DEVOIR

SOCIOLOGIEDESORGANISATIONS

DEVOIR

DEVOIR

SOCIOLOGIEDESORGANISATIONS

EXERCICEIV:Unmarchparadoxal:Letransportroutier Lire "Une Logique de la Communication" 6-41 et 6-42 (p. 195 211). F. Dupuy et J. C. Thoenig, "L'Administration en Miettes", Ed. Fayard, Chapitre 4. Voil en apparence une activit conomique simple dfinir. Elle consiste faire transporter par des camions des marchandises pour le compte de clients. Le routier vit des services qu'il rend des tiers qui lui confient du fret. C'est une activit importante en France, car elle concerne des dizaines, voire des centaines de milliers de personnes. Or, en quoi le transport routier est-il une source de problmes pour l'administration ? L'un concerne les accidents de la circulation provoqus par les poids lourds. Un camion de 35 tonnes lanc 70 km/h qui perd le contrle de sa course dans une localit, et voil d'un coup de nombreux morts, pitons innocents qui s'talent d'abord sur les trottoirs, ensuite sur les manchettes des journaux. La collision des autocars survenue fin juillet 1982 Beaune et qui fit plus de 50 victimes dont de nombreux enfants, a pris rang de drame national. Sous la pression de l'opinion publique, l'administration est place en premire ligne, et les critiques abondent qui exigent des mesures plus strictes de sa part pour viter que de tels faits ne se renouvellent. Le mort cot trop cher, il faut agir. L'autre incertitude majeure laquelle est confront le directeur des transports est lie au non-respect de la rglementation qui prside au transport public. La limite de vitesse sur les routes est bafoue, les vhicules circulent en mauvais tat, la S.N.C.F. se plaint que le transport routier ne respecte pas les tarifs dicts par les pouvoirs publics et lui cause une concurrence dloyale... Il n'est gure supportable pour l'administration de ne pas ragir lorsque la fraude atteint des proportions trop grandes. Ainsi constate-t-on lors de contrles raliss

DEVOIR

SOCIOLOGIEDESORGANISATIONS

sur une grande chelle qu'officiellement dans un cas sur dix, le temps obligatoire de repos journalier n'est pas respect : le vhicule roule sans s'arrter, 2, 3, voire 4 heures d'affile de plus que les 8 heures auxquelles il a droit. Les deux incertitudes - accidents et fraude - sont lies. Elles le sont techniquement ; plus longuement le routier roule sans prendre de pauses, plus les risques d'accidents mortels dus la fatigue s'accroissent de faon exponentielle. Mais la corrlation statistique n'est pas, cet gard, le fait essentiel. Si les deux incertitudes vont de pair, c'est galement qu'elles sont lies entre elles par la presse, l'opinion publique, les assurances et certains milieux administratifs qui y trouvent leur compte. L'amalgame dclenche l'motion du monde politique, elle est un moyen de pression sur le gouvernement. Alors qu'auparavant le nombre de morts, quel qu'il ft, sur les routes n'tait pas un "fait politique", il est devenu depuis la fin des annes 1960 un sujet de controverse publique qui pse essentiellement sur le monde politique, pas sur les transporteurs ni sur les fonctionnaires. Pour accrotre la rpression, il suffit de changer les rgles de la ngociation sur la rgle, ce qui suppose une priode d'adaptation parfois dsagrable. Une brutale relance de la rpression et du contrle va, court terme, l'encontre du but recherch. Car, plus on rprime, plus les statistiques de fraude s'accroissent ! Ce qui est le contraire de l'effet attendu par l'administration, tant en termes d'efficience de l'action qu'en termes d'effets politiques. L'administration peut aussi mieux rglementer, affiner les mesures, lgifrer l o elle n'intervenait pas encore. Or, dans la ralit, la consquence recherche, c'est--dire une pression plus efficace, se traduit par l'alourdissement de la rglementation. Edicter plus de rgles, c'est crer plus d'occasions de fraudes, c'est--dire de probabilits pour le routier de se trouer en infraction. L encore, ce n'est pas le rsultat espr qui est finalement atteint. En d'autres termes, les solutions dont disposent les fonctionnaires chargs de grer le transport routier ont des effets qui, loin de rsoudre le problme, l'accroissent. La

DEVOIR

SOCIOLOGIEDESORGANISATIONS

lutte contre les fraudes renforce le constat de fraudes. L'administration est prise dans un cercle vicieux : plus elle agit, moins elle obtient de rsultats favorables. Tout se passe comme si l'administration grait le transport d'une manire centripte. Elle se construit sa propre dfinition des problmes et des solutions. Elle ramne des vnements auxquels elle est confronte l'image qu'elle a du monde - image d'ailleurs frappe au coin du bon sens : le "vhiculage", acte essentiel du transport, est le fait du chauffeur routier. La rpression et la rglementation sont les deux moyens de faire pression sur le routier. Poursuivons l'exemple du transport routier partir du constat de ce paradoxe : plus les administrations rpriment et rglementent, plus il y a de fraudes et plus l'action devient complique. Les vnements n'obissent gure aux injonctions, les consquences des interventions publiques se diluent et chappent leur matrise. Plus une administration cherche mordre sur les problmes, plus la ralit se fragmente et s'enfuit devant elle. Que se passe-t-il lorsqu'un chargeur, un client ayant faire transporter du fret, envisage de faire appel un transporteur ? Si le chargeur fait appel un transporteur, c'est qu'il y voit un intrt. Il veut se dcharger de l'ensemble des contraintes qui psent sur l'activit de transport. Car transporter n'est pas une activit simple, il y a certes le dplacement gographique, qui est le plus connu du public. Mais il n'est qu'une contrainte parmi d'autres : il y a le chargement, le dchargement, le groupage des marchandises, le remplissage des formulaires administratifs, autant d'oprations complmentaires et tout aussi importantes. En d'autres termes, il existe autour du transport un ensemble complexe de tches, de contraintes, de savoir-faire professionnels, ensemble ou plutt systme d'acteurs qui, l'exception du transport, chappe l'approche administrative des transports.

DEVOIR

SOCIOLOGIEDESORGANISATIONS

Quelle est l'incertitude majeure laquelle doit faire face le routier s'il veut exercer son activit ? Tout simplement, d'obtenir du fret, des commandes, bref, de charger son vhicule l'aller et, si possible, au retour. Or, la concurrence est froce et continuelle sur les tarifs, sur les dlais de livraison, sur les modalits de paiement. En comparaison, le transport soi-mme est une contrainte relativement secondaire. Par ailleurs, le nombre des vhicules est suprieur au fret offert au transport. Et le statut d'artisan-routier tant valoris, nombreux sont les candidats qui s'installent leur compte. Sur le march, le client fait donc la loi. Il exige un prix infrieur, il impose une livraison rapide, et aux heures ouvrables. Le routier ne contrle gure lui-mme l'accs aux chargeurs ; le temps qu'il passe chasser la commande est un temps perdu pour le transport et le routier ne peut pas le facturer dans ses prestations. Petit artisan, il possde un ou deux vhicules dont le prix unitaire atteint les 300 000 400 000 F et qu'il doit rembourser crdit. Il a, d'ailleurs de pitres notions de comptabilit et ne peut bnficier que de l'aide de sa femme qui rpond au tlphone. Enfin, malgr la solidarit lgendaire entre collgues sur la route, c'est chacun pour soi lorsqu'il s'agit de trouver une commande : toutes les combines sont bonnes et on ne peut compter ni sur la solidarit des routiers, ni sur les gnrosits des auxiliaires. L'accs du routier la commande est particulirement difficile vers les gros chargeurs industriels. Le chargeur n'a pas de relation directe avec son transporteur. Il passe par une tierce partie appele auxiliaire de transport : courtier, concessionnaire ou groupeur. L'auxiliaire se charge de rsoudre les problmes administratifs poss par la rglementation, il agit pour le compte du client ; il tente d'obtenir de la part des transporteurs les conditions qui lui soient le plus favorables. L'auxiliaire n'existe donc que par l'administration. Plus celle-ci dicte de rglements, plus celui-l devient indispensable au chargeur, au transporteur et aux autres acteurs du systme. La bureaucratie est la source de son gagnepain : il est expert en formulaires donc en possibilits de fraude. Or, s'il

DEVOIR

SOCIOLOGIEDESORGANISATIONS

n'existe que par l'administration, il n'existe pas pour celle-ci. Son activit prcise est inconnue dans la nomenclature administrative. Dans ce contexte, le transport est l'activit la plus visible, mais aussi la plus dpendante des autres activits qui l'entourent : groupage, affrtement, etc. Le routier n'est pas en situation de force face aux autres acteurs qui interviennent dans l'opration. Toute la rglementation portant sur le transport, le routier en est cependant l'acteur le plus faible et le plus marginal. Le chargeur et l'auxiliaire, pour leur part, chappent l'action administrative alors que ce sont eux qui dictent leur loi conomique. Libre, en effet, n'importe qui d'ouvrir une boutique d'affrteur, d'offrir des prestations ou de passer une commande. Autre paradoxe, la fraude est une solution qu'utilise le transporteur pour obtenir le fret. Comment attirer le fret ? Par la qualit du service et par le prix, certes, mais les limites lgales sont vite atteintes. D'une part, la livraison d'une cargaison pour le lendemain matin, huit heures par exemple, contraint de violer la rglementation des temps de repos. D'autre part, la plupart des transactions se font d'ores et dj au tarif minimum impos par l'administration, et baisser le prix davantage, c'est l'enfreindre. Pour offrir un avantage comptitif aux chargeurs, il ne reste plus au vhiculeur qu'une seule ressource : frauder, c'est--dire tourner la rglementation. Pour cela, il a deux solutions. L'une est de ne pas vhiculer soi-mme le chargement en situation d'infraction, mais de la confier des collgues, donc de sous-traiter la fraude. On demeure donc en rgle aux yeux des services administratifs. Il est mme possible de prlever au passage une commission. Le transporteur se transforme son tour en auxiliaire. Solution lgante pour l'intress, mais qui n'est possible qu' condition que d'autres routiers demandeurs soient disponibles pour assurer la besogne. C'est ainsi que de grandes entreprises de transport, plutt que de continuer oprer elles-mmes avec leur parc, ou d'assumer des risques, se dotent d'un rseau de sous-traitants, prts tout pour avoir du fret. Elles

DEVOIR

SOCIOLOGIEDESORGANISATIONS

transforment leurs salaris en petits patrons indpendants, leur louent des vhicules ou leur offrent le crdit pour acheter un vhicule, et passent avec eux des accords d'exclusivit. L'autre solution, la plus rpandue, est celle qu'adoptent les routiers qui n'ont pas la chance de trouver plus dmunis qu'eux. Le rve d'tre affrteur n'est pas accessible tous, tant s'en faut. Il ne reste plus qu' frauder soi-mme. On roule plus vite, plus longtemps, en cassant les prix et avec un chargement trop lourd. L o la loi place un plafond de 35 tonnes, on charge 39 tonnes sur le vhicule. Au lieu de respecter le 80 km/h, on fait du 110 km/h. Tous les risques sont endosss par le transporteur. Le bon routier devient un bon fraudeur, ingnieux et sans risque pour son chargeur. A lui les dfis impossibles, les chargements peu rentables, la livraison assurer 1000 km en 12 heures. Or, cette solution est celle du dsespoir, car elle ne rsout rien pour le transporteur, elle ne fait qu'accrotre sa dpendance. Plus on fait du dumping, moins on a de chances de s'en sortir car on vit en permanence en dessous de la ligne de rentabilit. Le proltaire de la route retarde les chances inluctables. La faillite, drame social, guette chaque anne un routier sur neuf. La dpendance entre les acteurs n'est pas seulement conomique. Le systme intgre ses membres grce de puissants facteurs culturels. Il existe une indniable culture professionnelle. Le sentiment est collectivement partag d'appartenir un univers, celui de la route, grande famille avec ses rites, son langage, son pope. On partage des ennemis communs : le gendarme, l'automobiliste. On se donne des repoussoirs : le fonctionnaire qui se contente de travailler son strict nombre d'heures prvues par la loi, l'ouvrier qui subit la pression de ses chefs, alors que le routier pour sa part n'a pas d'horaires et vit libre dans son "bahut". Enfin et surtout, les plus dmunis gardent l'espoir de devenir, leur tour, des transporteurs moyens, de s'acheter un deuxime camion et de se transformer en affrteurs, quitte sous-traiter la fraude. Le transport est un milieu dans lequel l'espoir d'une ascension sociale

DEVOIR

SOCIOLOGIEDESORGANISATIONS

fait courir les gens. Or, quelle que soit l'esprance de vie du routier indpendant - et elle est brve - , quelles que soit la duret du mtier, notamment du rapport d'exploitation impos par les affrteurs, cette rhtorique de valorisation de la "libert individuelle" continue susciter des vocations. D'une manire gnrale, le contrle routier n'est pas un travail qui plat aux gendarmes. On importune des gens et la tche est techniquement complexe excuter. La besogne est peu agrable et peu prestigieuse. Moins on fait de contrles, mieux le gendarme se porte. Soit le cas d'un routier du dpartement. Le routier est lourdement sanctionn, il se voit retirer son permis, les chargeurs refusent de lui confier du fret un prix suprieur ; dans un dpartement dont l'conomie est prcaire, cela signifie terme la faillite. Tant pis pour le directeur des transports et ses rglements. D'ailleurs, en n'immobilisant pas les routiers sur la route parfois pendant des heures, en fermant les yeux - tant qu'il n'y a pas d'accident trop spectaculaire sur des pratiques qu'il connat, le gendarme investit dans la popularit, avec l'espoir d'en obtenir des dividendes. A sa tolrance, une limite : pas d'exagration trop manifeste du routier. Le gendarme rcrit la loi. Aux rgles uniques de Paris, il substitue des normes compatibles avec la ralit locale. Ainsi, dans tel dpartement, routiers et gendarmes savent que la marge de tolrance tacitement admise est de 25 % de tonnage charg sur le vhicule suprieure au maximum dict sur la loi. Bref, devant la fraude, certains - les routiers du dpartement - sont plus gaux que d'autres - ceux de l'extrieur du dpartement. Or, la notion mme de fraude change de sens : elle n'est plus ce que l'administration dicte, mais ce que ses agents ngocient plus ou moins implicitement avec leurs inter locuteurs.

DEVOIR

SOCIOLOGIEDESORGANISATIONS

Ds lors, le haut fonctionnaire charg de la question s'enferme presque malgr lui dans un cercle vicieux, caractristique de toutes les administrations centrales. Paris agit sur la seule incertitude qu'il contrle : produire des rgles. L'effet pervers est double. D'une part, il accrot, statistiquement s'entend, le mal contre lequel il lutte. D'autre part, il affranchit les services d'excution de sa propre autorit. Ainsi va l'action administrative...

Questions :

1) Listez les partenaires en prsence sur ce march et montrez qu'ils communiquent, soit sur le mode digital, soit sur le mode analogique. Dites en quoi on se trouve en prsence d'un systme d'inter-actions. 2) Montrez que les difficults rencontres par les acteurs du "transport routier" ne rsultent pas d'un manque de communication (car leurs changes sont denses), mais d'une perception de la ralit qui varie d'un acteur l'autre. 3) En visant la "fraude", l'administration s'attache un contenu de communication, dont vous rappellerez le triple aspect. Quelle erreur commet-elle qui puisse expliquer ses checs successifs ? 4) Citez les erreurs de "ponctuation" des acteurs du transport routier qui font de celui-ci un espace de communication pathologique. 5) Dcrivez le processus par lequel ce systme d'interactions (qui semble toujours au bord de l'explosion ou de l'implosion) parvient en fait s'auto-rguler. 6) Peut-on apprhender le march du "transport routier" dans les termes de l'analyse stratgique (Section 6) ?