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Funktionsbeschreibung Automatik-Getriebe 6HP19 6HP26 6HP32
Funktionsbeschreibung
Automatik-Getriebe
6HP19
6HP26
6HP32

Seite-000 / Funktionsbeschr. 6HP26

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Vorwort / Hinweis
Vorwort / Hinweis

Diese technische Kurzbeschreibung soll dazu dienen, entsprechende Kenntnisse über die Bauteile, Aufbau und Funktion des Automatikgetriebes zu gewinnen.

Stand der Information:

Jun 01

Änderungen und Ergänzungen der technischen Daten sind den jeweiligen aktuellen Informationen des " Technischen Kundendienstes " zu entnehmen.

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nur mit schriftlicher Genehmigung des Verfassers erlaubt. S eite - 002 / Funktionsbesch r . 6H
nur mit schriftlicher Genehmigung des Verfassers erlaubt. S eite - 002 / Funktionsbesch r . 6H
nur mit schriftlicher Genehmigung des Verfassers erlaubt. S eite - 002 / Funktionsbesch r . 6H

Seite-002 / Funktionsbeschr. 6HP26

Automatikgetriebe 6HP19

Automatikgetriebe 6HP26

Automatikgetriebe 6HP32

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Inhaltsverzeichnis Funktionsbeschreibung 6HPxx BMW
Inhaltsverzeichnis Funktionsbeschreibung 6HPxx BMW
Benennung Seite Vorwort / Hinweis 2 Inhaltsverzeichnis Farbiges Schnittbild 6HP19 Legende zu farbigem Schnittbild
Benennung
Seite
Vorwort / Hinweis
2
Inhaltsverzeichnis
Farbiges Schnittbild 6HP19
Legende zu farbigem Schnittbild 6HP19
3
4
5
Kurzbeschreibung allgemein
Planetengetriebe Lepelletier
--
6
7
Einfacher Einstegplanetenradsatz
7
-- Doppelplanetenradsatz
8
Beschreibung der Einzelnen Komponenten
Der hydrodynamische Drehmomentwandler ( Funktionsweise )
11
--
11
--
Drehmomentwandler 6HP26 ( Schnittbild ) ohne und mit Torsionsdämpfer
Wandlerüberbrückungskupplung ( 2 GWK + Torsionsdämpfer )
12
--
14
*
Hydraulischer Verlauf im Wandler ( WK_auf )
15
*
Hydraulischer Verlauf im Wandler ( WK_zu )
16
-- Ölpumpe
-- Schaltelemente
17
18
* Kupplungen / Bremsen Schnittbilder
18
* Kupplung Schnittbilder
19
*
Eingriff der Schaltelemente
20
-- Überschneidungssteuerung
-- Parksperre
21
22
* Mechanische Ausführung
22
* Elektrische Ausführung
23
Getriebebedienfeld
Bedienelemente und Schaltungsübersicht E- und M- Schaltung
25
--
25
--
Gangbeschreibung / Kraftverlauf 1. - 6. + R-Gang
Hydraulikschema ( DIN ) (Ventilgeometrie M- Sch. / E- Sch.)
33
--
49
--
Hydraulisches Schaltgerät + Elektronisches Steuergerät ( Mechatronik )
51
* Allgemeines ( ESD-Schutz )
52
* Schnittbilder der einzelnen Komponenten (M- und E- Schaltung)
59
* Kurz-Beschreibung der Ventile
69
* Beschreibung der Magnetventile, Druckregler
71
* Lage der Druckanschlüsse
72
* Verschraubung der einzelnen Komponenten
76
* Elektronikmodul (Elektronisches Steuergerät)
78
* Block- Schaltbilder u. Pinbelegungen Mechatronik
81
-- Technische Daten 6HP19, 6HP26, 6HP32
85

Seite-003 / Funktionsbeschr. 6HP26

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S eite - 004 / Funktionsbesch r . 6H P 26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH

Seite-004 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Legende zum farbigen Schnittbild 6HP19

1 Turbine

2 Wandlerkupplungskolben

3 Leitrad

4 Wandlerdeckel

5 Pumpe

6 Getriebegehäuse

7 Ölpumpe

8 vorgeschalteter einfacher Planetenradsatz

7 Ölpumpe 8 vorgeschalteter einfacher Planetenradsatz Drehmomentwandler (Wandlerglocke und Getriebeverlängerung

Drehmomentwandler

(Wandlerglocke und Getriebeverlängerung integriert)

(Ausführung Mondsichelpumpe)

9 Kupplung

"A"

10 Kupplung

"B"

11 Kupplung

"E"

12 Bremse

"C"

13 Bremse

"D"

14 nachgeschalteter Doppelplanetenradsatz

15 Abtriebsflansch

16 Öleinfüllschraube

17 Drehzahlfühler Abtrieb

18 Druckregelventile

19 Ölwanne

20 Magnet

21 Ölsieb

22 hydraulisches Schaltgerät

23 Drehzahlfühler Turbine

24 Saugrohr zum Ölsieb

(Mechatronik)

Seite-005 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kurzbeschreibung allgemein
Kurzbeschreibung allgemein

Das ZF-Automatikgetriebe 6HP26 wurde für Fahrzeuge mit einem Übertragungsbereich von 600 Newtonmeter ( Nm ) entwickelt.

Entsprechend der Einbaulage des Motors ist auch das Getriebe längs zur Fahrtrichtung angeordnet. Die Mechanik des Automatikgetriebes arbeitet nach dem Prinzip der Planetengetriebe, die Steuerung erfolgt hydraulisch-elektronisch, wobei das hydraulische Schaltgerät und das elektronische Steuergerät als Verbund im Automatikgetriebe angebaut ist ( Mechatronik ).

Neu ist auch eine sogenannte Standabkoppelung das heißt, anstatt im Stillstand den Motor gegen den Wandler laufen zu lassen ( Fuß auf der Bremse ) wird der Wandler im Stand vom Antriebsstrang abgekoppelt, sodass nur eine minimale Last zurückbleibt. Das bewirkt eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Die elektronische Getriebesteuerung basiert auf der neuentwickelten Schaltstrategie "A S I S" ( Adaptive Shift Strategy )

Siehe seperate Funktionsbeschreibung!

Das Automatikgetriebe 6HP26 ist im Vergleich zum bisherigen 5-Gang-Getriebe ca 13 % leichter, 5 % bessere Beschleunigung und somit ca 7 % verbrauchsgünstiger. Auch die Bauteile sind weniger

o

5-Gang-Getriebe ca 660 Teile

o

6-Gang-Getriebe ca 470 Teile

Auch die Länge des 6-Gang-Getriebes ist 5cm kürzer als eine 5-Gang-Automatik. Die Kraft wird durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit integrierter Wandlerüberbrückungs- Kupplung in das Getriebe eingeleitet. Die Übertragungsfähigkeit beträgt:

6HP19

max. Drehmoment:

400 Nm

6HP26

max. Drehmoment:

600 Nm

6HP32

max. Drehmoment:

750 Nm

Die 6 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang werden mittels eines einfachen Einsteg-Planetenradsatzes und eines nachgeschalteten Doppelplanetenradsatzes erzeugt. Mit diesem Radsatzkonzept von Lepelletier gelang es den 6.Gang zu verwirklichen.

Der einfache Einsteg-Planetenradsatz besteht aus:

1

Sonnenrad

4

zugehörige Planetenräder

1

Planetensteg

1

Hohlrad

Der nachgeschaltete Doppel-Planetenradsatz besteht aus:

2

unterschiedlich großen Sonnenrädern

3

zugehörigen kurzen Planetenrädern

3

zugehörigen langen Planetenrädern

1

Planetensteg

1

Hohlrad

Seite-006/ Funktionsbeschr. 6HP26

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Einfacher Einsteg-Planetenradsatz
Einfacher Einsteg-Planetenradsatz
Einfacher Einsteg-Planetenradsatz
Einfacher Einsteg-Planetenradsatz
Einfacher Einsteg-Planetenradsatz
Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Einfacher Einsteg-Planetenradsatz
Einfacher Einsteg-Planetenradsatz
Radsatz
Radsatz

Hohlrad1

Außenlamellenträger Kupplung E

Radsatz Hohlrad1 Außenlamellenträger Kupplung E Turbinenwelle Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Radsatz Hohlrad1 Außenlamellenträger Kupplung E Turbinenwelle Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Radsatz Hohlrad1 Außenlamellenträger Kupplung E Turbinenwelle Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz

Turbinenwelle

Außenlamellenträger Kupplung E Turbinenwelle Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
E Turbinenwelle Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz Innenlamellenträger Bremse D Doppelradsatz S eite -

Innenlamellenträger Bremse D

Doppelradsatz

Innenlamellenträger Bremse D Doppelradsatz S eite - 009 / Funktionsbesch r . 6H P 26
Innenlamellenträger Bremse D Doppelradsatz S eite - 009 / Funktionsbesch r . 6H P 26

Seite-009 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Übersetzungen
Übersetzungen

Die Übersetzungen in den einzelnen Gängen erhält man dadurch, dass das Drehmoment über verschiedene Elemente des Planetenradsatzes eingleitet wird und andere Elemente abgebremst werden.

Die Kraftübertragung erfolgt immer über das Hohlrad des nachgeschalteten Planetenradsatzes. Siehe Beschreibung Kraftfluss!

Die mechanische Übersetzung ist wie folgt: Gang: 1. 2. 3. 4. 5. 6. R Übersetzung:
Die mechanische Übersetzung ist wie folgt:
Gang:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
R
Übersetzung:
4,171
2,340
1,521
1,143
0,867
0,691
3,403

Getriebeschema 6HP26 / 6HP32

1,143 0,867 0,691 3,403 Getriebeschema 6HP26 / 6HP32 Seite-010/ Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-010/ Funktionsbeschr. 6HP26

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Beschreibung der einzelnen Komponenten
Beschreibung der einzelnen Komponenten

Der hydrodynamische Drehmomentwandler

Wirkungsweise des Wandlers

Der Wandler besteht aus dem Pumpenrad, dem Turbinenrad, dem Reaktionsglied ( Leitrad ) und dem zur Drehmomentübertragung notwendigen Öl.

Das Pumpenrad, welches durch den Motor angetrieben wird, versetzt das Öl im Wandler in eine kreisförmige Strömung. Diese Ölströmung trifft auf das Turbinenrad und wird dort in der Strömungsrichtung umgelengt.

Im Nabenbereich verlässt das Öl die Turbine und gelangt auf das Reaktionsglied (Leitrad) wo es erneut umgelengt und somit in der passenden Anströmrichtung dem Pumpenrad zugeführt wird.

Durch die Umkehr entsteht am Leitrad ein Moment, dessen Reaktionsmoment das Turbinenmoment erhöht.

Das Verhältnis Turbinenmoment zu Pumpenmoment wird als Momenterhöhung bezeichnet.

Je größer der Drehzahlunterschied zwischen Pumpe und Turbine ist, desto größer ist die Momenterhöhung, welche bei stehender Turbine die maximale Größe hat. Mit zunehmender Turbinendrehzahl sinkt die Momenterhöhung ab.

Erreicht die Turbinendrehzahl ca. 85% der Pumpendrehzahl, wird die Momenterhöhung = 1, d.h. das Turbinenmoment ist gleich dem Pumpenmoment.

Das Leitrad, das sich über den Freilauf und die Leitradwelle zum Getriebegehäuse abstützt, läuft jetzt frei in der Strömung mit und der Freilauf wird überrollt. Von diesem Punkt an arbeitet der Wandler als reine Strömungskupplung. Während der Wandlung steht das Leitrad still und wird über den Freilauf zum Gehäuse abgestützt.

Pumpenrad

Turbinenrad

Leitrad
Leitrad

vom Motor

zum Getriebe

n_T = 0 Fahrzeug steht still

n_T < n_P

n_T < n_P Turbinenrad läuft geringfügig langsamer als Pumpenrad

Zustand im Moment des Anfahrens (Leitrad stationär)

Zwischenzustand

(Leitrad stationär)

Zustand im so genannten Kupplungsbereich (Leitrad läuft um)

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Drehmomentwandler 6HP26

ohne Torsionsdämpfer

Drehmomentwandler 6HP26 ohne Torsionsdämpfer S eite - 012 / Funktionsbesch r . 6H P 26 Bearbeitung

Seite-012 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Drehmomentwandler 6HP26 mit Torsionsdämpfer

Drehmomentwandler 6HP26 mit Torsionsdämpfer obere Hälfte: untere Hälfte: W 260 S - 2

obere Hälfte: untere Hälfte:

W 260 S - 2 GWK / TD W 280 S - 2 GWK / TD

1 Raum hinter der WK

6

Wandler-Deckel

2 WK-Kolben

7

Turbine

3 n_mot

8

Pumpe

4 Belaglamelle der WK

9

Leitrad

5 Torsionsdämpfer

10

Freilauf vom Leitrad

Seite-013 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Wandlerüberbrückungskupplung

Die Wandlerüberbrückungskupplung ( WK ) ist eine Einrichtung, die den Schlupf im Wandler eliminiert und somit zur Verbrauchsoptimierung beiträgt. Die Zuschaltung und das Öffnen der WK erfolgt geregelt. Während der Regelphase wird eine geringe Differenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbine eingestellt. Dadurch werden die Motordrehschwingungen welche, zusätzlich über einen Torsionsdämpfer gemildert werden, in das Getriebe weitergeleitet. Durch diesen Vorgang wird ein Optimum an Schaltqualität erreicht und das Akustikverhalten verbessert. Die Druckregelung auf den WK-Kolben wird durch ein elektronisches Drucksteuerventil ( EDS 6 ) bestimmt. Siehe Ölführungsplan! Die WK kann je nach Wunsch des Fahrzeugherstellers vom 1. Bis 6. Gang geregelt und geschlossen werden. Neu ist auch die sogenannte "Standabkopplung". Anstatt im Fahrzeugstillstand den Motor gegen den Wandler laufen zu lassen ( Fuß auf der Bremse ) wird der Wandler im Stand vom Antriebsstrang abgekoppelt, sodass nur eine minimale Last zurückbleibt. Das bewirkt eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Die Abkopplungsphase übernimmt eine Regelung der Kupplung A im Getriebe. Die Regelung erfolgt in Abhängigkeit von Last und Abtriebsdrehzahl.

erfolgt in Abhängigkeit von Last und Abtriebsdrehzahl. 1 Raum hinter der WK 6 Wandler-Deckel 2 WK-Kolben

1 Raum hinter der WK

6

Wandler-Deckel

2 WK-Kolben

7

Turbine

3 n_mot

8

Pumpe

4 Belaglamelle der WK

9

Leitrad

5 Torsionsdämpfer

10

Freilauf vom Leitrad

Seite-014 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Hydraulisch,mechanischer Verlauf im Wandler

WK_auf

n_Mot > n_Turbine

Im geöffneten Zustand ( Wandlungsbereich ) ist der Öldruck hinter dem WK-Kolben (1), sowie im Turbinenbereich (2), ausgeglichen. Die Fließrichtung erfolgt durch die Turbinenwelle, durch den Bereich hinter dem Kolben, zum Turbinenraum.

durch den Bereich hinter dem Kolben, zum Turbinenraum. Ölführung WK_auf Seite-015 / Funktionsbeschr. 6HP26

Ölführung WK_auf

hinter dem Kolben, zum Turbinenraum. Ölführung WK_auf Seite-015 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-015 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Hydraulisch,mechanischer Verlauf im Wandler

WK_zu

n_Mot = n_Turbine

Um die WK (4) zu schließen wird die Fließrichtung des Öles über ein Ventil im hydraulischen Schaltgerät geändert (umgekehrt). Gleichzeitig wird der Raum hinter dem WK-Kolben (1) entlüftet. Der Öldruck gelangt vom Turbinenraum (3) auf den WK-Kolben und presst ihn gegen den Deckel (5) (Wandleraußenschale) des Wandlers. Somit wird die Turbine (6) über die Belaglamelle zwischen Kolben und Deckel blockiert und ermöglicht einen starren Durchtrieb ohne Schlupf bzw. reduzierten Schlupf bei Regelbetrieb zum Planetengetriebe.

reduzierten Schlupf bei Regelbetrieb zum Planetengetriebe. Ölführung WK_zu Seite-016 / Funktionsbeschr. 6HP26

Ölführung WK_zu

bei Regelbetrieb zum Planetengetriebe. Ölführung WK_zu Seite-016 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-016 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Ölpumpe ( Mondsichelpumpe )
Ölpumpe ( Mondsichelpumpe )

Die Ölpumpe ist von der Ausführung eine "Mond-Sichel-Pumpe" mit einer Förderleistung von ca. 16 qcm / U und ist im Bereich zwischen Drehmomentwandler und Getriebegehäuse angeordnet.

Die Lagerung des Wandlers in der Pumpe ist mit einem Nadellager versehen. Die Pumpe wird direkt vom Motor über die Wandlerschale angetrieben und versorgt das Getriebe und das hydraulische Schaltgerät mit Öl.

Die Pumpe saugt das Öl durch einen Filter an und leitet das Drucköl dem Hauptdruckventil im hydraulischen Schaltgerät zu. Dort wird der Öldruck eingestellt und das überschüssige Öl in den Sumpf zurückgeführt.

und das überschüssige Öl in den Sumpf zurückgeführt. S eite - 017 / Funktionsbesch r .

Seite-017 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Schaltelemente
Schaltelemente

Als Schaltelemente dienen außer der Wandlerüberbrückungskupplung ( WK )

- Drei umlaufende Lamellen-Kupplungen A, B und E

- zwei feststehende Lamellen-Bremsen C und D

Alle Schaltungen "vom 1. Gang bis 6. Gang und vom 6. Gang bis 1. Gang" sind Überschneidungs-Schaltungen, d. h.: Während einer Schaltung muss die eine Kupplung solange mit einem abgesenkten Hauptdruck übertragungsfähig bleiben, bis die entsprechende andere Kupplung das anstehende Drehmoment übernehmen kann.

Die Schaltelemente, Kupplungen oder Bremsen werden hydraulisch geschlossen. Der Öldruck gelangt zwischen Zylinder und Kolben, wodurch das Lamellenpaket zusammengepresst wird.

Beim Nachlassen des Öldruckes drückt die am Kolben anliegende Tellerfeder den Kolben in seine Ausgangslage zurück. Die Schaltelemente dienen dazu, die Schaltungen unter Last ohne Zugkraftunterbrechung vorzunehmen.

Die Lamellen-Kupplungen - A, B und E - leiten die Motorkraft in das Planetengetriebe ein, wobei die Lamellen-Bremsen - C und D - das Dehmoment am Getriebegehäuse abstützen.

- C und D - das Dehmoment am Getriebegehäuse abstützen. 1 Lamellenkupplung B 5 Passfeder 2

1 Lamellenkupplung B

5

Passfeder

2 Zylinder Kupplung B Außenlamellenträger

6

Zylinder Bremse C ( Außenlamellenträger )

3 Lamellenbremse C

zum Getriebegehäuse arretiert

4 Zylinder Bremse C Außenlamellenträger

7

Getriebegehäuse

Seite-018 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Beispiel einer Lamellenkupplung ( Lamellenkupplung E )
Beispiel einer Lamellenkupplung ( Lamellenkupplung E )

Die Kupplung E ist bezüglich des dynamischen Druckes ausgeglichen, d. h.: Der Kupplungskolben wird beidseitig mit Öl beaufschlagt um einen drehzahlabhängigen Druckaufbau in der Kupplung zu vermeiden. Realisiert wird dieser Ausgleich durch die Stauscheibe ( 9 ) und die druckfreie Ölversorgung über den Schmierkanal ( 1 ), durch den der Raum zwischen Kolben und Stauscheibe mit Öl befüllt wird.

Vorteile des dynamischen Druckausgleiches sind:

- sicheres Öffnen und Schließen der Kupplung in allen Drehzahlbereichen

- verbesserter Schaltkomfort

in allen Drehzahlbereichen - verbesserter Schaltkomfort 1 Schmierölkanal 7 Tellerfeder 2 Turbinenwelle

1 Schmierölkanal

7

Tellerfeder

2 Turbinenwelle

8

Kupplungspaket

3 Hauptdruckzuführung Kupplung E

9

Stauscheibe

4 Hohlrad Planetenradsatz 1

10

Raum für dynamischen Druckausgleich

5 Zylinder E ( Außenlamellenträger )

11

Innenlamellenträger E

6 Kolben E

12

Raum zwischen Kolben und Zylinder

Seite-019 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Eingriff der Schaltelemente
Eingriff der Schaltelemente
Eingriff der Schaltelemente Seite-020 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Seite-020 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Überschneidungs-Steuerung
Überschneidungs-Steuerung

Bei einer Überschneidungs-Schaltung werden Freiläufe durch eine entsprechende Ansteuerung der beteiligten Kupplungen ( elektronisch-hydraulisch ) ersetzt. Auf diese Weise kann Gewicht und Platz gespart werden. Die elektronisch-hydraulische Schaltung wird durch verschiedene Ventile innerhalb des hydraulischen Schaltgerätes und ihre Ansteuerung über Druckregler dargestellt. Durch sie werden die entsprechenden Kupplungen oder Bremsen zum gewünschten Zeitpunkt zu- oder abgeschaltet. Die elektronische Steuerung befindet sich im Getriebe als Verbund mit dem hydraulischen Schaltgerät ( Mechatronik ).

Darstellung einer Überschneidungs-Steuerung

Mechatronik ). Darstellung einer Überschneidungs-Steuerung Seite-021/ Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-021/ Funktionsbeschr. 6HP26

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Parksperre
Parksperre

Allgemeines:

Die Parksperre ist eine Einrichtung, welche das Fahrzeug gegen Wegrollen sichert. Sie wird bei stehendem Fahrzeug über Federkraft eingelegt. Bei der mechanischen Ausführung erfolgt die Betätigung über einen Bowdenzug von der Wählhebeleinheit im Fahrzeug zum Getriebe. Bei der elektrischen Ausführung erfolgt die Betätigung über einen Taster am Lenkrad (SZL - Schaltzentrum Lenksäule) zu einem Hydraulikzylinder mit Magnetventil im Getriebe Der Mechanismus der Parksperre im Getriebe ist wie bisher der Gleiche. Die Parksperre blockiert über eine Klinke, welche in die Verzahnung des Parksperrenrades eingreift, die Abtriebswelle des Getriebes, womit über die Kardanwelle das Hinterachsdifferential blockiert wird.

1.) Mechanische Ausführung:

Bei der rein mechanischen Ausführung wird die Parksperre mit dem Wählhebel im Fahrzeug über einen Bowdenzug zur Rastenscheibe im Getriebe eingelegt.

einen Bowdenzug zur Rastenscheibe im Getriebe eingelegt. 1 Parksperrenrad 5 Schalthebel ( Wählhebel ) 2

1 Parksperrenrad

5

Schalthebel ( Wählhebel )

2 Verbindungsstange

6

Rastenfeder

3 Parksperrenklinke

7

Rastenscheibe

4 Führungsblech

8

Schenkelfeder

Seite-000 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Elektrische Ausführung:

Bei der elektrischen Ausführung wird die Parksperre über ein mechanisches Federsystem im Getriebe eingelegt und elektrisch gesichert. Alle Fahrpositionen werden elektrisch gesteuert. Die Rastenscheibe im Getriebe entfällt und wird durch eine Parkscheibe und Parksperrenzylinder mit einem Magnetventil (MV3) ersetzt. Das Aktivieren der Parksperre erfolgt über den Positionsschalter (Hall- Geber) am E- Modul.

Funktion:

Beim Verlassen der Parkstellung wird über das MV2 das Parksperren-Ventil im hydraulischen Schaltgerät geschoben. Der anstehende Hauptdruck gelangt in den Zylinderraum des Parksperrenzylinders und schiebt den Kolben zurück, womit die Parksperre entriegelt ist. Das MV3 wird geschaltet und verriegelt zusätzlich über die Kugeln den Kolben.

und verriegelt zusätzlich über die Kugeln den Kolben. Beim Einlegen der Parkstellung wird das MV3 abgeschaltet.

Beim Einlegen der Parkstellung wird das MV3 abgeschaltet. Die mechanische Verriegelung des Kolbens durch die Kugeln wird gelöst und geben den Kolben frei. Das MV2 ist in dieser Situation ebenfalls abgeschaltet. Das Parksperren-Ventil geht zurück in Ruhestellung und entlüftet den Zylinderraum des Parksperrenzylinders. Durch die vorgespannte Schenkelfeder an der Parkscheibe wird der Kolben in Richtung Parken gezogen, wodurch die Parksperre eingelegt wird.

Durch einen zusätzlichen Bowdenzug an der Parkscheibe kann in bestimmten Situationen, zum Beispiel ( Stromausfall im Notprogramm ), die Parksperre manuell entriegelt werden.

im Notprogramm ), die Parksperre manuell entriegelt werden. Seite- 023 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-023 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Bedienelemente Parksperre

Schaltelement Bowdenzug oder Gestänge zur Schaltkulisse im Fahrzeuginnenraum ist Lieferumfang des Fahrzeugherstellers.

ist Lieferumfang des Fahrzeugherstellers. S eite - 024 / Funktionsbesch r . 6H P 26
ist Lieferumfang des Fahrzeugherstellers. S eite - 024 / Funktionsbesch r . 6H P 26

Seite-024 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Getriebebedienfeld BMW
Getriebebedienfeld
BMW

Bedienelemente und Schaltungsübersicht

Bei den 6- Gang- Automatikgetrieben gibt es unterschiedliche Arten von Bedienelementen. Sie sind kundenspeziefisch und als elektrische oder mechanische Schaltung ausgelegt. Die Wählhebelbedienung ist jeweils auf der Mittelkonsole oder am Lenkrad (Lenksäule) angeordnet.

1. Mechanische Schaltung (Verkabelung BMW)

* Automatikgetriebe mit Mechatronik

* Digitale Motor / Diesel Elektronik (DME / DDE)

* Car- Access- System (CAS) Weiterentwicklung von Elektronischer Wegfahrsperre (EWS)

* Wählhebel auf der Mittelkonsole mit Steptronik

KL. 15 Wakeup DME CAN- High DDE CAN- Low KL. 30 Diagnose- K- Line KL.
KL. 15 Wakeup
DME
CAN- High
DDE
CAN- Low
KL. 30
Diagnose- K- Line
KL. 31
Leitung 2- pol.
Steptronik
Leitung 3- pol.
Shift- Lock low- Side
Interlock low- Side
P- Sensor
Inter- / Shiftlock high- side
P / N- Signal, Anlass- Sperre
Automatikgetriebe
Mechatronik
/ N- Signal, Anlass- Sperre Automatikgetriebe Mechatronik Leitung 14- pol. Diagnose- Schnittstelle OBD/ BMW- Dose

Leitung 14- pol.

Diagnose- Schnittstelle OBD/ BMW- Dose
Diagnose-
Schnittstelle
OBD/
BMW- Dose

CAS / EWS

Seite-025 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Bedienung am Wählhebel (Anordnung auf der Mittelkonsole)

Mit dem Wählhebel können folgende Positionen mechanisch eingelegt werden.

Position / Funktion

P = Parken, darf nur bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden. Vorgehensweise:

Zuerst Handbremse anziehen, dann Pos. P einlegen.

R

N

= Rückwärtsgang, nur bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl einlegen.

= Neutral (Leerlauf) bei stehendem Fahrzeug zusätzlich Handbremse ziehen um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. Während der Fahrt nur beim Schleudern einlegen.

vermeiden. Während der Fahrt nur beim Schleudern einlegen. D = Drive, Automatikfahrstellung, Position für normalen

D

= Drive, Automatikfahrstellung, Position für normalen Fahrbetrieb. Automatisches Schalten 1. bis 6. / 6. bis 1. Gang. Das Schalten der einzelnen Gänge siehe Tip- Mode (M- Programm)

Programmwahl:

Die einzelnen Programme werden über den Wählhebel in der entsprechenden Gasse gewählt.

Es stehen 3 Grund- Programme zur Verfügung.

Wählen nach blau Position (D)

=

XE- Programm (Adaptive Getriebesteuerung AGS)

Wählen nach gelb Position (S)

=

S- Programm (Adaptive Getriebesteuerung AGS)

Wählen von gelb nach (+) oder (-)

=

Tip- Mode (Manuelles Schalten)

nach (+) oder (-) = Tip- Mode (Manuelles Schalten) M- Programm manuelle Hochschaltung S- Programm M-

M- Programm

manuelle

Hochschaltung

(Manuelles Schalten) M- Programm manuelle Hochschaltung S- Programm M- Programm manuelle Rückschaltung XE-

S- Programm

Schalten) M- Programm manuelle Hochschaltung S- Programm M- Programm manuelle Rückschaltung XE- Programm
Schalten) M- Programm manuelle Hochschaltung S- Programm M- Programm manuelle Rückschaltung XE- Programm

M- Programm

manuelle

Rückschaltung

XE- Programm

Seite-026 / Funktionsbeschr. 6HP26

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XE- Programm (AGS)

Standardmäßiges Fahrprogramm in Pos. D

Die adaptive Getriebesteuerung beinhaltet unterschiedliche Fahrprogramme zum Beispiel:

---

Anhängerbetrieb

---

Berg und Talfahrt

---

Autobahnfahrt (Konstandfahrt)

---

Stadtfahrt

---

Kurvenfahrt etc.

Sie werden entsprechend dem Fahrwiderstand, Laststellung und Stellgeschwindigkeit des Gaspedals selbsttätig gewählt, wobei je nach Fahrsituation entsprechende Schaltkennlinien zur Verfügung stehen.

S- Programm (Sport- Programm)

Das S- Programm ist ein leistungsorientiertes Programm, wobei Die Schaltkennlinien zu höheren Motordrehzahlen verlagert sind. Angewählt wird das Programm, indem der Wählhebel in die linke Gasse geschoben wird ohne dabei nach (+) oder (-) zu tippen

Es werden automatisch die Gänge 1 - 6 und 4 - 6 geschaltet.

M- Programm (Tip- Mode) manuelles Schalten

Das M- Programm ist ein manuelles Schaltprogramm, welches durch Antippen in der linken Gasse nach (+) oder (-) aktiviert wird. In den Gängen 1 bis 3 kann jeweils angefahren werden.

Der 4. Gang kann ab einer Geschwindigkeit von etwa 10 km/h, Der 5. Gang kann ab einer Geschwindigkeit von etwa 35 km/h, Der 6. Gang kann ab einer Geschwindigkeit von etwa 45 km/h manuell geschaltet werden.

Nach jedem Antippen nach (+) wird schrittweise hochgeschaltet. Nach jedem Antippen nach (-) wird schrittweise runtergeschaltet.

Seite-027 / Funktionsbeschr. 6HP26

wird schrittweise runtergeschaltet. Seite-027 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD
wird schrittweise runtergeschaltet. Seite-027 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD
wird schrittweise runtergeschaltet. Seite-027 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

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Bedienelemente und Schaltungsübersicht

2. Elektrische Schaltung (Übersicht BMW)

Die folgende Systemübersicht stellt die wesentlichen Komponenten der elektrischen Schaltung dar.

* Getriebe mit EGS (Mechatronik)

* Wählhebel am Lenkrad mit SZL (Schalt- Zentrum- Lenksäule)

* Kombianzeige

* Mechanische Notentriegelung

Lenksäule) * Kombianzeige * Mechanische Notentriegelung Der Fahrerwunsch wird als elektrisches Signal vom Wählhebel

Der Fahrerwunsch wird als elektrisches Signal vom Wählhebel bzw. den Tasten im Multifunktionslenkrad erzeugt und vom SZL über CAN und eine redundante serielle Leitung an die Getriebesteuerung EGS geleitet. Im Getriebe werden die Befehle unter Auswertung verschiedener Randbedingungen umgesetzt. Die Getriebepositionen werden im Kombi angezeigt.

Die Parksperre wird elektrisch gesteuert und bei abgezogenem Zündschlüssel aktiviert.

EMF Schlüsselsignal Kombi- Instrumenten- Anzeige Redundanz Parksperre / EMF Elektro- n/ab, v Mechanische
EMF
Schlüsselsignal
Kombi- Instrumenten- Anzeige
Redundanz
Parksperre / EMF
Elektro-
n/ab, v
Mechanische
Wegfahrsperre
Automatikgetriebe / Mechatronik
CAS Elektonische
Wegfahrsperre
SZL
Schaltzentrum
Mechanische
Lenkrad
Notentriegelung
für Parksperre
Fahrerwunsch
P, R, N, D, S, +, -
Betätigung
Schaltschema
Positionsanzeige
P, R, N, D, S, M1
im
Fahrzeuginnenraum
M6
Shift- Lock- Hinweis
Gong für R- Gang
Fehlermeldungen

Seite-028 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Bedienelemente und Schaltungsübersicht

3. Elektrische Schaltung (Verkabelung BMW)

* Getriebe mit EGS (Mechatronik)

* Wählhebel am Lenkrad mit SZL (Schalt- Zentrum- Lenksäule)

* Car Access System CAS (Weiterentwicklung der elektronischen Wegfahrsperre EWS)

Diagnose K- Leitung

Diagnose- Schnittstelle OBD / BMW- Dose
Diagnose-
Schnittstelle
OBD / BMW-
Dose
K- Leitung Diagnose- Schnittstelle OBD / BMW- Dose TxD PT- CAN KL. 15 Wakeup ZGM Zentrales

TxD

K- Leitung Diagnose- Schnittstelle OBD / BMW- Dose TxD PT- CAN KL. 15 Wakeup ZGM Zentrales

PT- CAN

KL. 15 Wakeup

Schnittstelle OBD / BMW- Dose TxD PT- CAN KL. 15 Wakeup ZGM Zentrales Gateway- Modul SI-

ZGM

Zentrales

Gateway- Modul

SI- Bus

DME CAN High DDE CAN Low K- Line P- Signal Anlass- Sperre CAS
DME
CAN High
DDE
CAN Low
K- Line
P- Signal Anlass- Sperre
CAS

Leitung 14 pol.

Schaltzentrum Lenkrad (SLZ)

2. serielle Datenleitung
2. serielle Datenleitung

Automatikgetriebe Mechatronik

KL. 30

serielle Datenleitung Automatikgetriebe Mechatronik KL. 30 KL. 31 Leitung 2- pol. S eite - 029 /

KL. 31

Datenleitung Automatikgetriebe Mechatronik KL. 30 KL. 31 Leitung 2- pol. S eite - 029 / Funktionsbesch

Leitung 2- pol.

Automatikgetriebe Mechatronik KL. 30 KL. 31 Leitung 2- pol. S eite - 029 / Funktionsbesch r

Seite-029 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Symbolanzeige im normalen Fahrbetrieb ohne Notlauf

1. Position "P"- Parken

Fahrbetrieb ohne Notlauf 1. Position "P"- Parken 2. Position "R"- Rückwärtsgang 3. Position

2. Position "R"- Rückwärtsgang

"P"- Parken 2. Position "R"- Rückwärtsgang 3. Position "N"- Neutral (Leerlauf) 4. Position

3. Position "N"- Neutral (Leerlauf)

Rückwärtsgang 3. Position "N"- Neutral (Leerlauf) 4. Position "D"- Drive (normaler Fahrbetrieb)

4. Position "D"- Drive (normaler Fahrbetrieb)

4. Position "D"- Drive (normaler Fahrbetrieb) Seite-030 / Funktionsbeschr. 6HP26 Die Position P gehört

Seite-030 / Funktionsbeschr. 6HP26

Die Position P gehört nicht zum eigentlichen Schaltschema und wird somit auch in der Kombianzeige lediglich im eingelegten Zustand wie eine Kontrolleuchte angezeigt.

Hebel am Lenkrad in Richtung R geschoben! Die Positionsanzeige für R ist bei eingelegter Getriebeposition R hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.

Hebel am Lenkrad in Richtung N geschoben! Die Positionsanzeige für N ist bei eingelegter Getriebeposition N hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.

Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige für D ist bei eingelegter Getriebeposition D hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.

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Programmwahl

5. Position "D", S- Programm (sport)

Programmwahl 5. Position "D", S- Programm (sport) Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige
Programmwahl 5. Position "D", S- Programm (sport) Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige

Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige für D ist bei eingelegter Getriebeposition D hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.

Der Taster "S" im Multifunktionslenkrad ist betätigt. Das Sportprogramm wird mit S als Kontrolleuchte im Kombi angezeigt.

6. Position "D"- Manuelles Schaltprogramm (Steptronik- Mode M1

M6)

Manuelles Schaltprogramm (Steptronik- Mode M1 M6) Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die
Manuelles Schaltprogramm (Steptronik- Mode M1 M6) Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die

Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige für D ist bei eingelegter Getriebeposition D hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.

Der Taster (+) oder (-) im Multifunktionslenkrad ist betätigt. (+) = Hochschalten, (-) = Zurückschalten

Das Sportprogramm wird mit M1

Kontrolleuchte im Kombi angezeigt.

M6 als

Seite-031 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Symbolanzeige im Notlauf

Mechanischer Getriebe- Notlauf mit Kraftschluss vorwärts und CAN- Kommunikation

Notlauf mit Kraftschluss vorwärts und CAN- Kommunikation Position "D" blinkend Alle Pfeile blinkend Das EGS
Notlauf mit Kraftschluss vorwärts und CAN- Kommunikation Position "D" blinkend Alle Pfeile blinkend Das EGS

Position "D" blinkend Alle Pfeile blinkend

Das EGS steuert die Kombianzeige. Alle Pfeile blinken zwischen ein und aus. Die Suchbeleuchtung für R, N, D, bleibt einge- schaltet. Die Positionsanzeige D blinkt wechselseitig mit der Suchbeleuchtung.

Mechanischer Getriebe- Notlauf in Pos. P mit CAN- Kommunikation

Getriebe- Notlauf in Pos. P mit CAN- Kommunikation Position "P" Alle Pfeile blinkend Das EGS steuert

Position "P"

Alle Pfeile blinkend

Das EGS steuert die Kombianzeige. Alle Pfeile blinken zwischen ein und aus. Die Suchbeleuchtung für R, N, D, bleibt einge- schaltet. Position "P" wird angezeigt.

Mechanischer oder Elektrischer Getriebe- Notlauf ohne CAN- Kommunikation

oder Elektrischer Getriebe- Notlauf ohne CAN- Kommunikation Alle Pleile blinkend Bei Komplettausfall der EGS bzw. CAN-

Alle Pleile blinkend

Bei Komplettausfall der EGS bzw. CAN- Busfehler erfolgt die Ansteuerung durch das Kombi selbst. Alle Pfeile blinken zwischen ein und aus. Die Suchbeleuchtung für R, N, D, bleibt einge- schaltet. Die Positionsanzeige wird Ausgeschaltet.

Bei Zündung ein und auch nach Motorstart werden das Schaltschema und die Getriebeposition "P" oder "N" angezeigt. Alle Pfeile werden angezeigt. In den Getriebepositionen D oder R wird für die Position N jeweils nur der Pfeil für die zulässige Schaltrichtung angezeigt.

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Gangbeschreibung / Kraftverlauf
Gangbeschreibung / Kraftverlauf

Kraftfluss im 1. Gang

Schaltelemente:

Lamellenkupplung

A

Lamellenbremse

D

Lamellenkupplung A Lamellenbremse D Seite-033 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe
Lamellenkupplung A Lamellenbremse D Seite-033 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-033 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Beschreibung Kraftfluss im 1. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger der Kupplung "E" an.

Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger der Kupplung "B".

Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff ist. Der Doppelplanetenträger wird über die Bremse "D" zum Getriebegehäuse abgestützt. Somit kann das Hohlrad 2 (Abtriebswelle) über die langen Planetenräder in Motordrehrichtung angetrieben werden.

Planetenräder in Motordrehrichtung angetrieben werden. Seite-034 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-034 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kraftfluss im 2. Gang

Schaltelemente:

Lamellenkupplung

A

Lamellenbremse

C

Lamellenkupplung A Lamellenbremse C Seite-035 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe
Lamellenkupplung A Lamellenbremse C Seite-035 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-035 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Beschreibung Kraftfluss im 2. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger der Kupplung "E" an.

Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger der Kupplung "B".

Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff ist.

Das Sonnenrad 2 ist über die Bremse "C" zum Getriebegehäuse blockiert. Die langen Planetenräder, welche mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff sind wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad 2 ab und treiben den Doppelplanetenträger, sowie das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.

sowie das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an. Seite-036 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-036 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kraftfluss im 3. Gang

Schaltelemente:

Lamellenkupplung

A

Lamellenkupplung

B

Kraftfluss im 3. Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung A Lamellenkupplung B
Kraftfluss im 3. Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung A Lamellenkupplung B

Beschreibung Kraftfluss im 3. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger der Kupplung "E" an.

Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger der Kupplung "B".

Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff ist.

Das Sonnenrad 2 wird über die geschlossene Kupplung "B" angetrieben. Die langen Planetenräder, welche mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff sind, können sich auf dem angetriebenen Sonnenrad 2 nicht abwälzen, wodurch im Doppelplanetenträger Blocktrieb in Motordrehrichtung erreicht wird.

Blocktrieb in Motordrehrichtung erreicht wird. S eite - 038 / Funktionsbesch r . 6H P 26

Seite-038 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kraftfluss im 4. Gang

Schaltelemente:

Lamellenkupplung

A

Lamellenkupplung

E

Kraftfluss im 4. Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung A Lamellenkupplung E
Kraftfluss im 4. Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung A Lamellenkupplung E

Beschreibung Kraftfluss im 4. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger der Kupplung "E" an.

Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger der Kupplung "B".

Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff ist.

Der Doppelplanetenträger wird über die geschlossene Kupplung "E" angetrieben. Die langen Planetenräder, welche mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff sind treiben gemeinsam mit dem Doppelplanetenträger, das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.

das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an. Seite-040 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-040 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kraftfluss im 5. Gang

Schaltelemente:

Lamellenkupplung

B

Lamellenkupplung

E

Lamellenkupplung B Lamellenkupplung E Seite-041 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe
Lamellenkupplung B Lamellenkupplung E Seite-041 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-041 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Beschreibung Kraftfluss im 5. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger der Kupplung "E" an.

Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger der Kupplung "B".

Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff ist.

Der Doppelplanetenträger wird über die geschlossene Kupplung "E" und das Sonnenrad 2 über die geschlossene Kupplung "B" angetrieben

Die langen Planetenräder, welche mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff sind treiben gemeinsam mit dem Doppelplanetenträger, das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.

das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an. Seite-042 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-042 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kraftfluss im 6. Gang

Schaltelemente:

Lamellenbremse

C

Lamellenkupplung

E

Lamellenbremse C Lamellenkupplung E Seite-043 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe
Lamellenbremse C Lamellenkupplung E Seite-043 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-043 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Beschreibung Kraftfluss im 6. Gang

Die Turbinenwelle treibt Hohlrad 1 und den Außenlamellenträger der Kupplung "E" an.

Kupplung "A" und "B" sind geöffnet, wodurch der vordere Planetenradsatz ohne Wirkung ist.

Das Sonnenrad 2 ist über die geschlossene Bremse "C" zum Getriebegehäuse blockiert.

Der Doppelplanetenträger wird über die geschlossene Kupplung "E" angetrieben, wodurch sich die langen Planetenräder auf dem feststehenden Sonnenrad 2 abwälzen und das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung angetrieben wird.

und das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung angetrieben wird. Seite-044 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-044 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kraftfluss im R. Gang

Schaltelemente:

Lamellenkupplung

B

Lamellenbremse

D

Lamellenkupplung B Lamellenbremse D Seite-045 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe
Lamellenkupplung B Lamellenbremse D Seite-045 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-045 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Beschreibung Kraftfluss im R- Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger der Kupplung "E" an.

Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger der Kupplung "B".

Bei geschlossener Kupplung "B" wird das Sonnenrad 2 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den langen Planetenrädern im Eingriff ist.

Der Doppelplanetenträger wird über die Bremse "D" zum Getriebegehäuse abgestützt. Somit kann das Hohlrad 2 (Abtriebswelle) über die langen Planetenräder gegen die Motordrehrichtung angetrieben werden.

gegen die Motordrehrichtung angetrieben werden. Seite-046 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-046 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD Seite-047 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Seite-047 / Funktionsbeschr. 6HP26

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD Seite-048 / Funktionsbeschr. 6HP26

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

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Hydraulikschemata E-Schaltung

Hydraulikschemata E-Schaltung S eite - 049 / Funktionsbesch r . 6H P 26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-049 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Hydraulikschemata M-Schaltung

Hydraulikschemata M-Schaltung S eite - 050 / Funktionsbesch r . 6H P 26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-050 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Mechatronik-Modul Hydraulisches Schaltgerät und Elektronisches Steuergerät

Allgemeines:

Das Mechatronik-Modul ist eine Kombination aus hydraulischem Schaltgerät und elektronischem Steuergerät. Beide Bausteine sind im Bereich der Ölwanne im Getriebe untergebracht. Die Vorteile dieser Technologie sind:

---

geringe Toleranzen

---

bessere Abstimmung der Schaltvorgänge

---

erhöhter Fahrkomfort

---

optimierte Schaltqualität

---

hohe Zuverlässigkeit durch geringe Anzahl von Steckkontakten und weniger Schnittstellen

geringe Anzahl von Steckkontakten und weniger Schnittstellen Seite-051 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-051 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Beim Hantieren mit der Mechatronik, zum Beispiel bei einer Reparatur, sind entsprechende Schutzmaßnahmen zu beachten, insbesondere ESD-Schutz.

Siehe Vorschrift DIN EN 100015 und Leitfaden für ESD-Schutz vom Fachausschuss Elektrostatik VDE / VDI Gesellschaft Mikroelektronik ( GME )

Hier nur einige interessante Auszüge!

Der Begriff ESD bedeutet - Electrostatical Discharge ( Elektrostatische Entladung ).

Eine aufgeladene, nicht geerdete Person trägt eine Spannungswolke mit sich und gefährdet damit EGB's. ( Elektrostatisch Gefährdete Bauelemente ) Daher ist es notwendig, EGB-Schuhe und geschlossenen EGB-Mantel zu tragen.

Schutzmaßnahmen gegen Schäden durch elektrostatische Aufladung gehen jeden an:

° bei der Warenannahme

° in der Wareneingangsprüfung

° in der Fertigung oder Reparatur, auch bei kurzen Besuchen

° im Lager

° beim Transport

° im Versand

Besuchen ° im Lager ° beim Transport ° im Versand S eite - 052 / Funktionsbesch
Besuchen ° im Lager ° beim Transport ° im Versand S eite - 052 / Funktionsbesch

Seite-052 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Was kann jeder tun?

° Immer die persönlichen Schutzvorkehrungen beachten:

--

In EGB-Schutzzonen immer EGB-Kittel und ableitfähige EGB-Schuhe tragen

--

Bei sitzenden Tätigkeiten in EGB-Schutzzonen immer Handgelenkerdungsband tragen

--

Keine offenen Geräte oder Bauelemente ohne ausreichenden Potentialausgleich berühren

° In EGB-Schutzzonen nur zugelassene Transportmittel und Verpackungen verwenden:

--

Transportkisten

--

Bauelementverpackungen

--

Magazine

--

Transportwagen

° Nur zugelassene Arbeitsgeräte einsetzen:

--

geerdete Lötkolben

--

geerdete Entlötgeräte

--

zugelassene Hilfswerkzeuge

° Alle isolierenden Kunststoffmaterialien aus dem Arbeitsbereich verbannen, insbesondere:

--

Polyethylenbeutel

--

Styroporteile

--

Cellophan-Folien

--

PVC-Tüten, -Folie, -Sichthüllen

Ausführliche Anweisungen enthält die Siemens-Fabrikationsrichtlinie F12F1542, sowie die Verfahrensbeschreibung 051 "EGB-Ausführungsbestimmungen"

Lassen sie überall wo sie dieses Zeichen sehen, größte Vorsicht walten:

wo sie dieses Zeichen sehen, größte Vorsicht walten: In seiner Nähe befinden sich Bauelemente oder Baugruppen,

In seiner Nähe befinden sich Bauelemente oder Baugruppen, die gegen elektrostatische Ladung empfindlich sind.

ESD-Schutzzonen

Eine ESD-Schutzzone kann verschiedene Formen haben:

Stationär

° Einzelner Arbeitsplatz

°

Service

° Werkbank, Schreibtisch

°

Kundendienst

° Lager, Werkhalle, Büro

° Einzelne Schränke oder Regale

Über den Schutz der EGB hinaus muss stets die Personensicherheit gewährleistet sein. Deshalb sind die Hinweise bezüglich Arbeitssicherheit. Insbesondere muss DIN VDE 0104 eingehalten werden.

Seite-053 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Ausstattung von ESD-Schutzzonen

Ein Elektronikarbeitsplatz soll grundsätzlich als ESD-geschützter Arbeitsplatz eingerichtet werden. Dabei ist möglichst eine in sich geschlossene ESD-Schutzzone anzustreben.

Minimale Ausstattung, z. B. bei Umrüstung eines normalen Arbeitsplatzes:

° Erdung einer Person über Handgelenkband

° Tischbelag oder Tischmatte an Potentialausgleich angeschlossen

° Schutzverpackungen für EGB

° Ableitfähig müssen sein:

--

Tischbelag

--

Arbeitskleidung

--

Transportsysteme und Lagerboxen

Optimale Ausstattung, z. B. bei einer Neueinrichtung von ESD-gesicherten Arbeitsplätzen:

° Erdung der Person über Handgelenkband ( 1 )

° Arbeitstische und Regale an Potentialausgleich angeschlossen ( 2 )

° Schutzverpackungen für EGB ( 3 )

° Kennzeichnung als ESD-Schutzzone ( 4 )

° Prüfgerät für Personenerdung ( Handgelenkband ) ( 5 )

° Prüfgerät für Personenerdung ( ESD-Schuhwerk ) ( 6 )

° Ableitfähig müssen sein:

-- Arbeitstisch ( 7 ) -- Arbeitskleidung ( 8 ) -- Transportsysteme und Lagerboxen (
--
Arbeitstisch ( 7 )
--
Arbeitskleidung ( 8 )
--
Transportsysteme und Lagerboxen ( 9 )
--
Fußbodenbelag ( 10 )
--
Stühle
( 11 )
--
Schuhe oder Fußerdungsbänder ( 12 )
--
Handschuhe oder Fingerlinge ( falls erforderlich ) ( 13 )
--
Ablagen ( 14 )
--
Werkzeuge ( 15 )

Seite-054 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kennzeichnung

"Elektrostatisch gefährdete Baugruppen"

Baugruppen mit elektrostatisch gefährdeten Bauelementen müssen einen Hinweis in Form eines Warnsymbols besitzen, der auf die besonderen Handhabungsvorschriften hinweist. Selbstklebende Etiketten sollten nicht direkt auf EGB angebracht werden, weil diese dadurch einer unzulässig erhöhten elektrostatischen Gefährdung ausgesetzt wären. Die Kennzeichnung ist in solchen Fällen nur auf der Verpackung vorzunehmen.

Kennzeichnung

Kennzeichnung "ESD-Schutzzonen"

Kennzeichnung Kennzeichnung "ESD-Schutzzonen" ESD-Schutzzonen müssen mit Schildern entsprechend (siehe

ESD-Schutzzonen müssen mit Schildern entsprechend (siehe Skizze) gekennzeichnet werden. Das Schild muss gut sichtbar angebracht sein. Die Mindestgröße ist 300 mm x 150 mm. Die Grundfarbe ist gelb, die Aufschrift erfolgt in schwarz.

Kennzeichnung

ESD-Erdungseinrichtungen

erfolgt in schwarz. Kennzeichnung ESD-Erdungseinrichtungen Alle ESD-Erdungseinrichtungen, die in ESD-Schutzzonen

Alle ESD-Erdungseinrichtungen, die in ESD-Schutzzonen angebracht sind, müssen gekennzeichnet werden. Die Kennzeichnung muss durch Verwendung entsprechender Symbole so beschaffen sein, dass die bestimmungsgemäße Verwendung für den ESD-Schutz ersichtlich ist. Die Beschriftung muss so ausgelegt werden, dass der Verwendungszweck eindeutig ist und eventuelle zusätzliche Informationen von der grundsätzlichen Warnung nicht ablenkt.

Beispiele von Schildern für Erdungspunkte

Seite-055 / Funktionsbeschr. 6HP26

von Schildern für Erdungspunkte Seite-055 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

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Verpackungen und Transportbehälter

Verpackungen und Transportbehälter die zur Aufnahme und zum Transport von EGB dienen, müssen mit einem Warnhinweis gekennzeichnet werden. Zusätzlich sollten in Transportverpackungen, die z. B. einen Fertigungsbereich verlassen, Merkzettel mit dem Hinweis auf die gesonderten Handhabungsvorschriften enthalten sein.

Warnschild für EGB

Unterlagen

enthalten sein. Warnschild für EGB Unterlagen In allen Unterlagen die für Beschaffung, Spezifikation,

In allen Unterlagen die für Beschaffung, Spezifikation, Entwurf und Weitergabe von EGB notwendig sind, müssen Hinweise für den Benutzer auf vorhandene Vorschriften für die Handhabung enthalten sein.

Verpackungen

Prinzipiell werden drei Arten von Verpackungen unterschieden. Den ESD-Schutz gewährleisten müssen direkt anliegende Verpackungen in unmittelbarem Kontakt mit EGB und lose umhüllende Verpackungen insbesondere für die Weitergabe unter unkontrollierten Bedingungen außerhalb von ESD-Schutzzonen. Äußere Verpackungen dagegen müssen keinen ESD-Schutz bieten und sollten nur die zusätzlichen Anforderungen, wie z. B. mechanischen Schutz, erfüllen.

° Direkt anliegende Verpackungen Direkt anliegende Verpackungen, Hilfsmaterialien und Transportmittel die in unmittelbarem Kontakt mit EGB verwendet werden, müssen die triboelektrische Aufladung minimieren und die Ladungsableitung gewährleisten, d. h. antistatisch und elektrostatisch ableitend sein. Eingesetzte Folien, Wellpappverpackungen, Kunststoffbehälter usw. müssen diese Forderungen erfüllen.

° Lose umhüllende Verpackungen Lose umhüllende Verpackungen zum Schutz empfindlicher EGB ( Spannungsempfindlichkeit bis 4 kV oder unbekannt ) außerhalb von ESD-Schutzzonen, müssen elektrostatisch abgeschirmt sein. Beim Gebrauch innerhalb von ESD-Schutzzonen oder bei geringer empfindlichen EGB, können die Anforderungen reduziert werden. Loses Füllmaterial muss antistatisch und elektrostatisch ableitend sein, wenn eine Gefährdung von EGB ausgeschlossen werden soll. Ein einzelner Beutel kann sowohl als direkt anliegende als auch als lose umhüllende Verpackung benutzt werden. Voraussetzung ist, dass er elektrostatisch abschirmt, dass die innere Oberfläche antistatisch ist und dass innere und äußere Oberfläche elektrostatisch ableitend sind.

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° Äußere Verpackungen Äußeres Verpackungsmaterial muss alle zusätzlichen Anforderungen an die Verpackung erfüllen, z. B. mechanischen Schutz. Elektrostatische Eigenschaften sind nicht gefordert, wenn der ESD-Schutz durch die innere Verpackung gewährleistet ist. Das Material muss jedoch antistatisch sein, wenn die Verpackung in eine ESD-Schutzzone gebracht werden soll.

Handgelenkerdung von Personen

Die Handgelenkerdung ist die sicherste Methode um elektrostatische Aufladung von Personen abzuleiten. Sie sollte deshalb, wo immer möglich, insbesondere bei sitzender Tätigkeit bevorzugt werden.

Die Handgelenkerdung besteht aus einem das Handgelenk eng umschließenden Armband und einem Erdungskabel ( Spiralkabel ), welches das Armband mit dem Erdungspunkt verbindet. Dieses Erdungssystem muss einen Kontaktschnellöffner haben, der im Falle von Gefahr bevorzugt zuerst das Handgelenk freigibt.

° Armband Das Armband muss auf der Innenseite ableitfähig sein. Die äußeren Kanten und die äußere Oberfläche müssen jedoch isolierend sein.

° Erdungskabel Das Erdungskabel muss aus einer isolierten Leitung bestehen, die bei Arbeitsplätzen mit mit Nennspannungen bis 250 V einer Prüfspannung von 4 kV standhält. In das Erdungskabel muss mindestens ein Metallschichtwiderstand von 1 M-Ohm und mindestens 0,25 W Belastbarkeit nach DIN 45921 Teil 107 ( 2 ) integriert sein. Dieser Widerstand muss auch DIN VDE 0860 ( 20, 21 ) entsprechen und darf nicht überbrückbar sein. Er ist an dem für das Handgelenk bestimmten Ende des Erdungskabels einzubauen. Der Gesamtwiderstand darf 5 M-Ohm nicht überschreiten.

Verbinder zum Anschluss an Erdungspunkte dürfen nicht in Steckvorrichtungen anderer Systeme, wie z. B. Wechselstromsteckdosen oder Laborbuchsen, passen. Diese Anforderungen erfüllen z. B. geeignete Druckknöpfe, sowie entsprechend isolierte Steckvorrichtungen. Bananenstecker sind generell und Krokodilklemmen im allgemeinen ( Ausnahme: Einsatz im Sevice ) nicht zulässig. Magnete zum Anschluss an den Erdungspunkt sind ungeeignet weil sie auch auf lackierten Metalloberflächen haften, ohne ein Potentialausgleich zu gewährleisten.

Der gesamte Ableitwiderstand einer Person über die Handgelenkerdung, gemessen von der Hand der Person gegen Erdpotential, muss zwischen 0,75 M-Ohm und 35 M-Ohm liegen.

Die Regel "Sicherheitstechnische Anforderungen an Handgelenkerdung" der Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik, ist zu beachten.

Seite-057 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Schuhe und Fußerdungsbänder

Ableitfähige Schuhe sollten von Personen getragen werden, die vorwiegend stehend bzw. stehend und sitzend in ESD-Schutzzonen arbeiten, insbesondere wenn die Handgelenkerdung nicht benutzt werden kann. Die Norm fordert für ESD-Schuhwerk Werte zwischen 0 Ohm und 35 M-Ohm. Für antistatische Berufsschuhe werden jedoch Widerstände zwischen 0,1 M-Ohm und 1000 M-Ohm gefordert und für Schutzschuhe ein Durchgangswiderstand zwischen 0,1 M-Ohm und 100 M-Ohm.Ein unterer Grenzwert von mindestens 0,1 M-Ohm muss wegen der Gefahr der Berührungsspannung eingehalten werden. Deshalb wurde abweichend von der Norm der Mindestwert auf 0,75 M-Ohm heraufgesetzt.

°

Fußerdungsbänder Fußerdungsbänder für beide Schuhe sind für den vorübergehenden Einsatz von Personen in ESD-Schutzzonen ( z. B. Besucher ) vorzusehen. Der gesamte Ableitwiderstand einer Person über diese Schuhe oder Fußerdungsbänder, gemessen von der Hand der Person gegen Erdpotential, muss im Bereich zwischen 0,75 M-Ohm und 35 M-Ohm liegen.

Werkzeuge

Die in einer ESD-Schutzzone benutzten Werkzeuge sollen nach Möglichkeit aus elektrostatisch ableitfähigem Material bestehen.

aus elektrostatisch ableitfähigem Material bestehen. Seite-058 / Funktionsbeschr. 6HP26 a bei

Seite-058 / Funktionsbeschr. 6HP26

a bei Handgelenkerdungsbänder

b bei ESD-Schuhwerk

1 Handplatte

2 Handgelenkerdungsband

3 Fußplatte

4 Widerstandsmessgerät

5 ESD-Erdungseinrichtung

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Montagereihenfolge der einzelnen Komponenten (E- Schaltung) von unten nach oben

der einzelnen Komponenten (E- Schaltung) von unten nach oben S eite - 059 / Funktionsbesch r

Seite-059 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Montagereihenfolge der einzelnen Komponenten (M- Schaltung) von unten nach oben

der einzelnen Komponenten (M- Schaltung) von unten nach oben S eite - 060 / Funktionsbesch r

Seite-060 / Funktionsbeschr. 6HP26

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E- Schaltung

Beim Montieren der beiden Module

(Hydraulik-Modul und Elektronik-Modul)

ist insbesondere darauf zu achten, dass der Kolben des Parksperrenzylinders im Positionsschalter eingehängt ist, siehe Skizze.

im Positionsschalter eingehängt ist, siehe Skizze. Seite-061 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-061 / Funktionsbeschr. 6HP26

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M- Schaltung

Beim Montieren der beiden Module

(Hydraulik-Modul und Elektronik-Modul)

ist insbesondere darauf zu achten, dass der Wählschieber im Positionsschalter eingehängt ist, siehe Skizze.

im Positionsschalter eingehängt ist, siehe Skizze. Seite-062 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-062 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (E-Schaltung)

der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (E-Schaltung) Seite-063 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-063 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (M-Schaltung)

der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (M-Schaltung) Seite-064 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-064 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (E- Schaltung)

der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (E- Schaltung) Seite-065 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-065 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (M- Schaltung)

der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (M- Schaltung) Seite-066 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-066 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Einbaulage der einzelnen Ventile in der Ventilplatte (E- Schaltung)

der einzelnen Ventile in der Ventilplatte (E- Schaltung) Seite-067 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-067 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Einbaulage der einzelnen Ventile in der Ventilplatte (M- Schaltung)

der einzelnen Ventile in der Ventilplatte (M- Schaltung) Seite-068 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe

Seite-068 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Kurzbeschreibung der Ventile (M- und E- Schaltung)

Wählschieber (WS) nur bei M-Schaltung

Mit dem Wählschieber wird die Fahrtrichtung (vorwärts oder rückwärts), die Parkstellung und die Stellung Neutral durch den Fahrer gewählt.

Parksperrenzylinder (PS- ZYL) nur bei E- Schaltung

Über den Parksperrenzylinder wird die Parksperre elektisch eingelegt. Nähere Beschreibung siehe Seite ? beschreibung Parksperre.

Parksperren- Ventil (PS- V) nur bei E-Schaltung

Das Parksperrenventil hat die Aufgabe den Parksperrenzylinder in die Position Neutral oder Parken zu schalten. Das PS-V wird über das Magnetventil 2

geschaltet.

MV2 aktiv = Neutralstellung MV2 inaktiv = Parkstellung

Schaltventil 1-SHV1 (Notf.- V)

Das Ventil hat die Aufgabe bei Stromausfall während der Fahrt den momentanen Gang zu halten. Bei Neustart und EGS im Notprogramm (E- Stellglieder stromlos) wird ein entsprechend dafür bestimmter Gang geschaltet. Das Schaltventil hat eine Selbsthaltung, die bei Neustart gelöscht und von der EGS wieder aktiv geschaltet wird.

Schaltventil 2 (SHV2)

Das Schaltventil 2 wird vom Magnetventil 2 geschaltet und lenkt den Systemdruck zu den entsprechenden Regelungen der Kupplungen.

Halteventil- Bremse D, Kupplung A,B,E, (HV- D, HV-A, HV- B, HV-E)

Die Halteventile schalten die Kupplungsventile, d. h. : Die Regelfunktion (Regelphase) des Kupplungsventils während der Schaltung wird durch das Halteventil zum entsprechenden Zeitpunkt abgeschaltet, wodurch der Kupplungsdruck auf Systemdruck ansteigt. Beide Ventile (Kupplungs- und Halteventile) werden vom entsprechenden Druckregler (EDS) geregelt.

Kupplungsventil- Kupplung A, B, E, Bremse C, D1,D2, (KV- A, B, E, C, D1, D2)

Die Kupplungsventile sind variable Druckreduzierventile. Sie werden von dem jeweiligen elektronischen Drucksteuerventil (EDS) gesteuert und bestimmen den Kupplungsdruck während der Schaltung.

Druckreduzier- Ventil (Dr.Red.- V)

Das Druckreduzierventil reduziert den Systemdruck auf ca. 5 bar, mit dem die nachgeschalteten Drucksteuerungen (EDS1- 6) und Magnstventile (MV1- 2) beaufschlagt werden. Die Drucksteuerungen und Magnetventile benötigen für ihre Funktion einen konstanten Zulaufdruck.

Seite-069 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Schmier- Ventil (Schm.- V)

Das Schmierventil reduziert und gewährleistet den Druck, der zur Schmierung notwendig ist. Zusätzlich wird der Druck nach oben begrenzt.

Wandlerdruck- Ventil (WD- V)

Das Wandlerdruckventil reduziert den Systemdruck und gewährleistet den Druck , der für den Wandler notwendig ist. Zusätzlich wird der Wandlerdruck nach oben begrenzt, wodurch ein Aufblähen des Wandlers vermieden wird. Bei entsprechender Ansteuerung von EDS 6 wird der Ölkanal hinter dem WK- Kolben entlüftet.

Systemdruck- Ventil (Sys.Dr.- V)

Das Systemdruckventil ist ein variables Druckbegrenzungsventil und regelt den Öldruck, welcher von der Primärpumpe erzeugt wird. Das überschüssige Öl wird in den Saugkanal der Pumpe zurückgeführt.

Wandlerkupplungs- Ventil (WK- V)

Das Wandlerkupplungsventil wird gemeinsam mit dem Wandlerdruckventil von der elektronischen Drucksteuerung (EDS 6) angesteuert. In dieser Funktion findet die Umkehr der Ölfließrichtung statt. Während das Wandlerdruckventil den Kolbenraum hinter der WK entlüftet, wird über das WK- Ventil der Raum vor der WK mit Systemdruck befüllt.

Positionsventil- D (Pos.-V) nur bei E-Schaltung

Das Positionsventil ist der Ersatz für den Wählschieber und lenkt den Systemdruck zu den einzelnen Regelungen der Kupplungen und Bremsen. Das Positionsventil wird über das Magnetventil1 (E-Schaltung) geschaltet und von den beiden Kupplungen A und E im jeweiligen Gang gehalten.

Seite-070 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Magnetventil 1, 2 (MV1, MV2)

Im Hydraulik- Modul (M- Schaltung) sind ein, (E- Schaltung) zwei 3/2 Magnetventile, d.h. 3 Anschlüsse und 2 Schaltstellungen. Die Magnetventile werden von der elektronischen Getriebesteuerung angesteuert und haben zwei Funktionen (geöffnet oder geschlossen). Sie dienen dazu, Ventile umzuschalten.

Sie dienen dazu, Ventile umzuschalten. Elektronisches Druck-Steuerventil 1- 6 (EDS1-

Elektronisches Druck-Steuerventil 1- 6 (EDS1- 6)

Die elektronischen Drucksteuerventile setzen einen elektrischen Strom in einen proportionalen, hydraulischen Druck um. Sie werden vom Elektronik- Modul angesteuert und betätigen die zu den Schaltelementen gehörigen Ventile. Es werden zwei Arten von elektronischen Druckreglern eingebaut:

1. Druckregler mit steigender Kennlinie (EDS1, 3, 6- grüne Kappe)

2. Druckregler mit fallender Kennlinie (EDS2, 4, 5- schwarze Kappe)

Druckregler mit steigender Kennlinie (0 mA = 0 bar / 700 mA = 4,6 bar))

mA = 0 bar / 700 mA = 4,6 bar)) Druckregler mit fallender Kennlinie (700 mA
mA = 0 bar / 700 mA = 4,6 bar)) Druckregler mit fallender Kennlinie (700 mA

Druckregler mit fallender Kennlinie (700 mA = 0 bar / 0 mA = 4,6 bar)

mA = 0 bar / 0 mA = 4,6 bar) S eite - 071 / Funktionsbesch

Seite-071 / Funktionsbeschr. 6HP26

bar) S eite - 071 / Funktionsbesch r . 6H P 26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH

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Lage der Druckanschlüsse (E- Schaltung)

für:

Systemdruck Wandlerkupplung zu Wandlerkupplung auf Öldruck in der Leitung zum Kühler Kupplung A Kupplung B Kupplung E Bremse C Bremse D1 Bremse D2

A Kupplung B Kupplung E Bremse C Bremse D1 Bremse D2 S eite - 072 /

Seite-072 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Lage der Druckanschlüsse (M- Schaltung)

für:

Systemdruck Wandlerkupplung zu Wandlerkupplung auf Öldruck in der Leitung zum Kühler Kupplung A Kupplung B Kupplung E Bremse C Bremse D1 Bremse D2

A Kupplung B Kupplung E Bremse C Bremse D1 Bremse D2 S eite - 073 /

Seite-073 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Seite-074 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Seite-074 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Seite-075 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Seite-075 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Verschraubung der einzelnen Komponenten (E- Schaltung)

Verschraubung der einzelnen Komponenten (E- Schaltung) S eite - 076 / Funktionsbesch r . 6H P

Seite-076 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Verschraubung der einzelnen Komponenten (M- Schaltung)

Verschraubung der einzelnen Komponenten (M- Schaltung) S eite - 077 / Funktionsbesch r . 6H P

Seite-077 / Funktionsbeschr. 6HP26

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E-Modul (elektronische Getriebesteuerung)

E-Modul (elektronische Getriebesteuerung) Am E- Modul sind die beiden Drehzahlfühler für Turbinendrehzahl und
E-Modul (elektronische Getriebesteuerung) Am E- Modul sind die beiden Drehzahlfühler für Turbinendrehzahl und

Am E- Modul sind die beiden Drehzahlfühler für Turbinendrehzahl und Abtriebsdrehzahl, sowie der Termofühler und Positionsschalter fest integriert.

Das Elektronik- Modul (Elektronische Getriebesteuerung EGS) verarbeitet getriebe-, motor- und fahrzeugseitige Signale.

Aus den Eingangssignalen und den abgespeicherten Daten errechnet das Steuerprogramm den richtigen Gang und WK- Zustand, sowie die für die Gang- und WK- Regelungen optimalen Druckabläufe.

Über spezielle Ausgangsbausteine (Leistungsendstufen, Stromreglerschaltungen) steuert die EGS die Magnetventile und Druckregler an und beeinflusst somit die Hydraulik des Automatikgetriebes.

Außerdem wird über den CAN- Bus Betrag und Dauer des Motoreingriffs an die Motorsteuerung übertragen.

Seite-078 / Funktionsbeschr. 6HP26

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CAN und Serielle Leitung

Die Signalübertragung zwischen den einzelnen Komponenten erfolgt grundsätzlich über CAN- Bus.

Controler Aerea Network (Fahrzeug Bussystem)

Aus Verfügbarkeitsgründen erfolgt die Signalübertragung zwischen SZL und EGS neben der Bus- Leitung noch zusätzlich über eine unidirektionale serielle Leitung vom SZL zum EGS. Die serielle Leitung muss vergleichbare Sicherheit wie die CAN- Verbindung aufweisen.

Der CAN- Bus hat Mechanismen (Checksummen etc.) die eine Datenübertragung mit hoher Sicherheit gewährleisten. Bei Datenübertragung von einem Bus zum anderen, z.B. vom K- CAN zum P- CAN, ist das zentrale Gateway- Modul ein Glied in der Datenübertragungskette.

Kommunikationsschema

Anzeige
Anzeige

Schlüssel

Kombi PT- CAN Automatik- CAS Gateway EGS Getriebe SZL serielle, unidirektionale Leitung
Kombi
PT- CAN
Automatik-
CAS
Gateway
EGS
Getriebe
SZL
serielle, unidirektionale Leitung

Wählhebel

Seite-079 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Die Daten die das Getriebesteuergerät zur Schaltung der Gänge benötigt, wie z. B.

Einspritzzeit, Motordrehzahl, Drosselklappenwinkel, Motortemperatur und Motoreingriff

werden vom PT- CAN- Bus in das Getriebesteuergerät übertragen. Die Ansteuerung der Magnetventile und Druckregelventile erfolgt direkt vom Mechatronik- Modul. Signale die über den PT- CAN- Bus zum EGS- Steuergerät und vom EGS- Steuergerät zu anderen Steuergeräten gesendet werden sind:

Signale

Sender

Empfänger

Getriebewählschalter

SZL

EGS

Klemmenstatus

CAS

EGS

Zentralverriegelung

CAS

EGS

Getriebedaten

EGS

CAS

Motordaten

DME / DDE

EGS

Raddrehzahlen

DSC

EGS

Verzögerungsanforderung

EMF

EGS

Anzeige Getriebedaten

EGS

Kombi

Checkcontrol Meldung

EGS

Kombi

Drehmomentanforderung

EGS

DME

Betriebsspannung

Power- Modul

EGS

Standverbraucher

EGS

Power- Modul

Die Drehzahlerfassung für die Turbinendrehzahl und Abtriebsdrehzahl des Getriebes erfolgt mit Hallsensoren die ihre Werte direkt ins Mechatronikmodul weiterleiten. Ebenso geht der Positionsschalter direkt ins E- Modul.

Die Programmiermöglichkeit der Getriebesteuergeräte über Flashcode ist auch bei diesem Getriebe möglich. Die Vorgehensweise bei der Programmierung wurde weitestgehend von der DME- Programmierung übernommen und nur an die Funktionalität der Getriebesteuergeräte angepasst. Der Prozessor des Getriebesteuergerätes besitzt einen internen Flash- Speicher mit 440 KB. Davon sind ca. 370 KB durch das Getriebegrundprogramm belegt. Die restlichen ca. 70 KB beinhalten die fahrzeugspezifischen Applikationsdaten.

Die Druckadaption erfolgt automatisch während der Fahrt.

Nach einem Tausch oder einer Reparatur am Automatikgetriebe muss die Druckadaption mit einem entsprechenden Tester zurückgesetzt werden. Danach ist es zweckmäßig eine Probefahrt durchzuführen bei der alle Gänge durchfahren werden.

Weitere Informationen siehe Funktionsbeschreibung "ASIS".

Seite-080 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Blockschaltbild Mechatronik 6HP26 BMW

Blockschaltbild Mechatronik 6HP26 BMW Seite-081 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt.

Seite-081 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Pinbelegung am Getriebestecker 6HP26 BMW E-Schaltung
Pinbelegung am Getriebestecker 6HP26 BMW E-Schaltung

Pin

Belegung

Bemerkung

1

Serielle Leitung

Verfügungsleitung von Schaltzentrum Lenksäule

2

CAN L

CAN-Low

3

ISO K

K-Line (zum Beispiel Applikation)

4

frei

 

5

frei

 

6

CAN H

CAN-High

7

frei

 

8

frei

 

9

Klemme 15

Weck-Signal Klemme 15

10

P-Signal

P-Leitung für Anlasssperre

11

frei

 

12

frei

 

13

Klemme 31-1

Masse

14

Klemme 30

Dauerplus (Versorgungsspannung der EGS)

15

frei

 

16

Klemme 31-2

Masse 2

EGS) 15 frei   16 Klemme 31-2 Masse 2 S eite - 082 / Funktionsbesch r

Seite-082 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Blockschaltbild Mechatronik 6HP26 BMW

Blockschaltbild Mechatronik 6HP26 BMW Seite-083 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt.

Seite-083 / Funktionsbeschr. 6HP26

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Pinbelegung am Getriebestecker 6HP26 BMW M-Schaltung
Pinbelegung am Getriebestecker 6HP26 BMW M-Schaltung

Pin

Belegung

Bemerkung

1

M-Gasse

Manuelles Schaltprogramm

2

CAN L

CAN-Low

3

ISO K

K-Line (zum Beispiel Applikation)

4

Tipp -

Manuelles Runterschalten

5

Tipp +

Manuelles Hochschalten

6

CAN H

CAN-High

7

Shiftlock

Steuersignal für Shiftlock und Interlock

8

frei

 

9

Klemme 15

Weck-Signal Klemme 15

10

P-Signal

P-Leitung für Anlasssperre

11

Shiftlock

Bremse treten vor Einlegen einer Position

12

frei

 

13

Klemme 31-1

Masse

14

Klemme 30

Dauerplus (Versorgungsspannung der EGS)

15

Interlock

 

16

Klemme 31-2

Masse 2

15 Interlock   16 Klemme 31-2 Masse 2 S eite - 084 / Funktionsbesch r .

Seite-084 / Funktionsbeschr. 6HP26

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6HP19 PKW Automatikgetriebe Technische Daten

Getriebetyp

PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen

Standardanordnung

Übertragungsfähigkeit

T max

Motor bei 4000 1/min

= 350 Nm

= 400 Nm **

P

max

= 180 kW bei 5500 1/min

= 220 kW bei 6000 1/min

n

max

im 1. Bis 5. Gang

= 7200 1/min

= 6500 1/min

n

max

im 6. Gang

= 5600 1/min

= 5600 1/min

n

max

KD- Schaltung

= 6500 1/min

= 6000 1/min

T

max

Turbine vorwärts

= 560 Nm

= 560 Nm

T

max

Turbine rückwärts

= 300 Nm

= 300 Nm

**

Bedingungen sind abzustimmen

 

Wandler

< 230 Nm: W 235 R 2GWK

 

< 310 Nm: W 245 R 2GWK

> 310 Nm: W 255 RH 2GWK optional: W 255 RH 2GWK TD

 

Gang

1.

2.

3.

4.

5.

6.

R

Übesetzungen

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 /

Positionen

P, R, N, D Elektrische Schaltung möglich

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit Öl)

< 310 Nm

72,0 kg / 350 Nm

> 310 Nm

75,0 kg / 400 Nm

> 310 Nm

76,5 kg / mit TD

Seite-085 / Funktionsbeschr. 6HP26

- 3,40

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6HP19 A PKW Automatikgetriebe Technische Daten

Getriebetyp

PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Frontdifferential

Übertragungsfähigkeit

T max

Motor bei 4000 1/min

= 350 Nm

= 400 Nm **

P

max

= 180 kW bei 5500 1/min

= 220 kW bei 6000 1/min

n

max

im 1. Bis 5. Gang

= 7200 1/min

= 6500 1/min

n

max

im 6. Gang

= 5600 1/min

= 5600 1/min

n

max

KD- Schaltung

= 6500 1/min

= 6000 1/min

T

max

Turbine vorwärts

= 560 Nm

= 560 Nm *

T

max

Turbine rückwärts

= 300 Nm

= 300 Nm

 

*

Begrenzung im 1. Gang auf Rutschmoment

**

Bedingungen sind abzustimmen

 

Wandler

< 230 Nm: W 235 R 2GWK

 

< 310 Nm: W 245 R 2GWK

> 310 Nm: W 255 RH 2GWK optional: W 255 RH 2GWK TD

 

Gang

1.

2.

3.

4.

5.

6.

R

Übesetzungen

Konstante

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 /

2,7

4,5 Stufung in 6% Sprüngen

- 3,40

Momentenverteilung VA / HA

50 / 50

Positionen

P, R, N, D Elektrische Schaltung möglich

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit Öl)

Seite-086 / Funktionsbeschr. 6HP26

< 310 Nm

> 112,0 kg / 400 Nm

109,0 kg / 350 Nm

310 Nm

> 113,5 kg / mit TD

310 Nm

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6HP19 A PKW Automatikgetriebe Technische Daten

Getriebetyp

PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Frontdifferential

Übertragungsfähigkeit

T max

Motor bei 4000 1/min

= 420 Nm

P

max

= 236 kW bei 6000 1/min

n

max

im 1. Bis 5. Gang

= 7000 1/min

n

max

im 6. Gang

= 5600 1/min

n

max

KD- Schaltung

= 6300 1/min

T

max

Turbine vorwärts

= 560 Nm *

T

max

Turbine rückwärts

= 300 Nm

* Begrenzung im 1. Gang auf Rutschmoment

Wandler

bis 300 Nm: W 245 bis 400 Nm: W 255 mit schlupfgeregelter Überbrückungskupplung und Torsionsdämpfer Tp = 90 - 230 Nm bei np = 2000 1/min

Gang

1.

2.

3.

4.

5.

6.

R

Übesetzungen

Konstante

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 /

2,7

4,5 Stufung in 6% Sprüngen

- 3,40

Momentenverteilung VA / HA

50 / 50

Positionen

P, R, N, D Elektrische Schaltung möglich

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit Öl)

114 kg (gilt für W 245 ohne TD)

Seite-087 / Funktionsbeschr. 6HP26

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6HP26 PKW Automatikgetriebe Technische Daten

Getriebetyp:

PKW- Automatikgetriebe mit 6 Vorwärtsgängen und 1 Rückwärtsgang

Standardanordnung

Übertragungs-

T

max

Motor bei 4200 1/min

= 600Nm

 

Fähigkeit:

P max

Motor bei 5800 1/min

= 320 kW

n

max

im 1. - 5. Gang 1/min

= 6200 1/min

n

max

im 6. Gang 1/min

= 5000 1/min

n

max

KD- Schaltung 1/min

= 6000 1/min

T

max

Turbine vorwärts

= 800 Nm

T

max

Turbine rückwärts

= 500 Nm

Wandler:

Mit schlupfgeregelter Überbrückungskupplung in den Gängen 1- 6 und R- Gang

zulässige Dauerdrehzahl Tp = 220- 412 bei Mp

= 7000 1/min = 2000 1/min

 

Gang:

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

R- Gang

Übersetzung:

4,171

2,340

1,521

1,143

0,867

0,691

- 3,403

Positionen:

Mechanische Schaltungsmöglichkeit mit wahlweise 8 Wählhebelpositionen P, R, N, D, 5, 4, 3, 2

Steuerung:

Elektro- Hydraulisch (Mechatronik) Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme möglich (ASIS)

 

Masse:

ca 89 kg mit Öl

 

Seite-088 / Funktionsbeschr. 6HP26

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

6HP26 A PKW Automatikgetriebe Technische Daten

Getriebetyp

PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Vorderachsdifferential

Übertragungsfähigkeit

T max

Motor bei 4200 1/min

= 440 Nm

= 600 Nm

P

max

= 230 kW bei 6600 1/min

= 320 kW bei 5800 1/min

n

max

im 1. Bis 5. Gang

= 7200 1/min

= 6200 1/min

n

max

im 6. Gang

= 5600 1/min

= 5000 1/min

n

max

KD- Schaltung

= 7000 1/min

= 6000 1/min

T

max

Turbine vorwärts

= 700 Nm

= 800 Nm

T

max

Turbine rückwärts

= 400 Nm

= 500 Nm

Wandler

W 260 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter

Überbrückungskupplung

 

Tp = 120 - 300 Nm bei np = 2000 1/min

 

W 280 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter

Überbrückungskupplung

 

Tp = 210 - 410 Nm bei np = 2000 1/min

 

Gang

1.

2.

3.

4.

5.

6.

R

Übesetzungen

4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 /

- 3,40

Konstante

2,7

3,7

Momentenverteilung VA / HA

50 / 50

Positionen

P, R, N, D Mechanische oder elektrische Schaltung

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit Öl)

129 kg / 440 Nm 136 kg / 600 Nm

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Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

6HP32 PKW Automatikgetriebe Technische Daten

Getriebetyp

PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen

Standardanordnung

 

Diesel

Benzin

Übertragungsfähigkeit

T max

Motor

= 750 Nm bei 2500 1/min