Rapport dtude Tanger

Les gares, lieux de connexion et de vie urbaine dans les pays du Sud

Benjamin TOIX Urbanistes du Monde Futuribles Juillet-Aout 2013

Rapport dtude - Tanger

Avertissement
Ce rapport sinscrit dans le cadre dun projet intitul "Gares, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud" qui a t lanc par Futuribles International et Urbanistes du Monde. Dans un contexte de population et de mobilit croissantes dans les villes du Sud, les enjeux lis au dveloppement des gares sont multiples : politiques, urbains, conomiques, sociaux, symboliques, sanitaires, ou encore scuritaires. L se joue sans doute aujourdhui une part de lavenir de ces villes. Cest pour mieux comprendre ces enjeux, et les rponses qui y sont apportes, cest galement pour dcouvrir de nouvelles pratiques ventuellement transposables dans les pays du Nord que ce projet dtude et danalyse portant sur 13 gares a t lanc. Suivre le projet : https://stationtostation2013.wordpress.com/

Table des matires

Introduction ................................................................................................................................. 4 Objet et dure de la mission ............................................................................................................... 4 Contexte .............................................................................................................................................. 4 Encadr 1 - Les principaux indicateurs du dveloppement au Maroc ............................................. 6 Schma 1 - La gestion oprationnelle de lespace urbain au Maroc : multiplication des structures et faible contrle de la croissance urbaine ...................................................................................... 7 Schma 2 Les chelles daction au cur du projet Tanger-Med : quelle place pour le local ? ..... 9 Les transferts internationaux en matire de gestion et de modernisation des infrastructures de transport : quel modle de dveloppement ? .................................................................................. 10 Choix de la gare ................................................................................................................................. 10 Schma 3 La complexe portuaire de Tanger-Med : un double objectif qui rpond des impratifs conomiques ................................................................................................................ 11 Synthse empirique........................................................................................................................... 11

Analyse globale et prospective ................................................................................................... 12 Tanger : diagnostic dune agglomration la croise de nouvelles recomposition territoriales et de mobilits transnationales ........................................................................................................... 12 Schma 4 - Le secteur des transports au Maroc ............................................................................ 13 Carte 1 - Vue satellite du port Tanger-Med I ................................................................................. 15 Encadr 2 - Les dfis de gestion du complexe portuaire de Tanger-Med ...................................... 16 Carte 2 - Le complexe portuaire Tanger-Med, un nud logistique ............................................... 18 Schma 5 Dispositif constituant la Plateforme Industrielle Tanger Med ................................... 19 La gare de Tanger-ville et la future gare LGV : tendances lourdes et signaux faibles du dveloppement futur ........................................................................................................................ 20 Carte 3 Le choix de localisation de la gare Tanger-ville ............................................................. 21 Encadr 3 Portrait de la gare Tanger-ville ................................................................................... 22 Carte 4 Schma directeur du TGV Maroc 2030 : 1500 kilomtres de LGV ................................. 23 Encadr 4 LONCF, oprateur unique du transport ferroviaire .................................................... 24

Analyse spcifique...................................................................................................................... 26 Les transferts internationaux Tanger ............................................................................................. 26 LA TMSA, agence gestionnaire du complexe portuaire Tanger-Med : tmoin dune tendance lagencification .................................................................................................................................. 27 2

Encadr 5 - La TMSA ...................................................................................................................... 27

Bibliographie .............................................................................................................................. 29

Annexes ..................................................................................................................................... 31 Annexe 1 Les zones franches au Maroc ...................................................................................... 31 Annexe 2 Larchitecture de la gare LGV de Tanger-ville ............................................................. 31 Annexe 3 Photographies diverses ............................................................................................... 33

Introduction
Objet et dure de la mission
Lobjet de ce rapport est de prsenter les rsultats dune tude prospective mene Tanger (Maroc) du 1 juillet 2013 au 15 aout 2013 et portant sur lvolution des gares dans les villes du Sud. Lenqute de terrain a port sur la gare de Tanger-Ville ainsi que sur le complexe portuaire de TangerMed situ 40km de la ville. Rsolument urbanistique, elle vise apprhender les enjeux et les dfis que le dveloppement des infrastructures de transport reprsente en termes daction publique et de gestion.

Contexte
Le Maroc a assurment ralis dimportants acquis nationaux [] pour mettre en uvre de profondes rformes et de grands chantiers dans le domaine politique et en matire de dveloppement.
Discours adress le 9 mars 2011 par le roi Mohammed IV loccasion de la rforme constitutionnelle de la rgionalisation.

Le Maroc est entr dans un processus de mutation politique, conomique et sociale en mme temps que le pays a fait le choix de prendre pleinement part aux changes mondialiss. Sur les plans politique et social, la rforme constitutionnelle vote par rfrendum le 11 juillet 2011 a transform le rgime de responsabilit de lEtat, consacr le rle du gouvernement lu et accord une nouvelle place la socit civile. En matire conomique, lre des grands chantiers structurants qui a marqu la dernire dcennie doit permettre au Maroc dmerger comme un acteur incontournable de la chane du travail international et en faire un bnficiaire de la mondialisation. Du complexe portuaire de TangerMed aux projets de centrales oliennes et solaires, ces mgaprojets sont crateurs de dynamiques pour les territoires environnants : modernisation des rseaux de transport, industrialisation, attractivit accrue pour les touristes et les acteurs conomiques. Le Nord du Maroc la rgion de Tanger-Ttouan auparavant secondaire a ainsi vu les travailleurs et les investissements publics et privs affluer, notamment de ltranger. Toutefois, son dynamisme conomique et dmographique engendre de nouveaux besoins en termes dinfrastructures et de services : nouvelles liaisons autoroutires, modernisation des gares, requalification du port, etc.

La rforme de lEtat au Maroc : consquences pour laction publique dans les territoires
Historiquement construit autour de la centralisation, lEtat marocain semble aujourdhui tre en mutation vers une figure plus moderne et libralise. A la suite de lindpendance, lEtat sest engag dans un mouvement de dconcentration et de dcentralisation 1 qui se poursuit aujourdhui. Il a donn lieu la cration de nouvelles structures
La parution en 1960 de la charte dorganisation des collectivits locales puis la communalisation en 1976 marquent les dbuts du processus de dcentralisation. En 1997, les rgions sont reconnues en tant que
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administratives locales et ainsi renouvel les cadres de laction collective. Il sagit toutefois plus dun rtalonnage de lappareil dEtat , dune descente de lEtat (Brenner, 2004) qui saccompagne dune multiplication des structures administratives en charge de la gestion urbaine. Lchelon national reste ainsi le plus oprant en raison de linachvement du processus de dcentralisation (Planel, 2009), crant de nouveaux relais sans rellement se dpartir de son autorit. Il nempche que la progressive territorialisation des politiques publiques tmoigne dune transformation du rapport entre lEtat et ses territoires. Auparavant considrs comme de simples produits socio-spatiaux, ils reprsentent aujourdhui des outils de dveloppement au cur des grands projets. A ce titre, les acteurs rencontrs au cours de cette tude saccordent tous faire du projet de Tanger-Med linitiateur dune dynamique mtropolitaine pour la rgion de Tanger-Ttouan. De plus, ce mouvement saccompagne dune transformation des instruments et des moyens au service de lEtat et plus largement des pouvoirs publics et dune diversification de ses modes daction : recours accru au secteur priv et privatisation de certaines de ses comptences, agencification et promotion dun nouvel ordre gestionnaire bas sur la coproduction et le cofinancement des politiques publiques (El Kadiri, Planel, 2008). La seconde partie de ltude porte ainsi sur les instruments juridiques, financiers et de gestion qui accompagnent le dveloppement des infrastructures de transport.

collectivits territoriales. La culture politique reste toutefois fortement marqu par la tradition centralisatrice et unificatrice, LEtat contrlant par des biais drivs les territoires et la population.

Encadr 1 - Les principaux indicateurs du dveloppement au Maroc PIB / hab (2010) en USD en PPA en en USD Taux de croissance - moyenne 2004-2010 (FMI) IDH (2012) Taux dalphabtisation Mortalit infantile 2013 (Unicef) Taux dactivit de la population 2011 (OIT) Hommes Femmes Salaire horaire minimum - en USD Salaire mensuel moyen - en USD Part du travail informel (OIT) Population urbaine 2010 Taux durbanisation (estimation 2010-2015) Densit de population 2012 Taux de motorisation Tendance 3248 (103me FMI) 4712 (Banque mondiale) 5,8% 0,591 (130me) 52,3% (hommes : 65,7% ; femmes : 39,6%) 25,49 (-7,4% par rapport 2012) 49,5% 74,7% 26,2% 1,40 474 39% de lemploi non agricole 58% 2,1% 72,3 habitants an km 62 Croissance soutenue

Dynamique urbaine au Maroc, entre multiplication des structures administratives et faible matrise de lespace urbain
En 2010, 58% de la population marocaine tait compose de citadins et le taux durbanisation annuel pour la priode 2010-2015 est estim un peu plus de 2%. Lessentiel du dveloppement marocain prend ainsi place dans les centres urbains. Cest pour faire face aux enjeux de ce dveloppement en termes dinfrastructures et de services que ladministration a progressivement mis en place une srie de dispositifs institutionnels et dinstruments de planification, dont lobjectif dclar est de matriser et rationaliser lespace urbain. Cette volution saccompagne de nouvelles politiques damnagement dont le principal dfi est de mieux articuler les diffrents chelons territoriaux. La multiplication et le renouvellement des documents durbanisme tmoignent ainsi de la volont daccompagner lensemble des processus voqus. Les Schmas Rgionaux dAmnagement du Territoire (SRAT) - co-crits par des bureaux dtude privs, la Direction de lAmnagement du Territoire (DAT, Etat) et les collectivits locales concernes reprsentent ainsi le fil rouge de la politique damnagement mettre en place au niveau urbain.

Toutefois, la multiplication des institutions en charges de la gestion urbaine na pas t synonyme dune meilleure matrise du processus durbanisation. Pour une mme ville coexistent ainsi direction rgionale de lurbanisme, wilaya, prfecture ou province, agence urbaine, commune ou communaut urbaine, tandis que le Ministre de lquipement et ses structures dconcentres conservent un pouvoir dcisionnaire fort.

Schma 1 - La gestion oprationnelle de lespace urbain au Maroc : multiplication des structures et faible contrle de la croissance urbaine

A titre dexemple, le Haut Commissariat au Plan dplorait en 2006 les limites spatiales restreintes du dcoupage des provinces / prfectures qui ne permet pas ces structures de mettre en uvre une politique damnagement urbain intgre. Lenchevtrement de comptences et le manque de coordination entre les diffrentes structures en charge de la gestion urbaine affaiblissent ainsi la matrise des pouvoirs publics sur le processus d'urbanisation. En matire de construction par exemple, communes, agences urbaines et autorits du Wali se disputent la comptence dattribution des permis. Alors que les communes sont habilites dlivrer les permis de construire et de lotir, les lus se voient en partie vids de leur comptence par les agences urbaines qui doivent mettre un avis conforme. Les provinces ou prfectures disposent quant elles dun pouvoir de commandement travers la police de la construction et peuvent assurer linstruction des permis de construire. La croissance urbaine reste par consquent mal contrle.

Les grands projets, moteurs conomiques et catalyseurs des transformations

Ltude des grands projets urbains et des infrastructures de transports sinscrit donc dans une dynamique de transformation de la structure institutionnelle, administrative et dcisionnelle peu adapte laction et lintgration de la dimension mtropolitaine. Ds lors, la mise en uvre des grands projets structurants ncessite un renouvellement des pratiques, des manires de procder et des instruments, court-circuitant si ncessaire les structures en charge de la planification urbaine. A linstar du complexe portuaire de Tanger-Med, ces grands projets font figures de locomotives du dveloppement conomique. Ils se situent souvent au croisement des chelles internationales sur les routes du commerce ou comme moyen de raccrochage la mondialisation conomique, nationales comme moteurs de croissance conomique et demploi et rgionales sur fond de comptition entre les territoires et de marketing territorial. Le complexe portuaire de TangerMed a ainsi permis au Maroc dattirer les plus grands armateurs mondiaux : Maersk Line, CMA CGM, Delmas, Mitsui O.S.K Lines (MOL) et Hamburg Sd. Le Maroc est simultanment pass de la 77me place mondiale en 2007 la 17me place en 2012 (indice de connectivit maritime) 2. Le principal dfi de dveloppement consiste donc davantage prendre en compte lchelle locale, quil sagisse des transformations subies par les populations alentours, de lintgration des entreprises et travailleurs locaux ou de la prservation de lenvironnement.

MIGNOT, Alfred. Tanger-Med, le port qui dynamise tout le Nord du Maroc. La tribune [en ligne], 1 aout 2013 [consult le 13 aout 2013). Disponible sur : http://www.latribune.fr/blogs/euromed/20130801trib000778596/tanger-med-le-port-qui-dynamise-tout-lenord-du-maroc.html

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Schma 2 Les chelles daction au cur du projet Tanger-Med : quelle place pour le local ?

Ltude de la modernisation des infrastructures de transport dans la rgion de Tanger-Ttouan ne peut donc ignorer le rle de premier ordre des grands projets structurants. Dune part, ils sont au cur des mutations urbaines en tant que rvlateurs de dynamiques mtropolitaines. Le complexe portuaire de Tanger Med a ainsi t lorigine du dveloppement dinfrastructures routires et de projets communs aux villes de Tanger et de Ttouan, avec notamment le projet dun mme aroport pour les deux centres urbains. Dautre part, les dfis de gestion quils reprsentent sont reprsentatifs des dysfonctionnements de la gestion urbaine au Maroc. Lagence en charge de la gestion du site de Tanger-Med dispose ce titre de comptences exceptionnelles qui lui permettent doutrepasser les procdures de droit commun. Enfin, ils sont synonymes dune demande en mobilit accrue, notamment de la part des entreprises et des investisseurs, qui ne se limite pas lchelle locale mais sinscrit au contraire au cur des flux nationaux et transnationaux. F. Michel-Guilluy rsume ainsi lenjeu du dveloppement des infrastructures de transport au Maroc, en lien avec les grands projets : Le Maroc a fait le pari du train grande vitesse en misant sur une politique ambitieuse damnagement du territoire, allant de pair avec les grands projets de dveloppement des diffrentes rgions. La circulation des biens et des personnes dans les conditions dexigence dun march mondialis simpose comme une ncessit . 3

Michel-Guilluy, F. (2012), Le dfi de la grande vitesse , in Architecture du Maroc, n 53 (septembre-octobre 2012), p.44

Les transferts internationaux en matire de gestion et de modernisation des infrastructures de transport : quel modle de dveloppement ?
Il semble que les pratiques et les finalits des infrastructures de desserte rvlent une certaine uniformisation dans les pays en dveloppement : recours aux partenariats public-priv, cration de zones franches, promotion de l interoprabilit 4 dans les schmas de transport et de la cration dagences charges du montage financier des grands projets, etc. Cette circulation ncessite notamment la prsence de rseaux dacteurs transnationaux regroupant les grandes entreprises spcialises dans la construction et la gestion des infrastructures de transport. Parce que les villes sont des nuds lintersection du local, du national et de linternational, les infrastructures de transports sont places au cur du dveloppement urbain. Cette dynamique est renforce par le processus de mtropolisation qui participe galement lmergence denjeux et de dfis communs : attractivit, marketing urbain, dveloppement durable et dsenclavement des territoires priphriques par exemple. Il sagit par consquent danalyser le choix des instruments financiers et juridiques imports on parle souvent de bonnes pratiques - et dans quelle mesure ils sont adapts aux configurations locales.

Choix de la gare
La gare de Tanger-ville incarne la diffusion de ce modle de dveloppement. Dans le cas de Tanger, la circulation du rfrentiel de dveloppement voqu ci-dessus passe notamment par lexpertise dacteurs trangers publics et privs - spcialiss trangers. La construction de la premire Ligne Grande Vitesse reliant Tanger Casablanca, dont la mise en service est prvue pour 2015-2016, et le dveloppement du rseau ferroviaire au Maroc impliquent par exemple la SNCF et lentreprise Alstom. Limplantation de la gare de Tanger-ville dans un nouveau site (inaugure en 2003) est ellemme une consquence du projet de complexe portuaire de Tanger-Med, lanc en 2004 et inaugur en 2007. Les bouleversements pours la rgion de Tanger sont nombreux et importants : requalification de lancien port de pche, construction de nouvelles voies ferres pour relier le port au rseau existant, mise en places de trois zones franches ou encore construction de la ville nouvelle de Chrafate.

Dfinie comme la capacit de rouler indistinctement sur n'importe quelle section du rseau ferroviaire

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Schma 3 La complexe portuaire de Tanger-Med : un double objectif qui rpond des impratifs conomiques

Synthse empirique
Quatre dplacements ont t mens successivement au port de Tanger-Med pour une premire observation de jour, Rabat pour un entretien avec M. Adidi (directeur de lINAU) et sur le site de la ville nouvelle de Chrafate avec M. Jallal (directeur gnral de Al Omrane, socit ddie la ville nouvelle). Sept entretiens ont t mens, principalement dans les structures administratives de gestion urbaine. Dplacements Observations Entretiens mens (voir annexe 1) 3 3 7

Toutefois, le mois de Ramadan et les vacances du mois daot ont fortement rduit la disponibilit des parties prenantes aux diffrents projets. Dautre part, laccs linformation au sujet du port de Tanger-Med est fortement bloqu par la direction de lagence gestionnaire (TMSA) en raison du caractre stratgique du site, des choix de dveloppement effectus et de la sensibilit politique du projet royal .

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Analyse globale et prospective

Tanger : diagnostic dune agglomration la croise recomposition territoriales et de mobilits transnationales 5 de nouvelles

Tanger a bnfici dune dynamique de changement acclre au cours de cette dernire dcennie et simpose en 2013 comme un ple conomique et industriel majeur au sein de lespace national marocain, bnficiant de son statut de connexion terrestre avec lEurope. En effet, les investissements raliss lchelle rgionale et les transformations impulses par le complexe portuaire de Tanger-Med en font une mtropole comptitive tourne vers le bassin mditerranen. Le taux de croissance annuel de la province de Tanger-Ttouan, largement suprieur la moyenne nationale (7,3% contre 6,1%), illustre son dynamisme. Sa configuration conomique, sociale et spatiale sen trouve par consquent profondment transforme. La ville a connu une explosion dmographique. En dix ans, sa population a doubl pour attendre aujourdhui 850 000 habitants, et les projections dmographiques pour 2020 prvoient un dpassement du seuil dun million dhabitants. Cette croissance dmographique est due la forte attractivit interne et externe de Tanger. Lexode rural des Rifains rgion montagneuse situe lest de Tanger ainsi que les migrations de travailleurs en provenance de tout le Maroc sont venus alimenter un secteur secondaire largement surreprsent. 90% des travailleurs qui se dirigent ainsi chaque jour vers le port de Tanger-Med ne sont pas originaires de Tanger (Chattou, 2011). Les migrants viennent galement dEurope, et notamment dEspagne, o la crise conomique pousse les travailleurs mais aussi les entreprises comme en tmoigne la rcente implantation du constructeur automobile franais Renault - traverser le dtroit de Gibraltar. Cette croissance dmographique sest accompagne dune croissance spatiale proportionnelle. Il en rsulte une spcification croissante de lespace lintrieur de la ville et une extension spatiale que les pouvoirs publics peinent contrler. Le quartier de Jirari (sud de la ville), dont lapparition remonte au dbut des annes 1970, participe par exemple lextension rcente et spectaculaire de Tanger (Chattou, 2011). Cest larrive massive dmigrs et de leurs familles, majoritairement en provenance du Rif, qui a permis au quartier de se dvelopper. Or, laccroissement de la population urbaine dsorganise lespace urbain et soumet les quipements et services une forte pression. La politique de modernisation des infrastructures de transport, qui concerne la gare de Tangerville ainsi que les rseaux routiers et ferroviaires, est ainsi apparue comme une ncessit pour les pouvoirs publics. Cette politique nest toutefois pas sparable de la dynamique enclenche par le projet Tanger-Med et les impratifs dattractivit et de comptitivit quil reprsente.

Chattou, Z., Tanger la croise de nouvelles recompositions territoriales et de mobilits transnationales , Mditerrane, 116 | 2011

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Le transport Tanger : demande en mobilit accrue et modernisation de loffre de transport

Alors que le taxi reste le principal moyen de dplacement lintrieur de la ville, il revient aux pouvoirs publics et aux entreprises de mettre en place des systmes de transports collectifs performants pour rguler les flux pendulaires domicile-travail. En effet, le taux de motorisation reste faible peine 30 vhicules particuliers pour 1000 habitants Tanger, avec de fortes ingalits entre les quartiers et les principaux centres demplois sont situs en-dehors de la ville. A ce titre, la mise en place du port de Tanger-Med a initi une srie dinvestissements en infrastructures de transport : ralisation dune rocade autoroutire, cration dune liaison ferroviaire entre le port et la ville, dplacement et modernisation de lancienne gare. Les objectifs des pouvoirs publics, en concertation avec lAgence Spciale Tanger-Mditerrane, sont multiples. Schma 4 - Le secteur des transports au Maroc

Il sagit avant tout de favoriser le dveloppement conomique de lagglomration en assurant une meilleure desserte des zones demplois et en rduisant les ruptures de charge 6. Michel Titecat, responsable de la stratgie et du dveloppement au sein de cette agence, insiste ainsi sur limportance dadopter une dmarche intgre en reliant le port aux rseaux de communication existants : la
Passage dun service de transport un autre, quil sagisse ou non du mme mode, grce une correspondance
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bataille des ports se gagne terre (Bonaud, 2012, p.38). Cette recherche de comptitivit via une meilleure connexion aux rseaux de transport est au cur de la stratgie des gestionnaires du port. La stratgie de dveloppement conomique via le secteur des transports confre par consquent une place centrale lintgration du fret ferroviaire dans le systme logistique : cest une des principes des grandes plateformes logistiques comme Tanger-Med.

Signaltique aux abords de Tanger-Med

Ds lors, la recherche de comptitivit implique, outre les investissements dans les terminaux de transbordement, la mise en place dun terminal ferroviaire, liant Tanger-Med Casablanca par le rseau ferr, ainsi quune connexion au rseau autoroutier. Par ailleurs, le choix de localisation de ses infrastructures est rvlateur de lintention des pouvoirs publics daccompagner le dveloppement conomique par des actions damnagement. Limportance dun maillage territorial performant a t bien comprise, notamment de son rle central dans le soutien de la dynamique mtropolitaine Tanger-Ttouan comme en tmoigne le projet dun aroport rgional. Lintention est galement de dsenclaver les zones priphriques et/ou rurales grce un rseau de transport plus performant. Larrire pays tangrois a ainsi t profondment transform par la mise en place de zones franches articules au port et par son extension, sans relle prise en compte des besoins des habitants (Planel, 2011). Enfin, le dveloppement des rseaux de transport intgre des proccupations de prvention routire et de scurisation des infrastructures quils desservent. La relocalisation de la gare de Tanger auparavant situe sur le littoral avait ainsi pour objectif de limiter le passage des voies ferres dans la ville, responsable de nombreux accidents.

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Le complexe portuaire de Tanger-Med : symbole du modle tangrois de dveloppement par les infrastructures
Carte 1 - Vue satellite du port Tanger-Med I

Source : http://salon-du-maroc.blogspot.com/2009/12/port-tanger-med.html

La construction du port en eau profonde a dbut en 2004 une quarantaine de kilomtres lest de Tanger et au nord de Ttouan. Mis en service en 2007, le port de Tanger-Med est la cl de voute dune vision que le Maroc a de son positionnement dans la mondialisation : devenir la plateforme logistique mditerranenne. Il bnficie cet effet dun positionnement stratgique avantageux, le dtroit de Gibraltar tant la seconde voie maritime la plus frquente au monde avec plus de 100 000 bateaux par an. Plus quun port, le complexe portuaire Tanger-Med regroupe un ensemble dactivits, de services et dinfrastructures qui en font un nud logistique de groupage et dgroupage des biens. Il assure ainsi le transport de voyageurs ainsi que le chargement-dchargement de marchandises grce deux terminaux dune capacit totale de 3 millions de conteneurs EVP. Il intgre galement plusieurs zones franches dactivits industrielles et logistiques tourne vers limport/export (annexe X : La loi sur les zones franches au Maroc) ainsi quune gare ferroviaire, et quun parc rserv aux camions.

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Encadr 2 - Les dfis de gestion du complexe portuaire de Tanger-Med Fonds Hassan II (convention) Fonds miratis transitant par le gouvernement Financement europen BEI (386 millions deuros dont 131 pour la plateforme du constructeur automobile Renault) Gare ferroviaire dans lenceinte et parc (25 hectares) rserv au camion TIR Terminal hydrocarbures - capacit de stockage de 512 000m3 Terminal vhicules - 20 hectares capacit : un million de vhicules / an Deux terminaux conteneurs capacit totale : 3 millions de conteneurs EVP Terminal vrac et divers (import et export de marchandises lies aux entreprises industrielles installes larrire du port) Voyageurs : 2millions / an Transport de marchandises : 3 millions de conteneurs Zone de chalandise : liaison rgulires desservant plus de 120 ports dEurope, dAsie, dAfrique et dAmrique. Voyageurs : 7 millions de voyageurs / an 2 millions de vhicules / an Transport de marchandises : 8 millions de conteneurs EVP / an 7 700 000 camions TIR / an 5 millions de tonnes dhydrocarbures / an Socit Anonyme Centralit de lEtat dans la dcision et mise sous tutelle des pouvoirs locaux Comptences spciales transfres lagence gestionnaire (TMSA) Terminal 1 : concd Maersk pour une dure de 30ans Terminal 2 : concd au consortium Eurogate-Contship/ MSC / CMA-CGM pour une dure de 30 ans Risques : immigration clandestine, risque terroriste, trafic de drogue (Rif) Chiffres : environ 700 tentatives dintrusion sur le site / mois (officiellement) Enjeu : rassurer les investisseurs Prise en charge : Cassidian, division dfense du groupe EADS Dispositif : grilles, contrles lentre et lembarquement + dispositif lectronique : 500 camras, 700 capteurs lectroniques, scanners et dtecteurs de battement de cur Secondaire Structure : Fondation Tanger-Med cr en mai 2007 (aprs le lancement du projet) en charge du dveloppement social. Ressources : budget quivalent 1% des investissements totaux de TMSA pour une priode de 5ans (100 millions de Dh). Actions : limites au financement dassociations, peu de projets de formation professionnelle face lincapacit des populations locales travailler dans le port.

Financement

Equipement et capacit actuelle Chiffres

Capacits lhorizon 2015 (Tanger-Med II) Autorit de gestion (TMSA)

Dlgation de service public

Scurit

Dveloppement local

Le premier port europen, celui de Rotterdam, dispose ce jour dune capacit de 10 millions de conteneurs EVP

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La mise en place du projet a ncessit de lourds investissements dans les infrastructures de transport permettant darticuler le port avec le reste du pays, notamment en le reliant aux rseaux routier (achvement de la rocade mditerrane en 2012, poursuite de lautoroute Rabat-Tanger, largissement de la route nationale conduisant Fnideq et Ceuta) et ferroviaire (terminal ferroviaire). Le projet Tanger-Med saccompagne par consquent dune transformation sans prcdent de larrirepays portuaire et dune restructuration de lespace rgional. Le modle de dveloppement incarn par le projet Tanger-Med, dans lequel la recherche de lintermodalit occupe une place centrale, mise sur la qualit de larticulation entre : le complexe portuaire de Tanger-Med, qui reprsente un nud de rseaux en charge du groupage et dgroupage des biens, fonctionnant sur le principe des conomies dchelle; les zones franches ; et les infrastructures de transport qui ont t cres la rocade autoroutire ou modernises comme la gare de Tanger-ville.

En plus de lavantage stratgique que lui procurent sa situation gographique et le faible cot du travail, lattractivit du site pour les investisseurs est accrue par une production en juste--temps . Ce principe traduit une tendance mondiale lacclration des flux et la rduction des stocks chez les industriels manufacturiers (Veltz, 1996). Ainsi, en moins de vingt-quatre heures, une commande peut quitter le nord du Maroc et arriver aux ports de Barcelone ou de Marseille, permettant linterconnexion des oprations de production et de circulation de vastes chelles. Or, selon P. Veltz, le poids de la gestion de ces stocks a t transfr sur les infrastructures et a aliment le dveloppement du transport routier de marchandises. Une des consquences de ce transfert est lapparition dun impratif de hirarchisation des infrastructures logistiques qui doivent articuler rseaux primaires o les flux sont concentrs, comme cest le cas pour Tanger-Med et rseaux secondaires de distribution comme le fret ferroviaire et routier.

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Carte 2 - Le complexe portuaire Tanger-Med, un nud logistique

Source : http://img526.imageshack.us/img526/2030/05bigut3.jpg

Le projet de complexe portuaire Tanger-Med est ainsi particulirement reprsentatif de ce que P. Veltz nomme une trame logistique , qui se caractrise par une organisation spatiale o la logistique occupe un rle croissant en raison de louverture des espaces conomiques. Cette mondialisation des flux saccompagne dun renouvellement des critres de comptitivit, davantage centrs sur les dlais et la qualit des services. Par consquent, les entreprises ne choisissent plus seulement leur localisation en raison des caractristiques locales des implantations mais portent de plus en plus attention la cohrence darchitectures logistiques densemble (Veltz, 1996, p217). Cette tendance explique en partie la transformation des ports qui se convertissent en mgacentres portuaires afin de desservir les voies maritimes en mme temps quils servent de dpts et de point de distribution vers les aires de march finales. De plus, le projet Tanger-Med, situ dans un site priphrique, sinscrit dans la dynamique mtropolitaine que connaissent les agglomrations de Tanger et de Ttouan. Cette symtrie entre les rseaux logistiques et la trame mtropolitaine traduit, selon P. Veltz, une hirarchisation de lespace non plus en fonction des distances mais du niveau dinfrastructure. Ds lors, tout est mis en uvre pour limiter la congestion ou toute autre forme de rupture, soulignant limportance de la qualit des infrastructures de transport dans les stratgies de localisation et de dplacement des entreprises. La cration de la rocade autoroutire et le dplacement de la gare ferroviaire au sud de Tanger ont ainsi permis le dsengorgement du trafic routier.

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Tanger-Med II, un projet de dveloppement local ?

Le dveloppement du complexe portuaire de Tanger-Med devrait galement entrer dans une seconde phase avec, dune part, la construction de deux nouveaux terminaux et, dautre part, la mise en uvre dune politique de dveloppement local. Dans le cadre du pacte National pour lEmergence Industrielle, lAgence Spciale Tanger Mditerrane (TMSA) est ainsi responsable de la mise en place dune Plateforme Industrielle Intgre (P2I) 8. Par ailleurs, le dbut des travaux de construction de la ville nouvelle de Chrafate marque la volont daccompagner lessor conomique par la cration dun nouveau centre urbain proximit. Les travaux dextension du complexe portuaire sont aujourdhui avancs plus de 70%, pour un lancement prvu en 2015 (cf. Encadr X : Les dfis de gestion du complexe portuaire de TangerMed). La plateforme industrielle, dune superficie de 925 hectares, rassemble ainsi la zone franche de Chrafate ddie lautomobile o lusine Renault est implante, celle de Tanger pour les activits logistiques et celle de Fnideq pour le commerce de gros et de dtail. La principale plus-value de cette plateforme consiste en la cration demplois directs et indirects, mais galement dans la dynamisation de toute la rgion du Nord. 9 Schma 5 Dispositif constituant la Plateforme Industrielle Tanger Med

source :http://www.lavieeco.com/news/economie/ou-seront-implantees-les-nouvelles-zonesindustrielles-dans-le-nord-18858.htm

Plateformes industrielles de nouvelle gnration, les p2i proposent un ensemble de services et dinfrastructures aux investisseurs et industriels qui sy implantent. Bases sur le partenariat public-priv, certaines sont ddies des filires spcifique (offshoring, automobile comme Tanger Automotive City, aronautique) et dautres sont gnralistes (Tanger Free Zone). 9 MIGNOT, Alfred. op. cit.

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La gare de Tanger-ville et la future gare LGV : tendances lourdes et signaux faibles du dveloppement futur

La modernisation de la gare de Tanger-ville sinscrit ainsi dans la dynamique cre par le port et le rle central confr aux infrastructures de transport pour soutenir son attractivit et sa comptitivit au niveau international. Par consquent, lintermodalit est au cur de la politique de modernisation des gares mene par lONCF. De plus, le projet de Lignes Grande Vitesse reliant Tanger-Casablanca ou Ligne Atlantique la connexion est prvue pour 2015-2016 et Ouida Casablanca ou Ligne Maghrbine a pour double objectif de dvelopper les services lintrieur des gares et den faire un vritable dispositif urbain 10. La stratgie adopte pour la mise en place de la LGV et la construction de la nouvelle gare rvle ds lors deux tendances : la volont daccrotre la place des services et lintention de faire des nouvelles infrastructures de transport les porteurs dun dveloppement local plus intgr.

La gare de Tanger-ville et le projet LGV de la Ligne Atlantique : passer du concept de la gare comme ponts de passage celui des gares-centre de vie 11
Le choix de localisation du site actuel de la gare de Tanger-ville sexplique ainsi par les mmes impratifs de dveloppement local, de connectivit et de scurit. Ce choix a t galement fait en prvision du projet LGV : la future gare LGV de Tanger-ville va simplanter sur le mme site. Il sagit ainsi dun projet qui affiche les mmes objectifs de dveloppement, accentuant le bnfice pour le dveloppement local, et dintgration de la gare au paysage urbain.

Prsentation de lappel doffre remport par le cabinet darchitecte http://amush.org/blog/39-architecture/419-melehi-architecte-gare-lgv-tanger.html 11 Citation du directeur gnral de lONCF, M. Khlie. http://www.lopinion.ma/def.asp?codelangue=23&id_info=32575

10

Youssef

Melehi.

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Carte 3 Le choix de localisation de la gare Tanger-ville

Source : http://www.tangerpratique.com/IMG/gif/plan_tanger.gif

Le choix de localisation de la gare de Tanger-ville et de la future gare LGV rpond ainsi un souhait de dynamisation du centre-ville - et des quartiers avoisinants qui se dveloppent aujourdhui autour du tourisme et dintgration au systme de mobilit globale. Il sagit ainsi de crer une nouvelle polarit connecte au maillage territorial existant et au trac urbain de Tanger. En effet, lavenue Mohamed V reprsente une des artres principales de la ville et les tracs rgionaux et nationaux convergent au carrefour Al Jamia Al Arabia.

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Encadr 3 Portrait de la gare Tanger-ville

Gare de Tanger-ville

La rflexion porte sur les gares par le ministre de lEquipement et du Transport en 2001 a men au lancement du plan de rnovation et de construction de lONCF grce auquel une quarantaine de gares ont t modernises ou construites. La gare de Tanger-ville a alors amorc le mouvement de modernisation des gares. Architecture Youssef Melehi Symbolique dun espace entre la ville et le voyage et centralit de lhorloge, symbole du temps et de lespace ONCF 3 tages (2 accessibles au public) 2 voies (4 lignes) Parking et gare de taxi Taxi, bus 5 minutes Articulation avec lavenue Mohammed V et les tracs rgionaux et nationaux (carrefour Al Jamia Al Arabia) Mise en service dune voie unique lectrifie en 2009 entre la gare et le port de Tanger-Med Buvette, consignes, agence de voyage, poste de police, tabac, boutique, salle de prire, agence de voyage, toilettes Rgionale Adjonction de la gare LGV

Oprateur Infrastructure

Accessibilit Connectivit

Servitiel

Zone de chalandise Potentiel de dveloppement

La mise en place dune LGV reliant Tanger Casablanca la Ligne Atlantique , guide par le schma directeur national de LGV qui prvoit 1500km de nouvelles voies, permettra de relier les 22

deux villes en 2h10 - contre 5h45 ce jour. Elle a ncessit un investissement de 20 milliards dirhams et la transformation de plusieurs gares, dont celle de Rabat. A terme, cela reprsente 200km de voies ferres entre Tanger et Kenitra sur lesquelles le TGV pourra circuler une vitesse de 320km/h. Par ailleurs, il faut noter que le chantier mobilise des entreprises trangres (la SNCF et Alstom notamment), mais intgre plus de 50% des entreprises nationales, sous-traitants et fournisseurs locaux. La phase dtude est ce jour termine et les travaux de concrtisation ont dbut conformment au planning prvu.

Carte 4 Schma directeur du TGV Maroc 2030 : 1500 kilomtres de LGV

Source : http://entreprise.oncf.ma/LGV/PublishingImages/LeSchemaDirecteur/carte_gc.jpg

Selon M. Khlie, directeur gnral de lONCF, le passage de la LGV dans une ville est une opportunit pour cette ville de capter la valeur ajoute cre par le projet. En ce qui concerne la gare TGV Tanger, elle simplantera dans un site de 8 300m jouxtant celui de lactuelle gare et sera exclusivement ddie la LGV. Le projet propos par le cabinet darchitecte Youssef Melehi reprsente un investissement de 320 millions de DH. Lobjectif affich est denregistrer un afflux de 16,5 millions de voyageurs lhorizon 2025. Par consquent, faire de ces gares des centres de vie implique de tirer profit de cet afflux en leur proposant des services, faisant de la gare un lieu dchanges marchands et humains. Il sagit ds lors dattirer de grandes enseignes de la restauration (MacDonald) ou du prt--porter (Zara) mais aussi dintensifier et denrichir les usages que la gare propose. La future gare LGV de Tanger intgrera ainsi cette stratgie multi-services en concentrant une tour multiservices (centre de confrence, hall dexposition, bureaux), un centre commercial, un htel et un pavillon dexposition lieu culturel ddi au monde ferroviaire.

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Encadr 4 LONCF, oprateur unique du transport ferroviaire LOffice National des Chemins de Fer (ONCF) est un tablissement public charg de lexploitation du rseau de chemin de fer du Maroc, soit 2110 kilomtres de lignes ferroviaires (2011). Il sagit dune entreprise intgre qui assure la fois la gestion des infrastructures et du matriel roulant, lexploitation et loprationnel. De plus, lONCF assure la matrise douvrage sans recourir la dlgation. LONCF est galement un oprateur logistique, notamment mis contribution pour laborer des Zones dActivits Logistiques (ZAL) et des plateformes logistiques routires (An Dalia Tanger). Quatre plateformes logistiques sont actuellement engages (Tanger Med et casa port, Marrakech et Fs), et lONCF construit galement des ports secs . Ces derniers reprsentent des enceintes cltures permettant daccomplir les formalits douanires puis de stocker les marchandises [] avant dorganiser leur distribution par conteneurs sur trains complets (Michel-Guilluy, 2012, p3). Lobjectif est ainsi de concurrencer le transport par camions. Pour lanne 2011, son bilan se porte 34 millions de voyageurs (44% du chiffre daffaire) et 37 millions de tonnes de marchandises (44% du chiffre daffaire pour le transport de phosphate, 12% pour des marchandises diverses). Lactivit voyageur sest considrablement accrue ces dernires annes, le nombre de passagers ayant doubl entre 2004 et 2012. Lamlioration des liaisons ferroviaires entre la gare de Tanger-ville et le port de Tanger-Med, reliant le port au rseau national, a reprsent un investissement de 3,2 milliards de Drh. Le plan dinvestissement 2010 2015 de 33 milliards de dhs consacre 20 milliards au projet LGV, et 13 milliard au rseau classique.

Source : site de lONCF ; revue Architecture du Maroc n53

Lobjectif de lONCF est ainsi de faire des gares LGV de vritables dispositifs urbains catalyseurs des transformations de la ville et articulant diversit des services et activit ferroviaire. Ds lors, cela ncessite un amnagement consquent de la gare mais galement des quipements lis sa desserte afin de rpondre laugmentation des flux automobiles et pitons. Ltude des flux de passagers et de vhicules englobe par exemple la question des parkings. Les chantiers principaux consisteront : dcongestionner et pitonniser le rond point de la place du Maghreb Arabe amnager les aires de stationnement et de dpose rapide sur le ct latral de la gare assurer lattractivit du site par le choix dune architecture fluide, lumineuse et dans la continuit de la gare existante. La gare de Tanger-Ville bnficie ainsi dun grand dgagement qui ne permet pas seulement dabsorber le flux humain arrivant de et vers la gare, mais aussi davoir un recul 12. Intgrer lamnagement urbain dans le cur de comptence de lONCF devient ds lors un vritable dfi pour Issam, A. (2012), Orfvre des gares du Maroc : Youssef Melehi , in Architecture du Maroc, n 53 (septembre-octobre 2012), p.71 24
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le futur. Dans une interview consacre la revue Architecture du Maroc, M. Khlie reconnait ainsi qu en centre-ville, sur lancienne emprise ferroviaire, cest un morceau de ville quil [nous] faut amnager .

Projet architectural pour la future gare LGV de Tanger

Source : www.amush.org

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Analyse spcifique
Les transferts internationaux Tanger

Dans quelle mesure ces choix de dveloppement relvent-ils dune stratgie propre au port de Tanger-Med et la gare de Tanger-ville ? Les tendances soulignes ne prsentent-elles pas des similarits avec dautres zones gographiques ? La prsence dacteurs institutionnels et privs trangers ninfluence-t-elle pas les choix de gestion et dinvestissements effectus par la TMSA et lONCF ? Si le modle de dveloppement par les infrastructures semble sinscrire dans une tendance globale la monte en puissance de trames logistiques intgres, les similitudes entre les infrastructures de transport - et leurs gestionnaires travers le monde ne sarrtent pas l. Il semble que les choix de dveloppement des infrastructures portuaires et ferroviaires voques relvent en partie de ce que T. Delpeuch (2008) dsigne comme des transferts de solutions daction publique . Il sagit de normes, de cadres institutionnels, de pratiques et de rfrentiels qui circulent lchelle internationale, reprsentant les ingrdients et recettes des politiques publiques et influenant dcideurs et gestionnaires. Selon lui, lacclration de leur circulation observe au cours des dernires dcennies rsulte grandement de la concurrence accrue entre nations. La mondialisation des changes conomiques gnrerait ainsi une course entre Etats pour se doter de cadres institutionnels et juridiques favorables la comptitivit des entreprises implantes sur leur territoire (Delpeuch, 2008, p 35). Cette recherche dattractivit pour les investissements trangers mne rompre avec les anciennes manires de faire et renouveler les cadres et modalits daction publique. Il en est notamment ainsi en ce qui concerne les structures gestionnaires des infrastructures de transport et de planification urbaine : modernisation et agencification sont ainsi menes au nom de lefficience. La gestion des infrastructures de transport Tanger et les choix de dveloppement observs tmoignent ce titre de la circulation de contenus de politiques publiques. Cest le cas en ce qui concerne les techniques dincitation fiscales au cur de la mise en place des zones franches. De mme, la TMSA a t mise en place en tant que gestionnaire unique du complexe portuaire et de sa zone spciale de dveloppement afin de permettre une prise de dcision effective que la stratification administrative actuelle rend difficile. Ce choix rvle la croyance en la supriorit dun instrument organisationnel spcifique : le statut dagence gestionnaire unique. Enfin, les comptences spciales qui lui ont confres en matire durbanisme et de police reprsentent des mesures juges favorables au respect de lesprit du projet, qui vise un dveloppement rapide reposant sur lattractivit des infrastructures et services proposs.

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LA TMSA, agence gestionnaire du complexe portuaire Tanger-Med : tmoin dune tendance lagencification

En effet, ltude du complexe portuaire de Tanger-Med rvle lapparition de nouveaux prestataires afin dassurer ces fonctions de gestions, commandant lorganisation physique du systme de transport. LAgence Spciale Tanger Mditerrane (TMSA), proprit de lEtat marocain, sest vue confier lamnagement, le dveloppement et la gestion du complexe portuaire Tanger-Med et de la plateforme industrielle qui lui est adosse. Cette mission comprend la construction de ses deux terminaux conteneurs, dun terminal vraquier 13, du port passager et dun terminal hydrocarbure. Elle dispose de comptences exceptionnelles en matire durbanisme et de scurit pour assurer ces fonctions. De plus, une Zone de Dveloppement Spciale, rserve foncire de 550 km destine au dveloppement futur du complexe portuaire, relve galement de son autorit. Une caractristique commune parmi ces gestionnaires semble en effet se dessiner : la tendance la centralisation. Elle permettrait ltablissement de connections multiples dans un systme de flux de plus en plus fragments, et cela moindre cot.

Encadr 5 - La TMSA Reprsentant lEtat, la TMSA est linterlocutrice unique pour lensemble des partenaires du projet Tanger Med. Ses fonctions se dcomposent en trois volets : AUTORITE PORTUAIRE Lagence dispose pour cela dune filiale ddie Tanger Med Port Authority (TMPA) qui assure la construction et la maintenance de linfrastructure portuaire, le dveloppement des activits et des capacits du complexe portuaire, la promotion du port Tanger Med dans son ensemble ; AMENAGEUR ET GESTIONNAIRE DES ZONES DACTIVITE - A travers ses filiales ddies, et plus particulirement la Grande Plateforme Industrielle (Tanger Free Zone, Medhub, Tetouan Shore, Tangermed Automotive...), la TMSA soccupe de la gestion, lamnagement et la commercialisation des zones dactivits du complexe Tanger Med .

ACTEUR TERRITORIAL La TMSA assure une mission de dveloppement territorial autour du port travers le financement et la ralisation en troite collaboration avec les autorits de la rgion des programmes de dveloppement socio-conomique destins la population locale. Source : http://www.tmpa.ma

La TMSA tmoigne ainsi dune mixit nouvelle entre les domaines publics et privs en intgrant les outils dune ingnierie des politiques publiques nouvelle et internationale porteuse de projets de dveloppement contractualiss et ngocis (Planel, 2009, p29). Malgr son statut de
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Il sagit de marchandises transportes en vrac : crales, minerais, etc.

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socit anonyme, elle dtient certaines fonctions rgaliennes. Elle dispose en effet de comptences tendues qui lui permettent de droger au droit commun, notamment en matire durbanisme et de scurit (autorit sur le port et les zones franches). Lagence a ainsi t habilite mener des procdures dexpropriation foncire, droit dont elle use frquemment, ce qui nest pas sans crer le mcontentement des populations locales. En lui octroyant ces comptences rgaliennes, lobjectif est de lui permettre de matriser intgralement le dveloppement local, notamment sur la Zone spciale de dveloppement , soit 550 km. Ses dcisions ont de facto valeur de dcret gouvernemental. Par ailleurs, son comit de surveillance est dirig par un conseiller du roi et regroupe les ministres des finances, de lindustrie, de lquipement, de lintrieur et du commerce. Son profil prsente donc une grande mixit, entre statut priv et mainmise de lEtat. Ces comptences lui permettent de contourner les dysfonctionnements administratifs. Ses dcisions en matire de planification spatiale priment ainsi sur les comptences communales. Situe sur le littoral de la commune de Ksar Al Majaz, la Zone de Dveloppement Spciale chappe par consquent au contrle de la commune.

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Bibliographie
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Stewart, M. (01.09.2012). Morocco plugs into global supply chains , Automotive industries (Radnor, Pa.) (1099-4130), 191 (3), p. 62. Planel, S., Mobilisations et immobilisme dans l'arrire-pays de Tanger-Med Effet des contradictions de la rforme de l'tat, Revue Tiers Monde, 2011/5 HS, p. 189-206. DOI : 10.3917/rtm.hs01.0189 Planel, S., Transformations de ltat et politiques territoriales dans le Maroc contemporain , Espace politique, 2009, n 7, Ltat en Afrique, http://espacepolitique.revues.org Thomas K. Tanger Med. MEED: Middle East Economic Digest [serial online]. November 14, 2009;19. Available from: Business Source Complete, Ipswich, MA. Accessed July 13, 2013.

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Annexes
Annexe 1 Les zones franches au Maroc Institues par la loi 19-94 (dahir n1-95-1 du 26 janvier 1995), les zones franches dexportation sont des espaces dtermins du territoire douanier o sont autorises, en dispense de la rglementation douanire, du contrle du commerce extrieur et des changes, toutes activits exportatrices vocation industrielle ou commerciale, ainsi que les activits de service lies. Chaque zone est cre et dlimite par un dcret qui fixe la nature et les activits des entreprises pouvant sy implanter. Les zones franches au Maroc permettent ainsi aux potentiels fournisseurs, clients et partenaires dvoluer sous un mme environnement fiscal, les activits industrielles et les services tant exempts de taxes sous certaines conditions. Les revenus gnrs par des oprations menes dans ces zones franches bnficient par exemple dune exonration de la taxe sur les entreprises pendant les cinq premires annes dactivit, puis dun taux prfrentiel (8,75%) pour les vingt annes suivantes. Le concessionnaire de la zone franche dexportation assure lamnagement et la gestion de la zone ainsi que la prsentation des dossiers des investisseurs lapprobation de la commission locale des Zones Franches dExportation. La socit grante se comporte limage dun guichet unique vis-vis de linvestisseur.

Cest le cas de la Zone franche dexportation de Tanger, Tanger Free Zone, institue en 2000. Dune superficie de 345 hectares, elle est situe vingt kilomtres du port et a t lue meilleure zone portuaire et sixime zone franche par le magazine FDI en 2012. En plus des avantages fiscaux existants, la Tanger Free Zone offre des avantages majeurs pour les entreprises multinationales : une situation gographique exceptionnelle, laccs direct au march rgional (avec une trentaine de sites dassemblage dans un rayon de 48 heures), et une forte concentration dinfrastructures conformes aux standards. http://www.mce.gov.ma

Annexe 2 Larchitecture de la gare LGV de Tanger-ville Objectifs : Donner au Btiment Voyageur un aspect attractif de part son architecture et son emplacement, afin de remplir pleinement le rle de point de convergence et de rencontre au cur de la zone "Offshore". Prendre en considration le Btiment Voyageur existant afin d'tablir un lien entre le pass et le futur et inscrire l'opration dans une dmarche environnementale et durable. Mettre en valeur les espaces publics, les espaces verts et assurer la qualit des parcours pitons. (voyageurs et citoyens). 31

 Introduire une scnographie l'chelle urbaine, o chaque lment du projet de part sa morphologie et son identit permet la nouvelle gare LGV d'tre perceptible selon diffrents points gographiques avoisinants la zone d'intervention et de jouer son rle de point de repre majeur de la ville. Architecture et fonctionnement interne Comme hypothses globales de travail, il a t tenu les critres architecturaux de base suivants:

La matrialisation de formes simples et d'espaces lumineux, larges, confortables et efficaces. La transmission en tout moment et lieu de sensation de clart, de scurit et de confiance aux utilisateurs des espaces. L'insertion et l'unification des critres de design et de signaltique en les appliquant de manire globale tous les lments du systme : accs, rampes, vestibules, escaliers, ascenseurs, etc.

La possibilit d'un nettoyage facile et d'une maintenance pratique ainsi que d'une bonne conservation de l'ensemble de l'difice. Les nouveaux espaces s'inscrivent ainsi dans une trame spatiale et structurelle qui reprend la trame de la gare existante, de faon retrouver les mmes proportions et intgrer les espaces de faon harmonieuse.

Un jeu de pleins et de vides issu de cette trame assure une transparence dans le sens longitudinale et transversale, facilitant ainsi le flux et l'information des voyageurs.

L'aspect fonctionnel repose donc sur :

L'optimisation des flux, trac correct des parcours des divers usages, ainsi que le bon dimensionnement des espaces de circulation. L'articulation des diffrents zones d'activits, et la sparation des zones internes de l'ONCF avec et celles destins au large public.

La continuit des liaisons horizontales et verticales.

Ainsi au Rez-de-chausse sont regroups tous les espaces lis aux services ONCF et voyageurs, avec notamment la billetterie, l'administration, l'espace multiservices, les espaces d'attente et une partie de la surface commerciale. Ces derniers sont ainsi directement accessibles partir du parvis et de l'entre latrale par tous, y compris les personnes mobilit rduite. Nous avons opt pour une architecture transparente et lumineuse pour les espaces destins au public et des espaces plus intimes et ferms pour ceux ddis aux services internes ONCF. Ces derniers occupent des emplacements stratgiques afin d'assurer un bon fonctionnement et contrle de l'ensemble. A l'tage, un Food-court surplombe l'espace voyageur et participe l'animation de l'ensemble gare et centre multifonctionnel. Cet espace vou la consommation, est un catalyseur conomique, source 32

de revenu pour le bon fonctionnement et la maintenance de la gare. Il est facilement perceptible et accessible partir des entres principales. D'un point de vue architecturale, il se prsente sous deux formes, une partie qui se dveloppe autour des enseignes et qui offre de larges perspectives sur le Ryad (salle d'embarquement), les quais et le paysage. Une seconde partie, quant elle, un jardin suspendu qui surplombe le hall d'embarquement et anime de la faade latrale. Enfin, ce mme niveau, nous proposons une connexion avec la tour multiservices travers un hall d'exposition utilis la fois par le voyageur ou le simple visiteur, afin d'assurer la cohrence et la compacit de l'ensemble Gare-Tour. Lien vers la vido de larchitecte : http://www.youtube.com/watch?v=bBjMmGarJnU Source : http://www.amush.org/blog/39-architecture/419-melehi-architecte-gare-lgv-tanger.html

Annexe 3 Photographies diverses Gare de Tanger-ville

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 Port de Tanger-Med

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