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Juni 2012 Univ.-Prof. Dr. B. Geringer
VORWORT

Die Vorlesung Alternative Antriebe (315.725) wurde mit dem neuen Studienplan
WS 2011/2012 eingefhrt und dient als Ergnzung zur Vorlesung KFZ-Antriebe
(315.728). Nachdem es die Vorlesung Alternative Antriebe bisher nicht gegeben
hat, ist das hier vorliegende Skriptum eine Neuerscheinung. Die Studierenden
werden dementsprechend um Verstndnis fr Unkorrektheiten ersucht und weiter
gebeten Fehler und Verbesserungsvorschlge mitzuteilen, damit diese eingearbeitet
werden knnen (Kontaktadresse siehe folgende Seite).
Dieses Skriptum soll als Leitfaden zur Vorlesung dienen. Es stellt kein Lehrbuch dar,
sondern ist als Hilfsmittel beim Besuch der Vorlesung zu sehen. Zum leichteren
Auffinden einzelner Begriffe ist diesem Skriptum ein Sachwortverzeichnis angefgt.
Der Skriptumsumfang ist sehr ausfhrlich und soll auch als Vertiefungs- und
Nachschlagwerk fr das Fachgebiet dienen.
Der Unterzeichnende bedankt sich bei Herrn Dr. techn. Dipl.-Ing. Philipp Teiner fr
die Erstellung des Teiles Energietrger & Kraftstoffe und des Teiles Speicherung
chemischer Energiespeicher.
Das extrem weite Feld hinsichtlich globaler Energieversorgung,
Treibhausgasproblematik und Verfgbarkeit hat es nicht einfach gemacht, ein
knappes und fr den Neueinsteiger einfaches berblickbares Skriptum zu erstellen.
Hrn. Dr. Teiner ist dies ausgezeichnet gelungen. Herzlichen Dank dafr.
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Weder das Manuskript noch ein Buch knnen den Besuch der Vorlesung
ersetzen. Es ist erwiesen, dass die autodidaktische Einarbeitung auf Grund
schriftlicher Unterlagen mehr Zeit und Initiative erfordert als der Besuch einer
Vorlesung, insbesondere wenn die Mglichkeit des persnlichen Kontaktes fr
Fragen oder Anmerkungen besteht.
-I-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Beachten Sie auch die Homepage des Instituts unter

http://www.ifa.tuwien.ac.at

fr Aktuelles ber Lehre, Vertiefungen, Vortrge, Auto-Umwelt, Emissionen, Termine,
Prfungstermine, Downloads und diverse Preise.


















AUFLAGE SOMMERSEMESTER 2012

Technische Universitt Wien
Institut fr Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik E315
Getreidemarkt 9
1060 Wien

Tel: +43-1-58801-31501
Telefax: +43-1-58801-31599
E-Mail: info@ifa.tuwien.ac.at
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
INHALTSVERZEICHNIS
VORWORT 2
INHALTSVERZEICHNIS II
ABBILDUNGSVERZEICHNIS VI
ABKRZUNGSVERZEICHNIS XII
1 MOTIVATION & ZIELE DER LVA 1
2 ALLGEMEINES & EINFHRUNG 2
2.1 ENTWICKLUNG DER GLOBALEN RAHMENBEDINGUNGEN 3
2.1.1 ENTWICKLUNG DER GLOBALEN BEVLKERUNGSZAHL 3
2.1.2 ENTWICKLUNG DES GLOBALEN KRAFTFAHRZEUGBESTANDES 4
2.1.3 ENTWICKLUNG DES GLOBALEN ENERGIEBEDARFS 6
2.1.4 ENTWICKLUNG DER GLOBALEN TREIBHAUSGASEMISSIONEN 9
2.2 ENERGIETRGER / ENERGIESPEICHER 10
3 ENERGIETRGER & KRAFTSTOFFE 13
3.1 EINTEILUNG DER KRAFTSTOFFE 13
3.2 FOSSILE KRAFTSTOFFE 14
3.2.1 ERDL BASIERENDE KRAFTSTOFFE [13] 14
3.2.1.1 Rohstoffbasis 14
3.2.1.2 Herstellungsverfahren 14
3.2.1.3 Umweltwirkung und Nachhaltigkeit 16
3.2.1.4 Physikalisch-Chemische Eigenschaften 16
3.2.2 ERDGAS BASIERENDE KRAFTSTOFFE 18
3.2.2.1 Rohstoffbasis [17] [13] 18
3.2.2.2 Compressed Natural Gas (CNG) und Liquefied Natural Gas (LNG) [17] [13] 19
3.2.2.3 Gas-to-Liquid (GTL) [22] [22] 19
3.2.2.3.1 Synthesegasherstellung 19
3.2.2.3.2 Verflssigung von Synthesegas durch das Fischer-Tropsch-Verfahren (FT-
Verfahren) 20
3.2.2.4 Wasserstoff H
2
[17] 21
3.2.2.5 Physikalisch-Chemische Eigenschaften 21
3.2.3 KOHLE BASIERENDE KRAFTSTOFFE 23
3.2.3.1 Rohstoffbasis [29] 23
3.2.3.2 CTL Coal-to-Liquid 24
3.2.4 PHYSIKALISCH-CHEMISCHE EIGENSCHAFTEN 24
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3.3 ERNEUERBARE KRAFTSTOFFE 27
3.3.1 BIOKRAFTSTOFFE 27
3.3.1.1 Rohstoffbasis 27
3.3.1.2 Gasfrmige Biokraftstoffe 28
3.3.1.2.1 Bio-Gas und Bio-Methan [10] 28
3.3.1.2.2 Bio-H
2
[38] 29
3.3.1.2.3 Chemische Eigenschaften 31
3.3.1.3 Flssige Biokraftstoffe Benzinkraftstoffe 33
3.3.1.3.1 Bio-Methanol [42] 33
3.3.1.3.2 Bio-Ethanol [13] 35
3.3.1.3.3 Bio-Butanol 37
3.3.1.3.4 Physikalisch-Chemische Eigenschaften 37
3.3.1.4 Flssige Biokraftstoffe Dieselkraftstoffe 39
3.3.1.4.1 Pflanzenl [22] 39
3.3.1.4.2 Fatty Acid Methyl Ether FAME [22] 40
3.3.1.4.3 HVO/NExBTL [22] 40
3.3.1.4.4 Biomass-to-Liquid BTL [13] 41
3.3.1.4.5 Physikalisch-Chemische Eigenschaften 45
3.3.2 ANDERE ERNEUERBARE KRAFTSTOFFE 45
3.3.2.1 E-Gas 45
3.4 AUSBLICK 47
3.4.1 LIGNOCELLULOSE BIOETHANOL [50] 47
3.4.2 ALGEN [65] 48
3.5 ZERTIFIZIERUNG VON BIOKRAFTSTOFFEN 51
3.6 LCA-ANALYSEN 52
3.6.1 KOBILANZ NACH NORM EN ISO 14040FF 52
3.6.2 LCA AM BEISPIEL VON TREIBSTOFFEN HINSICHTLICH TREIBHAUSGASEMISSIONEN 53
3.6.3 BEISPIEL LEBENSWEGANALYSEN (LCA) FR VERSCHIEDENE DIESELKRAFTSTOFFE
(FOSSILER DIESEL, BTL, RME UND GTL) 55
3.7 STATUS UND SUBSTITUTIONSPOTENTIAL DER BIOKRAFTSTOFFE 55
3.7.1 ENTWICKLUNG DES GLOBALEN ENERGIEBEDARFS [89] 55
3.7.2 SCHWERPUNKTE DER EUROPISCHEN ENERGIEPOLITIK [10] 58
3.7.3 SUBSTITUTIONSPOTENZIALE 59
4 ENERGIESPEICHER 65
4.1 SPEICHERUNG CHEMISCHER ENERGIESPEICHER 66
4.1.1 SPEICHERUNG FLSSIGER CHEMISCHER ENERGIESPEICHER 67
4.1.1.1 Verdunstungsemissionen 67
4.1.1.2 Sealed House for Evaporation Determination (SHED) Test [120] 68
4.1.2 SPEICHERUNG GASFRMIGER CHEMISCHER ENERGIESPEICHER [116] 69
4.1.2.1 Erdgas [117] 70
4.1.2.2 Wasserstoff [116] 71
4.1.2.2.1 Druckspeicher fr Wasserstoff 71
4.1.2.2.2 Kryospeicher 73
-IV-


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4.1.2.2.3 Physikalische Speicherung 74
4.1.2.2.4 Chemische Speicherung 76
4.1.2.2.5 bersicht Speicherung 77
4.2 ELEKTRISCHE ENERGIESPEICHER 78
4.2.1 SEKUNDRELEMENTE 82
4.2.2 BLEI BATTERIEN (PB/PB0
2
) 87
4.2.3 NICKEL METALL HYDRID BATTERIESYSTEME 89
4.2.4 LITHIUM-IONEN-BATTERIEN (LI-ION) 93
4.2.5 BATTERIEMANAGEMENTSYSTEM 97
4.2.6 SUPERKONDENSATOREN 102
4.2.7 VERGLEICH ELEKTRISCHER ENERGIESPEICHERSYSTEME 105
4.2.8 NACHLADEMGLICHKEITEN FR E-FAHRZEUGE 107
4.2.8.1 Konduktive Ladetechniken 108
4.2.8.2 Induktive Ladetechniken 113
4.2.8.3 Redox-Flow-Batteriesystem 116
4.2.8.4 Batteriewechsel 118
4.3 MECHANISCHE ENERGIESPEICHER 120
4.3.1 MECHANISCHER ANTRIEB DES SCHWUNGRADSPEICHERS 121
4.3.1.1 Flybrid Systems: Adaption eines F1 KERS fr Straenfahrzeuge 121
4.3.1.2 Kinergy-System von Ricardo 122
4.3.1.3 Elektrokinetisches Hybridmodul 123
4.3.2 MECHANISCHE HYBRIDSYSTEME MIT SCHWUNGRADSPEICHER UND ELEKTRISCHER
ENERGIEBERTRAGUNG 124
4.3.2.1 DYNASTORE 124
4.3.2.2 Porsche Hybridsystem von Williams Hybrid Power (WHP) 126
4.4 DRUCKSPEICHER 128
4.4.1 AUSLEGUNG UND KENNGREN 130
4.4.2 ZUSTNDE BZW. ZUSTANDSNDERUNGEN 132
4.5 WRMESPEICHER 135
4.6 VERGLEICH DER VERSCHIEDENEN SPEICHERKONZEPTE 138
5 ENERGIEWANDLER 143
5.1 THERMISCHE ENERGIEWANDLER - VERBRENNUNGSKRAFTMASCHINEN 143
5.1.1 4-TAKT-HUBKOLBENMOTOR (BASIS) 147
5.1.2 2-TAKT HUBKOLBENMOTOR 147
5.1.3 ROTATIONSKOLBENMOTOR 147
5.1.3.1 Arbeitsweise 148
5.1.3.2 Arbeitsraum 152
5.1.3.3 Gasdichtungen 153
5.1.3.4 Gassteuerung und Gaswechsel 155
5.1.3.5 Emissionen und Abgasreinigung 157
5.1.3.6 Vor- und Nachteile der Wankel-Technologie 158
5.1.4 DAMPFMOTOR 159
5.1.5 STIRLING-MOTOREN 164
-V-


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5.1.6 GASTURBINEN 170
5.1.6.1 Der offene Gleichdruckprozess ohne Wrmetauscher 172
5.1.6.2 Der offene Gleichdruckprozess mit Wrmetauscher 174
5.1.6.3 Thermischer Wirkungsgrad ohne Wrmetausch 174
5.1.6.4 Nutzarbeit 175
5.1.6.5 Thermischer Wirkungsgrad mit Wrmetausch 177
5.1.6.6 Gesamtwirkungsgrad 177
5.1.6.7 Verluste 178
5.1.6.8 Werkstoffe 180
5.1.6.9 Emissionen und Wirkung auf die Umwelt 181
5.2 ELEKTROMECHANISCHE ENERGIEWANDLER ELEKTROMASCHINEN 182
5.2.1 BETRIEBSGRENZEN 182
5.2.2 GLEICHSTROMMOTOREN 184
5.2.3 DREHSTROMMOTOREN 186
5.2.4 ASYNCHRONMASCHINE (ASM) 187
5.2.5 SYNCHRONMASCHINEN (SM) 188
5.2.6 PERMANENT ERREGTE SYNCHRONMASCHINEN (PSM) 189
5.2.7 GESCHALTETE RELUKTANZMASCHINE 191
5.2.8 TRANSVERSALFLUSSMASCHINEN (TFM) 193
5.2.9 VERGLEICH DER VERSCHIEDENEN E-MASCHINEN 195
5.2.10 AUSFHRUNGSFORMEN 197
5.2.11 LEISTUNGSELEKTRONIK (STROMSTELLER) 201
5.2.12 HALBLEITER-KOMPONENTEN 203
5.2.13 STROMSTELLER 205
5.3 ELEKTROCHEMISCHE ENERGIEWANDLER - BRENNSTOFFZELLEN 210
5.4 HYDROMECHANISCHE ENERGIEWANDLER 217
5.5 MECHANISCHE ENERGIEWANDLER - FAHRZEUGGETRIEBE 222
5.6 KOMBINATION VON ENERGIEWANDLERN - HYBRIDTECHNOLOGIE 223
5.6.1 DEFINITIONEN UND EINTEILUNG DER HYBRIDKONZEPTE 223
5.6.2 SERIELLER HYBRID 224
5.6.3 PARALLELHYBRID 226
5.6.4 LEISTUNGSVERZWEIGTER HYBRID 228
5.7 KLASSIFIZIERUNG VON HYBRIDSYSTEMEN 234
5.7.1 MICRO-HYBRID 235
5.7.2 MILD HYBRID 238
5.7.3 FULL HYBRID 239
5.7.4 PLUG-IN HYBRID 240
5.8 ZUSAMMENFASSUNG - HYBRIDSYSTEME 243
6 FAHRZEUGE MIT ALTERNATIVEN ANTRIEBSSYSTEMEN 247
6.1 FLEX-FUEL FAHRZEUG 247
6.2 GASFAHRZEUG - CNG 253
6.3 ELEKTROFAHRZEUG MIT RANGE EXTENDER 262
6.4 SERIEN ELEKTROFAHRZEUGE 267
-VI-


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6.5 AUSGEFHRTE HYBRIDKONZEPTE 274
6.6 BRENNSTOFFZELLE NECAR / F-CELL 278
LITERATURVERZEICHNIS 290
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung21:EntwicklungderglobalenBevlkerungszahl[4]__________________________________________4
Abbildung22:WeltweiterFahrzeugbestand[WardsAutomotiveGroup] _________________________________5
Abbildung23:AbsatzweltweiterAutomobilhersteller[AutomobilProduktion,Herstellerangaben]_____________6
Abbildung24:EntwicklungdesglobalenEnergiebedarfs[4]____________________________________________7
Abbildung25:EntwicklungdesglobalenPrimrenergieverbrauchesundeinmglichesSzenarioderknftigen
Entwicklung[6]________________________________________________________________________________8
Abbildung26:HistorischeEntwicklungderErdlfrderungfrkonventionellesundnichtkonventionellesErdl
sowieNGLunddieProjektiondermglichenEntwicklungbis2050bezogenaufgeowissenschaftlichtechnische
Aspekte[5]___________________________________________________________________________________9
Abbildung27:EntwicklungglobaleCO
2
Emissionen[4]_______________________________________________10
Abbildung28:PrimreundSekundreEnergietrgerfrdenFahrzeugantrieb[7] _________________________11
Abbildung29:EinteilungderKraftstoffedesVerkehrssektors[8][10] ___________________________________12
Abbildung31:EinteilungderKraftstoffedesVerkehrssektor[8][10] ____________________________________13
Abbildung32:FlieschemaHerstellungfossilekonventionelleKraftstoffe[16] ____________________________15
Abbildung33:SchematischeDarstellungdesanaerobenAbbaus[33] ___________________________________28
Abbildung34:GrobeKlassifizierunggeeigneterBiomassenfrdieBioWasserstoffHerstellung[38]___________30
Abbildung35:berblickberbetrachteteBiomassenzurProduktionvonBioWasserstoffundalternativen
biogenenKraftstoffeninAnlehnungan[41]________________________________________________________31
Abbildung36:VereinfachterProzessflussderMethanolproduktionaufBasisvonErdgasbzw.Biomethan ______34
Abbildung37:VereinfachtesSchemaderEthanolherstellungmitunterschiedlichenRohstoffen[47][48][49][10]36
Abbildung38:ProduktionsprinzipvonHVO[52] ____________________________________________________41
Abbildung39:BTLRohstoffmixnachChoren[20] ___________________________________________________42
Abbildung310:EGasHerstellung[63]____________________________________________________________46
Abbildung311:HerstellungsprozessLignocelluloseEthanol[50] _______________________________________48
Abbildung312:HighRateOpenPondReactor[68]__________________________________________________49
Abbildung313:ClosedPhotoBioreactor[70]_______________________________________________________50
Abbildung314:Physiochemische(links),Biochemische(Mitte)undthermochemische(rechts)Produktion[65] __50
Abbildung315:DarstellungdesLebenswegseinesProduktsystems[78] _________________________________52
Abbildung316:EntwicklungdesglobalenEnergiebedarfs[89]_________________________________________56
Abbildung317:EntwicklungdesglobalenEnergiemixes[90] __________________________________________57
Abbildung318:EntwicklungdesglobalenKraftstoffbedarfsundKFZBestandes[89] _______________________58
Abbildung319:ZielederEnergiepolitikEuropasabdemJahr2009[92][100][98][99]______________________59
Abbildung320:EntwicklungderErzeugungelektrischerEnergie[89]____________________________________60
Abbildung321:EntwicklungderBiokraftstoffeinDeutschland[105]____________________________________61
Abbildung322:SzenariendesprimrenergetischenBiomassepotenzialsunddesbiogenenEndenergiebedarfsin
2030(Deutschland)[106][102][107][108] ________________________________________________________62
Abbildung41:FormenderEnergiespeicherung[115] ________________________________________________65
Abbildung42:AnforderungenanEnergiespeicher[115]______________________________________________66
Abbildung43:GravimetrischeundvolumetrischeEnergiedichtenverschiedenerKraftstoffe[116]_____________66
Abbildung44:KraftstoffanlagefrflssigeKraftstoffe[119] __________________________________________68
Abbildung45:SchemaderKraftstoffanlageeinesGasfahrzeuges[124][125]_____________________________69
Abbildung46:BeispielhafteAnordnungCNGTanksundKomponenten[127] ____________________________71
Abbildung47:DruckflaschenWasserstoff[128]_____________________________________________________72
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Abbildung48:Fahrzeugtankfr350barCHG
2
[128]_________________________________________________73
Abbildung49:LH
2
Tansystem___________________________________________________________________74
Abbildung410:PhysikalischeAdsorptionvonWasserstoff[130] _______________________________________75
Abbildung411:StrukturvonNanotubes[133]______________________________________________________75
Abbildung412:Metallhydridspeicher[134]________________________________________________________76
Abbildung413:VergleichderSpeicherformenvonWasserstoff[135]____________________________________77
Abbildung414:TheoretischeEnergiedichtenausgewhlterBatteriesystemeimVergleichzuBenzin[136] ______78
Abbildung415:ReichweitenausgewhlterBatteriesystemeimVergleichzumBenzinbetriebeines
Verbrennungsmotors[136] _____________________________________________________________________79
Abbildung416:BetriebsbereichevonFahrzeugbatterien _____________________________________________81
Abbildung417:KomponenteneinerBatteriemitFunktionen[139] _____________________________________83
Abbildung418:PrinzipielleAblufebeimEntladeneinerBatterie(dieRichtungenderElektronenundIonenstrme
sindfrdenFalldesEntladenseingezeichnet)[139]__________________________________________________83
Abbildung419:TypischesVerhaltenderBatteriespannunginAbhngigkeitvonLadegradundStrom[140] _____85
Abbildung420:ZurDefinitiondesSpeicherwirkungsgradsbereinenLadeEntladeZyklus[142]______________86
Abbildung421:AufbaueinerStarterbatterievonVARTA _____________________________________________88
Abbildung422:NiMHModuleauszylindrischenEinzelteilenbzw.alsprismatischesModulmitgemeinsamen
Gasraum[137] _______________________________________________________________________________91
Abbildung423:Links:NiMHBatteriemit36prismatischenModulen6NP7(sechszellig);rechts:NiMHBatteriemit
30achtzelligenModuleninzylindrischerBauweise[137]______________________________________________92
Abbildung424:EinflussvonTemperaturundEntladetiefeaufdieZyklenlebensdauer[144]__________________93
Abbildung425:LithiumIonenZellenundModulvonSAFTbzw.ModuldesMercedesS400h[137] ___________94
Abbildung426:LebensdauervonLiIonZelleninAbhngigkeitvonderLagertemperatur[137]_______________96
Abbildung427:SchematischerAufbaueinesBatteriesystemsmitBMS(Batteriemanagementsystem)_________97
Abbildung428:SchematischeDarstellungderverschiedenenBatteriekhlkonzeptemittelsLuftkhlung,
KltemittelkhlungundKhlmittelkhlung[148]___________________________________________________100
Abbildung429:BatteriedesVWTouaregHybrid[Quelle:VW]________________________________________101
Abbildung430:PrinzipbildeinesDoppelschichtKondensatorsimVergleichmiteinemElektrolytKondensator[142]
__________________________________________________________________________________________103
Abbildung431:WirkungsweiseundAufbaueinesDoppelschichtKondensators[149]______________________104
Abbildung432:SuperkondensatoreneinzelnundinModulform[150]__________________________________104
Abbildung433:PrinzipiellerSpannungsverlaufbeimBeundEntladenvonBatterienundSupercaps__________105
Abbildung434:RagoneDiagramm[142]_________________________________________________________106
Abbildung435:TechnischeDatenvonSpeichersystemen[145] _______________________________________107
Abbildung436:TechnischeOptionenfrdieBatterieladungbis2020[151]______________________________108
Abbildung437:GleichstromLadestation[151] ____________________________________________________108
Abbildung438:NutzverhaltenanWochentagen[153] ______________________________________________110
Abbildung439:AutomatischeladenimtglichenBetrieb[154] _______________________________________112
Abbildung440:BodenplattefrebenenodererhabenenEinbau[154]__________________________________113
Abbildung441:SchemaundBlockschaltbildeinesinduktivenbertragungssystems[156]__________________114
Abbildung442:Positioniereinheitschematisch[156] _______________________________________________115
Abbildung443:KommunikationspfadundEnergiebertragungschematisch[156]________________________116
Abbildung444:SchematischerAufbaueinerRedoxFlowBatterie[157] ________________________________117
Abbildung445:SchematischerAufbaueinerRedoxFlowBatterie[158] ________________________________118
Abbildung446:TokyoToranomonBSSV0.2ServesBatteryBaycarsonly[150] __________________________119
Abbildung447:BatterietauschinderQuickdropStation[150] _______________________________________119
Abbildung448:PrinzipdarstellungundeineAnsichtdesKineticEnergyRecoverySystems(KERS)frdieFormel1
[160]______________________________________________________________________________________122
Abbildung449:KinergySystemintegriertineinerHinterachse[161]___________________________________123
Abbildung450:ArbeitsprinzipdeseKerswhrendeinesRekuperationsvorganges[162]____________________123
Abbildung451:MglichePositionendeseKersModulsimAntriebsstrang[162]__________________________124
-VIII-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Abbildung452:DYNASTOREVierfachSchwungradspeichermitLeistungselektronik[163] _________________125
Abbildung453:EinzelteiledesSchwungradspeichers(Grndl,2007) ___________________________________125
Abbildung454:AufbaudesSpeichersystemsvonWHP[164] _________________________________________127
Abbildung455:SchwungradspeichersystemimPorsche911GT3RHybrid[165] _________________________128
Abbildung456:MechanischerFahrantriebmitHRBKomponentenimBremsbetrieb[166]__________________128
Abbildung457:MechanischerFahrantriebmitHRBKomponentenbeimFahrenausdemHochdruckspeicher[167]
__________________________________________________________________________________________129
Abbildung458:BauformenvonhydropneumatischenEnergiespeichern ________________________________130
Abbildung459:Zustandsdiagramm(p,VDiagramm)mitKenngrenfrHydrospeicher[168]______________131
Abbildung460:ArbeitszykluseineshydropneumatischenSpeichersimpVDiagrammmitKenngren[166] ___132
Abbildung461:SpeicherwirkungsgradeinesKolbenspeichersbeizyklischemBetriebinAbhngigkeitder
Einflussgren[168]__________________________________________________________________________134
Abbildung462:KlassifizierungderWrmespeicher_________________________________________________135
Abbildung463:RealisierteWrmespeicherinKraftfahrzeugen[170],[171] _____________________________137
Abbildung464:AbgastemperaturnachKatalysatorberderZeitbeimNEFZ ____________________________138
Abbildung465:RagoneDiagrammfrelektrischeEnergiespeicher ____________________________________139
Abbildung466:TheoretischespezifischeKapazittverschiedenerElektrodenmaterialien[172]______________140
Abbildung467:RagoneDiagrammmitAusblickfrLithiumIonenBatterien[172]________________________141
Abbildung468:TheoretischeEnergiedichtenneuerTechnologienfrSekundrzellen[172] _________________141
Abbildung469:RagoneDiagrammfrverschiedenSpeichertechnologien[145],[173],[166] _______________142
Abbildung51:SystematikderVerbrennungskraftmaschinen[118]S.9]________________________________144
Abbildung52:EinteilungderVerbrennungskraftmaschinen __________________________________________145
Abbildung53:GrundstzlicherAufbaueinesHubkolbenmotors _______________________________________146
Abbildung54:GrundstzlicherAufbaueinesRotationskolbenmotors___________________________________146
Abbildung55:4TaktVerfahren________________________________________________________________147
Abbildung56:2TaktVerfahren________________________________________________________________147
Abbildung57:ViertaktverfahrenbeimWankelmotor[174]___________________________________________149
Abbildung58:DievierTotpunktstellungendesKolbens[176]_________________________________________150
Abbildung59:VergleichderDrehmomentenverlufeeineskonventionellenHubkolbenmotorsundeines
Wankelmotors[177]__________________________________________________________________________151
Abbildung510:Drehmomentenverlaufvon1KolbenWankelmotorund2ZylinderHubkolbenmotor[178] ____152
Abbildung511:TrochoidenformundgrealsFunktionvonR/ebeigleichemKammervolumen.[178] _______153
Abbildung512:BenennungderGasdichtungenamKolben[178]______________________________________154
Abbildung513:FunktionsweiseeinerGasdichtung[179] ____________________________________________155
Abbildung514:AnordnungvonEinundAuslassffnungen[177] _____________________________________156
Abbildung515:VergleichdercharakteristischenRohemissioneneinesWankelundeines4TaktHubkolbenmotors
[179]______________________________________________________________________________________157
Abbildung516:DampfmotorderFa.IAV[181] ____________________________________________________160
Abbildung517:DampfmotorArbeitsprozessimTsDiagramm;[Buschmann,MTZ612000] ________________161
Abbildung518:DampfmotorArbeitsprozessimpvDiagramm;[Buschmann,MTZ612000]________________162
Abbildung519:SpezifischerVerbrauchsVergleichzwischenDieselmotormitisothermerDampfmaschine;
[Buschmann,MTZ612000]____________________________________________________________________163
Abbildung520:WirkungsgradIAVDampfmotor[181] ______________________________________________163
Abbildung521:AufbaueinesStirlingmotors[182]__________________________________________________166
Abbildung522:SchemadesStirlingprozesses[182]_________________________________________________168
Abbildung523:IdealisierterundrealerKreisprozessdesStirlingmotors[183]____________________________168
Abbildung524:Strmungsmaschine(Gasturbine)mitaxialerVerdichterundTurbineneinheitschematisch[184]
__________________________________________________________________________________________171
Abbildung525:Strmungsmaschine(Gasturbine)mitradialerVerdichterundTurbineneinheitschematisch[185]
__________________________________________________________________________________________171
Abbildung526:OffenerGasturbinenprozessohneWrmetauscher ____________________________________173
-IX-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Abbildung527:OffenerGasturbinenprozessmitWrmetauscher _____________________________________174
Abbildung528:SpezifischesArbeitsvermgen_____________________________________________________177
Abbildung529:SpezifischeLeistungundWirkungsgraddesoffenenGasturbinenProzessesohneWrmetausch178
Abbildung530:Spaltengeometrie ______________________________________________________________180
Abbildung531:BauartenvonElektronmotoren____________________________________________________182
Abbildung532:M/nBetriebsdiagrammfrEMaschinen____________________________________________184
Abbildung533:FunktionsprinzipderGleichstrommaschine __________________________________________185
Abbildung534:ErsatzschaltbilderderGleichstrommaschine[149]_____________________________________186
Abbildung535:Synchronmaschine(links)undAsynchronmaschine(rechts)[149]_________________________187
Abbildung536:AufbaueinerAsynchronmaschine[173]_____________________________________________187
Abbildung537:DrehzahlnderungdesAsynchronmotorsdurchnderungderStnderfrequenz(ImBildsinddie
Verlufefr3verschiedeneFrequenzendargestellt)[149]. ___________________________________________188
Abbildung538:VergleichAufbauSynchronmaschineundAsynchronmaschine[193].______________________189
Abbildung539:AufbauvonpermanenterregtenLufern[173] _______________________________________190
Abbildung540:VergleichAuenluferundInnluferbauweisevonpermanenterregtenSynchronmaschinen[194]
__________________________________________________________________________________________191
Abbildung541:GeschalteteReluktanzmaschinemitSteuerung[149] __________________________________192
Abbildung542:PrinzipdarstellungTransversalflussmaschine[173] ____________________________________193
Abbildung543:TFMimELVODriveSystemfrBussevonVoithTurbo[195]____________________________194
Abbildung544:AusfhrungsformenvonElektroantrieben ___________________________________________198
Abbildung545:RadnabenmotormitaxialerundradialerAnordnungderMagneten[197]__________________199
Abbildung546:FahrachsemitTandemMotor(Fichtel&Sachs)________________________________________199
Abbildung547:HohlwellenAntrieb _____________________________________________________________200
Abbildung548:BeispielfrESGElektrischesSchaltgetriebeundKSGKurbelwellenstartergenerator[198]___200
Abbildung549:GetriebemitElektromotorenbeimToyotaPrius[199]__________________________________201
Abbildung550:SchaubildderverschiedenenUmformerarten[200]____________________________________202
Abbildung551:SchaltsymboldesBipolaren,FeldeffektundInsulatedGateBipolarTransistors_____________204
Abbildung552:Leistungsklassen(SperrspannungundzulssigeStrme)vonHalbleiterBauelementen[201]___205
Abbildung553:SchaltschemadesGleichstromstellers;Tiefsetzsteller[202]______________________________206
Abbildung554:PrinzipdesGleichstromstellers;Hochsetzsteller[202]__________________________________207
Abbildung555:Pulswechselrichter[200]_________________________________________________________208
Abbildung556:BeispielfrdenEinsatzvonLeistungselektronikinHybridfahrzeugen______________________209
Abbildung557:PrinzipdarstellungderKSGElektronik[203]__________________________________________209
Abbildung558:SchematischeDarstellungeinerBrennstoffzelle[106],[177]_____________________________210
Abbildung559:AufbauPEMBrennstoffzellenstack[196]____________________________________________211
Abbildung559:VereinfachtesSchemaeinesBrennstoffzellensystems[106] _____________________________213
Abbildung560:WirkungsgradvergleichzwischeneinemDieselmotorundeinerwasserstoffbetriebenen
BrennstoffzellefrautomobilenAntrieb[184] _____________________________________________________213
Abbildung561:ReaktionsprodukteausBrennstoffzellenbeimBetriebmitgleichenEnergietrgernwiebei
Verbrennungsmotoren[184] ___________________________________________________________________215
Abbildung562:KonfigurationeinerBrennstoffzellemitMethanolBetrieb[184]__________________________216
Abbildung563:FunktionsmoduleeinerBenzinBrennstoffzelle[184]___________________________________216
Abbildung564:HydrostatischerFahrantrieb______________________________________________________218
Abbildung565:Schrgscheibenmaschine_________________________________________________________218
Abbildung566:Schrgachsenmaschine__________________________________________________________219
Abbildung567:AntriebsstrangdesHydraulikHybridfahrzeugs[206]___________________________________221
Abbildung568:QuerschnitteinerkonstantenFloatingCupEinheit(Pumpe/Motor)[206]_________________222
Abbildung569:VerschiedeneStrukturenvonHybridantrieben[106] ___________________________________223
Abbildung570:WirkungsgradkettebeieinemSerienhybrid __________________________________________226
Abbildung571:ParallelHybridSystem[208]______________________________________________________227
Abbildung572:GenerellerAufbaueinesleistungsverzweigtenGetriebesmit2elektrischenMaschinen[209]___228
-X-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Abbildung573:LeistungsflussimGetriebebeireinerLeistungsteilung[209]_____________________________229
Abbildung574:ElektrischleistungsverzweigtesGetriebemitausgangsgekoppeltemPlanetensatt;Datstellungnoch
WolfschemSchemamitS=Sonnenrad,ST=Steg,H=Hohlrad[209]___________________________________231
Abbildung575:VerhltnisELderelektrischenLeistungPELzurEingangsleistungPVKMberdem
bersetzungsverhltnis.(ToyotaPriusbeireinemverbrennungsmotorischemBetrieb)[210]_________________232
Abbildung576:SchematischeDarstellungdesPriusAntriebsstrangsmiteingezeichnetemBlindleistungsfluss[211]
__________________________________________________________________________________________233
Abbildung577:KombinierterHybridantriebsstranginseriellerundparallelerBetriebsweise ________________234
Abbildung578:SystemedifferenziertnachHybridisierungsgrad[212]__________________________________234
Abbildung579:EinteilungderAntriebskonzeptenachdemGradderHybridisierung_______________________235
Abbildung580:IntelligenteGeneratorregelungbeimBrakeEnergyRegenerationSystemvonBMW[214] _____236
Abbildung581:BordnetzSttzkonzeptmitSttzbatterie[216]________________________________________237
Abbildung582:BordnetzarchitekturmitVoltageStabilizationSystem(VSS)frStart/StoppUntersttzung[215]237
Abbildung583:Start/StoppSystemsundMicroHybrid[212]_________________________________________238
Abbildung584:MicroHybridSaturnVueGreenline[217]____________________________________________238
Abbildung585:MildHybrid:AnordnungderKomponentenundelektrischerAufbau[212;217]______________239
Abbildung586:MildHybridKonzeptdesCitroenC4HDiHybrid[217] __________________________________239
Abbildung587:FullHybrid:AnordnungderKomponentenundelektrischerAufbau[212;217]_______________240
Abbildung588:WankelmotorRangeExtenderModulvonAVL[Quelle:AVL]_____________________________241
Abbildung589:ElektrischerAufbaueinesPlugInHybridfahrzeuges[217]_______________________________242
Abbildung590:VerteilungderEinzelfahrtdistanzeninDeutschland[219;220]___________________________242
Abbildung591:LnderspezifischegesamtGesamtCO2Bilanz(WelltoWheelBetrachtung)vonElektrofahrzeugen
inAbhngigkeitvomStrommix._________________________________________________________________243
Abbildung592:ElektrifizierungsgradVision2025[219]____________________________________________245
Abbildung594:GegenberstellungdesVerbrauchsverbesserungspotentials,[214]desFahrspafaktorsundder
KostenberderinstalliertenelektrischenLeistung[214] _____________________________________________246
Abbildung594:AntriebsleistungberderGeschwindigkeit[222]______________________________________246
Abbildung61:MischungsabhngigeFahrzeuganpassungfrEthanolBetrieb;modifizierteDarstellungausQuelle:
[214]______________________________________________________________________________________248
Abbildung62:HauptpunktederFahrzeuganpassungfrEthanolbetrieb[214]___________________________250
Abbildung63:Leistung&Drehmomentfr2.0tBioPower[216] ______________________________________251
Abbildung64:ZonenderhchstenOberflchentemperaturimBrennraum[216]_________________________251
Abbildung65:VorzndungsdifferenzzwischenE85undBenzin(deg.C.A.)[216] _________________________252
Abbildung66:FahrzeugkraftstoffverbrauchbeikonstanterGeschwindigkeit(90km/h)undunterschiedlichen
EthanolKonzentrationen[216]_________________________________________________________________253
Abbildung67:KomponentenzurErdgaseinblasung[222]____________________________________________254
Abbildung68:LeistungsdiagrammMercedesBenzB170NGT[218]____________________________________256
Abbildung69:MotordatenimVergleichMercedesBenzB170NGT[218] _______________________________256
Abbildung610:KomponentenanordnungMercedesBenzB170NGT[218] ______________________________257
Abbildung611:NiederdruckanlageMercedesBenzB170NGT[218]___________________________________258
Abbildung612:EinlasstraktmitZusatzausrstungfrGasbetriebMercedesBenzB170NGT[218]___________259
Abbildung613:ElektronikkomponentenMercedesBenzB170NGT[218] _______________________________260
Abbildung614:EckdatenimVergleichPassat1.4TSIEcoFuel[VW]____________________________________260
Abbildung615:LeistungsdatenPassat1.4TSIEcoFuel[VW]__________________________________________261
Abbildung616:GasanlagePassat1.4TSIEcoFuel[VW] _____________________________________________262
Abbildung617:GasspeicherPassat1.4TSIEcoFuel[VW] ____________________________________________262
Abbildung620:AudiA1etronmitWankelmotor;[223]_____________________________________________263
Abbildung621:AudiA1etronmitWankelmotor;[223]_____________________________________________265
Abbildung618:WankelmotoralsRangeExtender;[223] ____________________________________________266
Abbildung621:TechnischenDatenMitsubishiiMiEV,[220]__________________________________________268
Abbildung622:DrehmomentverlaufimVergleichMitsubishiiMiEVzu1,1LiterColtBenzinmotor,[221] ______269
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Abbildung626:EinbauverhltnisseMitsubishiiMiEV,[229]__________________________________________269
Abbildung627:SchemaallerwesentlichenAntriebskomponentenMitsubishiiMiEV[229] ________________270
Abbildung628:AkkuAufbauMitsubishiiMiEV[229]______________________________________________270
Abbildung629:OnboardLadesystemundKonverterdesMitsubishiiMiEV[229]_________________________271
Abbildung630:LadestationenundLadedauerfrMitsubishiiMiEV[229] ______________________________271
Abbildung631:WirkungsgradederSystemkomponentenMitsubishiiMiEV[229] _______________________272
Abbildung632:3ModiderEnergierckgewinnungMitsubishiiMiEV[229] ____________________________272
Abbildung633:ReichweiteinAbhngigkeitvonderGeschwindigkeitbeiunterschiedlichen
UmgebungstemperaturenMitsubishiiMiEV,[IFA]. ________________________________________________273
Abbildung634:AudiQ5hybridquattro[Audi]. ____________________________________________________274
Abbildung635:ElektrischeKomponentenAudiQ5hybridquattro[Audi]. _______________________________276
Abbildung636:KhlungAudiQ5hybridquattro[Audi]. ____________________________________________276
Abbildung637:ElektrischeMaschineAudiQ5hybridquattro[Audi].___________________________________277
Abbildung638:ModuleeinesBrennstoffzellenfahrzeugesGM;[222]___________________________________278
Abbildung639:350barH2TanksystemfrBrennstoffzellenFahrzeugebeiDaimlerChrysler[231]__________279
Abbildung640:KryowasserstofftankimNeCar4[231]______________________________________________279
Abbildung642:Bildergalerie:MercedesBenzNeCar11994.QuelleDaimler_____________________________281
Abbildung643:Bildergalerie:MercedesBenzNeCar21996__________________________________________282
Abbildung644:Bildergalerie:MercedesBenzNeCar41999[223] _____________________________________284
Abbildung645:FCellAKlasse[231]___________________________________________________________287
Abbildung646:FCellBKlasse[226][Quelle:DAIMLER] ___________________________________________288
Abbildung643:WasserstoffspeicherimVergleich;[195]_____________________________________________289

-XII-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
ABKRZUNGSVERZEICHNIS

BL E Bu n d es an s t al t f r L an d wi r t s c h af t u n d Er n h r u n g
BMEL V Bundesmi ni st er i um f r Er nhr ung, Landwi r t schaf t
und Ver br aucher schut z
BMU Bundesmi ni st er i um f r Umwel t , Nat ur schut z und
Reakt or si cher hei t
BMWi Bundesmi ni st er i um f r Wi r t schaf t und Technol ogi e
BTL Bi omass- t o- Li qui d
BTU Br i t i sh Ther mal Uni t
C Kohl enst of f
CAFE Cor por at e Aver age Fuel Economy
CARB Cal i f or ni a Ai r Resour ces Boar d
CGH2 Compr essed Gaseous Hydr ogen
- ( CH2) - Met hyl engr uppe
CH4 Met han
CNG Compr essed Nat ur al Gas
CO Kohl enmonoxi d
CO2 Kohl enst of f di oxi d
CO2e CO2 equi val ent
CS Cr di t Sui sse
CTL Coal - t o- Li qui d
CZ Cet an Zahl
EG Eur opi sche Gemei nschaf t
EPA Envi r onment al Pr ot ect i on Agency
ETBE Et hyl t er t - but yl Et her
EU Eur opi sche Uni on
FAME Fat t y Aci d Met hyl Est er
FNR Fachagent ur Nachwachsende Rohst of f e
FT Fi scher Tr opsch
GH2 Gaseous Hydr ogen
GTL Gas- t o- Li qui d
GUS Gemei nschaf t Unabhngi ger St aat en
H Hi gh
H Wasser st of f ( at omar )
H2 Wasser st of f ( mol ekul ar )
-XIII-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
H2O Wasser
H2S Schwef el wasser st of f
H2SO4 Schwef el sur e
H3PO4 Phosphor sur e
Hu Unt er er Hei zwer t
HC Unver br annt e Kohl enwasser st of f e
HROP Hi gh Rat e Open Pond React or
HVO Hydr at ed Veget abl e Oi l
I SCC I nt er nat i onal Sust ai nabi l i t y and Car bon Cer t i f i cat i on
KFZ Kr af t f ahr zeug
L Low
L CA Li f e Cycl e Assessment
L H2 Li quef i ed Hydr ogen
L KW Last kr af t wagen
L PG Li quef i ed Pet r ol eum Gas
L NG Li quef i ed Nat ur al Gas
N St i ckst of f ( at omar )
N2 St i ckst of f ( mol ekul ar )
N20 Di st i ckst of f oxi d ( Lachgas)
NaOH Nat r onl auge
Nac h V Nachhal t i gkei t sver or dnung
NGL Nat ur al Gas Li qui d
NGV Nat ur al Gas Vehi cl e
Ni Ni ckel
NOx St i ckst of f oxi de
O Sauer st of f ( at omar )
O2 Sauer st of f ( mol ekul ar )
OECD Or gani zat i on f or Economi c Co- oper at i on and
Devel opment
OPEC Or gani zat i on of t he Pet r ol eum Expor t i ng Count r i es
PBR Cl osed Phot o Bi or eact or
PEM Pol ymer - El ekt r ol yt membr an
PKW Per sonen Kr af t Wagen
PM Par t i cul at e Mat t er ( Par t i kel )
PZEV Par t i al Zer o Emi ssi ons Vehi cl e
RME Rapsl - Met hyl est er
-XIV-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
R E Rohl ei nhei t
ROZ Resear ch Okt an Zahl
S Schwef el
SASFT St r at egi c Al l i ance f or St eel Fuel Tanks
SHED Seal ed House f or Evapor at i on Det er mi nat i on
SO2 Schwef el di oxi d
USA Uni t ed St at e of Amer i ca
V Vanadi um
WGBU Wi ssenschaf t l i cher Bei r at der Bundesr egi er ung
Gl obal e Umwel t ver nder ungen
WWF Wor l d Wi de Fund For Nat ur e
ZEV Zer o Emi ssi on Vehi cl e


-1-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
1 Motivation & Ziele der LVA
OUTLINE & KEY ASPECTS
Immer strengere Emissionsgrenzwerte fr den Straenverkehr, aber auch die hohen
Preise und die zunehmend beschrnkte Verfgbarkeit von Motorenkraftstoffen auf dem
Markt sowie die Treibhausgasproblematik (CO
2
) stellen stndig hhere Anforderungen
an Abgasqualitt und Verbrauchswerte moderner Kraftfahrzeugantriebe. Die intensive
Entwicklungsarbeit namhafter Automobilkonzerne in Bereich alternativer Antriebe
brachte in den letzten Jahren immer wieder innovative Konzepte hervor. Zwei
wesentliche Storichtungen der aktuellen Entwicklung sind der Hybrid- und der
elektrische Antrieb sowie die alternativen Kraftstoffe.
Die Vorlesung Alternative Antriebe hat zum Ziel, Kenntnisse ber Alternative
Energietrger bzw. Kraftstoffe, Energiespeichersysteme, Energiewandler und
alternative Antriebssysteme zu vermitteln:
- Energietrger und Kraftstoffe: Rohstoffbasis, Herstellungsverfahren, Eigenschaften
- Energiespeicher: Speichersysteme fr chemische Energiespeicher (flssig und gasfrmig) sowie
elektrische, pneumatische, mechanische, hydraulische und thermische Energiespeicher
- Energiewandler: thermische, elektromechanische, elektrochemische, hydromechanische und
mechanische Energiewandler sowie Kombinationen
- Fahrzeuge mit alternativen Antriebssystemen: Flex-Fuel-, Erdgas-, Hybrid-, Elektro- und
Brennstoffzellenfahrzeuge

Mithilfe dieser Vorlesung soll ein berblick ber die unterschiedlichen
Einsatzmglichkeiten der Primrenergie zum Antrieb von Kraftfahrzeugen gegeben, die
jeweiligen Vor- und Nachteile dieser Varianten aufgezeigt und ein Einblick in aktuelle
und zuknftige alternative Antriebssysteme geliefert werden.

-2-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
2 Allgemeines & Einfhrung
PREFACE & INTRODUCTION
Die gesellschaftliche Entwicklung ist zunehmend durch die Phnomene der
Metropolisierung und der fortschreitenden Urbanisierung geprgt. So wurde im Jahr
2007 eine wichtige Schwelle berschritten, nmlich dass weltweit die Mehrheit der
Menschen in Stdten bzw. entsprechend groen urbanen Ballungsrumen leben. Und
dieser Trend wird sich in Zukunft noch verstrken: Prognosen zufolge werden im Jahr
2050 rund drei Viertel der Weltbevlkerung in Grostdten leben [1], [2], [3].
Neben der Urbanisierung sind auch die zunehmende Umweltbelastung und die
Verknappung der Ressourcen zustzliche Faktoren, die die zuknftige Mobilitt
mageblich beeinflussen werden. So werden auch entsprechende Regulierungen und
Gesetzgebungen erlassen. In vielen Stdten der EU gibt es daher bereits Umweltzonen
und Zufahrtsbeschrnkungen. In den USA werden inzwischen, nach dem Vorreiter
Kalifornien, von zehn Bundesstaaten Quoten fr emissionsfreie Fahrzeuge gefordert.
Zustzlich werden auf dem Weg zum emissionsfreien Fahren zunehmend auch
Brckentechnologien, wie etwa Hybridfahrzeuge mit und ohne Auflademglichkeit der
Batterie, durch das ZEV-Mandat
1
gefrdert. Neben den blichen Schadstoffen flieen
weltweit, vor allem aber in der EU, ebenfalls vermehrt Grenzwerte fr Verbrauch und
CO
2
-Emissionen in die Gesetzgebung ein. So dient der CO
2
-Aussto von Fahrzeugen
als Bemessungsgrundlage fr so genannte Strafzahlungen. In den USA wird der
Kraftstoffverbrauch von PKW ber den CAFE-Wert
2
reguliert. Dieser wird 2011 nicht nur
verschrft, sondern es werden auch leichte Nutzfahrzeuge mit einbezogen [1], [2], [3].
Diese Rahmenbedingungen ergeben neue Anforderungen an zuknftige
Antriebstechnologien. Faktoren wie Umwelt- und Lrmbelastung treten zunehmend in
den Vordergrund. Auerdem gewinnt der wirtschaftliche Aspekt stetig an Bedeutung,
nicht zuletzt durch die kontinuierlich steigenden Kraftstoffpreise und die Besteuerung
der Kfz-bezogenen CO
2
-Emissionen. Zustzlich ergeben sich durch den zunehmenden
Stadtverkehr vermehrt Fahrprofile mit geringen Wegstrecken und ohne hohe
Endgeschwindigkeiten. Bei zuknftigen Mobilittskonzepten wird daher der Fokus
weniger auf hohen Antriebsleistungen sondern vielmehr auf verbrauchsgnstigen und
emissionsarmen Lsungen liegen [1], [2], [3].
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, gibt es jedoch nicht eine universelle
Antriebstechnologie. Vielmehr wird ein Antriebsmix, bestehend aus verschiedenen
Fahrzeugkonzepten, den unterschiedlichen Mobilittsszenarien Rechnung tragen. So
werden neben der weiteren Optimierung des konventionellen Verbrennungsmotors
die Elektrifizierung des Antriebsstranges bis hin zum reinen E-Fahrzeug sowie
der Einsatz alternativer Kraftstoffe die zuknftige Mobilitt bestimmen. Dabei

1
ZEV-Mandat (Zero Emission Vehicle): Gesetz der CARB (California Air Resources Board), welches
einen Prozentsatz von 10% von emissionsfreien Fahrzeugen bzw. von Fahrzeugen mit sehr geringen
Emissionen an allen neu zugelassenen Fahrzeugen festlegt.
2
CAFE-Wert (Corporate Average Fuel Economy): Wert der den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch
eines Fahrzeuges beschreibt. Mithilfe dieses Wertes und der Anzahl der verkauften Fahrzeuge berechnet
sich ein Flottenwert pro Modelljahr. bersteigt dieser Wert einen gewissen Grenzwert sind
Strafzahlungen an den Staat zu entrichten.
-3-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
liefern diese zahlreichen Antriebskonzepte unterschiedliche Vor- und Nachteile und
eignen sich dementsprechend fr sehr unterschiedliche Anwendungsgebiete [1], [2], [3].

2.1 Entwicklung der globalen Rahmenbedingungen
Development of the Global Basic Conditions
2.1.1 Entwicklung der globalen Bevlkerungszahl
Die Weltbevlkerung wchst rapide. Heute leben 7 Milliarden Menschen auf der Erde
und im Jahr 2040 werden es laut Prognosen [4] ber 9 Milliarden sein. Allerdings
nimmt das Bevlkerungswachstum ab. In zahlreichen Lndern der Organisation for
Economic Co-operation and Development (OECD) sowie in China wird sich die
Bevlkerungsanzahl bis 2040 nur geringfgig ndern. Diese globale Abnahme des
Bevlkerungswachstums in Kombination mit einer Steigerung der Energieeffizienz
bewirkt einen deutlichen Rckgang des Energiebedarfswachstums, welches in den
letzten Jahrzenten sehr hoch war. Zum Beispiel wird eine Zunahme des Energiebedarfs
von 20 % zwischen 2010 und 2025 prognostiziert, aber nur von 10 % zwischen 2025
und 2040 [4].
Nicht nur die Bevlkerungsanzahl ist ein Indikator fr den Energiebedarf, sondern auch
die Demographie eines Landes. In Lndern der OECD mit niedrigen Geburtenraten ist
ein entsprechender Anstieg des Anteils der lteren Bevlkerung zu beobachten. China
beispielsweise, dessen Bevlkerungsanzahl im Jahr 2030 ein Maximum erreichen wird,
wird eine entsprechende Abnahme der arbeitenden Bevlkerung erleben. Diese
nderung, verbunden mit Familienpolitik erklrt warum das Wachstum des
Bruttoinlandsprodukts und des Energiebedarfs in den kommenden Jahrzenten in China
abnehmen wird [4].
Sowohl Indien als auch Afrika erleben jedoch ein sehr starkes Wachstum ihrer
gesamten Bevlkerung und daher auch ihrer arbeitenden Bevlkerung. Diese
demographischen Trends werden Indien und Afrika helfen, zwei der Regionen mit dem
hchsten BIP Wachstum bis 2040 zu werden [4].
In Abbildung 2-1 sind die entsprechenden Entwicklungen graphisch dargestellt.
-4-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 2-1: Entwicklung der globalen Bevlkerungszahl [4]

2.1.2 Entwicklung des globalen Kraftfahrzeugbestandes
Fr die Einschtzung des Stellenwerts des motorisierten Individualverkehrs in der
Weltwirtschaft kann man sich zunchst an der Entwicklung des weltweiten Bestands an
Personenwagen orientieren. Wie man Abbildung 2-2 entnehmen kann, steigt die Zahl
an Personenwagen seit dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich. Obwohl Mrkte wie jener
in Europa oder den USA kaum mehr wachsen, boomen die Automobilverkufe etwa in
Teilen Asiens. In China, Indien oder Japan legt die Nachfrage, insbesondere nach
europischen Modellen, stetig zu. China wurde 2010 zur fhrenden Nation bei den
PKW-Neuzulassungen, noch vor den USA.


Juni 20
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-7-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
bedeutende Zunahme des Energiebedarfs, welche Investitionen im Bereich von
Billionen von Dollar und entsprechende Fortschritte in der Technologie der
Energiegewinnung erfordert. Dieser Bedarf an Energie wre allerdings viermal so hoch,
wenn nicht von einer entsprechenden Steigerung der Effizienz des Energieeinsatzes in
der Weltwirtschaft ausgegangen wre. Einige dieser Steigerungen der Energieeffizienz
beruhen auf der Verbesserung von Technologien und dem allgemeinen Optimieren des
Energieeinsatzes; ein weiterer Grund ist die Einfhrung CO
2
-basierter Strafzahlungen.
Die Auswirkungen einer hohen Energieeffizienz knnen vor allem in reiferen
Volkswirtschaften der OECD gesehen werden, wo der Energiebedarf bis 2040 sehr
flach bleiben wird obwohl sich das BIP fast verdoppeln wird [4].
Die Energieeffizienz spielt natrlich auch bei den nicht-OECD Lndern eine groe
Rolle. Allerdings ist der Zuwachs in der Energieeffizienz nicht hoch genug um den stark
ansteigenden Energiebedarf entsprechend zu kompensieren. Trotz des starken
Anstiegs des Energiebedarfs in diesen Lndern wird der Pro-Kopf Energieverbrauch in
diesen Lndern um 60% geringer als in den Lndern der OECD sein [4].
In Abbildung 2-4 sind die entsprechenden Entwicklungen dargestellt.

Abbildung 2-4: Entwicklung des globalen Energiebedarfs [4]

Von Beginn des neuen Millenniums an war der steigende Energiebedarf vor allem in
dem schnellen Wachstum der aufstrebenden Volkswirtschaften Chinas und Indiens
begrndet. Whrend die Nutzung der Kernenergie in dieser Zeit nahezu stagnierte,
nahm die Bedeutung von Erdl, Kohle und Erdgas als Energietrger weiter zu. Der
Energietrger, der trotz aller Kritik die grte Last dieser Entwicklung trug, ist die Kohle.
Hatte die Energieerzeugung aus Kohle bis etwa 2000 noch stagniert, wuchs sie
zwischen 2000 und 2010 schneller an als je zuvor (siehe Abbildung 2-5) [5].
-8-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 2-5: Entwicklung des globalen Primrenergieverbrauches und ein mgliches
Szenario der knftigen Entwicklung [6]
Wie nun die zuknftige Entwicklung der Anteile der einzelnen Energietrger aussehen
werden, lsst sich nicht exakt vorhersehen. Die Umsetzung energiepolitischer
Manahmen braucht aber Zeit, so dass kurzfristige drastische nderungen kaum zu
erwarten sind. So wird auch die Kernenergie weiterhin einen wesentlichen Beitrag zum
Energiebedarf beisteuern. Als weitgehend strittig darf die weitere Entwicklung des
Kohlebedarfs betrachtet werden. Erst wenn die von den Regierungen angekndigten
politischen Verpflichtungen auch umgesetzt werden, und dass die exogenen Annahmen
ber Wachstumsraten, Preise und technische Entwicklungen zutreffen werden, wrde
sich fr die Kohlenutzung ein Plateau ab etwa 2018 abzeichnen. Erdl ist bis heute in
vielen Bereichen und Anwendungen nicht oder nur bedingt durch andere Energietrger
substituierbar und setzt daher seinen Wachstumstrend fort. Fr Erdgas wird zuknftig
ein grerer Anteil am weltweiten Energiebedarf gesehen, was angesichts des neuen
nicht-konventionellen Erdgaspotenzials (Stichwort Schiefergas) realistisch erscheint [5].
Unabhngig von den vielen Unwgbarkeiten und noch nicht vorhersehbaren
Ereignissen kann man davon ausgehen, dass die nicht-erneuerbaren
Energierohstoffe auch in den kommenden 25 Jahren die Hauptlast der
Energieversorgung tragen werden. Auch fr 2035 wrden sie laut [6] zu 75 % zum
Energiemix beitragen und damit kaum in ihrer Bedeutung verlieren [5].
In Abbildung 2-6 ist eine Projektion der mglichen Entwicklung der Erdlfrderung bis
2050 zu sehen. Die Projektion umfasst die Produktion von Erdl inklusive der
Frderung aus zu erwartenden Felderweiterungen und Natural Gas Liquid (NGL). Nicht
bercksichtigt fr die zuknftige Frderentwicklung sind wegen unsicherer Basisdaten
Schwerstle, l aus lschiefern, Schieferl, l aus Kohleverflssigung und
Kohlenwasserstoffe aus Biomasse. Die Dynamik der Projektion orientiert sich am
Produktionsverlauf der vergangenen 25 Jahre, die durch einen globalen, weitgehend
-9-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
freien Welthandel mit einheitlichen Preisen bestimmt waren. In diesem Zeitraum wurden
fortwhrend immer so viele Ressourcen (einschlielich Felderweiterungen) in Reserven
berfhrt, dass die Reserven in etwa das Vierzigfache der Jahresproduktion
ausmachten. Eine Steigerung der Frderung von konventionellem Erdl ist insgesamt
nicht zu erwarten. Zuwchse in der Frderung erfolgen bei NGL und nicht-
konventionellem Erdl. [5]

Abbildung 2-6: Historische Entwicklung der Erdlfrderung fr konventionelles und
nicht-konventionelles Erdl sowie NGL und die Projektion der mglichen Entwicklung
bis 2050 bezogen auf geowissenschaftlich-technische Aspekte [5]

2.1.4 Entwicklung der globalen Treibhausgasemissionen
Besorgnis ber die Risiken verbunden mit dem Anstieg der Treibhausgasemissionen
haben viele Lnder dazu bewogen, die mit der Energieerzeugung verbundenen CO
2
-
Emissionen zu senken. Der globale Anstieg der Emissionen ist bereits geringer
geworden und jener in Nordamerika, Europa und in anderen OECD Lndern nimmt
sogar ab, siehe Abbildung 2-7. Ab 2030 wird ein Maximum der mit der
Energieerzeugung verbundenen globalen CO
2
-Emissionen prognostiziert, welches von
2030 bis 2040 unverndert bleibt [4].
In den Lndern der OECD ist eine signifikante Abnahme der Emissionen in den
kommenden Jahren zu beobachten. Ein weiterer wichtiger Faktor ist China, welches
heutzutage fr ein Viertel der globalen Emissionen verantwortlich ist. Chinas
Emissionen werden voraussichtlich, nach jahrzehntelanger Zunahme begrndet durch
(NGL - Natural Gas Liquid)
-10-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
rasches wirtschaftliches Wachstum und industrielle Aktivitt, nach 2025 anfangen
abzunehmen. Die Abnahme der CO
2
-Emissionen in China hat hnliche Grnde wie jene
in den Lndern der OECD [4].
Dank der hheren Effizienz und dem Wechsel hin zu Kraftstoffen mit geringerem
Kohlenstoffgehalt wird die Steigerungsrate der globalen CO
2
-Emissionen nur die Hlfte
der Steigerungsrate des globalen Energiebedarfs zwischen 2010 und 2040 betragen.
Allerdings wird die Abnahme der Emissionen in den Lndern der OECD und in China
durch eine entsprechende Zunahme in anderen OECD Lndern, wie beispielsweise in
Indien, kompensiert [4].


Abbildung 2-7: Entwicklung globale CO
2
-Emissionen [4]

2.2 Energietrger / Energiespeicher
Energy Carrier
Als Energietrger werden Stoffe bezeichnet, welche Energie enthalten. Dabei wird
zwischen primren und sekundren Energietrgern unterschieden, siehe Abbildung
2-8. Als primre Energietrger werden Energietrger bezeichnet, welche in der Natur
zur Verfgung stehen. Sekundre Energietrger basieren auf Primrenergietrgern und
werden durch eine entsprechende Umwandlung erzeugt, um letztendlich als Nutz- bzw.
Endenergie fr beispielsweise den Antrieb zur Verfgung zu stehen.

-11-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 2-8: Primre und Sekundre Energietrger fr den Fahrzeugantrieb [7]

Die Primrenergietrger fr den Fahrzeugeinsatz knnen nach Art der Herkunft
unterschieden werden in:
- Fossile Primrenergietrger
- Erdl: durch entsprechende Verfahrensschritte in der Raffinerie Verarbeitung zu Minerall
- Erdgas: direkte Nutzung als Kraftstoff (gasfrmig oder verflssigt) oder Verarbeitung zu
synthetischen Kraftstoffen oder Wasserstoff
- Kohle: Nutzung nach Verflssigung durch Vergasung mit anschlieender Synthese
- Uran: Nutzung zur Stromerzeugung mittels Kernreaktionen

- Regenerative Primrenergietrger (Nutzung zur StromerzeugungWasserstoffherstellung oder
Bereitstellung elektrischer Energie zum Laden der Fahrzeugbatterie)
- Wind
- Wasser
- Sonne
- Erdwrme
- Biomasse: Zustzliche Nutzung zur Kraftstoffherstellung

Die Sekundrenergietrger entstehen durch eine entsprechende Umwandlung der
Primrenergietrger. Dabei sind vor allem die Kraftstoffe fr den Verkehrssektor wichtig.
Eine entsprechende Einteilung erfolgt laut EU in Abbildung 2-9. Vorweg ist die Definition
der oftmals uneinheitlich verwendeten Begriffe Biokraftstoffe, Andere erneuerbare
Kraftstoffe und Alternative Kraftstoffe des europischen Parlaments erforderlich.
Unter Biokraftstoffe werden flssige oder gasfrmige Kraftstoffe des Verkehrssektors
verstanden, welche aus Biomasse hergestellt werden. Der Begriff Biomasse bezeichnet
den biologisch abbaubaren Teil von Erzeugnissen, Abfllen und Rckstnden der
Landwirtschaft (einschlielich pflanzlicher und tierischer Stoffe), der Forstwirtschaft und
damit verbundener Industriezweige sowie den biologisch abbaubaren Teil von Abfllen

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-14-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
3.2 Fossile Kraftstoffe
Fossil Fuels
3.2.1 Erdl basierende Kraftstoffe [11]
3.2.1.1 Rohstoffbasis
Fossile konventionelle Kraftstoffe werden in Raffinerien aus Erdl gewonnen. Erdl ist
ein komplexes Gemisch verschiedener Kohlenwasserstoffe, welches im Wesentlichen
aus Kohlenstoff und Wasserstoff besteht. Neben Schwefel sind weitere Spuren von
Stickstoff, Sauerstoff und Metallen im Rohl enthalten [12]. Die Zusammensetzung
schwankt dabei in engen Bandbreiten und kann, wie in Tabelle 3-1 dargestellt,
beschrieben werden.

Tabelle 3-1: Chemische Zusammensetzung von Rohl [13]
Chemische
Komponente
Anteil
Kohlenstoff C 83 87 %
Wasserstoff H
2
10 - 14 %
Stickstoff N 0,1 2 %
Sauerstoff O
2
0,025 1,5 %
Metalle (Ni und V) < 1.000 ppm

3.2.1.2 Herstellungsverfahren
Das Rohl wird in mehreren Verfahrensschritten zu seinen Endprodukten verarbeitet.
Ein detailliertes Flieschema ist in Abbildung 3-2 zu sehen. Anfangs werden ber einen
Destillationsprozess (stufenweises Verdampfen und Kondensieren) die verschiedenen
Fraktionen unterschiedlicher Siedepunkte voneinander getrennt. Darauf folgend werden
die abgeschiedenen Fraktionen Gas, Primrbenzin, Petroleum und Gasl unter Druck
und Beigabe von Wasserstoff erhitzt und dadurch entschwefelt. Unter Einwirkung von
Druck und Temperatur (Isomerisierung, Cracken) wird anschlieend die Oktanzahl des
Rohkraftstoffes (Benzin) eingestellt. Unter dem Prozess der Raffination wird die in
Schritt zwei und drei beschriebene Reinigung und Veredelung verstanden.
Abschlieend erfolgt die Mischung zu den gewnschten Endprodukten. Aus Rohl
werden rund 400 unterschiedliche Produkte erzeugt, die bekanntesten sind Benzin,
Diesel, Kerosin, Schwerl und Liquefied Petroleum Gas (LPG).
-15-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 3-2: Flieschema Herstellung fossile konventionelle Kraftstoffe [14]
-16-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Liquefied Petroleum Gas (LPG)
LPG, auch Autogas oder Flssiggas genannt, besteht hauptschlich aus Propan (C
3
H
8
)
und Butan (C
4
H
10
) und ist im Normalzustand ein gasfrmiges Brenngas, das unter
Druck verflssigt werden kann. Propan und Butan sind kettenfrmige, gesttigte
Kohlenwasserstoffverbindungen. Die Moleklstruktur von Propan und Butan ist im
Vergleich zu den verzweigten Ketten herkmmlicher Kraftstoffe relativ einfach, da nur
eine berschaubare Anzahl von Atomen beteiligt ist. Im Vergleich dazu bestehen
beispielsweise Benzin oder Diesel aus deutlich mehr Bestandteilen, so dass deren
gesamte Moleklstruktur weitaus komplizierter ist [15].
Das Mischungsverhltnis von Propan und Butan bei der Herstellung von Flssiggas ist
in Europa unterschiedlich. Die Zusammensetzung kann sich je nach Ort und Jahreszeit
unterscheiden. Die Gaslieferanten variieren die Zusammensetzung je nach
Umgebungstemperatur. In warmen Regionen kann mehr Butan verwendet werden, weil
wegen der hheren Temperaturen nicht die Gefahr der Kondensation besteht
(Siedepunkt Butan: 0C). Die Vorteile von Butan sind, dass es billiger als Propan ist und
zudem ber einen hheren Heizwert verfgt. Es wird daher versucht, den Butananteil
so hoch wie mglich zu halten [15].

3.2.1.3 Umweltwirkung und Nachhaltigkeit
Bei der vollstndigen Verbrennung eines Kohlenwasserstoffgemisches entstehen durch
Oxidation des Kohlenstoffs (C) und des Wasserstoffs (H
2
) die Endprodukte
Kohlenstoffdioxid (CO
2
) und Wasserdampf (H
2
O), siehe Formel 3-1. Die reale
Verbrennung ist jedoch eine unvollstndige, bei der neben CO
2
und H
2
O Produkte wie
Kohlenmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NO
x
), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC),
Partikel (PM), Schwefeldioxid (SO
2
), Schwefelsure (H
2
SO
4
) u.a.m. entstehen (siehe
VO Kraftfahrzeug-Antriebe). Die im Zuge der motorischen Verbrennung emittierten
chemischen Komponenten werden aufgrund ihrer teils negativen Umweltwirkungen
durch den Gesetzgeber limitiert.
Formel 3-1 C
x
B
y
0
z
+[x+
y
4

z
2
0
2
xC0
2
+
y
2
B
2
0

3.2.1.4 Physikalisch-Chemische Eigenschaften
Kraftstoffe auf fossiler Basis sind aus vielen Kohlenwasserstoff-Verbindungen
zusammengesetzt. Otto- und Dieselkraftstoffe z.B. bestehen aus ber 200
verschiedenen Kohlenwasserstoffverbindungen. Der Anteil der einzelnen Komponenten
bestimmt ganz wesentlich die motorischen Eigenschaften der Kraftstoffe.
Kohlenwasserstoffe im Kraftstoff knnen nach folgenden Gruppen klassifiziert werden:
Alkane oder Paraffine (kettenfrmig - Einfachbindung)
Alkene oder Olefine (kettenfrmig - Doppelbindung)
Cycloalkane oder Naphthene (ringfrmig - Einfachbindung)
-17-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Aromaten (ringfrmig - Doppelbindung)

In Tabelle 3-2 sind die entsprechenden physikalisch-chemischen Eigenschaften Erdl
basierender Kraftstoffe aufgelistet. Dabei ist zu beachten, dass es keine wesentlichen
Unterschiede im C/H-Verhltnis gibt. Aus diesem Grund ist auch die bei der
Verbrennung entstehende CO
2
-Masse pro kg verbrannten Kraftstoff bei den jeweiligen
Kraftstoffen sehr hnlich. Lediglich LPG weist ein niedrigeres C/H-Verhltnis auf, wobei
darauf hinzuweisen ist, dass dieses vom entsprechenden Mischungsverhltnis aus
Propan und Butan abhngig ist. Des Weiteren sei zu erwhnen, dass wie der Name
sagt, Schwerl jener Kraftstoff mit der hchsten Dichte ist. Auerdem besitzt Diesel
eine hhere Dichte als Benzin. Dies fhrt dazu, dass der volumetrische Heizwert von
Diesel hher ist als jener von Benzin obwohl dies beim gravimetrischen Heizwert der
umgekehrte Fall ist. Schlielich sei noch auf die niedrigere Siedelinie von Benzin im
Vergleich zu Diesel hinzuweisen.

Tabelle 3-2: Physikalisch-chemische Eigenschaften Erdl basierender Kraftstoffe ( [16],
[17] und andere)

Einheit Benzin Diesel Kerosin Schwerl LPG
Strukturformel - C
x
H
y
C
x
H
y
C
x
H
y
C
x
H
y

C
3
H
8
,
C
4
H
10

Masseanteil Kohlenstoff C
(bez. auf brennbaren Teil des
Kraftstoffs)
% M 84 86,3 86 85 82
Masseanteil Wasserstoff H
(bez. auf brennbaren Teil des
Kraftstoffs)
% M 14 13,7 13 14 18
Masseanteil Sauerstoff O
(bez. auf brennbaren Teil des
Kraftstoffs)
% M 2 0 1 0 0
Dichte bei 0C und 1013
mbar
kg/m 730 780 815 855 803,2 950 2,25
Heizwert MJ/kg 43,5 42,5 42,4 41,3 46,1
Oktanzahl (ROZ) / Cetanzahl
(CZ)
- 95 ROZ 55 CZ 45 CZ 34 44 CZ 110 ROZ
Siedetemperatur bei 1013
mbar
C 30-190 170-350
160-
245
175 450 -30
Stch. Luftbedarf
(Masse Luft je kg Kraftstoff)
kg/kg 14,34 14,58 14,27 14,6 15,5
Masse CO
2
je kg Kraftstoff kg/kg 3,08 3,16 3,15 3,12 3,01

-18-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
3.2.2 Erdgas basierende Kraftstoffe
3.2.2.1 Rohstoffbasis [15] [11]
Erdgas ist genau wie Rohl ein endlicher, fossiler Primrenergietrger, wobei er jedoch
als nicht ganz so wertvoll angesehen wird. Das so genannte schwarze Gold gilt als
hochwertiger Energietrger, weil es fr eine Vielzahl von Anwendungen geeignet ist.
Deswegen spielt die berlegung eine wichtige Rolle, ob es fr die Verfeuerung in
Heizkesseln und fr den Antrieb von Kraftfahrzeugen zu schade ist, gerade weil es nicht
endlos viel davon gibt. Die Vorteile von Gas gegenber dem Rohl bestehen allerdings
darin, dass die zeitliche Verfgbarkeit von Gas hher angesetzt wird und es bei der
Verbrennung deutlich weniger Schadstoffe verursacht. Somit kann es als
bergangsprodukt fungieren fr eine allmhliche im Fahrzeugsektor stattfindende
Abkehr vom Minerall.
Erdgas besteht hauptschlich aus Methan (CH
4
, das einfachste Alkan). Der
Methananteil von hochqualitativem Gas liegt bei 99%. Bei Gas von geringer Qualitt
liegt der Methananteil bei 84%. Je nach Qualitt findet man auch grere Mengen
weiterer Alkane (Ethan, Propan, Butan, Pentan). Diese werden normalerweise bei der
Frderung vom Erdgas getrennt und anderweitig genutzt. Des Weiteren findet man
auch CO
2
in geringeren Mengen.

Die Erdgasgewinnung unterscheidet sich nach den Frderbedingungen:
- Beiprodukt bei Erdlfrderung (z.B. Fackelgas)
- Frderung aus groen Erdgasfeldern
- Entlegenen kleineren Feldern (z.B. sog. Stranded Gas und Remote Gas) jeweils noch
differenziert nach off-shore und on-shore
Erdgas wird in Abhngigkeit des unteren Heizwertes (Hu) in die Kategorien
- L (low = niedrig; Hu bis etwa 35 MJ/m) und
- H (high = hoch; Hu ber 35 MJ/m)
eingeteilt.
Ursache fr die unterschiedlichen Heizwerte ist die Anreicherung mit
Begleitkomponenten. Zu diesen Begleitstoffen zhlen: nicht brennende Bestandteile
(Inertgase), Kohlendioxid (CO
2
), Stickstoff (N
2
), Spuren von Edelgasen, Wasserdampf
und Schwefelwasserstoff (H
2
S) [18].
Je nach Schwefelgehalt spricht man von:
- Sgas, welches relativ frei von Verunreinigungen ist und
- Sauergas, das einen hohen Anteil an Schwefelwasserstoff aufweist.

Zur Verarbeitung von Erdgas werden im Wesentlichen die Verfahren Trocknung und
Entschwefelung eingesetzt. Unter Trocknung wird der Entzug von Wasser verstanden.
Dieser Prozessschritt ist erforderlich, um die Bildung von Methanhydrat zu vermeiden
und einen konstanten Heizwert zu gewhrleisten. Die Trocknung erfolgt wahlweise ber
die Absorption mit Glykol oder mittels Molekularsieb. Die Abtrennung von Schwefel (und
auch Kohlendioxid) erfolgt mittels Purisol-Verfahren chemisch. S und CO
2
werden
-19-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
gemeinsam mit der Base N-Methyl-Pyrrolidon in einem hochsiedenden Lsungsmittel
gebunden. Alternativ dazu kann der Schwefel durch physikalische Abtrennung (Sulfinol-
Prozess), unter hoher Hitze mit O
2
, entfernt werden [19].

3.2.2.2 Compressed Natural Gas (CNG) und Liquefied Natural Gas (LNG) [15] [11]
Bei CNG handelt es sich, so wie der Name schon sagt um komprimiertes gasfrmiges
Erdgas. Dieses wird in entsprechenden Druckbehltern gespeichert. Die
Speichersysteme fr Erdgasfahrzeuge weisen im Vergleich zu konventionellen flssigen
Kraftstoffen eine niedrigere Energiedichte auf. Damit trotzdem ausreichende
Energiereserven mitgefhrt werden knnen, sind hohe Drcke notwendig (200 bis 350
bar). Um die Energiedichte zu erhhen besteht die Mglichkeit, mittels Tiefkhlung (-
162 C) das Erdgas zu verflssigen, s.g. LNG. In diesem Fall wird das Erdgas in
wrmeisolierten Speichertanks bei einem Speicherdruck von ca. 1,25 bar gespeichert.
Die Pluspunkte von Erdgasfahrzeugen, die international als NGV (Natural Gas Vehicle)
bezeichnet werden, sind gegenber den Benzin- und Dieselvarianten die deutlich
geringeren Kraftstoffkosten und der reduzierte Schadstoffaussto. Zudem verfgt
Erdgas als Treibstoff ber einen ermigten Minerallsteuersatz und unterliegt nicht der
jhrlichen kosteuererhhung. Die Regierung in Deutschland hat die
Steuerermigung fr Erdgasfahrzeuge bis zum Jahre 2018 festgeschrieben.

3.2.2.3 Gas-to-Liquid (GTL) [20] [20]
GTL zhlt zur Gruppe synthetischer Kraftstoffe und wird aus Erdgas gewonnen. Bei der
Produktion von synthetischen Kraftstoffen werden die Rohstoffe zunchst in ein
Synthesegas umgewandelt. Dieses besteht grtenteils aus Kohlenmonoxid (CO) und
Wasserstoff (H
2
). Der Begriff synthetischer Kraftstoff wurde aus diesen
Zwischenprodukten abgeleitet. Die Herstellung des jeweiligen Synthesegases
unterscheidet sich durch die unterschiedlichen Ausgangsstoffe wesentlich. Das
erzeugte Synthesegas wird durch das Fischer-Tropsch-Verfahren (FT-Verfahren)
verflssigt. Hierbei entstehen die unterschiedlichen Fraktionen Ottokraftstoff,
Dieselkraftstoff sowie Kerosin. Die so gewonnenen Fahrzeugkraftstoffe besitzen den
Vorteil, dass sie ber das bestehende Tankstellennetz vertrieben werden knnen [21].
3.2.2.3.1 Synthesegasherstellung
Bei der Synthesegasherstellung fr GTL kann zwischen der partiellen Oxidation, der
Dampfreformierung und der Tandem-Reformierung unterschieden werden. Diese
Herstellungsverfahren sind im Folgenden angefhrt.

Partielle Oxidation (PO
x
)
Bei der partiellen Oxidation wird ein Synthesegas aus Methan (CH
4
) mit Hilfe von
Sauerstoff in einer exothermen Reaktion erzeugt. Das Verhltnis von Wasserstoff zu
-20-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Kohlenmonoxid betrgt 2:1, Formel 3-2 [22]. Der Prozess kann ber Platin- oder
Rhodium basierenden Katalysatoren herbeigefhrt werden [23].
Formel 3-2 2CH
4
+ O
2
2CO + 4H
2

Bei diesem Prozess wird weder Wasserdampf noch Energie bentigt.

Dampfreformierung
Die Dampfreformierung bentigt zur Erzeugung von Synthesegas Wasserdampf (H
2
O).
Dieser Wasserdampf wird bei der Reformierung entsprechend dem notwendigen
Verhltnis aufgrund des Kohlenwasserstoffeinsatzes zugegeben. Im Praxisbetrieb wird
der Reformer oftmals mit hheren Dampf/Kohlenstoff-Verhltnissen als notwendig
betrieben, um die Wasserstoffausbeute zu maximieren. Dies bedeutet gleichzeitig auch
eine Minimierung des Methangehaltes im Synthesegas. Formel 3-3 zeigt die chemische
Reaktion die bei der Dampfreformierung stattfindet [24].
Formel 3-3 CH
4
+ H
2
O CO + 3H
2

Tandem Reformierung
Die Tandemreformierung ist eine Kombination aus partieller Oxidation und
Dampfreformierung. Hierin wird die bei der partiellen Oxidation abfallende Energie fr
den Prozess der Dampfreformierung gentzt. Nachdem ein Kohlenwasserstoff-
Dampfgemisch reformiert wurde, wird dieses anschlieend mit Sauerstoff partiell
oxidiert.

3.2.2.3.2 Verflssigung von Synthesegas durch das Fischer-Tropsch-Verfahren (FT-
Verfahren)
Wie bereits angesprochen, dient das FT-Verfahren zur Verflssigung von Synthesegas.
Die daraus entstehende Kraftstoffzusammensetzung bzw. die Eigenschaften des so
erzeugten Endproduktes sind von verschiedenen Faktoren abhngig. Hierunter fallen
die Zusammensetzung des Synthesegases (Verhltnis H
2
:CO), das bei der FT-
Synthese verwendete Katalysatormaterial, die Synthesegastemperatur sowie der
Gasdruck.
Als Katalysator kommen je nach Zusammensetzung des Synthesegases Kobald oder
Eisen zum Einsatz. Das Temperaturniveau der Synthesereaktion bewegt sich zwischen
200C und 250C, das Druckniveau zwischen 10 bar und 60 bar. Die Synthesereaktion
wird durch Formel 3-4 beschrieben [25] und zeigt, dass ein stchiometrisches
Molverhltnis von 2:1 zwischen Wasserstoff und Kohlenmonoxid vorliegen muss. Falls
dieses Verhltnis im Gas niedriger ist, kann es durch die Wassergas-Shift-Reaktion
ausgeglichen werden, Formel 3-5 [25]. Die in Formel 3-4 gezeigte Methylengruppe -
(CH
2
)- reprsentiert hier die Gruppe von Kohlenwasserstoffketten C
x
H
y
, welche bei der
FT-Reaktion gebildet werden.
Formel 3-4 CO + 2H
2
-(CH
2
)- + H
2
O
-21-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Formel 3-5 CO + H
2
O CO
2
+ H
2

Die Reaktion findet stark exotherm statt, was eine Konstruktion des Reaktors mit guter
Energieabfuhr bedingt. Als Primrprodukte treten bei der FT-Synthese vor allem Diesel-
und Ottokraftstoff sowie Wachs auf. Das Wachs kann mithilfe von Wasserstoff durch
Hydrocracking ebenfalls zu Diesel weiterverarbeitet werden [25] [26].

3.2.2.4 Wasserstoff H
2
[15]
Wasserstoff (H) tritt hauptschlich als Molekl auf, da sich meist zwei positiv geladene
Wasserstoffatome mit zwei negativ geladenen Elektronen zu H
2
zusammentun. In der
Natur kommt das H
2
-Molekl allerdings nur selten allein vor, weil es sich meist ein
Sauerstoffatom (O) sucht und damit zu Wasser (H
2
O) reagiert. Unter
Umgebungsbedingungen ist Wasserstoff gasfrmig und wird unter Umgebungsdruck
erst bei sehr niedrigen Temperaturen flssig (-253 C).
Bisher wird Wasserstoff vornehmlich bei industriellen Prozessen in Raffinerien oder bei
der Herstellung von Stickstoffdnger (Ammoniak-Synthese), Kunststoffen, Kunstharzen
sowie Lsungsmitteln genutzt. Zur Wasserstoffherstellung sind viele unterschiedliche
Methoden mglich. Diese umfassen sowohl die Verwendung von fossilen Rohstoffen
als Ausgangsprodukt als auch die Elektrolyse, die lediglich Wasser und Strom bentigt.
Das gngigste Herstellungsverfahren auf Basis von Erdgas ist die Dampfreformierung
(siehe GTL).
Zur Steigerung der Wasserstoffausbeute kann das entstehende Kohlenmonoxid in einer
weiteren Reaktion mit H
2
0 zu Kohlendioxid und weiterem Wasserstoff umgesetzt
werden. Diese Reaktion wird als Wassergas-Shift-Reaktion, siehe Formel 3-6,
bezeichnet.
Formel 3-6 CO + H
2
0 CO
2
+ H
2

3.2.2.5 Physikalisch-Chemische Eigenschaften
In
-22-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Tabelle 3-3 sind die chemischen Eigenschaften Erdgas basierender Kraftstoffe
aufgelistet. Dabei ist auf den niedrigen Kohlenstoffgehalt von CNG bzw. LNG
hinzuweisen, wodurch sich auch die bei der Verbrennung geringe ausgestoene CO
2
-
Masse erklren lsst. Reiner Wasserstoff enthlt naturgem gar keinen Kohlenstoff
und dementsprechend wird auch bei der Verbrennung kein CO
2
ausgestoen.
Hinzuweisen sei auerdem auf die stark unterschiedliche Dichte von flssigen und
gasfrmigen Kraftstoffen. Schlielich sei noch vermerkt, dass Wasserstoff zwar einen
sehr hohen gravimetrischen Heizwert besitzt. Aufgrund der sehr niedrigen Dichte von
Wasserstoff ist allerdings der volumetrische Energieinhalt sehr niedrig.


-23-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Tabelle 3-3: Physikalisch-Chemische Eigenschaften Erdgas basierender Kraftstoffe (
[16], [17] und andere)

Einheit
CNG (H -
high)
LNG GTL H
2

Strukturformel - CH
4
CH
4
C
x
H
y
H
2

Masseanteil Kohlenstoff C
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 74,9 74,9 85 0
Masseanteil Wasserstoff H
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 25,1 25,1 14,6 100
Masseanteil Sauerstoff O
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 0 0 0,4 0
Dichte bei 0C und bei
1013 mbar
kg/m 0,753 0,753 785,8 0,09
Heizwert MJ/kg 47,4 47,4 43,7 120
Oktanzahl ROZ /
Cetanzahl CZ
- >130 ROZ >130 ROZ
73 81
CZ
N.A.*
Siedetemperatur bei 1013
mbar
C -162 -162 205-350 -253
Stch. Luftbedarf
(Masse Luft je kg
Kraftstoff)
kg/kg 16,7 16,7 14,7 34,2
Masse CO
2
je kg Kraftstoff kg/kg 2,75 2,75 3,12 0
* Hohe Klopfneigung im motorischen Betrieb

3.2.3 Kohle basierende Kraftstoffe
3.2.3.1 Rohstoffbasis [27]
Kohle ist ein fossiler Rohstoff und besteht aus vernderten berresten prehistorischer
Vegetation. Die Qualitt der Kohle ist von folgenden Faktoren abhngig:
- Typ der Ursprungsvegetation
- Lagerungstiefe
-24-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
- Temperaturen und Drcke in diesen Tiefen
- Zeitdauer der Kohlebildung
Abhngig vom Kohlenstoffgehalt gibt es unterschiedliche Arten bzw. Qualitten von
Kohle. Hochqualitative Kohle hat demnach einen hohen Kohlenstoffgehalt und daher
einen hohen Heizwert, jedoch geringen Wasser- und Sauerstoffgehalt.
Der Rohstoff Kohle ist nahezu in allen Lndern weltweit vorhanden. Die grten
Reserven liegen in den USA, Russland, China und Indien. Bei aktuellen
Produktionsraten reichen die weltweiten Kohlereserven noch fr ungefhr 118 Jahre
laut [27].
Kohle hat viele sehr wichtige Anwendungsgebiete weltweit: Erzeugung elektrischer
Energie, Stahlproduktion, Zementproduktion und die Erzeugung flssiger Kraftstoffe.

3.2.3.2 CTL Coal-to-Liquid
Wie der Name schon sagt, beruht dieser Kraftstoff auf dem Rohstoff Kohle. Wie schon
GTL gehrt auch CTL zu der Gruppe der synthetischen Kraftstoffe. Dabei wird die
Kohle zunchst in ein Synthesegas (bestehend aus Kohlenmonoxid (CO) und
Wasserstoff (H
2
)) umgewandelt und mittels Fischer-Tropsch Verfahren zu
Dieselkraftstoff verflssigt.
Bei der Umwandlung von Kohle zu Synthesegas findet die heterogene
Wassergasreaktion statt, Formel 3-7. Hierin wird die Kohle mithilfe von Wasserdampf
vergast.
Formel 3-7 C + H
2
O CO + H
2
Diese Reaktion ist mit einer Reaktionsenthalpie von -118 kJ/mol stark endotherm,
wodurch die fr den Prozess bentigte Energie zu etwa einem Drittel durch die
eingesetzte Kohle gedeckt ist. Die Vergasung erfolgt bei nur sehr geringen Drcken und
Temperaturen von ber 800C. Das so erzeugte Synthesegas kann nach einer
Reinigung dem FT-Verfahren zur Verflssigung zugefhrt werden. Nachteilig bei
diesem Verfahren ist ein hoher CO
2
-Aussto im Vergleich zur konventionellen
Kraftstoffproduktion aus Rohl [28].
Das Verfahren der Kohleverflssigung wurde in Deutschland entwickelt und in Sdafrika
groserientechnisch eingesetzt. Bezglich der Verflssigung des Synthesegases mittels
Fischer-Tropsch Verfahren sei auf das Kapitel GTL verwiesen.

3.2.4 Physikalisch-Chemische Eigenschaften
Die physikalisch-chemischen Eigenschaften von CTL sind schlielich in
-25-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Tabelle 3-4 aufgelistet. Es sei darauf hinzuweisen, dass diese Eigenschaften sehr
hnlich zu denen von GTL sind, da beide Kraftstoffe zur Gruppe der synthetischen
Kraftstoffe gehren und das Verflssigungsverfahren mittels Fischer-Tropsch Synthese
fr beide Kraftstoffe ident ist.

-26-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Tabelle 3-4: Physikalisch-Chemische Eigenschaften Kohle basierender Kraftstoffe

Einheit CTL
Strukturformel - C
x
H
y

Masseanteil Kohlenstoff C
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 85
Masseanteil Wasserstoff H
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 15
Masseanteil Sauerstoff O
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 0
Dichte bei 0C und bei 1013
mbar
kg/m 790
Heizwert MJ/kg 43,92
Oktanzahl ROZ / Cetanzahl
CZ
- 70 83 CZ
Siedetemperatur bei 1013
mbar
C 170 330
Stch. Luftbedarf
(Masse Luft je kg Kraftstoff)
kg/kg 14,9
Masse CO
2
je kg Kraftstoff kg/kg 3,12

-27-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
3.3 Erneuerbare Kraftstoffe
Regenerative Fuels
3.3.1 Biokraftstoffe
3.3.1.1 Rohstoffbasis
Biokraftstoffe sind flssige oder gasfrmige Kraftstoffe, die aus Biomasse gewonnen
werden. Sie kommen als Reinkraftstoffe und als Beimischungen zu fossilen Kraftstoffen
zum Einsatz. Nachwachsende Rohstoffe wie Getreide, zucker- und strkehaltige
Pflanzen sowie lpflanzen dienen als Biomassequelle. Intention der
Biokraftstofffrderung ist, die Verringerung der Abhngigkeit von fossilen Rohstoffen
(Erdl, Erdgas, Kohle). Dies kann nur geschehen, wenn Biomasse nachhaltig angebaut
und genutzt wird. Nachwachsende Rohstoffe mssen die Mglichkeit zur natrlichen
Regeneration haben, so dass sie auch von folgenden Generationen genutzt werden
knnen. Je nach Rohstoffbasis bzw. nach Herstellungsverfahren unterscheidet man
zwischen drei verschiedenen Generationen von Biokraftstoffen [29].

Biokraftstoffe der 1. Generation [29]
Diese Gruppe nutzt nur einen Teil der Pflanze zur Energiegewinnung und steht in
direkter Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Zu den Biokraftstoffen der 1.
Generation gehren Pflanzenle, Pflanzenlmethylester und Ethanol auf Basis von
Zucker und Strke. lhaltige Pflanzen werden durch Auspressen und Verestern zu
Diesel verarbeitet, die zuckerhaltigen durch Vergrung zu Ethylalkohol. Die CO
2
-Bilanz
wird bei diesem Prozess nicht verbessert, da die Erzeugung eine groe Menge fossiler
Kraftstoffe bentigt.

Biokraftstoffe der 2. Generation [29]
Bei dieser Gruppe wird fast die ganze Pflanze inklusive Zellulose verwendet.
Grundstoffe sind organische Abflle wie Stroh, Holzreste, Abfallprodukte aus der
Agrarwirtschaft und minderwertiges Waldholz. Dazu kommen schnell wachsende
Pflanzen und Holzsorten, die auch auf landwirtschaftlich unbrauchbaren und nicht
genutzten Feldern angebaut werden knnen. Somit steht der Anbau nicht in
unmittelbarer Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Zustzlich besteht die
Mglichkeit, mit diesen Kraftstoffen die CO
2
-Bilanz zu verbessern. Zu den Biokraftstoffe
der 2. Generation gehren: Bioethanol aus Lignocellulose, BTL-Kraftstoffe, Biogas und
Bio-Wasserstoff.

Biokraftstoffe der 3. Generation [30]
Biokraftstoffe der ersten Generation werden mittlerweile nicht nur von Umweltschtzern
scharf hinterfragt, weil der CO
2
-Wirkungsgrad nur ca. 50 % betrgt und in die
Nahrungsmittelkette eingegriffen wird. Biokraftstoffe der zweiten Generation, die aus
Abfllen, aber auch aus neu zu entwickelnden Energiepflanzen gewonnen werden

Juni 20
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,
-29-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
jedoch hngt der Gehalt von Methan im Biogas von mehreren Faktoren wie
Wassergehalt des Substrates, Grtemperatur, Verweilzeit sowie Substrataufbereitung
und dem Grad des Substratsaufschlusses ab [35].
Auch die Zusammensetzung des eingesetzten Substrates (Anteil an Fetten, Proteinen
bzw. Kohlenhydraten) bestimmt die Ausbeute an Methan dabei wesentlich. Hierbei
nimmt die spezifische Methanausbeute der eben genannten Stoffgruppen in dieser
Reihenfolge ab. Bezogen auf die Masse lsst sich mit Fetten also eine hhere
Methanausbeute erreichen als mit Kohlenhydraten. Im Hinblick auf die Reinheit des
Gasgemisches ist die Konzentration des Spurengases Schwefelwasserstoff (H
2
S)
wichtig. Diese sollte nicht zu hoch sein, da Schwefelwasserstoff schon in geringen
Konzentrationen hemmend auf den Abbauprozess wirkt [35].

3.3.1.2.2 Bio-H
2
[36]
Die grotechnische Herstellung des farb- und geruchslosen Gases erfolgt heutzutage
primr aus fossilen Energietrgern, wie zum Beispiel aus Erdgas und Wasser, mittels
der so genannten Methan-Dampf-Reformierung. Weitere gngige Herstellungsprozesse
sind die partielle Oxidation von Schwerlen sowie die Elektrolyse von Wasser. Die
Methan-Dampf Reformierung ist allerdings das derzeit gngigste Verfahren zur
Produktion von Wasserstoff als Industriegas [37].
Steigende Kosten fr konventionelle, fossile Rohstoffe zur H
2
-Herstellung sowie die
Notwendigkeit einer nachhaltigen Wasserstofferzeugung fr die Nutzung des Gases als
Energietrger sind mitunter urschlich fr die Bemhungen zur Realisierung einer
regenerativen H
2
-Erzeugung. Die Nutzung von Biomassen zur nachhaltigen Erzeugung
des Energietrgers Wasserstoff ermglicht aufgrund verschiedenartiger
Bereitstellungspfade ein hohes und auch vielfltiges H
2
-Produktionspotenzial.
Unterschiedliche Konversionsverfahren erlauben die Nutzung eines breiten Spektrums
an biogenen Ausgangsstoffen, zur direkten als auch zur indirekten H
2
-Produktion. In
Abbildung 3-4 spezifizierte Biomassen lassen sich prinzipiell jeweils fr die biogene H
2
-
Produktion in den beiden aufgefhrten Erzeugungsvarianten nutzen. Demnach
ermglicht beispielsweise die Fermentation feuchter Biomassen beziehungsweise von
Energiepflanzen (z. B. Energiemais) die indirekte Erzeugung des Energietrgers
Wasserstoff. Das whrend der Fermentation anfallende Biogas kann nach
entsprechender Aufbereitung im Anschluss in der konventionellen Methan-Dampf-
Reformierung in Wasserstoff konvertiert werden.

Juni 20
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B 12019
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-32-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Tabelle 3-5. Dieser Unterschied im CO
2
-Gehalt bewirkt zwar eine Zunahme der Dichte,
allerdings ebenfalls eine entsprechende Abnahme des Heizwertes. Die Oktanzahl ist
sowohl bei Biogas als auch bei Bio-Methan mit einer ROZ von ber 130 sehr hoch. Die
chemischen Eigenschaften von Wasserstoff sind naturgem ident unabhngig davon
ob dieser Wasserstoff auf fossilen oder biogenen Rohstoffen basiert.


-33-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Tabelle 3-5: Chemische Eigenschaften gasfrmiger Biokraftstoffe ( [16], [17] und
andere)

Einheit
Bio-Gas
(80% CH
4
)
Bio-Methan Bio-H
2

Strukturformel - CH
4
, CO
2
CH
4
H
2

Masseanteil Kohlenstoff
C (bez. auf brennbaren
Teil des Kraftstoffs)
% M 74,9 74,8 0
Masseanteil Wasserstoff
H (bez. auf brennbaren
Teil des Kraftstoffs)
% M 25,1 25,2 100
Masseanteil Sauerstoff
O (bez. auf brennbaren
Teil des Kraftstoffs)
% M 0 0 0
Dichte bei 0C und 1013
mbar
kg/m 0,956 0,72 0,09
Heizwert MJ/kg 30,41 50 120
Oktanzahl ROZ - > 130 > 130 N.A.*
Siedetemperatur bei
1013 mbar
C - -162 -253
Stch. Luftbedarf
(Masse Luft je kg
Kraftstoff)
kg/kg 10,6 17,2 34,2
Masse CO
2
je kg
Kraftstoff
kg/kg 2,39 2,75 0
* Hohe Klopfneigung im motorischen Betrieb

3.3.1.3 Flssige Biokraftstoffe Benzinkraftstoffe
3.3.1.3.1 Bio-Methanol [40]
Methanol gehrte lange Zeit zu den am meisten propagierten alternativen Kraftstoffen
[41]. Als Alkohol eignet es sich gut fr den Einsatz in Ottomotoren. Methanol kann aus
fossilen Primrenergietrgern erzeugt werden. Durch die gegenwrtigen politischen
Rahmenbedingungen auf europischer und nationaler (Deutschland) Ebene gewinnt
-34-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
allerdings die Produktion von Methanol auf biogener Basis zunehmend an Bedeutung.
Grundstzlich lassen sich 2 Arten der Methanolproduktion voneinander unterscheiden:
- Methanolproduktion Biomethan (oder Erdgas), siehe Abbildung 3-6
- Methanolproduktion aus Bio-Synthesegas

Abbildung 3-6: Vereinfachter Prozessfluss der Methanolproduktion auf Basis von
Erdgas bzw. Biomethan

Bei der Methanolproduktion aus Bio-Methan erfolgt im ersten Prozessschritt
zunchst eine Gasentschwefelung. Dieser schliet sich eine so genannte katalytische
Dampfspaltung (Reformierung) des Ausgangsproduktes (Methan) an. In diesem
Prozessschritt wird Methan zunchst mit Wasserdampf zu Wasserstoff und
Kohlenstoffmonoxid umgesetzt (siehe Formel 3-8). In der parallel auftretenden
exothermen WasserGasShiftReaktion erfolgt die Umsetzung von Kohlenmonoxid und
Wasser zu Kohlenstoffdioxid und Wasserstoff (siehe Formel 3-9). Mittels
Druckwechseladsorption wird der fr die Methanolsynthese erforderliche
Stchiometriefaktor des Synthesegases (Verhltnis von H2/CO) angepasst. Das auf
diese Weise produzierte Synthesegas wird aufgereinigt komprimiert und unter Einsatz
von Katalysatoren zu Methanol umgesetzt (siehe Formel 3-10). Das produzierte
Rohmethanol wird abschlieend in einer mehrstufigen Destillation aufgereinigt und von
leicht- und schwerflchtigen Nebenprodukten befreit.
Formel 3-8 CB
4
+B
2
0 C0 +SB
2

Formel 3-9 C0 + B
2
0 C0
2
+B
2

Formel 3-10 SB
2
+C0 +C0
2
2CB
3
0B +B
2
0
Die Produktion von Bio-Methanol auf Basis von Synthesegas (aus biogenen, im
Regelfall festen holzartigen Rohstoffen) erfolgt nach thermo-chemischer Konversion der
-35-


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Biomasse ber Vergasung, mehrstufige Gasreinigung und konditionierung im
Wesentlichen nach dem gleichen Prozessschema wie die Produktion auf der Basis von
Erdgas/Biomethan. Nach der Einstellung der gewnschten Synthesegaskomposition
erfolgt, analog zum oben beschriebenen Bildungsmechanismus, die Methanolsynthese
sowie die anschlieende Aufbereitung des produzierten Rohmethanols.

3.3.1.3.2 Bio-Ethanol [11]
Bio-Ethanol zhlt, je nachdem woraus und wie es gewonnen wird, zu den Kraftstoffen
der 1. oder 2. Generation. Wird es nur aus den Pflanzenfrchten (z.B. Weizen,
Zuckerrben oder Zuckerrohr) gewonnen, wird der Kraftstoff der 1. Generation
zugeordnet. Wird hingegen nicht nur die Frucht sondern die ganze Pflanze bzw.
Zellulose (Lignocellulose) verwendet, zhlt es zur 2. Generation [19].
Heutzutage dienen strke-, zucker- und lignocellulosehaltige Rohstoffe als Basis fr die
Ethanolkraftstoffproduktion (siehe Tabelle 3-6). Wesentlich fr die Bio-
Ethanolherstellung der 1. Generation ist die Verwendung von Zucker oder strkehaltiger
Rohstoffe. Die Herstellung von Bioethanol der 2. Generation greift hingegen auf
cellulosehaltige Rohstoffe zurck. Kurz- und mittelfristig sind in unseren Bereiten
Zuckerrben und verschiedene Getreidearbeiten die geeignetsten Rohstoffe zur Bio-
Ethanolerzeugung. Zuckerrben weisen die hchste Flchenproduktivitt auf. Die
Emissionen ber den gesamten Lebenszyklus sind jedoch ebenfalls am hchsten. Die
ebenfalls sehr gut geeigneten Rohstoffe Weizen, Triticale und Roggen liefern einen
relativ geringen Kraftstoffertrag je Flche. Das Emissionsniveau hingegen ist geringer
[42].
Tabelle 3-6: Rohstoffe fr die Ethanolproduktion [43] [44] [10]
Zucker- und
strkehaltige
Rohstoffe
Lignocellulosehaltige Rohstoffe
- Zuckerrohr
- Zuckerhirse
- Zuckerrben
- Weizen
- Roggen
- Triticale
- Kartoffel
- Holz (z.B. schnellwachsende Baumarten wie Pappeln und
Weiden)
- Einjhrige Grnpflanzen (Hanf oder Kenaf)
- Landwirtschaftliche Rckstnde (Bagasse, Stroh, Hlsen
oder Schalen)
- Kommunale Abflle (Altpapier oder Holzreste)

Abhngig vom Rohstoff ist die Gewinnung der Glucose, welche fr die
Ethanolproduktion erforderlich ist, unterschiedlich, siehe Abbildung 3-7:
- Zuckerhaltige Rohstoffe (z.B. Zuckerrben) werden direkt fermentiert.
- Strkehaltige Rohstoffe (z.B. Getreide) werden in einem ersten Schritt vermahlen. Im Weiteren
wird durch enzymatische Zerlegung in der Verflssigung/Verzuckerung die Strke in Zucker
umgewandelt.
- Cellulosehaltige Rohstoffe (z.B. Stroh) werden mit Suren und Enzyme aufgespalten.

-36-


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Abbildung 3-7: Vereinfachtes Schema der Ethanolherstellung mit unterschiedlichen
Rohstoffen [45] [46] [47] [10]
Die Produktion von Bio-Ethanol der ersten Generation basiert auf zucker- und
strkehaltigen Rohstoffen. In der Fermentation (Grung) wird die Maische mit Hefe
versetzt. Dadurch entsteht eine alkoholische Maische mit etwa 12 % Ethanolgehalt.
Mittels Destillation wird die Konzentration auf rund 95 % (Rohalkohol) gebracht. Der
verbliebene Wasseranteil wird in einem Adsorptionsprozess (Trocknung) entfernt. Das
Endprodukt weist eine Reinheit von ber 99,95 % auf.
Fr die Produktion von Bio-Ethanol der zweiten Generation (aus cellulosehaltigen
Rohstoffen) werden die Cellulose und die Hemicellulosen mittels Suren und speziellen
Enzymen in einzelne Zucker gespalten. Die weiteren Schritte der Fermentation (Grung
mit Hefe), Destillation und Trocknung erfolgt in analoger Weise zur Herstellung von Bio-
Ethanol der ersten Generation.
Bio-Ethanol wurde im Jahr 2008 hauptschlich durch Beimischung zu Benzin in Verkehr
gebracht. Dabei wurde Bio-Ethanol zum Teil direkt und zum Teil in Form von Ethyl tert-
butyl ether (ETBE) abgesetzt. Insgesamt wurden 84.910 Tonnen in sterreich
vertrieben. Im Vergleich dazu wurden im selben Jahr 406.291 Tonnen Biodiesel
abgesetzt.
Im Herbst 2007 wurden in sterreich eine groindustrielle Bio-Ethanol-Anlage mit
einem Produktionsvolumen von 160.000 Tonnen (ausbaubar bis 190.000 Tonnen)
erreichtet. [5]
Der langfristige Engpass ist jedoch weniger bei den Produktionssttten zu sehen, als
bei den Rohstoffen. Insbesondere die Rohstoffe fr Bio-Ethanol der ersten Generation
stehen in einer Konkurrenzsituation zur Lebensmittelindustrie, sodass ein steigender
Bedarf zuknftig zu Lieferschwierigkeiten fhren kann.
-37-


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3.3.1.3.3 Bio-Butanol
Bio-Butanol ist wie Bio-Ethanol ein Alkohol, besitzt allerdings zwei Kohlenstoffatome
mehr als Bio-Ethanol. Bio-Butanol wird eine noch bessere Zukunft als alternativer
Kraftstoff vorausgesagt. Gegenber Bio-Ethanol besitzt es einige physikalische-
chemische Vorteile (siehe auch Kapitel 3.3.1.3.4): Bio-Butanol hat eine hhere
Energiedichte, es hat einen niedrigeren Dampfdruck und einen hheren Flammpunkt.
Butanol ist schlechter mischbar mit Wasser und viel weniger korrosiv; deshalb kann es
ber die existierende Infrastuktur vertrieben werden (Pipelines und Tankstellen). Es
kann problemlos als 100%iger Kraftstoff fr Ottomotoren eingesetzt werden ohne den
Motor zu ndern, kann aber auch mit Diesel vermischt und in Dieselmotoren eingesetzt
werden [48].
Bio-Butanol wird biotechnologisch durch Fermentation von Zuckern mit anaeroben
Bakterien produziert. Diese Herstellung ist jedoch zurzeit noch nicht rentabel. Allerdings
haben neue Entwicklungen und die Entdeckung neuer Bakterien zu entsprechenden
Effizienzsteigerungen und Kostenreduzierungen gefhrt. Optimal wre eine Umstellung
der existierenden Bio-Ethanolproduktionsanlagen auf die Produktion von Bio-Butanol.
Noch idealer wre es, die Lignocellulose-Ethanol-Produktion auf Bio-Butanol
umzustellen, wobei die fr die Produktion von Lignocellulose-Ethanol entwickelten
Hefen so modifiziert werden knnten, dass sie Bio-Butanol anstelle von Bio-Ethanol
aus pflanzlichen Abfllen produzieren [48] [49]

3.3.1.3.4 Physikalisch-Chemische Eigenschaften
In
-38-


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Tabelle 3-7 sind die physikalisch-chemischen Eigenschaften flssiger Benzin-
Biokraftstoffe, welches alles Alkohole sind, dargestellt. Es ist deutlich zu sehen, wie der
hhere Masseanteil an Kohlenstoff zu einem hheren gravimetrischen Heizwert und
einer hheren Siedetemperatur fhrt. Auerdem ist zu bemerken, dass die ROZ mit
zunehmender Lnge des Alkoholmolekls entsprechend abnimmt.


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Tabelle 3-7: Physikalisch-Chemische Eigenschaften flssiger Benzin-Biokraftstoffe (
[16], [17] und andere)

Einheit Bio-Methanol Bio-Ethanol Bio-Butanol
Strukturformel - CH
3
OH C
2
H
5
OH C
4
H
9
OH
Masseanteil Kohlenstoff C
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 37,5 52 64,8
Masseanteil Wasserstoff H
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 12,5 13 13,6
Masseanteil Sauerstoff O
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 50 35 21,6
Dichte bei 0C und 1013
mbar
kg/m 810,5 806,2 825,2
Heizwert MJ/kg 19,7 26,8 33,73
Oktanzahl (ROZ) - 114,4 111,4 94
Siedetemperatur C 65 78 118
Stch. Luftbedarf
(Masse Luft je kg Kraftstoff)
kg/kg 6,46 9 11,3
Masse CO
2
je kg Kraftstoff kg/kg 1,37 1,91 2,37
3.3.1.4 Flssige Biokraftstoffe Dieselkraftstoffe
3.3.1.4.1 Pflanzenl [20]
Fr die Produktion von Pflanzenl wird aufgrund dessen hohen lanteils von 40 % und
den guten, daraus resultierenden Ertrgen in erster Linie Raps verwendet. Darber
hinaus kommen in Europa noch Sonnenblumen mit dem Nachteil von hheren
Herstellungskosten zum Einsatz. In der weltweiten Produktion werden des Weiteren
Palm-, Oliven- sowie Sojal als Ausgangstoffe verwendet [50].
Im Allgemeinen knnen zwei Herstellungsverfahren, die dezentrale Kaltpressung und
die industrielle Gewinnung, unterschieden werden.
Bei der dezentralen Kaltpressung erfolgt die Produktion vor Ort im landwirtschaftlichen
Betrieb. Die lsaat wird hier durch ein rein mechanisches Verfahren bei geringen
Temperaturen von unter 40 C ausgepresst. Noch enthaltene Schwebstoffe werden
-40-


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ausgefiltert. Als Restprodukt fllt ein eiweireicher Presskuchen mit einem lanteil von
10 % an, welcher fr die Tierftterung oder die Bioenergieerzeugung verwendet werden
kann [50].
Im Gegensatz hierzu findet das Auspressen der lsaat bei der industriellen Produktion
bei hheren Temperaturen statt. Um eine bessere lausbeute zu erhalten, wird der im
Presskuchen verbleibende lanteil mit Lsungsmittel bei Temperaturen bis zu 80 C
herausgelst. Zuletzt wird das fr diesen Prozessschritt verwendete Lsungsmittel
ausgedampft. Das so erhaltene Produkt enthlt noch einen hohen Anteil an
unerwnschten Begleitstoffen, welche in einem weiteren Prozessschritt, der Raffination,
entfernt werden. Das so erhaltene Pflanzenl wird als Vollraffinat bezeichnet.
Als Reststoff fllt en eiweireicher Extraktionsschrot mit geringem lanteil an, welcher
wieder zur Tierftterung verwendet werden kann [50].

3.3.1.4.2 Fatty Acid Methyl Ether FAME [20]
FAME oder Biodiesel kann zum einen aus Pflanzenl, zum anderen aus Altfetten ber
den Schritt der Umesterung gewonnen werden. Bei der Umesterung wird zunchst ein
Methanolanteil von etwa 10 % zugemischt und anschlieend noch ein Katalysator (Na-
oder K-Ydroxid bzw. Na- oder K-Methylat) zugegeben. Dies fhrt zu einer chemischen
Aufspaltung des aus Glycerin und drei Fettsureketten bestehenden
Pflanzenmolekls. Die Fettsure verbindet sich daraufhin mit dem Methanol und bildet
Fettsuremethylester. Als Nebenprodukt fllt Glycerin an, welches in der
Pharmaindustrie oder der Oleochemie Verwendung findet [50].
FAME kann in dezentralen Kleinanlagen mit einer Kapazitt von 500 bis 5.000 Tonnen
pro Jahr bis hin zu industriellen Groanlagen mit Produktionen von bis zu 500.000
Tonnen pro Jahr hergestellt werden.
Aufgrund der gesetzlichen Beimischung von Biokraftstoffen in der EU stieg laut [51] [52]
die produzierte Masse an FAME stetig an. Im Jahr 2007 wurden in der EU 25 bereits 8
Mio. Tonnen Biodiesel produziert, wodurch Europa den grten Anteil an der weltweiten
Produktion stellt. Derzeit ist allerdings der weitere Zuwachs stagnierend oder sogar
rcklufig (Deutschland). Die Grnde hierfr sind die beschrnkte Zumischbarkeit zu
fossilem Diesel (rund 7 %).

3.3.1.4.3 HVO/NExBTL [20]
Ein weiterer Kraftstoff, welcher aus Pflanzenl hergestellt wird, ist das hydrierte
Pflanzenl (Hydrogenated Vegetable Oil, kurz HVO). Die Firma Neste Oil stellt einen
solchen Kraftstoff unter dem Namen NExBTL her.
Bei der Herstellung von HVO wird das Pflanzenl zunchst mit Phosphorsure (H
3
PO
4
)
und Natronlauge (NaOH) behandelt. Der darauffolgende Verfahrensschritt ist die
Hydrierung, welche jener bei konventionellem Diesel entspricht. Fr die Hydrierung
werden dem Grundstoff 2-3% Wasserstoff beigemischt und anschlieend dem Ofen
zugefhrt, siehe Produktionsprinzip in Abbildung 3-8.
-41-


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Abbildung 3-8: Produktionsprinzip von HVO [50]

Nach einer Erwrmung auf 320C bis 360C reagiert das Gemisch im Reaktor unter
Drcken von 20 bar bis 80 bar [53] [54]. Der fr den Prozess bentigte Wasserstoff wird
in einem erdgasbetriebenen Reformer erzeugt.
Nebenprodukte in Form von Schlmmen, Benzinresten und Gasen knnen einem
Blockheizkraftwerk zugefhrt und zur Stromerzeugung genutzt werden. Aus den
Abfllen kann fast die gesamte bentigte Prozessenergie gewonnen werden, und trgt
somit zur positiven Klimabilanz dieses Kraftstoffes bei [53] [54].
Ein wesentlicher Vorteil von Anlagen zur Herstellung von HVO sind geringere
Investitionskosten von nur etwa 25% im Vergleich zu einer BTL-Anlage gleicher Gre.
Darber hinaus sind auch die Rohstoffkosten fr HVO um etwa 75 % geringer [54].
HVO ist chemisch sehr hnlich zu BTL und aus diesem Grund zu 100% mit Diesel
mischbar. Allerdings ist bei HVO nur eine CO
2
-Reduktion (Well-to-Wheel) von ca. 50 %
im Vergleich zu 80 90 % bei BTL mglich, da nur die reine Frucht (l) fr die
Herstellung verwendet wird.

3.3.1.4.4 Biomass-to-Liquid BTL [11]
BTL ist ein Kraftstoff der 2. Generation der Biokraftstoffe und zhlt zur Gruppe der
synthetischen Kraftstoffe. Aufgrund der durch die spezielle Herstellung gegebenen
hohen Anpassungsmglichkeiten der Eigenschaften von Synthesekraftstoffen werden
diese auch als Designerkraftstoffe bezeichnet. Der Kraftstoff ist als hochwertiges
Kohlenwasserstoffgemisch ein vollwertiger Ersatz fr Dieselkraftstoff und kann auf die
Ansprche zuknftiger Motortechnologien optimal abgestimmt werden [55].
-42-


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Im Gegensatz zu den Kraftstoffen RME (Raps-Methyl-Ester) und HVO (Hydriertes
Pflanzenl) wird bei BTL feste Biomasse anstelle von lfrchten eingesetzt. Verwertet
wird dabei die gesamte Biomasse (inkl. Cellulose, Hemicellulose und Lignin) und nicht
nur die Frucht (wie bei der Pflanzenlgewinnung fr RME und HVO, Biokraftstoffen der
1. Generation) [56].

Rohstoffe
Theoretisch ist fr die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen jeder
kohlenstoffhaltige Rohstoff verwertbar. Neben Biomasse aus Land- und Forstwirtschaft
sind auch Rest- und Recyclingstoffe geeignet. Die aktuellen Aufbereitungstechnologien
verlangen allerdings derzeit noch eine einheitlich konfektionierte Biomassefraktion [42].
In Abbildung 3-9 wird der seitens des BTL-Herstellers Choren erwartete Rohstoffmix
festgehalten. Daraus ist zu entnehmen, dass im Bezugsjahr 2009 99% des
Rohstoffbedarfes mit Resthlzern gedeckt wird. Bis 2020 wird erwartet, dass der Anteil
an Anbaubiomasse (Kurzumtriebsholz) von 1% auf 50% ansteigt. Bis 2030 soll dieser
Anteil sogar auf 70% erhht werden [18].
Der Flchenertrag von BTL liegt mit rund 3.300 [57] bis 4.000 [58] Liter Kraftstoff pro
Hektar Flche etwa drei Mal so hoch wie bei RME.
Ein Vorteil der Rohstoffbasis von BTL liegt darin, dass sie keine Konkurrenz zur
Lebensmittelversorgung darstellt. Insbesondere die Verwertung von Reststoffen
beansprucht keine Ackerflchen. Konkurrenzsituationen mit anderen Industrien, wie
beispielsweise der Papierindustrie, der Energiewirtschaft u.a.m. knnen aber nicht
ausgeschlossen werden [56].


Abbildung 3-9: BTL-Rohstoffmix nach Choren [18]
-43-


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Als Kurzumtriebsholz werden schnellwachsende Baumarten wie Pappel- und
Weidenarten bezeichnet, welche fr den feldmigen Anbau geeignet sind. Sie
zeichnen sich durch einen hohen jhrlichen Biomassezuwachs bereits vor dem 20.
Lebensjahr aus.
Als Waldrestholz wird Holz bezeichnet, welches im Rahmen der Durchforstung, bzw. als
Nebenprodukt der Waldpflege gewonnen wird.
Industrieholz ist ein Sammelbegriff fr Holz, welches aufgrund unterschiedlicher
Kriterien (z.B. ungengende Dimension, Holzqualitt) im Zuge der Holzgewinnung
ausgemustert wird, da es sich fr eine hherwertige Verwendung nicht eignet.
Als Altholz wird der Abfall eines Holz verwertenden Prozesses bezeichnet.
Unter Hackschnitzel wird mechanisch zerkleinertes Holz verstanden.
Als Triticale wird eine Getreideart bezeichnet, welche aus einer Kreuzung von Weizen
(weiblich) und Roggen (mnnlich) gewonnen wird.
Miscanthus ist eine Pflanzengattung aus der Familie der Sgrser, welche vorwiegend
in Afrika und Asien beheimatet ist und mehrere Untergruppen umfasst. Whrend einige
Pflanzen dieser Gattung primr als Zierpflanzen genutzt werden ist das Riesen-
Chinaschilf den Energiepflanzen zuzuordnen.

Herstellung
Allgemein kann die Herstellung von BTL in zwei Prozessschritte gegliedert werden:
- Synthesegaserzeugung aus kohlenstoffhaltigem Rohstoff
- Verflssigung des Synthesegases
Da in der Biomasse ein fr die Kohlenwasserstoffkettenherstellung ungnstiges C/H-
Verhltnis von 1:1 vorliegt, wird in der Vergasungsanlage unter Verwendung von
Sauerstoff (nicht stickstoffhaltige Umgebungsluft) der in der Biomasse gebundene
Wasserstoff freigesetzt, um das C/H-Verhltnis auf 1:2 zu verschieben. Bei dieser
exothermen Reaktion oxidiert der eingebrachte Sauerstoff Teil des Kohlenstoffs zu
CO
2
, wodurch gebundener Wasserstoff frei wird. Das gebildete Synthesegas besteht
aus H
2
, CO und CO
2
.
Die Verflssigung erfolgt bevorzugt ber die Fischer-Tropsch-Synthese, bei der das CO
und H
2
des Synthesegases an einem Katalysator adsorbiert und aufgespalten wird.
Durch die Anlagerung von H
2
an C bilden sich Kohlenwasserstoffketten, welche sich
durch Anlagerung von CH
2
Bruchstcken zu lnger werdenden Ketten
zusammensetzen. Lngere Ketten lsen sich vom Katalysator und stoppen dadurch ihr
Wachstum. [42]

Die BTL Erzeugung nach dem Hersteller Choren wird in folgende Schritte gegliedert:
- Dreistufige Vergasung der festen Biomasse mittels Carbo-V Verfahren
- Niedertemperaturvergasung (Trocknung der Biomasse mit anschlieender
Verschwefelung. Dabei entsteht Biokoks und teerhaltiges Schwelgas)
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- Hochtemperaturvergasung (Nachoxidierung des Schwelgases. Bildung eines Gases aus
Stickstoff, Kohlenmonoxid, Wasserstoff, Kohlendioxid und Wasserdampf)
- Endotherme Flugstromvergasung (Entstehung eines Synthese-Rohgases [59])
- Gaswsche und CO
2
Konditionierung
- Verflssigung mittels Fischer-Tropsch-Synthese
- Veredelung des Rohproduktes

Fr eine jhrliche Kraftstoffproduktion von 15.000 Tonnen (18 Mio. Liter) BTL wurden in
der vor einigen Jahren aufgebauten Beta-Anlage von Choren (Deutschland) 75.000
Tonnen (Trockenmasse) Holzhackschnitzel kalkuliert. Im Upscaling auf eine
sogenannte Sigma-Anlage sollen mit einem Rohstoffinput von etwa 1 Mio. Tonne rund
200.000 Tonnen (270 Mio. Liter) BTL produziert werden [60]. Allerdings erfolgte im
Jahre 2011 aufgrund wirtschaftlicher Probleme des Unternehmens Choren ein Stopp
der weiteren Aufbauaktivitten der BTL-Anlage. Alternative Lsungen sind im
Gesprch.


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3.3.1.4.5 Physikalisch-Chemische Eigenschaften

Tabelle 3-8: Physikalisch-Chemische Eigenschaften flssiger Diesel-Biokraftstoffe [11],
[17] und andere

Einheit
Pflanzenl
(Raps)
FAME
(RME)
HVO/
NExBTL
BTL
Strukturformel - CxHy CxHy CxHy CxHy
Masseanteil Kohlenstoff C
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 78 77 85 85
Masseanteil Wasserstoff H
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 11 12 15 15
Masseanteil Sauerstoff O
(bez. auf brennbaren Teil
des Kraftstoffs)
% M 11 11 0 0
Dichte bei 0C und 1013
mbar
kg/m 915 880
780
790
790
Heizwert MJ/kg 35,2 37,1 44 43,92
Cetanzahl CZ - 40 54-58
80 ca.
90
70 ca.
90
Siedetemperatur C 190 350
180
360
170
300
170 330
Stch. Luftbedarf
(Masse Luft je kg Kraftstoff)
kg/kg 12,24 12,7 14,9 14,9
Masse CO
2
je kg Kraftstoff kg/kg 2,86 2,83 3,12 3,12

3.3.2 Andere Erneuerbare Kraftstoffe
3.3.2.1 E-Gas
Wie bereits erwhnt, fllt unter den Begriff Andere Erneuerbare Kraftstoffe jene
Kraftstoffe des Verkehrssektors, die aus erneuerbaren Energiequellen wie z.B. Wind,
Sonne, Erdwrme, Wasserkraft, usw. hergestellt werden [9]. Ziel ist, eine
ausgeglichene Kohlenstoffdioxid-Bilanz ber die gesamte Mobilittskette zu erreichen.

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3.4 Ausblick
Outlook
3.4.1 Lignocellulose Bioethanol [48]
Bei der aktuellen Produktion von Bioethanol gibt es kologische sowie ethisch-soziale
Bedenken, groe Landflchen sowie Nahrungsmittel zur Produktion von Kraftstoffen
einzusetzen. Bioethanol aus Getreide kann daher nur eine bergangslsung darstellen.
Der einzige Ausweg aus diesem Dilemma ergibt sich bei der Nutzung von pflanzlichen
Reststoffen, wie Stroh, Holzresten oder Landschaftspflegegut, die zudem noch uerst
billig zu haben sind, oder aus dem Anbau von Energiepflanzen wie Switchgras oder
Miscanthus, die keiner intensiven landwirtschaftlichen Bewirtschaftung bedrfen und
auch auf minderwertigen Bden wachsen. Pflanzenreste oder Energiepflanzen besitzen
nur wenig Strke oder Saccharose sondern enthalten Zucker in Form von
Lignocellulosen in ihren Zellwnden eingelagert. Um aus Lignocellulose Bioethanol
herstellen zu knnen, mssen zunchst die Cellulose und die Hemicellulosen in die
einzelnen Zucker gespalten werden. Danach mssen Mikroorganismen dieses Gemisch
aus Glucose, Xylose und Arabinose zu Ethanol fermentieren. Die Fermentation,
Destillation und Trocknung geschieht analog zum klassischen Bioethanol-Prozess der
1. Generation. Insgesamt besteht der Gesamtprozess im Wesentlichen aus vier
technologischen Teilprozessen: Vorbehandlung des lignocellulosischen Rohmaterials,
Hydrolyse der Kohlenhydratpolymere zu Zuckern, Fermentation (Vergrung) aller
Zuckerarten (Arabinose, Xylose, Glucose) zu Ethanol mit Hilfe von Mikroorganismen
sowie Destillation/Separation des Ethanols, siehe Abbildung 3-11.
Trotz der groen hnlichkeiten in der Strke- und Lignocellulose-Fermentation gilt es
bei der letzteren einige Probleme in den Griff zu bekommen, die zu erhhten Kosten
fhren. Insgesamt bleibt jedoch festzuhalten, dass alle wesentlichen Voraussetzungen
fr einen Lignocellulose-Ethanol Prozess vorhanden sind. Nun gilt es nur noch, diesen
in eine grotechnische Umsetzung zu berfhren und an der weiteren
Effizienzsteigerung zu arbeiten. Die grten Kosten sind die Enzymkosten zur
Celluloseverzuckerung. Enzymhersteller verweisen jedoch darauf, dass es bereits
deutliche Kostenreduzierungen fr immer effektivere Enzyme gibt. Nach Anlauf der
ersten kommerziellen Anlagen wird ein Anstieg der Nachfrage verbunden mit einer
Preissenkung der Enzyme erwartet [62].

-48-


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Abbildung 3-11: Herstellungsprozess Lignocellulose Ethanol [48]

3.4.2 Algen [63]
Die Endlichkeit der fossilen Rohstoffe sowie die zunehmende Umweltbelastung fhren
zu der Notwendigkeit der Suche nach alternativen Energietrgern. Heutzutage werden
groe Anstrengungen unternommen, die Biomasseproduktion zu maximieren und neue
Spezies von Pflanzen und Prozessen zu finden, um die zuknftige Nahrungs- und
Energienachfrage zu erfllen. In diesem Zusammenhang gehren Algen zu den
vielversprechendsten Alternativen. Unter gnstigen Bedingungen ist die Wachstumsrate
von Algen 5 bis 10 mal hher als jene von landbasierter Biomasse. Obwohl Forschung
hinsichtlich der Produktion von Mikroalgen schon seit ber 50 Jahren betrieben wird,
sind weitere Untersuchungen hinsichtlich der optimalen Bedingungen fr das
Algenwachstum, des idealen Reaktortyps und mglichen Verwendungen in Lndern wie
Deutschland notwendig.
Im Allgemeinen gibt es weltweit ungefhr 100.000 verschiedene Spezies von Algen.
Algen knnen in Mikro- und Makroalgen aufgeteilt werden. Aus evolutionrer Sicht
waren Makroalgen landbasierte Pflanzen, welche sich zurck in eine feuchte
Umgebung entwickelt haben. Diese bestehen aus sten und Blttern und knnen
eingewurzelt werden. Im Vergleich dazu sind Mikroalgen meistens einzellig und von der
Gre im Nano- bis Millimeter Bereich. Die hhere Wachstumsrate wird durch die
hhere photosynthetische Effizienz begrndet. Algen haben eine photosynthetische
Effizienz von bis zu 9 % whrend landbasierte Pflanzen nur ungefhr 4 % erreichen
[64]. Heutige Untersuchungen konzentrieren sich auf Mikroalgen wegen ihrer hheren
Effizienz und besserer Verwendbarkeit im Vergleich zu Makroalgen.

Produktion
Heutzutage haben sich 2 Produktionsprozesse durchgesetzt.
Die High Rate Open Pond Reactors (HROP) sind offen zu Ihrer Umgebung. Die
Bassins sind wie Rennstrecken geformt und sind bis zu 300 m lang und 15 m breit,
-49-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
siehe Abbildung 3-12. In den meisten Reaktoren wird ein Schaufelrad eingesetzt, um
einen kontinuierlichen Fluss des Mediums zu gewhrleisten. Die Vorteile dieses
Reaktors sind die relativ geringen Investitionskosten und die einfache Handhabung. Der
Nachteil dieses Konzeptes ist der Umgebungseinfluss (z.B. Kontamination mit anderen
Algen-Spezies). Die Produktionsrate betrgt 10 bis 25 g Algenbiomasse pro Tag und
m [65].


Abbildung 3-12: High Rate Open Pond Reactor [66]

Der zweite gngige Produktionsprozess ist der Closed Photo Bioreactor (PBR). Dabei
wird das Algenmedium durch ein geschlossenes System gepumpt. Dabei stehen
verschiedene Designs zur Verfgung wie beispielsweise vertikal angeordnete Akryl
Glass Rhren (siehe Abbildung 3-13), Plastik Scke oder flat bed Reaktoren.
Abgesehen von der Sonnenstrahlung sind die Algen von jeglichem Umwelteinfluss
isoliert und auf diese Weise ist eine bessere Kontrolle der Produktion mglich. Die
Produktionsrate in PBR betrgt zwischen 20 und 100 g Algen Biomasse pro Tag und
m [67]. Allerdings sind die Investitionskosten auch 10mal hher als bei den HROP
Reaktoren.


Juni 20
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-51-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
sehr leicht zu erreichen sind (Verfahrenstemperaturen von ca. 50 60 C), ist dieser
Herstellungsprozess sowohl in kleinem Mastab als auch groindustriell mglich. Die
biochemische Produktion beruht hingegen auf dem Prozess der Biophotosynthese.
Einige Algen-Spezies produzieren nmlich unter speziellen Rahmenbedingungen
Ethanol [69] und Wasserstoff [70]in kleinen Mengen. Es wird daher versucht, diese
Eignung durch metabolisches Engineering zu optimieren. Durch das metabolische
Engineering werden die Schritte der Photosynthese innerhalb der Zelle hin zu einer
strkeren Wasserstoffproduktion abgendert. Eine dritte Prozessart ist die
thermochemische Produktion zu der die hydrothermische Verflssigung oder
Vergasung von Biomasse zhlen. In diesem Fall wird Wasser als Reaktionsmedium
eingesetzt. Die physikalischen und chemischen Eigenschaften von Wasser ndern sich
nmlich, wenn dieses nahe dem oder ber den kritischen Punkt erhitzt wird (374 C,
221 bar). Die Lslichkeit von nicht-polaren Kohlenwasserstoffen steigt und daher wird
die Dekomposition von Biomasse gefrdert. Abhngig von Temperatur, Druck,
Katalysator und anderen Parametern ist es so mglich, den Prozess in Richtung
flssiges l oder synthetisches Gas zu beeinflussen. Von diesen Zwischenprodukten ist
es mglich, zu einer Raffination oder Synthese von Biokraftstoff zu gelangen.

3.5 Zertifizierung von Biokraftstoffen
Certification of Biofuels

Biomasse soll im Interesse der Umwelt, des Klima- und Naturschutzes so hergestellt
werden, dass ihr Einsatz zur Energieerzeugung in Deutschland ab sofort mindestens
35 Prozent (ab 2017 50 %; ab 2018 60 %) weniger Treibhausgase verursacht als die
Verwendung fossiler Energietrger. Weiterhin soll durch die Erzeugung der Biomasse
die Zerstrung schtzenswerter Flchen verhindert werden. Dies gilt insbesondere fr
Urwlder, Feuchtgebiete und Savannen mit hoher biologischer Vielfalt [71].

Richtlinie 2009/28/EG zur Frderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren
Quellen (vom 23. April 2009)
In der Erneuerbare-Energien-Richtlinie 2009 wurde als Gesamtziel fr die EU
festgelegt, dass 20 % des gesamten Energieverbrauchs bis 2020 durch erneuerbare
Energien gedeckt werden. Dieses Gesamtziel wurde in verbindliche nationale Ziele fr
die Mitgliedstaaten bersetzt. Jeder Mitgliedstaat muss eigene nationale Ziele im
Hinblick auf den Gesamtanteil erneuerbarer Energien erreichen. Darber hinaus
mssen im Verkehrssektor alle Mitgliedstaaten das gleiche Ziel erreichen, d. h.
einen Erneuerbare-Energien-Anteil von 10 % [72].
Zu den erneuerbaren Energien gehren feste Biomasse, Windenergie, Solarenergie
und Wasserkraft sowie Biokraftstoffe. Nur Biokraftstoffe, die die EU-
Nachhaltigkeitsanforderungen erfllen, knnen auf die Richtlinienziele angerechnet
werden [72].
-52-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Im Juni 2010 wurde auerdem ein Manahmenpaket [73] verabschiedet, welches zwei
Mitteilungen und einen Beschluss umfasst, die den Unternehmen und Mitgliedstaaten
Hilfestellung bei der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie leisten sollen. Der
Schwerpunkt dabei liegt insbesondere auf den Nachhaltigkeitskriterien fr Biokraftstoffe
und auf Manahmen, die sicherstellen, dass nur nachhaltig hergestellte Biokraftstoffe
verwendet werden.

3.6 LCA-Analysen
LCA-ANALYSIS
Life Cycle Assessment (LCA) wird zu Deutsch kobilanz genannt. Die kobilanz ist
eine in der NORM EN ISO 14040ff geregelte Umweltmanagementmethode. Die
Ausfhrungen in diesem Kapitel sind aus [74], [75], [19] entnommen.
3.6.1 kobilanz nach NORM EN ISO 14040ff
Unter dem Begriff kobilanz wird die Zusammenstellung und Beurteilung der Input-
und Outputflsse und der potentiellen Umweltwirkungen eines Produktsystems im
Verlauf seines Lebensweges verstanden. Der Lebensweg entspricht dabei den
aufeinander folgenden und miteinander verbundene Stufen eines Produktsystems von
der Rohstoffgewinnung oder Rohstofferzeugung bis zur endgltigen Beseitigung, siehe
Abbildung 3-15.


Abbildung 3-15: Darstellung des Lebenswegs eines Produktsystems [76]

Eine normgerechte kobilanz beinhaltet dabei vier wesentliche Grundelemente:
- Ziel und Untersuchungsrahmen
- Am Beginn einer kobilanz steht die Festlegung des Zieles der zu beantwortenden
Fragestellung. Darauf aufbauend werden
- die Systemgrenzen und der Detaillierungsgrad festgelegt. Neben der zu beantwortenden
Fragestellung ist der Untersuchungsgegenstand dafr ein bestimmendes Kriterium.
-53-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
- Sachbilanz
- In der Sachbilanz werden die Input- und Outputdaten des definierten Systems erhoben.
- Wirkungsabschtzung
- Eine zu erstellende Wirkungsabschtzung liefert zustzliche Informationen fr die Beurteilung
und Interpretation der Sachbilanzergebnisse.
- Auswertung
- In diesem abschlieenden Teil der kobilanz werden zur Beantwortung der Fragestellung die
Ergebnisse der Sachbilanz unter Bercksichtigung der Informationen der
Wirkungsabschtzung analysiert.

Eine przise Formulierung des Ziels erfordert die eindeutige Festlegung der Punkte
[77]:
- Beabsichtigte Anwendung
- Grnde der Durchfhrung
- Angesprochene Zielgruppe
- Besteht das Ziel der Verffentlichung vergleichender Aussagen

3.6.2 LCA am Beispiel von Treibstoffen hinsichtlich Treibhausgasemissionen
Die kobilanz kann auf alle erdenklichen Produktionsketten und ihre
Wechselwirkung mit der Umwelt angewendet werden. Fr die betrachteten Kraftstoffe
werden kobilanzen erstellt, um die Treibhausgasreduktionspotentiale ber deren
gesamten Lebensweg zu ermitteln. Untersucht werden die treibhausgasrelevanten
Emissionen:
- Kohlendioxid CO
2
,
- Methan CH
4
und
- Distickstoffoxid (Lachgas) N
2
O
Bercksichtigung finden folgende Kraftstoffe:
- Fossiler Diesel
- BTL
- RME
- HVO
- GTL
Die betrachteten Technologien zur Rohstoffbereitstellung und Kraftstoffkonversion sind
jene, welche fr den Zeithorizont bis 2020 erwartet werden.
Der Vergleich der Lebenswegpotentiale bei Nutzung der jeweiligen Kraftstoffe erfolgt
anhand eines Musterfahrzeuges. Es wird ein Personenkraftwagen nach dem jeweiligen
Stand der Technik mit einem Verbrauchsverhalten, das einer CO
2
-Emission von 120
g/km entspricht, herangezogen. Die Funktion des Produktsystems Kraftstoff ist die des
Transportes und kann mit der funktionellen Einheit Kilometer - km beschrieben
werden. Die zu betrachtenden Treibhausgasemissionen werden demnach auf die von
den Kraftfahrzeugen zurckgelegte Wegstrecke, ausgedrckt in Kilometer bezogen.
Das hier betrachtete Produktsystem Kraftstoff beginnt bei der Rohstoffgewinnung,
bzw. erzeugung und endet bei der Verwertung im Kraftfahrzeug.
Betrachtet werden:
- Rohstoffgewinnung, bzw. erzeugung
-54-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
- Rohstoffaufbereitung
- Transport des Rohstoffes zur Raffinerie
- Herstellungsprozess des Kraftstoffes
- Transport des Kraftstoffes zur Tankstelle
- Verwertung des Kraftstoffes in Fahrzeugen
Die ersten fnf Schritte werden dabei zum Arbeitspaket Well-to-Tank
zusammengefasst. Der sechste und letzte Schritt reprsentiert das Arbeitspaket Tank-
to Wheels.
Weiters werden bercksichtigt:
- Die Vorketten der Stoff- und Energieinputs
- Die Verwertung von Nebenprodukten
Von einer Bercksichtigung der Herstellung und Entsorgung der Anlagen, Gebude und
Fahrzeuge wird hier abgesehen.
In Tabelle 3-9 werden die entsprechenden Treibhausgaspotenziale von Methan und
Lachgas in Relation zu Kohlendioxid angefhrt. Die Werte entstammen [78] und
beziehen sich auf einen Zeithorizont von 100 Jahren.

Tabelle 3-9: Treibhausgaspotenziale als CO
2
-quivalent [78]
Treibhausgas Summenformel Treibhausgaspotenzial
als CO
2
-quivalent
Kohlendioxid CO
2
1
Methan CH
4
25
Distickstoffoxid
(Lachgas)
N
2
O 298

In den folgenden Sachbilanzen der Kraftstoffe werden die treibhausgasrelevanten
Emissionen CO
2
, CH
4
und N
2
O, bzw. das Produkt und die Nebenprodukte, sowie die
prozess- und emissionsrelevanten Energie- und Stoffeinstze ausgewiesen. CO
2
-
Emissionen aus Verbrennungsvorgngen (z.B. motorische Verbrennung von Diesel fr
die Landarbeit) werden durch das kobilanzmodell direkt berechnet und in den
Wertetabellen nicht gesondert ausgewiesen [79]. Die aus direkter und indirekter
Landnutzungsnderung, bzw. der nderung der Boden-Kohlenstoff-Bilanz
resultierenden Treibhausgasemissionen wurden hier nicht bercksichtigt. Bentigter
Kraftstoff in Vorketten wird zu 100% mit fossilem Kraftstoff realisiert, um den Fokus der
Betrachtung auf die Verwendung im Kraftfahrzeug zu richten. Die gezeigten
Prozessschemen enthalten aus Grnden der bersichtlichkeit nur die direkten In- und
Outputs der Prozesse. Die Vorketten zu den jeweiligen Stoffstrmen werden jedoch in
der Berechnung bercksichtigt.

-55-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
3.6.3 Beispiel Lebensweganalysen (LCA) fr verschiedene Dieselkraftstoffe (fossiler
Diesel, BTL, RME und GTL)
Nachfolgend wird beispielhaft das Ergebnis von Lebensweganalysen (LCA) fr
verschiedene Dieselkraftstoffe (fossiler Diesel, BTL, RME und GTL) gezeigt.
Die in Tabelle 3-10 angefhrten Ergebnisse beschreiben den gesamten Lebensweg der
betrachteten Kraftstoffe, differenziert nach den beiden Phasen Well to Tank und Tank
to Wheels.
Die zweite Zeile dieser Tabelle gibt die Tank to Wheels Emissionen der Kraftstoffe
wieder. Im Falle von RME, HVO und BTL sind diese deshalb nahezu null, weil davon
ausgegangen wird, dass das bei der motorischen Verbrennung entstehende CO
2
zuvor
im Zuge des Pflanzenwachstums der Atmosphre entnommen wurde. Dadurch wird
dieses nicht in die Berechnung aufgenommen (Nullbilanz). Die verbleibenden CO
2
e
(CO
2
equivalent) Emissionen resultieren aus CH
4
und N
2
O Abgasemissionen.
Die dritte Zeile gibt als Summenwert die CO
2
e Emissionen des gesamten Lebensweges
(Well to Wheels) der Kraftstoffe wieder. Die Verwendung von RME und HVO fhrt
gegenber fossilem Diesel zu einer Reduktion der Treibhausgasemissionen von 50%
bzw. 47%. Der Einsatz von BTL senkt die CO
2
e Emissionen um insgesamt 91%. Aus
Sicht der Treibhausgasemissionen ist die Verwendung von GTL nicht empfehlenswert,
da die CO
2
e Emissionen um 14% erhht werden. Bedingt ist diese Erhhung durch
hhere Emissionen in der Well to Tank Phase.

Tabelle 3-10: Auswertung der kobilanz (Well to Wheels) nach CO
2
e-Emissionen
Diesel RME HVO BTL GTL
CO
2
e CO
2
e % CO
2
e % CO
2
e % CO
2
e %
Well to
Tank
g/km 21 69
227
%
74
250
%
11
-50
%
47 120%
Tank to
Wheels
g/km 122 1 1 1 116
Well to
Wheels
g/km 143 71
-50
%
76
-47
%
12
-91
%
163 14 %

3.7 Status und Substitutionspotential der Biokraftstoffe
Status and Substitution Potential
3.7.1 Entwicklung des globalen Energiebedarfs [80]
Aufgrund der Bestrebungen die globalen CO
2
-Emissionen zu senken ist zu erwarten,
dass sich Erdgas bereits 2025 zum zweit meistgenutzten Kraftstoff entwickelt. Sogar mit
den kommenden Effizienzverbesserungen werden die wachsenden
Bevlkerungszahlen und die expandierende Wirtschaft von Entwicklungslndern einen
Anstieg des Weltenergiebedarfs unumgnglich machen (siehe auch Kapitel 2.1.3).
-56-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Der Bedarf an allen Energiearten wird voraussichtlich zwischen 2010 und 2040 im
Durchschnitt um 0,9 % pro Jahr anwachsen. Erdl wird auch in naher Zukunft die
Energiequelle Nummer eins bleiben, gefhrt von einen 70 %igen Anstieg der
Flssiggasnachfrage in Nicht-OECD Staaten. Andererseits wird der Bedarf an Kohle
2025 seinen Hchstpunkt erreichen, um danach wieder zu sinken, vor allem wegen
treibhausgasrmerer Energieerzeugungsmethoden.
Diese Umstellung wird zuerst in OECD Staaten zu beobachten sein, aber sogar in
China, woher heutzutage etwa 50% der globalen Nutzung von Kohle stammt, wird die
Nachfrage bis 2040 um etwa 10% sinken. Dieses Ereignis wird die erste langfristige
Reduktion im Kohlegebrauch seit dem Anfang der industriellen Revolution markieren.
Trotzdem werden die fossilen Rohstoffe Erdl, Erdgas und Kohle weiterhin etwa
4/5 des globalen Rohstoffmix zur Energieerzeugung darstellen. Die Nachfrage nach
kohlenstoffrmeren Energiequellen wie Erdgas, Atomkraft und regenerative Energien
wird sehr stark anwachsen. Zu erwarten ist, dass die Atomkraftenergieerzeugung um
ca. 2,2% pro Jahr ansteigen wird, schwcher als das vor dem Unfall in Fukushima im
Jahr 2011 prognostizierte Wachstum. Wind-, Solar- und Biokraftstoffenergien werden
2040 voraussichtlich etwa 4% des Weltenergiebedarfs decken. Interessant ist, dass
sich die Windkraftenergieerzeugung mit einem jhrlichen Wachstum von ca. 8% am
schnellsten entwickeln wird. Die Entwicklung des globalen Energiebedarfs ist schlielich
in Abbildung 3-16 dargestellt.

Abbildung 3-16: Entwicklung des globalen Energiebedarfs [80]
Bedenkt man, dass vor nur etwa 100 Jahren fast der ganze globale Energiebedarf von
Holz und Kohle gedeckt wurde (siehe Abbildung 3-17), wird klar welchen enormen
Einfluss die technologische Entwicklung auf die Evolution des Energiemixes hat.
Zustzlich sind starke politische Entscheidungen und Kundenwnsche die Faktoren, die
das Durchsetzen einer bestimmten Energieart und das Gleichgewicht zwischen
Nachfrage und Angebot regeln. Auch in der Zukunft wird der Wunsch nach effizienterer
-57-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
und umweltschonender Energieerzeugung die treibende Kraft fr die gezeigte
Entwicklung darstellen.


Abbildung 3-17: Entwicklung des globalen Energiemixes [81]

Das globale Wirtschaftswachstum wird zu einem starken Anstieg in der
Energienachfrage im Transportsektor fhren (siehe Abbildung 3-18), da die
zunehmenden wirtschaftlichen Aktivitten und steigenden Einkommen vermehrte
Gterbewegungen bewirken. Es wird erwartet, dass die Energienachfrage im
Transportsektor zwischen 2010 und 2040 um mehr als 70 % ansteigen wird. Der
grte Anteil dieses Anstiegs ist auf den LKW-Verkehr zurckzufhren. Diese
Vernderung spiegelt sich im Markt fr Transportkraftstoffe wieder. Die Nachfrage nach
Diesel der beliebteste Kraftstoff fr LKWs soll bis zum Jahr 2040 um 85 %
steigen, im Vergleich zu 10 % bei Benzin. Die Zunahme im Transportsektor ist nicht nur
auf den Gterverkehr auf der Strae beschrnkt. Die Nachfrage nach Flugzeug- und
Schiffstreibstoffen soll sich in den nchsten 30 Jahren fast verdoppeln. Dabei wird
prognostiziert, dass der Anstieg in den Nicht-OECD Lndern am strksten sein wird, da
deren Wirtschaft schneller wachsen wird als jene reife Wirtschaften der OECD. Rund 80
% des Wachstums der Treibstoffnachfrage im Transportsektor ist auf die
Entwicklungslnder zurckzufhren.
Der Mix der Fahrzeuge auf den Straen im Jahr 2040 wird sich sehr stark zu dem
heutigen Mix unterscheiden, siehe Abbildung 3-18. Zu einem groen Ausma werden
diese Vernderungen durch politische Eingriffe, welche den Kraftstoffverbrauch von
PKWs reduzieren wollen, hervorgerufen. Konventionelle Benzin- und
Dieselfahrzeuge werden in den nchsten Jahrzehnten deutlich effizienter werden.
Trotzdem sind diese Effizienzsteigerungen nicht ausreichend, um die politischen Ziele
zu erreichen. Aus diesem Grund wird erwartet, dass der Anteil der konventionellen
Fahrzeuge an der globalen Flotte von heutigen 98 % auf ca. 50 % im Jahr 2040
abfallen wird. Allerdings soll der Anteil von hybriden Fahrzeugen und anderen

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-59-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Der Vorschlag wurde bis dato nicht in einer Richtlinie als verbindliche Vorgabe
festgelegt. Aus sterreichischer Sicht ist daher bis 2010 ein Anteil alternativer
Kraftstoffe von 10% zu erreichen, von dem mindestens 5,75% Biokraftstoffe darstellen.
Fr das Jahr 2020 ergibt sich ein Anteil von 20% alternativer Kraftstoffe, wovon dann
mindestens 10% Biokraftstoffe sind [87] [88].
Neben diesen beiden Zielen stellt die Europische Kommission in der Mitteilung der
Kommission Aktionsplan fr Energieeffizienz: Das Potenzial ausschpfen fest, dass
das Energieeinsparungspotenzial des Verkehrssektors bis zum Jahr 2020 (bei
business as usual 405 Mio.t Rohleinheit (RE)) im Vergleich zu 2005 (332 Mio.t RE)
mit 26% (105 Mio.t RE) zu bewerten ist. Als vorrangige Manahme wird daher die
Erhhung der Kraftstoffeffizienz gesehen [89].
Eine indirekte Umsetzung erfhrt diese geplante Manahme durch die jngst
verffentlichte Verordnung des Europischen Parlaments und des Rates zur
Festsetzung von Emissionsnormen fr neue Personenkraftwagen . Darin wird ab
2012 eine durchschnittliche CO
2
-Emission der Neuwagenflotte von 130 g/km (Der
Einsatz von zustzlichen Manahmen soll eine Reduzierung um weitere 10 g/km
bringen) festgelegt. Ab dem Jahr 2020 wird der Zielwert auf 95 g/km herabgesetzt
[90].

Abbildung 3-19 fasst die beschriebenen Ziele und Potenziale zusammen [19].


Abbildung 3-19: Ziele der Energiepolitik Europas ab dem Jahr 2009 [83] [91] [89] [90]

3.7.3 Substitutionspotenziale
Obwohl die Art der Rohstoffe zur Generierung elektrischer Energie stark von der Region
abhngt, ist berall ein Wandel hin zu kohlenstoffrmeren Quellen zu beobachten,
siehe Abbildung 3-20. Europa ist in dieser Hinsicht bereits Vorreiter. Heutzutage
generiert Europa ungefhr die Hlfte seiner Elektrizitt aus nuklearen und erneuerbaren
Ressourcen. Dieser prozentuelle Anteil wird bis 2040 auf 65 % steigen, hauptschlich
-60-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
durch eine Zunahme hinsichtlich der Windenergie, welche 20 % der europischen
Energienachfrage decken wird, im Vergleich zu 5 % heute. Bei der Vereinigten Staaten
sind hnliche Trends zu beobachten, wobei hier eine strkere Zunahme beim Erdgas
erwartet wird, was teilweise auf deren hohe Gasvorkommen zurckzufhren ist [4].
Global gesehen wird geothermische und solare Energiegewinnung nur einen limitierten
Einfluss haben, weil diese Technologie relativ teuer bleiben werden, auch bei CO
2
-
Zahlungen von 60 $/Tonne und hher. Ein andere emissionsreduzierende Technologie,
nmlich Carbon Capture and Storage, knnte wirtschaftlich in den OECD Lndern im
Jahr 2040 werden [4].


Abbildung 3-20: Entwicklung der Erzeugung elektrischer Energie [80]

Wie schon in Kapitel 3.7.1 dargelegt, werden die allermeisten Kraftfahrzeuge in den
nchsten Jahrzehnten weiter auf flssige Kraftstoffe angewiesen sein. Es steht eine
Vielzahl technischer Pfade zur Verfgung, um eine Steigerung des derzeitigen Anteils
von Kraftstoffen auf Basis erneuerbarer Ressourcen zu erreichen. Durch den Einsatz
von Biomasse besteht einerseits die Mglichkeit zur Produktion von Biodiesel und
Pflanzenl (als Dieselsubstitute) sowie Bioethanol (als Benzinsubstitut) und Biomethan
(als Erdgassubstitut). Andererseits kann regenerativ erzeugter Strom direkt fr die
Elektromobilitt genutzt oder zur Produktion von Wasserstoff oder Methan eingesetzt
werden [92].
Bislang dominiert noch die Verwendung von Biomasse zur Biokraftstoffproduktion unter
Nutzung von sogenannten Verfahren der ersten Generation. Dabei wird Biodiesel
durch die Veresterung von Pflanzenlen (z. B. Rapsl) und Bioethanol durch Vergrung
von strke- oder zuckerhaltigen Pflanzen gewonnen. Die Erzeugung innovativer
Biokraftstoffe der zweiten Generation auf der Basis von Energiepflanzen muss in
grotechnischem Mastab erst weiter erschlossen werden [92].
-61-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Mit regenerativem Strom erzeugte Kraftstoffe mssen ebenso wie die Elektromobilitt
noch Marktreife erlangen. Da die Nutzung von Wind- oder Solarenergie jedoch deutlich
hhere Ertrge liefert als die energetische Verwertung von Biomasse, wird langfristig
ein sinkender Anteil der gegenwrtig dominierenden Biomassenutzung erwartet [93]
[92].
Wie in Abbildung 3-21 dargestellt, trugen 2010 Biokraftstoffe mit insgesamt knapp 6
% zur Deckung des Kraftstoffbedarfs in Deutschland bei, dies entspricht einer
absoluten Menge von 3,8 Mio. Tonnen. Dabei stellte Biodiesel mit knapp 70 Prozent
den grten Anteil biogener Kraftstoffe, gefolgt von Bioethanol mit 30 Prozent und
einem kleinen Anteil Pflanzenl [94] [95] [92].

Abbildung 3-21: Entwicklung der Biokraftstoffe in Deutschland [96]

Im Hinblick auf den knftigen Beitrag von Biokraftstoffen auf Basis von Biomasse ist
zunchst die Hhe des nutzbaren inlndischen Biomasse-Potenzials relevant.
Zustzlich zur Nutzung der in Deutschland zur Verfgung stehenden Menge knnen
auch Biomasse bzw. Biokraftstoffe aus dem Ausland eingefhrt werden. Dieser Import
ist jedoch trotz der seit Anfang 2011 verpflichtenden Zertifizierung im Rahmen der
Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung gesellschaftlich nicht unumstritten. Dies betrifft
trotz der Einfhrung von Zertifizierungssystemen die Sicherstellung eines
nachhaltigen und sozialvertrglichen Anbaus der Biomasse. Kontrovers diskutiert
werden zudem die Effekte indirekter Landnutzungsnderungen auf globaler Ebene.
Unter diesem Begriff wird die Verdrngung des Anbaus von Pflanzen fr den
Nahrungsmittel-, den Futtermittel- oder den Faserstoffmarkt auf bislang agrarisch nicht
genutzte Flchen durch den Biomasseanbau fr die energetische Nutzung
zusammengefasst. Biokraftstoffe der zweiten Generation knnten knftig deutlich zur
Entschrfung dieser Konflikte beitragen, da Biomassebasis und Flcheneffizienz bei
ihnen um ein Vielfaches grer sind [92].
-62-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
In Abbildung 3-22 sind unterschiedliche Szenarien (in Abhngigkeit verschiedener
Studien und unterschiedlicher zuknftiger Entwicklungen) des primrenergetischen
Biomassepotenzials und des biogenen Endenergiebedarfs in 2030 fr Deutschland
angefhrt. Das primrenergetische Potenzial inlndischer Biomasse (Deutschland) in
2030 wird in den BMWi (Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie)
Energieszenarien mit einer Spannweite von knapp 1.400 PJ im Referenzszenario bis
ca. 1.850 PJ im Zielszenario III A quantifiziert [97]. WWF Modell Deutschland geht mit
einem Primrenergieverbrauch zwischen ca. 1.050 und 2.100 PJ in den Zielszenarien
Innovation und Modell Deutschland von einem hheren mglichen Bedarf an
Biomasse zugunsten einer vermehrten Ablsung fossiler Kraftstoffe aus [98]. Die BMU
(Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit) Leitstudie 2010
liegt mit 1.475 PJ in 2030 im Mittelfeld, gleichzeitig wird dort generell von einem Import
von Biomasse abgesehen, um hchste Nachhaltigkeitsansprche sicherstellen zu
knnen [93]. Dagegen wird sowohl in den BMWi Energieszenarien als auch im WWF
Modell Deutschland ein Import grundstzlich zugelassen, jedoch jeweils auf 500 PJ p.a.
begrenzt [97] [98]. Fr 2030 erwarten die BMWi Energieszenarien Importe zwischen 84
bis 137 PJ [97] [92].


Abbildung 3-22: Szenarien des primrenergetischen Biomassepotenzials und des
biogenen Endenergiebedarfs in 2030 (Deutschland) [97] [93] [98] [99]

Da das Primrenergie-Potenzial von Biomasse neben der Produktion von
Biokraftstoffen fr den Verkehr auch in anderen Sektoren zur Deckung des Wrme- und
Strombedarfs eingesetzt werden kann, ist die Allokation der Biomasse unter den
Sektoren eine weitere entscheidende Frage. Hier sehen sowohl die BMWi
-63-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Energieszenarien als auch WWF Modell Deutschland in ihren Zielszenarien eine
bevorzugte Verwendung von etwa der Hlfte der aus Biomasse erzeugten
Endenergie zur Substituierung von fossilen Kraftstoffen im Verkehrssektor vor
[97] [98]. Dagegen wird in der BMU Leitstudie 2010 aufgrund der
Nachhaltigkeitsansprche generell ein maximal zulssiger Beitrag von Biokraftstoffen
auf 300 PJ festgelegt, diese entspricht mit 25 Prozent einem wesentlichen niedrigeren
Anteil an der gesamten Biomasse-Endenergie [93] [92].

Nach Betrachtung der Situation in Deutschland erfolgt schlielich eine Betrachtung auf
globaler Ebene. Nicht nur die theoretischen Potenziale (physikalische Obergrenze
der aus einer bestimmten Quelle zur Verfgung stehenden Energie), sondern auch die
technischen (Bercksichtigung des technisch nutzbaren Teil eines Energieflusses und
der zur Verfgung stehenden Flchen) und nachhaltig nutzbaren Potentiale
(Bercksichtigung aller Dimensionen der Nachhaltigkeit und Abwegung sowie
Bewertung verschiedener kologischer und soziokonmischer Aspekte) erneuerbarer
Energien bersteigen die derzeitige globale Energienachfrage bei weitem, siehe
Tabelle 3-11, diese lag im Jahr 2008 bei 492 EJ Primr- und 345 EJ Endenergie.
Damit ist die theoretische Mglichkeit einer globalen Vollversorgung mit
erneuerbaren Energien gegeben [100].
Im Fall der Windenergie wurden etwa Fortschritte in der Masthhe und Rotorflche der
Anlagen und damit der Leistungsfhigkeit je Anlage erreicht. Auerdem knnen
Offshore-Anlagen, z. B. in Form schwimmender Strukturen, inzwischen in greren
Wassertiefen als die frher oft angenommenen 40 m gebaut werden [100].
Bei der Solarenergie wurden erhebliche Fortschritte erreicht, z. B. in der
Konversionseffizienz von amorphem Silizium und Dnnfilmtechnologien. Neue
Erfahrungen wurden mit Anlagen gesammelt, die mit Hilfe von konzentrierenden
solarthermischen Verfahren Elektrizitt erzeugen [100].
Bei der geothermalen Energie muss zwischen thermischer und elektrischer Nutzung
unterschieden werden. Fr die elektrische Energieerzeugung kommen nur Standorte
mit sehr hoher Bereitstellungstemperatur in Frage, whrend die mit Abstand grten
Potenziale bei der Niedertemperatur-Wrmenutzung gesehen werden [100].
Die Wasserkraftnutzung stellt zwar eine etablierte Technologie dar, jedoch wird der
weitere Ausbau der Wasserkraftnutzung u. a. durch die Umweltauswirkungen in Bezug
auf die biologische Vielfalt, die Versandung groer Stauseen, die Sedimentdynamik, die
Methanemissionen berschwemmter Gebiete und die nderung des
Grundwasserspiegels begrenzt [100].
Technische Biomassepotenziale werden im Vergleich zu frheren Studien aufgrund
von Nutzungskonkurrenzen inzwischen deutlich kritischer gesehen und werden in
neueren Studien niedriger als etwa im World Energy Assessment [101] angesetzt. Vom
Wissenschaftlichen Beirat der Bundesregierung Globale Umweltvernderungen
(WBGU) [102] wurde das jhrliche nachhaltige Potenzial von Biomasse auf 100 EJ fr
moderne Quellen und 5 EJ in traditioneller Nutzung beziffert. Der WBGU [103] schtzte
-64-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
das jhrliche nachhaltige Bioenergiepotenzial auf 30120 EJ aus Energiepflanzen
sowie zustzlich etwa 50 EJ aus Abfall- und Reststoffen [100].

Tabelle 3-11: Erneuerbare Energien: Globale theoretische, technische und
konomische Potenziale. Die Abschtzung der nachhaltigen Potenziale stammt vom
WGBU. Zum Vergleich: Der globale Primrenergieverbrauch lag 2008 bei 492 EJ [100]
[104] [105] [102] [103]

Theoretisches
Potential
Technisches
Potential
Nachhaltig
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Potential
Produktion
2008

[EJ/Jahr] [EJ/Jahr] [EJ/Jahr] [EJ]
Biomasse 2.400 800 100 50,3
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Wasserkraft 504.000 160 12 11,6
Solarenergie 3.900.000 280.000 10.000 0,5
Windenergie 110.000 1.700 >1.000 0,8
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Energien
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Juni 20
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
4.1.1 Speicherung flssiger chemischer Energiespeicher
Behlter fr Benzin, Diesel oder alternative Flssigkraftstoffe werden aus Kunststoff
oder Stahlblech gefertigt. Bis in die 1970erJahren hinein bestanden annhernd 100 %
der Kraftstofftanks aus Stahlblech. Heute nimmt Kunststoff mit einer Verbreitung von
rund 90 % bei den PKW in Europa die fhrende Stellung ein. Als Fertigungsverfahren
fr Kunststoff-Kraftstoffbehlter hat sich das Blasformen zur Produktion ein- und
mehrschichtiger Behlter durchgesetzt. Allerdings steigen die Anforderungen an die
Kraftstoffsysteme stndig, so machen strengere Normen fr HC-Emissionen Tanks mit
immer geringerer Permeabilitt erforderlich. In diesem Zusammenhang wurden
neuartige Tanksysteme entwickelt. Das dafr verwendete Halbschalenverfahren soll die
Produktion der Behlter vereinfachen und die Integration von Komponenten ins Innere
des Behlters ermglichen. Daraus resultiert eine signifikante Verringerung von
ffnungen in der Hlle des Kraftstoffbehlters, was zu einer reduzierten Unterbrechung
der Barriereschicht und somit zu deutlich weniger HC-Emissionen fhrt; das
Unternehmen beziffert die Verringerung im Vergleich zu konventionellen Kunststoff-
Kraftstoffbehltern auf bis zu 70 % [109].
Insbesondere aufgrund der hohen Gasdichtheit des Tanksystems, mit der sich
Kraftstoffbehlter fr PZEV (Partial Zero Emission Vehicles) vergleichsweise einfach
und preiswert darstellen lassen, sehen einige Fachleute knftig wieder ein greres
Marktpotenzial fr Stahltanks. Die Befrworter fuhren zudem neue, besonders gut
formbare Sthle sowie neue Umformverfahren und Schweitechniken ins Feld. Damit
knnen Stahltanks laut Strategic Alliance for Steel Fuel Tanks (SASFT) potenziell mehr
Speichervolumen bieten als vergleichbare Kunststofftanks, auch weil Stahltanks keinen
zustzlichen Hitzeschutz auf der Auenhlle bentigen. Zudem seien sie bei den
Fertigungskosten wettbewerbsfhig, resistent gegenber aggressiven Kraftstoffen wie
E10 und zu 100 % recyclingfhig. Laut SASFT sind Stahltanks ausgesprochen
widerstandsfhig gegen Korrosion, sodass die Lebensdauer im Fahrbetrieb bei ber 15
Jahren oder 240.000 km liegt [109].
4.1.1.1 Verdunstungsemissionen
Mit der Verschrfung der Abgasgesetzgebung wurde neben den
Verbrennungsrckstnden auch die Verdunstungsemission des Tanksystems bei
Fahrzeugen mit Ottomotor betrachtet. Diese fhrte dazu, dass die Belftung des
Tanksystems nicht mehr direkt in die Atmosphre erfolgt, sondern ber einen
sogenannten Aktivkohlebehlter, siehe Abbildung 4-4. Die in diesem Behlter
eingelagerte Aktivkohle kann groe Mengen von Benzindmpfen, die z.B. beim Parken
in der Sonne entstehen knnen, binden, sodass ber die Tankbelftung im Normalfall
keine Benzindmpfe mehr in die Atmosphre gelangen. Gleichzeitig muss der
Aktivkohlebehlter regelmig regeneriert werden, damit die Sttigungsgrenze nicht
berschritten wird. Zur Regenerierung werden die eingelagerten Benzindmpfe vom
Motor angesaugt und verbrannt. Diese zustzliche Kraftstoffmenge muss jedoch genau
dosiert werden, damit es nicht zu einer berfettung des Gemisches kommt. Die
Regelung erfolgt ber ein sogenanntes Tankentlftungsventil. Hierbei handelt es sich
um ein getaktetes Magnetventil, welches vom Motorsteuergert unter Bercksichtigung
der Lambda-Regelung gesteuert wird. Grundstzlich muss dabei die dem Motor ber

Juni 20
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
einschlielich Vorbereitung des Aktivkohlefilters und definierter Befllung des
Kraftstoffbehlters (40 %) erfolgt die Prfung.

4.1.2 Speicherung gasfrmiger chemischer Energiespeicher [108]
Wasserstoff und Gemische von Wasserstoff mit Erdgas oder Biogas zum Betrieb von
Kraftfahrzeugen werden rechtlich aufgrund fehlender eigener Regelungen oft wie reines
Erdgas behandelt. Der grundstzliche Aufbau der Kraftstoffanlage von Gasfahrzeugen
ist unabhngig vom gespeicherten Gas. Der wesentliche Unterschied liegt in den fr
das jeweilige Gas geeigneten Materialien fr die kraftstoffberhrenden Komponenten.
Der zugelassene Betriebsdruck betrgt in Deutschland und sterreich 200 bar. Bei der
Materialwahl sind die spezifischen Eigenschaften von Wasserstoff
(Wasserstoffversprdung, geringe Schmierfhigkeit, hohes Diffusionsvermgen) zu
bercksichtigen, fr Leitungen und Komponenten werden austenitische Edelsthle
eingesetzt. Bei der Auswahl von Injektoren ist wie erwhnt auf die geringe
Schmierfhigkeit von Wasserstoff zu achten, da reine Erdgasinjektoren aufgrund der
erhhten Reibung in reinem Wasserstoff nur sehr geringe Lebensdauern aufweisen
(wenige Betriebsstunden). Die wesentlichen Bauteile einer Kraftstoffanlage mit
Hochdruckspeichern sind in Abbildung 4-5 dargestellt [113], [114].


Abbildung 4-5: Schema der Kraftstoffanlage eines Gasfahrzeuges [115] [116]

Die Kraftstoffanlage muss fest mit dem Fahrzeug verbunden sein und bei
ordnungsgemem Betrieb den erwarteten Beanspruchungen sicher widerstehen und
dicht bleiben. Die Funktionsfhigkeit muss in einem Temperaturbereich von 20 C bis
+70 C gewhrleistet sein. Das innere des Fahrzeuges muss dort gasdicht abgekapselt
und ausreichend be- und entlftet werden, wo Verbindungsstellen von gasfhrenden
-70-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Teilen den Innenraum durchlaufen. Bei bivalenten Fahrzeugen darf immer nur eine
Kraftstoffanlage in Betrieb sein. Aufgrund der hohen Masse der Tanks muss die
Auslegung fr entsprechende dynamische Lasten ausgelegt sein (Beschleunigungen
zwischen 6,6 g und 20 g in Fahrtrichtung und zwischen 5 g und 8 g horizontal seitwrts
zur Fahrtrichtung).
Durch den Durchflussmengenbegrenzer muss bei Rohrbruch der ausstrmende
Gasstrom auf das 0,1-fache des maximal mglichen Gasstromes reduziert werden. Die
Hauptabsperreinrichtung muss automatisch bettigt werden und stromlos geschlossen
sein. Die Verbindungsleitungen knnen als Rohre oder Schluche ausgefhrt sein.
Hochdruckfhrende Rohre aus Stahl mssen entweder nahtlose sein und der
Druckbehlterverordnung entsprechen oder geeignete Hochdruckschluche sein.

4.1.2.1 Erdgas [109]
Inzwischen werden weltweit circa zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr fr die Nutzung
von Erdgas ausgelegt. Einige Autohersteller bieten die CNG-Tauglichkeit als
Sonderausstattung ab Werk an, viele Fahrzeuge werden jedoch nachgerstet; und
Experten rechnen mit einer Zuwachsrate von 18 % pro Jahr. Wegen ihrer geringen
Kosten kommen bisher hauptsachlich schwere Stahlbehlter als Speicher fr das CNG
mit etwa 200 bar Arbeitsdruck zur Anwendung, wobei bis zu vier oder manchmal sogar
mehr Tanks pro Fahrzeug erforderlich sind, siehe Abbildung 4-6. Aus Gewichtsgrnden
ist eine Tendenz hin zu Behltern mit Composite-Umwicklung, einem Werkstoffverbund
aus Kohlefasern und Duroplast, erkennbar. So entwickelt Magna-Steyr Composite-
Behlter mit nichttragenden Kunststofflinern fr alternative gasfrmige Kraftstoffe wie
Erdgas oder Wasserstoff [117]. Besondere Herausforderungen bei der Industrialisierung
der Technik sind die hohen Anforderungen an die Bauteile bezglich Werkstoffwahl,
Verarbeitungsqualitt und Fertigungstoleranzen.
Gastank Sweden hat einen CNG-Drucktank vorgestellt, der aus einem
Glasfaserwerkstoff besteht. Fr das Hochleistungsverbundmaterial Hiper-Tex sprechen
laut Faserhersteller 3B geringes Gewicht und niedrige Kosten. Dank der mechanischen
Bestndigkeit und der Ermdungs- und Korrosionsbestndigkeit der Hochleistungsfaser
soll der Tank enormen Stobelastungen standhalten und extrem langlebig sein.
Gegenber Verbundwerkstoffen mit Kohlefasern sieht Gastank Sweden den Vorteil von
Behltern aus Hiper-Tex insbesondere im geringeren Preis.

-71-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-6: Beispielhafte Anordnung CNG-Tanks und Komponenten [118]

4.1.2.2 Wasserstoff [108]
Wasserstoff ist ein bei Normalbedingungen sehr leichtes Gas. Trotz seines hohen
gravimetrischen Heizwertes von 120 MJ/kg ist sein volumetrischer Heizwert von 10
MJ/m sehr gering. Nach der Herstellung stellen Speicherung und Transport von
Wasserstoff daher technische Herausforderungen dar. Um mglichst hohe
volumetrische Speicherdichten zu erreichen werden folgende Methoden angewendet:
- Speicherung und Transport von verdichtet gasfrmigem Wasserstoff,
- Speicherung und Transport von tiefkalt flssigem Wasserstoff,
- Speicherung und Transport von Wasserstoff in chemischen oder physikalischen Verbindungen.

4.1.2.2.1 Druckspeicher fr Wasserstoff
Fr die Druckgasspeicherung wird Wasserstoff meist auf Drcke von 200 bar bis 350
bar verdichtet, in letzter Zeit sind Speicherdrcke von 700 bar und mehr in Erprobung.
Die gasfrmige Speicherung von Wasserstoff bildet ein geschlossenes System, d. h.,
gasfrmiger Wasserstoff kann auch ber lngere Zeitrume verlustfrei gespeichert
werden, vorausgesetzt die eingesetzten Materialien verhindern die Diffusion des
Wasserstoffs.
Als Tankformen von Druckbehltern werden wegen der gnstigen Spannungsverteilung
Zylinder oder Kugeln bevorzugt. Nachteilig bei Kugeltanks ist die aufwendige
Herstellung, weswegen in der Praxis meist Zylindertanks eingesetzt werden. Fr die
Speicherung im Fahrzeug sind aus Platzgrnden so genannte Freiformtanks erwnscht,
fr die entsprechende Werkstoffe in Entwicklung sind.
Handelsbliche Stahlflaschen fr Wasserstoff sind mit einem Volumen von 2 l bis 50 l
erhltlich. Sie bestehen meist aus Chrom-Molybdn-Stahl (Typ 1), siehe Abbildung 4-7,
wiegen ein Vielfaches des speicherbaren Wasserstoffs und sind in roter Farbe gehalten.

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Ausfhrung eines Flssigwasserstofftanks fr den automotiven Einsatz zeigt schlielich
Abbildung 4-9.


Abbildung 4-9: LH
2
-Tansystem

An der Weiterentwicklung von Flssigtanksystemen wird gearbeitet, etwa im Rahmen
des EU Projekts StorHy unter Leitung von MAGNA [120]. Ziele der Arbeiten sind die
Erhhung der gravimetrischen und volumetrischen Energiedichten, wobei neue
leichtere Materialien wie Aluminiumlegierungen und Kohlefasern zum Einsatz kommen
(Leichtbautanks) sowie verbesserte Isolierungen. Auch nicht zylindrische so genannte
Freiformtanks werden gebaut, die Vorteile beim Packaging im Fahrzeug bieten.
Systeme zur aktiven Khlung oder Isolierschichten aus flssiger Luft haben sich aus
Kostengrnden bei Flssigtanksystemen bisher nicht durchgesetzt.
Eine interessante Kombination aus Kryotank und Drucktank stellt das Konzept des
Kryo-Drucktanks dar. Dieser wird mit flssigem Wasserstoff befllt und weist damit den
Vorteil der hheren volumetrischen Energiedichte auf. Um Boil-Off Verluste zu
vermeiden, ist der Tank als geschlossenes System ausgefhrt, d. h. durch das
Verdampfen von flssigem Wasserstoff steigt der Druck im System, bis im Extremfall
der gesamte Wasserstoff wie in einem Drucktank gasfrmig vorliegt. Dabei knnen
allerdings sehr hohe Drcke bis 1000 bar auftreten, auch ist zu bedenken, dass fr die
Flssigbetankung der Tankdruck wieder abgesenkt werden muss.

4.1.2.2.3 Physikalische Speicherung
In Abhngigkeit von Druck und Temperatur adsorbiert Wasserstoff physikalisch in
molekularer Form oder chemisch in atomarer Form auf Festkrperoberflchen. Bei der
physikalischen Adsorption oder auch Physisorption kommt es zur Bindung durch
Wechselwirkungen ohne strukturelle nderung des Wasserstoffmolekls, siehe
Abbildung 4-10. Die Bindungsenergie ist bei der physikalischen Adsorption deutlich
geringer. Der Werkstoff sollte eine groe Oberflche (Poren) besitzen, um die
Speicherflche zu maximieren.

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
4.1.2.2.5 bersicht Speicherung
Eine zusammenfassende bersicht ber die Speichermglichkeiten von Wasserstoff
gibt Abbildung 4-13, in der die volumetrische Speicherdichte ber der gravimetrischen
Speicherdichte fr verschiedene Wasserstoffspeicher aufgetragen ist [126]. Dabei ist zu
beachten, dass fr die Druckgasspeicherung und Kryospeicherung Gewicht und
Volumen des Speichers selbst bercksichtigt wurden, nicht aber fr die Hydride.


Abbildung 4-13: Vergleich der Speicherformen von Wasserstoff [126]
Die strichlierten Linien im unteren Bildteil fr Druckspeicher (pressurized H2) bei 700 bar
zeigen, dass Kompositmaterialien mit ca. 14 Masseprozent (14 kg H2 / 100 kg)
gegenber Stahl mit ca. 2 Masseprozent einen entscheidenden Vorteil in der
gravimetrischen Dichte bieten, die volumetrische Speicherdichte jedoch gering bleibt.
Mit Flssigspeicherung (H2liq) ist eine hhere volumetrische Energiedichte bei mittlerer
gravimetrischer Dichte erreichbar. Die Kurve fr Oberflchenanlagerung (physisorbed)
zeigt, dass durch die Vergrerung der Speicheroberflche hohe gravimetrische
Speicherdichten mglich sind, allerdings bei bescheidener volumetrischer Dichte.
Hchste gravimetrische Speicherdichten erreichen die flssigen Kohlenwasserstoffe
(chemisorbed).
Groes theoretisches Potenzial bieten Hydride, wobei die hchsten gravimetrischen
Speicherdichten von 10 bis 20 Masseprozent nur von irreversiblen Hydriden erreicht
werden, die unter praktisch realisierbaren Bedingungen nicht mehr entladbar sind.
Legierungen aus bergangsmetallen erzielen H2-Massenanteile von ungefhr 3 %. Die
einzigen Elemente, die aufgrund ihres geringen spezifischen Eigengewichtes
Masseanteile von ber 3 % zulassen, sind Kalzium und Magnesium. MgH2 erreicht
Speicherdichten von bis zu 7.6 %. Noch ist die Reaktion von Magnesium und

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-15: Reichweiten ausgewhlter Batteriesysteme im Vergleich zum
Benzinbetrieb eines Verbrennungsmotors [127]
Aus diesen Darstellungen wird ersichtlich, dass die Traktionsbatterie die kritische
Komponente in einem Elektro- oder Hybridsystem darstellt. Neben der vergleichsweise
niedrigen spezifischen Energie und der Energiedichte stellen die hohen Kosten groe
Herausforderungen dar.
Elektrochemischen Speichersysteme kann man unterteilen in:
Primrelemente (irreversibler Prozess, daher fr Kfz ungeeignet)
Akkummulatoren, Sekundrelemente (reversibler Prozess, aufladbaren
Batterien)
Hochtemperatur-Sekundrelemente (reversibel, aufladbar, ca. 300 400C)
Brennstoffzellen (Brennstoffe werden von auen zugefhrt)
Die Anforderungen an elektrische Speichersysteme bezglich
Energiespeichervermgen und Leistungsverhalten im Fahrzeugbereich knnen je nach
Einsatzzweck sehr unterschiedlich sein. Tabelle 4-1: Fahrzeuganwendungen und
Anforderungen an das Batteriesystem gibt einen berblick ber verschiedene
Fahrzeuganwendungen und Anforderungen.
Tabelle 4-1: Fahrzeuganwendungen und Anforderungen an das Batteriesystem [128]
Anwendung Elektrische Reichweite Energie- / Leistungsanforderung
Elektrofahrzeug > 150 km > 20 kWh / > 40 kW
Hybrid-Busse Begrenzte Reichweite > 10 kWh / > 80 kW
Full Hybrid PKW Kurze elektr. Reichweite 1 bis 3 kWh / 25 bis 50 kW
Mild Hybrid PKW Keine elektr. Reichweite 0,5 bis 1 kWh / < 20 kW
Fahrstrecke / Batterieladung bzw. Tankf l lung [km]
(Tankvolumen 50 L Benzin, Batteriegewicht: 350 kg)
Fahrstrecke / Batterieladung bzw. Tankf l lung [km]
(Tankvolumen 50 L Benzin, Batteriegewicht: 350 kg)
-80-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Die Wahl des geeigneten Energiespeichersystems fr die in Tabelle 4-1 angefhrten
Anwendungen richtet sich nach folgenden wesentlichen systembedingten
Eigenschaften:
1. Spezifische Energie (Wh/kg): Hiermit ist die auf das Gewicht bezogene
Energiespeicherfhigkeit des Batteriesystems gemeint. Die spezifische
Energie spielt besonders dann eine Rolle, wenn lange kontinuierliche Entlade-
und Ladevorgnge gefordert sind. Im Fahrzeugbereich ist sie besonders fr
die elektrische Reichweite wichtig.
2. Energiedichte (Wh/I): In diesem Wert kommt der Volumenbedarf zum
Ausdruck, der fr die Unterbringung des Energiespeichersystems bentigt
wird. Besonders bei batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen ist die Energie-
dichte ein entscheidender Wert fr die Autonomie des Fahrzeuges.
3. Spezifische Leistung (W/kg): Sind die geforderten maximalen Lade- und Ent-
ladezeiten krzer (<1 Minute), gewinnt die spezifische Leistung eines
Batteriesystems eine besondere Bedeutung. Im Fahrzeugbereich sind vor
allem die Start/Stopp-Vorgnge sowie die fr Hybridtechnologien typischen
Beschleunigungs- und Rekuperationsvorgnge relevant.
4. Leistungsdichte (W/I): Ein hoher Wert fr die Leistungsdichte ist
insbesondere bei Hybridfahrzeugen erwnscht, bei denen das Packaging"
unter begrenzten Bauraum-Verhltnisssen mit Problemen verbunden ist.
5. Energiedurchsatz [Wh]: Bei Hybridanwendungen definiert der
Energiedurchsatz gemeinsam mit einem entsprechenden Lastzyklus die
Lebensdaueranforderung an die Zelle. Teilweise wird auch noch der frher
gebruchliche Parameter des Kapazittsdurchsatzes bzw. die Zyklenzahl
angegeben. Darin ist allerdings nicht die Batteriespannung bercksichtigt, die
eine magebliche Auswirkung auf die Lebensdauer hat.
6. Die Kapazitt [Ah] gibt an, welche Ladung eine Zelle oder ein System
aufnehmen kann. Typischerweise haben Hybridsysteme kleine Kapazitten,
da auch nur geringere Energiemengen bewegt werden (Energie = Kapazitt x
Nennspannung). In E-Fahrzeugen werden Zellen mit hoher Kapazitt jedoch
geringerer Leistungsfhigkeit verbaut, da diese eine hhere Energiedichte
aufweisen. Der Kapazittsdurchsatz wird oft als Vielfaches der Nennkapazitt
angegeben (NK). Beim konventionellen Fahrzeug werden an die 12V-
-81-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Starterbatterie keine hohen Anforderungen an den Energiedurchsatz gestellt.
Befindet sich die Batterie im Dauereinsatz, wie es bei Hybridfahrzeugen
whrend der regelmigen Beschleunigungs- und Bremsvorgngen der Fall
ist, wird der spezifische Energiedurchsatz zu einem entscheidenden Kriterium
fr die Auswahl des geeigneten Energiespeichersystems. Um die hohen
Zyklenzahlen aus Lebensdauersicht zu gewhrleisten, darf bei dieser Art der
Anwendung nur ein kleiner Bereich der Speicherkapazitt gentzt werden.
Elektrofahrzeuge werden in der Regel nur einmal pro Fahrt geladen, woraus
sich eine kleinere Zyklenzahl ergibt. Demzufolge kann ein wesentlich grerer
Bereich der Nennkapazitt gentzt werden. In Abbildung 4-16 sind die
Betriebsbereiche fr verschiedene Hybrid- bzw. Elektrofahrzeuge dargestellt.
7. Kalendarische Lebensdauer: Diese tritt auf, wenn die Batterie nicht zyklisiert
wird [129] (bedingt durch die Wechselwirkung des Elektrolyts und
Aktivmaterials sowie Korrosionsvorgngen) Neben der kalendarischen
Alterung gibt es auch eine Alterung durch Zyklisierung. Bedingt durch die
Zyklisierung erfolgt eine Degradation durch mechanische Arbeit der
Aktivmassen, Nebenreaktionen beim Laden (Elektrolytverlust), u.a. Von
Batteriesystemen in Hybridfahrzeugen wird allein aus Kostengrnden eine
Lebensdauer erwartet, die der des Fahrzeuges entspricht. Dies bedeutet in
der Regel eine Zeitspanne von mehr als 10 Jahren.

Abbildung 4-16: Betriebsbereiche von Fahrzeugbatterien

-82-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Im Folgenden wird die prinzipielle Funktionsweise von Sekundrelementen nher
erlutert, sowie einige Beispiele gebracht, die fr Hybridfahrzeuge eine gewisse
Bedeutung haben.

4.2.1 Sekundrelemente
Die Grundeinheit jeder Batterie (Akkumulator) stellt die galvanische oder
elektrochemische Zelle dar. In ihr findet die zur Energiespeicherung notwendige
Umwandlung von chemisch gebundener in elektrische Energie und zurck statt. Die
Zellen bestehen aus zwei unterschiedlichen Metallen (Elektroden) in einer
Elektrolytlsung, siehe Abbildung 4-17. An den beiden Metallen erfolgt die Stromzugabe
und Stromabgabe.
Bei der Entladung flieen Elektronen vom unedleren Metall (Negative Elektrode oder
Anode) ber den Verbraucher zur Positiven Elektrode (Kathode), siehe Abbildung 4-18
Durch Auflsung (Oxidation) des unedleren Metalls werden die abflieenden Elektronen
wieder nachgeliefert. An der positiven Elektrode werden die Elektronen von den
positiven Ionen der Elektrolytlsung angezogen und reduzieren diese und scheiden sich
an der Elektrode ab. Damit Strom flieen kann, erfolgt ein Ionenaustausch ber den
Elektrolyten. Die Hhe der Spannung, welche zwischen den Metallplatten entsteht, ist
abhngig von der Materialart der Metalle.
Bei der Aufladung wird eine externe Spannung an Elektroden angelegt, wodurch sich
die Prozesse wieder umdrehen.

Juni 20
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Eine Batterie besteht aus einer oder in der Regel mehreren in Reihe und/oder parallel
geschalteten Zellen, die in einem Gehuse untergebracht und mit einer Isolierung
versehen sind. Zu einem Batteriesystem gehren neben den Energiespeicher selbst die
zum Betrieb notwendigen peripheren Einrichtungen, wie z.B. Heiz- und Khlsystem, ein
Hauptschtz sowie ein Batteriemanagement, welches die Batteriezustnde berwacht
und den Schutz der Batterie gegen berladung und Tiefentladung gewhrleistet.
Energetische Betrachtungen:
Die in die Batterie eingeladene Energie wird durch Lade- und Entladeverluste reduziert.
Die Batterieverluste setzen sich zusammen aus:
Strom-Wrmeverluste am Innenwiderstand (Aufheizung)
Ladungsverluste durch Gasung und
Selbstentladung (elektro-chemisch und thermisch)
Kenngren von Batterien:
Nennspannung: Die Nennspannung elektrochemischer Zellen hngt von den
eingesetzten Elektroden ab, z.B. Blei-Akku: 2 Volt; Stahl-Akku: 1.2Volt. Die
Nennspannung der Batterie ergibt sich aus der Multiplikation der
Nennspannung der Zellen mit der Anzahl der Zellen.
Klemmenspannung: Diese weicht von der Nennspannung in Abhngigkeit des
Betriebszustandes mehr oder weniger ab.
Ruhespannung: Diese wird im Ruhezustand, wenn alle inneren Ausgleichsvorgnge
abgeschlossen sind, an den Batterieklemmen gemessen. (Die Ruhespannung
entspricht abgesehen von Nebenreaktionen der Gleichgewichtsspannung
diese Unterschiede sind im Allgemeinen vernachlssigbar). Meistens hngt die
Ruhespannung vom Ladegrad der Batterie ab, siehe Abbildung 4-19
-85-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-19: Typisches Verhalten der Batteriespannung in Abhngigkeit von
Ladegrad und Strom [131]
Entladeschlussspannung: Bei dieser vom Hersteller angegebenen Klemmenspannung
ist der Entladevorgang abzubrechen. Sie ist in der Regel abhngig vom
Entladestrom: je hher der Entladestrom, desto tiefer darf die
Entladeschlussspannung liegen.
Ladeschlussspannung: Beim Erreichen dieser Spannung wird der Ladevorgang
beendet. Sie ist vom gewhlten Ladeverfahren abhngig. Bei vielen
Batteriearten kann ein berladen oder auch eine zu starke Entladung die
Lebensdauer der Batterie reduzieren.
Kapazitt: Die Kapazitt einer Batterie ist die in der Batterie gespeicherte
Ladungsmenge ("theoretische" Kapazitt) beziehungsweise die unter
bestimmten Bedingungen entnehmbare Ladungsmenge ("praktische"
Kapazitt). Die Kapazitt wird meist in Amperestunden (Einheit: Ah) und selten
in Coulomb (Einheit: C = A x s) angegeben. Die theoretische Kapazitt hngt
von der Menge des aktiven Materials in der Batterie ab. Die entnehmbare
Kapazitt einer Batterie hngt stark von den Entladebedingungen
(beispielsweise Belastung, Entladeschlussspannung und Temperatur sowie der
Vorgeschichte der Batterie (beispielsweise Dauer und Bedingungen der
Lagerung vor der Entladung) ab. Deswegen werden Batteriekapazitten durch
genormte Entladeverfahren unter vorgegebenen Bedingungen bestimmt.
Die Nennkapazitt einer Batterie wird oft mit definierten Entladebedingungen
angegeben, z.B. mit Zeitdauer: K
5
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5.
Beispiel: Batterie K
5
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Stunden mit 20A und nicht 1h mit 100A. Oft wird die sog. C-Rate angewendet.
Die jeweils flieenden Strme werden in Teilen oder in dem Vielfachen der C-

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
4.2.2 Blei Batterien (Pb/Pb0
2
)
Funktion [134]
Bei Blei-Sure-Batterien wird auf der positiven Elektrode Bleidioxid (Pb0
2
) eingesetzt.
Fr die negative Elektrode wird feinporiges, schwammfrmiges Bleimetall verwendet.
Elektrolyt ist eine ca. 35 %ige Schwefelsure. Zwischen den Elektrodenplatten wird eine
hochporse Polyethylenfolie oder ein Glasfaservlies als Separator angeordnet. Die
elektrochemische Zellreaktion lautet:
Pb0
2
+ Pb + 2H
2
SO
4
2 PbSO
4
+ 2H
2
0
Whrend der Entladung der Batterie wandeln sich das PbO
2
auf der positiven und das
metallische Blei der negativen Elektrode in Bleisulfat um. Die Elektrodenreaktion fhrt
zur Absenkung der Konzentration der Schwefelsure. Die Leerlaufspannung betrgt 2,1
V. Fr eine Fahrzeuganwendung, die im Spannungsbereich von ca. 200 V arbeitet,
werden also ca. 100 Zellen bentigt.
Bei den technischen Ausfhrungen unterscheidet man zwischen:
- Pb-Flssigsure-Batterien
- Pb-Gel-Batterien
- Pb-AGM-Batterien (AGM (engl.): Absorbent Glass Mat).
Heutige Starterbatterien arbeiten meist mit flssiger Sure, sie sind nur einer relativ
geringen zyklischen Dauerbelastung ausgesetzt. Bei Traktionsbatterien mit hoher
zyklischer Belastung wird der Elektrolyt in Form eines Gels oder in einem
absorbierenden Glasfaservlies festgelegt. Diese Festlegung des Elektrolyts hat neben
hherer Sicherheit und besserer Handhabbarkeit der Batterien einen weiteren sehr
wichtigen technischen Grund: Sureschichtung bei Tiefentladung, die bei
Flssigsystemen sehr schnell zur Einschrnkung der Leistungsfhigkeit fhren kann,
wird vermieden. Der grundstzliche Aufbau einer Pb-Batterie in Einzelplattenbauweise
geht aus Abbildung 4-21 hervor.
In den einzelnen Zellen des Batteriemoduls werden eine gewisse Anzahl von positiven
und negativen Platten, alternierend und durch einen Separator voneinander getrennt,
angeordnet. Innerhalb dieser Zellen sind die Elektroden einer Polaritt miteinander
durch Polbrcken verbunden, auf denen wiederum die Poldurchfhrungen angeordnet
sind, ber die der Strom zur Nachbarzelle im Modul bzw. nach auen abgeleitet wird.
Fast alle heute in Fahrzeugen eingesetzten Pb-Batterien arbeiten mit diesem Aufbau.

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Das im normalen Fahrzeugeinsatz heute dominierende Blei-Sure-System kann die an
heutige Hybridfahrzeuge gestellten Forderungen nur bedingt erfllen. Aus
konomischer Sicht ist es zweifellos allen heute bekannten Batteriesystemen berlegen
und wird es auch in Zukunft wegen der geringeren Materialkosten bleiben. Seit
Jahrzehnten hat es sich im Starter-Batterie-Bereich bewhrt. Durch technische
Modifikationen, z.B. geringere Elektrodenhhe, verbesserte Gitterkonstruktion,
vernderte Anordnung der Anschlsse lsst sich das Leistungsverhalten von
Bleibatterien deutlich verbessern. Dies wurde beispielsweise in der leistungsoptimierten
POB-Batterie (POB = Power Optimized Battery) von VB Autobatterie realisiert. Die
Festlegung des Elektrolyts in einem Glasfaservlies (AGM: Absorptive Glass Mat) hat
zudem eine erhebliche Verbesserungen der Zyklenlebensdauer bewirkt. Trotz der in
den vergangenen Jahren erzielten Fortschritte wird das BleiSure-System nicht fr
Anwendungen mit extremen Anforderungen an Energiedurchsatz und Zyklenfestigkeit,
wie sie im Hybridfahrzeug verlangt werden, in Frage kommen. Blei-Batterien sind
allerdings durchaus fr moderate Anforderungen wie Start/Stopp-Betrieb und
moderaten Boostbetrieb wie bei Micro Hybrid"-Fahrzeugen geeignet.
4.2.3 Nickel Metall Hydrid Batteriesysteme
Funktion [128]
Die Nickel-Metallhydrid-Batterie gilt als das Nachfolgesystem der Nickel-Cadmium -
Batterie, welche sowohl aus technischen als auch Grnden der Umweltvertrglichkeit
nicht im Hybridfahrzeug Verendung finden wird. Die wesentliche nderung gegenber
dem NiCd-System betrifft die negative Elektrode, die als Aktivmaterial eine
wasserstoffspeichernde Legierung (Metallhydrid) statt des Cadmiumhydroxids einsetzt.
Elektrolyt ist wie bei NiCd-Zellen eine stark konzentrierte Lauge mit KOH als
Hauptbestandteil. Zur Separation wird ein Polymerfaservlies auf Polytethylen
(PE)/Polypropylen(PP)-Basis verwendet.

Auffllig an der Zellreaktion des NiMH-Systems:
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Entladen
ist die Tatsache, dass die Basisreaktion ohne Beteiligung des wssrigen Elektrolyts
verluft. Dieser spielt lediglich die Rolle eines Transportmediums fr die als
-90-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Ladungstrger fungierenden Protonen. hnlich wie bei der NiCd-Zelle liegt die
Leerlaufspannung relativ niedrig. Abhngig vom Ladezustand bewegt sie sich zwischen
1,25 V und 1,35 V. Ein Merkmal des NiMH-Systems ist die elektrochemisch bedingte
Spannungshysterese, welche die Energieeffizienz auf maximal 92% begrenzt. Das
Nickel-Metallhydrid-Batteriesystem kann ber einen weiten Temperaturbereich, wie er
im Fahrzeugbereich typisch ist, betrieben werden.
hnlich wie bei anderen Batteriesystemen werden Energie- und Leistungsfhigkeit von
der Menge eingebrachten Aktivmaterials sowie der technischen Auslegung von
Elektroden- und Zellgeometrie bestimmt. Die Leistungsfhigkeit hngt zum einen sehr
stark von der Ausbildung der Kollektorstruktur in den Elektroden ab. Zum anderen hat
die Auswahl der Aktivmaterialien, besonders bei der negativen Elektrodenpolaritt,
einen dominierenden Einfluss auf die Leistungsfhigkeit. Auch die Gebrauchsdauer der
Batterie hngt entscheidend von der Auswahl der hydridbildenden Legierung ab.
Tabelle 4-3 verdeutlicht den vom NiMH-System zu bedienenden Energie- und
Leistungsbereich.

Tabelle 4-3: Kenndaten von Nickel-Metallhydrid-Batterien
Hochenergie Hochleistung
Spezifische Energie (Wh/kg) 70 43
Spezifische Leistung (W/kg) 140 1300
Energiedichte (Wh/l) 200 90
Leistungsdichte (W/I) 400 2700
Kapazittsdurchsatz (NK)
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-Entladetiefe 5% 8000 >20000

Das Nickel-Metallhydrid-Batteriesystem (NiMH) hat sich in den letzten Jahren als zu-
verlssiges und leistungsfhiges System fr Hochleistungsanwendungen im Fahr-
zeugbereich erwiesen. Die Anwendungen reichen von Batterien fr den Antriebsstrang
in Hybrid-PKWs bis hin zur Versorgung von Traktionssystemen im Busbereich. Es
werden hierbei hchste Anforderungen an das Batteriesystem bezglich
Leistungsdichte, Robustheit und Sicherheit gestellt. Das Nickel-Metallhydrid
-91-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Batteriesystem gilt aus elektrochemischer Sicht als weitgehend ausgereift, signifikante
weitere Verbesserungen der Leistungsdaten werden in Zukunft nicht mehr erwartet.
Heute konzentriert sich die Entwicklung auf die Optimierung des Gesamtsystems
bezglich Kosten, Packaging und Batteriemanagement. Auf dem Weg zu einer
breiteren Kommerzialisierung des Nickel-Metallhydrid-Systems im Hybridfahr-
zeugbereich werden Kostenreduktion und Systemoptimierung eine wesentliche Rolle
spielen.
Bauformen von Nickel-Metallhydrid-Zellen
NiMH-Zellen werden in unterschiedlicher Weise aufgebaut. Groe Zellkapazitten
werden in der Regel als prismatische Zellen mit gestapelten Einzelelektroden
ausgefhrt. Dies erlaubt es, die Zellen so flach zu halten, dass die beim Betrieb
entstehende Verlustwrme gut abgefhrt werden kann. Kleinere Zelltypen, wie sie auch
in Hybridfahrzeugen verwendet werden, knnen auch als zylindrische Wickelzellen
hergestellt werden, was besonders bei der Herstellung Vorteile bietet, siehe Abbildung
4-22

Abbildung 4-22: NiMH-Module aus zylindrischen Einzelteilen bzw. als prismatisches
Modul mit gemeinsamen Gasraum [128]
NiMH-Batterien fr den Fahrzeugeinsatz
Whrend fr Hybrid-Busse Kapazitten von mehr als ca. 20 Ah gefordert werden,
bentigen Zellen fr Hybrid-PKWs Kapazitten deutlich unterhalb von 10 Ah. Solche

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019


Tabelle 4-4: Kenndaten von Lithium-lonen Batterien
Hochenergie Hochleistung
Spezifische Energie (Wh/kg) 100 70
Spezifische Leistung (W/kg) 200 >2000
Energiedichte (Wh/l) 250 150
Leistungsdichte (W/I) 500 >4200
Kapazittsdurchsatz (NK)
-Entladetiefe 80% >2000 >2500
-Entladetiefe 5% k.A. >25000

Ursprnglich als reines Hochenergiebatteriesystem entwickelt, hat sich Li-Ion zu einem
System entwickelt, das einen weiten Bereich von Energie- und Leistungsanforderungen
abdecken kann. Ein groer Vorteil der Li-lonen-Zellen ist die hohe Spannung der
Einzelzelle, die es ermglicht, einen Batterieverband mit einer verhltnismig geringen
Anzahl von Zellen aufzubauen. Allerdings mssen alle Einzelzellen in einem solchen
Batterieverband zuverlssig in einem Spannungsfenster von 2,5 V bis 4,1 V gehalten
werden. Dies macht ein aktives Batteriemanagementsystem erforderlich.
Bei der kalendarischen Lebensdauer konnten in den letzten Jahren durch die
kontinuierliche Weiterentwicklung von aktiven und passiven Elektrodenmaterialien
sowie der Fertigungstechnik drastische Verbesserungen erzielt werden, siehe
Abbildung 4-26. Unter Fahrzeugbedingungen gelten heute mehr als 10 Jahre
Lebensdauer als realistisch. Die weitere Entwicklung strebt eine Ausdehnung auf mehr
als 15 Jahre Lebensdauer an. Die Forderungen an den Kapazittsdurchsatz von
Hybridfahrzeug-Batterien werden voll abgedeckt.
-96-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-26: Lebensdauer von Li-Ion Zellen in Abhngigkeit von der
Lagertemperatur [128]
Li-Ionen-Batteriesysteme
Li-lonen-Batterien stellen hohe Anforderungen an die Systemtechnik. Insbesondere
wegen ihres kritischen Verhaltens bei missbruchlicher Anwendung wie berladung,
Tiefentladung und Kurzschluss ist die zuverlssige Funktion des
Batteriemanagementsystems von entscheidender Bedeutung. Im Gegensatz zu NiMH-
Modulen, die eine gewisse berlade- und Tiefentlade-Toleranz besitzen und daher in
greren Teilverbnden berwacht werden knnen, mssen in einem aus Li-lonen-
Zellen bestehenden Batterieverband alle einzelnen Zellspannungen berwacht werden.
Unterschiede im Ladezustand mssen ber ein aktives Ladezustandsmanagement
ausgeglichen werden, um so die Zellen in einem optimalen Zustandsfenster zu halten.
Zur Abfuhr der beim Dauerbetrieb entstehenden Verlustwrme ist ein effizientes
Khlsystem vorzusehen, das die Zellen im Batterieverband auf einem gleichmig
niedrigem Temperaturniveau hlt. Im nchsten Kapitel wird auf
Batteriemanagementsysteme nher eingegangen.
Generelle Eigenschaften
Zusammenfassend lassen sich die Merkmale des Li-lonen-Systems wie folgt darstellen:
- Hohe spezifische Entlade- und Ladeleistung bis zu 3000 W/kg (auf Zellebene)
- Hohe Leistungsdichte bis zu 6000 W/l (auf Zellebene)
- Hoher Energiedurchsatz mglich (abhngig von Entladetiefe)
- Hohe Zellspannung und damit verringerte Zahl im Batterieverband zu
verschaltender Zellen.
- Keine Spannungshysterese, damit theoretisch: 100% Energie-Effizienz
- Sehr gutes Langzeitverhalten (kalendarisch und Zyklen)
-97-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
- Sensibel gegen berladung und Tiefentladung
- Einzelzellberwachung notwendig

4.2.5 Batteriemanagementsystem
Das Batteriemanagementsystem (BMS) hat als Steuergert die Aufgabe die
Funktionssicherheit der Batterie bei maximaler Verfgbarkeit zu gewhrleisten. Es be-
steht aus dem zentralen Steuergert mit der Schnittstelle zum Fahrzeug, dem Shunt zur
Messung des Batteriestroms, Messeinrichtungen fr die Zwischenkreisspannung und
Khlsystemtemperaturen, sowie den Zellberwachungsbausteinen (CSC) zur Messung
der Zellspannungen, ausgewhlten Zelltemperaturen und Schaltern fr den passiven
Ladungsausgleich, siehe Abbildung 4-27. Weiterhin gibt es eine Isolationsberwachung
fr die Hochvoltkreise innerhalb und auerhalb der Batterie. Das BMS kontrolliert die
Hauptschtze im Plus- und Minuszweig der Batterie [137].

Abbildung 4-27: Schematischer Aufbau eines Batteriesystems mit BMS
(Batteriemanagement-system) [106]

-98-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Hauptfunktionen:
Zellzustandserfassung: Das BMS misst den Batteriestrom und die Spannung einzelner
Zellen, einzelner Module oder der gesamten Batterie sowie deren Temperatur und
ermittelt daraus die relevanten Gren:
- SOC (State of Charge, Ladezustand) Die Bestimmung erfolgt ber die Integration
des Stromes, wobei eine sehr genaue Messung der Stromwerte erforderlich ist.
Gerade dieser Punkt lsst sich in Hybridfahrzeugen gar nicht so einfach
gewhrleisten, da zum einen groe Stromunterschiede quantifiziert werden
mssen (Pulsbelastung bei einem typischen Hybridprofil, mittlere Strme im rein
elektrischen Betrieb, kleine Strme whrend Haltezeiten zur Versorgung einiger
Aggregate) zum anderen die Stromschwankungen genau genug protokolliert
werden mssen (Abtasttheorem). Neben der Berechnung aus den oben
angefhrten Gren werden daher sttzende Verfahren zur Nachfhrung des
SOC in einem mehrdimensionalen Batteriemodell eingesetzt.
- SOH (State of Health, Alterung)
- SOF (State of Function, welche Funktionen knnen im Moment erfllt werden,
z.B. Boosten, VKM starten,)
Leistungsprognose/Zellberwachung: In Abhngigkeit vom Zustand der Zellen werden
die erlaubten Strom und Spannungsgrenzen fr eine definierte Pulsdauer aus
Kennfeldwerten berechnet. Bei Annherung an Grenzen im Ladezustand, der Batterie-
temperatur oder den Zellspannungen erfolgt eine Anpassung der Stromgrenzen fr
Laden und Entladen, so dass kritische Batteriezustnde, zum Beispiel berhitzung,
Tiefentladung oder berladung, vermieden werden.
Kommunikation mit anderen Steuergerten: Der Datenaustausch mit dem
bergeordnete Hybrissteuergert erfolgt in der Regel ber eine CAN-Bus-Schnittstelle.
Die Daten flieen in die Betriebsstrategie ein und bewirken Nachladevorgnge
(Ladezustandsregelung), setzen Grenzen fr das Boosten, etc. Umgekehrt empfngt
das BMS Befehle vom Hybridsteuergert wie beispielsweise das Schlieen der Schtze
beim Starten des Fahrzeuges bzw. das Abschalten der Batterie.
Zell-Balancing (SOC-Ausgleich):
Aufgrund von Nebenreaktionen, die von den Zellparametern und der Zelltemperatur
abhngen, haben die einzelnen Zellen mit der Zeit einen unterschiedlichen
Ladezustand. Dies ist problematisch, da die Zelle mit dem niedrigsten Ladezustand die
-99-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Entladegrenze vorgibt und die Zelle mit dem hchsten Ladezustand die Ladegrenze. Im
ungnstigsten Fall ist eine Zelle noch fast vollstndig geladen, whrend eine andere
Zelle fast vollstndig entladen ist. In diesem Fall kann die Batterie praktisch weder
geladen noch entladen werden, ohne eine Zelle unzulssig zu betreiben [138]. Aus
diesem Grund mssen die Zellen einer Batterie von Zeit zu Zeit ausgeglichen werden.
Basierend auf den Ergebnissen wird nun der Ladungsausgleich an den Zellen durch-
gefhrt, bis die Zellspannungen im Toleranzband liegen.
Bei Nickel-Metallhydrid-Batterien kann der SOC-Ausgleich durch ein langsames
berladen mit einem sehr geringen berladestrom durchgefhrt werden. NiMH-
Batterien besitzen ausgeprgte Nebenreaktionen, d. h. bei berladung werden die
berschssigen Ladungen durch Nebenreaktionen abgebaut, so dass auf diese Art ein
Zellausgleich erfolgen kann. Bei zu groem berladestrom besteht allerdings die
Gefahr, dass die Batterie ausgast oder berhitzt.
Bei Lithium-Ionen-Batterien sind die Nebenreaktionen nicht ausgeprgt, sodass sich die
Methode des langsamen berladens verbietet. Daher wird zustzlich eine
Zellberwachungs-Elektronik (CSC, Cell Supervising Circuit) bentigt. Mit dieser
werden zum Ausgleich des Ladezustands Zellen mit zu hohem Ladezustand durch
geschaltete Widerstnde gezielt entladen.
Diagnose / Sicherheitsberwachung
Der Einsatz von Hochvolt im Fahrzeug erfordert zustzliche Manahme zur Erfllung
der Sicherheitsstandards. So wird im Betrieb stndig die Isolation, bzw.
Unterbrechungen des HV-Systems berwacht. Ein zustzlicher prozessorunabhngiger
Pfad schafft redundante Mglichkeiten, im Fall von berstrom, bertemperatur oder
berspannung eine Abschaltung der Batterie zu erzwingen. Des Weiteren erfolgt im
Crash-Fall eine automatische Abschaltung der HV-Batterie durch die ffnung der
Hauptschtze.
Thermomanagement
Funktion und Lebensdauer von Batterien sind stark temperaturabhngige Gren. Da
Batterien einerseits Verluste aufweisen die zu einer Wrmefreisetzung fhren und
andererseits Umgebungseinflssen ausgesetzt sind, ist ein Khl- bzw. Heizsystem
notwendig. Dieses wird oft ber das Batteriemanagement angesteuert.
Der optimale Temperaturbereich hngt zwar von der Zellchemie ab, generell sind aber
Temperaturen ber +60 C whrend der Lagerung und +40 C whrend des Betriebs zu

Juni 20
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-101-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Zusammenhang mit Feuchtigkeit Kriechstrme verursachen oder den Wrmebergang
beeintrchtigen knnen, muss die Luft gefiltert werden. Abbildung 4-29 zeigt das
Khlsystem der Batterie des VW Touareg Hybrid. Um unabhngig von der
Innenraumtemperatur zu sein, wurde beim Audi Q5 Hybrid zustzlich ein Kltemittel-
Verdampfer in den Khlluftkanal der Batterie integriert. Dieser ist an die Haupt-
Klimaautomatik des Fahrzeugs angekoppelt.

Abbildung 4-29: Batterie des VW Touareg Hybrid [Quelle: VW]
Die Kltemittelkhlung ist die kompakteste Methode der Batteriekhlung, siehe
Abbildung 4-28 (b). Ein als Batteriekhlplatte ausgestalteter kompakter Verdampfer
befindet sich im Innern der Batterie und steht in wrmeleitendem Kontakt zu den Zellen.
Die bei der Verdampfung des Kltemittels notwendige Wrme wird dabei den
Batteriezellen entzogen, wodurch diese sehr effektiv gekhlt werden. Das
Expansionsventil wird vom BMS angesteuert, um die Khlleistung an der Batterie zu
regeln.
Zum Anschluss der Batteriekhlplatte an den Kltekreislauf sind nur zwei zustzliche
Kltemittelleitungen notwendig, einerseits die Druckleitung zur Batterie, andererseits die
Saugleitung von der Batterie zurck zum Kompressor. Der Batterieverdampfer wird
dabei parallel zum Hauptverdampfer geschaltet [139]. Dieses System wird
-102-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
beispielsweise im Mercedes S400 Hybrid angewendet, siehe Kapitel ausgefhrte
Hybridkonzepte.
Die Khlmittelkhlung der Batterie ist die flexibelste Methode. Bei der Verwendung
eines zustzlichen Batteriekhlmittelkhlers ist sie gleichzeitig auch sehr
energieeffizient, siehe Abbildung 4-28 (c). Die Batterie ist dabei auch mit einer
Khlplatte ausgestattet, die aber nun von Khlmittel (Wasser-Glycol-Mischung in einem
eignen so genannten Sekundrkreislauf) durchflossen wird. Neben dem Batteriekhlmit-
telkhler kann die Wrme auch ber einen kompakten Wrmebertrager (Chiller)
abgefhrt werden. In diesem wird Kltemittel verdampft und damit das Khlmittel
abgekhlt.
Bestimmte Batteriezellsysteme haben bei tiefen Temperaturen eine eingeschrnkte
Leistungsfhigkeit bzw. knnen beim Laden sogar geschdigt werden. Dies kann
zustzliche Manahmen zur Aufwrmung der Zellen erforderlich machen. Beim Einsatz
eines Sekundrkreises kann das Khlmittel beheizt werden. Zur Aufheizung knnen
Brennstoffheizer, elektrische Heizungen oder Systeme, welche die Wrme aus dem
Khlkreislauf des Verbrennungsmotors verwenden, eingesetzt werden. Sinnvoller ist es,
die Wrme nher an den Zellen zu erzeugen, wobei sich die direkte elektrische
Erwrmung der Batteriekhlplatte anbietet. Thermische Verluste knnen damit
verringert werden. Auerdem ist diese Heizmethode auch bei Kltemittelkhlung
einsetzbar [139].
4.2.6 Superkondensatoren
Die Kapazitt eines Kondensators lsst durch die Formel
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A
C
r

=
c c
0

beschreiben. Bei konventionellen Kondensatoren werden groe Kapazitten durch
hohe Dielektrizittszahlen
r
= 6500...10000, groe Flchen A und geringe
Elektrodenabstnde d (Elektrolytschichtdicke) von einigen m erreicht. Die typischen
Entlade-Zeitkonstanten liegen im Bereich von 100 ms.
Die Speicherung elektrischer Energie durch Kondensatoren hat erheblichen Auftrieb
durch die Entwicklung der sogenannten Doppelschicht-Kondensatoren (Supercap,
Ultracap) erfahren. Bei Superkondensatoren wird im Vergleich zum normalen
Elektrolytkondensator eine enorme Steigerung der Kapazitt durch zwei Effekte
erreicht:

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-103-

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-104-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-31: Wirkungsweise und Aufbau eines Doppelschicht-Kondensators [140]
Ein Nachteil von Superkondensatoren ist ihre kleine zulssige Maximalspannung von
2,3 bis 2,5 V. Bei berschreitung der zulssigen Spannung wird die Alterung stark
beschleunigt. Hhere Spannungen erfordern eine Serienschaltung mehrerer Zellen.
Hier ermglicht ein Aufbau in Sandwich"-Struktur auf Grundlage bipolarer Elektroden,
die gleichzeitig die Anode einer Zelle und die Kathode der daran anschlieenden Zelle
bilden, womit Zellenverbinder und Elektrodenkontaktierungen fortfallenden, niedrige
Innenwiderstnde. Den grundstzlichen Aufbau einer solchen Zelle lsst die rechte
Darstellung in Abbildung 4-31 erkennen. Eine innendurchlssige Membran (Separator)
verhindert den elektrischen Kontakt der beiden Elektroden. Technische Zellen sind -
vergleichbar konventionellen Elektrolytkondensatoren - hufig als zylindrische Wickel
ausgefhrt. Derzeitige Kondensatoren (Maxwell B erreichen spezifische Energiedichten
von ber 5 Wh/kg bei Leistungsdichten von 13 kW/kg, siehe Abbildung 4-32.

Abbildung 4-32: Superkondensatoren einzeln und in Modulform [141]
Die Energieentnahme bzw. das Aufladen des Kondensators geht mit einer Vernderung
der Spannung einher. Deshalb kann der Kondensator in aller Regel nicht direkt an eine
Gleichspannungsebene eines Fahrzeugsystems angeschlossen werden, sondern
bentigt einen Gleichstromsteller zur Spannungsanpassung. Der Gleichstromsteller
wird meist nur fr einen bestimmten Spannungsbereich ausgelegt. Die
-105-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Maximalspannung soll so bemessen werden, dass die mgliche Kondensatorspannung
voll genutzt werden kann. Das tatschliche Vermgen, Energie zu puffern ergibt sich
also nach
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min
2
max
2
1
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Ist die minimale Spannung beispielsweise 50% der Maximalspannung, kann der
theoretische Energieinhalt des Kondensators nur zu 75% genutzt werden. Im
Gegensatz zu Batterien geht die Energieentnahme bzw. das Aufladen des
Kondensators mit einer Vernderung der Spannung einher, siehe Abbildung 4-33

Abbildung 4-33: Prinzipieller Spannungsverlauf beim Be- und Entladen von Batterien
und Supercaps [106]
Ziel von Forschung und Entwicklung ist neben der Steigerung der Energiedichte vor
allem die Reduzierung des Innenwiderstandes, um effiziente Speicherzyklen und hohe
Strme realisieren zu knnen. Bereits beim gegenwrtigen Stand der Technik sind
diese Hochleistungskondensatoren in der Lage, als Kurzzeitspeicher mit hoher
Leistungsdichte die Lcke zwischen normalem Kondensator (Speichervermgen ca. 1
C (=1As)) und Batterie (10
4
- 10
8
C)

zu schlieen. Insbesondere Batterien auf
Grundlage der innerhalb der nchsten Jahre erwarteten Lithium-Technologie, welche
bei hoher Energiedichte relativ groe Innenwiderstnde aufweisen, werden
zweckmig durch Supercaps ergnzt.
4.2.7 Vergleich elektrischer Energiespeichersysteme
Wie bereits im Kapitel Allgemeines angefhrt, stellen die Energiedichte [Wh/kg] und
Leistungsdichte [W/kg] wesentliche Kriterien bei der Auswahl von Energiespeichern dar.
Diese Gren sind fr die wichtigsten elektrischen Energiespeicher, die fr
Hybridfahrzeuge in Frage kommen, in einem Ragone-Diagramm dargestellt, siehe
Abbildung 4-34. Aus der spezifischen Energiedichte E
spez.
und der spezifischen Leistung
-106-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
P
spez.
lsst sich eine fr den Speicher jeweils typische Entladezeit = E
spez.
/ P
spez.

bestimmen.

Abbildung 4-34: Ragone-Diagramm [133]
Wie aus dem Bild ersichtlich, weisen die Li-lonen- und die NiMH-Batterien die hchsten
Energiedichten auf. Doppelschichtkondensatoren (Ultracaps) werden eingesetzt, wenn
eine hohe Leistungsdichte gefordert wird. Allgemein gilt, dass Superkondensatoren
primr fr Anwendungen mit hohem kurzzeitigem Leistungsbedarf eignen, whrend
Batterien ber hhere Energiedichten verfgen, die jedoch bei zunehmender Belastung
stark abnehmen. Da Energiespeicher in Hybridantrieben gegenber reinen
Elektroantrieben bei geringem Energieinhalt meist hohen Leistungen ausgesetzt sind,
ist hier meistens die Leistungsdichte das entscheidende Kriterium bei der Auswahl
eines geeigneten Speichers. Bei den Batterien ist aus diesen Grnden derzeit die
Nickel-Metallhydrid-Batterie das fr den Einsatz in Hybridantrieben am ehesten
geeignete System, in Zukunft werden aber auch trotz momentan hherer Kosten auch
Li-Ion-Systeme zum Einsatz kommen. Interessant knnte dabei eine Kombination von
Li-Ion-Systemen mit Doppelschichtkondensatoren werden, da sich damit ein
Kompromiss zwischen Speicher- und Leistungsverhalten bei akzeptabler Gre finden
lsst. Abbildung 4-35 zeigt Speichersysteme und deren technische Daten im Vergleich.
-107-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-35: Technische Daten von Speichersystemen [136]
4.2.8 Nachlademglichkeiten fr E-Fahrzeuge
Eine besondere Herausforderung bei Elektrofahrzeugen stellt das Nachladen der
Traktionsbatterie dar. Eine Standardisierung bei den Ladestationen wrde stark zur
Akzeptanz beitragen, allerdings herrscht derzeit noch keine Einigkeit ber das
Ladesystem selbst, geschweige denn ber die genormte Ausgestaltung. Deshalb wird
beinahe ausschlielich ber das konventionelle 230V Stromnetz geladen.
Die Angaben von Autokonzernen bezglich Ladeleistungen liegen im Bereich bis zu 60
kW fr Schnellladen, bzw. Quick Charger, und bezglich Ladedauern von wenigen
Minuten bis hchstens 30 min. Technische Optionen fr die Batterieladung bei
mittelfristiger Betrachtung zeigt Abbildung 4-36.

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Ladesulen und Stecker im Haushaltsbereich - Wechselstrom
Kurzfristig Ziele [143]:
Normalladung ist aus Sicht der Netzbetreiber realistischer weise eher bis 10 kW
Leistungsbedarf mglich, also 3-phasiger Stromanschluss mit einer Absicherung von 16
A, da die meisten bestehenden Hausinstallationen nicht ber Leitungsquerschnitte
verfgen, die dauerhaft fr die bertragung hherer Strme geeignet sind.
Vielfach steht auch die 3-Phasenlsung nicht zur Verfgung. Auf Basis von 230 V
Spannung und einer Stromstrke von 16 A soll sich damit eine 20-kWh-Batterie bei
einer Ladeleistung von 3,7 kW in 230 min von 30 auf 100 % aufladen lassen.
Es sind fr ein ausfallsicheres Ladenetz noch weitere Kriterien zu beachten [143]:
- Umfassende Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation
- Erhhte Kommunikation der Ladestation z. B. mit dem Netzbetreiber, um
komplexere Betreibermodelle zu realisieren
- Strkere Systemeinbindung, um z. B. angebotsorientiertes Laden zu
ermglichen; dabei handelt es sich um Laden, wenn die Energie gnstig
verfgbar ist
- Lastmanagement: Vermeidung von Ladelastspitzen im Strommarkt
Die wichtigsten technischen Randbedingungen fr den Leistungsteil von Ladestationen
sind in der DIN IEC 61851-1 Konduktive Ladesysteme fr Elektrofahrzeuge geregelt.
Sicherheit der technischen Lsung [143]:
Alle Ladestationen, auch ganz einfache System fr die Haushalte, mssen folgende
Sicherheitsanforderungen erfllen:
- Spannungsfreiheit: Solange kein Auto angeschlossen ist, muss das System
spannungsfrei sein. Damit ist schon ein minimaler Kommunikationsbedarf
gegeben, damit im System erkennbar ist, dass ein Fahrzeug angeschlossen
ist
- Garantiert niedrige Kontaktwiderstnde bei maximal notwendiger Ansteckkraft
(Verriegelungssystem)
- Sicherheit gegen unabsichtliche Trennung
Mittelfristig stellt bei Schnellladestationen die Laststeuerung fr das gesamte Netz
wahrscheinlich die grten Herausforderungen dar [143], da die tglichen
Nutzungsprofile in der Bevlkerung sehr hnlich sind, siehe auch Abbildung 4-38.
-110-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-38: Nutzverhalten an Wochentagen [144]

- Hohe Gleichzeitigkeit und hohe Ladeleistungen durch Schnellladestationen fhren
an die Grenzen der Leistungsfhigkeit der bestehenden Stromnetzinfrastruktur,
auch bei geringer Anzahl an Fahrzeugen; das zeigen bereits einfache
Abschtzungen,
- Je mehr Elektrofahrzeuge unterwegs sind, desto strker wird der Bedarf an
Ladestellen und an Ladeleistung. Dies kann lokal schon bald zu Engpssen in
Stromnetzen fhren und die rasche Standardisierung und Vereinheitlichung von
Datenformaten und Abrechnungsmechanismen zur effizienten Abwicklung
zwischen den Marktteilnehmern erforderlich machen (E-Mobilitt wird eine
europische Lsung erfordern).
Anforderungen hinsichtlich Ladeleistungen und Ladeszenarien fr Verbrauchskollektive
zeigen folgende Beispiele, [143]:
- Eine typische Ortsnetzstation (630 kVA) versorgt ca. 100 Haushalte (insgesamt
etwa 100 PKW). Bei einer Annahme von 25 Elektrofahrzeugen, gleichzeitige
Ladeerfordernis fr ungesteuertes Laden (ohne Bercksichtigung von
Gleichzeitigkeitsminderung und der Last der Haushalte) ergeben sich folgende
Ladeleistungen:
- 25 x 3,6 kW, 90 kW max. Anschlussleistung (ca. 15 % Trafoauslastung)
- 25 x 11 kW, 275 kW max. Anschlussleistung (ca. 40 % Trafoauslastung)
- 25 x 22 kW, 550 kW max. Anschlussleistung (fast 90 %
Trafoauslastung)
-111-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Man sieht, dass bereits bei moderater Ladeleistung von 11kW das System fr hohe
Netzstabilitt eine intelligente Ladestrategie zur Vermeidung von Lastspitzen vorsehen
muss.

Ladesulen Gleichstrom
Mit Gleichstrom kann die Batterie direkt mit einer hohen Ladeleistung geladen werden.
Es gibt dabei wiederum eine kleine (<20 kW, 450 V, 32 A) und eine groe
Gleichstromlsung (<50 kW, 450 V, <100 A) vor. Damit verringert sich die Ladezeit
signifikant und sinkt auf 10 bis 30 min fr die komplette Batterie.
Innerhalb der EU gilt fr das Laden mit Gleichstrom noch immer eine fehlende
Standardisierung als Problem, daher prsentierten deutsche Automobilhersteller auf
dem 15. Internationalen VDI-Kongress Elektronik im Kraftfahrzeug im Oktober 2011
erstmals das gemeinsam mit US-amerikanischen Automobilherstellern entwickelte
Combined Charging System. Dieses universelle Ladesystem bentigt nur eine einzige
Ladeschnittstelle am Fahrzeug, ber die der Kunde das Fahrzeug mit allen verfgbaren
Ladearten laden kann: einphasiges Laden mit Wechselstrom, schnelles
Wechselstromladen mit Drehstromanschluss, Gleichstromladen fr Haushalte oder
ultraschnelles Gleichstromladen an Stromtankstellen [142].
Daneben wurde in Japan ein eigener Ladestandard entwickelt das sogenannte
Chademo-Protokoll (japanischen Industriekonsortiums, dem neben dem Stromversorger
Tepco die OEMs Nissan, Mitsubishi, Fuji, Heavy Industries und Toyota angehren). Mit
diesem Standard knnen an den Schnellladestationen derzeit nur wenige Fahrzeuge
wie der Mitsubishi iMiev, der Peugeot iOn, der Citron CZero oder auch der Nissan Leaf
geladen werden. Ladung mit Gleichspannung bis ca. 50kW ist mglich.

Ladeplatte in der Fahrbahnoberflche - der automatische Elektroanschluss:
Lsungen, fr die Lade-Infrastruktur fr Elektrofahrzeuge sehen Ladepfosten am
Straenrand oder an Stellpltzen mit Steckdosen sowie Steckern und frei verlegten
Anschlusskabeln zum Fahrzeug vor. Die Ladepfosten sind teuer und verlangen
umfangreiche Bauarbeiten. Kabel sind auch unfallanfllig und nicht vandalensicher. Die
Haftungsfragen sind noch weitgehend ungeklrt.

Juni 20
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
beidseitig getrennt Der Anschlussarm des automatischen Elektroanschlusses vollfhrt
seine Bewegungen und den Andockvorgang vollstndig unter dem. Fahrzeug. Es gibt
weder strende Teile auerhalb der Fahrzeugsilhouette.

Abbildung 4-40: Bodenplatte fr ebenen oder erhabenen Einbau [145]

4.2.8.2 Induktive Ladetechniken
Eine andere Mglichkeit besteht in der berhrungslosen induktiven Aufladung. Bei
geeigneter Auslegung weist diese Mglichkeit die folgenden Vorteile gegenber der
Aufladung per Kabel auf [146]:
- automatische Netzanbindung ohne Nutzereingriff
- kein Mitfhren von Ladekabeln
- frei von Verschlei, Verschmutzung und Witterungseinflssen
- einfache Integration in das Stadtbild
- hohe Sicherheit gegen Vandalismus.
Im Gegensatz zu blichen Transformatoren mit ferromagnetischem Kern bei der
Energietechnik wird bei der induktiven Energiebertragung die Energie ber einen
Luftspalt bertragen. Die dadurch resultierende Reduktion des Wirkungsgrades kann
zum Teil durch eine resonante Auslegung des Systems kompensiert werden. Bei
fahrerlosen Transportsystemen in der Automatisierungstechnik wurde damit die
berhrungslose Energieversorgung der Fahrzeuge mglich und ist jetzt Stand der
Technik [146].
Die bertragung im Elektrofahrzeug erfolgt ber ein magnetisches Wechselfeld. Dieses
wird durch eine Primrspule in der Strae erzeugt, welche durch einen hochfrequenten

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
eine hohe IP - Schutzklasse zu erreichen als mit einem konventionellen Steckersystem,
[147].
Das im Rahmen dieses Beitrags angesprochene System setzt Spulen mit einer
Grundflche - gleichbedeutend mit dem direkten Platzbedarf am Fahrzeugunterboden -
von lediglich 0,09 m2 voraus. Das System ist fr eine fahrzeugseitige Leistungsabgabe
von Pnenn = 10 kW ausgefegt. Der Gesamtwirkungsgrad (Eingang Sendeeinheit bis
Ausgang Empfangseinheit) ist grer als 90% [147].
Der Gesamtwirkungsgrad einer kontaktlosen Energiebertragungsstrecke ist vom
Koppelfaktor zwischen Primr und Sekundrseite abhngig. Dieser wiederum wird
bestimmt durch den Abstand zwischen Sende- und Empfangsspule sowie der axialen
Verschiebung der beiden Spulen. Daher ist eine mglichst exakte Positionierung bei
geringem Luftspalt fr den Wirkungsgrad essentiell [147].
Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass der Fahrer sein Fahrzeug stets auf
wenige Zentimeter genau ber der Sendespule parkt. Somit muss die finale
Feinpositionierung zwischen Sende- und Empfangsseite in der Ebene durch eine
ausreichend verschiebbare Empfangseinrichtung ermglicht werden [147].
Abbildung 4-42 zeigt im oberen Teil eine grundstzliche Realisierungsmglichkeit fr
eine Positioniereinheit. Im unteren Teil sind schematisch die bertragbare Leistung
sowie die in der Sekundrspule induzierte Spannung aufgetragen. Man erkennt im
Querschnitt die ortsfeste am Fahrzeugunterboden angebrachte Empfngereinheit sowie
die in einem Hohlraum unter der Fahrbahnoberflche befindliche Mechanik zur
Verschiebung in x- und y-Richtung [147].

Abbildung 4-42: Positioniereinheit schematisch [147]
-116-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Nach dem Abstellen des Fahrzeugs muss sich der Nutzer an der Ladestation
identifizieren und autorisieren, um seine Berechtigung zum Laden nachzuweisen und
eine korrekte Abrechnung der anstehenden Energiebertragung zu ermglichen [147].

Abbildung 4-43: Kommunikationspfad und Energiebertragung schematisch [147]

4.2.8.3 Redox-Flow-Batteriesystem

Eine weitere Variante ist eine Redox-Flow-Batterie (kurz RFB) fr die automobile
Anwendung. Grundstzlich kann diese Batterie ganz normal geladen und wieder
entladen werden und sie bietet zudem die Mglichkeit, den flssigen geladenen
Elektrolyten an einer dafr geeigneten Tankstelle auszutauschen. Das wieder Aufladen
des flssigen Elektrolyten erfolgt direkt an der Redox-Flow-Tankstelle. Auf diese Weise
knnten Elektrofahrzeuge in etwa genauso schnell betankt werden wie derzeitige
Benzin- oder Dieselfahrzeuge.
In der RF-Batterie kommen zwei Metall-Ionen-Elektrolyten zum Einsatz. Die
Flssigkeiten werden, mit der Hilfe einer protonendurchlssigen Membran, voneinander
getrennt und flieen durch porse Graphitflies Elektroden. Beim Ladungsaustausch
wird der Strom erzeugt.
In Redox-Flow-Batterien besteht das aktive Material aus in einem flssigen Elektrolyten
gelsten Salzen. Der Elektrolyt wird in Tanks gelagert und bei Bedarf einer zentralen
Reaktionseinheit fr den Lade- oder Entladeprozess mittels Pumpen zugefhrt, siehe
Abbildung 4-44.
Da die Lslichkeit der Salze in den Elektrolyten typischerweise nicht sehr hoch ist,
werden Energiedichten im Bereich der Bleibatterie erreicht.
Die zentrale Ladeeinheit ist typischerweise eine mit Katalysatoren besetzte Membran
und arbeitet ganz hnlich wie eine Wasserstoffbrennstoffzelle bzw. ein Elektrolyseur.
-117-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Die Tankgre bestimmt den Energieinhalt der Batterie, die Lade-/Entladeeinheit die
Leistung der Batterie [148].

Abbildung 4-44: Schematischer Aufbau einer Redox-Flow-Batterie [148]
Redox-Flow-Batterien arbeiten mit einem Elektrolyttank fr jede der beiden Elektroden.
Beim Lade- und Entladeprozess wird die Wertigkeit der Ionen des Salzes gendert.
Wichtige Kombinationen von Salzen, die erprobt werden, sind u.a. Fe/Cr, Br
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Dabei ist die Vanadium-Redox-Batterie eine besonders interessante Variante, da
Vanadium in vier verschiedenen Wertigkeiten vorliegen kann und somit in beiden
Elektroden Vanadium verwendet werden kann. Durch ein Crossing-over ber die
Membran in der zentralen Reaktionseinheit kann somit keine Verunreinigung erfolgen
[148].
-118-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-45: Schematischer Aufbau einer Redox-Flow-Batterie [149]

Grundstzlich eignet sich diese Batterietechnologie sehr gut fr einen grotechnischen
Einsatz, da der Bau groer Tanks sehr einfach und effektiv gemacht werden kann. Die
Anlieferung des Elektrolyten mit dem gelsten Salz kann einfach und effizient ber
Tanklastwagen angeliefert werden.
Zuverlssige Angaben ber Lebensdauern der zentralen Reaktionseinheiten und der
Elektrolyten gibt es bisher kaum aus Anwendungen. Da keine der Komponenten
strukturelle nderungen beim Lade-/Entladeprozess erfhrt, knnen prinzipiell lange
Lebensdauer erreichen werden. Fr Vanadium-Batterien werden in der Literatur
Zyklenzahlen von mehr als 13.000 berichtet. Insbesondere bei den Vanadium-Batterien
kann aber auf jeden Fall der Elektrolyt vollstndig durch einen externen
Recyclingprozess wieder regeneriert und damit ohne Verluste an Vanadium wieder
verwendet werden, [148].
Wirkungsgrade von 80 bis 85 % fr Vanadium-Batterien konnten demonstriert werden.
Unter Bercksichtigung des Energieverbrauchs fr die Pumpen und die sonstige
Elektronik kann man von Systemwirkungsgraden oberhalb von 75 % ausgehen. Damit
liegt der Wirkungsgrad ber dem von Wasserstoffspeichersystemen. Eine
Selbstentladung tritt quasi nicht auf, [148].
4.2.8.4 Batteriewechsel

Ein weiteres Konzept wird vor allem von Renault in Zusammenarbeit mit Better Place
forciert die Quickdrop-Station. Diese Stationen werden derzeit in kleinen Lndern wie

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
permanentmagnetischer Lagerentlastung oder elektromagnetische Lager eingesetzt.
Des Weiteren ist durch geeignete Manahmen dafr zu sorgen, dass die
Reaktionskrfte beim Be- und Entladen sowie die Przessionskrfte bei
Fahrzeugbewegungen kompensiert werden.
Schwungradspeicher haben sich auf Grund ihrer geringen spezifischen Energie und des
mglichen Gefahrenpotenzials bei Unfllen bislang nicht im Fahrzeugbereich
durchgesetzt. Es gibt allerdings spezielle Einsatzbereiche, in welchen bedingt durch die
spezifischen Anforderungen Schwungradspeichersysteme durchwegs
erfolgversprechend zur Anwendung kommen knnen, wie z. B. die Formel 1. In der
Saison 2009 wurde vom Reglement ein Energiespeichersystem (Kinetic Energy
Recovery System (KERS)) zugelassen, mit dem die Bremsenergie fr den nchsten
Beschleunigungsvorgang zwischengespeichert werden kann. Zu den Anforderungen
des Kinetic Energy Recovering System (KERS) fr die Formel 1 zhlt die kurze
Speicherung mit hoher Lade- und Entladeleistung, bedingt durch die Brems- und
Beschleunigungswerte von typischen Rundenprofilen von Formel-1-Rennstrecken,
sowie die Vorgaben der maximalen Boosterleistung. Nachfolgend werden die
verschiedenen Mglichkeiten zur Be- und Entladung des Schwungradspeichers
erlutert:

4.3.1 Mechanischer Antrieb des Schwungradspeichers
4.3.1.1 Flybrid Systems: Adaption eines F1 KERS fr Straenfahrzeuge
Flybrid Systems hat mit einigen Fahrzeugherstellern zusammengearbeitet, unter
anderem Jaguar, um Schwungrad Hybridsysteme fr Straenfahrzeuge zu entwickeln
[151]. Aufbauend auf dem ursprnglichen Formel 1-KERS von Flybrid verfgen diese
Systeme ber eine rein mechanische Kraftbertragung mittels CVT, wurden aber fr die
Anforderungen in Straenfahrzeugen weiterentwickelt.
Das System besteht aus einer Kupplung zum Getriebe, einem CVT (Continuously
Variable Transmission)- Getriebe und einem ca. 5 kg schweren Schwungrad, welches
mit einer Drehzahl zwischen 64.500 und 32.250 U/min im Vakuum rotiert [152]. Das
System soll eine Energie von 400 kJ pro Runde zwischenspeichern und mit maximal 60
kW fr 6,67 Sekunden pro Runde (entspr. 400 kJ) wieder abgeben. Abbildung 4-48

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Rotortemperatur verdampft die Flssigkeit und der Dampf wird am wassergekhlten
Kondensator wieder verflssigt, sodass sich ein geschlossener Heatpipe-Kreislauf
ergibt.
Die Wechselrichterelektronik sitzt am Gehuse des Schwungrads, wodurch eine kurze
Kontaktierung zum Motor gegeben ist. Neben dem Lademanagement der Speicher wird
auch die Bordnetzspannung berwacht und stabilisiert. Bei der Entwicklung des
DYNASTORE-Speichers wurde besonderer Wert auf die Sicherheit speziell bei
Versagen oder bei Unfllen gelegt. So entstehen durch den Aufbau des Rotors aus
Blechen keine massiven Bruchstcke im Falle des Versagens, wobei der Stator
zustzlich als Schutzschild dient. Zudem werden bei einem Unfall oder bei Kurzschluss
im Bordnetz die Speicher systematisch entladen, indem die Energie in den
Motorwicklungen in Wrme umgewandelt wird. Der Speicher zeichnet sich durch eine
sehr hohe Ladeleistung mit beliebiger Zyklenfestigkeit und seine Unempfindlichkeit
gegen thermische Alterung aus. Neben dem Einsatz im Rennsport wird bei Compact
Dynamics auch an Lsungen fr Hybridfahrzeuge gearbeitet, wobei der
Schwungradspeicher in Kombination mit einer konventionellen Grundlastbatterie die
Leistungsspitzen abdecken kann.

4.3.2.2 Porsche Hybridsystem von Williams Hybrid Power (WHP)
Das Speichersystem von WHP basiert auf einem Schwungrad, das mittels eines
integrierten Motors elektrisch angetrieben wird und bietet somit hohe Leistung und eine
lange Lebensdauer. Die Bauteile wurden substantiell durch eine Reihe von
Innovationen verbessert. Die wichtigste ist die Einfhrung der Magnetically Loaded
Composite (MLC) Technologie, siehe Abbildung 4-54.
MLC wurde von Ingenieuren bei British Nuclear Fuels und Urenco fr die Konstruktion
von Zentrifugen fr die Urananreicherung erfunden. Anstatt den Rotor des im
Schwungrad integrierten Motor/Generators aus einzelnen Permanentmagneten
zusammenzusetzen, wird magnetisches Pulver in die Werkstoffmatrix gemischt.
Nachdem das Schwungrad durch Aufwickeln fertiggestellt ist, werden die magnetischen
Partikel durch Magnetisierung ausgerichtet und erzeugen so das fr den Rotor
bentigte Feld.

-127-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-54: Aufbau des Speichersystems von WHP [164]

Durch Verzicht auf groe metallische Strukturen sind Wirbelstromverluste und
Aufheizung vernachlssigbar, was zu einer hohen elektrischen Effizienz fhrt. Da sich
der Rotor nicht aufheizt, kann der Speicher wiederholt mit hoher Leistung tief entladen
werden, ohne die Leistung oder die Lebensdauer des Systems zu beeintrchtigen.
Auch beim Thema Sicherheit bietet die MLC Technologie Vorteile, da es im
Versagensfall keine Metallfragmente gibt, die einen Sicherheitsbehlter notwendig
machen. Wie andere Schwungradspeicher kann das WHP System auch bei extremen
Umgebungstemperaturen sehr effizient arbeiten.
Das WHP System bietet folgende Vorteile [156]:
- Hohe konstante Leistungsdichte
- Ausreichende Speicherkapazitt
- Einen langen Lade/Entlade-Lebenszyklus
- Unempfindlichkeit gegenber Umgebungstemperatur
- Fertigung durch Massenproduktionsprozesse
- Billiges Recycling am Ende des Lebenszyklus durch Verwendung ungiftiger
Bestandteile
Einsatz im Motorsport
Porsche setzt diese Speichertechnologie im Porsche 911 GT 3 R Hybrid
Rennfahrzeug ein, das fr die Ingenieure als rollendes Labor dient und daher auch als
Race Lab bezeichnet wird. Der Schwungradspeicher verwendet einen Rotor, der auf
40.000 Umdrehungen pro Minute beschleunigt wird. Aus dem beim Verzgern
aufgeladenen Schwungradspeicher kann der Pilot beim Beschleunigen oder whrend
berholvorgngen zustzliche Energie abrufen, die an zwei an der Vorderachse
angebrachte Elektromotoren geliefert wird [157]. Abbildung 4-55 zeigt ein Schema des
Schwungradspeichers im Porsche 911 GT 3 R Hybrid.

Juni 20
Abbildu

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-128-

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B 12019

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-132-

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-133-

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-134-

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-135-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
4.5 Wrmespeicher
Im Zuge der Suche nach weiterem Potenzial zur Wirkungsgradsteigerung rckt auch die
Nutzung der Abwrme des Fahrzeugs verstrkt in den Fokus. Die Speicherung von
Wrme kann zwar bislang nicht sinnvoll zum Antrieb von Fahrzeugen eingesetzt
werden eine Speicherung der Abwrme und Nutzung beim nchsten Kaltstart zur
Verkrzung der Warmlaufphase ist jedoch grundstzlich sinnvoll. In dieser Zeit ist,
bedingt durch die hhere Reibung im Antriebsstrang sowie durch die ungnstigeren
Bedingungen fr die Gemischbildung und Verbrennung, der Verbrauch hher als nach
Erreichen der Betriebstemperatur. Auerdem kann durch die Nutzung der Abwrme der
Einsatz von Primrenergie in Zuheizsystemen zur rascheren Fahrgastraumbeheizung
reduziert sowie die Kabinenheizung bei geringem Abwrmeangebot untersttzt werden.
Auch eine Vorwrmung des Getriebes ist denkbar.
Grundstzlich kann Wrmeenergie auf drei unterschiedliche Weisen gespeichert
werden, siehe Abbildung 4-62.

Abbildung 4-62: Klassifizierung der Wrmespeicher
Die sensible Speicherung beruht darauf, dass einem Speichermedium Wrme zugefhrt
wird, welches seine Temperatur entsprechend fhlbar erhht. Bei der Entnahme der
thermischen Energie bzw. durch Verluste whrend der Speicherung (es ist eine
Isolation des Behlters notwendig), tritt eine Temperaturabnahme des Mediums auf.
Besonders leistungsstark ist diese Art der Speicherung, wenn das Speichermedium
-136-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
auch den Wrmetransport bernimmt (Khlmittelspeicher). Dieser besticht vor allem
durch den einfachen Aufbau, die extrem hohe Leistungsdichte und die geringen Kosten.
Bei der Speicherung latenter Wrme findet ein Phasenwechsel sogenannter
Phasenwechselmaterialien, in der Literatur oftmals als Phase Change Materials (PCM)
bezeichnet, statt. Die Energie, die bei der Phasenumwandlung dieser PCM umgesetzt
wird, ist ein Mehrfaches jenes Wertes, der zur Temperaturnderung in den beiden
Phasenzustnden bentigt wird. Als PCM kommen Paraffine und Salzhydrate zum
Einsatz. Latentwrmespeicher sind nur in einem kleinen Temperaturbereich nutzbar,
ihre Energiedichte allerdings um den Faktor 2 hher als bei sensiblen Wrmespeichern.
Die chemische Wrmespeicherung basiert auf der Ausnutzung der Enthalpiedifferenz
chemischer Vorgnge durch exotherme/endotherme Reaktionen und bertrifft die
Energiedichte von latenten Speichern nochmals - in Bezug auf sensible Wrmespeicher
sind theoretisch bis zu achtfach grere Werte mglich. Dabei knnen eine Vielzahl von
Reaktionsarten unterschieden werden [161]:
o Adsorption von Zeolithen
(z.B. Na
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[(AlO
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(SiO
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106
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o Absorption von Salzhydraten (z.B. CaCl
2
2 H
2
O CaCl
2
+ 2 H
2
O),
o Katalytische Reaktion (z.B. CH
4
+ H
2
O CO + 3H
2
),
o Dissoziation von
Salzen (z.B. NH
4
HSO
4
NH
3
+ H
2
O + SO
3
),
Metallhydroxiden (z.B. Ca(OH)
2
CaO + H
2
O),
Metallkarbonaten (z.B. CaCO
3
CaO + CO
2
),
Metallsulfaten (z.B. MgSO
4
MgO + SO
3
),
Metalloxiden (z.B. 2 MnO
2
Mn
2
O
3
+ O
2
),
Metallhydriden (z.B. MgH
2
Mg + H
2
)

Die Verwendung von Wrmespeichern in Kraftfahrzeugen wurde im Laufe der Zeit
immer wieder untersucht, abgesehen von einigen Nischenanwendungen hat sich
allerdings noch keine breite Anwendung etabliert. Abbildung 4-63 zeigt verschiedene in
Fahrzeugen eingesetzte Khlmittel-Austausch-Wrmespeicher sowie
Latentwrmespeicher.
Die Aufladung eines Wrmespeichers in Kraftfahrzeugen kann grundstzlich ber das
Khlmittel oder die Abgaswrme erfolgen. Bei der Beladung ber das Khlmittel
ergeben sich Speichertemperaturen in einem Bereich von 50C bis 90C. Bei der
Aufladung ber das Abgas muss zwischen einem Fahrzeug mit Otto- oder Dieselmotor
unterschieden werden. Abbildung 4-64 zeigt die gemessenen Verlufe der
-137-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Abgastemperaturen je eines Fahrzeuges mit 4-Zylinder Ottomotor und eines mit
Dieselmotor im Neuen Europischen Fahrzyklus (NEFZ).

Abbildung 4-63: Realisierte Wrmespeicher in Kraftfahrzeugen [162], [163]
Aus den Bildern ist ersichtlich, dass die Speichertemperatur fr die Aufladung ber das
Abgas von Ottomotoren maximal 300C bis 400C betragen kann, whrend fr
Dieselmotoren nur Speichertemperaturen im Bereich von 150C bis 200C mglich
sind, unter der Voraussetzung, dass der Speicher whrend des NEFZ aufgeladen
werden kann. Dies ist fr den Einsatz eines derartigen Systems zwingend erforderlich.
-138-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 4-64: Abgastemperatur nach Katalysator ber der Zeit beim NEFZ

Die Grnde der bisherigen, eher sprlichen Verbreitung der Wrmespeichertechnologie
in der Fahrzeugtechnik sind in dem zustzlichen Gewicht und der schwierigen
Unterbringung des Systems (Zusatzvolumen) im Fahrzeug zu suchen. Zudem wiesen
bislang eingesetzte Technologien Verluste im Stillstand auf, wodurch bei langen
Abstellphasen ber mehrere Tage der Nutzen gering war. Hierbei ist allerdings zu
beachten, dass bislang lediglich die Speicherung sensibler und latenter Wrme
betrachtet wurde. Beide Systeme haben die Notwendigkeit einer effizienten Isolation
und besitzen damit die beschriebene Problematik von Wrmeverlusten bei langen
Abstelldauern sowie die schwierige Unterbringung im Fahrzeug. Neben der
Speicherung sensibler Wrme und der Latentwrmespeicherung knnen reversible
chemische Prozesse, die unter Zufuhr bzw. Freisetzung von thermischer Energie
ablaufen, fr die Wrmespeicherung im Kraftfahrzeug genutzt werden. Zustzlich zu
den hohen Energiedichten ergibt sich der Vorteil, dass durch Trennung der
Reaktionsprodukte die Energie ohne Verluste beliebig lange gespeichert werden kann.
Bei Findung von realisierbaren Lsungen fr die Herausforderungen bietet diese Art der
Speicherung ein hohes Potential fr den Einsatz in Kraftfahrzeugen.

4.6 Vergleich der verschiedenen Speicherkonzepte
Elektrische Energiespeicher Da elektrische Speichersysteme die grte Verbreitung
haben, werden diese zuerst gesondert und in weiterer Folge mit den mechanischen
Systemen verglichen. Wie bereits im Kapitel Allgemeines angefhrt, stellen die

Juni 20
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-139-

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-143-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Anwendung. So werden vor allem bei Stadtbussen, die ein hohes Gewicht und ein
Fahrprofil mit vielen Brems- und Anfahrvorgngen aufweisen, verstrkt
Superkondensatoren als Energiespeicher eingesetzt.
Daneben wurden auch Hybridkonzepte mit hydropneumatischen Speichern in
Mllsammelfahrzeugen realisiert, da diese Systeme noch hhere Leistungsdichten von
4.000 bis 200.000 W/kg aufweisen. Die auftretende Bremsleistung kann daher, selbst
bei groen Fahrzeugen und starken Verzgerungen, vollstndig im Speicher
aufgenommen werden. Nachteilig knnen bei bestimmten Anwendungen
Geruschentwicklungen und Strmungsverluste werden, die bei hohen
Strmungsgeschwindigkeiten der Hydraulikflssigkeiten auftreten.
Schwungradspeichersysteme besitzen ebenfalls eine relativ hohe Leistungsdichte mit
Energiedichten zwischen den Bereichen von Batterien und Superkondensatoren. Ihr
groer Vorteil liegt in der hohen Zyklenfestigkeit sowie der hohen zulssigen
Betriebstemperatur. Damit ist der Aufwand bei der Khlung wesentlich geringer als
beispielsweise bei elektrischen Systemen.
Neben den Energie- und Leistungsanforderungen bestimmen weitere Faktoren wie
Kosten, Sicherheitsaspekte, Integrierbarkeit etc. die Auswahl der Speichersysteme.

5 Energiewandler
ENERGY CONVERTER
Energiewandler sind, wie der Name schon sagt, Systeme, welche eine Energieform in
eine andere umwandeln (siehe auch VO KFZ-Antriebe). Fr den KFZ-Bereich sind
dabei thermische und elektromechanische, elektrochemische, hydromechanische rein
mechanische sowie Kombinationen von Energiewandlern relevant.

5.1 Thermische Energiewandler -
Verbrennungskraftmaschinen
Bei einem thermischen Energiewandler (einer Verbrennungskraftmaschine) handelt es
sich um eine Kraftmaschine, in der ein Wrmeprozess und ein Verbrennungsprozess
gekoppelt ablaufen. Im Verlauf des Prozesses wird aus chemisch gebundener Energie
eines Kraftstoffes durch Verbrennung auf dem Wege ber thermische Energie
mechanische Arbeit gewonnen [166].
-144-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Die bekanntesten Verbrennungskraftmaschinen sind Verbrennungsmotor und
Gasturbine. Einen berblick gibt Abbildung 5-1.

Abbildung 5-1: Systematik der Verbrennungskraftmaschinen [110] S.9]

Diese Vorlesung befasst sich primr mit Verbrennungskraftmaschinen (kurz VKM),
welche die Eigenschaften
- Offener Prozess mit innerer Verbrennung
- Zyklische (intermittierende) Verbrennung
aufweisen.
Einen etwas detaillierten Einblick zur Einteilung in innere und uere Verbrennung
sowie zyklische und kontinuierliche Verbrennung zeigt Abbildung 5-2. Der klassische
Kolbenmotor fllt in die Kategorie innere Verbrennung mit zyklischer Verbrennung. Auf
der anderen Seite ist der Stirling-Motor mit kontinuierlicher und uerer Verbrennung zu
nennen.
Bei Turbinen erfolgt die Verbrennung kontinuierlich. Der Unterschied besteht in der Art
der Prozessfhrung zwischen Gasturbine mit innerer Verbrennung und Dampfturbinen
mit uerer Verbrennung.
Bei den Verbrennungsmotoren tritt die Energie primr in potentieller Form (Druck) auf,
bei den Turbinen primr in Form von kinetischer Energie (Strmungsgeschwindigkeit).
-145-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-2: Einteilung der Verbrennungskraftmaschinen

Einteilung von Verbrennungsmotoren mit innerer Verbrennung (Classification of Internal
Combustion Engines):
Mgliche Unterscheidungsmerkmale sind:
A) Verbrennungsverfahren
B) Kolbenkinematik
C) Ladungswechsel
D) Art und Ort der Gemischbildung
E) Qualitt der Gemischbildung
F) Art der Ladungseinbringung
G) Art der Lastregelung
H) Kraftstoffe
I) Khlung
J) Bauformen
A) Verbrennungsverfahren
- Ottomotor: Verbrennungseinleitung durch zeitlich gesteuerte Fremdzndung
- Dieselmotor: Selbstzndung durch hohe Verdichtungstemperaturen
- Hybridmotoren: Brennverfahren, die sowohl ottomotorische als auch
dieselmotorische Eigenschaften aufweisen
B) Kolbenkinematik
- Hubkolbenmotor (Abbildung 5-3):
Merkmal: oszillierende Kolbenbewegung
- Rotationskolbenmotor (Abbildung 5-4)
Merkmal: rotierende Kolbenbewegung
-146-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-3: Grundstzlicher Aufbau eines Hubkolbenmotors

Abbildung 5-4: Grundstzlicher Aufbau eines Rotationskolbenmotors

C) Ladungswechsel
- 4-Takt-Verfahren, Abbildung 5-5
Arbeitsspiel umfasst vier Takte (2 Arbeitstakte und 2 Ladungswechseltakte)
- 2-Takt-Verfahren, Abbildung 5-6
Arbeitsspiel umfasst zwei Takte (2 Arbeitstakte, der Ladungswechsel erfolgt
dabei zwischen den Arbeitstakten)
-147-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-5: 4-Takt Verfahren

Abbildung 5-6: 2-Takt Verfahren

5.1.1 4-Takt-Hubkolbenmotor (Basis)
Derzeit werden Fahrzeuge fast ausschlielich mit 4-Takt Hubkolbenmotoren im Diesel
oder Ottoverfahren angetrieben. Da diese in der Vorlesung Kraftfahrzeug-Antriebe
behandelt werden, wird an dieser Stelle nicht weiter darauf eingegangen.

5.1.2 2-Takt Hubkolbenmotor
Siehe Skriptum zur Vorlesung Kraftfahrzeug-Antriebe.

5.1.3 Rotationskolbenmotor
Die Geschichte von Rotationskolben-Arbeitsmaschinen geht auf das Jahr 1588 zurck
[167]. Ramelli baute eine drehkolbenartige Arbeitsmaschine zur Wasserfrderung. Im
18. und 19. Jahrhundert wurden verschiedene Drehkolbendampfmaschinen gebaut.
Grere Bedeutung fr Fahrzeugantriebe erreichte der von Felix Wankel im Jahr 1954
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1. Takt
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2. Takt
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-148-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
nach ihm benannte Wankelmotor, ein Innenachsiger Dreh- und Kreiskolben-motor der
nach dem Viertakt-Verfahren arbeitet.

Wankelmotor
Der Wankelmotor ist ein Kreiskolbenmotor mit Exzentertrieb und einem sich in
Trochoidenform bewegenden Lufer. Die drei Ecken des Kolbens folgen bei der
Drehung stets der Wand des Gehuses, so dass drei gegeneinander abgeschlossene
und um 120 versetzte Arbeitsrume entstehen. In jedem dieser Rume luft whrend
einer Umdrehung des Kolbens ein ViertaktOttoprozess ab. Nach einer Umdrehung des
Kolbens um sich selbst, hat der Motor dreimal den vollstndigen Ablauf des
Viertaktprozesses und drei Exzenterwellenumdrehungen ausgefhrt. Zentrisch im
Kolben befinden sich eine Innenverzahnung und die Lagerung auf der Exzenterwelle.
Das innenverzahnte Rad luft auf einem zur Exzenterwelle konzentrischen Zahnrad ab.
Die Verzahnung dient nicht zur Kraftbertragung, sondern lediglich zur
Bewegungssteuerung des Kolbens. Die Anzahl der Zhne der beiden Rder verhlt
sich wie 3:2. Der Kolben dreht sich mit zwei Drittel der Winkelgeschwindigkeit der Welle
und relativ zu dieser im Drehsinn, so dass die Relativgeschwindigkeit des Kolbens zum
Gehuse nur ein Drittel der Winkelgeschwindigkeit der Welle betrgt [167].
In die Ecken und in die Seitenflchen des Kolbens sind Dichtelemente eingelassen. Der
Gaswechsel wird durch einfache Schlitze vom Kolben selbst gesteuert. Statt des in der
Trochoidenbahn angeordneten Einlasskanals (Umfangeinlass) kann der Einlass auch
durch ffnungen in den seitlichen Gehusedeckeln erfolgen (Seiteneinlass).
Jeder Kreiskolbenmotor ist durch technische Manahmen vollkommen auswuchtbar. Es
verbleibt lediglich die bei allen Verbrennungsmotoren auftretende Ungleichfrmigkeit
der Drehkraft. Allerdings ist der Drehkraftverlauf eines Einscheibenmotors wegen der
ber 270 Exzenterwellenwinkel ablaufenden Arbeitstakte wesentlich gleichfrmiger als
der eines Einzylindermotors [167].
5.1.3.1 Arbeitsweise
Abbildung 5-7 veranschaulicht das Viertaktverfahren beim Wankelmotor. Die erste
Phase ist das Ansaugen. Dabei wird die Ansaugffnung vom Kolben freigegeben,
sodass die Luft einstrmen kann. Hierzu sind keine Ventile wie beim Viertakt-
Hubkolbenmotor notwendig, da der Kolben diese Aufgabe bernimmt.
-149-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Im zweiten Takt verschliet die nachfolgende Kante des Kolbens den Einlasskanal
wieder und die Ladung kann nun verdichtet werden.
Im nchsten Schritt erfolgt die Zndung des verdichteten Gemisches und es kommt zur
Expansion der Ladung. In diesem Takt wird die Energie erzeugt, um den Kolben weiter
zu drehen.
Im vierten und letzten Takt gibt der Kolben den Auslasskanal frei und die verbrannte
Ladung kann ausgeschoben werden. Dieser Vorgang findet an allen drei Kolbenflchen,
um 360 bzw. 720 Exzenterwellenwinkel versetzt, statt. Da, wie schon erwhnt,
whrend jeder ganzen Kolbenumdrehung die Exzenterwelle drei vollstndige
Umdrehungen ausfhrt, findet pro Umdrehung der Exzenterwelle eine Zndung statt
[168], [169].

Abbildung 5-7: Viertaktverfahren beim Wankelmotor [167]

-150-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Wie beim konventionellen Hubkolbenmotor sind auch beim Wankelmotor vier
Kolbenstellungen als Totpunkte definiert: (Abbildung 5-8)
ZT Zndtotpunkt
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T berschneidungstotpunkt
AT Ansaugtotpunkt

Abbildung 5-8: Die vier Totpunktstellungen des Kolbens [169]
Der Exzenterwinkel wird vom Zndtotpunkt aus gezhlt, wie in Abbildung 5-8 zu
sehen. Von Totpunkt zu Totpunkt dreht sich der Kolben um 90, die Exzenterwelle um
den 3-fachen Winkel, also 270. Eine Kolbenflanke erreicht erst nach 4 x 270 = 1080
wieder ihre Ausgangslage. Hierdurch wird der Drehmomentenverlauf in die Lnge
gezogen, wie Abbildung 5-9 veranschaulicht.

Juni 20
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-156-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-14: Anordnung von Ein- und Auslassffnungen [170]
Umfangsein- und auslass stellen die technisch einfachere Lsung dar.
Die Vorteile dieser Bauart stellen sich wie folgt dar:
konstruktiv einfach umzusetzen
kurze Ansaug- und Auslasskanle mglich
geringe Strmungswiderstnde
groe Querschnitte und somit ein hoher Liefergrad realisierbar
Die Nachteile dieser Bauweise:
Nicht zu vermeidende interne Abgasrckfhrung, die einen negativen Einfluss
auf die HC-Emissionen, aber einen positiven auf die NOx-Emissionen hat, durch
groe berschneidungen von Einlass und Auslassffnung. Hier hat auch die
Ausgestaltung der Kolbenmulde einen nicht zu vernachlssigenden Einfluss
Ausschieben unverbrannten Gemisches in den Auslasskanal
Zndprobleme des Gemisches auf Grund unzureichender Frischgasversorgung
im Leerlauf und Schubbetrieb
Strmungsverhltnisse im Ansaugkanal ungnstig fr Gemischaufbereitung
hhere Geruschemissionen
Bei Anordnung der Einlass- bzw. Auslassffnungen in den Seitenteilen ergeben
sich folgende Vorteile:
geringere interne Abgasrckfhrung (wirkt positiv auf HC-Emissionen, aber
negativ auf NOx-Emissionen)

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-158-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Die hohen HC-Emissionen ergeben sich hauptschlich aus der ungnstigen
Brennraumform, den daraus resultierenden Quetscheffekten, der verschlechterten
Verbrennung durch Einbringen verbrannten Gases in den Ansaug-Takt, dem bertritt
unverbrannter Gase aus dem Verbrennungstakt in den Ausstovorgang und dem
Abschaben des Kraftstofffilms von der Arbeitskammeroberflche durch die
Gasdichtungen [171], [172].
Verringern lassen sich die HC-Emissionen durch eine Verringerung der
berschneidung von Einlass- und Auslasskanal, Wrmeisolation der
Arbeitskammeroberflche, Verbesserung der Gasdichtungen und feinere Zerstubung
des Kraftstoffs [172]. Im Abgastrakt knnen die Kohlenwasserstoffe auch noch in einem
Katalysator oder Nachbrenner reduziert werden [171].
Die niedrigen NOx-Emissionen ergeben sich aus der langsamen Verbrennung und den
geringeren maximalen Verbrennungstemperaturen. Dies ist bedingt durch das hohe
Oberflchen/Volumen-Verhltnis und in der Teillast, bei Umfangsauslass, dem hohen
Anteil verbrannten Abgases im Frischgas.
Die wesentlich hheren HC-Emissionen knnen in einem Katalysator oder Nachbrenner
entscheidend reduziert werden. Auf Grund der hheren Abgastemperaturen ist der
Katalysator wesentlich schneller auf Betriebstemperatur. Jedoch besteht auch die
erhhte Gefahr, dass der Katalysator diesen Temperaturen nicht standhlt.
5.1.3.6 Vor- und Nachteile der Wankel-Technologie
Aus denen in Kapitel 1 angefhrten Anforderungen ergeben sich nun hier zur besseren
bersicht in einem eigenen Punkt zusammengefasst, die Vor- bzw. Nachteile der
Wankeltechnologie gegenber der, heute am meisten verbreiteten, 4-Takt-
Hubkolbentechnologie.
Vorteile:
vollkommener Massenausgleich [173]
gnstiger Drehkraftverlauf [173]
kompakte Bauweise [173]
kein Ventiltrieb, Ventile [173]
sehr gutes Laufverhalten bzw. NVH-Verhalten [173]
weniger Reibungsverluste [171]
geringeres Gewicht

-159-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Nachteile:
ungnstige Brennraumform mit langen Brennwegen und daher hohen HC-
Emissionen [173]
ungnstiges Oberflchen-Volumen-Verhltnis [171]
schlechterer thermischer Wirkungsgrad [171]
hherer Kraftstoff- und lverbrauch [173]
hhere Herstellungskosten [173]
Dieselmotor nur mit sehr hohem technischen Aufwand mglich.
hohe Lage der kraftabgebenden Welle ungnstig [173]

5.1.4 Dampfmotor
Dampfmotoren besitzen ein hohes Anfahrmoment. Gegenber einem konventionellen
Ottomotor sind Dampfmotoren jedoch voluminser, schwerer und teurer weil eine
Vielzahl komplexer Bauteile und hochwarmfester Werkstoffe fr Brenner und
Dampferzeuger verwendet werden mssen. Das Reguliersystem ist kompliziert,
auerdem gibt es fr den praktischen Betrieb noch ungelste Probleme, wie
instationren Wrmebertragung, Schmierung und Abdichtung.
Im Jahr 2000 wurde vom Forschungs- und Entwicklungsunternehmen IAV ein
neuartiges Konzept eines Dampfmotors vorgestellt. Dieser Motor soll in der Lage sein,
die kalifornischen Abgaswerte bei berschaubarem Aufwand und Technik zu erfllen.
Das Besondere ist die optimale Auslegung zur Dampferzeugung, sodass im Gegensatz
zum klassischen Dampfmotor deutliche Wirkungsgradvorteile erzielt werden knnen.
Die wesentlichsten technischen Daten gibt Tabelle 5-1 an. Der prinzipielle Aufbau ist in
Abbildung 5-16 ersichtlich.

Juni 20
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Fr einen projektierten Dampfdruck von p
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Wirkungsgrad von 36,8 %,
im Falle der isothermen Prozessfhrung 50,3 %. Dies liegt in der Nhe des
optimalen Carnot-Wirkungsgrades.
Die projektierten Betriebsbedingungen konnten aufgrund mangelnder
Temperaturfestigkeit einiger Zulieferteile (speziell Regelarmaturen fr den Dampfkreis)
und fehlender Alternativen in dieser Leistungsklasse im Versuch nicht eingestellt
werden. Druck und Temperatur mussten auf moderate Werte reduziert werden (T = 500
C, p= 50 bar).

Abbildung 5-17: Dampfmotor Arbeitsprozess im T-s-Diagramm [174]

Im p-v-Diagramm ist die Auswirkung der verschiedenartigen Prozessfhrung im
Triebwerk schematisch dargestellt. Fr die Auslegung des Motor-Arbeitsprozesses sind
folgende Aspekte zu bercksichtigen:
-162-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-18: Dampfmotor Arbeitsprozess im p-v-Diagramm [174]

Im Abbildung 5-19 ist das Verbrauchskennfeld eines Dieselmotors dem des
Dampfmotors (ZEE) gegenbergestellt. Da der Dampfmotor ohne ein Getriebe als
Direktantrieb arbeiten kann, wurde es aus Vergleichbarkeitsgrnden ber der
Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen (beim Diesel entsprechend im 5. Gang). Es wird
deutlich, dass der Spitzenwirkungsgrad des Diesels, dargestellt im Bestpunkt mit einem
spezifischen Verbrauch von 200 g/kWh, vom Dampfmotor nicht erreicht wird. Sein
Bestpunkt liegt bei 355 g/kWh, dafr jedoch in einem Kennfeldbereich, der einem
blichen Stadtbetrieb entspricht.

Juni 20
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Hinsichtlich der Vibrationen wird der Motor aufgrund des Aufbaus und der hohen
Drcke gleich eingeschtzt wie der 4-Takt-Dieselmotor. Um einen verhltnismig
hohen Wirkungsgrad zu erzielen, muss beim Dampfmotor ein hohes Temperatur und
Druckniveau realisiert werden. Im Fall des IAV Dampfmotors 500 bar und ber 800C.
Die Kosten sind bedingt durch die teuren hochtemperaturbestndigen Materialien als
sehr hoch einzustufen.
Die Verfgbarkeit des Dampfmotors ist nicht gegeben, da sich zurzeit keine Firma mit
der Entwicklung des Dampfmotors bei kleinen Leistungen beschftig.
Die hochfesten Materialien und der Dampferzeuger fhren zu einer groen Masse und
zu einem groen Bauraumbedarf.
Weiters ist der Reifegrad nicht hoch genug, um diesen Motor in Serienfahrzeugen ein-
zusetzen.
Die Emissionen bei Dampfmotoren beschrnken sich aufgrund der ueren
Verbrennung auf NOx-Emissionen. HC- und CO-Emissionen sind nicht nachweisbar.
Fr den instationren Betrieb in einem konventionellen Fahrzeug konnte ohne
Abgasnachbehandlung der SULEV-Grenzwert um 75 % unterschritten werden [174]. Es
wird infolgedessen davon ausgegangen, dass der Betrieb des REX-Fahrzeugs mit
einem Dampfmotor ebenfalls ohne Abgasnachbehandlung mglich ist.

5.1.5 Stirling-Motoren
Dieser Motor - auch Heiluftmotor oder Heigasmotor genannt - wurde bereits 1816
vom schottischen Geistlichen Robert Stirling erfunden. Seit 1938 wurden insbesondere
bei Philips in Eindhoven intensive Entwicklungsarbeiten durchgefhrt. Heute verwendet
man um hhere Wirkungsgrade sowie hhere spez. Leistungen zu bekommen,
Wasserstoff und Helium anstelle von Luft als Arbeitsmedium.
Die Wirkungsweise eines Stirlingmotors lsst sich gut im Vergleich mit einem Ottomotor
oder Dieselmotor beschreiben. Beim Otto- oder Dieselmotor erhlt man einen
Arbeitsgewinn, indem man eine bestimmte Luftmenge bei niedriger Temperatur vor
oder nach dem Zusatz von Brennstoff komprimiert, sie dann durch schnelle
Verbrennung erhitzt und bei hoher Temperatur expandieren lsst.
Das gleiche Prinzip, nmlich Kompression bei niedriger Temperatur und Expansion bei
hherer Temperatur, liegt auch dem Stirlingprozess zugrunde. Der Unterschied besteht
-165-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
jedoch darin, dass das Arbeitsgas im Stirlingmotor nicht durch innere Verbrennung
erhitzt wird, sondern die Wrme von auen her durch uere Verbrennung an das Gas
im Motor geleitet wird, siehe Abbildung 5-21. Die Kompression erfolgt bei niedriger und
die Expansion bei hoher Temperatur. Dabei wird die Wrmeenergie mittels
Wrmetauscher auf das Arbeitsmedium von auen eingebracht. Aus diesem Grund
kann der Stirlingmotor mit jeder beliebigen externen Wrmequelle betrieben werden.
Die Erhitzung und Abkhlung des Gases kann nicht durch stndiges Erwrmen und
Abkhlen der mit einer groen Wrmespeicherfhigkeit behafteten Wand geschehen.
Man benutzt deshalb einen so genannten Verdrnger.
Das Arbeitsmedium wird zwischen einem Raum mit hoher und einem mit niedriger
Temperatur hin- und hergeschoben. Diese periodischen Druckschwankungen werden
ber einen Arbeitskolben und einen Kurbeltrieb in mechanische Energie umgewandelt.
Beim Stirlingmotor bleibt das Arbeitsgas innerhalb des Motors und wird nicht getauscht.
Man verwendet Wasserstoff und Helium anstelle von Luft als Arbeitsmedium, um
hhere Wirkungsgrade sowie hhere spezifische Leistungen zu erreichen.

-166-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-21: Aufbau eines Stirlingmotors [175]


Aufbau
Stirlingmotoren haben grundstzlich einen permanent heien (erhitzten) und einen
permanentkalten (gekhlten) Raum, zwischen denen das Arbeitsgas hin- und
herbewegt wird. Um den Wirkungsgrad zu erhhen, besitzen Stirlingmotoren einen
Wrmespeicher, den so genannten Regenerator, der zwischen dem heien und kalten
Raum angeordnet ist. Beim berstrmen vom heien in den kalten Raum gibt das
Arbeitsgas Wrmeenergie in den Regenerator ab und nimmt diese beim Zurckstrmen
in den heien Raum wieder auf. Meistens werden Stirlingmotoren als
Hubkolbenmotoren ausgefhrt, wobei es Unterschiede bei der Gestaltung der Zylinder
gibt:
-167-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
1. Alpha-Typ: Der Motor besteht aus einem heien Arbeitszylinder und einem kalten
Kompressorzylinder. Diese sind durch einen Kanal verbunden.
2. Beta-Typ: Der Motor besitzt nur einen Zylinder, in dem sich ein Arbeitskolben im
kalten Bereich und ein Verdrngerkolben im heien Bereich bewegen.
3. Gamma-Typ: Der Motor besitzt einen groen Verdrngerzylinder mit einer heien
und einer kalten Seite sowie einen kleinen Arbeitszylinder, der an der heien oder
der kalten Seite angeschlossen sein kann.
Funktion
Der Arbeitsablauf des Stirlingmotors kann in vier Phasen bzw. Takte unterteilt werden,
siehe Abbildung 5-22:
I. Das Arbeitsgas wird durch Wrmezufuhr im heien Bereich erhitzt und dehnt
sich dadurch aus. Dabei wird der Arbeitskolben bewegt und gibt Arbeit ab. Der
Verdrngerkolben ist um 90 phasenverschoben angeordnet und bewegt sich in
dieser Phase kaum.
II. Der Verdrngerkolben schiebt nun das Gas vom heien in den kalten Bereich,
wo es abkhlt. Beim Durchstrmen des Regenerators gibt es Wrme ab. In
dieser Phase bewegt sich der Arbeitskolben kaum. Der Druck im Gasraum sinkt
auf Grund der Abkhlung.
III. Der Arbeitskolben bewegt sich wieder in den oberen Totpunkt.
IV. Der Verdrngerkolben bewegt sich nach unten, wodurch das Gas aus dem
khlen in den heien Bereich verschoben wird und aus dem Regenerator Wrme
aufnimmt.

Juni 20
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B 12019

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-169-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
In der Realitt kann ein idealer Stirlingprozess nicht umgesetzt werden, da in
kontinuierlich laufenden Maschinen isochore Zustandsnderungen nicht ablaufen
knnen.
Der theoretische Wirkungsgrad des Stirlingprozesses ist gleich dem des Carnot-
Prozesses, jedoch entspricht er bei technisch realisierbaren Drcken und
Verdichtungsverhltnissen den idealisierten Prozessen fr Diesel- bzw. Ottomotoren.
Die Emissionssituation hngt wesentlich von der Wahl des Energietrgers ab. Der
Stirlingmotor ist vielstofffhig und spannt sich von verschiedensten gasfrmigen,
lssigen und festen Brennstoffen bis hin zur Sonnenstrahlung. Generell bildet er jedoch
bei konventionellen gasfrmigen und flssigen Brennstoffen, auch wegen der stetigen
Verbrennung, Abgase mit relativ geringem Gehalt an Kohlenmonoxid und
unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Er hat keinen Schmierlverbrauch wegen der
hermetischen Abdichtung zwischen Gasraum und Kurbelgehuse.
Wegen der Art der Verbrennung hat er einen sehr leisen Lauf. Das Startverhalten bei
tiefen Temperaturen ist gut, da die Brennkammer zuerst gezndet wird, ehe der Motor
angeworfen wird. Da die gesamte Wrmeenergie beim Stirlingmotor durch
Wrmeleitung bertragen werden muss, ergibt sich ein sehr trges Instationrverhalten.
Dieser spezielle Nachteil wrde jedoch bei einem Serienhybridfahrzeug nicht ins
Gewicht fallen, wenn man den Stirlingmotor als Range Extender einsetzt.
Vorteile
Extreme Vielstofffhigkeit durch beliebig nutzbare Wrmequellen
Generell niedrige Schadstoffemissionen durch Optimierung auf kontinuierliche
Verbrennung
Guter Wirkungsgrad auch in der Teillast
Gnstige Drehmomentcharakteristik
Gutes akustisches Verhalten durch kontinuierliche Verbrennung
Gutes Startverhalten bei tiefen Temperaturen
Nachteile
Ansprechverhalten ist stark durch die notwendige Wrmeleitung verzgert
Lastregelung ist schwierig
Groer Bauraum wegen geringer Leistungsdichte
-170-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
5.1.6 Gasturbinen
Die ersten Vorschlge zur Verwirklichung einer Gasturbine stammen von J. Barber
(England) aus dem Jahre 1791. Relevante und technisch brauchbare Gasturbinen
entstanden aber erst um 1930 Die Weiterentwicklung der Gasturbine wird stndig
vorgetrieben und durch neue Technologien, wie zum Beispiel neuer Materialien
ergeben sich laufend neue Mglichkeiten.
[177] Die Gasturbinen haben wie die Wankelmotoren gegenber den
Kolbenmotoren den konstruktiven Vorteil einer reinen Rotationsbewegung in diesem
Fall auch ohne die Exzentrizitt eines Wankelrotationskolbens. Darber hinaus besteht
ein grundstzlicher funktioneller Vorteil: Alle Zustandsnderungen Verdichtung,
Verbrennung, Entlastung, Ladungswechsel finden gleichzeitig statt (soweit wie beim
Wankelmotor), aber jede Zustandsnderung findet in einem eigens dafr entwickelten
und optimierten Funktionsmodul statt: Verdichter, Brennraum, Turbine, Ansaugdiffusor
und Abgasdse haben dafr eigene, spezifische Entwicklungspotentiale.
Die grundstzliche Funktion einer Strmungsmaschine fr solche Anwendungen basiert
auf dem idealen Joule-Kreisprozess. In Abbildung 5-24 und Abbildung 5-25 ist die
Umsetzung eines solchen Prozesses in einer Maschine mit axialem Verdichter und
Turbine (Abbildung 5-24) bzw. in einer Maschine mit radialem Verdichter und Turbine
(Bild 84) dargestellt. Die axialen Verdichter/ Turbinenmodule finden generell im
Flugzeugmotorenbau Anwendung (Strahltriebwerke), whrend die radiale Kombination
Verdichter/Turbine wegen ihrer bereits breiten Anwendung als Turbolader fr
Kolbenmotoren durch die Ergnzung mit einer Brennkammer eine effizientere
Umsetzung im Automobilbau finden knnte. Das Funktionsprinzip beider Formen ist
hnlich [177]. Grundstzlich wren Gasturbinen als Energiewandler in seriellen
Hybridantriebssystemen (z.B. als Range Extender) denkbar.

Juni 20
Abbildu
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B 12019

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-172-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
zunchst als isentrop entsprechend dem Joule-Kreisprozess betrachtet werden. Die
Verbrennung findet infolge des kontinuierlichen Massenstroms von Luft und Kraftstoff
isobar statt. Die Vorteile der Gestaltung der Gemischbildung und Verbrennung
gegenber jener im Brennraum eines Kolbenmotors sind eindeutig und lassen eine
weitgehende Prozessoptimierung zu: Infolge der kontinuierlichen Massenstrme
whrend der Maschinenfunktion ist die Einspritzdse stets offen bentigt also keine
kontrollierte Schlienadelbewegung; meistens wird durch tangentialen Kraftstoffeinlass,
kombiniert mit spiralfrmiger Wand und sinkendem Querschnitt der durchstrmten
Flche sowohl eine gute Zerstubung des Kraftstoffs, als auch seine kontrollierte
Drallbewegung erreicht. Die Eindringtiefe des Strahls und seine Ausbreitungswinkel
spielen ohnehin keine groe Rolle der geometrischen Gestaltung des Brennraumes
sind kaum Grenzen gesetzt. Die Kontaktflche mit der ummantelnden Luft wird dadurch
optimiert. Meistens ist der weitgehend zylindrische Mantel des Brennraumes an seiner
Auenseite von einer Sekundrluftstrmung, die vom gleichen Verdichter abgeleitet ist,
umhllt. Das entschrft einerseits die thermische Belastung des Brennraumes und
dmpft seitliche Wrmeverluste; andererseits knnen in Zonen des Brennraumes, an
denen die Flammentemperatur Dissoziationsgrenzen erreichen knnte, und dadurch
einen Anstieg der NOx-Emission verursachen Bohrungen in den Brennraummantel
vorgenommen werden; das Ansaugen eines Teils der Sekundrluftstrmung durch
solche Bohrungen fhrt zur lokalen Senkung der Temperaturen im gefhrdeten Bereich.
Heute berwiegen - bis auf wenige Sonderprozesse - zwei grundstzliche Arten von
Gleichdruck-Gasturbinenprozessen:
a) Offener Gasturbinen-Kreisprozess mit und ohne Wrmetauscher
b) Geschlossener Gasturbinen-Kreisprozess
Da im Fahrzeugbau ein mitgefhrter Treibstoff verbrannt verwendet werden, soll kommt
bei dieser Art der Anwendung, wie auch in der Luftfahrt nur ein offener Kreisprozess in
Frage. [179]
5.1.6.1 Der offene Gleichdruckprozess ohne Wrmetauscher
Der offene Gleichdruckprozess besteht in einfachster Weise aus einem Verdichter,
einer Brennkammer und einer Turbine mit Generator. Siehe Abbildung 5-26. [179]

Juni 20
Abbildu
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-173-

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B 12019

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-174-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
5.1.6.2 Der offene Gleichdruckprozess mit Wrmetauscher
Die Gasturbine weist mit Hilfe eines Wrmetauschers einen zum Carnot-Kreisprozess
vergleichbaren Prozess auf. In Abbildung 5-27 ist der offene Gasturbinen-Kreisprozess
mit Wrmetauscher dargestellt. [179], [180]

Abbildung 5-27: Offener Gasturbinenprozess mit Wrmetauscher
Der grundstzliche Ablauf ist dem der Gasturbine ohne Wrmetauscher sehr hnlich.
Die Unterschiede bestehen in folgenden Punkten. Die bereits komprimierte Luft wird
ber einen Wrmetauscher mit Hilfe der Abgastemperatur T
5
zwischen 2 und 3
vorgewrmt. Daraus resultiert eine gute Wirkungsgradsteigerung und somit eine
Treibstoffersparnis.
5.1.6.3 Thermischer Wirkungsgrad ohne Wrmetausch
Der thermische Wirkungsgrad, sowie auch die Nutzarbeit oder auch Arbeitsvermgen
genannt, hngen, wie auch schon aus dem T-s-Diagramm in Abbildung 5-26 ersichtlich,
von der Turbineneintrittstemperatur T
3
aber auch vom Druckverhltnis n =
p
1
p
2
=
p
3
p
4
ab.
p
th
=
Nutzcn
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=

q
zu

(2.1)

th
...thermischer Wirkungsgrad
q
zu
...zugefhrte Wrmemenge [J/kg)
....Nutzarbeit [J/kg]
p
th
=
q
zu
-q
ub
q
zu
= 1 -
q
ub
q
zu

(2.2)

-175-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
q
ab
...abgefhrte Wrmemenge [J/kg]
Dabei beschreibt die zugefhrte Wrmemenge die Flche a-2-3-b im T-s-Diagramm in
Abbildung 5-26 und die Flche a-1-4-b die abgefhrte Wrmemenge.
Nimmt man fr die Wrmezu- und -abfuhr gleiche spezifische Wrmekapazitten an, so
ergibt sich aus dem thermischen Wirkungsgrad:
p
th
= 1 -
I
4
-I
1
I
3
-I
2

(2.3)
Man kann die Temperaturen hierbei durch die korrespondierenden Drcke p mit Hilfe
der Gleichungen fr isentrope Verdichtung von 1 bis 2 und der isentropen Entspannung
von 3 bis 4 ersetzen.
I
2
I
1
= (
p
2
p
1
)
-1

;
I
3
I
4
= (
p
3
p
4
)
-1


(2.4)
...Isentropenexponent
Der Isentropenexponent ist eine, von Druck und Temperatur abhngige Gre und ein
Verhltnis der Wrmekapazitten.
Unter Verwendung gleich hoher Isentropenexponenten fr Kompression und Expansion
und isobaren Zustandsnderungen von 2 nach 3 und von 4 nach 1, kann man den
thermischen Wirkungsgrad wie folgt anschreiben:
p
th
= 1 -
I
1
I
2
= 1 -
I
4
I
3
=> p
th
= 1 -(
p
1
p
2
)
-1

= 1 -
1
n
-1


(2.5)
Demnach folgt daraus, dass der thermische Wirkungsgrad des idealisierten, offenen
Gasturbinenkreisprozesses nur von dem Druckverhltnis abhngt. Daraus resultiert
dass der Wirkungsgrad mit steigendem Druckverhltnis anwchst. [179]
5.1.6.4 Nutzarbeit
Die aus der Gasturbine gewonnene Nutzarbeit ist die Differenz aus der Turbinen- und
der Verdichterarbeit. Mit der Definition fr isentrope spezifische Stutzenarbeit und der
isentropen Verdichtungsarbeit aus [179] kann folgende Gleichung angeschrieben
werden:
-176-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
=
s,1
-
s,v
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pm
(I
3
-I
4
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pm
(I
2
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1
)
(2.6)
.......Nutzarbeit [J/kg]

s,T
...isentrope spezifische Stutzenarbeit der Turbine [J/kg]

s,V
...isentrope spezifische Stutzenarbeit der Turbine [J/kg]
c
pm
....spezifische Wrmekapazitt [J/kg*K]
Die spezifische Stutzenarbeit ist die Differenz der Arbeitsfhigkeit zwischen Druck- und
Saugstutzen je Masseeinheit des durchstrmenden Fluids.
Unter der Verwendung der Gleichung (2.4) folgt aus der Nutzarbeit:

c
pm
I
1
=
I
3
I
1
_1 -
1
n
-1

_ -(n
-1

-1)
(2.7)
Diese Gleichung stellt eine dimensionslose Beziehung des Temperaturverhltnisses
T
3
/T
1
, und dem Druckverhltnis her. In Abbildung 5-28 ist der dimensionslose
Ausdruck
o
c
pm
1
1
in Abhngigkeit von dem Druckverhltnis dargestellt. Hieraus ist
ersichtlich, dass es wenig Sinn macht, das Druckverhltnis im Hinblick auf einen hohen
thermischen Wirkungsgrad ber den hier rot eingezeichneten optimalen Wert zu
steigern, da sonst die Nutzleistungsabgabe abnehmen wrde. [179]

Juni 20
Abbildu
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-179-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
a) Verdichtung und Expansion verlaufen mit Reibungs- und Strmungsverlusten und daher mit
Entropiezunahme und -verlusten
b) Die Wrmeaufnahme in der Brennkammer ist nicht rein isobar, sondern mit geringen
Druckverlusten
c) mechanische Verluste - besonders in den Lagern - und bentigte Energien fr Hilfsantriebe
d) Druckverluste im Zulauf und in der Abgasleitung durch Luftfilter, Schalldmpfer und
Ansaugleitungen
e) Leckagen an den Dichtungen sowie bei hheren Temperaturen fr Khlzwecke abgezweigte
Luftstrme
f) Verluste durch unvollstndige Verbrennung des Kraftstoffs
All diese Verluste fhren zu einem weit niedrigerem Kupplungswirkungsgrad als dem
theoretischen thermischen Wirkungsgrad.
Wird ein Wrmetauscher verwendet, so kommt noch ein weiterer Verlust zu den oben
genannten hinzu [179]:
g) Reibungsverluste und der tatschliche Temperaturverlauf im Wrmetauscher
Eine Art von Verlusten, die einen wesentlichen Anteil an dem Gesamtverlust darstellen,
sind die Spaltverluste. Diese entstehen, da zwischen Turbine und Verdichter
prozessbedingt eine Druckdifferenz herrscht, die einen Leckagestrom in dem Spalt
zwischen Rotor (Turbinenschaufel) und Stator (Gehuse) hervorruft. Je nach
Druckdifferenz und Bauart belaufen sich diese Verluste auf rund ein Drittel der
gesamten Strmungsverluste der Turbine. [181]
Dieser Spalt ist deshalb notwendig, da ein Anstreifen unbedingt vermieden werden
muss, um Schden an den Schaufeln zu vermeiden. Diese Gefahr ist beim Anfahren
aus dem kalten Zustand am grten, da sich die Turbinenschaufeln schnell durch die
Gastemperatur erwrmen, wogegen die brigen Bauteile etwas lnger brauchen.
Der Leckagestrom liegt mengenmig bei etwa drei bis fnf Prozent des Massestroms.
Das Spiel s, muss etwa zwei bis vier Promille des mittleren Durchmessers D
m
betragen.
Eine genaue Bestimmung dieses Werts ist dann mglich, wenn die tatschliche
Wrmedehnung aus der grten herrschenden Temperaturdifferenz zwischen Stator
und Rotor bekannt ist. Weiters ist der Einfluss der Schaufellnge L und des Spaltes s
auf den Verlust an Stufengeflle h
t
in Abbildung 5-30 unten ersichtlich. [182]

Juni 20
Abbildu
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-180-

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B 12019
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-181-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Als metallischer Werkstoff fr Gasturbinen stehen z.B. austenitische Chromnickelsthle,
hochlegierte Cr-Ni-Sthle, Nickelbasislegierungen und Kobaltbasislegierungen zur
Verfgung. Bei der Auswahl des passenden Materials spielen Eigenschaften wie
Wrmeleitfhigkeit, Wrmedehnung und Korrosionswiderstand eine Rolle.
Keramische Werkstoffe wurden in den vergangenen Jahren auch wieder in Betracht
gezogen. Es handelt sich dabei um Silikonnitride und Siliconcarbid, die eine hhere
Prozesstemperatur ermglichen sollen. Diese Werkstoffe stecken jedoch noch in der
Entwicklung.

5.1.6.9 Emissionen und Wirkung auf die Umwelt
In einer Gasturbine findet eine kontinuierliche Verbrennung von Kohlenwasserstoffen
mit groem Luftberschuss statt. Dies fhrt in erster Linie zu einem sauberen und
effizienten Prozess. Bis vor kurzem waren die einzigen Bedenken, die man bezglich
der Abgase hatte, wie man die Rauchentwicklung mindern konnte. Heute jedoch wurde
die Beherrschung der Emissionen zum Hauptkriterium bei der Gasturbinenentwicklung.
Durch den groen Luftberschuss entstehen bei der Verbrennung aus den
Kohlenwasserstoffen Groteils CO
2
, H
2
O, O
2
und N
2
. Die Verunreinigungen in den
Abgasen beinhalten weiters noch Stickoxide NO
x
, Kohlenmonoxid CO, unverbrannte
Kohlenwasserstoffe HC und Schwefeloxid SO
x
. Der prozentuelle Anteil der letzten vier
genannten Verunreinigungen, gemessen an den Abgasen der Turbine, ist sehr klein
und von wesentlicher Bedeutung sind davon nur die Stickoxide.
Den grten Einfluss auf die Entstehung von NO
x
hat die Verbrennungstemperatur, die
ein theoretisches Maximum bei stchiometrischen Bedingungen hat. Bei einer mageren
oder fetten Verbrennung wrde der Stickoxidgehalt abnehmen, wodurch aber der
Gehalt an Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen zunehmen wrde.
Die Entstehungsrate von NO
x
verndert sich exponentiell mit steigender
Verbrennungstemperatur. Daher ist der Schlssel, um den Stickoxidgehalt zu senken,
eine Reduktion der Temperatur. Weiters ist aber die Bildung von NO
x
, auch von der
Verweilzeit der Fluide in der Brennkammer abhngig. Die Stickoxidbildung nimmt linear
mit krzer werdender Verweildauer ab. [184]

-182-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
5.2 Elektromechanische Energiewandler
Elektromaschinen
Der Elektromotor ist ein Energiewandler, der elektrische Energie in mechanische
Energie fr den Antrieb von Maschinen und Fahrzeugen umwandelt. Den feststehenden
Teil nennt man Stnder oder Stator in diesem Teil wird die elektrische Leistung zu-
oder abgefhrt. Im sich drehenden Teil dem Lufer oder Rotor wird mechanische
Leistung zu- oder abgefhrt. Die elektrische Energiewandlung findet im Luftspalt statt,
wobei aber auch Verluste im Stnder und im Lufer entstehen.
Elektromotoren werden in Leistungen von 1 W bis 30 000 kW gebaut und haben sich
als robuste Arbeitsmaschinen mit vorteilhaftem Betriebsverhalten und sehr gutem
Wirkungsgrad in Antrieben fr Industrie, Transport, Haushalt und Gewerbe bewhrt.
Grundstzlich unterscheidet man zwischen folgenden Maschinenarten, siehe Abbildung
5-31

Abbildung 5-31: Bauarten von Elektronmotoren
5.2.1 Betriebsgrenzen
Fr jede elektrische Maschine existieren Betriebsgrenzen im M/n-Betriebsdiagramm,
innerhalb derer sie betrieben werden kann. Dabei muss zwischen Nenngren und
Maximalgren unterschieden werden. Nenngren wie Nennmoment M
N
und
Nennleistung P
N
knnen dauerhaft eingestellt werden, Maximalgren wie maximales
Drehmoment M
max
und maximale Leistung P
max
nur fr kurze Zeit. Limitierende Gren
sind dabei Temperatur, mechanische Festigkeit und Lebensdauer. Wird eine Maschine
ber das zulssige Ma hinaus belastet, so kommt es durch zu groe Strme zur
thermischen berlastung der Maschine. Beispielsweise schmelzen die
Wicklungsisolierungen bei etwa 180C [140].
Elektromotore
Gleichstrommaschinen
permanent erregt fremd erregt
Wechselstrommaschinen
Asynchronmaschinen Synchronmaschinen
permanent erregt
fremd erregt Sonderbauformen
Transversalfluss-
maschinen
Reluktanz-
maschinen
Elektromotore
Gleichstrommaschinen
permanent erregt fremd erregt
Wechselstrommaschinen
Asynchronmaschinen Synchronmaschinen
permanent erregt
fremd erregt Sonderbauformen
Transversalfluss-
maschinen
Reluktanz-
maschinen
-183-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Bei zu hoher Belastung gelangen auch die Lager schnell an ihre thermische Grenze,
wodurch sich die Lebensdauer reduziert. Bei zu hohen Drehzahlen kann es auch zu
direkten mechanischen Schden kommen, die dann zum Ausfall der Maschine fhren.
Hierbei handelt es sich um das sogenannte Ausschleudern des Rotors durch zu hohe
Zentrifugalkrfte, d.h. Teile des Rotors lsen sich und knnen die Maschine zerstren.
Deshalb werden je nach Auslegung und Dimensionierung berlastfhigkeiten mit dem
Faktor 1 bis 4 gewhlt. Die Maschine hlt also kurzzeitig das Vierfache ihrer
Nennbelastung aus.
Bei jeder Maschine knnen zwei grundstzliche Betriebsbereiche unterschieden
werden. Zunchst gibt es den Grunddrehzahlbereich. Dieser Bereich zeichnet sich
dadurch aus, dass bei jeder Drehzahl, schon ab Drehzahl 0, das Nennmoment M
N
bzw.
das maximale Moment M
max
eingestellt werden kann. Vergrert man die Drehzahl bei
konstantem Moment M
N
, so steigt die mechanische Leistung linear an, bis die
Nennleistung erreicht ist. An diesem Punkt stellt sich auch die Nenndrehzahl n
N
ein:
N
N
N
M
P
n

=
t 2

Fr einen dauerhaften Betrieb darf die Nennleistung nicht berschritten werden. Um
dennoch hhere Drehzahlen zu erreichen, muss das Drehmoment mit steigender
Drehzahl gesenkt werden, so dass sich folgender Zusammenhang ergibt:
n
P
M
N

=
t 2
mit P
N
= konst.
Dieses Gebiet wird als Bereich konstanter Leistung bezeichnet. Erreicht wird das
Verhalten durch Schwchung des magnetischen Feldes, daher wird dieser Bereich
auch Feldschwchbereich genannt. Betrachtet man den Zusammenhang von Moment
und Drehzahl fr den Vier-Quadranten-Betrieb einer Elektromaschine, so ergibt sich
das in Abbildung 5-32 schematische dargestellte Diagramm.
-184-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-32: M/n-Betriebsdiagramm fr E-Maschinen [106]
Vier-Quadranten-Betrieb bedeutet, dass die Maschine fr beide Drehrichtungen
(vorwrts und rckwrts) jeweils bremst oder antreibt. Die fr diesen Betrieb
notwendige Steuerung wird in einem spteren Kapitel beschrieben.
5.2.2 Gleichstrommotoren
Der Gleichstrommotor (GM) wird heute nur mehr selten, vor allem in einfacheren
Elektrofahrzeugen eingebaut.
Der Stator besteht in der Regel aus einem Ring aus Walzstahl, auf dessen Innenseite
die Hauptpole (Magnete (selten) oder Elektromagnete mit einer Feldspule) und die
Wendepole befestigt sind. Zwischen den Polen dreht sich der trommelfrmige Rotor,
der die Ankerwicklung trgt. Die Ankerwicklung besteht aus vielen Spulen, die meist in
Nuten des Luferbleches eingelegt und deren Enden am Kollektor angeschlossen sind.
Auf den Kollektorlamellen schleifen die feststehenden Brsten, ber die der
Ankerwicklung ein Ankerstrom zugefhrt wird.
Funktionsprinzip:
Durch die Erregerwicklung entsteht ein magnetisches Feld in der Gleichstrommaschine.
Wird ein elektrischer Leiter (Ankerwicklung) in einem Magnetfeld von einem Strom
durchflossen, wirkt eine Kraft bzw. ein Drehmoment und der Lufer wird sich drehen,
siehe Abbildung 5-33. Der aus Brsten (meist Kohlebrsten) und Kollektor bestehende
Kommutator oder Stromwender sorgt nun dafr, dass die umlaufende Ankerwicklung

Juni 20
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B 12019
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-186-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Auf diese Weise werden keine Kohlebrsten mehr bentigt, da der Lufer nicht mehr
mit Strom versorgt werden muss. Somit ist der Motor im Idealfall wartungsfrei
allerdings ist eine elektronische Kommutierung trotzdem notwendig [140].

Abbildung 5-34: Ersatzschaltbilder der Gleichstrommaschine [140]
Auf Grund der hheren Kosten, des Wartungsaufwandes und geringeren
Wirkungsgrades wird der Gleichstrommotor heute kaum mehr als Antriebsmotor bei
Fahrzeugen eingesetzt.
5.2.3 Drehstrommotoren
Der Aufbau und die Wirkungsweise des Drehstrommotors basiert auf dem elektrischen
Drehfeld, durch einen dreiphasigen Wechselstrom erzeugt wird. Die Drehfeldwicklungen
befinden sich am Stnder des Motors. Die synchronen und asynchronen
Drehfeldmaschinen haben im Stnder prinzipiell den gleichen Aufbau, der in beiden
Fllen aus einem Blechpaket mit Drehstromwicklung besteht, wodurch ein mit der
Drehzahl: n
1
= Frequenz f
1
/ Polpaarzahl p umlaufendes Drehfeld erzeugt wird.
Unterschiede ergeben sich lediglich im Lufer, wie in Abbildung 5-35 zu erkennen ist.
Die Synchronmaschine hat im Lufer eine elektrische oder permanentmagnetische
Erregung und folgt dem Stnderdrehfeld synchron, wogegen die Asynchronmaschine
ASM im Lufer eine Kurzschlusswicklung trgt, die nach der Lenzschen Regel vom
Stnderdrehfeld asynchron mit der Drehzahl n mitgenommen wird. Momentabhngig
stellt sich beim ASM der Schlupf s ein, der wie folgt definiert ist:
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1
n
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Juni 20
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-188-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Verfgung stellen zu knnen. Das maximale Moment ist im Kippmoment erreicht. Durch
die Drehzahldifferenzen zwischen Drehfeld und Anker steigen die
Streublindwiderstnde und das Drehmoment nimmt wieder ab, siehe Abbildung 5-37.

Abbildung 5-37: Drehzahlnderung des Asynchronmotors durch nderung der
Stnderfrequenz (Im Bild sind die Verlufe fr 3 verschiedene Frequenzen dargestellt)
[140].
Zur Drehzahlstellung des Motors muss entweder die Drehzahl des Stnderfelds, die
Polpaarzahl oder der Schlupf verndert werden. Fr Antriebe mit Asynchronmotoren
wird die Frequenz des Stnderfelds gendert, Abbildung 5-37. Um ein konstantes
Kippmoment zu behalten, muss neben der Frequenz auch das Verhltnis aus
Stnderspannung und Frequenz konstant gehalten werden. Mit der heutigen
Leistungselektronik lsst sich die bentigte Netzfrequenz einstellen. Bei Bremsungen
kann der Asynchronmotor Energie in das Netz zurckspeisen. Der Motor befindet sich
dann in der bersynchronen Drehzahl.
5.2.5 Synchronmaschinen (SM)
Der Stnderaufbau der Synchronmaschine hnelt dem der Asynchronmaschine,
allerdings werden im Lufer (hier auch Polrad genannt) die Pole mit Gleichstromspulen
magnetisiert (fremd erregte Synchronmaschine), siehe Abbildung 5-38. Der
Erregerstrom wird ber zwei Schleifringe auf den Lufer bertragen. Das Polrad kann
aus massivem Stahl bestehen, da der magnetische Fluss zeitlich konstant ist. Der
Lufer kann auch mit Dauermagneten ausgelegt sein (permanent erregte
Synchronmaschine).
Hervorzuheben ist der sehr hohe Wirkungsgrad bei minimalem Volumen und im
Vergleich zu Gleichstrom-, Asynchron- und Reluktanzmaschinen geringstem Gewicht
[165].
-189-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-38: Vergleich Aufbau Synchronmaschine und Asynchronmaschine [185].

5.2.6 Permanent erregte Synchronmaschinen (PSM)
Wegen des Einsatzes von Permanentmagneten zum Aufbau des Erregerfeldes erzielt
diese Antriebsvariante auch im Teillastbereich sehr hohe Wirkungsgrade. Mit
Seltenerden- bzw. Nd-Fe-B-Magneten (hohe Energiedichte) sind sehr kleine
Bauvolumina realisierbar. Dadurch wird der Motor aber teurer als beispielsweise ein
Asynchronmotor. Weiterhin sind spezielle Technologien zur Montage von Lufer und
Stator notwendig, durch welche die enormen Magnetkrfte berwunden werden
knnen. Dieser Antrieb stellt sich aufgrund seines hohen Wirkungsgrades zunehmend
als optimale Antriebskonzeptvariante fr Elektro- und Hybridfahrzeuge heraus. Dabei
liegt bei modernen Motoren das Augenmerk auf der Abstimmung von Elektronik, Motor
und Getriebe, um so eine Optimierung von Gewicht, Leistungsdichte und Wirkungsgrad
zu erreichen.
Aufbau:
Der Stator ist hier hnlich der Asynchron-Maschine aufgebaut. Die mglichen
Anordnungen der Permanentmagneten im Lufer sind in Abbildung 5-39 dargestellt.
Dabei kann die Positionierung der Permanentmagneten auf der Rotoroberflche
(Surface Mounted PM Machine = SPM) oder eingebettet in den Rotorkern (Interior

Juni 20
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B 12019

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-192-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Hauptelemente des Motors, sind stark genutet und besitzen eine gerade Anzahl von
Zhnen. Die Wicklungen sind nur auf dem Stnder in Form von Spulen untergebracht.
Hierdurch entstehen im Stnder ausgeprgte Pole. Der Lufer hingegen besitzt weder
Wicklungen noch einen Kurzschlusskfig oder Permanentmagnete. Abbildung 5-41
zeigt ein Beispiel einer Reluktanzmaschine.

Abbildung 5-41: Geschaltete Reluktanzmaschine mit Steuerung [140]
Die Besonderheit der SRM sind unterschiedliche Zhnezahlen von Stnder (ZS) und
Lufer (ZL). Das Zahnzahlverhltnis ZS/ZL entscheidet in welche Richtung, bezogen
auf die Richtung des umlaufenden Stnderfeldes, sich der Lufer dreht. Die Funktion
der Maschine wird durch eine schrittweise polrad-lageabhngige Weiterschaltung der
Statordurchflutung gewhrleistet. Die Position des Lufers wird ber einen
Polradlagegeber an die Leistungselektronik weitergegeben, um eine exakte
Ansteuerung zu gewhrleisten. Die berlagerung dieser Einzelimpulse fhrt zum
Gesamtdrehmoment der Maschine. Wenn von Reluktanzmaschinen ein sehr
gleichmiges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen verlangt wird, mssen hohe
Strangzahlen verwendet werden. Nur so kann gewhrleistet werden, dass die Maschine
auch bei extrem niedrigen Drehzahlen gengend Drehmoment entwickelt, um sich in
Bewegung zu setzen. Die gebruchlichsten Konfigurationen sind die 16/12 oder die
24/18 Konfiguration [140].
Die Maschine zeichnet sich durch Vorteile wie ein hohes Leistungsgewicht, einen hohen
Wirkungsgrad, einen kostengnstigen Aufbau, ein gutes Dauerdrehmoment im
Grunddrehzahlbereich, ein sehr hohes Beschleunigungsvermgen sowie durch
Robustheit, gute Notlaufeigenschaften und durch kleine Trgheitsmomente aus.
Nachteile der Reluktanzmaschine sind die aufwndige, den Phasen anzupassende
Leistungselektronik (komplexe Regelverfahren), das schlechte Verhalten im
Feldschwchbereich, das relativ hohe Betriebsgerusch, aber vor allem die

Juni 20
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-195-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Spulen), die Dank ihrer einfachen Gestalt preiswert vorgefertigt werden knnen. Als
passive Komponenten kommen noch Lager, Gehuseteile und Elektronikkomponenten
hinzu. Die Kraftbertragung vom stehenden zum bewegten Teil des Rades erfolgt ber
das magnetische Feld und ist somit verschleifrei. Im stromfreien Zustand entstehen
keine Ummagnetisierungsverluste im Eisen wie beispielsweise bei Maschinen mit
Permanentmagneten. Das hat den Vorteil, dass die stromlose Maschine im Freilauf
keine induktiven Verluste aufweist.
Mit Hilfe einer Steuerung erfolgt die Bestromung der Spule in Abhngigkeit von der
Rotorlage und der Antrieb kann ebenso elektronisch geregelt ruckfrei vom motorischen
in den generatorischen Betrieb bergehen.
5.2.9 Vergleich der verschiedenen E-Maschinen
Beim Vergleich der Verschiedenen E-Maschinen muss immer die entsprechende
Leistungselektronik mit bercksichtigt werden. Die Leistungsfhigkeit des
Antriebssystems hngt im Wesentlichen von der verwendeten Maschine ab; der
Wirkungsgrad der Steuerung hat dabei eine Grenordnung von 93-99%.
-196-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Tabelle 5-2 zeigt eine Bewertungsmatrix der bekannten Maschinentypen. Neben der
dargestellten qualitativen Bewertung enthlt die Tabelle 5-3 einige technische Eckdaten
der bewerteten Elektromaschinen.
Auf Grund der besseren Wirkungsgrade werden heute fast ausschlielich
Drehstrommotoren sowohl in asynchroner als auch synchroner Bauform eingesetzt.
Sehr hohe Wirkungsgrade lassen sich mit permanent erregten Maschinen erzielen; die
dort bisher eingesetzten Dauermagnete sind allerdings noch kostenintensiv. Weitere
Sonderbauformen wie der Transversalflussmotor oder auch der Reluktanzmotor
befinden sich verstrkt in der Entwicklung und sind daher fr eine kurzfristige (Serien-)
Anwendung in naher Zukunft verfgbar.

-197-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Tabelle 5-2: Bewertungsmatrix von Elektromotoren [140]


Tabelle 5-3: Leistungsmerkmale von Elektromotoren [188]


5.2.10 Ausfhrungsformen
Entsprechend den verschiedenen Grundstrukturen von Hybridantriebsstrngen, kann
die Integration der Elektromaschinen auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. Dies
beginnt bei riemengetriebenen Starter-Generator-Einheiten und fhrt ber Kurbelwellen-
Starter-Generatoren oder ber getriebeintegrierte Elektromaschinen bis hin zu
Radnabenmotoren.
Bei seriellen Hybridantrieben oder parallelen Konzepten mit Zugkraftaddition erfolgt ein
reiner Elektroantrieb zumindest an einer Achse. Dabei knnen die in Abbildung 5-44
dargestellten Ausfhrungsformen unterschieden werden.
Elektr. err. Perm. err. Elektr. err. Perm. err.
Leistungsdichte o + + ++ + ++ ++
Zuverlssigkeit o + + + ++ + ++
Wirkungsgrad -- - + ++ o ++ +
Regel-/Steuerbarkeit ++ ++ + + o + ++
berlastbarkeit + + + + + + +
Geruschpegel - - + + + + +
Thermische berlastfhigkeit - - + ++ ++ + +
Kosten (Preis) o - o - + -- +
Kosten der Maschine -- -- - - + -- ++
Kosten der Steuerung ++ ++ - -- - o o
Entwicklungsstand ++ ++ o o + - o
SR-Motor
Gleichstrommotor Synchronmotor
Asynchronmotor Transversalflussmotor
Leistungsmerkmal GM SM PSM ASM TFM SRM
Hchstdrehzahl [1/min] 6000 >10000 >10000 >10000 >10000 >10000
Feldschwchverhltnis 3 3 - 7 3 3 - 7 2
Spez. Drehmoment [Nm/kg] 0,7 0,6 - 0,75 0,95 - 1,72 0,6 - 0,8 0,8 - 1,1
Spez. Leistung [kW/kg] 0,15 - 0,25 0,15 - 0,25 0,3 - 0,95 0,2 - 0,55 0,2 - 0,62
max. Wirkungsgrad Maschine 0,82 - 0,88 0,87 - 0,92 0,87 - 0,94 0,89 - 0,93 0.9 0,9 - 0,94
max. Wirkungsgrad Steuerung 0,98 - 0,99 0,93 - 0,98 0,93 - 0,98 0,93 - 0,98 0,93 - 0,97 0,93 - 0,97
max. Wirkungsgrad Antrieb 0,8 - 0,85 0,81 - 0,9 0,81 - 0,92 0,83 - 0,91 0,83 - 0,91
-198-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-44: Ausfhrungsformen von Elektroantrieben

Radnabenantrieb
Bei Radnabenmotoren werden die Motoren in der Felge untergebracht, Zwei- und
Vierradanordnungen (= Allrad) sind schon gebaut worden. Vorteil ist, dass der Antrieb
das Chassis raummig berhaupt nicht belastet, und nur mehr die Batterien und die
Stromrichter (mehrere) untergebracht werden mssen. Dies wird bei Niederflurbussen
(Flughafenbetrieb) ausgentzt, um das Einsteigen zu erleichtern.
Der Nachteil einer solchen Konstruktion liegt in den groen ungefederten Massen (die
Rder werden sehr schwer!) und im allgemein hohen Bau- und Regelaufwand, der zu
hohen Kosten fhrt. Einen mglichen Aufbau von Radnabenmotoren zeigt Abbildung
5-45. Bei permanenterregten Synchronmotoren kann die Anordnung der Magneten
entweder axial oder radial erfolgen. Eingesetzt werden Radnabenmotoren
beispielsweise bei Mitsubishi im "MIEV" (Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) -
dieser besitzt zwei in die hinteren Antriebsrder integrierte Elektromotoren mit je 20 kW.
Wird zustzlich ein Getriebe in die Radnabe integriert, kann der Elektromotor mit
hherer Drehzahl laufen und damit bei gleicher Leistung deutlich kleiner und leichter
ausgefhrt werden. Allerdings ist in diesem Fall zustzlich ein Getriebe erforderlich.


Juni 20
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5-47.
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-199-

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B 12019

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Juni 20
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012
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Abbildung 5
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5-47.
Hohlwellen
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B 12019

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-202-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Sogenannte Umrichter ermglichen es, aus einer vorgegebenen
Wechselspannung eine in Amplitude und Frequenz unterschiedliche
Wechselspannung zu erzeugen.
Die hier aufgezhlten Umrichterarten sind in Abbildung 5-50 schematisch mit ihren
entsprechenden Schaltsymbolen zusammenfassend dargestellt.

Abbildung 5-50: Schaubild der verschiedenen Umformerarten [192]
Alleine mit dem Spannungswandler ist der Betrieb einer elektrischen Maschine jedoch
nicht mglich. Zur Steuerung von Drehzahl und Drehmoment ist es erforderlich, den
Stromfluss zwischen E-Maschine und Energiequelle zu verndern. Dies geschieht mit
sogenannten Stromrichtern.
In den heutigen elektronischen Schaltungen zur Ansteuerung von Antrieben werden fast
ausschlielich Leistungshalbleiter eingesetzt. Diese Bauelemente werden als Schalter
verwendet. Sie haben die Aufgabe, den Strom mglichst verlustarm zu leiten oder ihn
zu sperren. Bei der Beschreibung der Bauelemente wird zwischen idealisierten und
realen Bauelementen unterschieden. In der idealisierten Darstellung kann man im
leitenden Zustand (i>0) keinen Spannungsabfall am Bauelement feststellen (u=0). Ist
das Bauelement im sperrenden Zustand (i=0), so liegt die sogenannte Sperrspannung
u
S
am Bauelement an. Der bergang vom leitenden in den sperrenden Zustand und
umgekehrt wird ebenfalls als ideal angesehen, d.h. der bergang von Strom und
Spannung erfolgt schlagartig, d.h. zum selben Zeitpunkt.
In der Realitt muss man allerdings beachten, dass diese idealisierte Beschreibung der
Bauelemente nicht immer ausreicht. Im leitenden Zustand entsteht ein geringer
Spannungsabfall am Bauelement, woraus die sogenannte Durchlassspannung u
D

resultiert. Im Sperrzustand fliet ein sehr kleiner Strom, der sogenannte Sperrstrom i
S
.
Es ist nun zu beachten, dass die Verlustleistung im Bauelement sich aus dem Produkt
von anliegender Spannung und flieendem Strom zusammensetzt. Die
-203-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Durchlassverluste sind dabei wesentlich grer als die Sperrverluste. Neben diesen
stationren Verlusten gibt es die sogenannten Schaltverluste, die beim bergang vom
leitenden in den sperrenden Zustand und umgekehrt auftreten. Auch hier ergeben sich
die momentanen Verluste aus dem Produkt von Strom und Spannung.
Die Durchlass- und Schaltverluste werden in Wrme umgesetzt, welche entsprechend
abgefhrt werden muss, um eine berhitzung des Bauelementes zu verhindern. Um
diese Wrme gut abzufhren, werden diese Bauteile entweder mit Khlrippen versehen
oder sind an einen entsprechenden Khlkreislauf angeschlossen. Des Weiteren ist bei
der Auslegung einer elektronischen Schaltung zu beachten, dass sich mit den Verlusten
in den Bauelementen auch der Gesamtwirkungsgrad der Schaltung verringert.
Die in den folgenden Kapiteln beschriebenen Bauelemente sind in verschiedenen
Schaltungen einsetzbar. Neben den funktionellen und technischen Eigenschaften
spielen bei der Auswahl von Bauelementen in den heutigen industriellen Anwendungen
vor allem der Preis und der Wirkungsgrad eine entscheidende Rolle.

5.2.12 Halbleiter-Komponenten
Fr elektrische Antriebssysteme (Elektrofahrzeuge / Hybridfahrzeuganwendungen) sind
vor allem schaltbare Halbleiter von Interesse, die hohe Strme schalten knnen. Dazu
zhlen prinzipiell bipolare Transistoren, Feldeffekt-Transistoren und IGBTs (Insulated
Gate Bipolar Transistoren).
Beim bipolaren Transistor wird ber einen Steuerstrom an der Basis (B) des
Transistors der Hauptstrom zwischen Kollektor (C) und Emitter (E) gesteuert, siehe
Abbildung 5-51. Es knnen groe Strme mit niedrigem Durchlassverlust geschalten
werden. Nachteilig sind die relativ groen Schaltverluste im Bauteil, die als Wrme
abgefhrt werden mssen und die aufwndige Ansteuerung mittels eines
Steuerstromes. Der bipolare Transistor ist heute in fast allen neuen Anwendungen
durch den IGBT vom Markt verdrngt worden.
-204-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-51: Schaltsymbol des Bipolaren-, Feldeffekt- und Insulated Gate Bipolar-
Transistors
Der Feldeffekt-Transistor (FET) wird durch eine Steuerspannung am Gate (G) des
Bauelementes in den leitenden Zustand geschaltet, siehe Abbildung 5-51. Durch diese
einfache Ansteuerung und die geringen Schaltverluste knnen sehr hohe
Schaltfrequenzen erreicht werden. Der Widerstand wird mit steigender Sperrspannung
sehr gro. Der Einsatzbereich ist daher bei mittleren Spannungen (<200V).
Der IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) vereint die Vorteile des Bipolar- und
Feldeffekt-Transistors. Die Ansteuerung erfolgt ber eine Steuerspannung, wodurch
intern ber die Feldeffekt- eine bipolare Struktur angesteuert wird, die eine groe
Stromtragfhigkeit ermglicht. Die Treiberschaltungen der IGBTs sind so ausgelegt,
dass diese auch bei sehr hohen Strmen (im Kurzschlussfall) sicher abschalten
knnen. Dies hat den Vorteil, dass bei einem Fehler in der Schaltung die Energiezufuhr
kontrolliert gestoppt werden kann. Der IGBT ist heute das wichtigste Bauelement in der
Leistungselektronik.
-205-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-52: Leistungsklassen (Sperrspannung und zulssige Strme) von
Halbleiter-Bauelementen [193]
5.2.13 Stromsteller
In Stromstellern kommen im Wesentlichen die bereits beschriebenen
Halbleiterelemente zum Einsatz. Der Gleichstromsteller ist im Prinzip ein elektronischer
Schalter, der periodisch einen Verbraucher an eine Spannungsquelle schaltet oder den
Verbraucher kurzschliet. Im Folgenden werden zwei Varianten (Tiefsetz- und
Hochsetzsteller) des Gleichstromstellers erlutert.
Tiefsetzsteller (engl. step down chopper) werden dann bentigt, wenn von einer
Spannungsquelle ein Verbraucher mit niedriger Betriebsspannung versorgt werden
muss. Sie werden als Stellglieder in Fahrzeugantrieben am Gleichspannungsnetz
(Fahrdraht, Batterie) eingesetzt und finden in vielen anderen Bereichen und Gerten
Anwendung. Abbildung 5-53 zeigt das Schaltschema eines Gleichstromtiefsetzstellers.
Bei geschlossenem Schalter S fliet ein Strom i
1
von der Spannungsquelle U
1
zur Last
Z. Die Last enthlt eine groe Induktivitt als Energiespeicher. Wird der Schalter S
geffnet, so fliet der Strom ber die Diode D, deren Spannungsabfall hier zu Null
angenommen werden soll. Der Strom i
2
klingt im Lastkreis infolge der dort vorhandenen
Verbraucher ab. Bei sehr groer Zeitkonstante des Lastkreises ist der Strom nahezu
konstant. Der Mittelwert der Spannung U
2
wird mit der Einschaltzeit t
E
, der Ausschaltzeit
t
A
und der Periodendauer
-206-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
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T
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2
= i
2
ist der
Mittelwert des Stromes i
1

a I
T
t
I I
e
= =
2 2 1

Da in der hier idealisierten Schaltung keine Ohmschen Verbraucher vorhanden sind, ist
die abgegebene Leistung der Eingangsseite gleich der aufgenommenen Leistung an
der Ausgangsseite:
a a e e a e
I U I U P P = = =

Abbildung 5-53: Schaltschema des Gleichstromstellers; Tiefsetzsteller [194]
Bei realen Gleichstromstellern wird der fiktive Schalter S durch einen Halbleiterschalter
ersetzt. Bei kleinen Leistungen werden heute Feldeffekttransistoren verwendet. Groe
Strme und Spannungen werden mit IGBTs oder abschaltbaren Thyristoren (GTOs)
geschaltet.

Hochsetzsteller werden dort bentigt, wo eine niedrige konstante oder variable
Spannung auf eine hhere konstante Spannung transformiert werden soll. Abbildung
5-54 zeigt das Schaltschema des Hochsetzstellers (engl. step up chopper). Mit Hilfe
eines elektronischen Schalters S wird die Spannungsquelle U
1
ber eine Drosselspule L
periodisch kurzgeschlossen. Die Drossel hat dabei die Aufgabe, den Strom zu gltten.
Bei geschlossenem Schalter steigt der Strom i
1
bis zu einem vorgegebenen Grenzwert
an. Anschlieend wird der Schalter geffnet und der Strom i
1
fliet ber die Diode D
weiter zur Spannungsquelle U
2
. Bei verlustlosen idealen Schaltelementen ist auch hier
die bertragene Leistung P
2
=P
1
.
-207-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Hochsetzsteller werden dort verwendet, wo die Spannung der speisenden Quelle
niedriger ist als die des aufnehmenden Netzes. Beispielsweise sinkt die Ankerspannung
eines abzubremsenden Motors mit der Drehzahl. Der generatorische Betrieb der
Antriebsmaschine ist deshalb mit normalen Schaltmitteln nicht mglich. Mit Hilfe des
Hochsetzstellers kann jedoch weiterhin ein Ankerstrom erzwungen werden, so dass
unter bestimmten Voraussetzungen ein konstantes Bremsmoment bei einer
Antriebsmaschine gewhrleistet wird.

Abbildung 5-54: Prinzip des Gleichstromstellers; Hochsetzsteller [194]
Bisher wurde davon ausgegangen, dass aus einer Gleichspannung am Eingang eine
Gleichspannung am Ausgang erzeugt wird. Betrachtet man nun nicht mehr die
gemittelte Ausgangsspannung ber den gesamten Zeitbereich, sondern nur noch eine
kurze Schaltperiode T, so ist festzustellen, dass durch Vernderung des Tastgrades a
die mittlere Spannung verndert werden kann. Auf diese Weise lassen sich beliebige
Spannungen mit unterschiedlichen Amplituden und Frequenzen erzeugen. Ein dazu
angewendetes Verfahren ist die Pulsweitenmodulation (PWM). Dabei wird der Tastgrad
a abhngig von einer gewnschten Zielfunktion so gendert, dass das geforderte
Ausgangssignal entsteht. Soll am Ausgang z.B. eine sinusfrmige Wechselspannung,
wie in Abbildung 5-55 dargestellt, erzeugt werden, so muss der Tastgrad a mit der
entsprechenden Sinusfunktion gendert werden.

-208-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-55: Pulswechselrichter [192]
Bei der PWM muss darauf geachtet werden, dass die Schaltfrequenz der Bauelemente
wesentlich grer ist, als die Grundfrequenz der zu erzeugenden Ausgangsspannung,
damit eine exakte Abbildung der Zielfunktion mglich ist.
Der Mittelwert der Ausgangsspannung kann ber den Tastgrad berechnet werden.
( ) ( ) ( )
dc dc dc L
U a U a U a U = + = 1 2 1
Es ist zu erkennen, dass durch Variation des Tastgrades zwischen 0 und 1 die
Ausgangsspannung zwischen negativem und positivem Maximalwert eingestellt werden
kann. Durch kontinuierliche sinusfrmige nderung des Tastgrades wird so die
gewnschte Ausgangsspannung U
L
* erzeugt.
Entsprechend der erforderlichen Steuerungsaufgabe werden die beschriebenen Hoch-
und Tiefsetzsteller sowie Pulswechselrichter, die aus den erluterten Halbleitern
aufgebaut sind, kombiniert. Ein typisches Beispiel fr den Einsatz von Stromrichtern in
Hybridfahrzeugen zeigt Abbildung 5-56. Der Umrichter muss wegen der
Energierckspeisefhigkeit bidirektional sein, fr die 12V Bordstromversorgung ist die
Hauptenergieflussrichtung vom Energiespeicher (HV-Batterie) zum Bordnetz. Je nach
Systemanforderung kann aber auch beim Gleichspannungswandler Bidirektionalitt
umgesetzt sein z.B. fr Fremdstarthilfe aus dem 12V Bordnetz.

Juni 20
Abbildu
[106]
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B 12019

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Juni 20
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B 12019
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B 12019
Arten von
77]

n
-212-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
- Alkaline Brennstoffzellen AFC (Alkaline Fuel Cells) nutzen als Elektrolyt
Kalilauge und haben den Vorteil des hchsten Wirkungsgrades aller
Ausfhrungsformen. Bedingt durch die Kalilauge ist nur ein Betrieb mit reinem
Wasserstoff und Sauerstoff mglich, was ihre bevorzugte Nutzung in der
Raumfahrttechnik begrndet.
- Protonleitende Polymermembran Brennstoffzellen PEM (Proton Exchange
Membrane Fuel Cell) haben den Vorteil einer sehr hohen Leistungsdichte bei
Arbeitstemperaturen von 20 [C] bis 120 [C]. Ihr flexibles Betriebsverhalten und die
Mglichkeit, den Sauerstoff aus einer Luftstrmung zu nutzen, kommt einer Nutzung
im Fahrzeug am nchsten von allen Arten.
- Phosphorsure Brennstoffzellen PAFC (Phosphoric Acid Fuel Cell) arbeiten
bei hherer Temperaturen als die AFC und PEM Ausfhrungen (180 [C] bis 220
[C]) mit einem eher begrenzten Wirkungsgrad und sind teilweise
korrosionsbehaftet. Sie finden vor allem in dezentralen Strom-Wrme-
Kopplungsanlagen im Leistungsbereich um 200 [kW] Anwendung.
- Brennstoffzellen mit geschmolzenen Karbonaten MCFC (Molten Carbonate
Fuel Cell) arbeiten bei vergleichsweise hohen Temperaturen, um 650 [C] und
werden trotz der komplexen Prozessfhrung und der Korrosionsempfindlichkeit
intensiv fr die dezentrale Energieversorgung auf Grund ihrer Eignung fr die
Arbeit mit Kohlegas weiterentwickelt.
- Fest-Oxid Brennstoffzellen SOFC (Solid Oxide Fuel Cells) arbeiten bei den
hchsten Temperaturen unter allen Arten von Brennstoffzellen (850 [C] bis 1000
[C]) auf Basis eines festen Elektrolyten, bestehend aus Zirkonoxid. Der erwartete
hohe Wirkungsgrad, bei der Gewinnung elektrischer Energie direkt aus Erdgas
begrndet ihre zgige Entwicklung fr zentrale und dezentrale Strom-Wrme-
Kopplungsanlagen.
Die Reaktion zwischen Wasserstoff und Sauerstoff fhrt neben der elektrischen
Polarisierung zur Bildung neuer Molekle beim Betrieb mit reinem Wasserstoff und
Sauerstoff entsteht Wasser was auch einen Energieaustausch in Form von Wrme
impliziert.
Abbildung 5-60 zeigt das vereinfachte Schema eines Brennstoffzellensystems, wobei
eine Aufteilung in die Submodule Brennstoffzellenstapel, Brennstoffversorgung,
Khlsystem, Luftversorgung und Steuerung vorgenommen wurde [197]. Whrend der

Juni 20
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Abbildu
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-213-

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-214-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
jeweiligen Energietrgers des Typs C
m
H
n
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m
H
n
O
p
der Wasserstoff entzogen
wird, um dann entlang der protonleitenden Membrane geleitet zu werden. Der Vorteil ist
die einfache Speicherung des Energietrgers, bei hoher Energiedichte, unter
Umgebungsbedingungen. Ein Nachteil ist in technischer Hinsicht die Integration eines
neuen Moduls, des Reaktors zur Gewinnung des Wasserstoffs. Eine Konsequenz mit
grerer Tragweite bei der Gewinnung des Wasserstoffs an Bord aus
Kohlenwasserstoffen oder Alkoholen ist die von den beteiligten Elementen bedingte
Bildung von Kohlendioxid.
Als Energielieferanten kommen fr den mobilen Einsatz im Wesentlichen folgende
Stoffe in Frage:
- Wasserstoff
- Erdgas
- Flssiggas
- Methanol (auch in so genannten Direktmethanolbrennstoffzellen ohne Reformer
einsetzbar)
- Ethanol
- Dimethylether
- Diesel (Referenzgemisch C
12,95
H
24/38
)
- modifizierter Ottokraftstoff
Der Vergleich zwischen Kolbenmotoren und Brennstoffzellen zeigt, dass bei Nutzung
gleicher Energietrger grundstzlich auch gleiche Reaktionsprodukte entstehen:
bei Wasserstoff/Luftzufuhr Wasser
bei Benzin, Dieselkraftstoff, Ethanol, Methanol/Luftzufuhr Kohlendioxid und
Wasser (bei Brennstoffzellen wird im zweiten Fall zustzlich Wasserdampf
zugefhrt). Diese Zusammenhnge sind im Abbildung 5-62 dargestellt.

Juni 20
Abbildu
Energie
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-217-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Automobils von der Beleuchtung bis zur Klimatisierung, Telematikfunktionen oder
Sitzheizung und -positionierung stets zu.
Die Tatsache, dass eine Brennstoffzelle auch mit Kohlenwasserstoffen (Benzin oder
Dieselkraftstoff) oder mit Alkoholen (Methanol, Ethanol) betrieben werden kann,
erweitert dieses Szenario auf die Fahrzeuge, deren Antrieb durch besonders effiziente
Otto- oder Dieselmotoren erfolgt. Ein Automobil mit zukunftstrchtigem Dieselmotor, der
mit Dieselkraftstoff betrieben wird, kann sinnvollerweise mit einer Brennstoffzelle auf
Basis des gleichen Kraftstoffs versehen werden, um die erforderliche Stromversorgung
an Bord abzusichern [198].

Vorteile
- keine direkten Gesamtschadstoffemissionen bei Wasserstoffbetrieb
- bei Verwendung von regenerativ erzeugtem Wasserstoff keine CO
2
-Emission
- keine Schallemissionen
- keine bewegten Teile
- guter Teillastwirkungsgrad
Nachteile
- teure Edelmetallkatalysatoren (Platin) fhren zu hohen Anschaffungskosten
- Wasserstoffspeicherung und -betankung sind kostenintensiv
- durch instationren Betrieb sinkt die Lebensdauer deutlich
- hohes Leistungsgewicht
- schlechter Volllastwirkungsgrad
- Wintertauglichkeit ist nur bedingt gegeben
- Bauraumbedarf ist gro

5.4 Hydromechanische Energiewandler
Hydromechanische Energiewandler werden bei hydrostatischen Fahrantrieben
eingesetzt. Diese besitzen einen geschlossenen lkreislauf zwischen der von der
Verbrennungskraftmaschine angetriebenen Pumpe und dem achsantreibenden
Hydromotor, siehe Abbildung 5-65. Im Vergleich zu einem mechanischen Getriebe
liegen die Vorteile eines hydrostatischen Antriebs (hydrostatisches Getriebe)in der
aufgelsten Bauweise, der stufenlosen Drehmoment-/Drehzahlwandlung bzw.

Juni 20
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-223-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
5.6 Kombination von Energiewandlern -
Hybridtechnologie
5.6.1 Definitionen und Einteilung der Hybridkonzepte
Entsprechend der Grundstrukturen der Kombination von Verbrennungsmotor, E-
Maschine, Generator, Batterie und Getriebe knnen Hybridantriebe in:
- Serielle Hybridantriebe,
- Parallele Hybridantriebe und
- Leistungsverzweigte und kombinierte Hybridantriebe (gemischthybride
Antriebe)
eingeteilt werden, siehe Abbildung 5-70.

Abbildung 5-70: Verschiedene Strukturen von Hybridantrieben [106]
-224-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
5.6.2 Serieller Hybrid
Der Serielle Hybrid oder fallweise auch Serienhybrid benannt (oder elektrisches
Getriebe) besteht aus einem Verbrennungsmotor, der mit einem Generator gekoppelt
ist sowie einer Elektromaschine zum Antrieb der Rder. Es besteht keine mechanische
Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und der Antriebsachse, die Verbindung
erfolgt nur elektrisch ber 2 Umrichter (oder einem Gleichrichter und einem Umrichter)
und dem so genannten elektrischen Zwischenkreis. Die Antriebskomponenten sind
elektrisch in Serie geschalten, siehe Abbildung 5-70.
Die Energie wird von der Ladegruppe Verbrennungsmotor und Generator erzeugt und
sowohl direkt zum Elektrofahrmotor geschickt, als auch zum Nachladen der Batterie
bentzt. Die Ladegruppe kann unabhngig vom Fahrzustand - auch im Stillstand -
laufen und die Batterie laden. Es existieren sowohl Varianten mit einem Fahrmotor und
Differential als auch Konzepte mit zwei Fahrmotoren pro Achse unter Wegfall des
Differentials bis hin zu Radnabenmotoren.

Klassische Auslegung:
Der klassische Serienhybrid kombiniert drei gleich gro dimensionierte Maschinen:
Verbrennungskraftmaschine, Generator und Fahrmotor. Fr eine gewnschte
Hchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges, muss der Fahrelektromotor so gro
dimensioniert werden, dass er diese Leistung auch kontinuierlich abgeben kann. Da fr
diesen Fall die elektrische Energie nicht dauerhaft aus der Batterie entnommen werden
kann, muss diese Leistung von der Ladegruppe direkt erzeugt werden knnen, was
dazu fhrt, dass die Maschinen der Ladegruppe gleich gro oder sogar wegen der
Verluste grer dimensioniert werden mssen.
Da sich diese Dimensionierung an der Hchstleistung (Hchstgeschwindigkeit)
orientiert, sind die Maschinen zumeist so gro dimensioniert, so dass alle
Antriebsaggregate im Stadtbetrieb in der extremen Teillast betrieben werden. Dies hat
relativ schlechte Wirkungsgrade und daher relativ hohen Kraftstoffverbrauch zur Folge.

Auslegung auf Grundlast
In diesem Fall wird Ladegruppe auf eine im Durchschnitt bentigte Leistung im
Stadtbetrieb ausgelegt und in der Regel auch in einem verbrauchs- und
emissionsgnstigen Lastpunkt (1-Punktbetrieb meistens bei Volllast) betrieben. Die
dynamischen Anforderungen aus dem realen Betrieb wie Leistungsspitzen zum
Beschleunigen oder Rekuperationsphasen beim Verzgern werden von der Batterie
abgedeckt. Eine derartige Auslegung ist meistens nur dann anwendbar, wenn das
Belastungsprofil im Wesentlichen bekannt ist, wie beispielsweise bei Stadtbussen. Die
Ladegruppe kann in diesem Fall nicht die elektrische Energie erzeugen, die fr eine
kontinuierliche Hchstgeschwindigkeit ntig wre.


-225-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Auslegung fr Plug-In-Hybridfahrzeuge bzw. Elektrofahrzeuge mit Range Extender
Eine hnliche Auslegung wird fallweise auch bei Plug-In-Hybridfahrzeugen angewendet,
die in Serieller Hybridbauweise ausgefhrt sind. Die Motor-Generatoreinheit kann
wesentlich kleiner dimensioniert werden als der Elektrofahrmotor, da sie nur zur
Reichweitenerhhung eingesetzt wird. Man spricht dann von einem Range Extender
bzw. einer Auxiliary Power Unit (APU). Die Hauptenergie zur Fortbewegung wird ber
extern am Stromnetz aufgeladene Batterien bereitgestellt (Plug-In-Hybridfahrzeuge). Je
nach Beladungszustand der Batterie sowie der Betriebsstrategie dient die Ladegruppe
nur zur Vermeidung des Liegenbleibens bei leerer Batterie oder deckt den
Grundlastbetrieb ab, whrend die Energie fr die Dynamikanforderungen im Verkehr
bzw. fr hohe Geschwindigkeiten aus der Batterie stammt. Auch diese Auslegung
vermeidet den Teillastbetrieb der Ladegruppe sie wird in einem verbrauchs- und
emissionsgnstigen Lastpunkt (1-Punktbetrieb meistens bei Volllast) betrieben.

Vor- und Nachteile des Serienhybridantriebes
Der Vorteil des Serienhybridantriebes ist es, dass die Ladegruppe ganz unabhngig
vom Radantrieb geregelt werden kann. Daher hat dieser Antrieb auch das grte
Potential fr Emissionsverminderungen, wie die Aufzhlung folgender Mglichkeiten
zeigt:
- Verzgerter Start der Ladegruppe, dadurch kann der Verbrennungsmotor und im
speziellen die Abgasnachbehandlung auf den Start vorbereitet werden, Motor- und
Katalysatorvorwrmung ist mglich
- Emissionsoptimierte Startstrategie
- Betrieb der VKM im Bestpunkt (Verbrauch und/oder Emission)
- Stationrer Betrieb mit Vermeidung von dynamischen Emissionsspitzen
- Abschaltstrategie
- Strategien fr den intermittierenden Betrieb (z.B. abhngig von der Kat-Auskhlung)

Der Nachteil des Serienhybriden ist die mehrmalige Energieumwandlung, die bis zu 11
Einzelverluste mit sich bringen kann, siehe Abbildung 5-71. Dies erklrt, warum mit
einem Serienhybridantrieb kaum die Kraftstoffverbrauchswerte eines konventionellen
Direktantriebes erreicht werden knnen. Der Vorteil, der durch den Betrieb des
Verbrennungsmotors im verbrauchsoptimalen Bereich erreicht wird, kann leicht durch
die elektrischen und chemischen Energieumwandlungsverluste aufgezehrt werden.
Speziell, wenn viel Energie in der Batterie zwischengespeichert werden muss, ist mit
schlechten Verbrauchswerten zu rechnen. Die Betriebsstrategie muss gegensteuern
und versuchen, die Verluste zu minimieren. Auch die neuen Li-Ionen Batteriesysteme
sollen die Umwandlungsverluste verringern helfen, da sie deutlich geringere Be- und
Entladeverluste aufweisen.

-226-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Bisher konnten sich Serielle Hybridsysteme nicht im PKW Bereich etablieren. Auch das
vorerst serielle Opel-Flextreme Antriebskonzept von GM wurde fr die Serieneinfhrung
des Opel Ampera auf ein leistungsverzweigtes Konzepte umgestellt, siehe auch Kapitel
7: Ausgefhrte Hybridkonzepte. Einzig einige Plug-In-Hybrid Konzeptfahrzeuge mit
einem kleinen Verbrennungsmotor als Rang Extender ntzen diese Variante.
Auf Grund des bekannten Fahrprofils und den spezifischen Anforderungen werden
Serienhybridsysteme allerdings gerne bei Hybridbussen fr den Stadtbereich
eingesetzt.

Abbildung 5-71: Wirkungsgradkette bei einem Serienhybrid

5.6.3 Parallelhybrid
Die zweite groe Gruppe von Hybridantrieben sind die sogenannten Parallelhybriden,
bei denen ein direkter, mechanischer Durchtrieb vom Verbrennungsmotor bis zum Rad
mglich ist. Der elektrische Zweig ist sozusagen parallel und kann nach Belieben zu-
oder abgeschaltet werden, siehe Abbildung 5-72. Der Verbrennungsmotor und der
Elektromotor sind idealerweise abkuppelbar - das Fahrzeug kann dann rein elektrisch,
konventionell oder gemischt betrieben werden. Ein Addieren der Leistungen ist mglich.
Solche Konzepte beinhalten neben den beiden Antriebsmotoren und Speichern ein oder
auch mehrere Getriebe, Kupplungen oder Freilufe.

Die abgegebenen Leistungen von Elektro- und Verbrennungsmotor knnen mechanisch
mittels Drehzahladdition (mit einem Planetengetriebe), Momentenaddition (direkte
Kopplung, mit Stirnradgetriebe oder Kette) oder Zugkraftaddition (Elektromotor und
Verbrennungsmotor wirken auf unterschiedliche Antriebsachsen) berlagert werden,
siehe Abbildung 5-70. Bei der Momentenaddition lsst sich das Verhltnis der
Drehmomente der beiden Energiewandler frei variieren, whrend die Drehzahlen in
-227-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
starrem Verhltnis zueinander stehen. Eine Entkopplung der beiden Antriebssysteme
kann ber einen Freilauf oder eine Kupplung realisiert werden. Man unterscheidet
zwischen Einwellenlsungen, wobei der Elektromotor und der Verbrennungsmotor auf
die gleiche Getriebeeingangswelle wirken und der Zweiwellenlsung, wobei der
Elektromotor und der Verbrennungsmotor auf unterschiedliche Getriebewellen
(Getriebe-Ein- bzw. Ausgangswelle) angekuppelt sind.

Bei der Drehzahladdition werden die Leistungen der Energiewandler mittels eines
Planetengetriebes zusammengefhrt, wobei das Momentenverhltnis starr durch die
bersetzung des Getriebes vorgegeben ist. Die Drehzahlen der Antriebssysteme
knnen frei gewhlt werden.

Bei einem Hybrid mit Zugkraftaddition handelt es sich im physikalischen Sinne ebenfalls
um eine Momentenaddition, wobei die beiden Energiewandler auf unterschiedliche
Achsen des Fahrzeugs wirken (z.B. elektrischer Antrieb auf Vorderachse,
Verbrennungsmotor auf Hinterachse).


Abbildung 5-72: Parallel-Hybrid-System [201]
Vor- und Nachteile des Parallelhybridantriebes
Vorteil dieser Konfiguration ist, dass nur mehr eine elektrische Maschine ntig ist, die
wahlweise als Fahrmotor oder als Generator arbeitet. Die Dimensionierung der
Antriebskomponenten kann besser gestaltet werden, da sich die Auslegung der VKM an
der Hchstgeschwindigkeit und die der elektrischen Komponenten am Stadtbetrieb
orientieren kann (groe VKM, kleinen elektrischen Antrieb). Allerdings ist auch eine
umgekehrte Dimensionierung mglich (kleine VKM, groer E-Antrieb).
Weiters bildet der direkte mechanische Durchtrieb vom Verbrennungskraftmotor bis
zum Rad vor allem im hheren Geschwindigkeitsbereich die besten Wirkungsgrade,
weil die elektrischen Umwandlungsverluste wegfallen. Somit hat dieser Antrieb das
hchste Potential fr das Erzielen eines geringen Kraftstoffverbrauches.
Etwas nachteilig fr Abgasemission und Energieverbrauch kann je nach Ausfhrung
sein, dass der Verbrennungsmotor nicht mehr stationr und somit nicht unabhngig
vom Radantrieb arbeiten kann. Somit fallen einige der beim Serienhybrid erwhnten
-228-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Mglichkeiten weg, z.B. den Verbrennungsmotor stationr im verbrauchs- bzw.
emissionsoptimalen Punkt zu betreiben.

5.6.4 Leistungsverzweigter Hybrid
Bei leistungsverzweigten Hybriden (gemischthybrider Antrieb) wird die zu bertragende
mechanische Leistung in einen mechanischen und einen elektrischen Pfad aufgeteilt.
Leistungsverzweigte Getriebe bieten die Mglichkeit, den Aufwand an mechanischen
Getriebekomponenten bei gleichen Fahrleistungen des Fahrzeugs im Vergleich zu
Automatik- und automatisierten Schaltgetrieben zu verringern. Elektrisch
leistungsverzweigte Getriebe bestehen aus der Kopplung von Getriebeelementen mit
einem elektrischen Variator. Dieser setzt sich aus mindestens zwei elektrischen
Maschinen und zugehriger Leistungselektronik zusammen. Mit der Wandlung von
mechanischer in elektrische Energie wird die Einstellung unterschiedlicher Drehzahlen
und Drehmomente der Wellen des Variators ermglicht. Ein wesentliches Merkmal
dieser Getriebe ist die Aufteilung der durch die Verbrennungskraftmaschine (VKM)
erzeugten Leistung auf einen mechanischen und einen elektrischen Zweig. Abbildung
5-73 zeigt schematisch die Struktur eines leistungsverzweigten Getriebes mit zwei
elektrischen Maschinen, bei der die Maschinen in Verbindung mit einem Radsatz die
Aufgabe eines Variators bernehmen.
Der Radsatz kann dabei aus einer Anordnung von Planetenstzen, einfachen
bersetzungen und Kupplungen bestehen. Die Auswahl eines geeigneten Radsatzes,
sowie die Wahl der bersetzungen sind von hoher Bedeutung fr die auftretenden
Leistungen an den elektrischen Maschinen.


Abbildung 5-73: Genereller Aufbau eines leistungsverzweigten Getriebes mit 2
elektrischen Maschinen [202]
VKM
e .. Winkelgeschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine [s
-1
]
VKM
M .. Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine [Nm]
VKM
P .. Leistung der Verbrennungskraftmaschine [kW]
-229-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
VE
e .. Winkelgeschwindigkeit am Variatoreingang [s
-1
]
VE
M .. Drehmoment am Variatoreingang [Nm]
VE
P .. Leistung am Variatoreingang [kW]
VA
e .. Winkelgeschwindigkeit am Variatorausgang [s
-1
]
VA
M .. Drehmoment am Variatorausgang [Nm]
VA
P .. Leistung am Variatorausgang [kW]
Ab
e .. Winkelgeschwindigkeit am Getriebeausgang [s
-1
]
AB
M .. Drehmoment am Getriebeausgang [Nm]
AB
P .. Leistung am Getriebeausgang [kW]

Bei einem leistungsverzweigten Getriebe mit den elektrischen Maschinen E1 und E2
wird die von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellte Leistung P
VKM
im Falle
reiner Leistungsteilung zu einem Teil ber einen mechanischen Pfad mit hohem Wir-
kungsgrad
MECH
und zum anderen Teil ber den elektrischen Zweig mit geringerem
Wirkungsgrad
E1
x
E2
bertragen, siehe Abbildung 5-74.

Abbildung 5-74: Leistungsfluss im Getriebe bei reiner Leistungsteilung [202]
Die Aufteilung der Leistung erfolgt mit einem Planetengetriebe oder einer Kombination
von gekoppelten Planetengetrieben, welche die Eingangsleistung P
VKM
des Getriebes
auf die zwei Pfade aufteilen. Ein Faktor lsst sich als das Verhltnis der von der
elektrischen Maschine 1 generatorisch aufgenommenen Leistung x P
VKM

= P
VE
zur
Eingangsleistung P
VKM
definieren.
Die von der elektrischen Maschine 1 mechanisch aufgenommene Leistung wird um-
gewandelt und steht im elektrischen Zweig als elektrische Leistung P
EL
zur Verfgung.

1 1 E VE E VKM EL
P P P q q c = =
(5-1)

Dabei verringert sich durch die Energieumwandlung die erzeugte elektrische Leistung
im Vergleich zur mechanisch aufgenommenen Leistung um den Wirkungsgrad der
elektrischen Maschine 1
E1
. Mit weiteren Verlusten
E2
ist die Umwandlung der
elektrischen Leistung an der elektrischen Maschine 2 in mechanische Leistung
verbunden. Fr die Betrachtung leistungsverzweigter elektrischer Getriebe ist das
-230-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Verhltnis
EL
der elektrischen, zwischen den beiden elektrischen Maschinen
bertragenen, Leistung P
EL
und der Getriebeeingangsleistung P
VKM
von besonderer
Bedeutung, da hier die nach der Energieumwandlung erzeugte elektrische Leistung ins
Verhltnis zur mechanischen Antriebsleistung gesetzt wird. Sie ist eine Ma fr die
Belastung des Variators und bestimmt die Gre der elektrischen Maschinen.
1 E
VKM
EL
EL
P
P
q c c = =
(5-2)

Der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes kann vereinfacht als Summe der elektrischen
und mechanischen Wirkungsgrade mit ihren Leistungsanteilen beschrieben werden
[202].
2
1
1
E EL MECH
E
EL
GES
q c q
q
c
q +
|
|
.
|

\
|
=
(5-3)

Die Verluste im mechanischen Zweig sind auf Grund des hohen Wirkungsgrades von
Zahnradpaarungen prinzipiell geringer als die des elektrischen. Fr die Erzielung eines
hohen Systemwirkungsgrads sind somit niedrige Verluste der elektrischen Maschinen
und der Wechselrichter essentiell, wobei Verluste grundstzlich verringert werden
knnen, wenn die elektrische Leistung klein bleibt. Ziel ist es daher, den vom
verwendeten Radsatz abhngigen Faktor
EL
so gering wie mglich zu halten. Aus
obiger Gleichung lsst sich ableiten, dass der Faktor
EL
bei einem mechanischen
Wirkungsrad von 99% (mindestens eine leistungsfhrende Zahnradstufe in einem
Planetensatz) und einem Wirkungsgrad im elektrischem Zweig von 72% (2 elektrische
Maschinen mit einem Wirkungsgrad inkl. Umrichter von je 85%) kleiner als 0,3 sein
muss, um einen Gesamtgetriebewirkungsgrad von ber 90% zu erreichen. Wenn
EL
klein ist, nimmt der Getriebegesamtwirkungsgrad hohe Werte an. Eine Verringerung der
elektrischen Leistung wirkt sich auf die Gre der elektrischen Maschinen und somit auf
die Kosten und den Bauraumbedarf des Getriebes aus. Da jedes Schaltelement und
jede Zahnradstufe den Getriebewirkungsgrad senken, ist die Anzahl der mechanischen
Elemente gering zu halten.

Die einfachste Struktur eines leistungsverzweigten Getriebes stellt die in Abbildung 5-75
dargestellte Kombination eines antriebsseitig angeordneten Planetensatzes mit 2
elektrischen Maschinen dar, wobei der Variatorausgang E2 mit dem Ausgang des
Planetensatzes fest gekoppelt ist (ausgangsgekoppelt bzw. input split). Die beiden
elektrischen Maschinen E1 und E2 werden bei dieser Betrachtung als Variatorein- bzw.
-ausgang angesehen. Diese Struktur ist auch beim Toyota Prius realisiert.
-231-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-75: Elektrisch leistungsverzweigtes Getriebe mit ausgangsgekoppeltem
Planetensatt; Datstellung noch Wolfschem Schema mit S = Sonnenrad, ST = Steg, H =
Hohlrad [202]

Charakteristisch fr Planetengetriebe ist die Standbersetzung i
Stand
. Sie ist anschaulich
deutbar als die bersetzung von Hohlradwelle zur Sonnenradwelle bei festgehaltenem
Steg,
i
Stand
= z
H
/ z
S
= z
3
/ z
1

mit z
H
= Zhnezahlen des Hohlrades und z
S
= Zhnezahlen des Sonnenrades. Mit
diesen Zusammenhngen knnen nun die statischen Drehmomente M
i
und Drehzahlen

i
jeder kinematischen Kette, welche die Wellen des Variators sowie den Getriebeein-
und -ausgang verbinden, berechnet werden. Die bersetzung i des Radsatzes (i =
VKM
/
VA
) kann je nach Drehzahlen der einzelnen Wellen stufenlos verndert werden. Mit
dem konstanten Verhltnis des Generatormomentes M
1
zum
Verbrennungsmotormoment M
2
ergibt sich ein linearer Zusammenhang der el. Leistung
P
EL
zur Eingangsleistung P
VKM
ber das inverse bersetzungsverhltnis.
Abbildung 5-76 zeigt das Verhltnis
EL
der elektrischen Leistung P
EL
zur Eingangs-
leistung P
VKM
fr die Auslegung des Toyota Prius I bei reinem
verbrennungsmotorischen Betrieb, d.h. keine Batterieauf- oder entladung, in
Abhngigkeit von der bersetzung i des Radsatzes.
-232-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-76: Verhltnis EL der elektrischen Leistung PEL zur Eingangsleistung
PVKM ber dem bersetzungsverhltnis. (Toyota Prius bei reinem
verbrennungsmotorischem Betrieb) [203]

Im Punkt P1 wo die inverse bersetzung 1/i den Wert 1/i = (z
H
+z
S
)/z
H
= 1,38 annimmt,
steht die Variatoreingangswelle bzw. die E-Maschine 1 (
VE
= 0). (Standbersetzung
des Prius Planetensatzes i
Stand
(i
Stand
= z
H
/ z
S
= 78/30 = 2,6)
Es stellt sich ein Minimum der im elektrischen Pfad zu bertragenden Leistung ein. Die
elektrische Maschine 1 am Variatoreingang erzeugt in diesem Zustand nur ein
Haltemoment M
VE
, welches um den Faktor (i
Stand
+ 1) kleiner ist als das vom
Verbrennungsmotor abgegebene Moment M
VKM
.
Je weiter die bersetzung von der bersetzung im Punkt P1 (rein mechanische
bertragung) abweicht, desto mehr elektrische Energie muss ber den
wirkungsgradungnstigeren elektrischen Pfad bertragen werden. Auch erfordert dies
eine entsprechende Dimensionierung der elektrischen Maschinen und damit Gewicht
und Platzbedarf. Oberhalb des Punktes P1 erfolgt eine Drehrichtungsumkehr von E-
Maschine 1 die dann vom generatorischen in den motorischen Betrieb wechselt. Es
zirkuliert Energie vom mechanischen ber den elektrischen Pfad im Getriebe
sogenannte Blindleistung was sich entsprechend negativ auf den
Gesamtwirkungsgrad auswirkt, siehe Abbildung 5-77.


Juni 20
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-233-

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-234-

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05]
B 12019
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-235-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Der Hybridisierungsgrad kann beispielsweise als elektrische Antriebsleistung bezogen
auf die gesamte Antriebsleistung definiert werden, siehe Abbildung 5-80. In dem Bild
wurden die einzelnen Kategorien durch Grenzen des Hybridisierungsgrades eingeteilt
[206]. Eingezeichnet sind auch einige neuere Vertreter der einzelnen Klassen.

Abbildung 5-80: Einteilung der Antriebskonzepte nach dem Grad der Hybridisierung

5.7.1 Micro-Hybrid
Bei dieser Variante gibt es im Vergleich zu einem konventionellen Fahrzeug nur geringe
Modifikationen. Im Allgemeinen wird der konventionelle Anlasser durch eine
leistungsfhigere Variante oder durch einen Riemenstarter- /Generator ersetzt. Bei
Stillstand des Fahrzeuges (z.B. an einer Ampel oder bei Stau) wird der
Verbrennungsmotor abgeschaltet. Beim Wiederanfahren wird der Motor automatisch
und ohne sprbare zeitliche Verzgerung gestartet. Zum Unterschied zu reinen
Start/Stopp Systemen kann beim Micro Hybrid teilweise Verzgerungsenergie
rekuperiert werden (eingeschrnkt durch die begrenzte elektrische Leistung des
Systems). Es ist ein Energie-Management-System erforderlich. Bei BMW wird
beispielsweise mit der sogenannten Brake Energy Regeneration Bewegungsenergie
zurck gewonnen und in die Batterie gespeist, sobald man vom Gas geht oder bremst.
Dabei ist die Bordnetz-Technik so konzipiert, dass im Schubbetrieb ber den Generator
mehr Strom erzeugt wird als blich. Statt den bekannten 12V werden jetzt 15V erzeugt,
siehe Abbildung 5-81.
Hhere Strme wrden ohne zustzliche aufwndige Manahmen das Bordnetz
empfindlich stren. Eine Laderegelung sorgt dafr, dass die Batterie immer
aufnahmefhig ist, wenn Strom umsonst erzeugt werden kann. Auerdem steht jetzt

Juni 20
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B 12019

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B 12019


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Full Hybr
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Prototypen ist dies jedoch in der Regel ein konventioneller Verbrennungsmotor. Fr die
Zukunft sind allerdings auch Lsungen denkbar, die als zweiten Antrieb zum Beispiel
eine Brennstoffzelle besitzen. Abbildung 5-89 zeigt ein kompaktes Range-Extender-
Modul mit Wankelmotor, Generator, Tank, Kraftstoff- und Abgassystem von AVL.

Abbildung 5-89: Wankelmotor Range Extender Modul von AVL [Quelle: AVL]
Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge verbinden die Vorteile von Batteriefahrzeugen und
Benzinfahrzeugen: Auf krzeren Strecken und im Stadtverkehr fhrt das Auto mit dem
elektrischen Antrieb leise, emissionsfrei und sparsam mit Strom aus der Batterie,
whrend durch den zweiten Antrieb (z.B. Verbrennungsmotor) das Auto auch dann
noch fhrt, wenn die Batterie leer ist und so eine hhere Reichweite mglich wird.
Nachteile sind allerdings die hohen Herstellungskosten falls sehr groe Batterien
eingesetzt werden, die noch einmal deutlich ber denen eines nicht
steckdosenladbaren Hybridfahrzeugs liegen.
Ausgefhrte Systeme erreichen rein elektrische Reichweiten von bis zu 100km die
Nachladung an der Steckdose je nach Batteriekapazitt und Ladezustand dauert bis zu
mehreren Stunden. Dabei wird mit Hilfe einer Batterieladeeinheit die 220V
Wechselspannung des Hausstromanschluss in eine Gleichspannung fr die
Hochspannungs-Batterie umgewandelt, damit diese geladen werden kann. Fr den
Kunden ergibt sich zudem ein Kostenvorteil, wenn er Strom zu gnstigen Nachttarifen
laden kann. Ein Beispiel fr einen elektrischen Aufbau zeigt Abbildung 5-90.
Plug-In-Hybridfahrzeuge stellen grundstzlich einen weiteren Schritt der Elektrifizierung
in Richtung E-Fahrzeuge dar. Auf Grund der niedrigen spezifischen Speicherkapazitt
und der hohen Kosten von Batterien, ist eine breitere Einfhrung von reinen
Batteriefahrzeugen derzeit noch nicht absehbar und wird sich in nchster Zeit auf
Nischenanwendungen beschrnken. Die Entwicklung von Plug-In-Hybridfahrzeugen mit
Verbrennungsmotor als Range-Extender bzw. von Elektrofahrzeugen mit Range-
Extender ist daher ein logischer Schritt, da auf diese Weise mit kleineren elektrischen
Reichweiten die Batteriekapazitten und damit die Kosten im Rahmen bleiben und der
Verbrennungsmotor je nach Auslegung die gewnschte Funktionalitt garantiert. Dies
deckt sich auch mit den Anforderungen einer breiten Bevlkerungsmasse, da z.B. mit

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-92: Lnderspezifische gesamt Gesamt-CO2-Bilanz (Well to Wheel
Betrachtung) von Elektrofahrzeugen in Abhngigkeit vom Strommix.


5.8 Zusammenfassung - Hybridsysteme
Eine bersicht ber die Funktionen und Nutzen der verschiedenen Hybridvarianten gibt
Tabelle 5-5.
Start/Stopp Systeme werden zuknftig verstrkt angeboten und werden mittelfristig zum
Standard bei konventionellen Fahrzeugen. Micro Hybrid Konzepte bieten auf Grund der
begrenzten Batterie-Leistung und Kapazitt nur einen geringen Mehrwert allerdings sind
sie uerst attraktiv in Bezug auf Kosten und damit die am leichtesten zu realisierende
Hybridvariante.
Dagegen besitzt der Mild-Hybrid bei etwas hheren Kosten bereits ein erhebliches
Einsparpotenzial. Diese Antriebsart kann auch mit entsprechendem Aufwand in
vorhandene Fahrzeugkonzepte integriert werden, whrend fr Voll-Hybride deutlich
mehr Entwicklungsaufwand (Neuentwicklung) von Nten ist. Der einfachste Ansatz des
Mild-Hybrid ist der sogenannte Starter-Generator, der den Anlasser und die
Lichtmaschine in einem Elektromotor zusammenfasst und an den Antriebsstrang
anbindet.

-244-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Tabelle 5-5: bersicht Funktionen und Nutzen der verschiedenen Hybridvarianten.
Funktionen
und Nutzen
Micro Hybrid Mild Hybrid Full Hybrid Plug-In Hybrid
Funktionen
Start/Stopp
Eingeschrnkt
Rekuperation
Start/Stopp
Rekuperation
Boosten
Generatorbetrieb
Start/Stopp
Rekuperation
Boosten
Generatorbetrieb
E-Fahren
Start/Stopp
Rekuperation
Boosten
Generatorbetrieb
E-Fahren
Ext. Nachladung

Leistung
E-Maschine
2 3 kW 10 15 kW >> 15 kW >> 15 kW
Spannungs-
niveau
12 42 V 42 150 V
+ 12 V Bordnetz
>> 100 V
+ 12 V Bordnetz
>> 100 V
+ 12 V Bordnetz
Verbrauchs-
einsparung
5 10 % 10 20 % > 20 %

Ausgefhrte
Beispiele
BMW 1er 2007
Saturn Vue
Greenline Hybrid
2007
Saturn Aura
Greenline Hybrid
2007
Citron C4 Hybrid
HDi 2006
Honda Civic IMA
Honda Insight IMA
Peugeot 307
Hybrid HDi 2006
Saturn Aura
Greenline Hybrid
Mercedes S400h
Audi Duo 1997
Audi Q7 Hybrid
2005
Ford Escape
Hybrid 2005
GMC Yukon
Hybrid 2008
Lexus RX400h
Toyota Prius
Volvo Recharge
Renault Kangoo
Elect'road
Renault Kangoo
Cleanova II
Opel Ampera
Daimler Plug-In
Hybrid Sprinter

Full Hybrid Fahrzeuge bentigen zustzliche Kupplungen oder E-Maschinen und
entsprechend hher elektrische Leistungen. Dafr bieten sie deutlich mehr Potential in
Bezug auf Verbrauchs- und Emissionsabsenkung und ermglichen zustzliche
Funktionalitten wie elektrisches Fahren.
Plug-In-Hybride versuchen, den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, indem die
Batterien nicht mehr ausschlielich durch den Verbrennungsmotor, sondern zustzlich
am Stromnetz aufgeladen werden. Hierzu wird die Batteriekapazitt weiter vergrert,
wodurch die Kosten allerdings noch strker ansteigen. Bei passender Reichweite
knnen die blichen Wegstrecken so im ausschlielichen Elektrobetrieb zurckgelegt
werden, whrend der Verbrennungsmotor lediglich fr grere Strecken bentigt wird.

-245-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Verschiedene Studien gehen davon aus, dass stark elektrifizierte Fahrzeuge mit Range
Extender bis 2025 eine wichtige Stellung einnehmen werden, siehe Abbildung 5-93. Demnach
werden nahezu alle Fahrzeuge eine gewisse Hybridisierung aufweisen, wobei der Schwerpunkt
im Bereich der Mildhybriden mit ihren gnstigen Nutzen/Kosten-Faktor liegen wird. Die derzeit
dominierenden Full Hybride, meist in Powersplit Bauform, werden durch strker elektrifizierte
Range Extender Fahrzeuge ersetzt.

Abbildung 5-93: Elektrifizierungsgrad Vision 2025 [212]
Eine Gegenberstellung des Verbrauchsverbesserungspotentials, des Fahrspafaktors
und der Kosten ber der installierten elektrischen Leistung wird in Abbildung 5-94
gegeben. Die Kosten steigen vor allem auf Grund der elektrischen Energiespeicher
kontinuierlich mit der installierten Leistung an. Der schraffierte Bereich gibt das
erwartete Potential zur Kostenreduktion mit verbesserten Technologien und hheren
Stckzahlen an. Beim Verbrauchsverbesserungspotential und dem Fun-to-Drive
Faktor zeigt sich ein gewisser Trade Off. Wird die Hybridtechnologie konsequent zur
Verbrauchsverbesserung eingesetzt, ist keine Hebung des Fahrspafaktors mglich
sowie vice versa. Das Bild zeigt auch, dass fr untere Mittelklassefahrzeuge ein
Leistungsbereich von 15 bis 20 kW sinnvoll ist.
-246-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 5-94: Gegenberstellung des Verbrauchsverbesserungspotentials, [214] des
Fahrspafaktors und der Kosten ber der installierten elektrischen Leistung [215]
Dies wird nahvollziehbar, wenn man die durchschnittliche erforderliche Antriebsleistung
fr ein entsprechendes Fahrzeug ber der Geschwindigkeit betrachtet, siehe Abbildung
5-95. Abgesehen von strkeren Beschleunigungsvorgngen und Steigungen reicht eine
Antriebsleistung von weniger als 10 kW fr den Vortrieb aus.


Abbildung 5-95: Antriebsleistung ber der Geschwindigkeit [215]

-247-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
6 Fahrzeuge mit Alternativen
Antriebssystemen

6.1 Flex-Fuel Fahrzeug

Flexible Fuel Vehicles" (FFVs) sind Fahrzeuge, die mit dem Kraftstoff SuperEthanol
E85, einem Treibstoffgemisch aus bis zu 85 % Bioethanol und Superbenzin, betrieben
werden knnen. Sie haben sich ber viele Jahre hinweg in Lndern wie Brasilien, den
USA und Schweden bewhrt, in denen SuperEthanol E85 schon seit lngerem zum
Einsatz kommt.
Sie unterscheiden sich nur geringfgig von herkmmlichen Benzinmotoren, verfgen
aber zustzlich ber eine Sensorik, mit der das jeweilige Mischungsverhltnis
Bioethanol-Superbenzin im Fahrzeug bestimmt werden kann. Die Fahrzeugelektronik
stellt die Motorsteuerung danach auf die optimalen Werte ein.
Dadurch ergeben sich folgende Vorteile:
- beliebiges Mischungsverhltnis Bioethanol-Superbenzin mglich
- bei Nichtverfgbarkeit einer SuperEthanol E85-Tankstelle Betankung des PKWs
mit Superbenzin
Als alternativer Energietrger fr Kraftfahrzeuge hat Ethanol den eindeutigen Vorteil,
weitgehend hnlicher Eigenschaften zu jenen von Benzin zu haben, was seinen breiten
und zgigen Einsatz begnstigt.
Aufgrund der Stoffeigenschaften des Alkohols sind Modifikationen am Fahrzeug
erforderlich, da die polare Hydroxylgruppe (-OH) im Alkohol im Vergleich zu Benzin sehr
unterschiedlich mit verschiedenen Materialien reagiert. Bei metallischen Werkstoffen
wie Stahl, Zinkguss, Magnesium und Aluminium besteht eine besondere
Korrosionsgefahr, wobei sich die unterschiedlichen Formen der Korrosion in Verbindung
mit Alkoholen nach in die Kategorien flchige Korrosion, Alkoholatkorrosion und
wssrige Korrosion unterteilen.
Auch bei verschiedenen Kunststoffen knnen sich Probleme ergeben. Beispielhaft fhrt
die Alkoholbeimischung beim Einsatz von Elastomeren zum Quellen, Verhrten sowie
Auswaschen von Weichmachern, weshalb die Teile versprdeten und unter
mechanischer Beanspruchung rissig werden.
In Abbildung 6-1 sind notwendige Anpassungen eines Fahrzeugs fr einen Betrieb mit
Ethanol dargestellt, wobei diese sehr stark von dem beigemischten Ethanolanteil zum
konventionellen Benzin abhngen. Die roten Markierungen stellen notwendige
Fahrzeugnderungen dar, wobei dies speziell bei einer Ethanolbeimischung bis 25%
nicht fr alle Hersteller zwingend ist.
-248-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 6-1: Mischungsabhngige Fahrzeuganpassung fr Ethanol Betrieb;
modifizierte Darstellung aus Quelle: [214]

Essentiell ist die richtige Materialwahl bzw. Beschichtung bei kraftstofffhrenden
Komponenten wie Tank, Pumpe, Filter, Injektoren und den Leitungen, da Ethanol
Wasser, Salze und Suren bindet und zu Korrosion fhrt. Bei Verwendung der
konventionellen Materialien werden Bauteile durch die aggressive und korrosive
Wirkung des Alkohols zerstrt, durch Ablagerungen verunreinigt, oder Injektorennadeln
durch kleine, gelste Metallteilchen blockiert. Deshalb kommen im Kraftstoffsystem bei
Metallen Edelstahl und bei Kunststoffen Teflon, Polypropylen oder Viton zum Einsatz.
Wegen des geringeren Heizwertes von Ethanol werden das Tankvolumen vergrert
und der statische Durchsatz der Injektoren bzw. der Einspritzdruck erhht. Zudem
werden kltere Zndkerzen mit einem hheren Wrmewert aufgrund des mglichen
hheren Zylinderdrucks und daraus resultierenden hohen Verbrennungstemperaturen
eingesetzt. Um dieser groen thermischen und mechanischen Beanspruchung Stand
zu halten, werden Kolben und Kolbenringen modifiziert und fr Ventile und Ventilsitze
gehrtete Materialien verwendet, da speziell in diesem Bereich Korrosionen sowie
Ablagerungen auftreten. Auf Grund der hohen Klopffestigkeit kann auch das
Verdichtungsverhltnis angehoben werden.
In der Motorsteuerung sind vor allem Anpassung der Einspritz- und
Zndwinkelkennfelder ber dem Ethanolanteil notwendig. Durch hhere
Einspritzmengen und die schlechte Kaltstartfhigkeit beim Einsatz von hohen Ethanol-
Blends steigt die Gefahr einer Schmierlverdnnung. Vor allem bei Kurzstreckenfahrten
kann die im Start ber die Zylinderwnde eingetragene Kraftstoffmenge im l ber die
Kurbelgehuseentlftung nicht (vollstndig) ausdampfen. Deshalb werden von den
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-249-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Automobilherstellern die lwechselintervalle auf etwa 10.000km verkrzt bzw. spezielle
ladditivierung fr Flex Fuel Motoren angeboten.
Hohe Ethanolkonzentrationen im Kraftstoff weisen speziell bei tiefen
Umgebungstemperaturen ein schlechtes Siedeverhalten auf. Deshalb kann in
Abhngigkeit des Fahrzeugeinsatzes in entsprechenden Klimazonen bereits bei
Kraftstoffen mit einem Ethanolanteil kleiner als E85 ein entsprechendes Kaltstartsystem
notwendig sein. Als Kaltstartsysteme kommen entweder elektrisch beheizte
Motorblockvorwrmer, kleine Benzinzusatztanks inkl. Einspritzsystem fr den Start oder
auch spezielle Mehrfacheinspritzstrategien bei direkteinspritzenden Motoren zum
Einsatz.
Wie bereits erwhnt, ist die Kenntnis der aktuellen Kraftstoffzusammensetzung
(Ethanolgehalt) essentiell fr die Einstellung der optimalen Motorparameter. Um den
Alkoholgehalt im Kraftstoff zu detektieren, kann beispielsweise ein sogenannter
FlexFuel-Sensor im Kraftstoffsystem (zwischen Kraftstofftank und Einspritzleiste)
eingebaut werden. Dieser Verwendet zur Detektion die unterschiedlichen
Dielektrizittskonstanten und elektrische Leitfhigkeit von Alkoholen gegenber Benzin.
Eine weitere Mglichkeit ohne zustzliche Sensorik besteht darin, dass aus der
angesaugten Luftmasse, der eingespritzten Kraftstoffmasse und der ber die
Lambdasonde detektierte Luftzahl der Ethanolgehalt im Kraftstoff bestimmt wird.
Entscheidend hierfr ist das unterschiedliche stchiometrische Luft-Kraftstoffverhltnis
von Benzin und Ethanol.
Zusammenfassend sind in Abbildung 6-2 Hauptpunkte der Fahrzeuganpassungspunkte
fr Ethanolbetrieb aufgelistet.

Exemplarisch sei kurz der Saab 93 2,0t BioPower fr einige Detailbetrachtungen
herausgegriffen. Fr die Entwicklung wurden in einem 1. Schritt Zielwerte wie inTabelle
6-1 angegeben festgelegt.

Durch die Beimischung von Ethanol in Benzinkraftstoffe lassen sich Leistung und
Drehmoment des Motors steigern. Verantwortlich hierfr ist zum einen die steigende
Oktanzahl und somit eine hhere Klopffestigkeit mit zunehmenden Ethanolgehalt im
Kraftstoff. Zum anderen fhrt die hhere Verdampfungswrme von Ethanol gegenber
Benzin zu einer besseren Khlung des Gemisches, wodurch Abhngig von der
Gemischbildung eine Steigerung der Fllung erreicht werden kann.
Durch entsprechende Anpassung der Einspritzmenge und Applikation des Zndwinkels
fhren diese Stoffeigenschaften zu einer Steigerung des Wirkungsgrades an der
Volllast. In Abbildung 6-3 sind Drehmoment (Torque) und Leistung (Power) ber der
Drehzahl des Saab 9.3 Biopower dargestellt.

-250-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 6-2: Hauptpunkte der Fahrzeuganpassung fr Ethanolbetrieb [214]

Tabelle 6-1: Saab BioPower - Zielwerte [216]
Engine Gasoline Baseline BioPower Targets (On
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Displacement 2.0 L 2.0 L
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Max cylinder pressure 80Bar 80Bar
Start ability -29C unassisted -40C
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-15C unassisted -40C
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material by stainless steel;
New fuel injector design to
improve the fuel spray;
New calibration of air-fuel ratio
control and new Lambda Sensor
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Any component in polyamide 6.6
(Nylon) that has contact with the
fuel must be substituted by other
material or protected.
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The engine compression ratio should be higher;
Camshaft with new cam profile and new phase;
New surface material of valves (intake and
exhaust) and valve seats.
Motor Oi l
New additive package.
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It is possible to change the kind and
amount of noble metal present in the
loading and wash-coating of catalyst
converter;
The catalyst converter must be
placed closer to the exhaust
manifold, in order to speed up the
working temperature achievement
(light-off).
Cold Start System
Auxiliary gasoline assisted start
system, with temperature sensor,
gasoline reservoir, extra fuel
injector and fuel pump;
The vehicle battery must have
higher capacity.
[ Quel le: Henry Joseph Jr. 2005]
Igni ti on System
New calibration of advance control;
Colder heat rating spark plugs.
Electroni c Fuel Inj ecti on
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-255-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Leistungseinbue. Der Leistungs- und Drehmomentverlust kann durch
Turboaufladung kompensiert werden.
- geringe Speicherdichte, aufwendige Speichertechnik
- HC-Emission von Erdgasfahrzeugen ist CH
4
.Treibhauswirkung von Methan (CH
4
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ist abhngig vom Betrachtungszeitraum 20 bis 60 mal hher als CO
2
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4
-Emissionen sind jedoch um den Faktor 100 bis 1000 kleiner als
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2
-Emission.
- keine ausreichende Normung als Kraftstoff. Die Erdgaszusammensetzung kann
rtlich und zeitlich stark schwanken.
Erdgasfahrzeugen, mssen ber einige der folgenden Grundmerkmale verfgt:
- ein weiterentwickeltes Gaszufuhrsystem,
- ein speziell fr Erdgasmotoren ausgelegtes Abgasnachbehandlungssystem, um
auch den Methanemissionen gerecht werden zu knnen und
- hochentwickelte Steuerungsstrategien zur Bewltigung der unterschiedlichen
Gemischzusammensetzung, nicht nur hinsichtlich bivalentem Betrieb sondern
auch fr unterschiedliche Erdgas- und Biogasqualitt.
Erdgasfahrzeuge mit Ottomotor kann man im Potential hnlich, wie Benzinfahrzeuge,
einschtzen, mit dem Vorteil, dass
- Emissionsstandards leichter zu erfllen sind und der relative
- CO
2
Anteil geringer ist.

Nachteilig sind die
- geringere Energiedichte des Treibstoffes und somit der voluminse relativ
schwere Tank, sowie die
- schlechte Infrastruktur speziell zur Kraftstoffversorgung.

Nachfolgend werden 2 reprsentative bivalente Erdgasfahrzeuge nher betrachtet.
Beim Mercedes-Benz B170 NGT erwies sich der 2,0l Saugmotor als ideales
Basistriebwerk. Der verringerte Liefergrad aufgrund des zustzlich eingeblasenen
Gasvolumens wird durch das grere Hubvolumen kompensiert, so dass die gleiche
Leistung wie beim 1,7l Benzinmotor erreicht wird. Im Drehzahlbereich bis 4000 1/min
konnte hierbei ein Drehmomentenvorteil von bis zu 9% erzielt werden [218], siehe
Abbildung 6-8 sowie technische Daten in Abbildung 6-9.

Juni 20

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-259-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 6-12: Einlasstrakt mit Zusatzausrstung fr Gasbetrieb Mercedes-Benz B170
NGT [218]

Der Zylinderkopf wurde mit Ventilsitzringen aus einem deutlich verschleifesteren
Sitzringwerkstoff ausgerstet. Auf der Einlassseite ist dies einerseits erforderlich, da bei
gasfrmigen Kraftstoffen die Khlung durch die Kraftstoffverdampfung fehlt und somit
hhere Kontakttemperaturen am Ventilsitz erreicht werden. Dies erhht die Neigung zu
adhsivem Verschlei. Andererseits fehlt die Dmpfung durch den beim Schlieen des
Ventils vorhandenen Rest-Kraftstofffilm auf den Ventilsitzringen. Auf der Auslassseite
fehlen durch die sehr saubere Verbrennung des Erdgases die im Benzinbetrieb
auftretenden schtzenden Ablagerungen auf den Ventilen und Sitzringen. Darber
hinaus ist im gesamten Kennfeld ein schwerpunktoptimaler Zndwinkel bei einer
deutlich geringeren Gemischanreicherung mglich, was eine hhere
Brennraumtemperatur zur Folge hat. Das Fehlen der Ablagerungen und die hheren
Brennraumtemperaturen verstrken die Tribooxidation, bei der die sich bildenden Oxide
durch den Reibkontakt wieder entfernt werden. Eine passivierende Wirkung kann sich
somit nicht einstellen.
Zur Erreichung eines mglichst hohen modularen Gleichteileanteils wurde das
Motorsteuergert des bestehenden Benzinfahrzeuges fr den Gasbetrieb um eine
Interfacebox (IBox) der Fa. Continental erweitert, siehe Abbildung 6-13. [218]
-260-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 6-13: Elektronikkomponenten Mercedes-Benz B170 NGT [218]

Beim Motorstart erfolgt eine sehr kurze Benzinphase. Diese wird zur Diagnose der
Benzinkomponenten und zu deren regelmigem Betrieb genutzt, um einen
verlsslichen Betriebsartwechsel zu garantieren. Eine Ausnahme hiervon bildet der
Startvorgang bei tiefen Auentemperaturen, wo eine verlngerte Benzinphase in
Verbindung mit einem elektrischen Vorheizen der Gasinjektoren angewendet wird.
Zum Vergleich wird im Folgenden ein aufgeladenes bivalentes Erdgasfahrzeug - der
Passat 1.4 TSI EcoFuel vorgestellt, siehe Abbildung 6-14.

Abbildung 6-14: Eckdaten im Vergleich Passat 1.4 TSI EcoFuel [VW]

Juni 20

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-263-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
dient lediglich dazu, die Batterie in Einzelfllen nachzuladen und somit die Reichweite
auf ber 250 km anzuheben. Er stellt somit ein serielles Hybridkonzept dar. Nach dem
Normentwurf ergibt sich aus den beiden unterschiedlichen Betriebsarten ein
Kraftstoffverbrauch von 1,9 l/100 km, das entspricht einer CO
2
-Emission von 45 g/km.

Elektro Antriebsmotor
Im Audi A1 e-tron ist die E-Maschine, ein Synchronmotor, quer im Bug platziert, siehe
Abbildung 6-18. Sie gibt 45 kW Dauerleistung ab, die kurzfristig nutzbare
Spitzenleistung betrgt 75 kW. Die 150 Nm Drehmoment stehen aus dem Stand zur
Verfgung, und der Drehmoment-Topwert liegt bei 240 Nm. Damit spurtet der A1 e-tron
in 10,2 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter auf ber 130 km/h
Spitzengeschwindigkeit.

Abbildung 6-18: Audi A1 e-tron mit Wankelmotor [Audi]

Die Momente flieen ber ein einstufiges Getriebe, das an die E-Maschine angeflanscht
ist, auf die Vorderachse. Der Whlhebel stammt, entsprechend angepasst, aus dem
Serienmodell. Die Modi heien D, R, N und Range auf dieser Ebene wird der
Range Extender entsprechend der applizierten Betriebsstrategie aktiv; das
elektronische Management schaltet ihn mit gleitenden bergngen zu. Dabei stehen
die aktuelle Lastanforderung und der Energieinhalt der Batterie im Vordergrund.
-264-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Beim Bremsen kann die E-Maschine die Verzgerungsenergie in Strom umwandeln und
ins Bordnetz zurckspeisen, indem sie kurzfristig als Generator arbeitet. Der
Energierckfluss beginnt, sobald der Fahrer vom Fahrpedal geht.
Das Ma der Rekuperation lsst sich durch Wippen am Lenkrad in fnf Stufen steuern.
Auf Stufe 1 ist die Verzgerung leicht, auf Stufe fnf krftig. Im City-Verkehr kann der
A1 e-tron fast ein Drittel der Energie, die er zum Fahren braucht, durch Rekuperation
zurckgewinnen. Wenn die Wippen auf Position 0 stehen und der Fahrer vom Gas geht,
verbraucht das Fahrzeug keinerlei Energie es segelt.
Leistungselektronik
Im Motorraum ber der E-Maschine sitzt die Leistungselektronik. Ihre wichtigsten
Bauteile sind der Pulswechsel-Umrichter, der als Regler zwischen Elektromotor und
Batterie dient, der Gleichstromwandler, der das 14-Volt-Bordnetz an das
Hochspannungsnetz ankoppelt, eine Schalteinheit zur Absicherung der Hochvolt-
Komponenten sowie das Lade-Modul. Hinter den Ringen im Singleframe des Audi A1 e-
tron liegt die Buchse fr den Einheitsladestecker. Bei vollstndig entladener Batterie
dauert der Ladevorgang am 380 Volt-Netz etwa drei Stunden. Ein Display gleich neben
dem Plug-In-Anschluss zeigt den aktuellen Ladezustand und die Restladezeit.
Batterie
Der Energiespeicher ist unterflur angeordnet - dort, wo es fr den Schwerpunkt und die
Gewichtsverteilung ideal ist. Der Batterie-Pack hat die Form eines T. Der kurze
"Lngsbalken" fllt den hinteren Teil des Mitteltunnels und der "Querbalken" jenen
Bereich vor der Hinterachse, der sonst dem Kraftstofftank gehrt. Der Lithium-Ionen-
Akku, der mit 380 Volt Spannung arbeitet, weist einen Nominal-Energieinhalt von 12
Kilowattstunden auf. Er besteht aus 96 prismatischen Zellen und wiegt weniger als 150
Kilogramm. Mit der Batterie kann der Audi A1 e-tron im Stadtverkehr 50 Kilometer weit
emissionsfrei fahren.
Range Extender
A1 e-tron Studie hat einen Wankelmotor als Range Extender, wobei auch andere
kompakte Konzepte denkbar sind, siehe Abbildung 6-19. Der kleine Einscheiben-
Wankel weist 254 cm
3
Kammervolumen auf und luft konstant mit 5.000 1/min
Drehzahl im Bereich seines besten Wirkungsgrads, siehe Abbildung 6-20. Bei Bedarf
schaltet die Elektronik den Range Extender automatisch zu. Dabei werden auch
Navigationsdaten wie Ziel- und Streckenprofil bercksichtigt. Individuell kann ihn der
Fahrer mit einer Taste jederzeit zu- und abschalten, wenn die Gegebenheiten es
erfordern. Zur Kraftstoffversorgung dient ein Tank mit 12 Liter Volumen.
-265-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 6-19: Audi A1 e-tron mit Wankelmotor [Audi]

Die Tatsache, dass bei einer rein seriellen Range Extender Anwendung der
Betriebsbereich des Verbrennungsmotors stark eingeschrnkt werden kann, erlaubt
eine gegenber dem konventionellen Wankelmotor vllig genderte Auslegung wie z.B.
die Umsetzung eines Atkinson-Zyklus am Wankelmotor. Das spte Auslass-ffnen
wirkt sich durch die verlngerte Expansion nicht nur positiv auf Kraftstoffverbrauch und
HC-Emissionen aus, sondern verringert auch den Druckpuls im Auslass und damit das
Ladungswechselgerusch.
Als Resultat dieser Optimierung ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch, der trotz des kleinen
Kammervolumens deutlich unterhalb bekannter Wankelmotoren liegt und bereits das
Streuband leistungsgleicher Hubkolbenmotoren erreichen kann. Ein Hauptnachteil des
Wankelmotors die hohen HC-Rohemissionen - treten durch den fast ausschlielichen
Hochlastbetrieb zwar weniger markant in Erscheinung, erfordern jedoch umfangreiche
Detailoptimierung der Gemischbildung und Verbrennung. Dies gilt insbesondere auch
fr eine sichere Beherrschung der Partikelanzahl. Die vergleichsweise hohen
Abgastemperaturen hingegen ergeben in Verbindung mit einer entsprechenden
Hochschlepp- und Startstrategie ein sehr gutes Katalysator- Light-Off Verhalten.

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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
In Tabelle 6-2 sind die technischen Daten des Audi A1 e-tron angefhrt.

Tabelle 6-2: Technische Daten des Audi A1 e-tron
Verbrennungsmotor
1 Scheiben Wankelmotor
Kraftstoff Benzin
Hubraum (cm) 254
Nennleistung (kW bei 1/min) 15 @ 5.000
Elektrofahrmotor
permanenterregte Synchronmaschine
Dauerleistung (kW) 45
Maximalleistung (10s) (kW) 75
Maximales Drehmoment (Nm) 240
Energiespeicher
Li-Ionen Batterie
Spannung (V) / Zellenanzahl 380 (96 Zellen)
Energieinhalt (kWh) 12
Gewicht (kg) < 150
Fahrleistungen
Beschleunigung 0-100 km/h (s) 10,2
Hchstgeschwindigkeit (km/h) > 130
Verbrauch
Kraftstoffverbrauch kombiniert (l/100 km) 1,9
CO
2
-Emissionen (g/km) kombiniert 45
Fahrzeuggewicht
Leergewicht (kg) 1.190


6.4 Serien Elektrofahrzeuge
Der Mitsubishi i-MiEV ist das erste Serienfahrzeug groer Automobilhersteller
Kooperation Citroen C-Zero, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn. Im Folgenden wird der
Mitsubishi i-MiEV mit den wesentlichen Merkmalen nher dargestellt. Das Fahrzeug ist
ein viersitziger Kleinwagen mit 340 kg Zuladung bei 1450 Gesamtgewicht.
Die technischen Daten zeigt Abbildung 6-21, im Unterschied zu konventionellen
Fahrzeugen ist bei der Leistungsangabe zwischen Nenndauerleistung und maximaler
Leistung zu differenzieren. In der Tabelle wird die Nenndauerleistung mit 35 kW
angefhrt, die maximale abrufbare Leistung ist 49 kW in einem sehr breiten
Drehzahlbereich von 2.500 bis 8.000 U/min verfgbar.

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-270-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 6-24: Schema aller wesentlichen Antriebskomponenten - Mitsubishi i-MiEV
[221]
Die Hochenergie-Lithium-Ionen-Batterie des i-MiEV besteht aus 88 Zelle und hat 16
kWh Energieinhalt. Den modularen Aufbau bis zum kompakten unterflur Akku-System
gibt Abbildung 6-25 an, Ladesystem und Inverter Abbildung 6-26.

Abbildung 6-25: Akku-Aufbau - Mitsubishi i-MiEV [221]
-271-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 6-26: Onboard Ladesystem und Konverter des Mitsubishi i-MiEV [221]

Ausgestattet mit einem Heimladesystem (230V und 16A) ist volles Aufladen in 6
Stunden mglich und mit Hilfe eines Schnellladesystems (50kW
Gleichstromladestation) wird an speziellen Ladestationen 80% Ladung in nur 30
Minuten ermglicht, Abbildung 6-27.

Abbildung 6-27: Ladestationen und Ladedauer fr Mitsubishi i-MiEV [221]
-272-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Der gesamte Wirkungsgrad der Systemkomponenten fr die Tank to Wheel
Betrachtung ergibt theoretische 66,5% unter Normbedingungen, die Wirkungsgrade der
Einzelkomponenten dazu zeigt Abbildung 6-28.


Abbildung 6-28: Wirkungsgrade der Systemkomponenten - Mitsubishi i-MiEV [221]

Beim Bremsen wird die Energie abhngig vom Fahrmodus soweit als mglich
rckgewonnen.
- Die Rekuperation beginnt in dem Moment, in dem der Fu vom Gaspedal
genommen wird.
- Die Hhe der gewonnenen Energie hngt vom Grad der Verzgerung ab, der
durch die Position des Wahlhebels festgelegt wird. 3 unterschiedliche Modi sind
mglich, Abbildung 6-29.
- Durch Treten des Bremspedals wird zustzliche Energie gespeichert.


Abbildung 6-29: 3 Modi der Energierckgewinnung - Mitsubishi i-MiEV [221]

-273-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Bei der Vermessung des Mitsubishi i-MiEV am IFA hinsichtlich Energieeinsatz und
Reichweite hat sich folgendes gezeigt:
- Maximale Reichweite von 114 km im Eco-Test wurde ohne Heizung bzw.
Klimaanlage erzielt, Abbildung 6-30.
- Bei +30C Umgebungstemperatur im Test mit Klimaanlage auf 22C
Fahrgastraumtemperatur gekhlt sank die Reichweite auf 106 km, Abbildung 6-30.
- Bei -10C Umgebungstemperatur im Test mit Heizung auf 22C
Fahrgastraumtemperatur sank die Reichweite auf 65 km, Abbildung 6-30.
Zusammenfassend zeigten die Messungen am IFA:
- Es wurde eine ebene Fahrbahn simuliert.
- Der Energiebedarf der Klimaanlage ist deutlich geringer als jener der Heizung -
Fr das Aufheizen des Fahrgastraumes von 0C auf +22C wird fast dreimal soviel
Energie bentigt wie fr das Khlen des Fahrgastraumes von +40C auf +22C
- Entlade- und Batterieverluste steigen erst bei -30C deutlich an.
- Mit zunehmender Geschwindigkeit sinkt der Einfluss von Heizung/Klima, da der
Energiebedarf fr das Fahren steigt.


Abbildung 6-30: Reichweite in Abhngigkeit von der Geschwindigkeit bei
unterschiedlichen Umgebungstemperaturen - Mitsubishi i-MiEV, [IFA].

Juni 20
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Tabelle 6-3: Audi Q5 hybrid quattro Spezifikationen [Audi]
Motor / Elektrik
Motorbauart Reihen-4-Zylinder-Ottomotor mit
Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung und Audi
valvelift system
Ventilsteuerung / Anzahl
Ventile pro Zylinder
Rollenschlepphebel; kont.
Einlassnockenwellenverstellung;
Auslassventilhubverstellung AVS / 4
Hubraum in ccm 1984 / 82,5 x 92,8 / 9,6
max. Leistung in kW (PS) /
bei 1/min
155 (211) / 4300 6000
max. Drehmoment in Nm / bei
1/min
350 / 1500 - 4200
Gemischaufbereitung sequentielle Hochdruckdirekteinspritzung mit adapt.
Leerlauffllungsregelung, Schubabschaltung, adapt.
Lambdaregelung; Kennfeldzndung mit ruhender
Hochspannungsverteilung ber Einzelfunkenspulen, zyl.-
selektive. Adapt. Klopfregelung; Luftmassenmessung.,
integrierte Ladedruckregelung
Abgasreinigungssystem Motornaher Keramikkatalysator, Lambdasonde vor und
nach Katalysator, Sekundrluftsystem
Emissionsklasse EU5
Generator in A / Batterie in
A/Ah
DC/DC-Wandler 180 / Blei-Vlies 380/68

Die Leistungselektronik, ber Hochvoltkabel mit der Batterie und dem E-Motor
verbunden, sitzt im Wasserkasten des Motorraums. Volumen und Gewicht der
Leistungselektronik, die ber einen eigenen Niedertemperatur-Kreislauf mit Wasser
gekhlt wird, ist gering gehalten. Das Bauteil integriert einen DC/DC-Wandler, der die
elektrischen Verbraucher im 12Volt-Bordnetz an das Hochspannungs-Netz ankoppelt
und versorgt. Eine permanent erregte Synchronmaschine dient als Elektromotor, als
Starter und - beim Verzgern - als Generator, siehe auch Abbildung 6-32, Abbildung
6-33 und Abbildung 6-34. [Pudenz Katrin; Audi ]

Juni 20
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-278-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
der Fahrer nur leicht bremst, bernimmt der Elektromotor die Verzgerung alleine; bei
strkeren Bremsungen wird parallel dazu das hydraulische Bremssystem aktiv. [Pudenz
Katrin; Audi ]
Dieses Hybridsystem findet in entsprechender Weise auch in anderen Audi Modellen
wie beispielsweise im A6 und A8 Anwendung.

6.6 Brennstoffzelle NeCar / F-Cell
Die Entwicklung von Brennstoffzellenantrieben setzt zurzeit auf konventionelle
Fahrzeugkonzepte. Eine entsprechende Fahrzeugkonfiguration stellt einleitend
Abbildung 6-35 vor. Diese Konversionsfahrzeuge stellen unter dem Gesichtspunkt eines
limitierten Produktionsvolumens zwar die kostengnstigste Vorgehensweise dar, die
volle Ausnutzung der Vorteile dieses Antriebskonzeptes ist jedoch auf diese Weise nicht
mglich, da erhebliche Nachteile im Gesamtkonzept sowie hinsichtlich des
Fahrzeugmehrgewichtes vor allem durch den voluminsen Tank entstehen.
Wasserstoffspeicher fr Druckspeicherung und Flssigspeicherung zeigen Abbildung
6-36 und Abbildung 6-37.

Abbildung 6-35: Module eines Brennstoffzellenfahrzeuges GM; [217]

Juni 20
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Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
worden. Daher soll an Hand dieser Fahrzeuge kurz die Entwicklung und der aktuelle
Stand dokumentiert werden (Tabelle 6-4).
Tabelle 6-4: Kenndaten von NeCar Brennstoffzellensystemen
Fahrzeugbez.
(Bj.)
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[km]
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NeCar 2 (1996) 2 Stacks mit
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110 250 V-Klasse
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NeCar 3 (1997) 2 Stacks mit
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gesamt
=50kW
38 l Methanol 120 300 A-Klasse
NeCar 4 (1999) 2 Stacks mit
P
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145 450 A-Klasse
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kW
2 kg H
2
mit
p = 350 bar
145 250 A-Klasse
NeCar 5 (2000) Stack mit
P=75kW
38 l Methanol 150 400 A-Klasse
F-Cell (2003) Stack mit P=72
kW
1,8 kg H
2
mit
p = 350 bar
140 160 A-Klasse
F-Cell (2007) Stack mit P=80
kW
3,7 kg H
2
mit
P = 700 bar
170 400 B-Klasse

NeCar 1 [222]
NeCar 1 (New Electric Car) war ein Transporter vom Typ MB 100 mit Labor-Charakter,
der eine unter Alltagsbedingungen arbeitende Brennstoffzelle hatte, siehe Abbildung
6-38. Die 800 Kilogramm des noch voluminsen Brennstoffzellen-Stromerzeugungs-
Systems mit Wasserstoff als Kraftstoff (einschlielich elektronischer Steuerung,
Kompressor, Khlung und Wasserstofftank, dazu eine ganze Reihe von Messgerten),
fllten den ganzen Laderaum. Das Fahrzeug war schon seit Dezember 1993 auf
-281-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Deutschlands Straen unterwegs und wurde am 13. April 1994 von Daimler-Benz der
internationalen Presse vorgestellt.
Die Leistung der insgesamt zwlf Brennstoffzellen-Stacks von Ballard Power Systems
Inc., Kanada, betrug 50 Kilowatt (kW). Der auf 300 bar ausgelegte Druckgastank fasste
150 Liter, ausreichend fr eine Fahrstrecke von rund 130 Kilometer. Der Elektromotor
leistete 30 kW/41 PS, womit NeCar 1 ein Tempo von 90 km/h erreichen konnte. Das
Hauptziel hie in den folgenden Jahren System-Verkleinerung, mehr Effizienz und
weniger Gewicht.

Abbildung 6-38: Bildergalerie: Mercedes Benz NeCar 1 1994. Quelle Daimler

NeCar 2 [222]
Aggregatetrger fr das zweite Brennstoffzellen-Forschungsfahrzeug - NeCar 2 - wurde
die erst im Entstehen begriffene Mercedes-Benz V-Klasse, eine Groraum-Limousine
mit bis zu drei Sitzreihen, siehe Abbildung 6-39. Am 14. Mai 1996 stellte Daimler-Benz
NeCar 2 vor. Er hatte einen 45 kW/62 PS-Elektromotor und ein systemintegriertes
Brennstoffzellensystem mit insgesamt 50 kW Leistung an Bord. 2 Wasserstofftanks mit
je 140 Liter Inhalt lagen unter einer die Karosserielinie betonenden Haube auf dem
Dach. Die Hchstgeschwindigkeit betrug 110 km/h bei einer Reichweite von 250
Kilometer. Fr die Insassen verblieben die sechs Sitzpltze ohne Einschrnkung.
Insgesamt war das in Gre und Volumen reduzierte Brennstoffzellen-System im
NeCar 2 mit knapp 270 Kilogramm nur noch rund ein Drittel so schwer wie das des
Vorgngers.
Anstelle der zwlf Brennstoffzellen-Stacks im NeCar 1 mit einer Gesamtleistung von 50
kW gab es im NeCar 2 nur noch zwei aus jeweils 150 Zellen bestehende Stacks mit der
gleichen Gesamtleistung. Erreicht wurde dies vor allem durch grundlegend neu
-282-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
gestaltete Brennstoffzellen, mit dem Ergebnis einer effektiveren Leistungsausbeute und
hheren Betriebssicherheit. Die Abluft aus den Brennstoffzellen wurde zur Energie-
Rckgewinnung genutzt und zur energetisch optimalen Luftversorgung der
Brennstoffzellen verwendet.

Abbildung 6-39: Bildergalerie: Mercedes Benz NeCar 2 1996

NeCar 3 das erste Kompaktfahrzeug [222]
Das A-Klasse Fahrzeug (fr zwei Personen, Lnge: 3,57 m, Gesamtgewicht 1 750 kg)
mit Methanol-Reformer im Kofferraum hatte ebenfalls zwei Stacks mit jeweils 150
Brennstoffzellen (je 0,6 V) , um 50 Kilowatt Leistung zu erzeugen. Sie arbeiteten bei
einer Temperatur von etwa 80 Grad Celsius. Die Innovation in diesem Wagen war das
erste Brennstoffzellen-System mit bordintegrierter Wasserstoff-Erzeugung. Als Kraftstoff
diente Methanol, aus dem mit Hilfe eines Reformers der fr den Betrieb der
Brennstoffzelle ntige Wasserstoff erzeugt wurde.
Das im NeCar III eingesetzte Brennstoffzellen-System funktionierte folgendermaen:
Salzfreies Wasser wird mit Methanol vermischt, verdampft und bei einer Temperatur
von 250-280 C in Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid umgewandelt. Der Wasserstoff
gelangt dann in die Brennstoffzelle, die ihn gemeinsam mit dem Sauerstoff der Luft
katalytisch in Strom und Wasser umsetzt. Die Wrme, die man fr das Verdampfen und
den Reformierungsprozess bentigt, stellt ein katalytischer Brenner bereit, der mit dem
wasserstoffarmen Restgas der Brennstoffzelle betrieben wird.
Die Stacks selbst nutzten nur etwa 75% des angebotenen Wasserstoffs. Sollte der
Energieinhalt des Restgases nicht ausreichen, um den Brenner ausreichend zu
erhitzen, konnte man dazu auch Methanol aus dem Tank nutzen [223].
-283-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
Der Reformer eine umfangreiche Eigenentwicklung von Daimler-Benz und noch in
einem frhen Entwicklungsstadium ist im NeCar 3 eher ein Labormodell gewesen. Er
bentigte viel Platz im hinteren Fahrgastraum und bedurfte einer weiteren deutlichen
Verkleinerung. Der Rest des Brennstoffzellen-Systems arbeitete bereits unterflurig.
Beim Tritt auf das buchstbliche Gaspedal reagierte das System in nur zwei Sekunden
mit rund 90 Prozent der maximalen Leistung ein Brennstoffzellen-Fahrzeug also mit
der Antriebsdynamik eines Automobils mit Verbrennungsmotor.
Die Tankfllung von 38 Liter Methanol ergab eine Fahrstrecke von etwa 300 Kilometern,
und sein 45 kW/61 PS leistender Elektromotor erlaubte eine absichtlich begrenzte
Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h.

NeCar 4 [222]
Hervorstechende Merkmale waren der Platz fr fnf Personen samt Gepck, die
Reichweite von mehr als 450 Kilometer und 145 km/h Spitzengeschwindigkeit.
NeCar 4 (1999) kehrte wieder zum reinen Wasserstoffbetrieb zurck. Der minus 253
Grad Celsius kalte Flssigwasserstoff befandet sich im Heck in einem 100 Liter oder
fnf Kilogramm H
2
fassenden zylindrischen Tank, der von unten etwas in den
Kofferraum hineinragte; Abbildung 6-40. Um die Extremtemperatur zu halten, bestand
er aus zwei ineinander gefgten Stahlhllen und glich so einer berdimensionalen
Thermosflasche. Da die Brennstoffzellen zum Betrieb jedoch gasfrmigen Wasserstoff
bentigten, sorgen dafr zwei im Tank integrierte Heizstbe, die bewirken, dass die
Stacks beim Start sofort Wasserstoffgas erhielten und augenblicklich Strom lieferten.
Daraus ergab sich ein Startverhalten, das mit dem herkmmlicher Fahrzeuge ohne
weiteres vergleichbar war.
-284-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

Abbildung 6-40: Bildergalerie: Mercedes Benz NeCar 4 1999 [224]

Die zwei Stacks des NeCar 4 bestanden jeweils aus 160 einzelnen, eng gepackten
Brennstoffzellen, die zusammen eine Leistung von 70 Kilowatt erreichten und damit
rund 40 Prozent mehr als noch im Vorgnger NeCar 3. Sie passten zusammen in einen
koffergroen Kasten und fanden so komplett im Unterboden der A-Klasse Platz.
Die Feinarbeiten an den Zellkomponenten ergaben eine deutliche Verbesserung der
Stromerzeugung und der Stromstrke, die dann bei 340 Ampere lag im Gegensatz zu
den 260 Ampere von NeCar 3 ohne den Wirkungsgrad zu beeintrchtigen. Das
bedeutete bei Teillast bis zu 80, bei Volllast noch immer gute 50 Prozent Wirkungsgrad.
Beim NeCar 4 prsentierten sich auch Elektromotor und Getriebe in neuer Auslegung:
Bei dem im Bug der A-Klasse quer liegenden Asynchronmotor mit einer Leistung von 55
kW/75 PS wurde ein neues Bauprinzip verwirklicht, bei dem der Motor die
Antriebsachse umschliet. Das Getriebe ist Platz sparend in die rechte Seite des
Motors integriert. Von dort fhrt eine Halbwelle direkt zum rechten Vorderrad, die
andere luft durch den Motor hindurch zum linken Rad. Auerdem erreichte dieser
Motor sein maximales Drehmoment bereits beim Anfahren, ausschlaggebend fr ein
sehr dynamisches Fahrverhalten.
-285-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019

NeCar 4 advanced [222]
Die NeCar 4a-Version diente der Praxiserprobung. Vorgestellt am 1. November 2000,
wurde der NeCar 4a Basis fr geplante Kleinserien weiterer A-Klasse-Fahrzeuge
gleicher Ausfhrung. Sie sollten in Kalifornien intensive Feld- und Fahrversuche unter
Alltagsbedingungen im Rahmen der California Fuel Cell Partnership absolvieren.
Im Gegensatz zum 1999 vorgestellten NeCar 4 fuhr der kalifornische NeCar 4 mit
Druckwasserstoff. Er erreichte ebenfalls eine Spitzengeschwindigkeit von 145 km/h,
darber hinaus aber eine noch hhere Fahrdynamik aufgrund des optimierten 55 kW/75
PS-Elektromotors.
Beim kompakten Brennstoffzellensystem, dessen Kern jetzt nur noch ein einziger Stack
vom Typ Ballard Mark 900 mit 75 kW Leistung war, konnte das Volumen halbiert und
das Gewicht nochmals um ein Drittel reduziert werden. Die drei Wasserstofftanks im
Unterboden mit je 140 Liter Volumen standen unter einem Druck von 350 bar. Die rund
zwei Kilogramm Wasserstoff reichten fr eine Fahrstrecke von 200 Kilometer. Der
Einsatz von Leichtbaukomponenten im Fahrgastraum und bei der Karosserie minderte
zustzlich das Gewicht.

NeCar 5 [222]
Vorgestellt wurde NeCar 5, nach dem NeCar 4a eigentlich die sechste Version in der
Reihe der NeCar-Konzeptfahrzeuge, am 7. November 2000 in Berlin. NeCar 5 ist der
gereifte Nachfolger von NeCar 3, mit einem Methanol- Reformer an Bord.
Der im NeCar 3 noch recht voluminse Reformer wurde in nur drei Jahren um die Hlfte
verkleinert und sein Gewicht deutlich vermindert. Erstmals fanden daher beim NeCar 5
das gesamte Brennstoffzellen-System einschlielich Reformer im Sandwichboden der
Mercedes-Benz A-Klasse Platz, deren Innenraum nun uneingeschrnkt Passagieren
und Gepck gehrte.

Die Hchstgeschwindigkeit lag bei mehr als 145 km/h, und ein Nachtanken war erst
nach mehr als 400 Kilometern ntig dank eines 45-Liter-Tanks.
NeCar 5 war insgesamt, auch aufgrund gewichtsreduzierender Manahmen an der
Karosserie, rund 300 Kilogramm leichter als der direkte Vorgnger NeCar 3. Davon
-286-


Juni 2012 Alternative Antriebe B 12019
profitierten Fahrdynamik und Beschleunigung ebenso wie vom leistungsfhigeren 55
kW/75 PS-Elektromotor und der hheren Leistung der Brennstoffzelle, deren einziges
Stackmodul wie bei NeCar 4a 75 Kilowatt lieferte. Dieses Modul passte zusammen mit
der Sensorik, den Befeuchtern und der Elektronik in einen vibrations- und
schockresistenten Container von kompakten Ausmaen (80 x 40 x 25 Zentimeter).
Dank eines neu entwickelten Khlmittels auf Ethylen-Glykol-Basis war das
Antriebssystem nun auch frosttauglich und startklar selbst bei eisigem Winterwetter.
hnlich wie frher der Dieselmotor brauchte das System noch eine Aufheizzeit, bis die
Arbeitstemperatur erreicht war.

F-Cell A-Klasse
[225] Der Motor leistet 65 kW. Damit schafft es die A-Klasse in 14 Sekunden auf 100
km/h. Mit einer Hchstgeschwindigkeit von 140 km/h und 150 bis 180 km Reichweite ist
das Auto hauptschlich fr den Stadtverkehr geeignet.
Antriebsstrang, Brennstoffzelle und Wasserstofftanks befinden sich im Sandwichboden,
der gleichzeitig Stabilitt und gute Straenlage beschert. Hier werden 2 Kilo
gasfrmigen Wasserstoffs (entspricht etwa der Leistung von 8 Litern Benzin) unter 350
bar Druck in Tanks gelagert, siehe Abbildung 6-41.
Zustzlich speichert ein Nickel-Metallhydrid-Akku berschssige Energie und
zurckgewonnene Bremsenergie, bei starkem Leistungsabruf untersttzt er den Antrieb.
Vor dem Start dauert es ein bisschen, bis die Hilfsaggregate aktiviert sind und das
Instrumentenbord Bereitschaft anzeigt. Der Motor luft nahezu geruschlos, nur die
Wasserstoff-Frderpumpe sorgt fr etwas Gerusch. Da der F-Cell ohne Getriebe
auskommt, steigt die Leistungsentfaltung gleichmig ohne Pausen in der Zugkraft an,
bis die Hchstgeschwindigkeit erreicht ist.

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Abbildung 6-41: F-Cell A-Klasse [196]

F-Cell B-Klasse
[226] Fnf Sitzpltze und ein Kofferraumvolumen von 416 Litern machen die B-Klasse
F-CELL zu einem voll alltags- und familientauglichen Automobil. Die wesentlichen
Komponenten des Elektroantriebs mit Brennstoffzelle sind schwerpunktgnstig,
platzsparend und bestmglich geschtzt im Unterboden des Fahrzeugs verbaut;
Abbildung 6-42.
Der Mercedes-Benz B-Klasse F-Cell, wird von einem 136 PS starken Elektromotor
angetrieben, dessen Energie in einer Wasserstoff-Brennzelle erzeugt und in einem
Lithium-Ionen-Akku gespeichert wird.
290 Newtonmeter Drehmoment leitet der Motor auf den Antriebsstrang und bringt das
Fahrzeug damit in weniger als elf Sekunden auf 100 km/h. 170 Stundenkilometer
betrgt die Hchstgeschwindigkeit, Reichweite von rund 400 Kilometern. Die
Betriebseigenschaften der Brennstoffzellen sind mittlerweile zufriedenstellend 2008
bestand der B-Klasse F-Cell einen Kaltstarttest bei minus 25 Grad. Das System verfgt
ber ein neues Befeuchtungssystem aus Hohlfasern. Dadurch kann, anders als bei den
ersten Generationen der Brennstoffzelle, im Stack kein Wasser mehr gefrieren und so
den Kaltstart erschweren. Selbst bei minus 15 Grad Celsius ist die Startzeit der B-
Klasse F-CELL hnlich kurz wie bei einem Fahrzeug mit modernem Dieselmotor. Durch
eine spezielle Betriebsstrategie wird gewhrleistet, dass der Brennstoffzellen-Stack
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nach jedem Fahrzeugstart schnellstmglich seine optimale Betriebstemperatur von
etwa 80 Grad Celsius erreicht. Dank des leitungsfhigen Khlsystems und des
intelligenten Temperaturmanagements wird diese Wohlfhl-Temperatur unter allen
Betriebsbedingungen konstant gehalten. [222]


Abbildung 6-42: F-Cell B-Klasse [227] [Quelle: DAIMLER]
Das Brennstoffzellenpaket, das im Sandwich-Boden des B-Klasse F-Cell untergebracht
ist, stellt derzeit noch eines der grten Hemmnisse fr eine Groserie dar, denn der
Einsatz von Platin treibt die Fertigungskosten in die Hhen zu einem sechsstelligen
Euro-Betrag. Die Entwicklung kostengnstigerer Stacks steht ganz oben auf der
Priorittenliste.
Hauptkomponenten sind weiters die leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterie (Hochvolt-
Technik mit ber 1,4 kWh Energieinhalt und Khlung ber den Kreislauf der
Klimaanlage) und drei Drucktanks fr 3,7 kg auf 700 bar komprimierten Wasserstoff.
Die Tanks sind nach auen hermetisch dicht, so dass auch bei lngeren Standzeiten
des Fahrzeugs kein Wasserstoff in die Umgebung entweicht. Abbildung 6-43 zeigt, dass
bei einem vorgegebenen Platzangebot im Unterboden von 200 300mm Hhe die
Drucktanktechnologie mit hohem Speicherdruck von 700 bar die hchste volumetrische
Energiedichte aufweist.
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Abbildung 6-43: Wasserstoffspeicher im Vergleich; [196]

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