Universidade Federal de Santa Catarina

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA E GESTO PORTURIA
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO
GESTO PORTURIA: OTIMIZAO DE INSTALAES E INFRAESTRUTURA NO PORTO DE FORTALEZA EM COMPARAO COM OS PORTOS DAS REGIES NORTE E NORDESTE.
MRIO JORGE CAVALCANTI MOREIRA
Florianpolis Outubro, 2013
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA E GESTO PORTURIA
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
Trabalho de Concluso de Curso apresentado Universidade Federal de Santa Catarina como requisito para obteno do ttulo de Especialista em Engenharia e Gesto Porturia.
Orientador: Gilberto Barreto
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Este Trabalho foi julgado adequado para obteno do Ttulo de Especialista em Engenharia e Gesto Porturia, e aprovado em sua forma final pelo Departamento de ______________.
_______________________________ Prof. Coordenador do Curso
Banca Examinadora:
_______________________________ Prof. Gilberto Barreto, titulao Orientador
_______________________________ Prof. Nome, titulao Instituio
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RESUMO MOREIRA, Mrio Jorge Cavalcanti. Gesto Porturia: otimizao de instalaes e infraestrutura no Porto de Fortaleza em comparao com os portos das regies Norte e Nordeste. 2013. ____ pginas. Monografia (Curso de Especializao em Engenharia e Gesto Porturia). Florianpolis.
A gesto porturia tornou-se ponto principal para a otimizao de atividades de desenvolvimento logstico. Numa perspectiva global, os mercados internacionais so cada vez mais demandantes do modal de transporte aquavirio. A melhoria contnua dos portos brasileiros devem abordar a necessidade atual da hinterlndia, onde existem os chamados complexos porturios, possuidores das vias de acesso mltiplas e de instalaes diversificadas. O avano tecnolgico dos portos brasileiros requer uma nova abordagem de gesto. Ao investigar o estado da arte dos portos do norte e nordeste foi possvel no s tecer aspectos comparativos mas tambm apresentar modelos de gesto onde so colocadas questes incisivas para a modernizao de toda a atividade porturia. A concepo na qual o porto visto como porta de entrada, gerador de novos negcios, cria um vasto campo de oportunidades industriais e comerciais. Neste momento, priorizam-se investimentos em infra-estrutura fsica, sendo necessrio vultosas quantias para realizao de projetos porturios. O trabalho realizado props novas formas de gesto e modelos a partir dos dados levantados, mostrando formas viveis de otimizar as atividades logsticas da atividade martima nas regies brasileiras. Palavras Chave: Gesto, Portos, Conteineres.
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ABSTRACT
The port management has become a focal point for the optimization of logistic development activities. In a global perspective, international markets are increasingly demanding the modal water transport. Continuous improvement of the Brazilian ports should address the current need of the hinterland, where there are so called port complexes, possessing multiple access routes and facilities diversified. Technological advances in Brazilian ports requires a new management approach. To investigate the state of the art of the ports of the north and northeast was possible not only to weave comparative aspects but also provide management models which are placed incisive questions for the modernization of all port activity. A design in which the port is seen as a gateway, generate new business, create a wide range of industrial and commercial opportunities. At this time, priority is given to investments in physical infrastructure, requiring large sums to perform port projects. The work proposed new management forms and templates from the data collected, showing possible ways to optimize the logistics activities of maritime activity in the regions.
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LISTA DE TABELAS E FIGURAS Tabela 1 Comparativo Docas Curva Histrica........................................................... Pg 41
Figura 1 Ttulo: Panorama dos Portos no Brasil............................................................... Pg 19 Figura 2 Ttulo: Porto de Fortaleza (CE).....................................................................Pg 35 Figura 3 Ttulo: Curva histrica................................................................................Pg 39 Figura 4 Ttulo: Porto de Manaus (MA)....................................................................Pg 46 Figura 5 Ttulo: Porto de Belm (PA).......................................................................Pg 48 Figura 6 Ttulo: Porto de Vila do Conde (PA)...................................................................Pg 51 Figura 7 Ttulo: Porto de Recife (PE)........................................................................Pg 54 Figura 8 Ttulo: Porto de Suape (PE)........................................................................Pg 59 Figura 9 Ttulo: Porto de Salvador (BA).....................................................................Pg 63
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SUMRIO
Sumrio
Investimentos em andamento .................................................................................................... 46 De acordo com o que foi realizado a respeito da proposta investigativa do trabalho obtiveramse os seguintes dados: ................................................................................................................ 47 Situao Atual ........................................................................................................................... 47 rea de armazenagem para continer ............................................................................................ 47 Equipamentos para embarque e desembarque de cargas ............................................................... 47 Movimentao de continer atual .............................................................................................. 47 Curva histrica de movimentao de continer ....................................................................... 48 5.2 Proposta para 2014 ................................................................................................................ 49 rea de armazenagem para continer ............................................................................................ 49 Infraestrutura para atrao de navios ............................................................................................. 49 2 beros de atracao acrscimo de 1 bero de atracao .......................................................... 49 Equipamentos para embarque e desembarque de cargas ............................................................... 49 Necessidade de investimento ......................................................................................................... 49 Vantagens do RTG em relao empilhadeira ............................................................................. 50 Proposta de sistema informatizado ................................................................................................ 50 Previso de movimentao de carga .............................................................................................. 50 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA ............................................................................... 78 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA ............................................................................... 80 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA ............................................................................... 82 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA ............................................................................... 85 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA ............................................................................... 87 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA ............................................................................... 90 ANEXO II MODELO DE QUESTIONRIO ........................................................................... 92 8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS (inserir aqueles textos que enviei) ........................ 93
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CAPTULO 1 INTRODUO
A atividade do modal de transporte martimo vem se configurando como de vital importncia para o desenvolvimento local e global. A eficincia e a dinmica de um porto no se limitam apenas s instalaes e capacidade dos navios, mas principalmente ao seu entorno, dadas as atividades produtivas que fazem uso dos seus servios, ou seja, sua hinterlndia. Reafirma-se que a dinmica porturia e as mudanas nos mtodos das operaes porturias sempre estiveram associadas reorganizao mundial dos espaos produtivos e ao surgimento de dinmicas comerciais especficas. Com a globalizao, novas demandas foram colocadas sobre os portos, o que resultou em mudanas no sistema porturio mundial e nas cidades com portos. Em relao ao porto, destaca-se que o mesmo no pode ser pensado apenas do ponto de vista tcnico operacional. Tudo o que se refere insero de novas tecnologias e reviso de processos que acontecem nos portos bem como otimizao de atividades logsticas de uma forma geral, devem ser abordados numa viso de gesto A gesto porturia de excelncia, como se pode observar, no s deve preceder qualquer inteno de melhoria mas tambm deve propiciar procedimentos de melhoria constante no sentido de atualizar demandas da atividade de transporte martimo.
Quando preciso se reportar s questes globais, o mercado, portanto necessita de reorganizao mundial dos espaos produtivos e o surgimento de dinmicas comerciais especficas incluiu tambm um conjunto de mudanas na estrutura mundial dos portos: novos mtodos de movimentao de cargas, equipamentos com sofisticao tecnolgica, mo-de-obra especializada e agilidade. Desse modo, a gesto porturia anteriormente proferida, procura estar presente nas aes de planejamento, tornando assim, item obrigatrio e um instrumento a servio de um projeto de desenvolvimento.
Como fato indispensvel, toda e qualquer melhoria que for disposta a respeito das instalaes porturias, devem ter objetivos claros, dentre os quais: otimizao da cadeia produtiva, maior integrao logstica, ampla distribuio de produtos e consequentemente uma maior abrangncia de aes.
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Nesse sentido, o Brasil tambm tem procurado acompanhar a contento todas as imposies mercadolgicas bem como a insero no mercado global exigente, atendendo demandas vindas dos mais diferentes continentes. A gesto porturia brasileira tem propiciado agir nas mais diversas questes no que tocam processos de melhoria. No intuito de garantir um grande fluxo comercial, o transporte martimo atuante no Brasil tem contado com melhores instalaes porturias. As companhias intensificaram o uso de contineres, as operaes so mais diversificadas, as frotas vm apresentando maior agilidade e capacidade. Os investimentos realizados em infra-estrutura e equipamentos porturios se inscreveram numa dinmica de modernizao sistemtica dos instrumentos tcnicos suscetveis de valorizar as vantagens comparativas da economia brasileira por intermdio da facilitao das operaes de drenagem do interior para o litoral.
Mesmo observando a ao ampla da gesto porturia realizada no Brasil, se faz necessria a investigao do estado da arte das companhias martimas, no caso, as companhias nordestinas, de forma a no s estabelecer momentos de melhoria contnua, mas tambm equiparar s aes realizadas em todo o pas, no grande objetivo da real insero da globalizao.
O presente trabalho realizou um levantamento investigativo atualizado nos Portos do Cear, Par, Pernambuco e Bahia, tecendo pontos comparativos a respeito das instalaes e movimentaes realizadas, melhorias de infraestrutura. A realizao do presente trabalho acabou por evidenciar propostas de modelos de gesto porturia que podem ser aplicados s outras regies brasileiras.
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CAPTULO 2 - GESTO PORTURIA
As evidncias histricas quanto importncia das navegaes martimas e ocenicas so indiscutveis, sobretudo quando se reportam necessidade de trocas de mercadorias entre os povos. De fato isso foi um dos principais motivadores do desenvolvimento da navegao em guas ocenicas, e, tal questo foi preponderante para a interligao efetiva entre naes. No seria surpresa afirmar tambm que a troca de mercadorias se mantm na atualidade uma necessidade de investimento das mais variadas empresas mundo afora. No Brasil isso culminou com o desenvolvimento das atividades porturias de modo estratgico j que, mediante as potencialidades de cada regio brasileira, foram sendo construdas e estabelecidas as unidades porturias. Vale ressaltar que tal viso remonta ao perodo da colonizao pelos portugueses. Naquele perodo e ao longo dos primeiros anos de Brasil, as instalaes porturias foram criadas para funcionarem, alm do atendimento aos produtos da Coroa (instalada no Rio de Janeiro), a servio da mercantilizao, desenvolvendo-se de acordo com os ciclos econmicos da histria brasileira. Assim, o acar, a borracha e o caf representaram a hegemonia porturia at meados do sculo XIX do Nordeste, Norte e depois Sudeste.
A partir do exposto se torna sistemtica a concluso de que, historicamente, as estratgias desenvolvimentistas no s sugerem maior investimento em infraestrutura de transportes, nesse caso, o transporte aquavirio, mas tambm no investimento em intercomunicao em nvel global. Desse modo v-se que h uma relao intrnseca entre desenvolvimento logstico, atividades de navegao e globalizao. No que diz respeito ao desenvolvimento da logstica, a atividade porturia importante na determinao da comunicao vivel em termos econmicos, necessria para o estabelecimento de negcios rentveis. E j que as atividades que caracterizam a globalizao apresentam demandas urgentes para as agilidades de conexes na realizao do transporte de bens e servios, a valorizao para a perfeita interao com comrcios locais sugere da a otimizao de uma Gesto Porturia em nveis de excelncia.
O porto uma rea costeira onde existe disponvel uma infra-estrutura martima e terrestre garantindo s embarcaes, instalaes e equipamentos para sua atracao, movimentao e o armazenamento de sua carga. Alm disto, o porto deve ser capaz de prover uma concorrncia
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intraporto (entre os terminais de uso pblico e os operadores porturios que prestam servios dentro do porto organizado), o intercmbio entre os diversos modais existentes e desenvolver seu Hinterland ou zona de influncia do porto.
De acordo com todas as alternativas de transportes e a intermodalidade que deve ser aplicada para o bom desempenho de processos dentro da cadeia de produo global, o transporte martimo se notabiliza no s como uma atividade com grande viabilidade, mas tambm como algo que pode e deve ser praticado com muita expanso, dada a possibilidade de capacidade fsica e operacional dos navios.
Com as alternativas de transportes, a intermodalidade que rene os processos na cadeia de produo global impulsiona o transporte martimo e solicita expanso das escalas e rotas martimas mundiais e o aumento da capacidade fsica e operacional dos navios. Nessa perspectiva, a articulao e conexo modal so fundamentais ao trnsito mercantil, no sentido de assegurar o processo sistmico de integrao e circulao de mercadorias, e tal processo nem sempre resultou em uma melhor integrao porto-cidade.
Quando nos reportamos ao perodo que compreende explorao do Brasil pelos protugueses, diz-se que ao longo dos primeiros anos de Brasil, as instalaes porturias foram criadas para funcionarem, alm do atendimento aos produtos da Coroa (instalada no Rio de Janeiro), a servio da mercantilizao, desenvolvendo-se de acordo com os ciclos econmicos da histria brasileira. Assim, o acar, a borracha e o caf representaram a hegemonia porturia at meados do sculo XIX do Nordeste, Norte e depois Sudeste. (Ver tabela da hierarquia porturia em 1905). J no sculo XX, (MONI, 2011) explica que alguns pases da periferia, como o Brasil, operaram a transio do modelo primrio-exportador para um modelo urbano-industrial, fazendo permanecer a hegemonia da regio Sudeste na atividade porturia, estando em Santos (SP) o principal e maior porto brasileiro fato que acontece at os dias atuais em virtude da concentrao industrial em sua hinterlndia. Contudo, alguns pontos regionais mantiveram-se fortes na atividade porturia, em virtude dos avanos na exportao de commodities agrcolas
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(soja) e minerais (ferro), a exemplo de Paranagu, Rio Grande, Vitria e Maranho; e da explorao de granis lquidos (derivados de petrleo), no caso do Rio de Janeiro. Enfim, Santos continua no topo da hierarquia quando consideramos o valor das cargas, tendncia relevante: o desenvolvimento revelando uma paralelo dos
terminais especializados no transporte de produtos volumosos e de baixo valor unitrio e dos portos generalistas urbanos onde cresce o segmento dos produtos manufaturados, cujo valor agregado superior. (MONI, 2011).
Ao longo de todo o sculo XX, a atividade porturia brasileira passou por altos e baixos, modelos de descentralizao e centralizao, investimentos e sucateamentos, influncia poltica, estatizao e privatizao, lanamento de planos, criao e extino de rgos, at que em 1993 foi editada a Lei 8.630, cujos portos tornaram-se pblicos com operao privada, e mais tarde, em 2008, o Decreto 6.620, disciplinando a concesso de novos portos iniciativa privada, sem que o Estado perdesse o poder estratgico e balizador dos investimentos. O objetivo, segundo (MONI, 2011), era a valorizao da funo comercial das porturias em um ambiente de livremercado e de concorrncia interportos. De um lado, o governo ficou responsvel pela infraestrutura, gesto ambiental e fiscalizao das instalaes porturias, por outro, o setor privado, na figura do operador porturio, cuidava dos investimentos em superestrutura, fazendo a mquina funcionar.
No cenrio global, segundo MONI, a mundializao cada vez mais intensa da economia, os novos atores econmicos e o desenvolvimento de novas tecnologias de comunicao e informao contriburam para a evoluo das redes de transporte martimo e do sistema porturio mundial. O Brasil precisou acompanhar todas as inovaes tcnicas que aconteciam no transporte martimo mundial fator que explica as legislaes da dcada de 1990. Um dos principais efeitos da reforma porturia reside no aumento da produtividade dos portos possibilitado pelos investimentos setoriais, pela diminuio da massa salarial e pela adoo de novos mtodos de gesto (MONI, 2011).
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Dentre as inovaes do cenrio mundial destacam-se a construo de navios maiores e a insero do continer no transporte de cargas. O uso do continer foi decisivo para diminuir os custos e para suavizar a gesto das interfaces intermodais (MONI, 2011). Justamente o segmento de continer colheu bons frutos, aps a nova legislao porturia da dcada de 1990. Entre 1997 e 2006 o custo mdio de movimentao de um continer padro diminuiu em cerca de 70% (...) Os resultados obtidos so essenciais para posicionarem o Brasil de forma mais competitiva em um sistema martimo-porturio mundial em que o ritmo de circulao de cargas, a qualidade do servio, a estabilidade institucional e o nvel das tarifas so variveis centrais na escolha das escalas pelos operadores logsticos. Neste contexto, a modernizao dos equipamentos e das infraestruturas foi globalmente suficiente para dar suporte ao crescimento do comrcio exterior. (MONI, 2011).
Contudo, mais uma vez, a mundializao dos mercados exigiu do sistema porturio brasileiro novos avanos. Em 2001, foi criada a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios, com a misso de regular e fiscalizar o transporte aquavirio e a explorao da infraestrutura setorial, alm de estimular a competio entre os operadores. Em 2007, foi criada a Secretaria Especial de Portos, que pouco depois, passou a ter status de Ministrio dos Portos, tendo como atribuies a formulao de polticas e diretrizes para o fomento da atividade porturia brasileira, execuo de projetos e aes de infraestrutura, planejamento estratgico do setor e consolidao do marco regulatrio. Mais recentemente, o Governo Federal sancionou a LEI 12.815/2013, Nova Lei dos Portos, cujo objetivo aumentar a eficincia e a capacidade de movimentao de carga, alm de possibilitar a reduo do custo logstico porturio.
2.1. Gesto Porturia no Norte e Nordeste
A concepo de gesto porturia apresenta uma modernizao efetiva a partir da dcada de 70, onde prope-se que o porto deva ser visto como porta de entrada, gerador de novos negcios, criando vasto campo de oportunidades industriais e comerciais. Neste momento, priorizam-se investimentos em infra-estrutura fsica, sendo necessrio vultosas quantias para realizao de projetos porturios.
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V-se claramente a necessidade de reorganizao e melhoria dos espaos produtivos e o surgimento de dinmicas comerciais especficas. Essa uma demanda mundial e, inclui-se tambm um conjunto de mudanas na estrutura dos portos em termos globais, ou seja, aplicao de novos mtodos de movimentao de cargas, equipamentos com sofisticao tecnolgica, mode-obra especializada e agilidade.
Considera-se que tm acontecido grandes transformaes do setor aos navios conteineiros, sobretudo porque devem ser projetados para a maximizao do transporte de contineres, cones das transformaes mundiais no transporte e manuseio de cargas. preciso ressaltar que a eficincia e a dinmica de um porto no se limitam apenas s instalaes e capacidade dos navios, mas tambm com todo seu entorno - as atividades produtivas que fazem uso dos seus servios. A dinmica dos portos e as mudanas nos mtodos das operaes porturias sempre estiveram associadas reorganizao mundial dos espaos produtivos e ao surgimento de dinmicas comerciais especficas. Com a globalizao, novas demandas foram colocadas sobre os portos, o que resultou em mudanas no sistema porturio mundial e nas cidades com portos. Em relao ao porto, destaca-se que o mesmo no pode ser pensado apenas do ponto de vista tcnico e operacional. Ele no apenas um corredor, ele mais: um instrumento a servio de um projeto de desenvolvimento.
Com o crescimento da economia do Brasil nos ltimos anos, os portos das regies Norte e Nordeste vm apresentando fundamental importncia no processo de desenvolvimento do pas. Essa assertiva se refere, principalmente, pela movimentao de contineres, tendo em vista que estes portos recebero um aumento significativo no fluxo de carga, devido elevada concentrao de cargas movimentadas atualmente nos portos das regies Sul e Sudeste. Observase ento uma reorganizao mundial dos espaos produtivos e o surgimento de dinmicas comerciais especficas incluram tambm um conjunto de mudanas na estrutura mundial dos portos.
O desenvolvimento porturio tem sido utilizado como importante elemento estratgico para o crescimento econmico em vrias partes do mundo. Alia-se o fato de que as alteraes nas
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condies polticas e econmicas mundiais vm provocando mudanas na estratgia de atuao dos portos.
Com a globalizao, novas demandas foram colocadas sobre os portos, o que resultou em mudanas no sistema porturio mundial e nas cidades com portos. Em relao ao porto, destacase que o mesmo no pode ser pensado apenas do ponto de vista tcnico e operacional. Ele no apenas um corredor, ele mais: um instrumento a servio de um projeto de desenvolvimento.
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CAPTULO 3 A MOVIMENTAO DE CONTINERES
A concepo na qual o porto visto como porta de entrada, gerador de novos negcios, cria um vasto campo de oportunidades industriais e comerciais. Neste momento, priorizam-se investimentos em infra-estrutura fsica, sendo necessrio vultosas quantias para realizao de projetos porturios. Nesse sentido, dentre as otimizaes das atividades porturias, cita-se a conteinerizao. Esse procedimento consiste em um mtodo de expedio em que os produtos so colocados em contineres, e ento, os produtos por si no tornam a ser movimentados isoladamente, at serem descarregados no destino.
Conforme (Gullo, L.M.G., 2007) a conteinerizao um importante elemento de inovao em logstica que revolucionou o comrcio internacional. At ento, a manipulao das mercadorias exigia um trabalho brutal de fora humana, havia risco de danos carga, ao manipulador, ao meio ambiente, alm da facilidade de roubo. A utilizao de contineres padronizados reduziu o tempo de carregamento e descarregamento em portos, otimizou espaos de armazenamento e possibilitou a utilizao intermodal no transporte de cargas, tornando todo esse processo mais rpido, seguro e eficaz.
Para que os terminais de contineres possam fazer uma avaliao de sua produtividade operacional e possveis comparaes com outros terminais de contineres existem parmetros de produtividade e desempenho que so monitorados anualmente como a anlise da taxa de ocupao dos beros do terminal - definida como a razo entre o somatrio (em frao do dia) do tempo de atracao + tempo de operao + tempo de desatracao e o valor (em frao do dia) do bero disponvel - anlise do nmero de escalas anuais por tipo de navio (longo curso e cabotagem), anlise da produtividade dos equipamentos de movimentao no cais por navio, anlise da produtividade diria dos equipamentos de movimentao no cais e no ptio sendo calculado por TEU/hora ou TEU/dia. - TEU dia guindaste = TEU guindaste x hora trabalhada dia - anlise do nmero de continer movimentado por bero no ano, anlise do tempo de
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permanncia de contineres de importao, exportao ou continer vazio dentro do porto e a anlise dos dias e horas operacionais do terminal entre outros.
O surgimento de contineres no cenrio de transporte mundial possibilitou mais agilidade em todo processo, reduzindo tempo de entrega e utilizando o transporte multimodal. Os portos tiveram que se modernizar e adequar sua forma de atuao nova realidade da distribuio internacional (Containerization International, 1999).
Um moderno terminal de continer um empreendimento industrial onde uma grande variedade de atividades acontece ao mesmo tempo. Grandes mquinas movimentando-se em todas as direes, equipamentos levantando e movimentando cargas, navios e veculos chegando e partindo. O principal propsito de toda esta atividade transferir mercadorias em contineres, o mais rpido e eficientemente possvel, entre o interior e o transporte martimo. O terminal de continer tem uma participao central do transporte internacional de mercadorias, um elo essencial na cadeia do transporte. A eficincia com a qual o terminal executa sua funo tem um impacto muito significativo na velocidade, uniformidade e custo do transporte de carga do exportador para o importador (TECON, 2002 apud Bertolani, A.D. & Leme, F.L., 2007). Essa viso portanto, caracteriza-se por um sistema integrado de portos concentradores e
alimentadores, o porto assume parte de uma cadeia logstica global, que envolve desde a coleta da mercadoria no exportador at sua entrega no destino final. Os principais benefcios so notados na diminuio dos custos logsticos e melhoria do nvel de servio durante as transaes de comrcio internacional.
3.1. A Otimizao da Gesto Porturia
Se o que foi disposto em termos de Gesto Porturia, h um marco efetivo na dcada de em fins da dcada de 60, nesta mesma dcada, o processo de conteinerizao das cargas provoca grandes mudanas no mercado de transporte martimo internacional, desestruturando as redes estabelecidas anteriormente, aumentando a competitividade entre os portos e tornando necessrios investimentos em modernizao (Handabaka, 1994). A partir deste processo, a nova logstica praticada pelos armadores mostra a tendncia do uso de portos estratgicos que operem
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navios de maior porte, tendo como objetivo principal a obteno de ganhos atravs da economia de escala (Velasco, 1999). Os armadores passam a selecionar a localizao dos portos de acordo com suas operaes globais. Alm disso, o uso de contineres alavanca o multimodalismo, gerando uma necessidade de sistemas porta-a-porta. Desta forma, o porto passa a ser mais um elo dentre os muitos existentes na cadeia de distribuio internacional. Na figura 1, podemos observar um panorama geral dos portos brasileiros, inclusive aqueles que foram objeto do presente levantamento cientfico. O Brasil, pas com mais de 8 mil quilmetros de extenso, bem provido de unidades porturias. Contudo, como se observou no trabalho, muitos desses portos apresentam determinadas demandas quanto s suas instalaes. Alguns deles ainda apresentam defasagem em sistemas de informao com tecnologia de ponta, outros ainda esto em fase de ampliao de sua rea para contineres. Alguns desses portos presentes necessitam de uma melhor integrao e operaes logsticas mais eficientes, sobretudo devido s novas configuraes de hinterlndia.
Figura 1. Panorama dos Portos no Brasil. Fonte: Companhia DOCAS do Cear.
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As atividades porturias no nordeste brasileiro vem merecendo destaque no s pela expanso industrial e investimentos mais significativos no setor, mas tambm pela necessidade atual de uma melhor intercomunicao entre todas as estruturas porturias da regio. preciso mais investigaes do estado da arte das atividades operacionais bem como condies das infraestruturas de anexo ao porto. A importncia do transporte martimo nas cadeias multimodais faz com que a competitividade porturia seja mensurada pela capacidade de atrao de servios de transporte. Aliado a isso, a expanso do canal do Panam reduzir as distncias entre as regies Norte e Nordeste e o oceano Pacfico, com melhor acesso costa oeste americana e a sia, contribuindo tambm para que haja um incremento na movimentao de contineres nos portos da regio em estudo. Com a tendncia de crescimento desta atividade nos portos em questo, ser grande a cobrana para que eles estejam preparados para receber este crescimento.
Na concepo de gesto de portos, tem-se que um porto eficiente aquele que minimiza a permanncia do navio. O tempo de permanncia do navio a soma da espera para atracao, tempo de operao e tempo para liberao do navio. A eficincia porturia tambm avaliada segundo a performance operacional, a qualidade da infra-estrutura existente e o grau de segurana associado operao. Em geral, utilizam-se indicadores de desempenho para tentar mensur-la, dentre os quais destacam-se nmero de movimentos por navio por hora e nmero de movimentos por rea total do terminal.
O sistema porturio brasileiro, e principalmente nas regies Norte e Nordeste, necessita de melhorias para que possam atender ao crescimento previsto e proporcionar um ambiente operacional adequado para consolidar a recepo dos navios e das cargas.
H um fato importante a respeito das questes relacionadas sobre produtividade e agilidade nas atividades porturias: o uso de contineres e sua movimentao. Sendo assim, em termos histricos, a conteinerizao para o transporte de carga geral intensificou-se no incio da dcada de 80. Conforme Moni e Vidal, 2006, desde ento profundas transformaes ocorreram nos portos mundiais e nas prprias caractersticas dos servios de transporte martimo, destacando-se: maior agilidade operacional e menores fretes: a unitizao das cargas e a padronizao dos navios e dos equipamentos para manuseio possibilitaram maior agilidade nas
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operaes porturias, reduzindo o tempo nos portos e aumentando o tempo disponvel para navegao e o nmero de viagens anuais (esse aumento de receitas por unidade de capital investido tem sido positivo para os clientes. Os autores ainda afirma que isso permitiu uma reduo mdia de mais de 50% nos fretes nos ltimos anos); outro efeito positivo dessas alteraes foi a mudana na base de cobrana dos fretes, que eram cobrados na modalidade ad valorem e hoje so box rates, isto , frete nico para contineres, resultando em maior transparncia nas relaes comerciais do setor; - aumento das operaes intermodais e criao de redes de logstica globais, surgimento de portos concentradores, onde se realizam operaes de transbordo (transhipment), viabilizando esquemas de logstica globais e, acessoriamente, disseminao das tecnologias de informao, que permite s empresas (clientes e transportadores) o gerenciamento em tempo real da movimentao de suas cargas; e economias de escala: aumento do porte dos navios para carga geral, que antes eram cargueiros que possuam conveses abertos com at 15 mil tpb e hoje so especializados, podendo, no caso de portacontineres, atingir 80 mil tpb; durante as operaes porturias, os antigos navios demandavam um grande nmero de estivadores, de guindasteiros e de pessoal de terra, o que no mais ocorre, pois podem ser utilizados apenas quatro trabalhadores (uma equipe) para as operaes de carga e descarga nos pequenos navios (ou at cinco equipes nos maiores), todas realizadas com alto nvel de mecanizao; reduo do alto ndice de danos s mercadorias, decorrentes do manuseio inadequado durante as operaes de carga e descarga, o que gerava despesas excessivas com seguros (atualmente, o que movimentado o continer, uma embalagem extremamente resistente aos acidentes e quase imune s intempries); os novos navios porta-contineres no gastam mais do que algumas horas nos principais portos do mundo para as operaes de embarque e desembarque, ao contrrio do que ocorria no passado, quando os antigos navios cargueiros demandavam de quatro a cinco dias, com interrupes devido ao clima (chuva, frio etc.); hoje, a movimentao dos diversos tipos de cargas (e de embalagens) foi substituda por apenas uma, a operao do continer; e
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o aumento da capacidade de atendimento das empresas operadoras, que antes estava diretamente relacionado ao aumento da frota de navios, passou a ser possvel at mesmo com a reduo do nmero de navios e a racionalizao em sua operao.
Em resumo, as restries ao crescimento das empresas armadoras para gerenciamento de grandes frotas, para operao em inmeras rotas e para gesto de elevado nmero de tripulaes tm sido progressiva e aceleradamente superadas. Os atuais obstculos ao crescimento, antes de natureza tcnica, esto localizados muito mais na esfera administrativa e na capacidade de as empresas se organizarem para uma atuao global, o que significa capacitao financeira e eficiente coordenao administrativa e comercial. O aumento da utilizao de contineres tem sido um dos principais fatores de estmulo ao transporte intermodal de cargas em todo o mundo. Atravs de sua utilizao, a carga sai de sua origem e segue at seu destino final, podendo utilizar diferentes modais de transporte sem precisar ser manuseada ou fracionada. O uso do continer aumenta a eficincia no transbordo de carga, reduzindo o tempo gasto para a troca de modais de transporte. Mas apenas o seu uso no suficiente para que haja eficincia nos terminais intermodais. Uma questo que vem sendo bastante questionada, tanto no Brasil quanto em portos internacionais, diz respeito qualidade dos acessos aos terminais de carga, especialmente portos e terminais ferrovirios.
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CAPTULO 3 CONTEINERIZAO E OTIMIZAO PRODUTIVA NOS PORTOS
No Brasil, o inicio da Conteinerizao se deu na dcada de 60 pelo porto de Santos. A imposio pelo uso do Continer foi determinada pelos importadores americanos de calados,fabrica da Kodak e Ford Corporation. Hoje o Continer j pode ser comparado as grandes invenes do mundo, como:o telefone ,luz eltrica, etc.
Segundo o texto publicado na Tribuna (Santos-SP) de 11/02/2011, a movimentao de contineres nos portos brasileiros cresceu 20% no ano passado, chegando a 4.794.074 unidades.
J no site da Portalnaval, acessado dia 23/11/2012, comentou-se que a Associao Brasileira dos Terminais de Contineres de Uso Pblico - Abratec encomendou um estudo ao Instituto de Logstica e Supply Chain-ILOS, "Portos 2021 - Avaliao de Demanda e Capacidade do Segmento Porturio de Contineres no Brasil", no qual indica que a carga transportada por contineres nos portos brasileiros vai dobrar em dez anos.
Nesse sentido, a percepo da capacidade operacional disponvel nos portos da regio Norte e Nordeste, pode sofrer influncia direta nesta evoluo.
Ao propor um modelo, se estabelecero condies adequadas para a realizao das operaes, melhorar os procedimentos operacionais a infraestrutura e a super estrutura.
Como os investimentos em infra-estrutura so de longo prazo, muito importante que se tenha um ambiente institucional favorvel para seu desenvolvimento. Ele nos diz quo factvel o cronograma de investimentos previsto. Para isso, importante que haja uma sintonia entre empresas privadas e as esferas governamentais. O ambiente institucional pode ser dividido em dois diferentes segmentos: estrutura organizacional e incentivos governamentais. A estrutura organizacional caracterizada pelo relacionamento entre as entidades que exercem algum tipo de influncia na gesto do porto, por exemplo, administrao e operador porturio. A estrutura organizacional porturia, que em geral formada por empresas privadas ou por associaes entre
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rgos pblicos e privados, possui papel fundamental na preservao dos direitos do operador porturio e na boa gesto do negcio. Outra caracterstica muito importante o relacionamento entre o operador e a mo-de-obra porturia. Os incentivos governamentais podem se manifestar de vrias formas, sendo o financiamento e as isenes fiscais as mais usuais.
Insere-se aqui, um elemento importante a respeito de instalao de melhorias de gesto. Este requisito j apontado como um dos mais significativos pelos administradores atuais, contudo, alguns gestores porturios ainda requerem uma maior sensibilizao sobre o nvel de servio prestado. Os servios oferecidos pelos portos vm cada vez mais sendo requeridos por diversos clientes e o nvel de exigncia, aumentando pelos usurios do porto. A medio do nvel de servio est diretamente ligada ao grau de satisfao do cliente. Isto significa que para se elevar o nvel de servio, deve-se conhecer a priori as necessidades do cliente. No comrcio internacional, as principais preocupaes giram em torno do tempo e confiabilidade de entrega e do grau de integridade do produto na entrega final.
Dessa forma, este trabalho ir compreender melhor como podero ser implementadas medidas alternativas ao Porto de Fortaleza, de modo a enfrentar o risco da concorrncia que poder surgir dentro da viso futura apresentada no estudo acima referenciado, comparadas s capacidades operacionais dos portos da regio Norte e Nordeste.
3.1. A Atividade Porturia no Cear
Nos dias atuais, a agricultura voltada para a exportao se destaca em virtude da modernizao e inovao tcnica e dos elevados nveis de produtividade, onde se destacam as reas de cultivo de soja nas reas do Cerrado, chegando ao Maranho e Piau, e os permetros de irrigao para cultivo de frutas tropicais em todo o Nordeste. Estas dinmicas espaciais colocaram a agricultura moderna diante de novos desafios em termos de escoamento da produo, em particular soja do Centro-Oeste, produzida a distncias crescentes dos portos exportadores tradicionais e em regies onde a malha de transporte precria e pouco capilar. (CASTILHO, 2007; MONI, 2007) (Extrado de MONI, 2011).
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A situao acima descrita representa uma oportunidade para os Portos do Norte e Nordeste, sobretudo, o Porto de Fortaleza localizado e, zona central na regio Nordeste para o receptivo de frutas para a exportao com destino Europa e muito prximo ao mercado produtor de soja do Piau e Maranho. Aumentar a movimentao de continer, otimizar a capacidade de recepo e promover um atendimento eficiente no Porto de Fortaleza o objetivo central deste trabalho, a partir da anlises comparativa com portos do Norte e Nordeste e a partir da apresentao de um plano para ocupao do novo terminal de mltiplo uso do Porto de Fortaleza. A situao se confirma em BARAT: Independente da crise financeira mundial e, talvez, at em decorrncia desta o novo ciclo de desenvolvimento econmico que se configura para o pas se relacionar simultaneamente com a ampliao do mercado interno e com a insero mais profunda da moderna agricultura e da indstria brasileira no mercado internacional. Esta nova dinmica englobar, inclusive, as atividades agrcolas industrializadas (em grande escala e com elevada produtividade), alm dos servios decorrentes das tecnologias de ponta. O suporte do transporte, em particular, e da logstica no seu sentido mais amplo, ao novo ciclo de desenvolvimento estar vinculado essencialmente competitividade e ao barateamento da produo nacional, tanto internamente quanto nos mercados consumidores externos. (BARAT, 2011).
O crescimento da movimentao de continer no Porto de Fortaleza uma realidade. No primeiro semestre de 2013 cresce 37% em relao ao mesmo perodo do ano passado, totalizando este ano 41.021 TEUs. Alm de ser uma tendncia mundial, observa-se que as atividades porturias so cada vez mais demandantes de agilidade e presteza logstica no que diz respeito conteinerizao, site conforme o que se afirma no
http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Anuario2012/23.htm.
Para que uma linha de cabotagem (movimentao entre portos de um mesmo pas) e de longo curso (movimentao entre portos de pases diferentes) atraquem no Porto preciso observar:
Em termos de infraestrutura, atualmente o Porto de Fortaleza disponibiliza seis beros de atracao, sendo dois para derivados de petrleo. Um para pequenas embarcaes, um especializado em trigo, outros dois para carga geral. Desses de carga geral, um destinado para a
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movimentao de conteiner, cuja produtividade 25 conteiner/hora. J na sua superestrutura, para operar nesse bero onde atraca o navio de conteiner, o Porto de Fortaleza disponibiliza: 2
MHCs
sobre
rodas.
rea de armazenagem: hoje o Porto tem 131 mil metros quadrados de rea pavimentada para armazenagem. Integrao com outros modais: j existe hoje a integrao com o modal ferrovirio e rodovirio.
Outrossim, h projetos governamentais que apresentam um futuro positivo para o Porto: 1. Ganhar mais um bero de atracao, que no perodo de baixa estao turstica vai atracar navios de conteiner. Ou seja, abril, maio, junho, julho, agosto, setembro. Para l que se pretende levar dois MHCs, (Companhia DOCAS do Cear, 2013), a ser inaugurada em meados de 2014. 2. Ganhar um ptio pavimentado de 40 mil metros quadrados. nele que se pretende colocar dois RTGs.
3. Atualmente, existe uma obra da prefeitura que est construindo um pavimento rgido na avenida dioguinho, destinada aos caminhes. O DNIT ( Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) vai construir o acesso da ponte sabiaguaba at o anel virio. Assim, os caminhes deixaro de circular dentro da cidade, melhorando a mobilidade urbana. Alm disso, a secretaria de portos esta desenvolvendo um projeto chamado logstica porturia inteligente, a partir do qual haver um chip nos caminhes, um sistema de puxada de carga e um estacionamento fora da cidade no qual esses caminhes s sero puxados quando o navio tiver em processo de atrao o Porto. Pretende-se desafogar a via expressa.
Considera-se que a questo do acesso ainda apresenta certa fragilidade no que diz respeito a ser localizada em centros urbanos, como o caso do Porto de fortaleza, que est localizado em uma rea de grande adensamento populacional. Contudo, nada ser feito em relao ao acesso ferrovirio. A nova ferrovia transnordestina vai para o Pecm e em fortaleza a empresa transnordestina j no tem planos de instalar bitola larga na ferrovia que segue at o Porto. A
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transnordestina uma empresa privada. Uma vez, em uma entrevista para mim, eles disseram ser muito caro fazer esse investimento em bitola larga, necessria a movimentao mais pesada, pois seria muitas interferncias na cidade e o retorno de movimentao seria baixo.Mesmo com a deficincia da ferrovia, o futuro ainda assim mostra uma previso otimista para o Porto de fortaleza.
3.2. Metodologia da Pesquisa De acordo com as caractersticas apresentadas no estudo, props a este trabalho a realizao de uma pesquisa de campo, e, por intermdio de coleta de informaes junto s autoridades porturias da regio Norte e Nordeste, aplicou-se um questionrio, que constou de perguntas diretas e objetivas que permitiram o fcil preenchimento.
Tambm foram realizadas pesquisas bibliogrficas da literatura atual, com vistas a busca uma melhor abordagem das caractersticas peculiares da logstica porturia, sendo que procurou envolver os tipos de equipamentos e mquinas utilizadas na movimentao de contineres.
Foi realizada por conseguinte, uma anlise comparativa das caractersticas operacionais de cada porto, onde, aps o recebimento dos questionrios, realizou-se a tabulao dos dados e permitiu uma comparao junto s atividades do Porto de Fortaleza e os demais Portos que foram aplicados os questionrios.
importante ressaltar que naquelas condies em que foram aplicados os questionrios, por intermdio de envio de mensagem eletrnica, o Porto de Suape e sua gerncia no responderam. Isso acabou por no permitir uma anlise mais aprofundada das questes de desenvolvimento vindouro quando se diz respeito de regio nordestina, visto que a comunicao em os portos do Pecm (CE) e Suape (PE) contaro com uma ferrovia (TRANSNORDESTINA) para lig-los.
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3.3. Levantamento dos Dados
O presente trabalho e sua natureza investigativa, props-se a estabelecer um levantamento de dados a partir de questionrios direcionados s unidades porturias presentes nos portos das regies Norte e Nordeste. A importncia desse procedimento investigativo permitiu o conhecimento situacional atual das condies de infra-estrutura e operao dos portos das mencionadas regies, o que propiciou uma percepo significativa das condies de funcionamento adequado das atividades realizadas.
Nesse sentido, o trabalho possibilitou avaliar a operao de movimentao de contineres no porto de Fortaleza, em comparao com os demais portos das regies Norte e Nordeste, verificando se esto preparados para a absoro adequada a este crescimento de atividades especializadas de conteinerizao.
O trabalho importante para que possamos avaliar de forma pontual as condies operacionais de cada porto da regio Norte e Nordeste, fazendo crticas s condies operacionais encontradas, e competitivo. propondo melhorias para o porto de Fortaleza, de forma a torn-lo mais
Soma-se a isso que, partindo do entendimento da estratgia de atuao das empresas porturias e de seus objetivos, possvel estabelecer critrios para avaliar o grau de competitividade. Sabe-se que a competitividade porturia recai basicamente sobre quatro aspectos: eficincia do porto, fatores institucionais de sucesso, competitividade em preo e nvel de prestao de servios (Bogossian, 1981).
Observa-se portanto que necessrio conhecer os procedimentos operacionais atualmente realizados nos portos das regies Norte e Nordeste bem como identificar a existncia de estruturas fundamentais para o seu bom funcionamento. Desse modo possvel estabelecer propostas voltadas melhoria da gesto porturia onde estas provero um elo importante nas atividades de multimodalidade e desenvolvimento econmico nacional. A proposta levantar a
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quantidade disponvel de informaes sobre a estrutura operacional disponvel, e as condies dos beros de atracao, alm aspectos construtivos dos armazns e dos ptios.
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CAPTULO 4 CONTEINERIZAO E OTIMIZAO PRODUTIVA NOS PORTOS
No Brasil, o inicio da Conteinerizao se deu na dcada de 60 pelo porto de Santos. A imposio pelo uso do Continer foi determinada pelos importadores americanos de calados,fabrica da Kodak e Ford Corporation. Hoje o Continer j pode ser comparado as grandes invenes do mundo, como:o telefone ,luz eltrica, etc.
Segundo o texto publicado na Tribuna (Santos-SP) de 11/02/2011, a movimentao de contineres nos portos brasileiros cresceu 20% no ano passado, chegando a 4.794.074 unidades.
J no site da Portalnaval, acessado dia 23/11/2012, comentou-se que a Associao Brasileira dos Terminais de Contineres de Uso Pblico - Abratec encomendou um estudo ao Instituto de Logstica e Supply Chain-ILOS, "Portos 2021 - Avaliao de Demanda e Capacidade do Segmento Porturio de Contineres no Brasil", no qual indica que a carga transportada por contineres nos portos brasileiros vai dobrar em dez anos.
Nesse sentido, a percepo da capacidade operacional disponvel nos portos da regio Norte e Nordeste, pode sofrer influncia direta nesta evoluo.
Ao propor um modelo, se estabelecero condies adequadas para a realizao das operaes, melhorar os procedimentos operacionais a infraestrutura e a super estrutura.
Como os investimentos em infra-estrutura so de longo prazo, muito importante que se tenha um ambiente institucional favorvel para seu desenvolvimento. Ele nos diz quo factvel o cronograma de investimentos previsto. Para isso, importante que haja uma sintonia entre empresas privadas e as esferas governamentais. O ambiente institucional pode ser dividido em dois diferentes segmentos: estrutura organizacional e incentivos governamentais. A estrutura organizacional caracterizada pelo relacionamento entre as entidades que exercem algum tipo de influncia na gesto do porto, por exemplo, administrao e operador porturio. A estrutura organizacional porturia, que em geral formada por empresas privadas ou por associaes entre rgos pblicos e privados, possui papel fundamental na preservao dos direitos do operador
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porturio e na boa gesto do negcio. Outra caracterstica muito importante o relacionamento entre o operador e a mo-de-obra porturia. Os incentivos governamentais podem se manifestar de vrias formas, sendo o financiamento e as isenes fiscais as mais usuais.
Insere-se aqui, um elemento importante a respeito de instalao de melhorias de gesto. Este requisito j apontado como um dos mais significativos pelos administradores atuais, contudo, alguns gestores porturios ainda requerem uma maior sensibilizao sobre o nvel de servio prestado. Os servios oferecidos pelos portos vm cada vez mais sendo requeridos por diversos clientes e o nvel de exigncia, aumentando pelos usurios do porto. A medio do nvel de servio est diretamente ligada ao grau de satisfao do cliente. Isto significa que para se elevar o nvel de servio, deve-se conhecer a priori as necessidades do cliente. No comrcio internacional, as principais preocupaes giram em torno do tempo e confiabilidade de entrega e do grau de integridade do produto na entrega final.
Dessa forma, este trabalho ir compreender melhor como podero ser implementadas medidas alternativas ao Porto de Fortaleza, de modo a enfrentar o risco da concorrncia que poder surgir dentro da viso futura apresentada no estudo acima referenciado, comparadas s capacidades operacionais dos portos da regio Norte e Nordeste.
4.1. A Atividade Porturia no Cear
Nos dias atuais, a agricultura voltada para a exportao se destaca em virtude da modernizao e inovao tcnica e dos elevados nveis de produtividade, onde se destacam as reas de cultivo de soja nas reas do Cerrado, chegando ao Maranho e Piau, e os permetros de irrigao para cultivo de frutas tropicais em todo o Nordeste. Estas dinmicas espaciais colocaram a agricultura moderna diante de novos desafios em termos de escoamento da produo, em particular soja do Centro-Oeste, produzida a distncias crescentes dos portos exportadores tradicionais e em regies onde a malha de transporte precria e pouco capilar. (CASTILHO, 2007; MONI, 2007) (Extrado de MONI, 2011).
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A situao acima descrita representa uma oportunidade para os Portos do Norte e Nordeste, sobretudo, o Porto de Fortaleza localizado e, zona central na regio Nordeste para o receptivo de frutas para a exportao com destino Europa e muito prximo ao mercado produtor de soja do Piau e Maranho. Aumentar a movimentao de continer, otimizar a capacidade de recepo e promover um atendimento eficiente no Porto de Fortaleza o objetivo central deste trabalho, a partir da anlises comparativa com portos do Norte e Nordeste e a partir da apresentao de um plano para ocupao do novo terminal de mltiplo uso do Porto de Fortaleza. A situao se confirma em BARAT: Independente da crise financeira mundial e, talvez, at em decorrncia desta o novo ciclo de desenvolvimento econmico que se configura para o pas se relacionar simultaneamente com a ampliao do mercado interno e com a insero mais profunda da moderna agricultura e da indstria brasileira no mercado internacional. Esta nova dinmica englobar, inclusive, as atividades agrcolas industrializadas (em grande escala e com elevada produtividade), alm dos servios decorrentes das tecnologias de ponta. O suporte do transporte, em particular, e da logstica no seu sentido mais amplo, ao novo ciclo de desenvolvimento estar vinculado essencialmente competitividade e ao barateamento da produo nacional, tanto internamente quanto nos mercados consumidores externos. (BARAT, 2011).
O crescimento da movimentao de continer no Porto de Fortaleza uma realidade. No primeiro semestre de 2013 cresce 37% em relao ao mesmo perodo do ano passado, totalizando este ano 41.021 TEUs. Alm de ser uma tendncia mundial, observa-se que as atividades porturias so cada vez mais demandantes de agilidade e presteza logstica no que diz respeito conteinerizao, site conforme o que se afirma no
http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Anuario2012/23.htm.
Para que uma linha de cabotagem (movimentao entre portos de um mesmo pas) e de longo curso (movimentao entre portos de pases diferentes) atraquem no Porto preciso observar os seguintes pontos:
Em termos de infraestrutura, atualmente o Porto de Fortaleza disponibiliza seis beros de atracao, sendo dois para derivados de petrleo. Um para pequenas embarcaes, um
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especializado em trigo, outros dois para carga geral. Desses de carga geral, um destinado para a movimentao de conteiner, cuja produtividade 25 conteiner/hora. J na sua superestrutura, para operar nesse bero onde atraca o navio de conteiner, o Porto de Fortaleza disponibiliza: 2 MHCs sobre rodas.
rea de armazenagem: hoje o Porto tem 131 mil metros quadrados de rea pavimentada para armazenagem. Integrao com outros modais: j existe hoje a integrao com o modal ferrovirio e rodovirio.
Outrossim, h projetos governamentais que apresentam um futuro positivo para o Porto: 1. Ganhar mais um bero de atracao, que no perodo de baixa estao turstica vai atracar navios de conteiner. Ou seja, abril, maio, junho, julho, agosto, setembro. Para l que se pretende levar dois MHCs, (Companhia DOCAS do Cear, 2013), a ser inaugurada em meados de 2014. 2. Ganhar um ptio pavimentado de 40 mil metros quadrados. nele que se pretende colocar dois RTGs.
3. Atualmente, existe uma obra da prefeitura que est construindo um pavimento rgido na avenida dioguinho, destinada aos caminhes. O DNIT ( Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) vai construir o acesso da ponte sabiaguaba at o anel virio. Assim, os caminhes deixaro de circular dentro da cidade, melhorando a mobilidade urbana. Alm disso, a secretaria de portos esta desenvolvendo um projeto chamado logstica porturia inteligente, a partir do qual haver um chip nos caminhes, um sistema de puxada de carga e um estacionamento fora da cidade no qual esses caminhes s sero puxados quando o navio tiver em processo de atrao o Porto. Pretende-se desafogar a via expressa.
Considera-se que a questo do acesso ainda apresenta certa fragilidade no que diz respeito a ser localizada em centros urbanos, como o caso do Porto de fortaleza, que est localizado em uma rea de grande adensamento populacional. Contudo, nada ser feito em relao ao acesso ferrovirio. A nova ferrovia transnordestina vai para o Pecm e em fortaleza a empresa
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transnordestina j no tem planos de instalar bitola larga na ferrovia que segue at o Porto. A transnordestina uma empresa privada. Uma vez, em uma entrevista para mim, eles disseram ser muito caro fazer esse investimento em bitola larga, necessria a movimentao mais pesada, pois seria muitas interferncias na cidade e o retorno de movimentao seria baixo.Mesmo com a deficincia da ferrovia, o futuro ainda assim mostra uma previso otimista para o Porto de fortaleza.
4.2. Objetivos
4.2.1 Geral
Apresentar as condies operacionais dos portos da regio Norte e Nordeste, desde a recepo do continer no ptio at seu embarque, ou vice-versa.
4.2.2 Especficos
- Propor um modelo ideal para o porto de Fortaleza de forma a atender as necessidades exigidas pelos usurios destes servios.
- Avaliar a infraestrutura dos portos do estudo.
- Avaliar a super estrutura dos portos do estudo.
- Avaliar os procedimentos operacionais utilizados para as operaes de conteineres.
- Descrever os procedimentos operacionais envolvidos na operao porturia, descrevendo os pontos de destaques nas condies do fluxo das cargas, em questo do desempenho operacional, e a forma de como so feitos os controles da operao.
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CAPTULO 5 APLICAO DO MODELO PROPOSTO
Com mais de 70 anos de atividades, o Porto de Fortaleza administrado pela Companhia Docas do Cear (CDC). Inaugurada em 1965, a CDC uma empresa de economia mista, atualmente vinculada Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica (SEP/PR). Dirigida por um rgo colegiado, com quatro diretorias, a CDC trabalha para fazer com que o Porto de Fortaleza, tambm conhecido como Porto do Mucuripe, seja cada vez mais um importante fator de desenvolvimento do Estado do Cear, valorizando a economia local, a sustentabilidade, a indstria, o comrcio, e, sobretudo, contribuindo para a gerao de trabalho e renda no Cear.
Figura 2: Porto de Fortaleza. Fonte: Companhia DOCAS do Cear.
reas de influncia O Porto de Fortaleza um dos principais portos da regio Nordeste, tendo como reas de influncia os Estados do Rio Grande do Norte, Piau, Maranho, Pernambuco e Bahia. Devido a sua localizao estratgica, atende s rotas destinadas ou provenientes da Europa, sia e Amricas, alm dos demais portos brasileiros atravs da navegao de cabotagem. Mantm uma linha semanal para Algeciras, na Espanha (CMA CGM - Marfret), alm de duas linhas de navegao por cabotagem (Log-In e Maestra).
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Infraestrutura O Porto de Fortaleza tem capacidade e infraestrutura para receber todos os tipos de navios, configurando-se como um porto de mltiplo uso. So seis beros de atracao no cais comercial, e mais um em construo, variando de 7m a 13m de profundidade, e dois beros de atracao no per petroleiro com 13m de profundidade. So 171 mil m de rea de ptio, j considerando os 40 mil m em construo e seis armazns cobertos, alm de 500 tomadas para contineres refrigerados, das quais 260 em construo. So 2 cmaras frigorficas, 1 rea para manuseio de cargas perigosas e 1 armazm de segregao e esterilizao. Superestrutura Os equipamentos existentes (superestrutura) so todos da iniciativa privada, dentre eles: 1 Guindaste Canguru (Galvani), 2 Guindaste MHC sendo um da (V. Castro e Unilink), e um da (Termaco e Brando & Filhos), 6 empilhadeiras e 2 descarregadores mecnicos de gros (TERGRAN). O Porto atua de forma cada vez mais automatizada, conferindo agilidade em suas operaes.
Cargas transportadas por ano Trata-se de um porto eminentemente importador, tendo como principais cargas importadas os derivados de petrleo, na categoria granel lquido, e o trigo e enxofre, na categoria granel slido. Tambm entre as vocaes da pauta de importao esto o asfalto, cimento e produtos cermicos todos na categoria carga geral. Destaque tambm para a importao de aerogeradores para parques de energia elica localizados nos Estados do Cear e Rio Grande do Norte. Na exportao, os destaques da pauta so as frutas (melo, manga, banana, uva, melancia, mamo, lima cida, abacaxi e acerola) que se enquadram na categoria carga geral. Junto com o Porto do Pecm, o Estado do Cear configura-se como o maior exportado de frutas do pas. Tambm na pauta de exportao do Porto de Fortaleza esto a cera de carnaba, a aguardente, o sal, o couro e produtos siderrgicos.
Em 2012, o Porto de Fortaleza atingiu recorde de movimentao, totalizando 4,5 milhes de toneladas de cargas. Este ano de 2013, de janeiro a julho, o Porto j movimentou 2,8
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toneladas, registrando crescimento de 15% em relao ao mesmo perodo de 2012, que foi um ano recorde. Tambm neste perodo em questo, foi registrado crescimento 39% na movimentao de contineres, atingindo 47.726 TEUS.
No caso do derivado de petrleo e do trigo, o movimento contnuo, pois se tratam, respectivamente, do combustvel que abastece os veculos da cidade (carro, motos, nibus, caminhes e avies) e da matria prima que alimenta as indstrias de massas e biscoitos instaladas no Cear (M. Dias Branco, J. Macedo e Moinho Fortaleza).
Retrorea O Porto de Fortaleza conta ainda com um amplo complexo porturio industrial, onde esto localizados uma refinaria de petrleo, um parque de tancagem, uma fbrica de margarina, empresas de envasamento de gs de cozinha e o segundo maior plo moageiro do pas, alm de uma unidade do Corpo de Bombeiros. Neste complexo tambm esto instalados escritrios dos rgos intervenientes e de alguns dos operadores porturios.
Pontos Fortes O Porto de Fortaleza integra-se a outros trs modais: rodovirio (BR-116, BR-222, BR020, CE-085, CE-040 e CE-060), dutovirio (tubovias da Transpetro) e ferrovirio (Transnordestina), facilitando a logstica de cargas para os clientes. Apresenta atendimento rpido e eficaz, bem como qualidade nos servios prestados, traduzida em baixo tempo de espera para a atracao de navios de continer e de trigo e alta produtividade na operao dos navios de continer (25 contineres/hora). Na questo administrativa, a CDC a 2 melhor Companhia Docas em execuo oramentria.
Concorrentes Os principais concorrentes do Porto de Fortaleza so aqueles que esto na sua mesma rea de influncia e que transportam cargas semelhantes.
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Situao socioeconmica existente Na parte econmica, o Porto de Fortaleza vem atingindo recordes sucessivos de movimentao de cargas. Em 2012, alcanou 4,5 milhes de toneladas de cargas, batendo marca histria de 2010, que foi de 4,2 milhes de toneladas. Alm do aquecimento da economia local (fator exgeno do crescimento do porto, junto com a capacidade de atendimento de portos vizinhos), esse resultado se deve a fatores como investimentos em infraestrutura, tecnologia da informao, modernizao e gesto. Nos ltimos anos, a Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica (SEP/PR) investiu cerca de R$ 300 milhes. A CDC tambm tem registrado resultado positivo em seu balano financeiro.
Responsabilidade social Apesar de toda a riqueza que circula dentro do Porto, a rea onde est instalado uma das regies de ndice de Desenvolvimento Humano (IDH), que a comunidade do Serviluz. Com o objetivo de minimizar essa desigualdade, a CDC criou o Centro Vocacional Tecnolgico Porturio Manuel Dias Branco, tornando-se o nico porto brasileiro a possuir um centro de capacitao vocacional que atende ao pblico interno e externo. Neste espao, a CDC realiza um importante trabalho de qualificao profissional e formao cidad.
O CVT Porturio Manuel Dias Branco oferece cursos gratuitos para alunos a partir de 16 anos de idade, com salas de aula confortveis, biblioteca, auditrio, espao multiuso, sala de videoconferncia e laboratrios (informtica e eletromecnica). Fundado em outubro de 2010, j capacitou mais 3.000 pessoas, entre moradores do entorno do Porto de Fortaleza, Trabalhadores Porturios Avulsos (TPAs), empregados da CDC e seus familiares em cursos de informtica Bsica, Ingls, Soldagem, Bsico em Secretariado, Bombeiro Hidrulico, Qualidade no Atendimento, Espanhol, Gesto Empreendedora, entre outros.
Alm de proporcionar qualificao, o CVT Porturio Manuel Dias Branco disponibiliza o espao para a valorizao de manifestaes artsticas da msica, dana e teatro. Contribui para renovar a relao Porto-Cidade, promovendo um forte avano na incluso social de trabalhadores do porto e moradores das comunidades prximas. Transformou-se no brao da responsabilidade social da Companhia Docas do Cear.
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Perspectivas de crescimento A expectativa que 2014 seja um ano crucial para a CDC. Alm de projetos importantes implementados pela Secretaria de Portos em nvel nacional, como o Porto Sem Papel, o Porto 24h e o Cadeia Logstica Porturia Inteligente, a CDC est finalizando neste perodo duas grandes obras: dragagem de aprofundamento e terminal de passageiros. Com isso, o Porto de Fortaleza passar a ter mais um cais de atracao de navios, um incremento de 40 mil m de rea de ptio de armazenagem, uma nova estao de passageiros nos moldes do aeroporto e a capacidade de receber navios de maior porte.
Estima-se um incremento de 30% na movimentao total de navios/cargas/passageiros nos prximos anos.
Importncia econmica para a cidade Porta de entrada e sada de mercadorias, sobretudo, importao de bens de consumo. Arrecadao de impostos para o Estado (ICMS) e para a Prefeitura (ISS). Mais dividendos para o pas.
Investimentos em andamento Dragagem de Aprofundamento Reforma da Coberta do Gate de Entrada do Ncleo de Apoio Porturio (prdio que rene todos os rgos anuentes que atuam no Porto de Fortaleza) Pavimentao da Faixa do Cais Modernizao da Iluminao do Porto de Fortaleza Monitoramento Ambiental da dragagem Nova Subestao e Ampliao de 260 Novas Tomadas Frigorficas (Total = 500 tomadas) Recuperao dos Dormentes, Regularizao do Piso e Recuperao das Muretas Nova Pavimentao Industrial do Porto de Fortaleza Construo do Terminal de Passageiros do Porto de Fortaleza
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Investimentos previstos Derrocagem do bero 103 para -13m De acordo com o que foi realizado a respeito da proposta investigativa do trabalho obtiveram-se os seguintes dados:
Situao Atual rea de armazenagem para continer 131.000 m
Infraestrutura para atrao de navios 1 bero de atracao Equipamentos para embarque e desembarque de cargas 6 Empilhadeiras 2 MHC sob rodas
Movimentao de continer atual 41.021 * TEUs (*) janeiro a Junho de 2013
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Curva histrica de movimentao de continer Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (*) at junho Tabela 1: Companhia DOCAS, 2012 Quantidade (TEUs) 76.852 82.077 64.861 53.499 62.314 58.784 55.180 69.799 67.301 72.656 41.021 *
Curva histrica de movimentao de conteineres - Porto do Mucuripe (CE)

90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 Curva histrica de movimentao de conteineres - Porto do Mucuripe (CE)
2006
2003
2004
2005
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 3: Curva histrica de movimentao de contineres no Porto de Fortaleza (Mucuripe). Fonte: Companhia DOCAS do Cear.
2012
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Na atualidade, em termos de planejamento, h uma srie de atividades dispostas e j aprovadas no oramento do Estado, de forma a encaminhar um investimento a respeito de instalaes informatizadas de maior agilidade bem como a ampliao de todas as estruturas de funcionamento logstico e seus dispositivos adequados.
5.2 Proposta para 2014
rea de armazenagem para continer 171.000 m - acrscimo de 40.000 m
Infraestrutura para atrao de navios 2 beros de atracao acrscimo de 1 bero de atracao
Equipamentos para embarque e desembarque de cargas 6 empilhadeiras 4 MHC sob rodas acrscimo de 2 MHCs 2 RTGs (Transtiner sob rodas)
Necessidade de investimento Equipamento 2 MHCs 2 RTGs Sistema informatizado Calcular os valores de acordo com os preos abaixo: Valor do Portainer = 8.000.000,00 euros Valor do Transtainer = 2.500.000,00 euros Valor do RTG = 1.000.000,00 euros Valor do MHC 4.000.000,00 euros Fonte: V. Castro operador porturio no porto de Fortaleza Justificativa do investimento Valor
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Vantagens do RTG em relao empilhadeira Aumento da capacidade de armazenamento, j que o RTG tem altura para empilhar at 5 contineres um sob outro e ocupa menor espao de arruamento.
Vantagens do MHC em relao ao Portainer Preo Pesquisar outras vantagens
Proposta de sistema informatizado Cadastro automtico de continer OCR Leitura Balana automatizada
Previso de movimentao de carga Acrscimo de XX% na movimentao de continer.
Como se pode observar a respeito de infra-estrura geral, h uma equiparao nos portos nordestinos quando referem-se aos Estados do Cear e Pernambuco. A otimizao proposta para o Porto de Fortaleza estabelecer, de acordo com os dados obtidos, no s maior integrao como tambm uma otimizao e produtividade adequadas s demandas locais, nacionais e globais.
No que se diz respeito s atividades de comrcio internacional, a otimizao porturia no Cear dispor de taxas que se equivalero a um atendimento de produo industrial adequada, o que acabar por transformar como agente dinamizador do desenvolvimento nacional. Soma-se ainda que os governos vm priorizando aes tanto para a melhoria dos portos, visando assegurar melhores condies para sua insero no mercado mundial, quanto para a garantia da presena de suas empresas armadoras nacionais no mercado mundial de fretes. Nos ltimos anos, alm da desregulamentao internacional do transporte martimo e dos avanos tecnolgicos na operao das frotas, aparecem, com grande destaque, os incentivos fiscais e financeiros para que as empresas de navegao realizem alianas ou fuses.
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Ressalte-se que a acelerao do crescimento decisiva para a prpria sobrevivncia das empresas armadoras, na medida em que, para atender a seus clientes, grande parte deles com negcios, fornecedores ou distribuidores em vrios continentes, so obrigadas a ampliar e modernizar suas frotas, o que implica pesados investimentos (navios, contineres, terminais porturios, sistemas de comunicaes, redes de agentes comerciais mundiais etc.) e custos fixos apresentando propores cada vez maiores nos custos totais.
No conjunto das transformaes recentes, destacam-se trs tendncias, todas com impactos sobre as dinmicas locais e formas relacionais porto-cidade. A primeira tendncia para os portos, que se aplica aos portos de Santos e Rio de Janeiro, por exemplo, consiste na modernizao do porto da era industrial. Segundo essa lgica, o porto tradicional caro, engessado do ponto de vista operacional e institucional, negativamente impactante sobre meio ambiente deve ser modernizado por intermdio de investimentos nas infra-estruturas e equipamentos porturios e uma reengenharia institucional, quebrando os monoplios. Essa opo, muito comum no Mercosul e no Brasil, segue as orientaes bsicas da reforma porturia e no questiona a natureza do porto. O que ela questiona sua qualidade como instrumento de transporte, medida a partir de variveis de desempenho operacional. Isso significa concretamente que, apesar da emergncia de um novo paradigma produtivo, continuamos pensando o porto num contexto socioeconmico e poltico totalmente diferente. Uma segunda alternativa reside na construo de megaportos voltados para a concentrao e a redistribuio dos fluxos do comrcio internacional para portos martimos ou hinterlndias terrestres. Os portos de tipo hubs funcionam como instrumentos a servio de multinacionais martimas os integradores globais e terrestres que formam redes de circulao globais onde meganavios circulam em megarrotas martimas e servem somente a megaportos estrategicamente localizados. A opo do porto-piv foi, e continua sendo, extremamente popular nas instncias que formulam as polticas pblicas para o setor porturio. No Brasil, a maioria dos recursos destinados ao setor durante os anos 1990 foi aplicada na ampliao e na reestruturao dos portos de Pecm (Cear), Suape (Pernambuco) e Sepetiba (Rio de Janeiro), todos idealizados como futuras portas de entrada sul-americanas dos fluxos globais. Tal tendncia, alm de no considerar que o Brasil representa somente cerca de 1% do comrcio internacional, pautada em projetos que apresentam vrias limitaes: os investimentos so considerveis, as tecnologias de manuseio das cargas restringem a criao de
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empregos, as interaes com o local de implantao so tambm limitadas, pois a funo maior da plataforma porturia reside na sua capacidade de redistribuir imediatamente os fluxos que para ela convergem. Ou seja, o porto um simples equipamento de transporte, inserido numa rede global e a servio da lgica exclusivamente global das multinacionais, que beneficia pouco o lugar onde ele se localiza. Por isso, o hub sempre apresentado como enclave desterritorializado que no contribui para o desenvolvimento da regio onde foi implantado.
MANAUS
ORIGEM O edital de concorrncia para a construo e explorao do porto de Manaus foi publicado em 5 de setembro de 1899, com base na Lei n 1.746, de 13 de outubro de 1869, que regulava o regime de funcionamento dos portos do Imprio. Em 10 de agosto de 1900, a concesso foi outorgada empresa inglesa B. Rymkiewicz & Co., sendo mais tarde transferida, em 8 de setembro de 1902, Companhia Manaos Harbour Limited, tambm inglesa. Essa empresa deu continuidade implantao do porto, iniciando as obras de um cais fixo de 400 m, dois cais flutuantes e 1.200 m de armazns, tendo concludo os trabalhos durante a segunda metade do ano de 1919. Pelo Decreto n 60.460, de 13 de maro de 1967, a Unio rescindiu o contrato dessa concesso, passando a administrao das instalaes ao ento Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis, do Ministrio da Viao e Obras Pblicas, que em 1967 foi extinto e sucedido pelo Ministrio dos Transportes. Atualmente, pelo convnio n 7, de 26/11/97, o porto passou a ser administrado pela Sociedade de Navegao, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH).
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Figura 4: Porto de Manaus. Fonte: Companhia DOCAS do Amazonas.
ADMINISTRAO E LOCALIZAO realizada pela Sociedade de Navegao, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH), por delegao ao Estado do Amazonas. Situa-se na margem esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, capital do estado do Amazonas, distando 13 km da confluncia com o rio Solimes.
REA DO PORTO ORGANIZADO A Portaria-MT n 1.022, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93) estabeleceu a rea do porto organizado de Manaus, no estado do Amazonas.
ACESSOS RODOVIRIO: Formado pelas rodovias AM-010 (Manaus Itacoatiara), bem como pelas rodovias BR-174 e BR-319, ligando o porto, respectivamente, aos estados de Roraima e Rondnia.
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MARTIMO: A extenso total do percurso desde a foz do rio Amazonas, onde o calado limitado a 10 m, at o rio Negro em Manaus, de aproximadamente 1.500 km, constituindo uma via navegvel natural. O trecho, com aproximadamente 15 km, da embocadura do rio Negro at o porto, oferece, em suas condies mais restritivas, largura de 500 m e profundidade de 35 m. FLUVIAL: O acesso fluvial ao porto se faz pelo rio Negro, afluente da margem esquerda do rio Amazonas.
INSTALAES As instalaes de acostagem consistem nos flutuantes do Roadway e das Torres. O flutuante do Roadway possui cinco beros, numa extenso de 253 m, e o das Torres, tambm com cinco beros, se desenvolve por 268 m. Ambos esto ligados a um cais fixo por meio de duas pontes flutuantes de 100 m de comprimento cada uma. Os beros, cujas profundidades variam entre 25 m e 45 m, permitem atracao, nas faces externas dos flutuantes, a navios de longo curso e, nas partes internas, a embarcaes fluviais. Pode, ainda, ser utilizado o cais fixo denominado Cais do Paredo, com 276 m de comprimento e profundidades variando de 2 m a 12 m, e o cais da Plataforma Malcher, com 300 m e profundidades de 1 m a 11 m, para movimentao de contineres. A grande variao de profundidades nesses cais decorre do regime das guas do rio Negro. Para armazenagem, o porto possui nove armazns de carga geral, somando 16.232 m2 de rea coberta, e dois ptios descobertos na Plataforma Malcher, um deles com 23.400 m2, e o outro, para contineres, ocupando 17.823 m2.
EQUIPAMENTOS 2 empilhadeiras de 45 t; 2 empilhadeiras de 37 t; 1 empilhadeira de 25 t;1 empilhadeira de 13 t; 2 empilhadeiras de 7 t; 40 empilhadeiras com capacidade de 2,5 t a 7 t; 1 guindaste sobre rodas de 50 t; 1 guindaste sobre rodas de 15 t; 1 guindaste sobre trilho eltrico de 3,2 t; 1 cbrea Joo Pessoa com propulso prpria e com capacidade de 100 t; 2 rebocadores de 1.680 HP.
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BELM ORIGEM O projeto de construo do porto de Belm foi elaborado no comeo do ano de 1897, prevendo novas instalaes de atracao e armazenagem em substituio s precrias docas de Ver-o-Peso, Reduto e Souza Franco. As obras tiveram incio com a edio do Decreto n 5.978, de 18 de abril de 1906, que autorizou a implantao do projeto, e do Decreto n 6.283, de 20 de dezembro de 1906, que definiu o funcionamento da Port of Par Co, de capital privado, como concessionria do porto. O primeiro trecho de cais, com 120m, e um armazm para carga geral, com 2.000 m, foram inaugurados em 2 de outubro de 1909. Pelo Decreto-Lei n 2.142, de 17 de abril de 1940, a Unio assumiu a direo do Porto de Belm, criando as administraes autnomas: Servio de Navegao da Amaznia (SNAPP) e a Administrao do Porto do Par. Mais tarde, o Decreto-Lei n 155, de 10 de fevereiro de 1967, extinguiu a SNAPP, dando lugar a Empresa de Navegao da Amaznia S.A. (Enasa), e a Companhia Docas do Par (CDP), ambas sociedades de economia mista.
Figura 5: Porto de Belm. Fonte: Companhia DOCAS do Par
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ADMINISTRAO E LOCALIZAO O porto administrado pela Companhia Docas do Par (CDP).Est localizado na margem direita da baa de Guajar, em frente Ilha das Onas, na cidade de Belm (PA), distando aproximadamente 120km do oceano Atlntico.
REA DO PORTO ORGANIZADO A Portaria-MT n 1.025, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93) estabeleceu a rea do porto organizado de Belm, no estado do Par.
ACESSOS RODOVIRIO: Pelas rodovias BR-010 e BR-316, que chegam a Belm com seus traados coincidentes. MARTIMO: A principal entrada martima do Porto de Belm est situada entre a ilha do Fortim e a barra. O acesso realizado por intermdio de um canal, o Oriental, variando entre 90 a 180 metros de largura mdia, 6 km de comprimento e 9,0 metros de profundidade, quando dragado. A bacia de evoluo est localizada em frente Doca do mercado Ver-o-Peso, possuindo 500 metros de comprimento e 500 metros de largura.
INSTALAES O Cais acostvel com 1.295 m de extenso, e dividido em 3 trechos: 1) Trecho do Armazm 4 ao Armazm 8, onde realizada a movimentao de carga geral no-conteinerizada; 2) Trecho do Armazm 9 ao Armazm 10, onde operam apenas embarcaes que realizam navegao interior, movimentando na natureza carga geral no-conteinerizada e realizando a movimentao de passageiros; 3) Trecho do Armazm 11, Armazm 12 e Silos, onde so movimentados contineres e granis slidos. O porto dispe de 08 Armazns de primeira linha, sendo 06 destes medindo 100x20m, e 02 medindo 120x20m; 04 Armazns de segunda linha, medindo 100x20m, 01 ptio interno para contineres, com rea de 12.000m, ptios internos descobertos para estocagem de contineres vazios; 5 ptios externos para contineres. O Terminal Petroqumico de Miramar, utilizado para a
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movimentao de inflamveis, rene 91 tanques para granis lquidos (derivados de petrleo e produtos qumicos), com capacidade esttica total de 207.215 toneladas, utilizados por diversas empresas distribuidoras.
EQUIPAMENTOS So 16 guindastes eltricos de prtico, sendo 12 de 13 toneladas, 03 de 06 toneladas e 01 de 12,5 toneladas, 01 cbrea para 200 toneladas, 02 sugadores para granis slidos, 03 balanas rodovirias, sendo 01 para 80 toneladas, 01 para 60 toneladas e 01 para 30 toneladas.
FACILIDADES O porto possui 16 hidrantes de gua potvel para fornecimento s embarcaes. Os contineres descarregados e carregados no porto devem ser operados com o equipamento de bordo da embarcao. No caso de granis slidos a operao pode ser feita com o equipamento do porto e a carga geral no-conteneirizada pode ser operada pelos equipamentos da embarcao e/ou do porto. O porto dispe de um ambulatrio mdico para atendimento aos seus funcionrios e tambm aos trabalhadores avulsos (TPAs), por fora de convnio com o rgo Gestor de Mo de Obra OGMO.
VILA DO CONDE (PA)
ORIGEM O porto de Vila do Conde foi inaugurado em 24 de outubro de 1985, como resultado dos acordos de cooperao econmica firmados entre o Brasil e o Japo, em setembro de 1976, nos quais o governo brasileiro assumiu a responsabilidade pela implantao da infraestrutura porturia, rodoviria e urbana, para o escoamento de alumnio produzido no complexo industrial da Albras/Alunorte (PA).
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Figura 6: Porto de Vila do Conde. Fonte: Companhia DOCAS do Par.
ADMINISTRAO E LOCALIZAO O porto administrado pela Companhia Docas do Par (CDP) e situa-se no municpio de Barcarena (PA), na margem direita do rio Par, no local denominado Ponta Grossa, confluncia dos rios Amazonas, Tocantins, Guam e Capim, a cerca de 3,3 km a jusante da localidade de Vila do Conde.
REA DO PORTO ORGANIZADO A Portaria-MT n 1.024, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93) estabeleceu a rea do porto organizado de Vila do Conde, no estado do Par.
ACESSOS RODOVIRIO: O trecho BelmVila do Conde pode ser feito pelas BR-316 at o municpio de Marituba, seguindo aps pela Ala Viria at entroncamento com a PA 151 e da para Vila do Conde, todo este trajeto tem aproximadamente 120 km de extenso. RODOFLUVIAL: realizado por intermdio da travessia de balsas, servio 24 horas, at o Terminal do Arapari com extenso de cerca de 10 km. Desse local tomando a rodovia PA 151 at o entrocamento com a PA 483, em torno de 22 km, prosseguindo at a PA 481 numa extenso de 20 km, perfazendo um total de 42 km por rodovias. MARTIMO: A barra compreende a entrada da baa de Maraj, com largura de 55 km e profundidade de 10,5 m, no banco do Espadarte. O canal de acesso o mesmo do porto de
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Belm, at a Ilha do Mosqueiro. Possui extenso total de 170 km, larguras de 3,2 km a 18 km e profundidade mnima de 9 m.
INSTALAES O cais acostvel, alinhado com a correnteza do Rio Par, ligado ao continente por uma ponte de acesso de 378 m. No per 100 so movimentados graneis slidos, o qual possui 292 m de extenso e 02 beros, sendo um externo (101) utilizado pela Alunorte quase que exclusivamente para o descarregamento de bauxita e outro interno (102), utilizado pela Albras, para o descarregamento de coque e principalmente para o carregamento de alumina. O cais de granel lquido, com 127 m de comprimento e 02 beros, sendo um externo (502) e outro interno (501) para descarregamento de soda custica e de leo combustvel, que do o perfil graneleiro ao Porto de Vila do Conde. O porto tambm dispe de 01 Armazm de carga geral no-conteinerizada, com 7.500 m, e de 01 ptio descoberto com 13.000 m2, destinado estocagem de lingotes de alumnio. So 1.036 m de cais acostvel com calado variando entre 18 e 20 m, com reduo para 12,5m no acesso ao Rio Par.
EQUIPAMENTOS A movimentao de graneis slidos, como bauxita, coque e alumina, realizada atravs de equipamentos, tais como: 01 descarregador de navios DN-01, 01 descarregador pneumtico DP-01, 01 carregador de navios CN-01 interligados duas linhas de transportes de correia (48"), com aproximadamente 5.000 m de comprimento, completamente automatizado, com pranchas operacionais de 500 ton./h para coque, de 1.500 ton./h para alumina e outra de 2.000 ton./h para bauxita. Na rea do retroporto, existe uma balana rodoviria com capacidade para 80 toneladas. Outros equipamentos: 02 guindastes de prtico para 12,5 toneladas; 01 autoguindaste; 03 clam-shell; 01 moega para 35 m.
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PORTO DE RECIFE (PE) ORIGEM

Datam de 1815 as primeiras iniciativas para a realizao de melhoramentos no antigo ancoradouro de Recife. No decorrer do sculo XIX foram elaborados diversos projetos, sem que a execuo, contudo, prosperasse. Somente em 1 de julho de 1909, com a publicao do Decreto n 7.447, a empresa Socit de Construction du Port de Pernambuco foi autorizada a construir as novas instalaes, compreendendo, essencialmente, 2.125 m de cais e trs armazns.
A entrada em operao comercial ocorreu em 12 de setembro de 1918. Pelos decretos n 14.531 e n 14.532, ambos de 10 de dezembro de 1920, ficou definida a transferncia da concesso do porto para o governo estadual, que deu prosseguimento s obras da sua implantao, concluindo mais cinco armazns, um galpo e comeando o prolongamento do cais. Essa concesso foi revista e aprovada pelo Decreto n 1.995, de 1 de outubro de 1937, e encampada, posteriormente, pelo Decreto n 82.278, de 18 de setembro de 1978, pela Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras), extinta em 1990, passando o Porto do Recife administrao da Unio at maio de 2001.
A partir de 1 de junho de 2001, atravs do Convnio de Delegao n 02/2001, firmado entre o Governo do Estado de Pernambuco e a Unio Federal, passa a administrao e explorao do Porto Organizado do Recife a ser realizada pelo Estado de Pernambuco por intermdio da Empresa Porto do Recife S.A.
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Figura 7: Porto do Recife. Fonte: Companhia DOCAS do Pernambuco.
LOCALIZAO Localiza-se na parte centro-leste da cidade de Recife, capital do estado de Pernambuco, na confluncia e s margens dos rios Capibaribe, ao sul, e Beberibe, no local onde desguam no oceano Atlntico. Sua sede localiza-se na Praa Comunidade Luso Brasileira, n 70, Bairro do Recife, CEP: 50.030-280, Recife Pernambuco Brasil.
REA DO PORTO ORGANIZADO Conforme a Portaria-MT n 1.030, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), a rea do porto organizado de Recife, no estado de Pernambuco, constituda: a) pelas instalaes porturias terrestres existentes na cidade de Recife, tendo como limites extremos o molhe de Olinda, ao norte, e a ponte Agamenon Magalhes, ao sul, na Baa do Pina, abrangendo todos os cais, docas, pontes e cais de atracao e de acostagem, armazns, edificaes em geral e vias internas de circulao rodoviria e ferroviria e ainda os terrenos ao longo dessas reas e em suas adjacncias pertencentes Unio, incorporados ou no ao patrimnio do porto de Recife ou sob sua guarda e responsabilidade; b) pela infraestrutura de proteo e acessos aquavirios, compreendendo as reas de fundeio, bacias de evoluo, canal de acesso e reas adjacentes a esse at as margens das instalaes terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construdas e mantidas pela Administrao do Porto ou por outro rgo do poder pblico.
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ACESSOS Ferrovirio: Concorrem para o Recife trs linhas-troncos da Companhia Ferroviria do Nordeste CFN, que servem s principais regies produtoras do estado, ligando o Porto de Recife respectivamente: s capitais dos estados situados ao norte de Pernambuco (tronco norte); s cidades do interior do estado (tronco oeste); e, s cidades de Macei e Aracaju (tronco sul).
ACOSTAGEM Rodovirio: Pelas rodovias federais BR-232 (ligando ao interior do Estado) e BR-101 (ligando aos demais Estados ao norte e ao sul do Estado de Pernambuco). Martimo: Existem 2 canais de acesso ao porto, ambos com caractersticas naturais. O principal deles, Canal Sul, possui aproximadamente 260m de largura e 3,4 km de extenso, com profundidade de 8,80 m. O outro, denominado Canal Norte, tem pouca largura, cerca de 1.000 m de comprimento, e profundidade de 6,5m, e utilizado apenas por embarcaes de pequeno porte. Areo: Atravs do Aeroporto Internacional dos Guararapes, distante 14 km.
EQUIPAMENTOS O Porto do Recife apresenta cais acostvel de 2.950 m de comprimento, com 16 beros, composto por quatro trechos de cais contnuos assim distribudos: Primeiro Trecho: Com 568 m de comprimento, contendo trs beros (0, 1 e 02) com profundidades variando de 8,80 m a 10,19 m. Segundo Trecho: Com 57 5m de comprimento, contendo trs beros (03, 04 e 05), com profundidade de 10,19 m. Terceiro Trecho: Com 197 m de comprimento, contendo um bero (06), com profundidade de 9,6 m. Quarto Trecho: Com 1.610 m de comprimento, contendo nove beros (07, 08, e 09), com profundidades variando de 7,41 m a 8,27 m. Os beros (10, 11, 12, 13,14 e 15), esto destinados ao Projeto de Revitalizao de reas Porturias RVAP.
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ARMAZENAGENS
O Porto do Recife dispe de 04 armazns para explorao operacional e 01 armazm para granis slidos e carga geral, conforme os quadros abaixo:
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Os armazns abaixo esto disponibilizados para o Projeto de Revitalizao das reas porturias.
Tabela 1 O porto tambm possui instalaes especiais para embarque e desembarque de cargas: Trigo/milho no bero 01, com profundidade de 9,41 m, servido por 2 descarregadores pneumticos, com capacidade de 100 t/h e 300 t/h, operando para os silos da Companhia de Abastecimento e Armazns Gerais do Estado de Pernambuco Ceagepe, capacidade esttica de 25.000 t; Cevada no bero 04, profundidade de 10,19m, servido por descarregador pneumtico com capacidade de 120 t/h operando para silos da Rhodes S/A, capacidade de estocagem de 22.000 t. Acar no bero 00, com profundidade de 8,92 m, servido por descarregador pneumtico com capacidade de embarque de 1.000 t/h, operando para silos horizontais do Terminal Aucareiro, capacidade de estocagem de 200.000 t para acar a granel.
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SUAPE (PE)
ORIGEM SUAPE surgiu como instituio pblica em 1978, atravs da Lei Estadual n 7.763, que criou a empresa SUAPE Complexo Industrial Porturio, cuja finalidade era administrar a implantao do distrito industrial, o desenvolvimento das obras e a explorao das atividades porturias.
Figura 8: Porto de SUAPE (PE). Fonte: Companhia DOCAS de Pernambuco.
ADMINISTRAO E LOCALIZAO administrado pelo Governo do Estado de Pernambuco atravs da empresa SUAPE Complexo Industrial Porturio, por autorizao do governo federal, pelo convnio firmado em 9 de abril de 1992.
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Localizao: O Complexo de Suape localiza-se no litoral Sul do Estado de Pernambuco, entre a foz dos rios Ipojuca e Massangana. entrecortado pelo Rio Tatuoca e fica situado dentro dos municpios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho. Latitude: 0824 S Longitude: 3457 W Distncia da capital do estado (Recife): 40km
REA DO PORTO ORGANIZADO A Portaria-MT n 1.031, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93) estabeleceu a rea do porto organizado de SUAPE, no estado de Pernambuco.
ACESSOS RODOVIRIO: Rodovia estadual PE-28 e PE-060, que encontra a federal BR-101 no municpio do Cabo (PE). FERROVIRIO: O acesso ferrovirio feito pela EF-101. Entre as estaes do Cabo e Ponte dos Carvalhos deriva-se o Tronco Distribuidor Ferrovirio TDF, o qual composto por uma via com 23 km de extenso, construda em bitola mtrica e dormentes de concreto, assentada sobre plataforma. DUTOVIRIO: O transporte de carga por dutovia de/para o porto ocorre nos seguintes casos: - Transporte de butadieno do terminal TEQUIMAR, na rea do porto, at a indstria Lanxess no municpio de Cabo. - Transporte de MEG do terminal TEQUIMAR, na rea do porto, at a indstria de PET da M&G, na margem da TDR=Sul. - Transporte futuro de petrleo cru, que desembarcar no PGL-3, para a RNEST, por um sistema de dutos, com faixa de servido de 50m. MARTIMO: O Complexo Industrial Porturio de SUAPE dispe de um Porto Externo e de um Porto Interno. O Porto Externo consiste de uma baa artificial situada entre o cordo de arrecifes que acompanha o litoral e o molhe de proteo externo construdo em forma de L, com 3.050m de extenso. No Porto externo h uma bacia de evoluo com largura mnima de 1.200m e
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profundidade de 19 m. No porto interno a bacia de evoluo se localiza logo na entrada do canal de acesso e tem largura mnima de 580 m e profundidade de 15,5m. A entrada do Porto de Suape ocorre entre o farol da ponta do molhe de proteo e a bia de balizamento nos arrecifes. H uma orientao para o trfego martimo, representada por uma linha reta, na direo nordeste/sudoeste, passando pela extremidade do molhe. O canal de acesso ao Porto Externo tem 5.000 m de extenso, 300 m de largura, profundidade mnima de 16,5 m e o calado mximo permitido de 14,5m na preamar. Oacesso ao Porto Interno feito por uma abertura nos arrecifes com 300 m de largura.
INSTALAES Porto Interno: tem 15,5 m de profundidade e um canal de navegao interno com 1.430 m de extenso e 450 m de largura. Possui 1.600 m de cais, com 5 beros de atracao. Os trs primeiros beros tm uma retrorea de 440.000 m de rea para terminais, que do suporte concentrao de carga e aos servios de feeder de distribuio por via martima. O Bero 1 utilizado como cais pblico comercial. Os Beros 2 e 3 integram o Terminal de Contineres. Os beros pblicos 4 e 5 tm extenso de 330m e profundidade de 15,5m cada. O acesso Bacia de Evoluo realizado por uma abertura nos arrecifes costeiros de 300 m de largura. Porto Externo: Possui um molhe de pedras de proteo em L, com 3.050m de extenso e abriga quatro peres de granis lquidos (PGL1, PGL2, PGL3 A e PGL3 B), um cais de mltiplos usos e uma tancagem flutuante de GLP. Per de Granis lquidos 1 PGl 1: Plataforma de 84 m de comprimento e 25 m de largura, podendo operar, simultaneamente, dois navios-tanque de at 45.000 TPB. 12,7 m de profundidade no bero leste e 10,9 m no oeste. Equipamentos porturios: 10 braos mecnicos para embarque e desembarque de granis lquidos, pertencentes Petrobras, sendo 5 em cada bero, com capacidade de 1.000 m/h cada um. Per de Granis lquidos PGl 2: Plataforma de 60 m de comprimento e 30 m de largura, podendo operar, simultaneamente, dois navios-tanque de at 90.000 TPB.14 m de profundidade nos beros leste e oeste. Equipamentos porturios: 4 braos mecnicos para embarque e desembarque de granis lquidos, com capacidade de at 500 m/h cada um. Per de Granis Lquidos PGL 3: dividido nos piers petroleiros A e B. Navios petroleiros de at 170 mil TPB j podem atracar em Suape. 19 m de profundidade e bacia de evoluo com 20 m de profundidade.
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Cais de mltiplos Usos (CMU): Atende navios de at 80.000 TPB. Profundidade de 9,0 m e plataforma de operaes com 343 m de extenso e 39 m de largura. O bero de atracao leste, com 323 m de extenso, tem profundidade de 15,5 m, com capacidade para receber navios de at 14,5 m de calado. Equipamentos porturios: Calhas para instalao de trilhos para guindastes prticos com bitolas de 15 m. Anexa ao bero, existe uma rampa ro-ro, composta por plataforma em concreto armado, com 20 m de comprimento e 17,5 m de largura Tancagem flutuante de GLP: Realizada por navio de gs refrigerado de 45 mil TPB e 75 mil m de capacidade, que atende, a contrabordo, a navios de igual porte.
SALVADOR (BA)
ORIGEM O funcionamento do porto de Salvador remonta ao ano de 1816, sendo que, no transcorrer do sculo passado, foram estabelecidos vrios planos para o seu desenvolvimento. A partir de 25 de fevereiro de 1891, assumiu a responsabilidade da execuo de novas obras a Companhia Docas e Melhoramentos da Bahia, transformada, em 28 de fevereiro de 1893, na Companhia Internacional de Docas e Melhoramentos do Brasil e, ainda, em 2 de abril de 1906, na Companhia Cessionria das Docas do Porto da Bahia. Como construo de maior relevncia foi iniciado o cais da Alfndega, em 18 de janeiro de 1911, que teve o seu primeiro trecho liberado para atracao em 17 de julho do mesmo ano, quando recebeu o pequeno vapor Canavieiras.
Oficialmente, a inaugurao do porto ocorreu em 13 de maio de 1913. O Decreto n 11.236, de 21 de outubro de 1914, especificou as obras a serem concludas, em prosseguimento aos 750m de cais e seis armazns ento existentes. Os trabalhos se processaram lentamente. No final de 1916 foi entregue ao trfego o armazm nmero 7 e, em 16 de janeiro de 1922, o cais denominado Comendador Ferreira. A empresa concessionria mudou novamente a sua razo social, em 25 de junho de 1941, para Companhia Docas da Bahia. O porto sofreu interveno federal nos termos do Decreto n 67.677, de 30 de novembro de 1970, sendo depois encampado pela Unio, conforme o Decreto n 77.297, de 15 de maro de 1976. Por fim, a sua administrao passou
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Companhia das Docas do Estado da Bahia, criada em 17 de fevereiro de 1977, como controlada da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrs), extinta em 1990.
Figura 9: Porto de Salvador. Fonte: Companhia DOCAS da BAHIA.
ADMINISTRAO E LOCALIZAO administrada pela Companhia das Docas do Estado da Bahia CODEBA. Situa-se na Baa de Todos os Santos, na cidade de Salvador (BA), entre a Ponta do Monte Serrat, ao norte, e a ponta de Santo Antnio, ao sul. Com coordenadas: Latitude: 13 00 37 S e Longitude: 38 35 00
REA DO PORTO ORGANIZADO A Portaria-MT n 239, de 27/06/96 (D.O.U. de 28/06/96), determinou a rea do porto organizado de Salvador, no Estado da Bahia. ACESSOS
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RODOVIRIO: Pela rodovia federal BR-324, em pista dupla de Salvador a Feira de Santana, conectando com as BR-101, BR-110 e BR-116. FERROVIRIO: Malha Centro Leste, pela Ferrovia Centro Atlntica S/A. MARTIMO: A barra, na Baa de Todos os Santos, oferece 9 km de largura e profundidade mnima de 30 m. O canal de acesso, com comprimento de 7 km, tem largura de 200 m e profundidade de 18 m.
INSTALAES O cais acostvel com 2.085 m de extenso est dividido em 3 trechos: cais comercial com 1.470 m e 8 beros, cais de ligao com 240 m e 1 bero e o chamado cais de 10 metros, com 375 m e 2 beros, totalizando 11 beros, sendo 9 operacionais, alm de uma rampa para operaes roll-onroll-off. O trecho I,cais de uso pblico com profundidade de 8,00 m e comprimento de 383,60 m. Cais de peso, corrido, dotado de 15 cabeos de atracao espaados de 25,00 m, com capacidade de trao 50 kgf, faixa de cais contgua de 16,00 m de largura. O trecho II,cais de uso pblico, profundidade de 8,00 a 10,00 m e comprimento de 860 m. Tem duas larguras: uma parte de 300 metros de comprimento com 28,5 metros de largura e o restante com 16 metros de largura. Contm seis armazns de uso pblico com capacidade bruta de: A3 = 8.000 m3, A4 = 7.200 m3, A5 =12.000m3,; A6 = 8.000 m3 ; A7 = 5.600 m3; A 8 = 6.400 m3;. O trecho III,cais de uso pblico, conhecido como Cais de Carvo com um comprimento de 220,00 m. O trecho aparelhado por 1 guindaste de prtico de 6,3 t, e 1 torre sugadora para 150 t/h (desativada) alm de um sistema transportador subterrneo, torre de transferncia/pesagem para trigo a granel que atende ao Moinho J. Macedo, tambm com instalaes (silos) (capacidade de 22 mil toneladas) complementares fora dos limites do Porto. O Cais de Ligao e o Cais de Dez Metros, Ponta Sul, tem uma profundidade de 12 metros e comprimento de 241,00m no Cais de Ligao e de 210 metros na Ponta Sul do Cais de 10 metros. O Cais de Ligao esta aparelhado com um guindaste de prtico com capacidades variadas, 1 de 6,3 t., um de 12,5 t. e um de 32/40 toneladas. Instalado tambm um armazm coberto com 4 mil metros quadrados. O trecho denominado Ponta Sul equipado por dois portineres. No ptio de estocagem esto dois transtineres, 2 RTG, 308 tomadas para contineres refrigerados, 33
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empilhadeiras com capacidades entre 1,8 a 37 t., incluindo 6 Reach Stackers, 1 empilhadeira de continer para navio, equipamentos horizontais (12 caminhes tratores e 17 semi-reboques) para movimentao de contineres, balana rodoviria. O trecho 610, Ponta Norte, tem uma profundidade de 12,00 a 12,40 m e comprimento atual de 165 metros, com extenso para 210 metros aps a construo de um dolfin permitindo atracao de navios de maior porte. dotado de 6 cabeos de atracao espaados de 30,00 m e aparelhado com 2 guindastes de prtico, sendo: 1 de 12,0 t e 1 de 6,3 t.
CAPTULO 6 CONCLUSES
De acordo com a anlise dos dados ora levantados, pode-se verificar em todos os instantes a grande importncia dos investimentos de infraestrutura logstica para o real atendimento s demandas da cadeira de suprimentos.
Ao aceitar o fato de que inteligncia logstica e intermodalidade so a fora motriz para o desenvolvimento da economia brasileira, e ambas passam necessariamente pela atividade porturia, percebeu-se uma evoluo em termos de desenvolvimento nos portos brasileiros, no caso em questo, os portos do norte e nordeste do Brasil. Logstica surgiu no ambiente militar, no sentido de planejamento de suprimentos.
Em virtude da concentrao de riqueza no hemisfrio Norte, as principais rotas martimas esto no sentido leste-oeste. Os 25 maiores portos de contineres esto exatamente no eixo lesteoeste Estados Unidos, Europa e sia, ao longo do hemisfrio Norte. Nos eixos norte-sul do comrcio, h poucos grandes portos: Santos e os portos exportadores de minrios, no Brasil; Manta, no Equador; alguns portos sul-africanos e australianos, e s. Trata-se de uma questo de escala do comrcio global, pura e simplesmente. (BRITO, 2010).
Em MONI a confirmao de situao de hegemonia no Norte exprime-se na seguinte avaliao: Vale notar que este mercado (o de continer) se expandiu muito desde os anos de 1960, primeiro no Atlntico Norte e depois na Bacia do Pacfico, onde a sia Oriental j
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responsvel por mais da metade do trfego mundial. Mesmo que a expanso do mercado tenha alcanado todas as regies do mundo inseridas na globalizao, o Hemisfrio Sul continua ocupando uma posio perifrica nas redes de transporte conteinerizado. No Brasil, apesar do crescimento contnuo, o crescimento deste mercado foi inferior mdia mundial. (MONI, 2011).
A situao no minimiza a importncia da movimentao de contineres no hemisfrio Sul, nem deve inviabilizar os investimentos nos portos brasileiros para recepo de continer. Percebe-se atualmente um crescimento acelerado na conteinerizao da carga geral nos portos brasileiros, seguindo uma tendncia mundial. Hoje, cerca de 70% da carga geral do mundo inteiro j transportada por contineres, enquanto que na dcada de 1980 essa participao no passava de 20% (...) Uma das primeiras mercadorias a ser transportada em continer foi o caf, pelo seu alto valor e pela proteo conferida carga. Hoje em dia, at o acar, um dos granis de baixo valor, tambm costumeiramente j transportado em contineres, e no mais exclusivamente a granel, como se fazia alguns anos atrs. A utilizao de contineres cresce sem parar, e o Brasil acompanha esse perfil, assim como a quase totalidade dos pases, com raras excees. (BRITO, 2010).
Neste raciocnio, BARAT demonstra que tem aumentado a demanda pela utilizao dos servios dos operadores logsticos, em funo da intensa globalizao. O conceito de logstica j no diz mais respeito exclusivamente s cadeias de distribuio, mas sim a um processo estratgico de planejamento e de controle de estoques e de fluxos de materiais, desde o ponto de origem da produo at o seu destino final, para fins de transformao, embarque ou consumo (BARAT, 2011). E o trabalho do operador logstico passa necessariamente pela intermodalidade, tendo o transporte martimo um elo importante no s para o comrcio exterior, mas tambm para a circulao das mercadorias via cabotagem. Segundo BARAT, as novas cadeias produtivas impulsionadas pela globalizao impuseram, assim o surgimento de novas logsticas de abastecimento e de escoamento por meio da utilizao mais intensiva dos contineres e do transporte multimodal.
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Dentro desse contexto, logstica e intermodalidade (ou multimodalidade) tornaram-se essenciais para qualquer economia que desejasse se inserir no mercado internacional, incluindose a o Brasil. Infelizmente, as cadeias logsticas do pas so dependentes de uma matriz de transporte de carga bem distorcida (BARAT, 2011) fator tambm apontado por BRITO e j relatado no trabalho. Para BARAT, todos os modais apresentam deficincias, como degradao das infraestruturas e instalaes de apoio. Alm disso, ele relata problemas como: elevados custos operacionais de transporte (insumos, combustveis, pedgios), lenta absoro de inovaes tecnolgicas e de gesto (idade elevada das frotas e dos equipamentos, assim como um baixo nvel de automao), carga tributria elevada, insegurana e roubo sistemtico de cargas e exigncias crescentes (e nem sempre coerentes) da legislao ambiental. (BARAT, 2011).
Ainda afirma BARAT que, tais deficincias elevam o chamado Custo Brasil. Contudo, BARAT aponta alguns avanos institucionais importantes para o segmento de logstica no pas a partir dos anos de 1990 diferentes dos j apresentados no trabalho. Ele cita leis como a de concesses dos servios pblicos, licitaes delegao e explorao de rodovias federais, de responsabilidade fiscal e a Lei das parcerias pblico-privadas. Especificamente sobre a atividade martima, ele diz que a operao de terminais porturios quase inteiramente privada, muito embora o sistema de gesto de portos ainda permanea bastante centralizado. No caso dos portos, acrescente-se que h uma burocracia complexa, cara e manipulada por interesses polticos, o que sobrecarrega os custos das operaes. (BARAT, 2011).
Porm, BRITO insiste sobre a necessidade do Brasil investir no s em logstica, mas tambm na intermodalidade, uma vez que mais de 95% da corrente de comrcio passam pelos portos brasileiros, em termos de volume, e cerca de 80% em termos de valor (...) um modal precisa conversar com o outro; no podem ficar incomunicveis (BRITO, 2010). Pensamento reforado em MONI, quando descreve que no corao dos dispositivos logsticos, o transporte martimo hoje responsvel pelo escoamento de cerca de oito bilhes de toneladas de bens, o que representa 80% das trocas internacionais (UNCTAD, 2008).
Portanto, logstica e intermodalidade esto diretamente relacionadas competitividade. Cabe ressaltar que a logstica e os transportes devem ser vistos como fatores de: suporte
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competitividade e insero mais plena no processo de globalizao; articulao da estrutura produtiva e induo do desenvolvimento tecnolgico; gerao de oportunidades de emprego nas infraestruturas e nas operaes; articulao de novas cadeias produtivas, clusters de especializaes e integrao regional, suporte sustentabilidade ambiental; e reestruturao da matriz energtica. (BARAT, 2011).
A continuidade desse processo (aumento do tamanho dos navios, incremento das operaes de transbordo e implantao de servios alimentadores) obrigar a realizao de crescentes investimentos nos portos. De fato, resta apenas aos operadores porturios em todo o mundo se adequar a essas exigncias, que para todos eles, e no apenas para os portos dos pases centrais, na medida em que novos navios (aqueles que esto sendo deslocados das rotas leste-oeste) so escalados para as rotas norte-sul, atendendo a portos que sequer possuem equipamentos de carga e descarga, ou que os tm em quantidade e qualidade insuficientes. Alis, esse um dos maiores desafios a serem enfrentados pelos portos do Atlntico-Sul, pois a maior parte dos navios que devero ser deslocados para essas rotas no possui guindastes de bordo para carga e descarga de contineres, o que obrigar os portos candidatos a serem escalados a se atualizar rapidamente, tanto em termos de equipamentos como de disponibilidade de mo-deobra qualificada e de processos aduaneiros desburocratizados. Na viso de BRITO, terminais de continer so lucrativos. Os terminais de continer tm um ganho significativo de reduo de seus custos unitrios (pela diluio dos custos fixos por uma quantidade maior de contineres movimentados). Informao confirmada em MONI, j citada, de que entre 1997 e 2006 o custo mdio de movimentao de um continer padro diminuiu em cerca de 70%, no Brasil. Esse custo reduzido pode explicar o crescimento da movimentao de continer, motivado tambm pelo crescimento da economia brasileira desde o incio dos anos 200. No que diz respeito evoluo por natureza de cargas, os dados indicam uma progresso heterognea dos diferentes segmentos (...) a movimentao de carga geral tambm progrediu sob o impulso dos produtos siderrgicos (internacionalizao das empresas brasileiras) e dos contineres. (MONI, 2011).
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A importncia do trabalho foi percebida nas questes a respeito de atendimento s transformaes do consumidor moderno e isso vem tambm impactar bastante nas polticas porturias. O consumidor, mais exigente e qualificado, passa a exigir um melhor nvel de servio. Com isso, torna-se necessrio agregar valor ao servio prestado pelos portos, gerando mais eficincia e qualidade (Porto, 1999). O porto passa a ser avaliado num contexto mais global, onde as ligaes com o mercado interno e o nvel de servio martimo disponvel so os principais parmetros de avaliao. Dentro desta viso est inserido o uso de portos concentradores e alimentadores, como forma de facilitar a ligao entre vrios pontos e melhorar a interface com os mercados internacionais.
O estudo refletiu o interesse da Autoridade Porturia, administradora do Porto de Fortaleza, de seu porto como modelo para operaes de continer, levando em conta a demanda, capacidade de investimentos e a relao custo benefcio.
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7. ANEXOS
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ANEXO I QUESTIONRIOS PREENCHIDOS PORTO DE FORTALEZA QUESTIONRIO 1 - IDENTIFICAO DA EMPRESA A Nome da empresa (Razo Social) CIA DOCAS DO CEAR PORTO DE FORTALEZA B CNPJ (P) 07.223.670/0001-16 C Endereo completo da empresa (Rua, N, Bairro, Cidade, Estado, CEP) Praa Amigos da Marinha, s/n, Cais do Porto. FortalezaCear. CEP: 60.180-422 D E-mail da empresa e Site (P) E-mail: Site: mariojorge@docasdoceara.com.br WWW.docasdoceara.com.br
disponvel. N de Empilhadeiras N de MHC N de Porteiners 6 2 --
C ndice de produtividade continer/hora 25 D O controle operacional da sua empresa informatizado? Sim No ( X) ( )
E Sobre a condio de estrutura operacional da sua empresa em 2013, responda. (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente) Atividades Bero de atracao MC ( BC ) OC (x ) ( x ) ( In ( )
E Telefone da empresa (P) (85) 3266-8989 F Nome da pessoa entrevistada: Mrio Jorge Cavalcanti
) (
Armazns Capacidade de recepo de
) ( ( x )
G Cargo da pessoa entrevistada: Diretor de Infraestrutura e Gesto Porturia
continer
) (
F Quais as principais exigncias dos seus clientes de sua empresa? Responda MI muito importante, I importante PI pouco importante Exigncia dos Clientes Qualidade MI X X X X X X X X I PI
2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA A Aponte qual a infraestrutura operacional disponvel. N de beros N de armazns e tamanho em m N Ptio disponvel para armazenagem (m) B Aponte qual a superestrutura operacional 131.000 m
2
6 6 / 33.000 m
2
Preo e condies de pagamento Pontualidade (cumprimento de prazos e quantidades) Inovao Flexibilidade de negociao Armazenagem, distribuio e transporte Eficincia no processo de compras/servios Recursos Humanos
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Sistemas de Informao (TI e SIG) G Responda MI muito importante, I importante e PI pouco importante, em relao s reas ou prticas de gesto que voc acredita que deveriam ser desenvolvidas para aumentar a competitividade de sua empresa: reas/Prticas de Gesto Gesto da inovao Marketing/Vendas Finanas e Custos Gesto da Produo Gesto da Qualidade Meio ambiente, Sade e Segurana Responsabilidade Social Outros H Fornecer a movimentao de contineres, em TEUS, dos ltimos trs anos e incio de 2013. 2013 (Janeiro a maio) - 33.570 2012 72.656 2011 67.301 2010 69.799 I Descrever os investimentos em infraestrutura e Tecnologia da Informao nos ltimos trs anos. MI I X X X
X 40.000 m2 DE PTIO PARA CONTINER K Quais so as 3 (trs) principais dificuldades encontradas na sua empresa em 2013? Gesto Empresarial Acesso a Tecnologia PI Comercializao Falta de Mo-de-obra Qualificada Falta de Recursos Financeiros prprio p/ investir na atividade X X Equipamentos ( ( ( ( ( ) ) ) ) ) X Cooperao com outras empresas X Divulgao do seu negcio Infraestrutura porturia Acesso a informaes do setor Concorrncia do mercado Legislao (Tributria, ambiental, trabalhista) Gesto Financeira Outros: FALTA DE REA DE ARMAZENAGEM Data da entrevista ( X ) ( ( ) )
( X ) ( ( ) )
( X ) ( ( ) )
J Como voc avalia o desempenho operacional de sua empresa em 2013? (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente)? Indique os motivos. BC A EMPRESA AGUARDA A HOMOLOGAO DO NOVO CALADO PELA MARINHA, BEM COMO, A CONCLUSO DO NOVO BERO DE ATRACAA COM 350 m E
PORTO DO PECM - QUESTIONRIO 2 IDENTIFICAO DA EMPRESA A Nome da empresa (Razo Social) CEARPORTOS Companhia de Integrao Porturia do Cear PORTO DO PECM B CNPJ (P) 04.933.552/009-60 C Endereo completo da empresa (Rua, N, Bairro, Cidade, Estado, CEP) Esplanada do Pecm s/n, So Gonalo do Amarante, Cear CEP: 62.674-906 D E-mail da empresa e Site (P) E-mail: Site: WWW.cearaportos.ce.gov.br E Telefone da empresa (P) (85) 3315-1977 F Nome da pessoa entrevistada: Luiz Hernani de Carvalho Jnior G Cargo da pessoa entrevistada: Diretor de Implantao e Expanso
armazenagem (m) B Aponte qual a superestrutura operacional disponvel. N de Empilhadeiras N de MHC N de Porteiners 30 5 --
C ndice de produtividade continer/hora 25 contineres / hora D O controle operacional da sua empresa informatizado? Sim No ( x ) ( )
E Sobre a condio de estrutura operacional da sua empresa em 2013, responda. (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente) Atividades Bero de atracao MC ( BC ) OC (x ) ( In ( )
) ( ( x ) (x )
Armazns Capacidade de recepo de continer
) (
) (
F Quais as principais exigncias dos seus clientes de sua empresa? Responda MI muito importante, I 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA A Aponte qual a infraestrutura operacional disponvel. N de beros N de armazns e tamanho em m N Ptio disponvel para 6 2 , no total de 16.250 m
2
importante PI pouco importante Exigncia dos Clientes Qualidade Preo e condies de pagamento Pontualidade (cumprimento de prazos e quantidades) MI X X x X X I PI
2 ptios, no total de 467.400 m2
Inovao Flexibilidade de negociao
Armazenagem, distribuio e transporte Eficincia no processo de compras/servios Recursos Humanos Sistemas de Informao (TI e SIG)
X X X x
J Como voc avalia o desempenho operacional de sua empresa em 2013? (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente)? Indique os motivos. BC Boa infraestrutura disponvel, boa relao com o mercado que est aquecido no setor, realizao de investimento para crescer ainda mais, etc.
G Responda MI muito importante, I importante e PI pouco importante, em relao s reas ou prticas de gesto que voc acredita que deveriam ser desenvolvidas para aumentar a competitividade de sua empresa: reas/Prticas de Gesto Gesto da inovao Marketing/Vendas Finanas e Custos Gesto da Produo Gesto da Qualidade Meio ambiente, Sade e Segurana Responsabilidade Social Outros H Fornecer a movimentao de contineres, em TEUS, dos ltimos trs anos e incio de 2013. 2013 (Janeiro a maio) 42.207 2012 154.904 2011 199.598 2010 167.227 I Descrever os investimentos em infraestrutura e Tecnologia da Informao nos ltimos trs anos. INFRAESTRUTURA: Dois novos beros, ampliao do quebra-mar, prolongamento da ponte de acesso aos peres, correia, transportadora de granis, descarregador de granis, Construo do Bloco de utilidades e servios, scanner, 4 novas balanas de pesagem, ampliao do grupo de gerao de energia, ampliao do prdio administrativo, construo de ETE, construo de rea de cargas perigosas, desenvolvimento de novo controle de sistema operacional e financeiro, etc. X X x X X X MI I X PI
K Quais so as 3 (trs) principais dificuldades encontradas na sua empresa em 2013? Gesto Empresarial Acesso a Tecnologia Comercializao Falta de Mo-de-obra Qualificada Falta de Recursos Financeiros prprio p/ investir na atividade Equipamentos Cooperao com outras empresas Divulgao do seu negcio Infraestrutura porturia Acesso a informaes do setor Concorrncia do mercado Legislao (Tributria, ambiental, trabalhista) Gesto Financeira Outros: Data da entrevista 23/05/2013 ( ( ) )
( x ) ( ( ( ( ) ) ) )
( x ) ( ( ( ) ) )
( x ) ( ( ) )
N Ptio PORTO DE BELM QUESTIONRIO 3 IDENTIFICAO DA EMPRESA A Nome da empresa (Razo Social) CIA DOCAS DO PAR PORTO DE BELM B CNPJ (P) 04.933.552/009-60 C Endereo completo da empresa (Rua, N, Bairro, Cidade, Estado, CEP) Av. Presidente Vargas, 41 Centro Belm CEP: 66010-000 D E-mail da empresa e Site (P) E-mail: Site: Patrick@cdp.com.br WWW.cdp.com.br disponvel para armazenagem (m) B Aponte qual a superestrutura operacional disponvel. CDP Balana Rodoviaria para 80 t Balana rodoviria para 60t Torre sugadora para trigo OPERADORES PORTURIOS BF FORTSHIP Empilhadeira p/ continer-Terex para 45t Top Loader-PPM G Cargo da pessoa entrevistada: Gerente de Gesto Porturia para 45,0t Empilhadeira para 2,5t Empilhadeira para 4,0t OPERADORES 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA A Aponte qual a infraestrutura operacional disponvel. 03 para carga geral N de beros 01 para continer 01 para granel slido 02 para transporte misto fluvial N de armazns e tamanho em m 14 armazns, 2000 m2 CADA UM PORTURIOS AMAZON LOGISTIC Empilhadeira para 4,0t Empilhadeira para 7,0t Empilhadeira para 10,0t 06 02 02 01 01 01 Qtd
E Telefone da empresa (P) (91) 3182-9069 F Nome da pessoa entrevistada: Patrick Barros
01
01
03
01
Carretas OPERADORES PORTURIOS NAVPORT Empilhadeira para 4,0t
04
Recursos Humanos Sistemas de Informao (TI e SIG)
X X
G Responda MI muito importante, I importante e PI pouco importante, em relao s reas ou 01 prticas de gesto que voc acredita que deveriam ser desenvolvidas para aumentar a competitividade de sua empresa: reas/Prticas de Gesto Gesto da inovao ( x ) ( ) Marketing/Vendas Finanas e Custos Gesto da Produo X X X X X X MI I X PI
C ndice de produtividade continer/hora 18 und / h D O controle operacional da sua empresa informatizado? Sim No
E Sobre a condio de estrutura operacional da sua empresa em 2013, responda. (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente) Atividades Bero de atracao MC ( ) BC ( X ) ( X ) ( X ) OC ( In ) ( )
Gesto da Qualidade Meio ambiente, Sade e Segurana Responsabilidade Social Outros H Fornecer a movimentao de contineres, em TEUS, dos ltimos trs anos e incio de 2013. 2013 (Janeiro a maio) 13.365 2012 23.383
) (
2011 - 28.697 2010 37.774 I Descrever os investimentos em infraestrutura e Tecnologia da Informao nos ltimos trs anos.
) (
F Quais as principais exigncias dos seus clientes de sua empresa? Responda MI muito importante, I importante PI pouco importante Exigncia dos Clientes Qualidade Preo e condies de pagamento Pontualidade (cumprimento de prazos e quantidades) Inovao Flexibilidade de negociao Armazenagem, distribuio e transporte Eficincia no processo de compras/servios X X MI X X X X X I PI
J Como voc avalia o desempenho operacional de sua empresa em 2013? (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente)? Indique os motivos. BC
K Quais so as 3 (trs) principais dificuldades encontradas na sua empresa em 2013? Gesto Empresarial Acesso a Tecnologia Comercializao Falta de Mo-de-obra Qualificada Falta de Recursos Financeiros prprio p/ investir na atividade Equipamentos Cooperao com outras empresas Divulgao do seu negcio Infraestrutura porturia Acesso a informaes do setor Concorrncia do mercado Legislao (Tributria, ambiental, trabalhista) Gesto Financeira Outros: Data da entrevista ( ( ( ) ) )
( X ) ( )
( X ) ( ( ) )
( X ) ( ( ( ( ( ) ) ) ) )
PORTO DE VILA DO CONDE (PA) QUESTIONRIO 4 - IDENTIFICAO DA EMPRESA A Nome da empresa (Razo Social) CIA DOCAS DO PAR PORTO DE VILA DO CONDE B CNPJ (P) 04.933.552/009-60 C Endereo completo da empresa (Rua, N, Bairro, Cidade, Estado, CEP) Av. Pres. Vargas, 41 Centro Belm CEP: 60010-000 D E-mail da empresa e Site (P) E-mail: Site: Patrick@cdp.com.br WWW.cdp.com.br
N Ptio disponvel para armazenagem (m) B Aponte qual a superestrutura operacional disponvel. N de Empilhadeiras N de MHC N de Porteiners 05 02 -4 ptios, 23500 m2
C ndice de produtividade continer/hora 15 und/h D O controle operacional da sua empresa informatizado? Sim No ( x ) ( )
E Telefone da empresa (P) (91) F Nome da pessoa entrevistada: Patrick Barros G Cargo da pessoa entrevistada: Gerente de Gesto Porturia
E Sobre a condio de estrutura operacional da sua empresa em 2013, responda. (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente) Atividades Bero de atracao Armazns Capacidade de recepo de continer MC ( ( BC OC In ) )
) ( ) (x )
) (x ) ( ( ( x ) ) (
) (
2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA A Aponte qual a infraestrutura operacional disponvel. 8 beros para carga geral / granel N de beros slido continer 1 bero para granel lquido 1 rampa roll on roll off N de armazns e tamanho em m 2 armazns, 2240 m
2
F Quais as principais exigncias dos seus clientes de sua empresa? Responda MI muito importante, I importante PI pouco importante Exigncia dos Clientes Qualidade Preo e condies de pagamento Pontualidade (cumprimento de prazos e quantidades) Inovao MI X X X X I PI
Flexibilidade de negociao Armazenagem, distribuio e transporte Eficincia no processo de compras/servios Recursos Humanos Sistemas de Informao (TI e SIG) X x X
BC
G Responda MI muito importante, I importante e PI pouco importante, em relao s reas ou prticas de gesto que voc acredita que deveriam ser desenvolvidas para aumentar a competitividade de sua empresa: reas/Prticas de Gesto Gesto da inovao Marketing/Vendas Finanas e Custos Gesto da Produo Gesto da Qualidade Meio ambiente, Sade e Segurana Responsabilidade Social Outros H Fornecer a movimentao de contineres, em TEUS, dos ltimos trs anos e incio de 2013. 2013 (Janeiro a maio) 16.334 2012 40.420 2011 33.910 2010 35.804 I Descrever os investimentos em infraestrutura e Tecnologia da Informao nos ltimos trs anos. X X X X X X MI I x
K Quais so as 3 (trs) principais dificuldades encontradas na sua empresa em 2013? Gesto Empresarial Acesso a Tecnologia PI Comercializao Falta de Mo-de-obra Qualificada Falta de Recursos Financeiros prprio p/ investir na atividade Equipamentos Cooperao com outras empresas Divulgao do seu negcio Infraestrutura porturia Acesso a informaes do setor Concorrncia do mercado Legislao (Tributria, ambiental, trabalhista) Gesto Financeira Outros: Data da entrevista 10/06/2013 ( ( ( ) ) )
( x ) ( ( (x ( ( ( ( ) ) ) ) ) ) )
( x ) ( ( ) )
J Como voc avalia o desempenho operacional de sua empresa em 2013? (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente)? Indique os motivos.
PORTO DO RECIFE QUESTIONRIO 5 IDENTIFICAO DA EMPRESA A Nome da empresa (Razo Social) PORTO DO RECIFE S.A. B CNPJ (P) 04.417.870/0001-11 C Endereo completo da empresa (Rua, N, Bairro, Cidade, Estado, CEP) Praa Comunidade Luso Brasileira, n. 70, Bairro do Recife Recife-Pernambuco, CEP: 50.030-280 D E-mail da empresa e Site (P) E-mail: Site: portodorecife@portodorecife.pe.gov.br www.portodorecife.pe.gov.br
(m) B Aponte qual a superestrutura operacional disponvel. N de Empilhadeiras N de MHC N de Porteiners 10 (terceiros) 3 (terceiros) --
C ndice de produtividade continer/hora D O controle operacional da sua empresa informatizado? Sim No ( x ) ( )
E Sobre a condio de estrutura operacional da sua empresa em 2013, responda. (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente) Atividades Bero de atracao MC ( ) BC ( x ) ( x ) ( x ) OC ( In ) ( )
E Telefone da empresa (P) (81) 3183-1900 F Nome da pessoa entrevistada: Carlos do Rego Vilar G Cargo da pessoa entrevistada: Diretor Comercial e Operaes
) (
) (
F Quais as principais exigncias dos seus clientes de sua empresa? Responda MI muito importante, I 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA A Aponte qual a infraestrutura operacional disponvel. N de beros N de armazns e tamanho em m N Ptio disponvel para armazenagem 57.858,09 m2 07 7 armazns com rea total de 29.572,28 m2 importante PI pouco importante Exigncia dos Clientes Qualidade Preo e condies de pagamento Pontualidade (cumprimento de prazos e quantidades) Inovao Flexibilidade de negociao Armazenagem, distribuio e transporte X X MI X X X X I PI
Eficincia no processo de compras/servios Recursos Humanos Sistemas de Informao (TI e SIG) X
X 2.Para atendimento s exigncias do Ministrio X Transportes 2.1. Ponto Biomtrico: Gerenciamento do acesso de usurios atravs de informaes de impresso 3. Geradores de Facilidades Administrativas 3.1. Porto sem Papel: Informatizao de procedimentos administrativos necessrios atracao e desatracao de embarcaes 3.2.SIGEPE: Controle de Processos administrativos no MI X X X X X X X I PI
G Responda MI muito importante, I importante e PI pouco importante, em relao s reas ou prticas de gesto que voc acredita que deveriam ser desenvolvidas para aumentar a competitividade de sua empresa: reas/Prticas de Gesto Gesto da inovao Marketing/Vendas Finanas e Custos Gesto da Produo Gesto da Qualidade Meio ambiente, Sade e Segurana Responsabilidade Social Outros
mbito do Estado de Pernambuco 3.3. Impresso Departamental 3.4. Virtualizao de Servidores J Como voc avalia o desempenho operacional de sua empresa em 2013? (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente)? Indique os motivos. BC: Principalmente pelos investimentos realizados atravs da aquisio de equipamentos de informtica para uso na rea operacional
H Fornecer a movimentao de contineres, em TEUS, dos ltimos trs anos e incio de 2013. 2013 (Janeiro a maio) 2.990 2012 3.768 2011 7.803 2010 -I Descrever os investimentos em infraestrutura e Tecnologia da Informao nos ltimos trs anos. Para atendimento s exigncias da Receita Federal 1.1. SIPORT: Gerenciamento de operaes porturias na importao e exportao de longo curso e cabotagem, ptio de continer e mo-de-obra 1.2.CFTV: Monitoramento atravs de imagens 1.3. ACESSO: Gerenciamento de acesso de pessoas e veculos 1.4. OCR: Gerenciamento da Movimentao de Conteineres Cooperao com outras empresas Divulgao do seu negcio ( ( ) ) Acesso a Tecnologia Comercializao Falta de Mo-de-obra Qualificada Falta de Recursos Financeiros prprio p/ investir na atividade Equipamentos ( ( ) ) K Quais so as 3 (trs) principais dificuldades encontradas na sua empresa em 2013? Gesto Empresarial ( x )
( x ) ( ( ) )
Infraestrutura porturia Acesso a informaes do setor Concorrncia do mercado Legislao (Tributria, ambiental, trabalhista) Gesto Financeira Outros: Data da entrevista 12/06/2013
( (
) )
( x ) ( ( ( ) ) )
PORTO DE SUAPE QUESTIONRIO 6 IDENTIFICAO DA EMPRESA A Nome da empresa (Razo Social) PORTO DE SUAPE B CNPJ (P)
B Aponte qual a superestrutura operacional disponvel. N de Empilhadeiras N de MHC N de Porteiners C ndice de produtividade continer/hora
C Endereo completo da empresa (Rua, N, Bairro, Cidade, Estado, CEP)
D O controle operacional da sua empresa informatizado? Sim No ( ( ) )
D E-mail da empresa e Site (P) E-mail: Site: E Telefone da empresa (P) F Nome da pessoa entrevistada:
E Sobre a condio de estrutura operacional da sua empresa em 2013, responda. (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente) Atividades Bero de atracao Armazns MC ( ( ( BC OC ) ( ) ( ) ( In ) ( ) ( ) ( ) ) )
) ( ) ( ) (
G Cargo da pessoa entrevistada:
Capacidade de recepo de continer
F Quais as principais exigncias dos seus clientes de sua empresa? Responda MI muito importante, I importante PI pouco importante 2 - CARACTERIZAO DA EMPRESA A Aponte qual a infraestrutura operacional disponvel. N de beros N de armazns e tamanho em m N Ptio disponvel para armazenagem (m) Exigncia dos Clientes Qualidade Preo e condies de pagamento Pontualidade (cumprimento de prazos e quantidades) Inovao Flexibilidade de negociao Armazenagem, distribuio e transporte Eficincia no processo de compras/servios Recursos Humanos Sistemas de Informao (TI e SIG) MI I PI
G Responda MI muito importante, I importante e PI pouco importante, em relao s reas ou prticas de gesto que voc acredita que deveriam ser desenvolvidas para aumentar a competitividade de sua empresa: reas/Prticas de Gesto Gesto da inovao Marketing/Vendas Finanas e Custos Gesto da Produo Gesto da Qualidade Meio ambiente, Sade e Segurana Responsabilidade Social Outros H Fornecer a movimentao de contineres, em TEUS, dos ltimos trs anos e incio de 2013. 2013 (Janeiro a maio) 2012 2011 2010 I Descrever os investimentos em infraestrutura e Tecnologia da Informao nos ltimos trs anos. Data da entrevista Acesso a informaes do setor Concorrncia do mercado Legislao (Tributria, ambiental, trabalhista) Gesto Financeira Outros: ( ( ( ( ( ) ) ) ) ) Equipamentos Cooperao com outras empresas Divulgao do seu negcio Infraestrutura porturia ( ( ( ( ) ) ) ) MI I K Quais so as 3 (trs) principais dificuldades encontradas na sua empresa em 2013? Gesto Empresarial Acesso a Tecnologia PI Comercializao Falta de Mo-de-obra Qualificada Falta de Recursos Financeiros prprio p/ investir na atividade ( ( ( ( ( ) ) ) ) )
J Como voc avalia o desempenho operacional de sua empresa em 2013? (MC M condio / BC Boa Condio / OC tima Condio / In Ineficiente)? Indique os motivos.
ANEXO II MODELO DE QUESTIONRIO
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS (inserir aqueles textos que enviei)
Portos 2021 Avaliao de Demanda e Capacidade do Segmento Porturio de Contineres no Brasil.
Acesso
site
http://www.portalnaval.com.br/noticia/35473/sao-paulo-sedia-1-forum-de-
conteineres. Dia 23/11/2012.
Anlise da movimentao de cargas nos portos organizados e terminais de uso privativo. ANTAQ,010. Acessado 23/11/22012.
www.antaq.gov.br/portal/AnuarioEstatisticoAquaviario/pdf/
BALLOU, Ronald H., Logstica Empresarial : Transporte, administrao de materiais e distribuio fsica, Atlas, So Paulo, 1993.
BNDES. Marinha mercante - navegao de longo curso no Brasil. Informe de Infra-Estrutura, Rio de Janeiro, BNDES/rea de Infra-Estrutura/Gerncia de Estudos Setoriais 3, n. 6, jan. 1997a. __________. Navegao de cabotagem no Brasil. Informe de Infra-Estrutura, Rio de Janeiro, BNDES/rea de Infra-Estrutura/Gerncia de Estudos Setoriais 3, n. 10, maio 1997b. __________. Transporte martimo - o Brasil e o mundo. Cadernos de Infra-Estrutura, Rio de Janeiro, BNDES/rea de Infra-Estrutura/Gerncia de Estudos Setoriais 3, n. 5, nov. 1997c.
Ervilha, Renata de A. Impactos da lei 8.630 sobre a infra-estrutura de terminais de containers e na viabilizao da navegao de cabotagem de carga geral no Brasil. Rio de Janeiro: IBMEC. 88p.2006
MONI, F. & VIDAL, S. M. Cidades, Portos e Cidades Porturias na Era da Integrao Produtiva. Artigo Cientfico, RAP Rio de Janeiro 40(6):975-95, Nov./Dez. 2006.
KITZMANN, D. 7 ASMUS, M. Gesto Ambiental Porturia: Desafios e Possibilidades. Artigo Cientfico: RAP Rio de Janeiro 40(6) :1041-60, Nov. /Dez. 2006.
PIZZOLATO, N. D. , SCAVARDA, L.F. & PAIVA, R. Zonas de influncia porturia Hinterlands: Conceituao e metodologias para sua delimitao. Artigo Cientfico: Gest. Prod., So Carlos, v. 17, n. 3, p. 553-566, 2010.
HIJJAR, M.F. & ALEXIM, F. M. B. Avaliao do acesso aos terminais porturios e ferrovirios de contineres no Brasil. Artigo Cientfico.
FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. Logstica e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. So Paulo: Editora Atlas, 2003.
BERTOLANI, A.D. & LEME, F.L. Carregamento de Contineres em Navios. Artigo Cientfico: Universidade Presbiteriana Mackenzie. So Paulo.
FERNANDES, M.G. Modelo econmico-operacional para anlise e dimensionamento de terminais de contineres e veculos. Dissertao apresentada ao Dep. De Engenharia Naval e Ocnica da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttuo de Mestre em Engenharia. So Paulo, 2001.
FIGUEIREDO, G.S. O papel dos portos concentradores na cadeia logstica global. Artigo Cientfico: Universidade Federal Fluminense. Rio de Janeiro.
TERUMICHI, R.O. Estudo de Viabilidade do transporte martimo de contineres por cabotagem na costa brasileira. Dissertao apresentada ao Dep. De Engenharia Naval e Ocnica da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttuo de Mestre em Engenharia. So Paulo, 2001.

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8

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

MRIO JORGE CAVALCANTI MOREIRA

Florianpolis Outubro, 2013

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

MRIO JORGE CAVALCANTI MOREIRA

Florianpolis Outubro, 2013

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Orientador: Gilberto Barreto

Florianpolis Outubro, 2013

MRIO JORGE CAVALCANTI MOREIRA

_______________________________ Prof. Coordenador do Curso

_______________________________ Prof. Gilberto Barreto, titulao Orientador

_______________________________ Prof. Nome, titulao Instituio

_______________________________ Prof. Nome, titulao Instituio

_______________________________ Prof. Nome, titulao Instituio

LISTA DE TABELAS E FIGURAS Tabela 1 Comparativo Docas Curva Histrica........................................................... Pg 41

CAPTULO 2 - GESTO PORTURIA

2.1. Gesto Porturia no Norte e Nordeste

CAPTULO 3 A MOVIMENTAO DE CONTINERES

3.1. A Otimizao da Gesto Porturia

Figura 1. Panorama dos Portos no Brasil. Fonte: Companhia DOCAS do Cear.

CAPTULO 3 CONTEINERIZAO E OTIMIZAO PRODUTIVA NOS PORTOS

3.1. A Atividade Porturia no Cear

3.3. Levantamento dos Dados

CAPTULO 4 CONTEINERIZAO E OTIMIZAO PRODUTIVA NOS PORTOS

4.1. A Atividade Porturia no Cear

- Avaliar a infraestrutura dos portos do estudo.

- Avaliar a super estrutura dos portos do estudo.

- Avaliar os procedimentos operacionais utilizados para as operaes de conteineres.

CAPTULO 5 APLICAO DO MODELO PROPOSTO

Figura 2: Porto de Fortaleza. Fonte: Companhia DOCAS do Cear.

Estima-se um incremento de 30% na movimentao total de navios/cargas/passageiros nos prximos anos.

Situao Atual rea de armazenagem para continer 131.000 m

Movimentao de continer atual 41.021 * TEUs (*) janeiro a Junho de 2013

Curva histrica de movimentao de conteineres - Porto do Mucuripe (CE)

5.2 Proposta para 2014

rea de armazenagem para continer 171.000 m - acrscimo de 40.000 m

Infraestrutura para atrao de navios 2 beros de atracao acrscimo de 1 bero de atracao

Vantagens do MHC em relao ao Portainer Preo Pesquisar outras vantagens

Previso de movimentao de carga Acrscimo de XX% na movimentao de continer.

Figura 4: Porto de Manaus. Fonte: Companhia DOCAS do Amazonas.

Figura 5: Porto de Belm. Fonte: Companhia DOCAS do Par

VILA DO CONDE (PA)

Figura 6: Porto de Vila do Conde. Fonte: Companhia DOCAS do Par.

PORTO DE RECIFE (PE) ORIGEM

Figura 7: Porto do Recife. Fonte: Companhia DOCAS do Pernambuco.

Figura 8: Porto de SUAPE (PE). Fonte: Companhia DOCAS de Pernambuco.

Figura 9: Porto de Salvador. Fonte: Companhia DOCAS da BAHIA.

disponvel. N de Empilhadeiras N de MHC N de Porteiners 6 2 --

C ndice de produtividade continer/hora 25 D O controle operacional da sua empresa informatizado? Sim No ( X) ( )

Armazns Capacidade de recepo de

G Cargo da pessoa entrevistada: Diretor de Infraestrutura e Gesto Porturia

Armazns Capacidade de recepo de continer

2 ptios, no total de 467.400 m2

Inovao Flexibilidade de negociao

Carretas OPERADORES PORTURIOS NAVPORT Empilhadeira para 4,0t

Recursos Humanos Sistemas de Informao (TI e SIG)

Armazns Capacidade de recepo de continer

C ndice de produtividade continer/hora D O controle operacional da sua empresa informatizado? Sim No ( x ) ( )

Armazns Capacidade de recepo de continer

Eficincia no processo de compras/servios Recursos Humanos Sistemas de Informao (TI e SIG) X

C Endereo completo da empresa (Rua, N, Bairro, Cidade, Estado, CEP)

D O controle operacional da sua empresa informatizado? Sim No ( ( ) )