Libro Motores John Agudelo

MOTORES TRMICOS
TOMO I

Principios bsicos de Motores de Combustin Interna Alternativos

JOHN RAMIRO AGUDELO SANTAMARA

INGENIERO MECNICO. UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
Doctor Ingeniero Industrial. Universidad Politcnica de Madrid

Profesor Departamento de Ingeniera Mecnica
Grupo de Investigacin Ciencia y Tecnologa del Gas y Uso Racional de la Energa

Universidad de Antioquia
Facultad de Ingeniera
Departamento de Mecnica
Medelln, 2000

Captulo 1. Breve Historia de los motores

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CAPTULO 1

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN
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INTRODUCCIN
Desde siempre la primera energa mecnica utilizada por el hombre ha tenido el origen en su
propia energa muscular, incrementada a travs de mecanismos simples como la palanca y la
polea. Otro paso importante en la obtencin de la energa necesaria para realizar las labores ms
extenuantes consisti en la domesticacin de los animales para la sustitucin de la energa
humana por la animal, en general ms potente. A lo largo de los aos la mejora progresiva de
diversos aparejos permiti ir incrementando la capacidad de tiro de los animales. La importancia
del aprovechamiento de la energa de los animales en la sustitucin de tareas de los hombres se
comprende fcilmente teniendo en cuenta que an hoy en da se sigue utilizando.
Un paso importante ha sido el aprovechamiento de las energas potenciales de la naturaleza
como la hidrulica y la elica, que eran las ms fcilmente detectables por el hombre. As, las
primeras ruedas hidrulicas, precursoras de las actuales turbinas, constituyeron las primeras
actividades de produccin en serie en las que se utiliz maquinaria.
El uso de la energa hidrulica pas de los molinos de grano a las dems actividades
industriales, hasta tal punto que la revolucin industrial se inici en un momento en el que las
mquinas hidrulicas, sobre todo motores, estaban muy extendidas. De hecho, como lo veremos
luego, los primeros motores de vapor se usaron en muchas ocasiones para bombear agua y mover
ruedas hidrulicas. Respecto a la energa elica aparte de su uso convencional para mover
barcos, comenz a utilizarse ms tarde que la hidrulica con fines industriales.
Tanto la energa hidrulica como la elica tienen el inconveniente de ser fuentes de energa de
carcter estacional cuya utilizacin est limitada a la presencia de saltos de agua y a la relativa
constancia de la velocidad y direccin del viento, respectivamente. La aparicin de las primeras
mquinas de vapor potenci y aceler el gran desarrollo tecnolgico que dio lugar a la revolucin
industrial a principios del siglo XVIII.

1
Adaptado de la lit eratura recomendada que aparece al final del captulo

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LAS MQUINAS DE FUEGO
La obtencin de energa mecnica a partir de la combustin de combustibles se produjo antes del
desarrollo de las bases termodinmicas (siglo XIX). As, el aparato ms antiguo de obtencin de
energa mecnica a partir del estado trmico proporcionado por el fuego data del siglo I antes de
Cristo y est descrito en los escritos de Hern de Alejandra. El aparato que posteriormente
recibira el nombre de eolpila, consiste en una esfera giratoria hueca provista de unos codos
acodados diametralmente opuestos y orientados en sentidos opuestos que era alimentada con
vapor procedente de calentar agua con fuego. El vapor entraba en las esfera a travs de unos
soportes huecos y al circular por los codos acodados haca girar la esfera (Figura 1.1). Este
dispositivo usado, posteriormente en el antiguo Egipto con fines litrgicos, constituye el primer
antecedente de las turbinas de vapor modernas, aunque el principio de reaccin pura por el que
trabaja no se aplica a ninguna de las turbinas existentes actualmente.

Figura 1.1. Eolpila o primera turbina de reaccin pura que se conoce en la historia. Siglo I a.C.

No se conocen ms antecedentes serios de construccin de mquinas trmicas hasta finales
del siglo XVII, en 1678, cuando el francs Abb Jean de Hautefeuille, a quien la historia ha
acreditado con el origen del motor de combustin con pistn, propuso usar la capacidad explosiva
de la plvora en un cilindro para mover un pistn y obtener trabajo. Sin embargo, fue solo hasta
1680 cuando los Franceses Huygens y Papin lograron construir un motor de este tipo. La falta
de control en la explosin, y particularmente la dificultad de cargar el cilindro con el combustible
slido entre cada carrera de trabajo, fren el desarrollo de este motor excepto para algunas
aplicaciones especficas como ciertos tipos de catapultas. En la figura 1.2 se ve un esquema a
mano alzada hecho por el propio Huygens. Cuando el pistn terminaba su carrera ascendente
descubra unas lumbreras por las que se escapaban los gases calientes y al enfriarse el gas

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residual (generacin de vaco), junto con la presin atmosfrica, actuando sobre la cara opuesta
del pistn empujaban a ste hacia abajo realizando la carrera de trabajo.

Figura 1.2. Esquema a mano alzada del motor de Huygens

VACO A PARTIR DE LA CONDENSACIN DE VAPOR
El francs Denis Papin, ayudante de Huygens, tuvo la clarividencia de usar la condensacin del
vapor de agua como mecanismo para producir vaco en el interior del cilindro, proporcionando
as el fundamento para la construccin de la mquina de vapor de Newcomen. El motor de vapor
de Papin (1690) consista en un cilindro vertical en el que se situaba un pistn asociado a una
barra. En el fondo del cilindro se pona agua, la cual se calentaba generndose vapor. La
expansin del vapor elevaba el pistn hasta el final de su carrera, donde se fijaba. En ese
momento se refrigeraba el cilindro, con lo que se produca la condensacin del vapor, hacindose
el vaco. Posteriormente se liberaba manualmente el pistn, el cual realizaba la carrera
descendente de trabajo por accin de la presin atmosfrica, al igual que en el motor de plvora
de Huygens. La idea de Papin fue poco practicable, ya que el cilindro tena la triple funcin de
caldera, condensador y mecanismo transmisor de potencia. Hay que sealar que, aunque Papin
fue el primero en aplicar la creacin de vaco por condensacin de vapor a la obtencin de
potencia mecnica, en 1606 Giovanni Battista della Porta ya haba descrito antes este
fenmeno, prediciendo sus posibles aplicaciones.
En 1698, los trabajos en las minas de estao de Cornish fueron obstaculizados por la
presencia del agua. Con el objetivo de extraer el agua, Thomas Savery dise y construy un
motor sin pistn al que llam The Friend Miners (El Amigo del Minero). Un esquema de este
motor puede observarse en la Figura 1.3.
El motor de Savery extraa agua de un pozo a travs de una tubera conectada a una cmara
que admita vapor de una caldera. Al refrigerar dicha cmara la condensacin del vapor

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provocaba un vaco que elevaba un volumen de agua que quedaba atrapado por encima de una
vlvula antirretorno. En ese momento se readmita vapor a la cmara y la presin del mismo
forzaba dicho volumen de agua hacia arriba pasando por una segunda vlvula antirretorno. Hay
que sealar que las vlvulas de admisin de vapor a la cmara y de agua de refrigeracin para
provocar la condensacin eran manuales. Adems, la altura a la que poda elevarse el agua era
muy dependiente de la presin del vapor en la caldera. Se cree que el motor de Savery alcanzaba
los cinco ciclos por minuto y que su rendimiento trmico era muy inferior al 0.5%.

Figura 1.3. Esquema del motor de Savery

A pesar de las limitaciones que tena, el motor de Savery tuvo un breve xito comercial hasta
la aparicin en 1712 de la primera mquina de vapor construida por Newcomen. Uno de los
inventos que ha influido de forma ms decisiva en la historia de la humanidad es, sin duda, la
mquina de vapor, desarrollada por el herrero de profesin, Thomas Newcomen a principios del
siglo XVIII. El papel trascendental que ha desarrollado este motor trmico lo indica el hecho de
que fue el nico utilizado por el hombre durante aproximadamente 150 aos.
Una de las ms importantes mejoras de la mquina de vapor construida por Newcomen,
ayudado por John Calley, fue la idea de provocar la condensacin del vapor inyectando agua
pulverizada en el interior del cilindro. Se cuenta que una fuga accidental de agua hacia el interior
del cilindro a travs de un poro produjo una condensacin tan rpida del vapor que el pistn
rompi la cadena que la una a un balancn, as como el fondo del cilindro y la parte superior de
la caldera. Este accidente providencial condujo al descubrimiento de la condensacin por
mezcla.

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En la mquina de vapor de Newcomen (Figura 1.4), el vapor, generado en una caldera situada
bajo el cilindro de potencia, se introduca en el cilindro, elevando el pistn hasta su mxima
altura vertical. En este momento, se provocaba la condensacin del vapor mediante una
inyeccin de agua fra en el interior del cilindro, de modo que por la accin de la presin
atmosfrica aplicada en la otra cara del pistn (de ah el nombre de motor atmosfrico), ste
realizaba la carrera descendente de trabajo.

Figura 1.4. Esquema de la mquina de vapor de Thomas Newcomen

Entre las innovaciones introducidas en la mquina de vapor de Newcomen cabe destacar las
siguientes:
Empleo del balancn para transmitir el movimiento lineal del pistn
Vlvulas accionadas automticamente desde el balancn
Vlvula para expulsar el aire del interior del cilindro
Empleo de segmentos (anillos) de cuero, sobre los que se mantena un cierto nivel de
agua, para asegurar el sellado entre el cilindro y el pistn. Este dispositivo constituye el
primer cierre hidrulico de la historia de la tecnologa.

Las prestaciones de la mquina de vapor de Newcomen se aproximaban a las siguientes:
16 carreras de trabajo por minuto
6 caballos de vapor de potencia
Rendimiento trmico cercano al 0,5%

Las mejoras introducidas por Smeaton alrededor de 1768 aumentaron el valor del
rendimiento de la mquina de vapor hasta un 1%. En esta poca, su funcionamiento era ya muy

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fiable, por lo que, slo en Inglaterra se construyeron aproximadamente 200 unidades. Fueron, sin
embargo, las mejoras introducidas por el escocs James Watt, el cual, trabajando en la
Universidad de Glasgow, intervino en la reparacin de un modelo reducido de mquina de vapor.
El inters que despert en l este motor provoc que dedicase el resto de su vida a su mejora y
construccin.
Quiz la mejora ms sustancial que introdujo Watt en la mquina de Newcomen fue la
invencin del condensador separado (Figura 1.5). Al hacer esto se consegua eliminar el proceso
repetitivo de recalentar el cilindro en cada ciclo. Se puede decir que esta mejora elev por s
misma el rendimiento al doble del logrado por Smeaton y a cuatro veces el original de
Newcomen. La invencin del condensador separado proporcion a Watt una patente en 1769,
cuya duracin fue extendida en 1775 hasta el ao 1800. El ttulo de la misma fue Mtodo para
reducir el consumo de vapor y combustible de las mquinas de fuego, fechas entre las cuales en
unin con Mathew Boulton lograron poner en operacin cerca de 500 motores.

Figura 1.5. Esquema de la mquina de vapor de James Watt

Otras contribuciones de Watt al desarrollo de la mquina de vapor fueron:
El regulador de bolas para controlar la velocidad de la mquina
El uso de instrumentos para medir presiones mxima y mnima en el interior del cilindro,
lo cual condujo al desarrollo posterior de un instrumento para medir la presin instantnea
en el interior del cilindro (diagrama del indicador), llamado indicador por parte de su
ayudante John Southern.

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La primera definicin de una unidad precisa de potencia, que fue llamada horsepower,
definida como la potencia necesaria para levantar 33.000 libras a un pie de altura durante
un minuto.

El uso de la mquina de vapor se populariz tanto que lleg a ser empleada en la navegacin
hacia 1807 por R. Fulton y mas tarde, en 1825 G. Stephenson la us para accionar una
locomotora. En la fotografa 1.1 se observa una mquina de vapor empleada en el banco de
Espaa para estampacin de moneda. Esta mquina fue donada a la Escuela Tcnica Superior de
Ingenieros Industriales de Madrid y se encuentra actualmente en el saln principal del edificio
como pieza de museo.
La aparicin de la turbina de vapor a finales del siglo XIX desplaz a la mquina de vapor del
campo de las grandes potencias, aunque sta sigui utilizndose en aplicaciones con grados de
carga y regmenes variables. Sin embargo, fue la aparicin de los motores de combustin interna
alternativos el hecho que constituy el principio del fin de la mquina de vapor, que desapareci
prcticamente del mercado a mediados del siglo actual.

Fotografa 1.1. Mquina de vapor ubicada como pieza de museo en la ETSII de Madrid

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MOTORES DE AIRE CALIENTE
A pesar del xito logrado con el desarrollo de la mquina de vapor, hubo algunos intentos de
emplear el aire en vez del vapor como fluido de trabajo para, siguiendo principios similares,
desarrollar lo que se ha dado en llamar motores de aire caliente.
As en 1759, en pleno apogeo de la mquina de Newcomen, H. Wood describa una patente
en la cul deca que se poda introducir aire caliente a presin desde un horno en un cilindro y,
despus de enfriarlo, dejar que la presin atmosfrica empujara el pistn realizando la carrera de
trabajo. Aunque el seor Wood nunca logr fabricar uno de estos motores, si logr sentar las
bases para la posterior aparicin de los motores de aire caliente, que bsicamente, reflejaron sus
ideas.
Fue hasta 1816 cuando Robert Stirling patent un motor de aire que constituye uno de los
ms brillantes inventos de la historia de los motores trmicos (ver figura 1.6). Su diseo es an
ms sorprendente si se tiene en cuenta que en esa poca haba todava un conocimiento muy
limitado de la naturaleza del calor y de su relacin con el trabajo.

Figura 1.6. Esquema del motor Stirling y funcionamiento bsico del motor

El motor de Stirling emplea un ciclo cerrado con combustin externa. El funcionamiento se
puede observar siguiendo el esquema de la parte derecha en la figura 1.6. As, el ciclo comienza
cuando el pistn de potencia est en la parte inferior y el pistn hueco al que se acopla un
regenerador en la posicin superior. En este momento todo el aire est contenido en la cmara A
entre ambos pistones. Posteriormente, el pistn de potencia es elevado por la inercia del motor,
comprimindose el aire de la cmara A y forzndolo a pasar por la superficie del regenerador,
que se mantiene en la posicin superior. El aire al pasar por el regenerador se calienta, entrando

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en la cmara B donde se calienta de nuevo al entrar en contacto con las paredes superiores del
cilindro expuestas al calor procedente de un horno. Gracias a este calentamiento el aire se
expande en la cmara By mueve el pistn con el regenerador hacia abajo, sin embargo, sigue
pasando aire de la cmara A hacia la B, ya que el pistn de potencia sigue su carrera ascendente,
hasta que ambos pistones se juntan en la posicin superior del pistn de potencia. Con todo el
aire contenido ahora en la cmara B, se produce la expansin del mismo, empujando hacia abajo
ambos pistones hacia la posicin inferior. En este momento, el pistn con el regenerador es
elevado por la inercia del motor, mientras el pistn de potencia permanece quieto. El
regenerador, que se ha refrigerado al proporcionar calor al aire que ha pasado a su travs, absorbe
calor del aire contenido en la cmara B que es forzado a pasar hacia abajo a travs de l. De este
modo el regenerador se vuelve a calentar y el aire se enfra al entrar en la cmara A, inicindose
un nuevo ciclo.
Los motores de aire caliente se dejaron de fabricar a principios del siglo actual, eclipsados por
los motores de combustin interna alternativos. Sin embargo, los avances en metalurgia y en la
tecnologa de transmisin de calor han revitalizado el inters en el motor de Stirling, debido
principalmente a sus bajas emisiones contaminantes y bajo ruido. As, no se puede descartar que,
en el futuro, este motor pueda suponer una cierta competencia para los actuales.
DEL CALRICO A LA TERMODINMICA
Se puede dar por sentado que la mquina de vapor alcanz un elevado nivel de desarrollo sin que
se conociera claramente la naturaleza de los procesos termodinmicos que tenan lugar en su
interior. As, en el momento de aparicin de la mquina de vapor no se saba que el calor era una
forma de transporte de energa y que el trabajo era su equivalente mecnico.
Fue en 1765 cuando J. Black explic la naturaleza del calor usando su teora del calrico,
segn la cual el calor (calrico) era un fluido elstico contenido en los cuerpos de cuya densidad
dependa la temperatura de los mismos. Segn dicha teora, el calrico tena poco o ningn peso
y se extraa de los cuerpos por friccin y por aplicacin de fuego.
La teora del calrico permita explicar los fenmenos de origen trmico conocidos hasta esa
poca, sin embargo pronto comenz a tener detractores. As, en 1798, el estadounidense B.
Thompson, conde Rumford, a travs de sus experimentos con el sistema de taladro enfriado con
agua utilizado en la fabricacin de caones se convenci de que el calor no era una sustancia.
Esta afirmacin se basaba en el hecho de que, no importaba el tiempo que el taladro estuviera
trabajando en el can, siempre se segua produciendo liberacin de calor o, lo que es lo mismo,
nunca se agotaba el calrico.

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Sin embargo, fue hasta muy entrado el siglo XIV cuando se logr rebatir completamente la
teora del Calrico. Se puede decir que la ciencia que explica los procesos que ocurren en los
motores trmicos, la termodinmica, se encuentra en los pensamientos del ingeniero militar
francs Nicholas Leonard Sadi Carnot, publicados en 1824 con el ttulo de Reflexiones sobre la
potencia motriz del fuego y sobre las mquinas adecuadas a recibir esta potencia. De esta
manera, y hacia finales de 1860, con la aportacin de grandes genios de la historia, se logra
plantear la termodinmica como cuerpo de doctrina.
EVOLUCIN HISTRICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS
Como se mencion antes, la historia acredita al francs Abb Jean de Hautefeuille como el
hombre que primero concibi la idea del motor de combustin con pistones, debido a que en
1678 propuso usar plvora en un cilindro para mover un pistn y obtener trabajo. Un par de aos
ms tarde los franceses Huygens y Papin construiran un motor de este tipo, pero de aqu en
adelante y durante ms de 100 aos, hasta 1794, con el motor desarrollado por Street en
Inglaterra (ver figura 1.7) no se volvera a hablar de otra cosa que fueran las mquinas de vapor.

Figura 1.7. Motor de Street (1794)

En este motor, el aire se induca al cilindro bombendolo con la mano, haciendo que el pistn
subiera un poco. Luego se inyectaba combustible lquido y se produca el encendido debido al
calentamiento de la parte inferior del cilindro ubicado en un horno. La combustin y expansin
de los gases forzaban el pistn hacia arriba y realizaba trabajo, no solamente para elevar el
pesado pistn, sino tambin para bombear agua a una elevacin superior.
La parte superior del cilindro estaba rodeado de una chaqueta de agua para refrigerar los
gases de combustin y producir as un vaco parcial, el cual, combinado con el efecto de la
gravedad, hacan que el pistn se impulsara hacia abajo y elevara el agua desde el pozo.

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32 aos ms tarde, en 1826, el ingls Samuel Brown era acreditado como el inventor del
motor de vaco, usaba un gran tanque lleno de aire dentro del cual inyectaba combustible
gaseoso. El encendido de la mezcla produca una llama que forzaba el aire hacia fuera del
tanque. La vlvula de escape del tanque se cerraba cuando la presin disminua hasta la
atmosfrica, y en ese momento inyectaba un chorro de agua dentro de los gases calientes
provocando un enfriamiento rpido de los gases y obteniendo un vaco parcial en el tanque. Una
cara del pistn estaba sometida a la presin atmosfrica y la otra al interior del tanque, de tal
forma que la diferencia de presiones unidas al peso de ste, provean la fuerza para mover el
pistn y realizar trabajo.
El 13 de mayo de 1854 los Padres Eugenio Barsanti y Felix Matteucci patentaban en
Inglaterra su mtodo de obtencin de potencia motriz por explosin de gases. En la figura 1.8
muestra el pistn y la biela descendiendo debido al efecto del enfriamiento de gases, al peso del
pistn y a la presin atmosfrica hasta que la cara superior del pistn descubre el puerto superior
en la parte inferior izquierda del cilindro. Esto obliga a pasar los gases de combustin hacia la
parte superior del pistn. La parte superior del cilindro est abierto a la atmsfera, de tal forma
que los productos de combustin se mezclan con el aire inducido dentro del cilindro durante la
carrera de bajada del pistn. La aplicacin de la patente requiere del uso de dos cilindros, as que
la bajada del segundo pistn inicia la subida del primero y el aire es inducido a travs del puerto
empleado para escape. Se inyecta hidrgeno a travs de una vlvula ubicada en la parte inferior
derecha del cilindro. El movimiento del mecanismo de esta vlvula produce una chispa selectiva
la cul enciende los gases. El pistn y la biela eran libres durante la carrera de subida, pero
realizaban trabajo en la carrera descendente.

Figura 1.8. Vista parcial del motor de pistn libre de Barsanti y Matteucci

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El motor de Lenoir
En 1860 el francs tienne Lenoir desarroll el motor de gas sin compresin (figura 1.9)
fuertemente inspirado en las mquinas de vapor de la poca. Se usaba una mezcla aire y gas de
hulla que se quemaba a presin atmosfrica. La mezcla aire gas se admita durante parte de la
carrera de admisin a travs de una vlvula de corredera, cuya apertura era controlada por un
sistema de varillas movido desde el cigeal. Cuando el pistn haba realizado aproximadamente
la mitad de la carrera, las vlvulas se cerraban y, poco despus, saltaba una chispa, originada por
una buja, lo que inflamaba la mezcla elevando la presin y transmitiendo potencia al pistn
durante la segunda mitad de la carrera. En la carrera de regreso se descargaban los gases del
cilindro. La eficiencia de este motor era baja debido a lo corta que era la carrera de expansin y a
la ausencia de compresin previa de la mezcla. Pese a esto, se construyeron cerca de 500
motores de este tipo en Francia e Inglaterra.

Figura 1.9. Diagrama presin volumen del motor de Lenoir

En 1866 los alemanes Otto y Langen construyen una versin mejorada del motor de Barsanti
y Matteucci, incluyendo adems las mejoras del motor de Lenoir como la vlvula de corredera y
el encendido provocado de la mezcla. El motor Otto-Langen, como se llam despus, empleaba
una volante de inercia para subir el pistn desde la posicin inferior e inducir carga fresca. Este
motor aprovechaba el incremento de presin por la combustin de la mezcla al principio de la
carrera de subida de un pistn libre para acelerar dicho pistn, que estaba solidario a una
cremallera. La subida rpida del pistn libre, que tena una inercia considerable, produca la
formacin de vaco en el interior del cilindro. Posteriormente, con la cremallera del pistn
engranada al cigeal, la presin atmosfrica empujaba al pistn en su carrera descendente, que
era la que proporcionaba trabajo al pistn. Por otra parte la vlvula de corredera controlaba los

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procesos de admisin, escape y encendido de la mezcla mediante una llama de gas. Se
construyeron cerca de 5000 motores que tenan las siguientes caractersticas:

Potencia nominal: entre 0,25 y 3 CV
Rgimen de giro: entre 90 y 110 rpm
Rendimiento trmico: entre 8% y 11,2%

Principios de Beau de Rochas
En Francia, en 1862, Beau de Rochas sentaba los cuatro principios fundamentales para ahorro de
combustible en un motor de combustin a pistones:

1. Relacin superficie - volumen lo ms pequea posible para el cilindro
2. Proceso de expansin lo ms rpido posible
3. Expansin lo mxima posible
4. Mxima presin posible al inicio del proceso de expansin

Las primeras dos condiciones van encaminadas a reducir al mnimo las prdidas de calor,
permitiendo as que toda la energa disponible en los gases de escape se transforme en trabajo.
La tercera condicin prev la expansin de los gases hasta el mximo, de tal manera que se
obtenga el mximo trabajo de la expansin. La cuarta condicin reconoce el hecho de que entre
ms alta sea la presin inicial, mayor es la presin a travs de la carrera para una relacin de
expansin dada y hace posible mayores relaciones de expansin, resultado ambas en ms trabajo.
Beau de Rochas, tambin indic el mtodo de operacin deseado para el motor de combustin
interna a pistn:

1. Admisin durante la carrera de bajada del pistn
2. Compresin durante la subida del pistn
3. Encendido de la carga en las cercanas del punto muerto superior, seguida por una
expansin durante la carrera de bajada del pistn
4. Escape durante la siguiente carrera de subida del pistn.

Han transcurrido cerca de 140 aos y los principios siguen siendo prcticamente los mismos,
nicamente se han variado los tiempos de aperturas y cierres de vlvulas con el fin de
incrementar las velocidades y las potencias.

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El motor de Brayton
En 1873, el estadounidense Brayton, desarroll un motor que tena las caractersticas de proceso
de combustin a presin constante y expansin completa. Se usaba un cilindro para comprimir
aire o la mezcla aire combustible; el otro cilindro se usaba como un cilindro de trabajo y era lo
suficientemente grande para obtener la expansin completa hasta presin atmosfrica. El
compresor descargaba la mezcla a una cmara, y la mezcla flua luego de sta al motor, siendo
encendida y quemada a presin constante a medida que entraba al motor (ver figura 1.10).

Figura 1.10. Esquema del motor de Brayton y representacin en el P V del proceso ideal

Se mantena una llama para el encendido de la mezcla mediante un baypass desde la cmara ,
y como medida de seguridad, para evitar la retrollama a la cmara se pona una malla.
El motor de Brayton, aunque construido relativamente en gran nmero, no represent una
competencia considerable con el motor de pistn libre de Otto Langen debido principalmente a
su bajo rendimiento por las elevadas prdidas de calor y de friccin. Posteriormente ste se
abandon completamente a favor del proceso de Beau de Rochas cuando el motor de Otto
penetr en el mercado estadounidense. Tericamente el ciclo de Otto y del Brayton deberan
tener el mismo rendimiento trmico. Aunque el proceso de Brayton fue desechado para su
aplicacin en motores de pistones, fue sin embargo usado como proceso para las turbinas de gas y
por esta razn a veces se dice que stas trabajan segn el ciclo de Brayton.
El motor Otto
A pesar de todos los diseos de motores de combustin interna alternativos descritos hasta ahora,
la mquina de vapor (e incluso los coches de caballos) era aun el motor ms utilizado. Sin
embargo, esta situacin cambi rotundamente en el ao 1876, cuando el alemn Nikolaus

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August Otto (ver fotografa 1.2) construy el primer motor de cuatro tiempos de la historia (ver
figura 1.11) basado en los principios de Beau de Rochas. Este motor ingresara al banco de
patentes con el nmero 365,701.

Fotografa 1.2. Nikolaus August Otto. [URL: www.alvar-engine.se/otto.htm]

A pesar de que la patente de Otto fue invalidada en Alemania porque se basaba en los
principios de Beau de Rochas, nadie acus a ste de haber copiado, sino que simplemente se
pens que a Otto se le haba ocurrido el ciclo de cuatro tiempos 14 aos despus que a Beau de
Rochas. Las repercusiones de este litigio llegan hasta nuestros das, ya que el ciclo de cuatro
tiempos se conoce en Francia como ciclo de Beau de Rochas, mientras que, prcticamente en el
resto del mundo, se le llama ciclo Otto.

Figura 1.11. Principio de operacin del motor de gas de Otto

En 1885 se implementaron en el motor de Otto dos mejoras significativas: el sistema de
encendido elctrico de la mezcla por magneto (diseado por Otto) y el carburador de superficie
para vaporizar el combustible lquido. Ya para 1890, se haban vendido cerca de 50.000 de estos
motores en Europa y Estados Unidos.

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El motor de dos tiempos
De las cuatro carreras descritas en los principios de Beau de Rochas, solamente en una se obtena
trabajo (expansin). Esto es lo mismo que decir que de las dos revoluciones que tiene que dar el
motor, solamente en una de ellas se logra suministrar potencia al cigeal (carrera de potencia).
Era deseable pues, lograr obtener en una sola revolucin las cuatro carreras antes mencionadas.
Este principio llev al desarrollo del motor de dos tiempos. A pesar de intentos previos, fue
realmente el ingls Clerk quien en 1878 logr construir el primer motor de dos tiempos de la
historia. Como se puede ver en la figura 1.12, el motor consista en dos cilindros separados. El
ms pequeo contena un pistn que bombeaba carga fresca al cilindro mayor, desplazando sta
los productos de la carga previa que se escapaba a travs de puertos en las paredes del cilindro.

Los motores de dos tiempos de compresin en carcaza (o en crter) se usan ms comnmente
debido a su bajo costo y pequeo tamao especialmente en motores de fuera de borda y en
motocicletas. Los motores de dos tiempos con soplador de barrido independiente (figura 1.12)
se emplean en motores grandes para trabajo pesado. En la actualidad los primeros tienden a
desaparecer del mercado por su excesiva descarga de emisiones contaminantes a la atmsfera.

Figura 1.12. Motor de dos tiempos de Clerk (1878)
El motor Diesel
En 1892 el alemn Rudolf Diesel, (ver fotografa 1.3) basado en que el trabajo de compresin
rpida en un medio incrementa su energa interna y su temperatura, propuso comprimir slo aire
hasta que alcanzara una temperatura lo suficientemente elevada para que lograra encender el

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combustible que se inyectara hacia el final de la carrera de compresin. Propuso, igualmente,
coordinar el ritmo (o la tasa) de inyeccin de combustible con el movimiento del pistn de tal
forma que el calor de la combustin fuera liberado a una temperatura mxima constante. De esta
forma, el proceso original fue concebido lo ms cercano posible al ciclo de motor de Carnot. Sin
embargo, razones econmicas llevaron a que el proceso se realizara como una aproximacin a un
proceso de combustin a presin constante para motores Diesel grandes de baja velocidad.

Fotografa 1.3. Rudolf Diesel (1892) [URL: www.germanembassy-india.org/news/june97]

As pues, Diesel recibira el 16 de julio de 1895 en los Estados Unidos la patente nmero
542.846 por este diseo, usando carbn pulverizado. Esta patente igualmente inclua el sistema
de inyeccin de combustible lquido en el cual una bomba suministraba la cantidad de
combustible deseado mediante una vlvula de aguja y aire a presin arrastraba el combustible
dentro del cilindro.

El motor diesel admite y comprime hasta un instante antes de iniciarse la inyeccin del
combustible, nicamente aire, lo que le permiti tener relaciones de compresin mucho ms
elevadas que las de todos los motores de la poca (los cuales presentaban problemas de
detonacin de la premezcla aire - combustible al interior de la cmara de combustin, debido a
las caractersticas propias del combustible que empleaban) y, por tanto, se pudo obtener un
rendimiento ms elevado y un menor consumo de combustible. El primer motor experimental de
Diesel se construy en 1893, pero nunca lleg a funcionar. Despus de superar algunos
problemas, el primer motor operativo se construy en 1897 (Fotografa 1.4). Este motor
proporcionaba 17,8 CV a 154 rpm con un rendimiento del 26,2% valor muy elevado para aquella
poca.


19

Fotografa 1.4. Primer motor operativo de Rudolf Diesel

En la fotografa 1.5 se puede observar a Rudolf Diesel con sus ayudantes, en su taller de
Augsburg (Alemania) preparando sus experimentos.

Fotografa 1.5. Taller en Augsburg, donde R. Diesel realizaba sus experimentos
[URL: www.germanembassy-india.org/news/june97]

20
En la fotografa 1.6 se observa la primera planta de generacin elctrica a gran escala con
motores Diesel instalada en Kiev (Rusia) en el ao de 1904.

Fotografa 1.6. Planta de generacin elctrica empleando motores Diesel. Kiev (Rusia) 1904

Se puede afirmar que despus de la aparicin del motor Diesel se complet el desarrollo
bsico de los motores de combustin interna alternativos con respecto a su concepcin mecnica.
El diseo de estos motores durante el siglo actual ha estado marcado por la mejora de
prestaciones (potencia y rendimiento consumo, sobre todo), conseguida en gran parte por el
importante desarrollo de los combustibles, sobre todo en el perodo que sigui a la 2da. Guerra
Mundial con el descubrimiento de sustancias antidetonantes, que condujo a un mayor
conocimiento de la forma como la naturaleza del combustible afectaba la combustin.
Otro factor ms recientes que ha influido en el diseo de los motores de combustin interna
alternativos es la disminucin de las emisiones contaminantes qumicas y acsticas.
El motor Wankel
Hacia 1956 el ingeniero alemn Federico Wankel inventaba un nuevo motor de combustin
interna cuyo principio no era alternativo sino rotativo. Es un motor de encendido provocado
mecnicamente distinto a los anteriormente mencionados. Como se muestra en la figura 1.13,

21
este motor consta de un crter provisto de una cmara de forma especial dentro de la cual gira un
mbolo rotativo que tiene forma de tringulo curvilneo; el mbolo est dotado de un dentado
interior que engrana con un pin solidario al cigeal del motor, sobre el cual gira el mbolo
excntricamente. La gran ventaja del motor Wankel, como se le suele llamar en memoria a su
inventor, consiste en que sus piezas no suben ni bajan, sino que giran. Pesa menos, es ms
compacto y tiene menor nmero de partes mviles que el motor convencional. El eje de salida
gira al triple de velocidad que el rotor triangular. El rotor mantiene sus tres vrtices en continuo
contacto con la superficie interior lo que hace difcil el sellado de las cmaras de combustin.
Entre otras desventajas se encuentran las elevadas fugas y las grandes prdidas por transferencia
de calor. En la figura 1.14 se aprecia el funcionamiento del motor Wankel.
Actualmente este tipo de motores lo llevan los japoneses Mazda en su serie RX. A nivel
experimental, esta misma casa ha sacado el Mazda Miata de hidrgeno con motor Wankel,
conocido como el MX 5.

Figura 1.13. Motor Wankel [Heywood, 1988]

22

Figura 1.14. Principio de funcionamiento del motor Wankel [Heywood, 1988]

El motor Wankel, sin duda, ha sido un gran marginado en la historia reciente de los motores.
Los principales fabricantes de motores en el mundo, han hecho grandes esfuerzos en optimizar
los motores convencionales de pistones y han dejado de lado este prometedor prototipo.
Investigando ms en mejorar sus desventajas, especialmente las fugas y el sellado, podra llegar a
obtenerse una gran potencia especfica (relacin potencia / peso o potencia / volumen) propia de
la concepcin original del ingeniero F. Wankel.

23
Recientemente se ha retomado el motor Wankel como un gran candidato para la utilizacin de
algunos combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), el gas licuado de
petrleo (GLP), el hidrgeno y algunos combustibles con compuestos nitrosos. La principal
ventaja que ofrece este motor es que se evitan una gran cantidad de complejidades asociadas con
el proceso de combustin propias de los motores convencionales. En el caso particular del
hidrgeno, ste tiene una temperatura de ignicin baja lo que implica en los MCIA problemas de
pre encendido y de retrollama por el puerto de admisin. En el motor Wankel tampoco hay
problemas de encendido por puntos calientes debido a que la zona de combustin est alejada del
puerto de admisin.
En un artculo publicado en 1996, Salanki y Wallace [1], mostraron los resultados de algunos
ensayos de un motor Wankel de 2,2 kW quemando hidrgeno. Aunque el objetivo de estos
investigadores era emplear el motor Wankel como parte de un sistema de potencia hbrido (ver
Captulo 13), ha quedado de manifiesto el potencial de este motor para el uso de combustibles
alternativos, sin necesidad de pasar por tecnologas tan avanzadas al da de hoy como la pila de
combustible.
LITERATURA RECOMENDADA
1. Burn, J.M., Proyecto docente para optar al cargo de profesor titular en la Universidad
Politcnica de Madrid, Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales (ETSII),
Madrid, 1996
2. Obert F. Edward, Motores de Combustin Interna, Cecsa, Mexico, 1997
3. Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York, 1989
4. Lichty, L.C. Combustion Engine Processes, International student edition, McGraw-Hill,
1967
REFERENCIAS
[1] Salanki, P.A., Wallace, J.S., (1996 ), Evaluation of the hydrogen fueled rotary engine for
hybrid vehicle applications, SAE paper No. 960204.
CAPTULO 2

TIPOS DE MOTORES Y SU FUNCIONAMIENTO
LA MQUINA DE FLUIDO [1]
2

Se llama as al conjunto de elementos mecnicos que permiten intercambiar energa mecnica
con el exterior, generalmente a travs de un eje, por variacin de la energa disponible en el
fluido que atraviesa la mquina.
Si la mquina transmite energa mecnica al exterior disminuyendo la energa del fluido,
recibe el nombre de motora. Si por el contrario, sta absorbe energa del exterior aumentando, en
consecuencia, la energa del fluido se le llama generadora. En la Figura 2.1 se muestran los
esquemas de ambas mquinas.

Figura 2.1 Mquina de fluido [1]

Las mquinas de fluido, ya sean motoras o generadoras, se pueden clasificar, atendiendo a la
variabilidad del volumen especfico del fluido que atraviesa la mquina, en mquinas hidrulicas
y mquina trmicas. En las primeras se incluyen las mquinas que emplean fluidos prcticamente
incompresibles (lquidos) o fluidos que, siendo compresibles (gases), se comportan prcticamente
como incompresibles en la mquina. Esta ltima consideracin permite clasificar al ventilador
como una mquina hidrulica. En las mquinas trmicas, por el contrario, evolucionan fluidos

2
Los nmeros entre corchetes indican la referencia bibliogrfica en orden de aparicin al final del captulo.
Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento
25
compresibles que tienen una compresibilidad no despreciable. La compresibilidad juega un papel
muy importante en el intercambio energtico que tiene lugar entre el fluido y el eje de la
mquina, ya que, la variacin del volumen especfico es el mecanismo que permite la
transformacin de energa qumica en mecnica y, por tanto, su posterior aparicin en el eje de la
mquina.
Las mquinas de fluido se pueden clasificar adems en otros dos grupos caractersticos:
Mquinas de desplazamiento positivo o volumtricas y Turbomquinas. En las primeras existe
una cierta cantidad bien definida de fluido que atraviesa la mquina en cada instante. En las
turbomquinas, por el contrario, el volumen o la masa desplazada no est materializada por un
contorno definido, sino que el flujo es continuo. En stas ltimas la transferencia de energa del
fluido al eje se basa en el teorema del momento cintico, que conduce a la ecuacin de Euler
ecuacin bsica de las turbomquinas.
Las mquinas de desplazamiento positivo las podemos a su vez dividir en mquinas
alternativas (de cilindro y pistn) y mquinas rotativas.
EL MOTOR TRMICO [1]
Se define como el conjunto de elementos mecnicos, que permite obtener energa mecnica a
partir del estado trmico obtenido por un proceso de combustin tradicional o por una reaccin
nuclear.
La generalidad respecto del trabajo mecnico obtenido permite incluir dentro de los motores
trmicos a los motores de reaccin. En stos, la energa mecnica aparece como un incremento
en la energa cintica del fluido que atraviesa el motor.
Una turbina de vapor se define como un motor trmico, sin embargo, ste conjunto lo
integran: una mquina hidrulica generadora (bomba de alimentacin), un generador de vapor
(caldera), y una mquina trmica motora (turbina).
La turbina de gas es un motor trmico integrado por: un compresor (mquina trmica
generadora), una cmara de combustin, y una turbina (mquina trmica motora).
En los casos sealados, el motor trmico incluye varias mquinas de fluido, que forman
unidades fcilmente separables. Existen, sin embargo, motores trmicos como los de combustin
interna alternativos, por ejemplo, en los que es imposible separar el elemento donde se genera el
estado trmico y la mquina trmica, ya que forman un conjunto prcticamente indivisible. En
este caso no existen subconjuntos en el motor trmico que se puedan definir como mquinas de
fluido de acuerdo con los criterios antes establecidos.
26
MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA E INTERNA [1]
Hemos visto que el motor trmico permite obtener energa mecnica a partir de la energa
asociada al estado trmico del fluido por medio de un proceso de combustin. Si el estado
trmico se transmite a travs de una pared al fluido motor, tendremos un motor de combustin
externa (MCE). Si, por el contrario, el estado trmico se produce en el propio fluido motor, el
motor ser de combustin interna (MCI).
Los MCE reciben tambin el nombre de calorficos ya que en ellos, por transmitirse el estado
trmico a travs de una pared, podemos hablar propiamente de calor. Con este mismo criterio los
MCI se pueden clasificar como adiabticos, si bien en algunos casos, razones de ndole mecnica
hacen que el motor pierda ste carcter al ser necesaria la refrigeracin.
En los MCE el fluido motor, por el hecho de recibir el estado trmico a travs de una pared y
no sufrir por lo tanto transformaciones fsico qumicas, puede evolucionar segn un ciclo
cerrado. Son as, la temperatura y la presin del medio ambiente, ltimo sistema con el que hay
que intercambiar energa, los que imponen condicionamientos evidentes a la evolucin del fluido
motor.
Los MCI pueden transmitir la potencia al exterior mediante la transformacin de un
movimiento alternativo en rotativo a travs de un mecanismo biela manivela (MCIA) o
directamente sin necesidad de este mecanismo. A stos ltimos se les conoce con el nombre de
MCI rotativos. En esta categora tendramos la turbina de gas y el motor Wankel.
El principal objeto de estudio de este texto sern los MCIA dentro de los cuales se encuentran
los motores de encendido provocado (en adelante MEP) y los motores de encendido por
compresin (en adelante MEC).
CLASIFICACIN DE LOS MCIA [2]
Hay muchos tipos diferentes de MCIA que pueden ser clasificados segn:
1. Aplicacin. Automvil, camin, locomocin, aeronave liviana, marinos, plantas de potencia
porttiles, generacin de potencia.
2. Diseo bsico del motor. Motores alternativos (a su vez subdividido por arreglos de
cilindros: ejemplo, en lnea , V, radial, opuestos), motores rotativos (Wankel y otras
geometras).
3. Ciclo de trabajo. Ciclo de cuatro tiempos: aspiracin natural (admitiendo aire atmosfrico),
sobrealimentados (admitiendo mezcla fresca precomprimida), y turboalimentados
(admitiendo mezcla fresca comprimida en un compresor llevado por una turbina de escape),
ciclo de dos tiempos: barrido por crter, sobrealimentado y turboalimentado.
27
4. Diseo y ubicacin de vlvulas o puertos. Vlvulas sobrecabeza (OHV), vlvulas rotativas,
puertos de barridos transversales, puertos de barrido en bucle, etc.
5. Combustible. Gasolina, ACPM, gas natural comprimido, gas licuado de petrleo, alcoholes,
hidrgeno, combustibles duales, biocombustibles, etc.
6. Mtodo de preparacin de la mezcla. Carburacin, inyeccin de combustible ya sea en los
puertos de admisin o en el colector de admisin, inyeccin de combustible al interior del
cilindro.
7. Mtodo de encendido. Encendido provocado (que puede ser en motores donde la mezcla es
uniforme convencional o en motores donde la mezcla no es uniforme de carga
estratificada), de encendido por compresin (motor diesel convencional, as como en motores
de gas cuyo encendido se realiza mediante una inyeccin piloto de ACPM).
8. Diseo de cmara de combustin. De cmara abierta (de disco, hemisfricos, de copa
labrada en la corona del pistn), de cmara dividida o precmara.
9. Mtodo de control de la carga. Mediante estrangulamiento del flujo de aire y combustible
juntos, de tal manera que la composicin de la mezcla permanezca invariable, mediante
control de flujo de combustible nicamente, o una combinacin de los anteriores.
10. Mtodo de enfriamiento. Refrigerado por agua, refrigerado por aire, o no refrigerado.

Todas las clasificaciones anteriores son importantes e ilustran el amplio espectro de diseos
disponibles de motores. A lo largo de ste texto nos guiaremos fundamentalmente desde el punto
de vista del mtodo de encendido MEC o MEP. En importancia seguir, el combustible
empleado, el mtodo de preparacin de la mezcla, el diseo de la cmara de combustin, el
mtodo de control de la carga, algunos detalles del proceso de combustin, y finalmente las
caractersticas de operacin y emisiones de los motores.
CICLOS DE OPERACIN DE LOS MOTORES
La mayora de los MCIA operan en lo que se conoce como el ciclo de cuatro tiempos. Cada
cilindro requiere de cuatro tiempos de su pistn dos revoluciones de cigeal para completar
la secuencia de eventos que producen una carrera de potencia. Tanto el MEP como el MEC usan
ste ciclo (ver Figura 2.2) el cual comprende:
1. Carrera de admisin, la cual inicia con el pistn en el punto muerto superior (en adelante
PMS) y termina con el pistn en el punto muerto inferior (en adelante PMI). En sta se
arrastra mezcla fresca al interior del cilindro. Con el fin de incrementar la masa succionada,
la vlvula de admisin abre ligeramente antes del PMS (punto conocido como avance a la
apertura de admisin AAA ) y cierra despus del PMI (retraso al cierre de admisin RCA)
28
2. Carrera de compresin, ocurre cuando las dos vlvulas estn cerradas y la mezcla al interior
del cilindro es comprimida hasta una pequea fraccin de su volumen inicial. Hacia el final
de la carrera de compresin, se inicia la combustin y la presin en el cilindro incrementa
ms rpidamente.
3. Carrera de potencia, o carrera de expansin, la cual inicia con el pistn en el PMS y termina
en el PMI en la medida que los gases a elevada temperatura y presin empujan el pistn hacia
abajo forzando a girar la manivela. Durante sta carrera se logra obtener cerca de cinco veces
ms trabajo que el realizado por el pistn durante la compresin. En la medida en que el
pistn se aproxima al PMI la vlvula de escape se abre para iniciar el proceso de escape y cae
la presin en el cilindro hasta un valor cercano a la presin en el escape.
4. Carrera de escape, donde los gases quemados salen del cilindro: primero, porque la presin
en el cilindro puede ser sustancialmente ms alta que la presin en el escape y luego porque
son barridos por el propio movimiento del pistn hacia el PMS. A medida que el pistn se
aproxima al PMS abre la vlvula de admisin. Justo despus del PMS se cierra la vlvula de
escape y el ciclo inicia de nuevo.

Figura 2.2 Ciclo de operacin de cuatro tiempos. [2]
TC es el PMS; BC es el PMI

Los motores de cuatro tiempos requieren, para cada cilindro, dos revoluciones del cigeal
por cada carrera de potencia. Para obtener potencias ms elevadas a partir de un tamao de
29
motor dado, se desarroll el motor con ciclo de trabajo de dos tiempos. Los dos tiempos son
aplicables tanto a MEP como a MEC.
En la Figura 2.3 se muestra el ciclo de operacin de dos tiempos. Los puertos en la camisa
del cilindro son abiertos y cerrados por el movimiento del pistn controlando as los flujos de
admisin y escape a medida que el pistn se acerca al PMI. Los dos tiempos son:
1. Carrera de compresin, la cual inicia con el cierre de los puertos de admisin y escape y
entonces comprime el contenido del cilindro mientras se arrastra carga fresca al interior del
crter. A medida que el pistn se acerca al PMS se inicia la combustin.
2. Carrera de potencia o expansin, similar a los cuatro tiempos hasta que el pistn se aproxima
al PMI, cuando primero se descubre el puerto de escape y luego el de admisin. Cuando los
puertos de admisin de descubren la carga fresca que haba sido comprimida en el crter fluye
hacia el cilindro. El pistn y los puertos generalmente tienen formas especiales para cambiar
bruscamente la direccin del flujo que entra permitiendo as un barrido efectivo de los gases
residuales.

Figura 2.3 Ciclo de operacin de dos tiempos. Barrido por crter [2]

Para lograr un ciclo completo de potencia del motor se requiere solamente una revolucin del
cigeal. Sin embargo, existen grandes dificultades de llenar completamente el volumen
desplazado con carga fresca, y parte de sta fluye directamente hacia fuera del cilindro durante el
proceso de barrido siendo sta la principal razn por la que los MEP de dos tiempos estn en gran
desventaja debido a que la carga fresca contiene combustible y aire.
30
COMPONENTES DEL MOTOR [2]
Los cilindros del motor estn en el bloque (Figura 2.4). El bloque generalmente se fabrica de
una fundicin de hierro gris debido principalmente a su gran resistencia al desgaste y bajo costo.
Los conductos para el agua de refrigeracin igualmente son fundidos con el bloque. Algunos
motores de camin o de trabajo pesado suelen llevar camisas o chaquetas removibles colocadas a
presin en el interior del bloque lo que permite reemplazarlas cuando se daen. En la
terminologa de motores se les llama chaquetas hmedas o chaquetas secas segn estn en
contacto directo con el agua de refrigeracin o no respectivamente. En pequeos MEP se ha
venido incrementando el uso del aluminio para los bloques con el fin de reducir peso. En la fase
de fabricacin de este bloque se deben insertar chaquetas de hierro para los cilindros. El crter es
la pieza que cierra el bloque en su parte inferior y generalmente es una pieza de acero prensado o
de una fundicin de aluminio. Su funcin es actuar como recipiente de almacenamiento del
sistema de lubricacin del motor.
El cigeal casi siempre es una pieza de acero forjado; en algunos casos se emplean
fundiciones nodulares, especialmente para aplicaciones de automocin. El mximo nmero de
apoyos ser uno ms que el nmero de cilindros, sin embargo deberan haber menos. El cigeal
es un eje con porciones excntricas de las cuales se sujeta la cabeza de la biela. Tanto la cabeza
como el pie de la biela llevan como material de apoyo insertos de precisin de bronce, babbit o
aluminio, con el fin de cambiarlos cuando se desgasten.
Los pistones se fabrican de aluminio cuando se trata de pequeos motores o de fundicin gris
para grandes motores. Su funcin consiste tanto en sellar el cilindro como en transmitir la
presin generada por la combustin de los gases al cigeal a travs de la biela. La biela
generalmente es una pieza de acero o una aleacin forjada (e incluso algunas veces de aluminio si
se trata de motores pequeos) que se fija al pistn mediante un pequeo eje de acero (conocido
con el nombre de buln). El buln generalmente es hueco para reducir su peso.
El movimiento oscilatorio de la biela ejerce una fuerza oscilatoria en las paredes del cilindro a
travs de la falda del pistn (regin debajo de los anillos del pistn). A la falda del pistn
usualmente se la dan formas especiales para que provean las fuerzas superficiales de empuje
apropiadas. El pistn se fija con anillos que se montan sobre unos canales labrados en la cabeza
del pistn para sellar la fuga del gas y controlar el flujo de aceite. Los anillos superiores son
anillos de compresin. Estos son forzados hacia fuera contra las paredes del cilindro y hacia
abajo contra la cara del canal. Los anillos inferiores se encargan de distribuir una pelcula de
aceite en las paredes del cilindro. El crter deber ser ventilado con el fin de remover los gases
que alcancen a fluir a travs de los anillos del pistn y prevenir as incrementos de presin.
31

Figura 2.4 Dibujo en corte de un motor mostrando sus principales componentes. [2]

La culata sella los cilindros y se fabrica generalmente en hierro fundido o en aluminio. Esta
debe ser lo suficientemente fuerte y rgida para distribuir la fuerza de los gases que actan de la
manera ms uniformemente posible a travs del bloque. La culata contiene las bujas si es un
MEP o los inyectores si es un MEC y en motores que tienen vlvulas sobrecabeza suele llevar
partes del mecanismo de las vlvulas.
32
Las vlvulas se fabrican de aleaciones de acero forjado. La vlvula de escape opera
aproximadamente a 700 C lo que obliga a refrigerarla de una manera especial. Generalmente se
remueve el calor usando un vstago parcialmente hueco lleno con sodio mediante su evaporacin
y condensacin. El vstago de la vlvula se mueve a travs de una gua, la cual puede ser parte
integral de la culata o puede ser una unidad separada. Los asientos de las vlvulas pueden ser
maquinados en el bloque si es un hierro fundido o pueden ser insertos de acero prensados en el
bloque. La vlvula se mantiene cerrada mediante un resorte sostenido en el vstago de la vlvula
mediante una arandela. El rotador de vlvulas gira stas algunos grados durante la apertura con
el fin de proteger sus asientos, evitar puntos calientes locales y prevenir la formacin de
depsitos en sus guas.
Para abrir y cerrar las vlvulas se usa un rbol o un eje de levas hecho de hierro fundido o
acero forjado, se emplea una leva por cada vlvula. Las superficies de las levas son endurecidas
para alargar su vida. En motores de cuatro tiempos el rbol de levas gira a la mitad de la
velocidad del cigeal. EL movimiento al rbol de levas se transmite desde el cigeal ya sea
mediante banda, engranaje o cadena.
El ensamble finalmente lo completa el colector o mltiple de admisin (aluminio o hierro
fundido) y el colector o mltiple de escape (generalmente hierro fundido). Existen otros
componentes propios de los MEP tales como el carburador, los inyectores y el sistema de
encendido y otros propios de, los MEC tales como bomba de inyeccin, lneas de inyeccin e
inyectores.
OPERACIN DEL MEP [2]
En los MEP el aire y el combustible generalmente se mezclan en el sistema de admisin antes de
entrar al cilindro, usando un carburador o un sistema de inyeccin de combustible. Para
aplicaciones automotrices la temperatura del aire en la admisin se controla mezclando aire
ambiente con aire calentado por el contacto con el colector de escape. La relacin entre el flujo
msico de aire y combustible deber mantenerse aproximadamente constante y en torno a 15 para
asegurar una combustin adecuada. El carburador mide las cantidades apropiadas de combustible
para el flujo de aire de la siguiente manera. El aire fluye a travs de un venturi (una tobera
convergente divergente) provocando una diferencia de presiones entre la entrada del venturi y
el estrangulamiento. Esta se aprovecha para suministrar la cantidad apropiada de combustible de
la cmara de flotacin del carburador a travs de una serie de orificios ubicados en el
estrangulamiento del venturi. Aguas abajo del venturi est una vlvula de mariposa la cual regula
el flujo combinado de aire + combustible y por tanto la potencia del motor. El flujo de admisin
es estrangulado por debajo de la presin atmosfrica reduciendo el rea de flujo cuando la
33
potencia requerida (a cualquier velocidad del motor) est por debajo de la mxima, la cual se
obtiene con la mariposa totalmente abierta. El colector de admisin generalmente se calienta
para facilitar la evaporacin rpida del combustible lquido y obtener as una distribucin
uniforme de combustible entre todos los cilindros.
A partir de 1998 se exige en Colombia por ley, el uso de sistemas de inyeccin electrnico en
lugar de la carburacin con fines de mejorar las emisiones de los vehculos. Los sistemas de
inyeccin de combustible pueden ser monopunto cuando se trata de un solo inyector ubicado en
el colector de admisin o multipunto cuando se usan tantos inyectores como cilindros ubicados
en los puertos de admisin. En el sistema de inyeccin controlado electrnicamente el flujo de
aire se mide directamente; las vlvulas de inyeccin son actuadas dos veces por cada revolucin
del rbol de levas por pulsos de inyeccin cuya duracin viene determinada por la unidad de
control electrnica para suministrar la cantidad deseada de combustible por ciclo y por cilindro.
La secuencia de eventos que tienen lugar al interior del cilindro se ilustra en la Figura 2.5

Figura 2.5 Secuencia de eventos en un MEP de 4 tiempos en funcin del ngulo de giro del cigeal [2]
RCA: Retraso al cierre de la vlvula de admisin; AAA: Avance de Apertura de la vlvula de Admisin;
AAE: Avance de Apertura de la vlvula de Escape; RCE: Retraso al cierre de la vlvula de escape
34
Como se observa en la Figura 2.5 es ms cmodo utilizar como variable independiente el
ngulo de giro del cigeal en lugar del tiempo debido a que la mayora de los procesos en el
motor ocurren a intervalos de ngulo de giro del cigeal casi constante sobre un amplio rango de
velocidades del motor. Para mantener flujos de mezcla elevados a altas velocidades (y por lo
tanto altas potencias) la vlvula de admisin que abre antes del PMS y cierra bastante despus
del PMI, producindose de sta manera una mezcla entre la carga fresca y los gases quemados
residuales que permanecieron del ciclo anterior.
Una vez cierra la vlvula de admisin el contenido del cilindro es comprimido por encima de
la presin y temperatura atmosfrica a medida que el volumen del cilindro es reducido. Se
genera alguna transferencia de calor hacia el pistn, la culata y las paredes del cilindro, pero el
efecto sobre las propiedades del gas sin quemar an es despreciable.
Entre 10 y 40 grados de cigeal antes del PMS, la chispa genera una descarga elctrica entre
los dos electrodos inicindose el proceso de combustin. Un interruptor rotativo o distribuidor
arrastrado por el rbol de levas interrumpe la corriente desde la batera hacia el circuito primario
de la bobina. El cableado secundario de la bobina de encendido conectado a la buja produce un
voltaje elevado a travs de los electrodos a medida que se colapsa el campo magntico.
Actualmente el distribuidor es electrnico. La descarga elctrica hace que se desarrolle un frente
de llama turbulento que se propaga a travs de la mezcla aire, combustible y gases residuales en
el cilindro y se extingue en las paredes de la cmara de combustin. La duracin de ste proceso
vara segn el diseo y la operacin del motor pero generalmente est entre 40 y 60 grados de
ngulo de giro del cigeal como se observa en la Figura 2.5. A medida que se quema la mezcla
en el frente de llama, incrementa la presin en el cilindro por encima del nivel que lo hara si solo
se comprimiera (lnea punteada). Esta ltima curva tambin llamada curva de presin en cilindro
a motor arrastrado, se obtiene arrastrando el motor desde el exterior o sin combustin. En la
realidad los procesos de admisin y compresin del motor con combustin y del motor arrastrado
no son exactamente las mismas debido a la presencia de gases quemados del ciclo anterior. Es
importante notar que debido a las diferencias en los patrones de flujo y a la composicin de la
mezcla entre cilindros, y dentro de cada cilindro ciclo a ciclo, cada proceso de combustin difiere
en algo. Este fenmeno se conoce como dispersin cclica. Como consecuencia de esto, la forma
de la curva de presin versus ngulo de cigeal en cada cilindro y ciclo a ciclo no es
exactamente la misma.
Existe un momento ptimo para el salto de la chispa el cual, para una masa dada de aire +
combustible en el interior del cilindro genera el par mximo. Un avance muy alejado (ms
retirado del PMS) o muy retardado (muy cercano al PMS) del ptimo dara siempre menor
35
potencia. El mximo par efectivo es un compromiso emprico entre un inicio de la combustin
demasiado temprano durante la carrera de compresin (cuando se est transfiriendo trabajo
hacia los gases) y un final de la combustin demasiado tardo durante la carrera de expansin
(disminuyendo as el pico de presin en la carrera de expansin).
Aproximadamente a dos terceras partes de la carrera de expansin inicia la apertura de la
vlvula de escape. La presin en el cilindro es mayor que la presin en el colector de escape
ocurriendo as un proceso de soplado aguas abajo del colector de escape. Los gases quemados
fluyen a travs de la vlvula hacia puerto y colector de escape hasta que se equilibran las
presiones en el cilindro y en el escape. La duracin de este proceso depende del nivel de presin
en el cilindro. El pistn entonces desplaza los gases quemados en el cilindro hacia el colector
durante la carrera de escape. El objetivo de abrir la vlvula de escape antes que termine la carrera
de expansin consiste en asegurar que el proceso de soplado no ocurra demasiado entrada la
carrera de escape. El momento ptimo de abertura de la vlvula de escape es un compromiso que
balancea la disminucin de trabajo transmitido al pistn antes del PMI contra la reduccin de
trabajo hacia el contenido del cilindro despus del PMI.
La vlvula de escape permanece abierta unos grados despus del PMS; y la de admisin abre
unos grados antes. Este cruce de vlvulas se hace para asegurar que stas estn completamente
abiertas cuando las velocidades del pistn son las ms altas. Las vlvulas se abren y se cierran
despacio para evitar ruido y un desgaste excesivo de las levas. Si el flujo en la admisin es
estrangulado por debajo de la presin en el colector de escape se presenta retroflujo de gases
quemados hacia el colector de admisin.
OPERACIN DEL MEC [2]
En los MEC se induce nicamente aire al cilindro. El combustible se inyecta directamente al
cilindro justo antes de que se requiera que inicie el proceso de combustin. El control de la carga
se logra variando la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo; el flujo de aire a una
velocidad determinada del motor permanece prcticamente invariable. Existe una gran variedad
de diseos de MEC para un amplio rango de aplicaciones automocin, camiones, locomotoras,
barcos, generacin de potencia. Son comunes los MEC de aspiracin natural donde el aire es
inducido a presin atmosfrica, los MEC turboalimentados donde el aire es comprimido por un
sistema turbina compresor, y MEC supercargados donde el aire es comprimido por una bomba o
soplador conducidos mecnicamente. El turboalimentador y supercargador incrementan la
potencia del motor al aumentar el flujo msico de aire por unidad de volumen desplazado
permitiendo as un incremento de flujo de combustible. Estos generalmente se usan en motores
grandes para reducir el tamao y el peso del motor para una potencia determinada. Excepto en
36
motores de pequeo tamao los dos tiempos son bastante competitivos con los cuatro tiempos, en
gran parte debido, a que en el ciclo diesel nicamente se producen prdidas de aire durante el
proceso de barrido. La operacin de un MEC tpico de aspiracin natural de cuatro tiempos se
ilustra en la Figura 2.6.
La relacin de compresin de los motores diesel es mucho ms alta que la de los MEP tpicos,
estando entre el rango de 12 a 24 dependiendo del tipo de MEC y de si el motor es de aspiracin
natural o turboalimentado. La sincronizacin de vlvulas usada es similar a los MEP. El aire a
una presin cercana a la atmosfrica es inducido durante la carrera de admisin y luego
comprimido a una presin cercana a los 4000 kPa (40 bar) y a una temperatura cercana a los
800 K durante la carrera de compresin. Unos 20 grados antes del PMS comienza la inyeccin
de combustible al cilindro. Un perfil tpico de la tasa de inyeccin de combustible se puede ver
en la Figura 2.6 b. El chorro de combustible lquido se atomiza en gotas y penetra en el aire.
Las gotas van reduciendo de tamao a medida que el combustible lquido se evapora; el vapor de
combustible se mezcla luego con el aire. La temperatura y presin del aire estn por encima del
punto de encendido del combustible. Por lo tanto despus de un corto perodo de retraso, ocurre
un encendido espontneo (autoignicin) de aquellas regiones dentro del cilindro en las que se han
logrado las proporciones adecuadas aire combustible inicindose y propagndose el proceso de
combustin. La presin en el cilindro sube por encima del nivel de presin sin combustin
(Figura 2.6 c). La llama se esparce rpidamente a travs de aquellas porciones de aire
combustible que ya se han mezclado. A medida que se da el proceso de expansin continua la
mezcla entre el aire, el combustible y los gases quemados, acompaados por ms combustin
(Figura 2.6 d). A plena carga, la masa de combustible inyectado es aproximadamente un 5% de
la masa de aire en el cilindro. La cantidad de combustible que puede ser quemado eficientemente
est limitado por los niveles de humo negro en el escape. El proceso de escape es similar al del
MEP de cuatro tiempos. AL final de la carrera de escape el ciclo inicia de nuevo.
En el MEC de dos tiempos la compresin, inyeccin de combustible, combustin y expansin
son similares a su equivalente de cuatro tiempos; son las presiones en la admisin y en el escape
las que difieren.
El sistema de inyeccin de combustible convencional de un motor diesel consiste de una
bomba de inyeccin, tuberas de suministro de combustible, y los inyectores. Existen diferentes
tipos de bombas de inyeccin y de inyectores.
37

Figura 2.6 Secuencia de eventos en un MEC tpico de cuatro tiempos de aspiracin natural [2]
Donde RCA y AAE son las mismas definiciones de la Figura 2.5. AII: Angulo de Inicio de la Inyeccin;
AIF: Angulo de Fin de la Inyeccin; AIC: Angulo de Inicio de la Combustin y AFC: Angulo de Fin de la
Combustin

En una bomba de inyeccin corriente (como el diseo de bomba en lnea que se muestra en la
Figura 2.7) un conjunto de mbolos movidos por levas, uno por cada cilindro, operan en
cilindros muy ajustados. Al inicio de la carrera del mbolo el puerto de entrada est cerrado y el
combustible atrapado por encima de ste es forzado a travs de una vlvula de cheque hacia la
38
lnea de inyeccin. La tobera de inyeccin tiene generalmente varios agujeros a travs de los
cuales el chorro de combustible fluye al cilindro (ver Figura 2.8). Una vlvula normalmente con
carga de un resorte mantiene cerrados esos agujeros hasta que la presin en la lnea de inyeccin
actuando sobre parte de la superficie de la vlvula vence la fuerza del resorte y abre la vlvula.
La inyeccin inicia ligeramente despus de que la presin en la lnea empieza a aumentar. As
pues, El inicio de la inyeccin est controlado por la puesta en fase entre el rbol de levas de la
bomba y el cigeal. La inyeccin finaliza cuando el puerto de admisin de la bomba es
descubierto por una ranura helicoidal labrada en el mbolo de la bomba, debido a que se libera la
elevada presin ejercida por encima de ste. La cantidad de combustible inyectado, (la cual
controla la carga) est determinada por el diseo de la leva de la bomba de inyeccin y por la
posicin de la ranura helicoidal. As pues, para un diseo de leva dado, se puede variar la carga
rotando el mbolo.

Figura 2.7 Sistema de inyeccin de combustible de bomba en lnea de un MEC [2]

Los MEC pequeos, suelen llevar bombas de inyeccin centrfugas. Estas tienen nicamente
un mbolo el cual mide y distribuye el combustible hacia todas las toberas de inyeccin. En el
Captulo 9 se detalla ms este tipo de bombas. La unidad contiene una bomba de combustible de
baja presin a la izquierda y una bomba de inyeccin de alta presin a la derecha, un regulador de
39
velocidad mxima, y un distribuidor de inyeccin. La alta presin se genera por el mbolo el
cual est hacho para describir un movimiento combinado rotativo y lineal por el disco excntrico
rotatorio; el movimiento rotativo distribuye el combustible a cada tobera. Este tipo de bombas
pueden operar a ms altas velocidades y ocupar menos espacio que las bombas en lnea las,
cuales normalmente se usan en motores de tamao medio. En MEC de gran tamao
normalmente se usan bombas de inyeccin individuales por cilindro.

Figura 2.8 Detalles del sistema de inyeccin de combustible de una bomba en lnea de un MEC [2]
MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA [2]
Se llaman as a aquellos MCIA hbridos que intentan combinar las mejores caractersticas los
MEC y los MEP. Se busca as operar un motor a una relacin de compresin ptima para un
gran rendimiento (entre 12 y 15) mediante:
40
1. Inyeccin del combustible directamente a la cmara de combustin durante la carrera de
compresin (evitando as los problemas de encendido espontneo e incontrolado que limitan
los MEP convencionales con su carga de premezcla).
2. Encendido del combustible con una chispa para suministrar un control directo del proceso de
encendido (y eliminar por lo tanto los requerimientos de calidad de encendido de los MEC)
3. Controlar la potencia del motor variando la cantidad de combustible inyectada por ciclo (sin
estrangular el flujo de aire para minimizar el trabajo de bombeo)

Estos motores a menudo son llamados motores de carga estratificada debido a la necesidad de
producir en el proceso de mezclado entre el chorro de combustible y el aire en el cilindro una
mezcla estratificada, con una composicin fcilmente encendible por la buja. Debido a que stos
motores no requieren como los MEP combustibles con elevado octanaje ni combustibles con una
elevada calidad de encendido como los MEC, son por lo tanto apropiados para muchos tipos de
combustibles y operan con un amplio rango de combustibles lquidos.
En la Figura 2.9 se ilustran los principios de motores de carga estratificada
multicombustibles. Generalmente la cmara de combustin viene labrada en forma de copa en la
corona del pistn y requiere un alto grado de torbellino creado durante la admisin y aumentado
durante la compresin para alcanzar un mezclado rpido entre el aire y el combustible.

Figura 2.9 Motores de carga estratificada multicombustible usados comercialmente. [2]
41
El combustible es inyectado tangencialmente dentro de la copa, en la corona del pistn, hacia
el final de la carrera de compresin. Una descarga elctrica de larga duracin enciende el chorro
de aire ms combustible a medida que ste pasa por la buja. La llama se expande aguas abajo,
envolviendo y consumiendo la mezcla de aire combustible. La mezcla continua, y las etapas
finales de la combustin se completan durante la expansin. Generalmente a stos motores se les
suele llamar de carga estratificada de inyeccin directa. El motor puede ser turboalimentado para
incrementar su densidad de potencia.
Heywood, J. B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New
York. Captulo 1
Obert, E.F., (1997), Motores de Combustin Interna, Anlisis y Aplicaciones. Cecsa,
Mxico.
Lichty, L.C., (1967), Combustion Engine Processes. International Student Edition,
McGraw-Hill.
REFERENCIAS
[1] Muoz Torralbo, M. y Payri Gonzles, F. (1978), Turbomquinas Trmicas. Seccin de
publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad
Politcnica de Madrid, Madrid.
[2] Heywood, J. B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New
York.

CAPTULO 3

PARMETROS DE OPERACIN Y DE DISEO DE MOTORES
CARACTERSTICAS IMPORTANTES DELOS MOTORES [1]
En este captulo se desarrollan algunas relaciones geomtricas bsicas y los parmetros
comnmente usados para caracterizar la operacin de los MCIA. Los factores ms relevantes
para quien usa un motor son:

1. Caractersticas de funcionamiento del motor en su todo su rango de operacin
2. El consumo y el costo del combustible del motor en este rango de operacin
3. Las emisiones contaminantes qumicas y acsticas
4. El costo inicial del motor y su instalacin
5. La integridad y durabilidad del motor, sus requerimientos de mantenimiento, y como estos
afectan la disponibilidad del motor y los costos de operacin.

Este tomo, entendido como gua para estudiantes de pregrado de ingeniera, est relacionado
fundamentalmente con el funcionamiento, rendimiento y emisiones caractersticas de los
motores; la omisin de los otros factores listados anteriormente no reduce, de ninguna manera, su
gran importancia.
El funcionamiento del motor est definido ms precisamente por:
1. La mxima potencia (o el par mximo) disponible en cada velocidad dentro del rango de
operacin del motor.
2. El rango de velocidades y potencia sobre los que la operacin del motor es satisfactoria

Algunas definiciones comnmente empleadas respecto al funcionamiento de un motor son:
Potencia nominal mxima. La potencia ms alta que se le permite desarrollar a un motor
por cortos perodos de funcionamiento.
Potencia nominal normal. La potencia ms alta que se le permite desarrollar a un motor
en funcionamiento continuo.
Velocidad nominal. Rgimen de giro que el motor desarrolla a la potencia nominal.
Puede ser mxima o normal segn el caso.
PROPIEDADES GEOMTRICAS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
Los siguientes parmetros definen la geometra bsica de un motor alternativo (ver Figura 3.1):
Relacin de compresin r
c
:
c
c d
c
V
V V
Cilindro Del Mnimo Volumen
Cilindro Del Mximo Volumen
r
+
(3.1)
Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

43
donde V
d
es el volumen desplazado o barrido y V
c
es el volumen muerto o volumen de la cmara
de combustin.
Relacin del dimetro del cilindro (B) con la carrera del pistn (L):
L
B
R
bs

(3.2)
Relacin biela (l) manivela (a):
a
l
R
(3.3)
Adems, la carrera y la manivela estn relacionados por: a L 2
Valores tpicos de stos parmetros, segn Heywood [1], son: r
c
= 8 a 12 para MEP y r
c
=
12 a 24 para MEC; B/L = 0.8 a 1.2 para motores medianos y pequeos, disminuyendo alrededor
de 0.5 para MEC grandes y de baja velocidad; R = 3 a 4 para motores medianos y pequeos,
incrementando de 5 a 9 para MEC grandes y de baja velocidad.

Figura 3.1 Geometra del cilindro, pistn, biela, y cigeal donde B = dimetro, L = carrera, l =
longitud de la biela, a = manivela, = ngulo del cigeal. [1]

El volumen del cilindro V en cualquier posicin es:
( ) s a l
B
V V
c
+ +
4
2
(3.4)
Donde s es la distancia entre el eje del cigeal y el eje de la clavija del pistn (Figura 3.1) y est
dada por:
( )
2 / 1
2 2 2
Sen a l aCos s + (3.5)

El ngulo , definido como se muestra en la Figura 3.1, es llamado ngulo del cigeal. La
ecuacin (3.4) con las definiciones anteriores puede ser reacomodada:

44
( ) ( )
1
]
1
+ +
2 / 1
2
2
1 1
2
1
1 Sen R Cos R r
V
V
c
c
(3.6)
El rea superficial de la cmara de combustin A en cualquier posicin del cigeal, est
dada por:
( ) s a l B A A A
p cul
+ + +
(3.7)
donde A
cul
es el rea superficial de la culata y A
p
es el rea superficial de la corona el pistn. Para
pistones con cabeza plana,
4 /
2
B A
p

. Usando la ecuacin (3.5) y la (3.7) puede ser
reorganizada:
( ) [ ]
2 / 1
2 2
1
2

Sen R Cos R
BL
A A A
p ch
+ + +
(3.8)
Una velocidad caracterstica importante es la velocidad media del pistn
p
S :
Ln S
p
2 (3.9)
donde n es la velocidad de rotacin del cigeal. La velocidad media del pistn es a menudo un
parmetro ms apropiado que la velocidad de rotacin del cigeal para relacionar el
comportamiento del motor como funcin de la velocidad. La velocidad instantnea del pistn S
p

se obtiene de :
dt
ds
S
p

(3.10)
La velocidad del pistn es cero al comienzo de la carrera, alcanza un mximo cerca de la
mitad de la carrera, y disminuye a cero al final de la misma. Derivando la ecuacin (3.5) y
sustituyendo queda:
( )
1
1
]
1
+
2 / 1
2 2
1
2

Sen R
Cos
Sen
S
S
p
p
(3.11)

La Figura 3.2 muestra como S
p
vara con cada carrera para R = 3.5.
La resistencia al flujo de gas dentro del motor o los esfuerzos debido a la inercia de las partes en
movimiento limita la mxima velocidad media del pistn dentro del rango de 8 a 15 m/s. Los
motores de automviles operan al extremo ms alto de este rango; el extremo ms bajo es tpico
de los grandes motores marinos diesel.


45

Figura 3.2 Velocidad instantnea del pistn/velocidad media del pistn como funcin del ngulo del
cigeal para R = 3.5. [1]

PAR Y POTENCIA EFECTIVOS
El par de un motor se mide generalmente con un freno dinamomtrico. El motor se fija en un
banco de ensayos y el eje se conecta al rotor del freno. La Figura 3.3 muestra el principio de
funcionamiento de un freno dinamomtrico. El rotor es acoplado electromagnticamente (freno
de corrientes de Eddy), hidrulicamente o por friccin mecnica (freno Pronny) a un estator que
est apoyado en cojinetes de baja friccin. El estator se balancea con el rotor parado. El par
ejercido en el estator con el rotor girando se mide balanceando el estator con pesos, bandas
elsticas, medios neumticos o galgas extensiomtricas.

Usando la notacin en la Figura 3.3, si el par ejercido por el motor es M:

Fb M (3.12)

La potencia P entregada por el motor y absorbida por el dinammetro es el producto del par y
la velocidad angular:
nM P 2 (3.13a)

donde n es la velocidad de rotacin del cigeal. En unidades SI:

( ) ( ) ( )
3
10 . 2

m N T
s
rev
n kW P (3.13b)


46

Figura 3.3 Esquema del principio de operacin de un freno dinamomtrico.

Note que el par es la medida de la capacidad de un motor para realizar trabajo; la potencia es
la velocidad (o tasa) a la que se realiza el trabajo. La potencia de un motor medida como se
describi atrs es llamada potencia efectiva o al freno P
e
.
TRABAJO INDICADO POR CICLO
Los datos de presin en el cilindro sobre el ciclo de operacin del motor pueden ser usados para
calcular el trabajo transferido por los gases al pistn. La presin del cilindro y su correspondiente
volumen a lo largo del ciclo del motor pueden ser graficados en un diagrama p-V como se
muestra en la Figura 3.4. El trabajo indicado por ciclo W
c,i
3
(por cilindro) se obtiene mediante
la integracin sobre la curva para obtener el rea encerrada en el diagrama:

pdV W
i c,
(3.14)

Figura 3.4 Ejemplos de diagramas p-V para (a) motor de dos tiempos, (b) motor de cuatro tiempos; (c)
MEP de cuatro tiempos, carreras de admisin y escape (lazo de bombeo) a carga parcial. AE: Apertura
escape; AA: Apertura Admisin; AVA: Apertura vlvula admisin; RCA: Retraso cierre admisin [1]

En motores de dos tiempos (Figura 3.4a), la aplicacin de la ecuacin (3.14) es directa. Con
la adicin de carreras de admisin y escape para los cuatro tiempos, se hace necesario aclarar el
trmino de indicado en el ciclo:

3
El trmino indicado se usa porque tales diagramas p-V suelen ser generados directamente con un dispositivo
llamado un indicador de motores.

47
Trabajo bruto indicado por ciclo W
c,ig
. Trabajo entregado al pistn en las carreras de
compresin y expansin nicamente.
Trabajo neto indicado por ciclo W
c,in
. Trabajo entregado al pistn en todo el ciclo incluyendo
el lazo de bombeo.
En las Figuras 3.4b y c, W
c,ig
es (rea A + C) y W
c,in
es (rea A + C) (rea B + C) lo que
equivale a (rea A B), donde cada una de estas reas est considerada como una cantidad
positiva. El rea A + C es el trabajo transferido entre el pistn y los gases del cilindro durante las
carreras de admisin y escape y se llama trabajo de bombeo W
p
. La transferencia del trabajo de
bombeo ser hacia los gases del cilindro si la presin durante la carrera de admisin es menor que
la presin durante la carrera de escape. Esta es la situacin con motores de aspiracin natural.
La transferencia del trabajo de bombeo ser desde los gases del cilindro hacia el pistn si la
presin de la carrera de escape es ms baja que la de la admisin, que es normalmente el caso con
los motores turboalimentados.
La potencia por cilindro est relacionada con el trabajo indicado por ciclo por:
i
n W
P
i c
i
,
(3.15)
donde i es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia del cilindro. Para
cuatro tiempos, i es 2; para dos tiempos, i es 1. Esta potencia es la potencia indicada; es decir, la
tasa de transferencia de trabajo del gas dentro del cilindro hacia el pistn. Es un poco diferente
de la potencia efectiva debido a la potencia absorbida en la friccin del motor, los accesorios
activos del motor, y (en el caso de la potencia bruta indicada) la potencia de bombeo.
En las cantidades indicadas de los motores de cuatro tiempos, tal como el trabajo o potencia
por ciclo, la definicin usada para indicado (i.e. bruta o neta) se expresar siempre
explcitamente. El rendimiento bruto indicado, la definicin ms comnmente usada, seguir
siendo escogida a lo largo de este texto por las siguientes razones: las cantidades indicadas son
usadas primordialmente para identificar el impacto de los procesos de compresin, combustin y
expansin en el funcionamiento del motor, etc. El rendimiento bruto indicado es, por
consiguiente, la definicin ms apropiada. sta representa la cantidad de trabajo til disponible
en el eje y el trabajo requerido para vencer todas las prdidas del motor. Adems las normas
tcnicas para ensayo de motores definen procedimientos para medir la potencia al freno y la
potencia de friccin (el ensayo de potencia de friccin es una buena aproximacin a la potencia
total de prdidas en el motor). La suma de la potencia al freno y la de friccin proporciona una
forma alternativa de estimar la potencia indicada; el valor obtenido es una buena aproximacin a
la potencia bruta indicada.
Los trminos al freno (o efectiva) e indicado, son usados para describir otros parmetros tales
como la presin media efectiva (pme), el consumo especfico de combustible (gef), y las
emisiones especficas en un modo similar al usado en el trabajo y potencia por ciclo.
RENDIMIENTO MECNICO
Hemos visto que parte del trabajo o potencia indicados por ciclo son usados para expulsar los
gases de escape e inducir carga fresca. Una porcin adicional se usa para vencer la friccin de
los cojinetes, pistones y otros componentes mecnicos del motor y para impulsar sus accesorios.
Todos stos requerimientos de potencia se agrupan y son llamados potencia de friccin P
f
. De
ste modo:

48

f e ig
P P P + (3.16)

La potencia de friccin es difcil de determinar exactamente. Una aproximacin comn para
motores de alta velocidad es arrastrar el motor con otro motor (i.e., operar el motor sin
combustin) y medir la potencia que tiene que suministrar ste para vencer todas estas prdidas
de friccin. La velocidad del motor, la posicin de la mariposa, las temperaturas del agua y del
aceite, y las condiciones ambientales se mantienen constantes tanto para la prueba de motor con
combustin como a motor arrastrado. Las mayores fuentes de imprecisin son las fuerzas de la
presin del gas en el pistn y los anillos son ms bajas en la prueba a motor arrastrado que con
combustin y las temperaturas del aceite en la pared del cilindro son tambin ms bajas bajo
motor arrastrado.
La relacin entre la potencia efectiva y la potencia indicada se llama rendimiento mecnico
m
:
ig
f
ig
e
m
P
P
P
P
1 (3.17)
Puesto que la potencia de friccin incluye la potencia requerida para bombear el gas hacia
dentro y fuera del motor, el rendimiento mecnico depende de la posicin de la mariposa as
como del diseo y velocidad del motor. Para motores de automocin, algunos valores tpicos del
rendimiento mecnico a plena carga son cerca del 90% para regmenes en torno a 1800 2400
rpm, disminuyendo al 75% cuando el motor alcanza la mxima velocidad nominal. A medida
que se rebaja la carga en el motor, disminuye el rendimiento mecnico, llegando a valer cero
eventualmente en operacin al ralent.
PRESIN MEDIA EFECTIVA
Como se dijo antes, el par es una medida de la capacidad que tiene un motor para realizar trabajo,
sin embargo ste depende del tamao del motor. Para lograr un valor normalizado que permita
comparar la capacidad del diseador en motores de diferentes tamaos, normalmente se define
una cantidad llamada presin media efectiva (pme). La pme es una medida muy til del
funcionamiento relativo del motor y se obtiene dividiendo el trabajo por ciclo por el volumen
desplazado en el cilindro por ciclo. Luego, de la ecuacin (3.15),
Trabajo por ciclo =
n
i P

Donde i es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia por cilindro
(dos para cuatro tiempos; uno para dos tiempos), entonces:

n V
i P
pme
d

(3.18a)
Para unidades SI,


49
( )
( )
( ) ( )
s
rev
n dm V
i kW P
kPa pme
d
3
3
10
(3.18b)
La presin media efectiva puede ser expresada tambin en trminos del par usando la
ecuacin (3.13):
( )
( )
( )
3
. 28 . 6
dm V
m N M i
kPa pme
d

(3.19)

La presin media efectiva mxima al freno ya est prefijada para un motor bien diseado y es
prcticamente constante en un amplio rango de tamaos de motores. As, una manera de medir la
capacidad del diseador de un motor consiste en comparar la pme. Tambin, cuando se realicen
clculos de diseo en motores, se pueden estimar el desplazamiento del motor requerido para
proveer un par o potencia dados, a una velocidad especificada asumiendo valores apropiados para
la pme.
Para MEP de aspiracin natural, los valores mximos de la pme estn en el rango de 850 a
1050 kPa en la velocidad del motor en la que se obtiene el mximo par (cerca de 3000 rpm). En
la mxima potencia nominal, los valores de la pme son 10 a 15% ms bajos. Para MEP
turboalimentados la mxima pme est en el rango de los 900 a 1400 kPa. Para MEC de
aspiracin natural y cuatro tiempos, la mxima pme est en el rango de los 700 a 900 kPa, con la
pme en la mxima potencia nominal de cerca de 700 kPa. Los mximos valores de la pme en los
MEC de cuatro tiempos turboalimentados estn generalmente en el rango de 1000 a 1200 kPa;
para los motores turboalimentados posenfriados sta puede llegar a 1400 kPa. En la mxima
potencia nominal, la pme est alrededor de los 850 a 950 kPa. Los MEC de dos tiempos tienen
un funcionamiento similar a los motores de cuatro tiempos. Los motores grandes de baja
velocidad de dos tiempos pueden alcanzar valores de pme de cerca de 1600 kPa.
CONSUMO ESPECIFICO DECOMBUSTIBLE Y RENDIMIENTO
En el ensayo de motores es comn medir el flujo msico de combustible, es decir la masa por
unidad de tiempo
f
m& . Un parmetro ms til es el consumo especfico de combustible (gef)
porque relaciona el flujo msico de combustible por unidad de potencia de salida, lo que
representa una medida de la eficiencia de un motor usando el combustible suministrado para
producir trabajo:
P
m
gef
f
&
(3.20)
Con unidades,

( ) kW P
h
g
m
h kW
g
gef
f

,
_

,
_
&
.
(3.21)

Lo ms deseable es alcanzar bajos valores del consumo especfico de combustible. Para
MEP los mejores valores del consumo especfico de combustible estn cerca de los 270 g/kW-h.
Para motores de encendido por compresin, los mejores valores son ms bajos y en los motores
ms grandes pueden estar por debajo de los 200 g/kW-h.

50
El consumo especfico de combustible tiene unidades, sin embargo existe un parmetro
adimensional que relaciona el rendimiento deseado del motor (trabajo o potencia por ciclo) con
la entrada necesaria (flujo de combustible), lo que dara un valor ms representativo. La relacin
entre el trabajo producido y la cantidad de energa del combustible suministrado que puede ser
liberada en el proceso de combustin se usa comnmente para este propsito. Es una medida de
la eficiencia o rendimiento del motor. La energa del combustible suministrado que puede ser
liberada por combustin est dada por el producto entre el flujo msico de combustible y su
poder calorfico msico inferior. El poder calorfico de un combustible, H
C
, define su contenido
de energa. Es determinado en un procedimiento de ensayo estandarizado en el que una masa
conocida de combustible se quema completamente con aire, y la energa trmica liberada por el
proceso de combustin es absorbida por un calormetro a medida que los productos de
combustin se enfran a su temperatura original.
Esta medida del rendimiento de un motor, que en adelante se llamar rendimiento de
conversin de combustible
f
,
4
est dado por:

( )
C f
C
f C f
c
f
H m
P
H
n
i m
n
i P
H m
W
& &

,
_

(3.22)

Donde m
f
es la masa de combustible suministrado por ciclo. Sustituyendo por
f
m
P
&
de la
ecuacin (3.20) queda
C
f
H gef
(3.23a)
o con unidades:
,
_
,
_
kg
MJ
H
h kW
g
gef
C
f
.
3600
(3.23b)

Los poderes calorficos tpicos para los combustibles comerciales usados en los motores estn
en el rango de 42 a 44 MJ/kg. As, el consumo especfico de combustible es inversamente
proporcional al rendimiento de conversin de combustible. Note que la energa del combustible
suministrado al motor por ciclo no es completamente liberada como energa trmica en el proceso
de combustin porque el proceso real de combustin es incompleto. Cuando hay suficiente aire
presente en el cilindro para oxidar el combustible completamente, la mayora (cerca del 96%) de
esta energa del combustible suministrado es transferida como energa trmica al fluido de
trabajo. Cuando no hay suficiente aire presente para oxidar el combustible completamente, la
falta de oxgeno evita liberar completamente la energa del combustible suministrado.

4
El trmino rendimiento de conversin de combustible se emplea porque es ms descriptivo, y distingue mejor este
rendimiento de otras definiciones de rendimiento de un motor. Note que hay muchas definiciones diferentes del
poder calorfico. En ste texto, se usar el poder calorfico inferior para el clculo del rendimiento.

51
RELACIONES AIRE - COMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLE - AIRE
En el ensayo de motores, normalmente se miden el flujo msico de aire
a
m& y el flujo msico de
combustible
f
m& . La relacin entre estos flujos es til al momento de definir las condiciones
operativas del motor:

Relacin aire - combustible ( )
f
a
m
m
F
A
&
&
(3.24)

Relacin combustible - aire ( )
a
f
m
m
A
F
&
&
(3.25)

El rango de funcionamiento normal para un MEP usando gasolina como combustible es
) 083 . 0 / 056 . 0 ( 18 / 12 A F F A ; para MEC con combustible diesel, es
) 056 . 0 / 014 . 0 ( 70 / 18 A F F A .
RENDIMIENTO VOLUMTRICO
El sistema de admisin, compuesto generalmente por: el filtro de aire, carburador y mariposa (en
un MEP), colector de admisin, puerto de admisin y vlvula de admisin, restringe la cantidad
de aire que un motor con un desplazamiento dado puede inducir. Se suele emplear entonces, el
rendimiento volumtrico
v
, como parmetro que indica la efectividad del proceso de llenado del
cilindro en el motor. ste se usa solo con motores de cuatro tiempos los cuales tienen un proceso
distinto de induccin. Se define como la relacin entre el flujo de aire que entra en condiciones
reales de operacin del motor y el flujo de aire que entrara tericamente a llenar el cilindro a las
condiciones del sitio:
n V
m
d i a
a
v
,
2
&
(3.26a)
donde
a,i
es la densidad del aire admitido a las condiciones locales. Una definicin alternativa
equivalente para el rendimiento volumtrico es:

d i a
a
v
V
m
,
(3.26b)

La densidad del aire en la admisin puede ser tomada como la del aire a las condiciones
ambiente del lugar (en tal caso,
v
mide la capacidad de bombeo de todo el sistema de admisin)
es lo ms usual - o puede ser tomada como la densidad del aire en el mltiple de admisin (en
tal caso,
v
mide la capacidad de bombeo del puerto de admisin y la vlvula solamente)
menos usual -. Los valores mximos tpicos de
v
para motores de aspiracin natural estn en el

52
rango de 80 a 90%. El rendimiento volumtrico para los MEC es un poco ms alto que para
motores los MEP como se ver en el captulo 6.
PESO Y VOLUMEN ESPECFICOS DEL MOTOR
El peso del motor y el volumen para una potencia nominal dada son importantes en muchas
aplicaciones. Dos parmetros tiles para comparar stos dos caractersticas de un motor a otro
son:

Peso especfico =
Nominal Potencia
Motor Del Peso

(3.27)

Volumen especfico =
Nominal Potencia
Motor Del Volumen

(3.28)

Estos parmetros indican la efectividad con que el diseador ha usado los materiales del
motor y sus componentes.
FACTORES DE CORRECCIN PARA LA POTENCIA Y EL RENDIMIENTO VOLUMTRICO
La presin, humedad, y temperatura del aire inducido del ambiente dentro de un motor, a una
velocidad dada, afectan el flujo msico de aire y la potencia de salida. Los factores de correccin
se usan para ajustar los valores medidos de potencia mxima y el rendimiento volumtrico a las
condiciones atmosfricas standard para, de esta manera, tener una base ms exacta de
comparacin entre motores. Las condiciones ambientales standard tpicas usadas son:

Presin de aire seco Presin de vapor de agua Temperatura
736.6 mm Hg 9.65 mm Hg 29.4C

La base para el factor de correccin es la ecuacin para flujo compresible estable
unidimensional a travs de un orificio o restriccin de flujo de rea efectiva A
E
:

( )
2 / 1
/ 1 / 2
1
2
'
1
1
]
1
,
_
,
_
o o o g
o E
p
p
p
p
T R
p A
m
&
(3.29)

Al derivar esta ecuacin, se ha asumido que el fluido es un gas ideal con R
g
como constante
del gas y que la relacin entre calores especficos ( )
v p
C C /
es constante; p
o
y T
o
son la
presin y la temperatura total (esttica + dinmica) aguas arriba de la restriccin, p es la presin
en la restriccin y A
E
es el rea efectiva de flujo. Si en el motor p/p
o
se asume como constante
para condiciones de plena carga o mariposa totalmente abierta, entonces para un sistema de
admisin y un motor dados, la razn de flujo msico de aire seco
a
m& vara segn:


53
o
o
a
T
p
m & (3.30)

En condiciones de combustin completa, la potencia indicada a plena carga P
i
ser
proporcional al flujo msico de aire seco
a
m& . As si

m i F s i
P C P
, ,
(3.31)

donde los subndices s y mdenotan valores en las condiciones standard y medidas,
respectivamente, el factor de correccin C
F
estara dado por:

2 / 1
,
,
,
_
s
m
m v m
d s
F
T
T
p p
p
C (3.32)

donde
d s
p
,
presin absoluta standard de aire seco

m
p presin absoluta del aire ambiente medida

m v
p
,
presin parcial del vapor de agua medida

m
T temperatura ambiente medida, K

s
T temperatura ambiente standard, K

La potencia efectiva se corrige usando la ecuacin (3.32) para corregir as la potencia
indicada asumiendo que la potencia de friccin no cambia. As:

m f m i F s e
P P C P
, , ,
(3.33)

El rendimiento volumtrico es proporcional a
a
a
m
&
(ver ecuacin (3.26)). Puesto que
a

es proporcional a
T
p
, el factor de correccin por rendimiento volumtrico, C
F
, es:

2 / 1
,
, '
,
_

m
s
m v
s v
F
T
T
C
(3.34)


54
EMISIONES ESPECFICAS E NDICE DE EMISIONES
Los niveles de emisiones de xidos de nitrgeno (xido ntrico, NO, y dixido de nitrgeno, NO
2
,
usualmente agrupados como NO
x
), monxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC),
y las partculas son caractersticas importantes del funcionamiento de un motor.
Las concentraciones de emisiones gaseosas en los gases de escape del motor son medidas
usualmente en partes por milln o porcentaje por volumen (que corresponde a la fraccin molar
multiplicada por 10
6
o por 10
2
, respectivamente). Las emisiones especficas son la relacin del
flujo msico de contaminante por unidad de potencia de salida:

P
m
sNO
x
NO
x
&
(3.35a)

P
m
sCO
CO
&
(3.35b)

P
m
sHC
HC
&
(3.35c)

P
m
sPart
Part
&
(3.35d)

Al igual que en casos anteriores, se pueden definir las emisiones especficas efectivas o al
freno y las indicadas. Las unidades de uso comn son, h kW g / y h hp g / .
Alternativamente a las emisiones especficas, se suelen usar los ndices de emisiones de la
siguiente manera:

( )
( ) s kg m
s g m
EI
f
NO
NO
x
x
/
/
&
&
(3.36)

con expresiones similares para CO, HC, y partculas.
RELACIONES ENTRE LOS PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO
La importancia de los parmetros definidos para evaluar el desempeo del motor en las secciones
anteriores se vuelve evidente cuando la potencia, el par y la presin media efectiva se expresan en
trminos de stos parmetros. De las definiciones de la potencia del motor (Ec. (3.13)), presin
media efectiva (Ec. (3.18)), el rendimiento de conversin de combustible (Ec. (3.22)), la relacin
combustible / aire (en adelante dosado) (Ec. (3.25)), y el rendimiento volumtrico (Ec. (3.26)), se
pueden desarrollar las siguientes relaciones entre los parmetros de funcionamiento del motor.
Para la potencia P:

( )
i
A F nH m
P
C a f
/
(3.37)

55

Para motores de cuatro tiempos, se puede introducir el trmino de rendimiento volumtrico:

( )
2
/
,
A F H nV
P
i a C d v f

(3.38)
Para el par M:

( )

4
/
,
A F H V
M
i a C d v f
(3.39)

Para la presin media efectiva:

( ) A F H pme
i a C v f
/
,
(3.40)

La potencia por unidad de rea del pistn, comnmente llamada potencia especfica, es una
medida del xito del diseador del motor en el uso del rea disponible del pistn para cualquier
tamao del cilindro. De la ecuacin (3.38), la potencia especfica es

( )
2
/
,
A F nLH
A
P i a C v f
p

(3.41)

La velocidad lineal media del pistn puede ser introducida con la ecuacin (3.9) para dar:

( )
4
/
,
A F H S
A
P i a C p v f
p

(3.42)

La potencia especfica es pues, proporcional al producto de la presin media efectiva y la
velocidad lineal media del pistn.
Estas relaciones ilustran la importancia directa para el motor de:
1. El elevado rendimiento de conversin de combustible
2. El elevado rendimiento volumtrico
3. El incremento en el rendimiento de un motor con un desplazamiento dado mediante el
aumento de la densidad del aire en la admisin
4. La mxima relacin combustible / aire en el motor
5. La alta velocidad lineal media del pistn
DISEO DE MOTORES Y DATOS DE FUNCIONAMIENTO
Los datos de placa de los motores usualmente indican la mxima potencia a la que los fabricantes
esperan que sus productos brinden una economa satisfactoria, puntualidad, y durabilidad durante
las condiciones de servicio. El par mximo, y la velocidad a la que se obtiene, tambin se dan
usualmente. Debido a que stas dos cantidades dependen del volumen desplazado, son ms tiles

56
para anlisis comparativos entre motores de diferentes cilindradas en una categora de motores
determinada, los parmetros de funcionamiento normalizados. Las siguientes mediciones tienen
mayor significado en los puntos de operacin indicados:

1. En el punto nominal mximo o normal:

Velocidad media del pistn. Mide el xito comparativo en el manejo de cargas debido a la
inercia de las partes, resistencia al flujo de aire, y / o friccin del motor.

Presin media efectiva al freno. En motores de aspiracin natural la pme no es limitada por
esfuerzos mecnicos. sta entonces refleja el producto del rendimiento volumtrico
(habilidad para inducir aire), la relacin combustible / aire (efectividad de la utilizacin del
aire en la combustin), y el rendimiento de conversin de combustible. En motores
sobrealimentados, la pme indica el grado de xito en el manejo de altas presiones de gas y
carga trmica.
Potencia por unidad de rea del pistn. Mide la efectividad con que se usa el rea del pistn, sin
tomar en cuenta el tamao del cilindro.
Peso especfico. Indica la economa relativa con la que se usan los materiales.
Volumen especfico. Indica el rendimiento en la utilizacin del espacio en el motor

2. En todas las velocidades en las que el motor ser usado a plena carga:
Presin media efectiva al freno. Mide la capacidad de obtener un alto flujo de aire y usarlo
efectivamente en todo el rango de operacin del motor.

3. En todos los regmenes tiles de operacin y particularmente en aquellos donde el motor es
operado por largos perodos de tiempo:
Consumo especfico de combustible o rendimiento de conversin de combustible.
Emisiones especficas efectivas.

Tabla 3.1
Datos tpicos para el diseo y funcionamiento de los MEP [1]
Mximo Nominal

Ciclo de
operacin
Relacin de
compresin
Dimetro,
m
Carrera/
dimetro
Velocidad,
rev/min
pme,
atm
Potencia
especfica
kW/dm
3

Relacin
peso/Potencia
kg/kW
gef al freno
aprox.
g/kW.h
MEP
Pequeos (e.g.,
motocicletas)
2S,4S 6-11 0.05-
0.085
1.3.0.9 4500-
7500
4-10 20-60 5.5-3.5 350
Carros de
pasajeros
4S 8-10 0.07-0.1 1.1-0.9 4500-
6500
7-10 20-50 4-2 270
Camiones
4S 7-9 0.09-0.13 1.3.0.7 3600-
5000
6.5-7 25-30 6.5-3.5 300
Motores grandes
a gas
2S,4S 8-12 0.23.0.45 1.1-1.4 300-900 6.8-12 3-7 23-35 200

57
Motores Wankel
4S 9 0.57 dm
3
por cmara 6000-
8000
9.5-
10.5
35-45 1.6-0.9 300
Tabla 3.2
Datos tpicos para el diseo y funcionamiento de los MEC [1]
Mximo Nominal

Ciclo de
operacin
Relacin de
compresin
Dimetro,
m
Carrera/
dimetro
Velocidad,
rev/min
pme,
atm
Potencia
especfica
kW/dm
3

Relacin
peso/Potencia
kg/kW
gef al freno
aprox.
g/kW.h
MEC
Carros de pasajeros
4S 17-23 0.075-0.1 1.3.0.9 4000-
5000
5-7.5 18-22 5-3.5 250
Camiones
(Aspiracin Natur.)
4S 16-22 0.1-0.15 1.3-0.8 2100-
4000
6-9 15-22 7-4 210
Camiones
(Turboalimentados.)
4S 14-20 0.1-0.15 1.3-0.8 2100-
4000
13.18 18-26 7-3.5 200
Locomotoras,
industriales,
marinos
4S,2S 13.18 0.15-0.4 1.1-1.3 425-1800 7-23 5-20 6-18 190
Motores grandes,
marinos y estticos
2S 10-12 0.4-1 1.3.3 110-400 9-17 3.8 13.50 180

Los datos tpicos de funcionamiento para los MEP y MEC en el rango de tamaos de
produccin normal estn resumidos en las Tablas 3.1 y 3.2 respectivamente. El ciclo de cuatro
tiempos predomina excepto en los rangos extremos de tamao de motor. Los motores ms
grandes son turboalimentados o supercargados. La mxima velocidad nominal del motor
disminuye a medida que el tamao del motor aumenta, manteniendo la mxima velocidad lineal
media del pistn en el rango de 8 a 15 m/s. La mxima presin media efectiva al freno para
motores turboalimentados y supercargados es ms alta que para los motores de aspiracin natural.
Debido a que la mxima relacin combustible - aire para MEP es ms alta que para MEC, sus
niveles de pme de aspiracin natural mximos son ms altos. A medida que el tamao del motor
aumenta, el consumo especfico de combustible al freno disminuye y el rendimiento de
conversin de combustible aumenta, debido a la poca importancia de las prdidas de calor y
friccin. Para los MEC ms grandes, se pueden obtener rendimientos de conversin de
combustible efectivos cercanos del 50% y rendimientos de conversin de combustible indicado
de cerca de 55%.

Ejercicio 3.1 [1]
Se est diseando un MEP de cuatro cilindros para proveer un par al freno mximo de 150 N.m
en el rango de velocidades medias (~3000 rpm). Estime el desplazamiento, dimetro, carrera y la
mxima potencia que el motor entregar.
La ecuacin (3.19) relaciona el par y la pme. Suponga que 925 kPa es una valor apropiado para
la pmef en el punto de mximo par del motor. La ecuacin (3.19) da:

( )
( )
( )
3 3
2
925
150 2 28 . 6 . 28 . 6
dm
kPa pme
m N M i
dm V
max
max

Para un motor de cuatro cilindros, el volumen desplazado, dimetro y carrera se relacionan por

58

L B V
d
2
4
4

Asumiendo B = L ; esto da B = L = 86 mm
El rgimen de giro a mxima potencia se puede estimar de un valor apropiado de la velocidad
lineal media del pistn, 15 m/s.
La potencia mxima al freno se puede estimar de un valor tpico de la pme a potencia mxima,
800 kPa, usando la ecuacin (3.18):

( )
( ) ( ) ( )
kW
i
s rev n dm V kPa pme
kW N
max
emax
70
10 2
87 2 800
10
/
3 3
3

Ejercicio 3.2
De un motor diesel de automocin de 4 cilindros, aspiracin natural y 4 tiempos funcionando en
Medelln (Condiciones ambiente promedio: 850 mbar y 20 C), se conocen los siguientes datos:

Rgimen de funcionamiento: 4000 rpm Cilindrada: 1906 cm
3

Consumo especfico: 290 g/kW-h Dosado: 1/18
Rendimiento volumtrico a 4000 rpm: 0.78 Relacin L/B: 1.1

Se pide: 1. Carrera (L) y dimetro (B) del pistn; 2. Presin media efectiva; y 3. Potencia
efectiva; 4. Par efectivo.
Solucin
1. Carrera y Dimetro
3 3
2 2
1906 1 , 1 4 1 , 1
4 4
Cm B B
B
Z L
B
V
d

De donde B = 8,2 Cm y por tanto L = 9,02 Cm
2. Presin media efectiva:

( )
c f i a v
H F kPa pme
,

La densidad para las condiciones de Medelln es:

3
2
,
1
) 20 273 ( 287
1000
85
287
m
kg
K
K kg
m N
m
kN
N
kN
T
K kg
J
p
amb
amb
i a

+

c f
H
gef
1


59

2873 , 0
43200 *
3600
1
*
1000
290
1
43200 * 290
1

kg
kJ
s
h
kg
kJ
h kW
g
f

Ahora podemos calcular la presin media efectiva:

( ) kPa H F kPa pme
c f i a v
8 , 537 43200 2873 , 0
18
1
1 78 , 0
,

3. Potencia efectiva:
( )
( )
kW
i
rps n m V kPa pme
kW N
d
e
34
2
60 / 4000 10 / 1906 8 , 537 ) ( ) (
6 3

4. Par efectivo:

m N
s W
m N
kW
W
min
s
rad
rev
min
rev
kW
N
M
e
e

2 , 81
1
1
1000
1
60
2
1
4000
34

Es importante en este ejercicio observar la variacin de la dens idad sobre las variables mecnicas
del motor, si por ejemplo tomramos los datos ambientales promedio de Barranquilla, donde la
densidad media del aire est en torno a 1,2 kg/m
3
, tendramos:

pme = 646 kPa
Ne = 41 kW
Me = 98 N-m

Lo que implicara un incremento cercano al 17 % en cada parmetro.

Ejercicio 3.3
El consumo especfico de combustible de un MEP de cuatro tiempos en condiciones de plena
carga es 330 g/kW h. Sabiendo que la cilindrada total es 1100 cm
3
, el rendimiento mecnico es
0,81 y el poder calorfico de la gasolina es 44200 kJ/kg, calcular el rendimiento indicado, la
potencia efectiva y el par motor a 5500 rpm.

Datos adicionales: Rendimiento volumtrico 0,82
Dosado absoluto 1/18
Condiciones ambientales iguales al problema anterior
Solucin
1. Rendimiento indicado

60
2468 , 0
44200
1000
1
1
1
3600
1
330
1 1

kg
kJ
g
kg
kJ
s kW
s
h
h kW
g
H
gef
c e

3 , 0
81 , 0
2468 , 0

m
e
i
i
e
m

2. Potencia efectiva
s
kg
n V
m
i a d v
a
03758 , 0
60 2
5000 10 1100 82 , 0
2
6
,

&

s
kg
m
f
002087 , 0 03758 , 0
18
1
&
kW
kg
kJ
s
kg
Hc m P
f e e
8 , 22 44200 002087 , 0 2468 , 0
&

3. Par motor
N
s
m kN
P
M
e
e
5 , 43
60
2 5000
8 , 22

REFERENCIAS
[1] Heywood, J. B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New
York.

CAPTULO 4

TERMOQUMICA DE LAS MEZCLAS AIRE COMBUSTIBLE
Y PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO
CARACTERIZACIN DE LLAMAS [1]
La combustin de la mezcla aire combustible dentro del cilindro del motor, es uno de los
procesos que controla la potencia, eficiencia y emisiones del mismo. Algunos conocimientos
previos en lo pertinente a los fenmenos de la combustin son, sin embargo, una necesidad
preliminar para entender el funcionamiento del motor. Estos fenmenos de combustin son
diferentes para los dos tipos principales de motores MEP y MEC . En los MEP normalmente el
aire se mezcla con el combustible en el sistema de admisin del motor. Continuando la
compresin de sta mezcla de aire combustible, en la cual se inicia el proceso de combustin
mediante una descarga elctrica; se desarrolla un frente de llama que se propaga a travs del
cilindro hacia las paredes de la cmara de combustin. En las paredes la llama se enfra o se
extingue por razones de transferencia de calor convirtindose en proceso dominante la
destruccin de especies activas en las cercanas de las paredes. Puede tambin ocurrir un
fenmeno de combustin indeseable conocido como el encendido espontneo e incontrolado de
una masa considerable de la mezcla aire - combustible que se encuentra por delante del frente de
llama antes de que ste se pueda propagar a travs de la mezcla (el cual es llamado el gas
final). Este fenmeno de la combustin por autoexplosin es la causa del golpeteo (pistoneo,
cascabeleo, knock o cliqueteo son otros nombres que se le suelen dar) de los MEP el cual, debido
a las altas presiones generadas (ondas de choque locales), puede conducir a la avera del motor.
En los MEC, el combustible es inyectado dentro del cilindro en el aire, ya a alta presin y
temperatura, cerca del fin de la carrera de compresin. El autoencendido o autoinflamacin, de
partes de la mezcla del aire caliente con el combustible ya inyectado y vaporizado da inicio al
proceso de combustin, el cual se expande rpidamente. El quemado procede entonces a medida
que el aire y el combustible se mezclan hasta la composicin apropiada para que la combustin
tenga lugar, en este momento prevalece el tiempo de mezclado sobre el tiempo de reaccin
qumica. As, el mezclado del combustible con el aire juega un papel de control en el proceso de
combustin de los diesel, y por esta razn se dice que la llama de un MEC es de difusin.
Este captulo se centra en la termoqumica de la combustin; i.e., la composicin y las
propiedades termodinmicas de los fluidos de trabajo de la pre y poscombustin en los motores y
los cambios de energa asociados con los procesos de combustin que tienen lugar dentro del
cilindro del motor. En captulos posteriores se trata con los aspectos fenomenolgicos de la
combustin de los motores: i.e., los detalles de los procesos fsicos y qumicos por los cuales la
mezcla aire combustible es convertida en productos quemados. En este punto es til mirar de
nuevo brevemente los fenmenos claves de la combustin para proveer unos antecedentes
apropiados para el material siguiente. Se puede encontrar informacin ms detallada sobre stos
fenmenos de combustin en textos de combustin tales como el de Spalding [2] y Glassman [3].
Captulo 4. Termoqumica de las mezclas aire combustible y propiedades de los fluidos de trabajo

62
El proceso de combustin es una reaccin exotrmica de la fase gaseosa (donde el oxgeno es
usualmente uno de los reactivos). Una llama es una reaccin de combustin que se puede
propagar subsnicamente a travs del espacio; el movimiento relativo de la llama respecto al gas
no quemado es el parmetro ms importante. La estructura de la llama no depende de si la llama
se mueve relativa al observador o de si permanece estacionaria a medida que el gas se mueve a
travs de ella. La existencia del movimiento de la llama implica que la reaccin es confinada a
una zona que es de poco espesor comparada con las dimensiones del sitio donde est confinada
en nuestro caso la cmara de combustin del motor. La zona de reaccin es usualmente llamada
el frente de llama. Esta caracterstica de propagacin espacial de la llama es el resultado de un
acople fuerte y complejo entre reacciones qumicas, procesos de transporte de masa, procesos de
difusin, procesos de combustin, de calor y flujo de fluidos. La generacin de calor y especies
activas aceleran la reaccin qumica; el suministro de reactivos frescos, regulados por la
velocidad convectiva es el que limita la reaccin. Se dice que cuando esos procesos estn
balanceados el resultado es una llama en estado estacionario.
Generalmente las llamas se clasifican de acuerdo a las siguientes caractersticas. La primera
tiene que ver con la composicin de los reactivos de acuerdo a como entren a la zona de
combustin. As pues, se designa como llama de premezcla cuando el combustible y el oxidante
estn uniformemente mezclados. Si los reactivos no estn premezclados y tienen que mezclarse
en la misma regin donde tiene lugar la reaccin la llama se llama de difusin debido a que la
mezcla tiene que estar acompaada por un proceso de difusin. La segunda forma de
clasificacin est relacionada con el flujo de gas a travs de la zona de combustin: puede ser
laminar o turbulenta. En un flujo laminar (o de lneas de corriente), la mezcla y el transporte de
masa se realizan mediante procesos moleculares. Los flujos laminares nicamente ocurren a muy
bajos nmeros de Reynolds. El nmero de Reynolds (densidad x velocidad x longitud
caracterstica / viscosidad) es la relacin entre fuerzas inerciales y fuerzas viscosas. En flujos
turbulentos, el mezclado y el transporte se incrementan sustancialmente por el movimiento
macroscpico relativo de los eddies o bucles del fluido que son una caracterstica propia de los
flujos turbulentos (un elevado nmero de Reynolds). Una tercera clasificacin es si la llama es
estacionaria o no estacionaria. Lo que distingue una cosa de otra es si la estructura o el
movimiento de la llama cambia con el tiempo. Una ltima clasificacin es la fase inicial de los
reactivos gas, lquido o slido.
Las llamas en los motores son no estacionarias, una consecuencia obvia del ciclo operativo de
los motores de combustin interna. Adems son altamente turbulentas. nicamente con un
incremento considerable de los procesos de transporte laminares mediante procesos convectivos
turbulentos se puede lograr dentro del poco tiempo disponible los procesos de mezclado,
quemado, y propagacin de llama para que el proceso de combustin en el motor sea completo.
La llama en un MEP convencional es pues, una llama turbulenta premezclada no estacionaria,
y la mezcla aire combustible a travs de la cual la llama se propaga la llama est en estado
gaseoso. El proceso de combustin de un MEC es predominantemente una llama de difusin
turbulenta no estacionaria, y el combustible est inicialmente en estado lquido. Estas dos llamas
son extremadamente complicadas porque involucran el acople de mecanismos qumicos muy
complejos, por los cuales el combustible y el oxidante reaccionan para formar productos, siendo
los procesos de transporte convectivo turbulentos. El proceso de combustin en un MEC es an
ms complicado que en un MEP, porque comprende adems la vaporizacin del combustible

63
lquido y el proceso de mezclado aire combustible. Este captulo revisa la termodinmica y la
qumica bsicas de la combustin en el motor.
REVISIN DEL MODELO DE GAS IDEAL
Los fluidos de trabajo en los MCIA se pueden tratar como gases ideales [4], esto nos permite
entonces plantear la ley general de los gases ideales:

T R
p
T nR pV
T
M
R
m pV
T mR pV
g
g
u
g
u
g
(4.1)

donde p es la presin, V es el volumen y m es la masa del gas, R
g
es la constante del gas, T es la
temperatura, R
u
es la constante universal de los gases (8.3143 J/Mol- K), M es el peso molecular
y n el nmero de moles del gas.
Propiedades termodinmicas de los gases ideales
Para un gas ideal se cumple que la energa interna especfica u, y la entalpa especfica h son
nicamente funciones de la temperatura:
u = u(T) (4.2)
h = h(T) (4.3)
siendo h = u + pv
Los calores especficos a volumen y a presin constante, C
v
y C
p
, respectivamente para un gas
ideal estn definidos por:
dT
du
T
u
C
v
v

,
_
(4.4)

dT
dh
T
h
C
p
p

,
_
(4.5)

'
+ +
+
dT
dp
v
dT
dv
p
dT
du
dT
dh
pv u h
(4.6)


64
donde el trmino entre corchetes es igual a R
g
:

( )
g
g
g
R
dT
dp
v
dT
dv
p
R
dT
pv d
T R pv
+
(4.7)

Reemplazando (4.4), (4.5) y (4.7) en (4.6),
g v p
R C C (4.8)

La relacin de calores especficos, , se define como:
v
p
C
C
(4.9)

Con frecuencia se realiza una hiptesis restrictiva adicional que consiste en tomar los calores
especficos como constantes, lo cual no es una parte necesaria en las relaciones de los gases
ideales.
En general, la energa interna y la entalpa de una gas ideal a una temperatura T relativa a su
energa interna y entalpa en alguna temperatura de referencia T
o,
estn dadas por:

( )dT T C u u
T
T
v o
o
+ (4.10)

y ( )dT T C h h
T
T
p o
o
+ (4.11)

La entropa en T, v, y p, relativa a la entropa en algn estado de referencia T
o
, v
o
, p
o
, se puede
obtener de las relaciones:

p
dp
R dT
T
C
v
dv
R dT
T
C
ds
g
p
g
v
+ (4.12)

lo que se integra para obtener:

+ +
T
T
o
g
v
o
o v
v
R dT
T
C
s s ln (4.13)


65
y
+
T
T
o
g
p
o
o p
p
R dT
T
C
s s ln (4.14)
Las propiedades u, h, y s pueden ser evaluadas en una base msica o molar. En una base
msica, C
v
, C
p
, y R
g
tendran como unidades J/kg-K; en una base molar u, h, y s se reemplazan
por h u
~
,
~
, y s
~
. C
v
y C
p
se reemplazan por
v
C
~
y
p
C
~
y sus unidades al igual que las de R
u

seran J/kmol-K.
Mezclas de gases ideales
Los fluidos de trabajo en los motores son mezclas de gases. La composicin de una mezcla de
gases ideales se puede expresar en trminos de las siguientes propiedades de cada componente:

Presin parcial p
i
. Es la presin que cada componente ejercera si nicamente l ocupara el
volumen de la mezcla a la temperatura de la misma.

Partes por volumen V
i
/V. Es la fraccin del volumen de mezcla total que cada componente
ocupara si fuera separado de la mezcla, a la temperatura y presin de sta.

Fraccin msica x
i
. Es la masa de cada componente m
i
, dividida por la masa total de mezcla
m.

Fraccin molar
i
x
~
. Es el nmero de moles de cada componente n
i
, divido por el nmero
total de moles de la mezcla n.

De la ecuacin (4.1) se deduce que:

i
i
i
i i
x
M
M
x
V
V
p
p
~
(4.15)

Las propiedades termodinmicas de una mezcla de gases ideales se pueden calcular mediante
las siguientes relaciones:

i
i i
i
i i
M x M n
n
M
~
1
(4.16)

La energa interna u, la entalpa h, y entropa s, en base msica:

66
i
i i
i
i i
i
i i
s x s
h x h
u x u
(4.17)
COMPOSICIN DEL AIRE Y LOS COMBUSTIBLES
Aire
En los motores usualmente se quema el combustible con aire. El aire seco es una mezcla que
tiene una composicin representativa por volumen de 20.95% de oxgeno, 78.09% de nitrgeno,
0.93% de argn, y algunas trazas de CO
2
, nen, helio, metano y otros gases. En la Tabla 4.1 se
muestran los principales constituyentes del aire seco.

Tabla 4.1
Gas ppm por volumen Peso molecular Fraccin molar Relacin molar
O
2
209500 31,998 0.2095 1
N
2
780900 28,012 0.7905 3,773
Ar 9300 38,948
CO
2
300 44,009
Aire 1000000 28,962 1 4,773
Principales Constituyentes del Aire Seco

En la combustin el O
2
es realmente el componente reactivo del aire. En adelante
consideraremos que el aire contiene un 21% de O
2
y 79% de N
2
. Para cada mole de O
2
en el aire
hay 3,773 moles de N
2
como se puede apreciar en la ltima columna de la Tabla 4.1. Este valor
se obtiene dividiendo 0.79 entre 0.21. El peso molecular del aire se obtiene mediante la ecuacin
(4.16), donde los pesos moleculares de cada componente se puede sacar de la Tabla 4.1, para dar
entonces M
aire
= 28,962 kmole / kg
aire
que normalmente se suele aproximar a 29.
La densidad del aire se puede ahora calcular mediante la ecuacin (4.1):

[ ]
[ ] K T
kPa p
m
kg
aire

1
]
1
483 , 3
3
(4.18)

As pues, el valor para la densidad del aire seco a 1 atm (1013 mbar) y 25C (298K) es de
1,184kg/m
3
. Para Medelln, que en condiciones normales la presin atmosfrica es de 852 mbar
(85,2 kPa) y para una temperatura media de 20C (293K), la densidad del aire seco es de 1,013
kg/m
3
.
En la realidad, y muy especialmente en Colombia, al ser un pas tropical, el aire no es seco.
Normalmente contiene vapor de agua cuya cantidad depende de la temperatura y del grado de

67
saturacin. La proporcin en masa del contenido de vapor de agua en el aire puede variar entre 1
y 4 o 5 % en condiciones extremas. A continuacin definiremos una serie de parmetros
necesarios para estudiar el aire real:
Humedad relativa: es la relacin entre la presin parcial del vapor de agua presente en la
mezcla con el de la presin de saturacin del agua a la temperatura de la mezcla.

g
v
p
p
(4.19)

Temperatura de roco (Drew point): Es aquella temperatura a la cul empiezan a aparecer las
primeras gotas de condensado en una mezcla de gases (T
g
).
Temperatura de bulbo seco (Dry - bulb Temp.): Es la temperatura del aire medida con un
termmetro corriente cuyo bulbo se expone al ambiente
Temperatura de bulbo hmedo (Wet bulb Temp.): Esta se mide con un termmetro cuyo
bulbo cubierto con un algodn se humedece en agua. Es ms baja que la de bulbo seco debido a
la evaporacin del agua del algodn. Generalmente se asume que sta es aproximadamente igual
a la temperatura de saturacin adiabtica.
Humedad absoluta o especfica: Es la relacin entre la masa de agua y la masa de aire se
expresa en kg
agua
/kg
aire
.

Normalmente cuando se trabaja con el aire real, el cual contiene vapor de agua, se emplea
la carta sicromtrica. Es importante resaltar que en la mayora de los textos europeos y
estadounidenses se suele despreciar el efecto del contenido de vapor de agua en el aire, algunos
autores como Heywood (1988) [1] sugieren una correccin por contenido de vapor de agua
inferior a 0,03; sin embargo, en los principales asentamientos urbanos de nuestro pas, se suelen
tener durante todo el ao humedades relativas bastante elevadas (en Medelln por ejemplo,
siempre supera el 65%). Esto significa que se debe tener mayor consideracin en todos los
clculos termodinmicos que incluyan el aire como fluido de trabajo.
Combustibles
La mayora de los combustibles comnmente usados en los MCIA (gasolina y acpm) son mezclas
de muchos hidrocarburos que se obtienen mediante la refinacin del crudo de petrleo. Estos
combustibles son predominantemente carbono e hidrgeno (generalmente el 86% de C y el 14%
de H
2
en masa), aunque algunos ACPM llegan a tener hasta un 1% en masa de azufre. Otros
combustibles de inters son los alcoholes (que contienen radicales oxigenados), combustibles
gaseosos (GNC y GLP), compuestos simples de hidrocarburos (metano, propano, iso-octano,
hidrgeno) que comnmente se emplean en la investigacin de motores. Las propiedades de los
combustibles ms comunes en los MCIA se resumen en las Tablas 4.2 y 4.3.

Tabla 4.2
Entalpa de formacin standard y pesos moleculares [1]

68
Especie Frmula M (g/mol) Estado
5

o
f
h
~

MJ/kmol
Oxgeno O
2
32 Gas 0
Nitrgeno N
2
28,01 Gas 0
Carbn C 12,011 Slido 0
Monxido de Carbono CO 28,01 Gas -110,5
Dixido de Carbono CO
2
44,01 Gas -393,5
Hidrgeno H
2
2,016 Gas 0
Gas -241,8
Agua H
2
O 18,02
Lquida -285,8
Metano CH
4
16,04 Gas -74,9
Propano C
3
H
8
44,1 Gas -103,8
Gas -224,1
Iso-octano C
8
H
18
114,23
Lquido -259,28
Cetano C
16
H
34
226,44 Lquido -454,5
Gas -201,2
Alcohol Metlico CH
3
OH 32,04
Lquido -238,6
Gas -234,6
Alcohol Etlico C
2
H
5
OH 46,07
Lquido -277

5
A 25C (298.15K) y 1atm (1013 mbar)

Tabla 4.3
Propiedades de algunos combustibles [1]
Calor especfico Octanaje
Combustible Frmula (estado) M
Gravedad
especfica
(densidad,
kg/m
3
)
Calor de
vaporiz.
kJ/kg
Lquido
kJ/kg-K
Vapor
Cp
kJ/kg-K
Poder
Calorfico
Superior
MJ/kg
Poder
Calorfico
Inferior
MJ/kg
Poder
Calorfico
Inferior de
la mezcla
estequiom
trica
MJ/kg
(A/F)est (F/A)est
RON MON
Combustibles corrientes
Gasolina C
n
H
1,87n
(l) ~110 0,72-0,78 350 2,4 ~1,7 47,3 44 2,83 14,6 0.0685 91-99 82-89
ACPM liviano C
n
H
1,8n
(l) ~170 0,78-0,84 270 2,2 ~1,7 46,1 43,2 2,79 14,5 0.069 --- ---
ACPM pesado C
n
H
1,7n
(l) ~200 0,82-0,88 230 1,9 ~1,7 45,5 42,8 2,85 14,4 0.0697 --- ---
Gas Natural C
n
H
3,8n
N
0,1n
(g) ~18 (~0,79) --- --- ~2 50 45 2,9 14,5 0.069 --- ---
Hidrocarburos puros
Metano CH
4
(g) 16,04 (0,72) 509 0,63 2,2 55,5 50 2,72 17,23 0.058 120 120
Propano C
3
H
8
(g) 44,1 0,51(2) 426 2,5 1,6 50,4 46,4 2,75 15,67 0.0638 112 97
Iso-octano C
8
H
18
(l) 114,23 0,692 308 2,1 1,63 47,8 44,3 2,75 15,13 0.0661 100 100
Cetano C
16
H
34
(l) 226,44 0,773 358 --- 1,6 47,3 44 2,78 14,82 0.0675 --- ---
Benceno C
6
H
6
(l) 78,11 0,879 433 1,72 1,1 41,9 40,2 2,82 13,27 0,0753 --- 115
Tolueno C
7
H
8
(l) 92,14 0,867 412 1,68 1,1 42,5 40,6 2,79 13,5 0,0741 120 109
Alcoholes
Metanol CH
4
O(l) 32,04 0,792 1103 2,6 1,72 22,7 20 2,68 6,47 0,155 106 92
Etanol C
2
H
6
O(l) 46,07 0,785 840 2,5 1,93 29,7 26,9 2,69 9 0,111 107 89
Otros combustibles
Carbono C(s) 12,01 ~2 --- --- --- 33,8 33,8 2,7 11,51 0,0869 --- ---
Monx. de Carb CO(g) 28,01 (1,25) --- --- 1,05 10,1 10,1 2,91 2,467 0,405 --- ---
Hidrgeno H
2
2,015 (0,09) --- --- 1,44 142 120 3,4 34,3 0,0292 --- ---

73
De la Tabla 4.3 es interesante tener en consideracin lo siguiente:
(l) indica lquido
(g) indica gaseoso
(s) indica slido
MON es el nmero de octano determinado con el mtodo motor (norma ASTM D-2700)
RON es el nmero de octano determinado con el mtodo research (norma ASTM D-2699)
En la columna de gravedad especfica la densidad para los valores que van entre parntesis ( )
se da en kg/m
3
a 0C y 1atm.
Los valores para el calor de vaporizacin han sido determinados a 1atm y 25C para
combustibles lquidos y a 1atm y temperatura de ebullicin para combustibles gaseosos.
COMBUSTIN ESTEQUIOMTRICA
En esta seccin se repasan algunas relaciones entre la composicin de los reactivos y de los
productos. En una combustin completa ideal, los nicos productos de la combustin son CO
2
y
agua. Por ejemplo, a continuacin se muestra la ecuacin qumica para la combustin completa
de una mol de propano:

O cH bCO aO H C
2 2 2 8 3
+ + (4.20)

Balanceando el carbono se obtiene b = 3. Balanceando el hidrgeno se obtiene 2c = 8, de
donde c = 4. Finalmente el balance de oxgeno de 2b + c = 10 = 2a, de donde a = 5.
En la ecuacin anterior, solamente se haca reaccionar oxgeno puro, pero en la realidad el
oxgeno para la combustin se obtiene del aire. Asumiendo que los productos estn a baja
temperatura no se afecta el nitrgeno del aire. As pues, escribiendo la ecuacin de combustin
completa con aire como oxidante para un hidrocarburo en general cuya composicin molecular
promedio sea C
a
H
b
tendramos:

( )
2 2 2 2 2
4
773 , 3
2
773 , 3
4
N
b
a O H
b
aCO N O
b
a H C
b a

,
_
+ + + +
,
_
+ + (4.21)

Si hacemos y = b/a, podramos determinar entonces el dosado o la relacin A/F en funcin de y:

( ) y
y
F
A
F
est
est
+
+

,
_
4 56 , 34
12
1
(4.22)
En algunas situaciones se puede llegar a quemar ms o menos aire del requerido
estequiomtricamente as, por ejemplo, para una combustin pobre en combustible, es decir, con
exceso de aire suele aparecer el oxgeno en los productos de la combustin. Por ejemplo, para la
combustin del iso-octano con un 25% de exceso de aire, es decir, 1,25 veces ms del aire
requerido estequiomtricamente se tendra:

( )
2 2 2 2 2 2 18 8
95 , 58 13 , 3 9 8 773 , 3 5 , 12 25 , 1 N O O H CO N O H C + + + + + (4.23)

74
Con menos aire del requerido estequiomtricamente, es decir, una combustin rica en
combustible, no habra suficiente oxgeno para oxidar completamente el C y H del combustible a
CO
2
y H
2
O. Bajo esta condicin los productos seran una mezcla de CO
2,
H
2
O, CO, H
2
y N
2
. En
este caso la composicin de los productos no se puede determinar con un balance elemental
nicamente. Aqu es necesario realizar algunas hiptesis adicionales sobre la composicin
qumica de los productos.
Debido entonces, a que la composicin de los productos de la combustin es diferente para
mezclas pobres y ricas, y que adems la relacin combustible/aire (o F/A o ms comnmente
llamada dosado) depende de la composicin del combustible, se considera que es un parmetro
ms informativo el dosado relativo, que se define como la relacin entre el dosado de
funcionamiento del motor y el dosado estequiomtrico:

est
abs
est
abs
R
F
F
A
F
A
F
F
,
_
,
_
(4.24)

Aqu se puede observar que el inverso del dosado relativo (F
R
) es lo que se denomina Lambda
() o relacin aire/combustible (A/F) relativa a la estequiomtrica:

est
abs
R
F
A
F
A
F
,
_
,
_

1
(4.25)

Hablamos de mezclas pobres o ricas en combustible:
Para mezclas pobres: F
R
< 1 y > 1
Para mezclas ricas: F
R
> 1 y < 1
Para mezclas estequiomtricas: F
R
= 1 y = 1
BALANCE ENERGTICO DEPRIMERA LEY EN UN MCIA
La primera ley de la termodinmica relaciona los cambios entre dos estados en la energa interna
(o entalpa) con la transferencia de calor y el trabajo. Considerando un sistema cuya masa es m y
que su composicin vara de reactivos a productos mediante una reaccin qumica se puede
aplicar la primera ley entre su estados final e inicial:

R P P R P R
U U W Q

(4.26)

La transferencia de calor y de trabajo ocurren a travs de los lmites del sis tema. La
convencin de signos para cada interaccin de transferencia energtica ser positivo para el calor

75
que se transfiere desde el exterior hacia el sistema y positivo para el trabajo que se transfiera
desde el sistema hacia el exterior.
Calores de reaccin.
Calor de reaccin a volumen constante a la temperatura T. Se define como el incremento en
la energa interna a volumen constante ( )
P R T V
Q U

,

Calor de reaccin a presin constante a la temperatura T. Se define como el incremento de
entalpa a presin constante ( )
P R T p
Q H

,
. Donde ( )
R P
P
R
P R
V V p pdV W
.
El agua en los productos de combustin puede estar en fase lquida o gaseosa. La energa
interna (o entalpa) de los productos en el proceso a volumen constante (o a presin constante)
descrito anteriormente, depender de la cantidad de agua y de su estado (lquido o gaseoso). En
la Figura 4.1 se muestran los casos extremos para cuando el agua en los productos de combustin
sale en estado gaseoso y en estado lquido. La diferencia de energa interna entre estas dos
curvas ser:

( ) ( )
O fgH O H Ovap H T V Oliq H T V
u m U U
2 2 2 2
, , , ,
(4.27)

donde m
H2O
ser la masa de agua en los productos y u
fgH2O
es la energa interna de vaporizacin
del agua a la temperatura y presin de los productos.

Figura 4.1 Energa interna en funcin de la Temperatura. Efecto del agua en los productos [1]

76
Entalpa de formacin
Se define como entalpa de formacin de un compuesto qumico al incremento de entalpa
asociado con la reaccin de formacin de una mole de un compuesto dado a partir de sus
elementos, estando cada sustancia en su estado termodinmico estndar a la temperatura dada.
Comnmente el estado estndar es de 1atm y 25C (298,15 K). Se asume que la entalpa de
formacin para los elementos en este estado es 0. En la Tabla 4.2 se muestran algunos datos de
entalpa de formacin para diferentes especies qumicas.
Para una reaccin de combustin dada, la entalpa de los productos en el estado standard est
dada por:

productos
o
i f i
o
P
h n H
,
~
(4.28)

De manera similar, la entalpa de los reactivos estara dada por:

activos
o
i f i
o
R
h n H
Re
,
~
(4.29)

El incremento de entalpa estara dado por la diferencia
K p
o
R
o
P
H H H
298 ,
) ( . Es
importante resaltar que las entalpas de formacin se emplean para determinar va clculo el
poder calorfico y la temperatura de llama adiabtica de cualquier combustible cuya composicin
est bien definida.
Poder calorfico.
En la prctica se suele medir directamente el poder calorfico de los combustibles debido a la
dificultad para conocer su composicin qumica precisa.
El poder calorfico H
C
de un combustible es la magnitud del calor de reaccin a presin
constante o a volumen constante para la combustin completa de una unidad de masa de
combustible a una temperatura standard (usualmente 25C). As pues,

( )
( )
K V C
K p C
U H
H H
V
p
298 ,
298 ,

(4.30)

Combustin completa significa que todo el carbono se convierte en CO
2
y todo el hidrgeno
se convierte en H
2
O y cualquier presencia de azufre se convertira en SO
2
. El poder calorfico
usualmente se expresa en J/kg de combustible. No es necesario especificar cuanto oxidante se
mezcl con el combustible , ni tampoco si ste es aire u oxgeno puro.

77
En adelante emplearemos el trmino poder calorfico superior cuando el agua en los
productos de escape se condensa hasta el estado lquido (ha cedido su calor de vaporizacin). Y
el trmino poder calorfico inferior cuando el agua en los productos de escape sale en fase
gaseosa. Los dos poderes calorficos a presin constante estaran relacionados mediante la
siguiente ecuacin:

O fgH
f
O H
C
p
C
h
m
m
H H
p 2
2
inf sup

,
_
+ (4.31)

donde ( )
f O H
m m
2
es la relacin entre la masa de agua producida y la masa de combustible
quemado. Una expresin similar, la energa interna de vaporizacin del agua se aplica para los
poderes calorficos superior e inferior a volumen constante. El poder calorfico a presin
constante es comnmente el ms usado, incluso se llega a omitir el trmino a presin constante.
La diferencia entre el poder calorfico a volumen constante y a presin constante es pequea.
En la Tabla 4.3 se muestran algunos valores del poder calorfico para algunos combustibles.
A continuacin se muestra como calcular el poder calorfico a una temperatura diferente de la
standard.

[ ]
pB pA pD pC
P R
p
T
P R
p T
T
P R
p
T
P R
P R
p
p
P R
T B A D C P R
bC aC dC cC C donde
dT C H H
T C H
C
T
H
bH aH dH cH H
dD cC bB aA
+
+

,
_

+
+ +

:
298
298
298 298
(4.32)

78
PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO [1]
El estudio del funcionamiento de los motores mediante el anlisis de los procesos que ocurren a
su interior ha tenido una larga y productiva historia. Las primeras aproximaciones consistieron
en simular el proceso real mediante ciclos ideales a volumen constante y a presin constante.
Con el desarrollo de los computadores, los procesos de simulacin se han vuelto ms sofisticados
y precisos. Todas esas simulaciones (desde la ms simple hasta la ms compleja) requieren
modelos para la composicin y las propiedades de los fluidos de trabajo del motor, as como
modelos para los procesos individuales admisin, compresin, combustin, expansin y escape.
En la Tabla 4.4 se resumen los fluidos de trabajo segn los procesos y el tipo de motor.

Tabla 4.4
Fluidos de trabajo segn proceso y tipo de motor [1]
Proceso MEP MEC
Admisin
Aire, combustible (lquido y vapor),
gases recirculados (en algunos casos)
y gases residuales
Aire, gases recirculados (en algunos
casos para controlar los NO
x
) y gases
residuales
Compresin
Aire, combustible (vapor), gases
recirculados (en algunos casos) y
gases residuales
Aire, gases recirculados (en algunos
casos para controlar los NO
x
) y gases
residuales
Expansin
Productos de combustin (mezclas de
N
2
, H
2
O, CO
2
, CO, H
2
, O
2
, NO, OH,
O, H. . .)
Productos de combustin (mezclas de
N
2
, H
2
O, CO
2
, CO, H
2
, O
2
, NO, OH,
O, H. . .)
Escape
Productos de combustin
(principalmente N
2
, H
2
O, CO
2
y O
2

si F
R
< 1 CO y H
2
si F
R
> 1)
Productos de combustin
(principalmente N
2
, H
2
O, CO
2
y O
2
)

Durante la admisin y la compresin es adecuado asumir que la composicin no vara. Los
productos o mezcla de gases quemados durante la combustin y gran parte de la expansin, estn
muy cercanos al equilibrio termodinmico. A medida que estos productos se enfran ocurre una
recombinacin que no es lo suficientemente rpida para mantener la mezcla reactiva en
equilibrio, es decir la composicin del gas se aleja del equilibrio. Durante la carrera de escape se
puede asumir que la composicin no vara debido a que las reacciones ocurren demasiado lento.
Los modelos empleados para predecir las propiedades termodinmicas de los gases quemados
y sin quemar se pueden agrupar en cinco categoras listadas en la Tabla 4.5.

Tabla 4.5
Modelos para el clculo de las propiedades termodinmicas [1]
Mezcla sin quemar Mezcla quemada
1. Un solo gas ideal para todo el ciclo con C
v
y C
p
constantes
2. Gas ideal; C
v,u
constante Gas ideal; C
v,b
constante
3. Mezcla de gases ideales, C
v,i
(T) Mezcla de gases ideales, C
v,i
(T)
v,i
(T) Aproximacin al equilibrio qumico

79
v,i
(T)
Mezcla de gases ideales que reaccionan en
equilibrio qumico
Nota: El subndice i indica la especie i en la mezcla de gases, u indica mezcla sin quemar y b indica
mezcla quemada.

La primera categora nicamente se usa con propsitos ilustrativos debido a que los calores
especficos para la mezcla quemada y sin quemar son muy diferentes. La segunda categora es
una aproximacin analtica simple de poca precisin debido a que los calores especficos varan
fuertemente con la temperatura.
Los valores de las propiedades termodinmicas de las mezclas quemadas y sin quemar
relevantes para los clculos en motores se pueden obtener de cartas, tablas y relaciones
algebraicas obtenidas mediante regresiones de datos tabulados.
CLCULO DE LAS PROPIEDADES
Las cartas termodinmicas son un mtodo de presentar las propiedades termodinmicas de
mezclas de gases quemadas y sin quemar para clculos en MCIA. Existen dos grupos de cartas
de uso comn: las desarrolladas por Hottel y otros [5] y las desarrolladas por Newhall y
Starkman [6]. Ambas utilizan unidades del sistema Britnico. Las cartas de propiedades
termodinmicas se usan poco actualmente; ya que estn siendo reemplazadas por modelos de
computador para el clculo de las propiedades de los fluidos de trabajo en motores. Sin embargo,
stas son tiles para propsitos ilustrativos y representan un mtodo fcil y preciso cuando se
requiere un nmero limitado de clculos.
Cuando se quieren realizar clculos bastante precisos para determinar la composicin y las
propiedades de los gases sin quemar durante todo el ciclo de operacin del motor se pueden
emplear rutinas para computador. sta varan considerablemente en rango de aplicacin y en
precisin. Los modelos ms completos se basan en ajustes polinomiales de curvas de datos
termodinmicos para cada especie en la mezcla con las siguientes hiptesis: (1) la mezcla sin
quemar no vara de composicin y (2) que la mezcla quemada est en equilibrio qumico. En ste
texto usaremos las tablas de datos termodinmicos de JANAF.
Para cada especie i en su estado estndar y a la temperatura T (K) se cumple:

4
5
3
4
2
3 2 1
,
~
T a T a T a T a a
R
c
i i i i i
u
i p
+ + + + (4.33)

La entalpa en estado standard de la especie i est dada por:

T
a
T
a
T
a
T
a
T
a
a
T R
h
i i i i i
i
u
i 6 4 5 3 4 2 3 2
1
5 4 3 2
~
+ + + + + (4.34)

La entropa en el estado standard de la especie i a temperatura T(K) y presin de 1atm, de las
ecuaciones (4.13) y (4.14), es:

80
7
4 5 3 4 2 3
2 1
4 3 2
ln
~
i
i i i
i i
u
i
a T
a
T
a
T
a
T a T a
R
s
+ + + + + (4.35)

Los valores de los coeficientes a
ij
para CO
2
, H
2
O, CO, H
2
, O
2
, N
2
, OH, NO, O y H del
programa de la NASA se dan en la Tabla 4.6. Se tienen en dicha tabla dos rangos de
temperaturas. El rango de 300 a 1000 K es apropiados para el clculo de las propiedades de las
mezclas sin quemar. El rango de 1000 a 5000 K es apropiado para el clculo de las propiedades
de la mezcla quemada.
MEZCLAS SIN QUEMAR
Se han ajustado funciones polinmicas para varios combustibles (en estado gaseoso), una de ellas
responde a la siguiente ecuacin:

2
5
3
4
2
3 2 1 ,
~
t
A
t A t A t A A c
f
f f f f f p
+ + + + (4.36)

8 6
5
4
4
3
3
2
2 1
4 3 2
~
f f
f
f f f f f
A A
t
A
t
A
t
A
t
A A h + + + + + (4.37)

donde t = T(K)/1000. A
f6
es la constante para el dato de cero entalpa para C, H
2
, O
2
y N
2
a
298.15 K. Para un dato de 0 K, A
f8
se suma a A
f6
. Para hidrocarburos puros, los coeficientes A
fi

se encontraron ajustando las ecuaciones (4.36) y (4.37) a los datos de Rossini y otros [1]. Los
valores para los combustibles puros importantes se dan en la Tabla 4.7. Las unidades para
f p
c
,
~
son cal/gmol-K, y para
f
h
~
son kcal/gmol.

As pues, se pueden ahora obtener las propiedades termodinmicas de la mezcla no quemada
conociendo: las moles de cada especie por mol de O
2
y n
i
, determinada de la Tabla 4.8; la masa
de mezcla por mol de O
2
y m
R-P
, determinada de la Tabla 4.9 y, empleando las ecuaciones (4.38
a 4.40).

Tabla 4.6
Coeficientes para las propiedades termodinmicas de las especies. Fuente Heywood [1]
Especie Rango de T (K) a
i1
a
i2
a
i3
a
i4
a
i5
a
i6
a
i7
1000-5000 0,44608(+1) 0,30982(-2) -0,12393(-5) 0,22741(-9) -0,15526(-13) -0,48961(+5) -0,98636(0)
CO
2

300-100 0,24008(+1) 0,87351(-2) -0,66071(-5) 0,20022(-8) 0,63274(-15) -0,48378(+5) 0,96951(+1)
1000-5000 0,27168(+1) 0,29451(-2) -0,80224(-6) 0,10227(-9) -0,48472(-14) -0,29906(+5) 0,66306(+1)
H
2
O
300-1000 0,40701(+1) -0,11084(-2) 0,41521(-5) -0,29637(-8) 0,80702(-12) -0,30280(+5) -0,32270(0)
1000-5000 0,29841(+1) 0,14891(-2) -0,57900(-6) 0,10365(-9) -0,69364(-14) -0,14245(+5) 0,63479(+1)
CO
300-1000 0,37101(+1) -0,16191(-2) 0,36924(-5) -0,20320(-8) 0,23953(-12) -0,14356(+5) 0,29555(+1)
1000-5000 0,31002(+1) 0,51119(-3) 0,52644(-7) -0,34910(-10) 0,36945(-14) -0,87738(+3) -0,19629(+1)
H
2
300-1000 0,30574(+1) 0,26765(-2) -0,58099(-5) 0,55210(-8) -0,18123(-11) -0,98890(+3) -0,22997(+1)
1000-5000 0,36220(+1) 0,73618(-3) -0,19652(-6) 0,36202(-10) -0,28946(-14) -0,12020(+4) 0,36151(+1)
O
2
300-1000 0,36256(+1) -0,18782(-2) 0,70555(-5) -0,67635(-8) 0,21556(-11) -0,10475(+4) 0,43053(+1)
1000-5000 0,28963(+1) 0,15155(-2) -0,57235(-6) 0,99807(-10) -0,65224(-14) -0,90586(+3) 0,61615(+1)
N
2
300-1000 0,36748(+1) -0,12082(-2) 0,23240(-5) -0,63218(-9) -0,22577(-12) -0,10612(+4) 0,23580(+1)
OH 1000-5000 0,29106(+1) 0,95932(-3) -0,19442(-6) 0,13757(-10) 0,14225(-15) 0,39354(+4) 0,54423(+1)
NO 1000-5000 0,31890(+1) 0,13382(-2) -0,52899(-6) 0,95919(-10) -0,64848(-14) 0,98283(+4) 0,67458(+1)
O 1000-5000 0,25421(+1) -0,27551(-4) -0,31028(-8) 0,45511(-11) -0,43681(-15) 0,29231(+5) 0,49203(+1)
H 1000-5000 0,25(+1) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,25472(+5) -0,46012(0)
Nota: Los valores entre parntesis representan la potencia de diez a la que se debe elevar el valor

82

Tabla 4.7
Coeficientes de los polinomios (ecuaciones (4.36) y (4.37)) para la entalpa del combustible y el calor especfico [1]

Combus
tible
Frmula
M (A/F)
est
(F/A)
est
A
f1
A
f2
A
f3
A
f4
A
f5
A
f6
A
f8

Metano CH
4
16,04 17,23 0,0580 -0,29149 26,327 -10,610 1,5656 0,16573 -18,331 4,3000
Propano C
3
H
8
44,10 15,67 0,0638 -1,4867 74,339 -39,065 8,0543 0,01219 -27,313 8,852
Hexano C
6
H
14
86,18 15,24 0,0656 -20,777 210,48 -164,125 52,832 0,56635 -39,836 15,611
Iso-octano C
8
H
18
114,2 15,14 0,0661 -0,55313 181,62 -97,787 20,402 -0,03095 -60,751 20,232
Metanol CH
3
OH 32,04 6,47 0,1546 -2,7059 44,168 -27,501 7,2193 0,20299 -48,288 5,3375
Etanol C
2
H
5
OH 46,07 9,00 0,1111 6,990 39,741 -11,926 0 0 -60,214 7,6135
C
8,26
H
15,5
114,8 14,64 0,0683 -24,078 256,63 -201,68 64,750 0,5808 -27,562 17,792
Gasolina
C
7,76
H
13,1
106,4 14,37 0,0696 -22,501 227,99 -177,26 56,048 0,4845 -17,578 15,235
ACPM C
10,8
H
18,7
148,6 14,4 0,0694 -9,1063 246,97 -143,74 32,329 0,0518 -50,128 23,514
Nota:
Las unidades de
fi
A al igual que las de
f
h
~
estn en kcal/gmol y las de
f p
C
,
~
estn en cal/gmol-K con t = T(K)/1000
6 f
A da el dato de la entalpa a 298,15K; ( )
8 6 f f
A A + da el dato de la entalpa a 0 K.

84
i
i p i
P R
u p
c n
m
c
, ,
~
1
(4.38)

i
i i
P R
u
h n
m
h
~ 1
(4.39)

'
1
]
1
,
_
p R n
n
n
R s n
m
s
u u
u
i
u
o
i i
P R
u
ln ln
~
1
(4.40)

donde p se da en atmsferas.

Las Figuras 4.2 y 4.3, obtenidas con las relaciones anteriores, muestran como C
p,u
y
( )
u v u p u
c c
, ,
varan con la temperatura, el dosado relativo (F
R
), y la fraccin de gases
quemados (x
b
), para una mezcla gasolina aire.

Tabla 4.8
Composicin de la mezcla sin quemar [1]
n
i
, moles / mol O
2
reactivo
Especie
1
R
F 1 >
R
F
Combustible ( )( )
f R b
M F x / 2 1 1 4 +
O
2

R b
F x 1
b
x 1
N
2

CO
2

R b
F x ( ) c F x
R b

H
2
O ( )
R b
F x 1 2 ( ) [ ] c F x
R b
+ 1 2
CO 0 c x
b

H
2
0 ( ) [ ] c F x
R b
1 2
Sum
u
n
u
n

Tabla 4.9
Factores para relacionar las propiedades en bases molar y msica [1]
Cantidad por mol de O
2
en la
mezcla
Ecuacin general
Ecuacin para la mezcla
I so-octano (C
8
H
18
) aire

85
Moles de mezcla quemada n
b

( )
( ) , 2
, 1 1

+
+ +
R b
R b
F n
F n

773 . 3 36 . 1 1
773 . 4 36 . 0 1
+ >
+
R b R
R b R
F n F
F n F

Moles de mezcla sin quemar n
u

( )
'
+ + >
+ +
1 28 . 1 773 . 4 08 . 0 1
28 . 0 773 . 4 08 . 0 1
R b R u R
R b R u R
F x F n F
F x F n F

Masa de la mezcla (quemada o sin
quemar)
( )
16 . 28
2 1 4 32
+
+ +
R P R
F m

R
F 12 . 9 2 . 138 +
Masa de aire 16 . 28 32 + 138.2

Donde n
b
es el nmero de moles de mezcla quemada y:
n
b
por mol de O
2
que reacciona se
obtiene:
Para 1
R
F :
( ) + + 1 1
R b
F n
Para FR > 1:
( ) +
R b
F n 2

x
b
es la fraccin de gases quemados y se obtiene segn:
RCA
r
b
m
m
x

La masa de gases residuales del ciclo anterior m
r
tiene valores tpicos para un MEP de 20%
respecto a la masa atrapada en el cilindro cuando estn cerradas las vlvulas de admisin y
escape m
RCA
a carga parcial y cerca de un 7% a plena carga. En los MEC sta disminuye
sustancialmente (cerca al 3%) debido a las elevadas relaciones de compresin, y en MEC de
aspiracin natural es prcticamente constante porque no hay mariposa en la admisin.
Siguiendo con los trminos de las Tablas 4.8 y 4.9 tenemos:
y +
4
4

Donde: y es la relacin molar H/C para el combustible
es la relacin molar N/O que para el aire es 3,773
Finalmente el nmero de moles de la mezcla sin quemar:

( )
( )
b b
f
R
b u
n x
M
F
x n +
1
1
]
1
+ +
1
2 1 4
1

M
f
es el peso molecular del combustible.

86

Figura 4.2 C
p,u
en funcin de T, F
R
y x
b
calculado [1]

Figura 4.3
u
en funcin de T, F
R
y x
b
calculado [1]

87
MEZCLAS QUEMADAS
La aproximacin ms precisa para el clculo de las propiedades y composicin de la mezcla
quemada consiste usar un programa de equilibrio termodinmico a temperaturas por encima de
los 1700 K y considerar que la composicin de la mezcla no vara por debajo de 1700 K. Las
propiedades de cada especie a altas y bajas temperaturas se dan mediante funciones polinmicas
como las ecuaciones (4.33) a (4.35) y sus coeficientes en la Tabla 4.6.
El mtodo ms empleado consiste en calcular las propiedades y/o composicin de los
productos suponiendo que no existe disociacin y luego emplear mtodos iterativos o
correcciones que permitan tener en cuenta los efectos de la disociacin.
Olikara y Borman [7], han desarrollado un programa de computador para calcular las
propiedades de equilibrio de los productos de combustin. ste ha sido diseado especficamente
para el uso en aplicaciones de los MCIA. Se especifican en ste la composicin del combustible
(C
n
H
m
O
l
N
k
), el dosado relativo, y la presin y temperatura de los productos. Las especies
incluidas en la mezcla de productos son: CO
2
, H
2
O, CO, H
2
, O
2
, N
2
, Ar, NO, OH, O, H y N. Las
ecuaciones de balance de los elementos y las constantes de equilibrio para siete reacciones no
redundantes dan como resultado un total de 11 ecuaciones requeridas para solucionar la
concentracin de estas especies. Las constantes de equilibrio son curvas ajustadas a partir de los
datos de las tablas de JANAF. La estimacin inicial de las fracciones molares para comenzar el
proceso iterativo es la composicin sin disociar. Una vez se determina la composicin de la
mezcla, se calculan las propiedades termodinmicas y sus derivadas con respecto a la
temperatura, presin y dosado relativo. Se ha encontrado que este conjunto limitado de especies
es lo suficientemente preciso para el clculo de los gases quemados de motores, y es mucho ms
rpido que el extenso programa de equilibrio de la NASA.
Se han desarrollado numerosas tcnicas para estimar las propiedades termodinmicas de los
gases quemados a altas temperaturas en aplicaciones de motores. Una aproximacin
comnmente usada es la desarrollada por Krieger y Borman [8]. La energa interna y la constante
de los gases de los productos de combustin sin disociar aparecen como polinomios en funcin
de la temperatura del gas. El segundo paso consisti en limitar el rango de T y p a valores
encontrados en MCI. A continuacin las desviaciones entre los datos de las propiedades de
equilibrio termodinmico publicados por Newhall y Starkman y los valores sin disociar
calculados, se ajustaron mediante una funcin exponencial de T, p y F
R
. Para 1
R
F , resulta un
solo conjunto de ecuaciones. Para 1
R
F , se desarrollaron varios conjuntos de ecuaciones, cada
uno aplicado a un valor especfico del dosado relativo (ver la referencia [8]). En general, el
ajuste para la energa interna est en el rango de 2
1
/
2
% por encima de la presin y temperatura
de inters, y el error en gran parte del rango es menor al 1%. Para muchas aplicaciones, las
ecuaciones sin disociar para las propiedades termodinmicas son lo suficientemente precisas.

Ejercicio 4.1
Un motor diesel de inyeccin directa turboalimentado, de cuatro tiempos con seis cilindros en
lnea, tiene un dimetro de cilindro de 112 mm y una carrera de 130 mm, y se ha ensayado en
banco de prueba bajo condiciones de funcionamiento estacionarias (ver mediciones en tabla
anexa). Las condiciones ambientales de la celda de ensayos son presin 852 mbar y temperatura
20 C.

88
El combustible que se ha utilizado es un ACPM cuya frmula qumica es C
10.8
H
18.7
, con una
densidad de 0,82 kg/dm
3
. Suponiendo que todo el combustible se quema estequiomtricamente,
se pide:

1. Dosado estequiomtrico
2. Poder calorfico msico inferior en [kJ/kg
combustible
]
3. Gasto msico de combustible en [g/s]
4. Masa de combustible inyectada en [g/(ciclo*cilindro)]
5. Gasto msico de aire en [kg/s]
6. Exceso o defecto de aire en [%]
7. Potencia efectiva del motor en [kW]
8. Presin media efectiva del motor en [bar]
9. Consumo especfico de combustible en [g/kW-h]
10. Rendimiento efectivo del motor
Datos:
MAGNITUD UNIDAD MEDICIN
Rgimen de giro del motor min
-1
2000
Fuerza en el freno N 700
Tiempo consumo 1 litro (1dm
3
) de combustible s 93,28
Flujo volumtrico de aire m
3
/min 12
Brazo del freno electromagntico mm 955
ENTALPAS DE FORMACIN[h
f
en MJ/kmol]
N
2
y O
2
0
CO
2
-393,52
H
2
O
gas
-241,83
H
2
O
liq
-285,84
C
10.8
H
18.7
-104,55

Solucin
( )
2 2 2 2 2 7 . 18 8 . 10
4 , 46 35 , 9 8 . 10 773 , 3 475 , 15 N O H CO N O H C + + + +

1) Dosado estequiomtrico
0693 , 0
962 , 28 * 773 , 4 * 475 , 15
7 , 18 * 1 8 , 10 * 12
+

aire
amb
stq
m
m
f

2) Poder calorfico msico inferior a presin constante
comb
R
kmol
MJ
H 55 , 104
( ) ( )
comb
p
kmol
MJ
H 12 , 6511 83 , 241 * 35 , 9 52 , 393 * 8 , 10 +

89
( )
MJ
kJ
kg
kmol
kmol
MJ
H H
comb
comb
c
1
1000
*
3 , 148
1
* 12 , 6511 55 , 104 +
comb
c
kg
kJ
H 43200
3) Gasto msico de combustible
s
g
kg
g
dm
kg
seg
dm
m
f
79 , 8
1
1000
* 82 , 0 *
28 , 93
1
3
3
&
4) Masa de combustible inyectada por ciclo y por cilindro
cic cilind
kg
cilind
s
min
min
rev
g
kg
cic
rev
s
g
Z n
i m
m
f
f
5
10 79 , 8
. 6 *
60
1
* 2000
1000
1
* 2 * 79 , 8
&

5) Gasto msico de aire
( )
( )
s
kg
m
s
min
min
m
m
kg
T
T
p
p
V m
a
m
st
st
m
st a a a
2136 , 0
60
12 , 12
60
12
*
20 273
6 , 15 273
*
1013
850
* 293 , 1
60
1
* 12 * * *
3
3
'

,
_
+
+
,
_

&
&
&

6) Exceso de aire
041 , 0
6 , 213
79 , 8

a
f
real
m
m
F
&
&

59 , 0
0693 , 0
041 , 0

stq
real
R
F
F
F
% 69 69 , 1
59 , 0
1
1

R
F
7) Potencia efectiva
n M N
e e

m N m N b F M
e
5 , 668 955 , 0 * 700
kW
N
kN
s
min
rev
rad
min
rev
m N N
e
140
1000
1
*
60
1
*
1
2
* 2000 * 5 , 668

8) Presin media efectiva
( )
( )
[ ] bar kPa
dm V
m N M i
pme
d
e
9 , 10 1093
. 2
3

donde
3 2
685 , 7 * *
4
dm Z S D V
p d

90
9) Consumo especfico de combustible
h kW
g
kW h seg
s g
N
m
gef
e
f
226
140 * 1 *
3600 * 79 , 8 &

10) Rendimiento efectivo
368 , 0
43200 * 1 * 1 * * 1 * 226
* 1000 * 3600 * 1 * 1
kJ kg h seg kW g
kg g s kJ h kW
H gef
c
e

Ejercicio 4.2
Un MEP de cuatro tiempos y 2000 cm
3
de cilindrada funciona con etanol, realizndose la
combustin de forma estequiomtrica. En las condiciones nominales de funcionamiento a 4300
rpm, la masa de aire aspirado es de 60 g/s siendo la presin y temperatura ambiente 0,9 bar y 3C,
respectivamente. Se supone que el nitrgeno del aire no reacciona en la combustin y que la
composicin del aire es de 79% nitrgeno y 21% oxgeno (en volumen). Se pide:

1. Rendimiento volumtrico
2. Dosado de funcionamiento
3. Potencia efectiva nominal del motor
4. Par motor
Datos: Poder calorfico del etanol 26600 kJ/kg. Masa atmicas: Oxgeno 16, Nitrgeno 14,
Hidrgeno 1, Carbono 12. Rendimiento indicado 44%. Rendimiento mecnico 89%. Densidad
del aire a 25 C y 1013 mbar , 1,18 kg/m
3
.

Solucin
1) Rendimiento volumtrico
o o
o
o
o o
o
o o
m
p T
T p m
p
T
T
V p
V
T
V p
T
V p

1
1
1 1
1
1
1
1 1

3 1
1
1
1
13 , 1
013 , 1 * 276
9 , 0 * 298 * 18 , 1
m
kg
T p
p T
o
o o

74 , 0
/ * /
/
13 , 1 *
2
1
*
60
4300
* 10 2000
06 , 0
2
1
06 , 0
3 3
6

m kg s m
s kg
n V
m
m
T
T
a
v
&
&

2) Dosado de funcionamiento
( )
( )
2 2 2 2 2 6 2
2 2 2 2 6 2
28 , 11 3 2 76 , 3 3
76 , 3
N O H CO N O O H C
O H CO N O O H C
+ + + +
+ + +

Proporciones estequiomtricas
95 , 8
46
84 , 411
/ 84 , 411 / 46

a
f
stq
aire cvomb
m
m
F
mol g mol g
&
&

91
3) Potencia efectiva
e e c a e c f
kg
kJ
s
kg
H m F H m Pe 26600 06 , 0
95 , 8
1
& &

donde: 3916 , 0 89 , 0 44 , 0
m i e

kW N
e
70 3916 , 0 26600 066 , 0
95 , 8
1

4) Par efectivo
( ) m N s W
n
N
M
e
155
60
2
70000

Ejercicio 4.3
De un motor diesel turboalimentado de inyeccin directa, con seis cilindros en lnea y 7,685 litros
de cilindrada, se tienen los siguientes datos de funcionamiento:
35 , 0
0424618 , 0
65 , 1 00165 , 0
2004
R
f
a
F
cil ciclo
g
m
cil ciclo
g
cil ciclo
kg
m
rpm n

Encontrar la composicin de los gases quemados cuando su temperatura es inferior a 1700K.
Solucin
Suponiendo que la composicin qumica del ACPM corresponde a C
10.8
H
18.7
(de Tabla 4.7),
tenemos:
6979 , 0
7315 , 1
8 , 10
7 , 18
:
4
4

+
C
H
y donde
y

Adems,
2
2
773 , 3
O de moles
N de moles

De la Tabla 4.8 se tiene:
Especie
1
R
F
real O mol
especie mol

2
.
.

CO
2

( )( ) 35 , 0 6979 , 0
0,24426
H
2
O
( )( ) 35 , 0 6979 , 0 1 2
0,21147
O
2
1 0,35 0,65
N
2
3,773 3,773

b
n moles
( ) 773 , 3 1 35 , 0 6979 , 0 1 + + 4,878735

92

1. Calculamos las moles de O
2
reactantes:
cil ciclo
aire g
m
a
65 , 1
Aplicando la ley de Amagat: %Volumen = %masa:

mol. O
2
reactante
reactante O de moles aire de gr
reactante O de mol reactante O gr
cilindro ciclo
aire g

2
2 2
32 1
1 21 , 0
65 , 1
cil ciclo
reactante O moles
reactante O moles

2
2
010828 , 0
2. Ahora podemos conocer el nmero de moles de cada especie en el cilindro (quemados)
multiplicando el resultado anterior por la tercera columna de la tabla anterior:
Especie
1
R
F
i
moles de la especie
CO
2
( )( ) 010828 , 0 24426 , 0 0,002645
H
2
O
( )( ) 010828 , 0 21147 , 0
0,0022898
O
2

( )( ) 010828 , 0 65 , 0
0,0070382
N
2
( )( ) 10828 , 0 773 , 3 0,040854

b
n moles
( )( ) 10828 , 0 878735 , 4
0,0528269
3. Obtenemos ahora la fraccin de moles de la especie con respecto a las moles totales:
Especie
1
R
F
Fraccin (%)
CO
2
0,002645 / 0,052827 5
H
2
O 0,0022898 / 0,05827 4,33
O
2
0,0070382 / 0,052827 13,32
N
2
0,040854 / 0,052827 77,35

4. En el momento de cerrarse la vlvula de admisin, no todo es aire puro, se considera que
alrededor de un 4% en masa del contenido del cilindro son gases que quedaron de la
combustin. Por lo tanto, para este caso, la fraccin de residuos (X
res
) es:
cil ciclo
g
cil ciclo
g
m X
res
a res
066 , 0 04 , 0 65 , 1 % 4
5. Obtengamos la masa de la mezcla de gases de combustin:
( )
mezcla RP
RP
mezcla
R RP
g m
m
reactante O de mol
g
F m
530813 , 1
010828 , 0 37542 , 141
.
37542 , 141 1 , 28 2 1 4 32
2

+ + +

Tambin se puede calcular de la siguiente manera:

93
mezcla RP
RP
N N O O O H O H CO CO RP
g m
m
M n M n M n M n m
526731 , 1
28 040854 , 0 32 0070382 , 0 18 0022898 , 0 44 002645 , 0
2 2 2 2 2 2 2 2
+ + +
+ + +

6. Peso molecular de la mezcla de quemados:
mezcla
mezcla
RP
RP
RP
moles
g
n
m
M 9 , 28
0528 , 0
53 , 1

Para 1
R
F y T < 1700 K
Aire RP
M M
7. Suponiendo que la fraccin de residuales X
r
conserva la misma composicin que los
porcentajes quemados, es decir:
5% de CO
2
; 4,33% de H
2
O , 13,32% de O
2
; 77,35% de N
2
entonces:
Especie 1
R
F g
especie
/ ciclo . cil
CO
2
0,066 0,05 0,0033
H
2
O 0,066 0,0433 0,002857
O
2
0,066 0,1332 0,00879
N
2
0,066 0,7735 0,05105
8. Calculemos el nmero de moles de cada especie
Especie m
i
M
i

i
i
i
M
m

CO
2
0,0033 44 0,000075
H
2
O 0,002857 18 1,5872 x 10
-4
O
2
0,00879 32 2,7468 x 10
-4
N
2
0,05105 28 1,8232 x 10
-3
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New York.
[2] Spalding, D. Brian. (1979), Combustin y transferencia de masa. CECSA, Mexico.
[3] Glassman I. (1977), Combustion. Academic Press, New York
[4] Mlenkamp, H. (1976), Zur Genarigkeit Der Brenngezetzrechnung eines Dieselmotors mit
Nichtunterteiltem Brennraum (Sobre la exactitud del clculo de la ley de combustin de un motor de
diesel con cmara de combustin no dividida), MTZ Vol. 37 7/8
[5] Hottel, H.C., Williams, G.C., and Satterfield, C.N. (1949), Thermodinamic charts for combustion
processes, John Wiley
[6] Newhall, H.K., and Starkman, E.S. (1964), Thermodinamic properties of octane and air for engine
performance calculations in Digital calculations of engine cycles, Progress in technology, vol. TP-7, pp.
38-48, SAE.
[7] Olikara, C and Borman, G. L. (1975), A Computer Program for Calculating Propperties of
Equilibrium Combustion Products with some applications to IC Engines. SAE paper No. 750468
[8] Krieger, R. B., and Borman, G. L. (1966), The Computation of Apparent Heat Release for
Internal Combustion Engines in Proc. Diesel Gas Power, ASME paper 66-WA/DGP-4.

84
CAPTULO 5

CICLOS DE TRABAJO TERICOS Y REALES
CICLOS TERICOS [1]
Es usual iniciar el estudio de estos ciclos haciendo el mayor nmero de simplificaciones posibles,
dejando por fuera todas las irregularidades del ciclo real. Esto nos permite determinar el
comportamiento de una gran cantidad de variables presentes en el funcionamiento del motor real
de un modo cualitativo y simple. Lgicamente, ste mtodo no nos permitir obtener resultados
numricos vlidos, pero s nos muestra las tendencias de los comportamientos de las variables, de
una manera muy definida dentro del complicado panorama del funcionamiento real. Las
simplificaciones ms significativas son:

1. Suponer todos los procesos reversibles.
2. Reemplazar el proceso de combustin por uno de aportacin de calor reversible.
3. Regreso a las condiciones iniciales, despus de la expansin, mediante un proceso reversible
de enfriamiento.
4. Suponer un fluido ideal realizando el ciclo. Es decir, que permanezca su composicin
qumica estable, que su calor especfico permanece constante durante el proceso. Para
nuestro caso se supone que el proceso se realiza con aire ideal, por ser el elemento ms
comn entre los constituyentes del fluido de trabajo empleado.

Un ciclo como el anterior se conoce con el nombre de Ciclo de Aire ideal; y segn los
procesos del ciclo, se habla entonces, del ciclo ideal de aire OTTO, ciclo ideal de aire DIESEL, y
otros como el de Lenoir, Brayton y Atkinson. El anlisis detallado de estos ciclos ideales, nos
indicar cmo es el comportamiento entre el rendimiento del ciclo dependiendo de caractersticas
como la relacin de compresin y de expansin, adems, la forma como vara el rendimiento con
la cantidad de calor aportado, o si permanece constante en este caso, segn el ciclo, y tambin su
relacin con el mtodo empleado para la aportacin y rechazo de calor, etc.
Esta aproximacin no permite cuantificar de manera precisa las variables del ciclo, debido a
que en la realidad ocurren una serie de transformaciones fsicas y qumicas en el fluido de trabajo
cuya actuacin conjunta es difcil de determinarse mediante mtodos analticos meramente. No

85
obstante es posible acercar el anlisis en grado considerable a la situacin real mediante clculos
ms refinados. Esto implicara tener en consideracin elementos como:

1. La variacin de los calores especficos con la temperatura en cada proceso
2. La variacin en la composicin del o de los fluidos durante la combustin (equilibrio qumico
y disociacin, etc.)
3. El hecho de que las mezclas pobres (con exceso de aire) son ms eficientes, y las ricas
(defecto de aire) son las que proporcionan la mxima potencia.
4. Tener en cuenta la velocidad a la que se realizan los proceso, lo que implica en cierta medida
considerar algunas irreversibilidades.
5. Considerar las prdidas de calor por conduccin, conveccin y radiacin segn el momento
del ciclo.
6. Adems, el diferenciar si el combustible est presente al iniciar el ciclo o si solo aparece
despus de iniciado el proceso, etc.

En la aplicacin de este mtodo juegan un papel importante las ecuaciones empricas
ajustadas a partir datos hallados experimentalmente. Los resultados obtenidos con el anlisis
ideal, comparados con los que arrojan este tipo de clculos, muestran diferencias muy
apreciables. El clculo termodinmico mediante el estudio de los ciclos tericas de aire, basan su
importancia en que permiten determinar los valores mximos tericos que se podran alcanzar
para las variables de funcionamiento ms importantes del motor. Jams se podrn lograr, pero
fijan igualmente hasta qu punto resulta fructfero intentar refinar el funcionamiento de un motor
en banco de ensayos.
Al estudiar los ciclos ms comunes, para mquinas de combustin interna, o ciclos para la
transformacin de calor en trabajo mecnico, se observa lo siguiente:

1. El proceso de aportacin de calor al fluido se hace solo de tres maneras:
Aportacin de calor isomtica (a volumen constante)
Aportacin de calor isobrica (a presin constante)
Aportacin de calor parte a volumen constante y el resto a presin constante.
2. El proceso de expansin, que siempre es adiabtico y reversible, (isentrpico) presenta las
siguientes caractersticas:
Iniciacin: al finalizar la aportacin de calor
Terminacin: Existen dos puntos finales tiles:

86
Expandir el fluido hasta el volumen inicial
Expandir el fluido hasta la presin inicial
3. La compresin siempre es adiabtica; su inicio y terminacin coinciden respectivamente con
la finalizacin del enfriamiento y la iniciacin de la aportacin de calor. Lo inverso se
cumple para el proceso de expansin.
4. El enfriamiento, realizado desde el final de la expansin hasta la iniciacin de la compresin,
se realiza de alguna de las siguientes maneras:
Enfriamiento a volumen constante e igual al inicial
Enfriamiento a presin constante e igual a la inicial.

Combinando todos estos posibles procesos podemos clasificar los ciclos en dos categoras:

Ciclos con aportacin de calor a volumen constante
Sin compresin previa del fluido de trabajo: Necesariamente la expansin ha de ser hasta la
presin inicial y el enfriamiento ser a presin constante - ciclo LENOIR (Figura 5.1).
Con compresin del fluido de trabajo: la expansin hasta el volumen inicial con enfriamiento, y
aportacin de calor necesariamente a volumen constante ciclo OTTO (Figura 5.2).
El mismo anterior, pero con la expansin hasta la presin inicial, y por lo tanto con
enfriamiento a presin constante - ciclo ATKINSON.
Para igualdad de condiciones, el rendimiento trmico de menor a mayor, para los ciclos
mencionados coincide con el orden en que se presentan.
Ciclos con aportacin de calor a presin constante
Con compresin previa del fluido de trabajo: aportacin de calor a presin constante, la
expansin hasta el volumen inicial y el enfriamiento a volumen constante - ciclo DIESEL
(Figura 5.3).
El anterior pero con la expansin hasta la presin inicial y enfriamiento isobrico- ciclo
BRAYTON (Figura 5.4).
Para igualdad de condiciones, el rendimiento trmico de menor a mayor tambin est en el
mismo orden en el que se presentan.
Existe una combinacin entre los dos ciclos anteriores que consiste en que la aportacin de
calor se hace parte a volumen constante y parte a presin constante. Generalmente a ste se le
llama ciclo Diesel de presin limitada (Figura 5.5).

87
Para comparar el rendimiento de los ciclos (Figura 5.6) se puede seguir un orden similar a los
expuestos anteriormente, teniendo en cuenta que:
El proceso de aportacin de calor a volumen constante, al permitir una mayor expansin
es ms eficiente que el isobrico en trminos generales.
El enfriamiento a presin constante tambin es ms eficiente que el isomtrico, pues
permite igualmente una mayor expansin.
El ciclo que permita una mayor compresin tambin ser ms eficiente, pues tambin
aumenta la expansin.

Figura 5.1 Ciclo terico de Lenoir [1]

Figura 5.2 Ciclo terico Otto [2]

88

Figura 5.3 Ciclo terico Diesel [2]

Figura 5.4 Ciclo terico de Brayton [1]

Figura 5.5 Ciclo terico de presin limitada [2]

89

Figura 5.6 Comparacin del rendimiento de los diferentes ciclos [2]

RELACIONES TERMODINMICAS PARA LOS DIFERENTES PROCESOS EN MOTORES
Todos los parmetros importantes de funcionamiento de los motores que se pueden determinar
con anlisis de su ciclo termodinmico son:
El rendimiento indicado
i f ,
:
inf ,
,
,
c f
i c
i f
H m
W
(5.1)

(el cual, desde que el rendimiento de la combustin sea 1, equivale al rendimiento trmico
indicado de conversin de combustible
i t,
)
La presin media indicada (pmi):
d
i f C f
d
i c
V
H m
V
W
pmi
, ,
inf
(5.2)
W
c,i
, el trabajo indicado por ciclo, es la suma de los trabajos de las carreras de compresin y
expansin:
E C i c
W W W +
,
(5.3)

90
Relaciones para calcular ciclos de trabajo ideales
Usando la notacin de las Figura 5.2, 5.3 y 5.5 para definir los puntos finales de cada proceso
del motor, se obtienen las siguientes relaciones aplicando la primera y segunda leyes de la
termodinmica al contenido del cilindro

Carrera de compresin:
c
r
v
v
2
1
(5.4)
Mientras el proceso sea adiabtico y reversible:
s
2
= s
1
(5.5)
El trabajo de compresin es:
( )
2 1 2 1
u u m U U W
C
(5.6)

Proceso de combustin:
Para el ciclo a volumen constante:
2 3
v v 0
2 3
u u (5.7a, b)
Para el ciclo a presin constante:
2 3
p p 0
2 3
h h (5.7c, d)
Para el ciclo a presin limitada:
2 3
v v
a

a b
p p
3 3
(5.7e, f)

y 0
2 3
u u
a
0
3 3

a b
h h (5.7g, h)

Carrera de expansin:
c
r
v
v
3
4

3 4
s s (5.8a, b)
y el trabajo de expansin es:
( )
4 3 4 3
u u m U U W
E
(5.9)
2 3
p p
c
r
v
v
2
4

3 4
s s (5.10a, b, c)

91
( )
( ) ( ) [ ]
( ) [ ]
2 2 4 4 4 3
2 3 2 4 3
2 3 2 4 3
v p v p h h m
v v p u u m
V V p U U W
E
+
+
+
(5.11)
c a
r v v
3 4

a b
p p
3 3

b
s s
3 4
(5.12a, b, c)
( )
( ) ( ) [ ]
( ) [ ]
a b
a b b
a b b E
v p v p h h m
v v p u u m
V V p U U W
3 3 4 4 4 3
3 3 3 4 3
3 3 2 4 3
+
+
+
(5.13)
El rendimiento indicado se obtiene mediante la sustitucin en las ecuaciones (5.3) y (5.1):
( ) ( ) [ ]
inf
1 2 4 3
,
C f
i f
H m
u u u u m
(5.14)
( ) ( ) [ ]
inf
2 2 4 4 1 2 4 3
,
C f
i f
H m
v p v p u u h h m +
(5.15)
( ) ( ) [ ]
inf
3 3 4 4 1 2 4 3
,
C f
a b
i f
H m
v p v p u u h h m +
(5.16)
El estado de la mezcla en el punto 1 del ciclo depende de las propiedades de la mezcla fresca y
del gas residual en el fin de la carrera de escape.
CICLOS REALES
Los ciclos de trabajo ideales, como se dijo antes, difieren bastante de la realidad, las principales
razones segn cada proceso dentro del motor son:

Compresin
El proceso de compresin real es prcticamente igual cuando se analiza tericamente, es decir,
cuando se analiza el proceso adiabtico y reversible. Se dice que es adiabtico porque la
diferencia de temperaturas entre el gas y la pared es pequea (tericamente). Y se dice que es
reversible porque las velocidades a las que se realiza el proceso son relativamente bajas y el
proceso se puede considerar mecnicamente reversible.

92
Combustin
La combustin real no es igual a la ideal por diversas razones. En el diagrama p V se pueden
diferenciar fcilmente las prdidas ms relevantes en el proceso de combustin real respecto al
terico:

1. Prdidas de tiempo.
Tienen lugar debido a que en la realidad el proceso no es instantneo, es necesario dar un cierto
tiempo para que se produzca la combustin. Esto se refleja en una prdida de rea en el
diagrama.

2. Prdidas de calor.
En la prctica hay que refrigerar los motores por varias razones:
Porque los materiales no resisten temperaturas tan elevadas
Para mantener la temperatura del aceite en un valor tal que ste no se degrade
La refrigeracin implica una disminucin del rendimiento del motor, ya que parte del calor que
podra transformarse en trabajo til se pierde a travs de las paredes del volumen de
control.

3. Prdidas por combustin incompleta.
Ya que siempre queda en el interior del motor una fraccin del combustible sin quemar que si se
quemara producira ms potencia.

4. Prdidas por combustin progresiva.
La diferencia es ms notoria en un MEP: La primera fraccin de mezcla aire combustible
ms cercana a la buja, primero se quema por efecto de la descarga elctrica y luego es
comprimida por efecto de la expansin de los gases quemados, mientras que a la fraccin de
mezcla final (zona sin quemar, detrs del frente de llama) le ocurre justo lo contrario
(primero es comprimida por el frente de llama y luego se quema).
En otras palabras, se producen prdidas porque la temperatura media durante el proceso
de combustin es ms baja que si se hubiese quemado toda la mezcla sbitamente desde el
momento en que salta la chispa, esto implica que el calor especfico (funcin de la
temperatura) disminuya, lo que se refleja en una disminucin de la potencia y del
rendimiento. (Figura 5.7).

93

Figura 5.7 Variacin de la temperatura con el ngulo de cigeal en un MEP

Ejercicio 5.1
Un ciclo de aire equivalente de presin limitada, tiene en el instante inicial de la compresin una
presin p
1
= 0,9 bar y una temperatura T
1
= 41 C, su relacin de compresin volumtrica es r
c
=
14, la presin mxima de combustin es p
3
= 70 bar y el calor total aportado al ciclo es q = 2000
kJ/kg.
Calcular el rendimiento del ciclo, el trabajo especfico y la pmi.
Datos:

14
4 , 1
287
1
2000
3 2
c
aire
a
p
A
r
K kg
J
R
K kg
kJ
C
kg
kJ
q

p
V
2
= V
3
V
1
= V
4

3 3A
4
1
2
70
0,9
V

94
punto 1
3
3
1
2
2
2 1
3
5
2
1
1
1
1
1
077 , 0
13
1
1
14
1 *
10
1
*
9 , 0
314
*
287
314 41
9 , 0
V
kg
m
r
V
V
V
V V
r
kg
m
J
m N
N
m bar
bar
K
K kg
J
p
T R
V
K C T
bar p
c
c
g

punto 2
K
m bar kg m N
N K kg m bar
R
V p
T
bar bar
V
V
p p
V p V p cte pV
kg
m
V
g
5 , 874
1 287
10 077 , 0 * 6 , 32
6 , 32
077 , 0
1
9 , 0
077 , 0
2
5 3
2 2
2
4 . 1
2
1
1 2
2 2 1 1
3
2

,
_
,
_

punto 3
K
bar
kg
V p
T
bar p
kg
m
V
1878
287
10 * 077 , 0 * 70
70
077 , 0
5
3 3
3
3
3
3

tambin se puede obtener mediante:
2
2
3
3
3
3 3
2
2 2
T
p
p
T
T
V p
T
V p
cte
T
pV

punto 3A
bar p p
A
70
3 3

Para determinar T
3A
es necesario hacer un balance de energa:

3 2 3 3 3 3 3 2
+ q q q q q q
total A A total
(1)

( )
3 3 3 3
T T C q
A p A

(2)
porque es a presin constante

95
(1) = (2): ( )
p
total
A total A p
C
q q
T T q q T T C
3 2
3 3 3 2 3 3

+

( )
p
v total
A
C
T T C q
T T
2 3
3 3

+ porque es a volumen constante
donde
v
p
C
C
y
v p g
C C R (3)
(3) / C
v
: 1
v
g
C
R
donde

K kg
kJ
K kg kJ
C
R
C
v
g
v

7175 , 0
1 4 , 1
/ 287 , 0
1

( )
K
K kg
kJ
K kg
kJ
K K
kg
kJ
K T
A
3158
1
5 , 874 1878 7175 , 0 2000
1878
3

+

kg
m
N bar K kg
m bar K m N
p
T R
V
A
A g
A
3
5
2
3
3
3
129 , 0
10 * 70 *
1 * 3158 * 287

punto 4

A A
V p V p
3 3 4 4
donde
kg
m
V V
3
1 4
1
( )
1 4 4 1
2
5 3
4 4
4
4 . 1
4
3
3 4
1387
1
10
*
287 *
1 * 98 , 3
98 , 3
1
129 , 0
70 *
T T C q
K
m bar
N
m N kg
K kg m bar
R
V p
T
bar bar
V
V
p p
v
g
A
A

,
_
,
_

( )
kg
kJ
K
K kg
kJ
q 8 , 769 314 1387 7175 , 0
4 1

96

bar
m
m kN
kg
m
kg
m
kg
kJ
V
W
pmi
kg
kJ
q W
q
q q
d
i
t t i
total
total
t
3 , 13
923 , 0
1230
077 , 0 1
1230
1230 2000 * 615 , 0
615 , 0
2000
8 , 769 2000
3 3 3
4 1

Heywood, J. B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New
York.
Obert F. Edward, Motores de Combustin Interna, Cecsa, Mexico, 1997
Libros de Termodinmica para ingeniera que incluyan ciclos de potencia.
REFERENCIAS
[1] Lichty, L.C. Combustion Engine Processes, International student edition, McGraw-Hill,
1967
[2] Heywood, J. B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New
York.

84
CAPTULO 6

PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA
INTRODUCCIN
Los esfuerzos en las investigaciones actuales en los MCIA van dirigidos hacia mejorar
principalmente el proceso de combustin y el proceso de llenado y vaciado del cilindro o
renovacin de la carga. Esto es comprensible debido a la importancia de la masa de aire en la
obtencin de la potencia del motor. El propsito de las carreras de admisin y escape consiste en
realizar el barrido de la carga de tal manera que se remuevan los gases al final de la carrera de
potencia y se admita carga fresca para el siguiente ciclo. La calidad del proceso de renovacin de
la carga en motores para un motor de cuatro tiempos est representado por el rendimiento
volumtrico el cual depende entre otras cosas del diseo del colector de admisin, puerto de
admisin, vlvula de admisin, tipo de combustible, as como de las condiciones de operacin del
motor. Una tcnica comn para mejorar el llenado del cilindro consiste en emplear la
turboalimentacin, sta incrementa el flujo de aire y por lo tanto la densidad de potencia.
En este captulo estudiaremos bsicamente los principios para el clculo del proceso de
renovacin de la carga en motores de cuatro tiempos.
PROCESOS DE ADMISIN Y ESCAPE EN MOTORES DE CUATRO TIEMPOS [1]
En los MEP el sistema de admisin generalmente est compuesto por: un filtro de aire, un
carburador y una mariposa o un inyector de combustible y una mariposa o una mariposa con
inyectores de combustible individuales en cada puerto de admisin y un colector de admisin.
Durante el proceso de induccin ocurren una serie de prdidas de presin a medida que la mezcla
pasa a travs de cada uno de estos componentes. Existe adems una cada de presin adicional a
travs del puerto y la vlvula de admisin. El sistema de escape generalmente est compuesto
por el colector de escape, la pipa de escape, a menudo un convertidor cataltico para el control de
emisiones y un silenciador. Estos flujos son pulsatorios. Sin embargo muchos aspectos de ellos
se pueden analizar como si fuesen cuasi estacionarios.
La cada de presin en el sistema de admisin depende de la velocidad del motor, la
resistencia del flujo en los elementos del sistema, el rea seccional a travs de la cual se mueve la
carga fresca, y la densidad de la carga. Comnmente se suelen extender las fases de apertura de
las vlvulas de admisin y escape para mejorar el llenado del cilindro. La vlvula de escape

85
suele abrir entre 40 y 60 grados antes del PMI y suele cerrar entre 15 y 30 grados despus del
PMS. La vlvula de admisin abre entre 10 y 20 grados antes del PMS. Ambas vlvulas
permanecen abiertas durante un perodo llamado cruce de vlvulas. La ventaja de este cruce de
vlvulas consiste en mejorar el rendimiento volumtrico especialmente a elevadas velocidades
del motor. La vlvula de admisin permanece abierta hasta unos 50 a 70 grados despus del
PMI.
En el sistema de admisin de los MEC no hay ni carburador o sistema electrnico de
inyeccin de combustible ni mariposa. Los MEC suelen llevar turboalimentador con ms
frecuencia que los MEP. En los MEC turboalimentados cuando abre la vlvula de escape, los
gases quemados fluyen hacia una turbina la cual, mueve un compresor que a su vez se encarga de
comprimir el aire que entra al cilindro.
RENDIMIENTO VOLUMTRICO
El rendimiento volumtrico se usa como una medida de la capacidad de llenado del cilindro
durante el proceso de renovacin de la carga en un motor de cuatro tiempos. Se define como la
relacin entre el flujo msico de aire que entra al cilindro durante el funcionamiento del motor y
el flujo msico de aire que sera desplazado en condiciones tericas por el motor a las
condiciones de entrada:

( )
( ) n V
i m
aire de masa
aire de masa
d i a
a
terica
real
v

&
(6.1)

donde
v
es el rendimiento volumtrico,
a
m& es el flujo msico de aire real,
i a ,
es la densidad
del aire evaluada a las condiciones atmosfricas del lugar si se quiere determinar la capacidad de
llenado de todo el motor, o puede ser la densidad del aire a la entrada al cilindro, si se quiere ver
la calidad del diseo del sistema de admisin en el llenado,
d
V es la cilindrada del motor, y n es
el rgimen de giro del motor. El rendimiento volumtrico se ve afectado por las siguientes
variables:

1. Tipo de combustible, dosado, fraccin de combustible vaporizado en el sistema de admisin y
enega de vaporizacin del combustible.
2. Temperatura de la mezcla
3. La relacin entre la presin de admisin y de escape
4. La relacin de compresin

86
5. La velocidad del motor
6. Diseo de colector y puerto de admisin y escape
7. Geometra, tamao, levantamiento y sincronizacin de las vlvulas de admisin y escape

Siguiendo a Heywood se pueden agrupar los efectos de estas variables en funcin de su
naturaleza en : cuasi estacionarios, dinmicos, y una combinacin de los anteriores. Se
considerarn cuasi estacionarios cuando su impacto sea independiente de la velocidad del motor
o que su comportamiento se pueda escribir adecuadamente en trminos de la velocidad media del
motor. Efectos dinmicos sern aquellos que se vean afectados por el rgimen de giro del motor.
Efectos cuasi estacionarios
1. Efecto del tipo de combustible y del dosado
En los MEP la presencia del combustible gaseoso (y vapor de agua) en el sistema de admisin
reduce la presin parcial del aire por debajo de la presin de la mezcla. Para mezclas de aire,
vapor de agua y combustible gaseoso, se puede escribir la presin en el colector de admisin
como la suma de las presiones parciales de cada componente:

i O H i f i a i
p p p p
, , ,
2
+ +

donde:
i a
i O H
i a
i f
i a
i
p
p
p
p
p
p
,
,
,
,
,
2
1 + +
y
1
1
1
1
1
]
1
+ +
a
a
O H
O H
a
a
f
f i
i a
M
m
M
m
M
m
M
m p
p
2
2
1
1
,

para llegar finalmente a:

1
1
]
1
+ +
O H a
a O H
f
a
a
i
i a
M m
M m
M
M
F
p
p
2
2
1
1
,
(6.2)

87
En la Figura 6.1 se muestra la variacin de
i
i a
p
p
,
en funcin del dosado relativo.

Figura 6.1 Efecto del tipo de combustible en la presin parcial del aire en la admisin [1]

Segn la ecuacin (6.2) para combustibles lquidos es menor la influencia en la cada de
presin en la admisin (y por tanto en el rendimiento volumtrico) que para combustibles
gaseosos y para el metanol en estado de vapor, los cuales reducen el rendimiento volumtrico
(i.e., impiden que entre una mayor cantidad de masa de mezcla).

2. Fraccin de combustible vaporizado, calor de vaporizacin, y transferencia de calor
La ecuacin de conservacin de la energa para un flujo estacionario a presin constante con
evaporacin de combustible lquido y con transferencia de calor se puede expresar:

( )
B
L f
h
f
m
a
h
a
m Q
A
V f
h
f
m
e
x
L f
h
f
m
e
x
a
h
a
m

,
_
+ +
1
]
1
+ +
, , ,
1
& &
&
& & & (6.3)

Donde x
e
es la fraccin de masa evaporada, y los subndices indican: a, aire; f, combustible;
L, lquido; v, vapor; B, antes de la evaporacin; y A, despus de la evaporacin. Aproximando el
cambio en la entalpa por unidad de masa de cada componente en la mezcla a C
p
T, se puede
entonces expresar la entalpa de vaporizacin del combustible lquido en funcin del salto de

88
temperaturas. Si no ocurriera transferencia de calor a la mezcla de admisin, la temperatura de la
mezcla disminuira a medida que el lquido se vaporiza (extrae calor de su entorno). Por
ejemplo, el iso-octano con un dosado relativo de 1,enfra la mezcla en T
A
T
B
= -19 C
asumiendo que se vaporiza completamente. El metanol en las mismas condiciones tendra una
diferencia de temperaturas T
A
T
B
= 128C lo que enfriara bastante ms la mezcla.
Considerando las prdidas de calor que ocurren realmente al momento de la vaporizacin del
combustible, el metanol por ejemplo logra enfriar la mezcla hasta en 30 C. En la prctica existe
calentamiento; adems, el combustible no se alcanza a evaporar completamente antes de entrar al
cilindro. Los datos experimentales muestran que una disminucin de la temperatura del aire que
acompaa la evaporacin del combustible lquido tiene un efecto mayor que la reduccin de la
presin parcial del aire en la admisin debido al estado en fase de vapor del combustible.

3. Efecto de la relacin de compresin y de la relacin entre presiones de admisin y
escape.
A medida que varan la relacin de compresin y la relacin entre presiones p
e
/p
i
donde el
subndice e indica escape y el subndice i indica admisin, vara tambin la fraccin de volumen
ocupado en el cilindro por los gases residuales a la presin de admisin. A medida que este
volumen aumenta el rendimiento volumtrico disminuye(Figura 6.2).

Figura 6.2 Efecto de p
e
/p
i
sobre el rendimiento volumtrico.
vo
es el rendimiento volumtrico de un
ciclo ideal para el cual p
e
= p
i
. [1]

89
En la Figura 6.2, para el caso en que p
e
> p
i
, es decir a la derecha, mejora el rendimiento
volumtrico al aumentar la relacin de compresin, ya que cuando esto sucede, el volumen final
de compresin disminuye, con lo cual hay menos volumen de gases quemados que puedan
retroceder hacia la admisin.
En la misma figura se puede observar, para el caso en que p
i
> p
e
, (regin a la izquierda),
como mejora el rendimiento volumtrico al disminuir la relacin de compresin, ya que cuando
esto sucede, el volumen final de compresin es mayor, con lo cual mejora el barrido de la mezcla.
Combinacin de efectos dinmicos y cuasi estacionarios
Cuando un gas fluye de manera no estacionaria a travs de un sistema de pipas, cmaras, puertos
y vlvulas estn presentes fuerzas inerciales y fuerzas de friccin. La importancia relativa de
esas fuerzas depende de la velocidad del gas y del tamao y forma de esos conductos y sus
uniones.

1. Prdidas de friccin
Durante la carrera de admisin la presin en el cilindro cae por debajo de la presin atmosfrica
en una cantidad que depende del cuadrado de la velocidad del fluido debido a la friccin en cada
parte que compone el sistema de admisin. Esta cada total de presin es la suma de las prdidas
de presin en cada componente del sistema de admisin: filtro de aire, carburador y mariposa,
colector, puerto, y vlvula de admisin. Cada prdida es un pequeo porcentaje siendo los
principales contribuyentes la vlvula y el puerto, como resultado la presin en el cilindro durante
el proceso de admisin cuando el pistn se est moviendo en un punto cercano a su mxima
velocidad puede llegar a ser un 10 a un 20% inferior a la atmosfrica. Para cada componente en el
sistema de admisin (y en el escape) la ecuacin de Bernoulli da:

2
j
v
j j
p

donde
j
es el coeficiente de resistencia y v
j
es la velocidad local. Asumiendo un flujo cuasi
estacionario v
j
se relaciona con la velocidad media del pistn
p
S mediante:

p p j j
A S A v

90
Donde A
j
y A
p
son el rea de flujo mnima del componente y el rea del pistn
respectivamente. Por lo tanto, la cada de presin total cuasi estacionaria debida a la friccin
es:

,
_

2
2 2
j
p
j p j j j c atm
A
A
S v p p p (6.4)

Esta ecuacin indica la importancia de un rea de flujo grande para reducir las prdidas de
friccin y la dependencia de stas con la velocidad del motor.
La Figura 6.3 muestra un ejemplo de la cada de presin debido a la friccin a travs del filtro
de aire, carburador, mariposa y colector de un sistema de admisin de un automvil con motor de
cuatro cilindros standard.
En el sistema de escape se producen prdidas de presin equivalentes especialmente en el
puerto y en el colector donde los niveles de presin promedios son ms altos que la presin
atmosfrica. A altas velocidades y altas cargas el colector de escape opera a presiones
substancialmente por encima de la atmosfrica.

Figura 6.3 Cada de presin en el sistema de admisin de un MEP de cuatro tiempos determinada
bajo condiciones de flujo estacionario [1]

91
2. Efecto de empuje
La presin en el colector de admisin vara de un proceso de admisin al siguiente para un mismo
cilindro debido a la variacin de la velocidad del pistn, a la variacin en la apertura de la
vlvula, y a los efectos de flujo no estacionario que resultan de esas variaciones geomtricas. La
masa de aire inducida dentro del cilindro, y por lo tanto el rendimiento volumtrico, est casi
completamente determinado por el nivel de presin en el puerto de admisin durante el corto
perodo anterior al cierre de la vlvula de admisin. A altas velocidades del motor, la inercia del
gas en el sistema de admisin medida que la vlvula de admisin est cerrando incrementa la
presin en el puerto continuando as el proceso de carga a medida que el pistn se desliza hacia el
PMI e inicia su carrera de compresin. Este efecto se vuelve progresivamente ms elevado a
medida que incrementa la velocidad del motor. La vlvula se cierra entre 40 a 60 grados despus
del PMI, en parte para tomar ventaja de este efecto de empuje.

3. Retroflujo hacia la admisin
Debido a que la vlvula de admisin cierra despus de iniciada la carrera de compresin, puede
ocurrir que parte de la carga fresca del cilindro se devuelva hacia la admisin a medida que
aumenta la presin en el cilindro provocada por el movimiento del pistn en carrera ascendente
hacia el PMS. Este retroflujo es mayor a bajas velocidades del motor. Esta es un consecuencia
inevitable del retraso en el cierre de la vlvula de admisin elegido para tomar ventaja del efecto
de empuje a altas velocidades.

4. Efecto de sintonizacin de ondas
El flujo pulsatorio del proceso de escape de cada cilindro genera ondas de presin en el sistema
de escape. Esas ondas de presin se propagan a la velocidad del sonido local relativas al
movimiento del gas. Las ondas de presin interactan con las uniones de la pipa y finalizan en el
colector de escape y en la pipa. Esas interacciones causan o generan ondas de presin que se
devuelven hacia el cilindro. En motores multicilndricos, estas ondas de presin `pueden
interactuar unas con otras. El efecto de estas ondas de presin puede ayudar o inhibir el proceso
de renovacin de la carga. Cuando actan ayudando al proceso mediante la reduccin de la
presin en el puerto de escape hacia el final de la carrera de escape, se dice que el sistema de
escape est sintonizado.
El flujo que entra al cilindro es variable con el tiempo y puede generar ondas de expansin
que pueden llegar a propagarse hacia el colector de admisin. Estas ondas de expansin pueden
llegar a reflejarse en el colector generando ondas de presin positivas que se propagan hacia el

92
cilindro. Si se ajustan adecuadamente los tiempos de esas ondas, las ondas de presin positivas
pueden llegar a incrementar la presin en la vlvula de admisin hacia el final de la carrera de
admisin por encima de la presin de admisin nominal. Esto incrementara la masa de aire
admitida. Cuando sucede este fenmeno se dice que el sistema de admisin est sintonizado.
En la Figura 6.4 se muestran algunos ejemplos de las variaciones de presin en los sistemas
de admisin y escape de un MEP de cuatro cilindros a plena carga. La complejidad del
fenmeno que est ocurriendo es evidente. La amplitud de las fluctuaciones de la presin
aumenta sustancialmente con el incremento de la velocidad del motor. La frecuencia primaria en
la admisin y escape corresponde a la frecuencia de los procesos de admisin y escape de cada
cilindro individual.

Figura 6.4 Presin instantnea en los colectores de admisin y escape de un MEP 4 tiempos y 4
cilindros, a plena carga. p
1
colector de admisin a 150 mm desde el cilindro 1; p
2
colector de escape
a 200 mm desde el cilindro 1; p
3
colector de escape a 700 mm desde el cilindro 1. IO : vlvula de
admisin abierta, EO: vlvula de escape abierta [1]
Efectos dinmicos
El efecto del flujo sobre el rendimiento volumtrico depende de la velocidad de la mezcla fresca
en el colector, puerto y vlvula de admisin. Debido a que las dimensin del sistema y vlvula
de admisin se escalan con el dimetro del cilindro, entonces las velocidades en el sistema de
admisin se escalarn con la velocidad del pistn. Por lo tanto los rendimientos volumtricos

93
como una funcin de la velocidad para diferentes motores deberan ser comparables a la misma
velocidad lineal media del pistn. La Figura 6.5 muestra unas curvas tpicas de rendimiento
volumtrico en funcin de la velocidad media del pistn para un MEC de cuatro cilindros de
inyeccin indirecta y para un MEP de seis cilindros. Los rendimientos volumtricos de los MEP
generalmente son bajos que los valores de los MEC debido a las prdidas de flujo en el
carburador y la mariposa, calentamiento del colector de admisin, presencia de vapor de
combustible, y faccin de gases residuales ms elevada. El doble pico en la curva de los MEC
muestra el efecto de la sintonizacin del sistema de admisin.

Figura 6.5 Rendimiento volumtrico en funcin de la velocidad lineal media del pistn [1]

La forma de las curvas del rendimiento volumtrico se puede explicar con la ayuda de la
Figura 6.6. Esta muestra en forma esquemtica como vara con la velocidad cada uno de los
fenmenos antes discutidos que afectan el rendimiento volumtrico. Los efectos que no
dependen de la velocidad (tales como la presin del vapor de combustible) son los que bajan la
curva del 100% (curva A). El calentamiento de la carga en el colector de admisin y en el
cilindro hacen que la curva A se baje hasta la curva B. Esta tiene mayor efecto a bajas
velocidades del motor debido a los tiempos prolongados de residencia del gas. Las prdidas de
friccin del flujo aumentan con el cuadrado de la velocidad del motor y hacen bajar la curva B
hasta la curva C. A elevadas velocidades del motor, el flujo que entra al motor hacia el final de la
carrera de admisin se frena. Una vez que esto ocurre, incrementos adicionales en la velocidad
del motor no aumentan significativamente el flujo de tal manera que el rendimiento volumtrico
disminuye agudamente (de la curva C a la D). El efecto de empuje a altas velocidades hace que

94
la curva D se eleve hasta la E. El retraso en el cierre de la vlvula de admisin, que se traduce en
un mejor llenado a elevadas velocidades, resulta en una disminucin del rendimiento volumtrico
a bajas velocidades del motor debido al retroflujo (curvas C y D a F). Finalmente, el efecto de
sintonizacin de la admisin y/o escape puede incrementar el rendimiento volumtrico (a menudo
en una cantidad sustancial) sobre parte del rango de velocidades del motor, curva F a G.

Figura 6.6 Efecto sobre el rendimiento volumtrico de diferentes fenmenos que afectan el flujo de aire
en funcin de la velocidad del motor [1]
TURBOALIMENTACIN
La potencia mxima que puede suministrar un motor est limitada por la cantidad de
combustible que se pueda quemar eficientemente al interior del cilindro. ste est limitado por la
cantidad de aire que se introduce en cada cilindro cada ciclo. Si el aire inducido logra ser
comprimido para que alcance una densidad ms alta que la del ambiente, antes de entrar al
cilindro, las potencia mxima de un motor de dimensiones fijas, puede llegar a ser incrementada.
Este es el objeto primordial de la turboalimentacin, las ecuaciones (3.38) a (3.40) muestran
cmo la potencia, el par y la presin media efectiva son directamente proporcionales a la
densidad del aire en la admisin [2]. En la turboalimentacin, el turboalimentador un
compresor y una turbina en un solo eje se usa para incrementar la densidad del aire en la
admisin. La energa disponible en la corriente de gases de escape se emplea para mover una
turbina, la cual a su vez mueve un compresor que incrementa la densidad del flujo que entra en

95
cada cilindro. La Figura 6.7 muestra algunos esquemas tpicos de diferentes sistemas de
incremento de la densidad del aire en la admisin. Los sistemas ms comunes son la
sobrealimentacin mecnica (Figura 6.7a) y la turboalimentacin (Figura 6.7b). El esquema de
la Figura 6.7c se usa en grandes motores marinos. La turboalimentacin de doble etapa (Figura
6.7d) es una forma de alcanzar presiones muy altas en la admisin (de 4 a 7 atmsferas) con el
fin de incrementar la presin media efectiva. Existen algunos motores, especialmente de uso
militar, llamados hiperbricos y que consisten de un sistema como el mostrado en la Figura 6.7d
pero que incluye adems poscombustin. El esquema mostrado en la Figura 6.7f es de uso
comn en los motores actuales. La refrigeracin del aire con un intercambiador de calor despus
de la compresin y antes de la entrada a los cilindros se usa para incrementar la densidad del aire.

Figura 6.7 Configuraciones de sobrealimentacin y turboalimentacin [1]

96
Ecuaciones bsicas
La ecuacin de conservacin de la energa para flujo estacionario, aplicada un volumen de
control alrededor de un componente cualquiera se puede expresar de la siguiente manera:

1
1
]
1
,
_
,
_
+
entra
C
h
sale
C
h m W Q
2
2
2
2
&
& &
(6.5)

donde Q
&
es la tasa de transferencia de calor hacia dentro del volumen de control, W
&
es la tasa de
transferencia de trabajo en el eje que sale del volumen de control, m& es el flujo msico, h es la
entalpa especfica, y C
2
/2 es la energa cintica especfica.
La entalpa total o de parada, h
o
, se puede definir como:

2
2
C
h h
o
+ (6.6)

Para un gas ideal, con calores especficos constantes, de la ecuacin (6.6) se obtiene la
temperatura total o de parada:

p
o
c
C
T T
2
2
+ (6.7)

Tambin se define la presin total o de parada como: la presin que se obtiene si el gas es
dirigido isentrpicamente:
( ) 1
,
_

T
T
p p
o
o
(6.8)

En la ecuacin (6.5) Q
&
se pude despreciar para bombas, sopladores, compresores y turbinas
porque generalmente es pequeo. Entonces la ecuacin (6.5) da la tasa de transferencia de
trabajo como:

( )
entra o sale o
h h m W
, ,
&
&
(6.9)

97
La tasa de transferencia de trabajo real se relaciona con la tasa de transferencia de trabajo
requerido (o producido) para un aparato adiabtico reversible equivalente operando a las
mismas presiones mediante un parmetro de rendimiento. La segunda ley se usa para determinar
esta tasa adiabtica reversible de transferencia de trabajo, la cual ocurre en un proceso
isentrpico.
Para un compresor, el rendimiento isentrpico
C
es:

real potencia
reversible potencia
C
(6.10)

La Figura 6.8 muestra los estados finales del gas que pasa a travs de un compresor en un
diagrama h-s. Se muestran ambas, las lneas de presin constante esttica (p
1
, p
2
) y de parada
(p
01
, p
02
). El rendimiento isentrpico total a total (de condiciones de parada reversibles a
condiciones de parada reales) es, de la ecuacin (6.10):

01 02
01 02
h h
h h
s
CTT
(6.11)

la cual, debido a que c
p
es prcticamente constante para el aire, o mezcla aire combustible, se
convierte en:

01 02
01 02
T T
T T
s
CTT
(6.12)

Dado que el proceso 01 a 02s es isentrpico,

( ) 1
01
02
01 02
,
_
p
p
T T
s

La ecuacin (6.12) se convierte en:

( )
( )
( ) 1
1
01 02
1
01 02
T T
p p
CTT

(6.13)

98

Figura 6.8 Diagrama h-s para un compresor [1]

En la obtencin la ecuacin (6.13) se ha asumido tcitamente que se puede recuperar la
cabeza de presin de la energa cintica (p
02
p
2
). En los MCIA el compresor alimenta al motor
a travs de un colector grande, y gran parte de esta energa cintica se disipa. El soplador o
compresor se debe disear de tal manera que recupere de manera efectiva esta energa cintica
antes del ducto de salida. Dado que la energa cintica del gas que sale del compresor
usualmente no se alcanza a recuperar, una definicin ms real del rendimiento se basa en las
condiciones de salida estticas y no totales:

( )
( )
( ) 1
1
01 02
1
01 2
01 02
01 2
T T
p p
T T
T T
s
CTS

(6.14)

A este trmino se le conoce como rendimiento total a - esttico. En general al calcular el
rendimiento del compresor se debe especificar si ste es total a total total a esttico.
A partir de la ecuacin (6.9), el modelo de gas ideal, y la ecuacin (6.13) se puede determinar
la potencia requerida para mover el compresor:

( )
( )
1
1
]
1
,
_
1
1
01
02
01 ,
01 02 ,

p
p
T c m
T T c m W
CTT
i p i
i p i C
&
&
&
(6.15)

Donde el subndice i indica las propiedades de la mezcla de admisin. Si
CTS
se usa para
definir el funcionamiento del compresor, entonces p
2
reemplaza a p
02
en la ecuacin (6.15). La

99
ecuacin (6.15) se emplea para calcular la potencia termodinmica requerida para mover el
compresor. Tambin habrn prdidas mecnicas en el compresor. De este modo la potencia
requerida para mover el aparato ser:
m
C
D C
W
W
&
&

,
(6.16)
donde
m
es el rendimiento mecnico del compresor.
La Figura 6.9 muestra los estados del gas a la entrada y salida de una turbina en un diagrama
h-s. El estado 03 es el estado de parada en la entrada; los estados 4 y 04 son respectivamente los
estados esttico y de parada de la salida. Los estados 4s y 04s definen los estados esttico y de
parada isentrpicos a la salida de la turbina. El rendimiento isentrpico de la turbina se define
como:
reversible potencia
real potencia
T
(6.17)

De este modo, el rendimiento total a total de la turbina es:

s
TTT
h h
h h
04 03
04 03
(6.18)

Si el gases de escape se modela como un gas ideal con calores especficos constantes,
entonces la ecuacin (6.18) se pude escribir as:

( )
( )
( )
1
03 04
03 04
04 03
04 03
1
1
p p
T T
T T
T T
s
TTT
(6.19)

Obsrvese que para el gas de escape en el rango de temperaturas de inters, c
p
puede variar
significativamente con la temperatura.
Dado que la energa cintica en la salida de una turbina usualmente consumida, es ms real un
rendimiento isentrpico total a esttico de la turbina, donde la potencia isentrpica es la que
se obtiene entre las condiciones de parada de la entrada y la presin esttica de la salida:

( )
( )
( )
1
03 4
03 04
4 03
04 03
4 03
04 03
1
1
p p
T T
T T
T T
h h
h h
s s
TTS
(6.20)

100

Figura 6.9 Diagrama entalpa entropa para una turbina [1]

La potencia entregada por la turbina est dada por (ecuaciones (6.9) a (6.19)):

( ) ( )
( )
1
1
]
1
,
_
e e
p
p
T c m T T c m h h m W
TTT e p e e p e e T

1
03
04
03 , 04 03 , 04 03
1 & & &
&
(6.21)

donde el subndice e indica las propiedades del gas de escape. Si el rendimiento total a
esttico de la turbina ( )
TTS
se usa en la relacin para
T
W
&
, entonces p
4
reemplaza a p
04
en la
ecuacin (6.21).
Efecto de la altitud
A medida que incrementa la altura sobre el nivel del mar, la densidad del aire disminuye. A
manera de ejemplo, aplicando la ley de los gases ideales al aire en diferentes ciudades de
Colombia tendramos:
amb aire
amb
aire
T R
p

Siendo R
aire
= 287 J / kg K se podran reemplazar las condiciones ambientales promedio de
tres ciudades representativas:

101
Ciudad Altura s.n.m. p
amb
(mbar) T
amb
(C) Densidad (kg / m
3
) Potencia (kW)
6

Barranquilla 0 1013 30 1,1648 69,7 (93,3 hp)
Medelln 1500 853 22 1,0075 60,3 (80,7 hp)
Bogot 2600 752 18 0,90042 54 (72 hp)

Existe una prdida de 13,5% de potencia en Medelln, y un 22,7% en Bogot, respecto a
Barranquilla, nicamente por efecto de la densidad, en la prctica, las prdidas son mayores
(dependiendo del estado del motor, pueden llegar a ser el doble), debido principalmente a que los
dems parmetros de la ecuacin se ven seriamente afectados con la altitud. El rendimiento
volumtrico tiende a disminuir, el rendimiento de conversin de combustible es ms bajo debido
entre otras cosas a la influencia de la transmisin del calor y al empeoramiento en el proceso de
combustin.
De acuerdo a las ecuaciones (3.38 a 3.40) la potencia, el par y la presin media efectiva, son
funcin directa de la densidad del sitio, es decir, estos parmetros varan directamente con la
altitud del sitio donde est funcionando el motor. Por esta razn, una prctica comn consiste en
turboalimentar los motores, especialmente los MEC. Sin embargo el turbocompresor no
compensa totalmente la prdida de potencia del motor con la altitud, slo en parte.
En la ecuacin (6.15) que al disminuir la densidad del aire en el ambiente, est disminuyendo
la masa de oxgeno, lo que implica una disminucin de la potencia suministrada al compresor.
De la misma forma, la presin de descarga del compresor (p
2
) disminuye con el incremento de la
altitud, debido a que disminuye la presin baromtrica (p
1
). La relacin de compresin (p
2
/ p
1
)
permanece, a efectos prcticos, constante debido a que es un parmetro de diseo de la mquina.
Lo anterior indica que cuando subimos sobre el nivel del mar, el compresor est entregando
menos masa de oxgeno que es la verdaderamente necesaria para una buena combustin al
interior del motor.
Observemos ahora el comportamiento de la turbina. En la ecuacin (6.21), disminuye la
masa de gases de escape, debido a que el compresor enva menos masa de oxgeno al interior del
cilindro. La presin baromtrica (p
4
) disminuye con la altitud, y tambin le sucede lo mismo a la
presin de entrada a turbina (p
3
), esto conlleva una disminucin en la relacin de expansin (p
4
/
p
3
). Sin embargo, para la ecuacin de potencia de turbina (6.21) este trmino se est restando de
la unidad, lo que significa que entre ms pequeo sea, mayor ser el trmino que est entre
parntesis. Esto ltimo alcanza a compensar en parte la prdida de potencia del motor con la
altitud cuando se usa el turbocompresor.

6
Calculada con la ecuacin (3.38), suponiendo como nico dato variable en la ecuacin el valo r de la densidad del
aire (
V
= 0,8;
f
= 0,3; V
d
= 2000cc; n
m
= 5000rpm; F
abs
= 1 / 14,7; H
c
= 44000 kJ / kg).

102
Prdidas mecnicas
En un turboalimentador o turbocompresor, la turbina est mecnicamente unida al compresor,
por lo tanto a velocidad constante, se cumple que,

T m C
W W
& &
(6.22)

Siendo
m
el rendimiento mecnico del grupo turbocompresor. Las prdidas mecnicas son
bsicamente producidas por los rodamientos. El rendimiento mecnico generalmente se combina
con el de turbina debido a que estas prdidas son difciles de determinar. Sin embargo,
Winterbone et al, [3] han propuesto calcular el par de prdidas de friccin por rodamiento
mediante la siguiente correlacin:

( )
( )
( ) rpm n
rpm n
m N M
TC
TC
fric

1
]
1
+
,
_

2
60
325 , 1000 25 , 0
30000
30000
85 , 0 (6.23)
El Compresor
La mayora de MCIA empleados en automocin que llevan turbocompresor, suelen llevar
compresor centrfugo de una sola etapa. Se caracterizan por manejar elevados flujos msicos a
relaciones de compresin relativamente bajas (mximo de 3.5). Su mejor funcionamiento se
consigue a elevadas velocidades angulares por lo que se suelen acoplar en un solo eje con la
turbina. Consisten de una carcaza estacionaria, un rotor con labes, un difusor estacionario (con
o sin aspas), y una voluta (colector) que lleva al motor el aire que sale del difusor (Figura 6.10)

Figura 6.10 Vista esquemtica de un compresor centrfugo. [1]

103
En la Figura 6.11 se indica en un diagrama h-s la manera como cada componente contribuye
al incremento de presin a travs del compresor.

Figura 6.11 Diagrama h-s para flujo a travs de un compresor centrfugo.[1]

EL aire en condiciones de parada cero, es acelerado hacia la admisin a la presin p
1
y
velocidad C
1
. El cambio de entalpa entre la posicin 01 y 1 es 2
2
1
C (es decir, el fluido se
acelera a costa de una cada de presin). El efecto de compresin en el pasaje de flujo del rotor
incrementa la presin a p
2
y la velocidad a C
2
, correspondiente al estado de parada 02 si toda la
energa cintica que sale fuera recuperada. El proceso de compresin isentrpico equivalente
tiene un estado esttico 2s. El difusor, 2 a 3, convierte la mayora de la energa cintica del aire a
la salida del rotor ( 2
2
1
C ) en incremento de presin (p
3
p
2
) mediante una deceleracin del gas
en el pasaje de expansin. El estado final, en el colector, o voluta, tiene una presin esttica p
3
,
una baja energa cintica 2
2
3
C , y una presin de parada p
03
la cual es menor que p
02
debido a
que el proceso de difusin es incompleto y adems irreversible.
Los parmetros de operacin de un compresor centrfugo se describen generalmente por
medio de sus curvas caractersticas. Estas constan de lneas de rendimiento de compresor
constante (curvas en forma de islas), y velocidad corregida constante,
in o
TC
T
n
,
, en una grfica de

104
relacin de compresin
in o
sal o
p
p
,
,
en funcin del flujo msico corregido
in o
in o
p
T
m
,
,
& . En la Figura
6.12 se puede ver la forma tpica de estas curvas caractersticas. El rango de operacin estable en
el centro se separa de una regin inestable a la izquierda por medio de la lnea de bombeo (surge
line). Cuando se reduce el flujo msico a presin constante, eventualmente puede llegar a ocur rir
que flujo local se devuelva en la capa lmite. Reducciones por encima de sta causan un retorno
completo del flujo causando una cada de presin. Los compresores no se deben operar en este
rgimen inestable. El rgimen de operacin estable est limitado en la derecha por el fenmeno
de bloqueo. Las velocidades aumentan a medida que el flujo msico aumenta y eventualmente el
flujo puede llegar a ser snico. Una entrada de flujo adicional a travs del compresor nicamente
se puede obtener aumentando ms la velocidad. Sin embargo cuando el difusor se bloquea, por
ms que incremente la velocidad del compresor no se alcanza a aumentar sustancialmente el flujo
msico.

Figura 6.12 Curvas caractersticas en forma esquemtica de un compresor centrfugo. [1]

105
La Figura 6.13 muestra las curvas caractersticas de un compresor centrfugo real. En la prctica,
las variables corregidas (llamadas pseudoadimensionales), velocidad y flujo msico se definen de
la siguiente manera:
,
_
in o
ref
ref
in o
cor
in o
ref
TC cor
p
p
T
T
m m
T
T
n n
,
,
,
& &
(6.24)

donde T
ref
y p
ref
son, respectivamente la temperatura y presin atmosfricas de referencia,
generalmente corresponde a las condiciones termodinmicas estndar.

Figura 6.13 Curvas caractersticas de un compresor centrfugo KKK.

106
La Turbina
La turbina es movida por la energa disponible en los gases de escape. En la Figura 6.14 se
observa la energa disponible ideal. sta est compuesta por el trabajo producido por el soplado
de los gases de escape al momento de la apertura de la vlvula hasta la presin atmosfrica (rea
abc) y (para el motor de cuatro tiempos) por el trabajo ascendente realizado por el pistn en el
desplazamiento de los gases remanentes en el cilindro despus del soplado (rea cdef).

Figura 6.14 Diagrama p-V ciclo a volumen constante mostrando la energa disponible en el escape. [1]

Los MCIA son por naturaleza aparatos de flujo pulsatorio no estacionario. Las turbinas
pueden ser diseadas para aceptar este tipo de flujo, pero stas operan ms eficientemente bajo
condiciones de flujo estacionario. Los tipos de turbinas empleadas en automocin generalmente
son de flujo radial. stas son aparentemente iguales al compresor centrfugo, la diferencia radica
en que en la turbina el flujo entra radialmente mientras que en el compresor el flujo sale
radialmente. En la Figura 6.15 se muestra una turbina de flujo radial de una sola entrada. sta
consiste de una carcaza o caracol, un conjunto de pequeas toberas (a menudo se omiten en
turbinas pequeas) y el rotor de turbina.

Figura 6.15 Esquema de una turbina de flujo radial.[1]

107

En la Figura 6.16 se muestra la funcin de cada componente en un diagrama h-s.

Figura 6.16 (a) diagrama h-s para una turbina real. [1]

La tobera (posicin 01 a 2) acelera el flujo, con una pequea prdida en la presin de
parada(en la tobera no hay cada en la entalpa de parada). La cada en entalpa de parada, y por
lo tanto la transferencia de trabajo, ocurre solamente en los pasajes del rotor (2 a 3) por lo tanto,
el rotor est diseado para que la energa cintica a la salida( ) 2
2
3
C sea mnima.
La Figura 6.17 muestra las curvas caractersticas tpicas de una turbina de flujo radial real.

Razones que dificultan la turboalimentacin
Combinacin de una mquina de flujo continuo (turbocompresor) con una mquina de flujo
pulsatorio.
Se incrementa la complejidad mecnica y termodinmica del motor.

Razones que justifican la turboalimentacin en los MEC
Se mejora el barrido durante el cruce de vlvulas ya que es el aire quien desaloja los gases
residuales por lo que se mejora el rendimiento volumtrico
El aprovechar la energa disponible en el escape implica una disminucin de las prdidas de
bombeo

108
Se incrementa la potencia especfica del motor
A medida que el motor gana altitud, la densidad del aire baja, lo que se convierte en una
prdida de potencia. El uso del turbocompresor logra compensar en parte la prdida de
potencia del motor con la altura.
Proporciona una solucin frente a otras posibilidades de incremento de potencia del motor
como el empleo de culatas ms complicadas o el aumento de la cilindrada del mismo.

Figura 6.17 Curvas caractersticas de una turbina de flujo radial KKK.

La sobrealimentacin en un motor Otto es interesante en aplicaciones deportivas y en
aquellos casos en los que se desee competir en un segmento superior del mercado con un motor
de baja cilindrada.

109
En motores de dos tiempos cuando la masa de cortocircuito durante el barrido es elevada, la
temperatura de los gases de escape se reduce con lo que las ventajas de la sobrealimentacin se
reducen. La situacin se compensa para motores de gran tamao.

Ejercicio 6.1
De un motor diesel de inyeccin directa turboalimentado, 6 cilindros en lnea, se han obtenido en
banco de ensayos, en rgimen estacionario, los datos que aparecen en la tabla adjunta. El
combustible empleado es un ACPM con una densidad de 0.82 kg/dm
3
. Las condiciones
atmosfricas del lugar son p
amb
= 933 mbar y T
celda
= 25C. Calcular la potencia del compresor,
la potencia de turbina y el rendimiento volumtrico.

Magnitud Unidad Medida
Rgimen de giro r.p.m. 2000
Dimetro del cilindro mm 112
Carrera mm 130
Relacin de compresin --- 17.6
Flujo volumtrico de aire m
3
/ min 12
Flujo volumtrico de combustible L / s 0,0107204
Rgimen de giro del turbocompresor rpm 92000
Temperatura de salida del compresor C 127
Presin de descarga del compresor mmHg (mbar) 810 (1079,6)
Temperatura de entrada de la turbina C 600
Presin de entrada de la turbina mmHg (mbar) 645 (859,6)
Presin de salida de la turbina mmH
2
O (mbar) 70 (51,48)
Temperatura de descarga de la turbina C 535

Solucin
Para el compresor tenemos:
1
2
a a
m m
2 1
& &

110
2 2 1 1
V V
& &

Como
2 1 2 1
V V
& &

1 1
'
a a a
V m
&
&

s
Kg
seg
min
min
m
m
a
218 , 0
60
1
. 12 .
298
273
.
1013
933
. 293 , 1
3
1

1
]
1
&

) .(
1 2
1
h h m W
a C
&
&

) 400 ( 127
) 298 ( 25
2
1
K C T
K C T

Con estas temperaturas obtengo, de tabla de propiedades del aire [1], los valores de las entalpas:

kW
kg
kJ
s
kg
W
C
8 , 21 ) 460 560 .( 218 , 0
&

Para la turbina tenemos:
3
4
T
3
= 600 C T
4
= 535 C
p
3
= 859 mbar p
4
= 36,7 mbar

f a e
m m m & & & +

s
kg
dm
kg
m
f
3
3
3
10 . 7907 , 8
s
dm
0,0107204 . 82 , 0

&

111
s
kg
m
e
2268 , 0 0087907 , 0 218 , 0 + &
Mtodo 1
Suponiendo 7 , 0
s
T
,
K kg
kJ
C
pe
3 , 1 y 33 , 1
e

kW W
T
8 , 24
) 933 6 , 859 (
) 933 48 , 51 (
1 873 3 , 1 7 , 0 2268 , 0
33 , 1
33 , 0
'
1
]
1
+
+

,
_
&

Este resultado implica que el grupo turbocompresor tiene un rendimiento mecnico de:

88 , 0
8 ' 24
22

T
C
m
W
W
&
&

Mtodo 2
Partiendo de la composicin del combustible y suponiendo combustin estequiomtrica:

[ ]
2 2 2 2 2 7 , 18 8 , 10
186 , 58 35 , 9 8 , 10 ) 773 , 3 ( 475 , 15 1 N O H CO N O H C + + + +

kgComb kMol
kMol
kgComb
M
f
3 , 148 1 . 3 , 148 ) 1 ( 7 , 18 ) 12 ( 8 , 10 +

kgAire
kMol
kgAire
kMol M
a
2 , 2139 962 , 28 ) 773 , 4 475 , 15 (

42 , 14 06932 , 0
2 , 2139
3 , 148

F
A
F
stq

Pero el motor est funcionando a unas condiciones diferentes de las estequiomtricas, por lo
tanto es necesario conocer el dosado de funcionamiento o dosado absoluto:

112
0403 , 0
218 , 0
10 . 7907 , 8
3

a
f
abs
m
m
F
&
&

Esto implica que el Dosado Relativo es:

5817 , 0
06932 , 0
0403 , 0

R
F

y por lo tanto el exceso de aire es

% 72 72 , 1
5817 , 0
1
1

R
F

Con esto, puedo determinar una ecuacin de reaccin ms prxima a la realidad:

[ ]
2 2 2 2 2 2 7 , 18 8 , 10
14 , 11 4 , 100 35 , 9 8 , 10 ) 773 , 3 ( 475 , 15 72 , 1 1 O N O H CO N O H C + + + + +

procedemos ahora a calcular el rendimiento de turbina, el calor especfico de los gases de
escape y su
e
.(relacin entre calores especficos).
Utilizando las tablas de JANAF en el Captulo 4, se pueden obtener las propiedades de los
gases de escape. (Utilizando el rango entre 300 K 1000 K, ya que los gases de escape se
encuentran a una temperatura inferior a 1000K)

Para el CO
2
:
} ) 873 ( 10 63274 , 0 ) 873 ( 10 20022 , 0 ) 873 ( 10 66071 , 0
) 873 ( 10 87351 , 0 4008 , 2 .{
3143 , 8
~
4 15 3 8 2 5
2
2

+ +
+
K kMol
kJ
C
co
p

K kMol
kJ
C
CO
P
576 , 52
~
2

H
2
O:
} ) 873 ( 10 80702 , 0 ) 873 ( 10 29837 , 0
) 873 ( 10 41521 , 0 ) 873 ( 10 11084 , 0 0701 , 4 { 3143 , 8
~
4 12 3 8
2 5 2
2

+
+
O H
P
C

113
K kMol
kJ
C
O H
P
607 , 39
~
2

N
2
:
K kMol
kJ
C C
N N
P P
92 , 31
~
{....} 3143 , 8
~
2 2

O
2
:
K kMol
kJ
C C
O O
P P
21 , 34 {.....} 3143 , 8
~
2 2

i
Pi i P
C X C
od
~ ~ ~
Pr
Donde
i
X
~
Fraccin molar del componente
n
n
i
i

1
1
1
1
]
1
+ + +
21 , 34
69 , 131
14 , 11
92 , 31
69 , 131
4 , 100
607 , 39
69 , 131
35 , 9
576 , 52
69 , 131
8 , 10
~
Prod
P
C

K kMol
kJ
C
od
P
43 , 43
~
Pr
Donde
od
P
P
M
C
C
od
od
Pr
Pr
Pr
~

[ ] 32 14 , 11 28 4 , 100 18 35 , 9 44 8 , 10
69 , 131
1
Pr
+ + +
od
M

kMol
kg
M
od
94 , 28
Pr

K kg
kJ
Kg
kMol
K kMol
kJ
C
od
P
5 , 1
94 , 28
43 , 43
Pr

Para determinar :

114

g p v g v p
R C C R C C Donde
94 , 28
3134 , 8
g
R
[ ]
K kg
kJ
C
v
2127 , 1 2873 , 0 5 , 1

237 , 1
2127 , 1
5 , 1

v
p
C
C

69 , 0
6 , 1792
5 , 984
1 873
808 873
237 , 1
237 , 0

,
_
,
_
T

kW W
T
3 , 22
6 , 1792
5 , 984
1 873 69 , 0 5 , 1 2268 , 0
237 , 1
237 , 0
1
1
1
]
1
,
_

&

Clculo del rendimiento volumtrico

d m i a
a
v
V Z
m i
. . .
.
,

&
, Donde
3
5
2
2
2
753 , 1
400
3 , 287
10 0126 , 2
m
kg
K
K kg
J
Pa
T R
p
g

97 , 0
10 685 , 7
60
1
2000 753 , 1
218 , 0 2
3 3
3
m
seg
min
min
rev
m
kg
s
kg
v

Este valor del rendimiento volumtrico mide la capacidad de llenado de todo el sistema de
admisin. Obsrvese que se ha tomado el valor de densidad despus del compresor y no el valor
de la densidad del sitio, para efectos de clculo. Para este ltimo caso, el rendimiento dara
mayor que 1, con lo cual hablaremos de un coeficiente de llenado, propio de motores fuertemente
turboalimentados.

115

Ejercicio 6.2
De un motor diesel de automocin de aspiracin natural funcionando en Medelln (850 mbar
y 20 C), se conocen los siguientes datos:
Potencia efectiva: 50 kW a 4200 rpm
Dosado relativo 0,7
Densidad aire (850 mbar y 20C) 1 kg/m
3

Poder calorfico inferior del combustible 43200 kJ/kg
Cilindrada 2000 cm
3

F
estq
0,0666
Rendimiento volumtrico 0,85

Determinar la potencia de la versin turboalimentada para el mismo rgimen de giro si el
grupo turboalimentador aumenta la presin en el colector de admisin hasta 1,6 bar y la
temperatura hasta 86 C. Tener en cuenta que la sobrealimentacin mejora el rendimiento
volumtrico un 5%, disminuye el consumo especfico efectivo de combustible un 10%, y cambia
el valor del dosado relativo a 0,68.

Solucin
Sin turbo:

s kg
i
n V
m
d i a v
a
/ 0595 , 0
60 2
4200 10 2 1 85 , 0
3
,

&

S R a f
a
f
S R a
F F m m
m
m
F F F & &
&
&

s kg s kg m
f
/ 10 77389 , 2 0666 , 0 7 , 0 / 0595 , 0
3
&

kWh g
kWh
kg
s h kW
s kg
gef / 200 2 , 0
3600 / 1 * 50
/ 10 77389 , 2
3

Con turbo:

116
68 , 0
/ 180 , 0 9 , 0 2 , 0
9 , 0
R
v
F
kWh kg gef

3
5
2
2
2
553 , 1
359 287
10 6 , 1
m
kg
T R
p
g

s kg m
a
/ 09784 , 0
60 2
4200 * 10 2 * 553 , 1 * 90 , 0
3
&

S R a f
a
f
S R a
F F m m
m
m
F F F & &
&
&

s kg s kg m
f
/ 10 4309 , 4 0666 , 0 68 , 0 / 09784 , 0
3
&

kW
s
h
h kW
kg
s kg
P
e
88
3600
1
180 , 0
/ 10 4309 , 4
3

Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New
York
Watson, N. And Janota, M.S., (1982), Turbocharging the Internal Combustion Engine,
Macmillan Press, London
Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), The Thermodynamics and Gas Dynamics of
Internal Combustion Engines, Clarendon Press, Oxford
Japikse, D., and Baines, N. C. (1994), Introduction to Turbomachinery, Concepts ETI,
Inc. And Oxford University Press., Oxford.
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New
York.
[2] Watson, N. And Janota, M.S., (1982), Turbocharging the Internal Combustion Engine,
Macmillan Press, London.
[3] Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), The Thermodynamics and Gas Dynamics of
Internal Combustion Engines, Clarendon Press, Oxford.

117

CAPTULO 7

PRDIDAS DE CALOR Y REFRIGERACIN
INTRODUCCIN
El calor cedido a las paredes del cilindro y arrastrado por el agua de refrigeracin puede ser
determinado realizando algunas hiptesis simplificadoras. ste incluye [1]:

1. El calor cedido por radiacin, conduccin y conveccin durante el perodo de combustin.
2. El calor cedido durante el periodo de expansin
3. El calor cedido durante el periodo de escape
4. El calor generado por la friccin del cilindro y los anillos del pistn

No incluye el calor arrastrado por el aceite lubricante, ni las prdidas por radiacin y
conveccin de las paredes externas del cilindro, pipas, colectores, etc. Tampoco incluye una
pequea proporcin de calor que absorbe el aire en el momento de entrar al cilindro.
Es casi imposible distinguir la proporcin de calor transportada por el aceite lubricante (que
de otra manera hubiera pasado a las camisas del cilindro), de aquel que ha sido generado por la
friccin en los cojinetes, etc.
Sin embargo es posible evaluar con una aproximacin regular la prdida de calor por
radiacin y conveccin de las paredes externas y esto puede alcanzar una proporcin bastante
grande si las pruebas son llevadas a cabo bajo una fuerte corriente de aire, o con temperaturas del
medio refrigerante bastante altas.

Veamos primero el caso de los MEP:
Prdida de calor durante la combustin. El perodo de combustin comparado con el tiempo de
expansin es relativamente corto, pero durante este perodo la temperatura que lo regula y la
densidad en la cmara son muy altos entre 2100 C y 2300 C en el caso de los combustibles
lquidos ms voltiles, tales como los derivados del petrleo, el benzol, etc. Es tambin un
perodo durante el cual los gases dentro de la cmara de combustin estn en un estado de
violenta agitacin, as que el calor es transferido muy rpidamente por conveccin, etc.

118
Ahora, si por cualquier medio la prdida de calor a las paredes del cilindro durante este
perodo pudiera ser suprimida, tal calor podra ser convertido en potencia indicada a una
eficiencia que corresponde a la eficiencia de la expansin sola (es decir, excluyendo el trabajo
negativo hecho durante la compresin) lo cual en un motor con una relacin de compresin de
5:1 tendra una recuperacin de cerca de 40%. El 60% restante del calor, as recuperado, sera en
cualquier caso, rechazado al escape despus de la expansin.

Prdida de calor durante la expansin. La prdida de calor durante el perodo de expansin
puede o no ser seria, dependiendo de la parte del soplado de expansin en la cual se pierde. Si la
prdida de calor ocurre al comienzo del perodo de expansin, es casi tan serio como la prdida
durante el perodo de combustin, porque si stas prdidas fueran eliminadas, uno las podra
utilizar para acercar ms la eficiencia del ciclo a la eficiencia terica; mientras que el calor
perdido durante el final del perodo de expansin es de poca importancia, ya que si fuera
eliminada la prdida, el calor dara muy poco trabajo til durante el resto del perodo, y de todas
formas casi todo ste calor sera rechazado en los gases de escape.
A primera vista parecer que debido a las altas temperaturas y presiones que gobiernan el
comienzo del perodo de expansin, la prdida de calor sera mucho mayor durante la primera
parte del perodo de expansin, pero contra esto se debe recordar que a medida que la expansin
procede y que el pistn desciende, el rea efectiva para la transferencia de calor aumenta mucho.
Tambin debido a la disociacin y a la subsecuente recombinacin, la cada de temperatura
durante el tiempo de expansin no es tan grande como podra parecer; siendo la temperatura
final, con una relacin de compresin de 5:1 todava sobre los 1700 C. Promediando las prdidas
de calor durante la expansin, probablemente solo cerca del 20% podra haber sido convertido en
trabajo til y el restante 80% habra sido rechazado por los gases de escape.

Prdida de calor durante el soplado de escape. Aunque durante el soplado de escape la
temperatura de los gases es mucho menor, todava se tiene calor y se transmite al agua de
enfriamiento con gran rapidez durante ste perodo, puesto que adems del flujo normal de calor
a las paredes del cilindro, los gases calientes estn pasando a una alta velocidad a travs de la
vlvula de escape y a travs de un pequeo tramo de tubera de escape (que incluye generalmente
un codo de 90 grados) el cual est siempre incorporado en la camisa del cilindro y enfriado por el
agua circulante; en consecuencia, del calor total transportado por el agua de enfriamiento, por lo
menos la mitad y a veces ms de la mitad se cede durante el perodo de escape.

119
Calor generado por la friccin del pistn. Este tema, aunque es importante, es difcil de evaluar
debido a la dificultad de separar el calor generado por la friccin de aquel que ha entrado al
pistn proveniente de los gases de combustin y ha sido transferido a las paredes del cilindro.
Tambin variara, en una gran extensin, segn el diseo del pistn, el nmero de anillos, la
viscosidad del lubricante y otros factores. No todo el calor que entra al pistn proveniente de
cualquier fuente, encuentra necesariamente camino hacia las paredes del cilindro, puesto que una
proporcin sustancial ser llevada fuera por circulacin tanto de aceite como del aire que est
dentro del crter del motor.
Pruebas separadas realizadas por medio de motores de ensayo, bajo condiciones lo ms
aproximadas posible a las condiciones normales de rodamiento, muestran que el calor generado
por la friccin del pistn usualmente est en rangos entre el 1% y el 1.5% del poder calorfico
inferior total del combustible; la mayor parte de este calor por friccin encontrar su camino a
travs de las paredes del cilindro.
En los MEC, la distribucin del calor vara mucho respecto al tamao del cilindro y a la
forma de la cmara de combustin, y es por lo tanto imposible hacer generalizaciones razonables
como en el caso de los MEP.
El rechazo de calor al agua de enfriamiento a plena carga y a velocidad mxima, para los
motores de cmara de turbulencia de tamao pequeo, es alto, llegando hasta 1.25 veces el calor
equivalente de la potencia efectiva. Esto se compara con cerca de 0.8 veces que es de un motor
de gasolina tpico. Este calor tan alto crea dificultades cuando se quiere cambiar el motor de
gasolina de un vehculo por un diesel. Si se necesita un poder similar mximo, el radiador puede
ser inadecuado pero afortunadamente en muchos casos se adopta una potencia menor y el mismo
radiador sirve.
Sin embargo, con cargas parciales la posicin se invierte (excepto a la velocidad mxima).
Esto se debe al efecto de un ciclo de temperatura ms bajo que predomina sobre una densidad de
carga alta y un intenso movimiento de aire.
Como se mencion anteriormente al discutir el MEP, notamos que la prdida de calor durante
el perodo de combustin, era calor que de otra manera habra podido convertirse en trabajo
indicado, a una eficiencia de cerca del 40% para una relacin de compresin de 5:1 y
correspondientes mayores para relaciones ms altas. En los MEC, especialmente en los del tipo
de turbulencia por compresin, las prdidas de calor tienden a ser mayores debido a un aumento
de densidad y un movimiento de aire intenso. Adems la eficiencia de conversin de calor en
trabajo sera ms alta, de aqu que la importancia de la prdidas de calor durante la fase de

120
combustin sea mayor. Argumentos similares se aplican a la fase de expansin, aunque la
eficiencia de la utilizacin del calor ahorrado sera menor.
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO A CARGA PARCIAL
Hasta ahora hemos considerado las condiciones que se obtienen a plena carga. Para cargas
reducidas el panorama cambia considerablemente. En el caso de un MEP La relacin aire
combustible y por consiguiente el ciclo de temperatura, permanecen aproximadamente constantes
a travs de todo el rango de carga, en tanto que en un MEC el peso del aire permanece constante
y el dosado vara y con l todo el ciclo de temperatura. En el primer caso es la escala de presin
la que vara en tanto que la escala de temperatura permanece sustancialmente inalterada; en el
ltimo es la escala de temperatura la que vara en tanto que la de presin se afecta poco.
Supongamos en ambos casos que la carga se reduce a 1/3; en el caso del MEP. reduciendo el
peso de la carga (aire - combustible) y en el MEC reduciendo el combustible solamente. Por el
momento despreciamos todas las consideraciones secundarias. Tendremos en un caso un tercio
del peso de la carga pero a las mismas temperaturas que con carga total; en el otro caso el mismo
peso de carga pero solo a un tercio de la temperatura. Obviamente, el flujo de calor al medio
refrigerante ser mucho mayor en el primer caso. Esto, por supuesto, es una gran simplificacin
pues desprecia el efecto de la densidad en la transferencia de calor, y la del cambio de calor
especfico y disociacin sobre la temperatura, como tambin otros factores secundarios, tales
como la mayor dilucin con los productos residuales de escape, pero aun cuando todos se tomen
en cuenta, encontramos que para una carga de un tercio, el flujo relativo de calor al medio
refrigerante es aproximadamente 60% mayor que a plena carga, en el caso de un MEP, y
aproximadamente el mismo en un MEC.
En todas las consideraciones anteriores la distribucin de calor se ha expresado en funcin
de porcentaje del poder calorfico inferior msico a presin constante del combustible. Esta
es la prctica acostumbrada y para el propsito de los argumentos precedentes, la ms
conveniente; pero debe tenerse en cuenta que es aplicable solo cuando el dosado de
funcionamiento es igual al estequiomtrico.
Para propsitos prcticos es generalmente ms conveniente, y en algunos aspectos ms
realista, expresarla en funcin de la potencia efectiva del motor, puesto que esto nos da la
cantidad a que queremos llegar cuando se disea un radiador o sistema de enfriamiento.
IMPORTANCIA DE LA TRANSFERENCIA DE CALOR
La temperatura mxima de los gases quemados al interior del cilindro de un MCIA es del
orden de los 2500K. Las temperaturas mximas que resisten los metales que se emplean para

121
fabricar los motores son mucho ms bajas, por esta razn es necesario refrigerar culata, cilindro y
pistn. Todas estas condiciones llevan a que los flujos de calor a las paredes de la cmara
alcancen valores de hasta 10MW / m
2
durante el perodo de combustin. Sin embargo, en otras
partes del ciclo, el flujo de calor llega a ser prcticamente cero. El flujo vara sustancialmente
con la ubicacin; aquellas regiones de la cmara que estn en contacto con el movimiento rpido
de los gases quemados a elevada temperatura son las que estn sometidas a los flujos ms altos.
En estas regiones, se deben mantener las temperaturas lo suficientemente bajas para lograr evitar
la fatiga trmica (inferiores a 400C para fundiciones grises y de 300C para aleaciones de
aluminio). Las paredes del cilindro del lado del gas, debern mantenerse a una temperatura
inferior a 180C para evitar el deterioro de la pelcula de aceite de lubricacin. La buja y las
vlvulas, especialmente la de escape, tienen que refrigerarse para evitar problemas de detonacin
del gas final (end gas) y de pre encendido.
La transferencia de calor afecta el funcionamiento, el rendimiento y las emisiones del motor.
Para una masa de combustible dada dentro del cilindro, se cumple que a mayor transferencia de
calor hacia las paredes de la cmara, sern ms bajas las presiones y temperaturas medias de los
gases de combustin, lo que reduce el trabajo por ciclo transmitido al pistn.
CLCULOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR EN MCIA
El planteamiento de las ecuaciones para el clculo de la tasa de transferencia de calor desde el
cilindro hasta el refrigerante se hace con la ayuda de la Figura 7.1

122
Figura 7.1 Esquema del proceso de transferencia de calor del cilindro al refrigerante en un MCIA. q
CV
,
q
R
y q
CN
son las tasas de transferencia de calor por conveccin, radiacin y conduccin, respectivamente.
T es temperatura y los subndices g, p y r indican gas, pared y refrigerante, respectivamente. [2]

Del lado del gas tenemos la aportacin de la conveccin forzada y de la radiacin:

( ) ( )
4
,
4
, g pared g g pared g g Rad CV
T T T T h q q q + +
& & &
(7.1)

Donde h
g
es el coeficiente de pelcula, que se calcular segn la ecuacin (7.7).
La transferencia de calor por conduccin, para condiciones de estado estacionario y una sola
direccin del flujo de calor, a travs de la pared sera:

( )
r pared g pared Cond
T T
e
k
q q
, ,
& &
(7.2)

donde k es el coeficiente de conductividad trmica y e es el espesor de la pared.
Del lado del refrigerante se tiene nicamente la aportacin de calor convectivo:

( )
r r pared r CV
T T h q q
,
& & (7.3)

donde h
r
es el coeficiente de pelcula del lado del refrigerante que lo determinaremos en este libro
con el mtodo propuesto por Taylor y Toong (ecuacin (7.10)). [2]
Reuniendo trminos para hallar el flujo de calor y la diferencia de temperaturas se llega a:

( )
r g
r
g
r w g
T T
A
A
h k
e
h
q
,
_
+ +
1 1
1
& (7.4)
( ) ( )
r g
r
g
r
w
g
w
p p
T T
A
A
h e
k
h e
k
T T
r g

,
_
+ +

1
1
(7.5)

123
( )
r g
r
g
r
w
g
w
r
g
r
w
r p
T T
A
A
h e
k
h e
k
A
A
h e
k
T T
g

,
_
+ +
,
_
+
+
1
1
(7.6)
En la Tabla 7.1 se puede observar el efecto del incremento del gasto msico, del tamao y de
la velocidad del motor sobre los tres parmetros de las ecuaciones (7.4) a (7.6).
El coeficiente de pelcula (h
g
) se obtiene a partir de la relacin entre los nmeros de Nusselt,
Reynolds y Prandtl:
c b
a Nu Pr Re . El mtodo propuesto por G. Woschni [3] se emplear en
este libro para el clculo del h
g
.
En trminos de los parmetros caractersticos sta expresin se puede expresar como:

c
pared
p
b
pared
g
k
C
vL
a
k
L h
,
_
,
_
(7.7)
lo que es lo mismo:

( ) b b b b
pared g
L v ak h

1
(7.8)

Tabla 7.1
Efecto del incremento del gasto msico, tamao y velocidad del motor en la tasa de transferencia
de calor
Variable
q
&

T
pg
- T
pr
T
pg
Debido a:
Gasto msico

Re, h
g
, F
Tamao motor

e, h
g

Velocidad motor Re

Debido a que la solucin simultnea de las ecuaciones (7.4) a (7.7) supone una
gran dificultad, especialmente debido a la vairacin espacial y temporal del
coeficiente de pelcula, se suelen emplear tcnicas de clculo simplificadoras que
emplean correlaciones semiempricas.

124
TASA DE TRANSFERENCIA DE CALOR EN EL CILINDRO
La transferencia de calor dentro del cilindro es un fenmeno tan desconocido y difcil de
predecir, quizs como el mismo proceso de combustin, no obstante, a pesar de su importancia,
los errores en su modelado no son tan significativos como en el segundo caso [4]. El calor se
transfiere desde el gas hasta las paredes interiores del cilindro por conveccin forzada y por
radiacin de las partculas luminosas de carbn y de los gases. Una vez en las paredes del
cilindro, el calor se transfiere por conduccin a travs de stas hasta el refrigerante (agua o aire)
medio en el que se transmite por conveccin forzada.
Segn Watson y Janota [4] el que mayor influencia tiene de los tres sobre el calor transferido
total es el primero de ellos (del gas a las paredes). Por esa razn la mayora de los modelos de
transferencia de calor en los cilindros de los MCIA se concentran en la zona gas - paredes. As
pues la transferencia de calor depender del gradiente de temperaturas en la capa lmite en las
diferentes superficies que rodean el sistema (el gas). Algunos autores incluyen en sus estudios la
transmisin de calor por radiacin, atribuyndole distintos grados de importancia dependiendo
del tipo de motor. La contribucin de la radiacin en el calor total transmitido es difcil de
determinar debido a la dificultad de medir la temperatura instantnea de la llama y el flujo de
calor. Las diferentes estimaciones encontradas en la literatura le atribuyen desde un 0 hasta un
45% del calor total transmitido [5 a 7].
La expresin que se emplea para calcular el calor transmitido es la siguiente:

( ) ( ) ( ) [ ] ( )
4
,
4
g pared g camisa g camisa cul g cul p g p g
T T T T A T T A T T A h Q + + +
&
(7.9)

donde: Q
&
= tasa de transferencia de calor (W/s)
h
t
= coeficiente de transferencia de calor (W/m
2
Ks)
A
p
= rea del pistn (m
2
)
A
cul
= rea de la culata (m
2
)
A
camisa
= rea de la camisa (m
2
)
T
g
= temperatura instantnea de los gases dentro del cilindro (K)
T
p, cul, camisa
= temperatura pistn, culata, y camisa respectivamente
= emisividad
= constante de Stephan - Boltzmann (56.7 x 10
-12
kW/m
2
K
4
)

125
En el presente trabajo se ha utilizado la correlacin experimental de G. Woschni [2] para
calcular el coeficiente promedio de transferencia de calor. Esta expresin se basa nicamente en
la conveccin forzada ignorando la transferencia de calor por radiacin. De esta manera el
segundo trmino de la derecha en la ecuacin (7.9) desaparece quedando la siguiente ecuacin:

( ) ( ) ( ) [ ]
camisa g camisa cul g cul p g p g
T T A T T A T T A h Q + +
&
(7.10)

Para el clculo del coeficiente medio de transferencia de calor (h
g
), Woschni utiliza la relacin
entre los nmeros de Nusselt (h
t
l/k)y de Reynolds ( ) / Cl de la siguiente manera:
b
t
Cl
a
k
l h
,
_
(7.11)

donde:
l = longitud caracterstica (dimetro del pistn)
k = conductividad trmica del gas
= densidad del gas
= viscosidad dinmica del gas
C = velocidad caracterstica del gas (proporcional a la velocidad lineal media del
pistn)
a y b son coeficientes que se ajustan experimentalmente segn el tipo de motor y
sus condiciones de funcionamiento.

El trmino de la velocidad caracterstica (C) en el nmero de Reynolds depende enormemente
del flujo turbulento local en el cilindro, el cual es difcil de determinar correctamente. Woschni
propone calcular este trmino de la siguiente manera:

C = k
4
C
m

donde k
4
es una constante que depende del momento del ciclo:
k
4
= 6.18 durante la renovacin de la carga
k
4
= 2.28 durante la compresin

126
Durante la combustin, Woschni establece que el movimiento del gas en el cilindro debera
ser una funcin del incremento de presin por encima de la presin a motor arrastrado. As pues
durante las fases de combustin y expansin el trmino de la velocidad caracterstica queda:

( )
arrastrado
RCA RCA
RCA D
m
p p
V p
T V
C C
,
_
+ 00324 . 0 28 . 2 (7.12)

donde:
C
m
= velocidad lineal media del pistn (m/s)
V
D
= cilindrada del motor (m
3
)
T
RCA
, P
RCA
y V
RCA
= temperatura (K), presin (kPa) y volumen (m
3
) en el momento en que
cierra la vlvula de admisin y
(p p
arrastrado
) = presin en el cilindro menos presin a motor arrastrado

Woschni emple expresiones algebraicas para la viscosidad dinmica y la conductividad del
gas con el fin de simplificar la ecuacin (7.11), la cual entonces se transforma en:

( ) ( ) ( )
( )
b
b b b
p g
s
m
C K T kPa p m D
K m
W
h

,
_
,
_
62 . 1 75 . 0 1
2
26 , 3 (7.13)
donde:
b = 0.8
D
p
= dimetro del pistn (m)
P = presin en el cilindro (kPa)
T = temperatura en el cilindro (K)
Procedimiento de Clculo de las prdidas de calor Convectivo en el cilindro
1. Identificar el tipo de motor y disponer de sus curvas de presin vs ngulo para motor con y
sin combustin,
2. Conocer el ngulo de cierre de la vlvula de admisin del motor (RCA),
3. Determinar la velocidad caracterstica C(m/s) teniendo en cuenta la ubicacin en la curva
presin ngulo (ecuacin 7.12)
4. Calcular el coeficiente de pelcula h
g
(Correlacin de Woschni ecuacin 7.13),
5. Calcular el calor convectivo transferido a las paredes del cilindro (Tener en cuenta el nmero
de cilindros del motor)

127
CLCULOS DE REFRIGERACIN EN EL MOTOR
stos se emplean con el fin de disear el circuito de refrigeracin del motor. Permiten estimar el
calor convectivo cedido al refrigerante:

( )
p r g r r
A T T h Q
&
(7.14)

Donde Q
r
es el calor que tiene que evacuar el radiador, h
r
es el coeficiente de pelcula
promedio, del lado del refrigerante y se calcula segn Taylor y Toong de la siguiente manera:

75 , 0
Re 4 , 10 Nu (7.15)

que en trminos caractersticos quedara:

( )
25 . 0 75 . 0
75 . 0
75 . 0
4 . 10 Re 4 . 10

p m
g
g
p
g
m
D C
k
D
k
h
(7.16)

Los valores de las propiedades de transporte para la ecuacin de Taylor y Toong se obtienen
de la Figura 7.2.

128

Figura 7.2 Correlacin global de transferencia de calor en el motor: nmero de Nusselt del lado del gas
- nmero de Reynolds para diferentes tipos de motores. T
g,a
temperatura media del gas,
g
viscosidad
absoluta del gas y k
g
conductividad trmica del gas. Datos obtenidos para una T
amb
de 27C [2].
En la figura anterior se observan tres lneas segn el tipo de motor y su sistema de
refrigeracin. La lnea del MEC refrigerado por agua es cerca de un 25% ms
alta que la lnea del MEP (corresponde en parte al componente de flujo de calor
por radiacin presente en los MEC). La lnea del motor refrigerado por aire es
ms baja que la de los que son refrigerados por agua, probablemente debido a
que las temperaturas superficiales son ms elevadas.
Procedimiento de clculo del calor cedido al refrigerante
1. Determinar la temperatura y las propiedades de transporte del gas (Figura 7.2).

129
2. Calcular el coeficiente de pelcula global h
r
(ecuacin Taylor y Toong o mediante la Figura
7.2)
3. Calcular el calor convectivo cedido al refrigerante (Tener en cuenta el nmero de cilindros
del motor)
BALANCE DE ENERGA EN EL MOTOR
Partiendo de que la energa suministrada en el combustible se compone de la potencia efectiva N
e

mas la suma de la tasa de calor que se lleva el refrigerante Q
ref
, el aceite Q
aceite
, la entalpa
sensible de los gases que no se queman H
e,inc
y la de los quemados h
e
, se tiene:

e f inc e aceite r e c f
h m H Q Q P H m &
& & &
& + + + +
,
(7.17)

En la Tabla 7.2 y en la Figura 7.3 se muestran la influencia de los parmetros antes
mencionados en el comportamiento global del motor, como prdidas que se le restan al poder
calorfico inferior del combustible.

Tabla 7.2
Prdidas en el motor en funcin del poder calorfico inferior del combustible
Porcentaje respecto al poder calorfico inferior del combustible
Motor N
e
Q
ref
Q
aceite
H
e
,
inc
Mh
e

MEP 25 - 28 17 - 26 3 - 10 2 - 5 34 - 45
MEC 34 - 38 16 - 35 2 - 6 1 - 2 22 - 35

El balance de energa dentro de un motor es muy complicado. La Figura 7.3 muestra en un
diagrama de flujo de energas este balance. La potencia indicada es la suma de la efectiva y la de
friccin. Una parte considerable de la potencia de friccin (casi la mitad) se disipa en la zona de
los anillos y la camisa y se transfiere como energa trmica al refrigerante. El resto de la potencia
de friccin se disipa en los rodamientos, el mecanismo de vlvulas, y en los auxiliares; y se
transfiere como energa trmica al aceite o al entorno (Q
perdido
). La entalpa en los gases de
escape se puede subdividir en los siguientes componentes: entalpa sensible (aproximadamente
un 60%), energa cintica en el escape (7%), un trmino de combustin incompleta (20%), y una
transferencia de calor al sistema de escape (12%) (parte de la cul es irradiada al entorno y el
resto termina en el refrigerante).

130
As pues, el calor total arrastrado por el refrigerante es la suma del calor transferido a las
paredes de la cmara de combustin desde los gases en el cilindro, el calor transferido a la
vlvula y puerto de escape durante el proceso de escape de gases, y una fraccin considerable del
trabajo de friccin.
Aunque una gran parte de la energa suministrada en el combustible se pierde en forma de
calor, solamente una pequea fraccin del calor transferido a las paredes podra llegar a ser
recuperable en forma de trabajo en el eje, el resto se pierde como entalpa sensible en el escape.

Figura 7.3 m
f
H
c
= potencia suministrada; Pi = potencia indicada; Pe = potencia efectiva; P
tf
= potencia
de friccin total; P
pf
= potencia de friccin en el pistn; He = entalpa en el escape; H
e,s,a
= flujo de
entalpa que se va a la atmsfera; H
e,ic
= flujo entlpico asociado a la combustin incompleta; E
c,k
= flujo
de energa cintica en el escape; Q
pared
= calor a las paredes; Q
r,e
= calor cedido al refrigerante en los
puertos de escape; Q
e,r
= flujo de calor radiante desde el escape
Consideremos el caso de un MEC de aspiracin natural, usado para automocin, con una
relacin de compresin de 15. El rendimiento indicado es 45%, y 25% de la energa del
combustible es arrastrada por el agua de refrigeracin. De ese 25%, cerca del 2% es debido a la
friccin. De el 23% restante, cerca del 8% son prdidas de calor durante la combustin, 6% son
prdidas de calor durante la expansin, y 9% prdidas de calor durante el escape. Del 8% de las
prdidas durante la combustin, casi un 4% podra ser convertida en trabajo til en el pistn. Del
6% de las prdidas de calor durante la expansin, cerca del 2% podra haber sido utilizada. As,

131
del 25% perdido en el refrigerante, slo cerca de un 6% podra recuperarse en forma de trabajo
til, lo que permitira incrementar el rendimiento indicado de 45% a 51%.

Para un MEP, la conversin a trabajo til es an ms baja, debido a las bajas
relaciones de compresin.

Ejercicio 7.1
La tasa instantnea de transferencia de calor (Q
&
) de los gases del cilindro a las paredes de la
cmara de combustin en un MEP puede ser estimada aproximadamente de la ecuacin:

) (
p g g
T T A h Q
&

donde h
g
es el coeficiente de transferencia de calor promedio, A es el rea superficial de
transferencia de calor,
g
T es la temperatura promedio del gas en el cilindro, y
p
T es la
temperatura promedio de la pared. El coeficiente de transferencia de calor puede ser obtenido de
la relacin de los nmeros de Nusselt, Reynolds, y Prandtl:

n m
c Nu (Pr) (Re)

Donde: c = 0.4, m = 0.75, n = 0.4.

La velocidad y longitud caractersticas usadas en esta relacin son la velocidad media del
pistn y el dimetro del cilindro respectivamente. Asumiendo valores apropiados para la
geometra del motor y condiciones de funcionamiento de mariposa totalmente abierta, con la
temperatura media de pared a 400 K, a una velocidad del motor de 2500 rpm, y usando la presin
del cilindro vs. ngulo del cigeal que se anexa, calcular:
1. La temperatura media del gas en el cilindro para: = -180, -90, 0, 20, 40, 90, 150.
2. El coeficiente instantneo de transferencia de calor h
g
y la tasa de transferencia de calor Q
&

del gas a las paredes de la cmara de combustin de un cilindro en estos ngulos de cigeal.
Grafique estos resultados en funcin de .
3. Estime la fraccin de energa del combustible que es transferida a las paredes del cilindro
durante la compresin y la expansin.
Datos:

132
Asuma para el gas que la viscosidad
5
10 7

kg/m s , la conductividad trmica
K s m J k

/ 10 5 . 1
1
, el peso molecular = 28 y el nmero Prandtl es 0.8. Asuma que la
cmara de combustin tiene forma de disco con D
p
= 102 mm, L = 88 mm y r
c
= 9.

Solucin
Se leen de la figura los datos de P () y T () para los ngulos que se Piden. Para calcular el
nmero de Reynolds, se calcula la densidad () como si fuera un gas ideal. Se consideran
constantes dentro del ciclo las propiedades de transporte suministradas por el problema. Con el
Re y el Nu se determina el coeficiente de pelcula (h
g
) y finalmente se determina el flujo de calor
) (Q
&
convectivo a las paredes del cilindro. Se debe tener en cuenta que el rea de transferencia de
calor es la suma de: pistn, culata y camisa. La relacin biela - manivela para un motor Otto de
estas caractersticas suele estar entre 3 y 4. Haremos el ejercicio para un solo ngulo y a
continuacin se generalizar la solucin, presentando los resultados que se piden en una tabla.
Usando la curva de presin vs. ngulo de giro para un valor de 180 tenemos que:
Datos:

133
K T
g
400 ) 180 ( p(180) = 100 Kpa

4 . 0 75 . 0
Pr Re 4 . 0 Nu
g
p
Cm

Re

s m
seg
min
mm
m
min
rev
mm Ln Cm / 3 , 7
60
1
10
1
2500 88 2 2
3

T nR pv
u
; Tomando gas dentro del cilindro como gas ideal, tenemos que:
T R
pM
u

de donde
3
842 . 0
m
kg

2 , 8996
10 7
102 . 0 3 , 7 0842
Re
5
3
ms
kg
m
s
m
m
kg

95 , 337 ) 8 , 0 ( ) 2 , 8996 ( 4 , 0
4 . 0 75 . 0
Nu

K m
W
m
mK
W
kg Nu
h
p
g 2
1
497
102 , 0
10 5 , 1 95 , 337

( ) ( )
2 2 2 2
sen 5 , 3 cos 5 , 4
2
4 , 2 sen cos 1
2
+ + + +
DS
A R R
DS
A A A
p C P T

C
A Area culata
P
A 4 . 1
P
A Area pistn
R Relacin biela - manivela
a
L
R : 3 < R < 4 para motores pequeos. Tomamos R = 3.5

134
2 3 2
10 171 . 8 ) 102 . 0 (
4
m A
P

( )( )
( ) ( ) ( )
2 3 2 2 3
10 81 , 47 180 sen 3 180 cos 1 5 . 3
2
088 . 0 102 . 0
) 10 171 . 8 ( 4 . 2 m S A
T

+ +

W K T T A h Q
P g T g
0 ) 400 400 ( 10 81 . 47 97 . 496 ) (
3

&

Repitiendo el procedimiento para los otros valores del ngulo de giro y asumiendo que , K y
P
r
no cambian con la temperatura ni con la presin, se tiene:

grados
T
K
p
kPa

kg/m
3

Re Nu
h
g

W/m
2
K
A
T

m
2
*10
-3

Q (W)
-180 400 100 0.842 8996.2 337.95 497 47.81 0
-90 500 250 1.684 17993 568.4 835.8 35.77 2989.5
0 2650 2400 3.05 32591 887.4 1305 19.61 57587.4
20 2600 3600 4.663 49826.5 1220.1 1794.2 20.7 81696
40 2400 2500 3.508 37485.3 985.6 1449.38 23.75 68843
90 1750 800 1.54 16450.6 531.42 781.5 35.77 37735.7
150 1400 400 0.962 10281.6 373.54 594.33 46.43 25503.8
Donde:
Angulo de giro del cigeal Nu Nmero de Nusselt
T Temperatura media del gas en el cilindro h
g
Coeficiente de pelcula
p Presin instantnea del gas en el cilindro A
T
Area total de transferencia de calor
Densidad del gas Q Calor convectivo transferido a las paredes
Re Nmero de Reynolds del cilindro

135
-20000
0
20000
40000
60000
80000
100000
-200 -100 0 100 200
ngulo de giro de cigeal []
C
a
l
o
r

c
o
n
v
e
c
t
i
v
o

[
W
a
t
t
s
]
0
400
800
1200
1600
2000
C
o
e
f
.

P
e
l
c
u
l
a

[
W
a
t
t
s
/
m
2
-
K
]
Q hg

Tasa de calor convectivo y coeficiente medio de transferencia de calor en funcin del ngulo de
giro de cigeal, para los resultados del ejercicio 7.1

Ejercicio 7.2
Se tiene un motor diesel turboalimentado con intercooler, su cilindrada son V
d
= 9 lt, Este motor
es capaz de proporcionar 235 kW a 2200 rpm, D
p
= 116 mm, L = 142 mm. El motor funciona con
un dosado relativo de 0,7, la presin a la salida del compresor es de 1,7 bar, el rendimiento
isentrpico del compresor es 0,75, el rendimiento del intercooler es 0,85, la temperatura media
del refrigerante es de 95 C, si Tamb = 20 C y Pamb = 1 bar, calcule el flujo de calor convectivo
que tiene que arrastrar el refrigerante.
El motor tiene 6 cilindros en lnea y el intercooler es del tipo aire-aire.

Solucin
Para un F
R
= 07 se hace de la figura de Taylor y Toong:

mK
W
K
S Pa
K T
g
g
2
5
10 5 , 4
10 0 , 3
600

( )
ref g g c C
T T h A z Q
'
&
(1)

136
Donde: Z = Nmero de cilindros
A
c
= Area convectiva
h
g
= Coeficiente de pelcula convectivo
'
g
T = Temperatura media del gas corregida
h
g
se calcula con la ecuacin de Taylor y Toong

75 . 0
Re * * 4 ' 10
p
g
D
kg
h (2)

Por lo tanto para poder determinar h
g
se necesita antes conocer el nmero de Reynolds:

g
p
D m C
' 2
Re (3)
' 2
' 2
' 2
T R
P
g
(4)

i
= 0,85
2
2
T
a
3
1
T C
Motor
4
293 K
1 bar
1,7 bar
C
= 0,75
293 K
1 bar

Para conocer T
2
se emplea la ecuacin de rendimiento del intercooler:

137
a max
real
T T
T T
q
q

2
' 2 2
int
&
&
despejando T
2
: ( )
a
T T T T
2 int 2 ' 2
(5)

En la ecuacin (5) es necesario determinar T
2
, para ello se utiliza la ecuacin del rendimiento
isentrpico del compresor:

1 2
1 2
1 2
1 2
T T
T T
h h
h h
S S
c
despejando:
c
S
T T
T T
1 2
1 2

+ (6)

La temperatura T
2S
se determina partiendo de la relacin pV
= cte , donde:

1
1
2
1
2
,
_
P
P
T
T
S
as pues:
1
1
2
1 2
,
_

P
P
T T
S
donde:

( ) K T
S
341 7 , 1 293 4 , 1
4 , 0
2
(7)

Llevando (7) a (6) se tiene:

K T 357
75 ' 0
293 341
293
2

+ (8)
Llevando este valor (8) a la ecuacin (5)

( ) K T 303 293 357 85 , 0 357
' 2
(9)

Ahora se puede entonces conocer el valor de
2
en la ecuacin (4):

3
5
' 2
955 , 1
303 287
10 7 , 1
m
kg
K
kgK
J
Pa
(10)

Para conocer entonces el nmero de Reynolds se necesita m C (velocidad lineal media del
pistn):

138
s m Ln C
m
/ 41 , 10 60 / 2200 ) 142 , 0 ( 2 2

El nmero de Reynolds ahora es:

78693
81 , 9
81 , 9
1
10 3
116 , 0 41 , 10 955 , 1
Re
2 2
5
3
s
m
N
kg
s
m
N
m
s
m
m
kg

Reemplazando este valor en la ecuacin (2):

( )
K m
W
h
g
2
75 , 0
2
18960 78693
116 , 0
10 5 , 4
4 , 10

Finalmente se corrige T
g
para poder entrar a (1):

K T
g
6 , 597 ) 300 293 ( 35 , 0 600 + as pues:

Flujo de calor convectivo que tiene que arrastrar el refrigerante.
kW K
K m
W
m Q
c
276 ) 368 6 , 597 ( 18960
4
116 , 0
6
2
2
2

1
]
1

&

Si se quisiera seleccionar la bomba apropiada para el sistema de refrigeracin, entonces:

T C
Q
s
kg
m
O H
P
c
O H

1
]
1
2
2
&
&
Donde T es el salto de temperaturas en el intercambiador de calor (radiador) y el C
p
del agua se
puede asumir con un valor de 4,18 kJ / kg-K
Nota
El problema se poda solucionar igualmente determinando el nmero de Nusselt a partir del
Reynolds, leyendo este dato de la grfica de Taylor y Toong.

139
Ejercicio 7.3
Calcular el flujo de calor convectivo que tiene que evacuar el sistema de refrigeracin de un
motor diesel de 6 cilindros en lnea turboalimentado con intercooler. Se conocen los siguientes
datos: dimetro pistn 112 mm, carrera 130 mm. Rendimiento isentrpico del compresor 0.7,
rendimiento intercooler aire aire 0.8, presin a la salida del compresor 1,5 bares, dosado de
funcionamiento del motor 0.6, temperatura media del refrigerante 95 C. Condiciones ambiente
20 C y 850 mbar. El motor desarrolla 150 kW a 2000 rpm.
Solucin
1
2
2
3
4
T
1
=293 K

De la Figura 7.2 obtenemos los siguientes datos:

K m
W
kg

2
10 4 , 4 ;
2
5
10 5 , 3
m
s N
g

;
K T
K T
r
g
368
550

( )
p r g m r
A T T h Q

( )
2 3 2
10 852 . 9 112 . 0
4
m A
p

75 . 0
Re 4 . 10
p
m
D
kg
h

140
g
p m
D C
Re

s m n C
m
/ 667 . 8 60 / 2000 13 . 0 2 25

( )
( )
( )
1
1
1
]
1
,
_
1
1
1
2
1
1 2
1 2
1 2
p
p
T C m
T T
m
h h
m h h m W
c
p a
c
p a
c
a R a c
& &
& &
&

2 2 1 1
V p V p

,
_
,
_
,
_
,
_
,
_
1
2
1
1
2
1
2
2
1
1
1
2
2
1
2
2
1
p
p
T
T
T
T
p
p
nRT
p
p
nRT
V
V
p
p

K
bar
bar
K
p
p
T T 34 , 337
5 , 1
85 , 0
293
33 . 1
33 . 1 1 1
2
1
1 2

,
_
,
_

amb imo
real
T T
T T
q
q

2
' 2 2
mx
int

( ) ( ) K T K T T T T
amb
87 , 301 8 , 0 293 34 , 337 34 , 337
' 2 int 2 2 ' 2

3
/ 731 , 1
87 , 301
273
013 , 1
5 , 1
293 , 1 m kg

24 , 48008
10 5 , 3
731 , 1 112 , 0 667 , 8
Re
5

( )
1
]
1
K m
W
h
m
2
75 . 0 2
19 , 13251
112 , 0
24 , 48008 10 4 , 4 4 , 10

( ) ( ) K T T T
g g
6 , 550 300 87 , 301 35 , 0 550 27 35 , 0
int
'
+ +

( ) W Q
r
68 , 23845 10 852 , 9 368 6 , 550 19 , 13251
3

(1 solo cilindro)

kW z Q Q
r RT
143 6 68 , 23845

141
Suponiendo que en el radiador logremos tener un salto trmico de 10K, podramos determinar el
caudal de agua necesaria para arrastrar este calor:
s kg
K
K kg
kJ
kW
T C
Q
m
p
r
O H
/ 421 , 3
10 18 , 4
143
2

&
&
Si en un balance trmico realizado a este mismo motor, logrsemos determinar el porcentaje de la
energa total suministrada que arrastra el refrigerante, podramos entonces plantear el siguiente
clculo:

( )
c f total ref
H m Q Q &
& &
% 20 % 20

Para las condiciones de funcionamiento que da este problema, se tiene un gasto msico de
combustible de 8,79 g/s de combustible, as pues:

( ) kW Q
ref
76 43200 00879 , 0 20 , 0
&

T C m Q
p agua ref
&
&

s
l
s
kg
s
kg
m
agua
817 , 1 817 , 1
8 , 41
952 , 75

&

REFERENCIAS
[1] Ricardo, H., (1953) The High Speed Internal Combustion Engine, Blackie and sons,
London
[2] Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New
York.
[3] G. Woschni, A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer
Coefficient in the Internal Combustion Engine, SAE paper No. 670931 (1967)
[4] N. Watson and M.S. Janota, Turbocharging the internal combustion engine, The Macmillan
Press Ltd. London (1982)
[5] D.N. Assanis and J.B. Heywood, Development and use of a Computer Simulation of the
Tubocompounded Diesel system for Engine Performance and Component Heat Transfer
Studies, SAE paper No. 860329 (1986)

142
[6] W.J.D. Annand, Heat Transfer in the Cylinders of Reciprocating Internal Combustion
Engines, Proc. I. Mech. E, Vol. 177 No. 36 (1963)
[7] P. Flynn, M. Mizusawa, O.A. Uyehara and P.S. Myers, An Experimental Determination of
the Instantaneous Potential Radiant Heat Transfer Within an Operating Diesel Engine, SAE
paper No. 720022 (1972).

84
CAPTULO 8

PRDIDAS MECNICAS Y LUBRICACIN
INTRODUCCIN
Hasta ahora hemos considerado el rendimiento del motor en trminos de la proporcin del calor
total convertido en trabajo til en el cilindro, pero sta no es de ninguna manera la historia
completa; en lo que estamos realmente interesados es en la proporcin de trabajo til obtenible en
el del cigeal y en realidad no ganamos nada consumiendo por friccin interna o por bombeo de
aire lo que ganamos con algunos mejoramientos en el rendimiento trmico indicado, ya que
generalmente al tratar de aumentar sta, aumentan los anteriores.
Tomada en su extensin la friccin interna mecnica de un motor es una funcin de la
mxima presin, puesto que esto, en gran parte, determina tanto el rea de las partes deslizantes
como el peso de las partes mviles; tambin determina la friccin de los anillos del pistn, o por
lo menos del anillo superior del pistn contra las paredes del cilindro, pues para funcionar, es
esencial que este anillo tenga detrs de s la presin del gas.
As permaneciendo los dems factores iguales, mientras ms baja sea la relacin de la presin
mxima a la presin media efectiva, mayor ser el rendimiento mecnica del motor. Adems,
una gran cantidad de las prdidas se debe a la viscosidad del aceite y otra parte sustancial, al
trabajo del bombeo de aire para llenar y vaciar el cilindro, ambos son independientes de la
presin de trabajo, por lo tanto se sigue tambin que, mientras ms alta sea la presin efectiva
media, mayor ser el rendimiento mecnico.
Desde el punto de vista de el rendimiento mecnico, necesitamos entonces la mxima pme
posible, combinada con la menor relacin posible entre la presin mxima y la pme.
Desafortunadamente los recursos a los cuales podramos acudir para mejorar el rendimiento
trmico indicado (tales como usar una relacin de compresin muy alta o una prolongacin del
tiempo de expansin) tienden a aumentar demasiado la relacin entre la presin media y la
mxima, y una proporcin sustancial de nuestras ganancias se perdera en la friccin entre el
cilindro y el cigeal.
De nuevo, a medida que aumentamos la velocidad de rotacin del motor, ganamos en
rendimiento indicado debido a la reduccin de las prdidas de calor, pero igualmente, a medida
que aumentamos la velocidad aumentamos tambin la friccin resultante de las fuerzas dinmicas

85
debidas a la inercia del pistn, etc. Las fuerzas dinmicas aumentan con el cuadrado de la
velocidad de rotacin como se demostr en el Captulo 6, como tambin la resistencia viscosa del
lubricante.
No todo el trabajo transferido por los gases al interior del cilindro - Trabajo
indicado- se convierte en trabajo disponible en el eje. Una fraccin de este se
transforma en friccin y a ste se le denomina trabajo de friccin.
El trabajo o potencia de friccin es una fraccin considerable del trabajo indicado, llegando a
ser cerca del 10% a plena carga y del 100% al ralent, punto de funcionamiento en el cual toda la
energa generada en el cilindro se emplea en vencer las prdidas de friccin. Gran parte de las
prdidas de friccin se disipan en forma de calor yson arrastradas por el refrigerante y/o por el
aceite.
El trabajo de friccin, definido como la diferencia entre el trabajo durante la compresin y
expansin y el trabajo en el eje del motor se consume de la siguiente forma:

En arrastrar mezcla fresca durante la carrera de admisin y en sacar los gases quemados
desde el cilindro durante la carrera de escape. Este usualmente se llama trabajo de
bombeo (durante la renovacin de la carga).

Para vencer el movimiento relativo de las partes mviles del motor. Incluye friccin entre
segmentos (anillos) y camisa, cigeal, rodamientos del rbol de levas, mecanismo de las
vlvulas, piones, poleas o bandas.

Para mover los accesorios del motor. Ventilador, bomba de agua, bomba de aceite,
bomba de combustible, alternador, y en algunos casos aire acondicionado.

A continuacin se definen algunos parmetros importantes:

Trabajo de bombeo: Es el trabajo neto por ciclo hecho por el pistn durante la renovacin de la
carga (carreras de admisin y escape). W
b
se define nicamente para motores de 4 tiempos.
Trabajo de friccin por rozamiento: Es el trabajo por ciclo disipado para sobreponerse a la
friccin debida al movimiento relativo entre componentes adyacentes del motor.
Trabajo de accesorios o auxiliares: Es el trabajo por ciclo requerido para conducir los accesorios
del motor, como ventilador, bombas, alternador, compresor del aire acondicionado, etc.
Normalmente se incluyen en los clculos solamente los ms esenciales

86
Trabajo total de friccin: Es la suma de los tres componentes anteriores:

W
t
= W
b
+ W
r
+ W
a
(8.1)

En la Figura 8.1 se muestra el aporte de los componentes de friccin antes mencionados en la
presin media de friccin total.

Figura 8.1 Comparacin entre las distintas formas de friccin del motor: pmf a diferentes cargas y
velocidades para un MEP y para un MEC [1]

La mejor forma de medir la friccin en un motor es por va termodinmica, es decir, restando
de la potencia indicada (medida mediante un captador de presin en la cmara de combustin),
la potencia efectiva (o al freno). Este mtodo sin embargo es difcil de usar en motores
multicilndricos, debido a la variacin entre cilindros de la potencia indicada y debido a la
dificultad de obtener datos de presin en cmara suficientemente precisos, ya que el ruido
inducido por el funcionamiento de los dems cilindros afecta las mediciones. Por esta razn, la
potencia de friccin usualmente se mide a motor arrastrado (sin combustin). Si bien es cierto
que las prdidas son diferentes que cuando hay combustin, se suelen dar buenas aproximaciones

87
de esta manera. A continuacin se detallan los diferentes mtodos propuestos en la medida de la
presin media de prdidas de friccin (pmf) del motor.
FORMAS DE MEDIR LAS PRDIDAS DE FRICCIN EN LOS MCIA
1. Ciclo indicado. Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada
mediante anlisis de los datos de presin en cmara de combustin provenientes de un
captador de presin piezoelctrico. A continuacin se presenta un cdigo de programacin,
realizado en Visual Basic, que permitira calcular la potencia indicada:

Public Sub CalculosIndicados
'Trabajo indicado
For i = rca To aae rca = retraso cierre admisin y aae = avance apertura escape
Wi = Wi + (p(i) + p(i + 1)) / 2 _
* (fVol(i + 1) - fVol(i))
NEXT I
'Se suma un 5.5% debido a que no se integra todo el ciclo
'de alta presin, sino solamente entre el cierre de la vlvula
de admisin y la apertura de la vlvula del escape.
presin media indicada
pmi = 1.055 * (Wi / VD) (presin media indicada)
Potencia indicada
Potind = 1.055 * (Wi * rps / 2) * NumCil (potencia indicada)
Rendimiento indicado
rendin = Potind / (mf * hc) * 1000 (rendimiento indicado)
Consumo especfico de combustible indicado
gif = (mf * 1000 * 3600) / Potind (consumo especfico indicado)
End sub

Entre los puntos rca y aae (ciclo termodinmico cerrado) se almacena en una matriz de datos
los valores del trabajo indicado W
i
dados como el producto pdV. Como recomendacin de
algunos autores, se suma un 5.5% para acabar de cerrar el ciclo, ya que el rca y el aae no
coinciden con el PMI [2].

88
Teniendo ahora la potencia indicada slo basta restar la potencia efectiva para
obtener entonces la potencia de friccin global del motor.

2. Motor arrastrado. consisten en arrastrar el motor con un medio externo (otro MCIA o un
motor elctrico), bajo condiciones de operacin lo ms parecidas posibles a cuando hay
combustin. Es necesario elevar primero la temperatura del aceite y del refrigerante del
motor. Otro mtodo consiste en llevar el motor a las condiciones de operacin normales y a
partir de all retirar, rpidamente y por unos segundos, el sistema de encendido de aquel
cilindro donde se encuentre el captador de presin (la buja en un MEP o la inyeccin de
combustible en un MEC). El resto de cilindros arrastran al cilindro en cuestin. Es importante
tener en cuenta que las prdidas de friccin calculadas de esta manera incluyen las prdidas
de bombeo.

3. Pruebas de Morse. En el ensayo Morse, se corta el paso de corriente, o la inyeccin de
combustible a cada cilindro a la vez (motores multicilndricos), y se determina la prdida de
par efectivo manteniendo constante la velocidad del motor. El resto de cilindros arrastran al
cilindro en cuestin.

4. Lneas de Williams. Es un mtodo aproximado para MEC. En banco de ensayos se fija la
velocidad del motor y se llevan a una grfica, el consumo de combustible (g/s) en funcin de
la presin media efectiva (kPa). La curva que une todos los puntos se extrapola a cero en el
eje de consumo de combustible y el valor que se lea sobre el eje de pme corresponde a la
presin media de prdidas de friccin (Figura 8.2). Generalmente la lnea no es recta
(ligeramente curva) lo que dificulta la extrapolacin. En la misma figura se observa el
parecido entre un valor calculado con las lneas de Williams y con motor arrastrado.

89

Figura 8.2 Mtodo de las lneas de Williams para determinar la pmf [1]
PRDIDAS DE FRICCIN EN EL MOTOR
En muchas ocasiones es importante predecir mediante un modelo de clculo matemtico el
funcionamiento de un motor, especialmente para mirar tendencias de comportamiento y para
evitar grandes costos al momento de realizar ensayos. Un mtodo corriente consiste en obtener
mediante un modelo de combustin del motor los parmetros indicados. Debido a que el trmino
que realmente interesa es la potencia del motor en el eje, es necesario entonces restarle a los
valores indicados la potencia requerida para vencer las prdidas de friccin. En el presente texto,
como es comn en muchos investigadores (por ejemplo, D.E. Winterbone y D. Tennant [2]), los
trminos de friccin incluirn nicamente los componentes del cigeal, el pistn, el rbol de
levas y los auxiliares, no incluirn pues los trminos de bombeo (renovacin de la carga).
La referencia ms conocida para el clculo de la friccin en los MEC turboalimentados es la
de S.K. Chen y P.F. Flynn [3]. Sus investigaciones las realizaron en un motor experimental
diesel monocilndrico capaz de aguantar presiones en cilindro de 20000 kPa (200 bar) con
presiones medias indicadas de hasta 1800 kPa (18 bar) a 3200 rpm. Los ensayos fueron
realizados en dos variantes de las cuales la ER-2 inclua las prdidas de auxiliares. Las
expresiones de la presin media de friccin para ambas configuraciones son las siguientes:

pmf = 0.138 + 0.005p
max
+ 0.164C
m
(ER-2) (8.2)

pmf = 1.172 + 0.010p
max
+ 0.164C
m
(ER-1) (8.3)

90

Donde pmf es la presin media de friccin (bar), p
max
es la presin mxima de combustin
(bar) y C
m
es la velocidad lineal media del pistn (m/s).
Winterbone y Tennant [4] han desarrollado su propia correlacin basados en la ecuacin de
Chen y Flynn con el fin de utilizarla durante la simulacin del rgimen transitorio del motor. Su
ecuacin es la siguiente:

Pmf(bar) = 0.061 + 0.294C
m
(rpm)/1000 + 0.016p
max
(bar) (8.4)

Ledger [5], Winterbone [6] y Watson [7] emplearon la misma estructura de la ecuacin (8.3)
en sus modelos transitorios modificando nicamente los valores de los coeficientes de acuerdo a
sus resultados experimentales. Agudelo [8], obtuvo su propia correlacin para un motor IVECO
diesel, turboalimentado, de 6 cilindros en lnea, inyeccin directa y una cilindrada de 7,685 litros:

m max
n p pmf + 0765991 . 0 0234018 . 0 184 . 221 (8.5)

Donde pmf es la presin media de friccin (kPa), p
max
es la presin mxima de combustin
(kPa) y n
m
es el rgimen de giro del motor (rpm). En la Figura 8.3 se comparan los resultados
experimentales y los calculados por las diferentes correlaciones mencionadas de la presin media
de friccin. En la Figura 8.4 se muestra la correspondencia entre los datos experimentales y los
calculados con la correlacin (8.5).
0
50
100
150
200
250
300
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Rgimen de giro (min-1)
p
m
f

(
k
P
a
)
Experimental S.K.Chen Winterbone Propia

Figura 8.3 Presin media de friccin experimental y calculada con diferentes correlaciones

91
0
50
100
150
200
250
300
0 50 100 150 200 250 300
Calculados con Ecuacin 2.35 (kPa)
p
m
f

e
x
p
e
r
i
m
e
n
t
a
l

(
k
P
a
)

Figura 8.4 Comparacin de la pmf experimental y calculada con la correlacin (8.5) [x]
Para MEP, Heywood [1] propone en su libro la siguiente correlacin:

( )
( )
2
1000
05 . 0
1000
15 . 0 97 . 0

,
_
,
_
+
n rpm n
bar pmf
total
(8.6)

SISTEMA DE LUBRICACIN
El lubricante y el sistema de lubricacin (Figura 8.5) desempean las siguientes funciones
principales:

Reducir las prdidas de friccin y asegurar el mximo rendimiento mecnico del motor
Proteger el motor contra el desgaste
Contribuir a la refrigeracin del pistn y de aquellas partes por las cuales se disipa el
trabajo de friccin
Remover impurezas de las zonas lubricadas
Mantener las fugas de gas y de aceite (especialmente en la regin de los anillos) a un
nivel mnimo aceptable.

92

Figura 8.5 Sistema de lubricacin tpico de un MCIA [1]
Requerimientos del lubricante
Estabilidad a la oxidacin: se refiere a la degradacin del aceite lubricante por oxidacin de los
hidrocarburos que lo componen. Se debe a las elevadas temperaturas del aceite y de las partes
del motor en movimiento, a la presencia de oxigeno, a la naturaleza de las superficies metlicas y
a los productos de la combustin. Contribuye a la formacin de depsitos. La temperatura del
aceite en el crter es del orden de 130C.
Detergencia/Dispersin: La propiedad de detergencia est dada en aceites minerales por los
aditivos; su funcin es reducir la cantidad de depsitos y asegurar su remocin. A baja
temperatura los depsitos se deben principalmente a los subproductos de la combustin. A
elevadas temperaturas provienen de las fracciones oxidadas del aceite.
Reduccin del desgaste: El desgaste es debido a los efectos individuales y combinados de la
corrosin, la adhesin (es decir, contacto metal - metal) y a la abrasin. El ataque corrosivo por
productos cidos de la combustin es el principal causante del desgaste de las camisas y los
anillos. La abrasin resulta de la presencia de polvo, esquirlas metlicas y del aceite lubricante
que se almacena en los filtros.
Viscosidad: Se determina midiendo el tiempo requerido para que un volumen fijo de aceite fluya
a travs del orificio de un tubo capilar que se encuentra en un medio a temperatura controlada.

93
La viscosidad de un lubricante decrece con el incremento de la temperatura (Figura 8.6). Se
requiere baja viscosidad a temperatura ambiente y alta viscosidad a motor caliente.

Figura 8.6 Curvas SAE para la viscosidad en funcin de la temperatura [1]
La clasificacin de los lubricantes para MCIA ms comn es la de SAE
7
. sta depende
nicamente de la viscosidad del aceite. Hay 7 clasificaciones diferentes SAE 5W, 10W, 20W, 20,
30, 40 y 50. Cada nmero corresponde a un rango de viscosidad (Figura 8.6).
Segn la clasificacin SAE para los aceites, los nmeros seguidos por la letra W son
empleados en climas fros, su viscosidad se determina en laboratorio a una temperatura de 18C.
Sin W indica que son aceites propios para climas clidos. stos se basan en viscosidad medida a
99C. Los aceites multgrados (por ejemplo un SAE 10W-40) satisface condiciones de servicio a
bajas y altas temperaturas. stos tienen ndices de viscosidad mayores que los aceites de un solo
grado, lo cual los hace muy atractivos para los MCIA.
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engines Fundamental, McGraw-Hill, New
York
[2] J.H. Horlock and D.E. Winterbone, (1986), The Thermodynamics and Gas Dynamics of
Internal Combustion Engines, Clarendon Press, Vol. 2, Oxford

7
SAE indica Society of Automotive Engineering

94
[3] S.K. Chen and P.F. Flynn, Development of a Single Cylinder Compression Ignition
Research Engine, SAE paper No. 650733 (1965)
[4] D.E. Winterbone, D.W.H. Tennant, The Variation of Friction and Combustion Rates During
Diesel Engine Transients, SAE paper No. 810339 (1981)
[5] J.D. Ledger, N.D. Walmsley, "Computer Simulation of a Turbocharged Diesel Engine
Operating Under Transient Load Conditions", SAE paper No. 710177 (1971)
[6] D.E. Winterbone, C. Thiruarooran, P.E. Wellstead, "A Wholly Dynamic Model of a
Turbocharged Diesel Engine for Transfer Function Evaluation", SAE paper No. 770124 (1977)
[7] Watson N, Marzouk M., "A non- linear Digital Simulation of Turbocharged Diesel Engines
under Transient Conditions" SAE paper No. 770123 (1977).

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