes ausgeglichen, d. h.: Der Kupplungskolben wird beidseitig mit l beaufschlagt um einen drehzahlabhngigen Druckaufbau in der Kupplung zu vermeiden. Realisiert wird dieser Ausgleich durch die Stauscheibe ( 9 ) und die druckfreie lversorgung ber den Schmierkanal ( 1 ), durch den der Raum zwischen Kolben und Stauscheibe mit l befllt wird. Vorteile des dynamischen Druckausgleiches sind: sicheres ffnen und Schlieen der Kupplung in allen Drehzahlbereichen verbesserter Schaltkomfort

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Schmierlkanal Turbinenwelle Hauptdruckzufhrung Kupplung E Hohlrad Planetenradsatz 1 Zylinder E ( Auenlamellentrger ) Kolben E

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Tellerfeder Kupplungspaket Stauscheibe Raum fr dynamischen Druckausgleich Innenlamellentrger E Raum zwischen Kolben und Zylinder

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Eingriff der Schaltelemente

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berschneidungs-Steuerung

Bei einer berschneidungs-Schaltung werden Freilufe durch eine entsprechende Ansteuerung der beteiligten Kupplungen ( elektronisch-hydraulisch ) ersetzt. Auf diese Weise kann Gewicht und Platz gespart werden. Die elektronisch-hydraulische Schaltung wird durch verschiedene Ventile innerhalb des hydraulischen Schaltgertes und ihre Ansteuerung ber Druckregler dargestellt. Durch sie werden die entsprechenden Kupplungen oder Bremsen zum gewnschten Zeitpunkt zu- oder abgeschaltet. Die elektronische Steuerung befindet sich im Getriebe als Verbund mit dem hydraulischen Schaltgert ( Mechatronik ).

Darstellung einer berschneidungs-Steuerung

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Parksperre
Allgemeines: Die Parksperre ist eine Einrichtung, welche das Fahrzeug gegen Wegrollen sichert. Sie wird bei stehendem Fahrzeug, je nach Ausfhrung rein mechanisch oder elektrisch eingelegt. Bei der mechanischen Ausfhrung ber einen Bowdenzug von der Whlhebeleinheit im Fahrzeug zum Getriebe. Bei der elektrischen Ausfhrung ber einen Taster am Lenkrad (SZL - Schaltzentrum Lenksule) zum Getriebe. Der Mechanismus der Parksperre im Getriebe ist wie bisher der Gleiche. Die Parksperre blockiert ber eine Klinke, welche in die Verzahnung des Parksperrenrades eingreift, die Abtriebswelle des Getriebes, womit ber die Kardanwelle das Hinterachsdifferential blockiert wird. 1.) Mechanische Ausfhrung: Bei der rein mechanischen Ausfhrung wird die Parksperre mit dem Whlhebel im Fahrzeug ber einen Bowdenzug zur Rastenscheibe im Getriebe eingelegt.

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Parksperrenrad Verbindungsstange Parksperrenklinke Fhrungsblech

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Schalthebel ( Whlhebel ) Rastenfeder Rastenscheibe Schenkelfeder

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Mechanische Parksperre 6HP26 A61 Allrad

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Allrad-Antrieb
Vorderachs-Differential

Stirntrieb

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Achse Getriebe Stirnrad Antrieb Hinter- und Vorderachse ber Torsendifferential Stirnrad Antrieb ber Seitenwelle zum Vorderachsdifferential ( VA ) Seitenwelle und Ritzel zum Tellerrad VA-Differential
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Vorderachs-Differenzial 6HP26 A61

Stirntrieb 6HP26 A61

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6HP26 A61 Anschluss der Khlerleitungen fr das Verteilergetriebe

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6HP26 A61 Anschluss ATF Khler fr Automatikgetriebe

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Differential mit Khl-Pumpe

Differential

Schema

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Tellerrad Antriebsrad zur Pumpe Differentialkorb

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Pumpenrad 2x Druckseite ( zum Khler ) Saugseite ( vom Khler )


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Verteilergetriebe

Seitenwelle

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Abtrieb Getriebe Stirnrad Abtrieb Getriebe Stirnrad Antrieb Hinter-und Vorderachse ber Torsendifferential Torsendifferential Stirnrad Antrieb ber Seitenwelle zum Vorderachsdifferential

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Seitenwelle Ritzel zum Tellerrad VA-Differential Hohlrad 2 = Abtrieb Radsatz 2 Parksperrenrad Abtriebsflansch zur Hinterachse
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Verteilergetriebe und Seitenantrieb 6HP26 A61

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Khllpumpe fr Verteilergetriebe eingebaut im Verteilergetriebe

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Torsen-Differential
das Torsen-Differential wirkt wie ein herkmmliches Differential, welches bei Differenzdrehzahl zwischen Vorder- und Hinterachse, jedoch ohne Fremdeinwirkung selbstttig in eine Sperrfunktion bergehen kann. Torque-sensing = drehmoment-fhlend Diese Systeme dienen dazu, die Traktion und Stabilittseigenschaften des Fahrzeuges durch aktive Schlupfregelung zu verbessern. Differentiale mit begrenztem Schlupf verbessern die Traktion und die Fahrzeugstabilitt auf passive Weise, d. h.: Es ist keine Steuerung oder Regelung notwendig, um das geeignete Drehmoment auf die Achsen bzw. Rder zu verteilen. Die Bedingungen, unter denen eine Traktionsregelung notwendig wird - zum Beispiel bei Schnee Eis Regen Schlamm sind im allgemeinen nicht einheitlich beschaffen. In diesen Situationen weist die Straenoberflche sich stndig ndernde Reibwerte auf. Bei dieser Auslegung als Sperrdifferential gibt es keine Vorlast und keine Kupplungen die sich abntzen knnen. Dies bedeutet einen weitgehend konstanten Sperrwert ber die gesamte Lebensdauer des Fahrzeuges ohne irgendwelche Wartung. Das Torsendifferential ist optimal geeignet fr den Einsatz im Vorderachs- und Hinterachsantrieb, sowie als Mittendifferential im Falle 6HP26 Allrad. Der bentigte Einbauraum beim Einsatz als Quersperre entspricht dem derzeitigen Standard-Differential.

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Abtrieb Getriebe Antrieb ber Seitenwelle zum Vorderachsdifferential

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Antrieb Hinterachse ber Torsendifferential Torsendifferential

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Funktion:
Das Torsen-Differential besteht wie alle anderen Achsantriebe aus einem Ritzel und einem Tellerrad, die das Drehmoment auf die angetriebene Achse bertragen. Statt des Kegelradgetriebes sind im Differentialgehuse drei Schneckenpaare untergebracht, die paarweise ber Stirnrder miteinander verbunden sind. Die Achsabtriebswellen sind an ihren Enden im Differential nicht als Kegelrder ausgebildet, wie sie im normalen Differential die Funktion von Planetenrdern bernehmen, sondern als Schneckenrder. Diese sind wiederum mit den Schnecken im stndigen Eingriff. Bei gleichmiger Belastung des Differentials dreht sich die Einheit durch die formschlssige Verbindung der Stirnrder mit gleicher Drehzahl fr beide Abtriebswellen. Tritt einseitige Belastung auf, beispielsweise beim Befahren einer Kurve treibt das Schneckenrad der einen Antriebswelle die entsprechenden Schnecken so an, dass durch die Stirnrder an den Enden der jeweiligen Schnecken die Ausgleichswirkung gegenber der anderen Abtriebswelle immer gewhrleistet ist.

zum Vergleich Torsen als Quersperre mit Tellerrad

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Getriebebedienfeld

Audi

Bedienelemente und Schaltungsbersicht


1. Mechanische Schaltung (Verkabelung Audi) * * * * Automatikgetriebe mit Mechatronik Digitale Motor / Diesel Elektronik (DME / DDE) Car- Access- System (CAS) Weiterentwicklung von Elektronischer Wegfahrsperre (EWS) Whlhebel auf der Mittelkonsole mit Tip- Schaltung

KL. 15 Wakeup
CAN- High

DME
CAN- Low

KL. 30 DiagnoseSchnittstelle OBD/


CARB-Stecker Tip- Schaltung / M
Leitung 3- pol.

Diagnose- K- Line KL. 31


Leitung 2- pol.

Shift- Lock low- Side Interlock low- Side

P- Sensor CAS / EWS


P / N- Signal, Anlass- Sperre

Inter- / Shiftlock high- side

Automatikgetriebe Mechatronik
Leitung 16- pol.

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Bedienung am Whlhebel (Anordnung auf der Mittelkonsole)


Mit dem Whlhebel knnen folgende Positionen mechanisch eingelegt werden. Position / Funktion P = Parken, darf nur bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden. Vorgehensweise: Zuerst Handbremse anziehen, dann Pos. P einlegen. R = Rckwrtsgang, nur bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl einlegen. N = Neutral (Leerlauf) bei stehendem Fahrzeug zustzlich Handbremse ziehen um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. Whrend der Fahrt nur beim Schleudern einlegen. D = Drive, Automatikfahrstellung, Position fr normalen Fahrbetrieb. Automatisches Schalten 1. bis 6. / 6. bis 1. Gang. Das Schalten der einzelnen Gnge siehe Tip- Mode (M- Programm)

Programmwahl:
Die einzelnen Programme werden ber den Whlhebel in der entsprechenden Gasse gewhlt. Es stehen 3 Grund- Programme zur Verfgung. Whlen in der linken Gasse Position (D) Whlen nach gelb rechte Gasse (+) oder (-) Taster (S) = = = ASIS (Adaptive Schaltstrategie) Tip- Mode (Manuelles Schalten) Sport- Programm ber Taster

ASIS Adaptive Shift Strategie

M- Programm manuelle Hoch- und RckSchaltung Taster fr S- Programm

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Pos. D- linke Gasse (Standardmiges Fahrprogramm in Pos. D "ASIS" )


Das standardmige Fahrprogramm wird nach jedem Motorstart automatisch aktiviert. Nach erfolgtem Motorstart kann ein anderes Programm, wie Sport (S) gewhlt werden. Es werden automatisch die Gnge 1 bis 6 und 6 bis 1 geschaltet. Anfahren grundstzlich im 1. Gang!

ASIS = Adaptive Schaltstrategie, abhngig von der


Stellgeschwindigkeit des Gaspedals, der Motordrehzahl, der Fahrzeugbeschleunigung und weiteren wichtigen steuergertinternen Gren. Das elektonische Steuergert enthlt Module, welche die Schaltkennlinien des Getriebes automatisch je nach Fahrweise und Fahrsituation verschieben. Nhere Informationen siehe Funktionsbeschreibung "ASIS"

S- Programm Pos. D linke Gasse (Sportprogramm) volle Ausnutzung der Fahrleistung (ASIS)
Das S- Programm wird nach jedem Motorstart neu angewhlt und ist ein leistungsorientiertes Programm. Die Schaltkennlinien sind zu hheren Motordrehzahlen verlagert.

Es werden automatisch die Gnge 1 bis 6 und 6 bis1 geschaltet. Anfahren grundstzlich im 1. Gang!

(Taster "S" bettigt)

Tip- Mode rechte Gasse (Manuelles Schaltprogramm)


Das manuelle Schaltprogramm wird nach jedem Motorstart neu angewhlt. Beim bettigen des Whlhebels in die rechte Gasse wird der momentane Gang beibehalten. Es kann durch Antippen des Whlhebels nach (+) oder (-) in den nchst hheren oder tieferen Gang geschaltet werden. Die einzelnen Gnge sind nach unten drehzahlmig abgesichert, d. h.: Eine Rckschaltung ist erst mglich, wenn nach der Rckschaltung die zulssige Grenzdrehzahl nicht berschritten wird.

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Gangbeschreibung / Kraftverlauf
Kraftfluss im 1. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenbremse A D

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Beschreibung Kraftfluss im 1. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Der Doppelplanetentrger wird ber die Bremse "D" zum Getriebegehuse abgesttzt. Somit kann das Hohlrad 2 (Abtriebswelle) ber die langen Planetenrder in Motordrehrichtung angetrieben werden.

Seite-045 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kraftfluss im 2. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenbremse A C

Seite-046 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Beschreibung Kraftfluss im 2. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Das Sonnenrad 2 ist ber die Bremse "C" zum Getriebegehuse blockiert. Die langen Planetenrder, welche mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff sind wlzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad 2 ab und treiben den Doppelplanetentrger, sowie das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.

Seite-047 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kraftfluss im 3. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenkupplung A B

Beschreibung Kraftfluss im 3. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Das Sonnenrad 2 wird ber die geschlossene Kupplung "B" angetrieben. Die langen Planetenrder, welche mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff sind, knnen sich auf dem angetriebenen Sonnenrad 2 nicht abwlzen, wodurch im Doppelplanetentrger Blocktrieb in Motordrehrichtung erreicht wird.

Seite-036 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kraftfluss im 4. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenkupplung A E

Beschreibung Kraftfluss im 4. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Der Doppelplanetentrger wird ber die geschlossene Kupplung "E" angetrieben. Die langen Planetenrder, welche mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff sind treiben gemeinsam mit dem Doppelplanetentrger, das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.

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Kraftfluss im 5. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenkupplung B E

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Beschreibung Kraftfluss im 5. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Der Doppelplanetentrger wird ber die geschlossene Kupplung "E" und das Sonnenrad 2 ber die geschlossene Kupplung "B" angetrieben Die langen Planetenrder, welche mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff sind treiben gemeinsam mit dem Doppelplanetentrger, das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.

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Kraftfluss im 6. Gang
Schaltelemente: Lamellenbremse Lamellenkupplung C E

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Beschreibung Kraftfluss im 6. Gang

Die Turbinenwelle treibt Hohlrad 1 und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Kupplung "A" und "B" sind geffnet, wodurch der vordere Planetenradsatz ohne Wirkung ist. Das Sonnenrad 2 ist ber die geschlossene Bremse "C" zum Getriebegehuse blockiert. Der Doppelplanetentrger wird ber die geschlossene Kupplung "E" angetrieben, wodurch sich die langen Planetenrder auf dem feststehenden Sonnenrad 2 abwlzen und das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung angetrieben wird.

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Kraftfluss im R. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenbremse B D

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Beschreibung Kraftfluss im R- Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "B" wird das Sonnenrad 2 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den langen Planetenrdern im Eingriff ist. Der Doppelplanetentrger wird ber die Bremse "D" zum Getriebegehuse abgesttzt. Somit kann das Hohlrad 2 (Abtriebswelle) ber die langen Planetenrder gegen die Motordrehrichtung angetrieben werden.

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Kraftfluss 6HP26 Allrad

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Hydraulikschemata M-Schaltung

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Mechatronik-Modul Hydraulisches Schaltgert und Elektronisches Steuergert


Allgemeines:
Das Mechatronik-Modul ist eine Kombination aus hydraulischem Schaltgert und elektronischem Steuergert. Beide Bausteine sind im Bereich der lwanne im Getriebe untergebracht. Die Vorteile dieser Technologie sind: --geringe Toleranzen --bessere Abstimmung der Schaltvorgnge --erhhter Fahrkomfort --optimierte Schaltqualitt --hohe Zuverlssigkeit durch geringe Anzahl von Steckkontakten und weniger Schnittstellen

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Beim Hantieren mit der Mechatronik, zum Beispiel bei einer Reparatur, sind entsprechende Schutzmanahmen zu beachten, insbesondere ESD-Schutz. Siehe Vorschrift DIN EN 100015 und Leitfaden fr ESD-Schutz vom Fachausschuss Elektrostatik VDE / VDI Gesellschaft Mikroelektronik ( GME ) Hier nur einige interessante Auszge! Der Begriff ESD bedeutet - Electrostatical Discharge ( Elektrostatische Entladung ). Eine aufgeladene, nicht geerdete Person trgt eine Spannungswolke mit sich und gefhrdet damit EGB's. ( Elektrostatisch Gefhrdete Bauelemente ) Daher ist es notwendig, EGB-Schuhe und geschlossenen EGB-Mantel zu tragen.

Schutzmanahmen gegen Schden durch elektrostatische Aufladung gehen jeden an:


bei der Warenannahme in der Wareneingangsprfung in der Fertigung oder Reparatur, auch bei kurzen Besuchen im Lager beim Transport im Versand

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Was kann jeder tun?


Immer die persnlichen Schutzvorkehrungen beachten: -- In EGB-Schutzzonen immer EGB-Kittel und ableitfhige EGB-Schuhe tragen -- Bei sitzenden Ttigkeiten in EGB-Schutzzonen immer Handgelenkerdungsband tragen -- Keine offenen Gerte oder Bauelemente ohne ausreichenden Potentialausgleich berhren In EGB-Schutzzonen nur zugelassene Transportmittel und Verpackungen verwenden: -- Transportkisten -- Bauelementverpackungen -- Magazine -- Transportwagen Nur zugelassene Arbeitsgerte einsetzen: -- geerdete Ltkolben -- geerdete Entltgerte -- zugelassene Hilfswerkzeuge Alle isolierenden Kunststoffmaterialien aus dem Arbeitsbereich verbannen, insbesondere: -- Polyethylenbeutel -- Styroporteile -- Cellophan-Folien -- PVC-Tten, -Folie, -Sichthllen

Ausfhrliche Anweisungen enthlt die Siemens-Fabrikationsrichtlinie F12F1542, sowie die Verfahrensbeschreibung 051 "EGB-Ausfhrungsbestimmungen" Lassen sie berall wo sie dieses Zeichen sehen, grte Vorsicht walten:

In seiner Nhe befinden sich Bauelemente oder Baugruppen, die gegen elektrostatische Ladung empfindlich sind.

ESD-Schutzzonen
Eine ESD-Schutzzone kann verschiedene Formen haben: Stationr Einzelner Arbeitsplatz Werkbank, Schreibtisch Lager, Werkhalle, Bro Einzelne Schrnke oder Regale Service Kundendienst

ber den Schutz der EGB hinaus muss stets die Personensicherheit gewhrleistet sein. Deshalb sind die Hinweise bezglich Arbeitssicherheit. Insbesondere muss DIN VDE 0104 eingehalten werden.
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Ausstattung von ESD-Schutzzonen Ein Elektronikarbeitsplatz soll grundstzlich als ESD-geschtzter Arbeitsplatz eingerichtet werden. Dabei ist mglichst eine in sich geschlossene ESD-Schutzzone anzustreben.

Minimale Ausstattung, z. B. bei Umrstung eines normalen Arbeitsplatzes:


Erdung einer Person ber Handgelenkband Tischbelag oder Tischmatte an Potentialausgleich angeschlossen Schutzverpackungen fr EGB Ableitfhig mssen sein: -- Tischbelag -- Arbeitskleidung -- Transportsysteme und Lagerboxen

Optimale Ausstattung, z. B. bei einer Neueinrichtung von ESD-gesicherten Arbeitspltzen:


Erdung der Person ber Handgelenkband ( 1 ) Arbeitstische und Regale an Potentialausgleich angeschlossen ( 2 ) Schutzverpackungen fr EGB ( 3 ) Kennzeichnung als ESD-Schutzzone ( 4 ) Prfgert fr Personenerdung ( Handgelenkband ) ( 5 ) Prfgert fr Personenerdung ( ESD-Schuhwerk ) ( 6 ) Ableitfhig mssen sein: -- Arbeitstisch ( 7 ) -- Arbeitskleidung ( 8 ) -- Transportsysteme und Lagerboxen ( 9 ) -- Fubodenbelag ( 10 ) -- Sthle ( 11 ) -- Schuhe oder Fuerdungsbnder ( 12 ) -- Handschuhe oder Fingerlinge ( falls erforderlich ) ( 13 ) -- Ablagen ( 14 ) -- Werkzeuge ( 15 )

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Kennzeichnung "Elektrostatisch gefhrdete Baugruppen"


Baugruppen mit elektrostatisch gefhrdeten Bauelementen mssen einen Hinweis in Form eines Warnsymbols besitzen, der auf die besonderen Handhabungsvorschriften hinweist. Selbstklebende Etiketten sollten nicht direkt auf EGB angebracht werden, weil diese dadurch einer unzulssig erhhten elektrostatischen Gefhrdung ausgesetzt wren. Die Kennzeichnung ist in solchen Fllen nur auf der Verpackung vorzunehmen. Kennzeichnung

Kennzeichnung "ESD-Schutzzonen"
ESD-Schutzzonen mssen mit Schildern entsprechend (siehe Skizze) gekennzeichnet werden. Das Schild muss gut sichtbar angebracht sein. Die Mindestgre ist 300 mm x 150 mm. Die Grundfarbe ist gelb, die Aufschrift erfolgt in schwarz. Kennzeichnung

ESD-Erdungseinrichtungen
Alle ESD-Erdungseinrichtungen, die in ESD-Schutzzonen angebracht sind, mssen gekennzeichnet werden. Die Kennzeichnung muss durch Verwendung entsprechender Symbole so beschaffen sein, dass die bestimmungsgeme Verwendung fr den ESD-Schutz ersichtlich ist. Die Beschriftung muss so ausgelegt werden, dass der Verwendungszweck eindeutig ist und eventuelle zustzliche Informationen von der grundstzlichen Warnung nicht ablenkt. Beispiele von Schildern fr Erdungspunkte

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Verpackungen und Transportbehlter


Verpackungen und Transportbehlter die zur Aufnahme und zum Transport von EGB dienen, mssen mit einem Warnhinweis gekennzeichnet werden. Zustzlich sollten in Transportverpackungen, die z. B. einen Fertigungsbereich verlassen, Merkzettel mit dem Hinweis auf die gesonderten Handhabungsvorschriften enthalten sein. Warnschild fr EGB

Unterlagen
In allen Unterlagen die fr Beschaffung, Spezifikation, Entwurf und Weitergabe von EGB notwendig sind, mssen Hinweise fr den Benutzer auf vorhandene Vorschriften fr die Handhabung enthalten sein.

Verpackungen
Prinzipiell werden drei Arten von Verpackungen unterschieden. Den ESD-Schutz gewhrleisten mssen direkt anliegende Verpackungen in unmittelbarem Kontakt mit EGB und lose umhllende Verpackungen insbesondere fr die Weitergabe unter unkontrollierten Bedingungen auerhalb von ESD-Schutzzonen. uere Verpackungen dagegen mssen keinen ESD-Schutz bieten und sollten nur die zustzlichen Anforderungen, wie z. B. mechanischen Schutz, erfllen. Direkt anliegende Verpackungen Direkt anliegende Verpackungen, Hilfsmaterialien und Transportmittel die in unmittelbarem Kontakt mit EGB verwendet werden, mssen die triboelektrische Aufladung minimieren und die Ladungsableitung gewhrleisten, d. h. antistatisch und elektrostatisch ableitend sein. Eingesetzte Folien, Wellpappverpackungen, Kunststoffbehlter usw. mssen diese Forderungen erfllen. Lose umhllende Verpackungen Lose umhllende Verpackungen zum Schutz empfindlicher EGB ( Spannungsempfindlichkeit bis 4 kV oder unbekannt ) auerhalb von ESD-Schutzzonen, mssen elektrostatisch abgeschirmt sein. Beim Gebrauch innerhalb von ESD-Schutzzonen oder bei geringer empfindlichen EGB, knnen die Anforderungen reduziert werden. Loses Fllmaterial muss antistatisch und elektrostatisch ableitend sein, wenn eine Gefhrdung von EGB ausgeschlossen werden soll. Ein einzelner Beutel kann sowohl als direkt anliegende als auch als lose umhllende Verpackung benutzt werden. Voraussetzung ist, dass er elektrostatisch abschirmt, dass die innere Oberflche antistatisch ist und dass innere und uere Oberflche elektrostatisch ableitend sind.

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uere Verpackungen ueres Verpackungsmaterial muss alle zustzlichen Anforderungen an die Verpackung erfllen, z. B. mechanischen Schutz. Elektrostatische Eigenschaften sind nicht gefordert, wenn der ESD-Schutz durch die innere Verpackung gewhrleistet ist. Das Material muss jedoch antistatisch sein, wenn die Verpackung in eine ESD-Schutzzone gebracht werden soll.

Handgelenkerdung von Personen


Die Handgelenkerdung ist die sicherste Methode um elektrostatische Aufladung von Personen abzuleiten. Sie sollte deshalb, wo immer mglich, insbesondere bei sitzender Ttigkeit bevorzugt werden. Die Handgelenkerdung besteht aus einem das Handgelenk eng umschlieenden Armband und einem Erdungskabel ( Spiralkabel ), welches das Armband mit dem Erdungspunkt verbindet. Dieses Erdungssystem muss einen Kontaktschnellffner haben, der im Falle von Gefahr bevorzugt zuerst das Handgelenk freigibt. Armband Das Armband muss auf der Innenseite ableitfhig sein. Die ueren Kanten und die uere Oberflche mssen jedoch isolierend sein. Erdungskabel Das Erdungskabel muss aus einer isolierten Leitung bestehen, die bei Arbeitspltzen mit mit Nennspannungen bis 250 V einer Prfspannung von 4 kV standhlt. In das Erdungskabel muss mindestens ein Metallschichtwiderstand von 1 M-Ohm und mindestens 0,25 W Belastbarkeit nach DIN 45921 Teil 107 ( 2 ) integriert sein. Dieser Widerstand muss auch DIN VDE 0860 ( 20, 21 ) entsprechen und darf nicht berbrckbar sein. Er ist an dem fr das Handgelenk bestimmten Ende des Erdungskabels einzubauen. Der Gesamtwiderstand darf 5 M-Ohm nicht berschreiten.

Verbinder zum Anschluss an Erdungspunkte drfen nicht in Steckvorrichtungen anderer Systeme, wie z. B. Wechselstromsteckdosen oder Laborbuchsen, passen. Diese Anforderungen erfllen z. B. geeignete Druckknpfe, sowie entsprechend isolierte Steckvorrichtungen. Bananenstecker sind generell und Krokodilklemmen im allgemeinen ( Ausnahme: Einsatz im Sevice ) nicht zulssig. Magnete zum Anschluss an den Erdungspunkt sind ungeeignet weil sie auch auf lackierten Metalloberflchen haften, ohne ein Potentialausgleich zu gewhrleisten. Der gesamte Ableitwiderstand einer Person ber die Handgelenkerdung, gemessen von der Hand der Person gegen Erdpotential, muss zwischen 0,75 M-Ohm und 35 M-Ohm liegen. Die Regel "Sicherheitstechnische Anforderungen an Handgelenkerdung" der Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik, ist zu beachten.

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Schuhe und Fuerdungsbnder


Ableitfhige Schuhe sollten von Personen getragen werden, die vorwiegend stehend bzw. stehend und sitzend in ESD-Schutzzonen arbeiten, insbesondere wenn die Handgelenkerdung nicht benutzt werden kann. Die Norm fordert fr ESD-Schuhwerk Werte zwischen 0 Ohm und 35 M-Ohm. Fr antistatische Berufsschuhe werden jedoch Widerstnde zwischen 0,1 M-Ohm und 1000 M-Ohm gefordert und fr Schutzschuhe ein Durchgangswiderstand zwischen 0,1 M-Ohm und 100 M-Ohm.Ein unterer Grenzwert von mindestens 0,1 M-Ohm muss wegen der Gefahr der Berhrungsspannung eingehalten werden. Deshalb wurde abweichend von der Norm der Mindestwert auf 0,75 M-Ohm heraufgesetzt. Fuerdungsbnder Fuerdungsbnder fr beide Schuhe sind fr den vorbergehenden Einsatz von Personen in ESD-Schutzzonen ( z. B. Besucher ) vorzusehen. Der gesamte Ableitwiderstand einer Person ber diese Schuhe oder Fuerdungsbnder, gemessen von der Hand der Person gegen Erdpotential, muss im Bereich zwischen 0,75 M-Ohm und 35 M-Ohm liegen.

Werkzeuge
Die in einer ESD-Schutzzone benutzten Werkzeuge sollen nach Mglichkeit aus elektrostatisch ableitfhigem Material bestehen.

a b 1 2 3 4 5

bei Handgelenkerdungsbnder bei ESD-Schuhwerk Handplatte Handgelenkerdungsband Fuplatte Widerstandsmessgert ESD-Erdungseinrichtung

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Montagereihenfolge der einzelnen Komponenten (M- Schaltung) von unten nach oben

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M- Schaltung

Beim Montieren der beiden Module (Hydraulik-Modul und Elektronik-Modul) ist insbesondere darauf zu achten, dass der Whlschieber im Positionsschalter eingehngt ist, siehe Skizze.

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Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehuse (M-Schaltung)

Seite-076 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehuse (M- Schaltung)

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Einbaulage der einzelnen Ventile in der Ventilplatte (M- Schaltung)

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Kurzbeschreibung der Ventile (M- und E- Schaltung)


Whlschieber (WS) nur bei M-Schaltung Mit dem Whlschieber wird die Fahrtrichtung (vorwrts oder rckwrts), die Parkstellung und die Stellung Neutral durch den Fahrer gewhlt. Parksperrenzylinder (PS- ZYL) nur bei E- Schaltung ber den Parksperrenzylinder wird die Parksperre elektisch eingelegt. Nhere Beschreibung siehe Seite ? beschreibung Parksperre. Parksperren- Ventil (PS- V) nur bei E-Schaltung Das Parksperrenventil hat die Aufgabe den Parksperrenzylinder in die Position Neutral oder Parken zu schalten. Das PS-V wird ber das Magnetventil 2 geschaltet. MV2 aktiv = Neutralstellung MV2 inaktiv = Parkstellung Schaltventil 1-SHV1 (Notf.- V) Das Ventil hat die Aufgabe bei Stromausfall whrend der Fahrt den momentanen Gang zu halten. Bei Neustart und EGS im Notprogramm (E- Stellglieder stromlos) wird ein entsprechend dafr bestimmter Gang geschaltet. Das Schaltventil hat eine Selbsthaltung, die bei Neustart gelscht und von der EGS wieder aktiv geschaltet wird. Schaltventil 2 (SHV2) Das Schaltventil 2 wird vom Magnetventil 2 geschaltet und lenkt den Systemdruck zu den entsprechenden Regelungen der Kupplungen.

Halteventil- Bremse D, Kupplung A,B,E, (HV- D, HV-A, HV- B, HV-E) Die Halteventile schalten die Kupplungsventile, d. h. : Die Regelfunktion (Regelphase) des Kupplungsventils whrend der Schaltung wird durch das Halteventil zum entsprechenden Zeitpunkt abgeschaltet, wodurch der Kupplungsdruck auf Systemdruck ansteigt. Beide Ventile (Kupplungs- und Halteventile) werden vom entsprechenden Druckregler (EDS) geregelt. Kupplungsventil- Kupplung A, B, E, Bremse C, D1,D2, (KV- A, B, E, C, D1, D2) Die Kupplungsventile sind variable Druckreduzierventile. Sie werden von dem jeweiligen elektronischen Drucksteuerventil (EDS) gesteuert und bestimmen den Kupplungsdruck whrend der Schaltung. Druckreduzier- Ventil (Dr.Red.- V) Das Druckreduzierventil reduziert den Systemdruck auf ca. 5 bar, mit dem die nachgeschalteten Drucksteuerungen (EDS1- 6) und Magnstventile (MV1- 2) beaufschlagt werden. Die Drucksteuerungen und Magnetventile bentigen fr ihre Funktion einen konstanten Zulaufdruck.

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Schmier- Ventil (Schm.- V) Das Schmierventil reduziert und gewhrleistet den Druck, der zur Schmierung notwendig ist. Zustzlich wird der Druck nach oben begrenzt.

Wandlerdruck- Ventil (WD- V) Das Wandlerdruckventil reduziert den Systemdruck und gewhrleistet den Druck , der fr den Wandler notwendig ist. Zustzlich wird der Wandlerdruck nach oben begrenzt, wodurch ein Aufblhen des Wandlers vermieden wird. Bei entsprechender Ansteuerung von EDS 6 wird der lkanal hinter dem WK- Kolben entlftet. Systemdruck- Ventil (Sys.Dr.- V) Das Systemdruckventil ist ein variables Druckbegrenzungsventil und regelt den ldruck, welcher von der Primrpumpe erzeugt wird. Das berschssige l wird in den Saugkanal der Pumpe zurckgefhrt. Wandlerkupplungs- Ventil (WK- V) Das Wandlerkupplungsventil wird gemeinsam mit dem Wandlerdruckventil von der elektronischen Drucksteuerung (EDS 6) angesteuert. In dieser Funktion findet die Umkehr der lflierichtung statt. Whrend das Wandlerdruckventil den Kolbenraum hinter der WK entlftet, wird ber das WK- Ventil der Raum vor der WK mit Systemdruck befllt. Positionsventil- D (Pos.-V) nur bei E-Schaltung Das Positionsventil ist der Ersatz fr den Whlschieber und lenkt den Systemdruck zu den einzelnen Regelungen der Kupplungen und Bremsen. Das Positionsventil wird ber das Magnetventil1 (E-Schaltung) geschaltet und von den beiden Kupplungen A und E im jeweiligen Gang gehalten.

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Magnetventil 1, 2 (MV1, MV2) Im Hydraulik- Modul (M- Schaltung) sind ein, (E- Schaltung) zwei 3/2 Magnetventile, d.h. 3 Anschlsse und 2 Schaltstellungen. Die Magnetventile werden von der elektronischen Getriebesteuerung angesteuert und haben zwei Funktionen (geffnet oder geschlossen). Sie dienen dazu, Ventile umzuschalten.

Elektronisches Druck-Steuerventil 1- 6 (EDS1- 6) Die elektronischen Drucksteuerventile setzen einen elektrischen Strom in einen proportionalen, hydraulischen Druck um. Sie werden vom Elektronik- Modul angesteuert und bettigen die zu den Schaltelementen gehrigen Ventile. Es werden zwei Arten von elektronischen Druckreglern eingebaut: 1. Druckregler mit steigender Kennlinie (EDS1, 3, 6- grne Kappe) 2. Druckregler mit fallender Kennlinie (EDS2, 4, 5- schwarze Kappe)

Druckregler mit steigender Kennlinie (0 mA = 0 bar / 700 mA = 4,6 bar))

Druckregler mit fallender Kennlinie (700 mA = 0 bar / 0 mA = 4,6 bar)

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Lage der Druckanschlsse (M- Schaltung)


fr: Systemdruck Wandlerkupplung zu Wandlerkupplung auf ldruck in der Leitung zum Khler Kupplung A Kupplung B Kupplung E Bremse C Bremse D1 Bremse D2

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Verschraubung der Mechatronik zum Getriebegehuse und Verlegung Kabelbaum

M-Schaltung
Beim Montieren der beiden Module (Hydraulik-Modul und Elektronik-Modul) ist insbesondere darauf zu achten, dass der Whlschieber im Positionssensor eingehngt ist, siehe Skizze.

E-Modul (elektronische Getriebesteuerung)

Am E- Modul sind die beiden Drehzahlfhler fr Turbinendrehzahl und Abtriebsdrehzahl, sowie der Termofhler und Positionsschalter fest integriert.

Das Elektronik- Modul (Elektronische Getriebesteuerung EGS) verarbeitet getriebe-, motor- und fahrzeugseitige Signale. Aus den Eingangssignalen und den abgespeicherten Daten errechnet das Steuerprogramm den richtigen Gang und WK- Zustand, sowie die fr die Gang- und WK- Regelungen optimalen Druckablufe. ber spezielle Ausgangsbausteine (Leistungsendstufen, Stromreglerschaltungen) steuert die EGS die Magnetventile und Druckregler an und beeinflusst somit die Hydraulik des Automatikgetriebes. Auerdem wird ber den CAN- Bus Betrag und Dauer des Motoreingriffs an die Motorsteuerung bertragen.

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Die Daten die das Getriebesteuergert zur Schaltung der Gnge bentigt, wie z. B. Einspritzzeit, Motordrehzahl, Drosselklappenwinkel, Motortemperatur und Motoreingriff werden vom PT- CAN- Bus in das Getriebesteuergert bertragen. Die Ansteuerung der Magnetventile und Druckregelventile erfolgt direkt vom Mechatronik- Modul. Signale die ber den PT- CAN- Bus zum EGS- Steuergert und vom EGS- Steuergert zu anderen Steuergerten gesendet werden sind:

Signale Getriebewhlschalter Klemmenstatus Zentralverriegelung Getriebedaten Motordaten Raddrehzahlen Verzgerungsanforderung Anzeige Getriebedaten Checkcontrol Meldung Drehmomentanforderung Betriebsspannung Standverbraucher

Sender SZL CAS CAS EGS DME / DDE DSC EMF EGS EGS EGS Power- Modul EGS

Empfnger EGS EGS EGS CAS EGS EGS EGS Kombi Kombi DME EGS Power- Modul

Die Drehzahlerfassung fr die Turbinendrehzahl und Abtriebsdrehzahl des Getriebes erfolgt mit Hallsensoren die ihre Werte direkt ins Mechatronikmodul weiterleiten. Ebenso geht der Positionsschalter direkt ins E- Modul. Die Programmiermglichkeit der Getriebesteuergerte ber Flashcode ist auch bei diesem Getriebe mglich. Die Vorgehensweise bei der Programmierung wurde weitestgehend von der DME- Programmierung bernommen und nur an die Funktionalitt der Getriebesteuergerte angepasst. Der Prozessor des Getriebesteuergertes besitzt einen internen Flash- Speicher mit 440 KB. Davon sind ca. 370 KB durch das Getriebegrundprogramm belegt. Die restlichen ca. 70 KB beinhalten die fahrzeugspezifischen Applikationsdaten. Die Druckadaption erfolgt automatisch whrend der Fahrt. Nach einem Tausch oder einer Reparatur am Automatikgetriebe muss die Druckadaption mit einem entsprechenden Tester zurckgesetzt werden. Danach ist es zweckmig eine Probefahrt durchzufhren bei der alle Gnge durchfahren werden.

Weitere Informationen siehe Funktionsbeschreibung "ASIS".

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Blockschaltbild Mechatronik 6HPxx Audi

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Pinbelegung am Getriebestecker 6HP26 A Audi

Pin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Belegung M-Gasse CAN L ISO K Tipp Tipp + CAN H CAN Schirm opt. Klemme 15 P/N-Signal Shiftlock BL Klemme 31-1 Klemme 30 P/N-Schalter Klemme 31-2

Bemerkung
Manuelles Schaltprogramm CAN-Low K-Line (zum Beispiel Applikation) Manuelles Runterschalten Manuelles Hochschalten CAN-High CAN-Abschirmung Optionaler Ausgang Weck-Signal Klemme 15 P-Leitung fr Anlasssperre Bremse treten vor Einlegen einer Position Bremslicht (Bremsdruckschalter) Masse Dauerplus (Versorgungsspannung der EGS)
Mechanischer P/N-Schalter (Option fr 6HP32A-VW)

Masse 2

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Blockschaltbild Mechatronik 6HPxx VW

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Pinbelegung am Getriebestecker 6HP32 A VW

Pin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Belegung M-Gasse CAN L ISO K Tipp Tipp + CAN H CAN Schirm opt. Klemme 15 P/N-Signal Shiftlock BL Klemme 31-1 Klemme 30 P/N-Schalter Klemme 31-2

Bemerkung
Manuelles Schaltprogramm CAN-Low K-Line (zum Beispiel Applikation) Manuelles Runterschalten Manuelles Hochschalten CAN-High CAN-Abschirmung Optionaler Ausgang Weck-Signal Klemme 15 P-Leitung fr Anlasssperre Bremse treten vor Einlegen einer Position Bremslicht (Bremsdruckschalter) Masse Dauerplus (Versorgungsspannung der EGS)
Mechanischer P/N-Schalter (Option fr 6HP32A-VW)

Masse 2

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6HP19 PKW Automatikgetriebe Technische Daten


Getriebetyp
PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gngen Standardanordnung

bertragungsfhigkeit

T max Motor bei 4000 1/min P max n max n max n max T max T max im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= 350 Nm = 180 kW bei 5500 1/min = 7200 1/min = 5600 1/min = 6500 1/min = 560 Nm = 300 Nm

= 400 Nm ** = 220 kW bei 6000 1/min = 6500 1/min = 5600 1/min = 6000 1/min = 560 Nm = 300 Nm

** Bedingungen sind abzustimmen

Wandler

< 230 Nm: W 235 R 2GWK < 310 Nm: W 245 R 2GWK > 310 Nm: W 255 RH 2GWK optional: W 255 RH 2GWK TD 1. 2. 3. 4. 5. 6. R

Gang besetzungen

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40

Positionen

P, R, N, D Elektrische Schaltung mglich

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit l)

< 310 Nm 72,0 kg / 350 Nm > 310 Nm 75,0 kg / 400 Nm > 310 Nm 76,5 kg / mit TD

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6HP19 A PKW Automatikgetriebe Technische Daten


Getriebetyp
PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gngen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Frontdifferential

bertragungsfhigkeit

T max Motor bei 4000 1/min P max n max n max n max T max T max im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= 350 Nm = 180 kW bei 5500 1/min = 7200 1/min = 5600 1/min = 6500 1/min = 560 Nm = 300 Nm

= 400 Nm ** = 220 kW bei 6000 1/min = 6500 1/min = 5600 1/min = 6000 1/min = 560 Nm * = 300 Nm

* Begrenzung im 1. Gang auf Rutschmoment ** Bedingungen sind abzustimmen

Wandler

< 230 Nm: W 235 R 2GWK < 310 Nm: W 245 R 2GWK > 310 Nm: W 255 RH 2GWK optional: W 255 RH 2GWK TD 1. 2. 3. 4. 5. 6. R

Gang besetzungen Konstante

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 4,5 Stufung in 6% Sprngen

Momentenverteilung VA / HA

50 / 50

Positionen

P, R, N, D Elektrische Schaltung mglich

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit l)

< 310 Nm 109,0 kg / 350 Nm > 310 Nm 112,0 kg / 400 Nm > 310 Nm 113,5 kg / mit TD

Seite-075 / Funktionsbeschr. 6HP26

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrcken Abt. MKTD

6HP19 A PKW Automatikgetriebe Technische Daten


Getriebetyp
PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gngen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Frontdifferential

bertragungsfhigkeit

T max Motor bei 4000 1/min P max n max n max n max T max T max im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= 420 Nm = 236 kW bei 6000 1/min = 7000 1/min = 5600 1/min = 6300 1/min = 560 Nm * = 300 Nm

* Begrenzung im 1. Gang auf Rutschmoment

Wandler

bis 300 Nm: W 245 bis 400 Nm: W 255 mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung und Torsionsdmpfer Tp = 90 - 230 Nm bei np = 2000 1/min 1. 2. 3. 4. 5. 6. R

Gang besetzungen Konstante

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 4,5 Stufung in 6% Sprngen

Momentenverteilung VA / HA

50 / 50

Positionen

P, R, N, D Elektrische Schaltung mglich

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit l)

114 kg (gilt fr W 245 ohne TD)

Seite-076 / Funktionsbeschr. 6HP26

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrcken Abt. MKTD

6HP26 PKW Automatikgetriebe Technische Daten


Getriebetyp:
PKW- Automatikgetriebe mit 6 Vorwrtsgngen und 1 Rckwrtsgang Standardanordnung

bertragungsFhigkeit:

T max P max n max n max n max T max T max

Motor bei 4200 1/min Motor bei 5800 1/min im 1. - 5. Gang 1/min im 6. Gang 1/min KD- Schaltung 1/min Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= 600Nm = 320 kW = 6200 1/min = 5000 1/min = 6000 1/min = 800 Nm = 500 Nm

Wandler:

Mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung in den Gngen 1- 6 und R- Gang zulssige Dauerdrehzahl = 7000 1/min Tp = 220- 412 bei Mp = 2000 1/min

Gang: bersetzung:

1. Gang 4,171

2. Gang 2,340

3. Gang 1,521

4. Gang 1,143

5. Gang 0,867

6. Gang 0,691

R- Gang - 3,403

Positionen:

Mechanische Schaltungsmglichkeit mit wahlweise 8 Whlhebelpositionen P, R, N, D, 5, 4, 3, 2

Steuerung:

Elektro- Hydraulisch (Mechatronik) Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme mglich (ASIS)

Masse:

ca 89 kg mit l

Seite-077 / Funktionsbeschr. 6HP26

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6HP26 A PKW Automatikgetriebe Technische Daten


Getriebetyp
PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gngen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Vorderachsdifferential

bertragungsfhigkeit

T max Motor bei 4200 1/min P max n max n max n max T max T max im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= 440 Nm = 230 kW bei 6600 1/min = 7200 1/min = 5600 1/min = 7000 1/min = 700 Nm = 400 Nm

= 600 Nm = 320 kW bei 5800 1/min = 6200 1/min = 5000 1/min = 6000 1/min = 800 Nm = 500 Nm

Wandler

W 260 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung Tp = 120 - 300 Nm bei np = 2000 1/min W 280 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung Tp = 210 - 410 Nm bei np = 2000 1/min

Gang besetzungen Konstante Momentenverteilung VA / HA

1.

2.

3.

4.

5.

6.

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 3,7

50 / 50

Positionen

P, R, N, D Mechanische oder elektrische Schaltung

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit l)

129 kg / 440 Nm 136 kg / 600 Nm

Seite-178 / Funktionsbeschr. 6HP26

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6HP26 A 61 PKW Automatikgetriebe Technische Daten


Getriebetyp
PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gngen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Vorderachsdifferential

bertragungsfhigkeit

T max Motor bei 4200 1/min P max n max n max n max T max T max im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= 440 Nm = 230 kW bei 6600 1/min = 7200 1/min = 5600 1/min = 7000 1/min = 700 Nm = 400 Nm

= 600 Nm = 320 kW bei 5800 1/min = 6200 1/min = 5000 1/min = 6000 1/min = 800 Nm = 500 Nm

Wandler

W 260 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung Tp = 120 - 300 Nm bei np = 2000 1/min W 280 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung Tp = 210 - 410 Nm bei np = 2000 1/min

Gang besetzungen Konstante Momentenverteilung VA / HA

1.

2.

3.

4.

5.

6.

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 3,7

50 / 50

Positionen

P, R, N, D mechanische oder elektrische Schaltung

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit l)

136 kg / 440 Nm 143 kg / 600 Nm

Seite-179 / Funktionsbeschr. 6HP26

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6HP32 PKW Automatikgetriebe Technische Daten


Getriebetyp
PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gngen Standardanordnung Diesel Benzin = 700 Nm bei 4000 1/min = 320 kW bei 5700 1/min = 6000 1/min = 4700 1/min = 5800 1/min = 1000 Nm = 600 Nm

bertragungsfhigkeit

T max Motor

= 750 Nm bei 2500 1/min = 320 kW bei 4500 1/min

P max

n max n max n max T max T max

im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= 5000 1/min = 4000 1/min = 4800 1/min = 1000 Nm = 600 Nm

Wandler

W 300 S - 2 WK mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung Tp = 440 - 600 Nm bei np = 2000 1/min

Gang besetzungen

1.

2.

3.

4.

5.

6.

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40

Positionen

P, R, N, D Elektrische Schaltung

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit l)

99 kg / ohne Torsionsdmpfer 103 kg / mit Torsionsdmpfer

Seite-180 / Funktionsbeschr. 6HP26

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrcken Abt. MKTD

6HP32 A PKW Automatikgetriebe Technische Daten


Getriebetyp
PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gngen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Vorderachsdifferential

Diesel

Benzin = 700 Nm bei 4000 1/min = 340 kW bei 5200 1/min = 6000 1/min = 4800 1/min = 5800 1/min = 1000 Nm = 600 Nm

bertragungsfhigkeit

T max Motor

= 750 Nm bei 2500 1/min = 320 kW bei 4500 1/min

P max

n max n max n max T max T max

im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= 5000 1/min = 4000 1/min = 4800 1/min = 1000 Nm = 600 Nm

Wandler

W 300 S - 2 WK mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung Tp = 440 - 600 Nm bei np = 2000 1/min

Gang besetzungen Konstante Momentenverteilung VA / HA

1.

2.

3.

4.

5.

6.

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,12 ... 2,57

50 / 50

Positionen

P, R, N, D mechanische oder elektrische Schaltung

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit l)

159 kg

Seite-081 / Funktionsbeschr. 6HP26

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrcken Abt. MKTD

KURZBESCHREIBUNG
fr den Kundendienst

ASIS
Adaptive Shift Strategy
fr PKW Automatikgetriebe

6HP26 Allgemein

ZF GETRIEBE GMBH SAARBRCKEN

0.

Inhaltsverzeichnis

Kapitel

Benennung

Seite

0. 0.1 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.5 1.6 1.7

Inhaltsverzeichnis Vorwort "ASIS" Allgemein Funktionsstruktur mit Gruppeneinteilung (GRAFIK) Die einzelnen Gruppen und entsprechende Funktionen Arbeitsweise der einzelnen Funktionen Fahrertypbewertung Fahrprogrammauswahl Gangauswahl Bergerkennung Fahrbetriebsumwelt / Fahrsituation (GRAFIK) Langzeitfunktionen / Kurzzeitfunktionen (GRAFIK) Sonderbewertung (GRAFIK)

1 2 3 3 4 5 6 6 8 11 13 14 15 16

-1-

0.1

Vorwort

Diese technische Kurzbeschreibung soll dazu dienen, entsprechende Kenntnisse ber den Aufbau und die Funktion der "Adaptiven Schaltstrategie" zu gewinnen.
Durch die weiter zunehmende Vernetzung der Getriebesteuerung mit anderen Systemen des Fahrzeuges wie Motor, Bremse (ABS), Allradantrieb und Lenkung, stehen eine Vielzahl von Signalen zur Verfgung, die den momentanen Fahrzustand beschreiben. Beispielsweise unter Verwendung von Lngs- und Querbeschleunigung, Motordrehzahl und Motormoment, ltemperatur, Stellung und Bewegung des Gaspedals sowie Drehzahlen der einzelnen Rder, lassen sich zustzliche Funktionen in der elektronischen Getriebesteuerung realisieren. Aus diesen Informationen erkennt die Getriebesteuerung ob das Fahrzeug um eine Kurve fhrt die Rder alle Griff haben der Fahrer bremst oder der Fahrer beschleunigen will Aus diesen Signalen lassen sich auch Rckschlsse ber den aktuellen Beladungszustand des Fahrzeuges und ber die Topographie der Fahrstrecke (Berg oder Geflle) ziehen und in getriebeseitige Funktionen umsetzen. Man spricht dann allgemein von einem Automatikgetriebe mit einer lernfhigen Getriebesteuerung. Sie erkennt die Absichten des Fahrers, merkt sich seinen Fahrstil und richtet daran ihr Schaltprogramm aus. Eine manuelle Programmwahl wird dadurch berflssig.

Impressum:
Copyright 2001, alle Rechte vorbehalten und verffentlicht von ZF Getriebe GmbH, Saarbrcken, Abteilung MKTD

Ohne ausdrckliche Genehmigung der ZF Getriebe GmbH, Saarbrcken darf kein Teil dieser Unterlagen fr irgendwelche Zwecke vervielfltigt oder bertragen werden, unabhngig davon, auf welche Art und Weise oder mit welchen Mitteln, mechanisch oder elektronisch, dies geschieht. Gedruckt in Deutschland Jan 01

-2-

1.
1.1

ASIS

KURZBESCHREIBUNG

Allgemeines:

In Zusammenarbeit von " ZF Getriebe GmbH " und der " Robert Bosch GmbH " wurde eine neue Software fr die elektronische Getriebesteuerung entwickelt, in der eine Vielzahl von ntzlichen Funktionen enthalten sind. Hinter dem Namen "ASIS" ( englisch: Adaptive Shift Strategy = anpassungsfhige Auswahl des Schaltprogrammes ) verbergen sich zwei grundlegende Funktionen. Wie bisher im 4HP20 Automatikgetriebe fr Mercedes Benz realisiert, erfolgt die Gangwahl in Abhngigkeit der aktuell gefahrenen Berg- oder Gefllestrecke. Neu ist die permanente Anpassung des Schaltprogrammes an den individuellen Fahrstil des Fahrers - stufenlos variabel zwischen sehr sportlicher bis uerst konomischer Fahrweise. Die bisher bliche Auswahl der Schaltprogramme Sport / Power oder ECO ber Schalter entfllt. In dieser "ASIS" - Kurzbeschreibung werden alle Funktionen vorgestellt und ihre Arbeitsweise beschrieben. Beispielhaft wird erlutert, von welchen anderen Systemen im Fahrzeug die Signale zur Verfgung gestellt werden und wie ihre Auswertung in der elektronischen Getriebesteuerung erfolgt. Es erfolgt eine Aufteilung in zwei Funktionsgruppen: 1. Bewertung des Fahrstils und Bestimmung des Fahrertyps 2. Auswahl des Fahrprogrammes nach der Fahrsituation, den Umgebungsbedingungen und des Beladungszustandes. Unmittelbar nach dem Losfahren, Sekunden nach dem die Informationen der anderen Fahrzeugsysteme auf dem CAN-Bus gesendet werden, arbeiten in der elektronischen Getriebesteuerung die oben genannten Funktionen. Die Aktualisierung des Schaltprogrammes erfolgt stndig, ohne Auswertung lngerer Bewertungszeitrume. Ohne Verzgerung werden bereits beim ersten Anfahren (Motor betriebswarm!) der Sportlichkeitszhler korrigiert sowie Berg - oder Gefllestrecken erkannt. Das Ergebnis hat schon Einfluss auf die Berechnung des nchsten Hochschaltpunktes. Zum Beispiel: Hochschaltung 1. - 2. Gang mit konomischem Schaltpunkt Hochschaltung 2. - 3. Gang deutlich sportlicher.

Die "ASIS" Funktionen sind auer Betrieb, wenn ber Taster das Winterprogramm festgelegt wurde, Diagnoseoder Schutzfunktionen ( zum Beispiel Hochtemperatur oder Warmlauf ) aktiv sind.

nderungen und Ergnzungen sind den jeweiligen aktuellen Informationen des "Technischen Kundendienstes" zu entnehmen.

-3-

1.2
Anfahren SESP

Allgemeine Funktions- Struktur von A S I S


Motor Moment Kick-Down LngsBeschleunigung QuerBeschleunigung

Fahrertyp Bewertung

Stadt Erkennung

Fahrwiderstand Erkennung

Niederreibwert Erkennung

FGR

Warmlauf

HochTemperatur

Manuelle Getriebebedienung

Fahrprogrammauswahl
ProgrammTaster

ESP (FDR-ASC)

Whlhebel

Tip Betrieb

Fast-Off Erkennung

Kurve Erkennung

SVF

Gangauswahl
-4-

1.3

Die einzelnen Gruppen und entsprechende Funktionen

FahrertypBewertung

-------------

Anfahren Kick-Down Lngs-Beschleunigung Quer-Beschleunigung SESP (spontane Erhhung Sportlichkeit) Motormoment

FahrprogrammAuswahl

-----------------

Fahrwiderstand-Erkennung Fahrgeschwindigkeits-Regler (FGR) Warmlauf-Programm Hochtemperatur Antischlupf-Kontrolle (ESP- FDR- ASC) Programmtaster (Winterprogramm) Stadterkennung Niederreibwerterkennung

Gang-Auswahl

-----------

Whlhebel (manuelle Getriebebedienung) Fast-Off-Erkennung (schnelle Lastrcknahme) Kurven-Erkennung Spontane Verzgerung Fahrzeug (SVF) Tipbetrieb

-5-

1.4

Arbeitsweise der einzelnen Funktionen

1.4.1

Fahrertyp-Bewertung
Zur Ermittlung des Sportlichkeitszhlers liefern die folgenden fnf Bewertungsfunktionen einen Beitrag. Die Gruppen der Langzeitfunktionen: "Lngsbeschleunigungsbewertung und Querbeschleunigungsbewertung" arbeiten immer im Hintergrund. Wird das Ansprechen der Kurzzeitfunktionen: "Anfahrbewertung, Kickdownbewertung oder SESP-Bewertung" erkannt, erfolgt die deutliche Anhebung des Sportlichkeitszhlers fr gewisse Zeit. Die elektronische Getriebesteuerung berechnet stndig den aktuellen Fahrertyp und aktualisiert den Sportlichkeitszhler. Es bedarf keines langwierigen Lernprozesses, um die Schaltstrategie von sehr verbrauchsorientierter Fahrweise bis hin zu extremer Sportlichkeit bzw. in umgekehrter Richtung zu variieren.

1.4.1.1

Anfahren:

ber die Anfahrbewertung wird jeder Anfahrvorgang ber das maximale Motormoment bewertet. Wenn ein Fahrer mit hherer Last, oder gar mit Vollgas aus dem Stillstand anfhrt, wird ihm sofort ein sportlicheres Schaltprogramm zugewiesen. Kickdown ist eine bergasstellung in der die maximale Motorleistung erreicht wird. Bleibt der Fahrer stndig auf Kickdown, erfolgt eine zyklische (stufenweise) Anhebung des Sportlichkeitszhlers, die nach Verlassen von Kickdown noch fr eine gewisse Zeit aktiv bleibt - je nach Fahrweise. Aus Sicherheitsgrnden sind in allen Fahrprogrammen und bei jeder Sportlichkeit die Kickdown-Schaltpunkte fr Hoch - und Rckschaltungen immer bei der gleichen Motordrehzahl! Unter Lngsbeschleunigung versteht man wie schnell sich das Fahrzeug aus der momentanen Geschwindigkeit in eine andere Geschwindigkeit bewegt. Es wird die positive (krftiges Gasgeben) und negative (starkes Bremsen) Beschleunigung bercksichtigt. Querbeschleunigung ist die Kraft mit der das Fahrzeug in einer Kurve nach auen gedrckt wird. Die Gre dieser Kraft ist abhngig von der Geschwindigkeit und dem Lenkeinschlag. Das Fahrzeug muss einen definierten Schwellenwert fr die Querbeschleunigung berschreiten, damit die Bewertungsfunktion die Information erhlt: Jetzt erfolgt eine schnelle Kurvenfahrt. Nur dann wird eine Querbeschleunigungsbewertung durchgefhrt. Den Beitrag zum Sportlichkeitszhler / Fahrertyp liefert nur der maximale Wert der Querbeschleunigung, der whrend der Kurvenfahrt auftrat. -6-

1.4.1.2

Kickdown:

Hinweis:

1.4.1.3

Lngsbeschleunigung:

1.4.1.4

Querbeschleunigung:

1.4.1.5

SESP: Spontane Erhhung Sportlichkeit

Bei einer schnellen Leistungsanforderung des Fahrers ( hoher positiver Fahrpedalgradient ) erfolgt ein kurzzeitiges Anheben des Fahrertyps. Das heit, der Fahrer gibt ganz pltzlich aus einer beliebigen Teilgasstellung heraus Vollgas. Ohne Zeitverzug wird der Zhler auf die hchste Sportlichkeit gesetzt und es kommt zu einer Rckschaltung. Nur fr einige Sekunden bleibt der Fahrertypbewertungszhler auf der hchsten Sportlichkeit. Beim Zurcksetzen des Zhlers auf seinen Ausgangswert kann es zusammen mit einer Gasrcknahme wieder zu einer Hochschaltung kommen.

-7-

1.4.2

Fahrprogrammauswahl

Im vorherigen Abschnitt wurde beschrieben, mittels welcher Bewertungsfunktionen die elektronische Getriebesteuerung in der Lage ist, den momentanen Fahrstil zu lernen. Als Ergebnis dieser Fahrertypbewertung liegt im ASIS- Programm eine Sportlichkeitszahl zwischen ECO und Sport vor, welche fr die Auswahl des Fahr- bzw. Schaltprogrammes benutzt wird. Wie in verschiedenen anderen Fahrzeugen mit anderen Automatikgetriebetypen, gibt es auch in dieser Getriebesteuerung die Fahrwiderstandserkennung. Diese Grundfunktion beginnt bereits beim Losfahren, im Hintergrund mit der stndigen Berechnung des Fahrwiderstandes. Das Ergebnis ist eine Kennzahl, die das Schaltprogramm fr bergauf, bergab oder fr die Ebene definiert. Mittels Sportlichkeitszahl und Fahrwiderstandszahl erfolgt die Auswahl eines von 15 mglichen Fahrprogrammen ( siehe Matrix ). Abweichend von dieser Matrix aus drei Sportlichkeiten und fnf Fahrwiderstandsklassen knnen Umgebungsbedingungen (zum Beispiel Temperatur) oder Fahrzeugsysteme (zum Beispiel Fahrgeschwindigkeitsregler) magebend fr die Wahl eines speziellen Fahrprogrammes sein.

1.4.2.1 Fahrwiderstandserkennung: Die Fahrwiderstandsberechnung beruht auf einer Gleichgewichtsbetrachtung zwischen antreibender Kraft ( Motormoment ) und den Fahrwiderstnden an den Antriebsrdern. Es werden die folgenden Einflussfaktoren auf den ueren Fahrwiderstand bercksichtigt: --------Rollwiderstand der Reifen Fahrzeuggewicht ( u. Massentrgheit ) Aerodynamik ( = Luftwiderstand ) Steigungswiderstand

Beim Befahren einer Steigungs- oder Gefllestrecke ist es also nicht erforderlich, dass der Fahrer eingreifen muss, um eventuell eine Hochoder Rckschaltung erst bei einer hheren Drehzahl einzuleiten. Zum Beispiel: Die Verhinderung einer frhzeitigen Hochschaltung am Berg durch Einlegen einer Begrenzungsposition, um mit dem niedrigen Gang noch die Steigung hinauf fahren zu knnen.Dieser Eingriff des Fahrers ist nicht notwendig! Ein weiteres Beispiel ist das "Verhungern des Motors", wenn man mit groem Gang eine Steigung hinauf fhrt.- Keinen Eingriff ber den Whlhebel vornehmen, sondern Gasgeben, die Rckschaltung kommt in dieser Situation frher als in der Ebene! Ebenso erfolgt die Anpassung des Fahrprogrammes an den aktuellen Beladungszustand oder gar an den Anhngerbetrieb automatisch, nur ber den erhhten Fahrwiderstand.

-8-

1.4.2.2 FGR: ber den Fahrgeschwindigkeitsregler - auch Tempomat - wird vom Fahrgeschwindigkeitsregler Fahrer das Fahrprogramm ausgewhlt. Die eingestellte Fahrgeschwindigkeit wird konstant gehalten. Bettigt der Fahrer nach dem Bremsen die Wiederaufnahme der eingestellten Geschwindigkeit, wird automatisch Gas gegeben und ggf. auch zurck geschaltet. Neu ist die Kopplung des Fahrgeschwindigkeitsreglers mit der Fahrwiderstandserkennung! Bei einem festen Fahrprogramm fr Tempomatbetrieb lieen sich hufige Hoch - und Rckschaltungen ( = Pendelschaltungen ) nicht vermeiden, da die Topographie und der Beladungszustand nicht mit erfasst wurden. Mit dem ASIS- Programm ist das Halten und Einregeln der Fahrgeschwindigkeit noch komfortabler geworden, da die aktuelle Gre des Fahrwiderstandes in die Berechnung des Schaltpunktes mit eingeht.

1.4.2.3

Warmlaufprogramm:

Das Warmlaufprogramm wird bei einer Motortemperatur unter 30C gewhlt. Es soll die Aufheizung des Katalysators untersttzen und die Schadstoffemission bei kaltem Motor reduzieren. In diesem temporren Fahrprogramm werden dem Zweck entsprechende, verbrauchsorientierte Schaltpunkte verwendet. Das Warmlaufprogramm ist ein statisches Fahrprogramm. Whrend der Warmlaufphase sind weder die Fahrertypbewertung noch die Fahrwiderstandserkennung aktiv. Die Verweildauer in diesem Fahrprogramm ist bei Dieselfahrzeugen lnger als bei Fahrzeugen mit Benzinmotor! Ein vorzeitiges Verlassen des Warmlaufprogrammes erfolgt beim Befahren von Gefllestrecken und - zur Sicherheit - auch bei Kickdown. Falls der Wintertaster vor dem Motorstart bettigt wurde und die Motortemperatur < 30C ist, wird Winterbetrieb ( trotz Anzeige ) ignoriert.

1.4.2.4

Hochtemperatur:

Die Auswahl des Hochtemperaturprogrammes erfolgt nur, wenn sich das Getriebel ber eine Temperatur von 120C erwrmt hat. Im Grunde ist es ein Getriebeschutzprogramm das helfen soll, das Getriebe wieder aus diesem kritischen Temperaturbereich herauszubringen. Ist das Hochtemperaturprogramm aktiv, blinkt im Armaturenbrett die rote Getriebekontroll-Leuchte! Das Hochtemperaturprogramm kann auch als statisch bezeichnet werden. Nicht die Fahrertypbewertung und / oder die Fahrwiderstands berechnung sind magebend fr die Lage der Schaltpunkte, sondern das Temperaturniveau. Das Hochtemperatur - Fahrprogramm hat einen sportlichen Charakter, mit Schaltpunkten bei relativ hoher Motordrehzahl. Insbesondere die Wrmeentwicklung im Drehmomentwandler soll durch das frhzeitige Schlieen der berbrckungskupplung reduziert werden. Ziel ist, mglichst lange einen starren, schlupffreien Getriebedurchtrieb zu haben und dadurch das Getriebel zu khlen. -9-

1.4.2.5 Antischlupfkontrolle ASC (ASR)

ASC wird aktiv, wenn ein durchdrehendes Rad erkannt wird. In diesem Fall kann in Abhngigkeit der Programmpriorittentabelle in ein spezielles, darauf ausgelegtes Schaltprogramm gewechselt werden. Die Ausgabe des entsprechenden Soll- Ganges erfolgt sofort. Die Fahreraktivitt wird dabei nicht bercksichtigt. Die Funktion ESP bercksichtigt getriebeseitig die speziellen Zustnde der Fahrdynamikregelung (FDR). FDR ist ein Regelsystem im Bremssystem und Antriebsstrang, welcher das seitliche Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert. Hierzu gehren auch andere Systeme wie: --- Antiblockiersystem (ABS) --- Antischlupfkontrolle (ASC) --- Motormanagement, welches den Eingriff in die Motorsteuerung regelt. Die ESP- Funktion stellt Funktionen zur Verfgung, auf welche die Funktionen ASR und FDR zugreifen und unter gegebenen Umstnden Programmwechsel oder Schaltverhinderungen auslsen.

1.4.2.6 Fahrdynamikregelung ESP

1.4.2.7 Dynamische Stabilisierung FDR

Ist die Funktion FDR aktiv, kann eine Schaltverhinderung ausgelst werden. Auch unzulssige Motordrehzahlen werden durch eine Schutzfunktion vermieden. Charakteristisch fr eine Stadtfahrt sind bestimmte Fahrsituationen wie: ------Geschwindigkeitsbereiche max. 60 km/h Stausituationen Stop&Go- Betrieb

1.4.2.8 Stadtfahrt

solche Situationen werden von der Getriebesteuerung durch gesonderte Schaltkennlinien untersttzt. 1.4.2.9 Niederreibwerterkennung Die Funktion bietet die Mglichkeit, bei Fahrbahnen mit niedrigen Reibwerten wie: ------bei Eis und Schnee bei Regen bei losem oder weichem Untergrund

hhere Gnge anzubieten. Somit wird das Anfahren erleichtert und Rckschaltungen, welche zu gefhrlichen Fahrsituationen fhren, vermieden. 1.4.2.6 Getriebebedienfeld Das Getriebebedienfeld ist kundenspeziefisch ausgelegt. Es werden Informationen ber Whlhebelposition (P, R, N, D, 5, 4, 3, 2 oder 1), Programmtaster (Sport, Winter) und Tipschaltung (manuelles Schalten) geliefert.

Ergnzung:

- 10 -

1.4.3

Gangauswahl
Das von der elektronischen Getriebesteuerung - wie in den vorherigen Abschnitten beschrieben berechnete Fahr - / Schaltprogramm ist schlielich magebend fr das Schalten des erforderlichen Ganges. Abweichend von dieser normalen Gangauswahl hat entweder der Fahrer selbst die Mglichkeit, manuell das Getriebe zu schalten. Oder Umgebungsbedingungen und Gefahrensituationen sind der Grund fr eine kurzzeitige Verhinderung einer Hoch- oder Rckschaltung.

1.4.3.1

Whlhebel (manuelle Getriebebedienung/ mechanische Schaltung auf der Mittelkonsole) siehe auch Punkt 1.4.3.5

Am Whlhebel werden die Positionen P, R, N, D, sowie die Gangbegrenzungen, zum Beispiel: 3, 2, 1 gewhlt. Die Einstellungen die der Fahrer am Positionshebel vornimmt, haben hchste Prioritt. Das heit, eine laut Fahrprogramm auszufhrende Hochschaltung vom 3. in den 4. Gang wird nicht umgesetzt, wenn der Whlhebel in Begrenzungsposition 3 steht. Die Fahrertypbewertung und die Fahrwiderstandsberechnung werden in der elektronischen Getriebesteuerung durchgefhrt, die Auswahl des Fahrprogrammes erfolgt wie beschrieben. Auch im Winterprogramm lassen sich ber den Positionshebel Hochschaltungen verhindern und Rckschaltungen bei Bedarf herbeifhren. Diese getriebeseitige Funktion basiert auf der Auswertung von Stellung und Bewegung (starker negativer Pedalgradient) des Gaspedales und erkennt die Absichten des Fahrers. Der Auslser einer schnellen Lastrcknahme ist sehr hufig eine Gefahrensituation. Der Fahrer erkennt eine Gefahr und geht pltzlich vom Gaspedal, um so schnell wie mglich das Bremspedal zu bettigen. In der Getriebesteuerung werden ptzliche Wechsel von einer Gaspedalstellung nahe dem Vollgaspunkt oder Kickdown in Leergas in jedem Fall bercksichtigt. Eine schnelle Lastrcknahme aus einer beliebigen Teilgasstellung muss nicht zwangslufig zu einer Hochschaltverhinderung fhren. Das Hochschalten nach einer Fast-Off-Erkennung wird solange verhindert bis der Fahrer wieder Gas gibt und die Getriebesteuerung Zugbetrieb registriert. Die Kurvenerkennung ist eine neue Funktion, die im "ASIS" Umgebungsbedingungen auswertet. In sehr schnell gefahrenen Kurven wird zur Sicherheit bzw. zum Erhalt der Kurvenstabilitt eine Hochschaltung unterbunden, falls der Fahrer vom Gas geht. Im Kapitel 1. 4. 1, Fahrertypbewertung wurde im Abschnitt 1. 4. 1. 4 die Ermittlung der Querbeschleunigung beschrieben. Die aus der Raddrehzahldifferenz zwischen kurveninnerem und kurvenuerem Rad ermittelte Gre fr die auftretende Querbeschleunigung findet auch hier Verwendung. bersteigt die aktuelle Querbeschleunigung einen definierten Schwellenwert, dann wird eine Kurve erkannt. Die Schwelle ist so definiert, dass nur sehr sportlich gefahrene oder vom Fahrer falsch eingeschtzte Kurven bercksichtigt werden. Erfolgt in der Kurve eine deutliche Gasrcknahme bzw. wird Leergas erreicht, msste laut Fahrprogramm eine Hochschaltung ausgefhrt werden. Der hohe Wert der Querbeschleunigung ist der Auslser fr die Hochschaltverhinderung. Bis ein definierter Weg nach dem Durchfahren des Scheitelpunktes der Kurve zurckgelegt wurde, erfolgt die Unterdrckung der Gangwahl. Gibt der Fahrer in der Kurve krftig Gas um zu beschleunigen, sind Rckschaltungen jederzeit erlaubt. - 11 -

1.4.3.2

Fast-Off-Erkennung (schnelle Lastrcknahme):

1.4.3.3

Kurven-Erkennung:

1.4.3.4

SVF Spontane Verzgerung Fahrzeug:

Eine spontane Verzgerung des Fahrzeugs wird ber die Bettigung des Bremspedals und einer starken Bremswirkung erkannt. Beim Bremsen wird der Rckschaltpunkt so verschoben, dass eine bremsuntersttzende Rckschaltung frhzeitig ausgefhrt wird. Die Auswahl des Fahr- / Schaltprogrammes ist entsprechend der Fahrertypbewertung und des Fahrwiderstandes erfolgt. Auf ebener Fahrstrecke muss der Fahrer krftg auf die Bremse gehen und das Fahrzeug stark verzgern, um die SVF- Funktion zu aktivieren. Diese uert sich, indem die Rckschaltung(en) bei Leergas vorgezogen werden und bei hherer Geschwindigkeit als sonst erfolgen. In einer solchen Bremssituation ist es von Vorteil, dass die Rckschaltung(en) bereits ablaufen, wenn der Fahrer noch mit seinem Fu auf der Bremse ist. Will er gleich wieder beschleunigen, ist der dazu erforderliche Gang schon geschaltet. Deutlicher tritt diese SVF- Funktion zu Tage, wenn lngere Gefllestrecken befahren werden. Dann sind nur leichte Bremsbettigungen notwendig, um die Rckschaltung wesentlich frher auszufhren. Durch die Verschiebung des Rckschaltpunktes im Bergabfahrprogramm wird die bremsuntersttzende Wirkung des Motors ausgenutzt. Solange der Fahrer im Leergas bleibt und / oder weiterhin bremst, ist eine Hochschaltverhinderung aktiv. Erst wenn wieder beschleunigt wird, ist die Verhinderung aufgehoben und nach dem aktuellen Fahrprogramm wird normal hochgeschaltet.

1.4.3.5 Tip- Funktion manuelle Schaltfunktion

Ist bezglich der Bedienelemente eine Tip- Funktion (manuelles Schalten) ausgelegt, wird ausgehend vom momentanen Gang der Automatikgasse auf die Eingangssignale fr Hochschaltung (Tip +) bzw. Rckschaltung (Tip -) reagiert. Generell wird ber Begrenzungsschaltkennfelder (zum Schutz von Motor und Getriebe) bestimmte Fahrzustnde verboten, zum Beispiel: --- Anfahren im hohen Gang --- Rckschaltung bei max.- Drehzahlen im jeweiligen Gang

Hinweis:

Informationen bezglich Bedienelemente und deren Ausfhrungen sind den jeweiligen kundenspeziefischen Dokumentationen zu entnehmen.

- 12 -

1.4.4

Berg-Erkennung

Matrix aus 25 Fahrprogrammen:


Die Fahrertyp- Bewertung liefert eine Sportlichkeitszahl, die entweder der Klasse S0 = ECO, S2 = Mittel oder S4 = Sport zugewiesen wird.

Die Fahrwiderstandserkennung liefert eine Kennzahl fr den aktuellen Fahrwiderstand. Dieser kann sich innerhalb von fnf Klassen bewegen ( B0 - B4 ).

Fahrertyp-Bewertung ECO Mittel Sport

S0 B4 B3 B2 B1 B0 stark Bergauf Bergauf Ebene Bergab stark Bergab

S1

S2

S3

S4

Fahrwiderstand

B1 B0 B1 B2

Ebene B2 B3 B4

- 13 -

Fahrbetriebs-Umwelt
Funktionen UL SS SV

Fahrwiederstand Berg-Ab Nieder-Reibwert Fahrdynamik-Regelung Warmlauf Hot-Mode Stadtfahrt

ja ja ja ja ja ja ja

/ / / / ja / /

/ ja / ja / / /

Fahr-Situation
Funktionen UL HSV RSV

Kurve Fast-Off (Schnelle Lastrckschaltung) SESP Spontane Erhhung Sportlichkeit SVF Spontane Verzgerung Fahrzeug

/ / ja ja

ja ja / ja

/ / / /

- 14 -

Diese einzelnen Funktionen sind in Langzeit-Funktionen und Kurzzeit-Funktionen unterteilt.

Als Langzeit-Funktion sind:

Funktionen welche im Hintergrund vom Motorstart an stndig aktiv sind.

o Fahrertyp-Bewertung (Lngsbeschleunigung) o Fahrwiderstand


Fahrertyp-Bewertung

ECO

Sport

S0 Fahrwiderstand

S1

S2

S3

S4

Bergauf Bergauf Ebene Bergab Bergab

B4 B3 B2 B1 B0

SxBx

Als Kurzzeit-Funktion sind:

Funktionen welche entsprechend der Umweltsituation oder Fahreraktivitten nur kurzfristig aktiv sind.

o Fahrbetriebs-Umwelt o Fahrsituation o Fahrerwahl


Fahrwiderstand ESP (ABD) Warmlauf Hochtemperatur

Umwelt

Fast-Off

Kurve

SVF

SESP

Situation

Fahrgeschwindigkeits-

Programm Taster

Whlhebel

Fahrerwahl

regler

Funktion

Fahrprogramm - 15 -

Sonderbewertung
Mmot_max nab Mmot_max DKI KD AL AQ

SonderBewertung

Anfahren

Motor-Mom.Gradient

Kick-Down

LngsBeschleunigung

QuerBeschleunigung

NAB<Schwelle

SESP Warmlauf Hochtemperatur Fahrwiderstand Niederreibwert FGR Getriebebedienfeld


- Programmtaster - Whlhebel

Fahrer-Typ-Bwertung

Programm-Auswahl

Programm-Wechsel

ESP (ASC) Fast-Off Kurve SVF

- Tip-Betrieb

Gang-Auswahl
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