Frenos Teoria y Funcionamiento 1

CD Interactivo MuItimedia sobre:
FRENOS
Pedrola, Julio 2001
ZARAGOZA
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
INDICE
0.- NTRODUCCON
1.- PROCESO DE FRENADO
1.1 FUNDAMENTOS TEORCOS DEL FRENADO
Fuerza de Rozamiento
Fuerza de Frenado
Frenado Estable e nestable
Deslizamiento
i Deslizamiento Longitudinal
i Deslizamiento Transversal
1.2 EFCACA DE FRENADO
1.3 DSTANCA DE PARADA
2.- EQUPO DE FRENOS
i TPOS DE NSTALACONES
2.1 FRENO DE SERVCO
COMPONENTES PRNCPALES
TPOS DE CRCUTOS
FUNDAMENTOS TEORCOS DE HDRAULCA
2.1.1 GRUPO HDRAULCO DE PRESON
PEDAL DE FRENO
SERVOFRENO
i Tipos de Servofrenos
Servofreno de vacio: Mastervac
- Frenado Parcial
- Frenado Total
Servofreno hidrulico: Hidromaster
- Frenado Parcial
- Frenado Total
BOMBA DE FRENO
2.1.2 CRCUTO HDRAULCO

LQUDO DE FRENOS
REGULADOR DE FRENADO
i Regulador de carga
i Limitador de presin
i Reductor inercial
2.1.3 FRENOS DE LAS RUEDAS
PASTLLAS Y FORROS DE FRENO
FRENOS DE DSCO
i Pinza fija o de doble accin
i Pinza mvil o de reaccin
Pinzas oscilantes
Pinzas deslizantes
i Disco de freno con pinza invertida
i Dispositivos de reglaje de las pastillas de freno
Regulacin por retn
Regulacin por tornillo
FRENOS DE TAMBOR
i Freno de tambor Simplex
i Freno de tambor Twinplex
i Freno de tambor Duoservo
i Bombines de freno
Bombn de doble pistn
Bombn monopistn
Bombn con limitador integrado
i Dispositivos de reglaje de las zapatas de freno
Ajuste por arandelas de friccin
Ajuste por trinquete
2.2 FRENO DE ESTACONAMENTO: COMPONENTES
3.- MANTENMENTO Y DAGNOSS DEL EQUPO DE FRENOS
SUSTTUCON DE LOS DSCOS DE FRENO: COMPROBACON DEL ALABEO

COMPROBACON DEL LQUDO DE FRENOS
SUSTTUCON DEL LQUDO DE FRENOS
COMPROBACON DEL VACO DEL MASTERVAC
COMPROBACON DE LA PRESON DEL CRCUTO
DAGNOSS EN FRENOMETRO
i Control de la eficacia de frenado
i Control de la simetria en la frenada
i Control de la fuerza aplicada al pedal de freno por el conductor
i Especificaciones y limitaciones de estos equipos
1 FUNCN DEL A.B.S. ........................................................................................................ 58
2 FUNCON EDS................................................................................................................... 59
3 FUNCON EBV................................................................................................................... 59
4 FUNCN ESP: .................................................................................................................. 60
0.- INTRODUCCION
La progresiva evolucin de los sitemas de frenos en los automviles, as como la incorporacin
generalizada de los diferentes sistemas de gestin electrnica en los procesos de frenado, representa
una importante mejora de la seguridad activa.
La finalidad objetiva principal del equipo de frenos de servicio es detener el vehculo o reducir la
velocidad de marcha del automvil en el menor tiempo y espacio posible, en cualquier tipo de
pavimento y condiciones climatolgicas, as como mantenerlo detenido en condiciones de parado.
El objetivo del presente CD interactivo es, analizar los conceptos bsicos de los sistemas de frenos de
los automviles en lo relativo a:
La dinmica del proceso de frenado,
Los tipos de instalaciones y circuitos constructivos,
La funcionalidad descriptiva de los componentes,
El mantenimiento y diagnosis.
1.- PROCESO DE FRENADO.

Previamente a desarrollar el anlisis de los
sistemas de frenos, debe anticiparse una serie
de cuestiones relativas al proceso dinmico de
la operacin de frenado de los automviles.
En este sentido debe tenerse en cuenta que,
cuando un conductor acciona el pedal de freno
para reducir la velocidad o detener el automvil
en condiciones de marcha, la fuerza que ejerce
en el pedal es transmitida y multiplicada por el
equipo de frenos para generar, finalmente, la
retencin y deceleracin necesaria en las
ruedas.
Desde que se acciona el pedal de freno se inicia un proceso generalizado y simplificado de la operacin
de frenado en los vehculos automviles que se configura por las fases sealadas a continuacin, tal
como se describe en el grfico adjunto:
1) El conductor pisa el pedal de freno, e inicia la fase de frenado.
2) Tiempo de respuesta que transcurre desde que se acciona el pedal de freno hasta que se
genera la fuerza de frenado en las ruedas.
3) Etapa en la que se produce el incremento de la fuerza de frenado hasta alcanzar su valor de
mxima eficacia, prximo al 75% de la presin de frenado.
4) Valor de mxima deceleracn en el proceso de frenado.
5) Duracin real de la frenada.
6) Detencin del automvil.
7) Efecto de inercia que se produce al soltar el pedal de freno.
Este proceso de frenado puede parecer muy elemental, pero en realidad la dinmica del proceso de
frenado implica una convergencia de acciones conjuntas para que la efectividad de la frenada pueda
alcanzar el 100% de eficacia, y deben de cumplirse de forma simultnea una serie de condicionantes
como son:
1. Que la adherencia entre los neumticos y asfalto sea mxima.
2. Que no se bloqueen las ruedas y el automvil no derrape,
3. Que el equipo de frenos funcione correctamente,
Si no se cumplen estas condiciones, la eficacia de frenado se reduce y la distancia de detencin se

prolonga considerablemente, como en los casos de superficies resbaladizas y frenadas de elevada
intensidad donde se produce el bloqueo de las ruedas, anulando el control y direccionalidad del automvil.
En los apartados que se exponen a continuacin desarrollan los conceptos y fundamentos tericos
incidentes en todo proceso dinmico del frenado.
1.1 FUNDAMENTOS TEORICOS DEL FRENADO.
Cuando un conductor acciona el pedal del acelerador, tras seleccionar la
velocidad correspondiente en el cambio de marchas, se produce la
transmisin de giro y fuerza desarrollados por el motor hasta las ruedas
motrices del automvil.
Esta transmisin de fuerza que reciben las ruedas es el que produce el
giro y empuje de las mismas, permite el movimiento y desplazamiento
del automvil.
Este esfuerzo de empuje generado por las ruedas motrices que permite el
desplazamiento del automvil se denomina fuerza de impuIsin o de
traccin.
Obviamente, las ruedas motrices no deben girar en vacio, ya que si no
existe una superficie de contacto no se produce el desplazamiento y el
automvil permanecera inmvil, al no existir ningn tipo de elemento
adherente que se oponga al giro de las ruedas.
Por lo tanto, la condicin necesaria para que un automvil se pueda desplazar es, que la superficie de
contacto entre los neumticos y el asfalto pueda generar una resistencia opuesta a la fuerza de impulsin
denominada fuerza de rozamiento.

Fuerza de Rozamiento
La fuerza de rozamiento se define como la relacin entre el peso del automvil y el coeficiente de
adherencia, que es variable dependiendo de las superficies de contacto entre el neumtico y el asfalto.

A igualdad de coeficiente de adherencia, cuanto mayor es el peso que
soportan las ruedas mayor es la fuerza de rozamiento aplicable en la
traccin y frenado de los automviles.
El coeficiente de adherencia (f) es un valor experimental que define la
mayor o menor adhesin de los cuerpos en contacto, neumtico y calzada.
Este coeficiente depende del desgaste de los neumticos y del estado de la
superficie de desplazamiento.
Por ejemplo, un valor de adherencia alto es el que
corresponde a una calzada con superificie rugosa muy
adherente y un valor bajo es sinnimo de una calzada
resbaladiza.
Los valores ms significativos de este coeficiente de
adherencia se pueden observar en la tabla adjunta.
Definida la importancia de la adherencia y la necesidad de la fuerza de rozamiento en el desplazamiento
de los vehculos, debe pensarse que si la fuerza de impulsin generada en las ruedas motrices depende
directamente de la oposicin de la fuerza de rozamiento, la fuerza de frenado transmitida por el sistema
de frenos que debe aplicarse por el conductor para detener el vehculo tambin dependera de la oposicin
de fuerza de rozamiento, tal como se destaca a continuacin.
Fuerza de Frenado
Si el conductor acelera se genera un incremento de velocidad o aceleracin, y si lo frena, lo que se produce es
decremento de la velocidad o deceleracin.
La aceleracin se define como la variacin de la velocidad en la unidad de tiempo.
En las fases de aceleracin y deceleracin que se producen en el automvil, se pone de manifiesto la
fuerza de inercia definida como la resistencia que opone todo cuerpo en los cambios de movimiento y cuya
magnitud depende de la masa del vehculo en funcin del grado de intensidad de la aceleracin o
deceleracin aplicada.
F
i
= m.a
Cuando el conductor procede a frenar el vehculo, al soltar el
pedal del acelerador se suprime la fuerza de impulsin y se
inicia la deceleracin del vehculo.
A partir de este momento, el desplazamiento depende directamente de la fuerza de inercia generada en la
deceleracin, que mantiene la marcha continuada del automvil.
Al pisar el pedal de freno, la fuerza de frenado que debe aplicarse para anular la fuerza de impulsin, en
este caso la fuerza de inercia, depende directamente de la oposicin de la fuerza de rozamiento, es decir,
del peso del automvil y del coeficiente de adherencia entre la banda de rodadura de los neumticos y el
asfalto.
F
Frenado
= P . f = F
Rozamiento
Por lo tanto, la condicin a cumplir en todo proceso de frenado es que la fuerza de rozamiento o de
adherencia debe ser igual o inferior a la fuerza de inercia del automvil.
F
Inercia
= F
Rozamiento
En resumen, la fuerza de frenado de todo automvil se determina por la limitacin de la fsica de la
deceleracin dependiente de la adherencia entre los neumticos y la calzada.
a = g.f
Frenado EstabIe e InestabIe

En base a todo lo anterior, en la operacin de frenado se contemplan dos situaciones a tener en cuenta:
A. Si la fuerza de frenado aplicada a los elementos frenantes
de las ruedas es menor que la fuerza de impulsin (Fuerza
de inercia), originada por su par resistente, la resultante es
positiva. En este caso, la velocidad del automvil se
reduce de forma progresiva y con seguridad.
B. Si por el contrario, la fuerza de frenado aplicada a los
elementos frenantes de las ruedas es mayor que la fuerza
de impulsin (Fuerza de inercia), la resultante es negativa.
En esta situacin, el par resistente generado por la fuerza
de frenado contrario al giro de las ruedas, produce el
bloqueo de las ruedas y en consecuencia se provoca el
arrastre o deslizamiento de las mismas.
Por lo tanto la condicin de no derrape o deslizamiento de las ruedas en la frenada de todo automvil que
debe cumplirse es:
La deceleracin generada en la frenada no debe superar los limites de adherencia de los neumticos y
calzada
a < g.f
DesIizamiento
El deslizamiento o derrape del automvil en la operacin de frenado, se produce en la situacin crtica del
bloqueo de las ruedas cuando la fuerza de frenado supera a la fuerza de inercia.
F
Frenado
< F
Inercia
Por lo tanto una condicin principal para un correcto frenado es detener el automvil en el menor tiempo
posible, pero sin llegar a bloquear las ruedas por
los elementos frenantes del sistema de frenos.
En este apartado influye notablemente las
condiciones de las superficies entre neumticos y
calzada.
Unos neumticos muy desgastados, o bien, una
calzada con lluvia, barro, nieve o hielo reducen
considerablemente la adherencia de contacto, y
el bloqueo de las ruedas se produce con una
menor fuerza de frenado con el consiguiente
deslizamiento y perdida de direccionalidad del
automvil.
DesIizamiento LongitudinaI
Debido a la inercia del automvil, al acelerar y sobre todo en
frenadas de elevada intensidad, se produce una transferencia
de peso longitudinal.
Al frenar, debido a la inercia del automvil en marcha, se
produce una transferencia de peso longitudinal, de la parte
trasera a la delantera, es decir, las ruedas traseras se aligeran
y se sobrecargan las delanteras.
Al aumentar el peso en las ruedas delanteras, se aumenta la fuerza de adherencia, motivo por el que la
fuerza de frenado se debe incrementar en los frenos de las ruedas delanteras, para que pueda aplicarse
hasta el 80% del total del efecto de frenado cuando se pisa el pedal de freno.
Si la fuerza de frenado fuese por igual en las ruedas delanteras y traseras, ante frenadas de gran intensidad
se producira rapidamente el bloqueo de las ruedas traseras.
La consecuencia de este bloqueo es un derrape o deslizamiento de las ruedas traseras que produce el giro
del automvil. La parte trasera avanza a la parte delantera del vehculo, provocando un trompo.
Para evitar esta situacin, la instalacin del sistema de frenos de los automviles incorporan un regulador o
limitador de frenado para las ruedas traseras.
Si por el contrario, el bloqueo se produjese en las ruedas delanteras, el efecto del derrape o deslizamiento
provocara una desviacin lateral incontrolable del automvil.
Esta desviacin es debido al par de retencin direccional que se genera sobre el eje de pivotamiento de las
ruedas directrices.
DesIizamiento TransversaI
Cuando un automvil toma una curva, las ruedas directrices se orientan segn la trayectoria curvilinea,
pero debido a la accin de las fuerzas perturbadoras que actan sobre el automvil (fuerza centrifuga,
viento lateral, fuerza de traccin del propio motor, ...), se genera un desplazamiento lateral que modifica el
centro instantneo de rotacin y la trayectoria direccional terica, provocando en el automvil, una
tendencia a salirse de la carretera.
La causa que ms influye sobre la deriva de un automvil en las curvas es la denominada Fuerza
Centrifuga que se define como la relacin entre la masa del vehculo en funcin del cuadrado de la
velocidad de marcha y el radio de la curva.

Cuando la velocidad es muy elevada o la curva muy cerrada, se incrementa

notablemente la accin de la fuerza centrifuga sobre el automvil y el conductor
debe adecuar la velocidad de marcha.
Esta situacin puede ser crtica si se sobrepasa el limite de estabilidad del propio
automvil definido por el denominado circulo de adherencia de los neumticos.
Segn este circulo, cuando la resultante TC entre la fuerza de traccin T y la fuerza centrifuga C rebasa
dicho circulo de adherencia, provocando el derrape de las ruedas y la salida en curva de la va.
Adems debe tenerse en cuenta que al actuar la fuerza centrifuga en las curvas
y a la misma inclinacin del automvil hacia el exterior de la curva, se genera
una transferencia de peso transversaI, es decir, las ruedas exteriores se
cargan y las interiores se aligeran, lo que modifica la adherencia de las ruedas
en ambos laterales y tambin el posicionamiento del centro de gravedad.
Debido a esta transferencia de carga transversal, se deduce la peligrosidad de
frenar el automvil en trayectorias curvas.
Al pisar el pedal de freno, se combina la transferencia de peso longitudinal con el transversal. La fuerza de
frenado aplicada se reparte lateralmente por igual a las ruedas exteriores y a las interiores a la curva.
A igualdad de coeficiente de adherencia, en las ruedas exteriores la fuerza de rozamiento es superior al de
las ruedas interiores. En esta situacin la resultante entre la fuerza de frenado y la fuerza centrifuga puede
superar el limite del circulo de adherencia y producirse el deslizamiento lateral en la frenada.
Adems, como las ruedas interiores se aligeran, a igualdad de fuerza de frenado, tambin estas pueden
llegar a bloquear provocando el derrape o deslizamiento lateral del vehculo.
1.2 EFICACIA DE FRENADO.
Despus de analizar los apartados anteriores, puede resumirse
que la deceleracin y detencin de los automviles es
(%) 100 *
P
F
Frenado de Eficacia
eso
FRENOS ;
consecuencia de la accin de las fuerzas de retencin de las ruedas, desarrolladas por los elementos
frenantes del sistema de frenos, en combinacin con la adherencia de los neumticos al asfalto.
Si no existe adherencia entre la superficie de contacto de los neumticos y el asfalto, la frenada y
deceleracin del automvil es nula y el vehculo no se detiene.
Por ejemplo, al frenar en una zona con placas de hielo.
Cuanto ms elevada sea la adherencia entre la superficie de contacto de los neumticos y la calzada,
mayor fuerza de rozamiento de los neumticos, mayor deceleracin y menor tiempo y espacio recorrido
en la frenada.
Como ya se expuso anteriormente, la deceleracin depende basicamente de la adherencia de las
superficies de contacto y su valor debe medirse de forma experimental.
Es por este motivo que para medir el grado de deceleracin en el frenado se recurre a valorar el
rendimiento o eficacia de frenado de los automviles.
La eficacia de frenado de un automvil se mide de forma porcentual, en funcin del peso que gravita
sobre las ruedas y la fuerza de frenado aplicada por el equipo de frenos de servicio a las cuatro ruedas.
En realidad, lo que indirectamente da a conocer la eficacia de frenado de un automvil es el grado de la
deceleracin que se produce en el vehculo al frenar g f a l .
Una eficacia mxima del 100% representa una deceleracin aproximada de 1g, es decir, 10 m/s
2
.
1.3 DISTANCIA DE PARADA.
La distancia de parada es el espacio recorrido por un automvil desde el momento que el conductor
acciona el pedal de freno hasta que el vehculo se detiene por completo.
Esta distancia depende de diversos factores como la fuerza de frenado aplicada, el grado de adherencia
entre los neumticos y el asfalto, la velocidad del automvil, , los cuales son variables y de dificil
determinacin.
Este es el motivo por el que no se puede precisar un clculo determinante para valorar la magnitud del
espacio recorrido en el proceso de frenado.
No obstante, a efectos de clculo, el valor orientativo de la distancia de parada o espacio recorrido
durante una frenada se determina en funcin del cuadrado de la velocidad de marcha y la deceleracin
del automvil.
a 2
v
D
2
p
l
En esta formulacin puede observarse que este clculo no depende de las caractersticas del propio
automvil, sino que relaciona nicamente la velocidad del vehculo y la deceleracin o eficacia de
frenado, por lo cual, se trata de un clculo genrico para todos los vehculos.
2.- EQUIPO DE FRENOS.
TIPOS DE INSTALACIONES
Las instalaciones de frenos estn sometidas a estrictas especificaciones tcnicas y normas legales en lo
que se refiere a la homologacin de vehculos automviles.
Todas las instalaciones de frenos incorporadas en un vehculo configuran en su conjunto, el Equipo de

Frenos.
Las instalaciones de frenos se clasifican segn su utilizacin y el tipo de accionamiento empleado:
mecnico, elctrico, hidrulico y neumtico.
En los automviles las instalaciones de freno principales son el Freno de Servicio y el Freno de
Estacionamiento.
2.1 FRENO DE SERVICIO
COMPONENTES PRINCIPALES
En los automviles de turismo, derivados de turismo, todo terrenos, monovolmenes y vehculos
industriales ligeros, la instalacin general del freno de servicio se constituye por un circuito hidrulico con
una serie de elementos de activacin de caractersticas funcionales y constructivas muy similares en esta
categora de vehculos.
Los elementos principales del circuito hidrulico de los frenos de servicio son:
Grupo Hidrulico de Presin,
Circuito Hidrulico,
Frenos de las Ruedas, de disco o de tambor.
TIPOS DE CIRCUITOS
A efectos de diseo, la instalacin del circuito hidrulico ms generalizada en los automviles es el
sistema con dobIe circuito en diagonaI o en X.
La disposicin en X une y distribuye por un lado, la rueda delantera izquierda con la rueda trasera derecha
y por otro, la rueda delantera derecha con la rueda trasera izquierda.
Otro tipo de instalacin frecuente es el sistema con dobIe circuito independiente de las ruedas
delanteras con las ruedas traseras.
FUNDAMENTOS TEORICOS DE HIDRAULICA
El circuito hidrulico del freno de servicio se basa en la teora de la hidrosttica (Principio de Pascal)
sobre la incompresibilidad de los lquidos y la transmisin de la presin.
Basicamente, la presin ejercida por un cilindro hidrulico de accionamiento se transmite a travs de un

circuito a los cilindros receptores que regulan la activacin de los elementos frenantes de las ruedas.
El sistema hidrulico permite incrementar la fuerza
resultante en los cilindros receptores de los elementos
frenantes de las ruedas.
Esta multiplicacin se basa en la correlacin de los
dimetros y desplazamientos de los pistones entre el cilindro
emisor y los cilindros receptores.
En el ejemplo adjunto se tiene un circuito con dos cilindros,
emisor (A) y receptor (B), cuyos pistones de seccin 2 y 8
respectivamente suponen una relacin de . Si
se aplica una fuerza de 100 Kg, la fuerza
resultante ser de 400 Kg.
Es decir, las fuerzas son proporcionales a las
superficies respectivas de los pistones de los
cilindros.
Por otro lado, si en vez de una tubera se dispone un circuito con diferentes tuberas y cilindros, la presin
aplicada en el cilindro emisor se transmite uniformemente en todas las direcciones y la presin resultante
se distribuye por igual en cada uno de los cilindros receptores.
En este caso, el desplazamiento recorrido por los
pistones de los cilindros receptores es cuatro veces
menor que el espacio recorrido por el cilindro emisor, es
decir, la suma de los desplazamientos de los pistones
receptores es igual a la carrera recorrida por el pistn
emisor.
Si los cilindros receptores incorporan una seccin
distinta, las presiones y desplazamientos tambin son diferentes.
2.1.1 GRUPO HIDRAULICO DE PRESION

El grupo hidrulico de presin se compone de los siguientes elementos: el pedal de freno que acciona el
circuito, el depsito del lquido de frenos acoplado al cilindro hidrulico de presin o bomba de freno y el
dispositivo de asistencia de vaco, denominado servofreno o Mastervac.
PEDAL DE FRENO
El pedal de freno es la palanca de activacin del circuito de freno de
servicio, actuando sobre el cilindro principal o bomba de freno por
medio de un empujador y con el mnimo esfuerzo a ejecer por el
conductor.
Para la activacin de las luces de freno, se incorpora un conmutador
en el pedal de freno que cierra el circuito elctrico, cuando el
conductor pisa el pedal.
Para el retorno del pedal de freno a la posicin de reposo, se incluye un muelle de traccin acoplado al
pedal por un extremo y a la carrocera por el otro extremo.
SERVOFRENO
La fuerza de frenado aplicada al pedal de freno por el conductor tiene la propia limitacin del esfuerzo
humano. Como dato de inters debe sealarse que el esfuerzo medio a ejercer por un conductor sobre el
pedal de freno suele ser de 60 Kg, aproximadamente.
El servofreno es un dispositivo de asistencia de la frenada que permite amplificar y modular la fuerza de
frenado ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.
En los grficos adjuntos se puede observar las ventajas de la servoasistencia en la frenada, tanto en el
incremento de la presin transmitida a los elementos frenantes de las ruedas como en la reduccin del
esfuerzo a aplicar por el conductor en el pedal de freno.
Tipos de Servofrenos
La generalidad de los automviles, salvo algunas excepciones, incorporan en el conjunto del Grupo
Hidrulico de Presin un servofreno de vacio o depresin, denominado Mastervac, debido a las ventajas
tcnicas y constructivas que representa esta solucin de servoasistencia.
Servofreno de vacio: Mastervac
La unidad del servofreno por vacio denominado
MASTERVAC permite aplicar una alta presin
hidrulica en los elementos frenantes, sin
necesidad de que el conductor tenga que hacer un
excesivo esfuerzo sobre el pedal de freno.
En los motores Otto de gasolina, el mastervac va
conectado mediante una tubera de alimentacin
de vaco al colector de admisin, en cuyo extremo
se localiza la vlvula de retencin de vaco,
unidireccional.
Cuando el conductor levanta el pie del acelerador, se cierra la mariposa y la depresin creada en el
colector de admisin del motor es mxima.
Al pisar el pedal de freno para disminuir la velocidad de marcha o detener el automvil, aumenta la fuerza
que el pie proporciona al pedal de freno. Si se produce un vaco superior al de la cmara de depresin del
mastervac, la vlvula se abre y cuando el valor de vaco es inferior se cierra, manteniendo as, un
elevado valor de depresin a disposicin del conductor.
En los motores DieseI de gasleo, debido a que no existe una vlvula de estrangulamiento o mariposa en
el colector de admisin, es necesario incluir una bomba de vaco adicional para lograr unos valores
adecuados.
A continuacin se describen, los componentes principales y el funcionamiento de este dispositivo de
asistencia por vacio.
Frenado ParciaI
Cuando el conductor acciona el pedal de freno, se desplaza hacia la izquierda el vstago de empuje y el
mbolo de vlvula. Los muelles del vstago oprimen a la vlvula de platillo contra el asiento de la caja de
mando y cierran el canal de presin del tubo de aspiracin en direccin de la cmara de trabajo.
El servofreno se encuentra a punto de servicio.
Al seguir apretando el pedal de freno, el mbolo de vlvula se separa de la vlvula de platillo y abre el
canal de aire exterior hacia la cmara de trabajo. Como consecuencia del aire exterior que penetra se
forma una presin intermedia.
Esta presin intermedia que acta sobre el embolo de trabajo produce una fuerza de asistencia.
La varilla de presin transmite la fuerza de apoyo al embolo de la bomba de freno. La presin que se est
acumulando en la bomba de freno ejerce una fuerza de reaccin sobre el disco de reaccin.
De esta forma, el mbolo de vlvula se desplaza hacia la derecha hasta el momento en que se queda
cerrado el canal exterior de aire, quedando el servofreno nuevamente a punto de servicio.
Frenado TotaI
En la frenada total, el canal de aire exterior hacia la cmara de trabajo queda permanentemente abierto y
el canal de presin del tubo de aspiracin completamente cerrado.
En esta situacin la presin existente en la cmara de trabajo es mxima y a consecuencia de esta
diferencia de presin, el embolo de trabajo genera la mxima fuerza de asistencia.
Servofreno hidruIico: HidroMaster

En algunos modelos de automviles provistos de un sistema hidrulico especifico para combinar la
direccin asistida y la regulacin de nivel de la suspensin, en lugar de incorporar el servofreno de vacio,
se suele equipar un servofreno hidrulico denominado como HDROMASTER intercalado en este sistema
hidrulico.
Esta solucin permite insertar un servofreno
hidrulico cuyas ventajas son: una mayor
reaccin del freno y un punto de asistencia
superior al servofreno de vacio, con una
reduccin de esfuerzo a emplear en el
accionamiento del pedal de freno para el
conductor muy considerable.
A continuacin se describen, los
componentes principales y el
funcionamiento de este servofreno hidrulico.
Frenado ParciaI
Al pisar el pedal de freno, la corredera distribuidora abre el canal de admisin.
Al mismo tiempo se cierra el canal de retorno y se acumula presin en la cmara, desplazando el
casquillo distribuidor hasta que vuelve a quedar cerrado el canal de admisin.
La fuerza que acta sobre el casquillo distribuidor se transmite, por medio de la barra de presin, al
cilindro de freno principal o bomba de freno y se inicia la asistencia hidrulica a la fuerza del pedal de
freno aplicada por el pie del conductor.
Frenado totaI
Si sobre la barra de presin aumenta la fuerza hasta un tarado predeterminado, se abre por completo el
canal de admisin del casquillo distribuidor y se genera la mxima presin hidrulica de asistencia en la
frenada.
Por ms que se sigua incrementando la fuerza en el pedal de freno, ya no se produce ms asistencia.
Al soltar el pedal de freno, la corredera distribuidora cierra el canal de admisin y abre el de retorno. El
lquido hidrulico de esta cmara retorna al depsito de compensacin entre la corredera y el casquillo
distribuidor.
BOMBA DE FRENO
La actual legislacin en materia de homologacin de vehculos, obliga a los constructores a incorporar un
freno de servicio con una instalacin de doble circuito independiente.
Es por este motivo que, a continuacin del servofreno, se dispone del cilindro principal de freno de tipo
tndem, denominado comunmente como bomba de freno.
Este tipo de bomba de freno tndem suministra el lquido de frenos con igual presin a cada uno de los
dos circuitos independientes.
El depsito del lquido de frenos se
ubica en la parte superior de la bomba
de freno, en comunicacin con las dos
cmaras de presin y ,
correspondientes a los pistones
primario y secundario de cada circuito
independiente.
En la posicin de reposo, debido a la
accin de los resortes, el conjunto de
pistones se localiza desplazado a la
derecha del cuerpo de bomba. En esta situacin, el liquido de frenos del circuito delantero y trasero esta
conectado al depsito compensador de doble cmara por los pasos y , pero sin presin.
Al pisar el pedal de freno, el vstago del servofreno desplaza al conjunto de pistones a la izquierda del
cuerpo de bomba. En esta situacin cada pistn, primario y secundario, rebasan los puntos o pasos y .
Al cerrar estos pasos, el liquido de frenos de las cmaras de los pistones primario y secundario
permanecen estancas bajo una presin proporcional a la fuerza de empuje, que se transmite a los
circuitos delantero y trasero.
La gran ventaja que presenta la bomba de freno de doble pistn, es que la presin del lquido de frenos se
transmite por separado a los elementos frenantes de las ruedas delanteras y las ruedas traseras.
En el caso de una fuga del lquido de frenos en uno de los circuitos del freno de servicio, el automvil no
se queda sin frenos, y aunque con una eficacia muy reducida, siempre permanece un circuito habilitado
para frenar el vehculo.
2.1.2 CIRCUITO HIDRAULICO

El circuito hidrulico esta formado por las diferentes tuberas, manguitos y conexiones, que transportan
el lquido de frenos desde el cilindro hidrulico o bomba de freno hasta los elementos frenantes de las
ruedas.
El circuito esta formado por una serie de canalizaciones con unos tramos metlicos y otros flexibles,
unidos entre s por medio de racores de empalme, y fijados al chasis mediante grapas y abrazaderas.
Las tuberas metlicas suelen ser tubos de cobre que se acoplan a las diferentes salidas de presin de la
bomba de freno y que derivan el lquido de frenos hacia los elementos frenantes de las ruedas.
Las tuberas flexibles suelen ser generalmente los denominados latiguillos de caucho recubiertos
interiormente con lonas de tela o lonas metlicas e incorporan en sus extermos las correspondientes
uniones roscadas de conexin.
Los latiguillos se acoplan en el tramo donde
se ubican los elementos frenantes de las
ruedas con la finalidad de absorver las
diferentes oscilaciones y desplazamientos a
que se encuentran sometidas las ruedas en
condiciones de marcha.

Frenos Teoria y Funcionamiento 1

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Frenos Teoria y Funcionamiento 1

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

CD Interactivo MuItimedia sobre:

2.1.2 CRCUTO HDRAULCO

SUSTTUCON DE LOS DSCOS DE FRENO: COMPROBACON DEL ALABEO

1.- PROCESO DE FRENADO.

Si no se cumplen estas condiciones, la eficacia de frenado se reduce y la distancia de detencin se

Frenado EstabIe e InestabIe

Cuando la velocidad es muy elevada o la curva muy cerrada, se incrementa

Todas las instalaciones de frenos incorporadas en un vehculo configuran en su conjunto, el Equipo de

Basicamente, la presin ejercida por un cilindro hidrulico de accionamiento se transmite a travs de un

2.1.1 GRUPO HIDRAULICO DE PRESION

Servofreno hidruIico: HidroMaster

2.1.2 CIRCUITO HIDRAULICO

Das könnte Ihnen auch gefallen