CONSTRUCTION DUN PONT CULES INTEGRALES SUR LAUTOROUTE 50 (Pont Doherty)

Nikola Dzeletovic, ing., M.Sc.A. DESSAU-SOPRIN INC. - Ponts et Ouvrages d'art Ghislain Dionne, ing., Ph.D. et Christian Lemay, ing., M.Sc.A. DESSAU-SOPRIN INC. - Ponts et Ouvrages d'art

RSUM : Dans le cadre du prolongement de lautoroute 50 entre les municipalits de Buckingham et Lochaber en Outaouais, Dessau-Soprin a t mandat pour procder la prparation des plans et devis pour la construction de cinq (5) ponts dtagement dissmins le long de ce tronon. Lun de ces ponts est celui au-dessus du Chemin Doherty. Il sagit dun pont dtagement trave simple de 44 m de porte en acier avec dalle composite et cules intgrales. Il sagit l dune solution novatrice permettant de concevoir des ouvrages sans joint de dilatation. La particularit de ce projet vient du fait que les conditions gotechniques du site font en sorte que certaines couches du sol sous-jacent sont potentiellement liqufiables en cas de sisme. En raison de ce problme, lutilisation de pieux foncs jusquau roc tait proscrite. Ainsi, une solution utilisant la rsistance en friction dveloppe le long de laxe des pieux a t tudie et mise en uvre afin de contourner ce problme.

INTRODUCTION Le choix dun type de pont est gouvern par diffrents aspects. Pendant la phase prliminaire, lingnieur doit valuer plusieurs paramtres. Ces paramtres vont principalement influencer les cots de construction et les cots dexploitation du futur ouvrage. Parmi ceux-ci figurent les conditions dutilisation de la structure projete et le type de sol sur le site de construction. Le choix judicieux du type douvrage qui soit le mieux adapt aux conditions du site permet de raliser des conomies substantielles pour le propritaire du pont. Dans le cas du pont Doherty, les conditions particulires du site ont t mises contribution par lutilisation de cules intgrales prenant appui sur une seule range de pieux flexibles par cule. Le fait dopter pour une solution sur pieux permettait de surmonter les problmes relis la faible capacit portante du sol en place. Cette solution savre galement conomique en limitant substantiellement la dimension des cules par rapport une conception plus conventionnelle. Llimination des joints de dilatation constitue galement un avantage pour le propritaire en raison des cots dentretien rduits et de la longvit accrue que procure cette solution. En effet, llimination de joints permet dempcher la dgradation des extrmits du tablier et de linfrastructure, cause par la pntration deau sature de sels de dglaage travers des joints dfectueux.

DESCRIPTION DU PROJET Le pont Doherty est un pont cules intgrales comportant une trave simple de 44 m de porte. La figure no 1 prsente une vue en lvation de la structure. Le tablier dune largeur de 14.7 m, est conu pour quatre (4) voies de calcul, mme si le pont ne comportera que deux (2) voies de circulation en service. En effet, aprs lachvement de cette phase de la construction de lautoroute 50, laquelle prvoit uniquement la construction de la chausse sud, le pont comptera une voie de circulation dans chaque direction. Les rsultats des sondages gotechniques, effectus lemplacement du pont projet, montrent que la couche de sol de surface prsente une paisseur totale denviron 12 m. Cette couche est compose essentiellement de silt et de sable et possde une compacit de trs lche moyenne. Des sols pulvrulents dune telle compacit sont susceptibles de se liqufier lors dun sisme. Cette couche de sol de surface sappuie sur un dpt dargile silteuse, silt argileux dune paisseur allant jusqu' 30 m. son tour, ce dpt dargile repose sur une couche de till de compacit dense trs dense, dune paisseur dau moins 15 m. Lpaisseur exacte de cette dernire couche na pu tre tablie, puisque les sondages ont t limits une profondeur approximative de 65 m, sans que le roc nait t atteint. Pour pouvoir construire le pont sur des semelles superficielles, il nous aurait fallu construire un remblai temporaire afin dviter les tassements diffrentiels. Ce remblai aurait d tre enlev par la suite pour la construction du pont. Nous avons cart cette solution cause des contraintes de temps quelle imposait et nous nous sommes orients vers une solution avec des fondations profondes. Suite une comparaison entre un ouvrage conventionnel avec cules sur pieux, et un pont intgral, nous avons cart loption du pont conventionnel. En dpit du potentiel de liqufaction de la premire couche de sol, les conditions gotechniques taient favorables la construction dun pont cules intgrales avec une seule range de pieux flexibles en H par cule. Les principaux points qui ont justifi cette option sont les suivants : Rapidit de la construction; Nombre de pieux rduit; Rduction du poids de la structure (50 % de moins par rapport un pont conventionnel) ; Durabilit de louvrage; conomie dans le cot de la construction et de lexploitation. Toutefois, le choix final du type douvrage et la viabilit de la solution avec un pont cules intgrales se devait de tenir compte du potentiel de liqufaction du sol. En collaboration avec lingnieur gotechnique, des analyses du potentiel de la liqufaction ont t effectues au laboratoire de gotechnique. Les rsultats obtenus ont montr que le phnomne de liqufaction pouvait ajouter une charge non ngligeable (frottement ngatif) aux pieux. Dans le cas prsent, cette augmentation peut reprsenter 80 % de la charge pondre applique sur les pieux.

Figure no 1 : lvation du pont Doherty

Suite plusieurs discussions avec lingnieur gotechnicien, ce scnario pouvait savrer catastrophique dans le cas dun pont cules intgrales. la lumire de ces informations, une tude de faisabilit approfondie sest impose. Mme si la norme S600 ne prvoit lapplication de charges sismiques pour calculer les cules dans le cas dun pont traves simples, nous ne pouvions ignorer ce problme dans ce cas spcifique. Dautant plus que plusieurs ouvrages de rfrences traitant des ponts cules intgraux suggrent dviter lutilisation de ce type de pont dans les sols susceptibles la liqufaction. Les conclusions du rapport gotechnique montrent quen cas de sisme, le frottement des sols sur les pieux entrane les pieux vers le bas et ajoute une charge aux pieux. Toutefois, ceci nest vrai que si les pieux sappuient sur une couche rsistante de faon ce quils ne puissent tasser. Dans le but dviter le problme du frottement ngatif, la seule option possible tait dutiliser les pieux dont la totalit de la rsistance est mobilise par le frottement latral le long des pieux. Les pieux devaient donc traverser compltement la couche de sol liqufiable, et la pointe des pieux devait sarrter dans le sol cohrent sans atteindre une couche dense. Il sagit l dune solution trs particulire. notre connaissance, la quasi-totalit des ponts intgraux ont t construits sur des pieux allant jusquau refus.

PARTICULARITS DE LA STRUCTURE DU PONT DOHERTY Les tapes de construction et les squences de btonnage du pont sont dtermines de faon minimiser les efforts de flexion dans les pieux (figure no 2) : tape 1 : Aprs lenfoncement de pieux, les bases de cules intgrales sont btonnes jusqu llvation ncessaire pour la pose des poutres; tape 2 : Les poutres sont poses sur des appuis temporaires en lastomre; tape 3 : La dalle est coule en deux squences. Dans un premier temps, on effectue le btonnage de la dalle jusquaux joints de construction situs 1.5 m des axes des cules ; tape 4 : Par la suite, on btonne la partie suprieure des cules intgrales et la partie restante de la dalle, incluant les murs daile. De cette faon, aucun moment de flexion d aux charges mortes des poutres, dalle et diaphragmes nest transfr aux pieux ; tape 5 : La pose de lenrob et le btonnage des glissires seffectue aprs que le bton de ltape prcdente ait atteint une rsistance suffisante (action composite complte).

Le remblayage derrire les cules est effectu lorsque le pont est devenu intgral et lorsque la rsistance en compression du bton ait atteint 75 % de la valeur spcifie. Chacune des cules prend appui sur une range de 10 pieux flexibles Les pieux sont orients de faon ce que les moments de flexion les sollicitent suivant leurs axes faibles. Ils sont enfoncs jusqu une profondeur de 40 m. Pralablement lenfoncement des pieux, des travaux de terrassement ont t effectus jusquen dessous de la base des cules intgrales (figure no 3).

Figure no 2

Figure no 3 : Dtail lapproche du pont

Le tablier du pont Doherty est support par cinq (5) poutres dacier de 2.02 m de hauteur qui sont, une fois le pont termin, compltement noyes dans le bton des cules, comme le montre la figure no 4. Pendant la construction, les poutres sont poses sur des appuis en lastomre de 30 mm dpaisseur. Ces appuis permettent la rotation et la dflexion des poutres, lesquelles sont causes par le poids propre des poutres, de la dalle et des charges vives de construction. Des trous oblongs sont galement prvus dans les plaques de fixation des poutres afin de permettre les mouvements causs par les changements thermiques avant que le pont ne devienne intgral.

Figure no 4

Dans le but de limiter la hauteur des cules et, de ce fait, rduire les pressions latrales sappliquant sur ces dernires, nous avons eu recours de lisolant gotechnique. Lutilisation de lisolant nous a permis de rduire la profondeur des cules intgrales, tout en offrant une protection adquate contre laction du gel. Tel que montr sur la figure no 3, un remblai de pneus dchiquets ayant 600 mm dpaisseur a t plac derrire chaque cule. Lutilisation de ce type de remblai a pour objectif de diminuer les pressions latrales dues la pousse des terres, rduire la rsistance aux mouvements dus lexpansion thermique et, finalement, limiter la possibilit de tassements dans les vides crs derrire les cules lorsque le pont se contracte.

Figure no 5

Les pneus dchiquets sont spars du remblai granulaire adjacent par une membrane gotextile. Lutilisation de la membrane gotextile permet dempcher que les particules de sol ne pntrent dans le remblai en pneus dchiquets prvenant ainsi un ventuel problme de tassement. La granulomtrie est choisie de faon permettre un compactage uniforme. Il est important que les pneus dchiquets utiliss pour le remblai ne soient pas contamins par la graisse, lhuile, lessence, les morceaux de bois ou tout autre contaminant organique. La mise en place de pneus dchiquets a t faite par couches successives de 300 mm dpaisseur et chaque couche a t, par la suite, compacte par six (6) passages dun compacteur sauteur dont la charge de compaction est dau moins 1250 kg. Comme le montre la figure no 6, les joints viscolastiques ( Asphaltic Plug Joints ) sont poss aux extrmits de chaque dalle de transition afin dabsorber les mouvements de la structure. Les extrmits des dalles de transition reposent sur des butes en bton, dans le but dviter la fissuration et les tassements du pavage linterface de la dalle de transition et du remblai dapproche (figure no 3). Dans le mme but, la finition de remblai du pont est ralise avec une pente 1 : 1.5 avant de faire le remblai dapproche pour la route.

Figure no 6

CONCEPTION Analyse par tapes La construction dun pont intgral tant ralise par tape, on se doit den tenir compte lors de lanalyse. Pour les fins de la conception, nous avons considr trois tapes : 1. Dans cette tape, les poutres sont assembles et supportes par les cules. Toutefois, le bton de la dalle est encore plastique (tape 3 de construction). Seules les poutres rsistent aux charges appliques. Le poids de la dalle, le poids propre des poutres, des contreventements et des cules sont galement pris en compte. Aucun moment nest transfr aux pieux cette tape. Laction composite complte est considre entre la dalle, les poutres et les cules. ce stade, nous avons considr les effets de la charge vive, de la variation de la temprature, le poids de la partie suprieure des cules et la pression des terres. Les poutres, la dalle et les cules sont monolithiques. Toutefois, le module dlasticit de la dalle est considr 1/3 de sa valeur finale pour tenir compte de leffet du fluage sous les charges permanentes surimposes (Es/Ec=3n). Les charges dues au pavage, glissires ainsi que les charges dues au retrait sont considres dans cette tape.

2.

3.

Lors du calcul de la cambrure appliquer aux poutres dacier, nous avons considr que la charge due aux coffrages a t ajoute dans la premire tape et que les coffrages sont enlevs dans la deuxime tape.

Interaction sol-structure Nous avons considr que lintensit de la pression des terres varie en fonction des mouvements du pont. Sous linfluence des changements de temprature, la structure sallonge ou se contracte. Dans le cas o le pont se contracte en raison de la diminution de la temprature, une pression active se gnre larrire de la cule. linverse, lorsque le pont sallonge d laugmentation de la temprature, lintensit des pressions qui se dveloppent contre la cule dpendra de lamplitude du mouvement. Le coefficient de la pression K peut varier entre Ko et Kp, selon lamplitude des dplacements. Comme le montre la figure no 7, les mouvements pour mobiliser compltement la pression passive sont beaucoup plus importants que ceux requis pour dvelopper la pression active.

Figure no 7 : Mouvement relatif entre le mur et le sol adjacent

Modle structural Tel que mentionn prcdemment, lanalyse de la structure a t effectue en tenant compte des tapes de construction. laide dun logiciel danalyse des structures, nous avons utilis donc un modle pour chacune des tapes de la conception. Une fois lanalyse de chacune des tapes complte, les efforts sont cumuls afin dobtenir les efforts finaux pour llment concern. la premire tape, le pont est modlis comme une poutre simplement appuye. Pour les tapes 2 et 3, le pont est modlis comme un cadre rigide sur appuis lastiques, comme le montre la figure no 8. La structure est calcule pour une largeur effective de la dalle. Les cules sont modlises avec une section rectangulaire dont la longueur correspond la largeur effective de la dalle. Pour modliser les pieux, nous avons utilis un pieux quivalent dont le moment dinertie et la surface dpendent du nombre total de pieux sur la longueur effective de la cule. Les pieux sont diviss en plusieurs segments gaux en utilisant un modle de ressorts. La rigidit de chaque appui lastique latral le long dun pieu est calcule en utilisant le module de la raction latrale du sol ks dfini par lingnieur gotechnique. tant donn quil sagit de pieux en friction, nous avons considr que la rigidit du ressort vertical lextrmit des pieux est gale la rigidit du ressort latral au mme niveau.

Figure no 8 : Modle structural pour laction composite complte

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ESSAIS DE CHARGEMENT SUR LES PIEUX EN COMPRESSION Selon les affirmations de lingnieur en gotechnique, il fallait prvoir que la capacit gotechnique des pieux ne se dvelopperait immdiatement, tant donn quune bonne partie de la capacit latrale se dveloppe dans la couche de sol cohrent. Un dlai denviron trois semaines est ncessaire, suite au fonage, pour que le frottement se mobilise et que les pressions interstitielles se dissipent. Puisque la rsistance des pieux dpend exclusivement de la rsistance en friction, dans le but de pouvoir suivre la dissipation des pressions interstitielles, nous avons eu recours quatre (4) pizomtres rponse rapide, soit deux proximit des pieux de chacune des cules. Deux pizomtres ont t installs 15 m de profondeur et deux autres 20 m de profondeur. Dans le but de vrifier la rsistance des pieux, des essais dynamiques sur quatre (4) pieux (deux par cule) et des essais statiques sur deux (2) pieux (un par cule) ont t prvus. Afin de ne pas retarder indment le chantier, nous avions prvu deux pieux tmoins, lesquels taient installs dans un rayon de 15 30 mtre des cules, en plus des pieux prvus aux plans. Ces pieux avaient pour but de nous permettre de suivre lvolution de la rsistance au cas o il nous aurait fallu plus de temps pour atteindre les rsistances spcifies aux plans. Avec laide de ces pieux, il nous aurait t possible de permettre lentrepreneur de poursuivre ces travaux jusqu lajout dune charge dfinie par le rsultat des essais obtenus. Heureusement, la rsistance nominale des pieux a t obtenue dans le dlai prvu et nous navons pas eu utiliser les pieux tmoins

PROBLMES DURANT LA CONSTRUCTION Lors de la construction dun pont cules intgrales, une attention particulire doit tre apporte au fonage des pieux. Puisque lon ne dispose que dune seule range de pieux pour supporter la cule et que lon sollicite les pieux suivant leurs axes faibles, ce type de structure requiert une prcision dans le positionnement des pieux plus importante que pour un ouvrage conventionnel. Dans le Cahier des Charges et Devis Gnraux, plus communment connu sous lappellation de CCDG, les tolrances imposes lentrepreneur se retrouvent larticle 15.3.4.1 et vont comme suit : La dviation de laxe dun pieu par rapport sa position thorique doit tre infrieure 2% de sa longueur ; Lcart entre la position finale de la tte du pieu et sa position thorique ne doit pas tre suprieur 100 mm.

tant donn que les cules intgrales ne sappuient que sur une seule range de pieux, elles ne sont gnralement pas trs larges. Donc, une translation suivant laxe longitudinal de laxe du pont aura invitablement des rpercussions sur la rpartition des efforts entre la cule et les pieux en plus de causer des problmes lors de la construction. On remarque galement que le CCDG nimpose pas de tolrance sur lorientation du pieu. En effet, il nest pas rare lors du fonage que lon observe une rotation du pieu sur lui-mme. Dans une construction conventionnelle, cet tat 11

de chose est gnralement sans consquence. Toutefois, dans le cas dun pont cule intgrale, les pieux sont sollicits suivant leurs axes faibles. En tournant sur son axe, le pieu voit sa rigidit flexionnelle modifie la hausse. En somme, une variation du positionnement des pieux par rapport leur position thorique a des rpercussions qui se doivent dtre prises en considration. Tel que : apparition de moments parasites dans les pieux, causs par le poids des poutres et la dalle durant la construction; difficult respecter la pose des armatures telles que montres aux plans; lorsque les pieux sont dsaxs vers lextrieur du pont, les efforts gnrs peuvent excder la capacit des pieux. Dans ce cas, le concept initial peut tre remis en question.

Dans le cas du pont Doherty, suite aux oprations de fonage, il sest avr que plusieurs pieux ntaient pas aligns suivant laxe thorique projet. En fait, la position de la tte de plusieurs dentre eux excdait largement les tolrances permises par le CCDG. Aprs vrification des efforts occasionns par ces carts, les deux cules ont t largies de 250 mm vers le centre du pont afin de rectifier ce manquement.

ASPECT CONOMIQUE Dans le cas prsent, nous estimons que la construction dun pont comportant des cules conventionnelles slve environ 15% de plus que pour la construction dun pont cules intgrales. cela, il faut ajouter les conomies que procure, long terme, la rduction des cots dentretien. La construction de cule intgrale requiert galement moins de matriaux et contribue donc une utilisation plus judicieuse des ressources. Dans un contexte o lenvironnement prend une place de plus en plus importante, on se doit de garder lesprit cet aspect. notre connaissance la construction dun pont intgral permet une conomie allant de 6 % 20 % par rapport au prix dune structure conventionnelle, ce qui reprsente des conomies non ngligeables pour les propritaires du pont.

REMERCIEMENTS Les auteurs tiennent remercier le ministre des Transports, et plus spcialement la Direction de lOutaouais et la Direction des structures , pour lopportunit quils nous ont fournie en nous permettant de mettre contribution notre expertise dans le cadre de ce mandat. Nous aimerions galement souligner lexcellente collaboration de M. Jean-Hugues Deschnes de Qualitas Goconseil lors de llaboration des plans et devis pour la ralisation de cet ouvrage.

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RFRENCES 1. David LeBlanc: Innovative Approaches for the Design of Integral Abutment Bridges, 2003 Ohio Transportation Engineering Conference 2. David I. Harvey, Don W. Kennedy: Integral Abutment Bridges Design And Constructibility , 2002, Associated Engineering Ltd, British Columbia 3. C. Vipulanandan, David J. Elton : Recycled Materials in Geotechnical Applications, ASCE Geotechnical Special Publication No. 79, 1998 4. Vasant C. Mistry: Integral Abutment and Jointless Bridges, Conference of High Performance Steel Bridges, 2000, Baltimore, Maryland 5. Gangarao H., Thippeswamy H., Dickson M., Franco J.: Survey and Design of Integral Abutment Bridges. Workshop on Integral Abutment Bridges, Pittsburgh, Pennsylvania, 1996 6. Edward P. Wasserman, John Houston Walker, Integral Abutments for Steel Bridges, American Iron and Steel Institute, 1996

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