TRANSMISII

Ion TABACU
TRANSMISII MECANICE PENTRU

AUTOTURISME

Editura Tehnic
Bucureti - 1999

ISBN 973-31-1340-9

PREFA

Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, n limite foarte largi
de variaie a vitezei de deplasare i a greutii ncrcturii transportate. In aceste
condiii autopropulsarea automobilului, datorat energiei mecanice primite de
roile motoare de la motorul automobilului, este posibil cnd se realizeaz
concordan ntre necesarul de momente i puteri, necesar care este n funcie de
condiiile n care este utilizat automobilul i oferta de momente i puteri, ofert
fcut de motor. Interfaa dintre sursa de energie (motor) i utilizatorul energiei
(roata motoare) este constituit de transmisie.
Faa de simpla autopropulsare, progresul tehnic i tehnologic din
construcia de automobile ofer n ultimii ani o nou viziune asupra
automobilului: automobilul economic i ecologic. In aceste circumstane
transmisia, ca interfa ntre motorul termic al automobilului i roile motoare,
trebuie s ajute motorul cu ardere intern pentru a se ncadra n limitele impuse
pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substane nocive din gazele de
evacuare, pentru zgomot etc.
Din punct de vedere al pieei de desfacere a automobilelor se remarc
orientarea clar spre o pia condus de cumprtor, n care competiia a devenit
acerb prin intrarea n joc a unor firme extrem de agresive i de puternice
financiar. A rezultat n mod direct creterea importanei sectorului tehnic i de
concepie al firmelor auto, care trebuie s genereze modele ct mai performante
din punct de vedere timp de apariie pe pia, pre, calitate, fiabilitate n
exploatare.
Pentru corelarea tuturor cerinelor enunate mai nainte studiul
transmisiei unui automobil trebuie privit din dou puncte de vedere: n ansamblu
pentru sporirea performanelor impuse de utilizarea automobilului i pe
subansamble pentru rezolvarea unor probleme tehnice specifice.
Dintre tipurile de transmisii mecanice, hidraulice sau electrice-
transmisia mecanic, caracterizat de mase i dimensiuni reduse, costuri mici de
fabricaie i utilizare, funcionare cu randamente ridicate, ntreinere simpl,
nepretenioas, s-a impus la marea majoritate a autoturismelor. Recentele
dezvoltri de transmisii mecanice pentru autoturisme, beneficiind de suportul unor
industrii conexe informatic, electronic, mecatronic au atins performanele de
confort n conducere oferit de celelalte tipuri de transmisii, fr a se influena
substanial costurile, acestea fiind meninute cu mult sub cele ale modelelor
similare echipate cu transmisii hidraulice sau electrice.
Mediul concurenial, cerinele legislative i de protecie a mediului,
gusturile clienilor, au impus scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat
pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30

Prefa

6
luni. Pentru a se atinge asemenea performane, pe lng suportul oferit de dotarea
cu echipamente i aplicaii software, este evident i o repoziionare a personalului
angajat n conceperea unui nou model, innd cont de mijloacele avute la
dispoziie. Dac n trecut o mare parte a timpului era alocat construirii fiecrui
proiect de la zero, fr a exista posibilitatea utilizrii rapide a variantelor
existente, acum este posibil dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele
deja existente. Facilitile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea
unui numr mare de variante constructive, pentru a se putea alege n final varianta
optim. n acest context trebuie sublinat faptul c utilizatorul trebuie s posede, n
afara cunotintelor specifice utilizrii produselor hardare i software, cunotine
din domeniul construciei i calculului de automobile.
Inscriindu-se n acest context, lucrarea Transmisii mecanice pentru
autoturisme, bazat pe o documentare n actualitatea din domeniul construciei de
automobile, cuprinde apte capitole n care sunt tratate unitar aspecte legate de
rolul i funciile transmisiei i a subansamblelor componente, prezentarea de
soluii constructive i elemente de calcul i proiectare. Dup primele dou capitole
de noiuni introductive i funcionarea global a grupului motopropulsor, sunt
prezentate subansamblele transmisiei: ambreiajul, cutia de vitez, transmisia
longitudinal i puntea motoare. Ultimul capitol, destinat traciunii integrale,
cuprinde: definirea segmentului din industria de autoturisme pentru care soluia
traciunii integrale reprezint o oportunitate pentru creterea performanelor,
soluii constructive i elemente specifice acestor autoturisme.
O pondere nsemnat este acordat n cuprinsul crii cunoaterii,
pornindu-se la la funciile componentelor transmisiei, construciei i funcionrii
diverselor soluii impuse de industria de autoturisme indicnd-se criterii de
apreciere a soluiilor tehnice existente.
Modelele de studiu i relaiile matematice stabilite stau la baza calculelor
de proiectare a automobilelor, a metodologiilor de ncercare ale acestora, precum
i a organizrii raionale a utilizrii acestora. Relaiile de calcul sunt prezentate
algoritmic, ceea ce uureaz transcrierea lor direct n programe pentru
calculatoare electronice.
Lucrarea este destinat, n primul rnd, specialitilor formai care
lucreaz n domeniul construciei i utilizrii automobilelor i studenilor de la
specializrile de autovehicule rutiere. n acelai timp, prin coninutul informativ al
majoritii capitolelor, cartea este util personalului din staiile de ntreinere i
service pentru autoturisme precum i publicului larg, dornic de informaii legate
de autoturismul dorit.

Piteti, 17 aprilie 1999
Autorul

MECHANICAL TRANSMISSIONS FOR AUTOMOTIVES

Based on documentation in the newest achievements of automotive
engineering, this technical work consisting in seven chapters makes an approach
over the aspects of the transmission and component subassembly functions,
presentation of constructive solutions and calculus and design elements. After the
first two chapters consisting in introduction notions and global function of
propulsive assembly, there are presented the classical mechanical transmission
subassemblies in the succession of power flow motion in order to achieve self-
propulsion: clutch, gear-box, longitudinal transmission and drive axle. The last
chapter, dedicated to integral transmission, contains an analysis of automotive
types with a certain increase of performances by using integral transmission,
specific models of integral traction used in motorcars and solution of transmissions
for automotive with all wheel drive.
Starting from the functions of transmission components, the work offers a
great attention to presentation of construction and functioning of different solutions
imposed by automotive industry, indicating estimation criteria for the existing
technical solutions. It is also made an algorithmic presentation of calculus
relations, facilitating their transformation in programs for computers.
This book is helpful for large category of persons, both specialists or becoming
specialists in automotive domain and simple readers, wishing to know more about
their wished automotive.

Content: 1. Introduction /9.2. The functioning of engine transmission group/ 21.
3. The clutch /35. 4. The gear-box / 89.5. The longitudinal transmission / 182.
6. The power mechanisms of drive axle /199. 7. The integral transmission/ 238.
References / 299.

Lucrarea, bazat pe o documentare n actualitatea din domeniul
construciei de automobile, cuprinde apte capitole n care sunt tratate unitar
aspecte legate de rolul i funciile transmisiei i a subansamblelor componente,
prezentarea de soluii constructive i de elemente de calcul i proiectare. Dup
primele dou capitole de noiuni introductive i de funcionare global a grupului
motopropulsor, sunt prezentate, n succesiunea parcurgerii lor de ctre fluxul de
putere pentru autopropulsare, subansamblele transmisiei mecanice clasice:
ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinal i punte motoare. Ultimul
capitol, destinat traciunii integrale, cuprinde, dup o analiz a categoriilor de
autoturisme la care prin traciune integral se creaz o posibilitate cert de sporire a
performantelor, construcii specifice tractiunii integrale la autoturisme i soluii de
transmisii pentru automobile cu traciune integral.
O pondere nsemnat se d n cuprinsul crii cunoaterii, pornindu-se la
la funciile componentelor transmisiei, construciei i funcionrii diverselor soluii
impuse de industria de autoturisme indicnd-se criterii de apreciere a soluiilor
tehnice existente. Relaiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uureaz
transcrierea lor direct n programe de calcul automat pentru calculatoare
electronice.
Cartea este util unei categorii foarte largi de persoane ncepd cu
specialiti formai sau n formare n domeniul automobilelor i pn la publicului
larg, dornic de informaii legate de autoturismul dorit.

CUPRINSUL

1. NOIUNI INTRODUCTIVE ..... 9
1.1. Automobilul: definiii, clasificare, organizare ...... 9
1.1.1. Definiii, clasificri .... 9
1.1.2. Compunerea general a automobilelor .. 10
1.1.3. Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor ....... 11
1.2. Motoare pentru automobile............ 15
1.2.1. Motorul, surs de energie pentru autopropulsare... 15
1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe 19
2. FUNCIONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE...... 21
2.1. Definirea transmisiei...... 21
2.2. Funcionarea global a grupului motopropulsor.... 25
2.3. Condiii de determinare a rapoartelor de transmitere ale transmisiei ... 27
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de dinamicitate 28
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de funcionare
economic ...... 29
2.3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de optimizare a
performanelor dinamice i de consum... 32
3. AMBREAIAJUL... 35
3.1. Generalitai..... 35
3.1.1. Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului.... 37
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze. 40
3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguran al grupului motopropulsor. 43
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea vibraiilor de
torsiune ntre motor i transmisie ....... 45
3.1.5. Cerinele ambreiajului ........ 46
3.2. Construcia ambreiajelor mecanice........ 47
3.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice ....... 50
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice ..... 51
3.2.3. Sistemul de acionare a ambreiajului ..... 63
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor..... 71
3.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului........ 71
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare ... 73
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune .... 74
3.4. Calculul prilor conductoare i conduse ale ambreiajului....... 80
3.4.1. Calculul prii conductoare ...... 80
3.4.2. Calculul prii conduse ...... 83
3.5. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului .... 85
3.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare .... 85
4. CUTIA DE VITEZE..... 89
4.1. Generaliti......... 89
4.2. Cutii de viteze mecanice n trepte...... 90
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze... 90
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor .... 100
4.2.3. Mecansime de cuplare a treptelor ...... 109
Cuprinsul

8
4.2.4. Carterul cutie de viteze... 120
4.2.5. Ungerea cutiei de viteze .... 123
4.2.6. Sistemul de acionare al cutiei de viteze n trepte ..... 125
4.3. Cutii de viteze planetare..... 137
4.3.1. Noiuni generale despre mecanismele planetare..... 137
4.3.2. Construcia cutiilor de viteze planetare... 141
4.4. Transmisii mecanice cu variaie continu a raportului de transmitere ...... 144
4.4.1. Generaliti..... 144
4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui...... 147
4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze... 158
4.5.1. Dimensionarea angrenajelor... 158
4.5.2. Dimensionarea arborilor..... 176
4.5.3. Calculul pentru alegerea lagrelor...... 179
5. TRANSMISIA LONGITUDINAL... 182
5.1. Generaliti..... 182
5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale.. 184
5.2.1. Cinematica transmisiei cardanice.... 184
5.3. Construcia transmisiei longitudinale......... 188
5.3.1. Cuplaje unghiular cardanice... 189
5.3.2. Arbori cardanici...... 191
5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale..... 194
6. MECANISMELE DE PUTERE ALE PUNII MOTOARE ....... 199
6.1. Generaliti .... 199
6.2. Transmisia principal..... 200
6.2.1. Construcia transmisiei principale... 201
6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale... 210
6.3. Diferenialul .. 218
6.3.1. Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare.... 218
6.3.2. Cinematica i dinamica diferenialului... 222
6.3.3. Construcia diferenialului... 225
6.3.4. Elemente de calculul diferenialului... 226
6.4. Transmisiile transversale.... 229
6.4.1. Tipuri constructine de transmisii transversale 229
6.4.2. Cuplaje unghiulare.. 230
6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale. 233
6.4.4. Transmisii universale..... 236
7. TRACIUNEA INTEGRAL 238
7.1. Influena organizrii traciunii asupra performanelor... 238
7.1.1. Condiiile de rulare ale roilor motoare... 238
7.1.2. Limite de oportunitate n adoptarea traciunii integrale..... 241
7.1.3. Limitarea performanelor prin soluia tehnic de realizare a traciunii.. 248
7.2. Difereniale blocabile i autoblocabile.. 267
7.2.1. Difereniale blocabile.. 269
7.2.2. Difereniale autoblocabile... 270
7.3. Distribuitoare i reductoare distribuitoare.. 282
7.4. Mecanisme de rulare liber ... 290
7.5. Transmisii 4x4 ... 291
BIBLIOGRAFIE....... 299

1

NOTIUNI INTRODUCTIVE

1.1. Automobilul: definiii, clasificare, organizare

1.1.1. Definiii, clasificri

Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace
proprii de propulsie autopropulsare pe drumuri amenajate sau n afara
drumurilor amenajate.
Autovehiculul pe roi este autovehiculul suspendat elastic pe cel puin trei
roi i servete pentru transportul persoanelor i al bunurilor, pentru tractarea unor
vehicule fr mijloace proprii de propulsie i pentru efectuarea de servicii speciale.
Automobilul este un autovehicul pe roi care este prevzut cu o
suprastructur numit caroserie, prin care i se definete o anumit destinaie.
Automobilele destinate transportului de persoane, care au o capacitate de
cel mult opt locuri, se numesc autoturisme.
Clasificarea autoturismelor se face dup o serie de criterii, dintre care mai
des ntlnite sunt urmtoarele:
- dup forma caroseriei: cu caroserie nchis (berlina, cupeu, coach,
sedan,limuzin, VAN), cu caroserie deschis (faeton, roadster) i cu caroserie
decapotabil;
- dup capacitatea cilindric a motorului: de la motoare de foarte mic litraj
(AFML) pn la motoare de capaciti mari i foarte mari (GT);
- dup tipul motorului: cu motor termic cu aprindere prin scnteie (cu
carburator sau cu injecie de benzin), cu aprindere prin comprimare, turbine cu
gaze, cu reacie sau cu motor electric;
-dup capacitatea de trecere, care caracterizeaz capacitatea automobilului
de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau n teren, n afara drumurilor, se
deosebesc: cu capacitate normal de trecere (pot circula pe orice categorie de
drumuri), cu capacitate mrit de trecere (pot circula i n afara drumurilor).
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

10
1.1.2. Compunerea general a automobilelor

Automobilul este o unitate constructivfuncional compus din mai multe
ansambluri, subansambluri i mecanisme ce pot fi grupate astfel: motor, transmisie,
sisteme de conducere, sisteme de susinere i propulsie i suprastructur.
Motorul, care constituie sursa energetic a automobilului, transform
energia chimic a combustibilului folosit n energie mecanic necesar
autopropulsrii automobilului. Influena motorului asupra automobilului se
manifest att prin parametrii energetici ai fluxului de putere oferit, ct i prin tipul
i modul de amplasare pe automobil.
Transmisia, care asigur, prin micare de rotaie, transferul fluxului de
putere al motorului la roile motoare ale automobilului, realizeaz adaptarea puterii
motorului la condiiile autopropulsrii automobilului. Pentru aceasta transmisia
cuprinde: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinal i mecanismele
punii motoare (transmisia principal, diferenialul i transmisiile la roile motoare).
Transmisiile automobilelor pot fi: mecanice, hidromecanice, hidraulice i electrice.
Dintre aceste transmisii cele mai rspndite la autoturisme sunt transmisiile
mecanice, care acoper peste 95% din numrul autoturismelor actuale.
Sistemele de conducere, care asigur controlul activ al conductorului
asupra traiectoriei de deplasare, includ sistemul de direcie i sistemul de frnare.
Sistemul de direcie permite, prin oscilaia roilor n plan orizontal, modificarea
traiectoriei i conservarea mersului rectiliniu atta timp ct nu se exercit o aciune
voluntar de schimbare a direciei de deplasare. Controlul conductorului asupra
vitezei de deplasere se face prin sistemul de frnare. Controlul asupra frnrii
presupune: posibilitatea de reducere a vitezei pn la oprirea automobilului,
evitarea accelerrii automobilului la coborrea pantelor i meninerea
automobilului oprit pe oricare din cile pe care se poate autopropulsa.
Sistemele de conducere, ca sisteme de siguran activ ale automobilului,
condiioneaz prin calitile lor posibilitile de utilizare ale automobilului.
Sistemele de susinere i de propulsie, care asigur suspendarea elastic i
cu amortizare a masei automobilului fa de cale i transformarea micrii de
rotaie a roilor, primit prin intermediul transmisiei de la motor, n micare de
translaie a masei automobilului de-a lungul traiectoriei de conducere, se compun
din suspensie, puni i roi.
Suprastructura automobilului, care asigur ndeplinirea funcionalitii
automobilului i asigurarea confortului mersului n automobil, este format din
caroserie i instalaii i echipamente auxiliare. Caroseria, amenajat n funcie de
tipul i de destinaia automobilului, cuprinde spaii pentru transportul persoanelor,
spaii pentru bagaje i spaii pentru dispunerea motorului i a unor pri din
transmisie. Pentru asigurarea cerinelor specifice de confort i pentru creterea
siguranei active i pasive a automobilului, acesta este prevzut cu o serie de
instalaii i echipamente auxiliare.

Noiuni introductive

11
1.1.3.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor

Motorul -maina de propulsie- i transmisia formeaz grupul
(echipamentul) motopropulsor. Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor
constituie caracteristici de baz n aprecierea calitilor de utilizare ale
automobilelor.
Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a
automobilului, sau poate fi grupat ntr-un singur loc. In funcie de poziia relativ
dintre axa longitudinal a automobilului i axa de rotaie a arborelui cotit, motorul
poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevzute cu dou
puni, organizarea traciunii se poate realiza dup soluiile 4x2 sau 4x4; prima cifr
indicnd numrul roilor iar cea de-a doua pe cel al roilor motoare. Pentru
organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispus n fa sau n
spate. In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele soluii de organizare i dispunere a
grupului motopropulsor n cazul autoturismelor.
Pentru automobilele cu o punte motoare de tipul 4x2, organizarea
transmisiei este fcut n urmtoarele trei soluii: clasic, totul fa i totul spate.
a. Soluia clasic, (poziia a
1
, tabelul 1.1), presupune dispunerea
motorului n partea din fa a automobilului i puntea motoare n spate, situaie n
care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare i motor amplasat
longitudinal n fa reprezint de foarte mult timp schema ideal de organizare.
Ambreiajul i cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, ntre motor i
puntea motoare putnd forma un ansamblu compact fie cu motorul, fie cu puntea
motoare.
Ideea gruprii ntr-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul i cu
cutia de viteze a fost preferat de constructorii de automobile ce aveau n fabricaie
propriile motoare. Ea dateaz nc din anul 1903 i a fost realizat n Germania de
Adler. Este cea mai rspndit soluie actual.
n aceeai perioad, 1901- 1904 n Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a
preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Soluia a fost reluat de
Daimler (1912) i Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo
(1972) n Italia i Volvo (1976) n Olanda.
n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze
este organizat clasic, dup soluia cu trei arbori; o excepie o reprezint
autoutilitarele uoare, derivate din autoturisme de clas medie, care pstreaz
organizarea cutiei de viteze cu doi arbori, pe care o au acestea.
n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu puntea motoare, cutia
de viteze dispune, frecvent, de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360).
Gruparea ntr-un bloc comun, amplasat n fa, a motorului, ambreiajului i
cutiei de viteze reprezint cea mai favorabil soluie din punct de vedere a
repartiiei sarcini pe puni; n plus comanda vitezelor poate fi direct i precis.


12
4
x
4

a
4

b
4

T
o
t
u
l

s
p
a
t
e

a
3

b
2

T
o
t
u
l

f
a

a
2

b
1

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

t
r
a
c
i
u
n
i
i

4
x
2

C
l
a
s
i
c

a
1

T
a
b
e
l
u
l

1
.
1

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

i

d
i
s
p
u
n
e
r
e
a

g
r
u
p
u
l
u
i

m
o
t
-
p
r
o
p
u
l
s
o
r

D
i
s
p
u
n
e
r
e
a

m
o
t
o
r
u
l
u
i

L
o
n
g
i
t
u
d
i
n
a
l

T
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l

Noiuni introductive

13
Avantajele principale ale soluiei clasice sunt: bun repartiie a sarcinii pe
puni; ncrcare favorabil a punii spate la demaraj i la urcarea pantelor;
rcire mbuntit a motorului; uzur relativ identic a roilor punii fa
(directoare) i a celor din spate (motoare); comenzi simple i precise ale motorului
i cutiei de viteze.
Conferind automobilului caliti constructive de supravirare, care
reprezint un caracter de mers instabil pe traiectorie, necesit fie ndemnare
deosebit n conducere, fie soluii constructive suplimentare pentru corectarea
caracterului de supravirare. Soluia este limitat la automobile echipate cu puteri
medii sau mari i prezint avantajul ncrcrii dinamice la demarare a punii spate,
cu consecine favorabile asupra capacitii dinamice de trecere.
b. Soluia totul fa, (poziiile a
2
i b
2
, tabelul 1.1), se obine prin
gruparea grupului motopropulsor n vecintatea roilor fa, care sunt i roi
motoare. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact
amplasat n fa dateaz de la nceputul anilor '30. Acest mod de organizare a fost
conceput de inginerul Lepicard, care l-a aplicat n Anglia, pe automobilul Derby, n
anul 1931. Acest mod de organizare este rspndit n domeniul autoturismelor i
autoutilitarelor uoare cu caroserie autoportant.
Avantajele soluiei totul fa sunt: posibilitatea utilizrii caroseriilor
autoportante; comportament favorabil pe ci de aderen sczut;
Dispunerea transversal a motorului (pozitia b
2
, tabelul 1.1), constituie o
etap important n concepia i organizarea transmisiei. Ea a fost o consecin a
reorganizrii generale a automobilului modern, pentru a satisface ntr-un mod
optim compromisul ntre cerinele: confort - economicitate - pre de fabricare-
ntreinere etc.
Ca i n cazul traciunii fa cu motor longitudinal, motorul i transmisia
sunt nglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal.
Aceast formul de organizare ofer urmtoarele avantaje: reducerea
dimensiunilor compartimentului motor, ceea ce favorizeaz, pentru o aceeai
lungime a ansamblului automobilului, o organizare optim a salonului pentru
pasageri i a compartimentului pentru bagaje; posibilitatea reducerii consolei fa
i, prin aceasta sporirea capacitii de virare a automobilului, mai ales in spatii
nguste, specifice zonelor urbane; mbuntirea aerodinamicii automobilului prin
reducerea restriciilor privind forma frontal a acestuia; utilizarea unei transmisii
principale cu angrenaj cilindric, ce avantajeaz randamentul transmisiei i nu
implic reglaje preteniose i costisitoare aa cum se face n cazul angrenajelor
conice hipoide.
Cumularea acestor avantaje justific amplasarea pe care a luat-o aceast
soluie n anii '70, soluie care a fost generalizat dup anul 1980 la autoturismele
de clas mic i medie i la autoutilitarele uoare.
Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizeaz,
n funcie de poziia motorului fa de cutia de viteze, n dou variante:
motor i cutie de viteze suprapuse;
motor i cutie de viteze n prelungire.


14
Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa
arborelui cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim n
lungime.
Aceast soluie de amplasare a motorului pentru traciunea fa era singura
compatibil la acea dat cu structura caroseriei n zona compartimentului motor i a
puni motoare, care putea fi adaptat unui autoturism foarte compact.
Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este
Alec Isigonis, care a conceput-o n anul 1956 pentru autoturismul Mini Austin
comercializat n Anglia dup anul 1959. *(Inspirat probabil de "motoblocul"
francezului Schandel, conceput n anul1898 i fabricat n anul 1901, la Bordeaux).
Pe baza acestei scheme de organizare au aprut primele autoturisme
Peugeot (model 204) cu traciune fa, n anul 1965, sub conducerea ing.
Dangauthier.
Firma Peugeot a mbuntit ulterior construcia pentru modelul 304 (1970)
i 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost
fabricat timp de 20 de ani i a echipat, dup anul 1976, autoturismul Citroen (Visa-
Super) i Renault (R14).
Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similar cu cea de la
organizarea soluiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt
legturile cu motorul i cu puntea motoare.
Transmiterea micrii de la axa arborelui cotit al motorului, prin
intermediul ambreiajului, ctre arborele primar al cutiei de viteze se realizeaz
printr-un angrenaj de roi dinate.
Amplasarea iniial a angrenajului de transfer motor-cutie ntre motor i
ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un
hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare) a fost abandonat n varianta
evoluat. La noua soluie, constructorul francez a preferat montajul clasic pentru
ambreiaj, ceea ce avantaja, ntre altele, i descrcarea palierului spate al motorului.
Dispunerea motorului i a cutiei de viteze ntr-un carter comun presupune
utilizarea unei ungeri comune, dificil de realizat n mod optim, deoarece cerinele
pentru uleiul din motor i cele pentru uleiul din cutia de viteze sunt foarte diferite.
Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea
motorului i cutiei de viteze este aplicat i n cazul unor transmisii automate.
Transferul micrii de la motor, prin hidroconvertizor, la arborele de intrare n cutia
de viteze planetar se face printr-un lan silenios, multilamelar.
Prima soluie de grup motopropulsor organizat cu motorul i cutia de
viteze n prelungire a fost realizat n anul 1964, sub conducerea ing. Giacosa,
pentru echiparea autoturismului Primula.
Aplicarea n producia de serie mare a nceput n anul 1971 cnd a fost
adoptat de Fiat pentru modelul 127 i, ulterior pentru modelul 128.
Avantajele acestui mod de montare, fa de precedenta soluie, sunt legate
de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capaciti cilindrice diferite;
utilizarea acelorai motoare la amplasarea transversal i longitudinal.

Noiuni introductive

15
Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principal-diferenial,
realizat n aceast manier, este caracterizat de:
montarea transversal pe automobil se face cu motorul n partea dreapt,
n faa punii fa, majoritatea cazurilor avnd transmisie principal simpl;
organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori
paraleli; dac structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai rspndit astzi, se
pstreaz de la montarea longitudinal, cea cu trei arbori este nou: un arbore
primar i doi arbori secundari montai de o parte i de cealalt a acestuia;
poziia diferenialului este deplasat fa de axa longitudinal ctre stnga
(fa de postul de conducere), ceea ce determin lungimi diferite pentru transmisiile
transversale.
Soluia cu rspndirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile
actuale de autoturisme, confer automobilului un caracter constructiv de subvirare,
care reprezint un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel nct conducerea nu
presupune o calificare i ndemnare deosebit din partea conductorului.
c. Soluia totul spate, (poziiile a
3
i b
3
, tabelul1.1), se obine prin
gruparea grupului motopropulsor n vecintatea roilor spate, care sunt i roi
motoare. Soluia, avantajoas valorificrii fluxurilor mari de putere prin ncrcarea
suplimentar static i dinamic a punii din spate n regimul demarrii, se
ntlnete la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,
longitudinal sau transversal, este dependent, n principal, de modul de organizare
judicioas a volumului interior
d. La soluia 4x4, sau cu traciune integral ( poziiile a
4
i b
4
, tabelul
1.1), dispunerea motorului se face n partea din fa, iar antrenarea ambelor puni se
face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Soluia, iniial dezvoltat pentru automobilele cu capacitate mrit
de trecere, prezint avantajul repartizrii fluxului de putere la toate roile
automobilului, ameliorndu-se calittile de traciune, mai ales n teren greu, unde
se reduce riscul patinrii roilor. In plus, la frnarea cu motorul, forele de frnare
se repartizeaz pe toate cele patru roi, ceea ce ofer avantaje n special la frnarea
pe ci alunecoase.

1.2. Motoare pentru automobile

1.2.1. Motorul, sursa de energie pentru autopropulsare

In procesul autopropulsrii automobilului, asupra acestuia acioneaz, dup
direcia vitezei de deplasare, dou tipuri de fore:
- fore active forele care au acelai sens cu cel al vitezei de deplasare;
- fore de rezisten forele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
Forele active i de rezisten ce pot aciona asupra automobilului sunt:


16
a)fora de traciune este o for activ i reprezint aciunea roilor
motoare asupra automobilului;
b)rezistena la rulare este o for ce se opune naintrii automobilului i
este determinat de fenomenele ce se produc la rularea roilor pe calea de rulare;
c)rezistena aerului este o for ce se opune naintrii automobilului i
este datorat interaciunii dintre automobilul n micare i aerul considerat n
repaus;
d)rezistena pantei este o for datorat nclinrii longitudinale a
drumului i reprezint o for de rezisten, la urcarea pantelor, i o for activ la
coborrea pantelor;
e)rezistena la demarare este o for datorat ineriei automobilului n
micare i reprezint o for de rezisten n timpul micrii accelerate i o for
activ n regimul micrii decelerate;
f)fora de frnare este o for de rezisten ce reprezint aciunea roilor
frnate asupra automobilului.
Micarea automobilului, consecin a aciunii asupra lui a forelor
prezentate mai nainte, poate fi:
-micare uniform (cu viteza constant);
-micare accelerat (viteza crete) regim numit regimul demarrii;
-micare decelerat (viteza scade); acest regim poate fi realizat prin rulare
liber, cnd regimul decelerat este datorat ncetrii aciunii forei de traciune, i
prin frnare, cnd regimul decelerat este datorat aciunii forei de frnare dezvoltate
la roile automobilului.
Autopropulsarea automobilului se datoreaz energiei mecanice primite de
roile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibil cnd oferta fcut de
motor este n concordan cu necesarul de momente i puteri, necesar care este n
funcie de condiiile n care se deplaseaz automobilul. Aprecierea motorului ca
surs de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere
(P) i de moment (M). Oferta se exprim n funcie de turaia arborelui motor (n),
printr-un cmp de caracteristici P=f(n) i M=f(n), numite caracteristici de turaie.
Domeniul de ofert este limitat de caracteristica de turaie la sarcin total (sau
caracteristica extern), care determin posibilitile maxime ale motorului n
privina puterii i momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de
funcionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor, majoritatea motoarelor sunt motoare
cu ardere intern (m.a.i.), cu piston n micare de translaie. Existena unei mari
varieti de motoare cu ardere intern impune mai multe criterii de clasificare. Cel
mai important criteriu, care le difereniaz din punct de vedere funcional,
constructiv, al performanelor tehnico-economice i al exploatarii, este modul de
aprindere al amestecului carburant. Dup acest criteriu motoarele se mpart n:
-motoare cu aprindere prin scnteie M.A.S. (Otto);
-motoare cu aprindere prin comprimare M.A.C. (Diesel).
In figura 1.1 se prezint principalele caracteristici ale motoarelor cu ardere
intern pentru automobile i domeniile de utilizare ale motoarelor actuale.

Noiuni introductive

17

Fig. 1.1. Caracteristicile motoarelor actuale pentru automobile:
dependenele parametrilor: puterea maxim (P
max
)/ cilindree (V
H
) i
lucrul mecanic (L)/ cilindree (V
H
) n functie de turaia puterii maxime (n
Pmax
)
In figura 1.2 sunt reprezentate caracteristicile externe, completate cu
curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin
scnteie (M.A.S) i, respectiv pentru unul cu aprindere prin comprimare (M.A.C.).
Semnificaia mrimilor marcate n figur este cuprins n tabelul 1.2.

a) b)
Fig. 1.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu
ardere intern:
a- M.A.S.; b- M.A.C.

18
Obiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are n vedere tipul,
caracteristicile i destinaia automobilului.
Tabelul 1.2
Mrimi semnificative n caracteristica extern
Turaia Mrimi corespunztoare pentru:
Simbolul Semnificaia Putere Moment Consum specific
n
0
minim de funcionare P
0
M
0
c
e o
n
M
de moment maxim P
M
M
max
-
n
ce
de consum specific minim - - c
e min

n
P
de putere maxim P
max
M
P
c
e p

n
max
maxim de funcionare P
m
M
m
-
n
r
de regulator P
r
M
r
c
e r

In condiii frecvente de utilizare a automobilelor se utilizeaz aproximativ
4070 % din posibilitile oferite de caracteristica extern. Aceasta nseamn c
motorul funcioneaz la sarcini pariale, obinute prin admisie parial de
combustibil in cilindrii motorului (fig.1.3). Admisiile pariale de combustibil sunt
comandate de conductor prin
modul de acionare cu
piciorul asupra organului de
comand al motorului.
a) b)
Fig. 1.3. Caracteristicile de turaie la sarcini pariale:
a- M.A.S.; b- M.A.C.
1, 2,...5- poziii succesive ale organului de comand al
motorului ( poziia 1 caracteristica extern)
Caracteristicile pariale
de turaie se ridic
experimental pentru diferite
poziii ale obturatorului sau
pentru diferii coeficieni de
sarcin (figura 1.3, a). Dup
cum se vede, la sarcini
pariale curbele caracteristice
i schimb n parte alura,
punctele de maxim sau de
minim deplasndu-se spre
stnga odat cu reducerea
sarcinii, locul lor geometric
aflndu-se pe linia ntrerupt.
Aceast deplasare a
maximelor i minimelor este
determinat n principal de
ctre variaia coeficientului
de umplere i de a
randamentului mecanic. O
consecin important a
schimbrii alurii momentului
motor o constituie faptul c,
la sarcini pariale, motorul

Noiuni introductive

19
prezint o capacitate mai mare de adaptabilitate la traciune (momentul motor
crete repede la reducerea turaiei). Caracteristicile de sarcini pariale pun n
eviden cel mai mic consum specific de combustibil, produs la circa 8085% din
sarcina total (curba 2 dintre curbele succesive 1, 2,...5).
La M.A.C., lipsa obturatorului determin creterea coeficientului de
umplere la reducerea sarcinii prin reducerea ncrcrii termice a motorului. Drept
rezultat, toate caracteristicile pariale ale acestor motoare sunt paralele, dup cum
se poate observa n figura 1.3,b). Din comparaia curbelor de consum specific de
combustibil pentru M.A.S. i M.A.C. se constat c, la sarcini pariale reduse,
M.A.C. sunt mult mai economice.

1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe

Dezvoltarea oricrui model de calcul sau de simulare a procesului de
autopropulsare a automobilului necesit existena unei exprimri analitice a
caracteristicii externe a motorului. Pentru un motor existent, caracteristica
exterioar se determin pe standul de ncercat motoare. In acest caz evaluarea
caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obinute la
ncercarea pe stand a motorului. Dup prelucrarea datelor experimentale -conform
cu metodologia de ncercare- se obin mai multe puncte semnificative ale
dependenei puterii sau momentului de turaia arborelui cotit al motorului.
O expresie analitic care s evalueze caracteristica pe ntreg domeniul este
nesatisfcatoare din punct de vedere al preciziei prelucrrii, de aceea se recurge la
interpolri cu funcii Spline de ordinul 3.
Fie: (1.1)
3
3
2
2 1 0
x C x C x C C ) x ( f + + + =
definit pe subintervalelele:
| | | | | | | |
n n i i
x , x , , x , x , , x , x , x , x
1 1 2 1 1 0 +
K K cu valorile f(x
o
), f(x
1
),,f(x
n
).
Pentru mrirea preciziei de calcul i pentru obinerea unor coeficieni
polinomiali cu ordin asemntor de mrime se folosete forma normat:
3
3
2
2 1 0
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+ =
N
i
N
i
N
i
i
x
x x
C
x
x x
C
x
x x
C C ) x ( p (1.2)

Determinarea celor 4 coeficieni ai polinoamelor se face impunnd:
- dou condiii de valori:
p
i
(x
i
) = f(x
i
) i p
i
(x
i+1
) = f(x
i+1
) (1.3)
-dou condiii de racordare (continuitatea i derivabilitatea funciilor de
interpolare vecine in punctele interioare):
p
i
`(x
i
) = f`(x
i
) n x=x
i
i p
i
`(x
i+1
) = f`(x
i+1
) n x=x
i+1
(1.4)
Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinat pe stand este
necesar s se cunoasc cel puin dou puncte de pe caracteristica extern i anume
punctele de performan: (P
max
, n
P
) i (M
max
n
M
).
Evaluarea analitic a caracteristicii externe se face prin polinomul
incomplet de gradul 3 de forma normat:


20
( )
(
(
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
3 2
max
P P P
n
n
n
n
n
n
P n P
(1.4)
Pentru determinarea coeficienilor polinomiali , , , la M.A.S., pe baza
observaiilor din figura 1.1 se pot scrie patru ecuaii:
=
=
=
=
0
'
n n
mx n n
P
P
P
P P
i (1.5)
=
=
=
=
0
'
n n
max n n
M
M
M
M M
rezultnd:

( ) ( ) ( ) 2
3
;
1 2
1
,
1 2
2
,
1 2
4 3
e
a
e e
e
e
e
c
c
c c
c
c
c
=

=

=

= (1.6)
unde:
P
M
e
n
n
c = este coeficientul de elasticitate al motorului;

P
max
a
M
M
c = este coeficientul de adaptabilitate al motorului.
Dependena lui c
a
de c
e
face ca momentul maxim M
max
obinut la evaluarea cu
forma polinomial redus (1.4) s fie puin diferit de valorile indicate. Evaluarea
este ns satisfctoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienilor polinomiali ai motorului cu aprindere prin scnteie
pentru evaluare caracteristicii externe a motorului cu aprindere prin comprimare d
rezultate eronate, deoarece, din sistemul general (1.5) lipsete ecuaia
corespunztoare condiiei de putere maxim i, aa cum rezult din figura 1.1,b,) la
aceste motoare din cauza limitatorului de turaie, curba puterii nu ajunge la
valoarea de extrem , ca n cazul M.A.S. Lipsa unei ecuaii din sistemul
general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca parametru al
motorului.
0 =
=
'
n n
P
P
Soluiile devin:
( )
( )
( )
( ) ( )
2 2 2
2
1
1
,
1
1 2
,
1
1 2

=
e
a
e
a e
e
e a e
c
c
c
c c
c
c c c
(1.7)
Cunoscnd dependena puterii (P), de turaia motorului (n), momentul motor
(M), se determin cu relaia:
=
P
M unde
30
n
= reprezint viteza unghiular de
rotaie a arborelui cotit al motorului.

2

FUNCIONAREA GRUPULUI
MOTOR-TRANSMISIE

2.1. Definirea transmisiei

Funcionarea automobilului n condiii din exploatare are loc n limite
foarte largi de variaie ale vitezei de deplasare, ale greutii utile i ale tipurilor i
calitilor de drumuri. n aceste circumstane rezult c, la roile motoare ale
automobilului, necesarul de for de traciune i de putere pentru autopropulsare
reprezint cmpuri de caracteristici avnd n abscis viteza aleas de conductor
(pn la viteza maxim) i n ordonat fora la roat (momentul la roat), respectiv
puterea la roat, determinate n diverse condiii de autopropulsare, pe cale
orizontal sau nclinat, cu vitez constant sau variabil.
Conductorul auto poate acoperi cmpul necesar cnd grupul moto-
propulsor ofer un cmp de caracteristici asemnatoare.
Limitele raionale ale acestui cmp sunt:
viteza maxim - delimitat de puterea maxim de autopropulsare:

max Rv
max Rv
max
F
P
v = , (2.1)
unde v
max
este viteza maxim a automobilului; P
Rvmax
- puterea necesar
autopropulsrii cu viteza maxim; F
Rvmax
- fora la roat necesar autopropulsrii cu
viteza maxim;
oferta de putere maxim disponibil la orice vitez, dac aceast limit
este soluionat ideal, la valoarea maxim a puterii motorului, se obine
caracteristica ideal:

max R R
P v F = (2.2)
limitarea forelor de traciune prin aderena roilor, cnd viteza tinde s se
anuleze, rezult din relaia (2.2) o for de traciune infinit, imposibil de realizat
datorit limitrii impuse de aderen:


22
=
R max R
Z F F , (2.3)

a) b)
Fig.2.1. Limitele cmpurilor oferite pentru
autopropulsare:
a-cmpul de ofert pentru fora la roat; b-cmpul de
ofert pentru puterea la roat
unde: este coeficientul de
aderen;
R
Z - greutatea aderent.
In figura 2.1 s-au
reprezentat, tinnd seama de cele
trei limite de mai sus, cmpul de
ofert al forei la roat (figura 2.1,a)
i cmpul de ofert pentru puterea la
roat (figura 2.1,b).
n interiorul cmpurilor
artate n figura 2.1 trebuie s se
ating orice punct. Fa de cerinele
de autopropulsare se poate formula
ntrebarea "ce poate s ofere grupul
moto-propulsor?"

Fig. 2.2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare

Din compararea caracteristicilor oferite de motorul cu ardere intern
(fig.2.2), P=f(n) i M=f(n) cu caracteristicile necesare autopropulsrii, P
R
=f(v) i
F
R
=f(v)\, rezult cu uurin c motorul cu ardere intern nu este apt singur s
propulseze automobilul, ci printr-un "convertor de identitate" reprezentat de
transmisie. Transmisia se constitue astfel ntr-o interfa ntre sursa de energie
(motor) i utilizatorul energiei (roata motoare).
Convertirea caracteristicii motorului cu ardere intern n caracteristica
necesar autopropulsrii se face n condiiile urmtoare:
acoperirea golul de turaie dintre n=0i n= n
mtn
; acest lucru este asigurat
de ambreiaj;
Funcionarea grupului motor-transmisie

23
caracteristicile P=f(n) i M=f(n) trebuiesc modificate pn la P
R
=f(v) i
M
R
=f(v).
Progresul tehnic i tehnologic din construcia de automobile ofer n
ultimii ani o nou viziune asupra automobilului: automobilul economic i ecologic.
Ca urmare "convertorul de identitate" trebuie s ajute motorul cu ardere intern
pentru a se ncadra n limitele impuse cu privire la: consum de combustibil,
substane nocive n gazele de evacuare, zgomot etc.
Identitatea de caracteristici se obine prin valori ale rapoartelor de
transmitere realizate de transmisie.
n figura 2.3 s-au reprezentat:
- n cadranul I, n coordonate P-v, cmpul de caracteristici necesare la
roat:
- n cadranul II, n coordonate P-n, cmpul de caracteristici al motorului cu
ardere intern;
-n cadranul IV, n coordonate i
t
-v, rezultatul acordrii cinematice dintre

Fig. 2.3. Acordarea cinematic ntre cmpurile de
caracteristici oferite i cmpurile de caracteristici necesare


24
primele dou cmpuri, respectiv variaia n funcie de vitez a raportului de
transmitere de la motor la roile motoare.
Se deosebesc urmtoarele situaii:
a) Rularea pe grania cmpului de caracteristici (cadranul I, punctele
1...5):
- punctele 3,4,5, sunt obinute la funcionarea motorului la P=P
max
,
respectiv cnd regimul de funcionare al motorului nu se modific (sarcin i
turaie constante), iar turaia roilor crete. Rezult n cadranul IV segmentul de arc
de hiperbol 3,4,5;
- pentru punctul 2 al cmpului de caracteristici (cadranul I), motorul cu
ardere intern poate funciona la orice turaie din domeniul 2'...2'', astfel c
domeniul i
t
este pe veritcala 2'...2'' (cadranul IV); asemntor se obine i pentru
punctul 1 (cadranul I), domeniul 1'...1'' pentru turaii (cadranul II), i verticala
1'...1'' pentru valorile rapoartelor de transmitere (cadranul IV).
Din cele prezentate mai nainte se observ c domeniile i
t
pentru grania
cmpului de caracteristici oferite sunt diferite, rezultnd concluzia general c,
pentru un "convertizor ideal", fr pierderi, mrimea i
t

depinde de putere i de
vitez.
b) Rularea pe o linie special din interiorul cmpului de caracteristici
de ofert (N
OXmin
sau c
emin
, cadranul II)
Considernd pentru nceput rularea pe o cale orizontal n regim stabilizat
de vitez (punctele 5,6,7 n cadranul I), se obin:
- P
max
i v
max
aparin punctului 5. La o vitez mai mic (punctul 6),
deplasarea este posibil cu orice turaie a motorului cuprins ntre abcisele
punctelor 2'....2'' (cadranul II), de unde rezult n cadranul IV valorile i
t
, prin
valorile ordonatelor punctelor 2'/6...2''/6, necesare rapoartelor de transmitere ale
transmisiei;
- pentru un alt punct, 7, procednd n mod asemantor se obin, n cadranul
IV valorile ordonatelor i
t
=1'/7...1''/7.
Domeniile i
t
pentru rularea neaccelerat pe cale orizontal se pot restrnge
prin condiii suplimentare legate de valorificarea unor zone sau linii favorabile din
cmpul caracteristicilor de ofert.
Dou astfel de linii, cu interes n valorificarea performanelor motorului,
sunt linia consumului minim de combustibil, c
emin
, i linia emisiilor poluante
minime, N
OX min
.
Corespunztor punctelor 6 i 7 se obin punctele 2'''/6 i 1'"/7, pentru
rularea economic, i, respectiv 2
IV
/6 i 1
IV
/6 pentru rularea nepoluant, respectiv o
restrngere a valorilor pentru rapoartele de transmitere. Aceast restrngere a
domeniului pentru "convertorul de identitate" este posibil prin formularea de
condiii speciale pentru autopropulsare.


25
2.2. Funcionarea global a grupului motopropulsor

Interaciunea motor-transmisie-vehicul este definit de constructor n faza
de concepie i de conductor n faza utilizrii acestuia.
Evoluia componentelor sistemului motor-transmisie-vehicul s-a bazat pe:
-optimizarea constructiv a soluiilor existente, realizat prin mbunatiri
tehnologice, prin adoptarea unor materiale cu caliti superioare etc.;
-optimizarea legilor care guverneaz funcionarea grupului motopropulsor
sau a legilor de legtur;
-mbuntirea acordrii motorului cu transmisia prin numrul i valoarea
rapoartelor de transmitere sau adoptarea de transmisii de concepie nou, cu o
infinitate de rapoarte de transmitere, cu reglaj automat, continuu etc.
Funcionarea global a grupului motor-transmisie este analizat utiliznd
caracteristica complex a automobilului. Aceast caracteristic este reprezentarea
comun a cmpurilor de ofert ale motorului i ale cmpurilor de necesitate pentru
autopropulsarea automobilului, legate prin funciile de "identitate".
In figura 2.4 s-a reprezentat caracteristica complex pentru o transmisie
mecanic n trepte, iar n figura 2.5 s-a reprezentat caracteristica complex pentru o
transmisie cu variaie continu a rapoartelor de transmitere.
Caracteristicile cuprind:
- cadranul II, n coordonate M-n, oferta de moment a motorului prin
cmpul delimitat de caracteristica extern i printr-o linie favorabil M
opt
(de
exemplu pentru consumul economic de combustibil);
- cadranul IV, n coordonate F
R
-v, cmpul de ofert pentru fora de
traciune, delimitat prin caracteristica de traciune;
- cadranul I, n coordonate n-v, legile de "convertire" a cpului din
cadranul II n cmpul din cadranul IV.
a) Automobil cu transmisie mecanic n trepte (fig.2.4)
Fie o transmisie mecanic cu cutia de viteze cu 4 trepte.
Funcionarea automobilului cu viteza v
A
ntr-o anumit stare care necesit o
for la roat de valoare F
RA
este posibil dac punctul A, cu coordonatele v
A
i F
RA
,

se gsete n cmpul de ofert pentru fora de traciune. Fie punctul A plasat ntre
curbele corespunztoare funconrii n treptele a 2-a i a 3-a ale cutiei de viteze.
Funcionarea este astfel posibil n treapta a 2-a , punctul A
2
i n treapta a 3-a,
punctul A
3
.

Corespunztor coordonatelor punctului A (v
A
,F
RA
), n cmpul de ofert al
motorului se definete o curb de funcionare posibil:

t tan cons n M v F P
A RA
= = =
(2.4)
Corespondentul punctului A pe curba P=ct. este punctul A'
2
,

cnd
funcionarea are loc n treapta a 2-a de vitez sau A'
3
cnd funcionarea are loc n
treapta a 3-a de vitez.
Din analiza celor dou puncte rezult existena a dou variante:


26
- utiliznd trepta a 3-a,
corespunztor punctului A'
3
,
automobilul funcioneaz
economic, apropiat de curba
definit M
opt
, dar i de
caracteristica extern, cu rezerve
mici de putere, cu dezavantajele
lipsei de siguran i al
performanelor dinamice de
demarare modeste;
Fig. 2.4. Caracteristica complex
pentru o transmisie n trepte
- utiliznd trepta a 2-a,
corespunztor punctului A'
2
, se
obine o conducere sigur prin
rezerva mare de putere, cu
performane dinamice de
demarare mari, dar, n schimb,
prin deprtarea de M
opt
,, se
nregistreaz consumuri mari de
combustibil.
Alegerea de ctre conductor a uneia dintre cele dou variante este
obional-subiectiv, n funcie de calificare, condiii de deplasare, interese, stil i
metod de conducere etc.
b) Automobil cu transmisie continu (fig.2.5)
n cazul grupului moto-
propulsor cu transmisie
continu, punctului A de
funcionare, definit asemnator
cazului precedent, i corespunde
o infinitate de valori ale
rapoartelor de transmitere ntre
A
1
i A
2
care determin o
infinitate de puncte de
funcionare ale motorului ntre
A'
1
i A'
2
pe curba de putere
constant, corespunztor puterii
necesare autopropulsrii n
condiiile definite de
coordonatele punctului A.
Fig. 2.5. Caracteristica complex
pentru o transmisie continu
Dintre toate regimurile de
funcionare cel mai economic
este cel al punctului A
ec
, cnd
motorul funcioneaz pe curba
M
opt
,, corespunztoare consu-

27
mului minim de combustibil. La creterea substanial a rezistenelor la naintare,
funcionarea n acest punct devine nesigur, datorit rezervei mici de putere dat de
apropierea curbei M
opt
de caracteristica extern.
Este necesar modificarea raportului de transmitere pn la atingerea
punctului A
nec
, unde nivelul caracteristicii pariale de funcionare a motorului
asigur rezerva de putere necesar depirii obstacolului.
Funcionnd n A
nec
, funcionarea este neeconomic, de aceea este necesar
revenirea, dup depirea obstacolului, la A
ec
.
Se desprind de aici urmtoarele dou concluzii:
-conductorul nu are posibilitatea s acioneze simultan asupra motorului i
asupra transmisiei i s asigure un reglaj optim al grupului motopropulsor,
continuu;
- n toate situaiile de funcionare este posibil, teoretic, ca utiliznd o
transmisie continu s se realizeze valoarea necesar a raportului de transmitere n
aa fel nct motorul s furnizeze puterea necesar autopropulsrii n condiiile
optimului formulat.
Aceste condiii definesc una dintre cile de optimizare a acordrii grupului
motopropulsor n vederea obinerii performanelor scontate de consum, noxe,
dinamicitate, i anume utilizarea unei transmisii cu variaie continu a raportului de
transmitere, asistat de un calculator pentru alegerea automat, obiectiv, a valorii
rapoartelor de transmitere.

2.3. Condiii de determinare a rapoartelor de
transmitere ale transmisiei

Concordana cmpurilor de ofert i de necesitate se obine prin valori
determinate ale rapoartelor de transmitere. Fa de limitele maxime ale acestor
cmpuri, obinute prin valori ale rapoartelor de transmitere, domeniile de variaie
ale rapoartelor de transmitere se pot restrnge prin condiii suplimentare legate de
valorificarea unor zone sau linii favorabile din cmpul caracteristicilor de ofert.
n cazul transmisiilor mecanice n trepte, rapoartele de transmitere sunt
determinate, de regul, din condiii de dinamicitate cu acoperiri la schimbarea
treptelor.
Fa de aceasta regul, dimensionarea cinematic a transmisiei presupune
formularea unor condiii de deplasare pentru automobil. Dintre acestea sunt de
reinut condiiile dinamice de demarare, prin timpul i spaiul de demarare, i
consumul minim de combustibil.
Deoarece dimensionarea din condiii strict de tip dinamic sau economic
intereseaz numai n cazuri particulare, prezint interes dimensionarea cinematic a
transmisiei n funcie de necesitatea satisfacerii simultane a mai multor categorii
de performane i mrimi de performan.


28
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de
dinamicitate

Timpul i spaiul de demarare ai automobilului, considerai ca parametri
de apreciere dinamic ai automobilului, depind, n afara posibilitilor energetice
ale motorului, de parametrii constructivi i de mrimile cinematice ale transmisiei.
Posibilitile maxime de autopropulsare se obin cnd motorul funcioneaz
pe caracteristica exterioar.
Intereseaz valorile rapoartelor de transmitere pentru care timpul de
demarare total are o valoare minim.
O minimizare analitic a expresiei timpului total de demarare nu este
posibil, din cauza urmtoarelor restricii :
- pe tot domeniul vitezei automobilului (de la viteza minim pn la cea
maxim) motorul trebuie s funcioneze la o turaie plasat n zona regimurilor
stabile de funcionare ale motorului ;
- n zona vitezei maxime, cnd acceleraia , expresia timpului de
demarare nu are sens ;
0
-timpul minim de demarare trebuie corelat i cu alte performane ale
automobilului (vitez maxim, pant maxim, consum minim de combustibil etc.).
Datrit acestor cauze se prefer o prelucrare numeric cu ajutorul
calculatorului electronic prin baleerea unui cmp larg de valori pentru rapoartele de
transmitere.
La alegerea unui cuplu de valori pentru rapoartele de transmitere va trebui
s se in seama i de performanele amintite mai nainte. n plus, conteaz i timpii
de demarare pn la valori intermediare ale vitezei din intervalul V
min
V
max
.
Determinarea rapoartelor de transmitere din condiia minimizrii timpului
de demarare presupune reinerea valorilor i
tr
pentru care parametrul dinamic are
valoarea maxim.
Printr-o metod asemnatoare se pot determina valorile i
tr
pentru care se
obine spaiul minim de demarare.
Att timpul, ct i spaiul de demarare nu reprezint parametrii de apreciere
ai capacitii de demarare a automobilului. Pentru ilustrare se consider situaiile
din figura 2.6, pentru transmisii ale automobilului cu valori diferite ale unor
rapoarte de transmitere.
n figura 2.6, a este considerat demarajul pn la aceeai valoare a vitezei
maxime, pentru valori diferite ale rapoartelor de transmitere n treapta a 2-a
(i
t2
>i'
t2
).
Dac suprafeele haurate S
1
i S
2
sunt egale, rezult timpi egali de
demarare, dar o cretere a spaiului de demarare pentru automobilul cu i'
t2
, sporire
proporional cu suprafaa S
3
(crete viteza medie pe spaiul de demarare).
Pentru cazul ilustrat n figura 2.6,b s-a luat n calcul demarajul pentru
valori diferite ale primelor dou rapoarte de transmitere. n cazul al doilea se obine
o reducere a timpului de demarare comparativ cu primul; cnd suprafeele haurate


29

a) b) c)
Fig.2.6 Parametrii demarajului automobilului n condiii diferite
a- valori diferite n treapta a 2-a de vitez; b- valori diferite n primele dou
trepte de vitez; c- valori diferite n prima i ultima treapt de vitez
S
2
i S
3
sunt egale, rezult spaii egale de demarare, cea ce nseamn c viteza
medie crete atunci cnd se reduc mrimile rapoartelor de transmitere n primele
trepte ale cutiei de viteze.
Pentru situaia prezentat n figura 2.6, c rezult o reducere a timpului i
spaiului de demarare pentru varianta 2, cu posibilitatea de a se menine
neschimbat viteza medie de demarare.
Din cele trei situaii prezentate rezult c dimensionarea cinematic din
condiia de dinamicitate impune corelarea celor dou performane prin minimizarea
timpului necesar pentru a parcurge un spatiu dat, sau prin spaii maxime de
demarare n timpi dai, respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare.

2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de
funcionare economic

Dimensionarea cinematic a transmisiei din condiii de dinamicitate
presupune plasarea funcionrii motorului n zona turaiilor ridicate, unde puterea
medie dezvoltat de motor se apropie de puterea maxim. Aceste zone se
caracterizeaz ns prin consumuri specifice mari de combustibil, ceea ce conduce
la o funcionare neeconomicoas a automobilului.
Dintre toate puterile dezvoltate de motor, economicitatea maxim se obine
la funcionarea pe curba P
opt
(figura 2.7). Curba P
opt
este obinut prin unirea
punctelor de putere maxim i minim ale curbelor cu consum specific constant.
Deplasarea automobilului cu viteza v
1
pe cale cu rezistena specific
, (
max
<<
min
)

poate avea loc la orice turaie mai mare ca n
1
, deoarece P>P
u
.
Dintre toate regimurile, cel mai economicos este cel al turaiei n
ec
, cnd motorul
dezvolt o putere dispus pe curba P
opt
. Orice abatere de la n
ec
presupune plasarea


30
funcionrii motorului ntr-o zon de echiconsum specific de combustibil mai
ridicat i deci economicitatea funcionrii motorului i, n general, economicitatea
automobilului se reduc.

Fig 2.7. Definirea caracteristicii optime
de putere pentru consumul de combustibil

Funcionarea economicoas presupune ca, n regimuri diferite de deplasare
a automobilului, motorul s se nscrie n zone de consum specific favorabil,
respectiv n jurul unei turaii medii economice. mbunatirea performanelor de
consum de combustibil vizeaz reducerea consumurilor de combustibil att la
viteze constante, ct i n regim tranzitoriu.
n mod obinuit, aprecierea economicitii consumului de combustibil se
face dup ciclul european ECE/324, Regulamentul nr.15. Ciclul cuprinde (fig.2.8)
faze de mers cu vitez constant, faze de mers accelerat i faze de mers decelerat,
cu acceleraii/deceleraii de valori diferite.

Fig 2.8. Fazele cicluui european ECE/324, Regulamentul nr.15,
privind consumul de combustibil la automobile

Puterea utilizat pentru o etap de demarare este dat de relaia:
P
u
=P
r
+P
a
+P
d

(2.5)


31
unde cu P
r
s-a notat puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare, P
a
-puterea
necesar nvingerii rezistenei aerului, iar cu P
d
-puterea folosit pentru demarajul
automobilului cu acceleraiile a, definite n ciclul de deplasare.
n figura 2.9 s-au reprezentat, pentru un autoturism de clas medie:
n cadranul II - caracteristicile puterilor utilizate la:
- mers cu vitez constant (curba: (P
a
+P
r
)/
tr
=f(v));
- la mers accelerat (curba: (P
a
+P
r
+P
d
)/
tr
=f(v)), pentru fiecare dintre cele
trei valori ale acceleraiilor definite n fazele de mers ale ciclului urban;
- curbele o-a i o-b corespund primei trepte de vitez, b'-c i b''-d treptei a
doua, iar d'-e treptei a treia;
n cadranul I - caracteristica complex a motorului, unde curba P
opt
,
obinut prin unirea punctelor de putere maxim i minim ale curbelor de
echiconsum specific de combustibil, definete regimul de funcionare al motorului
cu economicitatea maxim.
Consumul specific minim de combustibil pentru o treapt a ciclului se
realizeaz cnd puterea utilizat pentru fiecare treapt corespunde puterii P
opt
din
caracteristica complex.
n cazul transmisiilor mecanice n trepte, aceast coresponden nu este
posibil, de aceea, prin alegerea corespunztoare a rapoartelor de transmitere din
cutia de viteze, se caut ca cele dou curbe s fie ct mai apropiate.
Pentru gsirea domeniului optim pentru rapoartele de transmitere se citesc,
din diagrama puterilor utilizate, vitezele, ca absciselor punctelor a,b,b',b'',c,d,d' i e,
iar cu ajutorul dreptelor paralele la axa absciselor, din diagrama puterii optime se
gsesc turaiile ce corespund acestor puncte.

Fig. 2.9. Corelarea motor-transmisie funcie de performana de mers economic:
cadranul I: caracteristica complex a motorului;
cadranul II: caracteristica puterilor utilizate


32
Cunoscnd viteza (v), turaia motorului (n) i raza de rulare a roilor (r
r
),
atunci raportul total de transmitere pentru o treapt "k" de vitez se determin cu
relaia:

v
n
A r
v
n
r tk
=
=
30
i , (2.6)
unde
r
r A
=
30
este o constanta constructiv.
Prin aceast metod se obin urmtoarele valori:
-pentru prima treapt:
i'
t1
>A
.
n
1
/v'
1
- corespunztor punctului a;
i'
t1
>A
.
n
1
/v'
1
- corespunztor punctului b;
-pentru treapta a doua:
A
.
n'
2
/v'
2
<i'
t2
<A
.
n
2
/v
2
- punctele b' i c;
A
.
n''
2
/v'
2
<i''
t2
<A
.
n'
2
/v'
2
- punctele b'' i d;
-pentru treapta a treia:
A
.
n'
3
/v'
3
<i
t3
<A
.
n
2
/v
2
- punctele d' i e.
Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil
este minim pe tot domeniul de funcionare al motorului se gsete prin nscrierea n
domeniul de valori mai nainte enunate.

2.3.3.Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de
optimizare a performanelor dinamice i de consum

n tabelul 2.1 sunt cuprinse rezultatele pentru parametrii de apreciere ai
performanelor n patru condiii de determinare a parametrilor cinematici ai
transmisiei pentru un autoturism de clasa medie.

Tabelui 2.1
Valori ale parametrilor de apreciere ale performanelor n patru
condiii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei
Parametrii de apreciere Nr
crt
Condiii
de calcul
Valori ale
rapoartelor de
transmitere
t
d
[s] S
d
[s] C
c
[l/100km] C
e
[l/100km]
1 Timp minim
de demarare
3,6; 1,923;
1,211; 1,00.
21,5 378 7,88 8,18
2 Spaiu minim
de demarare
3,6; 2,12;
1,31; 1,00.
22,4 343 7,63 8,11
3 Consum
minim de
combustibil
3,6;
2,25;
1,056

24,9

459

7,41

8,05
4 Consum
minim
echivalent
3,6;
1,91;
1,12; 1,00.

25,2

485

7,65

7,83
t
d
- timp de demarare; S
d
- spatiu de demarare; C
c
-consum de combustibil pe ciclu;
C
e
- consum echivalent de combustibil)


33

Utilizarea metodelor de determinare mai sus prezentate are loc numai n
situaii particulare, deoarece automobilului i se impun simultan mai multe mrimi
de performan.
Aprecierea calitilor dinamice i economice ale automobilului se face prin
raportarea la mai multe marimi de performan n condiii de deplasare variate. n
tabelul 2.2 sunt redate performanele ce prezint interes din punct de vedere al
dimensionrii cinematice a transmisiilor n trepte; sunt prezentate n acest context
28 de mrimi.

Tabelui 2.2
Mrimi de performan n aprecierea automobilului.
Mrimi de performan Nr.
crt.
Condiii
de deplasare v
max
v
med
t
d
S
d

C
c
D
1 Demarare pe caracteristica extern pn
la 0,9V
max
x x x x x x
2 Demarare pe caracteristica extern pn
la 100 km/h
x x x x x

x

x

x
3 Demarare din repaus pe distenele
0 400 m
01000 m x x x

x

x

x

x

x
x x x
4 Demarare n treapta a IV-a de la 45 km/h
-pn la 100 km/h
-pe distana 0 400 m;
-pe distana 01000 m;
x x x
5 Deplasare pe ciclu urban x
6 Deplasare cu viteze constante x
v
max
-viteza maxim; v
med
- viteza medie; t
d
-timpul de demarare; S
d
-spatiul de
demarare; C
c
-consum de combustibil; D-factor dinamic.

Pentru aprecierea modului de ndeplinire simultan a categoriilor de
performane i a mrimilor de performan, se propune o metod de ponderare
liniar (relaia 2.7) sau exponeniala (relaia 2.8) a influenelor:
(2.7)
=
=
n
i
i i L
P k A
1
(2.8) ( )
=
n
i
P
i E
i
k A
1
unde: A
L
reprezinta suma influenelor n cazul ponderrii liniare;
A
E -
suma influenelor in cazul ponderrii exponeniale;

P
i
-performane de un anumit tip (viteze, spaii, timpi etc.);
k
i
- ponderea unui tip de performant n apreciera global a automobilului
( )
=1
i
k .
Fiecare performan de un anumit tip este exprimat printr-o funcie de
forma:


34

=
p
j
j
j i
R
v
a P (2.9)
unde: a
j
este ponderea local a mrimii de performan v
j
n aprecierea
performanelor de un anumit tip (a
j
=1 sau 0); v
j
-valoarea efectiv a performanei;
R
j
- valoarea de referin a performanei; p - indice de putere cu valorile: p = +1
pentru performane care se mbuntesc prin creterea valorilor (factor dinamic,
vitez maxima, vitez medie etc.); p= -1 pentru performane care se mbuntesc
prin scderea valorilor (timpi de demarare, consum de combustibil etc.).
Pentru optimizarea parametrilor cinematici ai transmisiei se precizeaz
valorile a
j
0, pentru performanele de acelai tip avute n vedere, i a
j
=0, pentru
cele care nu prezint interes. Corespunztor criteriilor urmrite, se precizeaz
valorile de referin R
j
i se determin valorile rapoartelor de transmitere pentru
care relaia 2.9 are valoarea maxim.
Cnd sunt formulate performane de tip diferit, valorile rapoartelor de
transmitere necesare n transmisie sunt determinate prin una dintre condiiile de
maxim a relaiilor (2.7) sau (2.8), n funcie de ponderea considerat.
Folosirea metodei prezentate mai nainte necesit existena unui program
de calcul cu urmtoarele utilizri:
-determinarea rapoartelor transmisiei din condiii de optimizare a
performantelor dinamice i de consum;
-aprecierea comparativ n cazul unei familii de automobile sau n diverse
variante de echipare ale aceluiai automobil;
-simularea funcionrii automobilului;
-obinerea de diagrame cu ajutorul crora se pot face observaii calitative.
n folosirea metodei se disting urmtoarele situaii:
V
max
nu definete o transmisie, ci numai un raport de transmitere;
V
med
, S
d
, t
d
determin valorile primelor n-1 rapoarte de transmitere;
consumul de combustibil pe ciclul ECE 324, Regulamentul 15 definete
primele trei rapoarte de transmitere (ct cuprinde deplasarea pe ciclu);
consumul de combustibil la viteze stabilizate determin attea valori ale
rapoartelor de transmitere cte viteze au fost precizate;
consumul minim de combustibil la deplasarea pe ciclul urban determin
toate rapoartele de transmitere ale uniei transmisii.
Precizarea categoriilor de performan, a valorilor de performan, precum
i ponderile sunt impuse de destinaia automobilului i de interesele comerciale ale
industriei de automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului.

3

AMBREIAJUL

3.1. Generaliti

Ambreiajul 2 (fig. 3.1) reprezint un cuplaj de legtur ntre arborele cotit
al motorului 1 i arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat n
vecintatea volantului motorului,
cu care este compatibil n
dimensiuni.
Ambreiajul este inclus n
transmisia automobilului n
vederea compensrii principalelor
dezavantaje funcionale ale
motorului cu ardere intern
precum i ale cutiei de viteze
mecanice n trepte. El servete la:

cuplarea progresiv a
motorului cu restul transmisiei la
pornirea din loc a automobilului;
decuplarea temporar a
transmisiei la:
- pornirea motorului
termic, n vederea atingerii
regimului de funcionare stabil a
acestuia; Fig.3.1.Dispunerea ambreiajului n
echipamentul de propulsie - schimbarea treptelor de
vitez;


36
- frnarea automobilului pn la oprire;
limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele
transmisiei i motorului (cuplaj de siguran);
izolarea ntre motor i transmisie a vibraiilor torsionale provenite din
funcionarea motorului i din deplasarea automobilului pe cale.
Constructiv (fig.3.2),
ambreiajul este constituit din
partea conductoare, partea
condus i sistemul de
acionare.
Partea conductoare,
reprezentat prin volantul 1 al
motorului i mecanismul
ambreiaj 2, cuprinde
totalitatea elementelor
ambreiajului legate prin
legturi permanente cu
arborele cotit al motorului.
Partea conductoare se afl
ntotdeauna n acelai regim
de micare cu arborele cotit al
motorului.
Partea condus,
reprezentat de discul de
ambreiaj 3 i arborele
ambreiaj (dac acesta exist ca
pies distinct), cuprinde
totalitatea elementelor
ambreiajului legate prin
legturi permanente de
arborele primar al cutiei de viteze, cu care se afl n acelai regim de micare.

Fig.3.2. Compunerea general
a ambreiajului
Sistemul de acionare, reprezentat prin manonul de decuplare 4, furca 5 i
un dispozitiv extern de comand 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea
elementelor ce particip la stabilirea sau la desfacerea legturii, numit legtur de
cuplare, dintre partea conductoare i partea condus.
Starea cuplat a ambreiajului corespunde existenei legturii de cuplare, iar
starea decuplat corespunde desfacerii legturi de cuplare. Trecerea ambreiajului
din starea decuplat n starea cuplat se obine n urma aciunii de ambreiere, iar
trecerea din starea cuplat n starea decuplat se obine n urma debreierii.
Dup felul legturii de cuplare se deosebesc:
ambreiaje mecanice, tratate n aceast lucrare: ambreiajele la care
legtura de cuplare este reprezentat de forele de frecare ce iau natere n
suprafeele frontale de contact ale prilor conductoare i condus sub aciunea
unor fore normale de apsare dezvoltate n sisteme mecanice rigide sau elastice;
Ambreiajul

37
ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje): ambreiajele la care legtura de
cuplare se obine printr-un lichid, dup principiul de lucru al mainilor hidraulice
rotative;
ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legtura de cuplare este
consecina unui cmp electromagnetic indus ansamblului condus de amsamblul
conductor.

3.1.1.Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a
automobilului. Fazele funcionrii ambreiajului

Caracteristic motoarelor cu ardere intern este c punerea lor n funciune
nu poate fi fcut sub sarcin. Pentru pornire este necesar desfacerea legturii
dintre motor i transmisie fie prin decuplarea ambreiajului, fie prin aducerea cutiei
de viteze n poziie neutr (punct mort). In acest de-al doilea caz, la pornirea
motorului vor fi puse n micare de rotaie ambreiajul i toate prile cutiei de
viteze permanent legate de arborele primar, elemente ce reprezint prin momentul
lor de inerie o sarcin ce urmeaz a fi nvins de sistemul de pornire al motorului.
De aceea, pentru uurarea pornirii motorului, n special la temperaturi sczute, este
indicat desfacerea legturii motorului de transmisie prin debreiere.
Dup pornirea motorului, pornirea din loc a automobilului se face prin
cuplarea progresiv a arborelui cotit al motorului, aflat n micare de rotaie cu o
turaie de ordinul a 700900 rotaii/minut, cu transmisia solidar cu roile
motoare, aflate iniial n repaus. Cuplarea progresiv a motorului de transmisie se
face prin cuplarea ambreiajului i ncepe din momentul punerii n contact cu
frecare a suprafeelor frontale de frecare ale prilor conductoare i condus. Din
acest moment, procesul pornirii din loc a automobilului se suprapune peste fazele
de funcionare ale ambreiajului. Pentru studiul fazelor de funcionare ale
ambreiajului, n figura 3.3 se prezint un model dinamic simplificat al
automobilului redus la dou mase n micare de rotaie legate ntre ele prin
intermediul ambreiajului.
Partea conductoare a
ambreiajului A, solidar cu arborele
cotit al motorului care se rotete cu
viteza unghiulara
m
, este legat de
volantul echivalent I
m
cu un moment
de inerie egal cu al maselor motorului
aflate n micare. Asupra acestei pri
acioneaz din partea arborelui cotit al
motorului momentul motorului M
m
,
cruia i se opune momentul capabil al
forelor de frecare din ambreiaj M
a.

Partea condus a ambreiajului, solidar
cu arborele primar al cutiei de viteze care se rotete cu viteza unghiular
P
, este
legat de volantul echivalent I
p
care are un moment de inerie egal cu al maselor

Fig.3.3. Model dinamic al automobilului
redus la dou mase n micare de rotaie


38
transmisiei, inclusiv cel al roilor aflate n micare de rotaie i cel al masei totale a
automobilului aflat n micare de translaie cu viteza v a automobilului. Pentru
acest volant, din condiia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor
substituite, considernd pentru masele n rotaie ca semnificative prin valoarea lor
numai roile, se obine:

+ =
2 2
2
1
tr
R
tr
r a
P
i
I
i
r
g
G
I (3.1)
unde: G
a
este greutatea automobilului; r
r
raza de rulare a roilor; i
tr
- raportul de
transmitere al transmisiei; I
R
momentul de inerie al unei roi a automobilului.
Asupra prii conduse acioneaz momentul rezistent M
P
, corespunztor
reducerii la arborele primar a rezistenelor la pornirea din loc a automobilului,
cruia i se opune momentul capabil al ambreiajului M
a.
. Cum la pornirea din loc a
automobilului, asupra lui, acioneaz numai momentul rezistenelor legate de tipul
i de caracteristicile cii de rulare, expresia momentului de rezisten M
p
este:

. tr
r
tr
a
P
i
r G
M

= (3.2)
unde este coeficientul rezistenei specifice a drumului;
tr
randamentul
transmisiei.
Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru
studiul pe modelul simplificat propus se consider c:
- momentul capabil al ambreiajului (M
a
) are o variaie liniar cu timpul de
ambreiere (t), de forma: t k M
a
= , unde k este un coeficient de proporionalitate
( ) |
.
|
s
m N
\
|
= = t cons k 50 ... 30 tan ;
- viteza unghiular a arborelui cotit (
m
), i deci a prii conductoare,
rmne constant pe toat durata ambreierii.
In figura 3.4 sunt prezentate, dezvoltate din modelul de mai nainte, fazele
de funcionare ale ambreiajului,
unde pe abscis este reprezentat
timpul (t), iar pe ordonat
mrimile cinematice i dinamice
prezentate mai sus.

Fig.3.4.Fazele de funcionare ale ambreiajului
innd seama de
ipotezele admise, (k=ct), curba de
variaie a momentului capabil al
ambreiajului (transmis de
ambreiaj) este o dreapt ce trece
prin originea axelor de
coordonate O. Momentul
rezistent (M
P
) aplicat prii
conduse a ambreiajului nu
depinde de timpul ambreierii,
Ambreiajul

39
deci este reprezentat printr-o dreapt paralel cu abscisa.
Din figura 3.4 se poate observa c n prima perioad, corespunztoare
intervalului de timp t=0t
1
, adic din momentul nceperii cuplrii t=0, originea
timpului, cnd M
a
=0 i pn n momentul t=t
1
, cnd momentul capabil al
ambreiajului devine egal cu momentul rezistent (M
a
=M
P
=kt
1
), partea condus nu
poate s se roteasc, automobilul continund s rmn imobil pe cale. Aceast
faz, cnd viteza relativ de patinare, definit prin diferena ordonatelor =
m
-
P

are valoarea maxim =
m
, reprezint faza patinrii totale a ambreiajului.
Rotirea prii conduse a ambreiajului, deci demararea automobilului,
ncepe din momentul n care momentul capabil al ambreiajului M
a
va fi mai mare
dect momentul necesar invingerii rezistentelor M
P
, cnd o parte din momentul
ambreiajului, i anume M
a
-M
P
, poate s produc accelerarea unghiular a prii
conduse i dureaz pn n momentul t=t
c
, cnd patinarea dintre prile condus i
conductoare dispare (=
m
-
P
=0). Dup aceast faz, care reprezint faza
patinrii pariale a ambreiajului, partea conductoare i partea condus se afl n
acelai regim de micare cu arborele cotit al motorului, respectiv ambreiajul este
cuplat.
Timpul de cuplare al ambreiajului reprezint suma dintre timpul patinrii
totale i timpul patinrii pariale.
Pentru faza patinrii totale, din definirea sfritului acestei faze, M
a
=M
P
,
durata ei:
tr
r a
i
r
k
G
t

=
1
, este direct cresctoare cu rezistena specific a cii i
invers cresctore cu mrimea raportului de transmitere al transmisiei. De aici
rezulta c pentru reducerea acestei durate, care poate s ajung pna la 1 secund,
este necesar, la pornirea din loc, cuplarea primei trepte de vitez, respectiv a celui
mai mare raport de transmitere al transmisiei.
Pentru faza patinrii pariale viteza unghiular a prii conduse,
P
, se
determin cu modelul dinamic considerat n figura 3.4 din ecuaia de micare:

'
d
d
t
I M M
P
P P a

= , sau:
' d
'
' d d t
I
t k
t
I
M M
P P
P a
P

= i
= = =
2
0
2
2
2
' d '
t
P P
m P
I
t k
t t
I
k
, (3.3.)
de unde durata patinrii pariale t
2
este: .
2
2
k
I
m P

= t (3.4.)
Cum n acest faz I
P
este constant, rezult c reducerea duratei fazei de
patinare total este posibil prin evitarea siturii motorului n zona turaiilor mari i
foarte mari.
Drept consecina a patinrii ambreiajului din cele dou faze descrise se
consum o parte din lucrul mecanic produs de motor prin transformarea lui n
cldur prin procesele neconservative de frecare.


40
Din expresia lucrului mecanic de patinare: , pentru cele
dou faze de funcionare la cuplarea ambreiajului se obine:
=
t
a
t M L
0
d
-pentru faza patinrii totale 0t
1
:

m
P
t t
m m m a
k
M t k
t t k t M L
= = =
2 2
d d
2
0 0
2
1
1
1 1

-pentru faza patinrii pariale 0t
2
:
( ) ( )

|
|
.
|
\
|
+ = =
2 2
0 0
2
1 2
' d
2
'
' ' d
t t
P
m P m a
t
I
t k
t k t k t M L , sau:
2
2
2
3
2
2
1
t M I L
m P m P
+ =
Lucrul mecanic total pierdut prin de patinare se determina prin nsumarea
pierderilor n cele dou faze:

. 2
2
2
2 1
3
2
2
1
2
t M I
k
M
L L L
m p m P m
P
+ +
= + = (3.5.)
Avnd n vedere determinrile anterioare pentru I
P
(rel.3.1), M
P
(rel.3.2),
m
(rel.3.3) i (rel.3.4) , relaia 3.5 devine:
(
(
|
|
.
|
\
|
+
+ +
|
|
.
|
\
|
+ =

2 2
2
2 2
2
1 2
3
2
2 2
1
tr
R
tr
r a m P
p
m
tr
R
tr
r a
m
i
I
i
r
g
G
k k
M
M
i
I
i
r
g
G
L
(3.6)
Din aceast relaie se observ c lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea
ambreiajului prin patinarea dintre partea condus i partea conductoare depinde n
primul rnd de viteza unghiular a prii conductoare, la limit egal cu turaia de
moment maxim al motorului, de parametrii automobilului, de condiiile de
deplasare i de maniera de conducere. Din analiza relaiei (3.6) rezult c pentru
micorarea uzurii ambreiajului i creterea durabilitii acestuia, prin reducerea
lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se
evita supraturarea motorului i se recomand utilizarea treptelor inferioare ale
cutiei de vitez, de preferat prima treapt, unde se stabilete cel mai mare raport de
transmitere al transmisiei.

3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din
cutia de viteze

Pentru a evidenia necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din
cutia de viteze se consider automobilul reprezentat prin modelul dinamic din
figura 3.5, dezvoltat din modelul dinamic din figura 3.3, prin reprezentarea cutiei
de viteze (C.V.), capabil s realizeze ntre arborii primar (P) i secundar (S), o
demultiplicare a turaiei printr-un raport de transmitere oarecare, numit raportul de
transmitere al cutiei de viteze (i
cv
). Cuplarea treptei de vitez, care reprezint
Ambreiajul

41
condiia de funcionarea a cutiei de vitez cu raportul considerat, este posibil prin
deplasare roii dinate 4 axial spre dreapta pn angreneaz cu roata dinat 3 cnd
se stabilete lanul cinematic rigid format din angrenajul roilor dinate 1 i 2
dintre arborii primar (P) i intermediar (I) i angrenajul roilor dinate 3 i 4 dintre
arborii intermediar (I) i secundar (S). Dac z
i
cu i=14, reprezint numerele de
dini ale roilor 14, atunci valoarea raportului de transmitere al lanului cinematic
considerat este:

1
1
3
4
1
2
S
m
cv
z
z
z
z
i
= = , (3.7.)
unde
m1
i
S1
sunt vitezele unghiulare ale arborelui cotit al motorului i respectiv,
arborelui secundar al cutiei de viteze dup cuplarea treptei.
Momentul de inerie al volantului I
P
(fig.3.5) aplicat arborelui primar este
n acest caz dat de relaia:
2
cv
S
A P
i
I
I I + = unde volantul echivalent I
A
are un
moment de inerie egal cu cel al prii conduse a ambreiajului i al mecanismului
reductor al cutiei de viteze (roi i arbori), reduse la arborele primar, iar volantul
echivalent I
S
are un moment de inerie egal cu cel al componentelor n micare de
rotaie ale transmisiei cu dispunere aval cutiei de viteze i masei automobilului n
micare de translaie.
Iniial se consider
cuplarea treptei de vitez fr
decuplarea prealabil a
ambreiajului. n acest caz, roata
dinat 3 angreneaz cu roata
dinat 4, iar ambreiajul
realizeaz o legtur rigid ntre
arborele cotit al motorului i
arborele primar al cutiei de
viteze. Dac vitezele tangeniale
n punctele de contact ale roilor
3 i 4 sunt diferite, atunci
angrenarea este echivalent cu o
ciocnire ce are loc ntre dou corpuri rigide. In felul acesta asupra roilor vor
aciona fore percutante de valori foarte mari, ntr-un timp foarte scurt. Drept
urmare se pot neglija forele care apar sub influena momentului motorului i
momentului rezistent.
Fig. 3.5. Model dinamic al automobilului redus
la trei mase n micare de rotaie
Conform teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirea sistemelor rigide prin
introducerea brusc a legturii rigide se poate scrie: E=E
1
+E
2
, unde E este energia
total a sistemului nainte de ciocnire, E
1
energia total a sistemului dup
ciocnire; E
2
energia cinetic pierdut prin ciocnire.
In cazul sistemului din figura 3.5 se obine:


42
( ) ( )
( ) ( ) ( )
2
1
2
1
2
1
2
1
2 2
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
S S S m m A m
S S m A m S S P A m
I I I
I I I I I I
+ + +
+ + + = + +

de unde innd seama de relaia 3.7 prin eliminarea lui
m1
se obine viteza
unghiular a arborelui secundar dup cuplarea treptei:
( )
( )
S cv A m
S S m cv A m
S
I i I I
I i I I
+ +
+ +
=
2
1
(3.8)
Utiliznd una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor i anume c
suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egal cu variaia
momentului cinetic n timpul ciocnirii, se poate scrie:
, din care, nlocuind pe (
S S S med
I r t F =
1 4
)
S1
dat de relaia 3.8 rezult:

( ) ( )
( )
S cv A m
cv S cv m S A m
med
I i I I
i i I I I
r t F
+ +
+
=
2
4
(3.9)
unde F
med
este fora medie de ciocnire; t- timpul de ciocnire; r
r
- raza cercului de
rostogolire a roii 4.
Dac roile 3 i 4 sunt cuplate, cnd ambreiajul este decuplat, atunci I
m
=0
i relaia 3.9 devine:

( )
S cv A
cv S cv m S A
med
I i I
i i I I
r ' t ' F
+

=
2
4
(3.10)
Din raportul dintre relaiile (3.9) i (3.10) i tinnd seama c I
m
>>I
A
, se
obine:

A
S
cv
m
S
cv
A
S
cv
m
A
m
S
cv
m
A
med
med
I
I
i
I
I
i
I
I
i
I
I
I
I
i
I
I
P
' P
t F
' t ' F
+
+
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+
+
|
|
.
|
\
|
+
= =
2
2
2
2
1
1
(3.11)
Analiznd acest expresie rezult urmtoarele:
prin decuplarea ambreiajului naintea schimbrii treptei de vitez,
ocurile dinamice din transmisie se pot reduce de pn la de 50200 ori fa de
cele din momentul schimbrii treptei cu ambreiajul cuplat;
percuia P este cu att mai mic, n raport cu percuia P, cu ct
momentul de inerie I
A
al prii conduse a ambreiajului are o valoare mai redus;
acest lucru este psibil printr-o construcie raional a prii conduse a ambreiajului
prin reducerea maselor i a dezvoltrii radiale;
cum
m
S
A
S
I
I
I
I
>> , rezult c percuia P se micoreaz dac rapoartele de
transmitere ale cutiei de viteze, i
cv
, au valori mai reduse; acest lucru este posibil
cnd o parte din valoarea necesar a rapoartelor de transmitere, reprezentat printr-
o valoare fix, se realizeaz n puntea motoare, ct mai aproape de roile motoare.
Ambreiajul

43
Valoarea raportului de transmitere care urmeaz a se realiza n puntea motoare
formeaz aa numitul raport de transmitere al puntii motoare;
reducerea percuiei, la limit pn la zero, se obine cnd se realizeaz
cuplarea treptelor dup egalizarea vitezelor unghiulare ale roilor care urmeaz a fi
cuplate. In vederea reducerii maxime a acestei diferene este necesar ca decuplarea
ambreiajului s fie complet, iar n construcia cutiilor de vitez s fie utilizate
sincronizatoare, care permit trecerea de la o treapt de vitez la alta dup ce n
prealabil au fost egalizate vitezele unghiulare ale elementelor ce urmeaz a fi
cuplate.

3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de sigurana al
grupului motopropulsor

Regimurile de funcionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii i
dinamice stabilizate. Regimurile de funcionare dinamice tranzitorii se
caracterizeaz prin variaii cu vitez mare n timp i n limite largi ale momentelor
care solicit grupul motopropulsor al automobilului. Astfel de regimuri apar la
pornirea din loc cu cuplarea brusc a ambreiajului, n timpul frnrilor brute fr
decuplarea ambreiajului, la trecerea roilor peste obstacole i peste denivelari mari.
Regimurile dinamice stabilizate, caracterizate de variaia momentului n jurul unei
valori medii poat aprea la deplasarea automobilului pe drumuri n stare medie i
bun, ele datorndu-se variaiilor locale ale coeficientului de rezisten specific a
drumului.
Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create n
situaiile descrise mai nainte, atunci cnd ambreiajul este cuplat, are loc prin
patinarea ambreiajului. Legtura de cuplare fcut prin forele de frecare ce iau
natere n suprafeele frontale de contact sub aciunea forelor axiale de apsare
dezvoltate n dispozitivul mecanic de apsare, are un caracter limitativ, prin
momentul capabil al ambreiajului. Depirea momentului capabil al ambreiajului
determin patinarea ambreiajului, situaie n care, prin transmisie, n starea cuplat
a ambreiajului, nu se poate materializa un moment superior valorii corespunztoare
acestui moment, ambreiajul comportnd-se ca un cuplaj nedistructiv de siguran.
In cazul cuplrii brute a ambreiajului se produce o deceleraie puternic a
dispozitivului de contact al prii conductoare pe suprafaa frontal a prii
conduse, datorit creia apare o for de inerie care mrete de 510 ori forele
axiale de acionare care menin starea normal de cuplare a ambreiajului. In acest
fel, prin creterea de cteva ori a momentului capabil al ambreiajului, protejarea
grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficient.
Pentru a evidenia posibilitile de limitare a solicitrilor dinamice din
momentul cuplrii se consider automobilul redus la modelul dinamic prezentat n
figura 3.3. Cuplarea brusc a ambreiajului echivaleaz cu introducerea unei legturi
rigide n sistem. In acest caz, conform teoriei lui Carnot, pentru introducerea
brusc a legturii rigide, se poate scrie: E=E
1
+E
2
, unde E este energia total a


44
sistemului nainte de ciocnire; E
1
energia total a sistemului dup ciocnire; E
2

energia cinetic pierdut prin ciocnire.
Pentru sistemul din figura 3.3 se obine:
( ) ( ) ( )
2 2 2 2 2
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
c P P c m m c P m P P m m
I I I I I I + + + = + ,

unde
c
este viteza unghiular a arborilor motor i primar, solidari n rotaie dup
cuplarea ambreiajului, cu valoarea:
P m
p P m m
c
I I
I I
+
+
= .
Energia cinetic pierdut, E, se regsete sub forma de energie potenial
de rsucire elastic a transmisiei. Lucrul mecanic elementar de rsucire elastic a
arborilor este dat de relaia:
, d d d = =
t
c M L
unde M

este momentul de rsucire; - unghiul de rsucire; c
t
- rigiditatea la
rsucire a transmisiei. Prin integrare rezult lucrul mecanic de rsucire:
2
2
=
t
c L
. Punnd condiia ca lucrul mecanic de rsucire s fie egal cu energia pierdut la
cuplarea brusc a ambreiajului i anume:
, E L = se obine: ( )
2 2
2
1
2
1
P m
P m
P m
t
I I
I I
c
+
= .

innd seama c momentul de rsucire este n acest caz un moment
dinamic, rezult pentru momentul dinamic generat n transmisie de cuplarea brusc
a ambreiajului valoarea:
( )
t
P m
P m
P m d
c
I I
I I
M
+
= (3.12.)
Din analizarea relaiei (3.12) rezult c n afara aspectului subiectiv al
evitrii supraturrii motorului la cuplarea ambreiajului, metoda obiectiv pentru
micorarea momentului dinamic care apare n transmisie la cuplarea brusc a
ambreiajului const n reducerea rigiditii totale de rsucire a transmisiei.
Micorarea rigiditii de rsucire a transmisiei se obine prin nserierea
ntre dou elemente constructive ale prii conduse a ambreiajului a unui element
elastic suplimentar (fig.3.6).
Constructiv, elementul elastic suplimentar este format din mai multe
arcuri elicoidale 1, din srm, dispuse tangenial n ferestre decupate n discul
condus, fiecare arc avnd unul din capete rezemat de discul 2 al garniturilor i
celalalt de flana 3 a butucului.

Ambreiajul

45
Fa de rigiditatea elementului elastic
suplimentar se precizeaz c, dac acesta are o
rigiditate prea redus, sarcinile dinamice care apar
pot depi chiar sarcinile obinute n lipsa
elementului elastic. Explicaia const n faptul c
rigiditatea redus a elementului elastic
suplimentar creeaz un gol suplimentar, care
conduce la apariia ocurilor n transmisie.
Tot ca o soluie constructiv menit s
duc la diminuarea solicitrilor dinamice din
momentul cuplrii brute a ambreiajului o
reprezint sporirea elasticitii axiale a prii
conduse a ambreiajului, cnd se diminueaz aciunea forelor de inerie la
decelerarea suprafeelor frontale din contact. Elasticitatea axial se obine prin
construcii speciale ale prii conduse a ambreiajului.

Fig. 3.6. Dispunerea elementului
elastic suplimentar

3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea
vibraiilor de torsiune ntre motor i transmisie

Automobilul n ansamblul su formeaz un sistem elastic, care, n timpul
funcionrii este supus permanent aciunii oscilaiilor. Pentru grupul moto-
propulsor sursa principal de oscilaii este motorul cu ardere intern, iar factorul
perturbator este momentul de torsiune al motorului, care solicit arborele cotit.
Acest moment este format dintr-o fundamental corespunztoare turaiei de
funcionare i o infinitate de armonici.
O alt surs de oscilaii, tot cu aciune continu, o reprezint momentul
rezistenelor la naintare determinat de caracteristicile drumului i de regimul
deplasrii. Aceast surs are de obicei un caracter aleator.
Transmiterea unor astfel de mrimi grupului motopropulsor, atunci cnd
una din frecvenele proprii ale grupului se suprapune peste o armonic a
momentului perturbator, creeaz pericolul plasrii unor componente n zone de
rezonan. In acest caz amplitudinea oscilaiilor crete brusc, tinznd s produc
ruperea organelor mecanice ale grupului.
Pentru nlturarea posibilitilor de apariie a fenomenelor de rezonan de
mai sus se poate interveni prin:
- variaia caracteristicilor elastice ale transmisiei, pentru ca rezonana s nu
poat surveni n cazul regimurilor de exploatare;
- prin introducerea n transmisie a unui element de amortizare capabil s
absoarb energia oscilaiilor;
- prin introducerea n transmisie a unui element care s asigure caracterul
neliniar al caracteristicii elastice a transmisiei.
Cea mai simpl metod const n combinarea unui element elastic
suplimentar cu un element de amortizare.


46
Prin introducerea n partea condus a ambreiajului a elementelor elastice
suplimentare, descrise mai nainte, se nltur posibilitatea apariiei rezonanei de
nalt frecven. Pentru mbuntirea calitilor de izolare se recomand ca
elementul elastic suplimentar s aib o caracteristic neliniar, obinut cel mai
frecvent prin nserierea mai multor arcuri cu intrare succesiv n funciune. Cum
rigiditatea elementului elastic nu poate fi cobort sub o anumit limit,
eficacitatea lui scade n cazul frecvenelor joase.
De aceea, pe lng elementul elastic suplimentar se
utilizeaz i un amortizor pentru nlturarea
apariiei rezonanei de joas frecven (fig.3.7).

Fig. 3.7. Dispunerea
izolatorului pentru vibraii de
torsiune
Amortizorul 1 montat n paralel cu arcurile
2 ale elementului elastic suplimentar, mpreun cu
care formeaz izolatorul de vibraii de torsiune,
dispunnd, n construcia prii conduse a
ambreiajului, de dimensiuni mici, este realizat de
regul cu frecare uscat, sub forma unui pachet de
discuri strnse axial i cu micri relative de
rotaie.

3.1.5. Cerinele ambreiajului

innd seama de fenomenele prezentate anterior, un ambreiaj bine
conceput i corespunztor reglat trebuie s ndeplineasc o serie de cerine dintre
care:
la decuplare s asigure desfacerea rapid i total a legturii dintre motor
i transmisie, pentru a da posibilitatea schimbrii treptelor de vitez fr ocuri i
pentru a prentmpina uzura prematur a ambreiajului prin existen frecrii
mecanice din suprafeele de contact atunci cnd automobilul este oprit cu motorul
n funciune i dintre cutia de viteze cuplat;
la cuplare s asigure cuplarea lin i complet a motorului cu transmisia,
adic s permit o cretere progresiv a momentului pe care l transmite, pentru a
se evita pornirea brusc din loc a automobilului i apariia unor solicitri dinamice
nsemnate n transmisie. Cum n fazele cuplrii ambreiajului o parte din energia
motorului se transform prin patinarea ambreiajului n cldur, ambreiajul trebuie
s fie capabil s preia ntreaga cldur rezultat, fr a se produce creteri
periculoase de temperatur, i s o cedeze cu uurin mediului exterior;
n stare cuplat, n toate condiiile normale de funcionare ale
automobilului, s asigure transmiterea integral a momentului maxim al motorului,
fr patinare, iar n regimurile n care pot aprea suprasarcini dinamice s
limiteze, prin patinare, creterea momentului, evitndu-se astfel suprasolicitarea
organelor transmisiei. De asemenea, fa de caracterul periodic variabil al
momentului motorului i aleator variabil al rezistenelor la naintare, ambreiajul
trebuie s asigure izolarea transmiterii vibraiilor de torsiune ntre motor i
transmisie.
Ambreiajul

47
In afara condiiilor impuse ambreiajului n diversele faze de funcionare,
acesta trebuie s mai ndeplineasc urmtoarele: momentul de inerie al prii
conduse, solidare la rotaie cu arborele primar al cutiei de viteze, s fie ct mai mic,
un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale roilor
dinate ce urmeaz a fi cuplate; pe toat durata de funcionare, parametrii de baz
s varieze ct mai puin, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor
urmnd s se menin timp ndelungat; s aib o durat de serviciu i o rezisten la
uzur ct mai mari; s aib dimensiuni geometrice i mase ct mai reduse; s
confere siguran n funcionare printr-o construcie simpl i ieftin.

3.2. Construcia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice ntlnite n construcia de autoturisme sunt
ambreiaje cu arcuri. Schemele de organizare constructiv a acestor ambreiaje sunt
prezentate n fig.3.8.
Partea conductoare, legat de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde
volantul 2, de care se monteaz, prin uruburile 3, carcasa 4 a mecanismului
ambreiaj. Solidar n rotaie cu carcasa 4, avnd ns fa de aceasta mobilitate
relativ de translaie, se gsete discul de presiune 5. Pentru realizarea forei
necesare meninerii strii cuplate a ambreiajului, ntre carcasa 4 i discul de
presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 3.8,a), respectiv
arcul central diafragm 9 (fig. 3.8,b).
Arcurile periferice (poz. 7, fig.3.8,a), dispuse echidistant pe periferia
discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din srm tras cu caracteristic liniar.
Strile de funcionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sgeii
elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevzut cu prghiile de
decuplare 6.
La ambreiajul cu arc central diafragm (fig. 3.8,b), rolul arcurilor de
presiune i al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subire din oel,
(poz. 9), de form tronconic, avnd o serie de brae elastice formate din tieturi
radiale. In mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijin, prin cercul bazei mari
pe discul de presiune 5 i, prin reazemul 8 din zona median, de carcasa 4. Situarea
arcului n diferite poziii n caracteristica elastic, corespunztoare strilor de
funcionare, se obine prin modificarea nlimii trunchiului de con la acionarea cu
o for deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condus este reprezentat prin ansamblul discului condus 10, montat
prin caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor, este arborele primar al
cutiei de viteze.
Partea de comand este reprezentat prin prghia 13 i prin manonul de
decuplare 12.
In stare normal, ambreiajul este cuplat. Starea normal cuplat este
efectul arcurilor de presiune 7 (fig.3.8.a), respectiv al arcului diafragma 9
(fig.3.8.b), care, montate precomprimat ntre carcasa 4 i discul de presiune 5, n


48
tendina de destindere, vor realiza strngerea discului condus ntre volant i discul
de presiune.

a) b)

Fig. 3.8. Schemele de organizare constructiv a ambreiajelor mecanice cu arcuri:
a-ambreiajul cu arcuri periferice; b - ambreiajul cu arc central diafragm

Forele normale de apsare dintre suprafeele conduse i suprafeele
conductoare vor determina apariia forelor de frecare, fiecare suprafa de frecare
reprezentnd o cale de legtur dintre prile condus i conductoare. Forele de
frecare astfel generate, reduse n raport cu axa de rotaie, dau natere momentului
capabil al ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obine cnd n partea de comand se dezvolt o
for de decuplare F
d
, sub aciunea creia manonul de decuplare 12, deplasat axial
spre stnga, va roti prghiile de decuplare 6, respectiv generatoarele arcului
diafragm 9, n sens orar. Simultan cu preluarea de ctre prghiile de decuplare a
forelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentar a arcurilor, discul de
presiune 5 este deplasat axial spre stnga, pn cnd se desface contactul cu frecare
dintre prile conductoare i condus. Se obine starea de debreiere (decuparea
motorului de transmisie). Ambreierea dup debreiere (recuplarea motorului de
transmisie) se obine prin anularea forei de decuplare F
d
din partea de acionare,
Ambreiajul

49
cnd, prin destinderea arcurilor n starea anterioar decuplrii, se realizeaz
contactul cu frecare dintre partea conductoare i partea condus.
Analiznd comparativ construciile celor dou tipuri de ambreiaje, la
ambreiajele cu arcuri periferice se constat urmtoarele:
- apsarea discului de presiune pe suprafaa de frecare se face neuniform;
- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
meninerea lor contra aciunii forei centrifuge la funcionarea motorului i de
evitarea aciunii directe a fluxului de cldur rezultat n fazele de patinare ale
ambreiajului;
- prghiile de decuplare impun operaii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor din zona central ntr-un plan paralel cu planul manonului
de decuplare;
- gabarit axial mrit determinat de caracteristicile constructive ale
arcurilor;
- fiabilitate redus datorit existenei unui numr mare de piese i cuple
mobile cu frecare ce intr n compunerea mecanismului ambreiaj.
Pentru analiz comparativ a caracteristicilor de funcionare ale celor dou
tipuri de ambreiaje, n figura 3.9 se prezint caracteristicilor elastice ale arcurilor
prin dependena for elastic (F) -
deformaie (f).
Curba 1 corespunde
ambreiajului cu arcuri periferice,
iar curba 2 ambreiajului cu arc
central diafragm. Considernd c
ambele tipuri de ambreiaje dezvolt
iniial acelai moment, bazat pe
dependena liniar dintre fora
arcurilor i momentul capabil al
ambreiajului, starea iniial cuplat
corespunde punctului C cu
coordonatele (F
c
,f
c
). Fa de
valoarea sgeii din stare cuplat a
ambreiajului (f
c
), sporirea
deformaiei corespunde cursei de
debreiere, iar reducerea deformaiei
corespunde compensrii uzurilor de frecare ale discului condus. Dac h este cursa
necesar debreierii, punctele C
1
i C
2
corespund poziiei decuplate, iar punctele U
1

i U
2
, corespunztoare detensionrii arcurilor cu mrimea u, strii de uzur
maxim a garniturilor. Din analiza celor dou caracteristici rezult urmtoarele:

Fig.3.9. Caracteristicile de funcionare ale
ambreiajelor mecanice cu arcuri
- acionarea ambreiajului cu arc diafragm este mai uoar deoarece fora
necesar pentru meninerea ambreiajului n poziie decuplat este mai redus la
acest tip de ambreiaj (F
D2
<<F
D1
);
- ambreiajul cu arc central diafragm prezint o progresivitate ridicat la
cuplare datorit elasticitii mari a arcului diafragm;


50
- ambreiajul cu arc central diafragm nu are tendina de patinare la uzarea
garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menine n jurul valorii
nominale de nou pe toat durata de funcionare a ambreiajului (corespunztoare
uzrii garniturilor cu mrimea h);
- toate elementele constructive sunt piese de revoluie, astfel c
echilibrarea ambreiajului se face fr dificultate.
Aspectele constructive i funcionale rezultate din prezentarea de mai
nainte motiveaz utilizarea generalizat a ambreiajelor cu arc central diafragm la
toate construciile de autoturisme concepute dup anii 1970-1975, de cnd
obinerea arcului diafragm nu a mai prezentat o dificultate tehnologic.

3.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice

La ambreiajele cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare
al forei de decuplare, se disting dou tipuri: ambreiajul cu arc diafragm
decuplabil prin comprimare, numit i ambreiaj de tip apsat i ambreiajul cu arc
diafragm decuplabil prin traciune, numit i ambreiaj de tip tras.
Construcia ambreiajului cu
arc diafragm de tip apsat
(fig.3.10) utilizat la majoritatea
autoturismelor de talie mic i
medie, precum i a autoutilitarelor
uoare, cuprinde n partea
conductoare: volantul 1 al
motorului, carcasa ambreiajului 2,
discul de presiune 3 i arcul
diafragm 4, montat precomprimat
n carcas. Solidarizarea n rotaie
dintre discul de presiune 3 i
carcasa 2 se face prin intermediul
lamelelor elastice multiple 5, care
permit i translaiile relative dintre
disc i carcas necesare decuplrii
i compensrii uzurilor.
Fig.3.10. Construcia ambreiajului cu
arc diafragm apsat
n stare cuplat, starea
normal a ambreiajului (poziia C
deasupra axei de simetrie fig.
3.10), arcul diafragm 4,
precomprimat ntre discul de
presiune i carcas, apas prin
diametrul bazei mari asupra
discului de presiune, exercitnd
astfel fora de apsare necesar
meninerii ambreiajului n stare
Ambreiajul

51
cuplat. Fa de carcasa 2, arcul se sprijin prin intermediul proeminenei circulare
a ambutisat pe carcas.
Pentru decuplare (poziia D sub axa de simetrie fig. 3.10), prin apsarea
pedalei 6 este determinat rotirea prghiei de debreiere 7, ce este articulat fa de
carterul ambreiajului; manonul de decuplare 8 se deplaseaz axial spre stnga,
acioneaz arcul diafragm n zona
cercului bazei mici i se rotete n raport
cu articulaia de pe carcas. Ca urmare a
rotirii arcului n sens orar, rezemat pe
coroana inelar b fixat pe carcasa 4,
nceteaz aciunea de apsare asupra
discului de presiune i, prin lamele
multiple 5, cu rol de arcuri reaductoare,
discul de presiune 3 se retrage spre
carcas, realizndu-se astfel decuplarea
ambreiajului prin desfacerea legturii cu
frecare dintre discul condus 9 i
suprafeele conductore de frecare ale
volantului 1 i discului de presiune 3.

Fig.3.11. Construcia ambreiajului cu
arc diafragma :tras
Construcia ambreiajelor cu arc
diafragm de tip tras (fig.3.11) difer de
cea prezentat prin modul de montare al
arcului diafragm 1 precomprimat ntre
carcasa 2 i discul de presiune 3 prin
rezemarea de carcas prin cercul bazei
mari. Starea decuplat se obine prin
deplasarea manonului de decuplare 4 n
sensul sgeii, respectiv prin deprtarea
manonului de volantul motorului.

3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice

a. Volantul. Rolul principal al volantului, determinat de motorul
automobilului, este de volant de inerie pentru reducerea gradului de neuniformitate
a vitezei unghiulare de rotaie a arborelui cotit, astfel c forma i dimensiunile lui
sunt determinate n mod esenial de tipul motorului (cu aprindere prin scnteie, cu
aprindere prin comprimare) i regimul acestuia de funcionare (lent sau rapid).
Volantul este fixat pe arborele cotit al motorului ntr-o poziie bine definit cu
ajutorul uruburilor.
n zona exterioar a acestuia se gsesc coroana dispozitivului de pornire a
motorului-demarorul (fixat de regul pe carterul ambreiajului), precum i coroana
traductorului de turaie al sistemului de alimentare, aprindere sau diagnosticare
(dac este cazul).


52
Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conductoare a ambreiajului,
zona frontal a volantului constituie una dintre suprafeele de frecare.
Construcia volantului este determinat de rolul funcional pe care l
ndeplinete pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat i de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se ntlnete n dou variante: volantul monobloc, plat sau
cu obad, constituit ca o pies masiv din font, i volantul modular, compus din
elemente asamblate.
Volantul monobloc, rspndit la construciile actuale de autoturisme, este
volantul plat. Datorit densitii i comportamentului favorabil n funcionare
(coeficient de frecare i rezisten la uzur), n construcia volantului este utilizat
fonta: cenuie, n cazul motoarelor clasice, i nodular, n cazul motoarelor ce
funcioneaz la turaii ridicate (ce pot determina tensiuni interne periculoase). n
vederea mbuntirii progresivitii cuplrii i rezistenei la uzur, suprafaa
frontal aflat n contact cu garniturile de friciune este prelucrat cu rugozitate
mic ( 0,8 microni). Limea acesteia este superioar cu 2...3 mm celei a garniturii.
Volantul modular (fig.3.12), datorit reducerii costurilor de fabricaie,
constituie o soluie de viitor.

a) b)
Fig.3.12. Construcia volantului modular:
a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Ambreiajul

53
Este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font avnd forma unei
coroane.
n varianta propus de VALEO (fig. 3.12,a) de discul de oel 1,
solidaridarizat cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 2 volantul
3. La extremitatea discului de oel 1 este tanat coroana 4 a traductorului de
turaie.
Construcia modular a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 3.12,b) simplific foarte mult construcia ambreiajului, deoarece discul de oel
1 al volantului modular 2 ndeplinete i funcia de carcas a ambreiajului.
La volantul din figura 3.13, dezvoltat de constructori consacrai de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clas superioar, s-a
asociat funcionarea volantului de
inerie cu cele de element elastic
suplimentar i element izolator
pentru vibraiile de torsiune din
grupul motopropulsor. Dublul
volant este compus dintr-un volant
primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului i un volant secundar 2,
pe care se monteaz mecanismul
ambreiaj. ntre cei doi volani,
centrai printr-un rulment 3, este
amplasat izolatorul de vibraii
torsionale, compus din arcurile
elicoidale 4 i amortizorul 5, format
dintr-un pachet de inele de frecare.
Datorit spaiului disponibil n
gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibraii
pot fi majorate fa de cazul
dispunerii lui n discul condus al
ambreiajului i, ca urmare, rezult
un filtraj al vibraiilor torsionale
foarte bun chiar i n regimurile de
turaie reduse. Prin nserierea arcurilor 4 ntre cei doi volani acestea ndeplinesc i
rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea
brusc a ambreiajului.
Fig. 3.13. Volantul de inerie asociat cu
izolatorul de vibraii de torsiune
b. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea i
eliberarea discului de friciune, poziionat ntre acesta i volant. Fixarea
mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabil i este realizat cu
ajutorul unor elemente de centrare i al unor uruburi dispuse n zona periferic.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt:
- s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de friciune;


54
- s fie bine echilibrat dinamic;
- s aib gabarit axial minim.
n componena acestui subansamblu se gsesc urmtoarele elemente
principale: discul de presiune, dispozitivul elastic de apsare (presiune), carcasa
ambreiajului (mecanismului).
Discul de presiune, confecionat din font sau din oel, se afl n acelai
regim de micare cu volantul motorului i are posibilitatea deplasrii axiale fa de
volant, micare necesar decuplrii ambreiajului i compensrii uzurilor de frecare
ale discului condus. Solidarizarea n micare de rotaie i ghidarea axial a discului
de presiune cu volantul se face n mai multe moduri, din care cel mai frecvent este
prin intermediul unor lamele radiale (fig.3.14), dispuse tangenial (fig.3.14,a), n
triunghi (fig. 3.14,b) sau radial (fig.3.14, c).

a) b) c)

Fig. 3.14,. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa:
a - lamele radiale; b - n triunghi; c - radial.

Pentru asigurarea unei apsri uniforme a discului condus pe suprafaa de
frecare, discul de presiune trebuie s fie rigid. Pentru a facilita transferul unei
cantiti ct mai mare de cldur, rezultat din procesul patinrii ambreiajului,
discul de presiune este prevzut, pe partea opus suprafeei de frecare, cu aripioare
de rcire.
Carcasa ambreiajului este fixat rigid pe volantul motorului prin uruburi,
constituind suport pentru arcul diafragm i elementele de solidarizare n rotaie i
ghidare axial a discului de presiune. In partea central, carcasa are o deschiztur
circular, prin care trece arborele ambreiajului cu manonul de decuplare. Carcasa
este obinut prin ambutisare din tabl cu coninut redus de carbon sau, n cazul
unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din font. Soluia realizat din
tabl ambutisat ofer avantajul de a obine o uoar elasticitate axial a carcasei,
ce contribuie la progresivitatea cuplrii.
Dispozitivul elastic de apsare (presiune) este constituit de arcul central
diafragm i soluia de fixare a arcului precomprimat ntre carcas i disc de
presiune. Fora de apsare este realizat de un singur arc, de o construcie special,
numit diafragm.
n stare liber, arcul diafragm are forma unui trunchi de con, cu brae
elastice, formate prin decupri radiale (fig. 3.15).
Ambreiajul

55

Fig. 3.15. Forme ale arcului diafragm

Fora elastic a arcului pentru o sgeat dat variaz n funcie de grosimea
tablei, de unghiul conului i de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului i
pe discul de presiune. n funcie de sensul forei de decuplare (manonul de
decuplare apas sau trage partea central a arcului), se disting dou tipuri de
mecanisme: mecanism de tip apsat, cnd la decuplare manonul se apropie de
volant, i mecanism de tip tras, cnd la decuplare manonul se ndeprteaz de
volant.
Intre cele dou tipuri de mecanisme este de remarcat c pentru performane
identice, ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radial mai redus dect ambreiajul
cu arc comprimat, n timp ce acesta din urm are un gabarit axial redus.
In figura 3.16 sunt prezentate moduri de fixare a arcului ntre carcas i
disc de presiune. Rezemarea arcului diafragm fa de discul de presiune se face
printr-un cordon circular C, ntrerupt din loc n loc de fante radiale, ce
mbuntesc schimbul termic prin accelerarea fenomenului de ventilare.
Asamblarea arcului cu carcasa se realizeaz de regul cu elemente
nedemontabile.
La soluia din
figura 3.16, a, denumit
mecanism de tip
comprimat cu articulare
inel-antretoaz Delta,
articularea diafragmei 1
fa de carcasa 2 este
realizat pe un inel circular
continuu 3, ambutisat pe
carcasa 2, i prin
antretoazele 4 cu cap n
form Delta.
Antretoazele sunt
introduse n degajrile
circulare practicate la
extremitatea canalelor

a) b) c)
Fig.3.16 Asamblri ale arcului diafragm:
a -inel-antretoaz Delta; b- coroana-inel;
c- articulare periferic


56
radiale i sunt nituite pe carcas. Uzurile ce apar n zonele de contact cu arcul
nrutesc funcionarea ansamblului, limitnd perioada de utilizare.
Pentru o funcionare corect la asamblare este prevzut un joc de montaj de
0,1....0,2 mm, pentru a evita solicitri suplimentare n arc; acest joc diminueaz
cursa util a discului de presiune.
Deformarea lamelelor arcului i cea a carcasei determin o ntrziere la
cuplare-decuplare dar mbuntete progresivitatea ambreiajului.
La mecanismul de tip comprimat cu articulare coroan-inel (fig.3.16, b),
articularea diafragmei 1 fa de carcasa 2 se realizeaz printr-un inel continuu 3,
ambutisat pe carcas, i printr-o coroan inelar 4, din tabl ambutisat, deformat
elastic la montaj, pe cealalt fa a diafragmei.
Asamblarea carcas-diafragm-coroan este realizat prin deformarea unor
lamele decupate n carcas, ce trec prin degajrile circulare ale arcului ntr-o
asemenea manier, nct susin i apas coroana inelar.
Aceast construcie asigur: o strngere elastic, limitnd uzura datorat
vibraiilor, i o rigiditate satisfctoare la acionarea manonului de decuplare, o
bun preluare a abaterilor de execuie a elementelor componente.
La mecanismul de tip tras cu articulare periferic (fig.3.16, c), arcul
diafragm 1 se reazem pe carcasa 2, printr-o simpl apsare permanent, prin
cercul bazei mari pe inelul continuu 3, ambutisat n carcas. Acest montaj este
posibil n varianta "tras", deoarece sensul forei nu se schimb cnd se trece de la
faza cuplat la decuplat. Comanda decuplrii se efectueaz n sens invers, prin
deprtarea manonului de decuplare de discul de presiune. De regul manonul de
decuplare este solidarizat cu arcul diafragm. Prin acest montaj se evit jocul n
articulaie, astfel nct uzura este automat compensat. In plus, prin reducerea
consolei ntre zona de apsare a arcului diafragm pe carcas i fixarea carcasei pe
volantul motorului se mrete rigiditatea carcasei. ntrzierea la decuplare este
foarte mic i la decuplare rmne constant n timp, n ciuda uzurii.
Mecanismul de tip tras permite aplicarea de fore axiale mari pe discul de
presiune i are aplicaii la transmisiile cu un moment mare de ncrcare, ce
echipeaz autoutilitare. La utilizarea n cazul autoturismelor este redus efortul la
pedal fr a spori dimensiunile ambreiajului.
Dup asamblare, mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un
utilaj specializat; pentru a fi adus n tolerana prevzut, fie se degajeaz poriuni
de material prin gurirea discului de presiune, fie se asambleaz contragreuti
prin nituire pe carcas.
Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragm se
face prin inscripionarea pe carcas a unui cod format din cifre i litere, de
exemplu:
180 DBR 265
Fora de apsare [daN];
Manonul de decuplare Ramforsat;
Manonul de decuplare cu Bile;
Mecanismul cu Diafragm;
Diametrul exterior al discului [mm];
Ambreiajul

57
sau:

180 CP 310
Fora de apsare [daN];
Sistemul de acionare cu presiune constant
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];

c. Discul condus este un subansamblu constructiv al prii conduse a
ambreiajului, care, sub aciunea forelor axiale dezvoltate n mecanismul ambreiaj,
permite transmiterea fluxului de putere al motorului ctre arborele condus al
ambreiajului.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt: s transmit
integral momentul motor; s utilizeze cu eficacitate fora furnizat de mecanismul
ambreiaj; s asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau
dup schimbarea treptei de vitez; s permit o bun ventilare; s asigure izolarea
vibraiilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.

Fig.3.17. Construcia discului condus

Discul condus (fig.3.17) este format din discul suport 2 pe care se fixeaz
garniturile de frecare 1 i 3, butucul cu flana 5, izolatorul pentru vibraii de
torsiune, format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul
suplimentar (de nchidere) 9 i niturile de asamblare 8.
Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat
din oel i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friciune i transmiterea
momentului de torsiune ntre garniturile de frecare i butucul discului.
La cuplare, creterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietile elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii. Proprietile elastice n
direcia axial ale discului condus au importan deosebit asupra cuplrii line a
ambreiajului. Cu ct este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu att
creterea forei de apsare dintre suprafeele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresiv, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lin.


58
Progresivitatea cuplrii este asigurat de elasticitatea axial a discului condus, iar
proprietile elastice depind de construcia discului suport.
In figura 3.18 sunt prezentate soluii pentru sporirea elasticitii axiale a
discului suport. Discul dantelat (fig.3.18, a) este prevzut cu tieturi radiale,
mprit n mai multe sectoare ndoite, astfel nct n zona periferic discul este
ondulat. Pstrarea acestei forme n funcionare se face printr-o alegere
corespunztoare a materialului (oel arc) i printr-un tratament termic adecvat. n
plus, decuprile suplimentare previn deformaiile sub efectul tensiunilor interne
remanente dup supranclzirea din perioadele de patinare.

a) b) c)
Fig. 3.18. Soluii pentru sporirea elasticitii axiale a discului condus:
a- disc dantelat; b- arc plat; c- disc ondulat i arc plat

Pe ambele fee ale discului 1 sunt montate, prin nituire, cte o garnitur de
frecare 2 i 3, pe sectoarele a cror curbur este ndreptat spre garnitur, astfel
nct, n stare liber, ntre garnituri i disc exist un joc de 0,5...1 mm, funcie de
mrimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaa de contact crete progresiv pe
msur ce discul suport se apropie de forma plan, asigurnd o ambreiere lin, fr
ocuri.
La soluia din figura 3.18, b, discul suport 1 este executat plat, ns ntre el
i garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele pri se fixeaz cele dou garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de oel, iar cealalt pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 3.18, c, pentru sporirea elasticitii axiale pe discul suport ondulat 1, se
Ambreiajul

59
monteaz arcul ondulat 2. Niturile 3 de fixare a arcurilor ondulate fixeaz,
alternativ, de suport i cte una din garniturile de frecare 4 i 5.
Niturile de fixare sunt din cupru, din aluminiu sau din alam, cu cap necat
sau sunt nituri tubulare din oel moale.
Discul suport al garniturilor se fixeaz de flana butucului prin intermediul
izolatorului pentru vibraii torsionale, ce apar datorit rotaiei neuniforme a
arborelui cotit i datorit variaiilor vitezelor unghiulare la deplasarea
automobilului.
Acest ansamblu (fig. 3.19) se compune din dou pri, concentrice, cu
mobilitate radial una fa de cealalt i legate ntre ele printr-un sistem elastic.
Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 i o flan 2, corp comun sau
sertizate, ce culiseaz pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de
viteze. Partea a doua este format din discul suport 3 al garniturilor i un disc de
nchidere (ghidare) 4. ntre aceste dou pri se afl montate arcurile elicoidale 5,

Fig.3.19. Izolatorul pentru vibraiile de torsiune


60
ce formeaz dispozitivul elastic i unul sau dou seturi de garnituri de friciune 6 i
arcuri lamelare circulare, ce formeaz dispozitivul amortizor.
Antrenat n rotaie de momentul motor, ansamblul periferic format din
discul suport i discul de ghidare lateral, solidarizate prin niturile distaniere 7,
comprim arcurile fixate n ferestrele corespondente i, prin intermediul acestora
momentul este transmis flanei butucului canelat. Deplasarea relativ de rotaie
dintre discul suport i flana butucului, permis de deformarea arcurilor elicoidale,
determin n amortizor dezvoltarea de lucru mecanic de frecare, care duce la
amortizarea micrii relative de rotaie. Frecrile din amortizor i caracteristicile
elastice ale arcurilor, corelate cu momentele de intrare n aciune a arcurilor, ofer
posibilitatea de a se controla n particular histerezisul izolatorului care determin
calitatea filtrrii vibraiilor torsionale, evitndu-se zgomotul din angrenajele
transmisiei. Pentru diminuarea zgomotului cutiei de viteze, cnd funcioneaz n
sarcin, n regimul traciunii sau n frn de motor, intrarea n aciune a arcurilor se
va face difereniat, iar amortizorul va fi conceput ntr-o astfel de manier, nct s
se obin un histerezis variabil prin multiplicarea suprafeelor interne de frecare,
prin utilizarea rondelelor din metal sau din plastic de geometrie variat. Dac la
funcionarea n sarcin rigiditatea rezultat a arcurilor variaz ntre 520 N/grad
unghiular, pentru diminuarea zgomotului, n poziia neutr a cutiei de viteze, este
necesar o rigiditate a arcurilor i un histerezis al sistemului de ordinul a 0,60,8
N/grad unghiular. Satisfacerea simultan a cerinelor este posibil prin utilizarea
discurilor cu izolator dublu: izolatorul principal, care atenueaz vibraiile n
sarcin, preizolatorul, care le
absoarbe pe cele de la punctul
mort (fig.3.20). Dat fiind
complexitatea construciei,
aceasta are utilizare restrns,
la autoturisme de clas special.
Garniturile de frecare
sunt elemente n form de
coroan circular fixate prin
nituri pe discul suport din oel
(fig.3.21).
Materialele din care
sunt executate garniturile de
frecare sunt astfel alese nct s asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bun
stabilitate n timp, rezisten la uzur, funcionare fr zgomot, rezisten mecanic
(sub efectul centrifugrii), rezisten la temperaturi nalte, elasticitate axial.

Fig.3.20. Izolator dublu pentru vibraii de torsiune
Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent pn acum i care
aveau n compoziie fibre de azbest, au fost nlocuite de garnituri din rini
sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticl, nepoluante prin
particulele rezultate din uzura garniturilor. Utiliznd metalurgia pulberilor, prin
sinterizare se pot obine garnituri de o bun calitate, care au ns tendina unei
funcionri cu zgomot.
Ambreiajul

61

Fig.3.21. Tipuri de garnituri de frecare

Garniturile moderne sunt elaborate pe baz de fire compuse din diferite
fibre i impregnate cu liant, nfurate ntr-o rin sintetic. Piesele pot avea
grosimi de 2,74 mm. Acest procedeu tehnologic le confer o bun rezisten la
forele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare mpotriva nclzirii exagerate, pe
suprafaa acestora se prevd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. In acelai
timp, anurile contribuie la meninerea curat a suprafeelor de frecare prin
evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor i, ntr-o
msur oarecare, la cuplarea total i rapid a ambreiajului prin nlturarea
fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeele de contact.
Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competiie prezint
caracteristici particulare: cuplul transmis i turaiile de lucru sunt superioare celor
de serie, iar progresivitatea i amortizarea vibraiilor nu constituie cerine
imperative. Construcia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic.
Garniturile metalo-ceramice se prezint sub forma unor plci care au proprieti
mecanice sczute. Pentru mbuntirea calitilor mecanice se confecioneaz aa-
numitele plcue bimetalice, la care masa metalo-ceramic se aplic pe plci suport
din oel. In tabelul 3.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de
frecare.
d. Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea
efortului de decuplare (prin apsare sau prin traciune) primit de la furca de
decuplare fixat pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat n micare
de rotaie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manonul acioneaz
asupra prghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip
diafragm, manonul acioneaz direct asupra prii centrale a arcului.
Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rotaie cu
mecanismul ambreiaj i cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru
evitarea nclzirii provocate de frecarea de contact, la soluiile actuale, ntre aceste
inele, se intercaleaz un rulment, numit rulment de presiune.


62

Ambreiajul

63
Construcia unui manon de decuplare cu ghidaj central este prezentat n
figura 3.22, a. Partea fr rotaie a manonului 1 culiseaz pe buca 2, concentric
cu arborele ambreiajului, i fixat n carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) acioneaz direct asupra prghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragm.

a) b)

Fig.3.22. Construcia manonului de decuplare:
a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare

Aceast construcie poate s funcioneze i fr curs liber (gard)
mpreun cu un sistem de acionare adaptat.
Manonul de decuplare cu autocentrare (fig.3.22, b) se utilizeaz att n
situaia unei comenzi cu joc (gard), ct i n cea a unei comenzi de tipul cu
apsare constant. El elimin dezavantajele provocate de dezaxarea posibil ntre
manonul de decuplare i mecanismul ambreiajului (zgomot i uzur accentuate),
ce pot aprea n montajul prezentat mai nainte. Rulmentul 1 se poate deplasa
radial n raport cu manonul culisant 2, astfel nct se autocentreaz pe mecanismul
ambreiaj 3.

3.2.3. Sistemul de acionare a ambreiajului

Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea n funcionare dou stri: cuplat
i decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplat (normal) n starea decuplat
se obine n urma aciunii de debreiere i se realizeaz prin intermediul sistemului
de acionare, care desface legtura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv i
funcional, sistemele de acionare a ambreiajului trebuie s ndeplineasc o serie de
cerine printre care: s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total, fora
aplicat pedalei s fie ct mai mic (80120 N la curse ale pedalei de 80120


64
mm); s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale
ambreiajului, s aib o construcie simpl i sigur n utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de acionare pot fi cu comand
mecanic sau cu comand hidraulic.
a. Comanda mecanic a ambreiajului. La acest tip de comand, realizat
n variantele moderne prin cablu, acionarea manonului de decuplare se face de
ctre conductorul automobilului prin apsarea pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazeaz pe capacitatea de a transmite fora de
acionare prin deplasarea unui cablu meninut pe un traseu de regul curbiliniu de o
teac fix.
Construcia unui astfel de mecanism este prezentat n figura 3.23.
Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulat de prghia de debreiere
10, prin intermediul cablului 2 montat n teaca 5. La comanda prin cablu,
transmiterea efortului de acionare se face numai prin traciune. Cablul este
constituit dintr-un miez flexibil i inextensibil din oel, ce preia sarcina i o
mbrcminte de fire nfurate n spiral, alternativ n cele dou sensuri;
flexibilitatea este conferit de alunecarea dintre fire.

Fig.3.23. Construcia mecanismului cu comand mecanic

La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru
asamblare cu pedala de ambreiaj 1 i cu furca de debreiere 9.
Ambreiajul

65
Teaca constituie un tub flexibil i incompresibil, avnd diametrul interior
superior cablului pentru a permite unsorii s uureze micarea cablului. Construcia
asigur rezisten la eforturile transversale dezvoltate de cablu n zonele de
curbur. Teaca este mbrcat ntr-o manta din PVC, care mpiedic ptrunderea
apei i prafului, i este rezemat ntre planeul 4 al automobilului i carterul 8 al
ambreiajului prin ansamblul elastic 3 i respectiv 6,7. Pentru compensarea uzurii
garniturilor de friciune, cursa liber necesit un reglaj periodic. Reglarea cursei
libere (gard) existent ntre manonul de decuplare i mecanismul de ambreiaj
(arc diafragm sau prghiile de decuplare) se realizeaz cu dispozitivul 11 de tip
urub-piuli asigurat cu contrapiuli. Controlul valorii de reglaj este realizat prin
mrimea deplasrii furcii sau a pedalei, deoarece manonul de decuplare nu este
accesibil. Revenirea pedalei dup debreiere se realizeaz de arcul 12.
In figura 3.24 este prezentat construcia sistemului de acionare pentru un
ambreiaj cu mecanism cu apsare constant. Pentru realizarea apsrii constante a
manonului de decuplare 1 asupra mecanismului ambreiajului 2, planeul pedalier
este prevzut cu arcul de
compresiune 3, ce
tensioneaz sistemul. Arcul
3 menine manonul de
decuplare apsat pe
diafragm cu o for de
5080 N.
Reglarea cursei
active a pedalei poate fi
realizat cu un dispozitiv
urub-piuli 4, asigurat cu
contrapiuli situat i n acest
caz la extremitatea cablului
din zona furcii exterioare
carterului ambreiaj. Pentru a
verifica dac elementul de
traciune cablul - culiseaz
liber n teac este suficient
ridicarea pedalei pentru a se
evidenia existena unei curse libere ntre extremitatea pedalei i tampon.

Fig.3.24. Mecanismul de acionare cu apsare
constant
Sistemele moderne de acionare mecanic sunt prevzute cu dispozitive de
reglare automate.
Construcia unui astfel de dispozitiv, utilizat la autoturismele Renault, este
prezentat in figura 3.25. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin
intermediul bieletei 3 i al sectorului dinat 4. n poziie de repaus, cnd ambreiajul
este cuplat, pedala de ambreiaj 2 i bieleta 3 apas tamponul limitator 5, fixat pe
caroserie astfel c pedala nu se afl n contact cu sectorul dinat 4. Sectorul dinat
fiind liber de aciunea pedalei, dar sub aciunea arcului 7, tensioneaz cablul de


66
comand 1, determinnd o apsare constant de apsare a manonului de decuplare
asupra diafragmei. La acionare pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6.

Fig.3.25. Mecanism cu dispozitiv de reglare automat

Fazele de funcionare ale mecanismului corespund schemelor din figura 3.26.

a) b) c)

Fig.2.26. Fazele de funcionare ale mecanismului de acionare cu
dispozitiv de reglare automat
a-poziia neacionat a pedalei; b- nceputul acionarii pedalei; c- poziia apsat a pedalei
Ambreiajul

67

La nceputul acionrii (fig.3.26, b), cnd se apas pedala de ambreiaj,
pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6, desprinzndu-se din contactul cu
tamponul limitator 5. Rotaia liber a pedalei este posibil pn ce extremitatea sa
superioar angreneaz cu sectorul dinat 4, moment n care este mpiedicat
pivotarea liber n jurul axului 6. La apsarea n continuare asupra pedalei
(fig.3.26, c), ansamblul cuplat, format din pedala 2-sectorul dintat 4 - bieleta 3, se
rotete n jurul axului principal 6, funcionarea fiind identic celei cu pedal
clasic. Revenirea sistemului dup debreiere se face pn cnd pedala vine n
contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine n poziia din fig.3.26, a, care
corespunde jocului prescris al pedalei i apsrii constante a manonului asupra
arcului diafragm.
b. Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i
realizare constructiv, este similar comenzii hidraulice a frnelor. In figura 3.27
este prezentat construcia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.

Fig.3.27. Organizarea acionrii hidraulice a ambreiajului

Pedala de ambreiaj 4 acioneaz pistonul pompei hidraulice de comand 3;
pompa este alimentat cu ulei special furnizat de rezervorul 5. Prin intermediul
unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor 2, al crui piston
acioneaz furca 1 legat de manonul de decuplare.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obinut prin
adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului
pompei de comand.


68
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o
fiabilitate redus. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum i
pentru a spori durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare a fost
promovat, n ultimii ani, soluia n care cilindrul receptor este integrat manonului
de decuplare. Este suprimat astfel i furca al crui principal inconvenient este cel
de transformare a micrii de rotaie (n jurul articulaiei fa de carter) n micare
de translaie a manonului de decuplare. In figura 3.28 sunt prezentate dou soluii
promovate de firma Sachs. Poziia C, dispus deasupra axei, corespunde strii
cuplate a ambreiajului, iar poziia D, dispus sub ax, corespunde strii debreiate
a ambreiajului. Distana S
m
corespunde cursei manonului pentru decuplarea
ambreiajului. La soluia din figura 3.28,a, deplasarea axial a rulmentului de
presiune 1 se face de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din buca 4. Accesul

a) b)

Fig. 3.28. Cilindrul receptor integrat manonului de decuplare:
a- cu etanare frontal; b- cu etanare radial

lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etanarea fiind asigurat de
garnitura frontal cu autoetanare 6. Meninerea apsrii constante a rulmentului
asupra arcului diafragm se face de arcul de compresiune 7. La varianta din figura
3.28, b similar constructiv, rezult creterea diametrului activ al cilindrului
receptor, dar, prin deplasarea relativ a pistonului 1 faa de cele dou suprafee
cilindrice concentrice ale bucei 2, apar dificulti de etanare.
In figura 3.29 sunt prezentate trei construcii de ambreiaje utilizate la
autoturisme de ora, iar n figura 3.30 sunt prezentate trei construcii de ambreiaje
utilizate la autoturisme de tip tot-teren.

Ambreiajul

69

F
i
g
.

3
.
2
9
.

T
i
p
u
r
i

c
o
n
s
t
r
u
c
t
i
v
e

d
e

a
m
b
r
e
i
a
j
e

m
e
c
a
n
i
c
e

p
e
n
t
r
u

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
e

d
e

o
r
a


70

g
.

3
.
3
0
.

T
i
p
u
r
i

c
o
n
s
t
r
u
c
t
i
v
e

d
e

a
m
b
r
e
i
a
j
e

m
e
c
a
n
i
c
e

p
e
n
t
r
u

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
e

t
o
t
-
t
e
r
e
n

Ambreiajul

71
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale n
raport cu valoarea maxim a momentului motorului, n funcie tipul i destinaia
automobilului i de verificare la rezisten a principalelor piese componente.

3.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului

Parametrii principali care caracterizeaz construcia ambreiajului se refer
la coeficientul de siguran (), presiunea specific (p
s
) i creterea de temperatur
(t) n ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.
a. Coeficientul de sigurana al ambreiajului (). In timpul funcionrii
ambreiajelor, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplare decuplare ale
ambreiajului, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Fa
de construcia mecanismului ambreiaj i modul de generare a forelor de cuplare,
uzarea garniturilor de frecare determin o detensionare a arcurilor i deci o
modificare a forei de apsare. Pentru ca ambreiajul s fie capabil s transmit
momentul maxim al motorului i n cazul n care garniturile de frecare sunt uzate,
la dimensionarea ambreiajului se adopt momentul capabil al mai mare dect
momentul maxim al motorului.
In calculele de predimensionare acest lucru este luat n considerare prin
coeficientul de siguran al ambreiajului, notat i definit ca valoare a raportului
dintre momentul de calcul al ambreiajului (M
a
) i momentul maxim al motorului
(M
M
): 1 > =
M
a
M
M
, de unde se obine valoarea momentului necesar al
ambreiajului:

a
M
M
M = (3.13)
Alegerea valorii coeficientului de siguran al ambreiajului n vederea
determinrii momentului necesar al ambreiajului se face inndu-se seama de tipul
i destinaia automobilului, precum i de particularitile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguran se reduce intensitatea
patinrii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de
patinare i, prin aceasta, se sporete durata de funcionare a ambreiajului i se
reduce timpul de ambreiere, mbuntindu-se dinamicitatea automobilului.
Mrirea exagerat a coeficientului de siguran contribuie la apariia unor
suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului, prin
diminuarea capacitii de protecie prin patinare. In plus, cu ct are valori mai
ridicate, cu att i fora necesar pentru decuplarea ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguran are valori reduse protejeaz
bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori
mai mici ale momentului de torsiune, deci mai uor i mai frecvent n timpul
deplasrii automobilului. Aceast situaie poate deveni dezavantajoas, deoarece
alunecrile frecvente provoac uzura prematur a discurilor.


72
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de
frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguran se modific dup
caracteristica elastic a arcurilor utilizate. Corespunztor reducerii forei de apsare
a arcurilor datorit uzrii ambreiajului scade i valoarea momentului capabil al
ambreiajului. ndeplinirea cerinei de transmitere integral a momentului maxim al
motorului limiteaz scderea coeficientului de siguran al ambreiajului uzat pn
la limita:
u
1.
innd seama de precizrile de mai nainte, pentru valorilor coeficientului
de siguran al ambreiajului, n concordan cu valorile ntlnite la automobile
similare, se recomand: =1,41,7 pentru autoturisme cu capacitate normal de
trecere; =2,02,5 pentru autoturisme cu capacitate mrit de trecere; =3,04,0
pentru autoturisme de competiii sportive. Valorile spre limita superioar se
recomand n cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale, la care reducerea forei
elastice este direct proporional cu uzura garniturilor iar valorile spre limita
inferioar se recomand n cazul arcurilor centrale diafragm, la care fora capabil
a arcurilor este puin influenat de modificarea sgeii de precomprimare a arcului
n limita uzurilor normale.
b. Presiunea specific (p
0
). Presiunea specific dintre suprafeele de
frecare ale ambreiajului se definete ca raportul dintre fora dezvoltat de arcul
(arcurile) de presiune (F) i aria unei suprafee de frecare a ambreiajului (A), dup
relaia:
] MPa [
A
F
p =
0
. (3.13)
Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea
admisibil de strivire a materialului constituent al garniturilor. Faa de aceast
limit fizic, n adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de
considerat urmtoarele aspecte:
valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaz reducerea
dimensiunilor constructive ale ambreiajului, n sensul c discurile conduse vor avea
dezvoltri radiale mici, cu momente reduse de inerie; dependena direct a uzurii
de frecare de valoarea presiunii normale din suprafaa de alunecare face ca
durabilitatea ambreiajului s se reduc, sub limitele acceptate construciei de
automobile;
valori mici ale presiunii specifice implic suprafee mari de frecare, care
presupun dezvoltri radiale nsemnate ale discurilor conduse i, de aici, creterea
gabaritelor, a maselor i a momentelor de inerie ale prii conduse a ambreiajului.
In plus, prin creterea razelor, se sporesc vitezele tangeniale de alunecare dintre
suprafeele de contact la cuplarea ambreiajului, situaie n care crete uzura de
alunecare a garniturilor.
Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare, presiunea specific a
ambreiajului se admite n urmtoarele limite: p
o
= 0,2 0,5 [MPa] n cazul
garniturilor din rini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl
i p
o
= 1,5 2,0 [MPa] pentru cele metaloceramice.

Ambreiajul

73
c. Creterea temperaturii pieselor ambreiajului (t). La un parcurs
urban de 10 km, frecvena cuplrilor - decuplrilor ambreiajului este de circa
100300 ori. S-a artat n paragraful 3.1.1 c n procesul cuplrii i decuplrii
ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transform, prin patinare,
n cldur, ridicnd temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauz
garniturile de frecare funcioneaz la temperaturi ridicate. Experienele au artat c
o cretere a temperaturii n planul de alunecare al garniturilor de la 30 la 100
o
C
mrete uzura acestora de circa dou ori. Avnd n vedere c lucrul mecanic de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului dect la schimbarea
treptelor de vitez, n calcule se consider situaia cea mai dezavantajoas, cea a
pornirii din loc. De asemenea, avnd n vedere durata procesului de cuplare (t
c
<1,0
secunde), schimbul de cldur cu exteriorul este redus, astfel c se consider c
ntreg lucrul mecanic de patinare se regsete sub form de cldur n discul de
presiune i n volant.
Verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune, aflate n
contact direct cu planul de alunecare, cu relaia:

p
m c
L
t

= , (3.15.)
unde: t
o
este creterea de temperatur; L - lucrul mecanic de patinare, dat de
relaia (3.6); =0,5-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului; m
p
este masa pieselor ce se nclzesc; c = 500
J/kg
O
C este cldura specific a pieselor din font i oel.
Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac
creterea de temperatur la pornirea din loc este n limitele t = 815
O
C.

3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin
intermediul crora se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a
ambreiajului. Drept urmare suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile
de legtur dintre prile conductoare ale ambreiajului. In aceste condiii
momentul capabil al ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de relaia:

2
i e
m acap
R R
F i R F i M
+
= = (3.16)
unde i=2
.
n este numrul suprafeelor de frecare (al cilor de legtur dintre partea
conductoare i partea condus); n-numrul discurilor conduse ale ambreiajului;
R
med
=
2
i e
R R +
- raza medie a suprafeei de frecare; R
e
i R
i
razele exterioar i
interioar ale suprafeelor inelare de frecare; - coeficientul de frecare dintre
suprafeele discurilor; F-fora normal de apsare.


74
Pentru fora normal de apsare, dat de relaia (3.14), sub forma
F= , unde A p
o
( )
2
i
2
e
R R A = este aria unei garnituri de frecare, momentul
capabil al ambreiajului este:
( )
2 2
2
i e
i e
o acap
R R
R R
p i M
+
= (3.17)
Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil dat
de relaia (3.16) este egal cu momentul necesar definit de relaia (3.13), adic:
(
i e
i e
o M acap a
R R
R R
p i M M M
= =
2
2 2
)
de unde rezult:
( )( )
c R
c c p i
M
R
e
o
M
e
i
R
+

= = ;
1 1
2
3
2
, (3.18)
unde 75 , 0 ... 53 , 0 = =
e
i
R
R
c . Referitor la acest raport, care influeneaz uniformitatea
de uzare radial a garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita
inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele
suprafeelor de frecare, deci o lime mare, ceea ce are drept consecin o uzur
neuniform a garniturilor de frecare datorit diferenei mari dintre vitezele de
alunecare. In scopul uzrii uniforme, mai ales n cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide, se recomand folosirea de valori ale coeficientului c spre limita
superioar.
Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire
trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate ntr-o gam tipodimensional limitat prezentat n tabelul 3.2 dup
STAS 7793-83. In aceste condiii valorile R
e
i R
i
obinute prin relaia (3.18) sunt
valori de predimensionare, valorile definitive innd seama de ncadrarea valorilor
de calcul n prima valoare normalizat a garniturilor.

Tabelul 3.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
D
e
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
D
i
100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,53,5 3,5 3,5 ; 4,0
D
e
,D
i
- diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii

3.3.3. Calculul arcurilor de presiune

Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora
normal:
Ambreiajul

75
) (
2
i e
M
med
M
R R i
M
R i
M
F
+

=

= (3.19.)
La ambreiajele cu arc diafragm fora dat de relaia (3.18) trebuie s fie
dezvoltat de arc n starea cuplat a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, fora de apsare este dat de fora total a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Numrul de arcuri se alege multiplu
al numrului de prghii de decuplare, inndu-se seama ca fora dezvoltat de un
arc s nu depeasc 500700 N.
a. Calculul arcului diafragm. Elementele geometrice ale unui arc
diafragm sunt prezentate n figura 3.31.
Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care
apar n timpul funcionrii
ambreiajului sunt prezentate n figura
3.32,a, pentru situaia ambreiat, i n
figura 3.32,b, pentru situaia
debreiat. Se consider c arcul c
Fig. 3.31.Construcia arcului diafragm
arcul diafragm prezint dou
elemente funcionale reunite ntr-o
singur pies: partea tronconic
plin, care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, i lamelele,
care sunt de fapt prghii ncastrate n
pnza arcului disc cu rolul de prghii
de debreiere.

Deformarea arcului disc prin
intermediul lamelelor se explic pe
modelul constructiv din figura 3.33,
unde cele dou elemente componente
ale arcului diafragm, arcul disc i
prghiile, sunt prezentate separat.
Configuraia prghiilor a fost aleas,
nct rezemarea arcului disc se face
pe circumferinele cu diametrele d
1
i d
2
ca n cazul clasic de solicitare a arcului
disc iar articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu
diametrul d
2
respectiv d
3
.

Fig.3.32. Forele care acioneaz
asupra ambreiajului
a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
Modelul constructiv din figura 3.33 ndeplinete n ambreiaj acelai rol
funcional ca i arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragm utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou
elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc urmtoarele notaii:
- d
1
, d
2
, d
3
, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm;


76
- 1, 2, 3, 4, poziia
reazemelor;
- z - numrul de brae;
- - unghiul sectorului
care revine unui bra ( = 360
o
/z);
-F - fora de ambreiere;
- Q - fora de debreiere;
- F
1
, Q
1
- forele de
ambreiere i debreiere ce revin
unui sector al modelului
(F
1
=F/z; Q
1
=Q/z).
Pentru simplificare se
consider prghiile rigide i sistemul deformat pn n poziia n care arcul disc
este aplatizat.

Fig. 3.33. Modelul constructiv
al arcului diafragm
Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M
1
i fora tietoare
T
1
i n prghii momentul de ncovoiere M
2
i

fora tietoare T
2
.
n figura 3.34 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din

Fig. 3.34. Diagrama de fore tietoare si momente ncovoietoare
n arcul disc i prghii
Ambreiajul

77
arcul disc i din prghiile modelului constructiv, precum i diagramele de momente
i fore tietoare din arcul diafragm obinute prin suprapunerea efectelor din
elementele componente.
Se obin urmtoarele solicitri maxime:
( )
( ) ( )
Q T
F T
d d
F
d d
Q
M
d d
F
M
=
=
= =
=
2
1
1 2 3 2 2
2 1 1
2 2
2

Fora F (respectiv M
1
, T
1
) determin n seciunile arcului disc eforturile
unitare axiale
t
i
r
i eforturi de forfecare (fig. 3.35). Deoarece eforturile
unitare
r
i sunt neglijabile n comparaie cu eforturile tangeniale
t
(maxime pe
d
2
), calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile
t max
folosind relaia:
( )
(
+ |
.
|
\
|

=
s k
f
h k
d k
f E
t
3 1
2
1 1
2 max
2 1
4
(3.20)
unde: E - modulul de elasticitate al materialului; - coeficientul lui Poisson; f -
deformaia arcului n dreptul diametrului d
2
; S - grosimea discului; ; k
1
, k
2
, k
3
-
coeficieni de form cu valorile:
|
|
.
|
\
|

=
|
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
= 1
ln
3
; 1
ln
1
ln
6
;
ln
2
1
1
2
1
2
1
3
2
1
2
1
2
1
2
2
1
2 1
2 1
2
1
2
1
d
d
d
d
k
d
d
d
d
d
d
k
d
d
d d
d d
d
d
k
Experimental s-a constatat
c, n timpul deformrii,
generatoarele arcului disc rmn
practic rectilinii, iar lamelele de
debreiere se ncovoie ntre
circumferinele d
2
i d
3

comportndu-se ca nite prghii
ncastrate n arcul disc de aceea
deformaiile din timpul debreierii se
vor determina n dou etape: n
prima etap se calculeaz
deformaia care provine din
deformaia arcului disc n ipoteza c
braele sunt rigide, iar n a doua
etap se nsumeaz deformaia
suplimentar de ncovoiere a
braelor.

Fig. 3.35. Strile de tensiune din arcul diafragm


78
Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe
circumferinele de diametre d
1
i d
2
se face cu relaia:
( )
( )
(
+ |
.
|
\
|

=
2
2
1 1
2
2 1
4
S
f
h f h
d k
f S E
F , (3.21)
care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.
Pentru calculul deformaiilor
n timpul debreierii se folosete
modelul din figura 3.36, unde:
q = q
1
+ q
2
,
cu:
2 1
3 2
1
d d
d d
f q
= i

I E z
) d d ( Q
q

=
24
3
3 2
2
(3.22)
unde:
12
3
s b
I

= este momentul de
inerie al seciunii lamelei; b- baza mare a lamelei; - coeficient de form al
lamelei, care are valorile din tabelul 3.3.

Fig. 3.36. Schema pentru calculul
deformaiilor

Tabelul 3.3.
Valorile coeficientului de form
b/b
1
0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6
1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121

Pentru fora Q, din condiia de echilibru a forelor (fig. 3.34), se obine:
3 2
2 1
d d
d d
F Q
= (3.23)
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragm se procedeaz
astfel:
se verific cu relaia (3.20), efortul tangenial maxim cnd discul este
aplatisat (f = h) i se compar cu
ad
= 20 MPa;
se calculeaz mrimile din tabelul 3.4 pentru diferite valori ale sgeii
cuprinse ntre f = 0 i f = 1,7
.
h.

Tabelul 3.4
Mrimile caracteristicii elastice a arcului diafragm
Mrimea calculat f F Q q
1
q
2
q
Numrul relaiei - 3.21 3.23 3.22

se traseaz graficele F(f); Q(q
1
) i Q(q), figura 3.37;
se stabilesc poziiile A i B: funcionare pe diagrama forei la platou F(f);
se stabilesc poziiile a i b pe diagrama forei la manonul de decuplare.
Ambreiajul

79

Fig. 3.37. Caracteristica elastica a arcului diafragm

Pe diagrama forei la discul de presiune F = F(f) se stabilete punctul A,
cnd ambreiajul este cuplat i discul condus are grosime maxim, i punctul B, care
corespunde poziiei decuplat pentru o curs de retragere adoptat AB, cnd se
consider c decuplarea este complet. Se stabilesc punctele a i b pe diagrama
forei de ambreiere Q = f(q). Punctul a corespunde poziiei A din curba forei la
discul de presiune, iar punctul b reprezint poziia corespunztoare punctului B de
pe aceeai curb. Se traseaz dreapta ma care reprezint cursa datorat elasticitii
lamelelor.
Se determin cursa la rulmentul de presiune mb n funcie de cursa de
retragere adoptat AB.
Se repet i pentru poziia cea mai defavorabil din punct de vedere al
forei i rezult fora maxim necesar la rulmentul de presiune.
Prin aceast metod grafoanalitic rezult:
- cursa la manonului de decuplare mb
min
;
- fora la manonul de decuplare Q
min
.
b. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri elicoidale
din srma tras cu seciune circular i cu caracteristic liniar. Notarea
elementelor geometrice ale arcului se face ca n figura 3.38. In figura 3.39 este
reprezentat schematic comportarea elastic a arcului la compresiune.


80

Fig. 3.38. Elementele geometrice ale
arcurilor elicoidale

Fig.3.39. Caracteristica elastic a
arcurilor elicoidale
Pentru calculul de rezisten i dimensionare a arcurilor de presiune, n
tabelul 3.5 sunt prezentate mrimile de calcul i relaiile utilizate.
S-au utilizat notaiile:
Q
lim
fora de comprimare cnd arcul este blocat (spir pe spir);
Q
max
fora maxim de calcul a arcului (apare cnd ambreiajul este
decuplat);
Q fora elastic a acului n stare cuplat (arc pretensionat) a ambreiajului;
Q
min
fora elestic dup uzarea maxim a garniturilor de frecare;
f
lim
, f
max
, f
min
sgei corespunztoare forelor Q
lim
, Q
max
, Q
min
;
H
lim
, H
max
, H
min
lungimile arcului corespunztor forelor Q
lim
, Q
max
, Q
min
;
hcursa activ a arcului corespunztoare ntre poziia cuplat si poziia
decuplat.

3.4. Calculul prilor conductoare i conduse ale
ambreiajului

3.4.1. Calculul prii conductoare

Calculul prii conductoare cuprinde calculul discului de presiune i al
elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.

Ambreiajul

81
Tabelul 3.5
Relaii pentru calculul arcurilor de presiune
Nr.
crt.
Mrimea calculat Relaia de calcul
1 Efortul unitar de torsiune
3
max
8
d
Q D k
m

=
2 Fora maxim Q
max
=(1,151,25) Q
3 Fora n stare cuplat a
ambreiajului
med
m
R i z
M
Q

=
Valorile coeficientului de corecie k
D/d 2,5 3 4 5 6 7 8 4
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,21 1,20 1,18
5 Diametrul necesar al srmei de arc
a
Q c k
d

=
max
8

6 Indicele arcului
c
d
D
m
= =58
Diametrul pentru arcuri din srm tras de otel [mm]
Srma tras din otel carbon de calitate pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 - - - -
Srma tras din otel aliat pentru arcuri

7
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0

8

Numrul de spire active
( ) Q Q D
h d G
n
m

=
max
2
4
8

9 Cursa activ a arcului ; i s h = i=nr. suprafee de frecare
10 Jocul la decuplarea suprafeelor
nvecinate
s=0,50,75 la ambreiaje monodisc
s=0,30,5 la ambreiaje bidisc
11 Sgeata maxim a arcului(la
decuplarea ambreiajului)
4
3
max
max
8
d G
n D Q
f
m

=
12 Sgeata arcului n stare cuplat a
ambreiajului
4
3
8
d G
n D Q
f
m

=
13 Numrul total de spire n
t
=n+2
14 Lungimea arcului n stare liber H
0
=(n
t
-0,5)
.
d+0,5
.
n
.
+h+f

15
Condiia de stabilitate a arcului
la flambare
3
m
o
D
H

16 Uzura admis garniturilor U=(1,52)
.
i
17 Scderea forei arcurilor n
stare uzat
f
U
Q Q =
18 Coeficientul de sigurana al
ambreiajului uzat
( )
1

=
M
med
u
M
Q Q R i


82
a. Dimensionarea discului de presiune. Funcional, discul de presiune
reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare,
component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru
arcuri i eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii
rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Fa de aceste funcii,
predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul
patinrii fr nclziri periculoase.
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioar r
ed
=R
e
+(35) mm, raza interioar r
id
=R
i
-(35) mm, R
e
, R
i
fiind razele
exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine din relaia (3.15),
nlimea necesar a discului de presiune este:
( )
2
id
2
ed
d
r r t c
L
h

= , (3.23)
unde, fa de mrimile amintite la relaia (3.15), este masa specific a discului
de presiune.
Grosimea determinat reprezint o valoare minim; faa exterioar a
discului este profilat n vederea creterii rigiditii, a generrii unui curent intens
de aer pentru rcire i pentru a permite legturile cu elementele de care se cupleaz.
b. Calculul elementelor de legtur. Legturile permanente ale discului
de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primete momentul de torsiune
al motorului. Aceast legtur trebuie s asigure, n afara rigidizrii n rotaie a
pieselor, i mobiliti relative axiale necesare cuplrii, decuplrii i compensrii
uzurii garniturilor. In figura 3.40 sunt prezentate schemele de calcul n trei variante
constructive.

a) b) c)
Fig.3.40. Soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului:
a)- fixarea prin umr; b- fixarea prin canelur; c- fixarea prin bride

Ambreiajul

83
La fixarea prin umr (fig. 3.40, a), solicitarea de dimensionare este de
strivire intre carcasa 1 i umrul discului de presiune 2. Dac R este raza medie de
dispunere a umerilor i z numrul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire
este:
R L a z
M
R A z
M
M a
s

=

= (3.24)
unde A=a
.
L este aria de strivire; R- raza medie de dispunere a umerilor.
Fixarea cu canelur (fig. 3.40, b), poate fi fcut cu canelura aparinnd
discului sau cu canelura aparinnd carcasei. In ambele situaii calculul se face
pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor i pentru solicitarea de
forfecare la baza canelurilor cu relaiile:
-pentru strivire:
R L a z
M
R A z
M
M
s
a
s

=

= ,
-pentru forfecare:
R h a z
M
R A z
M
M
f
a
f

=

= , (3.25)
unde A
s
=a
.
L este aria de strivire; A
f
=a
.
h aria de forfecare; z- numrul canelurilor
de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor.
La legtura prin bride (fig.3.40, c), calculul cuprinde calculul niturilor de
fixare a bridelor elastice de carcas i respectiv de discul de presiune cu relaiile:
- pentru strivire:
R g d z
M
R A z
M
M
s
a
s

=

= ,
- pentru forfecare:
R d z
M
R A z
M
M
f
a
f

=

=
4
4
(3.6)
unde A
s
=d
.
g este aria de strivire; A
f
=
4
4
d
- aria de forfecare; d- diametrul nitului;
g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- numrul bridelor.

3.4.2. Calculul prii conduse

Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul
legturii dintre arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
a) Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui
ambreiajului se face din condiia de rezistena la solicitarea de torsiune determinat
de aciunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relaia:
3
2 , 0
at
M
i
M
D

= , (3.27)
unde
at
este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n funcie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelai, de diametrul D
i
determinat, reprezentnd


84
diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaz canelurile
triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini i cu oc, centrarea
realizndu-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaz s transmit fluxuri
mari de putere se recomand caneluri n evolvent (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptnd seria canelurilor dup diametrul interior necesar rezult i
ceilali parametri necesari calculului mbinrii.
b. Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului. Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu relaia:

as
d
M
s
L z h D
M 2
k

= (3.28)
n care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopt k=1/0,5
pentru caneluri triunghiulare i k=1/0,75 pentru caneluri n evolventa; D
d
-diametrul
mediu al canelurilor,
2
i e
d
D D
D
+
= ; h-nlimea portant a canelurii,
2
i e
D D
h

= ; z-numrul de caneluri; L- lungimea de mbinare cu butucul discului
condus.
c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Pentru calculul
arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le
solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderen la roilor motoare ale automobilului dat de relaia:

o cv
d ad
c
i i
r G
M

=
1
, (3.29)
n care G
ad
este greutatea aderent; =0,8 coeficientul de aderen; r
d
-raza
dinamic a roilor; i
cv1
-raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de vitez; i
o
-
raportul de transmitere al punii motoare.
Dac R
med
este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c
toate arcurile (z-numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului
de calcul, fora de calcul este:

med
c
c
R z
M
F
= (3.30)
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit
elementul elastic s se situeze n intervalul = (710)
o
se obine pentru sgeata
arcului valoarea maxim:
= sin
max med
R f (3.31)
In continuare, calculul arcurilor se face dup metodologia ce decurge din
parcurgerea tabelului 3.5, cu recomandrile urmtoare: indicele arcului c=45;
diametrul srmei de arc d=2,54 mm; numrul total de spire n
t
<6.
Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i n butuc
(fig.3.41).

Ambreiajul

85
Lungimea ferestrelor se face mai mic dect lungimea liber a arcurilor cu
aproximativ 1520%, astfel
nct la montare arcurile se
pretensioneaz.
Pentru dimensionarea
ferestrelor se recomand
urmtoarele valori: l
f
=2527
mm; R
e
=4060 mm;
a=1,41,6 mm; nclinarea
capetelor 11,5
0
.
Tietura n butuc
B=d+
r
+
m
, n care: d este
diametrul limitatorului, d=
810 mm;
r
i
m
jocurile
dintre limitatori i butuc, care
caracterizeaz deformaia
maxima a arcurilor la
transmiterea momentului n sensul de la roat spre motor (
r
) i la transmiterea
momentului de la motor la roat (
m
);
r
i
m
se adopt n limitele 22,5 mm.

Fig.3.41. Parametrii constructivi ai
elementului elastic suplimentar

3.5. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii parametrilor
acestuia n condiiile n care fora de acionare exercitat de conductor asupra
pedalei ambreiajului i cursa pedalei trebuie s se situeze n limite ergonomice.
Calculul se desfoar n dou etape, prima etap fiind cea de dimensionare
cinematic a sistemelor de comand. Urmtoarea etap, dup dimensionarea
cinematic, cuprinde calculul de rezisten (dimensionare i/sau verificare), cnd n
funcie de mrimile de intrare n sistem fora la pedal i de caracteristice
cinematice ale sistemului, se determin forele i momentele din elementele
componente, se identific solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de
calcul al organelor de maini.

3.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare

a. Acionarea mecanic. La acest sistem (fig.3.42), fora F
p
se transmite
de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care acioneaz manonul de decuplare 4. De
la manonul de decuplare fora se transmite discului de presiune prin intermediul
prghiilor de debreiere.
Raportul de transmitere al mecanismului cu acionare mecanic este:
4
3
2
1
L
L
L
L
i i i
d p m
= = (3.32)


86
Deplasarea total a manonului de decuplare S
m
este format din cursa
liber S i cea de lucru (activ), necesar deplasrii discului de presiune exterior cu
distana h, adic:
6
5
L
L
h S S S S
a m
+ = + = (3.33)
unde: h=S
.
i, cu S

distana dintre dou suprafee de frecare; i- numrul
suprafeelor de frecare.
Cursa total a pedalei de acionare a ambreiajului se determin cu relaia:

4
3
2
1
6
5
L
L
L
L
L
L
i S S S
p

|
|
.
|
\
|
+ = (3.34)

Fig. 3.42. Sistem cu acionare mecanic

Fora de apsre pe pedal F
p
, necesar decuplrii complete a ambreiajului,
se determin cu relaia:

pa m
a
m
m
p
i i
F
i
F
F
= = , (3.35)
unde F
m
este fora necesar la manon pentru realizarea strii de decuplare a
ambreiajului; F
a
- fora de apsare a arcurilor n starea decuplat a ambreiajului;
5
6
L
L
i
pa
= - raportul de transmitere al prghiilor de debreiere. In cazul ambreiajelor
Ambreiajul

87
cu arc central diafragm se nlocuiete raportul F
m
= F
a
/i
p
de mai nainte cu
valoarea forei Q, determinat de relaia (3.23).
b. Acionarea hidraulic. In acest caz sistemul de acionare (fig. 3.43)
cuprinde o parte mecanic i o parte hidraulic. Partea mecanic, asemntoare
cazului precedent, este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic, i
m
,
definit conform relaiei (3.32).
Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor
este dat de relaia:

4
3
2
L
L
F
m
= F
unde F
m
este fora necesar la manon pentru realizarea strii de decuplare a
ambreiajului.
Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
2
1
1
L
L
F F
p
= , unde F
p
este fora de apsare asupra pedalei.

Fig. 3.43. Sistem cu acionare hidraulic

Datorit faptului c presiunea de lucru este redus, iar conductele de
legtur dintre cilindri au lungime relativ mic, se poate neglija deformaia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. In aceste
ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului
lui Pascal se poate scrie:


88

h
p
c
i
D
D
F
F
= =
2
2
1
2
, (3.36)
unde i
h
, este raportul de transmitere al prii hidraulice. Se obine astfel:

h m
m
p
i i
F
F
= (3.37)
Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul
refulat de pomp se regsete n cilindru receptor, se obine pentru cursa pedalei
relaia:
S
p
=S
m
.
i
m
.
i
h
(3.38)
unde S
m
este cursa manonului de decuplare, dat de relaia 3.32.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori ntre 1520, iar
n cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legat de cursa total a pedalei ambreiajului, care are limite relativ nguste
(120150 mm). Prin mrirea raportului de transmitere al sistemului de acionare,
cursa pedalei de acionare crete. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se
recomand s nu depeasc 1520 N
.
m. Dac fora la pedal depete aceste
limite, trebuie s se utilizeze un servomecanism de acionare.
Organele componente ale mecanismului de acionare se verific, n
funcie de tipul solicitrilor la care sunt supuse, dup metodele de calcul
pentru organe de maini. Calculul de rezisten al mecanismului de
acionare se face considernd fora maxim de acionare de 300400 N.
Pedala de acionare este solicitat la ncovoiere, dac fora la pedal
F
p
, acioneaz n centrul suprafeei de apsare, sau la ncovoiere i torsiune
dac fora acioneaz excentric.
Cablul de acionare se verific la solicitarea de ntindere, de regul
seciunea periculoas fiind situat n zonele filetate de la capete.
Prghia de debreiere este solicitat la ncovoiere, momentul
ncovoietor maxim fiind determinat prin reducerea n seciunea periculoas
a forei de la manon corespunztoare strii decuplate a ambreiajului.
Ambreiajul
89

Tab. 3.1
Caracteristici principale ale garniturilor de frecare

Tipul
frecrii

Tipul
garniturii

Coeficient de
frecare
Temperatura
admis la
suprafa n tegim
permanent [
0
C]

Uzura
[cm
3
/MJ]

Presiunea
recomandat
[MPa]

Densitatea
1)

Rezistena la
traciune
[MPa]

Rezistena la
forfecare
[MPa]

Teite
0,35-0,40
(pot atinge
0,450,60)

120-160

0,8

0,2-1,0

1,5-2,0

30-30

15-25

0,25-0,30

200

0,15

0,5

2

30

25
Cu fibre:
-cu azbest
(Ferodo A3S)
2)
-fr azbest
(Valeo 201/202)
0,25-0,30 200 0,025-0,040 0,5 2 30 25
Turnate
(conin carton)
0,30-0,45 100-150 aprox.1 0,2-0,5 1,8 25-30 5-15
Metalice sinterizate 0,20-0,35 300-500 0,01-0,02 - 6,5 50 50

Uscat
Metalo-ceramice
sinterizate
0,30-0,35 400-800 aprox. 0 - 3,0-4,0 De evitat indoirea
3)
Hrtie 0,12-0,25 - - 0,6-0,8 0,5-10 0,5-10 n mediu
lubrifiant Metal sinterizat
Temperatura 150,
(limitat de ulei ) 0,001-0,005 1,5-2 6,5 50 50
1) Densitatea este dat n raport cu apa nu cu masa volumic.
2) Ferodo este o marc inregistrat folosit de grupurile TURNER, NEWAL i VALEO.
3) Sunt fragile i trebuiesc sinterizate pe plcue din otel; rezistena mecanic, cu exceptia indoirii, este foarte bun.

4

CUTIA DE VITEZE

4.1. Generaliti

Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la
cerinele energetice ele automobilului n micare cu asigurarea unor performane
dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a
crei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni:
schimbarea raportului de transmitere
este funcia principal a unei cutii de viteze; se realizeaz astfel
modificarea forei de traciune i a vitezei de deplasare n funcie de variaia
rezistenelor la naintare i/sau de regimul de circulaie al automobilului; n plus
ofer posibilitatea autopropulsrii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate n mod direct de motorul cu ardere intern care are turaia minim stabil
relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului
cum sensul de rotaie al motorului este prin concepie unic, cutia de viteze
conine elemente a cror dispunere permite, cnd este necesar inversarea sensului
de rotaie a arborelui de ieire;
decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort)
deoarece, prin concepie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect temporar,
pentru situaiile n care este necesar funcionarea motorului cu automobilul
imobilizat (ex: aducerea motorului n regim termic normal de funcionare la
pornirea la rece), lanul cinematic este ntrerupt prin aducerea elementelor mobile
de cuplare ntr-o poziie neutr.
n scopul asigurrii unei bune adaptabiliti a automobilului condiiilor
concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s rspund la o serie de
cerinte, printre care :


90
- s aib posibilitatea realizrii unui numr ct mai mare de rapoarte de
transmitere, iar mrimea lor s fie determinatn aa fel nct s asigure o utilizare
raional a puterii n condiiile unor performane economice, dinamice i de poluare
optime pentru caracteristica motorului cu care conlucreaz;
- construcia s fie simpl, robust, uoar, s aib un randament mecanic
ridicat i funcionare silenioas ;
- n exploatare s prezinte siguran i ntreinere uoar iar manevrarea s
fie simpl, precis i comod;
- s prezinte o gam larg de utilizare.
Dup modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot
fi cu variaia n trepte, cu variaia continu (progresiv), sau combinate. Dup
principiul de funcionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai rspndite la construciile actuale
de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roi dinate (cutii de viteze n trepte), sau prin intermediul unor
elemente de friciune (cutii de viteze continue).
Dup modul de acionare deosebim cutii de viteze cu acionare manual
(neautomate), cutii de viteze semiautomate i cutii de viteze automate.

4.2. Cutii de viteze mecanice n trepte

Structural, cutiile de vitez n trepte sunt formate din lanuri cinematice
paralele (utiliznd i elemente comune), egale ca numr cu treptele de vitez i
constituite din reductoare cu roi dinate i axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formeaz mecanismul reductor al cutiilor de vitez.
Funcionarea independent a lanurilor cinematice se asigur prin montarea
n fiecare lan cinematic a roii cu cea mai mic turaie independent de rotaia
arborelui de susinere (liber). Funcionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt
se obine prin solidarizarea la rotaie a roii libere cu arborele de susinere. Pentru
solidarizare se utilizeaz mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de acionare.

4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze

Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizat n
concordan cu:
-soluia de organizare a echipamentului de traciune (clasic, totul fa,
totul spate, sau integral);
-poziia motorului n raport cu axa longitudinal a automobilului
(transversal sau longitudinal);
-dispunerea cutiei de viteze fa de motor (n prelungire, sau la partea
inferioar a acestuia);
Cutii de viteze

91
-mrimea fluxului de putere transferat i cu numrul necesar de trepte de
vitez.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de
transmitere (fig.4.1), se poate realiza prin participarea:
-unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de
viteze cu doi arbori (fig.4.1,a);
-a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez
cu trei arbori (fig.4.1,b);
-a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate
similar cutiei de viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca
n situaia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.4.1,c).

a) b) c)

Fig.4.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roi dinate
a- printr-un angrenaj; b-prin dou angrenaje nseriate; c-prin mai multe angrenaje

Pentru realizarea treptei de mers napoi (fig.4.2), fa de treapta de mers
nainte, unul din lanurile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu
trei roi dinate. Roata intermediar z
i
, montat pe un ax suplimentar ce angreneaz
simultan cu roata condus z
1
i cea conductoare z
2
nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaie.

Treapt de mers inainte: Treapt de mers inapoi:
2
1
z
z
i =
1
2
1
2
i
i
` z
` z
` z
` z
` z
z
+ =
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
= i
Fig. 4.2. Realizarea treptelor de vitez

Lund ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele
mecanismului reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie
de numrul acestora, sunt:


92
-mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar (ex: DACIA);
-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar,
intermediar i secundar (ex: ARO).
Necesitatea mbuntirii performanelor dinamice, economice i de
poluare i-a determinat pe constructorii de automobile s optimizeze acordarea
caracteristicii motorului la cerinele traciunii. Una din cile prin care este posibil
acest fapt este suplimentarea numrului de trepte de vitez. Realizrile practice
aplicate n producia de serie pornind de la soluiile clasice enumerate mai sus au
sporit complexitatea ansamblului dar au pstrat n mare compactitatea impus de
cerinele construciei de autoturisme.
Cele mai reprezentative soluii de acest gen sunt:
-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar i
doi arbori secundari (ex: VOLVO M56);
-mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaz pe lng: arborele
primar, intermediar i secundar (organizai similar cu CV longitudinale cu trei
arbori) i arborii multiplicatorului de viteze.
a. Organizarea general a cutiei de viteze cu doi arbori
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i
autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
vitez.
ntr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
-arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine
pinioanele conductoare ale angrenajelor;
-arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile
conduse ale angrenajelor i trasmite micarea direct sau indirect ctre puntea
motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele
angrenajelor) de aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip
totul fa (totul spate), cnd n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate
transmisia principal i diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei clasice-
motor fa, punte motoare spate -soluie specific autoutilitarelor uoare, derivate
din autoturisme;
la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi
dinate, ceea ce determin fa de cutia de viteze cu trei arbori:
-un randament superior n toate treptele, exceptnd priza direct;
-o gam de rapoarte mai restrns pentru o aceeai distan ntre axe;
extinderea gamei este posibil prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5
sau 6 cu valori de 0,7....0,85;
n majoritatea cazurilor treapta de mers napoi este nesincronizat.
Cutii de viteze

93
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte
de vitez pentru mersul nainte i cu una pentru mers napoi este prezentat n
figura 4.3. In reprezentarea cinematic s-au utilizat simbolurile din tabelul 4.1.
Pe arborele primar a
P
se gsesc ntre lagre roile fixe 1, 2, 3, 4 i n
consol roata liber 5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile
1', 2', 3', 4', montate libere i 5' montat fix pe arborele secundar a
s
.
n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s
1
,
, s
2
, i s
3
, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru
obinerea treptelor de mers nainte.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar a
p
, roii
dinate conductoare r, roii dinate conduse r
'
i arborelui secundar a
s
.
Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din
poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arbore primar, i 6', solidar cu manonul de
cuplare al sincronizatorului s
2
servesc la obinerea treptei de mers napoi. Cuplarea
treptei de mers napoi, posibil numai n poziia neutr a sincronizatoarelor s
1
, s
2
, i
s
3
se face prin deplasarea roii baladoare intermediare r
b
, n poziia n care
angreneaz simultan cu celelalte roi dinate 6 i 6'. Aflarea n angrenare a celor trei
roi determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul
cuplrii treptelor de mers nainte.
b. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori
Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizeaz la automobilele organizate dup
soluia clasic sau cele cu traciune integral cu motorul dispus longitudinal.
Arborii cutiei de viteze sunt:
- arborele primar sau arborele de intrare primete micarea de la arborele
cotit al motorului prin intermediul ambreiajului; arborele primar poart pinionul
angrenajului permanent;
- arborele intermediar conine urmtoarele roi fixe:
-roata condus a angrenajului permanent, ce primete micarea de la
arborele primar;
-roile conductoare ale angrenajelor treptelor, cu excepia treptei de priz
direct;
-arborele secundar sau arborele de ieire, care susine roile conduse ale
angrenajelor treptelor i transmite micarea ctre puntea motoare.
Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt:
intrarea i ieirea sunt coaxiale i pot fi:
-de aceai parte, n cazul soluiei de organizare a transmisiei de tip totul
fa, cnd n acelai carter se gsesc nglobate i transmisia principal i
diferenialul (solue utilizat pn n anii 80 pe autoutilitarele Renault Estafette);
-opuse.


94

F
i
g
.
4
.
3
.

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

c
i
n
e
m
a
t
i
c

s
i

s
c
h
e
m
a

d
e

f
u
n
c
t
i
o
n
a
r
e

p
e
n
t
r
u

c
u
t
i
a

d
e

v
i
t
e
z
e

c
u

d
o
i

a
r
b
o
r
i
:

a
-
o
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

c
i
n
e
m
a
t
i
c
;

b
-
l
a
n
u
r
i
l
e

c
i
n
e
m
a
t
i
c
e

d
e

f
u
n
c
i
o
n
a
r
e

n

t
r
e
p
t
e
l
e

1
4
;

c
-

l
a
n
t
u
l

c
i
n
e
m
a
t
i
c

d
e

f
u
n
c
i
o
n
a
r
e

n

t
r
e
a
p
t
a

d
e

m
e
r
s

i
n
a
p
o
i
;

d
-
l
a
n
t
u
l

c
i
n
e
m
a
t
i
c

a
l

t
r
e
p
t
e
i

a

5
-
a
.

Cutii de viteze

95

Tabelul 4.1
Simboluri utilizate n schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de
viteze
Simbolul Observaii

Roat dinat fix

Roata dinat 1 nu are nici o mobilitate fa
de arborele 2

Roat dinat liber

Roata dinat 1 are o mobilitate (de
rotaie) fa de arborele 2. Cuplarea roii
cu arborele se face prin elementele de
cuplare. Se utilizeaz n cazul roilor
permanent angrenate cu roata cojugat 3.

Roat dinat
baladoare

Roata dinat 1 are o mobilitate (de
translaie n sensul sgeii) fa de arborele
2.Cuplarea ei cu roata conjugat 3 se face
prin deplasare axial.

ntr-un
sens

Elementul de cuplare 3 balador pe arborele
2, prin deplasare axial n sensul sgeii pe
arborele 2 pn cnd dantura sa exterioar
angreneaz cu dantura interioar de
cuplare a roii libere 1, anuleaz
mobilitatea roii libere 1 fa de arborele 2.

Element
de
cuplare

n ambele
sensuri

Similar cazului anterior, cu deosebirea c
prin deplasarea spre stnga sau spre
dreapta elementul de cuplare 3 poate fixa
roile 1 sau 1 pe arborele 2
de
rostogolire
-
Lagr
de
alunecare

-

Indic intrarea fluxului de putere
Circulaia fluxului de
putere n cutia de
viteze

Indic ieirea fluxului de putere


96
exist posibilitatea cuplrii directe a arborelui primar cu arborele
secundar realiznd astfel priza direct, situaie n care:
-randamentul mecanic este maxim, deoarece fluxul de putere se transmite
direct, fr intervenia angrenajelor;
-zgomotul ansamblului este minim;
rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor, cu excepia treptei de priz
direct se obin prin intermediul a dou angrenaje: angrenajul permanent i
angrenajul treptei respective; aceasta determin lrgirea gamei de valori pentru
rapoartele de transmitere, n schimb se produce diminuarea randamentului
mecanic;
n cazul n care cutia de viteze este fixat direct pe carterul ambreiajului,
arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu trei arbori cu
cinci trepte de vitez sincronizate pentru mers nainte i una pentru mers napoi
este prezentat n figura 4.4.
Arborele primar a
p
(ce constituie i arborele ambreiajului fig.4.4,a)
antreneaz permanent arborele intermediar a
i

prin perechea de roi dinate p-p'. Pe
arborele intermediar, solidare la rotaie cu el, se afl roile dinate 1, 2, 3 i 5, ce
angreneaz permanent cu roile 1', 2', 3' i 5' de pe arborele secundar a
s
, formnd
astfel perechi de roi dinate corespunztoare treptelor de vitez: I-a, a II -a, a III -a
i a V -a.
Angrenajul p-p', comun n toate lanurile cinematice de realizare a treptelor
enumerate mai sus se numete angrenaj permanent.
Cuplarea uneia dintre treptele de mers nainte se face prin intermediul
mecanismelor de cuplare cu sincronizare s
1
, s
2
, sau s
3
(fig 4.4, b). Raportul de
transmitere se obine astfel prin dou angrenaje: angrenajul permanent i
angrenajul treptelor I, II, III sau V.
Datorit coaxialitii ntre arborele primar a
p
i cel secundar a
s
, prin
deplasarea axial ctre stnga a manonului de cuplare al sincronizatorului s
2
se
obine o legtur direct ntre cei doi arbori numit priz direct (cu raport de
transmitere unitar i fr participarea angrenajelor de roi dinate). Aceast situaie
corespunde treptei a IV-a (fig. 4.4,c).
Cuplarea treptei de mers napoi se face similar construciei cu doi arbori
prin deplasarea axial a roii baladoare intermediare r
b
, din poziia neutr n poziia
n care angreneaz simultan cu celelalte dou roi 4 i 4'.
c. Organizarea general a cutiei de viteze transversale cu trei arbori
Gama cutiilor de viteze destinate echiprii autoturismelor i autoutilitarelor uoare
cu motoare transversale s-a mbogit n ultimii ani cu o nou variant: cutia de
viteze cu trei arbori.
Obiectivele principale ale apariiei acestei noi generaii de cutii de viteze
au fost: sporirea momentului capabil de transmis, sincronizarea treptei de mers
napoi, creterea numrului de trepte n condiiile unei construcii foarte compacte,
similar cutiilor de viteze cu doi arbori ce dispun de patru trepte de vitez.
Cutii de viteze

97

F
i
g
.
4
.
4
.

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

c
i
n
e
m
a
t
i
c

s
i

s
c
h
e
m
a

d
e

f
u
n
c
i
o
n
a
r
e

p
e
n
t
r
u

c
u
t
i
a

d
e

v
i
t
e
z
e

c
u

t
r
e
i

a
r
b
o
r
i
:

a
-
o
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

c
i
n
e
m
a
t
i
c
;

b
-
l
a
n
u
r
i
l
e

c
i
n
e
m
a
t
i
c
e

d
e

f
u
n
c
i
o
n
a
r
e

n

t
r
e
p
t
e
l
e

d
e

m
e
r
s

n
a
i
n
t
e
;

c
-
l
a
n
u
l

c
i
n
e
m
a
t
i
c

d
e

f
u
n
c
i
o
n
a
r
e

n

t
r
e
a
p
t
a

d
e

m
e
r
s

i
n
a
p
o
i
;

d
-
l
a
n
u
l

c
i
n
e
m
a
t
i
c

a
l

p
r
i
z
e
i

d
i
r
e
c
t
e


98
Pentru satisfacerea acestor obiective, firmele RENAULT i VOLVO au
apelat la o nou soluie de organizare: construcia cu trei arbori - un arbore primar
i doi arbori secundari paraleli, situai de o parte i de alta a acestuia.
Arborele primar, sau arborele de intrare, primete fluxul de putere al
motorului prin intermediul ambreiajului. El include sau susine roile conductoare
ale angrenajelor.
Arborii secundari, sau arborii condui, numii dup poziia pe care o au
fa de primar - secundar inferior i secundar superior, susin sau includ roile
conduse aflate permanent n angrenare i transmit direct sau indirect micarea ctre
coroana transmisiei principale a punii motoare.
Caracteristicile unor astfel de cutii de viteze sunt:
- la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi
dinaate;
- schimbarea tuturor treptelor se face cu sincronizare;
- lungimea ansamblului este redus chiar n situaia existenei celei de-a
asea trepte.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze (VOLVO M56)
cu trei arbori i 5+1 trepte sincronizate este prezentat n figura 4.5.
Pe arborele primar a
p
se gsesc roile fixe 1, 2, 5 i roile libere 3 i 4 aflate
permanent n angrenare cu roile 1', 2' (libere) i 3', 4' (fixe) ale arborelui secundar
inferior respectiv 5' situat pe arborele secundar superior. ntre roile libere 1' i 2'
i 3 i 4 se afl sincronizatoarele s
1

i s
2
care servesc la solidarizarea acestora cu
arborii pentru obinerea treptelor de mers nainte I, II, III, i IV.
Treapta a V-a (de suprapriz) este realizat prin angrenajul 5-5', format
din roata dinat 5, fixat pe arborele primar i roata liber 5', cnd aceasta este
solidarizat cu arborele secundar superior de sincronizatorul s
3
.
Treapta de mers napoi se obine prin angrenarea simultan a roii
intermediare duble 1'-6 cu pinionul conductor 1 fix pe arborele primar i roata
liber 6' solidarizat cu arborele secundar prin deplasarea manonului balador al
sincronizatorului s
3
ctre dreapta.
Pentru transmiterea fluxului de putere ctre mecanismele punii cei doi
arbori secundari sunt solidarizai cu dou pinioane cilindrice cu dini nclinai, ce
angreneaz simultan cu coroana transmisiei principale.
d. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu arbori
multipli
O asemenea cutie de viteze este dezvoltat dintr-o cutie de viteze
longitudinal cu trei arbori, completat cu un multiplicator de viteze.
Obiectivul principal ale apariiei acestei noi generaii de cutii de viteze a
fost creterea numrului de trepte n condiiile unei construcii foarte compacte,
similar cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze (TOYOTA) cu
trei arbori i 5x2 trepte sincronizate de mers nainte i 1x2 trepte de mers napoi
este prezentat n figura 4.6.
Cutii de viteze

99

Fig.4.5. Organizarea cinematic i schema de funcionare pentru
cutia de viteze transversal cu trei arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n trepta a V-a;
c-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers napoi;
d- lanul cinematic de funcionare n prima treapt de vitez


100

Fig.4.6. Organizarea cinematic i schema de funcionare pentru cutia de viteze
longitudinal cu arbori multipli
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele reduse (R);
c-lanul cinematic de funcionare n treaptele normale (N)

4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor

a. Arborii cutiilor de viteze. Arborii cutiilor de viteze se monteaz pe
carter innd seama de organizarea ansamblului i de particularitile de funcionare
ale fiecruia dintre arbori. Ei sunt considerai arbori lungi. Lungimea lor este
determinat de soluia constructiv aleas, de numrul de trepte de vitez, de
dimensiunile elementelor de cuplare i de felul etanrilor. De aceea, la proiectare
trebuie realizat compensarea dilatrilor termice, pentru a nu influena mrimea
jocurilor din lagre.
Cutii de viteze

101
Lund n considerare deformaiile termice precum i necesitatea prelrii
eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roi dinate cu dantur
nclinat i din mecanismele de cuplare, rezult ca regul general faptul c
lagrele pe care se sprijin arborii se monteaz unul fix n direcie axial, pentru
preluarea forelor axiale, iar cellalt liber n direcie axial, pentru preluarea
deformaiilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmenz a fi solidarizate cu arborii (roi
dinate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaz prin caneluri. Cel mai utilizat
tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe
arbori se face pe flancurile canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe
flancuri este utilizat pentru componentele fr micare relativ fa de arbore (roi
fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaz n cazul roilor montate liber.
Arborele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori este i arborele condus
al ambreiajului, asigurnd legtura cinematic ntre arborele cotit al motorului i
cutia de viteze. El face corp comun cu pinionul angrenajului permanent i servete
drept reazem arborelui secundar. Se sprijin pe dou lagre: unul anterior, fixat pe
fusul din vecintatea motorului, i unul posterior, situat n carterul cutiei de viteze.
Lagrul anterior al arborelui primar este n aa fel ales, nct permite
acestuia deplasarea axial n vederea compensrii deformaiilor termice; el nu preia
fore axiale. Este dispus n volantul motorului cnd, este realizat cu rulment radial
cu bile, sau n arborele cotit, cnd este realizat cu rulment cu ace sau role fr inel
interior, sau cu buc antifriciune. Ungerea este asigurat cu unsoare consistent,
n cazul lagrelor cu rostogolire, respectiv de grafit nglobat prin sinterizare n
buca antifriciune n cazul lagrelor de alunecare.
Lagrul posterior, din carterul cutiei de viteze, preia forele axiale n
ambele sensuri i este prevzut cu soluii de etanare contra migrrii uleiului din
carterul cutiei de viteze n carterul ambreiajului. De cele mai multe ori, acest lagr
este realizat cu rulmeni radiali cu bile. Inelul interior al rulmentului se fixeaz pe
arborele primar, sprijinndu-se ntr-o parte pe un umr al arborelui, iar n cealalt
este fie strns cu ajutorul unei piulie crenelate asigurate cu o siguran, fie rezemat
pe un inel de siguran montat ntr-un canal. Inelul exterior este fixat axial ntre
carterul cutiei i capacul de nchidere al lagrului prin blocarea direct ntre capac
i un inel de sprijin interior.
Dimensiunile lagrului posterior al arborelui primar se adopt de cele mai
multe ori din considerente constructive, astfel nct arborele primar mpreun cu
pinionul s poat fi introdus prin alezajul din carter.
n imediata vecintate a fusului lagrului din dreapta, n exteriorul cutiei de
viteze, n capacul lagrului se monteaz elementul de etanare.
Suprafaa de contact a arborelui cu maneta de etanare este caracterizat
de o rugozitate mic i o duritate sporit.
Arborele intermediar al cutiei de viteze cu trei arbori, realizat cu roile
dinate fixate (sau fac corp comun) cu arborele, este montat pe carter n partea
inferioar prin intermediul rulmenilor.


102
n general roile dinate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar roile dinate ale treptelor superioare sunt executate
separat i solidarizate la rotaie de acestea cu ajutorul unor asamblri demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudur prin friciune, fretare). Fixarea n direcie
axial a roilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmenilor. Acestea, la rndul lor, pot fi fixate cu ajutorul a dou
piulie, sau combinat piuli i inel de siguran montate la capete, n cazul
rulmenilor radiali, sau prin ajustare cu strngere, n cazul rulmenilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizat soluie de lagre pentru arborele intermediar o constituie
rulmenii radiali-axiali cu role conice montai n ''X ''. Reglarea jocului n rulmenii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate ntre capac i inelul
exterior corespondent al unuia din lagre, fie cu ajutorul unei piulie ce acioneaz
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijin cu partea
anterioar pe arborele primar, iar cu partea posterioar n carterul cutiei de viteze.
El poart roile libere ale angrenajelor i butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lagrul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagr cu
rulmeni cu role sau cu ace, n general, fr inel interior i exterior, sau avnd o
buc antifriciune. Lagrul posterior al arborelui secundar se asigur ntotdeauna
complet, n aa fel ca el s preia forele axiale provenite din utilizarea angrenajelor
cu dantur nclinat. Dac prin acest lagr se realizeaz ieirea arborelui secundar
n exterior, lagrul este prevzut cu soluie complet de etanare.
Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze
transversale, sau prin intermediul ambreiajului i arborelui ambreiaj n cazul
cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o
construcie similar arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei arbori.
n cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie, roile
dinate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele roilor i arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite,
roile dinate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin friciune.
n cazul cutiilor de viteze ncrcate de momente de torsiune mari numai
roile treptelor inferioare (I, II) i mers napoi - caracterizate de diametre mici -
fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber.
Arborele primar se sprijin pe dou lagre situate n carterul cutiei de
viteze.
De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul
posterior i sarcinile axiale. n funcie de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua
eforturile n ambele sensuri.
Cutii de viteze

103
n partea din fa antrenarea arborelui primar de ctre discul de ambreiaj
sau de ctre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
dup soluia totul fa transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roile dinate conduse ale
angrenajelor i fix radial i axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijin pe carter pe dou lagre, al cror tip
constructiv depinde de tipul angrenajului transmisiei principale (cilindric, conic) i
de momentul de ncrcare.
Lagrul anterior, situat n imediata vecintate a pinionului transmisiei
principale, este un lagr radial cu bile sau cu role i preia de regul numai ncrcri
radiale.
Lagrul posterior este un lagr ce poate prelua n ambele sensuri i
sarcinile axiale dezvoltate n angrenajele treptelor i angrenajul transmisiei
principale.
b. Lagrele cutiei de viteze sunt componente prin intermediul crora
arborii mecanismului reductor se sprijin pe carter pentru a le permite: fixarea i
ghidarea, rotaia i preluarea eforturilor n timpul funcionrii.
Principalele cerine funcionale sunt: funcionare silenioas, capacitate
portant mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n exploatare i s
permit variaiile de lungime ale arborilor.
n construcia cutiilor de viteze sunt utilizate lagre cu alunecare (lagre
fluide) i lagre cu rostogolire (rulmeni).
Alegerea tipului de lagr se face n funcie de:
-organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze i al punii
motoare;
-poziia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui
angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principal;
-poziia cutiei de viteze - n prelungirea motorului sau n partea inferioar a
acestiua;
-tipul i mrimea ncrcrilor - radiale, radial-axiale;
Lagrle cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt puin utilizate n construcia cutiilor de vitez, deoarece
necesit o ungere din abunden (sub presiune), realizabil, obligatoriu prin
utilizarea unei pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagr sunt: suport sarcini radiale foarte mari la
un gabarit minim iar coeficientul de frecare este minim (0,001 fa de 0,0015 n
cazul rulmenilor cu bile, sau 0,003....0,005 pentru rulmeni cu role).
Utilizate cu preponderen ca lagre la arborele cotit al motorului au fost
adoptate i n construcia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea
inferioar ale acestora. Ungerea comun a motorului i cutiei de viteze se realiza de
ctre pompa de ulei. Soluia a fost adoptat n cazul unei prime generaii de cutii de
viteze transversale ce au echipat autoturisme PEUGEOT (104, 204, 205),


104
CITROEN Bx sau RENAULT R14. Sunt frecvent ntlnite n cazul roilor dinate
montate liber pe arbori.
Lagre cu rostogolire ( rulmeni) sunt cele mai rspndite n construcia
cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmenilor cutiilor de viteze i caracteristicile lor generale
sunt cuprinse n tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez
Capacitatea de a prelua fore Tipul rulmentului
axiale radiale

Rulmeni radiali cu bile
pe un rnd cu calea de
rulare adnc
Depinde de adncimea
canalelor din cile de
rulare

Medie

Rulmeni radial-axiali cu
bile cu simplu efect

Medii, ntr-un singur
sens

Medie

role conice pe un singur
rnd

Mari, intr-un singur
sens

Mari

Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe un singur rnd

Nule

Foarte mari
Rulmeni
simpli

Rulmenti radiali
cu ace

Nule

Mari

bile cu dublu efect

Medii, n ambele
sensuri

Mari
Rulmeni
compui

Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe dou rnduri

Foarte mari, n ambele
sensuri

Mari
Cutii de viteze

105
In corelaie cu prezentrile de mai nainte i cu recomandrile din tabelul
4.2, n figura 4.7 se prezint o sintez a lagrelor cu rostogolire utilizate n cutiile
de viteze.

Fig. 4.7. Lagre cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze

Rulmenii au n componen elemente de rostogolire - bile, role, ace-
montate ntre inelul interior i inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lagrului.
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inelele
rulmenilor cu role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc, astfel nct corpurile de
rostogolire sunt n contact direct cu un element exterior (ex. roat liber), sau
interior (ex: arbore secundar). n acest caz, aceste ci de rulare neconvenionale
ndeplinesc cerinele severe de calitate i duritate necesare bunei funcionri.
Montarea rulmenilor este dependent de tipul lor. La rulmenii cu bile sau
cu role cilindrice nu se monteaz niciodat cu strngere ambele inele, deoarece
exist riscul deteriorrii lagrului prin diminuarea jocului de funcionare. Pentru
arbore (cazul general al rulmenilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaz cu
"strgere", iar inelul exterior cu "alunecare".
Rulmenii cu role conice, n general, se monteaz pe arbore n pereche i
n opoziie, n "X".
Forele axiale pot fi preluate i printr-un rulment compus - rulmentul
biconic. Concepia acestui tip de rulment simplific construcia ansamblului. Jocul
de funcionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fr a se putea
interveni asupra mrimii lui.
c. Roile dinate utilizate la cutiile de viteze au dantur nclinat, cu profil
n evolvent. Roile dintate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar funcioneaz
zgomotos i se uzeaz rapid. Utilizarea lor este limitat la realizarea treptei de mers
napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu roi baladoare.


106
Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd roile dinate sunt n
angrenare permanent. Fa de cele cu dini drepi sunt mai rezistente, permit
micorarea distanei ntre axe, funcioneaz uniform i cu zgomot redus. Ca
dezavantaje, utilizarea danturii nclinate determin apariia forelor axiale cu
necesitatea prelurii lor, iar utilizarea angrenajelor permanente determin reducerea
randamentului, prin frecrile suplimentare dintre roi i dintre roi i arbore, i
lungirea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de nclinare are
valori cuprinse ntre 2030
0
, cresctoare de la prima spre ultima treapt de vitez.
Pentru roile arborelui
intermediar, prin alegerea
corespunztoare a nclinrii
danturii, ncrcrile axiale pot fi
anulate sau mult reduse. n figura
4.8 este prezentat lanul cinematic
de transmitere a fluxului de putere
ntr-o treapt k a unei cutii de
viteze cu trei arbori.
Notnd cu indicele p
elementele roii conduse a
angrenajului permanent i cu k
elementele roii conductoare,
pentru realizarea treptei k,
condiia de anulare a forelor axiale F
a
este :

Fig. 4.8. Schema de descrcare a arborelui
intermediar de fore axiale.
sau F
ak ap
F F =
k ak p tp
tg F tg = (4.1)
echivalent cu:
k
k
p
p
p
p
tg
r
i M
tg
r
i M

, de unde rezult:
k
p
k
p
r
r
tg
tg
=
, (4.2)
unde
p
i
k
sunt unghiurile de nclinare ale roilor p i k ; r
p
i r
k
- razele de
rostogolire; F
tp
i F
tk
- forele tangeniale din angrenajul permanent, respectiv
angrenajul treptei k ;M- momentul de intrare n cutia de viteze.
Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent, deoarece asigur
sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz
funcionare fr zgomot.
Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe nlime prin
deplasarea profilului sculei n raport cu cercul de divizare al roii. In acest caz,
nlimea total a dintelui rmne neschimbat, schimbnd-se numai raportul ntre
nlimea capului i a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitiv
a sculei se aplic roii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea
normal, la care linia median a nlimii profilului sculei este tangent la cercul de
divizare al roii, la dantura corectat scula este deprtat cu distana
m
de cercul
de divizare, spre exterior. Coeficientul
m
, care exprim raportul dintre deplasarea
Cutii de viteze

107
radial a liniei mediane a sculei i modulul danturii, se numete coeficient de
deplasare specific. Prin deplasare specific pozitiv, la aceeai nlime total a
dintelui, ca n cazul danturii normale, crete inlimea capului dintelui; n schimb,
nlimea piciorului dintelui se reduce. In consecin, razele cercurilor interior i
exterior s-au mrit; dintele este flancat de alte poriuni de evolvent, mai deprtate
de cercul de baz, cu raze de curbur mai mari, respectiv cu forma mai plat. In
felul acesta dintele a devenit mai robust la baz i mai ingust la periferie, iar
grosimea dintelui msurat pe cercul de divizare a devenit mai mare dect
jumtatea pasului. Rezult c la corijarea prin deplasarea pozitiv a sculei se obine
un dinte mai rezistent.
La roata dinat cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a
sculei, la care linia ei median se apropie de centrul roii rmnnd distanat cu
m
faa de cercul de divizare. In acest caz rezult un dinte mai gros la periferie,
ns piciorul slbit.
La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere
sunt reduse i roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii
prin modificarea unghiului de angrenare de la 20
0
la 17
0
30 sau la 14
0
. Prin
reducerea unghiului de angrenare , gradul de acoperire crete iar presiunea
normal pe dinte scade.
n construcia cutiei de viteze, roile dinate pot fi montate dependente de
rotaia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a artat c roile
dependente pot fi executate mpreun cu arborele, sau se monteaz pe arbori prin
mbinri demontabile sau nedemontabile.
Roile dinate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaz
diferitele trepte de vitez, se monteaz fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin pe lagre de alunecare, sau lagre de rostogolire (fig. 4.9). In figura 4.9, a se
prezint soluia de montare a roii libere direct pe canelurile arborelui intermediar.
Pentru diminuarea frecrilor,
zona de rezemare a roii pe
arbore este uns forat de uleiul
centrifugat din canalele din
arbore la rotirea arborelul. La
soluia din figura 4.9,b, roata
liber se monteaz pe arborele
intermediar prin lagr de
alunecare. ntre roata dinat i
arbore se introduce o buc de
bronz, care nltur frecarea
dintre piesele de oel. n figura
4.9, c roata liber se monteaz
pe arbore prin intermediul unui
rulment cu ace ntr-o soluie
constructiv asemntoare
cazului precedent. Ungerea

a) b) c)

Fig. 4.9. Soluii de montare a roilor libere:
a-pe canelurile arborelui; b-pe lagr de alunecare;
c-pe lagr de rostogolire


108
lagrului este fcut printr-un sistem de canale practicat n roi.
Deoarece roile libere particip le realizarea treptelor de vitez prin
solidarizarea lor cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
roile libere sunt prevzute cu danturi de cuplare. In vederea unei cuplri uoare,
danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel ca la diametre de divizare
reduse s se dispun de un numr ct mai mare de dini.
Pentru satisfacerea n condiii ct mai bune a cerinelor constructive i
funcionale ale cutiilor de viteze, la alegerea soluiilor constructive trebuie avute n
vedere i urmtoarele:
- lrgirea degajrii S (fig. 4.10, a, b, c) dintre roata dinat prelucrat i
flana sau roata nvecinat trebuie s permit ieirea sculei tietoare; pentru roile
frezate, mrimea degajrii poate fi verificat grafic (fig. 4.10,c), unde D
f
este
diametrul exterior al frezei;

Fig. 4.10. Solutii constructive aplicate dinilor i roilor dinate.

- pentru a evita concentrarea efortului pe un punct sau pe o suprafa mic,
fenomen ce duce la reducerea duratei de funcionare a angrenajului, se procedeaz
la realizarea unei danturi convexe pe una dintre roile dinate (fig. 4.10,d);
convexitatea se realizeaz prin everuirea danturii i se execut, de obicei la roile
dinate de pe arborele intermediar;
-pentru evitarea concentrrilor de eforturi ce apar la colurile ascuite ale
dinilor nclinai se aplic una dintre soluiile din figura 4.10, e, f; deplasarea axial
a uneia din roi cu mrimea =2msin (fig. 4.10,e) se aplic angrenajelor
nereversibile; la angrenajele reversibile se utilizeaz tierea unui anfren pe ambele
fee ale roilor dinate (fig. 4.10, f);
- pentru evitatea lovirii capetelor dinilor i pentru mbuntirea condiiilor
de ungere prin pstrarea peliculei de ulei ntre suprafee n contact se aplic
flancarea dinilor (fig. 4.10,g). Valoarea niimii h
c
pe care se face flancarea este
aproximativ h
c
=0,45m, unde m este modulul danturii. Aceast operaie se
recomand numai la angrenaje cu viteze periferice mari (peste 6 m/s, pentru
angrenaje cu dantur dreapt, i peste 10 m/s, la angrenajele cu dantur nclinat).
Cutii de viteze

109
La angrenajele la care gradul de acoperire se afl spre limitele inferioare, aceast
operaie nu este permis.
Roile dinate din cutiile de viteze se execut din oel aliat, respectiv oel
aliat superior, la care se aplic diferite tratamente termice sau termochimice.
Miezul dintelui trebuie s fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de oc, i
suficient de rezistent la ncovoiere, iar supafeele de contact s fie dure, spre a
rezista la uzur.

4.2.3. Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roi dinate aflate permanent n angrenare, solidarizarea
roii libere pentru realizarea treptei de vitez se face prin mecanisme de cuplare.
Necesitatea mecanismelor de cuplare este impus de caracteristicile de funcionare
ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de vitez, cnd ntre elementele anterior
cuplate i cele care urmeaz a se cupla apar viteze unghiulare de rotaie diferite. In
aceste condiii, pentru evitarea solicitrilor dinamice de impact la cuplarea
treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este psibil numai prin manevre de
conducere efectuate de conductor. Pentru a ilustra aceste manevre, n figura 4.11
este considerat un model simplificat de realizare a dou trepte succesive, k i k+1,
ntr-o cutie de viteze cu doi arbori i este artat secvena corespunztoare celor
dou trepte n diagrama de etajare a cutiei de viteze. Treapta de vitez k, cu
raportul de transmitere
1
2
z
z
i
s
p
cvk
=
= , se obine cnd, prin deplasare spre stnga

a mufei ,5 roata libera 2 se solidarizeaza cu arborele secundar a
s
. Treapta de vitez
k+1, cu raportul de transmitere
3
4
1
z
z
s
p
cvk
=
=
+
i , se obine cnd, prin deplasare
spre stnga a mufei 5, roata libera 4 se solidarizeaz cu arborele secundar a
s
.

Fig. 4.11. Shimbrea succesiv a dou trepte nvecinate de vitez

La trecerea de la treapta inferioar k la treapta superioar k+1, schimbarea
cresctoare se produce cnd v
kmax
=v
k+1min
, respectiv cnd turaia arborelui primar


110
ap
=
max.
Roata 2 solidar cu arborele secundar a
s
, prin mufa de cuplare 5, se va
roti cu o vitez unghiular:

k cv
a
i
s
max
5 2

= = = , (4.3)
iar rota 4, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular:

5
max
1
max
4
>
=
+
q
i i
k cv k cv
(4.4)
unde q este raia treptelor cutiei de viteze.
Deci viteza unghiular a roii 4 este mai mare dect a mufei de cuplare 5.
Frnarea roii 4, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obine prin cuplarea
ambreiajului, motorul fiind neaccelerat, cu mufa 5 n poziie neutr.
n acest fel viteza unghiular a roii 4, corespunztoare vitezei unghinlare
min
a arborelui primar devine:

1
min
4
+
=
cvk
i
(4.5)
Dar
q
max
min

= i
q
i
i
cvk
cvk
=
+1
(4.6)
nlocuind relaiiile (4.6) n (4.5) i comparnd cu relaia (4.3) se obine:

s
a
cvk
i
=
=
max
4
(4.7)
Practic, operaia de egalizare a vitezelor unghiulare presupune urmtoarele
faze :
- accelerarea pn la viteza maxim n treapta k ;
- decuplarea ambreiajului i aducerea mufei de cuplare n poziia neutr ;
- cuplarea ambreiajului cu motorul neaccelerat, circa 1/5 s, timp n care
motorul frneaz roata 4 prin legturile dintre el i roat ;
- decuplarea ambreiajului i cuplarea mufei 5 cu roata 4.
La trecerea de la treapta superioar k+1 la cea inferioar k, pentru frn de
motor, schimbarea descresctoare se produce tot cnd v
kmax
=v
k+1min
, dar la turaia
arborelui primar
ap
=
min
. Roata 4 solidar cu arborele secundar a
s
, prin mufa de
cuplare 5, se va roti cu o vitez unghiular :

1
min
5 4
+
= = =
k cv
a
i
s
, (4.8)
iar rota 2, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular :

5
1
min min
2
<
=
+
q i i
k cv k cv
(4.9)
Deci viteza unghiular a roii 2 este mai mic dect a mufei de cuplare 5.
Accelerarea roii 2, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obine prin cuplarea
ambreiajului i accelerarea motorul cu mufa 5 n poziie neutr. n acest fel viteza
unghiular a roii 2 corespunztoare vitezei unghinlare
max
a arborelui primar este:
Cutii de viteze

111

10
1
min max
2
=
=
+
q i
q
i
cvk cvk
(4.10)
Egalizarea vitezelor unghiulare, respectiv obinerea sincronismului, prin
aceste manevre reduce sigurana circulaiei prin obosirea conductorului i,
totodat mrete timpul de cuplare a treptelor. Neajunsurile artate sunt nlturate
prin utilizarea sincronizatoarelor. In funcie de gradul de perfeciune, un
sincronizator este compus din urmtoarele dispozitive: dispozitivul de cuplare,
dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare i dispozitivul de blocare
(interzicere a cuplrii).
Dup complexitatea construciei, sincronizatoarele utilizate n construcia
autoturismelor se clasific n:
sincronizatoare fr blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constant) i sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu boluri de blocare) i sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constant Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind fr intrebuinare actual. In figura 4.12
se prezint construcia unui sincronizator conic cu presiune constant i fazele
succesive de cuplare a treptei de vitez a rotii dinate 1, liber pe arborele secundar
al cutiei de viteze.

a) b) c)
Fig. 4.12. Construcia i fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constant:
a- construcia sincronizatorului; b- poziia neutr; c-poziia cuplat

Roata dinat 1 (fig.4.12, a) este prevzut cu dantura de cuplare 2 i cu
suprafaa tronconic 3. Manonul 6 al sincronizatorului, canelat interior pentru a
culisa pe arborele secundar 7, are pe suprafaa exterioar o dantur identic
danturii de cuplare 2 a roii dinate 1. Prin dantura exterioar, manonul se afl
permanent n angrenare cu dantura interioar a mufei baladoare 4. Ansamblul
muf-manon-dantur de cuplare constituie dispozitivul de cuplare. Echidistant pe


112
circunferina manonului, sunt practicate orificii radiale, n care sunt introduse
fixatoarele elastice cu bil i arc 5, care constituie dispozitivul de fixare al
sincronizatorului. Pe fiecare dintre prile laterale, manonul este prevzut cu o
suprafa tronconic conjugat suprafeei tronconice 3 a roii libere. Cele dou
suprafee tronconice conjugate formeaz dispozitivul de sincronizare. Poziia din
figur 4.10,a corespunde poziiei neutre a sincronizatorului (punct mort). Pentru
cuplarea treptei roii 1, conductorul deplaseaz cu o for F
1
, dezvoltat n
mecanismul de comand, mufa 4 axial spre stnga. Datorit legturii elastice prin
fixatorul 5, deplasarea axial a mufei este preluat i de manonul 6, pn cnd
suprafeele conice conjugate 3 ale roii libere i manonului vin n contact (fig.
4.12, b). Frecarea dintre cele dou suprafee tinde s egalizeze vitezele unghiulare
de rotaie ale roii i manonului, ceea ce permite cuplarea fr ocuri. Cnd roata
dinat i manonul se rotesc cu aceeai vitez unghiular (fig.4.12,c), la majorarea
forei axiale de acionare (F
1
< F
2
), pn cnd bila fixatorului elastic 5 nvinge fora
arcului i iese din nuleul inelar al coroanei, mufa avanseaz spre stnga i intr
n angrenare cu dantura de cuplare 3 a rotii libere 1. Se obine starea de cuplare a
treptei. Pentru ca aceast ultim faz a cuplrii treptei s se produc dup
egalizarea vitezelor unghiulare, cuplarea trebuie fcut lin, cu atenie din partea
conductorului.
b. Sincronizatorul PORSCHE este o soluie de sincronizator far blocare,
deoarece elasticitatea inelului de sincronizare permite cuplarea treptei chiar dac
sincronizarea nu este realizat. Construcia i funcionarea sincronizatorului sunt
prezentate in figura 4.13. Sincronizatorul servete la solidarizarea la rotaie a
roilor libere 3 i 10 cu arborele 4. Roile 3 i 10 montate prin intermediul
rulmenilor cu ace 9, fac corp comun la una din extremiti cu un butuc cu canelur
exterioar.
Fig. 4.13. Constructia sincronizatorului Porsche

Elementul de cuplare 8, asamblat prin caneluri (cu strngere) pe pinionul
liber, dispune, la periferie, de dantur exterioar de cuplare. Intr-o astfel de
Cutii de viteze

113
construcie, diametrul suprafeei de frecare (sincronizare) este independent de
dimensiunile pinionului, deci i de numrul su de dini. n partea opus danturii de
cuplare este practicat un prag 16, sub forma unei creteri de diametru. Manonul
(butucul) 6 al sincronizatorului este montat prin canelurile 14 pe arbore avnd
acelai regim de rotaie cu acesta; exteriorul se limiteaz la trei zone de ghidare 7,
pe care culiseaz manonul balador de cuplare1.
Inelul de sincronizare 12, de forma unui segment circular, constituie partea
esenial a dispozitivului de sincronizare; la exterior, profilul este compus dintr-o
suprafa conic racordat unei suprafee cilindrice. n canalul inelului ptrunde
pintenul 16. Poziia axial fa de elementul de cuplare 8 este asigurat de ctre un
inel de siguran 15.
Manonul balador 1 este prevzut la exterior cu un canal circular n care
ptrunde furca de cuplare 13; la interior este prevzut cu dantura de cuplare 11,
utilizat i pentru antrenare de ctre cele trei extremiti ale butucului
sincronizatorului. Diametrul interior al coroanei dinate a manonului balador 1
este ceva mai mic dect diametrul exterior al inelelor de sincronizare 12, cnd
acestea se gsesc n stare liber.
In figura 4.14 se prezint etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul
sincronizatorului Porsche. La
inceputul cuplrii sub apsarea
furcii de comand, manonul
balador 1 se deplaseaz ctre
pinionul liber i intr n
contact cu poriunea conic a
inelului de sincronizare 1,2
determinnd comprimarea
acestuia. (fig.4.14, a).
Sub aciunea
momentului de frecare ce ia
natere ntre suprafeele de
frecare, inelul de sincronizare,
solidar n rotaie cu roata liber prin elementul de cuplare 8 (din fig.4.13), datorit
faptului c are diametrul exterior mai mare dect diametrul de trecere al
manonului balador 1 n tendina de nchidere apas suplimentar asupra dinilor
manonului balador. Forele de frecare care apar n planul de alunecare determin
deschiderea inelului, care mrete cuplul de frecare i, prin deformarea inelului de
sincronizare, mpiedic manonul balador s nainteze ctre dantura de cuplare a
elementului anexat pinionului liber. Rezult c sincronizatorul Porsche prezint un
efect de autoamplificare, meninut pn la egalizarea vitezelor unghiulare ale
arborelui i roii care se cupleaz.

a) b) c)
Fig. 4.14. Fazele de functionare ale
sincronizatorului Porsche
a-intrarea n contact; b-comprimarea inelului de
sincronizare; c-pozitia cuplat

Dup egalizarea vitezelor unghiulare ale pinionului i arborelui, neexistnd
micare relativ, manonul balador poate comprima inelul de sincronizare i
nainta (fig.4.14, b) ctre pinionul liber, realiznd cuplarea (fig.4.14,c).


114
Sincronizatorul Porsche prezint avantajul unei egalizri rapide a vitezelor
unghiulare, datorit efectului de autoamplificare, ceea ce conduce la reducerea
duratei de schimbare a treptei i cuplarii silenioase. In plus, fiind compact, permite
reducerea lungimii cutiei de viteze. Ca dezavantaj l reprezint fora mare necesar
comenzii, dar, cu toate acestea, este apreciat de constructorii i utilizatorii
autoturismelor sportive.
c. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER este un sincronizator cu
pene de blocare.
n figura 4.15 se prezint construcia unui asemenea sincronizator.
Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, ntre rotile dinate libere 1 i 8.
Roile dinate sunt prevzute cu suprafee de lucru tronconice i cu danturi de
cuplare.

Fig. 4.15. Constructia sincronizatoruluicu blocare Borg-Warner

Manonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar,
este fix n direcie axial. Pe circumferina manonului sunt practicate, la distane
egale, trei goluri axiale, n care ptrund penele 4 ale fixatorului.
Cutii de viteze

115
Manonul 5 este prevzut cu dantur exterioar, cu care cupleaz dantura
interioar a mufei 3, care, prin deplasare axial, poate angrena cu danturile de
cuplare ale roilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevzute n mijloc cu nite
proeminene care se plaseaz ntr-un
canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare
3. Cele trei piese ale fixatorului sunt
susinute n mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 6.
Inelele de sincronizare 2 i 7 sunt
piese din bronz. Ele sunt prevzute cu o
dantur exterioar (dantur de blocare)
identic cu danturile de cuplare i cu trei
canale frontale, n care ptrund piesele 4
ale fixatorului, mpiedicnd rotirea
inelului fa de manonul 5.
Folosind notaii din figura 4.15,
n figura 4.16 sunt prezentate fazele de
funcionare ale sincronizatorului.
Dac mufa de cuplare 3 este
deplasat axial, prin fixatorul 4 i arcurile
6 este antrenat i inelul de sincronizare 7
(din partea deplasrii), care vine n
contact cu suprafaa tronconic a roii
libere 8 (fig.4.16, a). Deoarece limea
frezrilor din inelele de sincronizare este
mai mare dect a pieselor 4 ale fixatorului
i anume cu jumtate din grosimea unui
dinte de cuplare, sub aciunea momentului
de frecare are loc o deplasare tangenial
a inelului de sincronizarc fa de
manonul 5.
Aceast deplasare face ca
dantura de blocare a inelului de
sincronirare s se interpun n faa
danturii mufei mpiedicnd naintarea ei
(fig.4.16, b). In momentul egalizrii
vitezelur unghiulare, datorit forelor
tangeniale ce apar ntre dantura de
blocare i dantura mufei, inelul se rotete
i permite deplasarea axial a mufei pn
angreneaz cu dantura de cuplare a roii
libere (fig.4.16, c).

sincronizatorului Borg-Warner:
a- nceputul schimbrii treptei;
b-interzicerea cuplrii; c-poziia cuplat


116
In figura 4.17 se prezint construcia sincronizatorului cu pastile de
blocare. Diferena const n construcia fixatorului realizat din pastilele 3, bilele 2
i arcurile 1.

Fig. 4.17. Constructia sincronizatorului cu pastile de blocare

d. Sincronizatorul RENAULT face parte tot din categoria
sincronizatoarelor cu blocare. Constructia unui astfel de sincronizator este
prezentat n figura 4.18. Roile 1 i 5 sunt libere pe arborele 7. Inelul de
sincronizare 1 (4), prin pintenii 8 capt mobilitate parial fa de roile dinate
att n translaie, ct i n rotaie. Butucul 6 este fix fa de arborele 7 unghiular
prin caneluri i axial prin inele de siguran, astfel c poate fi considerat ca parte a
arborelui. Manonul balador 3 conine conurile conjugate de frecare i dantura
interioar de cuplare cu butucul 6, fa de care poate culisa axial pentru cuplare cu
danturile de cuplare ale roilor libere 1 i 5.
In poziia neutr (punct mort), cei trei pinteni ai inelului de sincronizare
sunt aezai n degajrile pinionului liber, iar inelul este deprtat de pinion prin
aciunea arcului circular. Deplasarea axial este limitat de contactul pintenilor cu
butucul.
La punct mort, manonul de cuplare este n poziia median a butucului i
nu este n contact cu nici un alt element. La cuplarea treptei, manonul de cuplare
este elementul asupra cruia intervine conductorul pentru selectarea raportului,
prin intermediul levierului cutiei de viteze, i deplasez manonul spre pinionul
liber. Folosind notaii din figura 4.18, n figura 4.19 sunt prezentate fazele de
funcionare ale sincronizatorului Renault.
Cutii de viteze

117
n timpul deplasrii axiale, conul manonului vine in contact cu conul
inelului de sincronizare (fig.4.19,a). Dac vitezele de rotaie sunt diferite, apare un
cuplu de frecare ntre conuri, ce creeaz un cuplu rezistent.

Fig. 4.18. Constructia sincronizatorului Renault

a) b)

Fig. 4.19. Fazele de funcionare ale sincronizatorului Renault
a-interzicerea cuplrii; b-poziia cuplat

Acesta antreneaz inelul de sincronizare n rotaie i aplic una dintre
feele nclinate ale pintenilor pe anfrenul degajrii pinionului liber. Inelul nu poate


118
avansa ctre pinionul liber i deci se opune naintrii manonului spre dantura de
cuplare a roii libere.
Aceast interdicie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor dou
elemente n contact.
Cnd vitezele sunt egalizate, dispare i cuplul rezistent. Pintenii i inelul se
deplaseaz spre pinion iar manonul cupleaz cu dantura pinionului liber (fig.4.19,
b). Se realizeaz legatura: arbore - butuc - manon - pinion liber prin manonul ce
leag pinionul de butuc i prin butucul ce leag manonul de arbore.
Revenirea la "punctul mort" se face cnd se acioneaz asupra manonului
n sens invers. Danturile de cuplare nu se mai gsesc n contact. Pinionul redevine
liber pe arbore; arcul circular reaeaz inelul de sincronizare n poziia de lng
butuc i sistemul se gsete n poziia iniial.
e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator
cu boluri de blocare. Construcia unui sincronizator Peugeot este prezentata n
figura 4.20.

Fig. 4.20. Construcia sincronizatorului New Process (Peugeot)
Cutii de viteze

119
Pentru cuplarea uneia dintre roile libere 1 sau 8 de pe arborele 9,
manonul baladoar 4, solidar la rotaie cu arborele 9 prin butucul canelat 10, fa
de care are mobilitate relativ de translaie, este deplasat axial spre stnga. Inelele
de sincronizare 3 i 6 sunt legate ntre ele ntr-o poziie invariabil prin trei boluri
5 nituite la capete de inalele de sincronizare. Bolurile traverseaz mansonul de
cuplare iar pentru a interzice cuplarea naintea sincronizrii sunt realizate cilindrice
cu diametrul n trepte. Ansamblul este completat de un arc circular 11 poziionat n
canalul mansonului.
Folosind notaii din figura
4.20, n figura 4.21 sunt
prezentate fazele de funcionare
ale sincronizatorului.
Poziia neutr (fig. 4.21,
a), se obine cnd manonul
balador 4 este meninut de furca
de comand a selectorului vitezei
n poziie neutr. Arcul circular
11, aezat n cresttura bolului 5,
menine inelele de sincronizare 6
n poziie neutr fa de discurile
conjugate de frecare 7.
La deplasarea axial a
manonului datorit legturii
elastice realizat prin fixatorul
format din arcul 11 sunt antrenate
i inelele de sincronizare 3 i 6,
pn cnd inelul 6 vine n contact
cu suprafaa conic de frecare 7 a
roii 8 (fig.4.21, b). Prin frecarea
ce ia natere ntre suprafeele din
contact se realizeaz egalizarea
vitezelor unghiulare ale mufei 4 i
roii 8. Pentru ca deplasarea spre
dreapta a manonului i
angrenarea lui cu dantura de
cuplare a roii 8 s fie permis
numai dup egalizarea vitezelor
unghiulare se folosesc bolurile de
blocare 5. Atta timp ct exist
vitez relativ ntre suprafeele n contact (fig.4.21, c), sub aciunea momentului de
frecare apare o descentrare a bolului 5 fa de alezajul su din manonul 4. n acest
fel, deplasarea n continuare este oprit de umrul bolului 5, chiar dac fora axial
de acionare depete fora capabil a fixatorului elastic 11.

sincronizatorului New Process (Peugeot):
a- poziia neutr; b- nceputul sincronizrii;
c-interzicerea cuplarii; d-sfritul sincronizrii;
e-nceputul cuplrii; f-poziia cuplat


120
La egalizarea vitezelor unghiulare, sub aciunea forei axiale de acxionare,
bolurile se centreaz (fig.4.21, d) i mufa 4 poate avansa spre stnga pn intr n
angrenare cu dantura de cuplare a roii 8 (fig. 4.21, e i f).

4.2.4. Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reunete elementele ansamblului cutiei de
viteze i le menine n poziia de funcionare; protejeaz organele interne de mediul
exterior i conserv uleiul necesar ungerii i rcirii elementelor aflate n micare
relativ; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul
grupului motopropulsor compact; n cazul transmisiilor organizate dup soluia
totul fa, nglobeaz mecanismele centrale ale punii motoare: transmisia
principal i diferenialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie s indeplineasc urmtoarele cerine: s fie
rigid i uor, etan, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea intern la
creterea temperaturii n funcionare, puin zgomotos prin evitarea amplificrii
vibraiilor provenite de la angrenaje i de motor, s evacueze rapid cldura n
timpul funcionrii.
Clasificarea carterelor se face dup mai multe criterii i anume;
dup numrul componentelor transmisiei pe care le nglobeaz: carter
mecanism reductor al cutiei de viteze (ex: ARO 24); carter comun pentru ambreiaj,
cutia de viteze i puntea motoare (DACIA Nova, OLTCIT); carter comun pentru
cutia de viteze i puntea motoare (DACIA 1310)
dup numrul elementelor principale, carterele cutiilor de viteze pot fi:
ansamblu monobloc; ansamblu din dou semicartere longitudinale; ansamblu
"sandwitch".
a. Concepte tehnologice. Concepia carterului cutiei de viteze se face
innd seama de: satisfacerea rolului funcional; tipul de organizare a
echipamentului motopropulsor i poziia cutiei (longitudinal, transversal); seria
de fabricaie; posibilitile tehnologice; derivatele opionale ale cutiei de baz (4x2
fa, spate sau integral).
Dei carterul poate satisface diferite cerine de fabricare, el poate fi
necorespunztor din punct de vedere al zgomotului n funcionare. Aceasta se
datoreaz n general vibraiilor emise de angrenaje, vibraii care pot fi amplificate
prin efectul de "membran" al unora dintre prile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunztoare a
pereilor ansamblului.
n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile
principale enumerate. Tehnologia adoptat de constructor poate s-i confere n plus
un raport calitate/ pre optim.
Complexitatea, forma i aspectul pieselor variaz n funcie de: materialele
utilizate (aluminiu sau font) i procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde att de aspecte funcionale-ncrcare,
zgomot-ct i de aspecte tehnologice-producia zilnic, procedeul de turnare i
Cutii de viteze

121
tehnologia de uzinare disponibil etc. De regul, n construcia unui carter al cutiei
de viteze, datorit dificultilor de obinere a calitilor suprafeelor la uzinare cu
aceeai vitez de achiere i modificrii difereniate a formei i dimensiunilor la
creterea temperaturii, se utilizeaz un singur tip de material
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor i autoutilitarelor uoare se
toarn din aliaje de aluminiu. Compoziia chimic depinde de procedeul de turnare.
Astfel se utilizeaz aliajul:
- AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
- AS9U4 la turnarea static n cochil metalic a pieselor de serie medie;
- AS5U3 la turnarea n forme de nisip a pieselor prototip i serie foarte
mic.
b. Ventilaia carterului. Frecrile dintre elementele aflate n micare
relativ sporesc temperatura intern, ceea ce determin dilatarea aerului i creterea
presiunii; la valori mari creterea presiunii poate deforma garniturile de etanare,
provocnd pierderi de ulei. Temperatura poate urca pn la 150
o
C i poate atinge
chiar 170
o
C (la nivelul suprafeelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supap
de aerisire, ce permite ieirea sau intrarea aerului, dar oprete trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face n partea superioar a carterului, ntr-o zon n
care aceasta este protejat de stropii de ulei.
c. Etanarea carterului cutiei de viteze. La asamblarea elementelor ce
constituie cutia de viteze exist dou tipuri de etanri:
- etanri ntre elementele statice (ce formeaz carterul cutiei de viteze);
- etanri ntre elementele cu micare relativ (arbori, axe i carter).
Tipul de etanare ntre elementele statice depind de abaterile admise ntre
componentele ansamblului.
n cazul preciziei necesare mari (ex: semicartere) se utilizeaz o past de
elastomer, ce formeaz un filtru etan ntre microneregularitile suprafeelor
frezate aflate n contact.
n cazul etanrii capace/ carter se utilizeaz garnituri din:
- hrtie (ex: carter ambreiaj/ carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de form toroidal (ex: capac treapta a V-a/ carter cutie de
viteze la DACIA Nova).
- mastic de etanare n cazul unor capace din tabl ambutisat.
Cnd este necesar etanarea arborilor de transmisie intrare - ieire sau a
axelor de comand se apeleaz la manetele de etanare cilindrice cu una sau cu
dou margini de etanare.
Materialele utilizate n construcia acestora sunt dependente de regimul
termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90
o
C), poliacrilat (120
o
C) etc.
Elementele de etanare pentru arborii de transmisie dispun de dou margini
de etanare (fig.4.22), ntre care se gsete o mic rezerv de ulei; marginea intern
previne pierderile de ulei; marginea extern asigur etanarea fa de ap sau /i de


122
particulele abrazive; uleiul acumulat ntre aceste dou pri asigur o durat de
via mare.

Fig. 4.22. Manete de etansare Fig. 4.23. Etansarea tijelor culisante

Suplimentar, la cutiile de viteze de cuplu mare, pentru mpiedicarea
scurgerii de ulei spre ambreiaj, pe arborele primar este practicat, de obicei, un canal
elicoidal, care readuce uleiul n interiorul cutiei de viteze.
n cazul etanrii axelor de comand, caracterizate de o poziie foarte
expus agenilor externi (ap, praf) i deplasrii axiale, este prevzut o etanare
suplimentar a zonei culisante cu burduf gonflabil (fig. 4.23).
d. Construcia carterului cutiei de viteze. Carterul "monobloc" al cutiei
de viteze (fig. 4.24), este constituit ca o pies complex turnat, ce regrupeaz
prile laterale, ce formeaz "incinta" mecanismelor, precum i zonele ce permit
cuplarea cu motorul sau cu alte organe ale transmisiei (ambreiaj, distribuitor etc.).

Fig. 4.24. Construcia carterului monobloc

Este ntlnit astzi n general la transmisia automobilelor cu motor
longitudinal, organizate dup soluia 4x4 tot teren (ARO24).
Utilizat n trecut la autoturisme europene (RENAULT 4), se pstreaz ca
soluie numai la cteva autoturisme americane.
Avantajele construciei contnd din rigiditate sporit, mas redus, simplu
de etanat, fac ca aceasta s se constituie ntr-o soluie de viitor.
Montarea componentelor interne (arbori, angrenaje) se face printr-o
fereastr practicat ntr-unul din pereii laterali, obturat de un capac ce include de
regul comanda intern a mecanismului de acionare.
Carterul asamblat (fig.4.25) reprezint o soluie specific transmisiilor
autoturismelor i autoutilitarelor uoare organizate dup soluia totul fa, cu
motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complex dect n
cazul carterului monobloc, deoarece se are n vedere existena unor suprafee
Cutii de viteze

123
suplimentare - cele de asamblare i cele de centrare a elementelor componente.
Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate mpreun pentru a forma
"carterul asamblat".

a) b)
Fig. 4.25. Construcia carterului asamblat
.
Carterul asamblat reprezint o alt soluie ce ce poate fi obtinut prin
turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confer
pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfctoare i mas redus.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.4.25, a) satisface
toate soluiile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este
amplasat longitudinal: clasic, totul fa sau integral. Construcia este realizat din
dou semicartere ce conin n planul de asamblare axele arborilor.
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flan ce
delimiteaz carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.4.25, b) este
constituit din dou sau din trei elemente care au suprafeele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Soluia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i
cinci trepte (ex: DACIA Nova), sau trei arbori i ase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra).
Soluia cu trei elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i
ase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj i mecanismele centrale ale
punii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze i capac treapta a V-a (2
arbori, 5 trepte) sau carter treptele V-a i a VI-a (2 arbori, 6 trepte).

4.2.5. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea
pierderilor de energie prin frecare i a uzurii componentelor cutiei de viteze i
pentru evacuarea cldurii.
Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent de
poziia cutiei de viteze n raport cu motorul.
Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de
viteze montat sub motor (fig. 4.26), cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i
se efectuez mixt prin presiune i barbotare.


124

Lagrele radiale de
alunecare 1 sunt alimentate cu
ulei din rampa central, iar
angrenajele, mecanismele de
cuplare i lagrele cu rulmeni
sunt unse prin barbotare.
Uleiul folosit n acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
folosete n cazul cutiei de viteze
independent de motor, situaia
majoritii automobilelor, cnd nu
dispune de o pomp de ulei.
Pentru asigurarea ungerii,
roile dinate ale arborelui
(arborilor) inferior sunt parial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea
danturii aflate n contact. Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia
asupra tuturor organelor interne i proiectarea unei mari cantiti pe pereii
carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la rcirea uleiului.

Fig. 4.26. Ungerea mixt a cutiei de viteze

n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel
ungerea alezajelor roilor libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare
(fig.4.27, a) canal care asigur o circulaie de ulei satisfacatoare.

a) b) c)

Fig. 4.27. Ungerea unor componente ale cutiei
.a- ungerea roilor libere; b- ungerea rulmenilor biconici;
c-ungerea mecanismelor de cuplare

Cutii de viteze

125
O parte a uleiului proiectat pe pereii interni este dirijat ctre zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizeaz ungerea rulmenilor biconici (fig.4.27, b), sau ungerea angrenajelor i
mecanismele de cuplare situate n extremitile cutiei de viteze (fig.4.27, c). Aceste
artificii constructive favorizeaz o ungere corespunztoare i n situaia n care
cutia de viteze se gsete la punctul mort. Astfel sunt limitate ocurile din
angrenare (far sarcin) determinate de neuniformitatea momentului motor,
specific regimului de mers n gol (ralenti).
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis
determinat de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este
prevzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colecteaz particulele
metalice.

4.2.6. Sistemul de acionare al cutiei de viteze n trepte

Sistemul de acionare al cutiilor de viteze mecanice n trepte cu comand
manual este un ansamblu de elemente mecanice dispuse ntre postul de conducere
i mecanismele de cuplare ale treptelor, prin intermediul crora conductorul
impune un anumit mod de funcionare pentru cutia de viteze.
Intervenia conductorului se face direct asupra unui levier de comand,
situat la nivelul postului de conducere, ce transmite micarea prin ansamblul de
acionare, furcilor de comand. Acestea, la rndul lor, determin deplasarea xial a
fiecrui manon balador ce solidarizeaz roata liber aleas cu arborele pe care
aceasta se sprijin, obinndu-se raportul de transmitere dorit.
Cerinele sistemului de acionare se refer la: precizie n funcionare,
realizabil printr-o indexare corect a poziiei cuplate sau neutre; siguran, prin
evitarea cuplrii simultane a dou trepte de vitez sau a cuplrii/decuplrii
necomandat; confort, prin limitarea efortului conductorului (58 daN) la
acionarea levierului de comand i fr necesitatea unor micri
suplimentare;rapiditate la schimbarea treptelor, pentru a nu altera performanele
dinamice sau economice prin pierderea de vitez produs la ntreruperea
transmiterii fluxului de putere de la motor ctre roi.
Un sistem mecanic de acionare este compus din:
comenzile interne, ce includ sistemul de axe i furci, mecanismul selector,
dispozitivele de zvorre i fixare a treptelor.
comanda extern, care este format din levierul selector i timoneria de
comand.
Levierul de comand trebuie s deplaseze independent toate manoanele
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze; n general, cinematica
adoptat const n deplasarea levierului dup dou direcii ortogonale: una
perpendicular pe axa longitudinal a automobilului, ce realizeaz selectarea
vitezei (alege mecanismul de cuplare), i cealalt micare paralel cu axa


126
longitudinal a automobilului ce realizeaz cuplarea sau decuplarea treptei
(deplaseaz axial manonul balador).
Pentru a fi complet, comanda cutiei de viteze trebuie s dispun de dou
dispozitive de siguran: unul cu rol de zvorre a celorlalte trepte i altul cu rol de
fixare a axelor furcilor n poziii bine determinate.
n funcie de poziia relativ ntre levier i carterul cutiei de viteze,
sistemul de acionare poate fi:
sistem de acionare direct, cnd levierul selector al postului de conducere
este montat direct pe carterul cutiei de viteze, ntruct aceasta se gsete n
imediata apropiere a postului de conducere.
sistemul de acionare la distan, cnd cutia de viteze se gsete deprtat
de postul de conducere.
Dac, n construcia autoturismelor ntlnite astzi pe pia, poziia i
modul de manevrare a levierului de comand nu difer esenial de la un tip la altul,
construcia i organizarea celorlalte elemente ale sistemului de acionare a cutiei de
viteze sunt realizate n concordan cu poziia postului de conducere fa de cutia
de viteze (la distan, suprapuse) i cu poziia ansamblului motor-cutie de viteze
(transversal, longitudinal).
a. Comanda intern reprezint un ansamblu de componente, realizat intr-
o larg diversitate de solutii, ce permite selectarea i schimbarea treptei de
Principiul de funcionare este prezentat n figura 4.28. Levierul 1 articulat
prin axul su 2 fa de carterul cutiei de viteze permite selectarea axului dorit, 1-2
sau 3-4 sau AR, i deplasarea acestuia pentru cuplarea-decuplarea treptei de vitez.
Micarea de selectare (A) se face dup direcie perpendicular pe axele arborilor
cutiei de vitez, iar cea de cuplare-decuplare (B) dup o direcie paralel, obinut
prin rotaia levierului 2 n jurul axului dorit.

Fig. 4.28. Principiul de funcionare al comenzii interne

Funcionarea ansamblului este urmtoarea: cnd toate manoanele
baladoare sunt la punct mort, levierul 1 este poziionat, prin aciunea arcului 3, n
elementul de antrenare al axului pentru vitezele 3-4, ce aeaz umrul axului 3 pe
aiba 5.
Pentru selectarea axului vitezelor 1-2 este suficient s se comprime arcul 3
pn cnd inelul de siguran 6 tamponeaz aiba de limitare 5; distana (A) este
distana ntre axele vitezelor III - IV i I - II.
Cutii de viteze

127
Pentru a selecta treapta de mers napoi, trebuie comprimat arcul 4 cu
ajutorul aibei 5 pn la anularea distanei (B). Fora dezvoltat de arcul 4 este
superioar celei dezvoltate de arcul 3, astfel nct conductorul sesizeaz aceast
manevr.
Furcile de comand (fig. 4.29) sunt componente ale comenzii interne ce
determin deplasarea axial a fiecrui manon balador al sincronizatoarelor n
vederea cuplrii sau decuplrii treptelor de vitez.
Micarea de translaie a manonului
balador poate fi realizat de ctre furc fie
prin deplasarea axial (furc culisant 2,3),
fie printr-o micare de rotaie (furc
articulat 1).
Furca articulat 1 se folosete cnd
sunt necesare deplasri mari pentru
elementele baladoare. Transmiterea
micrii de la furca aflat n micare
pendular la manonul balador se face prin
intermediul unor patine oscilante, montate
la extremitaile braelor.

Fig. 4.29. Furcile de comand
Se folosete, ntr-o form specific,
la treapta de mers napoi, cnd deplaseaz
axial roata intermediar baladoare.
Furca culisant 2 i 3, este realizat din considerente tehnologice de
uzinare i montare prin asamblare a trei elemente: furca propru-zis, axul culisant
(tija) i elementul de antrenare al axului.
Furca propru-zis este o pies sub form de u, cu braele egale sau
inegale, ale cror extremiti, numite patine, sunt angajate n canalul practicat
periferic n manonul balador; pentru a determina o micare axial corect (fr
bascularea manonului) patinele acioneaz diametral opus asupra acestuia.
n partea central, corpul furcii dispune de un alezaj n care ptrunde axul
culisant. Forma furcii i modul de asamblare cu axul su depind de tehnologia de
realizare a acesteia. Furcile se obin prin dou procedee de fabricare i anume prin
turnare sau prin ambutisare din tabl de oel.
Furcile turnate sunt realizate din oel, font, alam sau aluminiu.
Asamblarea cu axul n acest caz se face cu elemente demontabile (tift elastic sau
urub). Patinele sunt acoperite fie cu molibden fie cu mase plastice.
Furcile din tabl de oel ambutisate sunt fixate pe ax prin sudur. Patinele
din mas plastic sunt fie injectate direct pe suportul metalic, fie montate prin
clipsare.
Axul furcii este o tij cilindric din oel montat n carterul cutiei de viteze,
paraleli cu arborii. Forma cilindric, nejustificat n funcionare deoarece axul are
numai micare de translaie, este preferat de constructori din motive tehnologice.
Ghidarea axului fa de carterul cutiei de viteze se face fie prin buce de bronz


128
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaie n care efortul de manevrare
scade simitor.
Pe suprafaa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii i dispozitivelor de zvorre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o pies montat pe acesta printr-o
asamblare cu tift elastic, urub sau sudur, i dispune la extremitatea sa de un
canal sub form de ''u'', n care ptrunde captul levierului selector al
mecanismului de comand intern.
n unele cazuri, cnd arhitectura intern o permite, aceast pies poate s
lipseasc; rolul ei este ndeplinit de un canal practicat direct n axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de acionare al cutiei de viteze, ce acioneaz de regul asupra axelor
furcilor i asigur meninerea furcilor de comand n poziia neutr sau cuplat,
evitnd deplasarea necomandat a ansamblului ax - furc sub efectul ineriei sau
vibraiilor. De asemenea ele, prin fora cu care se opun deplasrii furcilor,
informeaz conductorul asupra poziiei axului solicitat. Cum n poziie neutr
manonul balador al sincronizatorului este meninut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, boluri, bile etc.), montat n butuc, fixarea furcii evit frecrile
accidentale ntre patinele furcii i lateralele canalului.
n general, fiecare ax al furcilor de comand dispune de un dispozitiv de
fixare. Aceast indexare se realizeaz prin angajarea unui corp mobil (bil, cep
conic sau rol) sub aciunea unui arc elicoidal ntr-una din cele dou sau trei
degajri practicate n axul culisant al furcii de comand (fig.4.30).
Una din degajri corespunde poziiei
neutre, iar celelalte dou, situate de o
parte i de cealalt a poziiei neutre,
corespund poziiilor cuplate. n situaia
n care un ax culisant realizeaz prin
intermediul furcii cuplarea unei
singure trepte, axul este prevzut cu
numai dou degajri (ex: ax mers
napoi).

Fig.4.30. Dispozitive de fixare
n vederea sesizrii corecte de
ctre conductor a poziiei axului furcii de comand, adncimea acestor canale este
diferit: mai mare pentru cele extreme, corespunztoare poziiilor cuplate, dect
pentru poziia neutr (central).

Dispozitivul de zvorre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, n cazul efecturii unei comenzi incorecte, cuplarea simultan a dou
trepte de vitez, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furc atunci cnd o anumit
treapt este cuplat. Prin concepie, acest dispozitiv mpiedic deplasarea simultan
a dou axe vecine.
Dup poziia relativ a axelor furcilor i dup forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zvorre sunt: cu disc,
cu tifturi, cu potcoav etc.
Cutii de viteze

129
Zvorrea cu disc (fig.4.31) este o soluie rspndit datorit simplitii
constructive. Pentru utilizarea unui singur element intermediar (zvorul disc), axele
furcilor sunt aezate echidistant. Fiecare
dintre axe dispune de o degajare; pentru
poziia neutr a cutiei de viteze (fig.4.31,
a), ele sunt fa n fa; n aceste degajri
se aeaz discul de zvorre.

Fig. 4.31. Zvorrea cu disc
a-punct mort; b-treapt cuplat
Diametrul discului este astfel ales
nct dac discul intr complet n dou
dintre degajri, cea de-a treia rmne
liber.
Deplasnd una din axe (fig.4.31,
b), discul are tendina de a intra n
degajrile celorlalte dou. Fiind fixat axial
ntr-un canal practicat n carter, axele
neutilizate sunt astfel zvorte.
Zvorrea cu tifturi (fig.4.32)
este cea mai utilizat soluie de zvorre,
deoarece este adaptabil oricrui mod de
dispunere a axelor.

n cazul dispunerii n triunghi a
axelor (fig.4.32, a), dispunerea tifturilor
nu este n acelai plan, fapt ce ofer mari
avantaje tehnologice n ceea ce privete
posibilitile de practicare a alezajelor
acestora.
La deplasarea unui ax, tifturile
aflate ntre el i celelalte dou se
deplaseaz axial ctre acestea, ptrund n
degajrile lor i le blocheaz,
mpiedicndu-le micarea.
n cazul dispunerii coplanare a
axelor (fig.4.32, b), un tift traverseaz
alezajul practicat n axul central (B),
determinnd i blocarea axului (C), cnd
axul (A) este deplasat.
b. Comanda extern cuprinde
totalitatea elementelor sistemului de
acionare al cutiei de viteze situate ntre postul de conducere i carterul acesteia.

Fig. 4.32. Zvorrea cu tifturi
a- dispuse n triunghi; b-dispuse liniar
Cerinele specifice acestei grupe de elemente sunt: s asigure o manevrare
confortabil, precis i s filtreze vibraiile i zgomotele ce provin de la grupul
motopropulsor.
Ansamblul comenzii interne cuprinde levierul de comand, situat la nivelul
postului de conducere, i timoneria de legtur levier - comand intern.


130
Levierul de comand. Pentru asigurarea unei comenzi simple i sigure,
cuplarea-decuplarea treptelor se realizeaz printr-un sigur levier. Acesta determin
(la acionarea conductorului) deplasarea n mod independent a manoanelor
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze. n cazul autoturismelor
i autoutilitarelor uoare derivate din acestea levierul de comand este amplasat la
podea. In general, cinematica adoptat const n deplasarea levierului dup dou
direcii ortogonale: una perpendicular pe axa longitudinal a automobilului ce
realizeaz selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare); cealalt deplasare,
paralel cu axa longitudinal a automobilului realizeaz cuplarea sau decuplarea
treptei (deplaseaz axial manonul balador).
Deplasarea levierului schimbtor pentru cuplarea-decuplarea treptei de
vitez dorite se face, n general, dup o gril generalizat n cazul autoturismelor
(fig.4.33). Diversele soluii de organizare ale cutiilor de viteze determin, fa de
grila standard corespunztoare treptelor 1,2,3,4,5, poziii diferite pentru micarea
levierului la cuplarea mersului napoi (AR).
Timoneria. Construcia i organizarea timoneriei se face n concordan cu
dispunerea cutiei de viteze i a levierului de comand al postului de conducere.
Cele mai frecvente mecanisme ntlnite sunt realizate: cu bare, cu cabluri
sau combinat: cu bare i cablu.

Fig.4.33. Grile pentru miscarea levierului de comand

n figura 4.34 sunt prezentate cteva dintre cele mai utilizate soluii de
timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 4.34, a) i transversale
(fig.4.34, b). Din analiza lor se constat complexitatea comenzii cutiilor de viteze
amplasate transversal, complexitate dat de necesitatea modificrii direciei de
cuplare-decuplare din longitudinal n transversal i a evitrii transmiterii
vibraiilor (cu amplitudine mare n procesul demarajului sau n regimul frnei de
motor) grupului motopropulsor ctre levier.
Cutii de viteze

131

a) b)
Fig.4.34. Timonerii cu bare:
a-cutii de viteze dispuse longitudinal; b-cutii de viteze dispuse transversal

Din acest motiv s-au dezvoltat sisteme de comand cu cablu sau
combinate: bare i cablu.
Ansamblul unei comenzi cu cabluri este prezentat n figura 4.35.

Fig.4.35.Comanda cu cabluri a cutiei de viteze

Levierul de comand 1, articulat fa de suportul 2 prin dou articulaii
cilindrice, poate transmite: prin cablul 3 micarea de cuplare - decuplare n
interiorul cutiei de viteze la comanda intern, iar printr-un mecanism 4, cu prghii
i cablu, micarea de selectare. Mecanismul are rolul de a schimba direcia
micrii din transversal n longitudinal.
Construcii de cutii de viteze pentru autoturisme sunt prezentate n figurile
4.36 4.40.


132

Fig. 4.36. Cutii de viteze longitudinale cu doi arbori:
a-cutia de viteze Dacia cu 4 trepte; b-cutia de viteze Dacia cu 5 trepte;
Cutii de viteze

133

Fig. 4.37. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:
a-cutia de viteze Dacia Nova; b-cutia de viteze Fiat Punto


134

Fig. 4.38. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversal, cu trei arbori
Cutii de viteze

135

Fig. 4.39. Cutii de viteze dispuse n partea inferioar a motorului:
a-cutia de viteze Citroen Visa Super; b-cutia de viteze Peugeot 205


136

Fig. 4.40. Cutii de viteze longitudinale cu trei arbori:
a-cutia de viteze cu 4 trepte ARO 24; b-cutia de viteze cu 5 trepte ARO 24;
c-cutia de viteze cu 5 trepte Peugeot
Cutii de viteze

137

4.3. Cutii de viteze planetare

4.3.1. Noiuni generale despre mecanismele planetare utilizate n
construcia cutiilor de viteze

Cutiile de vitez planetare sunt cutiile de vitez care au n componena
mecanismului reductor cel puin o unitate planetar (grup planetar). Din punct de
vedere constructiv, aceste mecanisme se pot grupa dup tipul angrenrii n uniti
planetare de angrenare interioar, exterioar sau mixt. Deoarece realizeaz
rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit, n construcia cutiilor de
viteze pentru autoturisme sunt utilizate unitile planetare cu roi cilindrice cu dini
drepi sau nclinai, n angrenare mixt (fig. 4.41).

a) b) c)
Fig.4.41. Uniti planetare utilizate n compunerea cutiilor de viteze
a-unitate planetar simpl; b-unitate planetr cu satelii dubli; c-unitate planetar dubl

In figura 4.42 sunt prezentate posibilitile de funcionare ale unei uniti
planetare simple. Axa o-o (fig. 4.2,a), reprezint o ax de rotaie fix i se numete
axa central a mecanismului; elementele ale cror axe de rotaie coincid cu axa
central sunt numite elemente centrale (roile 1, 2 i elementul suport-axe H), iar
roile ale cror axe sunt mobile sunt numite roi satelit (roata 3). Elementul suport-
axe H este ntlnit i sub denumirea de manivel sau bra portsatelit, iar roata
central 2, prin care se realizez angrenarea interioar cu sateliii, se numete i
roata epicicloidal.
Funcie de elementul ales baz se disting urmtoarele situaii:
-numai axa central este baz (fig. 4.42, a); n acest caz, transmisia este un
mecanism planetar simplu diferenial cu mobilitatea cinematic M=2 (mobilitatea
cinematic reprezint numrul micrilor independente care asigur funcionarea
determinat a mecanismului);
-prin legarea la baz, n transmisia planetar diferenial, a unei roi
centrale (de exemplu roata 2- fig. 4.42,b), se obine o transmisie planetar
monomobil (M=1);


138
- prin legarea la baz, n transmisia planetar diferenial, a elementului
suport axe (elementul H, fig. 4.42,c), se obine o transmisie cu axe fixe
(ntotdeauna monomobil, M=1).
Tinnd seama de precizrile facute, rezult c o unitate planetar poate
funciona ca mecanism planetar diferenial (fig.4.42,a), ca mecanism planetar
monomobil (fig.4.42,b), sau ca mecanism cu axe fixe (fig.4.42,c).

a) b) c)
Fig.4.42. Situatii de funcionare ale unitii planetare simple
a-mecanism planetar diferenial; b-mecanism planetar monomobil;
c-mecanism cu axe fixe

Pentru a stabili legturile cinematice dintre elementele unitii
planetare, transmisiei planetare din figura 4.42,a, i se asociaz, prin
inversarea micrii n raport cu braul portsatelit H, transmisia cu axe fixe
din fig.4.42.c (metoda Willis). Metoda const n a imprimarea braului
portsatelit H o micare egal cu micarea lui real, dar de sens opus;
mecanismele obinute unul din altul, prin metoda descris, datorit
invariaiei micrilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
In cazul opririi imaginare a elementului H, vitezele unghiulare ale roilor
centrale 1 i 2 devin:
H H
; = =
2 2 1 1
, (4.11)
unde sunt vitezele unghiulare ale elementelor corespunztoare anterior
opririi imaginare a braului portsatelit.
2 1
, ,
Raportul de transmitere al mecanismului cu axe fixe asociat este:

H
H H

i

=
2
1
12
(4.12)
Scmnul (-) arat c ropile centrale 1 i 2 se rotesc n sens invers.
Relaia (4.12)) poate fi scris i sub forma :
( ) 0 1
12 2 12 1
= + +
H H
H
i i (4.13)
Cutii de viteze

139
Raportul , corespunzator transmisiei cu axe fixe, se numete
caracteristica unitii planetare i se noteaz cu i
H
i
12
o
:
1
2
1
3
3
2
12
R
R
R
R
R
R
i i
o
H
= = = , (4.14)
unde R
1
, R
3
,

R
2
sunt razele de rostogolire ale roilor 1,2 i 3. n construciile
existente i
o
= 1,5...4.
nlocuind n relaia (4.13) valoarea raportului i , se obine legea de
transmitere a unei uniti planetare simple difereniale de forma:
0 12
i
H
=
( ) 0 1
0 2 0 1
= + + i i
H
(4.15)
Pentru transmisia planetar monomobil ( fig. 4.42.b), cnd roata central
2 este element fix,
2
= 0, din relaia (4.15) rezult ( ) 0 1
0 1
= + i
H
, cu
urmtoarea valoare pentru raportul cinematic de transmitere:
1
0
1 2
1
+ =
= i
H
H
i sau
1
2 2
1
1
R
R
i
H
+ = (4.16)
Dac R
3
0, atunci R
2
R
1
i 2 iar dac R
2
1H
i
1
0, atunci , deci
raportul de transmitere este cuprins ntre limitele :

H
i
12
<
2
1
2
H
i (4.17)
n funcie de combinaiile de montare ale elementelor unitii planetare se
pot obine ase scheme cinematice (tabelul 4.3) i anume, dou scheme cu
posibilitatea de a reduce turaia arborelui condus: i ; dou cu posibilitatea
de multiplicare a turaiei arborelui condus: i i i dou scheme pentru mersul
napoi dintre care una, ,reductoare i una, , acceleratoare.
2
1H
i
1
2 H
1
H 2
i
2
1 H
i
i
H
i
12
H
21
Pentru realizarea unei transmiteri directe a momentului motorului unitatea
planetar se blocheaz prin intermediul unui ambreiaj cu friciune, denumit i
ambreiaj de blocare.

Fig.4.43. Blocarea unitii
planetare
n figura 4.43 este prezentat o schem
cinematic a unitii planetare simple cu angrenare
mixt la care ambreiajul de blocare, A, este
introdus ntre arborii 1 i 3 ai roilor centrale 2 i
4. La trecerea unitii planetare n priz direct,
ambreiajul de blocare precum i arborii roilor
centrale 1 i 3 se solidarizeaz formnd, din punct
de vedere cinematic, un tot unitar.
In aceast poziie, momentul arborelui 1
se transmite la arborele 3 prin dou circuite i
anume :
-roat central 2- sateliii 5 braul
portsatelit H
i
- ambreiaj de blocare A- roat cental 4- satelii 5- braul portsatelit H.


140

Tabelul 4.3
Combinaii de montare a elementelor unitii planetare cu angrenare mixt
Funcia elementelor Raportul de transmitere Nr.
crt.
Schema de
utilizare Conductor Condus Fix Valoare Limite
1

1 2
0
2
1 H
12
i i =
=
1 i
H
12
>
2

2 1
H

0
2 H
21
i
1
1
i =
=
0 i 1
H
21
<
3

1 H
<
2
H 1
i 2
4

H 1
2
0<
2
1
i
2
1 H

5

2 H

2 i 1
1
H 2
< <
6

H 2
1

1 i
2
1
1
2 H
< <
0
H
1 2
H 1
i 1 i + =
=
0 1
H 2
1 H
i 1
1
i
+
=
=
0
0
H
2 1
H 2
i
i 1
i
+
=
=
0
0
2
H 1
2 H
i 1
i
i
+
=
=
Cutii de viteze

141

De la braul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite
arborelui 3.
Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele unghiulare de
rotaie sunt egale iar raportul de transmitere este i = 1.
In tabelul 4.4 se dau relaiile pentru calculul cinematic al unitilor
planetare din figurile 4.41 b i c.

Tabelul 4.4
Relaii cinematice pentru calculul unitilor planetare utilizate n
construcia cutiilor de viteze
Schema unitii
planetare
Legea de transmitere Relaii pentru determinarea
vitezelor unghiulare de rotaie

( )
5 1
2 4
0
0 2 3 0 1
R R
R R
i cu
, 0 i i 1
=
= + +

( )
( )
( )
0
2 0 1 3
1
0
3
0
0
2
0 2 3 0 1
i 1
1
i
i
1
i
i 1
i i 1
+
+ =

+
=
+ =

( )
( )
= + +
= + +
0 i i 1
0 i i 1
3 02 4 02 2
3 01 4 01 1

2
3
02
1
3
01
R
R
i ;
R
R
i cu = =

( )
( )
3
02 01
2 1
4
3 02 4 02 2
3 01 4 01 1
i i
i i 1
i i 1
+

=
+ =
+ =

4.3.2. Construcia cutiilor de viteze planetare

In constructia cutiilor de viteze unitatea planetar nu se poate folosi n
forma prezentat, deoarece nu se poate schimba destinaia elementelor, ci se
folosesc combinaii de mai multe astfel de grupe. Cuplarea treptelor de viteze n
cazul cutiilor de viteze planetare se realizeaz cu ambreiaje polidisc i cu frne cu
band. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea n rotaie a dou
elemente ale cutiei cu vitez aflate n micare relativ de rotaie, iar frnele cu
band pentru legarea la baz a elementelor fixe.
Utilizarea elementelor cu friciune pentru cuplarea treptelor de vitez
asigur, prin progresivitatea cuplarii, schimbarea fr oc, demarajul lin al
automobilului; de asemenea, dispare necesitatea ambreiajul principal i a
sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare al treptelor este mult simplificat.
Cutiile de vitez planetare asigur posibilitatea cuplrii rapoartelor de
transmitere fr ntreruperea fluxului de putere pentru autopropulsare i dau o


142
durabilitate sporit construciei, datorit rigiditii mari a arborilor i datorit
numrului mare de dinti aflai simultan in angrenare.
In schimb, cutiile de viteze planetare au o construcie mai complicat care
implic costuri mai ridicate i intreinere pretenioas.
In figura 4.44 se prezint schema de organizare cinematic i schema de
funcionare a cutiei de viteze planetare ZF tip 4HP18Q, destinat a echipa,
mpreun cu un convertizor hidraulic de cuplu, autoturismele Peugeot 605 i
Citroen XM, organizate dup soluia totul fa cu dispunere transversal a
echipamentului de traciune. Cutia de viteze planetar este compus din grupul
planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frnele multidisc F
1
i F
2
, frna cu
band F
B
, i cuplajele unisens, tip
roat libera, RL
1
i RL
2
. n
compunerea grupului planetar se
deosebesc urmtoarele elemente:
roile planetare 2,4 si 7, sateliii 2 i
3 i braul sateliilor 7.
Prin completarea schemei
cinematice de mai sus cu un grup
planetar simplu cu angrenare
mixt, s-a obinut cutia de viteze
ZF tip 5HP18, capabil s realizeze
cinci trepte de mers nainte i una
de mers napoi. Cutia de viteze
5HP18 este destinat
autoturismelor BMW-320/325,
organizate n soluie clasic. In
figura 4.45 se prezint o vedere a
cutiei de viteze 5HP18, completat
cu schema cinematic de
organizare i cu schema de
funcionare.
Comanda schimbrii
treptelor se realizeaz hidraulic, printr-un sistem automat de schimbare, condus de
un calculator de bord, care autoadapteaz rapoartele de transmitere n funcie de
conditiile autopropulsrii prin trei programe de conducere: normal, economic i
sportiv.

Fig. 4.44 Cutie de viteze planetar cu 4 +1
trepte de vitez tip ZF 4HP18:
Hidroconvertizorul, care npreun cu cutia de viteze planetar formeaz o
transmisie hidromecanic serie, la viteze de peste 85 km/h se blocheaz, situaie n
care adaptarea fluxului de putere pentru autopropulsare se realizeaz numai n cutia
mecanic de viteze.

Cutii de viteze

143

Fig. 4.45 Cutie de viteze planetar cu 5 +1 trepte de vitez, tip ZF 5HP18:
a-vedere general; b-schema cinematic de organizare; c- schema de funcionare


144
4.4.Transmisii mecanice cu variaie continu a
raportului de transmitere

4.4.1. Generaliti

Transmisiile ce au n componen cutii de viteze mecanice n trepte ofer
maxim cinci sau ase rapoarte de transmitere, ceea ce determin rezolvarea n mod
incomplet, discontinuu i frecvent neeconomic a adaptrii motorului la cerinele
autopropulsrii autoturismului. Utilizarea cu eficien maxim a performanelor
sursei energetice este posibil numai prin utilizarea unei cutii de viteze cu variaie
continu a raportului de transmitere. Transmisiile mecanice cu variaie continu a
raportului de transmitere, denumite CVT (Continuously Variable Transmission) au
n componena lor pe lng mecanismele clasice de adaptare i transfer al fluxului
de putere, convertizoare mecanice de cuplu cu variaie continu a raportului de
transmitere. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate n ansamblul CVT
sunt sisteme mecanice n care transformarea succesiv a energiei se face n cadrul
aceleeai forme de energie, energie mecanic, din energie mecanic a micrii de
rotaie n energie mecanic a micrii de translaie, care, la rndul ei, se
retransform n micare de rotaie.
Variatoarele mecanice ce intr n componena CVT destinate
autoturismelor sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere ntre
unitatea de intrare i unitatea de ieire printr-un element de legtur, rigid sau
flexibil, care, prin modificarea poziiei fa de aceste dou elemente determin
modificarea raportului de transmitere. Singura soluie aplicat n producia de serie
este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar
flexibil, continuu sau articulat.
Dac la nceputurile automobilului transmisiile cu variaie continu (CVT)
au fost agreate de constructori pentru simplitatea constructiv, oferit de evitarea
utilizrii angrenajelor de roi dinate, astzi sunt impuse de potenialul lor n
optimizarea funcionrii globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit n
conducere i de disponibilitile de conlucrare cu surse energetice alternative
(motor termic- motor electric) n cazul propulsiei hibride.
Prin utilizarea transmisiei cu variaie continu se obin:
mbuntirea performanelor dinamice i de consum, n special n
regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de
transmitere;
sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de
putere n mod continuu;
ameliorarea confortului n conducere prin automatizarea cuplrii
ambreiajului i a schimbrii rapoartelor de transmitere;
mbuntirea controlului emisiilor poluante i reducerea nivelului de
zgomot.
Pentru a fi adaptabil autoturismelor, acest tip de transmisie trebuie s rspund
urmtoarelor cerine:
Cutii de viteze

145
s ofere o gam de reglare comparabil (sau superioar) transmisiilor
clasice, mecanice n trepte, cu comand manual sau automat;
s transmit puteri mari n condiii de randament maxim;
s fie compacte, pentru ca ntr-un ansamblu de transmisie monobloc (ce
reunete ntr-un carter comun toate componentele) s poat echipa autoturisme cu
echipamentul de traciune organizat n varianta totul fa transversal;
s ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate comparabil cu soluiile
clasice;
s implice costuri minime de fabricaie i de exploatare;
s necesite un sistem de comand i de reglare simplu, fiabil i compatibil
cu celelalte sisteme incluse n construcia autoturismelor: injecia de benzin,
sistemul de prevenire a blocrii roilor la frnare (ABS) etc.
Tipuri de variatoare pentru transmisii mecanice cu variaie continu a
raportului de transmitere aplicate n domeniul autoturismelor sunt prezentate n
fig.4.46.
Soluiile folosite pentru producia de serie sunt dezvoltate din variatorul cu
friciune cu fulii de diametru variabil VDT (Van Doorne's Transmissie), cu
element intermediar de transmisie flexibil de tip cureaua metalic (MVB), sau lan
Borg Warner Automotive. Preul sporit de fabricaie al curelei, capacitatea portant
limitat i monopolul asupra acestui element de transmisie au determinat n
ultimele dou decenii intense cercetri din partea unor constructori consacrai
(G.C.I.-Gear Chain Industrial b.v.- n Olanda, Morse n SUA, P.I.V.Reimers i
LUK/Temic n Germania), pentru dezvoltarea de noi elemente de transmisie de tip
articulat (lanuri) pentru aceste variatoare.
Variatoarele toroidale cu corpuri intermediare rigide (Torotrak), dei au
rmas n stadiu experimental, prin avantajele pe care le prezint - capacitate
portant, funcionare fr vibraii, compactitate, etc. - pot constitui un potenial
concurent, mai ales n domeniul clasei superioare de motorizare.
a. Parametrii cinematici ai transmisiilor mecanice continui. Raportul de
transmitere i gama de reglare sunt parametrii cinematici specifici ai variatoarelor.
Raportul de transmitere al variatorului mecanic cu fulii de diametru variabil i cu
element intermediar trapezoidal (fig. 4.47), este dat de relaia:

1
2
2
1
R
R
i =
= (4.18)
n care:
1
i
2
sunt vitezele unghiulare de rotaie ale arborilor conductor i
respectiv condus; R
1
i R
2
razele medii de dispunere a curelei pe fuliile cinduse,
respectiv conductoare.
Gama de reglare a raportului de transmitere este definit ca raport ntre
viteza unghiular maxim,
max
i viteza unghiular minim,
min
, posibile ale
fuliei conduse a variatorului.
Gama de reglare este dat de relaia:

min
max
min
max
min
max
min
max
min
max
R
R
R
R
R
i
i
G
2
1
1
2
2
2
1
1
2
2
= =
= (4.19)


146

F
i
g

4
.
4
6
.
C
l
a
s
i
f
i
c
a
r
e
a

t
r
a
n
s
m
i
s
i
i
l
o
r

m
e
c
a
n
i
c
e

c
u

v
a
r
i
a
i
e

c
o
n
t
i
n
u

a

r
a
p
o
r
t
u
l
u
i

d
e

t
r
a
n
s
m
i
t
e
r
e

Cutii de viteze

147
sau, pentru fulii identice, variator duo-simetric (
max max
R R
1 2
= i ):
max min
R R
2 1
=

2
2
1
2
1
2
(
=
(
=
min
max
min
max
R
R
R
R
R
G (4.20)

Fig. 4.48. Relaii ntre parametrii
fluxului de putere.

Fig.4.47. Definirea raportului de transmitere.
Relaia ntre parametrii variatorului: putere, moment, turaie i gam de
reglare este prezentat n figura 4.48. Dac parametrii fluxului de putere aplicat
prii conductoare (primare) sunt M
1
i
1
, atunci, parametrii similari ai fuliei
conduse (secundare) sunt:
;
G
; G M M
R
min R max
1
2 1 2

= = . G ;
G
M
M
R max
R
min
= =
1 2
1
2
Transmisiile cu variaie continu existente astzi pe pia utilizeaz dou
tipuri de elemente intermediare de transmisie: cureaua metalic Van Doorne i
lanul Borg Warner. Deosebirea esenial ntre cele dou elemente flexibile de
transmisie ale variatorului cu fulii de diametru variabil o reprezint modul de
funcionare : n timp ce cureaua metalic VDT transmite fora util prin apsare
(comprimare), lanul BWA o transmite clasic, prin traciune.

4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui

a) Transmisia CTX-Ford France. Transmisia cu variaie continu CTX
(fig.4.49), este fabricat n uzinele Ford France din Bordeaux i este rezultatul


148
colaborrii i studiilor firmelor Van Doorne's Transmissie, Ford, Fiat, Volvo i
Borg Warner. Ea reprezint prima soluie tehnic aplicat din anul 1987 la
producia de serie; este produs n peste 700000 uniti, iar datorit calitilor,
transmisia se menine i acum n actualitatea construciei de autoturisme.

Fig. 4.49. Transmisia CTX-Ford France

Variantele constructive ale transmisiei acoper motorizri cu motoare cu
ardere intern cu aprindere prin scnteie ce dezvolt puteri de pn la 80 kw cu
turaii maxime de pn la 5500 rot/min i moment maxim ntre 100145 Nm la
25004000 rot/min.
Datorit construciei compacte i a dimensiunilor reduse, transmisia este
compatibil cu compartimentul motor al autoturismelor de clasa medie cu grup
motopropulsor amplasat transversal n fa. Aceast transmisie echipeaz
autoturisme Ford Fiesta, Ford Escort , Ford Orion precum i Fiat Uno, Fiat Tipo i
Fiat Tempra.
In figura 4.50 se prezint seciunea principal i schema de organizare
cinematic pentru transmisia CTX Ford-France.
Prile principale ale transmisiei sunt:
mecanism inversor, format din mecanismul planetar diferenial 1 cu
ambreiajul de cuplare 2, pentru mers nainte, i ambreiajul de cuplare 3, pentru
mersul napoi;
Cutii de viteze

149
Fig.4.50. Seciunea principal i schema de organizare a transmisiei
CTX-Ford France


150
variatorul de turaie cu curea metalic, format din ansamblul fuliei
primare 4, cureaua metalic 5 i ansamblul fuliei secundare 6;
mecanismele puntii motoare: 7- transmisie principal sub forma
transmisiei finale i 8 - diferenial.
Cuplarea ambreiajelor i modificarea poziiei relative dintre fulii, pentru
modificarea raportului de transmitere, se efectueaz hidrostatic.
Mecanismul inversor (fig. 4.51) asigur cuplarea i decuplarea motorului
de transmisie i inversarea sensului de rotaie (mersul napoi) . Este constituit dintr-
o unitate planetar simpl cu angrenare mixt i cu satelii dubli 3 (pentru obinerea
aceluiai sens de rotaie al roilor planetare 1 i 2). Elementul conductor este
braul portsatelii 4, iar elementul condus este axul roii planetare 1, care face parte
din ansamblul fuliei primare (motoare) a variatorului.
Selectarea sensului de deplasare se face cu ajutorul a dou ambreiaje de
blocare A
1
i A
2
. Ambreiajul de mers nainte (A
1
) realizat blocarea unitii
planetare (priz direct) prin legarea braului portsatelit 4 de arborele roii planetare
condus 1 (al variatorului). Ambreiajul de mers napoi (A
2
) realizeaz imobiliza
coroanei 2 a mecanismului planetar n raport cu carterul 5 al transmisiei, astfel
nct autoturismul este angajat n mers napoi.

Fig. 4.51. Funcionarea inversorului:
a-mes nainte; b-mers napoi

Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri
multiple, care funcioneaz n ulei. Strngerea pachetului de discuri se realizeaz
hidraulic.
In faza de mers n gol a motorului (ralenti) i n faza de demaraj a
atoturismului (pentru evitarea ocurilor), ambreiajul lucreaz ca un cuplaj cu
Cutii de viteze

151
alunecare (patinare) controlat; o circulaie de ulei ce traverseaz canelurile
discurilor conductoare este prevzut pentru a prelua o cantitate din cldura
degajat prin frecare i deci de a evita supranclzirea ambreiajului.
Funcionarea ambreiajului este total automatizat prin comanda hidraulic,
astfel nct nu este necesar interveia conductorului.
Variatorul .Variatorul transmisiei CTX-Ford France este produs de firma
Van Doorne's Transmissie i utilizeaz o curea de 24 mm. Caracteristicile
principale ale variatorului sunt: raportul maxim de transmitere 2,47, raportul minim
de transmitere 0,445, gama de reglare 5,55.
Variatorul Van Doorne (fig.4.52) se compune din dou fulii, ale cror
flancuri conice au ecartamentul variabil,
legate de o curea metalic trapezoidal.
Fulia motoare (primar) este
format din dou semifulii coaxiale,
semifulia 1 fix pe arborele primar al
transmisiei i semifulia 2 mobil,
culisant axial pe canelurile arborelui
primar. Flancurile celor dou semifulii
constituie un canal circular n "V"
corespunztor formei trapezoidale a
elementului intermediar. In spatele
flancului semifuliei mobile, este sertizat
o piesa cilindric din tabl ce constituie
cmasa cilindrului hidraulic primar 3.
Acest cilindru este nchis de un piston
din tabl ambutisat. La creterea
presiunii uleiului din cilindru, semifulia
mobil 2 se deplaseaz axial n sensul de
micorare a ecartamentului dintre
flancuri.
Fulia condus (secundar),
compus din semifulia fix 4, comun cu
arborele secundar al variatorului i
semifulia mobil 5, solidarizat de
cilindrul hidraulic secundar 6, este
similar n concepie i dimensiuni cu
fulia motoare. In plus construcia
prevede n cilindru un arc elicoidal 7 ce tinde s apropie flancurile celor dou
semifulii n lipsa presiunii din sistemul hidraulic.

Fig. 4.52. Variatorul transmisiei
CTX Ford France

Legtura ntre fuliile conductoare i conduse se face prin elementul
intermediar flexibil, inextensibil, reprezentat de cureaua 8.
Datorit distanei fixe dintre arborii primar i secundar i datorit lungimii
invariabile a curelei, creterea ecartamentului ntre flancurile uneia dintre fulii,
trebuie s fie compensat prin micorarea pe cealalt fulie i reciproc (variator


152
duo). Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin
reglarea n opoziie prin deplasare n diagonal a semifuliilor mobile (simetric).
Raportul maxim de transmitere (fig. 4.53, a) este obinut la un ecartament
maxim al flancurilor fuliei primare (motoare) i minim al flancurilor fuliei conduse.
Raportul minim (fig. 4.53, b) este obinut procedndu-se n sens invers.

a) b)

Fig.4.53. Reglarea raportului de transmitere:
a-raport maxim; b-raport minim

Cureaua metalic -MVB (Metal V Belt), elementul specific construciei, a
fost dezvoltat dup anii '70 de dr. Hub Van Doorne.
n construcia sa evoluat, cureaua metalic produs de firma olandez
VAN DOORNES TRANSMISSIE (fig.4.54), este constituit din elemente
transversale 1 - eclise - montate cu ajutorul a dou pachete de benzi 2 de nalt
flexibilitate. Rolul principal al celor dou pachete de benzi este de a asigura forele
de pretensionare n vederea transmiterii forei utile i de a asigura ghidarea
ecliselor la transferul acestora de la fulia primar la fulia secundar. Momentul
transmis de acestea este nesemnificativ (4% din valoarea momentului total).
Elementele motoare ale curelei MVB sunt eclisele transversale, care se
gsesc n contact cu fuliile variatorului.
O particularitate funcional a curelei metalice o constituie modul de
transmitere a forei utile; spre deosebire de curelele clasice din elastomeri armai i
lanuri, la care fora util solicit ramura motoare la traciune, n cazul curelei
MVB ramura motoare este solicitat la comprimare.
Cutii de viteze

153
Fiecare dintre cele dou pachete de benzi
are n componen cte zece elemente. Benzile
de oel au o grosime de aproximativ 0,18 mm i
rezist la o ncrcare de 1,5...2 ori mai mare
dect cea dat de fora util din curea .
Numrul i grosimea benzilor au un rol
important n flexibilitatea i capacitatea portant
a curelei. Pentru a conferi curelei o
flexibilitate mare n condiii de ncrcare maxim
i de durabilitate convenabil lanurilor
cinematice rigide de roi dinate, constructorul a
adoptat ca material un oel utilizat n tehnica
spaial: maraging.
Din motive de randament maxim i
zgomot minim n funcionare pachetul de eclise
transversale este inut permanent la o anumit
for de apsare exercitat de pachetele de benzi.
Reglarea raportului de transmitere i a
tensiunii n curea se fac pe cale hidraulic, n
funcie de parametrii de reglare : turaia i sarcina motorului, raportul instantaneu
de transmitere i poziia levierului selector, prin intermediul cruia conductorul
impune una dintre situaiile de funcionare : P-parcare; R-mers napoi; N-punct
mort; D-mers nainte; L-nainte cu frn de motor.

Fig. 4.54. Curea metalic
VAN DOORNES TRANSMISSIE

Sistemul hidraulic de reglare a variatorului (fig.4.55), cuprinde: cama 1,
legat prin cablu la pedala de acceleraie; supapa de reglare a presiunii 2, supapa de
reglare a raportului de transmitere 3, sistemul mecanic 4, ce ofer informaii asupra
raportului instantaneu de transmitere; tubul PITOT 5, ce msoar turaia fuliei
motoare (primare); pompa de ulei 6, antrenat direct de motor, ce absoarbe uleiul
din carterul 8 prin filtrul 7; cilindrii hidraulici, primar 10 i secundar 9.

Fig.4.55. Sistemul hidraulic de reglare a variatorului


154

Transmisia principal are acelasi rol ca la transmisiile mecanice n trepte.
Necesitatea limitrii dezvoltrii radiale a fuliilor variatorului determin pentru
transmisia principal valori superioare cazului transmisiilor n trepte.
Sistemul de comand i reglare. Funcionarea CVT necesit cuplarea
progresiv a unuia din ambreiaje pentru pornirea din loc, apoi asigurarea presiunii
axiale asupra lui n mers; pe de alt parte este necesar exercitarea unei presiuni
axiale asupra flancurilor mobile ale variatorului pentru realizarea raportului de
transmitere dorit i pentru transmiterea integral a momentului furnizat de motor.
Toate aceste acionri consum energie hidraulic furnizat de un sistem hidraulic
aflat sub presiune, controlat de o unitate hidraulic de comand (UHC), funcie de
parametrii de comand.
Uleiul, de tip ATF (Automatic Transmission Fluid), este aspirat de ctre o
pomp cu roi dinate din baia de ulei a transmisiei prin intermediul unui filtru de
ulei; pompa alimenteaz unitatea hidraulic de comand (UHC) i asigur ungerea
componentelor transmisiei.
Autoturismul este prevzut cu un schimbtor de cldur ULEI-AER.
Dou conducte flexibile leag schimbtorul de Unitatea Hidraulic de Comanda
(UHC), care autorizeaz circulaia uleiului la depirea temperaturii de 60
o
.
Unitatea hidraulic de reglare i control este "creierul" transmisiei; ea
primete informaiile coninnd parametrii de reglare i comand n consecin
fluidul hidraulic ctre elementele de acionare ale ambreiajelor i variatorului.
Schema de comand i control urmreste interconexiunile funcionale
reprezentate n figura 4.56. Sunt evideniate principalele atribuii ale unitii
hidraulice de comand: acionarea ambreiajelor, reglarea raportului de transmitere
i reglarea tensiunii n curea.
b.Transmisia cu variaie continua ECVT- Subaru. Transmisia cu
variaie continu ECVT (Electronic Continuously Variable Transmission) a fost
dezvoltat firma Fuji Heavy Industries (Subaru) pe baza studiilor i
experimentrilor fcute cu firma Van Doorne's Transmissie. Este destinat
echiprii autoturismele de clasa mic, cu motorul amplasat transversal, cu o
cilindree cuprins ntre 0,5...1,3 litri, cu moment maxim la intrare de 100 Nm la
3500-4000 rot/min. De la nceputul fabricaiei (1987), transmisia a echipat
autoturisme SUBARU (Justy, Rex), LANCIA (Y10), FIAT (Panda, Punto) i
NISSAN (Micra).
In figura 4.57 se prezint seciunea principal i schema cinematic de
organizare a transmisiei cu variaie continua ECVT-Subaru.
Transmisia ECVT utilizeaz variatorul cu curea metalic VDT. Construcia
transmisiei i montajul pe autoturism sunt asemntoare transmisiei CTX-Ford
France. Diferena ntre cele dou transmisii este legat de ansamblul ambreiaj i
inversor. La varianta ECVT-Subaru, constructorul a utilizat un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere, iar inversorul este realizat cu angrenaje cilindrice cu
dini inclinai i axe fixe. Comanda ambreajului se face electronic, iar cea a
inversorului pe cale mecanic.
Cutii de viteze

155

F
i
i
g
.
4
.
5
6
.

S
c
h
e
m
a

d
e

c
o
m
a
n
d
i

c
o
n
t
r
o
l

a

t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
C
T
X
-
F
o
r
d

F
r
a
n
c
e


156

Fig.4.57. Seciunea principal i schema de organizare a transmisiei
ECVT- Subaru
Cutii de viteze

157
Schema cinematic evideniaz principalele componente parcurse de fluxul
de putere furnizat de motor: ambreiaj electromagnetic1, mecanism inversor 2,
variator de turaie cu curea metalic, format din ansamblul fuliei primare 3, cureaua
metalic 4 i ansamblul fuliei secundare 5, i mecanismele punii motoare 6.
Ambreiajul (fig.4.55), ca prim component a transmisiei, face legtura
ntre volantul motorului i inversor,
realiznd funciile de cuplare
decuplare impuse de condiiile de
utilizare ale automobilului.
Ambreiajul este un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere. Partea
conductoare, constituit dintr-o
armtur de oel moale 1 este fixat pe
volantul motorului; partea condus este
electromagnetul inelar, compus din
carcasa 3, ce nglobeaz bobina de
excitaie 2, i este fixat pe arborele
condus 4 al ambreiajului, ce constituie
i arborele primar al inversorului. Acest
montaj, invers cazului clasic, permite
majorarea razei pistei de contact cu
pulberea magnetizat i, implicit,
reducerea gabaritului axial al
electromagnetului.
Comanda ambreiajului, asistat
electronic de un microprocesor, asigur
o bun progresivitate la cuplare, cu un
consum minim de energie. In stare
cuplat cele dou pri ale ambreiajului
sunt solidarizate prin pulberea
magnetizat. Deculparea se face prin
inversarea polarittii curentului de
alimentare a bobinei. Patinarea este
controlat printr-un efect feedback prin
detectarea turaiei motorului, pentru a
evita supraturarea n anumite situaii.
In pozitia cu motorul la mers in
gol, cmpul magnetic este nul i
legtura mecanic motor-transmisie
este intrerupt.

Fig.4.58 Ambreiaj electormagnetic cu
pulbere

Fig.4.59. Inversorul transmisiei
ECVT- Subaru
Comanda electronic utilizeaz
traductori care indic: turaia motorului,
i pozitiile levierului selector, pedalei
de acceleraie i comenzii demarorului.


158
O parte dintre traductori deservesc i injecia electronic de benzin.
Inversorul (fig.4.59) are rolul de a conferi autoturismului posibilitarea
deplasrii obionale nainte sau napoi. El conine un mecanism de cuplare cu
sincronizare de tip Borg Warner cu blocare, similar celui utilizat la cutiile de
viteze mecanice.
Poziia nainte se obine cnd mufa 3 a sincronizatorului, deplasat axial
spre stnga, cupleaz direct arborele 1 cu arborele 2 (priz direct). Poziia
napoi se obine cnd, prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 a sincronizatorului,
se realizeaz intrarea n funciune a lanului cinematic al roilor dinate 4-5-6-7-8
Pozitia manonului de culpare este impus de o comand mecanic, cu cablu.
Variatorul transmisiei este produs de firma Van Doorne's Transmissie i
este similar construciei CVT-Ford France.

4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze

Calculul cutiilor de viteze urmrete determinarea parametrilor acestora
pentru obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i economice
optime pentru automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea i verificarea
angrenajelor, dimensionarea i verificarea arborilor, calculul rulmenilor,
dispozitivelor de cuplare a treptelor i calculul elementelor mecanismului de
acionare.

4.5.1. Dimensionarea angrenajelor

Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea
geometrico-cinematic, verificarea de rezisten i verificarea durabilitii.
a) Dimensionara geometrico-cinematic. Aceast etap cuprinde
determinarea numrului de dini ai roilor care compun angrenajele,
predimensionarea modulului danturii, determinarea distanei ntre axe i a
elementelor geometrice ale roilor i angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al soluiilor similare
de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenial n care
urmeaz a se include automobilul proiectat. In aceste condiii, pentru calculele de
predimensionare se recomand ca pentru modulul danturii roilor dinate s se
adopte valori similoare celor ale tipurilor similare, existente i care s-au dovedit
corespunztoare. Pentru orientarea alegerii, n figura 4.60 se prezint o diagram a
valorilor pentru modulul normal, cunoscnd valoarea momentului la arborele
secundar prin reducerea momentului maxim al motorului n prima treapt de viteze
(M
c
=M
M
.
i
cv1
) i tipul i destinaia automobilului.
Pentru o valoare a momentului de calcul determinat, diagrama ofer un ir
de valori posibile ale modului normal.

Cutii de viteze

159

Fig.4.60. Valori recomandate pentru predimensionarea modulului

Valorile spre limita inferioar se vor alege la cutiile de viteze de
autoturisme, unde se impun dimensiuni de gabarit ct rnai mici i funcionare ct
mai silenioas, iar valorile superioare (datorit capacitii mrite de ncrcare a
dinilor) se vor alege pentru automobilele ce funcioneaz n condiii grele de
exploatare (automobile de teren).
Valoarea aleas pentru modulul normal trebuie s se regseasc n irul de
valori normalizate n STAS 821-82 pentru modulele normale ale roilor cilindrice.
Valoarea definitiv a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a
danturii.
Determinarea distanei dintre axe i a numrului de dini ai roilor dinate
se face innd seama de:
realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din
condiiile de conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile dinate
au un numr ntreg de dinti;
obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu
cel mai mic diametru, a numrului minim de dini admisibil.
Pentru determinarea distanei dintre axe i a numrului de dini, n figura
4.61 se prezint o schem cinematic simplificat a unei cutii de viteze cu trei
arbori.
Un raport de transmitere al cutiei i
cvk
este alctuit din dou rapoarte de
transmitere i
cvk
= i
p
.
.
i
k
, unde i
k
este raportul de transmitere al angrenajului de roi z
k,
,
, dispuse pe arborii intermediar a
'
k
z
'
p
z
i
i secundar a
s
, pentru realizarea treptei k, iar i
p

raportul de transmitere al angrenajului permanent format din roile dinate z
p
i
, dintre arborele primar a
p
i arborele intermediar a
i
.


160
Constructiv, obinerea distanei
minime dintre axe este posibil cnd
pentru raportul de transmitere al
angrenajului permanent se adopt valoarea
1
cv p
i i = , unde i
cv1
este raportul de
transmitere al cutiei de viteze n prima
treapt.

Fig.4.61.Schema simplificata a
cutiei de viteze cu trei arbori
In aceste condiii, cea mai mic
roat este pinionul conductor al
angrenajului permanent, z
p
. Pentru roata z
p

valoarea minim a numrului de dinti este:
14 17
3
= cos z
min p
(4.21)
Cunoscnd raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate
determina numrul de dini ai roii conduse de pe arborele intermediar:
'
p
z
p p
'
p
i z z =
(4.22)
Distana ntre axe A se stabilete innd cont de numrul de dini al roilor
pentru angrenajul permanent i de modul cu relaia :

( )
p
'
p p
cos
z z m
A

+
=
2
, sau
( )
p
p p
cos
i z m
A

+
=
2
1
, (4.23)
unde m este modulul normal;
p
- unghiul de nclinare al danturii angrenajului
permanent.
innd seama de faptul c distana ntre arbori este egal pentru toate
angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie :

( )
p
p p
cos
i z m
A

+
=
2
1
=
( )
1
1 1
2
1

+
cos
i z m
==
( )
k
k k
i z m

+
2
1
(4.24)
de unde z
p.
z
k
reprezint numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar.
Din relaia (4.23) se obine:

( )
1
1
1
1
2
i m
cos A
z
+

= ;..
( )
k
k
k
i m
cos A
z
+

=
1
2
1
(4.25)
n care: reprezint unghiurile de nclinare ale dinilor roilor dinate ale
angrenajelor succesive 1k dintre arborii ntermediar i secundar pentru realizarea
treptelor de vitez.
k
...
1
Avnd determinat numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar i
cunoscnd rapoartele de transmitere, se determin numrul de dini al roilor de pe
arborele secundar :

1
1 1
1
1
2
i
i
m
cos A
z
'
+

= ;
k
k k '
k
i
i
m
cos A
z
+

=
1
2
(4.26)
Cutii de viteze

161
innd seama de faptul c numerele de dini trebuie s fie ntregi, valorile
date de relaiile (4.25), (4.26) se rotunjesc la numere ntregi, astfel nct rapoartele
de transmitere s se apropie ct mai mult de valorile determinate prin calculul de
traciune.
Ca urmare a rotunjirii la ntregi a numerelor de dini ai roilor ce formeaz
angrenajele cutiei, distanta ntre axe se modific pentru fiecare angrenaj.
Pstrarea neschimbat a distanei ntre axe n urma rotunjirii numrului de
dini se face prin dou metode i anume prin deplasarea profilului, sau prin
corijarea unghiului de nclinare al danturii.
Prin deplasarea profilului se obine, n afara realizrii distanei ntre axe
impuse, o sporire a capacitii portante la ncovoiere a danturii i la presiunea de
contact a flancurilor, reducerea alunecrii dintre flancurile roilor n angrenare
(deci se reduce intensitatea uzurii) ; creterea gradului de acoperire al angrenajului.
Mrimea deplasrii , A, pentru corijarea distanei ntre axe, este :
( )
r r
k k
f
' z z
m
A A + =
2
(4.27)
unde z
kr
i z
kr
sunt valorile, rotunjite la ntreg, ale numerelor de dini ai roilor z
k
i
z
k

Corijarea unghiului de nclinare al danturii se face cu relaia :
m
A
z z
cos
'
kr kr
+
=
2
(4.28)
La alegerea nclinrii danturii roilor, pentru obinerea unor ncrcri ct
mai mici axiale pentru arborele intermediar se va avea n vedere i relaia (4.2),
referitoare la descrcarea arborelui intermediar de fore axiale.
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, procednd dup
metodologia de mai nainte numerele de dini ale roilor de pe arborele primar sunt
date de relaia:

( )
cvk
k
k
i m
cos A
z
+

=
1
2
, (4.29)
iar pentru cele ale arborelui secundar :

( )
cvk
cvk k
k
i m
i cos A
' z
+

=
1
2
, (4.30)
unde i
cvk
este raportul de transmitere al treptei k de vitez.
La cutiile de vitez cu trei arbori i treapt de suprapriz, cea mai mic
roata este roata, de pe arborele secundar, a angrenajului treptei de suprapriz. In
acest caz, determinarea distanei dintre axe se face prin adoptarea pentru aceast
roat a numrului minim de dini.
Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i numrul de
dini, se pot determina elementele geometrice ale roilor dinate i ale angrenajelor.
Calculul geometric i cinematic se efectueaz conform STAS 12223 - 84 referitor
la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n evolvent.


162
Simbolurile i termenii folosii n continuare sunt conform STAS 915-80 (tabelul
4.5).
Pe baza datelor iniiale necesare, specificate n tabelul 4.5, calculul
elementelor geometrie ale angrenajelor sunt prezentate n tabelul 4.6.
Relaiile de calcul i indicaiile de aplicare sunt prezentate algoritmic, ceea
ce uureaz transcrierea lor direct n programe de calcul automat pentru
calculatoare electronice.
Calculele geometrice i cinematice ale angrenajelor trebuie efectuate, de
regul, cu precizie relativ mare. Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai
mari decit 0,001 mm, se recomand exprimarea funciilor trigonometrice cu o
precizie de cel puin 67 cifre zecimale i realizarea calculelor, n general, cu o
precizie similar.
Datele iniiale privind definirea geometric a danturilor unui angrenaj pot
aprea ntr-una din urmtoarele dou variante :
-varianta A, care cuprinde n datele iniiale distana ntre axe, a
w
;
-varianta B, care cuprinde n datele iniiale coeficienii normali ai
deplasrilor de profil x
n1
i x
n2
.
n funcie de variant, dup o prim secven de calcule, devin cunoscute
aceleai elemente, iar calculele devin comune pentru ambele variante.
b. Calculul de rezisten al danturii. Este un calcul de
verificare, prin care, pentru momentele de calcul date, cunoscnd dimensiunile
pieselor n seciunile de verificat, se determin efortul unitar real (efectiv), care se
compar cu efortul admisibil al materialului utilizat. Calculul se face pentru
solicitrile statice i dinamice tranzitorii. In acest caz, calculul angreanjelor se face
succesiv:
-n funcie de momentul maxim al motorului, redus la angrenajul calculat,
fr s se ia n considerare sarcinile dinamice ce apar n timpul funcionrii.
Eforturile unitare reale, obinute prin calcul, se compar cu eforturile unitare
admise, ele putnd fi cel mult egale.
In acest caz, influena condiiilor de funcionare ale automobilului,
respectiv sarcinile dinamice tranzitorii care iau natere, este luat n considerare
prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor admise, prin adoptarea unor
coeficieni de siguran mai mari i atunci:
c
r
ad

= , unde
r
este limitata de
rupere a materialului;
-n funcie de valorile maxime (de vrf) ale momentului de calcul, care ia
n considerare i solicitrile dinamice tranzitorii ce apar n timpul funcionrii.
Valoarea momentului de calcul se stabilete n funcie de momentul maxim al
motorului M
M
i de coeficientul dinamic de incrcare dinamic k
d
cu relaia:
M
c
=M
m
.
k
d
.
Avnd n vedere c influenele condiiilor de exploatare s-au luat n
considerare prin coeficientul de ncrcare dinamic k
d
, eforturile unitare reale
(efective), n acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.

Cutii de viteze

163

Tabelul 4.5
Date iniiale necesare calculului geometric i cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi nclinate n evolvent
Nr.
poz.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/i
indicaia de adoptare
Meniuni,
standarde aferente
4.5.1. Date iniiale privind definirea geometric a danturilor angrenajului
1 Numrul de dini :
- la pinion (1)
- la roat (2)

z
l

z
2

Se indic prin tem
Se indica prin tem

2 Modulul normal m
n
Se indic prin tem conform
STAS 822-82
Dac se indic
modulul frontal m
t
m
n
= m
t
cos
3 Unghiul de nclinare de
divizare
Se indic prin tem
4 Unghiul de presiune de
referin normal
n
Valoarea standardizat :
n
= 20
0

STAS 821- 82
5 Coeficientul normal al capului
de referin
h
*
an
h
*
an
= 20
0

STAS 821- 82
6 Coefieientul normal al jocului
de referin la capul dintelui
c
*
n
= 0,25
STAS 821-82
7 Coeficientul normal al
nlimii de flancare a capului
dintelui
Se indic prin tem Se folosete ca
dat iial numai
la danturi flancate
8 Coeficientul normal a1
adncimii de flancare a
capului dintelui
*
aFn
Recomandri n
STAS 821-82
Se folosete ca
dat iniial numai
la danturi flancate
OBSERVATII:
1. Profilul de referin conform STAS 821-82 este profilul n seciune normal a cremalierei
de referin. Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal, se aplic
relaiile:
(
(
= =
cos
c
h
cos
h
h ; cos tg arctg
*
t *
n
*
at *
an t n

2. Datele iniiale de la poz. 7 i 8 se indic numai dac este cazul.
3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 i 6 se pot adopta i alte valori. n asemenea cazuri sunt
necesare scule de danturat cu parametrii corespunztori (nestandardizai).
9A Varianta A :
Distana ntre axe
a
W
Se indic prin tem
9B Varianta B :
Coeficientul normal de
deplasare a profilului:
- la pinion (1)
- 1a roat (2)

x
n1

x
n2

Conform STAS 6055-83.

Se indic prin tem
Se indic prin tem

10 Limea danturii:
- la pinion (1)
- 1a roat (2)

b
1
b
2


164
Tabelul 4.5 (continuare)
Nr.
poz.
Meniuni,
standarde aferente
4.5.2. Date iniiale privind definirea condiiilor de precizie ale
dimensiunilor de msurare a le dinilor

1 Treapta de precizie cinematic TPC STAS 6273-81
2 Treapta de precizie dup
criteriul funcionrii line
TPL STAS 6273-81
3 Tipul ajustajului TAJ STAS 6273-81
4 Tipul toleranei jocului ntre
flancuri
TJP
Se recomand prin tem
conform standardului de
tolerane. Recomandri n
STAS 12192-84
Se recomand prin tem
conform standardului de
tolerane. Recomandri n
STAS 12192-84

STAS 6273-81
4.5.3.Date iniiale privind parametrii geometrici definitorii ai danturii cuitului-roat care se
folosete la generarea roilor dinate cilindrice cu danturi exterioare nclinate (se indic
nuimai n cazul danturii roilor prin mortezare cu cuit-roat)
1 Numrul de dini ai cuitului-
roat
z
0
Se indic prin tem
2 Modulul normal al cuitului-
roat
m
n0
Se indic prin tem
3 Unghiul de nclinare de
divizare al cuitului-roat
0

()
m
n0=
m
n

Seciunea 4.5.1
poz.2

4 Diametrul de cap al cuitului-
roat (respectiv valorile limit
ale acestuia)
d
a0

0
=
5 Unghiul de presiune de
referin normal al cuitului
roat
n0
Se indic prin tem mrimea
msurat pe scul. La
fabricaia de serie se vor avea
n vedere limitele (d
a0max
i
d
a0min
) ntre care poate varia
dup reascuiri repetate
Seciunea 4.5.1
poz. 5
6 Coeficientul normal al capului
de referin al cuitului roat
h
*
an0

n0
=
n
Poate avea valoare
diferit de cea
standardizat
7 Coeficientul normal al
piciorului de referin al
cuitului-roat
h
*
fn0
h
*
an0
= h
*
an
+ c
n

OBSERVAIE - Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal (indice
,,t), se aplic relaii1e :
m
n0
= m
t0
cos ;
n0
= arctg|tg
t0
cos| ;
Semnificaiile simbolurilor :
M
t0
-modulul frontal al cuitului-roat ;
t0
-unghiul de presiune de relerin frontal al cuitului-roat ;
h
*
at0
-coeficientul frontal al capului de referin al cuitului-roat;
h
*
tt0
-coeficientul frontal al piciorului de referin al cuitului-roat.
Cutii de viteze

165
Tabelul 4.6
Calculul elementelor geometrice de baz ale angrenajelor paralele cilindrice
exterioare cu danturi inclinate
Nr.
Poz.
Meniuni, respectiv
standarde aferente
4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta A
(fiind dat distana ntre axe a
W
)
lA Distana ntre axe de
referin
a
+
=
cos
m ) z z (
A
2
2 1

Dac a
w
= A, atunci
x
ns
= 0,
2A Unghiul de presiune de
referin frontal
t

(
=
cos
tg
arctg
n
t
2

Poate fi dat initial.
Se calculeaz:
n
= arctg |tg
t
cos |
3A Unghiul de angrenare
frontal (unghiul de
presiune frontal pe
cilindrii de rostogolire)
tW

(
=
t
W
tW
cos
a
a
arccos
Dac a
w
=a, atunci
a
tW
=a
t
i se trece la
poz. 8A.
4A Involuta unghiului
t
inv
t

inv
t
= tg
t
-
t

Unghiul
t
n radiani:
O
t t
180
0

= [rad]
5A Involuta unghiului
tW
inv
tW
inv
tW
= tg
tW
-
tW

Unghiul
tW
n radiani:
O
tW tW
180
0

= [ra]
6A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil
nsumate
x
ns

( )
t tw
n
ns
inv inv
tg
z z
x
+
=
2
2 1

7A Coeficientul frontal al
nsumate
x
ts

( )
t tw
t
ts
inv inv
tg
z z
x
+
=
2
2 1

sau = cos x x
ns ts

8A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil:
- la pinion (1)
- la roat (2)

x
n1

x
n2

Mrimea x
ns
se repartizeaz pe
cele dou roi dup criteriu admis,
astfel nct s se respecte re1aia
x
n1
+x
n2
=x
ns

Criteriile de repartizare
nu fac obiectul
prezentului standard
9A Coeficientul frontal al
- la piniun (1)
- la roat (2)

x
t1

x
t2

x
t1
=x
n1
cos
x
t2
=x
n2
cos

Condiia de verificare
x
t1
+x
t2
=x
ts

4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta B
(fiind dai coeficienii normali ai deplasrilor de profil x
n1
i x
n2
)
1B Coeficientul frontal al
- la pinion (1)
- la roat (2)

x
t1

x
t2

x
t1
=x
n1
cos
x
t2
=x
n2
cos
Dac se d x
t1
i x
t2
, se
calculeaz x
n1
i x
n2
:
=
cos
x
x ;
cos
x
x
t
n
t
n
2
2
1
1

2B Coeficientul normal al
nsumate
x
ns

x
ns
=x
n1
+x
n2


166
Nr.
Poz.
Meniuni, respectiv
standarde aferente
3B Coeficientul frontal al
nsumate
x
ts

x
ts
=x
t1
+x
t2

Dac x
ts
=0, atunci
tW
=
t
i se trece la
poz. 8B.
4B Unghiul de presiune de
referin frontal
t

(
=
cos
tg
arctg
n
t

Poate fi indicat i ca
dat iniial.
n
=arctg|tg
t
cos|
5B Involuta unghiului inv
t

inv
t
=tg
t
-
t

O
t
t
180
0

= rad.
6B Involuta unghiului de
angrenare frontal
inv
tW
t
n ns
tW
inv
z z
tg x
inv +
+

=
2 1
2

t
t ts
tW
inv
z z
tg x
inv +
+

=
2 1
2

7B Unghiul de angrenare
frontal (unghiul de
presiune frontal pe
cilindrii de rostogolire)
tW

tW
=arc(inv
tW
) Se stabilete pe baz de
tabel sau de program
de calcul (n calculul
automat)
8B Distana ntre axe de
referin
a
2 2
2 1 2 1 t n
m ) z z (
cos
m ) z z (
a
+
==
+
=

9B Distana ntre axe a
W

tW
t
W
cos
cos
a a
=
Dac x
ns
= x
ts
= 0,
atunci a
W
= a
4.6.2.Calculul elementelor geometrice genera1e ale roilor angrenajului
10 Modulul frontal m
t

=
cos
m
m
n
t

Dac m
t
este indicat ca
dat iniial se determin
m
n
=f(m
t
, )
11 Diametrul de divizare:
- al pinionionului (1)

- al roii (2)

d
l

d
2

t
n
m z d sau
cos
m z
d
1 1
1
1
=
=
t
n
m z d sau
cos
m z
d
2 2
2
2
=
=

12 Raportul de transmi-
tere
i
12

2
1
12
z
z
i =

13 Diametrul de rosto-
golire :
- al pinionului (1)
- al roii (2)

d
Wl

d
w2

2 1
1
12
1
2
1
2
z z
z a
i
a
d
W W
W
+
=
+
=
2 1 12
12
2
2 2
1
2
z z
z a
i
i a
d
W W
W
+
=
+
=

14 Coeficientul normal de
modificare a distanei
ntre axe
y
n

n
W
n
m
a a
y

=
Analog se poate defini si
coeficientul frontal
respectiv y
t

15 Coeficientul normal de
micorare a jocului de
referin la cap
y
n

y
n
= x
ns
- y
n
Analog se poate defini i
coeficientul frontal y
t

Cutii de viteze

167
Nr.
Poz.
Meniuni, respectiv
standarde aferente
16 Diametrul de picior
- al pinionului (1)
- al roii (2)
d
f1

d
f2

a n
*
n
*
an f
m ) x c h ( d d
1 1 1
2 + =
a n
*
n
*
an f
m ) x c h ( d d
2 2 2
2 + =

17 Inlimea de referin a
dintelui
h
n
*
n
*
an
m ) c h ( h + = 2

18/1 nlimea dintelui
nescurtartat
h
n
*
n
*
an
m ) c h ( h + = 2
La angrenaje deplasate
(x
ns
0) determin
micorarea jocului la cap
(c
1
< c i c
2
< c)
scurtat (n scopul res-
tabilirii jocului la cap
egal cu cel de referin)
h
sc

n n sc
n
*
n
f f
W sc
m y h h sau
m c
d d
a h
=
+
=
2
2 1
(x
ns
> 1 sau (x
ns
< 1)
asigur realizarea relaiei
c
l
=c i c
2
= c.
scurtat parial
h
sc

p
f f
W sc
n sc sc
c
d d
a h
sau
m h h
+
=
=
2
2 1

coeficientul de scurtare a
capului dintelui
sc
se
recomand
sc
4y
n
.
Pentru jocul la cap se
recomand c
p
c
19/1 Diametrul de cap de
referin (cu dini ne-
scurtai)
- ai pinionului (1)
- al roii (2)

d
a1

d
a2

a n
*
an a
m ) x h ( d d
1 1 1
2 + + =
sau
d
a1
= d
f1
+ 2h
a n
*
an a
m ) x h ( d d
2 2 2
2 + + =
sau
d
a2
= d
f2
+ 2h
(x
ns
0) determin
micorarea jocului la cap
c
l
i c
2
fa de .jocul de
referint la cap c.
Dac z
l
+ z
2
< 30, jocul
la cap poate chiar s
dispar dac y
n
m
n
c).
19/2 Diametrul de cap scurtat
(cu dini scurtai pentru
a restabili jocul la cap
egal cu cel de referin):
- al pinionului (1)
- al roii (2)

d
asc1

d
asc2

n n n
*
an asc
m ) y x h ( d d + + =
1 1 1
2
sau
d
asc1
= d
f1
+ 2h
sc

a n n
*
an asc
m ) y x h ( d d + + =
2 2 2
2
sau
d
asc2
= d
f2
+ 2h
sc

(x
ns
0) asigur
realizarea jocului la
capul dinilor c
1
i c
2

egal cu cel de referin c,
deci: c
1
= c, i c
2
= c.
19/3 Diametrul de cap scurtat
parial :

- al pinionului (1)

- al roii (2)
d
asc1

d
asc2

n n 1 n
*
an 1 1 asc
m ) y x h ( 2 d d + + =
sau
d
asc1
= d
f1
+ 2h
sc

a n n
*
an asc
m ) y x h ( d d + + =
2 2 2
2
sau
d
asc2
= d
f2
+ 2h
sc

(x
ns
0) se asigur
compensarea parial a
micorrii jocului la cap
c
1
respectiv c
2
; relaia :
c
1
c, i c
2
c.
OBSERVAII:
Diametrele de cap ale roilor se pot stabili n cele trei variante de la poz. 19 (i anume 19/1,
19/2 i 19/3) n funcie de varianta adoptat pentru nlimea dinilor (poz. 18/1, 18/2 i
18/3). n cazul angrenajelor deplasate (x
ns
0) se recomand varianta 2 (sau 3). La
angrenaje deplasate (x
ns
0) se recomand verificarea jocului la capul dintelui.
Diametre1e de cap efectiv adoptate sunt notate n contiuare cu d
a1
i d
a2
.


168
Agrenajele cuiilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea dinilor
i la presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea sarcinilor de regim i
a sarcinilor dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care mai frecvent
folosit este metoda lui Lewis.
Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, considerat ca o grind ncastrat i c asupra dintelui
acioneaz fora normal F
n
dup linia de angrenare N-N i este aplicat la vrful
dintelui (fig. 4.62).
Fora nominal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai n
angrenare producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact.
Componenta tangenial F
t
= F
n
cos cos solicit dintele la ncovoiere,
seciunea periculoas fiind la baza dintelui de arie S B/cos .
Funcie de momentul de torsiune M
c
al arborelui, fora tangenial se
detrmin cu relaia:

d
c
t
R
M
F = , (4.31)
unde M
c
este momentul de calcul, reprezentnd momentul la arborele roii
conductoare a angrenajului.

Fig. 4.62. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat

Componenta radial:
=
cos
tg
F
cos
sin
F F
t n r
(4.32)
Cutii de viteze

169
soloicit dintele la compresiune.
Componeneta axial:
F
a
=F
n
cos
.
sin=F
t
tg (4.33)
nu determin solicitri asupra dintelui.
Calculul de rezisten la ncovoiere. Pe baza ipotezelor artate, efortul
unitar efectiv de ncovoiere este dat de relaia :

f
t
o
e
f
t
f o n
i
i
ef
y
m B
F
cos
cos
S
h
B
F
cos
S B
h cos F
W
M
=

= =
2 2 2
6
6
, (4.34)
n care
o
e
f
f
cos
cos
m
S
m
h
y
|
|
.
|
\
|
=
2
6
este un coeficient de form al dintelui (fig.4.63)
i depinde de parametrii geometrici
o
, m, S,
e
, ai angrenajului (pentru angrenaje
nedeplasate,
e
=
o
); B=

cos
m
-limea roii.
Inlocuind fora tangenial prin expresia ei dat de relaia (4.31) se obine

f
c
ef
y
y z m
cos M
3
2
2
(4.35)
unde z este numrul de dini ai roii conductoare, =1,42,3; y
i
- coeficient de
repartizare al efortului i ine cont de gradul de acoperire.
In tabelul 4.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire, n
funcie de mrimea gradului de acoperire frontal
f
i
s
suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire se utilizeaz relaiile:

+
= cos
sin m
sin R R R sin R R R
of
rf r b e rf r b e
f
2
2
2
2
2 1
2
1
2
1
, (4.36)
respectiv:

= cos
m
sin B
o
s
(4.37)
unde R
e1
, i R
e2
sunt razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul calculat ; R
b1

i R
b2
- razele cercurilor de baz ;
rf
- unghiul frontal de angrenare;
f
- unghiul
frontal al profilului de referin (
=
cos
tg
ctg
on
of
).


170

Fig.4.63. Coeficientul de form al dintelui

Tabelul 4.7
Coeficientul gradului de acoperire y

Valorile coeficientului y

s
1,2.....1,35 1,35.....1,5 1,5.....1,7
0,6.....0,8 1 1.........1,3 1,2.....1,5
0,9.....1,5 1,2.....1,3 1,3.....1,4 1,4.....1,6

Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii
efective a efortului unitar de incovoiere (relaia 4.35), momentul de calcul este
determinat de momentul maxim al motorului M
max
i de raportul de transmitere de
la motor la angrenajul calculat prin relaia:
Cutii de viteze

171
M
c
=M
max
.i`
t
(4.38)
In cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte i se neglijaz efectul compresiunii axiale dat de
componenta radial a forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionrii, n calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compar cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de ncrcare
ai
se adopt, n mod convenional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a momentului
i anume:

ai ef
=
r
/c (4.39)
Pentru determinarea coeficientului de siguran se adopt valori n limitele
c=1,52,0 la autoturisme de ora, i c=2,53,0 la autoturisme de tipul tot teren.
La calculul de verificare al rotilor dinate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul M
c
se detemin cu relaia:
M
c
=k
d
.
M
M
.
i`
t
(4.40)
n care M
M
este momentul maxim al motorului; i`
t
-raportul de transmitere de la
motor la angrenajul care se verific; k
d
-coeficientul dinamic.

Pentru autoturisme de
strad valorile coeficicntului k
d
se adopt n limitele k
d
= 1,5...2,0 iar pentru
autoturismele de tip tot teren k
d
= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii
hidromecanice k
d
=1 n cazul utilizrii ambreiajelor hidraulice i k
d
= k n cazul
utilizrii hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar
ef
se compar in acest caz cu efortul
unitar de curgere
c
al materialului roilor dinate.
Calculul de rezisten la presiunea de contact. Sub aciunea solicitrilor
de contact de pe flancurile dinilor pot aprea oboseala straturilor de suprafa (sub
form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i deformarea plastic a flancurilor
dinilor (sub form de laminare, ciocnire, ncreire, ridare).
Evitarea apariiei primelor semne de oboseal a straturilor de suprafa
pn la realizarea durabilitii prescrise, se asigur prin aplicarea calculului de
verificare la solicitrile de contact nominale (de regim), adic, prin care se asigur
realizarea condiiei p
efc ,
unde p
efc
este efortul unitar efectiv pentru straturile
de suprafa ale dinilor.
ac

Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utiliznd relaia lui Hertz :

ac
n
efc
p
E
' B
F
,
418 p = 0 , (4.41)
unde F
n
este fora normal din angrenaj:

=

=
cos cos R
M
cos cos
F
o d
c
o
t
n
1
F ;
B-limea de contact a dinilor :
=
cos
B
' B ; E - modulul mediu de elasticitate:


172
E E
E E
E
+
=
1
2 1
2 ,E
1
i E
2
fiind modulele de elasticitate ale materialelor roilor
angrenajului calculat; - raza curburii medii:
2 1
2 1
+

= ,
1
i
2
fiind razcle de
curbur ale profilelor celor doi dini din angrenare:
1
=R
d1
.
sin
o
.
tg
e
;
2
=R
d2
.
sin
o
.
tg
e
.

n relaia (4.41), substituind mrimile de mai nainte i grupnd convenabil
termenii, se obine :
ac
c
c fc m ef
p
i
i
B
M
i A
i
y y y p
c

+
=

2
1 1
(4.42)

n care s-au notat: coeficientul de
material y
m
=0,418 E 2 ;(y
m
=8,57
n cazul angrenajelor din oel;
y
m
=74 la angrenaje de roi din oel
i font; y
m
=70 la angrenaje din
oel i bronz); coeficientul de
form n punctul de rostogolore
c o
fc
tg cos
y

=
2
1
avnd valori
n diagrama din figura 4.63.

Fig.4.64 Coeficientul de form al dintelui pentru
solicitarea de contact
Influena gradului de
acoperire asupra capacitii
flancurilor s-a considerat prin
coeficicntul y
c
cu valori date n
diagrama din figura 4.65.
Deformarea permanent a
flancurilor dinilor la solicitrile de
contact are loc cnd eforturile
unitare de contact, fie datorit unor
suprasarcini, fie datorit ungerii
sau randamentului termic
necorespunztor, depesc limita
de curgere.
Efectul suprasarcinii se
consider n calcul prin efectuarea
calculului la solicitri de contact
de suprasarcini (sarcini de vrf),
prin asigurarea condiiei:
p
efc
p
ac lim,
(4.43)

Cutii de viteze

173

Fig. 4.65 Valori ale coeficientului de form n punctul de rostogolire

unde p
efc
este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
p
aclim
- efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiia evitrii
defomrilor permanente de contact ale dinilor.
Pentru calculul de rezisten la presiune de contact sub aciunea sarcinilor
de vrf, n relaia (4.42) momentul M
c
se nlocuiete cu momentul dinamic M
d

(relaia 4.40).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistene
insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din funciune a angrenajelor
n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten a materialului,
provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consider c motorul
dezvolt un moment mediu echivalent M
ech
, la o turaie medie echivalent
ech
.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:

t cvmed
rmed
ech
i
M
M

= , (4.44)
unde M
r med
este momentul mediu la roile motoare; i
cv med
- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ;
t
- randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:

o
r a
med
a
r
rmed
i
r G
G
F
M

|
|
.
|
\
|
= , (4.45)


174
unde
med
a
r
G
F
|
|
.
|
\
|
este fora specific medie la roile motoare; G
a
- greutatea
automobilului; r
r
- raza de rulare a roii; i
o
- raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Fora specific medie are valori cuprinse ntre 0,04...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine ntreinute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de pmnt.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i
cv med
se determin cu
relaia :

=
=
=
=

=
n k
k
k
n k
k
cvk k
cvmed
i
1
1
i (4.46)
unde
k
este timpul relativ de utilizare a treptei de vitez k (tabelul 4.8), i
cvk
-raportul
de transmiterc n treapta k de vitez; n - numrul de trepte ale cutiei de viteze.

Tabelul 4.8
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de vitez la autoturisme [%]
Timpul de utilizare a treptelor de vitez Condiii de deplasare
1 2 3 4 5
Timpul de deplasare
prin inerie
Deplasri urbane 2 15 40 15 8 20
Deplasri interurbane 1 10 15 20 40 14

Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia:

cvmed o
r
amed
ech
i i
r
V
= (4.47)
unde v
a med
este vitaza medie de deplasare a automobilului. In funcie de deplasarea
pe strzi oreneti sau nu, pe drumuri asfaltate, pavate sau de pmnt viteza medie
de deplasare variaz ntre 10 [m/s] pn la (0,4 . . .0,5)
.
v
a max
[m/s].
Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii ntre
dou reparaii capitale (considerat ca durabilitate necesar), se determin cu relaia
r
``
t p
ech
r
i S
N

=
2
1000 (4.48)
unde este timpul relativ de utilizare a treptei respective (tabelul 4.8); S- spaiul
parcurs de automobil ntre dou reparaii capitale [km]; i
t
- raportul de transmitere
de la roile motoare pn la angrenajul calculat; r
r
- raza de rulare a roii.
Calculul la solicitarea de oboseal la ncoviere. Determinarea efortului
unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseal se determin din relaia
(4.35), prin nlocuirea momentului M
c
cu M
ech
.
i`
t
, M
ech
fiind determinat de relaia
(4.45) i i
t
- raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Cutii de viteze

175
Eforturile unitare efective obinute la calculul la oboseal a danturii se
compar cu efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup ciclul pulsator
N
, dat de
relaia :

0
6 1 7
1
1
10 2
+
=

/
N
) N / (
, (4.49)
n care:
-1
este efortul unitar pentru ciclul simetric;
0
=
r
1
;
r
- efortul unitar de
rupere; N - numrul de cicluri pentru roata dinat care se calculeaz (pentru un
parcurs de 200 000 km pn la reparaia capital).
Angrenajele verificate sunt considerate corespunztoare din punctul de
vedere al rezistenei la oboseal dac este satisfcut inegalitatea :
,
k
N
ef
(4.50)
n care : k este coeficientul de siguran la calculul la oboseal.; coeficientul k se
poate calcula cu relaia:
, k c k
d

= (4.51)
n care: =1,01,3 este coeficient de dinamicitate; c este coeficientul de
siguran; coeficientul de siguran se determin cu relaia: c=k
1
d
k
.
k
2
.
k
3
.
c
1
.
c
2
,,unde k
1

este coeficientul ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui (k
l

=1,11,2, pentru roile dinate dispuse n consol, k
l
= l,01,1, pentru roile
dinate dispuse ntre reazeme); k
2
- coeficient care ine seama de sigurana necesar
n funcionare (k
2
= 1,1...1,15); k
3
- coeficient care ine seama de precizia metodelor
de calcul (k
3
=1,21,4); c
l
i c
2

_
coeficieni care in seama de precizia de
preluerare i de calitatea suprafeelor flancurilor roilor dinate (pentru roile dinate
cu dantura finisat prin everuire c
l
=1,01,05 i c
2
= 1,051,10).
Calculul la oboseal la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv de
contact, p
efc
, se determin, n acest caz, cu relaia (4.42), unde fora tangenial F
t

= F
t ech
, care se ia n calcul, corespunde momentului mediu echivalent, M
ech
,
dezvoltat la o turaie medie echivalent
ech
.
Valorile eforturilor unitare efective de contact p
efc
calculate nu trebuie s
depeasc efortul unitar admisibil de contact p
ac
pentru asigurarea durabilitii
impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia :
=
c
p
p
Nc
ac
, (4.52)
n care: p
Nc
este efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de
cicluri echivalente N
ech
; c-coeficient de siguran (c=1,21,3 pentru roile cutiei
de viteze). Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu
relaia:
6
ech
b
Nc
N
N
H k p = , (4.53)


176
n care: k este un coeficient care ine seama de calitatea materialului (pentru
oelurile Cr i Cr-Ni, k = 265 310); H - duritatea HRC a danturii; N
b
-
numrul de cicluri de baz; N
ech
- numrul de cicluri echivalente .
n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p
ac
ale
oelurilor din care sunt executate roile dinate, pentru calculul la oboseal al
flancurilor dinilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilitii la solicitarea de contact k
nc
, dat de relaia :
,
N
N
k
ech
b
nc
6 = (4.54)
n care: N
b
este numrul ciclurilor durabilitii de baz (N
b
=2510
7
, pentru roi cu
dini durificai avnd HB > 350, i N
b
=l0
7
, pentru roi la care duritatea dinilor HB
< 350); N
ech

_
numrul de cicluri de solicitare corespunztoare durabilitii cerute.

4.5.2. Dimensionarea arborilor

Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din
organele susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere
(lagre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea
schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de
torsiune i ncovoiere, determinarea mrimii secunilor i verificarea la rigiditate.
a. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor i calculul
reaciunilor. Incrcrile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forele din
angrenarea roilor dinate susinute de arbori i din lagrele de montare n carterul
cutiei.
In figura 4.66 se prezint schemele de ncrcare pentru arborii cutiilor de
viteze cu trei arbori (fig. 4.66, a) i cu doi arbori (fig. 4.66, b), n cazul obinerii
treptei k de vitez.
Forele din angrenare se determin cu relaiile (4.31), (4.32) i (4.33).
Tinnd seama de faptul c asupra arborilor acioneaz fore n planuri diferite,
pentru uurarea calculelor, aceste fore se descompun n componente coninute n
planul format de arborii mecanismului reductor i n componente perpendiculare pe
acest plan. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific att
forele, ct i poziia roilor active n raport cu reazemele, se schimb i reactiunile
din lagre, motiv pentru care se impune determinarea lor pentru cuplarea fiecreia
din treptele cutiei de viteze.
Dac se consider arborii n echilibru static sub aciunea forelor din
modelul mecanic echivalent din figura 4.65, pentru calculul reaciunilor din
lagrele cutiei de viteze se recomand relaiile de calcul din tabelul 4.9.
b. Dimensionarea arborilor la rezisten. Cunoscnd forele care solicit
arborii i punctele lor de aplicaie, se determin pentru fiecare treapt de vitez
valorile momentului de ncovoiere M
i
i de torsiune M
t
.

Cutii de viteze

177

Fig. 4.66. Scheme de ncrcare a arborilor din cutiile de viteze:
a-cutii de viteze cu trei arbori; b-cutii de viteze cu doi arbori

Momentul ncovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de rupere
(ipoteza efortului tangenial maxim):
2 2
t i ech
M M M + = (4.55)
Diametrul arborelui n seciunea calculat se determin cu relaia :
3
32
ech
ech
M
d
= , (4.56)
unde
a ech
este efortul unitar echivalent admisibil.


178
Tabelul 4.9
Relaii pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiilor de viteze
Arbore Schema de ncrcare a arborelui Relaii pentru calculul reaciunilor X
secundar la
cutii de viteze
cu trei arbori

;
'
ak D
F X =
2
5
L
l F
'
tk
C

= Y

2
4
L
l F
'
tk
D

= Y ;
2
5
L
l F r F
Z
'
rk
'
k
'
ak
C

=

2
4
L
l F r F
Z
'
rk
'
k
'
rk
D
+
=
primar la cutii
de viteze cu
trei arbori

;
ap B
F X =
1
1
2
l
L Y F
Y
C tp
A

=

( ) ( )
1
2 1 1 1
L
l l F l L Y
tp C
B
Y
+ +
=
( )
1
1 1 2
l
L l Z r F l F
Z
C p ap rp
A
+ +
=
( ) ( )
1
1 1 2 1
l
L l Z r F l l F
Z
C p ap rp
B
+ + +
=
secundar la
cutii de viteze
cu trei arbori

'
ap
ak
F
F F X = ;
( )
3
8 8 7
L
l F l l F
tk
tp
'
E
+
= Y
( )
3
7 6 6
L
l l F l F
Y
tk
tp
'
F
+
=
( )
3
8 8 7
L
r F r F l F l l F
Z
k ak
'
p
'
ap rk
rp
'
E
+ + +
=

primar la cutii
de viteze cu doi
arbori

ak B
F X = ;
1 L
l F
Y
2 tk
A

=
1
1 tk
B
L
l F
Y

= ;
1
k ak 2 rk
A
L
r F l F
Z
+
=
1
k ak 1 rk
B
L
r F l F
Z

=
secundar la
cutii de viteze
cu doi arbori

(Forele F
a
, F
t
i
F
r
, sunt forele
din angrcnajul
tranamisici
principale)

'
ak
'
a D
F F X = ;
( )
2
3 2 5
L
l l F l F t
'
tc
'
C
+
= Y
2
3 4
L
l F l F
Y
t
'
tc
'
D

=
( )
2
2 3 5
L
r F l l F r F l F
Z
dm
a
' '
r
k
'
ak
'
rk
'
C
+ +
=
2
3 4
L
r F l F r F l F
Z
dm
a
' '
r
k
'
ak
'
rk
'
D
+ +
=
Cutii de viteze

179
In cazul n care calculul se efectueaz pe baza ipotezei a doua de rupere,
dimensionarea arborilor se face cu relaia:

2 2
65 0 35 0
t i i id
M M , M , M + + = (4.57)
La calculul arborilor se stabilesc momentele M
i
i M
t
pentru fiecare treapt
de viteze, lund-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas.
In scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se
adopt n funcie de efortul corespunztor limitei de elasticitate n relaia:
e
/
=5...7.
c. Verificarea rigiditii. Solicitrile de incovoiere i de rsucire ale
arborilor determin apariia unor deformaii elastice, care conduc la suprasolicitri
ale dinilor roilor n angrenare, modific legile angrenrii i reduc gradul de
acoperire.
In cazul unor deformaii mari ale arborilor, polul angrenrii execut o
micare oscilatorie n jurul unei poziii teoretice, determinnd, pentru arborele
condus, o micare de rotaie neuniform i o funcionare zgomotoas pentru cutia
de viteze.
Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condiia de
rezisten la solicitri compuse (torsiune i ncovoiere) se face i verificarea
rigiditii (calculul deformaiilor). Pentru calculul sgeii arborilor se consider
arborele de seciune constant, ncrcat cu o singur for. Folosind relaiile de
calcul din tabelul 4.10, se pot determina sgeile n plan orizontal, f
y
, i n plan
vertical. f
z
. In cazul n care asupra arborelui acioneaz simultan mai multe fore,
sgeata rezultant, n seciunea i n planul considerat, este dat de suma algebric
a sgeilor ce apar sub actiunea forelor luate individual.
Cunoscnd valoarile sgeii n plan orizontal i vertical se determin
sgeata rezultant cu relaia :

max a z y max
f f f f + =
2 2
(4.58)
unde f
a max
este sgeata maxim admisibil, cu valori f
a max
= 0,13. . .0,15 mm,
pentru treptele superioare i f
a max
= 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare.

4.5.3. Calculul pentru alegerea lagrelor

In majoritatea cazurilor lagrele cutiilor de viteze sunt lagre de
rostogolire. In calculul de determinare a rulmenilor se ine seama de caracterul
sarcinilor, de condiiile de montaj i de durata de funcionare.
Dependena dintre aceste mrimi este dat de relaia :

p
t
D F = C , (4.59)
unde C este capacitatea dc ncrcare dinamic necesar a rulmentului; D
durabilitatea necesar rulmentului, n milioane de rotaii; F
e
- fora echivalent
medie; p- exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile;
p= 10/3, pentru rulmeni cu role).


180
Tabelul 4.10
Relaii pentru calculul deformaiei arborilor solicitai la ncovoiere.
Schema grinzii i sarcini Formula fibrei medii deformate
Sgeata n dreptul sarcinii
Portiunea

( ) x b x l x
EI
Fb
y
3 2 2
6
+ =
( ) ( )
(
(
+ + =
3 2 2
3
6
a x b l
l
bx
l
bx
EI
F
y

lEI
b Fa
y
3
2 2
1
=

De la A la 1

De la 1 la B

In punctul 1

|
|
.
|
\
|
= x
l
x
EI
Fal
y
2
2
6

( )
3
2
1
a a l
EI
F
y
+
=

De la A la 1

De la 1 la B

In punctul 1

( )
(
(

+ =
l
l x
l
x
lx
EI
M
y
3 3
3 6

(
(
=
l
x
lx
EI
M
y
3
6

( ) a l
EI
Ma
y 3 2
6
1
+ =

De la A la 1

De la 1 la B

In punctul 1

(
(
|
|
.
|
\
|
= x
l
a
l a
l
x
EI
M
y
2 3
3
2
2
3 2

( )
(
(
|
|
.
|
\
|
= x
l
a
l a a x
x
EI
M
y
2
2
3
3
2
2
3 2
y
1
=0

De la A la 1

De la 1 la B

In punctul 1
( )( )
(
(
+
=
l
l x l a
alx
c
ax
EI
F
y
3 3
6

Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei de
viteze, se d n kilometri parcuri. Pentru obinerea durabilitii n milioane de
rotaii se utilizeaz relaia:
i
i i
D
r
D
cvmed
] km [
r
0
4
10 2
1

= [milioane rotaii] (4.60)
unde i
cvmed
este raportul de transmitere mediu al cutiei de vitez; D
[km]
-
durabilitatea necesar a rulmentului exprimat n km (100 000.150 000 km); i
0
-
Cutii de viteze

181
raportul de transmitere al punii motoare; r
r
- raza de rulare a roii motoare; i -
raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se calculeaz.
La determinarea forei echivalente medii F
e
se ine seama de forele axiale
i radiale ce apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu
relaia :
( )
p
n k
k ech
k k p
k e
F F

=
=

=
1
(4.61)
unde F
k
este fora echivalent corespunztoare treptei k de vitez;
k
viteza
unghiular a arborclui, corespunztoare treptei k ;
k
- timpul relativ de utilizare a
treptei k de vitez (tabelul 8.5) ;
ech
- viteza unghiular echivalent a motorului
(relaia 4.47).
Fora F
k
se detcrmin cu relaia :

k k k
x Y R V X F + = , (4.62)
unde R
k
=
2 2
k k
y z + este fora radial din lagr, corespunztoare treptei k ; z
k
, y
k
-
reaciunile din lagr (tab.4.8) ; x
k
- fora axial din lagr (tabelul 4.8) ; X -
coeficientul de transformare a sarcinii locale R
k
n sarcin circumferenial
(coeficient radial); Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin
radial; V - coeficientul de rotaie (V = 1, pentru rulmeni cu inel exterior fix; V =
1,2, pentru rulmeni cu inel exterior rotitor). Coeficienii X i Y se aleg din
cataloagele de rulmeni, n funcie de tipul rulmentului i de ncrcarea lagrului.

5

TRANSMISIA LONGITUDINAL

5.1. Generaliti

Transmisia longitudinal reprezint o unitate funcional independent cu
rolul de a transmite prin micare de rotaie, fr modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare ntre ansambluri ale transmisiei dispuse la distan, n planuri
diferite cu poziie relativ de obicei variabil. Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinal este frecvent
prezentat i sub denumirea de transmisie cardanic.
In construcia autoturismelor, transmisia longitudinal se utilizeaz la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuie, la
transmisiile punilor motoare.
In figura 5.1 este prezentat schema transmisiei n cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasat n spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 5.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinal (TL), compus din cuplajul
unghiular cardanic C
1
(articulaie cardanic), arborele 2 i prin cuplajul unghiular
cardanic C
2
, la arborele conductor 3 al punii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinal se numete transmisie bicardanic
Deoarece n timpul micrii automobilului variaz, ca urmare a deformrii
arcurilor suspensiei (S) i distana dintre articulaiile cardanice C
1
i C
2
, transmisia
longitudinal este prevzut cu cuplajul de compensare axial C
a
.
In cazul n care arborele cardanic este lung se recurge la situaiile din
figura 5.2, cnd transmisia longitudinal se realizeaz cu doi arbori, 1 i 2, legai
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C
1
, C
2
i C
3.
. In acest caz arborele
cardanic 1 este prevzut cu un suport intermediar p
i
fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prevzut cu cuplajul axial C
a.
O astfel de transmisie, compus
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numete transmisie tricardanic.

Transmisia longitudinal

183

Fig. 5.1. Compunerea transmisiei bicardanice pentru automobilul 4x2-clasic

Fig. 5.2. Compunerea transmisiei tricardanice pentru automobilul 4x2-clasic


184
In figura 5.3 este prezentat schema transmisiei longitudinale utilizat la
automobilele organizate dup soluia 4x4. De la cutia de distribuie (CD),
transmisia longitudinal TL
1
asigur legtura cu puntea din spate (PMS), iar
transmisia longitudinal TL
2
asigur legtura cu puntea din fa (PMF).

Fig. 5.3. Compunerea transmisiei pentru automobilul 4x4

Condiiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: s asigure
sincronismul micrii arborilor cuplai, indiferent de unghiurile dintre axele lor; s
asigure compensrile unghiulare i axiale necesare; s nu ating turaia critic
corespunztoare regimului de rezonan, s aib o durabilitate mare i un
randament ct mai ridicat, construcia s fie simpl i economic, montarea i
demontarea s fie uoare, tehnologia de execuie s fie simpl, iar ntreinerea s fie
ct mai puin pretenioas.
Clasificarea transmisiilor longitudinale este fcut dup mai multe criterii:
-dup legea de transmitere a micrii, transmisiile longitudinale pot fi:
asincrone, la care raportul de transmitere este o mrime
periodic, avnd valoarea medie egal cu unu;
sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este
constant i egal cu unu;
-dup modul de construcie, transmisiile longitudinale pot fi:
deschise;
nchise (sunt dispuse ntr-un tub cardanic sau ntr-un carter);
-dup numrul articulaiilor cardanice se disting: transmisii
monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.

5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale

5.2.l. Cinematica transmisiei cardanice

a. Cinematica cuplajului unghiular cardanic. Cel mai vechi i cel mai
simplu cuplaj mobil unghiular ce a avut utilizare n domeniul autovehiculelor este
cuplajul cardanic. Denumirea de cuplaj cardanic provine de la G. Cardano, primul
care a fcut o descriere amnunit a cuplajului. In anul 1898, cuplajul cardanic a

185
fost folosit de constructorul de automobile L. Renault n componena transmisiei
longitudinale.
Cuplajul unghiular cardanic (articulaia cardanic) se compune dintr-un
element intermediar (cruce, inel, galet etc.) care este montat ntre dou furci ale
cror plane sunt perpendiculare ntre ele. Una dintre furci se solidarizeaz cu
arborele conductor, iar cealalt cu arborele condus.
n figura 5.4 este prezentat schema unei articulaii cardanice.

Fig. 5.4. Cinematica cuplajului unghiular cardanic:
a-schema structurala a cuplajului; b- schema cinematic

n timpul rotirii arborelui conductor 1, braul descrie traiectoria 3,
dispus ntr-un plan perpendicular pe arborele l. Braul al arborelui condus 2,
dispus fa de arborele 1 nclinat cu un unghi
`
0 0
A A
`
0 0
B B
12
, descrie traiectoria 4, aflat ntr-
un plan nclinat cu unghiul
12
fa de planul traiectoriei 3. Legtura ntre braele
i se face prin intermediul unei cruci cu brae egale i perpendiculare,
numit cruce cardanic.
`
0 0
A A
`
0 0
B B
Prin rotirea arborelui 1 cu un unghi
1
, (fig.5.3,b), punctul A
0
ajunge n ,A
deplasndu-se pe un arc de cerc, iar punctul B
0
, n B, arborele 2 rotindu-se cu un
unghi
2.


186
Din triunghiul sferic AB
0
B, ntre deplasrile unghiulare ale celor doi arbori
exist relaia :
tg
1
= tg
2
cos
12
, (5.1)
unde:
12
este unghiul dintre arborii 1 i 2;
1
- deplasarea unghiular a arborelui
conductor ;
2
- deplasarea unghiular a arborelui condus.
Din relaia 5.1 se observ c n cazul deplasrii unghiulare uniforme a
arborelui conductor 1, arborele 2 va avea deplasri unghiulare neuniforme.
Asincronismul micrii furcilor articulaiei cardanice poate fi apreciat prin raportul
de transmitere i
c
=
2
1
, unde
1
i
2
sunt vitezele unghiulare de rotaie ale
arborilor conductor 1 i respectiv condus 2.
Considernd unghiul
12
constant prin diferenierea total a relaiei (5.1) se
obine ntre vitezele unghiulare
1
, a furcii conductoare, i
2
, a furcii conduse
relaia:

12
2
2
2
1
2
1
cos
cos
d
cos
d

(5.2)
Prin mprirea ambelor pri ale ecuaiei cu dt i tinnd seama c
1
1
d
d
=
t
i
2
2
d
d
=
t
, din relatia (5.2) se obine:

2
2
12 1
2
2
1
2
1
c
cos
cos cos
d
d
i
= (5.3)

Eliminnd pe cos
2
din relaia (5.3) cu ajutorul relaiei (5.1), se obine :

12
12
2
1
2
2
1
c
cos
sin cos 1
= i ; (5.4)
Din relaia (5.4), la rotirea prii conductoare se obin urmtoarele valori
extreme:
-pentru
1
=0; ; 2..., cnd cos : 1
1
2
= 1 cos
12
min
2
1
min
=
=
c
i ;
-pentru
1
= ,...
2
3
,
2

, cnd cos : 0
1
2
= 1
cos
1
12
max
2
1
max
=
c
i .
Drept urmare, raportul de transmitere cinematic al articulaiei cardanice
variaz ntre limitele
12
cos
1
i cos
12
. Aceste limite sunt cu att mai apropiate
una de alta i ambele apropiate de valoarea unu, cu ct unghiul
12
dintre cei doi
arbori este mai mic.
La o rotaie complet a arborelui conductor 1, (
1
= 0.2), raportul de
transmitere atinge de dou ori valoarea minim i de dou ori valoarea maxim,

187
deci arborele condus 2 rmne de dou ori n urma arborelui conductor 1(
2
<
1
)
i l ntrece de dou ori ((
2
>
1
).
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conductor i condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizeaz n afara
raportului de transmitere, coeficientul de asincronism i decalajul unghiular
maxim, definite prin relaiile:
-coeficientul de asincronism:

12 12 min c max c
tg tg i i U = = (5.5)
-decalajul unghiular maxim:
( )

= =
12
12
max
2 1 max
cos 2
cos 1
arctg ) ( (5.6)
n figura 5.5 sunt
prezentate coeficientul de
asincronism i decalajul
unghiular, n cazul unui
cuplaj unghiular cardanic
cu unghiul dintre arbori de
50
o
, cnd arborele
conductor se rotete cu
180
o
. Asincronismul
vitezelor unghiulare ale
arborilor condus i
conductor ai cuplajului,
au drept consecin, prin
variaiile rapide ale vitezei
unghiulare a arborelui
condus chiar i cnd
arborele conductor se
rotete cu turaie
constant, apariia n elementele conduse a unor fore de inerie mari, cu sensul
periodic variabil, ceea ce conduce la funcionare zgomotoas i la scderea
randamentului i a durabilitii transmisiei.

Fig. 5.5. Coeficientul de asincronism
i decalajul unghiular
b.Cinematica transmisiei bicardanice. Transmisia longitudinal se obine
prin nserierea a dou sau mai multe articulaii cardanice, la care, prin respectarea
unor condiii de aezare reciproc dintre elemente, se poate obine o transmisie
homocinetic (sincron).
In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 5.6), care sunt cele
mai rspndite, considernd furcile extreme 1 i 3 cuprinse ntr-un plan
perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform
relaiei (5.1), sunt :
tg
1
=tg
2
.
cos
12
; (5.7)
tg
3
=tg
2
.
cos
23
, (5.8)


188
unde
1
,
2
i
3
sunt
unghiurile cu care se rotesc
arborii 1, 2 i 3 ;
12
- unghiul
de dispunere al arborelui 1 fa
de arborele 2 ;
23
- unghiul
de dispunere al arborelui 2 fa
de arborele 3.
Prin eliminarea
unghiului
2
din relaiile (5.7)
i (5.8), se obine :
tg
3
= tg
1
.
23
12
cos
cos

(5.9)
Din analiza relaiei
(5.9) rezult c arborele
condus 3 are aceeai vitez
unghiular de rotaie i se afl n acelai regim cu arborele conductor 1 (transmisia
longitudinal devine sincron) dac
12
=
23
.

Fig. 5.6. Transmisii bicardanice
a) montaj Z; b) montaj M.
Formele de baz ale transmisiilor longitudinale bicardanice sunt
dispunerea n Z, (fig. 5.6,a) i dispunerea n M, (fig. 5.6,b).
Sincronismul se obine dac sunt respectate urmtoarele condiii:
axele furcilor extreme 1 i 3 s fie coplanare;
furcile arborelui cardanic s fie coplanare;
unghiurile formate de axele furcilor extreme cu axa arborelui cardanic s
fie egale (
12
=
23
).
Primele dou condiii sunt asigurate prin construcia transmisiei. La
montaj, poziia relativ dintre elementele demontabile este marcat printr-o linie
gravat pe fiecare arbore.
Pentru a treia condiie, dat fiind legtura prin elementele elastice ale
suspensiei dintre puntea motoare i caroseria automobilului, este dificil s se
menin egalitatea
12
=
23
, astfel c funcionarea transmisiei va fi
cvasihomocinetic, decalajul unghiular maxim dintre arborii 1 i 3 fiind dat de
relaia:
( ) ( )
23 12 max
) ( = , (5.10)
unde ()
12
i respectiv ()
23
sunt decalajele unghiulare maxime, calculate cu
relaia (5.6), introduse succesiv de cuplajele unghiulare dintre arborii 1-2 i
respectiv 2-3.

5.3. Construcia transmisiei longitudinale

Elementele constructive ale transmisiilor longitudinale sunt: cuplajele
unghiulare, arborii cardanici, cuplajele axiale i supori (reazeme) intermediari.

189
5.3.l. Cuplaje unghiular cardanice (articulaii cardanice)

Articulaiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea
micrii de rotaie ntre doi arbori concureni, cu unghiuri ntre axe, n general,
variabile i al cror raport de transmitere este egal cu unu.
Articulaiile cardanice folosite n cadrul transmisiilor longitudinale sunt din
punct de vedere constructiv rigide sau elastice. Articulaiile cardanice rigide permit
transmiterea micrii de rotaie ntre arborii care se intersecteaz datorit legturii
articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea elastic a
unor elemente. Articulaiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagre cu
alunecare sau cu rulmeni.
La autoturisme, transmisiile longitudinale sunt prevzute cu articulaii
cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmeni cu ace. Aceste articulaii au
o durat mare de funcionare, dimensiuni constructive reduse i permit transmiterea
unor sarcini mari la turaii ridicate.
Construcia unei articulaii cardanice rigide cu rulmeni este prezentat n
figura 5.7. Ea se compune din furcile 1 i 3, unite printr-o cruce cardanic 2, fa de
care furcile se pot roti cu un unghi oarecare n jurul bolurilor prevzute cu
rulmeni cu ace 6.

Fig. 5.7. Construcia cuplajului unghiular cardanic cu cruce

Pentru legarea n transmisia automobilului, una din furci (1) este prevzut
cu o flan, de care se prinde, prin uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribuie), sau de flana arborelui conductor al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizeaz la rotaie de arborele cardanic 5.
Ungerea articulaiei se face prin ungtorul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate n cruce la rulmeni. Alezajele mari din braele crucii servesc
att ca rezervoare pentru unsoare, ct i pentru mrirea elasticitii acestora.
Rulmenii sunt reinui contra forelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran 7
(variant de fixare fig. 5.7, b). La articulaiile cardanice fr rulmeni, colivia


190
rulmenilor 6 de mai nainte este nlocuit cu o buc din material cu bune
proprieti antifriciune.
n figura 5.8 sunt prezentate posibiliti de etanare ale lagrului
articulaiei cardanice. Cea mai simpl soluie constructiv de etanare se obine
prin utilizarea unui inel de psl 1 (fig. 5.8, a), dispus n cmaa metalic 2. Prin
aplicarea forat a bucei 3 peste inelul de etanare 1 se obine presarea acestuia de
braul crucii cardanice.

Fig. 5.8. Soluii de etanare

La soluia din figura 5.8, b, etanarea este realizat de manonul de cauciuc
3, fixat n carcasa 4, i de opritorul de praf 2. Scurgerea lubrifiantului din lagr este
mpiedicat de partea superioar a manonului, iar intrarea impuritilor din
exterior, de partea inferioar. Eliminarea surplusului de unsoare la gresarea
articulaiei se face dup traseul indicat prin sgei. n figura 5.8, c, etanarea se face
cu manonul 2 pe suprafaa conic de la baza crucii 1. Datorit suprafeei conice,
nu este necesar opritorul de praf.
n figura 5.9 este prezentat construcia unei articulaii cardanice elastice.
Ea se compune din furcile 2 i 4 cu trei brae dispuse la 120 unul fa de altul,
fixate ntre ele cu uruburile 6 de discul
elastic 3. Montarea articulaiei n transmisia
longitudinal se face prin solidarizarea
furcii 2 de arborele conductor 1 i prin
montarea culisant a furcii 4 pe arborele
condus 5, pentru compensarea abaterilor
axiale. Prin deformarea elastic a discului 3,
articulaia permite abateri unghiulare ntre
axele arborilor cuplai de 3. . .5.
Articulaiile cardanice elastice se
utilizeaz, n general, pentru compensarea
erorilor de montare la cuplarea motorului cu
cutia de viteze cnd cutia de viteze, montat
ntr-un carter independent de blocul
motorului, este aezat pe cadrul
automobilului, sau ntre cutia de viteze i cutia de distribuie cnd cele dou
subansamble sunt montate n cartere independente.
Fig. 5.9. Articulaie cardanic
elastic

191
5.3.2. Arbori cardanici (arbori longtudinali)

Arborii cardanici fac legtura ntre dou cuplaje cardanice sau ntre
articulaie i unul dintre organele transmisiei, avnd rolul de a transmite la distan
momentul de torsiune al motorului i, uneori, fore axiale.
Arborele cardanic, (fig.5.10), este compus dintr-o parte central de
seciune circular 2, care formeaz arborele propriu-zis, i piese de legtur 1,
pentru prinderea articulaiilor. Partea central a arborelui poate fi tubular sau
plin. De regul se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu seciune
plin, la greutate egal, sunt mai rigizi i permit mrirea turaiei de funcionare.
Dac transmisia cardanic nu permite compensri axiale, arborii cardanici
vor avea lungime constant (fig. 5.10) ; n caz contrar, arborii vor avea lungime
variabil (fig. 5.11). n acest caz, mbinarea dintre captul arborelui i butucul
furcii se realizeaz prin caneluri, formndu-se aa-numitul cuplaj de compensare
axial.

Fig. 5.10. Arbori cardanici cu lungime constant

In figura 5.11,a i b sunt prezentate variante de arbori cardanici telescopici
corespunztoare arborilor din figura 5.10. Arborele telescopic din figura 5.11, c se
utilizeaz n cazul transmiterii unor momente de torsiune mari. Atunci cnd
arborele este de lungime mare i sunt necesare compensri axiale mari, acesta se
execut din dou buci (o eav i o buc canelat) mbinate prin sudur (fig.
5.11, d).
Deoarece arborii cardanici lucreaz n medii cu impuriti (praf, noroi)
cuplajul de compensare axial este protejat cu sistem de etanare.
Dup montarea arborelui longitudinal cu articulaiile cardanice, ansamblul
se supune unei echilibrri dinamice, mai nti la o turaie joas, ntre 600 i 1 000
rot/min, urmat de o verificare la turaia nominal.
Echilibrarea arborelui se realizeaz cu adaosuri de material prin sudarea
unor plcue pe arbore. In scopul eliminrii necesitii reechilibrrii transmisiei
longitudinale dup demontrile din exploatare, ntre arbore i furci se marcheaz la
prima echilibrare poziia obligatorie de montare.
Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru
autoturisme limitele 5075 g cm .


192

5.11. Arbori cardanici cu lungime variabil

Materialele compozite sunt materiale moderne, care posed caracteristici
tehnico-funcionale i economice superioare materialelor clasice, utilizarea lor fiind
o necesitate care tinde s devin realitate n special n domeniul construciilor de
automobile.
n construcia de automobile, printre primele elemente la care oelul este
nlocuit cu materiale compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece
obinerea transmisiilor de putere din materiale compozite determin:
- rezistena la torsiune dubl n comparaie cu cele obinute din oeluri
uzuale la aceleai dimensiuni;
- rigiditatea poate s depeasc de 2,5 ori pe cea a oelurilor i aliajelor de
aluminiu;
- rezisten la oboseal i la coroziune, capacitate de amortizare intern.
Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determin
proprieti de amortizare bune, ce atenueaz astfel vibraiile produse de motor. De
asemenea, transmiterea redus a zgomotelor face s poat fi evitat propagarea
acestora de la roi i punte la caroserie. Greutatea sczut a arborelui cardanic i
rigiditatea sporit permit funcionarea la turaii mari.
Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat i executat din
rini armate cu fibre de carbon pentru a nlocui pe cel de oel, al unui Ford
Cortina. Arborele iniial cntrea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai
4,5 kg, din care 3,3 kg erau mufele metalice de legtur de la capete. nlocuirea cu
un material similar i a articulaiei cardanice a redus greutatea cu nc 1,3 kg. n
afara reducerii greutii, materialele compozite reduc i nivelul de zgomot din
habitaclu.

193
Costul total al transmisiei longitudinale din materiale compozite este
comparabil cu al celui metalic. Chiar dac preul materialului compozit este mai
mare, capacitatea sa de absorbie a vibraiilor i de izolare a zgomotelor elimin
necesitatea utilizrii unor
dispozitive i montaje costisitoare
care se folosesc pentru arborii
cardanici metalici.
Fig.5.12. Arbori cardanici din materiale
compozite
In figura 5.12 sunt
prezentate soluii de asamblare a
arborilor cardanici din materiale
compozite cu piesele metalice de
legtur.
n tabelul 5.1 sunt
prezentate utilizri ale arborilor
transmisiei longitudinale din
materiale compozite i principalele
caracteristici tehnico-economice ale
utilizrilor.

Tabelul 5.1
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizri
Caracteristici
Autoturisme
sport 4x4
Autoturisme
tot-teren
Autoutilitare
uoare
Turaia maxim [rot/min] 8.000 6200 5000
Momentul transmis [Nm] 1800 1600 4000
Lungimea tronsonului
compozit [mm]
2100

1650

2250

Natura compozitului Rsin epoxi +
fibr carbon
Rsin epoxi + fibre
sticl i carbon
Rsin epoxi + fibre
sticl i carbon
Reducerea de greutate [%] 55% 50% 55%

5.3.3. Supori intermediari
In cazul distanelor mari ntre puni, utilizarea arborilor cardanici de
lungime mare (peste 1,8...2 m), este neraional att din punct de vedere tehnologic
ct mai ales din punct de vedere funcional, fiind susceptibili la funcionarea n
regim de rezonan la turaii sczute. In acest caz arborele cardanic se divizeaz n
dou obinndu-se transmisia longitudinal tricardanic cu un suport intermediar.
La transmisiile longitudinale ale autoturismelor se secioneaz i din motive de
mbuntire a indicilor de maniabilitate i de utilizare optim a spaiului interior.
Principalul rol al suportului intermediar este de reazem al arborelui
cardanic. Din punct de vedere al cerinelor, suportul intermediar trebuie s permit


194
compensri unghiulare axiale i radiale ale arborilor; de asemenea, trebuie s
amortizeze i s izoleze vibraiile care iau natere n transmisia longitudinal.
Suporturile intermediare utilizate n transmisia longitudinal a
autoturismelor sunt elastice.
n figura 5.13 se prezint tipuri constructive de suporturi elastice care se
compun n principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rnd, montat n
carcasa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezint proprieti
bune de amortizare i permite compensri unghiulare.

Fig. 5.13. Tipuri de suporturi intermediare

La soluia din figur 5.13,a, rulmentul cu bile 1 de tip nchis, fixat pe arborele
longitudinal 4, este montat presat n carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc
3. n figura 5.13,b se prezint un suport intermediar avnd inelul de cauciuc 1 de
dimensiuni mai mari i prevzut cu goluri pentru mrirea elasticitii. Suporturile
intermediare sunt prevzute cu dou discuri protectoare din tabl 5 i 5, contra
impuritilor i apei, ntruct ele se gsesc sub caroseria automobilului.

5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale

Calculul transmisiei longitudinale cuprinde determinarea momentului de
calcul i calculul de rezisten al arborilor i articulaiilor cardanice.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru transmisiile longitudinale
dispuse dup cutia de viteze, momentul de calcul M
c
se determin n funcie de
momentul maxim al motorului M
max
i de raportul de transmitere din prima treapt
a cutiei de viteze cu relaia:
M
c
=M
max

.
i
cv1
(5.11)
n cazul automobilelor 4x4, cnd distribuia momentului la arborii
secundari ai cutiei de distribuie nu este cunoscut, momentul de calcul se
determin n funcie de aderena roilor motoare cu relaia :

195

o
d m
c
i
r Z
M

= , (5.12)
unde: Z
m
este reaciunea normal dinamic la puntea motoare; - coeficientul de
aderen (pentru calcule = 0,7. . .0,8); r
d
- raza dinamic a roii motoare; i
o
-
raportul de trausmitere al transmisiei principale.
b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensioneaz
din condiia de rezisten la solicitarea de torsiune sub aciunea momentului de
calcul determinat mai inainte, urmnd ca valoarea final s fie obtinut dup
verificarea unghiului de torsiune i a turaiei critice de funcionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verific, n
seciunile unde modulul de rezisten polar (W
t
) este minim, cu relaiile:
- pentru arborele cardanic cu seciune plin:
3 3
2 0
16
D ,
M
D
M
W
M
c c
t
c
= = , (5.13)
- pentru arborele cardanic cu seciune tubular:
( )
4 4
16
d D
M D
W
M
c
t
c

= = , (5.14)
unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru seciunea tubular).
Verificarea rigiditii se face pentru solicitarea de rsucire, unghiul de
torsiune (rsucire), exprimat n grade, fiind dat de relaia :

=
180
I G
L M c
p
c d
(5.15)
unde c
d
este un coeficient dinamic (c
d
= 2...3); M
c
- momentul de calcul determinat
dc relaia (5.11) sau (5.12); L - lungimea arborelui cardanic; G - modulul de
elasticitate transversal; I
p
- momentul de inerie polar al arborelui (
32
4
D
I
p
=
pentru arbori cu seciune plin i
( )
32
4 4
d D
I
p

= pentru arbori tubulari).
Deformaia de rsucire maxim se admite n limitele
max
= 7. . .8.
Verificarea turaiei critice. n timpul funcionrii transmisiei longitudinale,
datorit neuniformitii materialului n lungul arborelui i inexactitii de montaj, n
arborii cardanici apar fore centrifuge de valori nsemnate. Forele centrifuge astfel
generate produc deformaii de ncovoiere, care, prin deformarea elastic a
arborelui, sporesc raza forei centrifuge. Dac frecvena oscilaiilor de ncovoiere
determinate de fora centrifug se suprapune peste frecvena proprie de oscilaie a
arborelui, atunci, la rezonan, cnd teoretic amplitudinea tinde ctre infinit, se
poate produce distrugerea transmisiei longitudinale.
Verificarea arborelui cardanic la turaia critic de funcionare (adic
determinarea numrului maxim de rotaii pe care arborele l suport fr s apar


196
fenomenul de rezonan al vibraiilor de ncovoiere) apare necesar, deoarece la
autoturismele moderne turaia de funcionare este mai mare.
Considernd centrul de greutate al arborelui deplasat fa de axa de rotaie
cu mrimea e, n timpul rotaiei lui cu viteza unghiular , apare fora centrifug
F
c
, care provoac o ncovoiere f a arborelui. n acest caz fora centrifug este :
( )
2
+ f e
c
= m F , (5.16)
unde m este masa arborelui cardanic.
Fora centrifug dat de relaia (5.16) este echilibrat de fora elastic F
e
a
arborelui, dat de relaia :

3
L
I E
f
p
e
c F
= , (5.17)
unde c este un coeficient ce depinde de tipul arborelui: pentru arborele cardanic ce
se poate deplasa liber n reazem (sprijinit n capete numai pe suprafeele de
centrare ale crucilor cardanice),
5
384
= c ; dac arborele nu se poate deplasa n
reazem, c = 384; E - modulul de elasticitate; I
p
- momentul de inerie polar al
arborelui; L - lungimea arborelui.
Din condiia de echilibru, dat de egalitatea relaiilor (5.16) i (5.17), se
obine pentru sgeata arborelui expresia :

2
3
2

=
m
L
I E
c
v e m
f
p
(5.18)
Din relaia (5.18) se observ c, dac numitorul tinde la zero, sgeata f crete rapid,
producndu-se ruperea arborelui.
Viteza unghiular a arborelui, corespunztoare funcionrii n regim de
rezonan, este :
3
L m
I E c
p
cr

= [rad/sec], (5.19)
iar turaia critic:

3
30 30
L m
I E c
n
p
cr cr
= [rot/min] (5.20)
Pentru arborii din oel, considernd E = 2,1l0
6
daN/cm i masa specific
= 7,8 kg/dm se obine :
2
3
c
L
d D
, n
cr
+
=
2
2 2
6
10 225 1 [rot/min], (5.21)
unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior.
Dac n relaia (5.21) se nlocuiete valoarea lui c, pentru cele dou cazuri
considerate, se obine :
-turaia critic a arborilor ce se pot deplasa liber n reazem:

197
2
2 2
7
10 2 1
L
d D
, n
cr
+
= pentru arborii tubulari i
2
7
10 2 1
L
D
, n
cr
= pentru arborii
cu seciune plin (d = 0) ;
-turaia critic a arborilor fici n reazeme :
2
2 2
7
10 75 2
L
d D
, n
cr
+
= pentru arborii tubulari i
2
7
10 75 2
L
D
, n
cr
= pentru
arborii cu seciune plin (d == 0).
La alegerea arborelui cardanic se recomand ca 0 2 2 1 , ... ,
n
n
max
cr
= , unde n
max

este turaia maxim a arborelui cardanic, corespunztoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioar se admite n cazul arborilor cardanici
echilibrai dinamic foarte precis.
c. Calculul articulaiei cardanice. Dimensiunile articulaiei cardanice
sunt determinate de lungimea i de diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentat n figura 5.14. Crucea
cardanic se calculeaz la ncovoiere, forfecare i strivire sub aciunea forei F.
Fora F care acioneaz asupra fiecrui bra al crucii este dat de relaia :
R
M
F
c
=
2
, (5.22)
unde M
c
este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de relaia (5.11)
sau (5.12); R - raza medie la care acioneaz
fora F.
Efortul unitar de ncovoiere n
seciunea A-A se calculeaz cu relaia:

Fig. 5.14. Schema de calcul a
crucii cardanice

3
1
1
1 0
2
d ,
L
h F
W
M
i
i
i

= = (5.23)
Efortul unitar de forfecare n
seciunea A-A este :

2
1
4
d
F
'
f

= , (5.24)
unde:

=
2
2
h
R
M
F
c '
(5.25)
Efortul unitar de strivire este :

L d
F
str
= (5.26)


198
Furca articulaiei cardanice se calculeaz la ncovoiere i torsiune n
seciunea N-N dup schema din figura 5.15.
Momentul ncovoietor n seciunea N-N este :
M
i
=F.c, (5.26)
unde F este fora ce solicit braul furcii la
ncovoiere i este dat de relaia (5.22).

Fig. 5.15. Schema de calcul a
furcii cardanice
Efortul unitar de ncovoiere n seciunea
N-N este :
i i
i
W
c F
=
i
W
M
= , (5.26)
unde W
i
este modulul de rezisten la ncovoiere;
(
6
2
h b
i
= W - pentru seciune dreptunghiular;

10
2
h b
W
i
= - pentru seciunea eliptic).

Torsiunea braului furcii se produce sub aciunea momentului de torsiune
a F M
t
= (5.27)
Efortul efectiv unitar de torsiune, n seciunea N-N, se determin cu relaia
:

t t
t
W
a F
W
M
= = (5.28)
Modulul de rezisten la torsiune pentru seciune dreptunghiular se
calculeaz cu relaia :W unde este un coeficient care depinde de
raportul
, h b
t
=
2
b
h
al seciunii (tabelul 5.2)
Tabelul 5.2
Valorile coeficientului n funcie de raportul
b
h

h/b 1 1,2 1,5 1,75 2 2,5 3 4 5 6 8 10
0,208 0,231 0,239 0,239 0,246 0,258 0,282 0,291 0,291 0,299 0,307 0,312

Pentru seciunea eliptic, modulul de rezisten la torsiune se calculeaz cu
relaia:
h b 2 , o h b
16
W
2 2
t

= (5.29)

6

MECANISMELE DE PUTERE ALE
PUNII MOTOARE

6.1. Generaliti

Roile automobilului, n funcie de natura, sensul i mrimea forelor i
momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi:
-roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore de
mpingere sau tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frnare
dezvoltat n mecanismele de frnare ale roilor (frnare activ), sau de ctre grupul
motopropulsor n regim de mers antrenat (frna de motor).
Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea traciunii se poate
realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd numrul roilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispus n fa sau n spate, iar pentru tipul 4x4 ambele puni sunt
cu roi motoare.
Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcie de modul de organizare a traciunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal, la roile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri i
anume:
-adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul n care se
rotete arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc roile motoare;
-adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis
fiecrei din roile motoare ale punii.

200
Pentru a-i ndeplinii funciile de mai nainte mecanismele fluxului de
putere din puntea motoare cuprind: transmisia principal (sau angrenajul principal),
diferenialul i transmisiile la roile motoare.
In procesul autopropulsrii, din interaciunea roilor motoare cu calea, iau
natere fore i momente de reaciune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste fore
i momente i de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei i cadrului sau
caroseriei automobilului. Preluarea forelor i a momentelor, precum i
transmiterea lor dup direcii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face
de un ansamblu constructiv al punii, numit mecanismul de ghidare a roilor.
Mecanismul de ghidare definete, n ansamblul punii, cinematica roii suspendate
elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel puni rigide, punile la care
prin oscilaia unei roi fa de caroserie poziia relativ dintre roi rmne
nemodificat (puni cu oscilaia dependent a roilor), i puni articulate, punile la
care oscilaia unei roi fa de caroserie determin modificarea poziiei relative
dintre roile punii (puni cu roi independente).
Legtura n punte dintre mecanismele fluxului de putere i mecanismul de
ghidare se face prin butucul roii.

6.2.Transmisia principal

Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care
realizeaz o demultiplicare a turaei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mri momentul motor primit de la
transmisia longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze i de a-l
transmite, prin intermediul diferenialului i arborilor planetari, la roile motoare,
ce se rotesc n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90
0
fa de axa longitudinal
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul
constant, numit raportul de transmitere al punii motoare (notat i
o
), reprezint
adaptarea cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza aceast funcie, prin construcie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de
transmitere este cuprins n intervalul de valori 3...5, transmisia principal este
constituit dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcionarea lui de la axa n jurul creia se rotete arborele cotit al motorului la
axa transversal a automobilului, n jurul creia se rotesc roile motoare. Aceast
funcie se realizeaz n transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat i
anume angrenaje cu axe ortogonale n cazul dispunerii longitudinale a motorului i
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversal a motorului.

Mecanismele de putere ale punii motoare

201
6.2.1. Construcia transmisiei principale

La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia
transmisiei principale se utilizeaz angrenaje de tipul cu roi dinate conice sau
hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roi
dinate cilindrice.
In figura 6.1 este reprezentat schema cinematic de organizare a unei
transmisii principale simple cu roi dinate conice.
Elementul conductor al
angrenajului este pinionul de atac 2, iar
elementul condus este roata dintat 3, cu
care se afl permanent n angrenare.
Fluxul de putere este primit de pinion
prin arborele 1 i flana 9 de la
transmisia longitudinal n cazul
organizrii clasice a transmisiei, sau
direct de la arborele secundar al cutiei
de viteze, cu care este realizat corp
comun, n celelalte moduri de
organizare a transmisiei. Roata condus
3, numit i coroana diferenialului, este
solidarizat prin uruburile 6 de carcasa
diferenialului 7, cruia i transmite
fluxul de putere, de unde, divizat acesta
este transmis mai departe prin arborii 8
spre roile motoare. Intreg ansamblul
este montat, prin lagre cu rulmeni n
carterul 4, numit carterul punii motoare.
In afara realizrii condiiilor de
adaptare cinematic i geometric a
fluxului de putere, pentru asigurarea
caliilor funcionale, n transmisia
principal se prevd o serie de soluii
constructive privind tipul danturii, rigiditatea construciei, compensarea uzurilor i
poziionarea relativ a roilor.

Fig. 6.1.Organizarea cinematic a
transmisiei principale simple cu roti
dinate conice
Dintre tipurile de danturi ale roilor conice, generalizare au primit-o
angrenajele conice cu dantur curb. Dantura curb, fa de celelalte tipuri de
danturi, asigur:
-la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pn la de dou
ori mai mici (numrul minim de dini ai pinionului poate fi redus la 79, fa de
minimum 13 ct este la celelalte dou tipuri);
-creterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce n funcionare mai
linitit i durabilitate sporit;

202
-diminuarea sensibilitii la deplasri relative ale roilor, ca urmare a
deformaiilor elastice ale ansamblului n timpul funcionarii, prin posibilitatea
eliminri concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu dantur curb, cea mai larg rspndire o
au cele cu dantur n arc de cerc, cunoscut sub numele de dantur Gleason,
aceasta bucurndu-se i de avantajul prelucrrii danturii pe maini-unelte de mare
precizie. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantur n arc de cerc l
constituie prezena unor eforturi axiale mari, care i schimb sensul la schimbarea
sensului de deplasare al automobilului. Avnd n vedere c aceast situaie este de
scurt durat, att sensul ct i valoarea forelor axiale sunt acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile n ceea ce privete condiiile de
montaj, n sensul asigurrii angrenrii corecte. In cazul cnd vrfurile conurilor
celor dou roi nu coincid, diferena fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar
concentrri de fore pe muchiile dinilor, cresc brusc tensiunile de contact i
solicitrile de ncovoiere, cresc zgomotul, nclzirea , uzura acestora i se mrete
considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar i n cazul unei fabricaii
i montaj corecte, calitatea angrenrii poate fi compromis ca urmare a deformrii
pieselor transmisiei i uzrii rulmenilor.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformaiilor admise sunt
date n figura 6.2. Asigurarea rigiditii necesare este determinat de modul de
montare n carterul punii a pinionului de atac,
de tipul rulmenilor utilizai i de unele msuri
constructive.
Pentru pinionului de atac se utilizeaz
dou soluii de rezemare i anume ntre
reazeme i n consol. Cu toate c, n cazul
utilizrii unui montaj ntre reazeme, rigiditatea
transmisiei principale crete de peste 30 de ori
dect la montajul n consol la autoturisme,
determinat de construcia carterului punii
motoare, se utilizeaz rezemarea n consol. In
figura 6.3 sunt prezentate soluii de montare a
pinionului de atac. Pentru a se micora
deformaiile axiale, se utilizeaz rulmeni cu
role conice cu unghi ct mai mare de deschidere a conului. Pentru mrirea lungimii
efective a lagrului i pentru sporirea rigiditii radiale a pionului, rulmeni se
monteaz n 0 (fig.6.3,a). In acelai scop sunt indicai rulmenii radiali cu dou
rnduri de bile, sau rulmeni radiali cu role, deoarece au o mare rigiditate
radial(fig.6.3, b).

Fig.6.2. Deformaii admise
angrenajului conic
In toate cazurile, deformaiile axiale pot fi reduse printr-o strngere
preliminar pe direcia axial a pieselor montate pe arborele pinionului de atac.
Aceast strngere conduce la anularea jocurilor axiale din lagre i la apariia unor
deformaii elastice ale rulmenilor. Valoarea strngerii iniiale se accept n limitele
0,0050,07 mm i se apreciaz prin mrirea momentului necesar nurubrii

203
piulielor de reglare (1,52,0 Nm la pinionul montat n consol). Valoarea
definitiv a prestrngerii se stabilete n urma ncercrilor experimentale pe
prototipuri. Odat cu creterea prestrngerii se micoreaz posibilitatea de
perturbare a angrenrii roilor conice i se mbuntesc condiiile de funcionare a
rulmenilor, deoarece se asigur o distribuie mai uniform a sarcinilor pe bile sau
role i se reduc solicitrile dinamice provocate de schimbarea mrimii i sensului
forelor din angrenajul conic. Mrirea strngerii peste o valoare optim,
recomandat de constructor, conduce la o sporire a uzurii lagrelor.

a) b)
Fig.6.3. Soluii de montare a pinionului de atac

Pentru realizarea prestrngerii (fig.6.3,a) se utilizeaz piuliele 1 (cu
sisteme de asigurare a poziiei) de pe arborii pinioanelor de atac. aibele calibrate
2, dintre inelele interioare ale rulmenilor servesc la reglarea jocului acestora. La
construciile recente de autoturisme s-a renunat la soluia de mai nainte,
nlocuindu-se aibele de reglaj cu o buc deformabil montat ntre cei doi
rulmeni, sau ntre rulmentul dinspre flana pinionului i un umr al acestuia. In
figura 6.4 sunt prezentate soluiile de pretensionare cu buc elastic (1), utilizate
de cteva firme constructoare de autoturisme de teren.

a) b) c)
Fig.6.4. Soluii de pretensionare a lagrelor pinionului de atac:
a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO

204
Avantajul acestei soluii const n aceea c pretensionarea rulmenilor se
asigur de la primul montaj, fcnd posibil automatizarea acestuia. In plus,
pretensionarea iniial este meninut constant timp ndelungat.
Montarea coroanei dinate a angrenajului conic n carterul punii, prin
intermediul carcasei diferenialului, se face
n cele mai frecvente cazuri prin rulmeni
cu role conice. Pentru reducerea lungimii
efective dintre reazeme, rulmenii sunt
montai n X (fig. 6.5).
Asigurarea unui montaj bun i a
unei funcionri corecte a angrenajului
conic se obin prin reglarea jocului din
angrenaj. Pentru aceasta, ambele roi sunt
prevzute cu posibilitatea de a se deplasa
axial. La soluia din figura 6.3,a rulmenii
sunt montai n carterul transmisiei
principale prin intermediul carcasei 3,
fixat cu uruburile 4. Intre flana carcasei
3 i carterul transmisiei principale se dispune, dup nevoie, un numr de aibe
calibrate 5 pentru reglarea poziiei axiale a pinionului. La soluia din figura 6.3,b,
poziionarea axial a pinionului se face prin deplasarea manonului 6 cu ajutorul
urubului 7. Poziionarea axial a coroanei din figura 6.4 se face prin deurubarea,
n funcie de sensul deplasrii, a uneia dintre piuliele 1 sau 2 i nurubarea
celeilalte.
Fig. 6.5. Montarea coroanei dinate
a transmisiei principale.
Angrenarea corect se verific frecvent prin metoda petei de contact dintre
flancurile dinilor n angrenare. Pentru aceasta dinii pinionului de atac se acoper
cu un strat subire de vopsea, apoi se nvrtete transmisia principal n ambele
sensuri. In funcie de mrimea i poziia petei lsate pe dinii coroanei se apreciaz
calitatea angrenrii. In tabelul 6.1 sunt date principalele poziii ale petei de contact
i modul de nlturare a defeciunii. Angrenarea se consider corect dac pata
lsata pe coroan este de minimum 60% din lungimea dintelui i spre vrful
conului.
Dup verificarea calitii angrenrii, se msoar jocul lateral dintre dini,
care nu trebuie s depeasc anumite limite, date n funcie de modulul danturii
(tabelul 6.2). Determinarea mrimii jocului se poate face prin msurarea grosimii
unei plcue de plumb dup ce n prealabil a fost introdus ntre danturile roilor
aflate n angrenare.
In vederea realizrii unei nalte portane i a funcionrii silenioase, la
angrenajele conice, se aplic finisarea prin procedeul lepuirii. Lepuirea const
dintr-un rodaj cu un amestec de ulei cu carbur de siliciu sau corindon, n anumite
condiii de micare relativ a roilor. Ideea de baz la asigurarea micrilor pe
mainile de lepuit este de a menine i mbunti contactul localizat la danturare,
ceea ce nseamn c n timpul procesului de lepuire contactul se deplaseaz pe tot
flancul, asigurnd o superfinisare uniform pe toat lungimea dinilor. Lepuirea

205
corecteaz calitatea suprafeelor conjugate ale dinilor i, corespunztor unei
ndeprtri reduse de material, pata de contact a angrenajului.

Tabelul 6.1
Verificarea angrenrii roilor dinate conice prin determinarea suprafeei de
contact cu ajutorul vopselei
Poziia petei de contact pe roata
condus

Mers nainte Mers napoi

Metoda de nlturare
a defeciunii

Sensul deplasrii
coroanei i pinionului

Pata de vopsea la mijlocul nlimii
dintelui, deplasat spre vrful conului

Angrenare corect a roilor dinate

Pata de vopsea spre baza conului

Se apropie coroana de pinion. Dac
prin aceasta se obine un joc lateral
intre dini prea mic, se ndeprteaz
pinionul

Pata de vopsea spre vrful conului

Se ndeprteaz coroana de pinion.
Dac prin aceasta se obine un joc
lateral intre dini prea mare, se
apropie pinionul

Pata de vopsea la vrful dintelui

Se apropie pinionul de coroan.
lateral intre dini prea mic, se
ndeprteaz coroana

Pata de vopsea la baza dintelui

Se ndeprteaz pinionul de coroan
lateral Intre dini prea mare, se
apropie coroana


206

Tabelul 6.2
Jocul ntre flancurile dinilor n cazul angrenajelor conice
Modulul [mm] 4 6 9 12 25
Jocul ntre flancurile
dinilor n planul
normal, [mm]

0,10,15

0,150,20

0,200,30

0,300,40

0,500,75

In figura 6.6 este prezentat construcia a dou transmisii principale simple
cu angrenaje de roi dinate conice. Construcia din figura 6.6,a, pentru un
autoturism cu punte rigid, are pinionul de atac 1 montat n consol prin rulmenii
2 direct n carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului i poziionarea
axial a acestuia fa de coroana 16 se realizeaz prin aibele 8, piesele fiind
strnse de piulia 5 prin flana 6. Prin flana 6, transmisia principal primete
fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinal. Etanarea lagrului
este asigurat de deflectoarele 7 i 9 i de inelul 4. Coroana dinat 16 se fixeaz
prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferenialului. Ansamblul de rulmeni 11 este
fixat de carter prin intermediul semilagrelor 13. Reglarea coroanei se face cu
ajutorul piulielor 10, asigurate n poziia reglat de siguranele basculante 12.
Construcia din figura 6.6,b, asemntoare construciei de mai nainte, este
destinat unui autoturism cu punte cu roi independente, cnd transmisia principal
mpreun cu diferenialul sunt dispuse pe masa suspendat a automobilului.
Din categoria angrenajelor conice cu dantur curb fac parte i angrenajele
hipoide (angrenajele hipoide cu axe geometrice ncruciate, dispuse n planuri
diferite). In raport cu alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezint o serie
de avantaje:
- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorit att formei dinilor,
ct i configuraiei geometrice a ansamblului, care permite construcia unor lagre
rigide;
- metodele de prelucrare existente permit obinerea unui contact liniar ntre
dini, respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce aduce un
plus de cretere a capacitii portante;
- datorit alunecrii ntre dini (n lungul dintelui), angrenajele hipoide
funcioneaz mai linitit dect angrenajele conice cu dini curbi;
- tehnologia de execuie a roilor hipoide este, n principiu, aceeai ca cea a
roilor conice cu dantur curb, prelucrarea fcnd-se pe aceleai utilaje.
La folosirea angrenajelor hipoide trebuie s se in seama de faptul c
prezena alunecrii ntre dini, mult mai mare ca la angrenajele conice, creeaz
tendina spre o uzur mai pronunat de abraziune, dect la oboseal. Pentru
aceasta sunt necesare msuri suplimentare legate de calitatea suprafeelor dinilor,
care n acest caz trebuie s aib duritate mai mare, iar pentru ungere s se utilizeze
uleiuri corespunztoare unor presiuni de contact mari i viteze de alunecare sporite.
La angrenajele hipoide, figura 6.7, axa pinionului se poate gsi sub axa
coroanei deplasarea axei pinionului fiind n sensul spirei coroanei (deplasare
hipoid pozitiv, (fig.6.7,a), sau deasupra axei pinionului deplasarea axei

207
a
)

b
)

F
i
g
.
6
.
6
.
T
i
p
u
r
i

c
o
n
s
t
r
u
c
t
i
v
e

d
e

t
r
a
n
s
m
i
s
i
i

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e

c
u

a
n
g
r
e
n
a
j
e

d
e

r
o
i

d
i
n
a
t
e

c
o
n
i
c
e


208
pinionului fiind n contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoid negativ -
fig.6.7,c). In figura 6.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.

a) b) c)
Fig.6.7. Angrenaje hipoide:
a-deplasare hipoid pozitiv; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoid negativ

In legtur cu poziia reciproc pinion-coroan se precizeaz c la
deplasarea hipoid pozitiv (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare dect
pasul frontal al coroanei, iar la deplasarea hipoid negativ (-E), pasul va fi mai
mic. Corespunztor acestor dou situaii, diametrul pinionului va rezulta mai mare
sau mai mic dect al pinionului conic de referin (echivalent). Din motive de
cretere a capacitii portante a angrenajului pentru automobile, angrenajul hipoid
se folosete n toate cazurile n forma n care deplasarea aduce o mrire a
diametrului pinionului.
Construcia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentat n
figura 6.8.

Fig.6.8. Construcia transmisiei principale cu angrenaj hipoid

La automobilele organizate dup soluia totul spate, sau totul fa, cu
motorul dispus longitudinal, transmisia principal i cutia de viteze sunt organizate
ntr-un carter comun (fig. 6.9), cu dispunerea transmisiei principale i a

209
diferenialului ntre carterul ambreiajului i cutia de viteze. La transmisia
principal, compus din pinionul 2 i coroana 3 a diferenialului, pinionul de atac 2,
avnd dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei
de viteze, se execut corp comun cu acesta, n captul arborelui.

Fig.6.9. Construcia transmisiei principale la autoturismele
de tipul totul faa cu dispunerea longitudinal a motorului

Cnd motorul este dispus transversal, transmisia principal este organizat
sub forma unui angrenaj de roi cilindrice 1 i 2 cu axe fixe (fig.6.10). Pentru
sporirea rigiditii arborilor cutiei de
viteze i pentru deplasarea carterului
punii motoare spre axa longitudinal
a automobilului, pinionul 1 al
transmisiei principale se execut
corp comun cu arborele secundar, n
captul din consol al arborelui
secundar. Coroana cilindric 2 a
diferenialului, mpreun cu
diferenialul, sunt dispuse n carterul
punii, plasat n zona ambreiajului.
Deoarece utilizarea angrenajului
cilindric determin fore axiale mult
mai mici fa de angrenajele conice
sau hipoide, pentru rezemarea
coroanei, prin lagrele
diferenialului, se utilizeaz de regul
rulmeni radiali axiali cu bile.

Fig.6.10. Construcia transmisiei principale
pentru dispunerea transversal a motorului

210
La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele
secundar al cutiei de viteze, pentru descrcarea rulmenilor arborelui secundar de
forele axiale din angrenajele cu dini nclinai ale mecanismului reductor al cutiei
de viteze se adopt pentru sensul nclinrii dinilor pinionului acelai sens ca pentru
roile dinate din cutia de viteze.

6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare i
verificare a angrenajelor de roi dinate, de dimensionare i verificare a arborilor i
a rulmenilor.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o punte
motoare momentul de calcul M
c
se consider momentul maxim al motorului M
M
,
redus la angrenajul calculat prin relaia relaia:
` i M M
cv M c
=
1
,

(6.1)
n care: i
cv1
este raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt; este
randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.
'
Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, cnd distribuia

momentului motor nu este precizat, momentul de calcul se determin prin
reducerea la transmisia principal a momentului capabil la roi prin aderen cu
ajutorul relaiei:

`` i
r Z
M
d max
c

=
0
, (6.2)
unde: Z este reaciunea dinamic normal la puntea calculat;
max
=0,70,8-
coeficientul de aderen; r
d
- raza dinamic a roii motoare; i
0
-raportul de
transmitere al transmisiei principale; - randamentul transmisiei de la roile
motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.
' '
b. Indicaii privind calculul de rezisten i dimensionare al

angrenajelor de roi dinate conice. Variaia nlimii dinilor roilor dinate
conice determin o rigiditate variabil n lungul dinilor i, de aici, o distribuie
neuniform a sarcinii.
Experiena a confirmat c n calculele de rezisten se obin rezultate
satisfctoare dac se consider rezistena roii conice egal cu rezistena unei roi
cilindrice avnd urmtoarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal
cu diametrul cercului de rostogolire al roii conice n seciunea medie a dintelui;
modulul corespunztor modulului roii conice n aceeai seciune; profilul dinilor
corespunztor profilului dinilor roii echivalente. Roata echivalent se obine prin
desfurarea conului mediu pe un plan. Numrul de dini al roilor echivalente ale
angrenajului conic se determin cu relaiile;

m
ech
cos cos
z
z

=
3
1
1
1
;
m
ech
cos cos
z
z

=
3
2
2
2
(6.3)

211
n care: z
1
este numrul de dini ai pinionului de atac; z
2
- numrul de dini ai
coroanei;
1
i
2
unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei
(tab. 6.3);
m
-unghiul mediu de nclinare al dinilor.
Roile de nlocuire fiind elemente imaginare de calcul, se lucreaz pentru
numerele de dini ai roilor echivalente cu numerele fracionare rezultate din calcul.
Pe baza acestor considerente, prin analogie cu relaiile de calcul stabilite
pentru roile dinate cilindrice (v. cap.4-cutii de viteze), se poate efectua calculul de
dimensionare i verificare la uzur al roilor dinate conice.
La angrenajele conice se
standardizeaz modulul frontal (m
f
),
ntre modulul frontal i modulul
normal mediu determinat din
asimilarea angrenajului conic cu unul
cilindric existnd relaia :

1
1
z
sin b
cos
m
m
m
nmed
f

+
= , (6.4)
n care b este limea de lucru a
danturii. Pentru limea de lucru a
danturii se recomand b=(68)
.
m
med
.
Parametrii geometrici pentru
angrenajele conice cu dini drepi sau
curbi, utiliznd notaiile din figura
6.11, sunt prezentai n tabelul 6.4.
Determinarea dimensiunilor conform acestui tabel presupune cunoaterea unor date
iniiale stabilite din condiii cinematice i constructive, dup cum urmeaz:

Fig.6.11. Parametrii geometrici ai
angrenajelor de roi dinate conice cu
dinti drepi sau curbi
-numrul de dini al pinionului i al coroanei z
1
i z
2;

-modulul frontal la diametrul mare m
f
;
-unghiul de nclinare al spirei dintelui pe cercul mediu
m
;
-unghiul de angrenare n sectiune normal
n
.
c. Indicaii privind calculul de rezisten i dimensionare al
angrenajelor hipoide. La angrenajele hipoide, pentru aceeai valoare a razei medii
de divizare a coroanei, exist un numr mare de variante ale angrenajului hipoid.
Proiectantul trebuie s determine grupul de angrenaje care satisfac condiia
constructiv (z
1
, z
2
, D
d2
i E), iar n final s aleag acel angrenaj la care raza de
curbur a dinilor corespunde posibilitilor de reglaj ale unui cap portcuite
existent la maina de danturat i unei valori a unghiului (unghiul dintre axa
cinematic i axa geometric a danturii), corespunztoare sculelor existente sau
posibil de realizat, bineneles cu respectarea unghiurilor medii de nclinare
med1
i
med2
, spre a menine forele ce acioneaz n lagre n jurul valorilor forelor axiale
din lagrele arborelui secundar datorate angrenajelor de roi dinate ce formeaz
treptele cutiei de viteze. In aceste condiii dimensionarea roilor componente
solicit un volum mare de calcule, datorit necesitii de a se calcula prin tatonri
un numr mare de angrenaje, din care se alege unul corespunztor.

212
Tabelul 6.3
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dini drepi i curbi
Denumirea Notaii i relaii de calcul
parametrului Roata conductoare (pinion) Roata condus(coroan)
Numrul de dini z
1
( se adopt z
1min
5) z
2
=z
1
.
i
Unghiul de angrenare n seciune
normal
=20
0
Limea danturii b
Unghiul de nclinare al dintelui
n seciunea medie a danturii
m
-pentru roile cu dini drepi i zerol
m
=0
pentru celelalte
m
=3540
o
Coeficientul nlimii capului de
referin normal i frontal
f
on
=1 (STAS 6844-80); f
of
= f
on
cos
Coeficientul jocului de referin
la fund, normal i frontal
on
=0,2 (STAS 6844-80);
of
=
on
cos
Unghiul conului de divizare
2
1
1
z
z
arctg =
1 2
90 =
o

Numrul de dini al roii
echivalente
m
ech
cos cos
z
z

=
3
1
1
1

m
ech
cos cos
z
z

=
3
2
2
2

Deplasarea specific n seciune
frontal
f1
=
f2

Lungimea generatoarei conului
de divizare
1 5 0
2 2
2
1
2
2
1
1
+ =
= i z m ,
sin
z m
sin
z m
L
f
f f

Adncimea de lucru a a dinilor h
e
=2f
of
m
f
Jocul la fund c=
of
.
m
f
nlimea dintelui h
1
=h
2
=h=h
e
+c
nlimea capului a
1
=m
f
(f
of
+
f
) a
2
=h
e
-a
1

nlimea piciorului b
1
=h-a
1
b
2
=h-a
2
Diametrul de divizare D
d1
=z
1
m
f
D
d2
=z
2
m
f

Unghiul piciorului dintelui
L
b
arctg
1
1
=
L
b
arctg
2
2
=
Unghiul conului exterior
e1
=
1
+
2
e2
=
2
+
1

Unghiul conului interior
i1
=
1
-
2

i2
=
2
-
2

Diametrul de vrf D
e1
=D
d1
+2a
1
cos
1
D
e2
=D
d2
+2a
2
cos
2

Distana de la vrful conului
pn la dantur
1 1
1
1
1
2

= sin a
tg
D
H
d

2 21
21
2
2
2

= sin a
tg
D
H
d

Grosimea dintelui pe arcul
cercului de divizare
|
|
.
|
\
|
+
=
m
n
f f
cos f
tg
m S 2
2
1

S
2
=m
f
-S
1

Pentru aceasta, calculul se desfoar iterativ, dup metode specifice
dezvoltate n organe de maini. In aceste condiii, pentru predimensionarea
transmisiilor principale simple cu angrenaje hipoide se prezint o metod
simplificat de calcul, n care calculul de rezisten al danturi hipoide se poate face
dup indicaiile de la angrenajele conice.

213

F
i
g
.

6
.
1
2
.

P
a
r
a
m
e
t
r
i
i

g
e
o
m
e
t
r
i
c
i

a
i

a
n
g
r
e
n
a
j
e
l
o
r

h
i
p
o
i
d
e


214

Deplasarea hipoid E se determin n funcie de diametrul de divizare
exterior al coroanei (roii conduse a angrenajului) cu relaia:
E 0,25
.
D
d2
(6.5)
Dac M
c
este momentul de calcul exprimat n Nm, diametrul de divizare
D
d2
se apreciaz orientativ cu relaia:

3
2
31 0 27 0
c d
M ) , , ( D = (6.6)
Limea B a coroanei se determin cu relaia:
( )
2 2
3
1
166 0 125 0 G D , ... , B
e
= (6.7)
n care G
2
este lungimea maxim a generatoarei conului de divizare al roii
conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele
superioare pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, n afara calculului indicat mai nainte, se face
verificarea la ncrcarea specific pe 1 cm de lime a coroanei cu relaia:
2
2
D b
M
K
c
= (6.8)
Dac M
c
s-a calculat cu relaia (6.1), ncrcarea specific admisibil nu
trebuie s depeasc 1150 MPa iar dac M
c
s-a calculat cu relaia (6.2), ncrcarea
specific admisibil are valorile de 600-750 MPa.
Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utiliznd notaiile din
figura 6.12, sunt prezentai n tabelul 6.4.

Tabelul 6.4
Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu dini n arc
de cerc i cu nlime variabil
Denumirea parametrului Notaii Relaii de calcul
Numrul de dini ai pinionului (z
1
) f
a2

Coeficientul nlimii capului
dintelui roii conduse

f
a2
6
7
8
920
0,110
0,113
0,150
0,170
Modulul normal mediu m
nmed
1
1
1
2
1 2
m
med
m
med
n
cos
z
D
cos
z
D
m
med
= =
Jocul radial j j=0,125h
l
+0,1
h
l
- nlimea de lucru a dintelui
nlimea total a dintelui h h=h
l
+j
nlimea piciorului b b
1
=a
2
+j
b
2
=f
a2
m
nmd
nlimea capului a a
1
=h
l
-b=(1,9-f
a2
)m
nmed

a
2
=(2,137-f
a2
)m
nmed


215
Denumirea parametrului Notaii Relaii de calcul

Unghiul capului dintelui,
[rad]

e2
-pentru z
1 9
2 2
2
2
2
2
m
a
e
cos sin
z
f
=
-pentru z
1 8
2 2
2
2
2
6 1
m
a
e
cos sin
z
f ,
=

Unghiul piciorului dintelui, [rad]

i2
-pentru z
1 9
2 2
2
2
2
2
m i
cos sin
z
b
=
-pentru z
1 8
2 2
2
2
2
6 1
m i
cos sin
z
b ,
=
Unghiul conului de divizare al
pinionului
1
sin
1
=cos
2
cos
Unghiul dintre proiecia normalei
i axa coroanei

+
=
cos R R
E
tg
med med 1 2

Valoarea aproximativ a
unghiului dintre proiecia
normalei i axa coroanei
'

1 2 2 med med
'
R tg R
E
tg
+
=
Unghiul dintre proiecia normalei
i axa pinionului
sin =tg tg
2

Lungimea medie a generatoarei
conului de divizare
G
med
1
1
1
=
sin
R
G
med
med

2
2
2
=
sin
R
med
med
G
Diferena dintre unghiurile
spiralei coroanei i pinionului
cos =tg
1
tg
2

Unghiul dintelui pinionului

med2
=
sin
k
K
tg
med
1
1

Unghiul conului de divizare

= K
z
z
d
E
ctg
c 2
1
2
6
d
c
diametrul capului
portcuite

Unghiul dintelui coroanei

med2

=
sin
k
cos
tg
med
1
2

Lungimea maxim a generatoarei
conului de divizare

G
2
G
2
=G
med2
+B/2
Lungimea minim a generatoarei
conului de divizare
G
m2
G
m2
=G
med2
B/2

Diametrul exterior al pinionului

D
e1
|
.
|
\
|
+ + =
1 1 1
1
1 1
2
2 cos a sin
B
R D
med e

Diametrul coroanei D
e2 ( )
2 2 2 2 2
2 + = cos b sin G D
e

Distana de la planul mediu al
roii conduse la axa pinionului
I
2 I
2
=R
med1
cos
Distana de la planul mediu al
pinionului la axa coroanei
I
1 I
1
= R
med1
cos

216

d. Indicaii privind calculul de dimensionare i verificare a arborilor i
lagrelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea
schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentului de
torsiune i ncovoiere, determinarea diametrului i verificarea la rigiditate.
Pentru calculul forelor transmise la arbori de ctre roile n angrenare se
consider fora normal de angrenare F
n
care acioneaz la mijlocul dinilor (fig.
6.13) cu cele trei componente: tangenial F
t
, radial F
r
, i axial F
a
.
Fora normal i componentele ei
dup cele trei direcii se calculeaz cu relaiile
din tabelul 6.5. La danturi conice drepte,
componenta radial F
r
acioneaz spre axa
roii, iar cea axial F
a
, dinspre vrful conului
de divizare spre roat. La danturi conice
nclinate sau curbe, funcie de anumii
parametri geometrici, componentele F
r
i F
a

pot avea i sensuri negative (tabelul 6.5).
Pentru deplasarea nainte a
automobilului cu nclinare spre dreapta a
dintelui pinionului de atac, schema de
ncrcare a arborilor pentru determinarea
reaciunilor din lagre este prezentat n
tabelul 6.10. Pentru calculul reaciunilor din 1agrele de montare n carterul
transmisiei principale se utilizeaz relaii analoage celor stabilite la calculul
reaciunilor din lagrele arborilor cutiilor de viteze.
Fig.6.13. Forele din
angrenajul conic
Pentru calculul reaciunilor axiale care acioneaz asupra rulmenilor cu
role conice se folosesc, funcie de tipul montajului utilizat, relaiile din tabelul 6.6.
Coeficienii y, funcie de limita raportului
R V
F
e
a
= , au valorile y=0 pentru

e
VR
F
a
< , i y=0,4
.
ctg , pentru e
VR
F
a
> , unde: F
a
este fora axial din arbore; R -
rezultanta geometric a reaciunilor Z i Y (tabelul 6.7); - unghiul nominal de
contact (unghiul dintre direcia de acionare a sarcinii pe bile i un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigiditii transmisiei principale, pe baza schemelor din
tabelul 6.6, se procedeaz ca la arborii din cutiile de viteze. Sgeile obinute se
compar cu limitele recomandate (v. fig. 6.2). Avnd reaciunile din lagre, se
poate face calculul pentru alegerea rulmenilor dup metoda prezentat la cutia de
viteze.


217

Tabelul 6.5
Relaii pentru calculul forelor din angrenajele ortogonale de roi dinate
Roata conductoare (pinion)
1
1
2
dm
c
t
D
M
F = ; ( )
1 1 1

= cos sin sin tg

cos
F
F
m n
m
t
a
;
( )
1 1 1

= sin sin cos tg

cos
F
F
m n
m
t
r
;
n m dm
c
n m
t
n
cos cos D
M
cos cos
F
F

=

=
1
1
2

Sensul de: Semnul folosit n relaie pentru
Schema
nclinare a dinilor rotire a roii Fora axial Fora radial

dreapta
sens orar
(dreapta)

+

-

dreapta
sens antiorar
(stnga)

+

-

stnga

sens orar
(dreapta)

-

+

stnga
sens antiorar
(stnga)

+

-
Roata condus (coroana)
2
2
2
dm
c
t
D
M
F = ; ( )
2 2 2

= cos sin sin tg

cos
F
F
m n
m
t
a
;
( )
2 2 2

= sin sin cos tg

cos
F
F
m n
m
t
r
;
n m dm
c
n m
t
n
cos cos D
M
cos cos
F
F

=

=
2
2
2

stnga
sens antiorar
(stnga)

-

+

stnga
sens orar
(dreapta)

+

-

dreapta
sens antiorar
(stnga)

+

-

dreapta
sens orar
(dreapta)

-

+


218
Tabelul 6.6
Schema pentru calculul reaciunilor din lagrele transmisiei principale

Schema angrenajului
Schema de ncrcare
Pentru determinarea
reaciunilor din lagre

Observaii

Reaciunile axiale din
rulmenii conici (X
A,
, X
B,
,
X
C,
X
D
) se calculeaz dup
indicaiile din tabelul 5.8

6.3. Diferenialul

6.3.1.Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare

Diferenialul este un mecanism, inclus n puntea motoare, care divizeaz
fluxul puterii de autopropulsare primit de la transmisia principal n dou ramuri,
transmise fiecare cte unei roi motoare, oferind totodat roilor punii posibilitatea,
ca n funcie de condiiile autopropulsrii, s se roteasc cu viteze unghiulare
diferite. Principalele condiii de autopropulsare care impun roilor s se roteasc cu
viteze unghiulare diferite sunt urmtoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, cnd roata interioar curbei are de parcurs
un spaiu mai mic dect roata exterioar curbei;
- deplasarea rectilinie pe ci netede, cnd roile punii au de parcurs spaii
egale iar automobilul, din diverse cauze, are roile punii cu raze inegale; diferena
dintre raze poate fi datorat presiunii inegale din pneuri, repartizrii ncrcturii
asimetric faa de axa longitudinal a automobilului, pneurilor la cele dou roi de
simbol diferit, sau grad diferit de uzur;
- deplasarea rectilinie pe ci cu denivelri cnd, datorit distribuiei
aleatoare a denivelrilor sub form de gropi i ridicturi, roile au de parcurs
drumuri de lungimi diferite.
In condiiile de mai nainte, n lipsa diferenialului, n mecanismele punii
apar ncrcri suplimentare sub forma unui flux parazit de putere.


219
Tabelul 6.7
Relaiile de calcul pentru forele axiale care acioneaz asupra
rulmenilor cu role conice
Tipul angrenajului Condiii de ncrcare Sarcini axiale

B
B
A
A
Y
R
Y
R

F
a 0

A
A
A
Y
R ,
X
5 0
=

X
B
=F
a
+X
A

Montaj n O

B
B
A
A
Y
R
Y
R
<

|
|
.
|
\
|

A
A
B
B
a
Y
R
Y
R
, F 5 0

A
A
A
Y
R ,
X
5 0
=

X
B
=F
a
+X
A

Montaj n X

B
B
A
A
Y
R
Y
R
<
|
|
.
|
\
|
<
A
A
B
B
a
Y
R
Y
R
, F 5 0

X
A
=X
B
-F
a

B
B
B
Y
R ,
X
5 0
=

Montaj n O

B
B
A
A
Y
R
Y
R

F
a
0

X
A
=F
a
+X
B

B
B
B
Y
R ,
X
5 0
=

B
B
A
A
Y
R
Y
R
>

|
|
.
|
\
|

B
B
A
A
a
Y
R
Y
R
, F 5 0

X
A
=X
B
+F
a

B
B
B
Y
R ,
X
5 0
=

Montaj n X

B
B
A
A
Y
R
Y
R
>
|
|
.
|
\
|
<
B
B
A
A
a
Y
R
Y
R
, F 5 0

A
A
A
Y
R ,
X
5 0
=

X
B
=X
A
-F
a


220

Fig.6.14. Modelul plan al punii in viraj

Pentru a evidenia funcionarea diferenialului n figura 6.14,a este
prezentat o punte motoare care, dup parcurgerea unui segment rectiliniu al
traiectoriei, intr pe o poriune curb cu raza de virare R . Pentru ca roata
interioar 2 i exterioar 1, avnd vitezele unghiulare de rotaie egale, ,
corespunztoare segmentului rectiliniu i raze de rulare r
o
egale nainte de viraj, s
efectueze n viraj o rostogolire simpl, fr alunecare, trebuie s-i modifice razele
de rulare, pe baza elasticitii pneului, n proporia dat de relaia:

2
2
2
1
2
1
B
R
B
R
v
v
r
r
r
r
+
= = (6.9)
n care: r
r1
i r
r2
sunt razele de rulare n viraj ale roilor 1 i 2; B - ecartamentul
punii; v
1
i v
2
vitezele periferice ale roilor punii.
Dac se admite modificarea razei de rulare funcie de fora la roat F
R
i
coeficientul de elasticitate tangenial al pneului K, liniar de forma:

R o r
F k r r = ,

razele de rulare ale roilor n viraj vor fi:
1 1 1 R o r
F k r r = ;
2 1 2 R o r
F k r r = ,

(6.10)
unde: r
o1
, i r
o2
sunt razele de rulare corespunztoare forelor tangeniale la roile
libere (roi conduse). Prin nlocuirea relaiilor (6.10) n relaia cinematic a
virajului (relaia 6.9), se obin ntre forele la roata 1, (F
R1
), i la roata 2, (F
R2
),
relaiile:

|
.
|
\
|
+
=
2 2
2
2 1
B
R K
B r
B
R
B
R
F F
o
R R
;
|
.
|
\
|
+
=
2 2
2
1 2
B
R K
B r
B
R
B
R
F F
o
R R
(6.11)

221
Condiia dinamic de autopropulsare pe traiectorie este determinat de
bilanul de traciune prin relaia:
F
R1
+ F
R2
=R, (6.12)
unde R este suma rezistenelor la naintare.
Prin rezolvarea sistemului de ecuaii (6.11) i (6.12), se obin, pentru
forele la roile 1 i 2 relaiile:

(
(
(
(
|
.
|
\
|
=
2
2
2
1
B
R K
B r
R
R
B
R
F
o
R
;
(
(
(
(
|
.
|
\
|
+

+
=
2
2
2
2
B
R K
B r
R
R
B
R
F
c
R
(6.13)
In relaiile (6.13), dac
|
.
|
\
|
+
<
2
B
R K
B r
R
o
, atunci < 0, iar roata
interioar 2 se comport ca o roat frnat. Puterea corespunztoare acestei fore,
numit putere suplimentar sau putere parazit, P
2 R
F
R2
=F
R2
.
v
2
(unde v
2
=r
r2
.
este
viteza de translaie a centrului roii interioare virajului), de sens opus puterii pentru
autopropulsare, se suprapune peste fluxul de putere al motorului, ncrcnd
suplimentar roata exterioar virajului (fig.6.14,b).
Diferenialul este un mecanism de tipul mecanismelor planetare
difereniale (cu mobilitatea M=2), la care numai axa central este baz.
Construcia diferenialului este caracterizat de existena forelor de frecare ntre
elementele sale aflate n contact, astfel c prin aceste fore se realizeaz legtura la
baz a elementelor mecanismului i diferenialul se blocheaz (M=0). La blocarea
diferenialului, cnd el se rotete n jurul axei centrale ca un tot unitar, roile punii
se rotesc cu viteze unghiulare egale.
Cnd momentul corespunztor puterii suplimentare (puterii parazite),
este mai mare dect momentul forelor de frecare dintre elementele diferenialului,
care reprezint legtura de blocare a diferenialului, atunci prin desfacerea legturii,
diferenialul va intra n funciune ca mecanism planetar monomobil (M=1) i va
permite roilor punii s se roteasc cu viteze unghiulare diferite n sensul mririi
vitezei unghiulare de rotaie a roii exterioare virajului i micornd-o pe cea a roii
interioare virajului.
Se deduce c mrimea ce comand funcionarea diferenialului este fluxul
de putere ce ncarc suplimentar puntea n condiiile n care se impun viteze
unghiulare diferite la roile motoare.
In lipsa diferenialului, apariia puterii parazite la roile punii determin:
sporirea solicitrilor din mecanismele punii, creterea pierderilor mecanice prin
creterea puterii transmise, sporirea consumului de combustibil i a uzurii
anvelopelor, reducerea manevrabilitii i stabilitii automobilului. Din analiza
relaiei (6.13) se observ c apariia puterii parazite este favorizat de: deplasarea
pe ci cu rezisten mic la naintare; pneuri de diametru mare i rigide (K mic);
viraje cu raze de curbur mic.


222
6.3.2.Cinematica i dinamica diferenialului

a. Cinematica diferenialului. Diferenialul utilizat la automobile este, n
general, cu roi dinate conice. Elementele unui astfel de diferenial (fig. 6.15) sunt:
pinioanele planetare 2 i 6, fixe pe arborii 7 ai
transmisiilor la roile motoare, sateliii 5, aflai
permanent n angrenare cu roile planetare 2 i 6,
braul portsatelit (axul) 4 i carcasa 3 a
diferenialului. Elementul conductor al
mecanismului este braul portsateliat 4, care
primete fluxul de putere al motorului de la
coroana transmisiei principale prin intermediul
carcasei 3.
Pentru a stabili legturile cinematice
dintre elementele diferenialului se aplic metoda
opririi imaginare a elementului conductor
(metoda Willis). Metoda const n a imprima
braului portsatelit o micare egal cu micarea lui
real, dar de sens opus, cnd mecanismul planetar devine mecanism cu axe fixe.
Mecanismele obinute unul din altul prin metoda descris, datorit invariaiei
micrilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
Fig. 6.15. Schema cinematic
a diferentialului
Dac
1
i
7
erau viteze unghiulare ale arborilor 1 i 7 ai mecanismului
nainte de oprirea imaginar i
3
viteza unghiular a elementului conductor 3,
dup oprire (prin rotirea imaginar cu -
3
n jurul axei centrale OO a
mecanismului), vitezele unghiulare ale arborilor vor deveni
1
-
3
, respectiv
7
-
3
. Pentru mecanismul cu axe fixe asociat, raportul de transmitere de la arborele 1
la arborele 7 este:
t tan cons
R
R
= =

=
2
6
3 7
3 1
7 1
i (6.14)
unde R
6
i R
2
sunt razele de rostogolire ale roilor planetare 6 i 2. Relaia (6.14)
poate fi scris i sub forma:
( ) 0 1
7 1 7 7 1 3 1
= + +

i i (6.15)
Pentru difereniale simetrice (R
6
=R
2
), relaia (6.14) va deveni:
0 2
7 3 1
= + (6.16)
Vitezele unghiulare cu care sateliii se vor roti n jurul axelor sunt date de
relaia:

s
=
5
6
5
6
7 1
5
2 2 R
R
R
R

=

= , (6.17)
unde =
7 1
este diferena dintre vitezele unghiulare ale roilor punii.
Din relaiile (6.16) i (6.17), n funcie de condiiile de deplasare ale
automobilului, se desprind urmtoarele stri cinematice de funcionare ale
diferenialului:

223
deplasare rectilinie pe ci netede: n acest caz, n ipoteza roilor egale,
cnd roile au de parcurs spaii egale, se obine c
1
=
7
, rezult din relaia (6.17)
s
=0, ceea ce nseamn c diferenialul nu funcioneaz, roile punii comportnd-
se ca n cazul unei legturi directe ntre ele printr-un arbore rigid.
deplasare n viraj sau rectiliniu pe ci cu denivelri: parcurgerea de ctre
roi a unor spaii inegale se obine cnd
1

7
. Pentru
7
>
1
, vitezele unghiulare
ale roilor planetare sunt:
2
3
6
5
5 3 7

+ = + =
R
R
>
2
3
2
5
5 3 1

= =
R
R
, (6.18)
iar pentru
1
>
7
, vitezele unghiulare ale roilor planetare sunt:
2
3
2
5
5 3 1

+ = + =
R
R
>
2
3
6
5
5 3 7

= =
R
R
, (6.19)
astfel nct, cu ct se mrete viteza unghiular a roii planetare n avans, cu att se
reduce viteza unghiular a roii ntrziate. Pentru un automobil, cu ecartamentul
punii motoare B, care se deplaseaz cu viteza v
a
pe o traiectorie curb cu raza de
virare R, din condiia cinematic de virare se obine:
R
B
r
v
r
a
= , (6.20)
unde r
r
este raza medie de rulare a roilor punii.
Se deduce de aici (relaia 6.20), c diferena vitezelor unghiulare ale
roilor este direct proporional cu creterea vitezei automobilului i a
ecartamentului punii i invers proporional cu creterea dimensiunilor radiale ale
roii i razei de virare.
oprirea brusc a elementului conductor al puntii motoare: la o
asemenea oprire, care determin blocarea carcasei diferenialului (
3
=0), se obine
, adic roile se vor roti cu viteze unghiulare egale, dar de sensuri
contrare. Aceast situaie de funcionare a diferenialului este deosebit de
periculoas dac apare n timpul deplasrii cu viteze mari, deoarece automobilul,
pivotnd n jurul punii din spate, i pierde stabilitatea. Pentru prentmpinarea
unei astfel de situaii, toate dispozitivele de frnare ale automobilului sunt plasate,
fa de circuitul fluxului puterii de autopropulsare, n aval de diferenial.
7 1
=
deplasarea pe ci cu aderen sczut: aderena sczut a cii poate
determina ca, la o anumit valoare a forei la roat, una dintre roi s ncep s
patineze. Fenomenul patinrii roii este echivalent cu reducerea vitezei de translaie
a centrului roii, roata tinznd s ramn n urma celeilalte roi. Aceast tendin
este compensat de diferenial, care, intrnd n funciune, reduce turaia roii n
avans i o sporete pe cea a roii ncetinite. Compensarea reducerii vitezei de
translaie se poate face pn cnd atinge valoarea maxim ()
max
=2
3.
. La
aceast valoare a diferenei vitezelor unghiulare ale roilor, conform relaiei (6.18)
sau (6.19), funcie de roata la care a aprut tendina de patinare, vitezele unghiulare
de rotaie ale roilor devin:
1
=2
3
i
7
=0, cnd roata antrenat de arborele 1 tinde s patineze;

224
7
=2
3
i
1
=0, cnd roata antrenat de arborele 7 tinde s patineze.
Aceast situaie, echivalent fizic opririi roii aflate n stare de aderen i
transmiterii ntregului flux de putere ctre roata care patineaz, determin pierderea
capacitii de autopropulsare a automobilului. Prentmpinarea situaiei se face
prin impiedicarea diferenialului de a funciona, lucru posibil de realizat prin
blocarea diferenialului, cu sisteme mecanice de blocare, sau prin autoblocarea
diferenialului, prin generarea unor fore mari de frecare.
b.Dinamica diferenialului. Dac momentul de torsiune al carcasei (M
3
),
se transmite prin axa portsatelit 4 fr pierderi (cauzate de frecare) satelitului 5 (fig.
6.15), din condiia de echilibru dinamic al satelitului, acesta este mprit n pri
egale roilor planetare 2 i 6, adic: .
2
3
2
M
M = i
2
3
6
M
M = (6.21)
Cnd
1
7
, datorit vitezelor relative dintre elementele diferenialului,
apar fore de frecare, care, reduse la arborii planetari 1 i 7, vor da un moment de
frecare M
f
cu sens opus tendinei de modificare a vitezei unghiulare.
Bilanul de putere al diferentialului este:

2
7 1
3 3 7 7 1 1

= +
f
M M M M (6.22)
innd seama de relaia (6.16), se deduce relaia
2
7 1
3
+
= , astfel c
din relaia (6.22) se transform pentru
1
>
7
, n:
0
2 2
3
7 7
3
1 1
=
|
|
.
|
\
| +
+
|
|
.
|
\
|

f f
M M
M
M M
M (6.23)
Deoarece vitezele unghiulare de rotaie ale roilor punii,
1
i
2
, nu sunt
nule, rezult c relaia (6.23) este adevrat cnd:
2
3
1
f
M M
M
= ;
2
3
7
f
M M
M
+
= (6.24)
Cnd
1
<
7
, procednd similar, se obin momentele:
2
3
1
f
M M
M
+
= ;
2
3
71
f
M M
M
= (6.25)
Din relaiile (6.24) i (6.25) se observ c momentele ce revin celor doi
arbori planetari nu sunt egale, diferena dintre momente fiind cu att mai mare, cu
ct momentul corespunztor frecrii interne din diferenial este mai mare.
Raportul supraunitar al celor dou momente, notat cu , se numete
coeficient de blocare al diferenialului. Pentru cazul n care
1
>
7
,

2
2
3
3
1
7
f
f
M M
M M
M
M
+
= = (6.26)

225
Din relaia (6.26) se obin, pentru momentele transmise arborilor planetari,
expresiile:
- pentru arborele ntrziat: ; M M
+
=
1
3 1

(6.27)
- pentru arborele n avans: . M M
+
=
1
3 7

Din relaiile (6.27) se abserv c arborele planetar al roii ntrziate este cu
att mai ncrcat fa de arbarele planetar al roii n avans, cu ct coeficientul de
blocare , deci momentul de frecare M
f
, este mai mare.
Pentru ca diferenialul cu puterea de frecare
2
2 1

=
f f
M P s-i
ndeplineasc rolul su cinematic, trebuie ca puterea suplimentar (puterea
parazit), s fie mai mare dect P
f
. La difereniale cu frecare interioar mrit (
mare), n cazul deplasrii pe ci bune, cnd fluxul posibil de putere parazit este
mare, ntotdeauna se realizeaz condiii de funcionare cinematic a diferenialului.
La deplasarea pe ci cu rezistene mari i cu aderen sczut, cnd puterea
parazit este mic, aceste difereniale nu vor funciona, puntea comportndu-se ca
o punte fr diferenial. In acest fel se evit situaia patinrii totale a uneia dintre
roi i blocarea celeilalte.

6.3.3. Construcia diferenialului

In construcia diferenialelor se disting mai multe soluii, grupate astfel:
dup caracteristicile cinematice se deosebesc difereniale simetrice i
diferentiale asimetrice;
dup caracteristicile dinamice, exprimate prin mrimea frecrii interne,
diferenialele pot fi: difereniale simple, difereniale blocabile i difereniale
autoblocabile;
In afara utilizrii diferenialului ca mecanism al punii motoare, n
construcia de automobile diferenialul se folosete i ca mecanism divizor de flux
la automobilele de tipul 4x4 (cap.7).
Deoarece diferenialele asimetrice i cele blocabile i autoblocabile sunt
specifice autoturismelor de tipul 4x4, prezentarea acestora este fcut n cap.7.
In figura 6. 16 se prezint soluii constructive de difereniale cu roi dinate
conice. Carcasa 4 a diferenialului (fig.6.16,a), solidar de coroana dinat 2 a
transmisiei principale, se rotete datorit micrii primite de la transmisia
principal. In carcas sunt dispui sateliii 3 i 6 care angreneaz n permanen cu
2 roi planetare, fiecare comun cu cte unul din arborii planetari 1 i 5. Fixarea
sateliilor n carcas se face prin bolul 7. Pentru a asigura o centrare bun i o
angrenare corect a sateliilor cu roile planetare, la construcia din fig.6.16, b
suprafaa frontal a sateliilor este sferic.
Constructiv, funcie de tipul i de destinatia automobilului, sateliii sunt n
numr de 2 sau de 4, montai echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor

226
planetare. Acest montaj asigur anularea sarcinilor radiale n pinioane i reducerea
dimensiunile roilor dinate prin mrirea numrului de dini aflai simultan n
angrenare. Elementele componente ale unui diferenial cu patru satelii sunt
prezentate n figura 6.17.
a) b)
Fig. 6.16. Construcia diferenialului simplu cu roi dinate conice

Fig. 6.17. Elementele componente ale diferenialului cu patru satelii
i cu angrenaje de roi dinate conice
In figura 6.18 se reprezint schema cinematic i construcia unui
diferenial simplu cu roi dinate cilindrice. Sateliii cilindrici 3 i 4, angrenai ntre
ei, sunt simultan n angrenare - primul 3 cu roata planetar 1, iar al doilea 4 cu
roata planetar 2. Elementul conductor al diferenialului este carcasa 5, care este
antrenat de transmisia principal. Constructiv, aceste difereniale sunt realizate cu
4 sau cu 6 satelii montai pereche.

6.3.4. Elemente de calculul diferenialului

Calculul de rezisten al diferenialelor cuprinde calculul roilor planetare,
calculul sateliilor i al axelor sateliilor.

227

Fig. 6.18. Organizarea cinematic i construcia
diferenialului cu roi dinate cilindrice

Pentru calculul organologic este necesar s se stabileasc, pe baza fluxului
de putere care circul prin elementele diferenialului, momentele de calcul. In
figura 6.19 este reprezentat schema fluxului de puteri ntr-un diferenial simetric
cu roi dinate conice, cnd .
' ' '
<
Puterile corespunztoare din
diferenial sunt:

Fig.6.19. Circulaia puterilor
n diferenial
P=
2
0 1
' ' '
cv M
i i M
+
- puterea
transmis de transmisia principal carcasei
diferenialului (M
M
este momentul maxim
al motorului; i
cv1
- raportul de transmitere al
cutiei de viteze n prima treapt de viteze; i
o

- raportul de transmitere al transmisiei
principale);
P
' '
=
f
2
' ' '
' '
f
M

- puterea de frecare transmis de arborele n avans
carcasei diferenialului;
P
'
=
f
2
' ' '
'
f
M

- puterea de frecare transmis de carcas arborelui
planetar ntrziat;
P'= - puterea transmis de carcas axelor sateliilor;
'
f
' '
f
P P P +
'
f
'
P
P
+
2
- puterea transmis arborelui planetar ntrziat;
' '
f
P
P
2
1
- puterea transmis arborelui planetar n avans.

228
Pentru diferenialele cu proprieti de blocare simetrice ( ),
fluxul de putere care circul prin angrenajele de roi dinate este egal cu fluxul de
putere primit de carcas de la transmisia principal. Deci, momentul de calcul
pentru roile dinate este:
f
'
f
' '
f
P P P = =

N
i i M
M
cv M
cc
0 1

= , (6.28)
unde N este numrul sateliilor.
Momentul de calcul pentru mbinarea roilor planetare cu arbori planetari i
pentru arborii planetari este:

+
+
=
1
1 1 o cv M
f
C
i i M
P P
M , (6.29)
unde este coeficientul de blocare al diferenialului.
Calculul de dimensionare i verificare al angrenajelor conice din diferenial
se face dup metodologia descris pentru roi dinate conice cu dantur dreapt.
Calculul axului sateliilor se face sub
aciunea forelor ce acioneaz asupra
sateliilor (fig. 6.20).
Fig.6.20. Schema de calcul
al diferenialului
Sub aciunea forei F=2
.
F
t
(F
t
este
fora tangenial din angrenajul satelit-pinion
planetar), axul sateliilor este solicitat la
forfecare i strivire. Eforturile unitare de
forfecare ce iau natere se calculeaz cu
relaia:

2
0 1
2
4 4
d R N
i i M
d
F
m
cv M
f

=

= (6.30)
n care: R
m
este raza medie de divizare a
pinionului planetar; d diametrul axului.
Eforturile unitare de strivire dintre
axul sateliilor i satelit se calculeaz cu
relaia:

1
0 1
1
1
h d R N
i i M
h d
F
m
cv M
s

=
= (6.31)
Strivirea dintre axul satelitului i carcasa diferenialului se verific cu
relaia:
=
=
2
1
2
h d
R
R
F
m
s
2 1
0 1
h d R N
i i M
cv M

(6.32)
Datorit solicitrilor la care sunt supuse axele sateliilor, acestea se execut
din oeluri aliate cu coninut redus de carbon.

229
In vederea ridicrii rezistenei la uzur, uneori axele sateliilor se armesc
pe toat suprafaa cu un strat de 0,01 mm, sau se acoper cu un strat de sulfur de
fier.
Pentru evitarea griprii este necesar asigurarea unei ungeri corecte a
axelor sateliilor.
Sub aciunea forelor axiale rezultate din angrenarea satelitului cu roile
planetare, suprafaa de contact dintre satelit i carcasa diferenialului este solicitat
la strivire. Eforturile unitare de strivire ce apar pe aceast suprafa se determin cu
relaia:

( )

= sin tg
d d R N
i i M
m
o cv M
s
2 2
1
1
3
4
(6.33)
Calculul asamblrii cu caneluri dintre roile planetare i arborii planetari se
face dup metodologia prezentat la arborele ambreiajului (cap.3).

6.4. Transmisiile transversale

6.4.1. Tipuri constructive de transmisii transversale

Transmisiile transversale sunt uniti funcionale independente ce fac
legtura ntre roile planetare ale diferenialului i butucii roilor motoare ale
automobilului, cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru autopropulsare.
In cazul punilor motoare spate la care transmisia principal i diferenialul
sunt montate de partea nesuspendat a maselor automobilului, cnd poziia relativ
dintre roile motoare i diferenial este invariabil, se utilizeaz arbori planetari
rigizi.
Cnd poziia relativ dintre roile motoare i diferenial este variabil, se
utilizeaz arbori planetari articulai. Structural,
arborii planetari au n componena lor cuplaje
unghiulare (C
U
), cuplaje axiale (C
A
) i cuplaje
unghiular-axiale (C
UA
). Arborii planetari
articulai (fig.6.21), n funcie de tipul
mecanismului de ghidare al roilor, pot forma:

Fig.6.21. Transmisii transversale
- transmisie bimobil (fig. 6.21, a),
obinut dintr-un cuplaj unghiular C
U
(de
obicei homocinetic) ce transmite micarea de
la arborii 1 i 2 ale cror axe formeaz un
unghi , de obicei variabil;
- transmisie tetramobil (fig. 6. 21, b),
obinut prin nserierea a dou cuplaje
unghiulare de tipul C
U
-C
U
i care pot asigura
compensri unghiulare i transversale ntre
arborii de legtur, dar nu i compensare
axial;

230
- transmisie pentamobil sau transmisie universal, obinut din nserierea
a dou cuplaje unghiulare C
U
-C
U
cu un cuplaj axial C
A
, de tipul C
U
-C
A
-C
U
(fig. 6.
21, c), sau din nserierea unui cuplaj unghiular C
U
cu un cuplaj unghiular axial
C
UA
, de tipul C
U
-C
UA
(fig. 6. 21, d), fcnd posibile trei translaii relative
(mobilitate axial i transversal) i dou rotaii relative (mobilitate unghiular)
ntre arborii 1 i 2 aflai n rotaie, a cror poziie este variabil.

6.4.2. Cuplaje unghiulare

Cuplajele unghiulare ce intr n compunerea transmisiilor transversale sunt
cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate ntre doi arbori
formeaz cu acetia o transmisie bimobil.
a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj
unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul micrii se obine prin
nserierea a dou articulaii cardanice i prin respectarea unor condiii de montare.
Articulaia bicardanic cu cruce, cunoscut sub numele de cuplaj HOOKE,
(fig. 6.22) se obine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile
exterioare 1 i 2 se pot nclina independent de furca intermediar, nu se asigur
sincronismul transmiterii micrii la unghiuri mari, motiv pentru care sunt fr
utilizare actual. Pentru nlturarea acestui inconvenient, articulaiile bicardanice
cu cruce se prevd, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigur o
interdependen ntre cele dou unghiuri prin meninerea furcii intermediare n
planul bisector al furcilor exterioare.

Fig. 6.22. Cuplaje unghiulare bicardanice fr dispozitiv de centrare

La articulaia bicardanic din figura 6.23, a, cunoscut sub numele de cuplaj
Spicer, dispozitivul de centrare este o cupl tetramobil de tip sfer-cilindru. In
cazul articulaiei bicardanice din figura 6.23, b, cunoscut sub numele de cuplaj
bicardanic homocinetic Borg-Warner, centrarea este asigurat de o cupl
tetramobil superioar. Cuplajele unghiulare de acest tip sunt cvasihomocinetice,
decalajul unghiular fiind de pn la 7` pentru un unghi de nclinare de 24
o
. Aceast
particularitate a permis utilizarea lor atta timp ct vitezele unghiulare i
momentele erau modeste.

231

a) b)
Fig. 6.23. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare

Cuplajul Tracta (fig. 6.24) asigur transmiterea sincron a micrii de
rotaie ntre arborii cuplai, legtura dintre elementele cuplajului fiind realizat prin
cuple de translaie. Forma i poziia cuplelor de translaie dintre furcile 1 i 4 ale
cuplajului i elementele intermediare 2 i 3 (fig. 6.24, a) asigur simetria
construciei i deci transmiterea sincron a micrii de rotaie. In figura 6.24, b este
reprezentat varianta constructiv a cuplajului Tracta utilizat la automobile.

a) b)
Fig. 6.24. Cuplaj unghiular Tracta

Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construcie simpl i
compact; nu necesit condiii deosebite de ungere sau de ntreinere; capacitate
portant mare; permit unghiuri mari ntre axe (pn la 50
o
). Cuplajul necesit o
carcas sferic, etan, fix pentru pstrarea mediului de ungere i pentru
susinerea lagrelor arborilor. Se utilizeaz n special la antrenarea roilor motoare
i a roilor de direcie ale autoturismelor cu capacitate mrit de trecere, destinate
s lucreze n condiii grele.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la baz un mecanism
spaial desmodrom simetric format din dou elemente, condiia de simetrie fiind
asigurat de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru mbuntirea
condiiilor de transmitere a micrii, este realizat cu elemente intermediare de
rulare. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des ntlnite n construcia de
automobile sunt cuplajele de tip Weiss i Rzeppa.


232

Fig. 6.25. Cuplaj unghiular Weiss

Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.25), fabricat de firma
Bendix, de unde i denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 i 2 ce fac
corp comun cu arborele condus i conductor i care sunt prevzute cu canalele A
sub forma unor arce de cerc, n care se introduc bilele 3. Bilele, n numr de patru,
asigur transmiterea momentului, n fiecare sens, prin jumtate din numrul lor, i
nclinarea relativ dintre arborii conductor i condus. Bila 4, montat n locaurile
centrale B, servete la centrarea celor dou furci i la preluarea forelor axiale din
arbori. Fixarea i asigurarea bilei 4 n captul furcii conductoare se face prin
tifturile 5 i 6. Etanarea cuplajului este asigurat de o carcas sferic complex ce
sporete gabaritul radial al acestuia.
Cuplajele Rzeppa (fig. 6.26) asigur
transmiterea sincron a micrii de rotaie
ntre arborele conductor 1 i condus 2 prin
intermediul corpurilor de rulare 3, meninute
n acelai plan de colivia 4. Poziionarea
coliviei mpreun cu bilele n planul bisector
se face prin realizarea cilor de rulare ale
elementului condus pe sfera de raz r, iar a
celui conductor pe sfera de raz R,
neconcentrice.
Cile de rulare ale aceluiai element
pot fi nclinate toate n acelai sens, sau n
sens opus cele conjugate, sau alternativ n
sensuri opuse. Prin nclinarea cilor de rulare
n ace1ai sens se realizeaz o mai precis
poziionare a coliviei n planul bisector, dar
forele axiale, ndreptate toate n acelai sens, ating valori mari. In figura 6.27 este
reprezentat o variant rspndit a cuplajului Rzeppa, care are ci de rulare
orientate n sensuri opuse.

Fig.6.26. Cuplaj unghiular Rzeppa
Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turaii de pn la 1500 rot/min i
unghiuri de 4245
0
ntre arbori.


233

Fig. 6.27. Cuplaj unghiular Rzeppa cu ci de rulare
orientate n sensuri opuse

6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale

Cuplajele unghiular-axiale ce intr n compunerea transmisiilor
transversale sunt cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate
ntre doi arbori, formeaz cu acetia o transmisie trimobil.
a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie
autopoziionat (v. fig. 6.26 i 6.27), la care cile de rulare ale elementului condus
sunt drepte, iar poziionarea elementelor de rulare n planul de simetrie se
realizeaz de ctre colivia ghidat sferic n carcasa exterioar a cuplajului, se obin
cuplaje Rzeppa unghiular-axiale. Varianta tehnic a unui cuplaj unghiular-axial
Rzeppa este reprezentat n figura 6.28. Oferta unghiular este de 22
o
iar
compensarea axial poate ajunge pn la 45 mm.

Fig. 6.28. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa

Deplasarea relativ axial
la cuplajele Rzeppa poate fi
realizat i prin nserierea unui
cuplaj axial cu un cuplaj
unghiular. La cuplajul din figura
6.29, deplasarea axial se
realizeaz prin mbinarea
telescopic, cu caneluri, dintre
arborele 1 i corpul sferic 2.
Fig.6.29. Cuplaj unghiular Rzeppa cu
deplasare telescopic

234
b.Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se gsete cupla
cinematic complex trimobil, obinut prin legarea n paralel a trei cuple
pentamobile (fig. 6.30). Denumirea de tripod, introdus de firma Glaenzer Spicer
i acceptat, se refer la forma special a elementelor cinematice (trei picioare)
care permit legarea n paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile
simple legate n paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 6.30,a), sau sfer-plan
(fig. 6.30,b).

a) b)
Fig. 6.30. Cuplaje unghiular-axiale tripode

Se tie c, n cazul legrii n paralel a cuplelor cinematice, mobilitatea
cuplei cinematice complexe rezultate este egal cu suma mobilitilor comune a
tuturor cuplelor componente. In cazul de mai nainte, mobilitile comune relative
sunt i V , deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.
y x
,
21 21
y
21
In figura 6.31 se reprezint o variant a cuplajului unghiular-axial tripod cu
larg utilizare la autoturismele cu puntea din fa motoare.

Fig. 6.31. Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod

La acest cuplaj, micarea cu alunecare (mai ales n timpul funcionrii ca i
cuplaj axial) este nlocuit parial prin micarea de rulare a galeilor sferici 1 n
cile de rulare ale elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre
galeii 1 i fusurile elementului tripod 2, la unele construcii se utilizeaz galei
sferici, montai pe ace, sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Raportul de
transmitere i pentru cuplajul tripod cu galei sferici este:

235
i=1-3
.

.
sin3
s
,

(6.34)
avnd valorile extreme:
i
max
=1+3
.
; i
min
=1 3
.
, (6.35)
unde este un parametru definit de relaia:

+

= tg
cos
cos
l
r
1
1
2
, (6.36)
elementele r, l, ,
3
fiind date n figura 6.32 (notaiile prilor componente
corespund fig. 6.31).

Fig. 6.32. Elementele cinematice ale cuplajului tripod

Din relaiile 6.34 i 6.35 rezult c mecanismul tripod cu galei sferici este
teoretic nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim (
4

3
) i raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale unghiului fac ca, practic, mecanismul s
nlocuiasc cu succes cuplajele homocinetice.
Datorit micrii spaiale a unuia dintre elemente (condus sau conductor),
cuplajul tripod nu se folosete singur, ci nseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru
ca asincronismul s se reduc i mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune
ntre aceste cuplaje de
lungime l (v. fig. 6.32) s fie ct mai
lung.

Fig.6.33. Cuplajul unghiular tripod
Prin limitarea deplasrii axiale,
cuplajul tripod unghiular-axial devine
cuplaj unghiular. Construcia unui
cuplaj unghiular tripod cu galei sferici
este reprezentat n figura 6.33.
Limitarea axial se realizeaz prin
clema 3 (element elastic), care fixeaz
axial elementul tripod 2 de furca
condus l.

236
6.4.4. Transmisii universale

Transmisia universal este un lan cinematic pentamobil, destinat
transmiterii f1uxului de putere prin micare de rotaie, ntre arborii a cror poziie
relativ este variabil, fiind posibile trei translaii relative (mobilitate axial i
transversal) i dou rotaii relative (mobilitate unghiular).
Transmisiile universale (fig. 6.34) se obin prin nserierea cuplajelor
mobile prezentate mai nainte i reprezint arborii planetari ai punilor motoare la
care exist micare relativ ntre roi i partea central a punii.

Fig. 6.34. Tipuri constructive de transmisii universale

237
Transmisia universal din figura 6.34, a, este realizat prin nserierea a
dou cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 i 4 (articulaii cardanice cu cruce) cu un
cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca conductoare a articulaiei 4 se monteaz prin
uruburi de o flan a pinionului planetar al diferenialului, iar furca condus 1 a
articulaiei 2, de butucul roii.
Transmisia universal Rzeppa (fig. 6.34,b) se obine prin nserierea
cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig. 6.30) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 6.27) prin
intermediul arborelui 2.
Transmisia tripod dubl (fig. 6.34, c) se obine prin nserierea cuplajului
tripod unghiular-axial cu galeii sferici 1 (v. fig. 6.31) cu un cuplaj unghiular tripod
3 (v. fig. 6.33), legate cu arborele 2.
Transmisia universal din figura 6.34,d rezult prin nserierea unui cuplaj
tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.34,e se obine din nserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1(v. fig. 6.31), cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.23, a -
cuplajul Spicer).
Transmisia din figura 6.34,f rezult din nserierea unui cuplaj unghiular
Weiss 1 (fig. 6.25), cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu ci de rulare drepte.

7

TRACIUNEA INTEGRAL

7.1. Influena organizrii traciunii asupra
performanelor

Fa de soluia de organizare a transmisiei, 4x2 cu puntea motoare spate
(PMS), 4x2 cu puntea motoare fa (PMF) i 4x4, prezint interes definirea
limitelor de oportunitate ale fiecrei soluii i a segmentului din industria de
autoturisme pentru care fiecare soluie adoptat reprezint o posibilitate cert de
cretere a performanelor.

7.1.1. Condiiile de rulare ale roilor motoare

Rularea roilor de automobil este o consecin a forelor i momentelor
care acioneaz asupra lor, iar autopropulsarea automobilului este rezultatul
interaciunii dintre roile motoare cu calea de rulare i dintre roi i automobil.
Transmiterea puterii motorului la roile motoare prin componentele
transmisiei este caracterizat de pierderi datorate frecrilor. Aceste pierderi,
apreciate prin randamentul transmisiei (
tr
), fac ca puterea transmis roilor
motoare s fie:

tr R
P P = (7.1)
Asemntor relaiei dintre componentele fluxului de putere al motorului,
putere, moment i turaie, i pentru fluxul de putere primit de roata motoare poate fi
scris o relaie de forma:
R R R
M P = (7.2.)
unde: M
R
este momentul la roata de propulsie;
30
R
R
n
= - viteza
unghiular a roii; n
R
-turaia roilor motoare.
Din relatia 7.2, innd seama de prezentrile anterioare, se obine:
Traciunea integral

239

tr R R R
M M = sau:
=
R
tr R
M M (7.3.)
Cum raportul dintre cele dou viteze unghiulare reprezint raportul de
transmitere al transmisiei pentru momentul la roata de propulsie, se definete
relaia:
tr tr R
i M M = sau:
tr cv R
i i M M =
0
(7.4.)
unde: M este momentul motorului; i
tr
- raportul de transmitere al
transmisiei; i
cv
- raportul de transmitere al cutiei de viteze; i
0
- raportul de
transmiterea al transmisiei principale.
Pentru roata motoare rigid, (figura 7.1) aflat n rulare pe o cale neted,
nedeformabil, considernd numai aciunea momentului de propulsie la roat
(M
R
), n acelai sens cu viteza unghiular a roii (
R
), ce determin rularea n
sensul vitezei v a autovehiculului, din condiii statice de echilibru rezult, pentru
cuplul de fore F
R,
expresia:
r
M
F
R
R
= (7.5.)
unde: r raza roii motoare rigide.
Fora F
R
, aplicat tangenial cu
raza, reprezint aciunea momentului la
roat asupra roii motoare i se numete
fora la roat. Pentru roata considerat
rigid, fora F
R
aplicat n centrul O al roii
reprezint aciunea roii motoare asupra
autovehiculului.
n cazul roilor reale ale
autovehiculului, deformabile, procesul
rulrii roilor pe cale este nsoit de
deformaii consumatoare de energie, astfel
c aciunea roii motoare asupra
autovehiculului va fi fora F
t
, mai mic dect fora F
R
definit de relaia (7.5):

Fig.7.1. Aciunea momentului de
propulsie asupra roii rigide

R t
F F < (7.6)
unde: F
t
este fora de traciune a autovehiculului.
Diferen F
R
-F
t
, datorat exclusiv rulrii roilor pe cale, reprezint
rezistena la rulare R
r
. In cazul roilor motoare ia natere o for de traciune:
r
R
r R t
R
r
M
R F F = = (7.7.)
Aceast for activ reprezint aciunea roii motoare asupra
autovehiculului i ia natere ca urmare a transferului energiei mecanice a motorului
la roata motoare a automobilului.
In figura 7.2 se prezint un model mecanic echivalent roii motoare n
regim de mers accelerat.


240
Aciunea de propulsie a grupului
motopropulsor se manifest asupra roii
prin momentul la roat de propulsie M
R
.
Legtura roii cu automobilul, prin fuzeta
O, este nlocuit cu fora de greutate G
R
i
fora de traciune F
t
, prima reprezentnd
partea din greutatea autovehiculului
repartizat roii, iar cea de-a doua, fora cu
care autovehiculul se opune micrii dup
definiia i sensul axei O x.
Legtura roii cu calea, prin
suprafaa de contact, s-a nlocuit cu
reaciunea normal Z
R
i reaciunea
tangenial X
R
, fore ce reprezint
rezultatele presiunilor normale i respectiv
tangeniale ce iau natere n suprafaa de
contact roat-cale. Reaciunea tangeniala X
R
se numete for de aderen.

Fig. 7.2. Modelul mecanic echivalent
al roii motoare n micare accelerat
Rularea roii pe cale determin, la reducerea componentei Z
R
n centrul
contactului roat cale, momentul M
rul
numit momentul rezistenei la rulare.
Regimul tranzitoriu al roii
\
|
0
dt
dv
i
|
.
|
0
dt
d
R
este considerat prin
fora de inerie F
i
, cu care roata de mas m
R
se opune mririi vitezei de translaie, i
prin momentul M
i
cu care roata cu momentul de inerie J
R
n raport cu axa sa se
opune accelerrii rotirii roilor.
n sistemul de axe xOz, ecuaiile de echilibru ale roii motoare sunt:
=
=
=
=
=
=
0
0
0
0
0
0
d R rul i R
R R
i t
o
y
x
r X M M M
G X
F F X
M
F
F
(7.8.)
Din sistemul (7.8), pentru n=const. i
R
=const., se obine:
rul d R R
M r X M + = , relaie care reprezint o expresie a momentului aplicat roii
n funcie de fora de aderen X
R
i momentul rezistenei la rulare. Deoarece fora
de aderen X
R
este limitat de valoarea ei maxim numit aderen: ,
unde este coeficientul de aderent, se obin:
R max
Z X =
cnd X
R
=X
max
=
R
Z ( ) f r Z M r X M
d R rul d max R
max
+ = + =
cnd X
R
=0 f r Z M M
d R rul R
min
= = ,
sau, prin grupare:
( ) + f r Z M r Z
d R R d R
(7.9.)
Semnificaia relaiei (7.9) este c rularea roii motoare este posibil cnd
asupra ei se exercit din partea transmisiei un moment mai mare dect momentul
rezistenei la rulare, de la a crui valoare este posibil rostogolirea roii pe cale, dar
cel mult egal cu momentul aderenei, peste a crui valoare ncepe patinarea roii.
Traciunea integral

241

7.1.2. Limite de oportunitate n adoptarea traciunii integrale la
autoturisme

In ceea ce privete tendina actual de extindere a traciunii integrale la
zeci de tipuri de autoturisme de teren sau de ora, de mare importan este definirea
limitelor de oportunitate ale soluiei i a segmentului din industria de autoturisme
pentru care traciunea integral reprezint o posibilitate cert de cretere a
performanelor.
Schema forelor ce acioneaz asupra unui automobil cu dou puni, care se
deplaseaz rectiliniu, cu vitez variabil pe o cale cu nclinare longitudinal, este
prezentat n figura 7.3,a, n conformitate cu care se pot scrie relaiile din figura
7.3,b.

( )
( )
+ =
+ + =
= +
+ + = +
sin G
L
b
cos G Z
sin G
L
a
cos G Z
cos G Z Z
sin G R R X X
a a
a a
a
a d a
1
2
2 1
2 1

+
L
h
R
L
h
R
L
h
R
L
h
R
a
a
g
d
a
a
g
d

b)
Fig. 7.3. Autopropulsarea automobilului:
a-modelul mecanic echivalent al automobilului ; b- condiii de echilibru
Pe baza modelului din figura 7.3, i notnd:
i
i
i
Z
X
= cu i=1,2, ntre
reaciunile longitudinale X
1
si X
2
, exist sistemul de ecuaii:

( )
( )
+
= +
+
cos G a
X
h L X h
cos G b X h
X
h L
a g g
a g g
2
2
2 1
1
1
1
1
(7.10)
cu soluiile:
( )
( )

+
=

=
cos G
h L
h a
X
cos G
h L
h b
X
a
g
g
a
g
g
1 2
2
2 2
1 2
2
1 1
(7.11)
Funcie de modul de organizare a traciunii, forele tangeniale specifice
1,2
au valorile extreme:
= pentru roile punii motoare; =-f pentru roile punii nemotoare.
unde este coeficientul de aderen, iar f este coeficientul rezistenei la rulare.


242

a). Autoturisme cu capacitate mrit de trecere. Avnd n vedere
destinaia acestor autoturisme, aprecierea organizrii generale a traciunii se face
prin fora specific de traciune, definit prin raportul dintre suma reaciunilor
longitudinale i greutatea automobilului. Pentru cele trei moduri posibile de
organizare a traciunii la autoturismele cu dou puni, n tabelul 7.1 sunt prezentate
forele specifice de traciune.

Tabelul 7.1
Fore specifice de traciune
Nr.
crt.
Soluia de organizare a traciunii Fora specific de traciune

1.

Puntea motoare faa
(4x2 PMF)
( )

= cos
f
L
h
L
h
f
L
b
g
g
F
1

2.

Puntea motoare spate
(4x2 PMS)
( )

+
= cos
f
L
h
L
h
f
L
a
g
g
S
1

3. Traciune integral (4x4) = cos
T

In figura 7.4 sunt prezentate relaiile din tabelul 7.1, pentru =0, cnd
parametrii centrului de mas a/L, b/L i h
g
/L, au valorile limit din tabelul 7.2.
Deoarece, n general, raportul /f=550, (tabelul 7.3), n figura 7.4, termenii care
cuprind pe f au fost neglijai faa de ceilali termeni ai relaiilor.
Din compararea forelor specifice de traciune pentru cele trei moduri de
organizare a traciunii rezult c
traciunea integral asigur ntotdeauna,
la limita aderenei, caliti de traciune
mbuntite celorlalte dou soluii. Din
figura 7. 4 se observ c la rularea pe o
cale cu coeficient de aderen =0,8,
pentru fiecare kg din masa
automobilului se pot realiza
urmtoarele fore de traciune:

Fig.7.4. Fore specifice de traciune

-ntre 34 N pentru 4x2 PMF;
-ntre 4,25,5 N pentru 4x2 PMS
-de 8N pentru 4x4.
Considernd valoarea maxim
posibil la soluia 4x2 PMF obinut la
=0,8, rezult c n varianta 4x2 PMS
valoarea se obine pe o cale cu
Traciunea integral

243
coeficientul mediu de aderen =0,6, iar n varianta 4x4 pe o cale cu =0,30,4.
Observaia de mai nainte poate fi interpretat astfel: capacitatea dinamic de
trecere a variantei 4x4 pe o cale cu coeficientul mic de aderen (=0,30,4) este
egal cu capacitatea dinamic de trecere a celorlalte dou soluii pe o cale cu
coeficientul mediu de aderen (= 0,60,8).

Tabelul 7.2
Valori medii pentru parametrii centrului de mas
Parametru Starea
a/L b/L h
g
/L
Gol 0,400,50 0,600,50 0,1500,250
ncrcat 0,450,55 0,550,40 0,1600,250

Tabelul 7.3.
Valori medii pentru coeficienii ce caracterizeaz rularea roilor
Coeficientul de aderent pentru pneuri de Natura
cii
Starea
cii nalt
presiune
joas
presiune
capacitate mare
de trecere
Coeficientul de
rezisten la
rulare
Bun
Satisfctoare
0,0120,018
0,0180,022 Asfalt sau
beton Uscat
Umed
Cu mzg
0,600,80
0,450,55
0,250,45
0,800,90
0,450,60
0,250,40
0,700,80
0,500,60
0.250,40

Drum de
pmnt
Uscat
Dup ploaie
Desfundat
0,400,50
0,200,40
0,150,25
0,550,65
0,300,45
0,150,25
0,550,65
0,400,50
0,200,30
0,0250,050
0,0500,15
0,100,25
Drum cu
zpad
Afnata
Bttorit
0,200,30
0,150,20
0,200,40
0,200,25
0,200,40
0,300,50
0,070,10
0,0250,03

Faptul c prin traciunea integral se pot realiza fore de traciune mai mari
dect n cazul celorlalte soluii pentru acelai coeficient de aderen prezint
importan deosebit numai n condiiile de aderen sczut i rezistene specifice
mari ale cii (caracteristici ale terenului greu), unde limitarea forelor de aderen
face imposibil materializarea momentelor mari de propulsie. Pentru astfel de
cazuri soluia 4x4 ofer posibiliti de sporire a performanelor dinamice de trecere
ale autoturismului. In plus, prin posibilitile de influen a limitei de aderen n
funcie de modul de organizare a traciunii, se realizeaz meninerea unei
traiectorii stabile pe ci cu aderen sczut.
Asigurarea traciunii n condiii de zpad, polei, noroi etc. devine
fundamental pentru asigurarea unei conduceri sigure. Roata motoare nu poate
transmite, aa cum s-a artat mai nainte, fore infinite, ci limitate prin efectele de
aderen cu calea.
Dac asupra unei roi ncrcat cu moment de propulsie M
R
care produce
fora de aderen longitudinal X, mai acioneaz i o fora transversal F
y
, -cel mai
adesea fora centrifug din viraje- atunci, reaciunea cii asupra roii va avea i o


244
component de aderen transversal Y, numit fora lateral de ghidare, evident
Y=F
y
.
Rezultanta forelor de aderen X i Y nu va putea depi ca valoare fora
de aderen permis pe cale:

R R
G Z Y X = +
2 2
(7.12)
dect cu riscul apariiei alunecrii laterale a roii.
innd seama c la limit relaia (7.12) devine:
(7.13)
2 2 2 2
R
Z Y X = +
rezult c, oricare ar fi raportul componentelor X i Y, rezultanta lor nu poate
depi perimetrul cercului cu raza
R
G , numit cercul aderenei.
Se constat cu uurin c limita superioar a forei de ghidare lateral a
roii depinde de mrimea forei tangeniale la roat F
t
=X prin relaia:

2 2 2
X Z F
R max y max
= = Y (7.14)
respectiv, la reducerea componentei longitudinale a aderenei, se sporete
capacitatea de ghidare lateral a roii, respectiv se mbuntete capacitatea roii de
a se menine stabil pe traiectoria comandat de conducere.
In figura 7.5 se prezint deplasarea comparativ, n condiii dinamice i de
aderen identice, a aceluiai autoturism, cu greuti egal repartizate pe puni, dar
avnd n primul caz (fig.7.5,a) puntea motoare n fa iar n al doilea caz (fig.7.5,b)
traciunea 4x4.

a) b)

Fig. 7.5. Fore de aderen n viraj:
a-automobil cu puntea motoare n faa; b-automobil 4x4

Traciunea integral

245
Dac n ambele situaii, pentru autopropulsare, este necesar o for de
traciune X, sub limita aderenei automobilului cu puntea motoare n fa,
, atunci la deplasarea n viraj capacitatea de ghidare laterala a roilor va
fi:
1
Z X <
pentru automobilul cu puntea motoare n fa:
2 2
1
2
1
X Z Y = (7.15)
pentru automobilul 4x4:
1
2 2
1
2
2 2
2
4
3
2
Y X Y
X
Z Y
z
> + = |
.
|
\
|
= (7.16)
La limit, considernd
1
Z X = se obin, din relaia (7.14), Y
1
=0, iar din
relaia (7.15), Y
2
= X , 86 0 X =
2
3
, ceea ce nseamn c dac automobilul cu
puntea motoare n fa va derapa spre exteriorul curbei, automobilul cu traciunea
integral va pstra o traiectorie stabil n viraj, capacitatea de ghidare lateral a
roilor putnd ajunge, fa de momentul deraprii n primul caz, la peste 80% din
fora longitudinal de aderen.
b.Autoturisme cu capacitate de demarare ridicat. Aprecierea
capacitii de demarare se face cu ajutorul acceleraiei automobilului, definit din
ecuaia general de micare rectilinie pe cale orizontal cu relaia :
(
a r R
a
R R F
m t
V

=
1
d
d
), (7.17)
unde F
R
este fora la roat; R
r
- rezistena la rulare; R
a
- rezistena aerului; -
coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie; m
a
masa automobilului.
Notnd F
R
-R
r
= X
R
, se obine valoarea acceleraiei:
( )
a
a
a
a
a
R
a R
a
m
R g
m
R
G
X g
R X
m t
V

=

=
1
d
d
(7.18)
n figura 7.6 sunt reprezentate valorile acceleraiilor automobilului, definite
cu relaia (7.18) pentru cele trei moduri de organizare a traciunii, n funcie de
valoarea coeficientului de aderen, cnd parametrii geometrici ai centrului de
mas variaz n limitele indicate n tabelul 7.2.
O prim observaie desprins din figura 7.6 const n faptul c, n funcie
de modul de organizare al traciunii, capacitatea maxim de demarare a variantei
4x2 cu PMF pe o cale foarte bun, uscat ( =0,8) se poate realiza pe aceeai cale
ud (=0,6) n varianta 4x2 cu PMS sau acoperit cu zpad ( = 0,30,4) n
varianta 4x4.
In funcie de modul de organizare a traciunii, pentru valori egale ale
coeficienilor de aderen, se pot obine acceleraii maxime limitate de aderen n
intervalele:


246

a
F
=(0,30,5) a
T
, sau
a
S
=(0,70,5)a
T
.
Rezult c pentru
demarajul n limita aderenei
soluia traciunii integrale este
superioar celorlalte moduri de
organizare a traciunii.
Aspectele consemnate mai
nainte prezint interes cnd
transmisia este capabil s dezvolte
fluxuri de putere pentru
autopropulsare n limita admis de
aderen.
Pentru a evidenia limitele
n care modul de organizare al
traciunii prezint interes n
creterea performanelor de
demarare, se propune ca indice de
apreciere raportul dintre puterea
medie dezvoltat de motor n
intervalul vitezelor de demarare i
masa automobilului,
|
|
.
|
\
|
(
kg
W
,
m
P
a
R
.
Acest indice are
semnificaia unui nivel de motorizare a autoturismului iar relaiile pentru calculul
su n diferite variante de organizare a traciunii se prezint n tabelul 7.4.

Fig.7.6. Acceleraiile maxime limitate
prin aderen

Tabelul 7.4
Puteri capabile la roat
Nr. crt. Soluia de organizare a traciunii Puterea capabil la roat/masa automobilului

1.

Puntea motoare fa
(4x2 PMF)
( )
( ) +

=
|
|
.
|
\
|
cos v g f
f
L
h
L
h
f
L
b
m
P
g
g
F
a
R
1

2.

Puntea motoare spate
(4x2 PMS)
( )
( ) +

+
=
|
|
.
|
\
|
cos v g f
f
L
h
L
h
f
L
a
m
P
g
g
S
a
R
1

3. Traciune integral
(4x4)
=
|
|
.
|
\
|
cos v g
m
P
T
a
R

Traciunea integral

247
In figura 7.7 sunt reprezentate variaiile respectivului indice n funcie de
viteza automobilului pentru un autoturism de clas medie, profilat aerodinamic, la
deplasarea pe o cale orizontal n stare bun (f 0), cnd coordonatele centrului de
mas sunt n limitele recomandate prin tabelul 7.2. Rezult c, n funcie de modul
de organizare a traciunii, rapoartele considerate sunt n limitele:
- pentru 4x2 cu PMF:
(
=
|
|
.
|
\
|
kg
W
v ) , ... , (
m
P
F
a
R
0 1 8 0 ;
- pentru 4x2 cu PMS:
(
=
|
|
.
|
\
|
kg
W
v ) , ... , (
m
P
S
a
R
6 1 1 1 ;
- pentru 4x4 : .
kg
W
v ) , ... , (
m
P
T
a
R
(
=
|
|
.
|
\
|
2 2 0 2
unde v, exprimat n km/h, este viteza pn la care se face demarajul la limita
aderenei.

Fig.7.7. Demararea automobilului la limita aderenei

Pe baza acestor rezultate se pot concluziona, referitor la influena
organizrii traciunii asupra performanelor de demarare, urmtoarele:
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mic (50...70 kW),
organizarea traciunii cu puntea motoare n fa asigur valorificarea integral a
performanelor conferite de motor;
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mijlocie i mare,
(80...100 kW), organizarea traciunii cu puntea motoare n spate asigur
valorificarea performanelor conferite de motor;


248
- pentru autoturismele echipate cu motoare de puteri mari i foarte mari,
valorificarea performanelor de demarare este posibil numai prin organizarea
traciunii ca traciune integral.
De reinut c prin traciune integral:
- la autoturismele de teren se obine sporirea capacitii de trecere n teren
greu i o bun stabilitate n teren cu aderen sczut;
- la autoturismele de ora i competiii se obin acceleraii mari att pe ci
aderente ct i pe ci alunecoase, cu meninerea unei traiectorii stabile.
Definirea categoriilor de performan, a valorilor de performan precum i
a ponderii performanelor de un anumit tip (n cazul de fa dinamice de trecere sau
de demarare), sunt impuse de destinaia automobilului i de interesele industriei de
automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului.

7.1.3. Limitarea performanelor prin soluia tehnic de realizare
a traciunii integrale

n construcia transmisiei automobilelor de tipul 4x4 se ntlnete un
subansamblu numit distribuitor (sau cutie de distribuie), care realizeaz divizarea
fluxului de putere pentru autopropulsare, aval de cutia de viteze, n dou ramuri
transmise direct (sau prin intermediul unor transmisii longitudinale), cte unul
fiecreia dintre punile fa i spate.
Pornind de la avantajele traciunii integrale, firmele constructoare de
automobile au dezvoltat o serie de soluii de realizare a traciunii 4x4 i anume:
sisteme de distribuire mecanic fix, predeterminat, a momentului motor
(legtur cinematic rigid);
sisteme de distribuire adaptiv limitat a momentului motor (dispozitive
fr blocare sau cu blocare parial);
sisteme cu transfer variabil al momentului motor, controlat din exterior
(difereniale cu autoreglare vscoas);
sisteme de transfer variabil al momentului motor dup criterii
predeterminate (dispozitive cu control electronic al traciunii).
. Soluiile tehnice de realizare a traciunii integrale cu dispozitive cu blocare,
cu blocare parial sau fr blocare prezint, n funcie de soluia adoptat,
inconveniente legate de fluxurile parazite de putere sau de limitarea traciunii la
nivelul forei de traciune dezvoltate la puntea sau roata cu cea mai mic aderen.
Obinerea performanelor maxime presupune valorificarea integral a
limitelor oferite de aderen n toate condiiile, pentru toate roile motoare,
respectiv asigurarea unei traciuni integrale la limita aderenei prin control automat
al momentului la roata de propulsie
a. Traciunea integral cu legtur cinematic rigid ntre puni
(dispozitiv cu blocare). n cazul autoturismelor 4x4 cu legtur cinematic rigid
ntre puni (dispozitive cu blocare), toate roile sunt antrenate cu viteze unghiulare
egale. Cu toate c roile au viteze unghiulare egale, n anumite condiii de deplasare
vitezele lor tangeniale pot fi diferite. n asemenea situaii roile uneia dintre puni,
Traciunea integral

249
n funcie de aderen, se vor comporta ca roi frnate, cu toate c sunt acionate cu
momente de propulsie.
Acest fenomen este denumit circulaie de putere (putere parazit).
Pe baza modelului plan simplificat al automobilului cu roi elastice n
virajul cu unghiul mediu (fig.7.8) i a condiiilor de autopropulsare (relaia 7.3),
pentru reaciunile tangeniale longitudinale se obin expresiile :

( )
( )
(

+
=
K
cos r cos r
cos R
cos cos
r
X
r 1 01 2 02
2
2 1
1
1

(7.19)

( )
( )
( )
(

+
+
=
K
cos r cos r
cos R
cos cos
r
X
r 2 02 1 01
1
2 1
2
2

unde :
X
1
, X
2

sunt fora de aderen
longitudinal la roile punii fa (X
1
),
respectiv roile punii din spate (X
2
);
r
r1
, r
r2
- razele de rulare ale
roilor ncrcate cu moment de
propulsie;
r
01
, r
02
- razele de rulare ale
roilor libere;

1
,
2
- unghiurile de deviaie
lateral ale pneurilor;
- unghiul mediu de bracare
al roilor de direcie;
R - suma rezistenelor la
naintarea automobilului;
K - coeficient de elasticitate
tangenial a pneurilor.
Din relaiile 7.19 se observ c dac
se ndeplinete una din condiiile:
( )
1 01 2 2
02
< cos r cos r cos K R
( )
;
( )
02 1 1
01
2
< cos r cos r cos K R ,

Fig. 7.8. Modelul plan al automobilului
in viraj
roile corespunztoare - din fa sau din spate - cu toate c sunt ncrcate cu
moment la roat de propulsie (roi motoare), acioneaz ca roi frnate (X
1
<0 sau
X
2
<0), iar organele transmisiei sunt solicitate de fore suplimentare importante.
In acest caz pentru asigurarea autopropulsrii trebuie ca prin roile motoare
cu fora X>0 s se transmit o putere mai mare dect cea necesar pentru a nvinge
rezistenele la naintare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin
cadru sau prin caroserie de la aceste roi la roile cu X<0.
De la aceste roi, puterea suplimentar (puterea parazit dat de fora de
frnare) se transmite la distribuitor i, mai departe, la roile cu X<0. Puterile


250
corespunztoare ncrcrilor suplimentare pot ajunge n anumite condiii la valori
care depesc cu mult puterea necesar pentru a nvinge rezistenele la deplasarea
automobilului.
Din citirea relaiilor (7.19) se pot desprinde o serie de factori ce
influeneaz asupra ncrcrilor suplimentare i anume:
Diferena razelor de rulare ale roilor celor dou puni
Pentru evideniere s considerm automobilul n micare rectilinie (=0)
neacionat lateral (
1
=
2
=0). Presupunnd c razele de rulare ale roilor libere
difer cu r= r
02
-r
01
, relaiile (7.20) devin :
|
.
|
\
|

k
r
R
r
2
1
1
=
r
X i |
.
|
\
|
+ =
k
r
R
r
X
r
2
2
2
(7.20)
Diferena r se poate datora presiunii inegale din pneuri (pentru aceeai
sarcin pe roat) sau folosirii unor pneuri care nu sunt identice ca simbol, model,
material sau cu grad de uzur.
n figura 7.9,a sunt reprezentate forele X
1
i X
2
, date de relaia (7.20)
funcie de diferena dintre razele roilor.

Fig. 7.9. Influente exterioare asupra forelor tangeniale la roi:
a- diferena razelor roilor; b- diferena razelor roilor i a rezistentei totale a drumului

Se desprind urmtoarele observaii:
- fiecare dintre forele X
1
sau X
2
,
pentru anumite valori ale diferenei r,
poate deveni for de frnare (cnd apare circulaia de puteri parazite);
- n cazul cnd una dintre fore devine negativ, fora celeilalte puni va
trebui ca n afar de suma rezistenelor la naintare s nving i fora de frnare.
Diferena razelor de rulare ale roilor i diferena rezistenei specifice a
drumului:
Pentru a studia aceste influene n relaiile 7.20 se consider c rezistena la
naintare ( ), variaz odat cu coeficientul rezistenei specifice a drumului ().
n figura 7.9,b) s-a reprezentat variaia forelor X
R
1
i X
2
funcie de r la deplasarea
pe drumuri cu rezistenele specifice
1
i
2
(
1
<
2
). Din figura 7.9,b rezult c
forele negative apar la o valoare mai mic a lui r, dac se circul pe o cale bun
Traciunea integral

251
(
1
), iar n cazul circulaiei pe o cale cu rezistene mari (
2
), circulaia de putere
este posibil s nu se produc la valori r ntlnite n practic.
Unghiul de bracare a roilor de direcie
Pentru studiul influenei unghiului de bracare a roilor de direcie se
consider c sunt rotile au egale razele (r
01
=r
02
=r
0
) i devierile laterale (
1
=
2
=0).
n acest caz, forele care sunt generate la cele dou puni sunt :
( )
(

+
= cos
K
r
R
cos
r
X
r
1
1
0
1
;
( )
(
+
+
= cos
K
r
cos R
cos
r
X
r
1
1
0
2
(7.21)
Fenomenul de apariie a ncrcrilor suplimentare ale transmiterii este
acelai ca i n cazul mersului rectiliniu, cnd roile celor dou puni au raze
diferite.
n fig.7.10 s-a trasat variaia forelor X
1
i X
2
date de relaia 7.21, n funcie
de unghiul . Din figura 7.10 se observ c X
1
devine for de frnare de la o
valoare destul de mic a unghiului , atingnd valori negative foarte mari pentru
unghiul maxim de bracare.
Pentru comparaie, pe aceeai
figur s-au reprezentat i forele X
1
i X
2

cnd se ine seama de deviaie
. Din analiza figurii rezult
c X
0
2 1

1
i X
2
scad n valoare absolut fa
de cazul n care se neglijeaz devierea
roilor i odat cu aceasta, circulaia de
puteri care rezult se reduce.
Efectele duntoare ale puterii
corespunztoare ncrcrilor
suplimentare sunt urmtoarele:
- uzur sporit a pneurilor i
organelor transmisiei, din cauz c prin
ele se transmit puteri mult mai mari
dect n cazul deplasrii normale;
- cresc pierderile n organele
transmisiei, deci randamentul mecanic
al transmisiei
tr
se micoreaz;
- se mrete consumul de
combustibil al motorului i uzura pieselor sale, motorul trebuind s dezvolte o
putere mai mare dect n condiiile n care nu ar exista ncrcri suplimentare;

Fig. 7.10 Influena unghiului de bracare al
roilor asupra forelor tangeniale la roi.
- se reduce capacitatea de deplasare a automobilului n terenuri grele,
deoarece se diminueaz fora de traciune disponibil.


252
Fa de influenele analizate mai nainte, pentru diminuarea efectelor
duntoare ale puterii corespunztoare ncrcrilor suplimentare, n cazul
autoturismelor 4 x 4 cu legtur cinematic rigid (blocare) se recomand:
- meninerea presiunii din pneuri la valorile indicate de firma productoare
a automobilului;
- evitarea virajelor cu raz mic ( mare);
- utilizarea de pneuri identice ca simbol, model, structur, uzur;
- prevederea unui dispozitiv pentru decuplarea punii fa la deplasarea pe
ci cu rezisten specific mic (zonele asfaltate).
b. Traciunea integral cu dispozitive fr blocare sau cu blocare
parial. n cazul traciunii integrale cu dispozitive fr blocare, n situaiile
cinematice de deplasare care impun viteze tangeniale diferite la roile motoare, are
loc modificarea vitezelor unghiulare de rotaie ale roilor. Se evit astfel apariia
condiiilor generatoare de circulaie parazit de putere. Pentru a permite antrenarea
punilor motoare cu viteze unghiulare diferite, n construcia distribuitorului se
introduc mecanisme difereniale de tip planetar.
Diferenialul ca mecanism distribuitor pentru fluxul de putere ntre puni ce
permite antrenarea punilor motoare cu viteze unghiulare diferite este caracterizat
de frecare ntre elementele aflate n contact. Dac momentul corespunztor
circulaiei de puteri parazite este mai mare dect momentul de frecare al
diferenialului, acesta va intra n funciune i va modifica vitezele unghiulare de
rotaie transmise punilor motoare n relaia impus de realizarea vitezelor
tangeniale ale roilor determinate de condiiile deplasrii.
n caz contrar, diferenialul realizeaz o legtur rigid ntre arborii de
antrenare ai punilor.
Dup principiul de funcionare, diferenialele pot fi simple (fr blocare),
autoblocabile (cu blocare parial) i blocabile (cu blocare total).
Fa de cele patru stri cinematice de funcionare ale unui diferenial i
anume: viteze unghiulare egale; viteze unghiulare diferite; viteze unghiulare egale
dar cu sens contrar; o vitez unghiular nul i alta dubl fa de valoarea de
intrare n diferenial, diferenialul i justific prezena n transmisie pentru
realizarea primelor dou stri de funcionare. Cea de-a treia stare cinematic, cnd
vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu se poate manifesta la
diferenialele interaxiale. Starea a patra se ntlnete n practic atunci cnd roile
uneia din puni se afl pe o poriune de cale cu aderen sczut, iar roile celeilalte
puni ruleaz pe o cale cu aderen suficient. n acest caz, la o anumit valoare a
forei la roat, fluxul de putere parazit transmis de la puntea cu aderen spre
cealalt poate s depeasc puterea corespunztoare forelor de frecare din
diferenial, astfel nct roile punii cu aderen devin imobile iar cele ale punii cu
aderen insuficient patineaz. Ca urmare automobilul i pierde capacitatea de
autopropulsare.
Pentru ca un diferenial caracterizat de o putere de frecare P
f
=M
f

.
, unde
M
f
este momentul forelor de frecare i este diferena dintre vitezele unghiulare
de antrenare a punilor, s-i ndeplineasc rolul cinematic, trebuie ca puterea
Traciunea integral

253
parazit s fie mai mare dect P
f
. La diferenialele cu frecare interioar mare (cu
blocare parial), n cazul deplasrii pe ci bune, cnd fluxul posibil al puterii
parazite este mare, se realizeaz totdeauna condiii de funcionare cinematic a
diferenialului.
La deplasarea pe ci de rezisten mare i cu aderen sczut, cnd fluxul
puterii parazite este mic, aceste difereniale nu vor funciona, transmisia
comportndu-se ca n cazul analizat anterior cu legtura rigid (cu blocare) . Se
evit astfel situaia patinrii totale a uneia din puni i a blocrii roilor celeilalte
puni.
Pentru automobilele 4x4 cu repartiie egal a greutii pe puni se utilizeaz
difereniale simetrice asemntoare diferenialelor punii motoare. Cnd ns
greutatea este repartizat inegal pe puni, se utilizeaz difereniale asimetrice,
organizate dup schemele din figura 7.11.

Fig. 7.11. Organizarea cinematic a diferenialelor simple interaxiale

Dac r
2
i r
3
sunt razele de rostogolire ale roilor planetare 2 i 3,
momentele transmise arborilor 1 i 4 pentru antrenarea punii din fa (PMF) i
respectiv punii din spate (PMS), din condiia de echilibru dinamic al sateliilor, se
repartizeaz astfel:
3
2
4
1
r
r
M
M
= =K. Dac se alege constructiv raportul dintre razele
roilor planetare (K=caracteristica diferenialului) egal cu cel al reaciunilor
normale la punile motoare, distribuitorul cu diferenial interaxial va realiza
mprirea momentului motor n pri proporionale cu greutile aderente ale
punilor, asigurnd posibilitatea valorificrii maxime a aderenei. Cum raportul
dintre reaciunile normale variaz n funcie de ncrctura transportat,
caracteristicile drumului i regimul de micare, prin utilizarea de difereniale
interaxiale nu se poate asigura valorificarea integral a posibilitilor oferite de
aderen.
n cazul diferenialelor, momentul de frecare interior acioneaz n sens
opus tendinei de modificare a vitezelor unghiulare. Dac M
i
este momentul
transmis unei puni cnd 0 = i M
fi
este momentul de frecare corespunztor
funcionrii diferenialului ( 0 cu
I
=+), momentul transmis punii va fi
M
i
- M
fi

, iar cnd
I
=- , momentul transmis punii va fi M
i
+ M
fi
. Raportul
supraunitar dintre cele dou momente cnd 0 se numete coeficient de
blocare al diferenialului:


254

fi i
fi i
M M
M M
+
= (7.22)
In funcie de valoarea acestui parametru, diferenialele pot fi simple (fr
blocare), cnd =1,15...1,2, i autoblocabile (cu blocare parial), cnd =2,5...6.
Utilizarea n cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferenialelor
interaxiale simple ofer avantajul eliminrii circulaiei puterii parazite n sistemul
transmisiei, dar conduce - n acelai timp - i la reducerea calitilor de traciune n
cazul deplasrii pe drumuri grele, aceste caliti fiind condiionate de fora de
traciune dezvoltat la puntea motoare cu aderen redus. Acest dezavantaj poate
fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea diferenialelor cu blocare parial.
ntruct diferenialul autoblocabil interaxial nrutete ntr-o oarecare
msur manevrabilitatea autovehiculului, este necesar ca, atunci cnd arborele
planetar care antreneaz puntea din fa are o turaie mai mare dect cel care
antreneaz puntea din spate (deplasare n viraj), coeficientul de blocare
(relatia7.22) s ia valori minime, iar cnd turaia arborelui punii din fa (puntea
din spate patineaz), coeficientul de blocare s ia valori mari.
Rezult c este raional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egal a
sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial interaxial simetric din punct de vedere
cinematic i cu proprieti de blocare asimetrice, iar pentru autovehiculele 4x4 cu
repartizare integral a sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial asimetric
cinematic i cu proprieti de blocare asimetrice. Literatura de specialitate prezint
cteva soluii constructive ale acestor mecanisme, dintre care trei sunt prezentate
prin scheme cinematice de organizare n tabelul 7.5.
Din tabelul 7.5 se observ c, pentru acelai tip de diferenial, valorile
coeficientului de blocare pentru cazurile
1
>
2
i
2
>
1
vor fi diferite (
1
- viteza
unghiular de antrenare a punii fa i
2
viteza unghiular de antrenare a punii
spate).
De exemplu, pentru un diferenial autoblocabil asemntor celui prezentat
n schema c), la care r
m
=
5,8 cm; r
p
=4,8 cm; r
d
=7,8 cm; R=8,6 cm; r=5 cm; r
s
=2,8
cm; r
b
=2,5 cm; =20; =35; =6110'; i=5 i m=0,1, coeficientul de blocare ia n
cele dou cazuri valorile : =1,8 cnd
1
>
2
i
2
=4,8 cnd
2
>
1
.
Diferenele prezentate n schemele .a) i c) , au valori constante
1
i
2
,
iar diferenialul din schema. b) la care pentru strngerea cuplajului cu friciune se
realizeaz i cu ajutorul unor arcuri elicoidale, coeficienii de blocare au valori
variabile i depind de momentul M
cv
transmis coroanei diferenialului
Din relaiile de calcul ale coeficienilor
1
i
2
pentru diferenialul din
schema b) se poate observa c dac strngerea cuplajului cu friciune se realizeaz
numai cu ajutorul arcuri (A=0; B=0) atunci proprietile de blocare ale
diferenialului devin simetrice (
1
=
2
) iar utilizarea unei asemenea construcii a
diferenialului interaxial nu mai este justificat.
Puterea care circul prin fiecare element component al diferenialelor
analizate este descris prin viteza unghiular i printr-un cuplu, care, datorit
frecrii caracteristice acestor difereniale, va fi dependent de momentul de frecare
Traciunea integral

255
ntre diferitele elemente componente ale mecanismului i momentului aplicat
carcasei diferenialului (moment de intrare).

Tabelul 7.5
Valori ale coeficienilor de blocare
Coeficientul de blocare pentru cazurile: Tipul
Diferenialului
(schema)
1
>
2:

1
2
1
M
M
=
2
>
1:
2
1
2
M
M
=
a)

B
A

+
1
1

A
B

+
1
1

b)

c)

; sin tg
r
i r
A
m

= ; tg
R
r
C =
( )
) r i r (
M
Q
B
r i r
M
Q
A
p m
d
a
p m
a
a
+
+ + +
1
1 ( )
) r i r (
M
Q
A
r i r
M
Q
A
p m
d
a
p m
d
a
+
+ + +
1
1
( )
B
r
r
C C
A D
r
r
C C
s
b
s
b
r
+
+ +
1
2 1
( ) A D
r
r
C C
B
r
r
C C
s
b
s
b
+ + +
+ +
2 1
1
; tg
R
r i r
D
d m
+
= ; sin tg
r
r
B
p
=

La diferenialele considerate mai nainte, numite difereniale interaxiale
datorit montrii lor ntre punile motoare ale autovehiculelor 4x4, vitezele
unghiulare ale elementelor care intr n componena acestor mecanisme difer ntre
ele numai n cazul deplasrii autovehiculului pe drumuri cu denivelri, n viraj, sau
n situaia n care una dintre punile motoare patineaz ca urmare a unor condiii
necorespunztoare de aderen cu solul.
n situaia n care viteza unghiular a arborelui planetar care antreneaz
puntea din fa
1
i cea a arborelui planetar care antreneaz puntea din spate
2
se
afl n relaia
1
>
2
, diferenierea ntre vitezele unghiulare ale unora dintre
elementele diferenialului se va realiza prin mrimea , definit de relaia :

1
=
2
2 1
2 1

= =
cv cv
, (7.23)
n care
cv
reprezint viteza unghiular a carcasei diferenialului (primit de la
cutia de viteze).
n cazul n care
2
>
1
, relaia (7.23) devine :


256

2
=
2
1 2
1 2

= =
cv cv
(7.24)
Momentele care acioneaz asupra fiecrui element al diferenialului se
determin - n funcie de momentul transmis carcasei diferenialului, M
cv
, i de
momentele de frecare din interiorul mecanismului - prin rezolvarea sistemelor de
ecuaii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului.
c. Traciunea integral cu difereniale cu autoreglare vscoas. Cuplajele
vscoase folosite ca difereniale autoblocabile ntre roile motoare sau ntre punile
motoare se bazeaz pe brevetele deinute de Harry Ferguson Ltd., care le-a folosit
pentru transmisii integrale ncepnd cu anul 1954.
Structura vscocuplajului este asemntoare cu cea a unui ambreiaj
multidisc: discurile, cu un joc ntre ele de 0,15...0,20 mm, sunt alternativ solidare
n rotaie prin caneluri cu carcasa cuplajului i respectiv cu arborele cuplajului. Cu
excepia unei "pungi de aer" necesar variaiei termice de volum, ntreg volumul
interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Fluxul de putere se
transmite ntre carcas i arbore, cuplajul fiind reversibil.
Principiul fizic dup care se realizeaz transmiterea momentului de
torsiune ntre carcas i arbore este cel al forelor de frecare din fluidul vscos
dintre discuri la deplasarea relativ de rotaie dintre discuri n
1

>n
2
, (figura 7.12)

Fig.7.12. Principiul de funcionare al vscocuplajului.

Proprietatea fluidelor de a se opune deformrilor, n special a celor care nu
produc reduceri ale volumului, prin dezvoltarea unor eforturi unitare, se numete
vscozitate.
Intr-o micare plan-paralel a unui fluid (traiectoriile tuturor elementelor
sunt drepte paralele ntre ele), asupra unui element din suprafaa plan-paralel se
exercit efortul unitar tangenial:

s
u
d
d
= (7.25)
unde: du este variaia vitezei relative de rotaie a discurilor; ds-variaia distanei
dintre discuri; h- vscozitatea dinamic a fluidului.
Fluidele care descriu relaia (7.25) se numesc fluide newtoniene. La
fluidele cu comportament newtonian exist o relaie liniar ntre tensiunea de
Traciunea integral

257
forfecare, , i rata de forfecare, du/ds. La temperatur constant vscozitatea are o
valoare constant specific fiecrui fluid.
Proprietatea fluidelor newtoniene de a-i modifica descresctor
vscozitatea n timpul de expunere a tensiunilor tangeniale se numete tixotropie.
Deoarece tixotropia este un fenomen reversibil, structura se reformeaz n timpul
unei perioade de revenire fr eforturi tangeniale.
In figura 7.13 sunt prezentate modurile de funcionare ale unui cuplaj
vscos.

Fig. 7.13. Modurile de funcionare ale cuplajului vscos:
a- "modul vscos";b-tranziia de la "modul vscos" la "modul bombat"; c-"modul bombat".

Funcionarea cuplajului dup "modul vscos" presupune respectarea
condiiei derivate din legea lui Newton pentru fluide (relaia 7.25). Dac discurile
interioare (solidare cu arborele cuplajului) i discurile exterioare (solidare cu
carcasa) se rotesc la turaii diferite, atunci cuplajul va transmite un moment de
torsiune dependent de: vscozitatea dinamic a fluidului, limea spaiului,
perforarea discurilor, dinamica creterii turaiei.
La funcionarea n "modul bombat" solidarizarea discurilor n rotaie este
cunoscut sub denumirea de efect "hump". Funcionarea cuplajului dup "modul
bombat" presupune transmiterea momentului de torsiune prin frecare mixt: frecare
uscat ntre discuri (frecare culombian) i frecare fluid (newtonian),
corespunztoare cazului precedent. Prin existenta simultan a ambelor forme de
frecare, valoarea momentului transmis crete de cteva ori fa de "modul vscos".
Presiunea de contact necesar funcionrii este generat n cuplaj astfel:
frecarea vscoas prelungit determin creterea temperaturii n interiorul
cuplajului, iar coeficientul de dilatare termic a fluidului siliconic, relativ mare
(9,610
-4
K
-1
), determin o dilatare considerabil a volumului de lichid, umplndu-
se integral spaiul disponibil n cuplaj prin comprimarea "pungii de aer". Gradul de
umplere, determinat de cantitatea de aer rmas n cuplaj, determin dac i n ce
condiii de funcionare au loc "bombrile". Aici un rol important l capt
perforrile discurilor, ele determinnd meninerea sau ndeprtarea fluidului n
spaiul dintre discuri, rezultnd natura frecrii dintre discuri, frecarea fluid i/sau
frecarea mixt.
Avnd n vedere principiul de lucru al acestor cuplaje, care permit micri
relative ntre elementele sale, ca i solidarizarea acestora la rotaie (efectul
"hump"), au fost posibile dou tipuri de montaje n transmisia automobilelor:


258
-ca diferenial cu frecare limitat n mecanismele punii motoare sau al
cutiilor de distribuie, rezultnd un "reglaj vscos" al momentului de torsiune
transmis, datorit funciei de reglare a cuplajului;
-ca element al mecanismului divizor de flux de putere ntre puni
(interaxial), rezultnd o "transmisie vscoas".
Pentru prima utilizare, ca "element de reglare" a momentului repartizat
roilor motoare, soluia constructiv se bazeaz pe proiectul unui diferenial simplu
simetric cu roi dinate conice (standard), la care se creeaz un spaiu pentru
instalarea cuplajului.
In figura 7.14 sunt prezentate dou variante de amplasare n carcasa unui
diferenial simplu cu roi dinate conice a unui cuplaj vscos.

a) b)

Fig. 7.14. Soluii de amplasare a vscocuplajului n carcasa diferenialului:
a-amplasare arbore-carcas ; b-amplasare arbore-arbore

In figura 7.15 se prezint configuraiile curbelor caracteristice pentru cele
dou tipuri de montaj.
Funcional, soluia de amplasare arbore-carcas este inferioar celei
arbore-arbore deoarece rata de variaie a
turaiei este mai mic ntre arbore carcas
dect ntre arbori (/2 n primul caz, faa
de n cel de-a doilea caz).

Fig. 7.15 Curbele caracteristice
de funcionare al vscocuplajelor:
1- arbore-carcas;2-arbore-arbore
De asemenea, n soluia arbore-
carcas diferena de momente de torsiune
ntre arborele planetar i carcas este
jumtate din diferena momentelor celor
doi arbori planetari.
Cu toate acestea, soluia arbore-
carcas, datorit adaptrii lor cu uurin
diferenialelor simple existente, s-a impus
n amplasarea cuplajelor vscoase n
Traciunea integral

259
diferenialele punilor motoare ale automobilelor.
Utilizarea ca element al mecanismelor divizoare de flux de putere ntre
puni (interaxial), funcie de raportul greutilor statice pe puni, poate fi fcut n
una din variante constructive prezentate in figura 7.16.

Fig. 7.16. Variante de montare a vscocuplajelor n fluxulde putere:
a-ntre arborii punilor; b-ntre cutia de viteze si arborele punii fa;
c-ntre cutia de viteze i arborele punii spate

In figura 7.16 s-au folosit urmtoarele notaii: C.V.- cutia de viteze; PMS-
puntea motoare spate; PMF- puntea motoare fa; RV- reglaj vscos.
Montarea vscocuplajului ntre arborii de antrenare a punilor fa,
respectiv spate (fig. 7.16, a)
Dac rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punilor sunt
egale, atunci diferena de turaie ntre discurile vscocuplajului este egal cu
diferena de turaii dintre roile punilor fa i spate, adic:
n
vsco

=n
puni
(7.26)
In cazul n care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale
punilor difer, atunci:
n
vsco

=n
puni

.
i (7.27)
unde i=i
of
/i
os
, n care i
of
, i
os
sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor
principale ale punilor fa i respectiv spate.
Montarea vscocuplajului ntre arborele secundar al cutiei de viteze i
arborele de antrenare a punii motoare din fa (fig. 7.16,b)
In acest caz, prin raportul de transmitere al mecanismului planetar
diferenial se asigur ntre punile motoare diferene de turaii mai mari dect
diferenele de turaii dintre discurile vscocuplajului.
Cum pentru schema cea mai frecvent de utilizare a mecanismului
planetar-diferenial cu roi dinate cu angrenare mixt raportul de transmitere este
i
p
=2, diferena de turaii dintre discurile vscocuplajului este de 2/3 din diferena de
turaii dintre roile punilor motoare.
Dac ntre punile motoare fa/spate raportul de transmitere este i 1,
atunci:


260
n
vsco

=n
puni
i i
i i
p
p
+
(7.28)
Montarea vscocuplajului ntre arborele secundar al cutiei de viteze i
arborele de antrenare a punii motoare din spate (fig.7.16,c)
Diferena de turaii ntre discurile vscocuplajului se calculeaz cu relaia:
n
vsco

=n
puni
(7.29)
Merit semnalate soluiile
constructive de amplasare a
vscocuplajelor, cu rol de diferenial
interaxialaxial, n chiar carterul punilor
motoare i nu numai pe transmisia
longitudinal. In acest caz, cunoscut sub
denumirea de "two side torque slit vscos
coupling" vscocuplajul amplasat n
carterul punii spate (figura 7.17),
ndeplinete att funcia de diferenial
interaxial, ct i pe cea de diferenial al
punii motoare, efectund n acest sens o
dubl aciune de control al turaiilor att n
plan longitudinal, ct i n plan transversal.
Pinionul de atac 1 primete fluxul
de putere de la transmisia longitudinal
(TL) i o transmite prin coroana dinat 2
carcasei 8 a vscocuplajului. Discurile 5 ale vscocuplajului sunt solidare cu carcasa
8, iar discurile 6 i 7 sunt solidare cu arborii 3 i 4 ai transmisiilor la roile motoare.

Fig. 7.17. Vscocuplaj cu funcie dubl
de reglare a momentului
c. Traciunea integral la limita aderenei prin control automat al
momentului la roat de propulsie. Rostogolirea roii pe cale poate fi fcut prin
rostogolire simpl sau prin rostogolire cu alunecare. Funcie de tipul rostogolirii,
viteza de translaie a centrului roii este :
V - la rostogolire pur;
d R
r =
0
V = - la rostogolire cu alunecare,
r R
r
unde este viteza unghiular de rotaie a roii; r - raza dinamic a roii; r - raza
de rulare a roii;
R
d r
Se numete alunecare relativ a roii motoare raportul :

d
r
r
r
V
V V
a =
= 1
0
0
, (7.30)
de unde: ( ) a r r
d r
= 1 i ) ( a r r V
d R r R
= = 1 .
Cu notaiile de mai nainte momentul de inerie al roii , definit n
fig.7.2 i prin relaia (7.8.) este:
i
M
) ( ) ( t
a
a r
V
J
t
V
a r
J
t
J M
d
R
d
R
R
R i
d
d
1 d
d
1
1
d
d
= sau
ia iv i
M M M + = , (7.31)
Traciunea integral

261
unde:
) ( t
V
a r
J M
d
R iv
d
d
1
1
= este momentul de inerie al roii determinat de

variaia vitezei unghiulare de rotaie ca urmare a modificrii vitezei de translaie cu
acceleraia
dt
dv
;
) (
t
a
a r
V
J M
d
R ia
d
d
1
2

= - momentul de inerie al roii determinat de

variaia vitezei unghiulare de rotaie ca urmare a sporirii alunecrii relative dintre
roat i cale 0
d
d
t
a
.
innd seama de relaiile (7.8) i (7.31) se obine :
) ( | 0 | = + + +
ia d i t rul iv R
M r F F M M M (7.32)
Momentul ( )
d i t rul iv
'
R
r F F M + + + M M = reprezint momentul la roat,
sub aciunea cruia roata ruleaz fr s-i modifice alunecarea. ntruct alunecarea
relativ dintre roat i cale rmne nemodificat, rezult c este
momentul limitat prin aderena roii cu calea. Cum momentul limitat de aderen
este direct proporional cu coeficientul de aderen
= M M
'
R
, rezult c dependena
reprezint, la o alt scar liniar dependen ( ) a f =

= M M
'
R
Cu notaiile de mai nainte relaia (7.32) devine :
0 =
ia R
M M M sau
= M M M
R ia
, de unde:

( )
( )
M M
V J
a r
t
a
R
R
2
1
d
d
(7.33)
Din relaia (7.33) rezult c, n cazul aplicrii la roat a unui moment de
propulsie (fig.7.18), diferena
a Ra
M M

>
a Ra
M M

va echilibra momentul de
inerie , astfel c punctul de funcionare va fi n a n loc de a. Pe msur ce
momentul de propulsie crete, se produce creterea alunecrii, astfel c pentru
valoarea alunecrii , la care momentul limitat de aderen are valoarea maxim,
momentul de propulsie la roat trebuie s aib valoarea , mai mare dect limita
de aderen cu M
ia
M
1
M
m
a
Rm
iam
, valoare ce reprezint momentul necesar sporirii alunecrii
pn la valoarea a
m.
Din momentul atingerii valorii , chiar dac momentul la roat rmne
constant, se obine creterea alunecrii pn la alunecarea total (a=1). Dac la
valoarea a alunecrii relative, ce are loc la valoarea momentului la roat ,
momentul se reduce, roata se va gsi n urmtoarele situaii:
Rm
M
b
a
Rb
M


262
= M
R
2
- n punctul :
nceteaz sporirea alunecrii
(da/dt=0) ;
1
b M

Fig.7.18.Condiiile de rulare ale roii motoare
-n punctul b : dac rmne
constant la valoarea , roata
ncepe s-i reduc alunecarea
(da/dt<0);
2 R
M
Rb
M
- n punctul : cnd ,
se obine da/dt=0, dup care ncepe
sporirea accelerrii pn se ajunge
n regimul stabil de pe
caracteristica
3
b

= M M
Rb2
5
b
( ) a f M =
.
La creterea n continuare a momentului la roat dup legea de mai nainte
fenomenele se repet.
Pe baza observaiilor de mai nainte curba ( ) a f M = poate fi mprit n
dou domenii i anume :
- domeniul a (0, a
m
) - domeniul de stabilitate unde, cu creterea
momentului la roat, crete momentul aderent funcie de alunecare;
- domeniul a ( - domeniul de instabilitate deoarece scade cu
creterea alunecrii. Prin reducerea momentului , roata tinde rapid spre
alunecarea total.
) 1 , a
m
M
M
Pentru a evita alunecarea roii motoare sunt necesare dispozitive de
limitare n zona de instabilitate a momentului de propulsie la roat. Dispozitivul de
limitare a momentului la roat trebuie s regleze astfel momentul, nct alunecarea
relativ s fie meninut ntr-o plaj de valori n jurul valorii , unde aderena are
valoarea maxim.
m
a
Un astfel de dispozitiv prezint o caracteristic de funcionare similar
celei a dispozitivelor de antiblocare a roii la frnare.
Rularea roii motoare cu dispozitive de limitare a alunecrii relative
n figura 7.19 se prezint pentru roata motoare cu dispozitiv de limitare a
alunecri momentul la roat de propulsie ( ) i momentul aderent n funcie
de alunecarea relativ a roii (a).
R
M

M
n lipsa dispozitivului de limitare a alunecrii momentului la roat,
variaz dup curba OFA. n prezena dispozitivului se determin punctul A din
care, la creterea momentului roata tinde rapid spre alunecare total. Din
punctul A pentru care se impune reducerea momentului la roat dup curba
AB. Pe poriunea BC continu scderea momentului M
R
M
R
M
m
a a
R
pn se sesizeaz o scdere
a alunecrii. Deoarece roata ncepe s-i reduc alunecarea, este inutil scderea n
Traciunea integral

263
continuare a momentului .
Acesta este meninut constant
pn n punctul D de abscis a
R
M
1
.
Dac s-ar menine n
continuare momentul constant
la valoarea ordonatei punctului
D, s-ar ajunge la echilibru
pentru valoarea a a alunecrii.
Rezult c din punctul D
dispozitivul trebuie s permit
sporirea momentului la roat,
timp n care descrie curba
DEFA. n punctul A, dac
natura cii de rulare s-a
modificat, ciclul de modelare a
momentului se reia ntr-o asemenea manier nct momentul aderent
valorificat s fie meninut n vecintatea maximului su.
R
M
R
M

Fig. 7.19. Autoreglarea momentului la roat
Pe poriunea BCD, alunecarea roii scade pn la valoarea a
1
, prag impus
ca limit de reglare i de condiiile cinematice de efectuare a virajului.
Pentru automobilul cu roi egale i rigide lateral, poziia acestuia n virajul
cu unghiul mediu se poate urmri n figura 7.20.
Dac v
1
i v
2
sunt vitezele
punctelor mediane ale punilor fa i
spate, conform notaiilor din figura 7.20
rezult: v
2
=v
1
cos sau
2
=
1
cos, unde
1
i
2
sunt vitezele
unghiulare de antrenare ale punilor fa
i respectiv spate.
Notnd :
1
-
2
= se obine:
p

=

= cos a
p
p
1
1
(7.34) (3.17).
Raportul a
p
definit de relaia
(7.34) are semnificaia unei alunecri
relative ntre puni la efectuarea
virajului.
Pentru
max
=3035 se obine
pentru alunecarea de prag dintre puni:
a
p
=0,14 0,19. Pentru roile punilor,
conform figurii 7.20 rezult urmtoarele valori de prag:

Fig.7.20.Modelul plan al automobilului n viraj
- ntre roile punii din fa:


264
i e
i e
d s
d s
F
R R
R R
a
1 1
1 1
1
1
1
1 1
1 1
2

=
+

= , sau a
F
=
sin
L
b B
(7.35)
- ntre roile punii din spate:

L
Btg
a
d s
d s
S

=

=
+

=
2
2
2 2
2 2
(7.36)
Pentru unghiuri maxime de bracare =3035, valorile a
F
i a
S
se
situeaz n intervalul: ( ) 15 0 1 0 , ... , a , a
S F
.
La deplasarea automobilului n viraj, simultan cu aciunea forei
tangeniale longitudinale X
R
va aciona i fora lateral de ghidare Y. Pentru o for
lateral dat exist o for longitudinal maxim care poate fi transmis roii i
invers.
Dac una dintre fore se mrete, apare alunecarea sau deraparea roii. Din
definirea elipsei aderenei, descris de ecuaia 1
2 2
=
|
|
.
|
\
|

+
|
|
.
|
\
|

R t R l
R
Z
Y
Z
X
unde
l

este coeficientul de aderen longitudinal iar
t
este coeficientul de aderen
transversal, rezult c, dac asupra roii apare o for lateral Y, valoarea maxim
a forei longitudinale pe care o poate prelua fr s alunece va fi :
X
R=
l

2
1
|
|
.
|
\
|

R t
R
Z
Y
Z sau:
2
1
|
|
.
|
\
|

= =
R t
l
R
R '
Z
Y
Z
X
(7.37)
Conform relaiei (7.37) rezult c pe o cale cu aderen longitudinal
l

roata acionat i lateral cu o for Y<
t
Z
R
, sub limita aderenei, tinde s se
comporte ca i n absena ei, dar, pentru o aderen longitudinal corespunztoare
coeficientului de aderen , respectiv, roata va fi capabil momentul: M`
l
`

<M

Pe baza celor de mai sus rezult c deplasarea automobilului n viraj nu
influeneaz mecanismul rulrii la limita aderenei descris anterior.
Organizarea sistemelor de control al traciunii
Sistemele de control al traciunii sunt cunoscute sub siglele ASR (anti-
whell spin regulation), ATC, TRAC etc. i au intrat n producia de serie ncepnd
cu anul 1986. Un bun sistem ASR trebuie s ndeplineasc funciile:
- corijarea comenzilor efectuate de conductor n raport cu regimul de
deplasare al automobilului i cu aderena roilor la sol;
- asigurarea stabilitii i maniabilitii automobilului;
- mbuntirea traciunii la demarare i n condiii dificile de drum;
- informarea conductorului auto asupra apariiei situaiilor deosebite care
conduc la patinarea uneia sau mai multor roi.
Considernd pentru organizarea traciunii cazul 4x4, automobilele cu
controlul traciunii la limita de aderen se echipeaz cu un dispozitiv de limitare a
alunecrii (fig.7.21) care cuprinde traductoare de turaie 1, blocuri de decizie 2,3,4
de niveluri diferite i un bloc de comand 5.
Traciunea integral

265
Cu valorile vitezelor unghiulare
de rotaie ale roilor se determin
alunecrile relative i se compar cu
limitele de prag a
p
, a
1
i a
2
i, n funcie
de deciziile luate, prin blocul de
comand 5 se regleaz momentele la
roat de propulsie.
Dup modul de reglare a
momentului la roat pentru automobile
4 x 4 sunt posibile mai multe scheme
(fig.7.22) i anume:
reglarea independent a tuturor
roilor (fig.7.22,a) este complicat, cu
costuri ridicate, n schimb valorific
integral aderena dintre roi i cale; la
deplasarea pe ci cu aderene diferite, la
roile punii fa apare un moment
destabilizator de pe traiectorie datorat
celor dou reaciuni tangeniale diferite;
la reglare independent a
roilor spate i comun a roilor fa
(fig.7.22,b), reglarea roilor fa trebuie
fcut dup roata cu aderena minim;
soluia valorific eficient aderena i n
plus nltur tendina de destabilizare de
pe traiectorie;

Fig. 7.21. Organizarea dispozitivului de
limitare a alunecrii roii motoare

Fig.7.22. Sisteme de control al traciunii la limita aderenei
reglarea independent a roilor fa i comun a roilor spate dup roata
cu aderen minim (fig.7.22,c) reprezint o soluie de compromitere a traciunii i
maniabilitii;
reglarea comun pentru roile fa i roile spate dup roata fa i
respectiv spate cu aderena minim (fig.7.22,d) este o soluie care asigur o foarte
bun maniabilitate, n schimb se valorific insuficient posibilitile de traciune;


266
reglarea comun a tuturor roilor din condiii de maniabilitate, dup roata
cu aderen minim (fig.7.22,e), valorific insuficient posibilitile de traciune n
limitele aderenei fiind astfel o soluie nerecomandat.
Ca posibiliti tehnice de reglare sunt enunate urmtoarele:
- Reglarea independent a roilor prin frnarea roilor reglate cu un
moment de frnare M
f
M
R

M

In cazul n care roile ntlnesc suprafee cu coeficieni de aderen diferii
fora de traciune va fi condiionat de valoarea aderenei minime. In acest caz
frnnd roata motoare care are tendina de patinare se neal diferenialul, care
redistribuie forele ntre roi. Dac i dup aceast manevr roata continu s
patineze, sau cealalt roat tinde s patineze, se aplic i acesteia un moment de
frnare, rezultnd, prin momentul exterior de frnare, reducerea momentului de
propulsie. Metoda se extinde prin frnarea elementului conductor al transmisiei
principale cu un moment de frnare M
f
2 (M
R
M
) /i
0
,

unde i
0
este raportul de
transmitere al transmisiei principale.
La viteze mari, prin frnarea roilor se pot depi cu uurin limitele
temperaturii de regim a frnelor. De aceea, metoda se folosete limitat, pn la
viteze de 3040 km/h.
- reglarea comun a roilor prin folosirea diferenialelor cu grad reglabil
de blocare
Metoda se utilizeaz cnd puntea este prevzut cu diferenialele
autoblocabile cu frecare mrit cu suprafee multiple de frecare, prevzute cu
sisteme hidraulice de acionare independent a fiecrui cuplaj. Principiul de
funcionare este asemntor cazului precedent, dar frnarea roilor nu se face prin
generarea unor momente exterioare de frnare, ci prin generarea unor momente
interne. In acest mod se permite transmiterea celeilalte roi a unui moment mai
mare.
- Reglarea comun a tuturor roilor prin acionarea organului de
comand al motorului
Prin acest sistem se intervine asupra regimului de funcionare a motorului
pn la atingerea caracteristicii pariale la care M G
a
r
d
/i
tk
, unde i
tk
este raportul
de transmitere al transmisiei n treapta k a cutiei de viteze; - coeficientul de
aderen la roata dup a crui aderen se face reglarea; G
a
- greutatea
automobilului. Sistemul cuprinde o legtur electric ntre pedala de acceleraie i
axul obturatorului sau al cremalierei pompei de injecie, nlocuind legtura prin
cablu sau tij. Semnalul electric primit de servomotorul de acionare, prin
intermediul unui BEC (bloc electronic de comand), este proporional cu cursa
pedalei asigurnd funcionarea ca n cazul legturii mecanice. Dac turaia uneia
dintre roile motoare, sau, la traciunea integral, media turaiilor roilor punii, este
mai mare dect turaia determinat de turaia motorului i raportul de transmitere
stabilit, atunci se sesizeaz fenomenul de patinare i se comand nchiderea
obturatorului. Alte avantaje oferite de soluie sunt: limitarea vitezei maxime;
meninerea constant a vitezei dorite (tempomat); reglarea turaiei de mers n gol
Traciunea integral

267
funcie de regimul termic al motorului; evitarea blocrii roilor la acionarea brusc
a frnei de motor;
- Reglarea comun a tuturor roilor prin acionarea ambreiajului
Metoda permite intervenia asupra ntregii transmisii, prin limitarea
momentului transmis n transmisie, cnd se sesizeaz tendina de patinare la roile
motoare. Acest lucru se face prin decuplarea parial a ambreiajului, motiv pentru
care metoda nu s-a promovat ca variant constructiv la automobile.
Dezvoltarea sistemelor de control electronic al frnarii (ABS) i de control
electronic al traciunii (ASR) a dus la dezvoltarea sistemului unitar ABS/ARS. O
prezentare comparativ a patru tipuri de sisteme hidraulice de control electronic a
forelor tangeniale la roile automobilului este fcut n tabelul 7.6.

Tab. 7.6.
Organizarea soluiilor ASR/ABS
Tip A Tip B Tip C AKEBONO

Schema
bloc
a sistemului

Compactitate X XX
Fidelitate XX
Cost total X XX
Legend: X-slab: XX-satisfctor; -bun; foarte bun

Tipul A: unitile ABS i ASR sunt separate; unitatea ASR cuprinde o
valv i un acumulator de presiune.
Tipul B: ABS, ASR i amplificatorul hidraulic sunt integrate ntr-un singur
sistem.
Tipul C: ABS i ARS constituie o singur unitate, dar cu o legtur direct
ntre ASR i cilindrul pompei centrale.
Sistemul AKEBONO: cuprinde dou valve solenoid, un acumulator de
joas presiune, un piston de transfer al presiunii i o pomp de presiune.

7.2. Difereniale blocabile i autoblocabile

Deplasarea automobilelor pe ci alunecoase depinde de capacitatea
diferenialului de a transmite roilor i n astfel de situaii fluxuri de putere pentru
autopropulsare. Mrimea fizic prin care se apreciaz diferenialele din acest punct
de vedere este frecarea intern.


268
Pentru aprecierea frecrii se utilizeaz indicele frecrii, notat S i
definit de relaia:

c
f
M
M
S = , (7.38)
unde: M
f
este momentul de frecare din diferenial: M
c
momentul primit de carcasa
diferenialului de la elementele transmisiei din amonte de diferenial.
Folosind notaia din cap. 6, relaia (6.26), coeficientul de blocare a
diferenialului se exprim n funcie de indicele frecrii prin relaia:

S
S
+
=
1
1
(7.39)
Reprezentarea grafic a relaiei (7.39) este fcut n figura 7.23.
Valoarea minim a indicelui frecrii S
min
=0,04 este caracteristic
diferenialelor simple, la care, datorit
frecrilor interne mici, momentele
transmise arborilor planetari sunt
aproximativ egale, coeficientul de
blocare avnd valori cuprinse n
intervalul 1,151,20. Valoarea maxim
S
max
=1, este obinut cnd M
c
=M
f
, n
acest caz legtura dintre arbori este
rigid, cazul corespunznd
diferenialului blocat.
Valorile ridicate ale
coeficientului de blocare conduc la
mbuntirea capacitii de trecere i a
calitilor de traciune ale automobilelor,
n schimb influeneaz negativ
maniabilitatea, deoarece, n viraje, roata
interioar virajului, roata ncetinit, va
primi un moment mult mai mare dect
roata exterioar i, ca urmare, n planul drumului, apare un moment care se opune
virrii.

Fig. 7.23. Dependena coeficientului de
blocare de frecarea din diferenial
Din acest motiv, valoarea coeficientului de blocare nu trebuie determinat
ca raport al valorilor limit ale coeficienilor de aderen, ntruct condiiile de
exploatare n care apare la roile motoare diferena maxim ntre coeficienii de
aderen sunt deosebit de rare. Cercetri efectuate au demonstrat c diferenialele
cu coeficient de blocare =3 asigur utilizarea aderenei sub ambele roi ale punii
motoare n 80% dintre cazurile de deplasare n teren greu, iar cele cu =5, n 94%
din aceste cazuri. Diferenialele din categoria de mai nainte se numesc difereniale
autoblocabile.

Traciunea integral

269
7.2.1. Difereniale blocabile

In figura 7.24 este reprezentat schema cinematic de organizare i
construcia unui diferenial blocabil. Fa de diferenialele simetrice simple.
diferenialele blocabile se deosebesc prin existena unei legturi facultative
(dispozitivul de blocare) ntre unul din arborii planetari i carcasa diferenialului.

a) b)
Fig. 7.24. Diferenial blocabil:
a-construcia diferenialului; b-organizare cinematic

Pe arborele planetar 1 (figura 7.24 a), se afl o poriune canelat, pe care
se monteaz manonul 2, care cupleaz cu dantura interioar executat pe carcasa 3
a diferenialului. Cnd cuplajul se afl n poziia din figur, diferenialul se
comport ca un diferenial simplu. Cnd dantura manonului 2 cupleaz cu dantura
carcasei, diferenialul este blocat, adic arborii planetari se rotesc ntotdeauna cu
aceeai vitez unghiular egal cu a carcasei.
Aceste difereniale pstreaz avantajul diferenialelor simple i, n plus,
asigur posibilitatea deplasrii automobilului cnd aderena uneia dintre roi este
foarte mic.
Dezavantajul diferenialelor blocabile const n acionarea subiectiv a
dispozitivului de blocare de ctre conductor i complicarea construciei prin
necesitatea introducerii unui dispozitiv de acionare (mecanic, pneumatic, hidraulic
sau electric). In plus, atunci cnd necesitatea blocrii diferenialului apare n mod
frecvent, prin caracterul subiectiv al deciziei de cuplare, crete riscul erorilor,
conducnd totodat la suprasolicitarea conductorului auto.
Neajunsurile artate dispar ns prin utilizarea diferenialelor autoblocabile,
la care starea blocat nu mai depinde de aciunile conductorului, ci de starea
drumului.


270
7.2.2. Difereniale autoblocabile

Diferenialele autoblocabile (fig. 7.25) se ntlnesc ntr-o mare diversitate
de soluii constructive i sunt difereniate dup modul de generare a frecrii interne
mrite prin:
- suprafee multiple de frecare de tipul ambreiajelor polidisc;
- utilizarea angrenajelor elicoidale de tipul melc-roat melcat;
- utilizarea mecanismelor de tipul cam-tachet;
- mecanisme de tipul curs liber.

DIFERENIALE AUTOBLOCABILE

Cu frecare mrit Cu mecanism de mers liber

D
i
f
e
r
e
n
i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

s
u
p
r
a
f
e
e

m
u
l
t
i
p
l
e

d
e

f
r
e
c
a
r
e

D
i
f
e
r
e
n
i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

c
a
m
e

i

t
a
c
h
e
i

D
i
f
e
r
e
n
i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

a
n
g
r
e
n
a
j
e

D
i
f
e
r
e
n
i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

m
e
c
a
n
i
s
m

c
u

g
h
e
a
r
e

D
i
f
e
r
e
n
i
a
l
e

a
u
t
o
b
l
o
c
a
b
i
l
e

c
u

r
o
l
e

c
i
l
i
n
d
r
i
c
e

Dup modul de dispunere
a tacheilor

T
a
c
h
e
i

d
i
s
p
u
i

a
x
i
a
l

T
a
c
h
e
i

d
i
s
p
u
i

r
a
d
i
a
l

A
n
g
r
e
n
a
j
e

m
e
l
c
-
r
o
a
t

m
e
l
c
a
t

A
n
g
r
e
n
a
j
e

c
i
l
i
n
d
r
i
c
e

i

s
p
e
c
i
a
l
e

Fig. 7.25. Difereniale autoblocabile

In figura 7.25 este prezentat o analiz a soluiilor existente prin valorile
coeficientului de blocare i a indicelui frecrii S.
a. Difereniale autoblocabile cu suprafee multiple de frecare. In figura
7.27 este reprezentat schema cinematic a unui diferenial autoblocabil cu
suprafee de frecare multiple. Intre roile planetare 2 i 6 i carcasa 3 a
diferenialului se introduc dou cuplaje cu friciune. Aceste cuplaje sunt formate
din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 7 din discurile 4,
montate similar n carcasa 3 a diferenialului.
Traciunea integral

271

Fig. 7.26. Domenii acoperite de diferenialele autoblocabile

Fora de apsare a discurilor 4 i
5 pe carcas este realizat de roile
planetare 2 i 6 sub aciunea forelor
axiale din angrenajul conic satelii-roi
planetare.
Fora axial care preseaz
discurile cuplajului, considernd c ntreg
momentul carcasei M
3
se transmite
braului portsatelit, este dat de relaia:
, sin tg
r
M
sin tg F F
t a
= =
2
3

(7.40)
n care: F
t
este fora tangenial din roata
planetar; - unghiul de angrenare; -
semiunghiul conului de divizare al roii planetare; r - raza cercului de divizare al
roii planetare.

Fig. 7.27. Organizarea cinematic a
diferenialului autoblocabil cu
suprafee de frecare multiple
Momentul de frecare din cuplajul de friciune care apare la rotirea relativ
a arborilor planetari este:
, sin tg i r
r
M
i r F M
m m a f
= =
2
3
(7.41)
unde :
- este coeficientul de frecare al discurilor; i - numrul suprafeelor de
frecare; r
m
- raza medie a discului de frecare.
Considernd c ntreg momentul de frecare al diferenialului este datorat
frecrii din cuplajele multidisc de friciune, coeficientul de blocare al
diferenialului, pentru
1
>
7
, este:


272

+
= =
sin tg i r r
sin tg i r r
M
M
m
m
1
7
(7.42)
Conform re1aiei (7.41), pentru asemenea difereniale se poate determina
coeficientul de blocare n funcie de parametrii lor geometrici: r, r
m
, , .
Pentru mrirea forei de apsare asupra cuplajului cu friciune, la
diferenialul din figura 7.28 s-au introdus discurile de presiune 5.

Fig. 7.28.Diferential autoblocabil cu disc de presiune si cuplaje de frecare

Discurile sunt montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 7, iar, pe
poriunea a discurile vin n contact cu suprafeele cilindrice ale sateliilor 4 i 8.
Sateliii, n numr de patru, sunt montai cte doi pe axele 2 i 6, ncruciate, cu
posibilitatea de rotire relativ una fa de alta. Capetele din carcas ale axelor 2 i 6
(seciunea A-A) sunt prevzute cu dou teituri. Prin acest montaj, axele sateliilor
Traciunea integral

273
se pot deplasa n sens opus de-a lungul axei OO a diferenialului. De la carcasa 3,
momentul M
3
se transmite axelor sateliilor sub forma cuplului de fore F
c
prin
suprafeele nclinate din carcas. Ca urmare iau natere forele axiale Q
s
(paralele
cu axa OO) care, transmise prin satelii i prin discurile de presiune 5, apas
suplimentar discurile cuplajului cu friciune.
Fora axial Q
s
din mbinrile axelor sateliilor este:

=
=
tg R
M
tg
F
Q
c
s
2
3
, (7.43)
unde R este raza medie de sprijin a axelor portsatelit n carcas; - unghiul de
nclinare al teiturilor.
Fora axial de apsare a discului 5 pe cuplaj este:
|
|
.
|
\
|
+

= + =
r
sin tg
tg R
M
F Q Q
a s
1
2
3
, (7.44)
unde F
a
este fora axial ce acioneaz asupra roilor planetare 9 i 10 (relaia 7.40).
Neglijnd frecarea dintre peretele frontal al discului 5 i satelii (zona a),
momentul de frecare al elementelor de blocare este:
|
|
.
|
\
|
+

= =
r
sin tg
tg R
i r
M
i r Q M
m m f
1
2
3
(7.45)
Considernd c ntreg momentul de frecare al diferenialului se datoreaz
frecrii din cuplajul de blocare , coeficientul de blocare al diferenialului este:

( )
( ) +
+ +
=
sin tg tg R r i r tg R
sin tg tg R r i r tg R
m r
m r
(7.46)
Un diferenial cu cinci discuri de friciune n cuplaju1 de blocare la o raz
medie r
m
=38 mm realizeaz un coeficient de blocare de pn la 3,6.
Proprietile de blocare ale
diferenialului se pot intensifica prin
suplimentarea forei axiale de presare a
cuplajului multidisc, utilizndu-se arcuri
elicoidale 1 montate ntre roile planetare 2 i 3
(fig. 7.29). In acest caz, peste fora axial din
roile planetare (relaia 7.40) se suprapune
fora Q
a
a arcurilor 1, iar momentul de frecare
din cuplaje este; Fig.7.29. Diferenial autoblocabil
cucuplaje de frecare i arcuri de
presiune

|
.
|
\
|
+ =
a m f
Q sin tg
r
M
i r M
2
3
. (7.47)
In figura 7.30 este reprezentat
construcia unui diferenial cu proprieti de autoblocare comandate. La aceast
soluie, discurile cuplajului cu friciune sunt montate ntre carcasa diferenialului 3
i axele planetare 4. Apsarea asupra discurilor se realizeaz numai de arcurile
elicoidale de presiune 5.


274
Solidarizarea la rotaie a
cuplajului 2 cu arborele planetar se
face prin intermediul manonului de
cuplare l. n poziie cuplat
(manonul desenat cu linie
continu), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul
transmis de satelit roii planetare (n
acelai sens cu el la roata cu vitez
unghiular mai mic i n sens opus
la cea cu vitez unghiular mai
mare)
Fig.7.30. Diferenial autoblocabil cu
In poziie decuplat (linie
ntrerupt), aciunea cuplajului
asupra diferenialului nceteaz, iar
diferenialul se comport ca un
diferenial simplu.
b. Difereniale autoblocabile cu came.
Un diferenial cu larg utilizare la autovehiculele militare cu capacitate
mrit de trecere este diferenialul cu came. La baza acestor difereniale st
mecanismul cu tachei reprezentat n figura 7.31. Intre cremalierele cu came 1 i 4,
care se pot deplasa n ghidaje fixe, se gsete colivia 2 cu
tacheii 3. Dac elementul conductor al mecanismului
este colivia 2, transmiterea micrii la cremalierele cu
came 1 i 4 se realizeaz cu ajutorul tacheilor 3, datorit
efectului de pan ce apare ntre suprafeele de contact
tachei-came. Dac vitezele celar dou cremaliere sunt
egale, tacheii rmn imobili fa de colivie, iar dac nu
sunt egale, tacheii se vor deplasa pe direcia lor axial,
fiind mpini de camele cremalierei ncetinite spre
cremaliera care i va accelera micarea. Dac se
imobilizeaz colivia 2 i se deplaseaz una din cremaliere,
cealalt se va mica n sens opus.

Fig. 7.31
Mecanismul cu came i
tachei al diferenialelor
autoblocabile
Efectul de autoblocare al mecanismului se
datoreaz alunecrii dintre suprafeele de lucru ale
tacheilor n raport cu camele cremalierelor. La cremaliera
ntrziat, viteza de alunecare a tachetului este ndreptat
n sensul vitezei coliviei, iar la cea n avans, n sens opus.
Datorit acestui fapt, forele de frecare dintre tachei i
came mresc fora transmis cremalierei ntrziate i o
micoreaz pe cea transmis cremalierei n avans.
Cnd normalele comune la suprafeele de contact tachet-cam sunt paralele
cu axa tachetului, fora transmis de la tachet la came este zero. In acest caz,
deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tacheilor, iar cremalierele ar
Traciunea integral

275
rmne fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe soluii,
dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 i 4 cu pas diferit, pentru eliminarea
posibilitii de aezare a tacheilor fa de cremaliere la un unghi de transmitere
zero; montarea tacheilor pe dou rnduri paralele, decalate cu o jumtate de pas.
In figura 7.32 este reprezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu
came i tachei radiali. Tacheii 4 sunt amplasai radial ntre camele plane 2 i 3,
montate prin caneluri pe arborii planetari i fixate n cilindrul 5 (colivie), ce face
corp comun cu carcasa 1 a diferenialului, care reprezint elementul conductor.
Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evitarea situaiei de netransmitere a
momentului), momentul transmis arborilor planetari este pulsator. Acest dezavantaj
este eliminat prin aezarea tacheilor pe dou rnduri paralele. Cele dou rnduri
acioneaz pe roata exterioar 2, iar contactul cu roata interioar 3 se realizeaz
prin dou came solidare ntre ele, avnd acelai profil, decalate cu o jumtate de
pas. In acest fel, totdeauna va fi posibil transmiterea momentului, oricare ar fi
poziia reciproc a camelor roii interioare i roii exterioare. Astfel, cnd tacheii
din primul rnd se afl n poziii extreme, poziia cea mai apropiat, sau cea mai
ndeprtat de axa de rotaie a diferenialului, nu transmit moment, atunci tacheii
celui de-al doilea rnd aflai ntr-o poziie intermediar vor transmite tot momentul.

Fig. 7.32.Construcia diferenialului autoblocabil cu came i tachei radiali
In figura 7.33 se reprezint schema forelor cu care tachetul 4 acioneaz
asupra elementelor diferenialului cnd camele exterioare 2 sunt ntrziate (notaiile
corespund fig. 7.32).
Dreptele KK
2
i KK
3
(fig. 7.33,a) sunt normalele comune n punctele K
2
i
K
3
de contact dintre tachet i cama 2, respectiv 3.
n punctul K
2
, asupra camei 2 vor aciona urmtoarele fore:
R
42,
care este reaciunea din partea tachetului, rezultant a componentei
normale i tangeniale , unde este coeficientul de frecare;
n
R
42
=
n t
R R
42 42


276

F
2
- fora rezistent redus la camele exterioare; fora F
2
se determin cu
relaia:

Fig. 7.33.Schema forelor cu care tachetul acioneaz asupra elementelor diferenialului

2
2
2
r n
r X
F
d
= , (7.48)
n care:
X
2
este reaciunea tangenial la roata motoare legat de camele 2; r
d
- raza
dinamic a roii motoare; n - numrul de tachei care lucreaz simultan; r
2
- distana
de la centrul de rotaie O la punctul ; R
'
K
2
r2
- reaciunea radial din rulmentul
carcasei diferenialului.
Asupra camelor interioare acioneaz fore similare notate cu indicele 3.
Asupra tachetului acioneaz forele:
R
24
- reaciunea din partea camei exterioare;
R
34
- reaciunea din partea camei interioare;
R
54
- reaciunea coliviei asupra tachetului.
In figura 7.32, b este reprezentat poligonul forelor care acioneaz asupra
elementelor diferenialului.
Traciunea integral

277
Pentru cazul considerat
2
<
3
, reaciunile R
34
i R
24
se determin cu
relaiile:

( )
=
3
3
34
sin
F
R ;
( ) +
=
3
3
24
sin
F
R , (7.49)
unde = arctg reprezint unghiul de frecare dintre suprafeele aflate n contact.
Din poligonul forelor se observ c:
( )
( ) +

=
2
2
2
3
34
24
cos
cos
R
R
(7.50)
Coeficientul de blocare al diferenialului este:
( ) ( )
( ) ( ) +
+
=
= =
2
2
2 3
3 2
3
2
3 3
2 2
3
2
cos sin
cos sin
r
r
r F
r F
M
M
(7.51)
Cnd
2
>
3
, coeficientul de blocare a diferenialului este:

( ) ( )
( ) ( ) +
+
= =
2
2
3 2
2 3
2
3
2
3
cos sin
cos sin
r
r
M
M
(7.52)
Din relaiile (7.51) i (7.52), condiiile de blocare ( = ) se evit dac:
90-2 <
2,3
< (7.53)
Din analiza relaiilor (7.51) i (7.52) se observ c proprietile de blocare
sunt asimetrice, datorit valorilor diferite ale razelor r
2
i r
3
, precum i ale
unghiurilor de cuplare
2
i
3
.
Coeficientul de blocare la aceste difereniale are valori ntre 2,5 i 5. La
proiectarea diferenialelor cu came, o serie de mrimi ce definesc suprafeele de
lucru se adopt constructiv n funcie de dimensiunile punii. In prezent se
utilizeaz trei tipuri de tachei definii de profilul suprafeei de lucru, i anume:
- tachet cilindric plat, cu suprafee de contact paralele; pentru acest tip de
tachet, profilele camelor sunt evolventice;
- tachet definit de dou drepte nclinate racordate cu un arc de cerc; acestui
tip de tachet i corespund profile ale camelar de forma spiralei lui Arhimede;
- tachet cu profilul format din arce de cerc, cruia i corespund profile ale
camelor de forma cicloidal.
c. Difereniale autoblocabile cu cuplaje de curs liber. In figura 7.34
este reprezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu cuplaje de curs
liber. Elementul conductor al diferenialului este carcasa 1, care are pe suprafaa
cilindric interioar came profilate. Elementele conduse sunt roile 3 i 6 de pe
arborii planetari.
Intre carcasa 1 i roile 3 i 6 sunt montate dou rnduri de role 2, aezate
n cte o colivie 4 i 5. Transmiterea momentului de la carcas la roile planetare
este posibil dac n spaiul dintre ele se blocheaz rolele. Realizarea acestei
condiii de blocare este posibil prin crearea unui spaiu de dimensiune variabil
ntre elementele interioare i exterioare ale cuplajului. Pentru ca funcionarea
diferenialului s fie posibil n ambele sensuri de deplasare ale automobilului,
spaiul variabil dintre elementele cuplajelor se realizeaz simetric fa de
dimensiunea maxim (fig. 7.34,b). Dac ntre elementele diferenialului nu exist


278
viteze relative, cele dou role se blocheaz n spaiul cu dimensiune mic, iar
momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale. Dac roile motoare
trebuie s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, rolele aflate n contact cu
elementul condus al roii naintate se rostogolesc n canal spre spaiul cu
dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea momentului de la carcas la roata
cu turaie mai mare nceteaz, momentul transmindu-se integral celeilalte roi.
Pentru ca rolele cuplajului avansat s nu se deplaseze n cealalt margine a
canalului i s se blocheze, coliviile rolelor sunt legate ntre ele n aa fel, nct s
se poat limita reciproc deplasarea uneia n raport cu cealalt la o jumtate din
pasul p al canalului (fig. 7.34,c). In acest scop, colivia unui rnd de role este
prevzut cu unul sau cu mai multe tifturi 7 care intr n orificiile 8 ale coliviei
celui de-al doilea rnd.

Fig. 7.34. Diferenialul autoblocabil cu cuplaje de curs liber
Construcia unui astfel de diferenial d posibilitatea deplasrii
automobilului n ambele sensuri n orice condiii de exploatare. Dac una dintre
roi patineaz, momentul transmis acesteia de ctre diferenial se anuleaz, fiind
transmis integral celeilalte ( = ). De asemenea, dac se modific turaia uneia
dintre roi, cealalt va continua s se roteasc cu turaia carcasei.
Dei, prin utilizarea acestei soluii de diferenial autoblocabil capacitatea
de trecere este mult mbuntit , manevrabilitatea i maniabilitatea automobilului
se nrutesc, deoarece, la deplasarea n viraj, transferul momentului motorului pe
o singur roat cea interioar virajului - va determina, prin valoarea reaciunii
longitudinale, un moment ce se opune efecturii virajului. De asemenea, trecerile
brute din regimul frnrii n cel al demarrii i invers pot genera ocuri de valori
Traciunea integral

279
nsemnate n transmisie. Toate aceste dezavantaje au fcut ca soluia s aib
utilizare izolat n construcia de autoturisme de teren.
d. Difereniale autoblocabile cu angrenaje speciale.
In cazul diferenialelor autoblocabile cu
frecare interioar, atunci cnd apare vitez relativ
de rotaie ntre arborii de antrenare a punilor fa i
spate, momentul forelor de frecare ce apar
determin un transfer de moment de la arborele cu
turaia mai ridicat spre arborele cu turaia mai
mic. Pentru un diferenial interaxial (fig. 7.35), la
care raportul razelor de divizare R
1
i R
2
ale roilor
planetare este
2
1
R
R
= k , din condiia de echilibru a
roilor planetare, momentele statice repartizate
punilor cnd
1
=
2
vor fi:

Fig.7.35. Dinamica
diferenialului interaxial

- pentru puntea motoare fa (PMF):
cv
M
k
k
M
+
=
1
1
;
(7.54)
- pentru puntea motoare spate (PMS):
cv
M
k
M
+
=
1
1
2

unde M
cv
este momentul primit de carcasa diferenialului de la cutia de viteze.
In cazul n care diferena dintre turaiile arborilor 1 i 2 de antrenare a
punilor fa i respectiv spate este =
1
2
>0, notnd M transferul de moment
ntre puni, noua distribuie va fi:
- pentru puntea motoare fa : M
1
=
k
k
+ 1
.
M
cv
- M;
- pentru puntea motoare spate: M
2
=
k + 1
1
.
M
cv
+M.
Cnd turaiile arborilor sunt egale (=0), transferul de momente nu mai
este definit, el situndu-se n intervalul +M-M, valoarea lui real fiind definit
de condiiile de aderen la cele dou puni n raport cu momentele transmise
punilor.
Transferul maxim de momente se produce cnd diferena de turaii ale
arborilor este maxim, situaie ce corespunde blocrii carcasei diferenialului. Dac
<1 este randamentul mecanismului cnd carcasa este blocat, atunci distribuia
de baz a momentelor (relaia 7.54, pentru =1 corespunztoare strii blocate a
diferenialului), devine:
- pentru puntea motoare fa : M
1
=
+ k
k
1
;
'
cv
M
- pentru puntea motoare spate: M
2
=
k + 1
1
. '
cv
M ;


280
- momentul la carcasa diferenialului: M
cv
=M
1
+M
2
=
k 1
k 1
+
+
. '
cv
M ,
sau: - pentru puntea fa : M
1
=
cv
M
k
k
+

1
;
- pentru puntea spate: M
2
=
cv
M
k

+ 1
1
(7.55).
De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este:
( )
( )
cv
M
) k ( k
k
M
+ +

=

1 1
1
2 1
(7.56)
Similar se obine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma:

( )
( )
cv
M
) k ( k
k
M
+ +

=

1
1
1 2
(7.57)
In cazul unui diferenial simetric cinematic la care k=1 (ncrcare egal a
punilor), rezult
cv
M M M M
+

= = =

1
1
2
1
1 2 2 1
, de unde expresia
randamentului este:

cv
cv
M
M
M
M
=
2 1
2 1
(7.58)
Pentru a obine un transfer maxim de 20%, respectiv distribuia
momentelor n raportul 30% puntea fa i 70% puntea spate (sau 30% puntea spate
i 70% puntea faa), randamentul mecanismului trebuie s fie: =0,43. Un astfel de
randament nu se obine prin angrenaje obinuite, ci numai prin angrenaje speciale.
Un diferenial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipeaz tot mai
multe autoturisme cu traciune integral, fie n poziie interaxial (AUDI
QUATRO), fie ca diferenial al punii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT
ESPACE QUADRA), este diferenialul autoblocabil TORSEN.
Dac diferenialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi
considerate ca fcnd parte din prima generaie, diferenialele cu frecare intern
mrit i vscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaie de difereniale, a treia
generaie reprezentnd-o diferenialele autoblocabile cu detectare de cuplu
denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).
Funcionarea diferenialului TORSEN utilizeaz ireversibilitatea
angrenajului elicoidal roat-urub fr sfrit, n sensul c transmiterea micrii de
la roat la urub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roi
dinate, n schimb funcionarea reversibil devine posibil, cu randamente foarte
reduse, numai dac elicea danturii are anumite valori.
Compunerea unui diferenial TORSEN este prezentat n figura 7.36.
Fiecare din arborii de ieire 1 i 2 sunt solidari cu uruburile fr sfrit 3 i
respectiv 4, cu funciile roilor planetare din mecanismul diferenial. Sateliii, n
Traciunea integral

281
numr de trei, sunt montai echidistant n carcasa diferenialului, care reprezint
elementul conductor al mecanismului. Fiecare satelit este un ansamblu compus
din dou roi elicoidale 5 i 5
i patru roi cilindrice 6-6
i respectiv 7-7
.

Fig. 7.36. Construcia diferenialului TORSEN

Roile elicoidale 5 i 5
se gsesc n angrenare permanent cu cte unul

dintre uruburile fr sfrit 3, respectiv 4. Roile dinate cilindrice 5 i 6, respectiv
5
i 6
, sunt solidarizate prin axul comun cu roile elicoidale 5, respectiv 5
. Cele
patru roi cilindrice angrenate permanent formeaz dou angrenaje paralele care
sincronizeaz rotirea roilor elicoidale.
La funcionarea diferenialului TORSEN se disting urmtoarele situaii
(fig.7.37):
la deplasarea rectilinie, cnd arborii de ieire 1 i 2 au viteze unghiulare
egale cu viteza unghiular a carcasei, sateliii rmn imobili n raport cu propria lor
ax, ansamblul funcionnd ca un tot unitar, blocat;
n curb, dac arborele 1 tinde s se roteasc mai repede dect carcasa
diferenialului, atunci urubul 3 antreneaz n rotaie n sens orar roata elicoidal 5.
In acelai timp arborele 2 tinde s se roteasc mai ncet, antrennd prin urubul 4,
n rotaie de sens opus sensului orar, roata elicoidal 5
. Cum roile cilindrice

permanent angrenate 6-6
i 7-7
se rotesc cu viteze unghiulare egale i de sens

opus, este permis funcionarea mecanismului. Automobilul descrie curba ca n
cazul utilizrii unui diferenial simplu:


282
dac n lipsa aderenei o roat, fie
roata antrenat de arborele 1, ar tinde s
patineze, atunci accelerarea vitezei de
rotaie s-ar transmite prin angrenajul urub
fr sfrit 3, roat elicoidal 5 i
angrenajele cilindrice 6-6
i 7-7
,
angrenajului format din roata elicoidala 5
i
urubul 4 de pe arborele 2. Datorit
ireversibilitii ultimului angrenaj,
funcionarea lui nu este posibil, astfel c n
lipsa aderenei devine imposibil patinarea
uneia dintre roile punii. Are astfel loc
transferul de cuplu de la roata neaderent la
roata aderent iar sistemul este blocat;
la decelerarea automobilului n
linie dreapt i n aceleai condiii de
aderen la ambele roi, arborii 1 i 2 au
aceiai tendin de rotaie. Ca urmare roile 6-6
i 7-7
aflate n angrenare, tind s

se roteasc n acelai sens orar. Ca urmare, funcionarea este imposibil, rezultnd
blocarea sistemului. In acest mod, diferenialul TORSEN se comport ca un sistem
ABS, evitnd practic orice blocare intempestiv a roilor. Acest efect pozitiv
prezint pentru securitatea activ a automobilului un avantaj imposibil de negat.

Fig.7.37. Funcionarea
diferenialului TORSEN
In plus, la diferenialele TORSEN sunt de considerat i urmtoarele
aspecte:
- randamentul mecanic la transmiterea puterii de autopropulsare, uor
inferior diferenialelor simple, rmne superior randamentelor diferenialelor cu
frecare mrit;
- ca dimensiuni este comparabil diferenialelor simple;
- performanele dinamice, cu coeficientul de blocare =57, sunt
comparabile cu cele ale diferenialelor cu discuri multiple de frecare.
Deoarece, prin construcie, diferenialul TORSEN permite o distribuie
static a momentelor de cel mult 53/47, practic utilizarea ca diferenial interaxial se
recomand doar n cazul automobilelor cu ncrcri aproximativ egale pe puni.

7.3. Distribuitoare i reductoare-distribuitoare

Distribuitorul (sau cutia de distribuie), amplasat n aval de cutia de viteze,
realizeaz divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare n dou ramuri
transmise cte unul fiecreia dintre punile motoare. In cazul n care n afara
divizrii momentului se realizeaz i o amplificare a lui, construcia se numete
reductor-distribuitor (sau cutie reductor-distribuitor).
Distribuitoarele, dei simple constructiv, datorit limitrii calitilor de
traciune la posibilitile oferite de treptele cutiei de viteze sunt folosite la
Traciunea integral

283
autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2
prin adugarea unui lan cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de
distribuire a fluxului de putere ntre puni i o transmisie longitudinal pentru
antrenarea celei de-a doua punte motoare.
In figura 7.38 se prezint construcia i schema cinematic de organizare
pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenial simplu simetric cu roi dinate
conice (VW),.

Fig.7.38.Diferenial interaxial simplu simetric:
a-construcie; b-schema cinematic de organizare

Elementul conductor, care primete puterea de la cutia de viteze CV, prin
carcasa 1 a diferenialului, este axul 2 al sateliilor, iar elementele conduse sunt
roile planetare 3 i 4 solidare respectiv cu arborii 5 i 6 pentru antrenarea punilor
fa (PMF) i spate (PMS). Utilizarea diferenialului interaxial simplu ofer
posibilitatea eliminrii circulaiei puterii parazite n sistemul transmisiei, n schimb
conduce la limitarea calitilor de traciune n cazul deplasrii pe drumuri grele la
fora capabil a fi dezvoltat de roile cu aderena redus. Pentru evitarea patinrii
roilor uneia dintre puni, n cazul deplasrii pe ci cu aderen redus, cu ajutorul
mufei de cuplare 7 se poate realiza blocarea diferenialului printr-o comand dat
de conductorul autoturismului. Soluia este insuficient pentru cazurile n care
condiiile de aderen variaz frecvent, precum i al autoturismelor cu performane
dinamice deosebite, cnd aprecierea conductorului poate conduce la evaluri
eronate asupra necesitii blocrii diferenialului interaxial. Raional pentru astfel
de autoturisme este utilizarea unui diferenial interaxial cu proprieti asimetrice de
blocare. Construcia i schema de organizare cinematic a unui distribuitor
interaxial dezvoltat dintr-un mecanism planetar cu roi cilindrice i angrenare mixt
cu proprieti asimetrice de blocare se prezint in figura 7.39 (Porsche).


284

Fig.7.39. Diferential interaxial cu proprieti asimetrice de blocare:
a- construcie; b-schema cinematic de organizare

Cinematic, funcionarea este asemntoare cazului precedent, poziiile
marcate avnd aceeai semnificaie ca mai nainte. Cuplajul multidisc montat ntre
elementul conductor i arborele de antrenare al punii spate face ca, n viraj, atunci
cnd roile fa se rotesc cu viteze unghiulare mai mari dect ale roilor spate,
coeficientul de blocare al diferenialului s ia valoarea minim. Cnd ns roile din
spate se rotesc mai repede dect cele din fa (puntea din spate tinde s patineze),
coeficientul de blocare ia valoarea maxim, care conduce la autoblocarea
diferenialului i la depirea de ctre automobil a situaiei de aderen redus.
Construcia unui distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin
vscocuplaj este prezentat n figura 7.40.

Fig. 7.40. Distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vscocuplaj:
Traciunea integral

285
Distribuitorul este compus din mecanismul planetar cu roi cilindrice i
angrenare mixt 1 i vscocuplajul 2 n montaj arbore-carcas. Atta timp ct roile
motoare au viteze unghiulare egale, repartiia momentului este fcut n proporiile
1/3-faa i 2/3 spate. La tendina de patinare a roilor uneia din puni,, intrarea n
funciune a vscocuplajului redistribuie momentele pn la limita ncetrii patinrii
roilor.
In figura 7.41 se prezint construcia unui distribuitor interaxial pentru un
automobil cu dispunerea transversal a motorului (Ford MTX 75 4x4).

Fig. 7.41. Distribuitor cu diferenial interaxial asimetric pentru
dispunerea transversal a motorului;
a-construcie; b- schema cinematic de organizare

Ca i n cazul precedent, mecanismul divizor de flux este un diferenial
asimetric cu roi cilindrice i angrenare mixt. Elementul conductor este braul 1
al seteliilor, care primete micarea de la cutia de viteze printr-un angrenaj
cilindric ce compune transmisia principal. Elementele conduse ale divizorului de
fux de putere sunt arborii 2 i 3, primul, 2, pentru antrenarea diferenialului 4 al
punii fa, iar al doilea, 3, pentru antrenarea, prin angrenajul conic 5-6 transmisiei
longitudinale pentru antrenarea punii motoare spate. Vscocuplajul 7, n
dispunerea de tip arbore-carcas n circulaia fluxului divizat de putere, asigur
mbuntirea calitilor de trecere n teren greu i cu aderen sczut.
Reductoarele-distribuitoare, prin posibilitatea cuplrii facultative a uneia
dintre cele dou rapoarte de transmitere posibile, asigur mbuntirea calitilor


286
de traciune ale automobilului prin dublarea gamei de rapoarte de transmitere
realizabile n transmisie.
In figura 7.42 se prezint construcia i schema cinematic de organizare a
unui reductor-distribuitor cu dou trepte cu legtur cinematic rigid ntre puni
(ARO). In carterul reductorului-distribuitor, ataat de carterul cutiei de viteze, sunt
montai trei arbori. Elementul conductor este arborele secundar 1 al cutiei de
viteze, iar elementele conduse sunt arborii 5 i 8 de antrenare a punilor fa i
respectiv spate. Legturile dintre arborii condui i conductori se realizeaz, n
funcie de treapta cuplat, prin lanuri cinematice rigide din angrenaje de roi
dinate.

Fig. 7.42. Reductordistribuitor cu legtur cinematic rigid
i arbori condui paraleli:
a-construcie; b- schema cinematic de organizare

Pentru treapta normal N (sau rapid), cu raport de transmitere unitar,
prin deplasarea spre stnga a mufei 3 se realizeaz o cuplare direct ntre arborele
conductor 1 i arborele secundar 5 pentru antrenarea punii motoare spate.
Cuplarea facultativ a punii din fa se face prin deplasarea spre stnga a mufei 10,
cnd fluxul de putere se transmite arborelui 8 prin roile dinate 8,12,11 i mufa 10.
Pentru treapta reductoare R (sau nceat), prin deplasarea spre dreapta a
mufelor 3 i 10, fluxul de putere, ajuns prin angrenajul roilor dinate 2 i 12 la
arborele intermediar 7, este transmis arborelui secundar 5 pentru antrenarea punii
Traciunea integral

287
motoare din spate prin rotile dinate 6, 4 i mufa 3 i a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea punii motoare fa prin roile 6,9 i mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reductoare este, n utilizarea ARO, i
R
=2,13.
Pentru utilizarea raional a performanelor oferite de traciunea 4x4 i de
treapta nceat, reductorul-distribuitor este conceput s funcioneze n variantele
4x2N, 4x4N i 4x4R, respectiv treapta reductoare s fie utilizat numai n
varianta 4x4.
O construcie similar de reductor-distribuitor cu legtur cinematica rigid
este prezentat n figura 7.43 (Renault). Organizarea mecanismului reductor, fr

Fig. 7.43. Reductordistribuitor cu legtur cinematic rigid
i arbori condui coaxialii:

priz direct, are arborii secundari 1 i 2 de antrenare ai roilor fa i spate
coaxiali, legai de arborele secundar al cutiei de viteze prin dou lanuri cinematice
paralele de roi dinate. Prin deplasarea mufei 3 spre stnga se realizeaz
funcionarea n treapta normal, iar prin deplasarea spre dreapta se asigur cuplarea
treptei reductoare. Cuplarea facultativ a punii fa se face cu ajutorul mufei 4,
care, deplasat axial spre dreapta, realizeaz priz direct ntre arborii 1 i 2.
Particularitatea reductorului-distribuitor din figura 7.44,a (Mercedes)
const n lipsa arborelui intermediar. Funcionarea se realizeaz n variantele 4x2N,
4x4N i 4x4R, conform schemelor b,c,d din figura 7.44.
Reductor distribuitorul din figura 7.45,a (VW-Taro), este compus din
nserierea unui reductor n dou trepte cu divizor de flux constituit dintr-un lan
cinematic de roi dinate.


288

Fig.7.44. Reductor-distribuitor fr arbore intermediar

Fig.7.45. Reductor-distribuitor cu mecanisme nseriate.
Traciunea integral

289
Treapta normal este de priz direct cnd, prin deplasare axial spre
stnga, mufa 1 realizeaz legtura direct dintre arborele secundar 2 al cutiei de
viteze i arborele 3 de antrenare a roilor spate. Antrenarea facultativ a punii din
fa se realizeaz cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre stnga,
solidarizeaz roata dinat 5 cu arborele 2, asigurndu-se transferul fluxului de
putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punii fa. Cuplarea treptei
reductoare se obine prin deplasarea axial a mufei 1 spre dreapta, situaie n care
intr in funciune lanul cinematic al roilor dinate 7,8,9 i 10. Funcionarea n
variantele 4x2N, 4x4N i 4x4R se face conform schemelor b,c,d din figura 7.45.
La reductorul-distribuitor din figura 7.46 (Toyota), reductorul cu dou
trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roi dinate cilindrice i
angrenare mixt, iar distribuitorul este format din transmisia cu lanul 4 dintre
arborii secundari 5 i 6 de antrenare a punilor fa i respectiv spate.

Fig.7.46. Reductor-distribuitor cu mecanisme nseriate i distribuitor cu lan


290
Selectarea treptelor reductorului se face cu mufa 1. Treapta normal este de
priz direct i se obine cnd, prin deplasarea axial spre dreapta a mufei 1, se
blocheaz grupul planetar. Treapta reductoare se obine cnd, prin deplasare
axial spre stnga a mufei 1, roata planetar 2 devine element fix, grupul planetar
funcionnd dup schema 3 din Tabelul 4.3.
Cuplarea facultativ a punii din fa se face prin deplasarea axial spre
stnga a mufei 3.

7.4. Mecanisme de rulare liber

La autoturismele tot-teren, pentru cuplarea/decuplarea facultativ a roilor
fa, n funcie de condiiile deplasrii, n lanul cinematic de antrenare a roilor fa
se utilizeaz mecanisme de rulare liber. Utilizarea cuplajelor de rulare liber a
roilor fa determin reducerea consumului de combustibil i a zgomotului,
deoarece ofer posibilitatea opririi lanului cinematic de antrenare a roilor din fa
atunci cnd automobilul este utilizat n varianta 4x2.
In figura 7.47 este prezentat construcia unui mecanism de rulare liber
cu comand manual sub sarcin (ARO).

Fig.7.47. Mecanism de rulare liber

Butucul canelat 1, solidar la rotaie cu arborele transmisiei la roata motoare
fa, este fixat axial n corpul 3 prin intermediul unei buce antifriciune 4.
Elementul care realizeaz, la comand, cuplarea sau decuplarea mecanismului este
manonul canelat 2, solidar la rotaie cu corpul 3 al mecanismului. Comanda
cuplrii, respectiv decuplrii, este realizat de o transmisie urub-piuli compus
din buca filetat 5 i aiba de acionare 6, ghidat n carcasa 7, culisant n corpul
3. Pentru cele dou faze de funcionare sunt prevzute arcul de cuplare 8 i arcul de
revenire 9 i discul de control 10, prin intermediul cruia conductorul acioneaz
mecanismul.
Traciunea integral

291
Pentru cuplarea roilor fa, pentru funcionarea traciunii 4x4, discul de
control 10 se rotete din poziia 4x2 n poziia 4x4 inscripionat pe capacul 11. La
rotirea discului de control 10, aiba de acionare 6 se va deplasa n carcasa 7
comprimnd arcul 8, astfel c prin carcas se exercit apsare asupra manonului 2,
care va fi obligat s avanseze spre canelurile exterioare ale butucului 1. La punerea
n micare a autoturismului, canelurile manonului 2 se vor ntreptrunde cu
canelurile butucului 1 pe o distan egal cu deplasarea aibei de acionare 6 i
astfel se solidarizeaz la rotaie roata fa cu transmisia punii fa.
Decuplarea se realizeaz prin aducerea discului de control 10 n poziia 4x2
marcat pe capacul 11, revenirea mecanismului n poziia iniial fiind asigurat de
arcul 9.

7.5. Transmisii 4x4

Printre multiplele probleme care i preocup pe constructorii de automobile
cu traciune integrala (4x4) este i aceea a modului de organizare a transmisiei.
Autoturismele 4x4 cu caliti dinamice sporite sunt dezvoltate din
autoturisme 4x2 crora, la lanul cinematic iniial, li s-a adugat un lan cinematic
care asigur transferul fluxului de putere i la cea de-a doua punte a autoturismului.
In figura 7.48 sunt
prezentate soluii de traciune 4x4
derivate din traciunea fa.
In figura 7.48,a, cu motorul
dispus transversal divizarea fluxului
de putere se face printr-un
distribuitor de tipul celui prezentat n
fig. 7.41.
In figura 7.46,b i c, cu
motorul dispus longitudinal,
divizarea fluxului de putere se face,
pentru cazul b, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat n fig. 7.38, iar pentru
cazul c, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat n fig.7.42.
Fig.7.48. Soluii de traciune 4x4
derivate din traciunea fa
Automobilele echipate cu sisteme ce asigur transfer variabil al fluxului de
putere cu control exterior n limite largi, prin utilizarea vscocuplajelor, sunt
dezvoltate din schemele prezentate n figura 7.49.
In figura 7.49,a este prezentat o parte din lanul cinematic al traciunii
integrale derivat din traciunea spate (ex. BMW 325 iX), iar n figura 7.49,b este
prezentat lanul cinematic al traciunii integrale derivat din traciunea fa. Fluxul
de putere la ieirea din cutia de viteze C.V. este mprit la cele dou puni motoare
fa (PMF), respectiv spate (PMS), printr-un mecanism planetar cu roi cilindrice i
angrenare mixt. Controlul transferului de putere ntre puni, atunci cnd se
manifest tendina de patinare a roilor uneia dintre puni, se face prin
vscocuplajul V. In acest caz vscocuplajul realizeaz o legtura de tip arbore-
arbore.


292

Fig. 7.49. Soluii de traciune 4x4 cu transfer variabil de moment

Dezvoltat din schema prezentat n figura 7.49,b, se prezint n fig. 7.49,c
organizarea unei transmisii integrale controlat prin doua vscocuplaje (Nissan
Atesa). Vscocuplajul 1 controleaz transferul interaxial al momentului, iar
vscocuplajul 2, controlul transferului momentului ntre roile punii spate. Intr-o
asemenea organizare cinematic, calitile de traciune ale automobilului sunt
deosebite, asigurndu-se performane ridicate la demaraj, stabilitate i maniabilitate
i legtur controlabil ntre pneu si cale.
In figura 7.50 este prezentat schema transmisiei integrale Lancia Delta HF
4DW. Distribuia momentului ntre puni este fcut printr-un mecanism planetar
cu angrenare mixt i autoreglare vscoas cu un vscocuplaj n montajul arbore-
arbore, iar controlul repartizrii momentului motor ntre roile punii spate se face
printr-un diferenial autoblocabil TORSEN.

Fig. 7.50. Traciunea 4x4 Lancia Delta HF 4DW
Traciunea integral

293
In figura 7.51 se prezint varianta constructiv a traciunii permanente 4x4
la care cuplajul vscos realizeaz efectiv transmiterea fluxului de putere i nu
numai reglarea vscoas a distribuiei interaxiale. Soluia este folosit de modelele
VW SINCRO i Renault Espace Quadra.

Fig.7.51. Traciunea 4x4 Renault Espace Quadra

Cuplajul vscos asigur, n orice situaie, condiiile de conducere dorite,
chiar n cazul variantei cu diferenial interaxial cu vscocuplaj, neputnd fi ns
stabilite condiii de blocare pentru fiecare situaie ntlnit n exploatare. Prin
controlul electronic al unitii vscoase se obine o legtur controlat ntre roi i
cale, indiferent de starea cii de rulare.
In figura 7.52 se prezint organizarea general a traciunii 4x4 cu comand
electronic a vscocuplajelor. Comanda vscocuplajului interaxial 3 (fig.7.52,a-
prototip FIAT) este asigurat de unitatea electronic de comanda 1, corelat cu
sistemul hidraulic de control 2, al sistemului de antiblocare a frnelor ABS.
La soluia din figura 7.52,b, variaia momentului motor transmis la punile
motoare, n funcie de distribuia dinamic a sarcinilor pe puni i de aderena
roilor pe cale, se face cu ajutorul unui diferenial interaxial 1, o transmisie
continu 2 de tip CVT i o unitate vscoas 3, cu rol de cuplare-decuplare a punii
motoare fa.
In figura 7.53 sunt prezentate principalele organizri ale traciunii 4x4 la
autoturisme cu performante dinamice sporite. Corespunztor figurii 7.53, n
tabelul 7.7 sunt prezentate principalele caracteristici constructive ale autoturismelor
considerate.


294

Fig.7.52. Traciunea 4x4 cu control electronic:
a-prototip FIAT; b-Steyer-Daimler-Puchprototip

Fig.7.53. Organizarea traciunii 4x4 la autoturisme cu performane dinamice sporite

Traciunea integral

295
Tabelul 7.7.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Tip diferential Repartizarea
puterii
Model
faa central spate faa spate
AUDI 80/90
QUATRO
AUDI 100/200
QUATRO
TORSEN Clasic
+blocare
50% 50%
BMW 325 37% 63%
FORD
Siera 4x4
FORD
Scorpio 4x4
Clasic
+vscocuplaj 34% 66%
Lancia Delta
HF Integrale
Torsen
Lancia Prisma
Integrale

Mecanism planetar cu
roi cilindrice i
angrenare mixt
+ vscocuplaj
Clasic
+vscocuplaj
56% 44%

Mazda 323
roi cilindrice i
angrenare mixt +
blocare
clasic
Toyota Corolla
4WD
Clasic+ blocare clasic
50% 50%

Porsche 959
Cuplaj multidisc Clasic+
cuplaj
multidisc
20/40% 80/60%
Mercedes 4
Matic
roi cilindrice i
angrenare mixt+ blocare
Clasic,
+blocare
35% 65%
VW Golf/Jefa
Syncro

Simplu
simetric cu roi
dinate conice
(Clasic)
Clasic +
roat liber
cu blocare
90% 10%
VW
Transporter
Clasic+blocare

Vscocuplaj
Clasic
+blocare
10% 90%

Pentru autoturismele 4x4 tot-teren n figura 7.54 se prezint o
sistematizare a principalelor mecanisme specifice traciunii integrale, locul lor de
amplasare precum i firmele i modelele care le utilizeaz.
Soluia de organizare 4x4 permanent cuplat are n frunte firma ROVER
prin cele dou modele ale sale, LAND ROVER i RANGE ROVER, urmat de
MERCEDES BENZ i LADA NIVA. Dintre celelalte firme productoare de
autoturisme de teren, la aceast soluie a mai aderat TOYOTA, prin modelul
Toyota HDJ-80VX.


296

F
i
g
.
7
.
5
4
.

O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

t
r
a
c
i
u
n
i
i

4
x
4

t
o
t
-
t
e
r
e
n

Traciunea integral

297
Pentru eliminarea fenomenului de circulaie parazit de puteri, care la
viteze mari poate duce la distrugerea transmisiei, cu excepia modelului RANGE
ROVER echipat cu vscocuplaj, toate celelalte modele sunt echipate cu difereniale
interaxiale simple, blocabile.
In privina diferenialelor punilor (axiale), acestea sunt simple (Range
Rover, Land Rover, Lada Niva), blocabile (Mercedes 300 GE, Toyota HDJ-80VX),
sau autoblocabile cu suprafee multiple de frecare (Dangel 504 D Pick-Up).
Organizarea 4x4 facultativ cuplat (comandat) domin fabricaia de
autoturisme tot-teren, oferind comparativ cu cellalt tip, cteva avantaje:
consumuri reduse de combustibil, mai ales la viteze superioare, zgomot redus la
cuplarea 4x2, uzuri reduse n transmisie, nivel al vibraiilor mai redus. Avnd n
vedere c cea mai mare perioad a timpului, autoturismul se utilizeaz n varianta
4x2, diferenialele interaxiale n aceast variant cunosc o utilizare limitat (Jeep
Cherochee). Elementul de noutate l aduce firma MITSUBISHI, prin modelul
Pajero, care, dei este un 4x4 cu cuplare facultativ, utilizeaz un diferenial
autoblocabil prin cuplaj vscos, asigurndu-se n varianta 4x2 funcionare
silenioas i consumuri mici, ct i o ncrcare normal a transmisiei la orice
vitez i pe orice drum n varianta 4x4.
Pentru puntea din fa, n toate cazurile, se utilizeaz difereniale simple.
La puntea din spate, diferenialele simple se pstreaz la modelele Nissan Patrol
2800 D6, Opel Frontera, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, dar cele mai multe
autoturisme 4x4 tot-teren utilizeaz, n puntea din spate, difereniale autoblocabile
cu suprafee multiple de frecare (Auverland, Bertone, Jeep Cherokee, Mitsubishi
Pajero, Nissan Patrol 2800 D6, Nissan King Cab, Nissan Terrano, Opel Frontela,
Toyota Hi-Lux), sau blocabile (ARO 10, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol GR
2800).
La aceste autoturisme, cu excepia modelelor firmelor Jeep, Auverland i a
modelului Nissan Patrol 2800 B6, toate astfel de autoturisme sunt echipate la roile
punii din fa cu mecanisme de rulare liber.
Marile firme echipeaz modelele noi cu mecanisme automate de rulare
liber (Bertone, Chevrolet Blazer, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Opel Frontera,
Toyota LU-73 DT), dar i mecanismele cu acionare manual sunt nc destul de
utilizate (ARO, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Suzuki, Toyota HI-LUX).
In privina perspectivei de echipare a autoturismelor 4x4 tot-teren (fig.
7.55) se disting urmtoarele tendine:
4x4 permanent cuplat (fig.7,55,a): diferenialul ineraxial va fi cu
autoreglare vscoas, diferenialul puntii spate va fi autoblocabil sau blocabil, iar
cel al punii din fa simplu, cel mult blocabil; este foarte posibil ca diferenialele
autoblocabile cu suprafee multiple de frecare s fie nlocuite, cel puin la
autoturismele cu caracter recreativ, cu diferentiale autoblocabile TORSEN;
4x4 facultativ cuplat (fig.7,55,b): se vor dezvolta spre varianta 4x4
permanent cuplat, fr ns a se renuna la posibilitatea 4x2 (soluia Mitsubishi
Pajero). Diferenialele interaxiale vor fi, la modelele lux, cu autoreglare vscoas,
iar la cele utilitare vor fi blocabile.


298

a) b)
Fig.7.55. Perspectivele traciunii 4x4 tot-teren:
a-4x4 permanent cuplat; b-4x4 facultativ cuplat

Diferenialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele fa, simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenialele autoblocabile cu suprafee
multiple de frecare utilizate la puntea spate s fie nlocuite cu difereniale
TORSEN.

BIBLIOGRAFIE

1. Alexandru, P. .a. Mecanismele direciei autovehiculelor, Editura tehnic,
Bucureti, 1977.
2. Cristea, D.,.a. Cars Electronic Train Management, Al 6-Congres E.A.E.C. :
" LIGHTWIGT AND SMALL CARS THE ANSWER TO FUTURE NEEDS",
Cernobbino, Italia, 2-4 iulie 1997.
3. Derreumax, B. Les transmissions, E.T.A.I., Imprimerie P. FOURNI, Paris,
1991.
4. Dudi, F. .a. Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnic, Bucureti, 1974.
5. Fril, Gh. Calculul i construcia automobilelor, Editura didactic i
pedagogic, Bucureti, 1977.
6. Ghiulai,C., Vasiliu Ch. Dinamica autovehiculelor, Editura didactic si
pedagogic Bucureti, 1975
7. Gorianu, M., .a. Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi, Editura
tiinific i enciclopedic, Bucureti, 1987.
8. Leske A., Schffler, R. Gertribe, Vogel Bucverlag , Technische Akademie des
Kraftfahrzeuggewerbes, 1994.
9. Macarie, T., Tabacu, I. L'influence de l'organisation gnrale de la traction
sur la capacit de frenaje de l'automobile, Journes europennes du Freinage,
Lille-France, 9-10 decembrie 1998.
10. Macarie, T., .a. Concerning the maximum possibilities of active safety offered
integral traction, Conferina internaional: MOTAUTO'97, Ruse, Bulgaria,
14-16 octombrie 1997.
11. Marcu, S., .a. Direcii de evoluie n organizarea transmisiei autoturismelor
de teren, A VII-a Conferin Naional de Automobile i tractoare:
CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
12. Marinescu, D., .a. Aspecte ale evoluiei transmisiilor cu variaie continu
pentru autoturisme , A VII-a Conferin cu participare internaional:
CAR'97, vol. A , Piteti , 20-22 noiembrie 1997.

Bibliografie

300
13. Marinescu, D., Tabacu, St. Evaluarea caracteristicii exterioare a motoarelor
cu ardere intern, A VII-a Conferina Naional de Termotehnic, Vol III,
Piteti, 29-30 mai 1998,
14. Miloiu, Gh. .a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnic, Bucureti,
1980.
15. Mitschke, M. Dynamik der Kraftfahreuge, Band A: Antrieb und Bremsung,
Springer- Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1982.
16. Mondiru, C. Automobile Dacia, diagnosticare, ntreinere, reparare, Editura
tehnic, Bucureti, 1998.
17. Preukshat, A. Fahrwerktechnik: Antriebsarten, Vogel Buchverlag Wrzburg,
1988.
18. Poincu, Gh. i Tabacu, I. Sistemele automobilului, Litografia Institutului
Politehnic Bucureti, 1973.
19. Poincu, Gh., Hara, V. i Tabacu, I. Automobile, Editura didactic i
pedagogic, Bucureti, 1980.
20. Poincu, Gh., Dinamica autovehiculelor, Vol. I, Litografiat Universitatea din
Piteti, 1997.
21. Tabacu, I. Calculul i Construcia automobilelor, Indrumar de laborator,
Litografiat Institutul de Subingineri Piteti, 1985.
22. Tabacu, I. .a. Dinamica autovehiculelor, Indrumar de proiectare, Litografiat
Universitatea din Piteti, 1990.
23. Tabacu, I. Consideraii asupra condiiilor de determinare a rapoartelor de
transmisiilor mecanice n trepte utilizate la autoturisme, Revista Inginerilor de
Automobile (R.I.A.), nr. 1/1990.
24. Tabacu, I., The integral traction at the adherence limit through the control of
the relative sliping of the wheels, A 4-a Conferin international: ESFA91,
Vol.II, Bucureti , 25-26 octombrie 1991.
25. Tabacu, I. Limitele de oportunitate pentru soluia traciunii integrale la
autoturisme; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 3/1992.
26. Tabacu, I., Marinescu, D. Posibiliti de acordare cinematic ntre motorul
termic i transmisie printr-o cutie de viteze cu variaie continu a raportului de
transmitere, A V-a Conferin naional de automobile: CAR'92, vol. A,
Piteti, 20-22 noiembrie 1992.
27. Tabacu, I., .a. Mecanismul modelarii momentului la roata de propulsie
pentru realizarea traciunii la limita aderenei, A VII-a Conferin Naional
de Automobile i tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
28. Tabacu, I., .a. Posibiliti de realizare a tractiunii 4x4 cu control automat al
alunecrii relative roi-cale A VII-a Conferin Naional de Automobile i
tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
29. Tabacu,I. The integral traction at the adherence limit throudh the control of
the relative sliping of the wheels, Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.),
nr.3/1993.
30. Tabacu, I., .a. Contribuii privind realizarea unui autoturism economic
pentru traficul urban; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 4/1993.
Bibliografie

301
31. Tabacu, I. .a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
32. Tabacu, I., .a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiiile
autopropulsrii prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferin international:
ESFA98, Vol. I, Bucureti, 5-6 noiembrie 1998.
33. Untaru, M., .a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1981.
34. Untaru, M., .a. Calculul i construcia autovehiculelor, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1982.
35. Untaru, M., .a. Construcia i calculul automobilelor, Editura tehnic,
Bucureti, 1974.
36. Untaru, M., .a., Automobile, Editura didactic i pedagogic, Bucureti
1975.
37. Voinea, M. Proiect de diplom, Universtatea din Piteti, 1998.
38. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maini, Dinamica
mainilor, Editura tehnic, Bucureti, 1975.
39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistena materialelor,
Stabilitatea elastic; Vibraii, Editura tehnic, Bucureti, 1976.
40. * * * Les cahiers de lautomobile, tome 3, Conception et ralisation Rgie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
41. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului n funcie de caracteristicile motorului i de performane
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteti, beneficiar ICSITA
Piteti.
42. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor funcie de performane impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice i de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteti, beneficiar ICSITA Piteti
43. * * * Studiul capacitii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteti, beneficiar S. C. ARO S.A. Cmpulung
44. * * * Optimizri parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteti, beneficiar MASTER S.A. Bucureti
45. * * * Cercetri i dezvoltarea de caroserii i echipamente mecanice pentru
creterea performanelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar Ministerul
Cercetrii.
46. * * * Transmisia integral autoadaptiv la condiiile de drum pentru
autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje i difereniale Torsen,
Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar
Ministerul Cercetrii
47. * * * Revue Technique Automobile Colecia 19951998.
48. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcia de automobile.

TRANSMISII

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

TRANSMISII

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Ion TABACU

TRANSMISII MECANICE PENTRU

= , se obine cnd, prin deplasare spre stnga

= W - pentru seciune dreptunghiular;

= - pentru seciunea eliptic).

Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, cnd distribuia

b. Indicaii privind calculul de rezisten i dimensionare al

= , au valorile y=0 pentru

= cos sin sin tg

= sin sin cos tg

= cos sin sin tg

= sin sin cos tg

= este momentul de inerie al roii determinat de

= - momentul de inerie al roii determinat de

i patru roi cilindrice 6-6

se gsesc n angrenare permanent cu cte unul

, sunt solidarizate prin axul comun cu roile elicoidale 5, respectiv 5

. Cum roile cilindrice

se rotesc cu viteze unghiulare egale i de sens

aflate n angrenare, tind s

Das könnte Ihnen auch gefallen