Sveuilite u Dubrovniku

Pomorski odjel
Prof. dr. sc. Luko Mili
Brodski dizelski motori I
(III izdanje
Dubrovnik! "##".
Sadraj
Pred govor. .... . .. ... . .. . .. . . .. . ................................................... ............... . .. .... . ....
Kazalo slika, dijagrama i tablica......................................................................................
Oznake i kratice..............................................................................................................
1. Openito o brodskim dizelskim motorima...................................................................2
1.1. Pregled povijesnog razvoja motora s unutarnjim izgaranjem.............................3
1.2. Poredbeni prikaz brodskih dizelskih motora s drugim brodskim
porivnim strojevima.........................................................................................
1.3. Podjela brodskih porivnih dizelskih motora..............................................! "
1.. #a$elo rada dizelskih motora.............................................................................%
1.&. Poredbeni prikaz dvotaktnih i $etverotaktnih dizelskih motora...........................'
2. Procesi u motori ma i snaga motora.................................................................1&
2.1. (eorijski kru)ni procesi............................................................................1!
2.1.1. *enoirov proces..............................................................................1!
2.1.2. +ornotov proces............................................................................1,
2.1.3. -oullov proces................................................................................1,
2.1.. Ottov proces...........................................................................................2.
2.1 .&. O ieselov proces............................................................................22
2.1.!. /abathe 0 proces.............,....................................................23 "
2.1.%. 1sporedba Ottova, 2ieselova i /abatheova kru)nog procesa............... 2&
2.1.,. Kru)ni procesi motora s nabijanjem...............................................2%
2.2.1. /naga motora i prosje$ni tlak.........................................................31
2.2.1.1. Odre3ivanje snage prema prosje$nom tlaku ...................31
2.2.2. Odre3ivanje snage s pomou topline goriva.............................................................................................. 32
2.2.2.1. /naga Otto0motora...........................................................32
2.2.2.2. /naga dizelskih motora....................................................33
2.2.3. 1tjecaj pojedinih $initelja na snagu motora ........................................... 3
2.2.3.1. promjer cilindra.........................................................................................3
2.2.3.2. /tapaj.................................................................................................... 3
2.2.3.3. Prosje$ni tlak........................................................................................ 3&
2.2.3.. 4rzina okretaja...................................................................................... 3&
2.2. 3 . &. 4 ro j ci 5 i n dara.. . .. .. . .. .. .. . .. . .. . .. .. . .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... 3!
2.2.3.!. Koe6icijent punjenja................................".........................3!
2.2.3.%. (eorijski potrebna koli$ina zraka......................................3,
2.2.3.,. Preti$ak zraka...........................................................................3'
2.3. /tvarni procesi u dizelskim motori ma.....................................................
2.3.1. 5ndikatorski dijagrami $etverotaktnog dizelskog motora 7(289 1
2.3.2. 5ndikatorski dijagram dvotaktnog dizelskog motora 72(289..........2
2.3.3. Prosje$6l- indicirani tlak..................................................................3
2.3.. 5 ndicirana snaga motora................................................................
2.3.&. 5 ndicirani stupanj iskoristivosti.......................................................!
"
2.3.!. :6ektivna snaga dizelskih motora...................................................,
$
2.3.%. 8ehani$ki stupanj iskoristivosti.....................................................,........&.
2.3.,. Prosje$ni e6ektivni tlak...................................................................&.
2.3.'. :6ektivni stupanj iskoristivosti........................................................&1
2.. Procesi izmjene radnog medija u cilindru motora..................................&3
2..1. ;aze izmjene plinova u $etverotaktnim dizelskim motorima.........&
2..2. Odre3ivanje 6aza izmjene plina......................................................&,
2..3. 5zmjena radnog medija u dvotaktnom dizelskom motoru 72(289 &'
2..3.1. /ustavi ispiranja dvotaktnih motora.................................................!3
2.&. Proces kompresije u dizelskim motori ma..............................................!'
2.&.1. <azmjena topline za vrijeme kompresije....................................!'
2.&.2. :ksponent politropne kompresije........................,.......................!'
2.&.3. parametri stla$nog zraka na svr=etku kompresije. . .,............%.
2.&.. /tupanj kompresije......................................................................%.
2.!. 5zgaranje goriva i toplinsko optereenje dizelskih motora.....................%1
2.!.1. 5zgaranje u dizelskim motorima..................................................%1
2.!.2. <asprskavanje goriva..................................................................%2
2.!.3. Komore izgaranja i stvaranje smjese..........................................%3
2.!.. -ednokonusno stvaranje smjese.................................................%3
2.!.&. >i=ekonusno stvaranje smjese...................................................%&
2.!.!. Proces izgaranja u dizelskim motorima......................................%%
2.!.!.1. ?imbenici koji utje$u na ka=njanje samozapaljenja
goriva.................................................................................%,
2.!.%. (oplinska bilanca motora.....................................................................,1
2.!.,. (oplinsko optereenje dizelskih motora...............................................,3
3. 2inamika stapnog mehanizma..........................................................................,,
3.1. /ile tlaka plinova na stap.......................................................................,,
3.2. /ile izazvane gibanjem masa jednocilindri$nog motora........................'.
3.2.1. /ile rotirajuih masa...................................................................'1
3.2.2. /ila inercije oscilacijskih masa....................................................'2
3.3. 2jelovanje komponenata sila.......................................................................................,.........'!
3.. 5zjedna$ivanje djelovanja masa.............................................................''
3.&. #ejednolikost okretnog momenta...........................................................1.1
3.!. Prora$un zama=njaka.............................................................................1.
. 2ijelovi dizelskih motora....................................................................................1.%
.1. #epokretni dijelovi..................................................................................1.,
.1.1. (emeljna plo$a............................................................................1.,
.1.2. Osnovni le)ajevi..........................................................................11.
.1.3. Odrivni le)aj.................................................................................11!
.1.. Ku$i=te motora.............................................................................11,
.1.&. +ilindri motora.............................................................................122
.1.!. Ko=uljice cilindara...............................................................................%"$
&
.1.%. Poklopac cilindra...........................................................................................12%
.1.,. /igurnosni ventil.............................................................,.............................. 131
.2. Pokretni dijelovi.......................................................................................132
.2.1. /tap i klip......................................................................................132
.2.2. Osovinice klipa.............................................................................13
.2.3. /tapni ili klipni prstenovi...............................................................13&
.2.. /tapaica...........................................................................................................13%
.2.&. Kri)na glava.................................................................................13,
.2.!. O j n i ce. .. . . . .. . . .. . . .. . . . .. . . . . . . .. .. . .. . . . .. . . . . . .. .. . . .. . . . ... ... 1 3'
.2.%. Koljenasto vratilo 7osovina9...........................................................................13
.2.,. <azvodni mehanizam...........................................................................1&
&. /ustavi motora .................................................................................1&1
&.1. /ustav goriva..........................................................................1&1
&.1.1. /isaljke.....................................................................1&2
&.1.2. <aspored cjevovoda.................................................1&2
&.1.3. 1re3aji za zagrijavanje goriva u tankovima.......@......1&3
&.1.. 1re3aji za ispu=tanje vode iz tankova goriva............1&3
&.1.&. 1re3aji za prikupljanje iscurenog goriva...................1&3
&.1.!. Punjenje tankova gorivom........................................1&
&.1.%. (ankovi za gorivo.....................................................1&
&.1.,. 2ovod goriva motoru s unutra=njim izgaranjem........1&&
&.1.'. 1re3aji goriva.............,.............................................1&&
&.1.1.. Aajedni$ki sustav goriva glavnog i pomonih motora1&%
&.1.11. >isokotla$ne sisaljke..............................................1&'
&.1.11.1. /isaljke s promjenjljivim hodom stapa.................1!.
&.1.11.2. /isaljke sa zakretanjem stapa.............................1!.
&.1.11.3. /isaljke s preljevnim ventilom..............................1!
&.2. /ustav hla3enja..............................................................................1%
&.2.1. Proto$ni sustav hla3enja.......................................................1%
&.2.2. Kru)no hla3enje....................................................................1%!
&.2.2.1. /ustav hla3enja glavnih motora................................1%,
&.2.2.2. Bla3enje cilindara slatkom vodom............................1%,
&.2.2.3. /ustav hla3enja stapova slatkom vodom..................1,.
&.2.2.. /ustav morske vode...C.............................................1,1
&.2.2.&. /ustav hla3enja cilindara u 8D#04EF motora ......1,2
&.3. /ustavi podmazivanja.....................................................................1,3
&.3.1. Klasi6ikacija sustava podmazivanja.......................................1,
&.3.2. /hema sustava podmazivanja..............................................1,&
&.3.2.1. Podmazivanje cilindara.............................................1,,
&.3.2.2. /ustav podmazivanja cilindara od skladi=nog
tanka do lubri6ikatora....................................................1,,
&.3.2.3. Princip rada sisaljki za podmazivanje cilindara.........1'.
&.3.3. :lementi sustava podmazivanja...........................................1'3
&.. /ustav upuivanja.................................................................1'%
&..1. Openito o sustavu upuivanja...................................1'%
&..2. Kompresori.................................................................1',
&..3. 4oce zraka za upuivanje...........................................1''
&... Glavni uputni ventil.....................................................2..
'
&..&. 1putni ventili...............................................................2.1
&..!. <azvodnici zraka........................................................2.3
&.&. 8anevriranje motornim brodovima........................................2.&
&.&.1. 1re3aji za prekretanje motora............................................2.&
&.&.2. Prerketanje /ulzerova motora............................................2.%
&.&.3. Prekterne spojke................................................................2.'
!. <egulatori......................................................................................211
!. O. ....................................................................................................212
!.1. /tupanj neosjetljivosti i stupanj neravnomjernosti regulatora 21
!.2. <egulatori neizravnog djelovanja bez povratne veze.............21%
!.3. <egulatori neizravnog djelovanja s povratnom vezom...........21'
!.. Grani$no0svere)imski regulatori 8D#0ova motora................22.
!.&. FoodHard0regulatori.............................................................222
!.!. :lektronski regulatori.............................................................22'
!.!.1. :lektrohidrauli$ki aktuator dovoda goriva........................231
%. Goriva............................................................................................233
%.1. Goriva za dizelske motore.....................................................23
%.2. Obilje)ja goriva ..................................................................... 23
%.2.1. (oplina izgaranja ili ogrijevna mo goriva....................23
%.2.2. Gustoa goriva............................................................23&
%.2.3. >iskoznost...................................................................23&
%.2.. (emperatura paljenja..................................................23%
%.2.&. (emperatura gorenja...................................................23,
%.2.!. (o$ka samozapaljivanja..............................................23,
%.2.%. Kruti=te.......................................................................23,
%.2.,. /adr)aj smolastih tvari................................................23'
%.2.'. Koks............................................................................23'
%.2.1.. Kiselost....................................................................23'
%.2.11. Pepeo........................................................................2.
%.2.12. /adr)aj sumpora u gorivu.........................................21
%.2.13. >oda u gorivu............................................................22
%.2.1. 8ehani$ke primjese u gorivu.....................................22
%.2.1&. Ocjena kvalitete goriva prema samozapaljivosti........22
%.3. Klasi6ikacija goriva................................................................23
%.. /mje=taj novih goriva............................................................2&
%.&. 1lja za brodske dizelske motore...........................................2'
%.&.1. Odlike ulja i sastav......................................................2'
%.&.2. Produkcija i oplemenjivanje ulja..................................2&.
%.&.3. :ksploatacijske odlike ulja i naznake u svezi eksploatacije.. ...2&1
%.&.3.1. >iskoznost ulja................................................2&1
%.&.3.2. Kiselost ulja....................................................2&1
%.&.3.3. (emperatura zapaljenja..................................2&2
%.&.3.. #eutralizacijske odlike ...........................................................2&2
%.&.3.&. 8ehani$ke primjese..............................................................2&2
%.&.3.!. >oda u ulju......................................................2&3
%.&.3.%. Dditivi..............................................................2&3
(
%.!. Kontrola kvalitete ulja...........................................................2&&
%.3.&. /epariranje goriva i ulja..............................................2!1
%.3.&.1. +jevasti separatori..........................................2!1
% .%. Adjelasti separatori..............................................................2!2
%.%.3. ?istilac 7puri6ikator9 ....................................................2!
%.3.1. 4istrilac 7klori6ikator9 ....................................................2!%
%.%.. 2ecenter separatori....................................................2!%
%.,. Osnovne naznake automatskog rada separatora2!, .
,. :ksploatacijske odlike i re)imi rada brodskih dizelskih motora..........2%1
,.1. Opi pojmovi o odlikama i re)imima rada brodskih
dizelskih motora.....................................................................2%2
,.2. Odlike brodskog vijka............................................................2%!
,.3. 2ijagrami optereenja............................................................2,3
,.. 1niverzaine odlike.................................................................2,&
,.&. <egulacijske odlike................................................................2,!
,.!. Odlike re)ima upuivanja motora..........................................2,!
,.%. Promjena optereenja motora pri ubrzanju broda..................2,%
Prilog 1. 8jerne jedinice ........................................................................ 2'.03.
Oznake i kratice ....................................................................................3120322
*iteratura
%
1.
Openito o brodskim motorima
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
1.1. Pregled povijesnog razvoja motora s unutarnjim izgaranjem
1.2. 1sporedbeni prikaz brodskih dizelskih motora s drugim brodskim porivnim
strojevima
1.3. Podjela brodskih porivnih dizelskih motora
1.. #a$elo rada dizelskih motora
1.&. 1sproredbeni prikaz dvotaktnih i $etverotaktnih dizelskih motora
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
1. Openito o brodskim motorima
4rodski dizelski motori su toplinski strojevi koji kemijsku energiju goriva pretvaraju u toplinu, a
u procesu ekspanzije, toplinu pretvaraju u mehani$ki rad.
1vjeti uporabe energije na brodovima odre3eni su nizom posebnosti koje se razlikuju od onih
pri stacionarnim ure3ajima, npr@
prilago3enost radu pri brzim promjenama re)ima rada i postojanje ure3aja prekreta, odnosno
ure3aja za promjenu smjera plovidbeC
"
ograni$enost masa i gabarita ure3ajaC
prilago3enost trajnom pouzdanom radu u uvjetima autonomne plovidbe broda, daleko od mjesta
opskrbe djelovima i obavljanja remontaC
prilago3enost radu u uvjetima ljuljanja, naginjanja i poniranja broda.
Osim navedenih posebnosti, brodski porivni sustavi moraju, tako3er, odgovarati zahtjevima
karakteristi$nim za bilo koji suvremeni tehni$ki kompleks. (ako, tehni$ko0ekonomska u$inkovitost
brodskog dizelskog porivnog sustava 742P/9 mora odgovarati razini razvoja suvremene tehnike, =to
se u osnovi odre3uje njegovim ekonomskim 7e6ektivnim9 stupnjem iskoristivosti. #eprestana
nastojanja za poveanjem stupnja iskoristivosti uvjetovanja su znatnim energetskim gubicima pri
pretvorbi i prijenosu energije.
>a)ni eksploatacijski zahtjev je sigurnost 42P/ pod kojim se podrazumijeva pouzdanost rada
porivnog dizelskog motora o kojoj ovisi sigurnost broda u cjelini. /vakako, u va)ne odlike 42P/ ubraja
se poveana otpornost, tj. zadr)avanje radne sposobnosti pri nenormalnim uvjetima po)ara,
djelomi$nom naplavljivanju strojarnice, sudaru, vibracijama zbog poniranja, posrtanja itd.
2anas se pridaje velika pozornost zadovoljavanju ergonomskih i ekolo=kih zahtjeva.
:rgonomski zahtjevi podrazumijevaju stvaranje optimalnih uvjeta za u$inkovito upravljanje
42P/0om i za njegovo opslu)ivanje uz istodobno ispunjavanje postavljenih higijenskih i tehni$kih
normi za bezopasno poslu)ivanje strojeva od osoblja.
:kolo=ki zahtjevi podrazumijevaju za=titu okoli=a u prvom redu ostvarivanjem u$inkovitih
mjera sprije$avanja zaga3ivanja mora produktima na6te u suglasnosti s me3unarodnom konvencijom
7/O*D/9. (ako3er, potrebno je voditi ra$una o zaga3ivanju zraka produktima izgaranja 7NOx, SOx,
COx, HC9, sni)avanju buke pri radu strojeva, itd.
Prema namjeni brodski dizelski motori dijele se na glavne porivne i pomone. #amjena
brodskih motora postavlja odgovarajue zahtjeve koje oni moraju ispunjavati. Glavni brodski motori,
osim vi=e drugih, moraju ispunjavati i ove zahtjeve@
moraju raditi sigurno u vrlo =irokom intervalu od maksimalnog broja okretaja, koji je obi$no 11.J
nazivnog, do minimalnoga, koji je 3.J nazivnogC
moraju se lako i sigurno upuivati u toplom i hladnom stanjuC
moraju imati sposobnost lakog i sigurnog prekretanja u manevriranju.
Pomoni brodski motori trebaju udovoljavati zahtjevima ure3aja koje pogone. / obzirom na to da
brodski pomoni motori obi$no pogone generator koji daje struju konstantnog napona i 6rekvencije, oni
moraju raditi s vrlo malim promjenama broja okretaja bez obzira na promjenu optereenja.
4rodski dizelski motori izra3uju se kao dvotaktni 72(9 i $etverotaktni 7(9.
2votaktni dizelski motori rabe se za glavne, porivne strojeve, a $etverotaktni slu)e za glavne
porivne i pomone strojeve.
#ajpoznatije tvrtke koje se bave proizvodnjom brodskih dizelskih motora su /1*A:<, 8D#,
;5D(, 2OK;O<2, 41<8:5/(:< E FD5#, 8D# 4EF,FD<(/5*D #/2, 85(/145/B5, G(D>:<K:#
i /.:.8.(. P5:*/(5+1 s ( motorima.
(e tvrtke konstruirale su motore kojih je svaki novi tip rezultirao s odre3enim pobolj=anjima u
konstrukciji, sigurnosti rada, ekonomi$nosti pogona, pogodnostima u rukovanju i odr)avanju, a
istodobno oni zadr)avaju svoje karakteristi$ne odlike.
2( 8D# motori bili su prepoznatljivi s povratnim ispiranjam cilindara, /1*A:< s popre$nim
ispiranjem, G (D>:<K:# s istosmjernim ispiranjem i ispu=nim ventilom, a 2OK;O<2 motori s dva
protuhodna stapa u jednom cilindru itd.
Kod dana=njih konstrukcija 2( brodskih dizelskih motora jedno od bitnih obilje)ja je dugi hod
stapa prema promjeru cilindra, =to je u velikoj mjeri utjecalo na odstupanje od tradicionalnih
karakteristika u nekim tvrtkama. Ova novina je rezultirala pobolj=anjem stupnja iskoristivosti kao zbog
pove$anog stupnja kompresije, odnosno, radi smanjenja toplinskih gubitaka.
#ovi tip 2( dizelskih motora 8D#04EF je motor s istosmjernim ispiranjem i ispu=nim ventilom
te odnosom hoda stapa i promjera cilindra do oko 3,%, =to je znatno vi=e nego u prethodnih tipova
8D# i 4EF motora. /li$no je postupila i tvrtka /1*A:<, koja je, tako3er, pre=la na istosmjerno
propuhivanje s ispu=nim ventilom, velikim odnosom hoda stapa prema promjeru cilindra i malim
brojem okretaja.
$
1.1. Pregled povijesnog razvoja motora s unutarnjim izgaranjem
Poku=aja konstrukcije motora s unutarnjim izgaranjem bilo je jo= u 1%. stoljeu. Prvi se
spominje Baute6euill, koji je 1!%,. godine predlo)io atmos6erski stroj, a 1!,%. godine BuLghens
poku=avao je izgaranjem baruta pogoniti klip uvis kako bi on svojim padom izvr=io korisni rad.
(ek 1,!.. godine 6rancuski mehani$ar *enoir patentirao je svoj plinski motor. (o je bio
dvoradni dvotaktni motor koji je radio bez kompresije, a 1,!1. godine 6rancuski in)enjer 4eau de
<oche opisao je na$in rada $etverotaktnog motora, koji odgovara dana=njem motoru.
#ikolaus Otto je konstruirao i izveo prvi benzinski motor 1,%!. godine. 5n). <udol6 2iesel
patentirao je 1,'3. godine motor s kompresijom $istog zraka i u=trcavanjem goriva u stla$eni zrak.
#akon desetak godina 2ieselov motor dobiva prakti$nu primjenu. 2a bi postigao +arnotov
proces, 2iesel se koristi plinovitim, tekuim ili krutim gorivom. Prvi dizelski motori trebali su raditi na
benzin, ali je 2iesel rabio petrolej kao najprihvatljivije gorivo. Kasnije je gorivo bila sirova na6ta i te=ko
dizelsko gorivo, a danas neki dizelski motori rade na plin, koji ima dovoljno visoku kalori$nu vrijednost.
2ieselovu namjeru da se koristi ugljenom pra=inom kao gorivom za svoje motore ostvario je njegov
kolega PaHlikoHski izme3u dva svjetska rata. >elika koli$ina pepela sprije$ila je primjenu krutog
goriva za dizelske motore.
1 1,'%. godini izgra3en je prvi uspje=ni eksperimentalni dizelski motor u tvornici
8aschinen6abrik 0 Dugsburg, $ime je postavljena osnova suvremenim dizelskim motorima.
Prvi poku=aj ostvarenja dvotaktnog motora s prednabijanjem pripada engleskom in)enjeru
2augaldu Klerku 1,%,. godine, a realizacija prvoga dvotaktnog motora hanoverskoj tvornici Fitting et
Bees 1,,.. godine.
Mvicarska 6irma /ulzer izradila je prvi dvotaktni prekretni motor 1'.&. godine, a ve 1'12.
sagra3en je prvi prekooceanski brod /elendia pogonjen s dva dizelska motora.
#akon pet godina rada na razvoju, izra3en je 1'1%. motor sa ! cilindara, koji je uspje=no
podvrgnut pokusnom radu pet dana bez prekida. Aa vrijeme pokusnog rada postignuta je maksimalna
snaga od '.12. kF, kojom je radio 12 sati.
Sl. 1.1. Prvi Sulzerov motor iz 1897. godine
(vrtka 8D# je 1'2!. po$ela ugra3ivati dvotaktne dvoradne motore u brodove trgova$ke
mornarice.
<. 2iesel je namjeravao postii tlak kompresije od 12. bara, ali poradi nerazvijene tehnologije
postigao je samo 3. bara, a tek 1'&.. godine to je ostvarila tvrtka 8D#.
1.2. Usporedbeni prikaz brodski dizelski motora s drugim
brodskim porivnim strojevima
1 pravilu, brodski porivni strojevi su dizelski motori i parne turbine. 1 pro=losti, dosta dugo
rabili su se parni stapni strojevi, a tako3er se za neke posebne potrebe rabe plinske turbine kao i
atomski pogon.
&
Aahtjevi za pojedine elemente atomskog postrojenja mnogo su vei nego na ostalim
strojevima. Posebni problemi se pojavljuju pri uporabi raznih materijala, koji su pored mehani$kih i
termi$kih optereenja izlo)eni i dodatnom zna$enju. 1re3aj za regulaciju tih postrojenja moraju
posjedovati veu to$nost i brzinu djelovanja nego =to se tra)i za ostala brodostrojarska postrojenja.
Pogonska sigurnost tih instalacija je na prvom mjestu, djelovi reaktora su za=tieni tako da je
isklju$eno istjecanje radioaktivne tvari, kako pri izbijanju po)ara, sudaru ili $ak pri potonou broda.
(ako3er, mora se osigurati automatski prestanak rada reaktora, kako pri ispadanju elektri$ne centrale
tako i pri potonuu broda.
Dtomski pogon pokazao se sigurnim npr. na podmornicama N#autilusN i N/kateN, a ugra3en je
na vi=e od sto brodova ratnih mornarica.
Mto se ti$e ekonomi$nosti, nuklearni pogon trgova$kih brodova za sada ne mo)e konkurirati
ostalim vrstama pogona jer su skuplji, a na to se nadovezuju problemi osiguranja kao i pravni
problemi.
Poriv broda plinskim turbinama je s ekonomskim stupnjem iskoristivosti od 3. do 32J, =to
zna$i da je znatno manji od stupnja iskoristivosti dizelskih motora. :konomski stupanj iskoristivosti
plinskih turbina pribli)ava se stupnju iskoristivosti dizelskih motora pri temperaturama plina na ulazu u
turbinu od 13..+ i vi=e. 8e3utim, materijali koji se rabe za izradu plinskih turbina ne osiguravaju
trajan i pouzdan rad na tim temepraturama.
/tupanj iskoristivost plinskih turbina pri dopu=tenim vrijednostima temperatura plina na ulazu u
turbinu od ,.. do ,&.+ mo)e se pobolj=ati ugradnjom dodatne parne utilizacijske turbine. 4udui da i
u tim slu$ajevima e6ektivni stupanj iskoristivosti ne prelazi 3!J, a pored toga ozbiljan nedostatak je i u
tome =to tro=e skupo de6icitarno lako gorivo kao i potreba uporabe dvostupnjevih reduktora, brodske
porivne plinske turbine jo= nisu zna$ajna konkurencija dizelski motori. #jihova prednost je u ekolo=kim
kriterijima.
Pri uporabi parnih turbina s visokim vrijednostima parametara pare, pri kojim pogon brodskih
parnih kotlova nije dovoljno pouzdan, ekonomski stupanj iskoristivosti ne prelazi 3& do 3%J.
/ni)avanjem vrijednosti parametara pare na razinu koja omoguava dovoljnu pouzdanost parnih
kotlova, sni)ava se stupanj iskoristivosti na 2&J. <eduktori su, tako3er, ure3aji koji se redovito rabe
kako bi se omoguilo rad turbine u podru$ju najpovoljnijeg stupnja djelovanja, a u isto vrijeme i rad
brodskog vijka s brzinama okretaja pri kojim posti)e maksimalni u$in.
1 po$etku dvadesetih godina ovog stoljea '&J novih brodova pogonjeno je s parnim stapnim
pogonom, a samo &J dizelskim, 1'!'. godine parno turbinski pogon imali su brodovi s 13,1 milijuna
tona nosivosti, a 1!,& milijuna tona nosivosti imali su brodovi s dizelskim pogonom. 5zme3u 1'%.. i
1'%!. godine gradilo se oko 3&J brodova s parno0turbinskim porivom da bi se u 1',!. godini snizio na
svega par postotaka. #avedeni podaci odnose se na brodove od 2... i vi=e tona nosivosti.
2iesel motorni poriv danas je =iroko u uporabi poradi niza prednosti. Ovdje se navode samo
neke@
ekonomski stupanj iskoristivosti je vei od &.JC
potro=ak goriva je za 3. do &.J manji od onog pri parnim turbinamaC
brzina okretaja nekih sporookretnih 28 je && do '. min
01
=to je pogodno za postizanje visokog stupnja iskoristivosti porivnog sustavaC
jednostavnost brodskih 28 osigurava laku prilagodljivost automatizacijiC
=iroki raspon snaga po cilindru omoguava sastavljanje brodskih 28 za pogon brodova od
najmanjih do najvi=ih nosivostiC
minimalno vrijeme potrebno za pripremu 28 za pogon s relativno brzim postizanjem nazivne
snageC
brodski 28 mogu raditi s tekuim gorivima razne kvaliteta kao i s plinovitim.
1.!. Podjela brodski porivni dizelski motora
'
4rodski porivni dizelski motori 74P289 mogu se podijeliti po raznim osnovama.
1. Prema realizaciji radnog procesa na@
a9 $etverotakne motore, u kojima se radni proces doga3a u $etiri takta, odnosno u dva
okretaja koljenaste osovineC
b9 dvotaktne motore u kojima se radni proces doga3a u dva takta, odnosno za jedan okretaj
koljenaste osovine.
2. Prema punjenju radnog cilindra na@
a9 motore bez nabijanja u kojima se zrak prije usisa u cilindar komprimira puhalom na vi=i
tlak od atmos6erskogC
b9 motore s prednabijanjem u kojima je zrak na po$etku kompresije pod vi=im tlakom od
atmos6erskog.
3. Prema konstrukciji na@
a9 motore bez kri)ne glave, u kojima je klip optereen okomitim silama na povr=inu klizanjaC
b9 motore s kri)nim glavom, u kojima okomita komponenta sile djeluje izvan cilindra na kliznu
stazuC
c9 motore s vertikalnim, horizontalnim i koso polo)enim cilindrimaC
d9 motore s protuhodnim stapovima 7klipovima9 u kojim se radni proces doga3a izme3u dva
stapa.
. Prema brzini okretaja koljenaste osovine na@
a9 sporookretne motore s brzinom vrtnje do 2&. okretaja u minutiC
b9 srednjookretne motore s brzinom vrtnje od 2&. do %&. okretaja u minutiC
c9 brzookretne motore s brzinom vrtnje od %&. do 1&.. okretaja u minutiC
&. Prema tipu glavnih strojeva na@
a9 jednotipni, samo 28C
b9 kombinirani, 28 i plinska turbina.
!. Prema broju osovinskih vodova na@
a9 jednoosovinske, naj$e=e su u uporabiC
b9 vi=eosovinske, u uporabi su $e=e dvoosovinski a rijetko troosovinski.
%. Prema broju glavnih motora, koji rade na jednu osovinu na@
a9 jednomotorneC
b9 vi=emotorne, od kojih je naj$e=e u uporabi s dva stroja, a rje3e sa tri ili $etiri.
,. Prema na$inu ostvarivanja promjene smjera vo)nje broda na@
a9 prekretne 28C
b9 neprekretne 28 s reduktorom iOili prekretnom spojkomC
c9 neprekretne 28 s ure3ajem za zakretanje krila brodskog vijka.
'. Prema stupnju automatizacije i na$inu upravljanja na@
a9 28 s lokalnim mjestom upravljanja i stalnom slu)bom u strojarniciC
b9 s automatskim daljinskim upravljanjem i stalnom slu)bom na sredi=njem mjestu upravljanjaC
c9 s automatskim daljinskim upravljanjem.
1.. Prema na$inu proizvodnje elektri$ne energije na brodu@
a9 s autonomnim dizelskim generatoromC
b9 s osovinskim generatorima i autonomnim dizelskim generatoromC
c9 s utilizacijskim turbogeneratorima i autonomnim dizelskim generatorimaC
d9 s jednim elektroenergetskim sustavom. 1re3aj s jednim elektroenergetskim sustavom rabi
glavni energetski ure3aj za poriv broda kao i za opskrbljivanje elektri$nom energijom svih potro=a$a. 1
uporabi je na brodovima s elektro0porivom.
4ez obzira na tip motora, na$in prijenosa snage i tip propulzora imaju zna$ajan utjecaj na
iskoristivost energije. Abog toga, navode se na$ini prijenosa snage na brodski vijak i tipovi propulzora.
1. Prijenos snage s motora na brodski vijak mo)e biti@
(
a9 neposredno predavanje snage na brodski vijakC
b9 predavanje snage reduktorom, koji reducira brzinu vrtnje vratila motora na brzinu vrtnje
brodskog vijkaC
c9 prijenos reduktorom i prekretnom spojkom, koja omoguava promjenu smijera vrtnje vratila
brodskog vijka u odnosu na smijer vrtnje vratila motoraC
d9 hidrauli$ki prijenos i to s hidrauli$kim spojnicama i hidrauli$kim trans6ormatorom, s
hidrauli$kim sisaljkama pogonjenim 28 i hidromotorom koji radi na brodskom vijku, te hidrauli$kim
sisaljkama pogonjenim 28 i mlaznim propulzoromC
e9 elektri$ni prijenos 7dizelsko0elektri$ni ure3aj9 glavnim dizelskim generatorima i osovinskim
elektromotoromC
2. (ipovi propulzora mogu biti@
a9 brodski vijak s 6iksnim krilimaC
b9 brodski vijak s prekretnim krilimaC
c9 koaksijalnim kontrarotirajuim vijcimaC
d9 kola s lopaticamaC
e9 mlazni propulzori.
1.". #a$elo rada dizelski motora
2izelski motori su strojevi koji pretvaraju toplinsku energiju, dobivenu izgaranjem goriva, u
mehani$ki rad. Proces se ponavlja cikli$ki, a odvija se u cilindru motora poradi $ega se nazivaju motori
s unutarnjim izgaranjem. 5zgaranje se doga3a pri u=trcavanju goriva u komprimirani i zagrijani zrak,
dolazi do samozapaljenja goriva za vrijeme mije=anja sa zrakom. 1slijed naglog izgaranja goriva naglo
se poveava tlak i temperatura plinova koji djeluju na klip ili stap silom koja se prenosi preko stapnog
mehanizma na koljenasto vratilo, koje se kru)no giba.
4rodski dizelski motori rade u dva ili $etiri takta s prednabijanjem koje se danas uglavnog
ostvaruje pomou turbopuhala.
)
Sl. 1.2. Pro%es 2&'(
<adni proces dvotaktnih motora, slika 1.2., doga3a se u dva hoda stapa 7klipa9 ili dva takta na
sljedei na$in@
takt kompresije 7ispiranje0nabijanje, kompresija, u=trcavanje goriva i paljenje9C
radni takt 7izgaranje, ekspanzija, ispuh i po$etak ispiranja9.
<adni proces $etverotaktnih motora, slika 1.3., doga3a se u $etiri hoda klipa ili $etiri takta kako
slijedi@
Sl. 1.!. Pro%es "&'(
usisavanje zraka 7a9C
kompresija, u=trcavanje goriva i paljenje 7b9C
izgaranje i ekspanzija 7c9C
ispuh plinova 7d9.
/tapovi 7klipovi9 dosti)u krajnje polo)aje u gornjoj mrtvoj to$ki 7G8(9 i donjoj mrtvoj to$ki
728(9. 1daljenost izme3u tih to$aka je hod stapa 7klipa9, a obujam cilindra izme3u 28( i G8(
naziva se stapajni obujam. Odnos izme3u obujma iznad stapa kad je stap u 28( i obujma iznad stapa
kad je u G8( naziva se stupanj kompresije 79.
1.). Usporedbeni prikaz dvotaktni i $etverotaktni dizelski motora
Aa poriv broda rabe se dvotaktni i $etverotaktni dizelski motori. 2votaktni dizelski motori
72(289 za poriv broda su sporookretni s kri)nom glavom 7sl. 1..9, a $etverotaktni dizelski motori
7(289 su srednjeokretni i brzookretni bez kri)ne glave 7sl. 1.&.9 s reduktorom broja okretaja.
*
Sl. 1.". Popre$ni presjek 2&'(
/uvremeni 2(28 su dugohodni, u kojima se odnos hoda stapa i promjera cilindra nalazi u
granicama do 3,,2@1, visine do 1&,. m i =irine do ,'3! m, mase 1.23& t 78D#04EF /'. 8+0( sa %
cilindara9.
a) b)
Sl. 1.). Srednjeokretni "&'(* a+ , s %ilindrima u -./ rasporedu0
b+ , s %ilindrima u liniji
Aa (28 odnos hoda stapa i promjera cilindra je u granicama od 1,.&@1 do 1,,&@1 sa znatno
manjim visinama. #a slici 1.!. predo$ena su dva motora snage 13.... kF. 4udui se radni proces
(28 doga3a u dva okretaja vratila, zna$i da pri jednakim drugim parametrima 2(28 su toplinski
dvostruko optereeni. 5z tablica 2.1. i 2.2. vidi se da su (28 srednjeokretni i brzookretni =to
omoguava dobivanje vi=e snage s obzirom da je snaga proporcionalna broju okretaja.
4roj cilindara 2(28 je od do 12, dok je kod (28, u ovisnosti o rasporedu cilindara, 3 do 12
u liniji i , do 2 u > rasporedu.
+
Sl. 1.1. Sema usporedbe prema gabaritima "&'( tvrtke (2# tip .)23))
snage 1!.444 k5 i 2&'( jednake snage
Promjeri cilindara 2(28 su u granicama od 1.. do '.. mm, ;iat G8( proizvodio je motore s
promjerom 1.&. mm, hod stapa je od 12% do 31&. mm.
/naga tih motora po cilindru je od 3. do &!. kF, a ukupna snaga motora mo)e iznositi
!,... kF.
Promjeri cilindara (28 nalaze se u granicama od 1.. do !2. mm, a hod stapa od 1.& do
1.&. mm.
/nage (280a nalaze se u vrlo =irokim granicama od 3.. do 23.,&. kF, a kombiniranjem
dva ili tri motora mogu se dobiti potrebne snage za poriv najveih brodova.
4rzine okretanja 2(28 nalaze se u granicama od & do 3.. u min, a (280a od 1,. do 33..
oOmin.
4roj okretaja veine (280a je u granicama izme3u 3.. i %&. u min. Prosje$ne brzine gibanja
stapa 2(28 su od &,% do ,,2 mOs, a prosje$ne brzine gibanja klipa (28 su od & do 12,% mOs.
Punjenje cilindra (28 7sl. 1.3.9 i ispuh ispu=nih plinova obavlja se kroz ventile. >entili se
pogone brijegovima razvodne osovine preko podiza$a i klackalica. O obliku i polo)aja brijegova na
razvodnoj osovini ovisi trenutak otvaranja i zatvaranja usisnih i ispu=nih ventila.
Kod 2(28 7sl. 1.2.9 punjenje zrakom radnog cilindra ostvaruje se kroz otvore na ko=uljici, koje
otvara i zatvara stap. Dko se ispu=ni plinovi odvode kroz ventile, tada se oni otvaraju mehanizmom koji
dobiva pogon od razvodne osovine.
Klipovi motora bez kri)ne glave 7(28, sl. 1.&.9 spojeni su pomou ojnice s koljenastim
vratilom. 1 tom slu$aju smanjuje se visina motora, produkti izgaranja koji prolaze izme3u ko=uljice,
stapa i stapnih prstenova ulaze u prostor u kojem se okree koljenasto vratilo i u kojem se sakuplja
ulje podmazivanja. Pored toga, ko=uljice cilindara motora bez kri)ne glave dodatno su optereene
okomitim silama, koje poveavaju trenje i tro=enje ko=uljica.
4rodski 2(28 su s kri)nom glavom u kojima je stap spojen s koljenastim vratilom preko
stapaice, kri)ne glave i ojnice. 1 tom slu$aju prostor ispod stapa odvojen je pregradom od prostora
kartera.
Porivni 2(28 obi$no se proizvode kao prekretni neposredno povezani preko osovinskog voda
na brodski vijak 74>9, a tako3er se rabe za pogon prekretnih 4>. #iski brojevi okretaja tih motora
pogoduju postizanju dobre iskoristivosti 4>.
&abli%a 1.1. Pregled parametara 2&'(
TVRTKA
MODEL
P<O0
8-:<
mm
BO2
/(DPD
mm
4<O-
+5*5#2D<
D 1 *5#5-5 O
>
/#DGD
KHO+5*50
#2<1
4<A5#
D oOmin
P<O0
/-:P#
5 (*DK
bar
P<O0
/-:P#D
4<A5#D
/(DPD
mOs
/#DGD kF
%#
MAN-B&W
/ '.8+0(
K '.8+0+
7optimiziran9
'..
'..
2&.. &,!,% &!. %& 1,.. ,.. 22,..031'2.
* %.8+ %.. 22!, ,&,!,%,, 2!2. 1.! 1%.. ,.. 1.,.02.'!.
* !.8+ !.. 1' , ..., , 1'2. 123 1%.. ,.. %!,.01&3!.
* &.8+ &.. 1!2. , ..., , 133. 1, 1%.. ,.. &32.01.!.
* 3&8+ 3&. 1.&. , ..., 12 !&. 21. 1,. %.3& 2!..0%,..
MITSUBISHI
1:+&2*/
&2. 1,&. , ..., , %1%0132& '.012. 1!., %..
2,%.01.&'.
1:+!.*/
!.. 22.. , ..., , '&%01%!& %&01.. 1%..3 %.33 3,3.0112.
1:+%&*/55
%&. 2,.. , ..., 12 1&'&02'2 !30, 1!.'' %., !3,.03&3..
1:+,&*/5
,&. 31&. &, ..., 12 1',.03,!2 &0%! 1%..! %.', ''..0!3.
SULZER
<(D,
,. 1..
do '
1.'. 1& 1!., %.1' 2..0',1.
<(D!2 !2. 21&.
do ,
222. 113 1,.2 ,.1. ,,.01%%!.
<(D, ,. 2'..
do 1.,12
3&.. '& 1!.! %.! %%2.02...
<(D, ,. 2'..
do 1.,12
3%3. ,1 1%.2 %.,3 ,2..0%!.
<(D,( ,. 31&.
& do '
3,,. % 1,.. %., 1.!&.03'2.
&abli%a 1.2. Pregled parametara "&'(
TVRTKA
MODEL
P<O0
8-:<
mm
BO2
/(DP
D mm
4<O-
+5*5#2D<D
1 *5#5-5 O >
/#DGD
KHO+5*5
0#2<1
4<A5#D
oOmin
P<O0
/-:P#5
(*DK bar
P<O0
/-:P#D
4<A5#D
/(DPD
mOs
/#DGD
8O(O<D kF
MAN-B&W
*23O3.D0
:K>
*O>.O&
>&2O&&4
*&2O&&4
*&,O!
22&
..
&2.
&2.
&,.
33.
&.
&&.
&&.
!.
!
!,%,,,'*C12,1,1!,1,
>
1.,12,1,1!,1,>
!,%,,,'*
!,%,,,'*
133
!.&
%%&
,,&
13'.
,..
!..
&.
&.
2,
1!.,
21.
1%.%
2..2
23..
,..
'..
,.2
,.2
'.1
,..
3!3.01.,'.
%%&.013'&.
&31.0%'!&
,3.012&1.
SULZER
/2.
D(2&
AD./
2..
2&.
..
3..
3..
&!.
,!,,, '*
&,!,,*C12,1!>
!,,,'*C12,1,1
!,1,>
1!.
22.
%2.
1...
1...
&1.
2..
1%.'
2.1
1....
1....
'.&2
!.01.
%..03&2.
3!..012'!.
NIIGATA
*2&BK
8G2&BK
*2!B*K
8G2!B*K
82!D7:,;,G9
(:
2&.
2&.
2!.
2!.
2!.
3&.
3&.
3&.
3&.
!.
!*
!*
!*
!*
!*
1%20
221
221
1,0
2&
2&
1%
%2.0%&.
%&.
%2.0%&.
%&.
..
2..&
2..&
21.11
21.11
1,..%
,..0,.%&
,.%&
,..0,.%&
,.%&
!.13
1.2'01323
1323
11.301%1
1%1
%3&0,,2
%%
PIELSTICK
PD&022&
PD!02,.+*
P+2.!40..
P+3.02&
P+.20&%.
P+.240&%.
P+.0&%.
2&&
2,.
..
2&
&%.
&%.
&%.
2%.
3&.
&..
!..
!2.
!!.
%&.
&,!,!*C12,1!,1,>
!,,,'*C12,1!,1,,2.>
!,%,,,'*C1.,12,1,1!,
1,,2.>
!,%,,,'*
!,%,,,'*C1.,12,1,1!,
1,>
1.,12,1,1!,1,>
&,!,%,,,',1.>
21.
2'&
!3.
%3!
121&
132&
132&
1...
%&.
&3.
&.
2'
2'
3%&
1'.2
21.'
22.!
23.1
21.&
22..
22.2
'..
,.%&
,.,3
'..
,.,&
'.
'.
11..03'!.
1%%.0&,,.
3%,.0113.
1&0!!2&
%2'.021,%.
132&.023,&.
!!2&0132&.
HANSHIN
*B3'*D
!*;&.D
!*;&,D
3'.
&..
&,.
%!.
,..
1.&.
!*
!*
!*
3!,
&&2
%%2
23&
2.
1'.
21..'
1%.'.
1%.'3
&.'&
!..
!.!&
22.%
331.
!3
/rednjeokretni i brzookretni (28 poradi velikog broja okretaja pogone brodski vijak preko
reduktora broja okretaja, =to stvara optimalne brzine okretanja vratila 4>. 5zra3uju se kao neprekretni
s prekretnim spojkama i prekretni.
1 stalnom nastojanju razvoja brodskih 28 ide se u pravcu =to vee iskoristivosti energije
goriva, poveanja pouzdanosti motora, sni)avanje buke i pobolj=avanjem ekologije s obzirom na
zaga3enja koja uzrokuje rado motora.
/ni)enje potro=ka goriva 2(28 posti)e se poveanjem nabijanja, optimizacijom otvorenosti
ispu=nih ventila, poveanjem odnosa maksimalnog tlaka izgaranja prema prosje$nom e6ektivnom
tlaku, optimiziranjem sustava ispiranja. Pozitivni u$inak, tako3er, daje sni)avanje brzine okretaja 4>,
poveanje temperature ispu=nih plinova, uporabom osovinskog generatora.
#a slici 1.%. prikazan je utjecaj hoda stapa i odnosa piOpe na smanjenje potro=ka goriva.
Sl. 1.7. Utjecaj odnosa hoda stapa i promjera cilindra h!d) na speci"i#ni potro$ak %ori&a
i 'tjecaj odnosa maksimalno% tlaka i(%aranja i prosje#no% e"ekti&no% tlaka na
speci"i#ni potro$ak %ori&a )*+, t&rtke ,-N./!0)
1 -apanu se razra3uje projekt sporookretnih 2(28 u kojema je e Q !.J. 1 osnovi tog
rje=enja je kompleksno upravljanje procesom izgaranja =to u velikoj mjeri smanjuje problem gabarita
ovih motora.
/peci6i$ni potro=ak goriva sporookretnih motora smanjen je na 1!2 gOkFh. 1porabom
utilizacije s turbokompaundnim sustavom tako3er se posti)e zna$ajan ekonomski u$inak 7snizuje se be
na 1&! kOkFh9, a e dosti)e &&J.
5zbor tipa brodskog porivnog 2(28 7sporookretnog9 ili (28 7srednjeokretnog i brzookretnog9
obavlja se ovisno o namjeni broda i uvjetima smje=taja glavnog stroja u brodskoj strojarnici.
5z naprijed navedenog, uporaba (28 sa srednjim brzinama okretanja racionalnija je na
brodovima s ograni$enim visinama strojarnice. 1kratko, mo)e se rei da su osnovne prednosti (28@
%"
je6tinijiC 0 manja visina strojaC 0 =ire mogunosti osiguranja optimalne brzine okretanja 4> s obzirom
na obvezatnu uporabu reduktora broja okretaja.
2(28 imaju vei@
, ekonomski stupanj iskoristivosti,
, 0 rade samo s niskokvalitetnim gorivima,
, 0 pouzdaniji su u radu i jednostavniji u opslu)ivanju 7manji broj cilindara pri jednakim snagama9,
, 0imaju dulje vrijeme do generalnog remonta.
%$
2.
1rocesi ' motorima i sna%a motora
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
2.1. (eorijski kru)ni procesi
2.2. /naga motora i prosje$ni tlak
2.3. /tvarni procesi u dizelskim motorima
2.. Procesi izmjene radnog medija u cilindru motora
2.&. Proces kompresije u dizelskim motorima
2.!. 5zgaranje goriva i toplinsko optereenje dizelskih motora
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
2.1. &eorijski kru6ni pro%esi
%&
___________________________________________________________________
__
).1.1. 2enoiro& proces
).1.). Carnoto& proces
).1.3. 4o'llo& proces
).1.5. Otto& proces
).1.6. +ieselo& proces
).1.7. Sabathe proces
).1.7. Usporedba Otto&a, +ieselo&a i Sabatheo&a kr'8no% procesa
).1.9. :r'8ni procesi motora s prednabijanjem
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
2.1.1. 7enoirov pro%es
;rancuski mehani$ar *enoir patentirao je 1,!.. godine stroj s unutarnjim
izgaranjem kod kojega je u cilindar dovodio smjesu zraka i plina.
/troj je bio dvoradni dvotaktni bez kompresije. #a polovici hoda stapa smjesa se
palila tako da je teorijski proces izgaranja bio pri konstantnom obujmu uz nagli porast
tlaka u cilindru 7sl. 2.1.9.

Sl. !.". L#$%&r%' (r%)#* + (-' d&ja,ra-+
(lak u cilindru, za vrijeme punjenja 71029 ni)i je od atmos6erskoga, a promjena stanja
odvija se prema izobari, tj. p
1
; p
)
; konst.
1 sredi=njem polo)aju stapa gorivo se pali, dovedena toplina je <, pa izlazi@
( ) q c T T
v 1 3 2

72.1.9
" " "
mRT V p
$ " $
mRT V p
T T
q
c
v
3 2
1
+
72.2.9
V V
2 3

%'
p
mR
V
T
q
c
v
3
2
2
1
+

_
,
72.3.9
p,= i * 0 tlak, obujam i temperatura u odgovarajuim to$kama
c
&
0 toplinski kapacitet plina
m 0 masa plina
> 0 plinska konstanta
Poradi djelovanja plinova na stap tlakom p
3
, na stap djeluje sila@
F p
d

3
2
4

(a sila potiskuje stap prema donjoj mrtvoj to$ki 728(9. Ova sila se smanji za veli$inu
koja je rezultat djelovanja tlaka plinova s donje strane stapa.
Aa vrijeme ovog procesa u cilindru se doga3a ekspanzija plinova prema politropskoj
promjeni@
p V p V
n n
$ $ & &

1 28( obujam plinova =

5
; =
6
porastao je u odnosu na =
3
, a tlak p
5
je ni)i od tlaka
p
3
. >rijednost tlaka p
5
mo)e se izra$unati prema politropskoj promjeni stanja@
p p
V
V
n
4 3
3
4

_
,

ili
p p
V
V
n
4 3
2
5

_
,
72..9
Aa vrijeme ekspanzije 30 obavlja se rad@
pdV W
V
V
'
"

72.&.9
(ermi$ki stupanj iskoristivosti *enoirova procesa ra$una se iz odnosa iskori=tene i
utro=ene topline@
( )

+ Q Q Q
Q
1 2
1
2
11
1
72.!.9
*enoirov stroj radio je s koe6icijentom iskoristivosti ; 5,) ?.
2.1.2. 8arnotov pro%es
+arnotov kru)ni proces sastoji se od dvije izoterme i dvije adijabate 7sl. 2.2.9.
%(
Sl. 2.2. 8arnotov kru6ni pro%es u p,v dijagramima
<adni medij ekspandira od 1 0 2 uz *
1
; konst. pa je dovedena toplina@
( ) q T S S
1 1 2 1

72.%.9
S 0 entropija
:kspanzija se nastavlja po adijabati 2 0 3, zatim se plin komprimira po izotermi uz
*
)
;konst. Aa vrijeme izotermi$ke kompresije odvodi se toplina@
( ) q T S S
2 3 3 4

72.,.9
Od 0 1 obavlja se adijabatska kompresija radnog medija uz d< ; @.
<ad tog kru)nog procesa je@
" %
Q Q W
72.'.9
(ermi$ki stupanj +arnotova kru)nog procesa ovisi o odnosu temperatura izoterma
kod kojih se toplina A
1
dovodi *
1
) i temperature kod koje se toplina A
)
odvodi *
3
),
pa je@

c
L
Q
Q Q
Q
T
T



1
1 2
1
3
1
1
72.1..9
+arnotov termi$ki stupanj djelovanja najpovoljniji je stupanj iskoristivosti u pretvorbi
toplinska energije u rad.
2.1.!. 9ouleov pro%es
#a slici 2.3. prikazan je u p0v i (0/ dijagramu -ouleov kru)ni proces koji se
doga3a izme3u dvije izobare i dvije adijabate.
Sl. 2.!. 9ouleov kru6ni pro%es
%)
Kompresija u cilindru je adijabatska od 1 0 2. Prema jednad)bi za adijabatsku
promjenu stanja mo)e se odrediti tlak i temperatura na kraju kompresije@
p p
V
V
k
" %
%
"

_
,
72.11.9
T T
V
V
k
2 1
1
2
1

_
,

72.12.9
Od 2 0 3 dovodi se toplina <, po izobari 7p
)
; konst.9, koju mo)emo napisati u
slijedeem obliku@
( ) q c T T
p 1 3 2

72.13.9
Od 3 0 odvija se adijabatska ekspanzija do po$etnog tlaka. Kao i kod adijabatske
kompresije, mo)e se dati veza izme3u veli$ina stanja na po$etku i svr=etku
ekspanzije@
p p p
V
V
4 1 2
3
4

_
,

72.1.9
T T
V
V
4 3
3
4
1

_
,

72.1&.9
Od 0 1 odvodi se toplina pri p
1
; konst., pa je
( ) q c T T
p 2 4 1

72.1!.9
(ermi$ki stupanj iskoristivosti -uleova procesa mo)e se izra$unati kako slijedi@
( )
( )

L
Q
Q Q
Q
c T T
c T T
p
p 1
1 2
1
4 1
3 2
1
Dko se usvoje oznake u ovom procesu@

V
V
1
2
0 stupanj kompresije

V
V
T
T
3
2
3
2
0 koe6icijent obujma kad se dovodi toplina

V
V
4
3
0 koe6icijent ekspanzije
Dko se upotrijebe dane zamjene i izrazi 72.11.9 i 72.12.9, dobiva se@
p p
2 1

72.1%.9
T T
2 1
1

72.1,.9
T T T
3 2 1
1

72.1'.9
5z adijabatske ekspanzije 3 0 dobiva se odnos tlakova p
3
i p
5
, koji su jednaki
tlakovima p
)
i p
1
@
p p
K
" %
72.2..9
(ako3er se mo)e napisati i odnos temperatura@
T
T
4
3
1

72.21.9
%*
Dko se usporede izrazi za tlak p
)
, u izrazima 72.1%.9 i 72.2..9, vidi se da je ; .
Koristei se tom jednako=u izraz 72.1'.9 izlazi@
T
T
T
4
1
1
1
1

72.22.9
1vrste li se izrazi 72.1,.9, 72.1'.9 i 72.22.9 u izraz za termi$ki stupanj iskoristivosti,
dobiva se@

1 1
1
1 1
1
1
1
1 1
T T
T T
72.23.9
2akle, termi$ki stupanj iskoristivosti procesa poveava se s porastom stupnja
kompresije ili s povi=enjem tlaka za vrijeme adijabatske kompresije.
8e3utim, poveava li se stupanj kompresije, rast e i temperatura radnog medija,
=to jako utje$e na skraenje vijeka trajanja plinske turbine zbog smanjenja $vrstoe
kovine od koje su izra3ene lopatice plinske turbine.
2.1.". Ottov,pro%es
#ikolaus Otto konstruirao je 1,%!. godine prvi motor s vanjskim pripremanjem gorive
smjese, koji je radio prema teorijskom kru)nom procesu, prema autoru nazvan
Ottovim procesom.
Ottov teorijski proces sastoji se od dvije adijabate i dvije izohore, kako se vidi na
slici 2..
Sl. 2.". Ottov kru6ni pro%es
1 0 2 adijabatska je kompresija u kojoj se odnos izme3u obujma i temperature mo)e
izraziti na ovaj na$in@
T
T
V
V
2
1
1
2
1
1

_
,

72.2.9
%+
2 0 3 dovodi se toplina <
1
pri izohori$noj promjeni stanja@
( ) q c T T
v 1 3 2

3 0 adijabatska ekspanzija u kojoj je@
T
T
V
V
4
3
2
1
1
1
1

_
,

72.2&.9
0 1 odvodi se toplina R
2
pri izohori@
( ) q c T T
v 2 4 1

(ermi$ki stupanj iskoristivosti Ottova procesa izra$unava se na ovakav na$in@
( )
( )
" $
% &
%
" %
%
%
T T c
T T c
q
q q
q
L
v
v

_
,

_
,

1
1
1
4
1
4
3
2
3
T
T
T
T
T
T
72.2!.9
Koristei se izrazima 72.2.9 i 72.2&.9 mo)e se dokazati da je@

T
T
T
T
1
4
2
3

72.2%.9
T
T
4
3
1
1

72.2,.9
Dko se te vrijednosti uvrste u izraz 72.2!.9, dobiva se izraz za termi$ki stupanj
iskoristivosti Ottova procesa@

1
1
1
72.2'.9
5z tog procesa vidi se da termi$ki stupanj iskoristivosti Ottova procesa ovisi o stupnju
kompresije i eksponentu adijabate, kao i kod -uleova procesa, a ne zavisi o
dovedenoj toplini.
/ obzirom na to da se kod Otto0motora komprimira smjesa zraka i goriva,
potrebno je voditi ra$una da temperatura na kraju kompresije *
)
ne poraste toliko da
bi moglo doi do preuranjenog samozapaljenja smjese.
2.1.). 'ieselov pro%es
<udol6 2iesel je 1,'3. godine prijavio patent za gradnju Nekonomi$nog toplinskog
motoraN.
1 2ieselovu procesu kompresija i ekspanzija doga3aju se kao i u Ottovu procesu
po adijabati, dovo3enje topline po izobari, a odvo3enje topline po izohori.
"#
Sl. 2.). 'ieselov kru6ni pro%es
2obiveni rad F prikazan je povr=inom 1 0 2 0 3 0 0 1, a mo)e se izraziti kao razlika
dovedene topline <
1
i odvedene topline <
)
.
" %
q q w
72.3..9
( ) q c T T
p 1 3 2

( ) q c T T
v 2 4 1

(ermi$ki stupanj iskoristivosti 2ieselova procesa izra$unava se iz omjera dobivenog
rada i utro=ene topline@
( )
( )

l
q
q q
q
c T T
c T T
v
p 1
1 2
1
4 1
3 2
1
72.31.9
Koristei se poznatim termodinami$kim izrazima za adijabatu, izobaru i izohoru,
dolazi do zavisnosti@
5z adijabatske kompresije 1 0 2@
T T
2 1
1

5z izobare 2 0 3@

T
T
V
V
3
2
3
2
0 koe6icijent poveanja obujma
T T T
3 2 1
1

5z adijabatske ekspanzije 3 0 @
T T
4 1

Dko se uvrste vrijednosti *

1
, *
3
i *
5
u 72.31.9, dobiva se izraz za termi$ki stupanj
iskoristivosti@
( ) %
% %
%
%

72.32.9
5z tog izraza vidi se da termi$ki stupanj iskoristivosti ovisi o@ stupnju kompresije,
koe6icijentu poveanja obujma za vrijeme dovo3enja topline i o eksponentu
adijabatske promjene stanja.
/tupanj kompresije u motora s dizelskim procesom uvjetovan je temperaturom
samozapaljenja goriva i nalazi se u intervalu od 13 do 1,.
8otori koji rade prema 2ieselovu kru)nom procesu imaju prednosti u usporedbi s
motorima s Ottovim kru)nim procesom zbog samozapaljenja goriva, =to eliminira
ure3aj za paljenje goriva, upotrebljavaju se manje kvalitetna goriva i imaju povoljniji
termi$ki stupanj iskoristivosti.
"%
2.1.1. Sabate,pro%es
Prema /abatheovu teorijskom procesu rade danas dizelski motori. 1 ovom procesu
va)no je da se motoru u cilindar u=trca dio goriva prije G8(, =to omoguuje da jedan
dio goriva izgori pribli)no pri konstantnom obujmu, a drugi dio pri konstantnom tlaku
/lika 2.!. prikazuje /abatheov0proces u p0v i (0s dijagramu.
Sl. 2.1. Sabate kru6ni pro%es
2ijelovi kru)nog procesa su@
1 0 2 adijabatska kompresija 7 < ; @ 9C
2 0 3 izohori$no dovo3enje topline 7 & ; konst. 9C
3 0 izobari$no dovo3enje topline 7 p ; konst.9C
0 & adijabatska ekspanzijaC
& 0 1 izohori$no odvo3enje topline.
(eorijski dobiven rad prema /abatheovu procesu je@

" % %
q q q w
II I
+ 72.33.9
( ) q c T T
I
v 1 3 2

( ) q c T T
II
p 1 4 3


( ) q c T T
v 2 5 1

(ermi$ki stupanj iskoristivosti /abatheova procesa je@
( )
( ) (
%
$ & " $
% '
% %
T T c T T c
T T c
q q
w
p v
v
II I
+

+

72.3.9
(emperature u karakteristi$nim to$kama izrazit e se preko temperature *
1
i
koe6icijenata@

V
V
1
2
0 stupanj kompresije
""
$
&
$
&
T
T
V
V

0 koe6icijent poveanja obujma

p
p
T
T
3
2
3
2
0 koe6icijent porasta tlaka
>odei ra$una o odgovarajuim promjenama stanja dobiva se@
T T
2 1
1

T T T
3 2 1
1

T T T
4 3 1
1

T T
V
V
T
5 4
4
5
1
1

_
,

Dko se te vrijednosti uvrste u izraz 72.39, dolazi se do@

( )

+

1
1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
T T
T T T T
( ) ( )

1
]
1
1

1
1 1
1 1
1
72.3&.9
5z izraza za termi$ki stupanj iskoristivosti /abatheova procesa vidi se da na njega
utje$u stupanj , koe6icijent poveanja obujma , koe6icijent porasta tlaka i
eksponent adijabatske promjene stanja , i to@
termi$ki stupanj iskoristivosti procesa poveava se s porastom i i smanjenjem

pri ; 1 izraz 72.3&.9 prelazi u izraz za termi$ki stupanj iskoristivosti Ottova

kru)nog procesaC
pri ; 1 izraz 72.3&.9 prelazi u izraz za termi$ki stupanj iskoristivosti 2ieselova
kru)nog procesa.
/vi suvremeni motori s unutarnjim izgaranjem sa samozapaljenjem goriva rade
prema /abatheovu kru)nom procesu koji posti)e dobar termi$ki stupanj iskoristivosti,
koji je izme3u onog za Ottove motore i ve$i od onog za $isti 2ieselov proces, za
jedan te isti stupanj kompresije.
2.1.7. Usporedba Ottova: 'ieselova i Sabateova kru6nog pro%esa
Ottov, 2ieselov i /abatheov kru)ni proces posebno su zanimljivi za motore s
unutarnjim izgaranjem. 2a bi se uo$ile prednosti i nedostaci pojedinih procesa, izvr=it
e se njihova usporedba u p0v i (0s dijagramima uz odgovarajue pretpostavke pod
kojima e se ti kru)ni procesi odvijati.
"$
Prvo se postavljaju jednake vrijednosti stupanja kompresije i jednake
dovedene koli$ine topline <
1
.
Sl. 2.7. Usporedba Ottova: 'ieselova i Sabateova pro%esa
pri ; konst. i <
1
; konst.
Ottov proces prikazan je punom crtom@ 1 0 2 0" 0 &" 0 1.
/abatheov proces prikazan je s crta0to$ka 1 0 2 0 3 0 0 & 0 1.
2ieselov proces prikazan je isprekidanom crtom@ 1 0 2 0 "" 0 &"" 0 1.
1z pretpostavku jednakih stupnjeva kompresije i jednake koli$ine dovedene
topline iz (0s dijagrama vidi se da je u Ottovu procesu najmanja odvedena koli$ina
topline <
)
, prikazana povr=inom a 0 1 0 &" 0b, a naj&ea je u 2ieselovu procesu 0
povr=ina a 0 1 0&"" 0 d. Prema tome mo)e se zaklju$iti da je najbolja iskoristivost u
Ottovu procesu, zatim /abatheovu, a najmanja u 2ieselovu procesu.
Dko se za te procese postavi da je dovedena toplina <
1
jednaka, kao i jednak
maksimalni tlak 7p
maks
9, za ta tri procesa mogu se nacrtati dijagrami pogodni za
komparaciju. /l. 2.,. prikazuje procese u p0v i (0s dijagramima.
Sl. 2.8. Usporedba Ottova: 'ieselova i Sabateova pro%esa
pri <
1
; konst i p
maks
; konst
Ottov proces u p0v i (0s dijagramu prikazan je punim crtama@ 1 0 2" 0 " 0 &" 0 1.
/abatheov proces prikazan je linijama crta0to$ka@ 1 0 2 0 3 0 0 & 0 1.
2ieselov proces predo$en je isprekidanim crtama 1 0 2"" 0 "" 0 &"" 0 1.
"&
5z tih dijagrama vidi se da je najmanja odvedena koli$ina topline <
)
u 2ieselovu
procesu, u (0s dijagramu povr=ina ome3ena linijama a 0 1 0 &"" 0 b, ne=to je vea
odvedena toplina u /abatheovu procesu, prikazana povr=inom a 0 1 0 & 0 c, a najvea
je u Ottovu procesu, prikazana povr=inom a 0 1 0 &" 0 d.
5z toga se zaklju$uje da je u zadanim uvjetima najbolja iskoristivost u
2ieselovu, a najslabija u Ottovu procesu. 5skoristivost u /abatheovu procesu je uz
tako postavljene uvjete kao i u prvom slu$aju izme3u Ottova i 2ieselova procesa.
Dko se usporede izrazi stupnjeva iskoristivosti za ova tri procesa, vidi se da su
oni ovisni o stupnju kompresije . Kod Otto0motora sa stupnjem kompresije ne mo)e
se ii preko odre3ene granice, koja u konkretnom slu$aju ovisi o vrsti
upotrijebljenoga goriva.
2izelskim motorima stupanj kompresije ograni$en je $vstroom njihovih dijelova.
2.1.8. =ru6ni pro%esi motora s prednabijanjem
8otorima s prednabijanjem $esto se iskori=tava toplinska energija njihovih ispu=nih
plinova za dobavu zraka potrebnoga za prednabijanje. 2a bi se to postiglo,
omoguuje se nastavak ekspanzije ispu=nih plinova iz cilindra motora u plinskoj
turbini. (i se procesi $esto nazivaju procesima s produljenom ekspanzijom.
Pri produljenoj ekspanziji u plinskoj turbini razlikuju se dva osnovna rje=enja.
Prvo je rje=enje kad plinska turbina dobiva plinove s varijabilnim tlakom ovisno
o opadanju tlaka za vrijeme ispuha 7takozvani impulsni sustav9, =to se prakti$no
posti)e ako od svakog cilindra do turbine vodi posebni ispu=ni vod manjeg promjera
7sl. 2.'.9.
/l. 2.'. Kru)ni proces s nabijanjem uz iskori=tavanje kineti$ke energije
ispu=nih plinova
;aze procesa su@
1 0 2 adijabatska kompresija u cilindru motoraC
2 0 3 dovo3enje topline po izohoriC
3 0 dovo3enje topline po izobariC
0 & adijabatska ekspanzija u cilindru motoraC
& 0 ! adijabatska ekspanzija u ispu=noj cijevi i lopaticama turbineC
! 0 % odvo3enje topline po izobari iz turbine u atmos6eruC
% 0 , adijabatska kompresija u turbopuhaluC
"'
, 0 1 odvo3enje topline u hladnjaku zraka
1 ovom rje=enju u turbini se iskori=tava i kineti$ka energija strujanja plinova iz
cilindra. (ijekom procesa ispuha stalno se mijenja krivulja ekspanzije, kako se
mijenja masa zbog ispuha u cilindru i kako pada tlak u ispu=noj cijevi i cilindru. Abog
toga je te=ko analiti$ki pratiti ovaj proces u idealnim kru)nim procesima.
2rugo je rje=enje kad plinska turbina radi pribli)no s konstantnim tlakom
ispu=nih plinova koji se prethodno skupljaju u posebnom sakuplja$u 7tzv. sustav s
konstantnim tlakom9.
Kru)ni proces u kojemu je konstantni tlak ispu=nih plinova pred ulazom u plinsku
turbinu, prikazan je u p0v dijagramu na slici 2.1..
Sl. 2.14. =ru6ni pro%es nabijanja s konstantnim tlakom plinova
pred ulazom u turbinu
:tape procesa su@
1 0 2 adijabatska kompresija u cilindruC
2 0 3 dovo3enje topline po izohoriC
3 0 dovo3enje topline po izobariC
0 & adijabatska ekspanzija u cilindruC
& 0 1 odvo3enje topline po izohoriC
1 0 ! dovo3enje topline iz cilindra u turbinu po izobariC
! 0 % adijabatska ekspanzija u turbiniC
% 0 , odvo3enje topline iz turbine u atmos6eru po izobariC
, 0 1S adijabatska kompresija u turbopuhalu.
Aa brodske 2 ( motore $esto se rabe kru)ni procesi s nabijanjem zraka, ekspanzijom
ispu=nih plinova u turbini, odvo3enjem topline s plinovima pri p ; konst. i hla3enjem
zraka nakon kompresije u turbopuhalu 7sl. 2.11.9.
"(
Sl. 2.11. =ru6ni pro%es s nabijanjem i me>ula>enjem zraka
2ijelovi procesa su@
1 . 2 adijabatska kompresija zraka u turbopuhaluC
2 0 3 hla3enje zraka u hladnjaku uz p ; konst., s odvo3enjem topline q
I
2
C
3 0 adijabatska kompresija zraka u cilindru motoraC
0 & dovo3enje topline q
I
1
po izohori 7v Q konst.9C
& 0 ! dovo3enje topline q
II
1
uz p ; konst.C
! 0 % adijabatska ekspanzija plinova u cilindru motoraC
% 0 , proces odvo3enja topline q
II
2
pri
V
7 8 ;konst. iz cilindra motoraC
, 0 ' dovo3enje topline q
III
1
uz
p p konst
T 8 9
.
plinskoj turbiniC
' 0 1. adijabatska ekspanzija plinova u plinskoj turbiniC
1. 0 1 odvo3enje topline
III
q
"
s produktima izgaranja u atmos6eru pri p konst
I
0
.
#a dijelu dijagrama % 0 , 0 ' obavlja se prijelaz radnog medija iz cilindra motora u
plinsku turbinu. Pri tomu se toplina
II
q
"
, odvedena iz cilindra na dijelu % 0 ,, u
potpunosti odvodi turbini na dijelu , 0 ' kao toplina
III
q
%
, =to je rezultat pretvorbe
kineti$ke energije plina u toplinsku energiju u kolektoru, tj. q q
III II
1 2
.
(ermi$ki stupanj iskoristivosti motora s kombiniranim procesom je@

+
+
1
2 2
1 1
q q
q q
I III
I II
72.3!.9
Kao i u prethodnim procesima vrijede ovi koe6icijenti@

1
1
2

V
V
0 stupanj kompresije turbopuhala

0 1

0 ukupni stupanj kompresije

V
V
2
3
0 koe6icijent smanjenja obujma pri hla3enju,
ako nema hladnjaka
V V
2 3

,
1

1
3
8

V
V
0 koe6icijent promjene obujma plina u cilindru motora
")
7za ( motor
1
Q 1, za 2( motor
1
Q .,,0.,'9

p
p
3
8
0 koe6icijent smanjenja tlaka u ispu=noj cijevi do turbine

p
p
2
1
0 koe6icijent porasta tlaka u turbopuhalu
z

0 koe6icijent smanjenja tlaka u turbini

5z dijagrama se vidi da je
p p
8 9

,
p p
2 3

i
p p
1 10

.
Koristei se prethodnim koe6icijentima i poznatim termodinami$kim izrazima za
dovedenu i odvedenu toplinu, za toplinski stupanj iskoristivosti kru)nog procesa s
nabijanjem i hla3enjem zraka dobiva se@
( )
( ) ( )
[ ]

+ +

1
]
1

+

1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
0
1
k
k
k
72.3%.9
/ pomou tog izraza ocjenjuje se utjecaj pojedinih parametara na toplinski stupanj
iskoristivosti.
Dnalizom jednad)be 72.3%.9 dolazi se do niza zaklju$aka, kako slijedi@
1. (oplinski stupanj iskoristivosti u kombiniranom procesu s me3uhla3enjem zraka
nakon kompresije u turbohalu manji je nego bez hla3enja@

hl

Pri tomu se razlika vrijednosti@

hl
poveava s porastom koe6icijenta poveanja tlaka u kompresoru@
p p
2 1
/
1 stvarnim procesima, sni)avanjem temperature zraka za nabijanje u hladnjaku
zraka manje se smanjuje e6ektivni stupanj iskoristivosti nego toplinski u teorijskom
procesu. 8e3uhla3enje zraka omoguuje da se povea speci6i$ni rad procesa bez
rasta maksimalne temperature.
2. (oplinski stupanj iskoristivosti kru)nog procesa s konstantnim tlakom plinova
ispred turbine manji je za do ,J od onoga u impulsnom sustavu nabijanja.
Poveava li se vrijednost razlika izme3u vrijednosti toplinskog stupnja
iskoristivosti ovih procesa se smanjuje.
Prema tomu, u impulsivnim sustavima s vi=im tlakovima nabijanja iskori=tavanje
kineti$ke energije ispu=nih plinova se smanjuje.
3. >ea promjena obujma radnog medija u procesu osigurava poveanje toplinskog
stupnja iskoristivosti. Dko je stupanj kompresije motora 7) od 1) do 13, a koe6icijent
poveanja tlaka u turbopuhalu 7) od ) do 3, vrijednost toplinskog stupnja
iskoristivosti kombiniranog procesa 7) je od @,7@ do @,7).
. Dko raste odnos tlakova

p
p
3
8
od 1,. do 1,, toplinski se stupanj iskoristivosti
smanjuje od do &J.
"*
&. Kad se poveava koe6icijent promjene obujma plina u cilindru

od .,, do 1,2,
toplinski stupanj iskoristivosti procesa poveava se od & do !J.
!. Poveavajui dovo3enje topline q
I
1
pri &;konst. i smanjujui dio topline q
II
1
koja se
dovodi pri p ; konst., poveava se toplinski stupanj iskoristivosti.
2.2.1. Snaga motora i prosje$ni tlak
/naga motora mo)e se izra$unati iz mehani$kog rada, prema prosje$nom tlaku
plinova u cilindru motora i brzini vrtnje ili prema koli$ini topline goriva koja u cilindru
izgara i brzini vrtnje.
Kad se govori o snazi motora, valja imati na umu da se mo)e izra$unati
teorijska, indicirana i e6ektivna snaga.
2.2.1.1. Odre>ivanje snage prema prosje$nom tlaku
(lak u cilindru motora stalno se mijenja za vrijeme odvijanja radnog procesa. Aa
prora$un snage motora koristi se prosje$ni tlak
p
.
/naga motora izra$unava se tako da se izra$una sila B koja djeluje preko
stapa na stapni mehanizam@
F
d
p N
2
4

, 72.3,.9
<ad za vrijeme jednog stapaja 7s9 je@
J s p
d
s F W !
&
"


72.3'.9
/naga motora jednaka je radu u jedinici vremena, pri $emu se mora voditi ra$una o@
broju okretaja vratila motora u minuti n), broju cilindara () i broju radnih stapaja i)
koji ima pojedini tip motora za vrijeme jednog okretaja.
(# &
"

z i n s p d
t
W
P

, F 72...9
ili
P
d
p s i z
2
4 2

, F 72.1.9
t
n

60 2

, 1Os
d 0 promjer cilindra
0 kutna brzina vratila
t 0 vrijeme jednog okretaja
i 0 1 za 2(0motore
i T .,& za (0motore
/naga motora ovisi o obujmu cilindra, =
s
@
"+
V
d
s
s

2
4

, m
3

P V p i z
s


2
, F 72.2.9
1 izraze za snagu 72...9, 72.1.9 i 72.2.9 uvr=tavaju se vrijednosti prosje$nog tlaka, i
to teorijskoga, indiciranog ili e6ektivnog ovisno o tomu koja se snaga )eli izra$unati.
2.2.2. Odre>ivanje snage s pomou topline goriva
Aa motore s unutarnjim izgaranjem snaga se izra$unava prema toplini koja se dovodi
motoru izgaranjem goriva u cilindru.
Ovisno o tomu je li Ottov ili dizelski motor bira se i radni medij koji se dovodi u
cilindar i tu komprimira.

2.2.2.1. Snaga Otto,motora
8asa smjese goriva i zraka 7m
s
) koja se usisava u cilindar motora je@
s p s s
V m
, kg 72.3.9

s 0 gustoa smjese, kgOm

3
pri tlaku i temperaturi ispred ulaza u cilindar

p 0 koe6icijent punjenja
8asa goriva koje sa zrakom ulazi u cilindar motora dobiva se iz zbroja mase goriva i
potrebnog zraka. Aa izgaranje 1 kg goriva treba #
Z
, k% zraka, =to zna$i da smjesa
u kojoj se nalazi 1 kg goriva ima masu 1 U A
.
, k%.
0 preti$ak zraka
Z
0 0 teorijski potrebna koli$ina zraka
8asa goriva m
%
) koja mo)e izgorjeti u cilindru motora je@
m
m
Z
V
Z
g
s
s p s

+


+ % %
# #

, kg 72..9
Prema tom izrazu izra$una se koli$ina topline, odnosno mehani$ki rad koji se mo)e
dobiti iz te topline po jednom stapaju@
s
V
w
p

pdv w
$#
d
s p s
s s
H
Z
V
W Q

#
% +


, - 72.&.9
0 stupanj iskoristivosti
H
d
0 donja ogrjevna mo goriva, 4!k%
/naga motora ovisno o broju cilindara 7(9, broju radnih stapaja 7i9 po jednom okretaju
i kutnoj brzini 79, odnosno broju okretaja 7n9 u minuti, bit e@
P
V H
Z
i z
s p s d

% "
#
, F 72.!.9
Prema tome koja se snaga )eli izra$unati, u izrazu 72.!.9 uvr=tava se
t
,
i
ili
e
.
!.!.!.!. S$a,a d&.#l*/&0 -%1%ra
Koli$ina goriva koja u cilindru mo)e izgorjeti ovisi o koli$ini zraka dovedenoga u
cilindar. 8asa zraka koja ulazi u cilindar pri jednom stapaju je@
m V
d
s
z s p z p z



2
4
, kg 72.%.9

z
0 gustoa zraka pri tlaku i temperaturi ispred ulaznih organa u cilindar
Aa izgaranje 1 kg goriva u cilindru motora potrebno je A
.
, kg zraka, pa e prema
tomu u cilindru po jednom stapaju izgarati koli$ina goriva@
m
m
Z
V
Z
g
z
s p z

# #
, kg 72.,.9
Kad izgara masa goriva m
%
, osloba3a se toplina@
Q
V
Z
H
s
s p z
d

#
, - 72.'.9
(oplina koja se pretvara u mehani$ki rad ovisi o stupnju iskoristivosti @

#
Z
H V
W
d z p s
s
, - 72.&..9
/naga motora sa C(C cilindara i CiC radnih taktova po okretaju je@

"
#

Z
z i H V
t
z i W
P
d z p s
s
72.&1.9
2.2.!. Utje%aj pojedini $initelja na snagu motora
;aktori koji imaju utjecaja na snagu motora mogu se uo$iti u izrazima za snagu
motora 72.2.9 i 72.&1.9 ili u izrazu za prosje$ni tlak 72.&3.9. 5z tih izraza vidi se da na
snagu motora utje$e promjer cilindra 7d9, hod stapa 7s9. prosje$ni tlak 7p9, broj
okretaja vratila 7n9, odnosno kutna brzina 79, broj cilindata 7(9, broj radnih taktova po
jednom okretaju 7i9, koe6icijent punjenja cilindra 7
p
9, gustoa zraka 7
(
9, toplinska
$%
mo goriva 7H
d
9, stupanj iskoristivosti 79, preti$ak zraka 79 i minimalna potrebna
koli$ina zraka 7D
@
9.
2.2.!.1. Promjer %ilindra
Promjer cilindra 7d9 ima zna$ajan utjecaj na snagu motora jer se u izrazu pojavljuje
kao kvadratna veli$ina.
Poveani promjer stapa utje$e i na hod stapa 7s9. Kod 2 ( brodskih motora
odnos hoda stapa prema promjeru kretao se oko 1,& da bi se taj odnos poveavao i
danas iznosi vi=e od 3,&. Promjer cilindara u glavnih brodskih motora kree se do 1
m.
Poveavanjem promjera cilindra raste mehani$ko i toplinsko optereenje
stapa. /ile koje djeluju na stap prenose se preko stapnog mehanizma i djeluju na sve
njegove dijelove pa i na le)ajeve koljen$aste osovine. 2a bi se toplinsko optereenje
stapa i poklopca cilindra zadr)alo u dopu=tenim granicama, od velikog je zna$enja
kvalitetno hla3enje tih dijelova.
2.2.!.2. Stapaj
/tapaj u motora ovisi o promjeru cilindra i broju okretaja vratila. 8otorima s malim
brojem okretaja omjer s!d mo)e biti vei od 3,&, a onima s velikim brojem okretaja ta
je vrijednost manja, a mo)e biti 1. Poveavajui vrijednost s!d omoguuje se
dobivanje pogodnijeg oblika prostora izgaranja s manjim omjerom povr=ine koja je u
kontaktu s vruim plinovima i volumena, tj. smanju se gubici topline tijekom procesa
izgaranja.. Poveanje stapaja izravno utje$e na visinu motora, =to zna$i da na du)inu
stapaja utje$e i namjena motora. O duljini stapaja ovisi i prosje$na brzina stapa @
v
sn sn s

2
60 30

, mOs 72.&2.9
Abog poveane brzine stapa raste trenje, =to zahtijeva da se cilindri podmazuju
kvalitetnije.
/ obzirom na to da se u cilindru stap ubrzava od . do maksimalne vrijednosti
za vrijeme jednog stapaja, potrebno je voditi ra$una o veli$ini sila inercije, koje ovise
o akceleraciji i masi pokretnih dijelova.
2.2.!.!. Prosje$ni tlak
Prosje$ni tlak
p
dizelskih motora mo)e se izra$unati ako se izjedna$e izrazi za
snagu motora 72.2.9 i 72.&1.9 kako slijedi@
V p i z
V H i z
Z
s
s p z d

" "
#
$"
p
H
Z
p z d

#
, Pa 72.&3.9
Prosje$ni tlak za Otto0motore dobiva se izjedna$avajui izraze 72.2.9 i 72.!.9 pa
izlazi@
V p i z
V H
Z
i z
s
s p s d


+

" % "
#
(
p
H
Z
p s d

+

1
0
72.&.9
Dko se u izraze 72.&3.9 i 72.&.9 umjesto opeg stupnja iskoristivosti uvrste indicirani
stupanj
i
ili e6ektivni stupanj iskoristivosti
e
, dobiva se prosje$ni indicirani tlak
p
i
ili
prosje$ni e6ektivni tlak
e
p
.
5z izraza 72.&3.9 vidi se da srednji tlak dizelskih motora ovisi o koe6icijentu
punjenja cilindra
p
, gustoi zraka
(
, donjoj ogrjevnoj moi goriva H
d
, stupnju
iskoristivosti , preti$ku zraka i minimalno potrebnoj koli$ini zraka D
@
.
2.2.!.". ?roj okretaja
/naga motora, pri jednakim vrijednostima e6ektivnih tlakova, upravo je
proporcionalna broju okretaja vratila n, tj.@
P P n n
1 2 1 2
: :
1 odre3enim tipovima motora postoje granice maksimalnih i minimalnih brojeva
okretaja kojima odgovaraju snage od maksimalne do minimalne vrijednosti. 1 tom
intervalu motori rade s razli$itim stupnjevima iskoristivosti i razli$itim speci6i$nim
potro=kom goriva b
e
. 8ijenja li se broj okretaja, mijenjaju se radni uvjeti motoraC uz
manji broj okretaja, odnosno manju snagu motora, pogon je sigurniji i dijelovi motora
manje se tro=e. 8aksimalna snaga i maksimalni broj okretaja ne smiju se prekora$iti
jer bi se time prekora$ila dopu=tena toplinska i mehani$ka naprezanja. Poveanjem
brzine vrtnje rastu inercijalne sile 7i to s kvadratom brzine vrtnje9, tako da poveavaju
mehani$ka naprezanja, =to je jo= osjetljivije optereenja le)aja.
Aa brodske motore s izravnim pogonom brodskog vijka treba voditi ra$una o
ovisnosti stupnja iskoristivosti vijka i broja okretaja. / obzirom na to da je iskoristivost
vea a broj okretaja je manji, danas se izra3uju motori i sa !. okretaja u minuti.
5nercijske sile oscilirajuih masa rastu s kvadratom broja okretaja, pa
prera$unatu na jedinicu povr=ine stapa $esto u brzookretnih motora prema=uju tlak
izgaranja. 4rzookretni su motori u usporedbi sa sporookretnima jednakih dimenzija
mnogo vi=e termi$ki optereeni. (rajna uporaba motora uz znatno ni)i broj okretaja
od nominalnoga nije preporu$ljiva jer je ni)a kompresija, slabije rasprskavanje goriva,
gorivo lo=ije izgara i br)e nastaje $a3a u prostoru izgaranja. Kutna brzina vratila

n
30
proporcionalna je broju okretaja n.
2.2.!.). ?roj %ilindara
$$
4roj cilindara motora utje$e na ravnomjernosti njegova zaokretnog momenta, na
ravnomjernost upuivanja i mogunost upuivanja motora stla$enim zrakom. 8otori s
veim brojem cilindara imaju mirniji rad od onih s manjim brojem cilindara i jednakim
brojem okretaja. / obzirom na to da se mahani$ki gubici ne=to smanjuju u
vi=ecilindri$nih motora to e i e6ektivna snaga motoru biti ne=to vea od umno=ka
broja cilindara i e6ektivne snage jednog cilindra.
P Z P
e ecil

. .
2.2.!.1. =oe@i%ijent punjenja
Koe6icijent punjenja
p
je omjer mase svje)eg zraka m
('
koji u3e u cilindar i teorijske
mase zraka m
(@
prema stapajnom obujmu cilindra pri tlaku p
@
i temperaturi *
@
ispred ulaznih organa u cilindar 7usisni vod ili spremnik zraka za ispiranje ili
nabijanje9@

p
z
z
e
s
m
m
V
V

0
72.&&.9

p
0 koe6icijent punjenja
m
('
0 e6ektivna masa zraka u cilindru
m
(@
0 teorijska masa punjenja stapajnog obujma
=
e

0 stvarni obujam zraka u cilindru pri p
@
i *
@
=
s
0 stapajni obujam cilindra
8asa zraka u cilindru izra$unava se s pomou ovih 6ormula@
m V
z p s z

72.&!.9

(
0 gustoa ispred ulaza u cilindar, kgOm
3

z
z
p
R T

0
0
Koe6icijent punjena mo)e se izra$unati po ovoj 6ormuli@

p
!
p
p
T
T

+ 1
1
1
1
0
0
1
72.&%.9
Aa 2(0motore koe6icijent punjenja je@

p
r
p
p
T
T

+
-
- %
%
%
%
#
#
%
72.&,.9
0 stupanj kompresije 7geometrijski9
E 0 stvarni stupanj kompresije
p
@
0 tlak ispred ulaznih organa u cilindar
p
1
0 tlak na po$etku kompresije
*
@
0 temperatura na po$etku kompresije

r
0 koe6icijent zaostalih plinova
$&
/tupanj kompresije jednak je omjeru maksimalnog obujma cilindra = i
kompresijskog obujma =
c
@

+ V
V
V V
V
c
s c
c
72.&'.9
/tvarna kompresija po$inje nakon zatvaranja usisnih ventila kod ( 8 ili
prekrivanjem ispu=nih raspora kod 2 ( 8.
/tvarni stupanj kompresije je@
( )

+
V V V
V
V V
V
s s c
c
s c
c
1
72.!..9
0 koe6icijent korekcije stapajnog obujma
#a po$etku kompresije u cilindru se nalazi smjesa zraka i plinova koji su zaostali u
cilindru zbog nesavr=enosti njegova ispuha.
#a koe6icijent punjenja ima zna$ajan utjecaj koe6icijent zaostalih plinova@

!
zp
z
m
m

72.!19
m
zp Q masa zaostalih plinova
Koe6icijent zaostalih plinova je omjer mase zaostalog plina prema masi svje)eg
zraka. (aj koe6icijent pokazuje stupanj $i=enja cilindra od zaostalih plinova.
>rijednost koe6icijenta zaostalih plinova r za razli$ite dizelske motora nalazi se
u granicama@
$etverotaktni .,.1 0 .,.
dvotaktni s istosmjernim ispiranjem .,. 0 .,.'
dvotaktni s popre$nim ispiranjem .,.% 0 .,1
2.2.!.7. &eorijski potrebna koli$ina zraka
5zgaranje goriva proces je oksidacije njegovih sastavnih elemenata praen
osloba3anjem topline. Aa izgaranje 1 kg goriva potrebna je odre3ena koli$ina kisika
ili zraka u kojem ima 21J volumskih, odnosno 23J masenih udjela kisika.
(eorijska ili minimalno potrebna koli$ina kisika O
min

za izgaranje 1 kg goriva
mo)e se dobiti prema kemijskom sastavu goriva.
(ekua goriva sastoje se od ovih osnovnih elemenata@ ugljika, vodika, kisika i
sumpora.
Ovisno o mjestu dobivanja i tehnologiji prerade maseni udio pojedinih elemenata
goriva je@
'%ljik C ; @,95 . @,97
&odik H ; @,1@ . @,15
kisik O ; @,@@1 . @,@1
s'mpor S ; @,@@@1 . @,@6
8inimalno potrebnu koli$inu kisika za izgaranje mo)e se izra$unati iz
stehiometrijskih odnosa.
$'
Kao primjer uzima se izgaranje ugljika@
C F O
)
; CO
)
1) k% C F 1 kmol O
)
; 1 kmol CO
)
1 k% C F 1!1) kmol O
)
; 1!1) kmol CO
)
m k% C F m!1) kmol O
)

; m!1) kmol CO
)
5z posljednje jednakosti slijedi da za potpuno izgaranje m kg + treba mO12 kmola
kisika, a kao rezultat izgaranja dobiva se mO12 kmol +O
2
plina.
Dnalogno tomu izra$unava se potrebna koli$ina kisika za izgaranje vodika i
sumpora. 1kupno potrebna koli$ina kisika za izgaranje nekoga goriva dobiva se
zbrajanjem potrebne koli$ine kisika za izgaranje sastavnih elemenata goriva.
(eorijski prijeko potrebna koli$ina zraka za izgaranje 1 kg goriva u kmolOkg
goriva je@
Z
" H S #
0
1
021 12 4 32 32
+ +

_
,

,
72.!2.9
D
@
0 teorijski potrebna koli$ina zraka
C 0 maseni udio ugljika u gorivu
H 0 maseni udio vodika u gorivu
S 0 maseni udio sumpora u gorivu
O 0 maseni udio kisika u gorivu
Poradi ograni$enog vremena potrebnog da se stvori smjesa u cilindru dizelskih
motora i zato =to je tako dobivena smjesa zraka i goriva nesavr=ena, teorijski
potrebna koli$ina zraka da potpuno izgori gorivo nije dostatna. Abog toga je stvarna
koli$ina zraka za izgaranje goriva u cilindru motora vea od teorijski potrebne, =to se
obuhvaa s koe6icijentom preti$ka .
&abli%a 2.1. 9ednad6be izgaranja
R#a/)&ja 2#d$ad3a -a*#$& +dj#l&
ugljik izgara u uglji$ni dioksid + U O2 Q +O2 12kg+ U 32kgO Q kg+O2
ugljik izgara u uglji$ni
monoksid
2+ U O2 Q 2+O 2kg+ U 32kgO Q &!kg+O
uglji$ni monoksid izgara u
uglji$ni dioksid
2+O U O2 Q 2+O2 &!kg+O U 32O Q ,,kg+O2
vodik izgara u vodu 2B2 U O2 Q 2B2O kgB U 32kgO Q 3!kgB2O
sumpor izgara u sumporni
dioksid
/2 U 2O2 Q 2/O2 !kg/ U !kgO Q 12,kg/O2
sumporni dioksid izgara u
sumporni trioksid
2/O2 U O2 Q 2/O3 12,kg/O2U32kgOQ 1!.kg/O3
sumporni dioksid spaja se u
sumporastu kiselinu
/O2 U B2O Q B2/O3 !kg/O2U1,kgB2.Q ,2kgB2/O3
sumporni trioksid i voda tvore
sumpornu kiselinu
/O3 U B2O Q B2/O ,.kg/O3 U 1,kgB2. Q ', kgB2/O
2.2.!.8. Preti$ak zraka
$(
Preti$kom zraka naziva se omjer stvarne i teorijski potrebne koli$ine zraka@

Z
Z
0
72.!3.9
/tvarna koli$ina zraka utro=ena za izgaranje je@
Z Z
0 72.!.9
:ksperimentalnim putem odre3uje se stvarna i teorijski potrebna koli$ina zraka za
jedan radni proces ili za izgaranje 1 kg goriva.
Preti$ak zraka mo)e se izra$unati ako je poznata masa zraka =to se dovodi u cilindar
i masa goriva koja se u=trcava po jednom radnom procesu u cilindar@


m
Z $
z1
0 1
%&' (
72.!&.9
$
$ P
i z n
)
i z n
e e h
1
*0 *0

72.!!.9
m
(1
0 masa zraka dovedena u cilindar 7u jednom procesu9, k%
b
1
0 koli$ina u=trcanoga goriva u cilindar po procesu, k%
b
e
0 speci6i$ni e6ektivni potro=ak goriva, k%!k0h
1
e
0 e6ektivna snaga motora, k0
( 0 broj cilindara
n 0 broj okretaja koljenaste osovine motora, o!min
i 0 koe6icijent taktnosti
>rijednost preti$ka zraka ovisi o sposobnosti stvaranja smjese, o sustavu nabijanja i
radnom re)imu motora.
Prema ispitivanjima, koe6icijent preti$ka zraka u nominalnom re)imu rada dizelskih
motora iznosi@
sporookretni motori 1,9 do 3,7
srednjookretni motori 1,7 do ),@
br(ookretni motori 1,6 do 1,9
Prema analizi ispu=nih plinova koe6icijent preti$ka zraka dobiva se po 6ormuli@

1
1 3+*
1
1
+'
%1
%
%
%
%
(
#
N
#
N
72.!%.9
O
)
i N
)
0 volumni udjeli kisika i du=ika u uzorku ispu=nih plinova.
2.!. Stvarni pro%esi u dizelskim motorima
<azlika izme3u teorijskog i stvarnog procesa je poradi toga =to se stvarni proces ne
doga3a prema teorijski postavljenim promjenama stanja idealnog plina ve se
doga3a s realnim plinom u realnim uvjetima koji utje$u na pojave gubitaka, kao =to
su@ gubici trenja, gubici predavanja topline, gubici nepotpunog izgaranja goriva, itd.
$)
2.!.1. Andikatorski dijagram $etverotaktnog dizelskog motora B"&'(+
Sl. 2.12. Andikatorski dijagram "&'(
5ndikatorski p0> dijagram daje ovisnost tlaka i obujma u radnom procesu. On
se snima na vi=e na$ina. 1 motora s malim brojem okretaja snima se s pomou
indikatora po kojemu je i dobio naziv. Povr=ina indikatorskog dijagrama
proporcionalna je radu dobivenomu u jednomu radnom procesu u jednom cilindru.
5z indikatorskog dijagrama dobiva se srednji indicirani tlak koji omoguuje da
se izra$una indicirana snaga motora.
Opisani proces detaljno se &idi ' dija%ram' na slici ).15.
1 dijagramu brojevima su ozna$eni dijelovi radnog procesa koji se razlikuju
kod teorijskih i indikatorskih dijagrama. (o$ka 1 ozna$ava po$etak otvaranja usisnog
ventila za vrijeme gibanja stapa prema G8(. 1sis se obavlja uz pribli)no konstantni
tlak u motora bez nabijanja. 1sis zavr=ava u to$ki 2, u kojoj se zatvara usisni ventil, i
to u hodu stapa od 28( prema G8(. 1 Otto0motora usisava se smjesa zraka i
goriva, koja se stvara u rasplinja$u, a u dizelskih motora usisava se zrak.
Aatvaranjem usisnog ventila po$inje kompresija, koja se odvija do to$ke 3.
Ona se obavlja uz politropnu promjenu stanja plina. Karakteristi$na je po tomu =to je
u prvom dijelu prijelaz topline sa stijenke cilindra na komprimirane plinove, a u
drugom dijelu kompresije doga3a se suprotno, s plinova na stijenke.
1 Otto motorima, u to$ki 3 pali se smjesa goriva i zraka elektri$nom iskrom, a u
dizelskim po$inje u=trcavanje goriva koje se s malim zaka=njenjem samozapaljuje i
izgara do to$ke . 1 to$ki po$inje ekspanzija plinova koja se odvija do to$ke &. 1
$*
to$ki & otvaraju se ispu=ni ventili, kroz koje se odvode ispu=ni plinovi. 5spuh se
plinova doga3a izme3u to$aka & i !, i to tako da je od to$ke & do 28( slobodni
ispuh, a od 28( do G8( stap istiskuje ispu=ne plinove u svom hodu prema G8(.
(o$ka ! nalazi se iza G8( i u njoj se zatvara ispu=ni ventil. Prije nego stap do3e u
to$ku !, u to$ki 1 po$inje se otvarati usisni ventil, a time po$inje i novi proces.
>rijeme od po$etka otvaranja usisnog ventila u to$ki 1 do zatvaranja ispu=nog ventila
u to$ki ! naziva se ispiranje cilindara.
Povr=ina na dijagramu ozna$ena s NUN predo$uje u mjerilu dobivenu radnju, a ona s
N0N rad utro=en na usis i ispuh.
2.!.2. Andikatorski dijagram dvotaktnog dizelskog motora B 2&'(+
#a slici 2.13. dani su polo)aji stapa i radni proces u indikatorskom dijagramu.
1 ovim motorima punjenje cilindra zrakom i ispiranje od produkata izgaranja obavlja
se pri svr=etku hoda ekspanzije i na po$etku hoda kompresije.
Plinovi se iz cilindra odvode kroz ispu=ne otvore 2 ili kroz ispu=ne ventile
postavljene na poklopcu cilindra.
Arak pod tlakom od 1&. do &. kPa ulazi u cilindar kroz ispirne otvore 1, koji
su smje=teni, kao i ispu=ni, na donjem dijelu ko=uljice cilindra. Otvaranjem i
zatvaranjem otvora na ko=uljici cilindra upravlja stap motora. <adni proces u
dvotaktnim motorima 72(289 je ovaj@
Sl. 2.1!. Sema 2&'( s indikatorskim dijagramom
Opisani proces &idi se ' dija%ram' na slici ).13.
Pr'& 1a/1 - &*(&ra$j# & /%-(r#*&ja
Pri svr=etku gibanja stapa prema 28( 7donjoj mrtvoj to$ki9 otkrivaju se ispirni otvori
d, kroz koje ulazi zrak u cilindar iz ispirnog kolektora. /tap se giba od 28( prema
G8( 7gornja mrtva to$ka9. 1 po$etku hoda nastavlja se ispiranje i ispuh produkata
kroz ispu=ne otvore 2 7ventile9 u kolektor ispu=nih plinova. /vr=etak ispiranja i
nabijanja cilindara zrakom 7na indikatorskom dijagramu s
@
a9 odre3uje se trenutkom
zatvaranja ispirnih i ispu=nih otvora ili ventila.
$+
#akon =to se zatvore organi za izmjenu plinova, po$inje proces kompresije
7linija ac na dijagramu9, koji zavr=ava dolaskom stapa u G8(. #a kraju kompresije
7to$ka c9 tlak u cilindru naraste od & do ,. bar0a i temperatura od %&. do ,&. K.
Dr+,& 1a/1 - &.,ara$j#4 #/*(a$.&ja4 &*(+0 & &*(&ra$j#
Ovaj takt odgovara hodu stapa od G8( do 28(. Prije G8( od & do 1&
o
zakreta
koljenastog vratila po$inje se u=trcavati gorivo u cilindar.
Ono se samo zapali i izgara 7u dijagramu e"9. Pod djelovanjem tlaka plinova na stap
on se giba prema 28( uz ekspanziju plinova 7na dijagramu "bG9. 1 trenutku otvaranja
ispu=nih otvora 2, od !& do %& 7za ispu=ne ventile od ,. do '.9 prije 28( po$inje
ispuh produkata izgaranja 7to$ka b9 iz cilindra u kolektor ispu=nih plinova, iz kojega
plinovi struje u plinsku turbinu uz naglo opadanje tlaka.
5spirni otvori 1 otvaraju se stapom poslije otvaranja ispu=nih otvora, kad je tlak
u cilindru pribli)no jednak tlaku zraka u resiveru koji ulazi u cilindar. Otkrivanjem
ispirnih otvora po$inje ispiranje cilindara i njegovo punjenje svje)im zrakom. 5spiranje
traje dok stap ne prekrije ispirne otvore pri gibanju prema G8(.
#a indikatorskom dijegramu ozna$eni su dijelovi radnog procesa@
a.e 0 kompresijaC e." 0 izgaranjeC ".b 0 ekspanzijaC b.oG.a 0 izmjena plinova.
#a dijagramu su prikazani karakteristi$ni obujmovi radnog cilindra@ >s 0 obujam
stapajaC >c 0 obujam kompresijskog prostoraC >s" 0 reducirani obujam stapajaC>s 0
gubitak, zbog postojanja ispu=nih i ispirnih otvoraC >a 0 ukupni obujam.
Kad se uspore3uje snaga ( i 2( motora jednakog promjera cilindara i
jednakog hoda stapova, brojeva okretaja i brojeva cilindara, snaga 2(8 znatno je
vea.
(eorijski, s obzirom na dvostruko vei broj radnih procesa, snaga 2(8 trebala
bi biti dva puta vea od snage (8. /tvarnim motorima snaga je pribli)no od 1,%& do
1,,& puta vea, i to zbog gubitaka, npr. zbog gubitka dijela radnog cilindra >s,
slabijeg ispiranja od ispu=nih plinova i zbog toga slabijeg punjenja cilindra svje)im
zrakom.
2.!.!. Prosje$ni indi%irani tlak
Sl. 2.1". Andikatorski dijagram
Povr=ina u indikatorskom dijagramu predo$uje rad dobiven u motoru u jednom
radnom procesu ovisno o tlaku i obujmu cilindra. <adi preglednosti slike 2.1.
&#
osnovica pravokutnika, kojeg povr=ina predstavlja indicirani rad, podignuta je od
apscise.
/porookretni motori imaju posebni mehanizam za snimanje indikatorskog
dijagrama.
Pod prosje$nim indiciranim tlakom podrazumijeva se uvjetno postojanje tlaka
p
i
, koji djeluje na povr=inu stapa za vrijeme jednoga radnog hoda i koji obavi rad
ekvivalentan indiciranom radu stvarnog motora u jednom radnom procesu.
Prosje$ni indicirani tlak, k1a mo)e se dati kao odnos rada jednog radnog
procesa prema obujmu cilindra@
s
i
i
V
W
p
72.!,.9
Prosje$ni indicirani tlak, k1a mo)e se izra$unati iz povr=ine indikatorskog dijagrama,
koja se mo)e odrediti s pomou planimetra, ili izra$unati, npr trapeznim postupkom.
Dko je povr=ina dobivena planimetriranjem prosje$ni indicirani tlak mo)e se
izra$unati na ovaj na$in@
p
p
i
M
C
p

72.!'.9
- 0 povr=ina indikatorskog dijagrama, mm
)

l 0 duljina indikatorskog dijagrama, mm
,
p
0 mjerilo tlaka, mm!k1a
C
p
0 konstanta planimetra
Prosje$ni indicirani tlak jedan je od va)nih pokazatelja rada i optereenja cilindara
motora. 1 eksploataciji potrebno je snimanje dijagrama bar jedanput mjese$no. Osim
toga, indiciranje je potrebno pri otkrivanju nenormalnosti u radu pojedinih cilindara,
nakon regulacije ili zamjene sisaljka goriva ili rasprska$a, nakon remonta, po
prijelazu na drugu kvalitetu goriva, a tako3er nakon znatnog porasta otpora gibanju
broda.
Odstupanje vrijednosti p
i
u pojedinim cilindrima ne treba prema=ivati t25% ,
prosje$ne vrijednosti motora@
p
z
p
i i
i
z

1
1
72.%..9
Promjena vrijednosti p
i
u pojedinim cilindrima zna nastupiti zbog u=trcavanja razli$ite
koli$ine goriva kao rezultat nepravilne regulacije sisaljka goriva.
2.!.". Andi%irana snaga motora
5ndicirana snaga dizelskih motora stvarna je snaga razvijena plinovima u cilindru
motora. (a je snaga proporcionalna dobavi goriva po jednom procesu %
c
, indiciranom
stupnju iskoristivosti
i,
broju okretaja vratila motora i o vi=e drugih $imbenika.
5zvo3enje izraza za indiciranu snagu mo)e se po$eti koristei se ovisno=u
izme3u rada dobivenoga po jednomu radnom procesu i srednjega indiciranog tlaka@
i ic
p s W
72.%1.9
&%
1 2(8 radni proces se doga3a za vrijeme jednog okretaja, a u (8 za dva okretaja
vratila, =to se uzima u obzir kad se motoru prora$unava snaga.
- 0 povr=ina stapa, m
)
s 0 hod stapa, m
p
i
0 prosje$ni indicirani tlak, 1a
/ obzirom na to da je umno)ak stapne povr=ine i stapnog hoda jednak stapajnom
obujmu, indicirani se rad daje kao umno)ak obujma i tlaka@
i s i
p V W
72.%2.9
=
s
0 radni obujam cilindra, m
3
p
i

0 prosje$ni indicirani tlak, k1a
V
d
s
s

2
4

72.%3.9
d 0 promjer cilindra, m
s 0 stapaj, m
Dko se uvrsti vrijednost za stapajni obujam u izraz 72.!,.9, dobiva se@
i i
p s
d
W
&
"

72.%.9
5ndicirana snaga cilindra, k0, odre3uje se uzimajui u obzir broj radnih stapaja po
okretaju i broj okretaja vratila@
P
d s
p n i
ci i

%
, *0

72.%&.9
n 0 broj okretaja vratila, o!min
i 0 koe6icijent taktnosti
P z P
d s p n i z
i ci
i

%
, *0

72.%!.9
Koe6icijent taktnosti je broj radnih stapaja po jednom okretaju vratila motora@
(a )*, i ; 1,
(a 5*, i ; @,6.
Dko se obra3uje vi=e indikatorskih dijagrama za neki motor, indicirana snaga
pojedinih cilindara izra$unava se prema 6ormuli@
P k p n
ic i

72.%%.9
k
d s i

%
, *0
72.%,.9
k 0 konstanta za odre3eni motor
5ndicirana snaga motora s vi=e cilindara dobiva se kao zbroj indiciranih snaga
pojedinih cilindara@
P P
i ic
z

1
72.%'.9
( 0 broj cilindara motora
&"
Dko je u odre3enom motoru p
i
jednak za sve cilindre, tad se indicirana snaga
motora izra$unava prema izrazu@
P z P
d s i p z n
i ic
i

%
, *0

72.,..9
P d s i p z n
i i
00131
%
( 72.,1.9
5zraz 72.,1.9 omoguuje procjenu utjecaja osnovnih konstrukcijskih i
eksploatacijskih $imbenika na indiciranu snagu motora. 2a bi se poveala indicirana
snaga motoru, mo)e se poveati promjer i broj cilindara. 4roj cilindara u jednom
redu mo)e biti i do 12. Kad se bira odnos hoda stapa i promjera cilindra, treba voditi
ra$una o vi=e $imbenika, npr. o broju okretaja motora, o tome jesu li to Ottovi ili
dizelski motori itd. (aj odnos je u Ottovim motorima s velikim brojevima okretaja oko
1, a u 2(8 s malim brojevima okretaja on dosti)e 3,,.
Kad se odabire hod stapa i broj okretaja, potrebno je voditi ra$una o srednjoj brzini
stapa &
s
, m!s.
v
s n
s


30
72.,2.9
(e vrijednosti ovise o drugim karakteristikama motora, npr. sporookretni,
srednjookretni i brzookretni.
Pri poveanju &
s
smanjuju se gabariti i masa motora, ali se poveava dinami$ko
optereenje i tro=enje dijelova koji se gibaju, =to dovodi do skraenja vijeka trajanja
motoru. Prema brzini gibanja stapova, brodski dizelski motori dijele se na@
sporohodne
&
s
; 5,6 do 7,6C srednjohodne &
s
; 7,6 do H,@ i brzohodne &
s
; H,@ do 1) i vi=e mOs.
1 eksploataciji se indicirana snaga mo)e poveati ako se povea srednji
indicirani tlak i broj okretaja.
2.!.). Andi%irani stupanj iskoristivosti
1 termodinami$kom kru)nom procesu prema 55 zakonu termodinamike jedan dio
topline predaje se rashladnom spremniku. Odnos topline, koja se pretvorila u
mehani$ki rad i koja je predana klipu i ukupno dovedene topline 7 ili topline razvijene
izgaranjem9 daje termi$ki stupanj iskoristivosti.
1 stvarnom procesu, toplinom odvedenom rashladnom spremniku smatra se
ona toplina =to je odvedena ispu=nim plinovima. Osim toga, nastaju gubici zbog
nepotpunog izgaranja goriva, kao i dio topline koja se preko stijenka cilindra predaje
na rashladno sredstvo, odnosno okolinu.
/vi toplinski gubici stvarnog procesa u radu motora uzimaju se u obzir
indiciranim stupnjem iskoristivosti
i
. 5ndicirani stupanj iskoristivosti jednak je odnosu
topline pretvorene u indicirani rad u cilindru motora i topline koja se gorivom dovodi u
cilindar@
d
i
i
Q
W

72.,2.9
A
d
0 dovedena koli$ina topline, k4!h
&$
Q ) H
d h d

72.,3.9
I
h
0 potro=ak goriva na sat, k%!h
H
d
0 donja ogrjevna vrijednost goriva, k4!k%
Koli$ina topline koja odgovara indiciranom radu 2
i,
, k4!h mo)e se izra$unati po
izrazu@
i i
P W $(##
72.,.9
1vr=tavanjem izraza 72.,3.9 i 72.,9 u izraz 72.,2.9 dobiva se@

i
i
h d i d
P
) H $ H

3*00 3*00
72.,&.9
b
i
0 speci6i$ni indicirani potro=ak goriva, k%!k0h
$
)
P
i
h
i

72.,!.9
/peci6i$ni indicirani potro=ak goriva i indicirani stupanj iskoristivosti mogu se
odrediti prema podacima dobivenima mjerenjem potro=ka goriva I
h
i indiciranom
snagom motora.
5ndicirani stupanj iskoristivosti
i
kod goriva s H
d
Q1,!, k-Okg dizelskih motora
bit e@
(a )*+, @,5) . @,67
(a 5*+, @,56 . @,69
5ndicirani speci6i$ni potro=ak goriva b
i
, kgOkFh dizelskih motora je@
(a )*+, @,177 . @,)@5
(a 5*+, @,17@ . @,1H@
5ndicirani stupanj iskoristivosti
i
ovisi o vi=e konstrukcijskih i eksploatacijskih
$imbenika. #ajja$i utjecaj ima stupanj kompresije , konstrukcija komore izgaranja,
koe6icijent vi=ka zraka, kut u=trcavanja goriva i broj okretaja motora.
5ndicirani stupanj iskoristivosti
i
i speci6i$ni potro=ak goriva b
i
mogu se dobiti s
pomou podataka dobivenih mjerenjem i s pomou izraza 72.,&.9 i 72.,!.9 ili
prora$unom radnih procesa koji se motoru doga3aju u cilindru.
Potro=ak goriva na sat I
h
izra$una se iz izraza za potro=ak zraka na sat.
Potro=ak zraka na sat I
(h
dobiva se preko potro=ka goriva I
h
@
) Z )
zh h
2897
0
,
72.,%.9
Osim toga, mo)e se on izra$unati s pomou dimenzija cilindra, gustoe zraka
1
i
koe6icijenta punjenja
p
@
)
d s i n z
zh
z p

*0
,
%

72.,,.9
Gustoa zraka je@

z
z
z z
p
R T

72.,'.9
>
(
0 plinska konstanta zraka, k-Okg k
5zjedna$e li se izrazi 72.,%.9 i 72.,,.9 te se upotrijebi izraz 72.,'.9 i umno)ak
m>s ; )9,H7@,)97, dobiva se@
&&
)
d s i n z p
Z T
h
z p
z

*0
, &31-
%
0

(
72.'..9
Dko se uvrste izrazi 72.,..9 i 72.'..9 u jednad)bu 72.,!.9, nastaje izraz za speci6i$ni
potro=ak goriva b
i
u obliku@
$
p
Z T p
i
z p
z i

,33
0

72.'1.9
1vr=tavanje izraza za indicirani speci6i$ni potro=ak goriva 72.'1.9 u 72.,&.9 rezultat je
izraz za izra$unavanje indiciranog stupnja iskoristivosti@

i
z i
d z
Z T p
H p

&31-
0
(
72.'2.9
(aj se izraz upotrebljava za procjenu
i
.
2.!.1. C@ektivna snaga dizelski motora
Pod pojmom e6ektivne snage motora 1
e
misli se na snagu na spojnici motora
za pogon brodskog vijka, generatora ili nekog drugog energetskog potro=a$a.
:6ektivna je snaga manja od indicirane snage za snagu mehani$kih gubitaka@
P P P
e i m

72.'3.9
1 mehani$ke gubitke ubrajaju se gubici za svladavanje trenja izme3u pokretnih
dijelova, snaga koja se tro=i za pogon privje=enih pomonih mehanizama, gubici
ventilacije pokretnih dijelova i zraka, te gubici pumpanja 7gubici usisnih hodova kod
(89.
:6ektivna snage obi$no se odre3uje prema rezultatima mjerenja zakretnog
momenta i broja okretaja motora ili elektrooptereenjem generatora ako motor
pogoni generator.
1z odre3ene vrijednosti zakretnog momenta i broja okretaja, e6ektivna snaga
motora. k0, odre3uje se prema izrazu@
P
. n
e
z

30
72.'.9
,
(
0 zakretni moment, kNm
n 0 broj okretaja u minuti, o!min
Aakretni moment obi$no se odre3uje hidrauli$nim ili elektri$nim torziometrom.
Aakretni moment bit e@
. F !
z

72.'&.9
B 0 sila koja uravnote)uje zakretni moment, kN
r 0 krak na kojemu djeluje sila, m
Dko se uvrsti izraz 72.'&.9 u jednad)bu za snagu 72.'.9 izlazi@
P
F ! n
e


30
72.'!9
/naga motora koji pogoni generator struje odre3uje se prema elektri$nom
optereenju generatora@
&'
P
/ I
e
)

100
, kF 72.'%.9
U 0 napon, =
J 0 jakost struje, -

I
0 stupanj iskoristivosti generatora
Aa mjerenje zakretnog momenta glavnih brodskih motora, povezanih preko
osovinskog voda s brodskim vijkom, slu)e torziometri. #a$elo djelovanja zasniva se
na elasti$noj de6ormaciji vratila pri prijenosu zakretnog momenta na brodski vijak. Aa
vrijeme rada motora i prijenosa zakretnog momenta na vijak uvija se vratilo. Prema
Bukovu zakonu kut uvijanja vratila proporcionalan je zakretnom momentu@

. l
) I
z
p
72.',.9
l 0 duljina vratila na kojemu se mjeri kut uvijanja, m
I 0 modul klizanja kovine od koje je napravljeno vratilo, k1a
J
p
0 polarni moment otpora presjeka vratila, m
5
5z izraza 72.',.9 izlazi zakretni moment@
.
) I
l
z
p

72.''.9
Kut uvijanja vratila mo)e se nai s pomou izraza@

l
!
72.1...9
l 0 luk uvijanja vratila, m
r 0 polumjer na kojemu se mjeri luk uvijanja vratila, m
#a osnovi izraza 72.''.9 i 72.1...9 6ormula za snagu 72.'.9 dobiva ovaj oblik@
P
) I l n
l !
e
p

30
72.1.1.9
1 izrazu 72.1.19 dvije su promjenljive veli$ine@ luk uvijanja l l i broj okretaja n. Aa
mjerenje luka uvijanja l upotrebljava se vi=e metoda. #aj$e=a je s pomou
torziometra, pri tome se za mjerenje l, rabi induktivna, elektroakusti$na ili
kapacitativna metoda mjerenja.
2.!.7. (eani$ki stupanj iskoristivosti
Aa ocjenu uspje=nosti pretvorbe indicirane snage u e6ektivnu koristi se mehani$ki
stupanj iskoristivosti
m
. 8ehani$ki stupanj iskoristivosti jednak je omjeru e6ektivne i
indicirane snage motora@

m
e
i
P
P

72.1.2.9
&(
8ehani$ki stupanj iskoristivosti obuhvaa sve mehani$ke gubitke koji nastaju za
vrijeme rada dizelskih motora. Polazei od izraza mo)e se napisati stupanj
iskoristivosti u obliku@

m
i m
i
m
i
e
e m
P P
P
P
P
P
P P

+
1
72.1.3.9
/naga mehani$kih gubitaka pribli)no se odre3uje kao indicirana snaga motora u
praznom hodu.
5dui podaci mehani$kog stupnja iskoristivosti dobiveni su ispitujui rad motoru
pri nominalnoj snazi@
(a )* sporookretne @,99 . @,H1
(a 5* srednjookretne @,9H . @,H1
(a 5* br(ookretne @,9@ . @,96
P P
e i m

72.1..9
5z podataka se vidi da su mehani$ki gubici znatni. #a njih utje$u mnogi 6aktori, npr.
broj okretaja, stanje povr=ina koje se me3usobno taru, kvaliteta podmazivanja, na$in
rukovanja itd.
2.!.8. Prosje$ni e@ektivni tlak
Prosje$ni e6ektivni tlak va)ni je pokazatelj rada motora. On $esto slu)i za usporedbu
stupnja 6orsiranja razli$itih motora ili optereenja jednog motora u raznim radnim
re)imima. Prosje$ni e6ektivni tlak karakterizira prosje$ni e6ektivni rad u cilindru
motora po procesu. (a veli$ina, k1a, mo)e se odrediti iz odnosa@
s e e
V W p .
72.1.&.9
2
e
0 prosje$ni e6ektivni rad jednog cilindra motora po jednom procesu, k4
=
s
0 radni obujam cilindra, m
3
Prosje$ni e6ektivni rad jednog cilindra po jednom procesu dobiva se prema
izrazu@
z i n
P
W
e
e

(#
72.1.!9
1
e
0 e6ektivna snaga motora, k0
n 0 broj okretaja, o!min
( 0 broj cilindara
i 0 koe6icijent taktnosti
Koristei se izrazima 72.%3.9, 72.1.&.9 i 72.1.!.9 nastaje jednad)ba za prosje$ni
e6ektivni tlak@
p
P
d s z n i
P
d s z n i
e
e e

, *0
00131
% %
(
72.1.%.9
5z nje se dobiva izraz za e6ektivnu snagu motora@
P d s z n i p
e e
00131
%
( 72.1.,.9
&)
Dko je poznat prosje$ni e6ektivni tlak, za izra$unavanje e6ektivne snage motora
poslu)it e izraz 72.1.,.9. >rijednosti p
e
za razli$ite brodske dizelske motore u ,1a
su@
5* be( nabijanja @,6 . @,76
5* s nabijanjem 1,5 . ),6
)* be( nabijanja @,56 . @,66
)* s nabijanjem 1,) . 1,7
Dko se snaga mehani$kih gubitaka uvjetno izrazi kao indicirana i e6ektivna
preko prosje$nog tlaka, a u ovom slu$aju preko prosje$nog tlaka mehani$kih
gubitaka p
m
, tad prosje$ni e6ektivni tlak mo)e biti odre3en iz izraza 72.'3.9@
p p p
e i m

72.1.'.9
Prosje$ne vrijednosti tlaka mehani$kih gubitaka za brodske dizelske motore u
k1a iznose@
)* sporookretni p
m

; 1@@ . 1)@
5* srednjookretni 19@ . )@@
5z izraza 72.1.2.9, 72.1.,.9 i 72.%!9 izlazi izraz@

m e i
p p /
a iz njega se dobiva jednad)ba za p
e
@
p p
e i m

72.11..9
2.!.9. C@ektivni stupanj iskoristivosti
:6ektivni stupanj iskoristivosti je kompleksni pokazatelj ekonomi$nosti rada dizelskih
motora, koji obuhvaa sve gubitke u motora. On se o$ituje kao omjer koli$ine topline
pretvorene u e6ektivni rad na vratilu prema koli$ini topline koja se dovodi u motor@
d e e
Q W .
72.111.9
Koli$ina topline koja se u jednom satu pretvori u e6ektivni rad izra$unava se na
osnovi izraza@
e e
P W $(##
72.112.9
:6ektivni stupanj iskoristivosti dade se na analogan na$in izraziti kao i indicirani u
izrazu 72.,&.9 s pomou potro=ka goriva na sat, e6ektivne snage i toplinske moi
goriva@

e
e
h d e d
P
) H $ H

3*00 3*00
72.113.9
/peci6i$ni e6ektivni potro=ak goriva b
e
, k%!k0h, jest potro=ak goriva na sat po
e6ektivnoj snazi motora@
$ ) P
e h e
/
72.119
Dko se e6ektivna snaga u jednad)bi 72.113.9 izrazi s pomou indicirane snage i
mehani$kog stupnja iskoristivosti, izraz 72.1.2.9, dobiva se e6ektivni stupanj
iskoristivosti u obliku@
&*

e
i m
h d
i m
P
) H

3*00
72.11&.9
5z jednad)be se vidi da e6ektivni stupanj iskoristivosti obuhvaa sve gubitke =to ih
obuhvaa indikatorski stupanj iskoristivosti i mehani$ke gubitke koje sadr)i mehani$ki
stupanj iskoristivosti.
Odnos izme3u e6ektivnog i indiciranog stupnja iskoristivosti nai e se iz izraza
72.,&.9 i 72.1139 koji su obrnuto proporcionalni speci6i$nim potro=cima goriva@

e i i e
$ $ 0 0
72.11!.9
5z 72.11&.9 dobiva se@

m e i
0
72.11%.9
/ pomou 72.11!.9 i 72.11%9 nastaje izraz za mehani$ki stupanj iskoristivosti@

m i e
$ $ /
5z njega se dalje izvodi izraz za e6ektivni speci6i$ni potro=ak goriva@
$ $
e i m
/
72.11,.9
Prilo)ena tablica daje podatke o ekonomi$nosti rada motora.
&abli%a 2.2. Spe%i@i$ni potroDak goriva i e@ektivna iskoristivost*
T&( -%1%ra 3#4 ,5/W0 3-4 ,5/W0 #4 6
/porookretni 1!. 0 21. .,& 0 1,. 0 &.
/rednjookretni 1%. 0 21& 1,. 0 2,. 0 ,
4rzookretni 2.& 0 23. 2,. 0 &,. 3, 0 1
Kao pokazatelj ekonomi$nosti brodskih dizelskih motora daje se ukupni speci6i$ni
e6ektivni potro=ak ulja b
m
, %!k0h.
Poveani e6ektivni stupanj iskoristivosti i smanjeni speci6i$ni potro=ak goriva
uz poveani stupanj nabijanja, posti)e se tako da se povea mehani$ki stupanj
iskoristivosti, pobolj=a stvaranje homogene smjese zraka i goriva, te ostvari bolje
iskori=tavanje energije ispu=nih plinova.
Promjenom radnog re)ima motora mijenja se i speci6i$ni potro=ak goriva.
8inimalni potro=ak goriva b
e
u brodskih motora posti)e se obi$no na ,. do '.J
nominalnog broja okretaja. Promjena speci6i$nog potro=ka goriva b
e
ovisno o broju
okretaja u sporookretnim brodskim motorima dana je na dijagramu slike 2.1&.
&+
Sl. 2.1). 'ijagram e@ektivne snage i spe%i@i$nog potroDka goriva u
2&'( prema vij$anoj karakteristi%i
Aa brodske porivne motore posebno je va)no zadr)avati mali potro=ak goriva
u cijelom radnom re)imu od minimalnoga do nominalnog. (o e se ostvariti bri)ljivim
odr)avanjem sustava ispiranja i nabijanja, te sustava goriva, ali i boljom smjesom
goriva i zraka, =to pobolj=ava izgaranje u motoru. /naga brodskih motora i njihova
ekonomi$nost zavise, tako3er, o barometarskom tlaku i temperaturi zraka, kao i o
donjoj ogrjevnoj vrijednosti goriva. Abog toga 5/O standard 3.!O1 propisuje
temperaturu zraka 2&

+, barometarski tlak 1 bar, temperaturu rashladne vode na

ulazu u hladnjak zraka 2&+ i donju ogrjevnu vrijednost goriva 2,% 8-Okg. Dko se
stvarne vrijednosti ovih veli$ina razlikuju od navedenih, to se pri prora$unu snage
treba imati u vidu, jer poveanje temperature zraka za 1.+ zna$i smanjenje snage
za 3J. .
2.". Pro%esi izmjene radnog medija u %ilindru motora
Aa normalan rad motora potrebno je osigurati za svaki novi radni proces novu
koli$inu zraka i goriva, te odvo3enje ispu=nih plinova nastalih u prethodnom procesu.
2ovo3enje zraka i goriva razlikuje se ovisno o tomu u kojim se motorima obavlja
radni proces. Ottovim motorima dovodi se istodobno smjesa zraka i goriva, a
dizelskima se u=trcava gorivo u stla$eni zrak. Odvo3enje ispu=nih plinova razlikuje
se u dvotaktnim i $etverotaktnim motorima, ali i u motorima s nabijanjem ili bez njega.
2.".1. Eaze izmjene plinova u $etverotaktnim dizelskim motorima
/naga motora ovisi o koli$ini zraka dovedenoj u cilindar, a od te koli$ine ovisi
koli$ina goriva koja u njemu izgara.
'#
#a slici 2.1!. razvodni je dijagram 6aza izmjene plinova u (28. Od & do 28(
slobodni je ispuh, od 28( do G8( ispuh je pod djelovanjem stapa u cilindru motora.
1 dizelskim motorima ispuh se dijeli na natkriti$ni i potkriti$ni.
#atkriti$nim se naziva onaj period ispuha u kojemu je tlak ispu=nih plinova vi=i
od kriti$noga, tj. od trenutka otvaranja ispu=nih ventila do trenutka kad se u cilindru
tlak izjedna$i s kriti$nim. Otvaranje usisnog ventila 719 je pribli)no %. do ,. prije
G8(, zatvaranje usisnog ventila 729 je 2& do 3& poslije 28(. 1=trcavanje goriva 739
je 1. do 2. prije G8(. Otvaranje ispu=nog ventila 7&9 je 3. do !. prije 28( a
zatvaranje ispu=nog ventila 7!9 je &. do !. poslije G8(.
Sl. 2.11. Fazvodni dijagram za "&'(
1.) . kut otvorenosti usisnog ventila 6.7i . kut otvorenosti ispu=nog ventila
1.7 . kut prekrivanja ventila 3.5 . kut u=trcavanja goriva
1 veini motora, na po$etku otvaranja ispu=nih ventila pri nominalnom radnom
ra)imu, tlak p
bo
je u granicama izme3u 3@@ i H@@ k1a. (i tlakovi su vi=i od kriti$noga
p
k
, koji se izra$unava prema izrazu@
p p
k t v
/
72.11'.9

&
0 kriti$ni odnos tlakova
p
t
0 tlak plinova u ispu=nom kolektoru
'%
Kriti$ki odnos tlakova ovisi o sastavu i 6izikalnim obilje)jima plinova, a odre3uje se po
6ormuli@

v t k
k
k
p p
k

+

_
,

/
2
1
1
72.12..9
k 0 eksponent adijabatske promjene stanja plinova
#atkriti$ni ispuh obavlja se kriti$nom brzinom koja je jednaka brzini =irenja zvuka
koju izra$unavamo prema 6ormuli@

k
k
k
RT
+
2
1
10
3
> 0 plinska konstanta, k4!k%:
* 0 temperatura plinova u cilindru, :
Kad je temperatura plinova od 76@ do 1 )@@ :, kriti$na se brzina kree izme3u 6@@ i
73@ m!s. #atkriti$ni ispuh dio je slobodnog ispuha, a zavr=ava blizu 28(.
#a slici 2.1%. prikazan je dijagram promjene tlaka u cilindru, ispu=nom
kolektoru i u spremniku zraka, za vrijeme izmjene plinova u (28 i impulsnim
dovodom plinova plinskoj turbini.
Pri promjeni radnog re)ima mijenja se trajanje natkriti$nog ispuha, npr. pri
smanjenom optereenju motora period natkriti$kog ispuha je krai, pri tome se
smanjuje tlak u cilindru na po$etku ispuha, i obratno.
Potkriti$nim ispuhom naziva se period ispuha od trenutka kad se u cilindru tlak
izjedna$i s kriti$nim p
k
do otvaranja usisnog ventila.
Sl. ).17. +ija%rami promjene tlaka ' 5+,*K
1 . promjena tlaka ' cilindr' motora ) . promjena tlaka ' isp'$noj cije&i
3 . promjena tlaka ' 'sisnoj cije&i
Aa vrijeme potkriti$nog ispuha tlak je u cilindru ni)i od kriti$noga, a i on se
postupno smanjuje i stabilizira blizu vrijednosti tlaka u ispu=nom kolektoru. /trujanje
plina iz cilindra rezultat je djelovanja stapa u njegovu gibanju prema G8(. Odnos
tlakova p
t
!p i brzina strujanja plinova na izlazu iz cilindra ovisi o brzini gibanja
stapova i odnosu povr=ine presjeka kroz koji plinovi struje kroz ispu=ni ventil prema
'"
povr=ini stapa. >eliki utjecaj imaju na tlak i brzinu strujanja i hidrauli$ne pojave u
ispu=nom kolektoru i cilindru motora.
Aa vrijeme potkriti$nog ispuha, brzina strujanja kroz ispu=ni ventil mo)e se
izra$unati prema izrazu@
( )

1
]
1

2
1
1 10
1
3
RT
k
k
p p
t
k
k / 72.122.9
(emperatura plinova u cilindru za vrijeme potkriti$nog ispuna pribli)no je konstantna
do po$etka ispiranja.
1 periodu prekrivanja ventila 1 0 !, 7sl. 2.1!9 obavlja se ispiranje cilindra ovisno o
tlakovima u resiveru p
(
, u cilindru p i u ispu=nom kolektoru p
t
.
Pri p
(
LpLp
t
ispire se prostor izgaranja. 1 tom slu$aju kroz usisni ventil u
cilindar struji zrak, a kroz ispu=ni ventil istodobno iz cilindra izalaze ispu=ni plinovi.
(emperatura plinova u cilindru brzo se sni)ava do vrijednosti blizu temperature
punjenja na po$etku kompresije. Aa ispiranje je potrebno regulirati razliku tlakova 7p
(
.p
t
9, =to se osigurava odabirom 6aza izmjene plinova u cilindru. Pri impulsnom
dovo3enju plinova plinskoj turbini u periodu prekrivanja ventila, kao po pravilu,
osigurava se vea razlika tlakova nego u turbina s konstantnim tlakom plinova. #a
slici 2.1%. su dijagrami tlakova za motore s impulsnim dovodom plinova turbini. Aa te
motore rabe se posebne ispu=ne cijevi radi odvoda plinova do plinske turbine s
relativno malim presjecima i obujmom.
2a bi se ostvarilo kvalitetno ispiranje od ispu=nih plinova, u cilindar se dovodi
vea koli$ina zraka nego =to je potrebno za izgaranje goriva. 2io zraka, u procesu
propuhivanja, izlazi s produktima izgaranja u ispu=ni kolektor. Abog propuhivanja
smanjuje se koli$ina zaostalih plinova u cilindru, a poveava se koli$ina zraka. Osim
toga, propuhivanje omoguuje hla3enje stijenka stapa, glave i ispu=nih ventila.
>i=ak zraka za propuhivanje odre3uje se koe6icijentom propuhivanja, a on se
dobiva iz odnosa masa zraka koji ulazi u cilindar za jedan proces prema masi zraka
=to ostaje u cilindru, na po$etku kompresije. Koe6icijent propuhivanja izra$unava se
pomou slijedee 6ormule@

1 z
m m /
72.123.9
Koe6icijent propuhivanja za (28 s propuhivanjem nalazi se u granicama izme3u
1,@6 i 1,36. 2aljnje poveanje koe6icijenta nedostatno je u$inkovito.
Dko je p
(
MpLp
t
, u periodu prekrivanja ventila nastaje izlaz plinova u ispu=ni
kolektor i izlaz plinova u ispirni resiver, kroz usisni ventil.
Pojava dvostrukog ispuha opa)a se u po$etku perioda prekrivanja ventila, na
dijagramu 1 0 , 7sl. 2.1!.9 pri poveanim vrijednostima tlaka u cilindru.
Dko je 1
(
LpMp
t
, nastupa dvostruko punjenje cilindra, i to zrakom iz resivera i
ispu=nim plinovima iz kolektora. (a pojava doga3a se pri svr=etku perioda
prekrivanja i pri sni)avanju tlaka u cilindru.
Aa vrijeme punjenja cilindra zrakom , 0 % 7sl. 2.1!.9 otvoren je usisni ventil.
Proces istjecanja zraka ima potkriti$ne karakteristike. 4rzina istjecanja zraka ovisi o
odnosu tlakova p!p
(
, a odre3uje se s pomou jednad)be@
( )
z z
k
k RT
k
k
p p

1
]
1

2
1
1 10
1
3
/ 72.12.9
> 0 plinska konstanta zraka, k4!k%:
'$
* 0 temperatura zraka ispred cilindra, :
k 0 eksponent adijabate zraka
Promjena tlaka pri punjenju cilindra 7p
(
. p9 nastaje ovisno o veli$ini rasta
obujma cilindra pri gibanju stapa prema 28(, i ovisi o brzini gibanja stapa i odnosu
otvora za prolaz zraka usisnog ventila i povr=ine stapa.
1 periodu ka=njenja zatvaranja ispu=nog ventila, na dijagramu % 0 2, pri
pravilno odabranoj 6azi razmjene plinova, dodatno se puni cilindar zrakom. 1 tom
periodu stap se giba prema G8(, me3utim, jo= se nastavlja ulazak zraka, jer je tlak u
cilindru ni)i od tlaka u resiveru. 1 ovom dijelu procesa brzina strujanja zraka
postupno se smanjuje i te)i prema ni=tici, pri pribli)nom odnosu tlakova p!p
(
;1.
Kut zaka=njenja zatvaranja usisnog ventila odre3uje se tako da tlak u trenutku
zatvaranja usisnog ventila u nominalnom re)imu bude pribli)no jednak tlaku u
resiveru zrakaC vidi dijagram na slici 2.1%.
Kad je kut zaka=njenja zatvaranja usisnog ventila suvi=e velik ili suvi=e malen,
punjenje je cilindra manje od maksimalno mogueg.
1 okolnostima suvi=e malog kuta zaka=njenja zatvaranja usisnog ventila, tlak
e u cilindru biti ni)i od tlaka u resiveru zraka a u drugom slu$aju nastat e gubitak
zraka kroz otvorene ventile s obzirom na to da je tlak u cilindru vi=i od onoga u
resiveru. 1 brodskim srednjookretnim (28 gubici punjenja su izme3u 1 i 2J. >ei
brojevi okretaja motora zahtijevaju vei kut zaka=njenja zatvaranja usisnih ventila
kako bi se osiguralo maksimalno punjenje cilindara zrakom.
2.".2. Odre>ivanje @aza izmjene plina
;aze izmjene plina ustanovljuju se na osnovi analize dijagrama promjene tlaka
plinova i ispitivanja ekonomi$nosti rada motora. 2ijagrami se dobivaju s pomou
oscilogra6a ili indikatora, a mogu se 6ormirati na osnovi prora$una procesa izmjene
plina. #a slici 2.1,. dijagram je ispuha i usisa 7punjenja9 u (28 s plinskoturbinskim
nabijanjem.
Sl. ).19. +ija%rami i(mjene radno% medija ' 5*+,
#a dijagramu pod a9 vidi se da je krivulja ispuha iznad krivulje usisaC rad utro=en za
punjenje i ispuh je negativan. 4itni utjecaj na indicirani rad motora, na punjenje i
ispuh, te na uvjete rada turbopuhala ima kut predotvaranja ispu=nog ventila 7sl. 2.1!.
od & do %9.
'&
Pod indiciranim radom podrazumijeva se rad dobiven u cilindru po jednom
radnom procesu. / obzirom na to da prije ili poslije je otvaranje ispu=nog ventila
utje$e na potro=ak goriva, kut predotvaranja ispu=nog ventila odre3uje se prema
najmanjem potro=ku goriva po jedinici snage.
#a slici 2.1,.b prikazani su dijagrami ispuha u (28 s raznim kutevima
predotvaranja ispu=nih ventila. #ajpovoljnije otvaranje ispu=nog ventila je u to$ki
b
)
,kojoj odgovara najvei indicirani rad.
<anije otvaranje ispu=nog ventila, npr. u to$ki b
1
, rezultira manjim indiciranim
radom, jer se tlak pri ranijem otvaranju ispu=nog ventila br)e snizuje pri svr=etku
ekspanzije.
1 okolnostima kasnijeg otvaranja ispu=nog ventila, npr. u to$ki b
3
, indicirani se
rad tako3er smanjuje, jer je tlak na po$etku hoda ispuha visok, tako da je utro=eni
rad za ispuh plinova povean.
&abli%a 2.!. Eaze izmjene radnog medija u "&'( u
o
okreta koljenaste osovine
I*(+7$& '#$1&l U*&*$& '#$1&l
D M %1'ara$j# (r&j#
D M T
.a1'ara$j# &.a
G M T
%1'ara$j# d%
G M T
.a1'ara$j#
&.a D M T
Pr#/r&'a$j#
'#$1&la
B#. $a3&ja$ja 2. 0 &. 1& 0 2& 1& 0 2. 2. 0 &. 3. 0 .
S $a3&ja$j#- . 0 &. &. 0 !. &. 0 ,. . 0 &. 1.. 0 1.
1 tablici 2.3. dane su 6aze izmjene radnog medija karakteristi$ne za (28.
Optimalne 6aze izmjene radnog medija biraju se iz uvjeta najekonomi$nijeg rada
motora u eksploataciji.
4roj ventila u poklopcu cilindra i njihovi konstrukcijski odnosi i otvori moraju
osigurati ispuh plinova i punjenje cilindara zrakom uz najmanje otpore strujanju i
potrebnu $vrstou poklopca cilindra i ventila.
Petverotaktni motori mogu imati dva ili $etiri ventila u poklopcu cilindra.
2.".!. Azmjena radnog medija u dvotaktnom dizelskom motoru B2tdm+
Kvaliteta ispiranja cilindara od produkata izgaranja i njihovo punjenje zrakom
bitno utje$u na snagu i ekonomi$nost rada. 5zmjena plinova u 2(28 mnogo je
slo)enija nego u (28. Aa (28 ispuh se plinova ostvaruje pod djelovanjem stapa
u hodu prema G8(. 1 periodu prekrivanja ventila u motorima s nabijanjem obavlja
se propuhivanje cilindara. Pri punjenju u cilindar ulazi zrak u prostor koji stap
osloba3a. (i se procesi doga3aju kontinuirano jedan za drugim i traju openito od
.. do &.
o
okreta koljenaste osovine.
1 2(28 proces ispiranja i nabijanja cilindara zrakom obavlja se za samo 12.
do 1&.
o
okreta koljenaste osovine, i to u dijelu hoda ekspanzije i dijelu hoda
kompresije. Anatni dio procesa odvoda ispu=nih plinova odvija se istodobno s
procesom dovoda svje)eg zraka. Pri tomu se neizbje)no mije=aju dijelovi ispu=nih
plinova i svje)eg zraka.
''
Poradi pogodnije analize karakteristika izmjene radnog medija, taj se proces
uvjetno dijeli na $etiri dijela@ slobodni ispuh, prisilni ispuh, ispiranje i nabijanje.
/lobodni ispuh po$inje od trenutka otvaranja ispu=nih raspora do po$etka
ispiranja. Ovisno o karakteru strujanja plinova kroz ispu=ne raspore ili ispu=ne
ventile, proces se ispuha dijeli na natkriti$ni i potkriti$ni.
#atkriti$nim ispuhom naziva se dio ispuha od $asa otvaranja ispu=nih raspora
ili ventila do izjedna$avanja tlaka u cilindru s kriti$nim tlakom. 1 tom periodu brzina
strujanja plinova jednaka je brzini zvuka u istom mediju. 4roj$ana se vrijednost
odre3uje prema izrazu 72.121.9 za kriti$nu brzinu. (a brzina dosti)e vrijednosti od &..
do %.. mOs. >rijednost kriti$nog tlaka dobiva se prema 6ormuli 72.11'.9, a kriti$ni
odnos tlakova prema 6ormuli 72.12..9.
Potkriti$nim ispuhom naziva se period od zavr=etka slobodnog ispuha do
po$etka ulaska zraka u cilindar motora. /trujanje plinova u tom periodu ima
potkriti$ne karakteristike. 4rzina istjecanja ovisi o promjeni tlaka, a odre3uje se
prema 6ormuli 72.122.9. Potkriti$ni period ispuha karakteristi$an je po daljnjem
sni)avanju tlaka u cilindru. #a svr=etku ispuha tlak u cilindru je p, koji omoguava
po$etak ulaza zraka iz resivera u cilindar.
/lobodni ispuh po trajanju je relativno kratak u usporedbi s trajanjem izmjene
plinova, ali za to vrijeme tlak u cilindru brzo opada od vrijednosti o
bo
na vrijednost p
n
,
kad po$inje ispiranje. 1 pravilno odabranih organa za izmjenu plinova slobodni se
ispuh po trajanju poklapa s periodom predispuha.
Predispuhom se naziva vremenski period od otkrivanja ispu=nih otvora do
otkrivanja ispirnih otvora. 1 motorima s plinskom turbinom konstantnoga tlaka,
ispu=ni se plinovi skupljaju u kolektoru ispu=nih plinova relativno velikog obujma. Aa
vrijeme slobodnog ispuha u kolektoru se o$ituje samo mali NvalN tlaka, koji nema
stvarni utjecaj na proces strujanja plinova. Promjene tlakova za vrijeme izmjene
plinova u cilindru 2(28 s turbinom konstantna tlaka dane su na slici 2.1'.
Sl.).1H. +ija%ram promjena tlaka ' )*+, s konstantnim s'sta&om nabijanja
1 tom sustavu slobodni ispuh zavr=ava u trenutku otkrivanja ispirnih otvora. 1 toj
izvedbi poklapaju se slobodni ispuh i predispuh, =to se vidi na dijagramu.
'(
Aa motore s impulsnim sustavom nabijanja rabe se relativno uske cijevi za
odvod plinova od cilindra do plinske turbine. Pri intenzivnom ispuhu u ispu=noj se
cijevi stvara brzoimpulsni val tlaka ispu=nih plinova. 5skori=tavanjem impulsne
energije ispu=nih plinova poveava se snaga plinskoj turbini.
Karakter mijenjanja tlaka u cilindru, ispu=nom cjevovodu i u resiveru zraka za
vrijeme izmjene radnog medija u motora s impulsnim sustavom nabijanja predo$en je
na slici 2.2.. 1 tom slu$aju predispuh je kratak zbog toga =to do trenutka otkrivanja
ispirnih otvora tlak u cilindru ne padne do vrijednosti p
n
, potrebne za ulazak zraka u
cilindar motora.
Sl. ).)@. +ija%rami promjene tlaka ' s'sta&' ispiranja
' )*+, s imp'lsnim nabijanjem
Prije nego zavr=i slobodni ispuh djelomi$no se otvaraju ispirni otvori, zbog $ega je
mogu prodor vruih plinova iz cilindra u resiver zraka, (o se mo)e dogoditi i u
motorima s konstantnim sustavom nabijanja. Dko je taj period kratak, tad se ta
pojava ne doga3a ili je neznatna, pa se mo)e zanemariti. 1 eksploataciji motora
otvori se ispu=nih plinova smanjuju s vremenom zbog stvaranja naslaga gare)i, a
osim toga se poveava otpor strujanju u dijelu turbopuhala zbog naslaga ulja i goriva
na lopaticama turbine pod utjecajem polimerizacije. (o sve rezultira poveanim
tlakom u ispu=noj cijevi i usporenim opadanjem tlaka u cilindru u periodu predispuha.
Prodiranje plinova u resiver je nepo)eljno jer se produkti izgaranja u njemu
mije=aju sa svje)im zrakom i ponovno vraaju u cilindar za vrijeme ispiranja. <ezultat
te pojave je slabije ispiranje cilindra.
Pri prodoru plinova u resiver raste temperatura ko=uljice u predjelu ispirnih
otvora. 1 ispirne otvore, kanale i resiver dolaze $estice ulja za podmazivanje
cilindara s plinovima. Abog visoke temperature stjenka koksiraju se uljne $estice na
ispirnim otvorima, =to smanjuje otvore i poveava otpor strujanju plinova te pridonosi
slabijem ispiranju cilindra.
')
Prodor u resiver $estica koje jo= gore, nosei sa sobom $estice u)arena koksa
i neizgorjena goriva, mo)e zapaliti nakupljeno ulje u resiveru. Po)ar u resiveru zna
izazvati pregrijavanje cilindara, =to je opasno za veu havariju cilindra i stapa.
1$inkovit na$in da se onemogui prodor plinova u resiver zraka je uporaba
prostora ispod stapa za dodatno komprimiranje zraka prije otkrivanja ispirnih otvora.
Poveani tlak u prostoru ispod stapa stvara zra$nu branu koja plinovima sprje$ava
prodor u resiver. Arak ulazi u cilindar u po$etku otvaranja ispirnih otvora, kad je tlak u
cilindru jo= ne=to vi=i od tlaka postignutoga turbopuhalom.
Sl. ).)1. ,ijenjanje tlaka ' s'sta&' nabijanja s iskori$ta&anjem prostora ispod
stapa (a dodatno komprimiranje (raka
1 . tlak ' resi&er' OJ . ot&aranje isp'$nih ot&ora
) . tlak ' prostor' ispod stapa DJ . (at&aranje isp'$nih ot&ora
3 . tlak ' cilindr' motora O1 . ot&aranje ispirnih ot&ora
5 . tlak ' isp'$noj cije&i D1 . (at&aranje ispirnih ot&ora
DD . (at&aranje okretnih klapna
#a slici 2.21. dijagrami su promjene tlakova u cilindru, resiveru, prostoru ispod stapa
i u ispu=noj cijevi u motorima kojima prostor ispod stapa slu)i za dodatno
komprimiranje ispirnog zraka. 1 tom otpada mogunost nabijanja ispu=nih plinova u
resiver zraka. 1 $asu dolaska stapa u 28( impuls zraka stvoren u prostoru ispod
stapa nestaje, ali i tlak u cilindru poprima manje vrijednosti od tlaka zraka za
ispiranje.
Prisilni ispuh obuhvaa period od po$etka ulaska zraka u cilindar do
zatvaranja ispirnih otvora. (aj dio procesa odvija se uz zadr)avanje odnosa tlakova
p
(
LpLp
t
. 1 tom periodu nastavlja se ispuh zaostalih plinova u cilindru kroz ispu=ne
otvore, nakon slobodnog ispuha. Proces ispiranja cilindara od ispu=nih plinova je
prisilni ispuh, jer plinovi iz cilindra izlaze pod djelovanjem ulaznog zraka u cilindar.
Arak koji se dovodi u cilindar za vrijeme ispiranja mora biti dostatan da bi se
ostvarilo ispiranje cilindara od produkata izgaranja i osigurao proces izgaranja u
iduem procesu.
1 motorima kojima je gornji rub ispu=nih otvora vi=i od ispirnih otvora nastavlja
se ispuh od $asa zatvaranja ispirnih otvora do zatvaranja ispu=nih otvora. 2io se
zraka u tom periodu istiskuje iz cilindra kroz ispu=ne otvore gibanjem stapa prema
G8(. (aj ispuh naziva se Ngubitak punjenjaN. (a pojava smanjuje speci6i$nu snagu i
ekonomi$nost motora. 1 motorima kojima ispirne otvore prekriva stap nakon
'*
prekrivanja ispu=nih, poveava se punjenje cilindra zrakom, =to se naziva NnabijanjeN.
2a bi u tom periodu zrak ulazio u cilindar, potrebno je ostvariti odnos tlakova p
(
Lp.
1sporedo s promjenama tlaka u ispu=nom kolektoru zaustavlja se proces
istjecanja, a u kolektoru se pojavljuje tla$ni val. Pojavom tla$nog vala nastaju impulsi
koji se doga3aju u po$etku ispuha iz svakog cilindra. >alovi tlaka =ire se uzdu)
kolektora brzinom zvuka, odbijaju se od stijenke, pa mogu stvoriti podru$je povi=ena
tlaka u dijelu spoja ispu=ne cijevi s cilindrom, iz kojega u odre3enom trenutku slijedi
ispuh. Poveanje tlaka pogor=ava proces ispiranja cilindara od ispu=nih plinova.
Oscilacije tlaka o$ituju se i u resiveru zraka, $emu je posljedica pojava podru$ja
sni)enog i povi=enog tlaka ispred ispirnih otvora pojedinih cilindara. <ezultat plinsko0
dinami$nih pojava u sustavu izmjene plinova jest $injenica da je punjenje cilindara
razli$ito po masi, a prema tomu ni uvjeti rada cilindara nisu jednaki.
2.".!.1. Sustavi ispiranja dvotaktni motora
/ustavi ispiranja cilindara od ispu=nih plinova dijele se prema strujanju zraka kroz
cilindar na@
0 istosmjerneC
0 popre$neC
0 povratne.
5stosmjerno ispiranje cilindara karakteristi$no je po strujanju zraka uzdu) osi
cilindra kojim se istiskuju ispu=ni plinovi bez velikog mije=anja s njima. 1 brodskim
2(28 s istosmjernim ispiranjem posti)e se najmanji koe6icijent zaostalih plinova
r
od .,.& do .,.'. Ovisno o konstrukciji pojedinih elemenata koji upravljaju ispuhom,
razlikuje se nekoliko izvedaba istosmjernog ispiranja.
5stosmjernim ispiranjem s ispu=nim ventilom i ispirnim otvorima koriste se
mnoge tvrtke, npr. 41<8:5/(:< D#2 FD5#, G (D>:<K:#, 85(/145/B5, a u
novije vrijeme i /1*A:< i 8D#04EF.
#a slici 2.22. prikazan je raspored raspora za istosmjerno ispiranje, koji su smje=teni
na donjem dijelu ko=uljice po cijelom obodu. (akav raspored raspora omoguuje
dostatno velike otvore za strujanje zraka, pri relativno maloj visini raspora, a tako3er
ravnomjerno raspore3ivanje zraka po presjeku cilindra. /vi su otvori jednake visine i
oblika. (angencionalno usmjeren zrak na ulazu u cilindar osigurava njegovo strujanje
kroz cilindar prema ispu=nom ventilu po vij$anoj stazi. (akvo se strujanje zadr)ava
do svr=etka kompresije, =to pobolj=ava uspostavu kvalitetnije smjese zraka i goriva.
5spuh plinova obavlja se preko ispu=nih ventila smje=tenih u poklopcu cilindra.
1 raznih motora broj ispu=nih ventila varira od 1 do . Oni se pogone razvodnom
osovinom preko polu)nog mehanizma ili hidrauli$kim pogonom.
Pri gibanju stapa prema dolje prvo se otvaraju ispu=ni ventili.
'+
Sl. ).)). Shema istosmjerno% ispiranja Sl. ).)3. Shema istosmjerno% ispiranja s
s isp'$nim &entilomK 1 . isp'$ni &entilN rasporima (a ispiranje i isp'hK 1. isp'$ni
) . ispirni rasporiN 3 . resi&er ispirno% rasporiN ) . resi&er ispirno% (rakaN 3 . is.
(raka pirni raspori
Od trenutka otvaranja ispu=nih ventila do otvaranja ispirnih raspora obavlja se
slobodni ispuh. 5stosmjerno ispiranje karakteristi$no je po relativno velikom kutu
predotvaranja ispu=nih ventila prije 28(, koji iznosi od ,! do '&
o
okreta koljenaste
osovine. (ime se poveava tlak plinova ispred plinske turbine, a zato i njezina snaga.
8otorima s impulsnim dovodom plinova plinskoj turbini osigurava se potrebna snaga
za dobavu zraka na svim radnim re)imima.
2ok su otvoreni ispirni raspori, odvija se istodobno ispiranje cilindara i prisilni
ispuh. 5spu=ni se ventili zatvaraju od 1& do 2.
o
iza zatvaranja ispirnih raspora poradi
smanjenja gubitaka punjenja. Oni se zatvaraju od % do &%
o
iza 28(. Gubici
punjenja cilindara zrakom su neznatni, pa je opravdano smatrati da je izmjena
plinova zavr=ena zatvaranjem ispirnih raspora.
4rodskim dizelskim motorima s istosmjernim i ispiranjem ispu=nim ventilom,
gubici hoda stapa su od .,., do .,13. Abog kvalitetnog ispiranja cilindara koe6icijent
ispiranja je od 1,& do 1,&&.
#a slici 2.23. prikazana je shema istosmjernog ispiranja s rasporima za ispuh i
ispiranje. (o se rje=enje susree u motorima s dva suprotno hodna stapa u jednom
cilindru, npr. N2OK;O<2N0motorima. #jima su na donjem dijelu cilindra smje=teni
ispirni, a na gornjem ispu=ni raspori, tako da jedan stap prekriva i otkriva ispu=ne, a
drugi ispirne raspore.
Poradi osiguranja pravodobnog otkrivanja i prekrivanja ispu=nih i ispirnih
raspora, te osiguranja slobodnog ispuha, ojnice stapova koji prekrivaju ispu=ne
otvore spojene su na odgovarajue osnace koljenaste osovine koje su zakrenute za
! do 12
o
u odnosu prema kutu =to odgovara po$etku otvaranja ispirnih raspora. #a
osnovi toga, ispu=ni se otvori otvaraju prije ispirnih, i tako omoguuju slobodan ispuh.
Pri svr=etku izmjene plinova u cilindru ispirni raspori zatvaraju se iza ispu=nih.
(#
<aspori su ravnomjerno raspore3eni po cijelom obodu ko=uljice cilindra. (angecijalni
ulaz zraka na zami=ljenu kru)nicu osigurava njegovo strujanje kroz cilindar po
vij$anoj krivulji. Pokazatelji kvalitete ispiranja identi$ni su onima u istosmjernog
ispiranja s ispu=nim ventilom.
#edostatak je slo)enost konstrukcije, veliko toplinsko optereenje stapova koji
upravljaju ispuhom i pogor=anje izmjene plinova u prekretnih motora u vo)nji
NkrmomN.
#a slici 2.2&. prikazano je popre$no ispiranje cilindra motora karakteristi$no po tomu
=to se ispirni raspori nalaze nasuprot ispu=nima. <aspori su izvedeni s nagibom
prema osi cilindra. >isina ispu=nih raspora vea je nego ispirnih.
Pri gibanju stapa prema 28(, pri svr=etku ekspanzije prvo se otkrivaju ispu=ni
raspori. Od tog trenutka do otkrivanja ispirnih raspora, na dijagramu sa sl. 2.2.0 7 0
&9, odvija se slobodni ispuh. 1 periodu od & do ! istodobno su otvoreni ispirni i
Sl. ).)5. >a(&odni dija%ram )*+, Sl. ).)6. Shema

'$
. k't '$trca&anja %ori&a popre#no% ispiranja

p
. k't ispiranja

i
. k't isp'ha
ispu=ni raspori. Kad su raspori pravilno dimenzionirani i uz p(LpLpt kroz ispirne
otvore u cilindar ulazi zrak, a kroz ispu=ne otvore izlaze ispu=ni plinovi pod
djelovanjem ulaznog zraka u cilindar. 5stodobno se obavlja ispiranje i ispuh. Kad je
stap blizu 28(, dio zraka struji iz ispirnih prema ispu=nim rasporima, ne utje$ui na
ispiranje cilindara od zaostalih plinova. (o je jedan od nedostataka popre$nog
ispiranja. Od trenutka prekrivanja ispirnih raspora do prekrivanja ispu=nih 7! 0 1 na
dijagramu9 izlazi jedan dio zraka iz cilindra pod djelovanjem stapa, =to je jo= jedan
nedostatak popre$nog ispiranja. Abog nesavr=enosti i gubitaka punjenja zraka, u
motorima s popre$nim ispiranjem poveava se koli$ina zaostalih plinova, a smanjuje
koli$ina zraka.
1 2(28 kompresija po$inje po svr=etku procesa izmjene plinova, tako se jednim
dijelom hoda stapa prema G8( ne koristi za kompresiju.
#a slici 2.2!. predo$ena je shema popre$nog ispiranja ;5D(0motora, kojima su ispirni
raspori vi=i od ispu=nih. #a ulazu zraka iz resivera u cilindar smje=teni su nepovratni
(%
lamelasti ventili. Pri gibanju stapa prema 28( on otkriva prvo ispirne, a zatim
ispu=ne raspore. 8e3utim, u intervalu izme3u otvaranja ispirnih i ispu=nih raspora ne
dolazi do ulaska zraka u cilindar ni do izlaska ispu=nih plinova iz cilindra zbog
prisutnosti ventila na usisnoj strani.
Sl. ).)7. Shema popre#no% ispiranja BJ-*.motora
1 trenutku otkrivanja ispu=nih raspora po$inje slobodni ispuh, koji traje sve
dok se tlak u cilindru ne snizi do vrijednosti ne=to manje od tlaka u resiveru zraka.
2u)ina tog perioda u eksploataciji je razli$ita. Kad je optereenje motora vee, vi=e
traje slobodni ispuh.
Kad opadne tlak u cilindru na vrijednost manju od tlaka zraka u resiveru, otvaraju se
lamelasti ventili i propu=taju zrak u cilindar. Od tog trenutka do prekrivanja ispu=nih
raspora obavlja se istodobno ispiranje i prisilni ispuh.
Prednost takva rje=enja je u tomu =to su uklonjeni gubici punjenja koji se doga3aju u
motorima s ranijim zatvaranjem ispirnih raspora. 1 trenutku zatvaranja ispu=nih
raspora tlak je zraka u cilindru jednak tlaku nabijanja.
Konstrukcija motora s ventilima na ulazu zraka u cilindar je slo)enija, manja je
sigurnost rada i zahtijeva dodatne napore u poslu)ivanju.
#a slici 2.2%. shema je ispiranja /1*A:< <20motora, a na slici 2.2, prikazana
je shema ispiranja /1*A:< <#20motora. #a obje sheme vidi se da su ispirni raspori
raspore3eni na veem dijelu oboda ko=uljice cilindra, a ispu=ni su na strani ispu=nog
priklju$ka postavljeni ne=to vi=e od ispirnih raspora. Pri gibanju stapa prema 28(
prvo se otvaraju ispu=ni otvori omoguavajui slobodni ispuh.
("
Sl. ).)7. Shema ispiranja SU2DO> Sl.).)9. Shema ispiranja SU2DO>
>+.motoraK 1 . ispirni rasporiN ) . >N+.motoraK 1 . t'rbop'haloN ) .
isp'$ni rasporiN 3 . okretna klapna kolektor isp'$nih plino&aN 3 . cilindarN
5 . isp'$ni rasporiN 6 . ispirni rasporiN
7 . &entilatorN 7 . resi&er (rakaN
9 . hladnjak (raka
Otkrivanjem ispirnih raspora odvija se istodobno ispiranje i prisilni ispuh. (aj se
proces zavr=ava zatvaranjem ispirnih raspora. Koe6icijent zaostalih plinova u <2
/1*A:<0motora je @,1@. (im motorima ugra3ena je okretna klapna, koja svojim
okretanjem zatvara ispu=ne priklju$ke prije nego stap zatvori ispu=ne raspored. #a
taj na$in izmjena se plinova zavr=ava u trenutku okretanja klapne i onemoguuje
gubitak punjenja. Pri gibanju stapa prema 28( u trenutku otvaranja ispu=nih
raspora, okretna je klapna otvorena.
/1*A:< <#20motorima, pri gibanju stapa prema gore, od trenutka
prekrivanja ispu=nih raspora do prekrivanja ispirnih raspora dolazi do gubitka u
punjenju zrakom. Po$etak kompresije odgovara trenutku prekrivanja ispu=nih
raspora.
Povratno ispiranje cilindara karakteristi$no je po rasporedu ispu=nih raspora
iznad ispirnih, =to omoguuje smje=taj resivera zraka i kolektora ispu=nih plinova na
istoj strani motora. Pri gibanju stapa prema dolje prvo se otkrivaju ispu=ni raspori i
doga3a se slobodni ispuh. 1 trenutku otvaranja ispirnih raspora po$inje proces
ispiranja i prisilnog ispuha. #a slici 2.2'. shema je povratnog ispiranja 8D#0motora.
($
Sl. ).)H. Shema po&ratno% ispiranja
,-N.motora
1 0 ispu=ni raspori
) 0 5spirni raspori
3 0 okretna klapna
#agib ispirnih raspora je prema dolje tako da se s udubljenjem u $elu stapa
omoguuje oblikovanje karakteristi$nog strujanja zraka od stapa prema poklopcu
cilindra i dalje prema ispu=nim rasporima. #a velikom dijelu tog procesa istiskuju se
produkti izgaranja zrakom koji ulazi u cilindar. Pri svr=etku procesa mije=a se zrak s
ispu=nim plinovima i nastaju gubici kroz ispu=ne raspore.
Koe6icijent zaostalih plinova u ovim motorima iznosi od @,@9 do @,@H. Od trenutka
prekrivanja ispirnih raspora do prekrivanja ispu=nih raspora gubi se jedan dio zraka iz
cilindra.
2.). Pro%es kompresije u dizelskim motorima
(&
2.).1. Fazmjena topline za vrijeme kompresije
Aadaa kompresije u dizelskim motorima je da povisi temperaturu komprimiranog zraka do
temperature koja osigurava samozapaljenje u=trcanog goriva pri svr=etku kompresije. Kompresija se
obavlja gibanjem stapa od 28( prema G8( nakon zatvaranja usisnih ventila u (28 ili ispu=nih i
ispirnih raspora, odnosno ispu=nih ventila u 2(28.
1 teorijskom procesu kompresija se odvija po adijabatskoj promjeni, koja se
matemati$ki mo)e izraziti ovako@
pV konst
k
.
72.12&.9
k 0 koe6icijent adijabatske kompresije
p 0 tlak
= 0 obujam
/tvarni proces kompresije odvija se po politropnoj promjeni stanja plina, zbog
razmjene topline s okolinom. Osim toga, u stvarnom procesu kompresije nastaju gubici zbog
nesavr=enosti brtvljenja ventila i stapnih prstena.
1 po$etku kompresije, kad je temperatura zraka ni)a od temperature stijenka cilindra,
toplina se predaje sa stijenka cilindra na zrak. Pri tomu je eksponent politrope nG) vei od eksponenta
adijabate k). Ovisno o kompresiji i povi=enju temperature, predavanje topline od stijenka cilindra na
zrak smanjuje se do jedne to$ke u kojoj je temperatura zraka jednaka prosje$noj temperaturi stijenka.
Pri daljnjoj kompresiji temperatura stla$enog zraka postaje vi=a od prosje$ne temperature stijenka
cilindra, pa toplina prelazi sa zraka na stijenke. Pri tomu je eksponent politropne kompresije manji od
eksponenta adijabate nG M k.
2.).2. Cksponent politropne kompresije
Prema eksperimentalnim podacima, brodskim se dizelskim motorima eksponent politropne kompresije nG
1
mijenja od 1,1, na po$etku kompresije, do 1,6, na njezinu svr=etku. Prosje$na vrijednost eksponenta politropne
kompresije u brodskim sporookretnim dizelskim motorima s hla3enjem stapova nalazi se u intervalu n
1
; 1,35 .
1,39, a u srednjookretnim i brzookretnim n
1
; 1,39 . 1,5).
>rijednost eksponenta politropne kompresije ovisi o broju okretaja, dimenziji cilindra,
optereenju motora, intenzitetu hla3enja stapova i brtvljenju stapnih prstenova. / poveanjem broja okretaja raste
eksponent politropne kompresije. Poveava li se optereenje motoru, rast e vrijednost eksponenta politropne
kompresije, jer se povisuje temperatura stijenka cilindra. #a po$etku kompresije predaje se vea koli$ina topline,
a pri svr=etku njezino je odvo3enje manje. Poveava li se intenzitet hla3enja stapova i ko=uljica, smanjivat e se
eksponent politropne kompresije. Prema tomu, pri radu s manjim brojem okretaja i za vrijeme manevriranja
potrebno je odr)avati temperaturu rashladne vode na gornjim vrijednostima preporu$enog intervala. Gubici
zbog propu=tanja stapnih prstena i ventila tako3er smanjuju vrijednost eksponenta politropne
kompresije. Dko vrijednosti tlaka i obujma na po$etku kompresije ozna$imo s indeksom a), a na
svr=etku kompresije s c), jednad)ba politropne kompresije bit e@
pV pV
1 1
n
c c
n
1 1

72.12!9
>rijednosti p
a
i p
c
dobivaju se iz indikatorskog dijagrama.
2.).!. Parametri stla$enog zraka na svrDetku kompresije
/lak i tem0eratura 0lina na svretku kom0resije izraunavaju se iz izraza (".%(". /lak se
dobiva 0o formuli1
('
p p
V
V
p
c 1
1
c
n
1
n

_
,

1
1

72.12%9
0 stvarni stupanj kompresije
2izelskim motorima bez nabijanja tlak na svr=etku kompresije nalazi se u intervalu od
3 9@@ do 6 @@@ k1a, a dizelskim motorima s nabijanjem od 5 6@@ do 11.@@@ k1a. (emperatura plinova
na svr=etku kompresije izra$unava se iz opepoznatoga termodinami$kog izraza za politropnu
promjenu stanja plina@
T T
V
V
c 1
1
c
n

_
,

1
1
72.12,9
(emperatura na svr=etku kompresije u dizelskim motorima bez nabijanja je od 9@@ do H@@ :, a u
dizelskim motorima s nabijanjem od H@@ do 1.1@@ :.
2.).". Stupanj kompresije
2dabir stu0nja kom0resije za brodske dizelske motore ovisi o ti0u motora! brzo3odnosti!
s0osobnosti stvaranja smjese zraka i 4oriva! tlaku nabijanja! konstrukcijskim
karakteristikama i uvjetima iskoritavanja. Stu0anj kom0resije treba osi4urati si4urno
u0uivanje motora! tj. mora osi4urati samoza0aljenje 4oriva u re5imu u0uivanja. /i su
za3tjevi is0unjeni ako je stu0anj kom0resije motora bez nabijanja najmanje %"! a motora s
nabijanjem najmanje %%.
/ poveanjem stupnja kompresije poveava se stupanj iskoristivosti motora. Abog
toga se nastoji koristiti =to veim stupnjem kompresije. 8e3utim, poveava li se stupanj kompresije,
raste tlak na svr=etku kompresije, a prema tomu i optereenje pojedinih dijelova motora. Poveavanje
optereenja pojedinih dijelova zahtijeva njihove vee dimenzije ili uporabu kvalitetnijih materijala za
njihovu izradu. Abog toga, brodskim 2(28 vrijednosti stupnja kompresije nalaze se u ovim
intervalima@
11 0 1& kod sporookretnih
12 0 1! kod srednjookretnih
1& 0 2 kod brzookretnih
1 eksploataciji brodskih vi=ecilindri$nih dizelskih motora valja osigurati identi$ke radne procese i
ravnomjeran raspored snage po cilindrima. Poradi toga potrebno je motoru regulirati rad tako da na
svr=etku kompresije bude tlak u svim cilindrima pribli)no jednak. <edovito je u eksploataciji brodskih
dizelskih motora dopu=teno odstupanje prosje$ne vrijednosti tlaka na svr=etku kompresije za t2J.
2.1. Azgaranje goriva i toplinsko optereenje dizelski motora
6konominost rada dizelski3 motora uvelike ovisi o nainu iz4aranja 4oriva i 3la7enju cilindara motora! odnosno o koliini to0line
koja se 3la7enjem iz motora odvodi. /o0linsko o0tereenje motora tako7er ovisi o koliini to0line to se odvodi kroz jedinicu 0ovrine koja
se 3ladi! n0r. kouljice cilindra ili sta0a.
2.1.1. Azgaranje u dizelskim motorima
Aa kvalitetno izgaranje goriva u dizelskim motorima va)no je stvoriti =to ravnomjerniju smjesu
zraka i goriva. Aa stvaranje smjese u dizelskim motorima na raspolaganju je vrlo kratko vrijeme od
((
@,@@6 do @,@6 sekunda. 1 tom vremenu gorivo se rasprskava u sitne kapljice i ravnomjerno se
raspore3uje u zrak koji se nalazi u prostoru izgaranja.
<asprskavanje se obavlja u trenutku u=trcavanja goriva u cilindar kroz vrlo male
rupice na sapnici rasprska$a. /mjesa se stvara u cilindru za vrijeme u=trcavanja i izgaranja goriva. #a
slici 2.3.. prikazan je mlaz goriva koji se oblikuje na izlasku goriva iz rasprska$a. 8laz je karakteriziran
kutom i duljinom l. Kut rasplinjavanja je kut izme3u osi dijametralno suprotnih mlazova.
Sl. ).3@. ,la( %ori&a
Du5ina i kut mlaza 4oriva! te kut ras0linjavanja moraju biti 0rila4o7eni obliku komore
iz4aranja1 0lamen treba obu3vatiti! 0o mo4unosti ! cijelu masu zraka u komori! ali estice
4oriva ne trebaju do0irati do 3la7eni3 0ovrina! 4dje se naku0ljaju i koksiraju.
8roj mlazova uvjetovan je brojem 0rovrta na mlaznici! Po5eljan je vei broj9 to i3 je vie!
to je ravnomjernije ras0ore7eno 4orivo u zraku komore iz4aranja. 8ez obzira na broj
mlazova! 4orivo i zrak ne bi bili dobro 0omijeani ako se zrak ne 4iba. Prema tomu! za
dobro oblikovanje smjese zraka i 4oriva 0rijeko je 0otrebno vrtlo5no strujanje zraka.
2.1.2. Fasprskavanje goriva
2izelskim motorima gorivo se u=trcava u cilindar pod visokim tlakom koji se ostvaruje
visokotla$nim sisaljkama. (lak u=trcavanja goriva iznosi pri izravnom u=trcavanju od )@ do )@@ ,1a.
: sa0nici su kanali du5ine od & do ) 0romjera 0rovrta. ;bo4 trenja 4oriva o stijenke
0rovrta! brzina je strujanja razliita. 2na je vea to je sloj 4oriva bli5e osi mlaza. Pod
djelovanjem aerodinamiko4 ot0ora mlaz se iri i ras0ada u 0ojedine estice. <ut i du5ina
mlaza ovisi o odlikama 4oriva! obliku kanala u mlaznici i ot0oru zraka.
Od odlika goriva, na proces rasprskavanja utje$e njegova povr=inska napetost, viskozitet i
gustoa. Kad je vea povr=inska napetost i vei viskozitet, odvajanje $estica goriva je ote)ano, kut se
mlaza smanjuje, a du)ina se poveava. Oblik provrta na sapnici utje$e na uspostavu vrtlo)nog
strujanja unutar struje goriva. Pri o=trim rubovima, hrapavim kanalima i njihovim znatnim du)inama
gorivo se brzo razbija, kut se mlaza poveava, a du)ina se skrauje. Otpor strujanju goriva kroz zrak
ovisi o brzini istjecanja iz provrta. Aa nastanak dobre smjese brzina istjecanja goriva morala bi biti od
)6@ do 36@ m!s. >ea brzina rezultira sitnijim i ravnomjernim $esticama goriva i poveanjem brzine
isparavanja goriva.
8rzina istjecanja 4oriva 0ri odre7enom obujmu ovisi o tlaku utrcavanja i o uku0nom
0resjeku otvora. ;a 0oboljanje 0rocesa stvaranja smjese 0otrebno je 0oveati brzinu i da
brzina ima najveu vrijednost u trenutku kad zavrava utrcavanje 4oriva.
=a slici ".$%. dija4rami su utjecaja tlaka utrcavanja i 0romjera 0rovrta na brzinu istjecanja
4oriva.
()
Sl. ).31. Utjecaj tlaka '$trca&anja i srednje% promjera pro&rta sapnice na
br(in' istjecanja %ori&a
(lak u=trcavanja u sporookretnim dizelskim motorima nalazi se u granicama od )6 do H@ ,1a, a u
srednjookretnima od 3@ do 1@@ ,1a.
8rzina istjecanja 4oriva izraunava se 0o izrazu1

i

p p
2 10
3
72.12'.9
0 brzina istjecanja goriva, m!s

i
0 koe6icijent istjecanja
p
'
0 tlak u=trcavanja, k1a
p 0 tlak plinova u cilindru, k1a
0 gustoa goriva, k%!m
3
Koe6icijent istjecanja ovisi o stanju sapnice. Aa sapnice s cilindri$nim otvorima i glatkim povr=inama
koe6icijent se nalazi u intervalu od @,7 do @,9.
2.1.!. =omore izgaranja i stvaranje smjese
Dovod 4oriva u cilindar i nje4ovo ras0rskavanje obavljaju se me3aniki kroz otvore
ras0rskaa visoko4 tlaka koji stvara sisaljka za 4orivo. Proces iz4aranja 4oriva u cilindru
traje nekoliko milisekunda. Poradi to4a 4orivo mora biti ras0reno u najsitnije estice!
izmijeano sa zrakom! za4rijano i djelomino is0areno. >orivo se 0ali kad je u 0arnom
stanju.
?rijeme za koje se ostvaruje fizika i kemijska 0ri0rema 4oriva od nje4ova ulaska u
cilindar do trenutka nje4ova za0aljenja naziva se 0eriod kanjenja za0aljenja. ?rijeme
kanjenja iznosi od %# do %'@ vremena utrcavanja i iz4aranja 4oriva! a ovisi o nizu
imbenika! n0r.1
0 temperaturi i tlaku u komori za izgaranjeC
0 vrsti goriva koje izgaraC
0 dimenzijama $estica gorivaC
0 kvaliteti mije=anja goriva i zraka i ravnomjernosti raspodjele po obujmu cilindra.
Proces mijeanja 4oriva ras0reno4a radi ravnomjerno4 ras0ore7ivanja 0o komori za
iz4aranje! naziva se stvaranje smjese. <ut okreta koljenasto4 vratila od 0oetka ulaska
4oriva do dolaska kli0a u >M/ zove se kut 0redutrcavanja.
(*
Proces stvaranja smjese ovisi o 0robojnosti 4oriva! ravnomjernom ras0rskavanju 0o
komori iz4aranja! obliku mlaza! srednjem 0romjeru ka0ljica! tlaku utrcavanja! 0romjeru
otvora mlaznice i 0romjeni tlaka u cilindru.
<valiteta stvaranja smjese 0osebno ovisi o uinkovitom mijeanju zraka i 4oriva! koja
ovisi o konstrukciji komore iz4aranja. Postoje razliite konstrukcije 0rostora iz4aranja i
mo4u se 0odijeliti u dvije sku0ine1
a9 nerazdijeljeni ili jednokomorni prostor izgaranjaC
b9 razdijeljeni ili vi=ekomorni prostor izgaranja.
2.1.". 9ednokomorno stvaranje smjese
: jednokomornom stvaranju smjese 4orivo se utrcava ne0osredno u komoru iz4aranja!
koja se formira od 4lave sta0a! 0oklo0ca i stijenka cilindra. Aavnomjerna ras0odjela 4oriva
0o obujmu komore iz4aranja 0osti5e se 0rimjenom mlaznice s vie mali3 ru0ica 0romjera
oko #!%' mm. 8roj ru0ica je od & do %".
<valiteta smjese ovisi o vrtlo5nom strujanju zraka u komoru i broju mlazova 4oriva.
>orivo je 0otrebno utrcavati okomito na smjer strujanja zraka.
4roj rotacija zraka u komori ovisi o broju mlazova goriva i kutu predu=trcavanja goriva. >rtlo)enje
zraka u jednokomornom izgaranju mo)e se postii na ove na$ine@
1. u dvotaktnim motorima izvedbom kosih proreza za propuhivanje, tako da zrak
ulazi tangecijalno u cilindarC
2. u $etverotaktnim motorima postavljanjem zaslona na pladnju usisnog ventila, =to
stvara veliki otpor strujanjuC
3. prikladnim oblikovanjem i smje=tajem usisne cijevi motoraC
. primjenom posebnih oblika prostora izgaranja prikladnih za stvaranje vrtlo)enja.
<omora iz4aranja u jednokomornom stvaranju smjese razvrstava se 0rema smjetaju
4lavno4 dijela kom0resijsko4 0rostora na etiri sku0ine (sl. ".$"..
5. 0 glavni dio kompresijskog prostora je u $elu stapaC
55. 0 glavni dio kompresijskog prostora je u poklopcu cilindraC
555. 0 kompresijski prostor smje=ten je dijelom u poklopcu cilindra, a dijelom u stapuC
5>. 0 kompresijski je prostor izme3u dva stapa koji se gibaju u suprotnim smjerovima.
(+
2.!2. Seme oblika i smjeDtaja komora izgaranja
=aj0ovoljniji 0rostori za stvaranje smjese zraka i 4oriva dani su na slici ".$". 0od "! $! '! i
*.
<ad oblik kom0resijsko4 0rostora u 0ot0unosti ne od4ovara obliku mlaza! za
0ostizanje ravnomjerne ras0odjele ka0ljica sa0nice se ras0rskaa 0ostavljaju 0od razliitim
kutom 0rema osi ras0rskaa.
2.1.). .iDekomorno stvaranje smjese
?iekomorno stvaranje smjese 0rakticira se u motorima manji3 0romjera kojima se 5eli
0ostii dobro mijeanje zraka i 4oriva s relativno niskim tlakovima utrcavanja 4oriva.
?iekomorno stvaranje smjese ostvaruje se u motora s 0retkomorom! s vrtlo5nom
komorom i akumulacijskom komorom.
Pretkomorno stvaranje smjese 0rimjenjuje se u dizelskim motorima s 0romjerom cilindra manjim od $## mm. <omora za
iz4aranje 0odijeljena je na 0retkomoru smjetenu u 4lavi cilindra i 4lavnu komoru! koja se nalazi izme7u kli0a 0oklo0ca i stijenke cilindra
(sl. ".$$..
Sl. 2.!!. Sema prostora izgaranja motora s
pretkomorom* 1 G poklopa% %ilindra0 2 , ventili0
! , rasprska$0 " , stap
Sl.2.!". Andikatorski dijagram motora s pretkomorom
)#
Pretkomora je spojena s glavnom komorom jednim ili s vi=e kanala kojih zbroj presjeka iznosi
od @,6 do 1? povr=ine klipa. Obujam pretkomore je od 16 do 3@? ukupnog obujma komore izgaranja.
1 pretkomori izgori oko 1@ . 16? u=trcanog goriva.
/tvaranje smjese u pretkomornim motorima obavlja se na ra$un razvijene energije koja se
dobiva pri djelomi$nom izgaranju goriva u petkomori. #a slici 2.3. prikazani su tlakovi u pretkomori i
glavnoj komori, izme3u 3 i 9 1@
6
1a. <azlika tih tlakova je od 3 do 9 bara i omoguuje da se oblikuje
smjesa u glavnoj komori.
Sl. 2.!). Sema vrtlo6ne komore* 1 , svjei%a0 2 , rasprska$0 ! , ventil0
" , poklopa% %ilindra* ) , stap0 1 , umetak
Gorivo koje se u=trca u pretkomoru samo djelomi$no izgara, zbog nedostatka kisika, ali ipak pri
njegovu djelomi$nom izgaranju tlak u pretkomori naglo raste i postaje vei od tlaka u cilindru. Gorivo
koje nije uspjelo izgorjeti i produkti nepotpunog izgaranja struje kroz spojne kanale u cilindar.
Poradi veeg tlaka i brzine istjecanja, gorua se smjesa intenzivno mije=a s glavnom masom u
cilindru i gorivo potpuno izgara. <asprska$ se nalazi u sredini pretkomore, a u=trcava se kroz jedan
otvor rasprska$a promjera od @,6 do 1 mm, pod tlakom od 9 do 16 bara.
2obro stvaranje smjese u pretkomornim motorima osigurava potpuno izgaranje goriva pri
relativno niskim vrijednostima preti$ka zraka ) ; 1,6 . 1,7.
#a slici 2.3&. predo$ena je shema vrtlo)ne komore smje=tene u glavi cilindra i spojene s
prostorom iznad stapa spojnim kanalima. >rtlo)ne su komore obi$no u obliku =uplje kugle ili su
cilindri$na oblika.
Obujam vrtlo)ne komore iznosi od 6@ do 9@? ukupnog obujma prostora izgaranja.
/pojni kanali izvedeni su tangencijalno na vrtlo)nu komoru i pod nekim kutom prema dnu klipa
obi$no imaju ovalni presjek. Pri smje=taju vrtlo)ne komore u glavi cilindra presjek spojnih kanala iznosi
od 1 do 3? povr=ine klipa.
1 procesu kompresije zrak se komprimira iz glavne komore kroz kanal u vrtlo)nu komoru i
tako dobiva vrtlo)no strujanje. <asprska$ u=trcava gorivo u prostor vrtlo)ne komoreC on obi$no ima
jedan provrt.
Pri izgaranju goriva tlak se u vrtlo)noj komori povisuje. 2obro stvaranje smjese u motorima s
vrtlo)nom komorom osigurava bezdimno izgaranje goriva pri preti$ku zraka ) ; 1,3 . 1,5.
Aa motore s vrtlo)nom komorom karakteristi$na je umjerena vrijednost maksimalnog tlaka.
8ane motora s pretkomorom, vrtlo)nom komorom i akumulacijskom komorom su@
a9 slo)ena konstrukcija poklopca cilindraC
b9 ote)ano upuivanje u hladnom stanjuC
c9 poveana potro=nja goriva.
)%
2.1.1. Pro%es izgaranja u dizelskim motorima
Proces iz4aranja smjese 4oriva i zraka 0rikazan je dija4ramom na slici ".$(. Iz4aranje je
0odijeljeno u etiri faze1
D 0 4 je period zaka=njenja paljenja gorivaC
4 0 + je period izgaranja s naglim porastom tlaka uz pribli)nu izohori$nu promjenu
stanja plinaC
+ 0 2 period izgaranja pri malim promjenama tlakaC
2 0 : period dogorijevanja.
Prva 6aza je zaka=njenje samozapaljenja, a odre3uje se u indikatorskom dijagramu 7slika
2.3!.9 po$etkom u=trcavanja goriva 7to$ka D9, a traje do po$etka odstupanja krivulje tlaka izgaranja od
krivulje kompresije bez u=trcavanja goriva 7to$ka 49.
Sl. 2.!1. 'ijagram promjene tlaka i temperature pri izgaranju u %ilindru
Du5ina zakanjenja samoza0aljenja je kraa ako se odre7uje metodom re4istracije 0ojave
svjetlosti koja nastaje 0ri 0rvoj 0ojavi 0lamena! a ne iz dija4rama.
2ruga 6aza je brzo izgaranje i nagli porast tlaka u cilindru motora. 1 drugoj 6azi izgara veliki dio
goriva koje se u=trcava u 5. 6azi i dio goriva =to se u=trca u 55. 6azi.
Od mjesta samozapaljenja plamen se =iri u zone u koje je za vrijeme zaka=njenja zapaljenja
u=trcano gorivo uspjelo ishlapiti i 6ormiralo je smjesu zapaljive koncentracije. 1=trcavanje goriva
zavr=ava obi$no u 55. 6azi. 8otorima s velikim brojem okretaja, poradi pobolj=anja stupnja iskoristivosti
motora, cijela se koli$ina goriva u=trcava u 5. 6azi.
(rea 6aza je odre3ena pojavom maksimalnog tlaka 7to$ka +9, a zavr=ava pojavom
maksimalne temperature plinova u cilindru 7to$ka 29.
Petvrta 6aza je dogorijevanje goriva u cilindru dizelskog motora. Aapaljiva se smjesa za
vrijeme dogorijevanja oblikuje relativno sporo ako je koli$ina neiskori=enog zraka u komori izgaranja
mala. Osim toga, u zonama izgaranja i okolo njih nalaze se produkti izgaranja goriva, =to sve skupa
smanjuje brzinu me3usobne di6uzije para goriva i zraka te brzinu izgaranja.
>rijeme zaka=njenja zapaljenja iznosi od @,@@1 do @,@@6 sekunda. (o vrijeme treba da je =to
krae, a ovisi o cetanskom broju goriva, stupnju kompresije, o rasprskavanju goriva i vrtlo)enju, o
broju okretaja i materijalu stapa.
2.1.1.1. Himbeni%i koji utje$u na kaDnjenje samozapaljenja goriva
)"
Period kanjenja samoza0aljenja 4oriva u cilindru dizelski3 motora ovisi o vie imbenika!
koji se mo4u 0odijeliti na kemijske! fizikalne i konstrukcijske.
Kemijski sastav i sposobnost samozapaljenja goriva, koncentracija kisika i zaostalih plinova u
komori izgaranja imaju znatan utjecaj na ka=njenje izgaranja.
/posobnost rasplinjavanja goriva, sposobnost 6ormiranja smjese, tlak i temperatura punjenja
na svr=etku kompresije jesu 6izikalni $imbenika koji utje$u na ka=njenje zapaljenja goriva.
1 konstrukcijske $imbenike ubrajaju se@ stupanj kompresije, konstrukcijsko rje=enje komore
izgaranja, broj okretaja osovine motora, kut predu=trcavanja goriva, toplinska vodljivost materijala
stapa i intenzitet hla3enja stapa.
Od kemijskih $imbenika najvei utjecaj ima kemijski sastav goriva i samozapaljivost. Pogodna
su goriva s veim cetanskim brojem.
#a slici 2.3% dijagram je s razli$itim krivuljama promjene tlaka pri izgaranju goriva s razli$itim
sposobnostima samozapaljenja goriva.
Sl. 2.!7. 'ijagrami promjene tlaka pri izgaranju razli$iti goriva
Krivulje 1 i 2 dobivene su u radu motora s gorivom koje ima malo zaka=njenje samozapaljenja. 1 tim
krivuljama vidi se relativno mala brzina prirasta tlaka. Krivulje i & dobivene su u radu motora s
gorivom kojemu je veliko zaka=njenje zapaljenja. <ezultat toga je velika brzina prirasta tlaka i vei
maksimalni tlak. Poveavanjem koncentracije kisika i smanjivanjem zaostalih plinova skrauje se
period zaka=njenja zapaljenja goriva.
(lak i temperatura zraka na svr=etku kompresije imaju, tako3er, bitni utjecaj na zaka=njenje
samozapaljenja. Kad se poveavaju ti parametri, osobito u podru$ju njihovih relativno malih
vrijednosti, vrijeme zaka=njenja samozapaljenja se skrauje.
Sl. 2.!8. 'ijagram ovisnosti zakaDnjenja samozapaljenja o temperaturi punjenja
#a slici 2.3,. predo$ena je ovisnost zaka=njenja samozapaljenja o temperaturi zraka koji se
dovodi motoru u cilindar. 5spitivanja pokazuju da pri temperaturi do 5@@
o
C promjena temperature
punjenja bitno utje$e na du)inu zaka=njenja samozapaljenja. Kad su temperature vi=e od 5@@
o
C,
promjena temperature punjenja neznatno utje$e na ka=njenje samozapaljenja.
Konstrukcijski $imbenici utje$u na samozapaljenje preko svog djelovanja na vrijednosti
temperature i tlaka zraka na svr=etku kompresije.
)$
Krivulje na slici 2.3'. prikazuju utjecaj stupnja kompresije na period ka=njenja
samozapaljenja, dan u stupnjevima
o
) okreta koljenaste osovine za goriva s raznim vrijednostima
cetanskog broja.
Sl. 2.!9. Utje%aj stupnja kompresije na period zakaDnjenja samozapaljenja za razna goriva
Poveavanje stupnja kompresije rezultira manjom osjetljivo=u na promjenu cetanskog broja goriva.
1tjecaj broja okretaja motora na period zaka=njenja samozapaljenja prikazan je dijagramom
na slici 2... Kad se poveava broj okretaja motora n, period zaka=njenja samozapaljenja se
smanjuje.
Sl. ).5@. +ija%ram o&isnosti perioda (aka$njenja samo(apaljena o br(ini okretaja &ratila motora.
/manjeni period zaka=njenja rezultat je povi=enja temperature i tlaka punjenja pri svr=etku
kompresije. Pri tomu kut
i
, koji odgovara periodu ka=njenja
i
, poveava se prema odnosu
i
; 7n
i
.
2.1.7. &oplinska bilan%a motora
Od ukupno dovedene topline u cilindar motora, u brodskih dizelskih motora, pretvara se u
e6ektivni rad od 39 do 65?, a sve ostalo su toplinski gubici. 2io topline odvodi se s ispu=nim plinovima
a dio hla3enjem dijelova motora. #a slici 2.1. prikazan je /ankeLev dijagram u kojemu je dan gra6i$ki
prikaz vanjske toplinske bilance.
)&
Sl. 2."1. SankeIev dijagram dizelski motora
A
i(
0 toplina dovedena u cilindar izgaranjem goriva
A
is
0 toplina ispu=nih plinova
A
hl
0 toplinska hla3enja
A
os
0 ostali gubici
A
e"
0 e6ektivno iskori=tena toplina
-ednad)ba vanjske toplinske bilance mo)e se dati u obliku
Q Q Q Q Q
iz e2 is hl os
+ + +
?anjska to0linska bilanca omo4uuje 0rocjenu savrenosti motora! slu5i kao 0olazite u
0rojektiranju sustava 3la7enja i 0odmazivanja! te odre7uje nain najsvrsis3odnije4
iskoritavanja to0linski3 4ubitaka.
Poradi veliki3 tekoa u 0roraunu to0linski3 4ubitaka u odre7enim sklo0ovima! to0linska bilanca odre7uje se eks0erimentalno u
ravnote5nim radnim re5imima! 0rema karakteristikama (te5inska! vijana i sl. u od4ovarajuim uvjetima eks0loatacije motora.
Sl. 2."2. Faspored topline u brodskom dizelskom motoru s nabijanjem
=a slici ".&". dija4ram je ras0oreda to0line u motora s nabijanjem1
A
1
0 toplina koja se dovodi u cilindar motora gorivom, 4!k%
A
)
0 toplina pretvorena u indicirani rad
A
3
0 toplina pretvorena u e6ektivni rad
A
5
0 toplina koja se odvodi hla3enjem zraka vodom
A
6
0 toplina koja se odvodi hla3enjem cilindra
)'
A
7
0 toplina koja se odvodi hla3enjem ispu=ne cijevi
A
7
0 toplina hla3enja turbokompresora
A
9
0 toplina trenja koja se odvodi vodom
A
H
0 toplina dovedena u motor stla$enim zrakom
A
1@
0 toplina kompresora
A
11
0 toplina usmjerena prema turbokompresoru
A
1)
0 toplina koja osigurava rad plinske turbine
A
13
0 toplina odvedena hla3enjem dijelova uljem
A
15
0 toplina plinova pri izlazu iz plinske turbine
A
16
0 toplina odvedena iz kompresora uljem
A
17
0 toplina trenja u motoru
A
17
0 toplina trenja dijelova motora odvedena uljem
A
19
0 toplina neobuhvaenih toplinskih gubitaka
A
1H
0 toplina odvedena vodom
>anjska bilanca topline za ovaj motor dana je ovim izrazom@
Q Q Q Q Q Q
1 3 13 14 18 19
+ + + +
Q ) H
h d 1

Q P
e 3
3600
( ) Q ) c T T
13 2 1

Q ) c T ) T c
p p p z z 14 2 1

( ) Q ) c T T
v v v v 19 2 1

A
19
0 u neobuhvaene toplinske gubitke ubraja se toplina koja se predaje okolini,
gubici zbog nepotpunog izgaranja goriva itd.
I
h
0 potro=ak goriva za sat, k%!h
H
d
0 toplinska vrijednost goriva, 4!k%
1
e
0 e6ektivna snaga motora, 0
Gu 0 masa ulja za hla3enje, kg
c
'
0 toplinski kapacitet ulja, 4!k%
*
)'
, *
1'
0 temperature ulja na izlazu i ulazu hladnjaka, :
I
p
0 masa ispu=nih plinova, k%
c
p
0 toplinski kapacitet ispu=nih plinova, 4!k%
*
)p
0 temperatura plinova na izlazu iz plinske turbine, :
I
(
0 masa zraka, k%
*
1
0 temperatura zraka na ulazu u motor, :
c
(
0 toplinski kapacitet zraka, 4!k%
I
&
0 masa vode hla3enja, k%
c
&
0 toplinski kapacitet vode, 4!k%
)(
T T
v v 2 1
, temperature vode na izlazu i ulazu hladnjaka, :
2.1.8. &oplinsko optereenje dizelski motora
Kako se vidi iz toplinske bilance, toplina u cilindru motora djelomi$no se pretvara u mehani$ku
energiju, a ostalo su gubici topline koja se odvodi ispu=nim plinovima i hla3enjem. <adna sposobnost
dijelova koji 6ormiraju radni prostor ocjenjuje se prema termi$kim i mehani$kim naprezanjima. Osnovni
pokazatelj toplinskog stanja je temperatura na raznim mjestima pojedinih dijelova.
Aadna s0osobnost 0rema to0linskom stanju odre7uje se na osnovi vrijednosti tem0erature
u 0ojedinim tokama i us0ore7ujui i3 s do0utenima. Pre4ledno 0redoene vrijednosti
tem0eratura daju tem0eraturna 0olja. Prema tim 0oljima (sl. ".&$. mo4ue je vidjeti
to0linski najo0tereenija mjesta i 0oduzeti mjere da se ona smanje! kao to je 0romjena
oblika! mo4unost 3la7enja! zamjena materijala itd.
Prema ispitivanjima, vrijednosti temperatura stapa ovise o materijalu, tako su one@
3@@ . 36@
o
C za lake slitineC
5@@ . 56@
o
C za lijevano )eljezoC
56@ . 6@@
o
C za $elik@
Aa dijelove koji se hlade uljem dopu=tene vrijednosti temperatura ovise o rabljenom ulju. Aa ulja
koja slu)e za hla3enje te su temperature izme3u 3@@ i 5@@
o
C.
Sl. 2."!. &emperaturna polja stapa i koDulji%e Sulzer,motora*
a+ stap la>en uljemBp
e
;744 kPa+0 b+ stap la>en vodom Bp
e
;1 444 kPa+
Dko temperatura prekora$i dopu=tene vrijednosti, 6ormira se sloj laka i gare)i, koji stvaraju
termi$ki otpor, smanjujui odvo3enje topline. Postupni nastanak gare)i izaziva porast temperature
stapa i do 1..
o
+, zape$enje prstena, pukotine na stapu zbog rasta termi$kih naprezanja.
(emperature na poklopcu cilindra ograni$ene su pojavom raznih koncentracija naprezanja,
kao =to su otvori za ventile, kanali itd. Ovisno o materijalu one su@
17@ . )6@
o
C za lake slitine
)6@ . 3@@
o
C za lijevano )eljezoC
3@@ . 36@
o
C za $elikC
Pribli)na ocjena radne sposobnosti stapa, ko=uljice i poklopca cilindra mo)e se dati prema
kriterijima toplinskog naprezanja, koji ozna$uju osnovne uvjete za rad motora.
))
Prvi je dan omjerom naprezanja za neki materijal pri radnoj temperaturi prema uvjetnom
termi$kom naprezanju u stijenkama na promatranom radnom re)imu motora.
3
d
t
1

q t
st
st

3
4 q
d st
t st
1

/aj je kriterij uvjetni koeficijent 0riuve vrstoe! koji karakterizira si4urnost konstrukcije
sta0a. 2n obu3vaa fizikalno,me3anike odlike materijala stijenka i veliinu to0linsko4
toka.

t
0 konstrukcijski 6aktor
st
0
debljina stijenke
O 0 modul elasti$nosti materijala
t
0 uvjetno termi$ko
naprezanje

st
0 veli$ina toplinskog tijeka
d
0 dopu=teno
naprezanje
za dani materijal
=a osnovi analize eks0erimentalni3 0odataka za s0oro3odne dizelske motore! taj kriterij za donji dio sta0a iznosi %!%.
2rugi kriterij dan je omjerom kriti$ne temperature na kojoj se 6ormira sloj laka 7*
lak
9 cilindri$nog ulja
prema temperaturi iznad prvog stapnog prstena 7*
k1
9,
3
T
T
l1k
k
2
1
1 >
(rei kriterij izra)en je omjerom temperatura stijenka ko=uljice *
ko
u predjelu prvog stapnog
prstena, kad je stap u G8(, prema temperaturi to$ke rosi=ta vodene pare 7*
rH)O
9@
3
T
T
ko
! H #
3
2
1 >
.
(aj je kriterij va)an za motore koji rade s gorivom u kojemu ima sumpora.
Petvrti kriterij odre3uje vijek trajanja para stapnih prstenova i ko=uljice. On je dan omjerom kriti$ne
temperature uljnog 6ilma 7temperature pri kojoj se stvara opna ulja9 i temperature gornjeg dijela ko=uljice@
3
T
T
k!
ko
4
1 >
Kriti$na temperatura uljnog 6ilma karakteristi$na je po naglom smanjenju viskoznosti ulja na
povr=ini ko=uljice cilindra, =to dovodi do promjene re)ima trenja, tako da se hidrauli$no trenje pretvara u
trenje poluokva=enih povr=ina, ili $ak u suho trenje.
(oplinsko optereenje cilindra tako3er se ocjenjuje prema toplinskom toku, odnosno prema
koli$ini topline koja prolazi kroz jedinicu rashladne povr=ine u jedinici vremena@
q
Q
5
cil
, 0!m
)
5 5 5 5 + +
1 2 3
A
cil
0 toplina odvedena po cilindru rashladnom vodom u jedinici vremena
D 0 povr=ina preko koje se odvodi toplina, m
)
-
1
0 povr=ina poklopca cilindra, m
)
-
)
0 povr=ina stapa
-
3
0 povr=ina stijenke cilindraC uzima se samo pola povr=ine jer izgarni plinovi ne
djeluju na ko=uljicu za cijelo vrijeme stapaja
)*
(oplinsko se optereenje poveava s porastom dijela topline koja se odvodi rashladnom
vodom, s brojem okretaja, s poveanjem prosje$noga e6ektivnog tlaka i porastom speci6i$nog potro=ka
goriva itd.
)+
+inamika stapno% mehani(ma
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
3.1. /ile tlaka plinova na stap
3.2. /ile izazvane gibanjem masa jednocilindri$nog motora
3.3. 2jelovanje komponenata sila
3.. 5zjedna$ivanje djelovanja masa
3.&. #ejednolikost okretnog momenta
3.!. Prora$un zama=njaka
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
!. 'inamika stapnog meanizma
<avnomjernost rada motora ovisi o silama stapnog mehanizma. (aj
mehanizam omoguava pretvaranje pravocrtnog gibanja stapa 7klipa9 u kru)no
gibanje koljenaste osovine. / obzirom na periodi$no ponavljanje pojedinih dijelova
radnog procesa, neprestano se doga3a mijenjanje brzine stapa i tlaka plinova koji
djeluju na $elo stapa.
*#
Aa vrijeme dok motor radi na stapni mehanizam djeluju ove sile@
0 sile tlaka plinova na stapC
0 sile inercije pokretnih masaC
0 sile te)e dijelova stapnog mehanizmaC
0 sile trenja u zglobovima mehanizma.
/ile trenja u usporedbi s drugim silama nisu velike, a ovise o vi=e $imbenika, npr. o
hrapavosti dijelova koji se taru, o uvjetima podmazivanja, toplinskom re)imu,
zra$nosti, tako da se ne mogu to$no izra$unati. Abog toga u dinami$kom prora$unu
one se ne uzimaju u obzir, ve se obuhvaaju s mehani$kim koe6icijentom
iskoristivosti kao dio mehani$kih gubitaka.
!.1. Sile tlaka plinova na stap
(lak plinova 7p
x
9 koji djeluje na povr=inu stapa je@
p p p
6 6i o

73.1.9
p
xi
0 trenutni indicirani tlak, Pa
p
o
0 tlak okolne atmos6ere ili tlak prednabijanja, Pa
(renutna sila koja djeluje na stap je@
F
d
p
6

2
4

, # 73.2.9
d 0 promjer stapa, m
/ila koja djeluje na stap ozna$ava se s U, a ona =to djeluje na poklopac s 0.
/ila od tlaka plinova koja djeluje na stap B mo)e se rastaviti na dvije komponente@
F
F
o7

cos
73.3.9
F F
n
tan
73..9
0 kut ojnice prema osi cilindra
B
n
0 komponenta sile okomita na kliznu stazu
B
oj
0 komponenta sila u pravcu ojnice
*%
Sl. !.1. Fastavljanje sila stapnog meanizma
B
oj
djeluje i na osnac osnog koljena, pa se prenesena u sredi=te osnaca mo)e
rastaviti u dvije komponente@
0 tangentnu@
F F F
t o7
+
+
sin( )
sin( )
cos

73.&.9
koja djeluje u tangencionalno smjeru na kru)nicu polumjera rN

. kut osnog koljena prema osi cilindra,

0 radijalnu@
( )
( )
F F F
! o7
+
+
cos
cos
cos

73.!.9
(a sila djeluje u smjeru osnog koljena.
Prenese li se B
r
u smjeru djelovanja u sredi=te osovine motora i ozna$i se s
BG
r
i ako se tu zamisli djelovanje sila BE
t
jednaka U B
t
i 0 BE
t
, onda .BG
t

s FBG
t

pravi par
sila s razmakom 7 r 9. 8oment tih sila proizvodi okretanje osovine i naziva se okretni
moment motora 7,
(
9@
( )
. F ! F !
z t

+

sin
cos

73.%.9
#a slici 3.2. predo$ene su krivulje promjene tangencijalnih sila nastalih
djelovanjem tlaka plinova u cilindru motora. 2ijagrami su rezultat prora$una
tangencijalnih sila za motor sa ! cilindara, s pomakom kuta od !. kuta koljenaste
osovine izme3u susjednih cilindara prema redosljedu paljenja, Q.,2 7odnos
polumjera koljenaste osovine 7r9 i du)ine ojnice 7l99, hod stapa 1,! m i prosje$nim
indiciranim tlakom 1!,& bara [,].
*"
Sl.3.). +ija%rami promjene tan%encijalnih sila od tlaka plino&a ' motor' sa 7 cilindara
5z dijagrama na slici 3.2. mo)e se uo$iti znatna neuravnete)enost tangencijalnih sila
koje nastaju poradi djelovanja tlaka plinova u cilindru motora.
/uprotno okretnom momentu djeluje otpor okretanja brodskog vijka. /ila BG
t
i BE
r
s
hvati=tem u osi koljenaste osovine mogu se opet sastaviti u rezultirajuu silu BG
oj
. (a
sila optereuje le)aj, a mo)e se rastaviti na vertikalnu BG ; B i u silu .B
n
.
/ili B u osnovnom le)aju koljenaste osovine djeluje suprotna sila .B na
poklopac cilindra. (e dvije suprotne sile napre)u kui=te stroja na vlak i ne prenose
se na temelj na koji je motor postavljen. /ile B
n
i .B
n
$ine par sila s razmakom 7h9.
8oment tog para sila jednak je ,
(
, ali djeluje u suprotnom smjeru i nastoji motor
prevrnuti obratno smjeru okretanja koljenaste osovine.
8oment ,
pr
; B h tan ; ,
(
zove se moment prevrtanja, a mora ga preuzeti
temelj na kojemu je motor vijcima pri$vr=en. ,
pr
je u ravnote)i s momentom sila
reakcije B
1
i B
)
7B
1
je reakcija od pritiskanja na temelj, a B
)
reakcija od rastezanja
pri$vrsnih vijaka9. Preko temelja prenosi se taj moment na brodski trup.
!.2. Sile izazvane gibanjem masa jedno%ilindri$nog motora
Pri gibanju stapnog mehanizma nastaju sile rotirajuih masa 7osno koljeno, osnac
osnog koljena, donji dio ojnice s donjim le)ajem9 i sile inercije oscilacijskih masa
7stap ili klip, stapajica, kri)na glava, gornji dio ojnice s gornjim le)ajem9.
!.2.1. Sile rotirajui masa
/ila neuravnote)enih rotirajuih masa je centri6ugalna sila@
F m !
c !

2
73.,.9
r 0 polumjer osnog koljena

n
30
0 kutna brzina osnog koljena
m
r
0 masa rotirajuih dijelova reducirana na sredi=te osnaca osnog koljena
*$
Dko te)i=te neke rotirajue mase nije u sredi=tu osnaca osnog koljena, nego je
udaljeno za od sredi=ta osnaca, onda se masa m
o
tog dijela, kod redukcije na
sredi=te osnaca, mora multiplicirati s

!
. Prema tomu je reducirana masa ramena
m m
!
! o o ,


, a budui da su dva ramena, to se za jedno osno koljeno mora uzeti
%m
! o ( . <otirajua masa donje glave ojnice s donjim dijelom ojnice !" r
m
. izra$unava
se iz 6ormule@
m m
1
l
! o7 o7 .
73.'.9
l 0 du)ina ojnice izme3u dva sredi=ta le)aja
m
oj
0 cijela masa ojnice
a 0 udaljenost sredi=ta gornje glave od te)i=ta S ojnice
Sl. 3.3. +inami#ki modeliK a . ojniceN b . koljenaste oso&ine
m m m m
! ! os ! o ! o7
+ +
. . .
2
73.1..9
m
r.os
0 reducirana masa osnaca
Aa ostatak mase ojnice
m
$
l
o7

_
,
pretpostavlja se da izvodi oscilacijsko gibanje.
b0 udaljenost sredi=ta donje glave od te)i=ta 7s9 ojnice,
m
r
0 zbroj rotirajuih masa reduciranih na sredi=te osnaca.
/uvremenim brzookretnim motorima vrijednost m
r.os
kree se u granicama od
@,3 do @,5 m
oj
. 8anje se vrijednosti odnose na motore s veim brojem okretaja.
/porookretnim motorima s kri)nom glavom bit e m
$
l
m
1
l
m
o7 o7 o7
05 , .
!.2.2. Sila iner%ije os%ila%ijski masa
/ila inercije masa s oscilacijskim gibanjem periodi$ki je promjenljiva sila koja djeluje
u smjeru osi cilindra. 1kupna masa 7m
s
9 sastoji se od masa koje se gibaju gore0dolje,
tj. izvode $isto linearno oscilacijsko gibanje 7m
osc
9 7stap, stapajica, kri)na glava, itd.9, i
jednog dijela mase ojnice, m
$
l
o7
za koji se ra$una da tako3er izvodi linearno
oscilacijsko gibanje@
*&
m m m
$
l
s osc o7
+ 73.11.9
/ile inercije masa s oscilacijskim gibanjem jednake su produktu mase s njezinim
ubrzanjem ili usporenjem. 2a bi se odredilo ubrzanje, treba put stapa 7x9 izraziti kao
6unkciju kuta osnog koljena 79.
Sl. 3.5. Shema stapnih mehani(ama di(elskih motora
Prema slici 3.. mo)e se uspostaviti veza izme3u puta x) i kuta ) kako slijedi@
6 ! l ! l + cos cos
73.12.9
Sl. 3.6. Utjecaj parametra na promjen' tan%encijalnih sila i okretnih momenata
5z dijagrama na slici 3.& vidi se utjecaj odnosa promjera koljenaste osovine i du)ine
ojnice@ pri malim vrijednostima od .,2 do .,& promjena tangencijalnih sila je relativno
pravilna, ali pri veim vrijednostima nepravilnost je sve vi=e izra)ena. Pri malim
vrijednostima , manja je komponenta ;
n
okomita na kliznu povr=inu klipa ili klizne
stope. 2akle, mo)e se zaklju$iti, vrijednost parametra ne smije biti vei od .,&, a
preporu$uje se granice od .,2 do .,3.
Dko je omjer polumjera osnog koljena prema duljini ojnice@

!
l
73.13.9
onda je@
*'
sin sin sin
!
l
cos sin
2 2
1
( ) ( )
cos sin sin 1 1
2
1
2
2 2
1
2
(aj izraz razvijen u binomni red daje@
cos sin sin ...

1
1
2
1
2 4
2 2 4 4
>rijednost za brodske dizelske motore je u granicama od .,2 do .,2,, pa je za
prakti$ne prora$une dostatno uzeti prva dva $lana reda@
cos sin 1
1
2
2 2
73.1.9
6 ! +

_
,

1
1
2
2
cos sin
73.1&.9
Dko se put stapa derivira po vremenu, dobiva se brzina stapa &).
v
d6
dt
d6
d
d
dt
d6
d

v ! +

_
,

sin sin
2
2
73.1!.9
0 kutna brzina osnog koljena
1brzanje stapa izra$unava se deriviranjem brzine po vremenu@
1
dv
dt
dv
d
d
dt
dv
d

( ) 1 ! +
2
2 cos cos
73.1%.9
/ila inercije oscilirajuih masa B
a
je@
B
a
; .mG
s
a
( ) F m !
1 s
+
2
2 cos cos
73.1,.9
F m! m!
1 s s

2 2
2 cos cos
Ozna$i li se@
F m!
I s

2
73.1'.9
F m!
II s

2
73.2..9
/ilu B
a
mo)e se napisati kako slijedi@
F F F
1 I II
+ cos cos 2
73.21.9
F
I
cos
0 sila inercije prvog reda
F
II
cos2
0 sila inercije drugog reda
Dmplituda sile B
J
vea je od B
JJ
za 3,& do & puta.
/ila B
a
djeluje pri ubrzanju oscilacijskih masa 75. i 555. kvadrant9 suprotno smjeru
gibanja stapa, pa ako pri tom smanjuje tlak plinova, daje joj se predznak 709, a dok pri
usporenju 755. i 5>. kvadrant9 djeluje u smjeru gibanja stapa i ako poveava silu koja
djeluje na stap zbog tlaka plinova, daje joj se predznak 7U9.
*(
1 mrtvim to$kama sila inercije oscilirajuih masa ima ove vrijednosti@
( ) ).T F m !
o
1 s
8 9: + 0 1
%
djeluje prema goreC
( ) ;.T F m !
o
1 s
8 9: 1&0 1
%
djeluje prema dolje.
/ila inercije oscilirajuih masa periodi$ki raste i pada ovisno o kutu i mo)e se dobiti
zbrajajui sile prvog i drugog reda.
Sl. 3.7. Dbrajanje inercijskih sila osciliraj'ih masa J. i JJ. reda
B
J
je vektor sile inercije prvog reda B
J
cos)
B
JJ
je vektor sile inercije drugog reda B
JJ
cos))
5nercijske sile oscilirajuih masa djeluju u osi cilindra, dok centri6ugalna sila B
c
rotirajuih masa djeluje radijalno u smjeru osnog koljena.
B
c
se mo)e rastaviti u@
0 vertikalnu komponentu B
c.&.
.
; m
r
r
)
cosC
0 horizontalnu komponentu B
c.h.
; m
r
r
)
sin.
*)
Sl. 3.7. Centri"'%alna sila i nje(ine komponente
!.!. 'jelovanje komponenata sila
+entri6ugalna sila je prvog reda i istog smjera kao B
J
. >ertikalna komponenta
centri6ugalne sile rotiraju$ih masa B
c.&.
.
pribraja se sili inercije 5. reda B
J
cos
oscilacijskih masa. Dko se zbroje vertikalne komponente 5. i 55. reda, dobiva se@
F F F
I v I c .
cos cos +
73.22.9
F F
II v II .
cos 2
73.23.9
>ertikalna komponenta 5. reda nastoji motor pritisnuti ili podii s temelja jedanput za
svaki okretaj, a vertikalna komponenta 55. reda dvaput za svaki okretaj.
Borizontalna komponenta B
c.h.
.
;m
r
r
)
sin nastoji motor periodi$ki pomicati
desno0lijevo.
B
a
; B
J
cosFB
JJ
cos) oscilirajuih masa mo)e se rastaviti u iste komponente kao i
sila koja potje$e od tlaka plinova izgaranja tj.
F
F
o7 1
1
<
cos

F
o7 1 . 0 inercijska sila oscilirajuih masa u smjeru ojnice
F F
n 1 1 <
t1n
73.2.9
F
n1 . 0 komponenta sile inercije okomita na os cilindra
( )
F
F
! 1
1
<
cos
cos

73.2&.9
F
! 1 . 0 komponenta sile inercije u smjeru osnog koljena
( )
F F
t 1 1 <
sin
cos

73.2!.9

0 komponenta sile inercije u smjeru tangente
( )
. F
!
z 1 5 <
sin
cos

73.2%.9
.
z 1 . 0 okretni moment uzrokovan djelovanjem inercijske sile
. .
p! 1 z 1 < <

73.2,.9
.
p! 1 . 0 moment prevrtanja uzrokovan inercijskom silom
Kod sile oscilirajuih masa nema suprotne sile koja bi optereivala poklopac cilindra.
5nercijsku silu mora prihvatiti temelj motora. /ile inercije oscilacijskih masa
optereuju le)ajeve i klizne staze kri)nih glava u smjeru suprotnomu sili tlaka izgarnih
plinova, tako da tlakovi u le)ajevima i na kliznim stazama i polu)ju postaju manji, a
okretni moment i moment prevrtanja postaju ravnomjerniji.
#a slici 3.,. dan je dijagram sila dizelskog motora pri kojem je masa dijelova s
oscilirajuim gibanjem 1.. kg i prosje$nim tlakovima plinova izgaranja 1!,! bara.
;
p
0 sila tlaka plinova, ;
a
0 sila inercije i ;
<
0 rezultanta sila stapnog mehanizma.
**
Sl. 3.9. Utjecaj mase i tlako&a plino&a na re('ltant' sila stapno% mehani(ma
a . m;7@@@ k%, b . m;)@@@ k%
Pri malom broju okretaja optereenja dijelova mehanizma su velika kad djeluju
uglavnom samo tlakovi plinova. Kad se poveava broj okretaja, padaju optereenja
do odre3enog minimuma jer sile oscilirajuih masa djeluju suprotno. Pri daljnjem
porastu broja okretaja sile oscilirajuih masa prevladavaju jer rastu proporcionalno s
kvadratom broja okretaja.
4rzookretnim motorima moraju oscilirajui dijelovi biti =to lak=i. (ako se Dl0
slitina upotrebljava za klipove, =upljine u osnacima, primjenom $elika visoke $vrstoe
i dobrim oblikovanjem napregnutih dijelova.
Sl. 3.H. +inami#ko optereenje stapno% mehani(ma o&isno
o br(ini okretaja
5nercijske sile oscilirajuih masa povoljno djeluju na podmazivanje jer optereuju $as
jednu $as drugu polovicu le)aja. /vornjaci kri)nih glava ili osovinice klipova
sporookretnih 2(28 osobito su jako optereeni jer su tla$nim silama plinova stalno
pritisnuti samo s jedne strane. 1 velikim sporookretnim 2(28 sile oscilirajuih masa
samo malo rastereuju navedene dijelove od sile tlakova plinova, pa se mora
svornjak kri)ne glave ja$e dimenzionirati i upotrijebiti tla$no podmazivanje.
1 vi=ecilindri$nim motorima, svrha je izjedna$ivanja djelovanja masa da se
odrede tako kutovi osnih koljena, odnosno red paljenja cilindara, kako bi se inercijske
sile pojedinih cilindara i njihovi momenti me3usobno poni=tavali.
B
J

cos i B
JJ

cos) djeluju u pravcu osi cilindra, a B

c
djeluje u ravnini koja
prolazi kroz os cilindra i okomita je na osovinu motora. Abog razmaka cilindara sile
*+
B
cE

B
J

cos i B
JJ
cos) uzrokuju momente ,
(
, ,
I
i ,
II
, koji nastoje kui=te motora
prevrnuti i pomaknuti ili uzrokovati vibracije. /ile B
c1
, B
c)
itd., odnosno njihove
vertikalne komponente B
c
cos, uzrokuju momente oko ravnine S . S na slici 3.1.. u
kojoj se nalazi te)i=te stroja, pa se dobiva@
. F h
c c 1 1 1 1
cos
. F h
c c % % % %
cos
itd.
8omenti horizontalnih komponenata B
c1
sin
1
h
1
, B
c)
sin
)
h
)
itd. nastoje stroj
zaokrenuti oko vertikalne osi koja ide kroz te)i=te, ali to se u prora$unu obi$no
zanemaruje.
8omenti ,
J
i ,
JJ
djeluju na prevrtanje u uzdu)nom smjeru, a mogu se napisati
kako slijedi@
. F h
I I 1 1 1
cos
. F h
I I % % %
cos
itd.
. F h
II II 1 1 1
% cos
. F h
II II % % %
% cos
itd.
<adi izjedna$ivanja sila mogu se vektori sila pojedinih cilindara B
c
, B
J
i B
JJ
gra6i$ki
zbrajati vodei ra$una o pripadnim kutovima . (ako se dobivaju poligoni s
rezultirajuim vektorima B
c.r
, B
Jr
i B
JJr
C ako su ti vektori jednaki ni=tici, sustav sila je
izjedna$en. >eini vi=ecilindri$nih motora mogue je izjedna$iti inercijske sile 7osim
za 1, 2 i cilindra9, dok momenti veine motora ostaju neizjedna$eni, pa ih mora
preuzeti konstrukcija.
Sl. 3.1@. Shema djelo&anja inercijske sile ' d&otaktnom #et&erocilindri#nom motor'
!.". Azjedna$ivanje djelovanja masa
+#
2jelovanje rotirajuih i oscilirajuih masa 7sile i momenti9 da se u vi=ecilindri$nim
motorima potpuno ili djelomi$no poni=titi odre3ivanjem najpovoljnijih kutova osnih
koljena ili najpovoljnijeg reda paljenja motora. /ile i momenti koji se tako ne mogu
ukloniti daju se djelomi$no ili sasvim izjedna$iti protuutezima ili ih mora preuzeti
konstrukcija motora. Potpuno se utezima poni=tava samo djelovanje rotirajuih masa.
2a bi se djelovanje rotirajuih masa 7m
r
9 reduciranih na polumjer izjedna$ilo,
treba biti@
m ! m !
!

2 2
m
'
0 masa protuutega
r
'
0 udaljenost te)i=ta masa protuutega od osi koljenaste osovine
Sl. 3.11. 1rot''te% (a i(jedna#i&anje
B
a
7sila koju uzrokuju oscilacijske mase9 ne mo)e se potpuno izjedna$iti
protuutezima.
+entri6ugalna sila koju stvara protuuteg je sila prvog reda s 6rekvencijom

n
30
, a mijenja se po sinusoidi, dok se B
a
osim od sile prvog reda s 6rekvencijom
sastoji i od sile drugog reda 6rekvencije ), koja se ne mo)e izjedna$iti sa silom
prvog reda. Abog toga se izjedna$uje samo sila B
J
cos, a B
JJ
cos) preuzima
konstrukcija. /ila B
'
=to je daje protuuteg ima vertikalnu komponentu koja
izjedna$uje B
J
cos i horizontalnu komponentu B
'
sin koja ostaje neuravnote)ena. 2a
se izbjegne prejako djelovanje horizontalnih komponenata protuutega, uzima se za
izjedna$ivanje komponenata B
J
cos obi$no samo pola mase od one koja bi trebala
za potpuno izjedna$avanje. 1kupni e se protuuteg dimenzionirati za potpuno
izjedna$enje rotirajuih masa i za polovicu izjedna$enja sile prvog reda oscilirajuih
masa@
m ! m ! m !
! s

2 2 2
1
2
+
m
s
0 oscilirajua masa
+%
Protuutezi moraju biti smje=teni tako da glavna osovina bude, s obzirom na
djelovanje centri6ugalnih sila, stati$ki i dinami$ki uravnote)ena.
Petverocilindri$ni motor ima izjedna$ene inercijske sile prvog reda i sve
momente u slu$aju kad nema protuutega na remenu. 1 tom su slu$aju osnovni le)aji
vi=e optereeni nego kad se izvr=i uravnote)enje kao na slici.
Sl. 3.1). a . J(jedna#i&anje rotiraj'ih masaN b . 'ra&note8ena oso&ina motora s
#etiri cilindraN c . 'ra&note8ena oso&ina s 'te(ima #et&erocilindri#no% motora
,
c
; ,
'
momenti su potpuno uravnote)eni pa su le)ajevi rastereeni.
1 2(28 izbjegava se postavljanje osnih koljena u istom smjeru jer bi se vi=e
cilindara palilo u istom trenutku, =to bi nepovoljno djelovalo na jednolikost
tangencijalnih sila i okretni moment.
!.). #ejednolikost okretnog momenta
8oment ,
(
stapnom se stroju mijenja periodi$ki, i to u 2(8 u jednom okretaju, a u
(8 u dva okretaja. 1 G8( i 28( ,
(
; @.
Promjenu okretnog momenta izaziva@
1. nejednolik hod stapa strojaC
2. torzijske vibracije koljenaste osovine i osovinskog vodaC
3. neujedna$en zahvat zup$anikaC
. uvijanje glavne i bregaste osovine dugih motoraC
&. tre=nja u le)ajevima osnih koljena u brzookretnim motorima.
+"
1mjesto promjenljivog okretnog momenta ,
(
; Bt r obi$no se promatra promjena
tangencijalnih sila@
F F
t ! osc

+
.
sin( )
cos

73.2'.9
F F F
! osc 1 .
t
73.3..9
B
r.osc
0 rezultirajua oscilirajua sila sastavljena je od sile na stap B) i sile
inercije B
a
) oscilirajuih masa
B 0 iz indikatorskog dijagrama
p
ix
0 trenutni indicirani tlak
B
a
0 sila inercije oscilirajuih masa
Aa odre3ivanje B
t
mjerodavna je rezultirajua sila osciliranja.
Sl. 3.13. Ira"i#ko odrePi&anje tan%encijalnih sila
<ezultirajua sila oscilacija nanosi se na smjer trenutnog polo)aja osnog koljena.
+rtkana linija, paralelna s pravcem ojnice, odsijeca na simetrali a.a du)inu koja je
proporcionalna tangencijalnoj sili B
t
.
1mjesto sila B, B
a
, B
r.osc
i B
t
mogu se uzeti pri konstrukciji te sile podijeljene
povr=inom stapa, odnosno izra)ene kao tlakovi.
#ejednolikost hoda koji nastaje zbog promjene tangencijalnih sila mjeri se stupnjem
nejednolikosti , koji je jednak omjeru razlike maksimalne i minimalne kutne brzine i
prosje$ne kutne brzine@

V V
v
m1ks min
73.31.9

m1ks m1ks
n n
n
min min

+
m1ks min
%
, rad!s)
/tupanj nejednolikosti morao bi se nalaziti u ovim granicama@
Pogon osovine brodskog vijka .,.& do .,.33.
Pogon brodskoga generatora istosmjerne struje .,.1 do .,..%.
Pogon brodskog generatora izmjeni$ne struje .,..% do .,..&.
+$
Pogon brodskih generatora ako rade paralelno .,.. do .,..3.
Prosje$ni okretni moment i prosje$na tangencijalna sila mogu se odrediti iz indicirane
snage motora pomou slijedeih 6ormula@
P F !
n
.
i t z
%
*0
, 0
.
P
z
i

, Nm 73.32.9
Ovisnost prosje$ne tangencijalne sile o prosje$nom tlaku u cilindru daje se slijedeim
6ormulama@
P
;
S p i z F !
i i t

%
, %

F
;
p i z
t i

%
,
, N 73.33.9
S ; )r
i 0 broj radnih stapaja po okretaju
( 0 broj cilindara motora
.
P
z
z

0 prosje$ni okretni moment na spojci motora

/tupanj nejednolikosti motora je manji =to je vi=e cilindara i =to je djelovanje
zama=nih masa vee.
Kineti$ka energija tijela koje se okree oko nepomi$ne osi openito je@
4

2
2
, 4 73.3.9
4
1
2
2

min
4
m1ks
2
2
2


0 moment tromosti masa koje rotiraju
>i=ak rada koji je proizvelo poveanje kineti$ke energije rotirajuih masa je@
( ) L
m1ks m1ks
m1ks

_
,

+

2 2
2 2 2
min min
min
L
m1ks

% %
min
, 4 73.3&.9
0 stupanj nejednolikosti
Dko se 2 odredi planimetrijski iz dijagrama, a je zadano, mo)e se izra$unati
ukupni moment tromosti rotirajuih masa potreban da se ostvari zadani stupanj
nejednolikosti, tj@

L L
n
% % %
'00
73.3!.9
1 slu$aju da moment tromosti postojeih rotirajuih masa nije dostatan, mo)e se
nedostatak nadoknaditi zama=njakom.
8oment tromosti rotirajuih masa mo)e se izraziti s promjerom tromosti kako
slijedi@
+&
! dm m
;
2
2
4
73.3%.9
m 0 masa rotirajuih dijelova
+ 0 promjer tromosti
1 praksi se $esto rabi zama=ni moment I+
)
umjesto momenta tromosti rotirajuih
masa@
); =
= L = L
n
%
% % %
,
, 3*00

, Nm
)
73.3,.9
8oment tromosti rotirajuih masa dobiva se pomou zama=nog momenta

);
=
%
,
73.3'.9
I 0 te)ina rotirajuih dijelova u N
% 0 ',,1 m!s
)
+ 0 promjer tromosti
!.1. Prora$un zamaDnjaka
Aama=ni je moment svih rotirajuih masa I+
)
, na brodskoj osovini sastavljen od
zama=nih momenata motora, osovine i brodskog vijka@
( ) ( ) ( )
); ); ); );
mot vi7k1 os
% % % %
+ +
Dko su poznati
( ) ( ) ( )
); ); );
mot vi7k1 os
% % %
( (
, mo)e se izra$unati potreban );
2

zama=njaka, a odatle i dimenzije zama=njaka. Aama=njaku koji ima srednji promjer
vijenca ( ) ;
v s! .

jednak promjeru tromosti zama=njaka
( ) ;
z , mo)e se te)ina vijenca
( )
.
)
v z ra$unati prema@
) ;
= L = L
n
v z v s! < <

%
% % %
, 3*00

)
= L
;
= L
; n
v z
v s! v s!
<
< <

, 3*00
% % % % %


, N 73...9
(e)ina cijelog zama=njaka 7I
(
9 pribli)no se uzima 7skupa s glavinom9@
) )
z v z
11 (
< 73.1.9
)
v z . .
0 te)ina vijenca zama=njaka
/rednji promjer +
&.sr
ograni$en je maksimalno dopu=tenom brzinom &
o.maks
i to@
si&i lije& &
o.maks
; 3@ do 5@ m!s
#eli#ni lije& &
o.maks
M 1@@ m!s
ko&ani #elik &
o.maks
; 1)@ do 16@ m!s
Dko se za zama=njak )ele uzeti u obzir zama=ni momenti svih dijelova, dade se on
rastaviti na dijelove i izra$unati zama=ni moment 7I+
)
9 iz njihovih momenata
tromosti.
+'
Sl. 3.15. 1rora#'n (ama$no% momenta
1kupni moment tromosti jednak je zbroju momenata tromosti pojedinih dijelova, pa
izlazi@
+ + + +
1 % 3
1
1
% %
%
% 3
3
%
)
=
i
)
=
i
)
=
i
5zra$unavanje polumjera tromosti pojedinih dijelova obavlja se prema slijedeim
6ormulama@
( )
i d d
1 1
%
%
%
1
&
+ 0 polumjer tromosti vijenca
( )
i d d
% %
%
3
%
1
&
+ 0 polumjer tromosti srednjeg prstena
( )
i d d
3 3
%
,
%
1
&
+ 0 polumjer tromosti glavine
Prema 6ormuli 3.3,. mo)e se izra$unati promjer tromosti zama=njaka kako slijedi@
( )
); = ) ; ) ; ) ;
z
z
%
1 1
%
% %
%
3 3
%
, + +
;
=
)
z
z

,
73.2.9
(e)ina zama=njaka pribli)no se odre3uje na osnovi empirijske 6ormule@
( )
);
"P
n
z
e %
3
%3+

_
,

(
, Nm
)
73.3.9
I
(
0 te)ina zama=njaka, N
+ 0 promjer tromosti, m
C 0 $imbenik zama=nog momenta, ovisi o motoru
1
e
0 e6ektivna snaga motora, 0
n 0 broj okretaja, min
0 stupanj nejednolikosti
&abli%a !.1. .rijednosti $imbenika zamaDnog momenta
+(
C
Br%j
)&l&$dara
O t t o , m o t o r i ' i z e l s k i m o t o r i
srednjeokretni sporookretni
8TOM !TOM 8TDM !TDM 8TDM !TDM
1 1%,& 1,& 3& 22 . 0 %. 2& 0 !.
2 %,2 2 0 1,& 3,! 2. 0 3. & 0 1&
3 3,& 0 ,& 1,& % 0 ' 2,2 , 0 1, 0 !
1,1 0 1,%& .,%2 2,2 0 3,& 1,1 3 0 % 2 0 3
! .,%2 0 1,& 0 1,& 0 3 0
, .,33 0 .,% 0 .,, 0 1,& 0
8anje vrijednosti odnose se na brzookretnije motore.
Aama=njak obavlja vi=e zadataka@
1. smanjenje nejednolikosti okretanjaC
2. poma)e upuivanje motoraC
3. poma)e regulaciju broja okretaja 7trenutni vi=ak ili manjak energije preuzima ili
daje zama=njak9
1 vi=ecilindri$nim brodskim motorima ulogu zama=njaka preuzima kota$
osovinskog voda. Prijeko potrebna vrijednost stupnja nejednolikosti osigurava se
okretanjem masa motora. Mto je manji broj cilindara, to je vea vrijednost C i vea je
potreba za zama=njakom.
+)
".
+ijelo&i di(elskih motora
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
.1. #epokretni dijelovi
.2. Pokretni dijelovi
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
". 'ijelovi dizelski motora
+*
Od brodskih dizelskih motora tra)i se pouzdanost u radu, ekonomi$nost, dugi vijek
trajanja, jednostavno odr)avanje, kompaktnost konstrukcije, prilago3ena brzina
okretaja dobrom stupnju iskoristivosti brodskog vijka, itd. #avedeni zahtjevi u velikoj
mjeri diktiraju konstrukcijska rje=enja pojedinih dijelova dizelskih motora kao i motora
u cjelini.
2izelski motori sastoje se od nepokretnih i pokretnih dijelova. Glavni
nepokretni dijelovi su@ temeljna plo$a, osnovni le)ajevi, kui=te motora, cilindri,
blokovi cilindara, ko=uljice cilindara i poklopci cilindara. Glavni pokretni dijelovi su@
stapovi, stapajice, kri)ne glave, ojnice, koljenaste osovine sa zama=njakom,
razvodne osovine i prijenosni mehanizam za pogon ventila.
".1. #epokretni dijelovi
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
5.1.1. *emeljna plo#a
5.1.). Osno&ni le8aje&i
5.1.3. Odri&ni le8aj
5.1.5. :'#i$e motora
5.1.6. Cilindri motora
5.1.7. :o$'ljice cilindara
5.1.7. 1oklopac cilindra
5.1.9. Si%'rnosni &entil
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
".1.1. &emeljna plo$a
(emeljna plo$a konstrukcijski je dio motora koji podupire cijeli njegov okvir i prima
sile tlaka plinova u cilindrima i sile inercije pokretnih masa.
(emeljna plo$a mora biti dovoljno kruta u uzdu)noj i popre$noj ravnini, tako da
sprije$i progib osi koljenaste osovine i pomake cilindara.
++
Sl. 5.1. 1opre#ni nosa# temeljne plo#e
Osnovni dijelovi temeljne plo$e su@ uzdu)ni i popre$ni nosa$i, otvori u koje se
ugra3uju kotveni vijci i donji dijelovi temeljnih le)ajeva.
1zdu)ni nosa$i osiguravaju uzdu)nu krutost temeljne plo$e, a popre$ni
popre$nu. 1 popre$nim nosa$ima smje=teni su le)ajevi koljenastog vratila. #akon
centriranja, temeljna se plo$a temeljnim vijcima spaja za brodski temelj. Abog
zagrijavanja motora vijci moraju osigurati pravilno rastezanje temeljne plo$e.
(emeljne plo$e sporookretnih motora obi$no se rade od lijevana )eljeza, dok
se za srednjookretne i brzookretne motore rabi lijevani $elik. 2ana=nji dizelski motori
imaju temeljne plo$e i stalke zavarene konstrukcije.
Sl. 5.). *emeljna plo#a S'l(ero&a >N+ 1@6 motora i posta&ljanje koljenaste oso&ine
%##
Sl. 5.3. 1opre#ni presjek motora be( kri8ne %la&e
1 . ispu=ni ventil ) 0 ispu=ne cijevi
3 . turbo0puhalo 5 . usisni ventil
6 . sabirnik ispirnog zraka 7 . kota$i za regulaciju 6aze u=trcavanja
7 . razvodna osovina 9 . ojnica
H . koljenasta osovina 1@ . stap
".1.2. Osnovni le6ajevi
Osnovni ili temeljni le)ajevi nose koljenastu osovinu i omoguavaju njezino okretanje.
<azlikuju se dvije vrste osnovnih le)ajeva@ stojei i visei. >isei se le)ajevi rabe
obi$no u manjim motorima bez temeljne plo$e. 1 sporookretnim motorima rabe se
stojei le)ajevi, koji se ugra3uju u udubljenje na popre$nim nosa$ima temeljne plo$e.
2imenzije temeljnih le)ajeva ovise o veli$ini koljenaste osovine. Mto je manji
razmak cilindara, to su osnaci le)ajeva krai u odnosu prema promjeru osovine. 1
tom slu$aju njihovo je povr=insko optereenje vee. Kui=ta le)ajeva izra3uju se kao
konstrukcijska cjelina s temeljnom plo$om, i to tako da se lijevaju ili da se zavare na
temeljnu plo$u.
*e)aj se sastoji od kui=ta le)aja i blazinice.
Ku$i=te le)aja 6ormira le)aj, daje mu $vrstou i nosi blazinicu. 4lazinica se
sastoji od dva dijela. #aj$e=e se za kliznu povr=inu blazinice rabi bijela kovina
7slitina kositra, antimona i bakraC kositar se mo)e zamijeniti olovom9, olovna bronca
7slitina bakra i olova9 i aluminijske slitine sa silicijem ili kositrom, 8aterijali za
%#%
blazinicu obi$no imaju malu trajnu titrajnu $vrstou, koja se poveava ako je sloj
materijala tanji. Abog toga se za vrlo velika optereenja izra3uju blazinice s dva ili tri
sloja razli$itih materijala. 4lazinicama sporookretnih motora stijenke su debljine od &
do 1& mm i izra3ene su od sivog lijeva, lijevanog $elika ili bronce, a klizne povr=ine
izljevene su od bijelog metala. 4lazinice su zajedno s ulo=cima stisnute vijcima
poklopca, a uzdu)no i obodno pomicanje spre$avaju zatici, izdanci i sl.
Sl. 5.5. Osno&ni le8aj ' brodskim motorima
4lazinice su zamjenljive cilindri$nog presjekaC donja se mo)e izvaditi, a da se
pri tomu ne mora podii cijela koljenasta osovina. 4lazinica se u tom slu$aju vadi
tako =to se skine poklopac, pa se u jedan za to predvi3en provrt na osovini postavi
zatik. Polaganim zakretanjem osovine blazinica se istisne van. Ara$nost le)aja
sporookretnih motora je 1O1...01O,.. promjera osovine, a ovisi o brzookretnosti
motora.
*e)ajevi se podmazuju tla$no i ulje prolazi iz osnovnog le)aja u =uplju
koljenastu osovinu poradi podmazivanja donjeg i gornjeg le)aja ojnice. Poradi
hla3enja le)aja mora protok ulja biti osiguran i iznosi za velike strojeve od 11 do 1!
lOkFh. *e)ajevi se za svakih 1 ... sati rada istro=e oko .,.1 0 .,.1& mm za
sporookretne motore.
#a slici .. prikazan je osnovni le)aj brodskih motora na kojoj je s 1 i %
ozna$eno kui=te le)aja, s 2 i ! blaznica, 3 zatik, podlo=ka, & vijci za stezanje
ku$i=ta, ,, ', 1., 11 i 12 provrti, )ljebovi i Vd)epoviW za ulje i 13 klizna povr=ina le)aja.
%#"
Sl. 5.6. Osno&ni le8aj S'l(ero&a motora
Aa namje=tanje zra$nosti le)ajeva slu)e $eli$ne podloge, smje=tene izme3u
sastava le)ajnih polovica. Podloge su razli$ite debljine, tako da se zra$nost prema
potrebi 6ino uga3a. Ara$nost je od velike va)nosti za kvalitetu podmazivanja.
;ormiranje uljnog jastuka u donjoj polovici le)aja potpoma)e klinasti utor u ravnini
sastava polovica le)ajeva.
Ara$nost le)aja mjeri se najmanje jednom za ! 0 , ... sati rada, obvezno s
obje njegove strane. #ajjednostavnija kontrola zra$nosti le)aja izvodi se uz pomo
olovne )ice. #a maticama pri$vrsnih vijaka i poklopca le)aja ubilje)e se znakovi
zategnutosti matice. #akon =to se to izvr=i, skine se gornji poklopac le)aja i na osnac
osovine postavi se nekoliko olovnih )ica odre3ene debljine. Potom se ponovno
pri$vrsti poklopac na le)aj i matice se pritegnu na zadanu vrijednost. #akon toga
nanovo se demontira le)aj i mikrometrom se izmjeri debljina )ice na vi=e mjesta i
izra$una prosje$na debljina a time i zra$nost le)aja.
2rugi na$in mjerenja je kontrolnim listiima kojima se dobiva pribli)na
vrijednost zra$nosti. 8jerenje se izvodi postavljanjem koljenaste osovine u
odgovarajui polo)aj, a zatim se uvla$i listi odabrane debljine s obje strane le)aja.
Dko mjerenje poka)e znatna odstupanja od maksimalno dopu=tene zra$nosti, le)aj
se mora demontirati i obaviti potrebne zahvate. 2emontiranje le)aja izvodi se s
pomou di6erencijalnog koloturnika konopca i hidrauli$kih sisaljka za otpu=tanje
matica. Prije samog skidanja potrebno je skinuti cijev za podmazivanje le)aja. Aatim
se pri$vrsti hidrauli$na sisaljka za otpu=tanje hidrauli$kih vijaka na potpornim
svornjacima le)aja. Otpuste se vijci i uklone svornjaci, uvije se o$ni vijak u poklopac
le)aja i pri$vrsti za njega konopac, podigne se poklopac i s pomou koloturnika ili
di6erencijalnog koloturnika izvu$e se poklopac le)aja. Aa va3enje donjeg dijela le)aja
potrebno je skinuti osigura$e pomicanja le)aja, a zatim postaviti dvije dizalice ispod
ramena koljenaste osovine, kao =to je prikazano na slici .!. #a njoj je prikazano
podizanje koljenaste osovine hidrauli$nom dizalicom u /ulzerovu motoru.
1 0 zatik
) 0 blaznica
3,5 0 zatici
6 0 plo$ice za blaznice
7 0 vijci za pritezanje
7 0 poklopac le)aja
9 0 osovina
H 0 donji dio kui=ta
1@ 0 okvir
%#$
Sl. 5.7. 1odi(anje koljenaste oso&ine hidra'li#nom di(alicom (a demontiranje
donje bla(inice osno&no% le8aja
Dko su blazinice le)aja istro=ene, zamjenjuju se novim ili se naliju bijelom
kovinom. Prilikom postavljanja novog le)aja osnaci koljenaste osovine lagano se
nama)u monta)nom bojom, zatim se na njih montiraju blazinice i nekoliko puta
okrenu. /va ona mjesta koja su ostala ozna$ena bojom moraju se Ntu=iratiN i ponoviti
cijeli proces. #akon =to se ustanovi da su blazinice i nosa$ $isti, na vanjsku se stranu
nanese mast da se smanji trenje.
Kvarovi temeljnih le)ajeva mogu se mani6estirati u zaribavanju le)aja i taljenju
bijele kovine ili pucanju blazinice.
1zroci kvarova mogu biti razli$iti, kao npr.@
slabo podmazivanje ili prestanak podmazivanja zbog za$epljenja ne$istoom
provrta za podmazivanjeC
uporaba pogre=nog ulja, koje nije preporu$io proizvo3a$ motoraC
prisutnost vode ili goriva u uljuC
prisutnost krutih ne$istoa u le)ajuC
nepravilno izgaranje u cilindru uzrokuje poveani tlak izgaranja, a time
poveano speci6i$no optereenje le)ajaC
rad motora du)e vrijeme pod preoptereenjemC
nedostatni tlak ulja, odnosno upuivanje motora bez uklju$ene sisaljke za
podmazivanjeC
prilikom rastavljanja i ponovnog sastavljanja mo)e doi do nepropisnog zatezanja
vijaka, a time i nepravilne zra$nosti le)aja.
(o su samo neki od moguih uzroka kvarova na osnovnom le)aju.
%#&
5.7. a) Od&ajanje bijelo% metala poradi de"leksije koljenaste oso&ine
Sl. 5.7. b) O$teenje le8aja od bijelo% metala 'sljed (amora '
srednjeokretnim di(elskim motorima
Sl. 5.7. c) O$teenje le8aja od olo&ne bron(e 'sljed koro(ije poradi
djelo&anja kiselih 'lja na olo&o
%#'
Sl. 5.9. Q*'$iranjeR osno&nih le8aja
Aa Ntu=iranjeN donje polovice blazinice rabi se ravno ili trokutasto zavinuto
grecalo. Povr=ina donje blazinice treba pokazivati jednoliko nalijeganje osnaca na
plohu le)aja, a kut nalijeganja NN donje blazinice je od . do !.. Pri Ntu=iranjuN mora
se rabiti nalijegajui osnac promjera NdHN 7sl. .,.a9. 1 Ntu=iranjuN va)no je da svaki
zahvat grecanja bude prvo u jednom smjeru, a zatim poprijeko na prethodni, i to u
smjeru prema natrag 7sl. .,.b9 5znad i ispod uljnih d)epova sa strana, mora se klin
dubine od .,1 mm postupno izgrecati preko $itave =irine na obje strane.
%#(
Sl. 5.H. +emonta8a %ornje $alice temeljno% le8aja
Klin se mora protezati 1& mm iznad gornjeg ruba i 3. mm ispod donjeg ruba
uljnog d)epa 7sl. .,.c9. #akon =to je postignuta dobra donja ploha nalijeganja NN,
drugi cilindar za tu=iranje postavlja se u donju polovicu le)aja, a vanjska se ploha
prema)e plavilom. Okreui kalibar lijevo0desno u donjoj polovici blazinice treba
vidjeti podudaraju li se neoptereene plohe NN i NN na stranama s propisanim
promjerom le)aja. Dko to nije tako, ta se dimenzija mora postii popre$nim
Ntu=iranjemN, bez Ntu=iranjaN plohe nalijeganja NN, koja je ve prilago3ena 7sl. .,.a9
Provrt gornje polovice le)ajne blazinice mora se kontrolirati na sli$an na$in, s istim
kalibrom za Ntu=iranjeN. >ertikalna zra$nost NN mjeri se lisnatim mjerilom ili pre=anjem
olovne )ice promjera od .,, do 1 mm. (a zra$nost se prilago3uje dodavanjem ili
skidanjem podlo)aka.
".1.!. Odrivni le6aj
Odrivni le)aj prenosi silu poriva od brodskog vijka na trup broda. 1 uporabi su
odrivni le)ajevi pri kojim je klizna povr=ina sastavljena od segmenata, slika .1..b.
#ovije konstrukcije motora uklju$uju integrirani odrivni blok u temeljnoj plo$i, slika
.1..a.
%#)
a)
b)
Sl.5.1@.a . Se%menti odri&no% le8ajaN b. Jnte%rirani odri&ni le8aj i
po%on ra(&odne oso&ine
/egmenti su pribli)no trapeznog oblika izra3eni od $elika a klizna povr=ina je od
bijelog metala. /egmenti se oslanjaju na ku$=te, a na kliznu povr=inu, koju 6ormiraju
segmenti oslanja se odrivni greben preko kojeg se predaje sila poriva od brodskog
vijka preko osovinskog voda na odrivni le)aj i trup broda.
*e)aji obi$no imaju !, , ili 12 segmenata sa svake strane odrivnog prstena poradi
vo)nje pramcem ili krmom.
Podmazivanje odrivnog le)aja vr=i se uljem u koje je uronjen dio odrivnog
prstena. 5zme3u odrivnog prstena i segmenata 6ormira se uljni NklinN koji omoguava
dobro podmazivanje, ravnomjerno optereenje i veliki dopu=teni povr=inski tlak.
Bla3enje ulja se vr=i dovo3enjem rashladne vode u posebne komore ku$i=ta le)aja ili
preko posebnih spiralnih cijevi.
Posebnu pozornost potrebno je dati kontroli zra$nosti le)aja kako bi se
izbjegla havarija stapnog mehanizma poradi mogu$nosti aksijalnog pomaka
koljenaste osovine.Kontrolu je potrebno obavljati prema uputama u instrukcijskim
knjigama.
Kontrolira se zra$nost s obje strane odrivnog grebena. Pri rastavljanju i
sastavljanju le)aja mora se voditi ra$una da se segmenti montiraju na ista mjesta.
Dko se ustanove manja o=teenja na segmentima potrebno je ista otkloniti
zagla3ivanjem, a ako se radi o veim o=teenjima potrebno je izvr=iti zamjenu ili
nastaviti vo)nju sa smanjenom snagom motora. 5zmjene zra$nosti, po sastavljanju
le)aja, unose se u dnevnik stroja.
Kontrola odrivnog le)aja obavlja se nakon !... do ,... sati rada.
%#*
".1.". =uiDte motora
Kui=te motora oblikuju stalci cilindara s bo$nom oplatom. Propisi Brvatskog registra
brodova postavljaju odre3ene zahtjeve s obzirom na kui=te motora snage od && kF
i vi=e. (i zahtjevi su ovi@
8e3usobni spojevi dijelova kui=ta koji tvore prostor koljenastog vratila moraju biti
nepropusni za ulje i plinove. /pojni svornjaci moraju biti dosjedni.
Kui=te i poklopci otvora na njemu moraju biti dostatno $vrsti, a poklopci dovoljno
pri$vr=eni da ne izlete pri eksploziji.
Kui=te motora i dijelovi povezani s njim moraju imati odljeve 7)ljebove, cijevi itd.9 i
moraju se poduzeti druge mjere da se onemogui prodor goriva i vode u sustav
ulja za podmazivanje. <ashladni prostori kui=ta cilindra moraju imati ispuste
kojima se ostvaruje potpuno pra)njenje.
#e dopu=ta se, redovito, ventiliranje prostora koljenastog vratila ni dovo3enje
vanjskog zraka u nj na neki drugi na$in. Dko je predvi3eno prisilno uklanjanje
plinova 7npr. za detektor dima9, podtlak u prostoru koljenastog vratila ne smije biti
vi=i od .,2& kPa.
Aa motore snage do %3! kF dopu=ta se odsisavanje zraka iz prostora
koljenastog vratila puhalom uz uvjet da postoje odjeljiva$i ulja, koji spre$avaju da se
ulje odvodi s odsisanim zrakom.
#e dopu=ta se me3usobno spajanje ni odu=nih ni odljevnih cijevi ulja dvaju ili
vi=e motora.
Promjer odu=nih cijevi iz prostora koljenastog vratila treba biti prakti$ki =to
manji, a krajeve cijevi valja za=tititi zaustavlja$ima plamena, i izvesti ih tako da se
sprije$i prodor vode u motor.
Odu=ne cijevi moraju se voditi na gornju otvorenu palubu ili do drugoga
neopasnog mjesta iz kojega je osiguran dostatni odu=ak.
0 Prostor koljenastog vratila mora imati sigurnosne ventile, i to@
1. 8otori s promjerom cilindra veim od 2.. do 2&. mm najmanje jedan ventil
na svakom kraju prostora. Dko motor ima , ili vi=e cilindara, potrebno je dodati jo=
jedan ventil blizu sredine motora.
2. 8otori s promjerom cilindra veim od 2&. do 3.. mm moraju imati najmanje
jedan ventil nasuprot svakom koljenu, ali ne manje od dva ventila po motoru.
3. 8otori s promjerom cilindra veim od 3.. mm moraju imati po jedan ventil
nasuprot svakom koljenu.
. Odijeljeni prostori u prostoru koljenastog vratila, kao =to je prostor pogona
razvodne osovine i sl., moraju imati dodatni sigurnosni ventil ako im obujam
prema=uje .,! m
3
. Prostori spojeni s ostalim prostorom koljenastog vratila otvorom
povr=ine vee od 11& mm
2
po svakom m
3
obujma, ne smatraju se odvojenima.
Prostori spojeni s ostalim prostorom koljenastog vratila otvorom povr=ine
manje od & cm
2
ne moraju se uzimati u obzir pri prora$unu obujma prostora
koljenastog vratila.
&. 8otori s promjerom cilindra do 2.. mm, ili obujmom prostora koljenastog
vratila manjim od .,! m
3
, ne moraju imati sigurnosni ventil na prostoru koljenastog
vratila.
0 /igurnosni ventili moraju biti tipa koji je odobrio B<4.
%#+
Konstrukcija mora udovoljavati ovim zahtjevima@
1. mora biti osigurano momentalno otvaranje ventila pri poveanju tlaka u
prostoru koljenastog vratila od .,.2 8Pa, i automatsko brzo zatvaranje da se sprije$i
ulazak zraka u prostor koljenastog vratilaC
2. ispusni otvori ventila moraju biti za=tieni tako da se sprije$i opasnost od
izlaska plamena u strojarnicu.
0 Povr=ina slobodnih otvora svih sigurnosnih ventila ne smije biti manja od 11& cm
2
po svakom m
3
bruto0prostora koljenastog vratila.
Pri ra$unanju bruto0obujma ne uzima se u obzir obujam pokretnih dijelova koji
su u prostoru koljenastog vratila. /vaki sigurnosni ventil predvi3en u skladu sa
zahtjevima nabrojenima od 1 do & mo)e se zamijeniti s ne vi=e od dva grupirana
ventila odgovarajue povr=ine otvora. Povr=ina otvora svakoga od ta dva ventila ne
smije biti manja od & cm
2
.
0 Odljevni otvori prostora koljenastog vratila moraju imati re=etku ili mre)icu da se
sprije$i upadanje predmeta u odljevnu cijev.
(aj zahtjev vrijedi i za motore sa suhim prostorom koljenastog vratila.
8otori s promjerom cilindra od 23. mm i veim od toga moraju imati na svakom
cilindru sigurnosni ventil reguliran na tlak ne vi=i od .J maksimalnog tlaka
izgaranja. Prostori kui=ta i cilindra odvojeni su dija6ragmom u kojoj se nalazi provrt s
brtvama kroz koji prolazi stapajica. #a slici .11. prikazan je spoj temeljne plo$e,
stalaka i cilindara kotvenim vijcima.
Sl. 5.11. Spoj temeljne plo#e, stalaka i cilindara kot&enim &ijcima
1 suvremenim konstrukcijama $esto se kui=te izra3uje od pravokutnih
popre$nih stalaka i uzdu)nih nosa$a pa je dobilo kutijastu konstrukciju. >isoki stupanj
krutosti kojim se odlikuje kutijasta konstrukcija omoguuje prihvaanje sila izgaranja i
za=titu le)ajeva koljenastog vratila od sila de6ormacija prenesenih s trupa preko
dvodna.
#a slici .12. redoslijed je pritezanja kotvenih vijaka, a na slici .13. dana je kutijasta
konstrukcija kui=ta 8D#0motora serije +O+*.
%%#
Sl. 5.1). >aspored prite(anja kot&enih &ijaka
Sl. 5.13. *emeljna plo#a, k'tijasta konstr'kcija k'i$ta motora i cilindri serije C!C2
%%%
Sl. 5.15. :'i$te motora
1 . stalak ) . ste(ne plo#e 3 . kot&eni &ijak
5 . pla$t cilindra 6 . temeljna plo#a 7 . priklj'#ci (a CO)
7 . &rata 9 . si%'rnosni &entili H . poklopac
1@ . (a$titini poklopac 11 . &ijci osno&nih le8aje&a 1) . bla(inica osno&no% le8aja
13 . &odilica kot&enih &ijaka 15 . &ijci 'kr'i&anja temeljnih &ijaka 16 . kli(na stopa (a naprijed
17 . kli(na stopa (a krmom 17 . podlo8ak (a re%'lacij' (ra#nosti 19 . koljenasto &ratilo
/talci se postavljaju na temeljnu plo$u popre$no izme3u cilindara, a naj$e=e imaju
oblik slova NDN i potpuno su simetri$ni. Dko se stalci izra3uju lijevanjem od sivog
lijeva, u njima moraju biti otvori za smje=taj kotvenih vijaka.
1 izradi stalaka od N5N ili pravokutnog pro6ila zavarivanjem, za prolazak kotvenih
vijaka postavljaju se posebne cijevi.
/talci se povezuju limenim plo$ama i tako oblikuju kui=te motora. #a bo$nim
stranama su vrata za nadzor prostora koljenastog vratila. #a vratima se nalaze
sigurnosni ventili, koji se moraju otvarati kad tlak naraste iznad dopu=tene vrijednosti.
%%"
".1.). 8ilindri motora
+ilindri motora sastoje se od pla=ta i ko=uljice. Pla=t cilindra slu)i kao nosa$
ko=uljice, a zajedno s njom oblikuje rashladni prostor kuda cirkulira rashladna voda u
motora hla3enih vodom.
Konstrukcija cilindara ovisi o vrsti motoraC npr. $etverotaktnim motorima cilindri
se izra3uju u bloku, a velikim dvotaktnim motorima s kri)nom glavom, izra3uju se
pojedina$no.
8alim motorima kui=te i blok cilindara lijeva se u jednom komadu i tako se
dobiva homogena konstrukcija velike krutosti. #a slici .1&. presjek je 8D#0motora
>> &2O&& kojemu je raspored cilindara u obliku slova N>N, =to skrauje du)inu motora.
Sl. 5.16. 1opre#ni presjek motora s C=C.rasporedom cilindara
Pla=tevi cilindara, stalci i temeljne plo$e stegnuti su, u velikim dvotaktnim
motorima, zajedno kotvenim vijcima i tako su oslobo3eni naprezanja na vlak.
Ovisno o na$inu ispiranja, na pla=tu cilindra nalaze se otvori za ispiranje i
ispuh pri popre$nom i obratnom ispiranju, a pri istosmjernom ispiranju s ispu=nim
ventilom, samo otvori za ispirni zrak.
#a pla=tu se izra3uju otvori koji omoguuju pristup prostoru ispod stapa, a
zatvoreni su poklopcima.
>oda za hla3enje cilindara ulazi izme3u pla=ta cilindara u najni)oj to$ki
rashladnog prostora, a izlazi vode iz rashladnog prostora smje=teni su na najvi=oj
to$ki poklopca cilindra. Kroz rashladni prostor cilindra voda se tla$i tako da se ne
6ormiraju zra$ni jastuci ili parni d)epovi. #a ulazu i izlazu rashladne vode iz cilindra
$esto se postavljaju ventili za omoguavanje isklju$ivanja pojedinih cilindara iz
rashladnog sustava.
4lokovi cilindara lijevaju se od sivog lijeva.
%%$
Sl. 5.17. /lok cilindra i ko$'ljica 5* ,-N :D.motora
".1.1. =oDulji%e %ilindara
Ko=uljice cilindara motora za vrijeme rada izlo)ene su velikim toplinskim i
mehani$kim optereenjima. Abog zagrijavanja ko=uljica potrebno je osigurati
mogunost njihova uzdu)nog i radijalnog =irenja.
Prema konstrukciji razlikujemo uglavnom tri vrste ko=uljica@
0 Ko=uljice koje se umeu u cilindar, pri $emu se izme3u ko=uljice i unutarnje
povr=ine pla=ta oblikuje rashladni prostor 7sl. .1!. i sl. .1%.9
%%&
Sl. 5.17. :o$'ljica S'l(ero&a >2-.motora s %'menim brt&enim prstenima rashladno% prostora
#ajvi=e se susreu u brodskim motorima, ali ih ima i u motorima za druge namjene.
0 Ko=uljice lijevane zajedno s pla=tom cilindra danas se rijetko izra3uju.
0 /astavljene ko=uljice izra3uju se kao tanki tuljci. 1 takvu rje=enju rashladni prostor
se oblikuje izme3u stijenka pla=ta cilindra tako da rashladna voda nema neposredni
dodir s ko=uljicom.
Ko=uljice $etverotaktnih motora jednostavnije su i ravnomjerno su termi$ki
optereene, nemaju otvore za ispiranje i ispuh kao u dvotaktnim motorima.
Ko=uljice cilindara izra3uju se od lijevanog )eljeza, pri $emu je od posebne
va)nosti sitnozrnasta struktura. /ivo lijevano )eljezo $esto se legira s bakrom,
vanadijem, titanom, kromom, niklom, a ponekad i s rodijem, kojim se posti)e naj6inija
raspodjela 6os6ita. 4rzohodnim motorima ko=uljice se ponekad kromiraju radi
dobivanja vrlo tvrde radne povr=ine, a neke su od kovana $elika nitrirane da im se
povea tvrdoa.
Gornja prirubnica ko=uljice mora pravilno nalijegati kako ne bi do=lo do
naprezanja na savijanje, zato mora utor u kojemu le)i izdanak cilindarskog poklopca
biti postavljen okomito iznad sjedi=ta ko=uljice u pla=tu.
Pri oblikovanju gornje prirubnice potrebno je izbjegavati o=tre prijelaze i
kutove, kako bi se izbjegle koncentracije naprezanja i lomovi. #a slici .1,. prikazan
je na$in kako se spajaju ko=uljica, pla=t i poklopac cilindara raznim brtvama izme3u
cilindra i njegova poklopca.
5.19. Spoj ko$'ljice pla$ta i poklopca cilindra
#a donjem kraju ko=uljice postavljaju se gumeni prsteni ili brtve kako je prikazano na
slici .1'.
%%'
Sl. 5.1H. /rt&ljenje donje% kraja ko$'ljice
Ko=uljica je s gornje strane malo pro=irena tako da gornji prsten stapa u radu ne=to
prelazi rub pro=irenja kako bi se sprije$ilo stvaranje stube na ko=uljici u koju bi, pri
zamjeni stapnih prstenova, gornji prsten udarao.
+ilindarske ko=uljice sporohodnih motora tro=e se obi$no od .,.& do .,12 mm
za 1 ... sati rada uz uporabu te=koga goriva. #ajvei utjecaj na tro=enje imaju u
ovom slu$aju ulja za podmazivanje. Pri uporabi te=kih goriva sa sadr)ajem sumpora
od 3J mogu istro=enja narasti na .,& mm za 1 ... sati rada, dok je istro=enost pri
uporabi lakoga dizelskoga goriva od .,.& do .,12 mm. Pri uporabi ulja za
podmazivanje s velikom alkali$nom pri$uvom mogu se istro=enosti i uz uporabu
goriva s velikim sadr)ajem sumpora dr)ati u granicama kao i kod lakoga goriva, od
.,., do .,2 mm. =to zadovoljava. Poveano tro=enje mo)e biti i zbog nepotpunog
izgaranja jer tad rastu temperature stijenka ko=uljice. 5na$e, ko=uljica se vi=e tro=i u
gornjem dijelu nego u donjemu. (o je normalno jer je toplinsko optereenje gornjeg
dijela vee i gornja je povr=ina izlo)ena intenzivnijem u$inku =tetnih produkata
izgaranja.
2a bi se ti =tetni utjecaji uklonili, mora se ne samo osigurati optimalno
potrebna zra$nost izme3u stapnih prstenova i ko=uljice nego i rabiti ulje koje u
izgaranju ne stvara ostatke. Dko se ko=uljica istro=ila vi=e od dopu=tene vrijednosti,
nastaje propu=tanje izme3u prstena i ko=uljice, =to uzrokuje pad tlaka i temperature
kompresije, a time i ostale negativne pojave.
<ashladna voda utje$e na rashladne povr=ine ko=uljice elektrokemijskom
korozijom i kavitacijskom erozijom. 1koliko su rashladne povr=ine prekrivene
talogom, na tim se mjestima br)e izjeda ko=uljica zbog slabog prijelaza topline.
Povi=enjem temperature rashladne vode sprije$it e se kondezacija ispu=nih
plinova u izgarnom prostoru, a to spre$ava stvaranje sumporne kiseline, koja izaziva
tro=enje ko=uljica. Ko=uljica se =titi premazivanjem bakelitnim lakom. Dko je ko=uljici
nagrizeno .,&J debljine stijenke, mora se zamijeniti novom.
Promjer ko=uljice provjerava se mikrometrom za mjerenje =upljina s to$no=u
mjerenja od .,.1 mm. Obi$no ve postoje to$no odre3ena mjesta na kojima se mjeri
istro=enost ko=uljice, =to ovisi o vrsti motora. (e izmjerene vrijednosti unose se u
protokol. 8jeri se na vi=e mjesta, a najmanje na tri. 8jeri se u dva okomita smjera, tj.
lijevo0desno i prova0krma, gdje je istro=enje ko=uljice i najvee. Aa vrijeme mjerenja
temperatura mikrometra i =ipke ne smije se mijenjati.
%%(
Sl. 5.)@. ,jerenje promjera ko$'ljiceK
1 0 ko=uljicaC
) 0 kanali za podmazivanje ko=uljiceC
3 0 letva s provrtima za mjerenje promjeraC
5 0 mikrometar za mjerenje istro=enosti ko=uljice
".1.7. Poklopa% %ilindra
Poklopac zatvara cilindar s gornje strane i zajedno s gornjom povr=inom stapa
oblikuje kompresijski prostor. On je izlo)en djelovanju plinova pod tlakom i visokim
temperaturama. 8ora imati jednostavan i simetri$an oblik, dno mu treba intenzivno
hladiti vodom, stijenke po mogunosti trebaju biti jednake debljine da bi se izbjegla
unutarnja naprezanja.
5zvanjski je oblik poklopcu kru)ni, $etverokutan ili =estero, odnosno
osmerokutan. Kad je cilindru promjer manji od 2.. mm, poklopci se rade za vi=e
cilindara u jednom komadu.
Poklopac cilindara u $etverotaktnih i dvotaktnih motora s uzdu)nim ispiranjem
sastoji se od dvije paralelne stijenke me3usobno spojene vertikalnim stijenkama i
kanalima za ventile 7sl. .21.9. 1 kui=tu poklopca smje=tena su dva ili $etiri ventila za
usis i ispuh, rasprska$ goriva, uputni ventil, pipac za priklju$ak indikatora, a u nekih
motora i sigurnosni ventil. Abog prisutnosti otvora i kanala za ispu=ne plinove i svje)i
zrak, neravnomjerno se zagrijava poklopac cilindra.
%%)
Sl. 5.)1. 1oklopac cilindra ' #et&erotaktno% motora
1 0 provrt rashladne vodeC 6 0 kui=te ventilaC
) 0 usisni ventilC 7 0 poklopac otvora
3 0 vodilica ventilarashladnog prostora 7 0 ko=uljica cilindra
5 0 ispu=ni ventil
Poklopci cilindara u dvotaktnih motora s uzdu)nim ispiranjem i ispu=nim
ventilom vi=e su toplinski optereeni od poklopaca u $etverotaktnih motora. Poklopci
cilindara dvotaktnih motora s popre$nim i obratnim ispiranjem jednostavniji su po
konstrukciji s obzirom na to da nemaju usisne i ispu=ne ventile. 2a bi se postiglo
bolje ispiranje komora izgaranja, dno se poklopcu cilindra ponekad izra3uje
udubljeno kao na slici .22.
Sl. 5.)). 1oklopac cilindra ' )*, sasta&ljen od d&a dijela
1 . rasprska$ gorivaC ) 0 vijakC 3 0 gornji dio poklopcaC 5 0 prsten
6 0 cink protektorC 7 0 uputni ventilC 7 0 osnovni dio poklopcaC
9 0 ko=uljicaC H 0 pla=t cilindraC 1@ 0 sigurnosni ventilC 11 0 cijev
%%*
8otorima velikih snaga, promjera veega od !.. mm, poklopci se cilindrima
izra3uju $esto sastavljeni od dva dijela, =to omoguuje da se donji dio izradi od
materijala otpornoga na visoke temperature 7npr. od molibdenova $elika9, a gornji dio
od lijevanog )eljeza.
Poradi za=tite gornjeg dijela ko=uljice od pregrijavanja, poklopci se cilindara u
velikih motora $esto grade tako da stap ulazi u =upljinu poklopca 7sl. .23.9 ili
poklopac uranja u ko=uljicu 7sl. .2&.a9. #a slici .2. prikazan je poklopac 20taktnoga
dizelskog motora 8D#04EF.
Sl. 5.)3. 1oklopac cilindra S'l(ero&a motora Sl. 5.)5. 1oklopac cilindra ,-N./S0
tipa >N+ tip 7S)7,C
#a slici .22. predo$en je poklopac ;iatovih motora koji imaju popre$no ispiranje
cilindara.
+ilindarski se poklopci hlade slatkom ili morskom vodom. <ashladna se voda
dovodi u rashladni prostor poklopca cilindra iz rashladnog prostora cilindara kroz
posebno postavljene cijevi ili u motorima malih snaga kroz posebne provrte na bloku
cilindara. /truja vode mora postupno hladiti dno cilindarskog poklopca, vodilice
ventila, te kanale za zrak i ispu=ne plinove. Aa poveanje brzine cirkulacije vode
primjenjuju se ove mjere@ rashladni prostor dijeli se na dva dijela 7sl. .22.9, u donjem
dijelu poklopca voda se usmjerava na tangencijalno strujanje kroz otvore, poveavaju
se dodirne povr=ine lijevanjem rashladnih rebara itd.
+ilindarski poklopci imaju dosjed u odgovarajuim utorima istokarenima u
gornjem dijelu ku=uljice, te imaju u tu svrhu istokarene izdanke. Aa brtvljenje se
naj$e=e izme3u poklopca i cilindara postavljaju brtve od tankoga bakrenog lima
debljine do 1 mm ili brtve izra3ene od azbesta i bakra. Poklopci se ste)u i popu=taju
unakrsno.
%%+
Sl. 5.)6. 1oklopac cilindra ).taktnih motoraK
a . poklopac 'ranja ' ko$'ljic'N b . stap 'la(i ' poklopac cilindara
1 pregledu cilindarskih poklopaca pozornost se posveuje povr=ini prostora
izgaranja i dosjednim povr=inama te povr=ini u rashladnom prostoru.
/ve povr=ine treba temeljito o$istiti od gare)i, kamenca i taloga u rashladnom
prostoru.
#ekim motorima u rashladni se prostor postavljaju protektori za za=titu od
u$inka galvanske struje 7sl. .22.9.
Sl. 5.)7. 1oklopac cilindra (a S'l(ero& >2 motor
1 0 cijev za smanjenje tlaka u cilindru prilikom otvaranja sigurnosnog ventilaC ) 0 sigurnosni ventilC 3 0 cijevi za indikaciju curenja
goriva na rasprska$u te za odzra$ivanje sustava 7prije upuivanja motora preporu$a se sustav goriva odzra$iti9C 5 0 indikatorski
pipacC 5a 0 za=titna cijev za indikatorski provrtC 6 0 visokotla$na cijev i njezina za=tita 7u slu$aju pucanja gorivo ne curi po
strojarnici ve se skuplja u spremniku za prihvat propu=tenog goriva na rasprska$ima i >.(. sisaljkama 0 spremnik je obi$no
malog kapaciteta 0&. lit. da omogui pravovremenu detekciju bilo kakvog curenja9C 7 0 sabirnik propu=tenog gorivaC 7 0 cijevi
kontrolnog zraka za uputni ventilC 9 0 sjedi=te rasprska$a 7prije postavljanja novog rasprska$a sjedi=te je potrebno izbrusiti jer e
u protivnom tim putem bije)ati plinovi izgaranja9C H 0 vodilica ko=uljice 0 spaja rashladne prostore ko=uljice i poklopca cilindraC Ha
0 vijak koji pri$vr=uje vodilicuC 1@ 0 gumeni prstenovi rashladog prostoraC 11 0 poklopac cilindraC 1) 0 matica vijka poklopca
cilindraC 13 0 vijak poklopca cilindraC 15 0 umetakC 16 0 rasprska$C 17 0 podlo)ne plo$ice za osiguranje pritegnutosti rasprska$aC
17 0 uputni ventilC 19 0 brtva od mekog )eljeza 0 spoj ko=uljice i poklopca cilindraC 1H 0 zatik za pravilno postavljanjeC )1 0
ko=uljica cilindraC )) 0 cijev zraka za upuivanjeC )3 0 ventil 7vijak9 za odzra$ivanjeC )5 0 o$ni vijak za podizanje poklopca cilindraC
%"#
)6 0 ulaz vode za hla3enje rasprska$aC )7 0 izlaz vode za hla3enje rasprska$aC )7a 0 pipac za provjeru eventualnog propu=tanja
goriva u vodu za hladenje
Pesto su u uporabi cin$ani protektori. Oni moraju biti $vrsto stegnuti na metal koji
=tite od korozije. Pri pregledu potrebno je voditi ra$una o istro=enosti protektora i
prema potrebi valja ga zamijeniti.
>ijci na poklopcu ste)u se posebnim alatom, kao =to su hidrauli$ni,
pneumatski ili elektri$ni grija$i. Aa stezanje vijaka u malih motora rabi se dinamo0klju$
kojim se mo)e to$no kontrolirati zategnutost vijaka.
".1.8. Sigurnosni ventil
#a poklopcu cilindra postavlja se sigurnosni ventil slike .22., .23. i .2!.
poradi sprije$avanja porasta tlaka iznad dopu=tene vrijednosti. Klasi6ikacijska dru=tva
propisuju za motore s promjerom veim od 3.. mm obvezatnu uporabu sigurnosnih
ventila. >entil se otvara pri porastu tlaka u cilindru za 1. do 1& bara iznad
maksimalnog tlaka izgaranja. (lak otvaranja ventila uga3a se promjenom
zategnutosti opruge 7%9 slika .2%.
Sl. 5.)7. Si%'rnosni &entil
1 0 vijak za stezanje opruge ) 0 prsten
3 0 matica 5 0 vijak
6 0 gumena prstenasta brtva 7 0 kui=te ventila
7 0 opruga 9 0 podlo=ka opruge
H 0 ventil 1@ 0 sjedi=te ventila
11 0 bakrena brtva
%"%
Pregled sigurnosnih ventila potrebno je obaviti nakon =est mjeseci rada.
Pregled se obavlja na specijalnom stolu za kontrolu tlaka otvaranja. 1 tu svrhu
priklju$i se na visokotla$nu sisaljku, a zatim se ru$no tla$i dok se ventil ne otvori.
1ga3anje se vr=i stezanjem ili popu=tanjem opruge pomou vijka 719 dok se ne
postigne otvaranje ventila na tlaku 1.J veim od maksimalnog tlaka izgaranja. Pri
kontroli potrebno je obratiti pa)nju na dosjedne povr=ine ventila i sjedi=ta, kao i na
stanje povr=ine vretena. Dko je potrebno ventil se brusi a pri veim o=teenjima
zamjeni se novim.
%""
".2. Pokretni dijelovi
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
5.).1. Stap i klip
5.).). Oso&inice klipa
5.).3. Stapni ili klipni prsteno&i
5.).5. Stapaica
5.).6. :ri8na %la&a
5.).7. Ojnice
5.).7. :oljenasto &ratilo oso&ina)
5.).9. >a(&odni mehani(am
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
".2.1. Stap i klip
/tapni je mehanizam namijenjen za pretvorbu pravocrtnoga gibanja stapa ili klipa u
kru)no gibanje koljenaste osovine. #a stap ili klip djeluju sile tlaka plinova i inercije,
koje se dalje prenose ovisno o konstrukciji motora, i to@ u motora s kri)nom glavom
na stapajicu i kri)nu glavu, gdje se rastavljaju na dvije sastavnice@ onu u smjeru
ojnice i na komponentu okomitu na kliznu stazuC motorima bez kri)ne glave sile se
rastavljaju na osovinici klipa u dvije komponente@ jednu u smjeru ojnice, a drugu u
pravcu okomitomu na os cilindra u ravnini u kojoj se ojnica giba. /ile ojnice djeluju na
koljenastu osovinu, koja se okree pod djelovanjem tangencijalne komponente.
1 motora bez kri)ne glave okomita komponenta djeluje na klip tako da se
poveava sila trenja izme3u ko=uljice i klipa, =to poveava toplinsko i mehani$ko
optereenje tih dijelova. Okomita sila ovisi o tla$noj sili plinova i o odnosu radijusa
koljenaste osovine i du)ine ojnice. Abog smanjenja okomite sile na povr=inu cilindra,
rOl se motorima bez kri)ne glave bira u intervalu od 1O3,! do 1O,,.
8otorima s kri)nom glavom, s obzirom da se okomita komponenta prenosi s
kri)ne glave na kliznu stopu i kliznu stazu, cilindri i stapovi rastereeni su od u$inka
okomite sastavnice. / obzirom da stapajica poveava visinu motora u dugohodnim
motorima s kri)nom glavom, odnos radijusa koljenaste osovine i duljine ojnice rOl bira
se u intervalu od 1O2,3 do 1O2,,.
/uvremeni $etverotaktni motori izra3uju se bez kri)ne glave promjera do !&.
mm, a dvotaktni motori s kri)nom glavom od 2&. mm i vi=e.
Ovisno o konstrukciji motora, taktnosti, stupnju 6orsiranja motora, stapovi i
klipovi rade se u jednom komadu ili sastavljeni, hla3eni ili nehla3eni. 8ehani$ko
optereenje stapova ovisi o tla$noj sili plinova na $elo stapa i inercijskoj sili, a
toplinsko optereenje ovisi o djelovanju plinova izgaranja i trenju koja izazivaju
zagrijavanje i =irenje stapa, odnosno klipa.
%"$
#a slici .2,.a prikazan je klip u jednom komadu koji se neposredno ne hladi.
/astoji se od glave 729 i kliznog dijela 79. Glavu 6ormira dno 719 i cilindri$ni dio u
kojemu se nalaze kanali 739 za prstenove koji brtve 7kompresijski prstenovi9.
Klizna povr=ina vodi klip, pri gibanju u cilindru, i predaje bo$nu silu ko=uljici cilindra. /
& i % ozna$eni su kanali za uljne prstenove, a ! ozna$ava provrt u koji se postavlja
osovinica klipa.
Sl. 5.)9. :onstr'kcije i na#ini hlaPenja klipo&a motora
Abog zagrijavanja i =irenja klipova i stapova potrebna je radna zra$nost izme3u klipa
i cilindarske ko=uljice. Dko se klip po visini ne zagrijava ravnomjerno, za osiguranje
potrebne zra$nosti promjer je glavi klipa ne=to manji od promjera kliznog dijela. Oblik
dijelova stapa odre3uje se prema taktnosti motora, stupnju 6orsiranja i sposobnosti
odvo3enja topline. 2no stapu prima tlak i toplinu vruih plinova, ograni$uje i oblikuje
komoru izgaranja 7sl. 2.32.9 Oblik dnu stapa ovisi o na$inu 6ormiranja smjese,
smje=taju komore izgaranja i na$inu ispiranja cilindra.
>isina glavi stapa ovisi o broju stapnih prstenova i smje=taja gornjeg prstena.
Klizni dio stapa izra3uje se =to je mogue lak=im, vodei ra$una o potrebnoj krutosti
koja se za neke klipove pobolj=ava rebrima. 2u)ina klizne povr=ine izra$unava se
prema dopu=tenomu povr=inskom tlaku koji nastaje djelovanjem okomitih sila.
(oplina nehla3enih klipova odvodi se preko klipnih prstenova na ko=uljicu i
dalje na rashladnu vodu. 2a bi se toplina raspodijelila na sve prstenove ravnomjerno,
potrebno je konstruirati presjek prijelaza od dna klipa na stijenke glave poja$an i
postupan kao na slici .2,. a i b.
8otorima s veim optereenjem toplina se od klipova ili stapova odvodi
izravnim hla3enjem@ za klipove uljem, a stapove uljem ili vodom. Bla3enje mo)e biti
strujno, cirkulacijsko ili bukanjem. Pri strujnom hla3enju 7brzookretni motori s p
e
, do
1,2 8Pa i s promjerom do 2.. mm9 unutarnju povr=inu glave klipa oplakuje ulje koje
se dovodi kroz otvor 1 na ojnici 2 na slici .2,.b.
%"&
+irkulacijsko hla3enje ostvaruje se pri poveanoj brzini strujanja ulja koje se
dovodi u prstenasti ili spiralni prostor, u uporabi je u brzookretnim i srednjookretnim
motorima 7sl. .2,.c9. Pri hla3enju bukanjem ulje se dovodi pod djelovanjem
inercijskih sila 7sl. .2,.d, e i 69. 1lje se dovodi klipu kroz ojnicu, odakle se nakon
hla3enja ono slijeva u karter.
Sl. 5.)H. +&odijelni stap ' motor' s kri8nom %la&om
8otorima s kri)nom glavom rashladno sredstvo dovodi se teleskopskim cijevima ili
cijevima zglobno povezanima koje omoguuju praenje gibanja stapa.
8aterijal za stapove mora imati dobre mehani$ke odlike, dobru toplinsku
vodljivost, mali koe6icijent linearnog =irenja, otpornost na visoke temperature, dobru
obradljivost i malu masu. /tapovi se izra3uju od sivog lijeva, aluminijskih slitina i od
lijevanog ili kovanog $elika.
Dluminij ima malu speci6i$nu te)inu, =to je povoljno zbog inercijskih sila,
me3utim, ima veliki koe6icijent linearnog =irenja, koji se smanjuje legiranjem.
2vodijelnim stapovima dno se izra3uje od kovanog ili lijevanog $elika ili od
specijalnoga sivog lijeva, a pla=t obi$no od lijevanog )eljeza.
".2.2. Osovini%e klipa
8otorima bez kri)ne glave spoj izme3u klipa i ojnice ostvaruje se preko osovinice. #a
osovinicu djeluju mehani$ka optereenja tlaka plinova i inercije, koji se mijenjaju po
veli$ini i smjeru. Osovinica se zagrijava, preuzima dio topline od klipa i trenja.
Konstrukcija joj ovisi o radnim uvjetima, na$inu u$vr=ivanja i dovodu ulja klipu za
njegovo hla3enje. #a slici .3.. prikazana je osovinica, koja se obi$no izra3uje =uplja
poradi smanjenja mase. Povr=ina joj se brusi da bi se smanjilo trenje i pobolj=ala
$vrstoa. 1 nekim konstrukcijama na osovinicama se rade radijalni provrti 7sl. .3..b9
ili sustav radijalnih 719 i uzdu)nih provrta 729 na slici .3..c za dovod ulja potrebnoga
za podmazivanje i hla3enje.
%"'
Sl. 5.3@. Oso&inice klipaK a, b, c . konstr'kcijska rje$enjaN d,e . na#ini '#&r$i&anja
Osovinice se osiguravaju od zadiranja u materijal cilindra elasti$nim osigura$ima 7sl.
.3..d9, $epovima od mek=eg materijala 7sl. .3..e9 ili svornjakom koji prolazi kroz
njihovu =upljinu. Pesto se rabe NplivajueN osovinice, koje za vrijeme rada omoguuju
slobodno okretanje u klipu i u ojnici. 8aterijal za izradu osovinica je uglji$ni ili legirani
$elik. Osovinice se termi$ki obra3uju cementiranjem ili kaljenjem i otpu=tanjem.
".2.!. Stapni ili klipni prstenovi
/tapni prstenovi dijele se prema namjeni na kompresijske ili brtvene i uljne. #a
prstenove djeluju tlak i temperatura plinova te sile inercije i trenja. /tapni su prsteni
kru)na oblika i pravokutnoga su ili nekoga drugog presjeka 7slika .31.9. 1
slobodnom polo)aju promjer je prstena vei od promjera cilindra. Kad je prsten
postavljen u cilindar, zra$nost izme3u krajeva prstena s, osigurava mu slobodno
=irenje pri zagrijavanju.
Kompresijski prstenovi brtve radnu zra$nost izme3u stapa i cilindra i odvode
toplinu sa stapa na cilindar i dalje na rashladno sredstvo. 8ontirani prsteni u cilindru
nalaze se u stegnutom stanju te su pod u$inkom sila elasti$nosti tla$eni na stijenku
cilindra s po$etnim tlakom od .,1 do .,3& 8Pa. Aa vrijeme rada motora tlak na
prstenima 7p
1
, p
)
, p
3
9 poveava se na ra$un djelovanja plinova koji prodiru u prostor
izme3u prstena i stapa.
%"(
Sl. 5.31. Stapni prsteno&iK a . konstr'kcijaN b . labirintno djelo&anjeN
c . kompresijskiN d . oblici spojaN e . 'ljni
Pri vi=estrukom prigu=ivanju opada tlak plina od prstena do prstena na pG
1
, pG
)
, pG
3
7sl.
.31.b9. 5za drugog prstena tlak je svega .,1 tlaka u cilindru. 4roj kompresijskih
prstenova obi$no je od 3 do &, ovisno o brzohodnosti motora, tlaku plinova i na$inu
hla3enja stapova. Prema obliku presjeka kompresijski su prstenovi pravokutni 719,
konusni 729, trapezni 739, pravokutni nesimetri$ni 79 7sl. .31.c9. Prsteni pravokutna
presjeka su jednostavni, osiguravaju dobro odvo3enje topline. (e=ko se uhodavaju,
rabe se kao gornji prstenovi, koji rade u uvjetima nedostatnog podmazivanja.
Konusni prsteni su s prednjim sko=enjem od 1 do 3C brzo se uhodavaju. Postavljaju
se kao drugi i trei. (rapezni prstenovi rade se s bo$nim sko=enjem pod kutom od 1&
do 2.. <abe se kao gornji prstenovi zbog dobre otpornosti na pregaranje u
brzookretnim motorima. Prsteni s nesimetri$nim presjekom pri montiranju sa stapom
u cilindar se ste)u. <adna povr=ina prstena poprima oblik konusa, =to pobolj=ava
uhodavanje i smanjuje sklonost zape$enju. <abe se u srednjookretnim i
sporookretnim motorima.
1ljni prstenovi reguliraju koli$inu ulja koja dolazi do povr=ine stapa i
kompresijskih prstenova, te razmazuju ulje po povr=ini ko=uljice u gibanju stapa
prema G8(. #a stapu se postavlja od 1 do 3 uljna prstena ispod kompresijskih
prstenova. 4roj i raspored uljnih prstenova ovise o zra$nosti izme3u stapa i cilindra,
du)ini klizne povr=ine, broju okretaja koljenaste osovine i odnosu hoda stapa prema
promjeru cilindra.
#a slici .31.e uljni su prstenovi, koji se izra3uju u razli$itim izvedbamaC s 3 je
ozna$en prsten sa sko=enim gornjim povr=inama pod kutom od 2. do 3.. Kad se
stap giba prema dolje, dva donja ruba prstenu stru)u ulje s klizne povr=ine ko=uljice, i
ono se odvodi kroz kanale a. Aa poja$anje radijalnog tlaka na povr=inu ko=uljice
cilindra postavlja se opruga kao na slici .31.e, ozna$ena s 1.
/tapni prstenovi izra3uju se od sivoga lijevanog )eljeza s lisnatim gra6itom ili
lijevanog )eljeza s kuglastim gra6itom legiranim kromom, niklom, molibdenom,
bakrom i vanadijem. 2a bi se poveala otpornost na tro=enje, neki se prstenovi
kromiraju. #ekima koji se ne kromiraju, za ubrzano uhodavanje nanosi se tanki sloj
%")
olova, bakra ili se opskrbljuju umetkom u obliku prstena 7&9 od anti6rikcijske bronce
7sl. .31.c9.
".2.". Stapaji%a
/tapajica $vrsto povezuje stap s kri)nom glavom i pravocrtno prenosi silu tlaka
plinova na kri)nu glavu. Gornji kraj stapajici zavr=ava s prirubnicom preko koje se
ona spaja sa stapom vijcima 7sl. .2'.9. Prijelaz od prirubnice na dr=ku je blag, u
obliku konusa, da bi se poveala krutost i snizila koncentracija naprezanja.
>ijci koji spajaju stapajicu sa stapom moraju biti elasti$ni, tj. moraju se
produ)iti kad se stap zbog zagrijavanja rastegne. Oni se izra3uju =to je mogue du)i
pa se poradi produ)enja vijaka $esto ispod matice stavljaju distancijske cijevi. 2onji
kraj stapajice spojen je s kri)nom glavom pravokutnom prirubnicom 71 na sl. .32.a9
ili cilindri$nim produ)etkom s maticom na slici .32.b. Aa pravilno spajanje stapa sa
stapajicom rabe se izdanci ili zatici.
Sl. 5.3). Stap i stapajica motoraK a . s istosmjernim ispiranjemN
b . s popre#nim ispiranjem
Provrti u sredini stapajice slu)e za dovod i odvod sredstva za hla3enje stapova.
/tapajica prolazi kroz brtvenice na dija6ragmi, koja odvaja prostor ispod
cilindra od prostora kartera motora. 2a bi se smanjilo tro=enje i gubici zbog trenja,
povr=ina dr=ke stapajice, koja se tare, obra3uje se bru=enjem.
#a slici .33. prikazana je stapajica i brtvenice koje se postavljaju u dija6ragmu
i koje skidaju ulje sa stapajice. Kui=te je posebno modi6icirano za smje=taj brtvenicaC
na njega djeluju opruge radi boljeg nalijeganja na stapajicu. 1 visini $etvrtog prstena
napravljen je provrt za odvod ulja koje se zadr)ava na stapajici, i na taj se na$in
smanjuje mogunost prolaska ulja u prostor ispod dija6ragme i snizuje se tlak na
prstenove ispod odvodnog provrta.
%"*
Sl. 5.33. Stapajica i brt&e
/tapajice se izra3uju kovanjem od uglji$nih $elika ili $elika legiranih kromom i
manganom.
".2.). =ri6na glava
Kri)na glava preuzima sile sa stapajice i prenosi ih na ojnicu i kliznu papu$u. /
kri)nom glavom spojene su@ stapajica, ojnica i klizna papu$a, a u nekim motorima i
neki drugi elementi, npr. sklop za dovod rashladnog sredstva.
Sl. 5.35. :ri8ne %la&e sK a) .jednostr'kim, b) .d&ostr'kim, c) .#et&erostr'kim &oPenjem
%"+
Sl. 5.36. :ri8na %la&a s le8ajima Sl. 5.37. Spoj stapajice i kri8ne %la&e
%ornje %la&e ojnice s d&ostr'kim &oPenjem
Kri)na se glava izra3uje kovanjem od $elika. 5zme3u osovinice kri)ne glave i male
glave ojnice nalaze se klizni le)ajevi, razli$itih izvedaba. Klizna papu$a preuzima
okomitu silu i predaje ju na kliznu stazu. Kri)na glava mo)e biti jednostrano,
dvostrano ili $etverostrano vo3ena. #a slici .3. predo$ena je kri)na glava s
jednostranim i dvostranim vo3enjem.
Pri jednostranom vo3enju kri)ne glave dobar je pristup stapnom mehanizmu. Aa
vo)nju krmom u tom se slu$aju rabi razmjerno mala klizna povr=ina na preklopnim
komadima staze koji obuhvaaju papu$u. Abog manje povr=ine tad je znatno vee
optereenje nego povr=ine za vo)nju naprijed. (o se ipak mo)e dopustiti jer vo)nja
krmom traje kratko.
-ednaki se uvjeti posti)u za vrijeme vo)nje naprijed i krmom pri
$etverostrukom vo3enju, =to osiguravaju dvije jednake povr=ine, koje preuzimaju
okomitu silu pri vo)nji naprijed i krmom. Aa izradu papua slu)i kvalitetni $elik,
ponekad legiran krommolibdenom ili kromniklom, ili srednjeuglji$ni termi$ki obradiv
$elik. #a klizne povr=ine papu$a i staza nanosi se tanki sloj bijelog metala s
popre$nim i uzdu)nim )ljebovima za dovod ulja po cijeloj kliznoj povr=ini.
".2.1. Ojni%e
Ojnice povezuju klip ili kri)nu glavu s koljenastom osovinom i pretvaraju pravocrtno
gibanje klipa ili kri)ne glave u kru)no gibanje koljenaste osovine. Ojnice su
optereene tla$nim silama plinova i inercijskim silama. <azlikuju se u motora s
kri)nom glavom i u onih bez nje.
%$#
Sl. 5.37. Ojnice motora be( kri8ne %la&e
Ojnice se sastoje od gornje ili male glave i donje glave povezanih dr=kom. 2r)ak
ojnice mo)e biti kru)na presjeka s provrtom ili 50pro6ila, kako je prikazano na slici
.3%.
Kru)ni presjek ojnice uobi$ajen je u srednjookretnim i sporookretnim motorima, a
izra3uje se kovanjem s posebnom obradom povr=ine.
Sl. 5.39. Ojnice motora s kri8nom %la&om
1 veine konstrukcija kroz dr)ak pravi se uzdu)ni provrt kojim se dovodi ulje
za podmazivanje le)aja u maloj glavi. 8otorima bez kri)ne glave mala je glava preko
jednodijelnog le)aja povezana s osovinicom klipaC izra3uje se u jednom komadu s
dr=kom i ne mo)e se rastavljati. #a slici .3'. nekoliko je konstrukcija gornje glave.
%$%
Sl. 5.3H. :onstr'kcije %ornjih %la&a ojnica
1 srednjookretnih motora u uporabi je ovalni oblik sa zadebljanjem prema sredini 7sl.
.3'.c i d9. /6erni oblik glave 7sl. .2,.69 osigurava samocentriranje klipa u sredi=tu i
omoguuje okretanje klipa oko osi cilindra za vrijeme rada motora. 1 brzookretnim i
srednjookretnim 6orsiranim motorima, poradi smanjenja optereenja po jedinici
povr=ine, donja se povr=ina kliznom le)aju poveava 7sl. .3'.b i d9. 1 otvor gornje
glave utiskuje se jednodijelni le)aj od bronce 7sl. .3%.a9.
(i se le)ajevi podmazuju uljem dovedenim kroz provrte uzdu) dr=ka ojnice ili
uljem =to se cijedi kroz radijalne provrte 71 na sl. .3'.a9.
Ojnice motora s kri)nom glavom 7sl. .3,.9 povezuju kri)nu glavu, preko
osnaca, s gornjom glavom 719, a donja glava 739 povezana je s koljenastom
osovinom preko leteeg osnaca koljenaste osovine. Gornja i donja glava rade se u
dva dijela, koji mogu biti izra3eni odvojeno od dr=ka 7sl. .3,.a9 ili u jednom komadu
7sl. .3,.b9. 2r)ak ojnice, kod motora s kri)nom glavom, kru)na je presjeka s
provrtom za dovod ulja za podmazivanje le)aja. Aa u$vr=ivanje odvojenih glava,
krajevi dr)a$a zavr=avaju u obliku prirubnice. 2u)ina dr)a$a mo)e se regulirati
$eli$nim podlo=cima 7 na sl. .3,.a9.
Prema uvjetima rastavljanja donje glave ojnice se izra3uju s okomitim ili kosim
prorezom. 2ijelovi donje glave ojnice spajaju se djelomi$no kalibriranim vijcima 7sl.
...a9 ili vijcima i zaticima kao na slici ...c. 2imenzije donje glave ojnice moraju
biti takve da se u demonta)i mo)e kroz cilindar izvaditi klip s ojnicom.
%$"
Sl. 5.5@. :onstr'kcije donjih %la&a ojnica
2r)ak ojnice mo)e biti izra3en u dva komada kao na slici .3%.b. 1 tim
konstrukcijama nema ograni$enja u =irini jer se donji dio ojnice vadi kroz karter, a ne
kroz cilindar, =to jednako vrijedi i za ojnice motora s kri)nom glavom.
1 motorima s >0rasporedom cilindara rabe se ojnice razli$itog na$ina spajanja
s koljenastim osovinama. #a slici .1.a prikazano je spajanje ojnica s leteim
osnacom tako da su donje glave smje=tene jedna do druge, a na slici .1.b
sastavljanje je ojnica u obliku zgloba koji se sastoji od glavne ojnice 719, spojene s
osnacom koljenaste osovine i spojne ojnice 729 spojena za glavnu ojnicu osovinicom
739 s pomou u=aka 79.
Sl. 5.51. Ojnice motora s =.rasporedom cilindara i kalibrirani &ijci
1lje za podmazivanje leteih le)ajeva koljenaste osovine dovodi se kroz provrt
u koljenastoj osovini iz sustava podmazivanja motora.
Ojnice se izra3uju od kvalitetnih uglji$nih $elika ili $elika legiranih kromom,
krom0niklom, krom0nikal0vol6ramom, krom0molibdenom itd.
4rzookretnim motorima vijci ojnice ste)u se dinamometarskim klju$em, a
srednjookretnim i sporookretnim motorima specijalnim hidrauli$nim ure3ajem za
stezanje matica. 8atice se osiguravaju provlakama, kontramaticama i specijalnim
podlo=cima.
>ijci za stezanje ojnica sporookretnih motora izra3uju se od kvalitetnoga
uglji$nog $elika, a srednjookretnih i brzookretnih od $elika legiranoga kromom,
niklom, molibdenom itd.
%$$
".2.7. =oljenasto vratilo Bosovina+
Koljenasto vratilo jedan je od najnapregnutijih dijelova motora, a jednako je tako
jedan od najslo)enijih pokretnih dijelova za izradu.
Koljenasto vratilo optereeno je tla$nim silama plinova, a tako3er i silama
inercije dijelova koji se gibaju oscilacijski i onih s kru)nim gibanjem. Optereenja su
neravnomjerna i osim optereenja na savijanje i uvijanje izazivaju jo= dodatna
naprezanja, npr. pri rezonanciji, koja mo)e rezultirati i pucanjem vratila. Koljenasto
vratilo sastoji se od osnaca vratila, osnaca koljena, ramena koljena i spojnih
prirubnica.
Sl. 5.5). :oljenasto &ratilo 5* diesel motora
3 . vijak za u$vr=enje 7 . zub$asto kolo
5 0 vijci za osiguranje 7 . temeljna plo$a
6 . temeljni le)aj 9 . prirubnica
Ovisno o veli$ini motora, broju koljena i du)ini osnaca koljenasto se vratilo
izra3uje u jednom, u dva i vi=e komada spajanih prirubnicama.
Koljenasta vratila brodskih dizelskih motora izra3uju se kovanjem, pre=anjem
ili lijevanjem od uglji$nih $elika, i legiranih $elika koji se cementiraju i nitriraju.
(ako3er se rabi lijevano )eljezo s kuglasto 6ormiranim gra6itom. Aa pobolj=anje
eksploatacijskih odlika koljenasta se vratila od lijevanoga )eljeza o$vr=avaju
mehani$ki, termi$ki, kemijsko0termi$ki, ali i kombinacijom tih metoda da bi se postigla
bolja dinami$ka $vrstoa i povr=inska tvrdoa.
8e3usobni raspored koljena ovisi u prvom redu o taktnosti motora i broju
njegovih cilindara. Optimalni raspored koljena koljenastog vratila va)an je za
ravnomjerni raspored okretnog momenta.
a9
%$&
b9 c9 d9
Sl. 5.53. :oljenasto &ratiloK a .opi oblikN b .i(raPeno od jedno% komadaN
c .pol'sasta&ljenoN d .sasta&ljeno
Kut izme3u koljena susjednih prema redoslijedu paljenja

izra$unava se prema
6ormuli@

360 i
z
( 0 broj cilindara motora
i 0 ovisi o taktnosti motora 7i ; 1 za 2(8, i ; ) za (89
Poradi smanjenja inercijskih sila i centri6ugalnih sila, u osnacima se prave
provrti, koji se sa strane zatvaraju, a $esto se rabe za dovod ulja potrebnoga za
podmazivanje le)aja leteih osnaca. 1nutarnji promjer osnaca ograni$uje se na .,
promjera osnaca. Polumjer prijelaza osnaca i ramena u vratila kovanih u jednom
komadu ili polusastavljenih ne smije biti manji od .,.&d, a prijelaz izme3u osnaca i
prirubnice ne smije biti manji od .,.,dC d je promjer osnaca.
Preporu$uje se postavljanje izlaza za ulje na povr=inama osnaca u presjecima
u kojima su naprezanja minimalna. <ubovi otvora moraju se zaobliti na polumjer ne
manji od .,2& promjera otvora i moraju se pomnjivo izbrusiti.
Povr=insko kaljenje osnaca ne smije zahvatiti polumjer zaobljenja, osim kad se
kali cijela osovina. Dko je u kui=te motora ugra3en odrivni le)aj, promjer odrivne
osovine u podru$ju le)aja ne smije biti manji od promjera koljenaste osovine ni manji
od promjera odre3enoga prema pravilima Brvatskog registra brodova.
4o$ni nosa$i koji spajaju osnace mogu biti razli$ita oblika, npr. pravokutnoga
7sl. .3.a9, koji se rabi u srednjookretnim motorima, kru)noga 7sl. 3.b9 za
brzookretne i srednjookretne motore. /a stajali=ta najracionalnijeg iskori=tavanja
materijala s obzirom na $vrstou i krutost, najbolje su ovalne izvedbe.
>ratilo s protuutezima izra3uje se za uravnote)enje masa, odnosno za
rastereenje temeljnih le)aja od centri6ugalnih inercijskih sila.
#a slici .3.a s , je ozna$ena prirubnica na krmenom kraju za pri$vr=enje
zama=njaka i spoj s osovinskim vodom. /a % je ozna$en zup$anik za pogon
%$'
razvodne osovine, a na prednjem dijelu s 1 ozna$en je zup$anik za pogon
privje=enih pomonih mehanizama.
Aama=njak osigurava potrebnu ravnomjernost okretaja koljenaste osovine
motora. On se izra3uje u obliku kota$a masivna oboda. Aama=njaci su od lijevanog
)eljeza ili $elika.
".2.8. Fazvodni meanizam
Ovisno o tomu je li motor 2( ili (, razlikuju se ure3aji s pomou kojih se upravlja
usisom i ispuhom plinova. 1 2(8 razvod se plinova regulira stapom pri popre$nom i
obratnom ispiranju, a u istosmjernom ispiranju s ispu=nim ventilom ispiranje se
cilindra upravlja s pomou stapa, a ispuhom ventilom. 1 (8 u poklopcu cilindra
smje=teni su ventili za usis i ispuh.
<azvodni mehanizam sastoji se od razvodne osovine koju tjera koljenasta
osovina preko zup$anika ili lan$anog prijenosa, te ventilnog mehanizma. #a slici
.. prikazan je prijenos gibanja s razvodne osovine na ventile.
Sl. 5.55. 1rijenosni mehani(am s Sl.5.56. =entil s pro&rtom (a
ra(&odne oso&ine na &entil rashladno sredst&o
/ razvodne osovine 729 preko brijega 739, kota$ia i podiza$a 7&9 djeluje se na
njihalo 7!9, koje radi kao dvokraka poluga =to desnim krakom djeluje na ventil 719.
>entili su optereeni tla$nom silom plinova i inercijskom silom, te zagrijavanjem
vruim plinovima pri izgaranju goriva. >isoka temperatura i brzina plinova, koji sadr)e
spojeve sumpora i vanadija, izazivaju koroziju i eroziju dosjednih povr=ina pladnja
ventila i sjedi=ta ventila.
<aspored i broj ventila odre3uje se ovisno o taktnosti motora i njegovoj
brzohodnosti, ali i o stupnju 6orsiranja.
%$(
Sl. 5.57. Shema rasporeda 'sisnih i isp'$nih &entila
<aspored ventila u cilindarskom poklopcu $etverotaktnog motora mo)e biti
uzdu)an ili popre$an u odnosu prema osi koljenastog vratila 7sl. .!.9. 8e3utim,
mo)e biti u jednom redu ili u dva reda, s odvodom i dovodom plinova na jednoj ili na
obje strane motora. Aa 2(8 s malim brojem okretaja obi$no je jedan ventil, smje=ten
u sredini poklopca motora kao na slici .2.
#a slici .%.a, prikazan je ventil 719 s vodilicom 739, ventilskim oprugama 79 i
ventilskim podlo=cima 7&9 s osigura$ima 7%9 i sjedi=tima 7,9. >entili mogu biti izravno
montirani u poklopcu cilindra, kao na slici .%.a, ili su u posebnom kui=tu 719 kao na
slici .%.b. Posebno kui=te omoguuje jednostavniju zamjenu ventila, bez
demontiranja poklopca cilindra, i pobolj=anje njegova hla3enja.
Sl. 5.57. =entiliK a . montiran ' poklopc' cilindra, b . montiran ' posebnom k'i$t'N
c . '#&r$enje &retena &entilaN d . dosjed &entila
Promjer usisnih i ispu=nih ventila obi$no je jednak, ali se ponekad brzookretnim
motorima usisni ventili izra3uju veeg promjera od ispu=nih ventila, i do 2.J, radi
%$)
lak=eg punjenja cilindara zrakom. Pladanj ventila nasjeda na sjedi=te ventila pod
kutom od & u ispu=nih ventila, a od 3. do & u usisnih ventila. Poradi dobrog
brvtljenja prolaza plinova ventili se bruse brusnom pastom na dosjed ventila.
>entili se zatvaraju oprugama, koje se montiraju s prednaponom, s pomou
podlo=ka 739 i dvodijelnih osigura$a 79 na slici .%.c. #a jedan ventil dolazi jedna ili
dvije opruge cilindri$na oblika suprotno usmjerenog uspona. Opruge se centriraju s
pomou odgovarajue izvedbe podlo=ka 7& na sl. .%.a9. >odilica ventila 739 i
vreteno ventila bruse se poradi pravilnog vo3enja ventila i predavanja topline na
rashladno sredstvo. #ekim motorima hlade se dosjedi ventila 7sl. .2.9 radi
intenzivnijeg odvo3enja topline s pladnja ventila. 4rzohodnim motorima u vretenu
ventila radi se provrt u koji se postavi natrij, i on se pri zagrijavanju ventila buka i
poveava e6ekt hla3enja. Aa srednjookretne motore koji rabe te=ka goriva sa
sumporom, rabi se cirkulacijsko hla3enje ventila vodom dovedenom ventilu preko
savitljivih cijevi i provrta u vretenu ventila 7sl. .&.9.
8otorima koji rade na te=ko gorivo, da bi im se poveao vijek trajanja i
ujedna$ila temperatura zagrijavanja ispu=nih ventila, provodi se zakretanje ventila
posebnim ure3ajem N<otocapN ili krilcima 72 na sl. .%.b9 na koja djeluju ispu=ni
plinovi i tako zakreu ventil pri svakom otvaranju za odre3eni kut.
Aa ventile se odabiru austenitni ili legirani $elici, a za napregnute ispu=ne
ventile materijali otporni na visoke temperature, kao =to su $elici legirani kromom,
krom0niklom ili krom0nikal0molibdenom. Pesto se na povr=inu pladnja ispu=nih ventila
nanosi sloj stelita 7slitina kobalta, kroma i vol6rama9.
2osjedi ventila ponekad se tokare u poklopcu cilindra 7sl. ..9 ili mo)e biti
izra3eno kao posebno sjedi=te upre=ano ili zavareno u poklopac cilindra 7sl. .%.a9
ili je u sklopu posebnog kui=ta ventila kao na slici .%.b.
2osjed ventila izra3uju se od specijalnih $elika legiranih kromom ili od specijalnoga
lijevanog )eljeza.
<azvodna osovina slu)i za upravljanje ventilima, za pogon visokotla$nih
sisaljka goriva, za pogon regulatora broja okretaja, za pogon razvodnika zraka za
upuivanje motora itd. 8anjim brzookretnim motorima ona je u jednom komadu, a
bregovi su istokareni i glodani. /porookretnim motorima bregovi se navla$e u vruem
stanju na osovinu i osiguravaju klinovima. 1 nekih motora, poradi jednostavnosti
izrade i mogunosti regulacije, rabe se rastavljive bregaste plo$e, kao na slici .,.b
kojima se mo)e uga3ati kut brijega.
Sl. 5.59. /re%o&i ra(&odne oso&ineK a . brije% i oso&ina i(raPeni ' jednom komad'N
b . prila%odlji&i kol't s brije%om, c . brije% osi%'ran hidra'li#nim 'presi&anjem
Prekretnim motorima s uzdu)nim pomicanjem razvodne osovine, osovina ima
dvostruke bregove@ za vo)nju NnaprijedN i za vo)nju NkrmomN. <azvodna se osovina
izra3uje od uglji$nog $elika ili od $elika legiranih kromom ili krom0niklom. 2a se
%$*
smanji tro=enje povr=ine elemenata, osovine se podvrgavaju termi$koj obradi, a
povr=ine se bruse.
<azvodna se osovina pogoni koljenastim vratilom s odgovarajuim
prijenosnim omjerom. 2votaktnim motorima taj omjer je 1 @ 1, a $etverotaktnima je 1 @
2. <azvodna osovina mo)e biti smje=tena u bloku cilindara kao na slici ., zatim na
razini poklopca cilindra, kao na slici .'.a ili iznad ventila 0 slika .'.b. Poradi
pogodnosti pristupa za pregled i remont mnogim se motorima razvodna osovina
postavlja u prostor kui=ta. Ovisno o polo)aju razvodne osovine izvodi se prijenos
gibanja s razvodne osovine na ventile.
#a slici .. prijenos se obavlja preko potisne motke 7&9 i ventilske dvokrake poluge
7!9, a na slici .'.a on je izveden preko ventilne poluge ili izravno kao na slici .'.b.
Prijenos s koljenaste osovine na razvodnu ostvaruje se kombinacijom
prijenosnih zup$anika kao na slici .'.c, s pomou vertikalne osovine i koni$nih
zup$anika na slici .'.d ili preko lanca kao na slici .'.e. 1 sporookretnim
motorima najvi=e se rabi lan$ani prijenos, pri kojemu se rabi ure3aj za zatezanje
lanca 719, zup$anice 729 i vodilice 739 za spre$avanje uzdu)nih vibracija lanca. 2a bi
se postigla dostatna krutost razvodne osovine, broj je osnovnih osnaca jednak broju
osnovnih osnaca koljenaste osovine. 4rzookretnim motorima razvodna osovina
izra3uje se u jednom komadu, a srednjookretnima i sporookretnim mo)e biti u vi=e
komada spajanih prirubnicama.
*e)ajevi razvodne osovine $eli$ne su =alice nalivene bijelim metalom koji
oblikuje kliznu povr=inu. Krajnji le)aj postavljen blizu pogonu 6iksira osovinu u
aksijalnom pomicanju zbog linearnog =irenja nastaloga zagrijavanjem.
Sl. 5.5H. Smje$taj i prijenos po%ona ra(&odne oso&ineK a, b . smje$taj ra(&odne
oso&ine ' poklopc' i i(nad poklopca cilindraN c . ('p#asti prijenosN
d . prijenos preko okomito posta&ljene oso&ineN e . prijenos s pomo' lanca
/lika .&.. sadr)i prikaz elemenata preko kojih se prenosi gibanje s razvodne
osovine na ventile. 1 srednjookretnim motorima rabi se kratki podiza$i s kota$iem
7sl. .&..a9 da se smanji trenje izme3u brijega i kota$a. 8otorima kojima je razvodna
osovina postavljena ni)e od cilindarskog poklopca ugra3uju se potisne motke,
prikazane na slici .&..b.
2vokrake ventilne poluge slu)e za prijenos sile s podiza$a ili potisne motke na
ventil, te za promjenu smjera njezina djelovanja.
%$+
Sl. 5.6@. Olementi (a prijenos sile s ra(&odne oso&ine na &entile
#a ventilnoj su poluzi vijci s kontramaticama za regulaciju zra$nosti potrebne
zbog linearnog =irenja ventilnog vretena zagrijavanjem za vrijeme rada motora.
Ara$nost se daje u instrukcijskim knjigama proizvo3a$a motora. Kontramaticom se
osigurava vijak od odvijanja tijekom rada motora. 1 suvremenim srednjookretnim
motorima umjesto regulacijskog vijka rabi se hidrauli$ni podiza$, koji automatski
uklanja zra$nost ventilnog mehanizma.
/uvremenim sporookretnim motorima mehani$ki je pogon ispu=nog ventila
zamijenjen pneumatsko0hidrauli$nim, prikazanim na slici .&1. >entil 719 otvara se
pod u$inkom tlaka ulja do 3. 8Pa, koje djeluje na stap 739 servomotora, u$vr=en na
vretenu ventila. 1lje se dovodi kroz cijev 79, tla$eno stapom 7&9, koji se pogoni
brijegom razvodne osovine 7%9 preko podiza$a 7!9. >entil se zatvara komprimiranim
zrakom tlaka do 2 8Pa, koji djeluje na stap 729 u$vr=en na ventilu 719.
Pneumatsko0hidrauli$ni pogon poveava sigurnost u radu, smanjuje buku i
tro=enje dijelova zbog trenja, poveava vijek trajanja ventila i odstranjuje udarce u
pogonu.
%&#
Sl. 5.61. Jsp'$ni &entil s pne'matsko.hidra'li#nim po%onom
Podmazivanje le)aja razvodne osovine i prijenosnog mehanizma obavlja se
uljem iz cirkulacijskog sustava podmazivanja motora.
%&%
).
S'sta&i motora
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
6.1. S'sta& %ori&a
6.). S'sta& hlaPenja
6.3. S'sta&i podma(i&anja
6.5. S'sta& 'p'i&anja
6.6. ,ane&riranje motornim brodo&ima
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
). Sustav motora
Pod sustavom podrazumjeva se sklop ure3aja i dijelova koji su u 6unkciji
obavljanja odre3enog zadatka.
%&"
1 ovom dijelu izla)e se uloga i 6unkcioniranje pojedinih sustava kao cjeline,
tako i njihovih pojedinih dijelova. Obra3uju se sustavi goriva, hla3enja, podmazivanja,
upuivanja i prekretanja motorom.
).1. Sustav goriva
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
6.1.1. Sisaljke
6.1.). >aspored cje&o&oda
6.1.3. UrePaji (a (a%rija&anje %ori&a ' tanko&ima
6.1.5. UrePaji (a isp'$tanje &ode i( tanko&a %ori&a
6.1.6. UrePaji (a prik'pljanje isc'reno% %ori&a
6.1.7. 1'njenje tanko&a %ori&om
6.1.7. *anko&i (a %ori&o
6.1.9. +o&od %ori&a motor' s 'n'tra$njim i(%aranjem
6.1.H. UrePaji %ori&a
6.1.1@. Dajedni#ki s'sta& %ori&a %la&no% i pomonih motora
6.1.11. =isokotla#ne sisaljke
TTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTT
/ustav goriva u brodskih motora sastoji se od tankova, cjevovoda, sisaljka za
prebacivanje goriva i visokotla$nih sisaljka za u=trcavanje goriva u cilindar motora,
rasprska$a, 6iltara, separatora i zagrija$a za grijanje goriva.
Klasi6ikacijski zavodi svojim propisima odre3uju uvjete koje moraju ispunjavati
sustav goriva i pojedini njegovi djelovi. Brvatski registar brodova svojim pravilima
propisuje uvjete za pojedine elemente sustava goriva kako dalje u tekstu slijedi.
).1.1. Sisaljke
Aa pretakanje goriva moraju se predvidjeti najmanje dvije sisaljke s
mehani$kim pogonom, od kojih je jedna pri$uvna.
Kao pri$uvna mo)e poslu)iti bilo koja sisaljka pogodna za tu svrhu, ra$unajui
i sisaljke separatora goriva.
#a brodovima ograni$enog podru$ja plovidbe 55. i 555. ne zahtijeva se pri$uvna
sisaljka.
#a brodovima kojima dnevna potro=nja goriva nije vea od 2 tone dopu=teno
je postavljanje jedne ru$ne sisaljke.
%&$
Dko se tankovi za gorivo i duboki tankovi naizmjenice rabe za krcanje goriva i
balasta, treba predvidjeti odgovarajue ure3aje za blokiranje cjevovoda balasta dok
se u tankovima nalazi gorivo i cjevovoda goriva dok je u tankovima balast.
/isaljke za pretakanje goriva, ra$unajui i na sisaljke separatora, moraju imati
osim lokalnog ure3aja za upravljanje jo= i ure3aj za zaustavljanje sisaljke s lako
dostupnog mjesta izvan prostorije u kojoj se ona nalazi.
).1.2. Faspored %jevovoda
+jevovodi goriva, redovito moraju biti potpuno odvojeni od drugih cjevovoda.
Dko se tankovi goriva rabe za balast, trebaju udovoljiti zahtjeve to$ke ,.1.2. 0 Pravila
Brvatskog registra brodova.
+jevovodi za pretakanje zagrijanoga goriva pod tlakom moraju se smjestiti na
dobro uo$ljivim i pristupa$nim mjestima.
+ijevi za protok goriva ne smiju se voditi iznad motora s unutarnjim
izgaranjem, turbina, cjevovoda ispu=nih plinova, parnog cjevovoda 7osim parnih cijevi
za zagrijavanje goriva9, parnih kotlova i njihovih dimovoda.
1 iznimnim okolnostima dopu=ta se izvedba cjevovoda za gorivo iznad
strojeva i ure3aja, uz uvjet da cjevovodi koji tuda prolaze nemaju otpustljive spojeve,
a na potrebnim mjestima imaju tave koje spre$avaju kapanje goriva na navedene
ure3aje.
1sisni cjevovod goriva za tankove obujma veega od &. l, ali i cjevovodi
namijenjeni za izravnavanje razine tekuine u tankovima smje=tenima iznad dvodna,
moraju imati zaporne ventile, izravno na tankovima. 8ora se predvidjeti daljinsko
zatvaranje tih ventila sa stalno pristupa$nih mjesta, a koja se nalaze izvan prostorije
u kojoj su tankovi.
Dko su tankovi za gorivo smje=teni iznad dvodna i grani$e s tunelom
osovinskog voda ili cjevovoda, odnosno s drugim sli$nim prostorijama, ventili mogu
imati lokalno upravljanje, ali na cjevovodu mora biti dodatni ventil na pristupa$nom
mjestu izvan tih prostorija. Dko je taj dodatni ventil u strojarnici, mora biti mogue
daljinsko zatvaranje ventila izvan strojarnice.
Aa tankove dnevne potro=nje preporu$uju se ventili brzozapornog tipa.
).1.!. Ure>aji za zagrijavanje goriva u tankovima
(ekue gorivo zagrijava se s pomou spiralnih cijevi parom ili vodom.
(e spiralne cijevi moraju se smjestiti u najni)im dijelovima tanka.
Krajevi usisnih cijevi za gorivo u dnevnom i talo)nom tanku moraju se smjestiti
iznad spiralnih cijevi za grijanje tankova, tako da cijevi za grijanje tankova goriva
budu, koliko je mogue, stalno uronjene.
#ajvi=a temperatura zagrijanoga goriva u tankovima mora biti 1.
o
+ ni)a od
plami=ta para goriva.
%&&
Kondenzat pare za grijanje mora se voditi kroz kontrolnu posudu opremljenu
kontrolnim staklom.
(lak pare za zagrijavanje tankova ne smije biti vi=i od .,% 8Pa.
Poradi nadzora temperature zagrijanoga goriva moraju se na potrebnim
mjestima postaviti termometri.
).1.". Ure>aji za ispuDtanje vode iz tankova goriva
Aa ispust prikupljene vode iz tankova dnevne potro=nje i talo)nih tankova
treba predvidjeti samozatvorive ventile i odvodne cijevi u sabirne tankove.
(e cijevi moraju imati staklo za nadzor protoka, a na mjestima gdje postoje
tave mogu se umjesto stakla rabiti otvoreni lijevci.
).1.). Ure>aji za prikupljanje is%urenoga goriva
5spod nestrukturnih tankova, ispod sisaljka i 6iltara, te na svim mjestima gdje bi
gorivo moglo curiti, treba postaviti tave za prikupljanje goriva.
Odljevne cijevi spojene na sabirne tave moraju se voditi do tankova
iscurenoga goriva. #ije ih dopu=teno odvoditi u kalju)u i u preljevne tankove.
1nutarnji promjer odljevnih cijevi ne smije biti manji od 2& mm.
Krajeve odljevnih cijevi treba voditi do dna tanka, tako da izme3u dna i kraja
cijevi ostane minimalna zra$nost. Dko je tank iscurenoga goriva smje=ten u dvodnu,
valja u slu$aju o=teenja izvanjske oplate, konstruktivnim mjerama sprije$iti ulaz.
8ora se omoguiti signalizacija za upozorenje na visoku razinu u tankovima
iscurenoga goriva.
Dko odljevne cijevi iz tava za prikupljanje goriva koje se nalaze u raznim
vodonepropusnim prostorima vode u zajedni$ki tank, moraju biti predvi3ene
konstruktivne mjere da ne prodre voda iz jednoga naplavljenog prostora u drugi kroz
otvorene krajeve odljevnih cijevi goriva.
).1.1. Punjenje tankova goriva
(ankovi goriva na brodu moraju se puniti stalno ugra3enim cjevovodima za
punjenje. (i cjevovodi moraju biti opskrbljeni potrebnom atmaturom koja osigurava
dovod goriva u sve tankove goriva.
Krajevi cijevi namijenjenih punjenju tankova moraju se postaviti =to bli)e dnu
tanka.
#a putni$kim brodovima tankovi se goriva pune iz posebne prostorije,
odijeljene od drugih prostorija, koja obvezno ima odljevne cijevi vo3ene do tankova
za iscureno gorivo.
%&'
+jevovodi za punjenje tankova smje=tenih iznad dvodna moraju se spojiti na
gornju stijenku tanka. Dko je to nemogue izvesti, oni moraju imati nepovratne
ventile, postavljene izravno na tankovima.
Dko se cijev za punjenje rabi kao usisna cijev, umjesto nepovratnog ventila
potreban je zaporni ventil s daljinskim zatvaranjem s pogodnog mjesta izvan
prostorije u kojoj su tankovi.
).1.7. &ankovi za gorivo
#estrukturni tankovi moraju biti konstruirani u skladu s Pravilima.
(ankovi za gorivo u prostoriji strojnog ure3aja moraju biti smje=teni u skladu s
Pravilima.
(ankovi goriva smje=teni na otvorenim dijelovima palube i nadgra3a, ali i na
drugim mjestima izlo)enima atmos6erskom utjecaju, moraju biti za=tieni od
djelovanja sun$evih zraka.
#a brodovima od stakloplastike tankovi goriva ne smiju biti uz prostoriju za
putnike. Prostor izme3u tankova goriva i prostorija za putnike i posadu mora se
dobro ventilirati.
Po pravilu, tankovi goriva ne smiju se smjestiti u brodsku strojarnicu. Dko su
oni ipak u strojarnici, moraju biti od $elika ili drugoga jednakovrijednog materijala.
(ankovi goriva moraju biti odijeljeni pregracima od tankova pitke vode, vode
za kotlove, biljnog ulja za podmazivanje.
).1.8. 'ovod goriva motorima s unutraDnjim izgaranjem
/ustav za gorivo obvezno je opremljen tako da osigurava dovod goriva
pripremljenoga i o$i=enog za ispravan rad motora.
;iltar na cjevovodu za dovod goriva do motora mora biti takav da se dade
$istiti bez prekida rada motora.
Dko sustav goriva za porivni motor ima privje=enu dobavnu sisaljku, osim kod
strojarnice s dva i vi=e motora od kojih svaki ima svoju dobavnu sisaljku, treba
omoguiti dovod goriva u motor ako se dobavna sisaljka pokvari.
(i zahtjevi ne odnose se na brodove ograni$enog podru$ja plovidbe 55. i 555.
Pri radu porivnih motora s raznim vrstama goriva moraju se poduzeti mjere
opreza kako bi se sprije$ila mogunost da pomoni motori i drugi potro=a$i dobiju
neodgovarajue gorivo.
).1.9. Ure>aji goriva
%&(
>isokotla$ne sisaljke goriva moraju imati ure3aj za brzi prekid dostave goriva
u bilo koji cilindar. 2opu=taju se iznimke za motore s promjerom cilindara manjim od
1,. mm koji imaju sisaljke goriva u bloku.
>isokotla$ne cijevi goriva moraju biti $eli$ne, be=avne i debelih stijenki, bez
me3usobnog spajanja zavarivanjem ili lemljenjem.
/vi porivni i pomoni motori promjera cilindra od 2&. mm i vi=e moraju imati
za=tiene visokotla$ne cijevi. Aa=titom se mora sprije$iti curenje ili prskanje goriva po
dijelovima na motoru ili oko njega, koje bi moglo izazvati po)ar.
8oraju se osigurati odgovarajui ure3aji za odvod iscurenoga goriva i za
sprije$avanje zaga3ivanja mazivog ulja gorivom.
Dko se kao za=tita rabi savitljiva cijev, ona mora biti odobrenog tipa. Aa=tita se
postavlja i na povratne cijevi u kojima titranje tlaka prema=uje 2 8Pa.
8otori predvi3eni za pogone bez stalne slu)be u strojarnici moraju imati
za=tiene visokotla$ne cijevi, bez obzira na veli$inu promjera njihova cilindra.
+ijevi goriva moraju biti termi$ki izolirane do visokotla$ne sisaljke. +ijevi od
visokotla$ne sisaljke do rasprska$a moraju biti za=tiene da ne bude curenja ili
prskanja po motoru, =to bi bila velika opasnost za izbijanje po)ara u strojarnici.
5z izvatka Pravila Brvatskog registra i slike &.1. vidi se koji su dijelovi sustava
goriva i koje uvjete ti dijelovi moraju ispunjavati.
/ustav goriva u dizelskih motora treba osigurati@
0 to$no doziranje goriva prema zadanom re)imu rada motoraC
0 potrebni tlak za u=trcavanje gorivaC
0 u=trcavanje to$no odre3ene koli$ine goriva u to$no odre3enom vremenskom
trenutkuC
0 mogunost mijenjanja trenutka u=trcavanja goriva prema optereenju motoraC
0 ravnomjerno rasprskavanje goriva u prostoru izgaranjaC
0 stabilni rad od minimalnoga do nominalnog radnog re)ima motoraC
0 optimalni zakon u=trcavanja za zadane uvjete zapaljenja i izgaranja goriva.
6. 1. Shema (a%rija&anja %ori&a ' Biato&' motor'
1 0 tank goriva s grija$em, ) 0 talo)ni tank goriva, 3 0 trans6er sisaljke, 5 0 separatori goriva, 6, 1@ 0 zagrija$i goriva, 7 0 tank
dnevne potro=nje, 7 0 tank dizelskoga goriva, 9 0 ventil, H 0 sisaljke goriva, 11 0 6ilter samo$ista$, 1) 0 razvodna cijev goriva, 13 0
visokotla$na sisaljka
%&)
Sl. 6.). S'sta& %ori&a S'l(ero&a motora
1 0 glavni motor 1. 0 parni zagrija$
2 0 talo)ni tank te=kog goriva 11 0 6iltar goriva
3 0 dnevni tank te=kog goriva 12 0 visokotla$na sisaljka
0 dnevni tank diesel goriva 13 0 prekotla$ni ventil
& 0 troputni ventil 1 0 preljev visokotla$ne sisaljke
! 0 6iltar 1& 0 preljev pri provjeri usisa visokotla$nih sisaljki
% 0 napojna sisaljka ni)eg tlaka 1! 0 prekotla$ni ventil
' 0 napojna sisaljka vi=eg tlaka 1% 0 prigu=iva$ impulsa tlaka
).1.14. Jajedni$ki sustav goriva glavnoga i pomoni motora
Gorivo iz skladi=nih tankova tretira se u centri6ugalnim separatorima prije
ulaska u servisne tankove 719 i 729 na slici &.3. 5z servisnih tankova ono ulazi u sustav
napajanja.
%&*
Sl. 6.3. S'sta& %ori&a ,-N /S0.motora
1 napojnom sustavu gorivo se tla$i napojnim sisaljkama 739 u cirkulacijski
sustav koji je pod tlakom od bara. 1 napojni sustav mo)e biti uklju$en 6ini 6iltar.
Preljev napojnih sisaljka recirkulira se u cjevovod bL0passa u koji je ugra3en preljevni
ventil kako bi zadr)ao ulazni tlak konstantnim u cirkulacijskom krugu, bez obzira na
potro=nju goriva.
/isaljke 79 u cirkulacijskom krugu podi)u tlak goriva iz sustava napajanja na
konstantni tlak ulaska od % do , bara prije visokotla$ne sisaljke. 1lazni tlak se
odr)ava na potrebnoj razini preljevnim ventilom s oprugom smje=tenim na glavnomu
motoru. / pomou predgrija$a 7&9 odr)ava se temperatura, odnosno viskozitet
zagrijavanjem te=koga goriva. Aa=tita u=trcanog sustava ostvaruje se 6iltrom 7!9 koji
odvaja $estice od &. m, a smje=ten je =to bli)e glavnomu motoru. (akav 6iltar
ugra3uje se i u pomone motore.
Preliveno gorivo vraa se preko odu=nog tanka 7%9, gdje se plinovi osloba3aju
preko odzra$nog ventila 7'9, poradi spre$avanja kavitacije u sustavu. (rosmjerni
ventili s daljinskim upravljanjem omoguuju uporabu te=kog i dizelskoga goriva za
pomone motore. Oni se montiraju blizu motora. Posebna booster0sisaljka 719
opskrbljuje dizelskim gorivom pomone motore iz tanka 729. Aa osiguranje rada
booster0sisaljke i u slu$aju prekida normalnog napajanja energijom, sisaljka se
trenuta$no prebacuje na pogon stla$enim zrakom ili energijom napajanja u nu)di. Aa
vrijeme rada u luci, kad je glavni motor zaustavljen i potrebna je snaga samo jednoga
ili vi=e pomonih motora, tad su u pogonu sisaljke 739. Dko se rabi te=ko gorivo, u
pogonu je cirkulacijska sisaljka 79 i aktiviran je preljevni ventil 71.9 na zaobilaznom
spoju izme3u ulaza i izlaza glavnog motora.
/ustav je goriva zajedni$ki za glavni i pomoni motor, te za te=ko i dizelsko
gorivo. (la$ni dio sustava spre$ava ishlapljivanje goriva i kavitaciju pri njegovu
zagrijavanju poradi postizanja viskoziteta od 1. do 1& c/t, potrebnoga za u=trcavanje
goriva.
%&+
).1.11. .isokotla$ne sisaljke
>isokotla$ne sisaljke imaju zadau da gorivo pod visokim tlakom dovode do
rasprska$a. One dobivaju pogon od brijega na razvodnoj osovini motora, do posebne
osovine za pogon visokotla$nih sisaljka, a ima i onih posebnih koje su pogonjene
tlakom plinova iz cilindra motora.
/isaljke mogu biti izra3ene posebno za svaki cilindar ili u zajedni$kom kui=tu
za vi=e cilindara. /isaljke za velike sporookretne motore koji rade kao porivni strojevi,
moraju biti prikladne za rad prema vij$anoj karakteristici i za rad pri malom broju
okretaja. /isaljke se moraju jednostavno uklju$ivati i isklju$ivati iz pogona.
>isokotla$ne se sisaljke dijele prema na$inu regulacije dobave goriva na@
0 sisaljke s promjenom stapnog hodaC
0 sisaljke sa zakretanjem stapaC
0 sisaljke s preljevnim ventilom.
2obava goriva mo)e se regulirati promjenom po$etka u=trcavanja goriva,
promjenom svr=etka u=trcavanja i kombinacijom ta dva na$ina. Pri regulaciji svr=etka
u=trcavanja, po$etak je nepromijenjen bez obzira na optereenje motora. (aj na$in
regulacije $est je u motora kojima se broj okretaja ne mijenja, kao =to su motori za
pogon generatora.
1 regulaciji snage motora s promjenom po$etka u=trcavanja goriva, po$etak
u=trcavanja mijenja se s promjenom optereenja motora, i to =to je vee optereenje,
po$etak e u=trcavanja biti prije. (aj na$in regulacije pogodan je za porivne strojeve.
).1.11.1. Sisaljke s promjenljivim odom stapa
Promjena stapnog hoda ostvaruje se aksijalnim pomakom kosog brijega na
razvodnoj osovini. /isaljka je jednostavne konstrukcijeC sastoji se od kui=ta u
kojemu je stap sisaljke s pripadajuim cilindrom, te usisni i tla$ni ventili 7sl. &..9.
%'#
6.5. Shema sisaljke s promjenlji&im hodom stapa
1 regulaciji sisaljke s kosim brijegom pomi$e se razvodna osovina uzdu)no
tako da se zbog promjene visine kosog brijega mijenja hod stapu sisaljke, a time i
koli$ina u=trcanoga goriva. (o je pomicanje razvodne osovine neprakti$no i
povezano je s relativno velikim otporima, zbog $ega se u praksi rijetko susree, i to
samo u motora malih snaga. Po$etak je dobave stalan, a svr=etak se mijenja ovisno
o ekscentri$nosti dijela brijega s kojim je pri odgovarajuoj regulaciji kota$i u
zahvatu.
).1.11.2. Sisaljke sa zakretanjem stapa
1 ovim sisaljkama dobava se regulira zakretanjem stapa u cilindru sisaljke na
kojemu se nalaze okomiti i spiralni )ljebovi. Ovisno o tomu za koliki se kut zakree
stap, bit e du)ina trajanja u=trcavanja goriva.
#a slici &.&. prikazan je presjek sisaljke. / 719 ozna$en je njezin cilindar, na
kojemu su dva bo$na otvora za dovod goriva u cilindar. 1 cilindru je stap 729 sa
)ljebovima na gornjem dijelu, a donji dio zavr=ava s dva izdanka koja zadiru u
proreze na tuljku 7&9. #a tuljku je u$vr=en nazup$ani segment 79 koji je u zahvatu s
nazup$anom motkom 7&9. 1zdu)nim pomicanjem motke 739 zakree se segment 79,
tuljak 7&9 i stap 7!9. Aakretanjem stapa mijenja se du)ina e6ektivnog tla$enja goriva,
koje traje do trenutka poklapanja bo$nog otvora sa spiralnim )lijebom.
6.6. =isokotla#na sisaljka sa (akretanjem stapa
2obava goriva u ovim sisaljkama regulira se na tri na$ina@
0 promjenom trenutka svr=etka dobave goriva, slika &.!.aC
0 promjenom trenutka po$etka dobave goriva, slika &.!.bC
0 mijenjanjem po$etka i svr=etka dobave, slika &.!.c.
%'%
Sl. 6.7. ,o%'nosti re%'lacije doba&e %ori&a ' sisaljkama sa (akretanjem stapaK
a . promjenom s&r$etka doba&eN b . promjenom po#etka doba&eN
c . promjenom po#etka i s&r$etka doba&e
Gorivo se tla$i preko tla$nog ventila, tla$nog voda i rasprska$a u cilindar
motora. (la$ni ventil onemoguava povrat goriva iz tla$nog voda u cilindar za vrijeme
usisnog hoda stapa i naglo rastereenje tla$nog voda i rasprska$a u trenutku
nalijeganja tla$nog ventila na sjedi=te. (o je va)no za nagli prekid u=trcavanja goriva
kako bi se sprije$ilo njegovo kapanje u cilindar i stvaranje gare)i.
(vrtka 8D# konstruirala je visokotla$ne sisaljke sa zakretanjem stapa za
srednjookretne motore s dva stapa u tandemu, razli$itih promjera. /vaki stap tla$i
gorivo preko posebnoga tla$nog ventila i tla$ne cijevi u zajedni$ki rasprska$. (a
sisaljka radi na istom na$elu kao i ona prikazana na slici &.&. Osnovna razlika izme3u
sisaljka prikazanih na slici &.&. i slici &.%. u tome je =to se u ove sisaljke s pomou
malog stapa obavlja bolja regulacija pri malim optereenjima i praznom hodu motora,
kad motor razvija snagu potrebnu da se svladaju njegovi mehani$ki gubici.
%'"
Sl. 6.7. =isokotla#na sisaljka >= i ==5@!65 ,-N.motora s &elikim i malim stapom
koji rade ' tandem'
1 0 brijeg razvodne osovineC 2 0 regulacijski vijakC 3 0 podiza$ s kota$iemC 0 klipC & 0 cilindarC ! 0 tla$ni ventilC % 0 cijevC , 0 vijak
za 6iksiranje cilindraC ' 0 nazup$ani segmentC 1. 0 nazup$ana motkaC 11 0 oprugaC 12 0 ure3aj za isklju$enje sisaljkeC 13 0 vodilica
podiza$aC 1 0 kota$i
8ali stap je postavljen u odnosu prema velikomu tako da tla$enje po$inje
ne=to prije, $ime se pri vsim optereenjima motora posti)e postupno izgaranje i
ravnomjernije raste tlak u prostoru izgaranja. #a slici &.%.c vidi se da se
predu=trcavanje doga3a 0 2. do 1..
1 ovim sisaljkama po$etak dobave odgovara trenutku zatvaranja bo$nih
otvora stapom na ko=uljici, a ne trenutkom zahvata brijega na razvodnoj osovini i
kota$ia podiza$a stapa. #adzor veli$ine kuta predu=trcavanja povezana je s
kontrolom i postavljanjem to$ne zra$nosti izme3u kota$ia i brijega.
).1.11.!. Sisaljke s preljevnim ventilom
%'$
Ovim sisaljkama dobava se goriva regulira preljevnim i usisnim ventilom ili
njihovom kombinacijom. #jima se mo)e mijenjati dobava promjenom po$etka,
svr=etka ili promjenom i po$etka i svr=etka u=trcavanja goriva. Pesto slu)e za
motore velikih snaga, kao =to ih proizvode tvrtke /ulzer i ;iat.
Sl. 6.9. Shematski prika( sisaljke s re%'lacijom po#etka '$trca&anja 'sisnim &entilom
#a slici &.,. shematski je prikazana visokotla$na sisaljka kojoj se dobava
regulira usisnim ventilom. Bod stapa u cilindru sisaljke prati lijevi krak dvokrake
poluge 7'9, koja se oslanja na ekscentar osovine 7,9. 2esni krak dvokrake poluge
djeluje preko podiza$a 7%9 na usisni ventil 729. Gibanjem stapa prema dolje, preko
poluge 7'9 otvara se usisni ventil 729, a gorivo popunjava prostor iznad stapa u
cilindru sisaljke. 1 hodu stapa prema gore dio goriva izlazi iz sisaljke preko
otvorenoga ventila sve dok se on ne zatvori. Aatvaranjem usisnog ventila upravlja
dvokraka poluga 7'9, na koju djeluje regulator zakretanjem ekscentri$no postavljenog
oslonca 7,9.
Dko se )eli vea dobava goriva, valja zakrenuti ekscentar 7,9 tako da poluga
7'9 omogui ranije zatvaranje usisnog ventila 729. Dko se )eli manja dobava,
zakretanje se obavlja tako da se usisni ventil zatvara kasnije, tako da kroz usisni
ventil iscuri vea koli$ina goriva, u=trcavanje kasnije po$inje, a njegov je zavr=etak
kad stap do3e u gornji polo)aj. /isaljka osim usisnog ima jo= tla$ni i sigurnosni ventil.
#a ovom na$elu zasniva se rad visokotla$nih sisaljki /ulzerova motora. -edna takva
izvedba je na slici &.'.
%'&
Sl. 6.H. =isokotla#na sisaljka s re%'lacijom po#etka doba&e
1, 1@, 1H . cije&ni 'metakN ), 7, 19, )) . opr'%eN 3 . tla#ni &entilN 5, )@ . sjedi$te &entilaN 6 . si%'rnosni &entilN 7 . k'i$te sisaljkeN
9 . ko$'ljicaN H . stapN 11 . nosa# kota#iaN 1) . kota#iN13 . d&okraka pol'%aN 15 . ekscentarN 16 . dio podi(a#a s na&ojemN 7 .
matica (a osi%'ranjeN 17 . podi(a# &entila s na&ojem (a re%'lacij'N )1 . 'sisni &entil
1 ove sisaljke, kako je ve istaknuto, dobava se goriva regulira preko usisnog
ventila koji djeluje i kao regulacijski ventil. 2obava goriva po radnom procesu regulira
%''
se tako3er mijenjajui du)inu podiza$a usisnog ventila preko regulacijskog vijka 71%9 i
matice 71&9.
/isaljke goriva s regulacijom po$etka dobave imaju vi=e nedostataka s
obzirom na proces izgaranja. /vr=etak u=trcavanja goriva obavlja se pri smanjenju
brzine stapa, a zna$i i pri sni)avanju tlaka u=trcavanja goriva, zbog $ega je i kvaliteta
rasprskavanja goriva slabija. 1 po$etku u=trcavanja brzina stapa i tlak u=trcavanja su
visoki, pa u periodu zaka=njenja zapaljenja u=trcava se relativno velika koli$ina
goriva. (omu je posljedica nagli rast tlaka izgaranja.
#a slici &.1.. prikazana je sisaljka ;iatova motora s preljevnim ventilom kojim
se regulira svr=etak dobave goriva.
/tap 7129 pogoni razvodna osovina preko brijega, kota$ia i polu)nih podiza$a.
Prostor u cilindru iznad stapa sisaljke puni se gorivom kroz cijev 71.9 i automatski
ventil 7119. Pri gibanju stapa prema gore ventil 7119 se zatvara, a gorivo se kroz
provrt 7,9 odvodi rasprska$u. Pri gibanju stapa prema gore smanjuje se zra$nost
izme3u regulacijskog vijka 7%9 na njihalu 7139 i preljevnog ventila 7'9, a potom se
ventil 7'9 otvara spajajui tla$ni prostor s usisnim.
2obava sisaljke regulira se zakretanjem ekscentri$nog oslonca na koji se
oslanja poluga, a njome se djeluje na podiza$ 719 i njihalo 7%9 preljevnog ventila 7'9.
2obava za pojedine cilindre regulira se regulacijskim vijkom 7%9.
/isaljka se isklju$uje iz pogona otvaranjem preljevnog ventila 7'9 zakretanjem
posebne osovinice te preko podiza$a 7129 i dvokrake poluge 7139. 5z svega se vidi da
je ovim sisaljkama po$etak dobave konstantan, a svr=etak se mijenja ovisno o
)eljenoj snazi motora. Kad je snaga vea, produ)uje se dobava goriva, kasnije se
otvara preljevni ventil, a ako je potrebna manja snaga, prije se otvara preljevni ventil i
u=trcavanje goriva traje krae. Kad se isklju$uju pojedini cilindri iz pogona, zadr)ava
se otvoren preljevni ventil.
Sl. 6.1@. a) Biato&a sisaljka s re%'lacijom s&r$etka doba&e %ori&a
b) Sredi$nji dio ' hod' doba&e %ori&a
#a slici &.11. shema je visokotla$ne sisaljke s kombiniranom regulacijom po$etka i
svr=etka dobave goriva. 1sisni i preljevni ventili upravljaju se preko podiza$a ki se
oslanjaju na poluge 7&9 i 7229, te ekscentara 79 i 7239. Aa razliku od sisaljke s
regulacijom po$etka dobave, ove sisaljke imaju usisne ventile 71,9 i preljevne ventile
719.
%'(
Sl. 6.11 a) =isokotla#ne sisaljke %ori&a s 'sisnim i prelje&nim &entilima
Po$etak dobave goriva regulira se usisnim ventilom 71,9 tako da se
zakretanjem ekscentri$nog oslonca 7239 mijenja trenutak zatvaranja usisnog ventila,
a time i po$etak u=trcavanja goriva. 1 po$etku dobave goriva zatvorena su oba
ventila 71, i 19. 5zme3u podiza$a i tla$nog ventila u po$etku tla$enja goriva postoji
zra$nost. Podizanjem stapa sisaljke 7219 i zakretanjem poluge 7&9 ta se zra$nost
smanjuje. 1 trenutku otvaranja ventila 719 prestaje u=trcavanje goriva u cilindar
motora. Gorivo iz prostora iznad stapa sisaljke preko preljevnog ventila struji u
preljev. (o se doga3a pri relativno velikoj brzini gibanja stapa sisaljke, tako da se
kvaliteta rasprskavanja goriva na svr=etku u=trcavanja ne pogor=ava. (la$ni ventil
71%9 otvara se pod tlakom goriva, a zatvara kad se otvori preljevni ventil i omoguuje
naglu dekompresiju tla$nog voda, =to je va)no za brzo zatvaranje igle rasprska$a i
%')
spre$avanje da gorivo kapa u cilindar motora. /igurnosni ventil 71&9 spre$ava pojavu
nedopustivo visokih tlakova.
2a bi motor dobro radio od izuzetne je va)nosti pravilna regulacija dobave
goriva, tj. po$etak i zavr=etak u=trcavanja goriva mora se doga3ati u istim polo)ajima
stapova u svim cilindrima jednog motora.
1=trcavanje se mora regulirati prema uputama u instrukcijskim knjigama.
#akon zamjene dijelova koji utje$u na u=trcavanje goriva valja provjeriti i po potrebi
uskladiti vrijednosti u skladu s vrijednostima s probnog stola.
&.11. b9 radni polo)aji visokotla$ne sisaljke
5 0 trenutak prije zatvaranja usisnog ventila /
55 0 dobava goriva u cilindar motora
555 0 trenutak po$etka otvaranja preljevnog ventila
G8( kut zakreta koljenaste osovine

%'*
&.11. c9 2ijagram po$etka i svr=etka dobave goriva pri raznim optereenjima motora

9.".:. RASPRSKA;I GORIVA
<asprska$i goriva imaju zadau da u prostor izgaranja u=trcaju gorivo u obliku
mlaza odre3ena oblika pod visokim tlakom. Aakon u=trcavanja odre3en je oblikom
brijega na razvodnoj osovini. 1=trcavanje goriva mora se naglo prekinuti jer
kapanjem goriva nastaje njegovo koksiranje i de6ormacija sapnice, =to utje$e na oblik
mlaza goriva.
O kvaliteti rasprskavanja goriva ovisi kvaliteta njegova mije=anja sa zrakom i
samo izgaranje u cilindru.
<asprska$i se dijele na otvorene i zatvorene. Otvoreni su jednostavne
konstrukcije. 1nutarnji prostor im je uvijek spojen s prostorom izgaranja u cilindru, jer
nema igle koja ina$e zatvara izlaz goriva u tim rasprska$ima. / obzirom na to da oni
nemaju iglu, nije mogu nagli prekid rasprskavanja goriva ve ono kapa i po
prestanku e6ektivnog tla$enja goriva., zbog $ega se ti rasprska$i prakti$ki danas ne
rabe u klasi$noj izvedbi. Otvoreni rasprska$i rabe se za sisaljke neposredno spojene
s rasprska$em. (aj se sustav rabi za srednjookretne motore tvrtke G taverken i
brzookretne tvrtke 8aLbach.
6.1). J%le rasprska#aK a,b . &entilsko% tipaN c, d . sa s&ornjakomN
%'+
Kad su rasprska$ i visokotla$na sisaljka spojeni u jednu cjelinu, izbjegavaju se
elasti$ni utjecaji koji se pojavljuju u normalno dugim cijevima od sisaljke do
rasprska$a. (lak u=trcavanja mo)e se kretati do 2 ... bara, =to osigurava dobro
rasprskavanje pri malom broju okretaja uz koji se posti)e tlak od 3.. do &.. bara.
Gorivo se tla$i neposredno povi=e sapniceC prolazi najprije nepovratni ventil koji
spre$ava ulazak plinova u cilindar ako tla$ni ventil propu=ta. #akon tla$nog ventila
gorivo ulazi u sapnicu i kroz rupice na njoj u cilindar. 2obava se obi$no regulira
zakretanjem stapa sisaljke goriva.
Aatvoreni rasprska$i dijele se na rasprska$e s mehani$im otvaranjem igle i na
one s hidrauli$kim otvaranjem igle. 1 prvih se rabe podiza$i i njihala za prijenos
pogona od brijega na razvodnoj osovini do igle rasprska$a. Abog slo)enosti tog
prijenosa danas se rabe rasprska$i s hidrauli$nim otvaranjem igle koristei se
gorivom kao radnim medijem.
#a slici &.12. prikazane su igle u raznim rasprska$ima koje brtve prolazak
gorivu. 1 nekim rasprska$ima igla zavr=ava svornjakom koji prolazi kroz otvor za
gorivo i tako utje$e na oblik mlaza goriva i spre$ava stvaranje gare)i na samim
otvorima. 1 brodskim motorima rabe se rasprska$i s iglom koja odvaja prostor
izgaranja od unutarnjeg dijela rasprska$a u kojemu je gorivo. 5gla nasjeda na dosjed
pod djelovanjem sile opruge koja ovisi o potrebnom tlaku za kvalitetno rasprskavanje
goriva.
/lika &.13. predo$ava sustav cirkulacije poriva /ulzer <( motora izme3u
visokotla$ne sisaljke, rasprska$a i preljeva.
/l. &.1. 1re3aj za nadzor tlaka
otvaranja igle rasprska$a
%(#
Sl. 6.13.>asprska# %ori&a Sl. 6.16. >asprska# hlaPen %ori&om
#a slici &.13. popre$ni je presjek rasprska$a. 5gla rasprska$a 79 i njezino
kui=te 7&9 6ormiraju element rasprska$a. Gorivo se od visokotla$ne sisaljke dovodi
do rasprska$a visokotla$nom cijevi s priklju$kom 7139 i dalje kroz provrte 7129 i 7%9 do
vrha igle. (lak goriva djeluje na konusnu povr=inu igle i nastoji svladati silu otpora
opruge. Kad sila tlaka goriva nadvlada otpor opruge, igla se podigne sa dosjeda, a
gorivo kroz provrte u sapnici rasprska$a ulazi u cilindar. Kad se snizi tlak goriva, igla
naglo prekida prolazak goriva pod djelovanjem opruge i tako spre$ava njegovo
kapanje, nepotpuno izgaranje i stvaranje gare)i. (lak goriva pri rasprskavanju
regulira se vijkom 7119. Kontrola i regulacija tlaka u=trcavanja obavlja se posebnim
ure3ajem koji se sastoji od ru$ne sisaljke, spremnika za gorivo i manometra.
#a slici &.1. prikazan je uredaj za ispitivanje ispravnosti rasprska$a goriva.
/premnik ru$ne sisaljke valja napuniti $istim gorivom koje se rabi za ispitivanje
rasprska$a. (lak otvaranja igle je maksimalni otklon kazaljke na manometru. (lak
u=trcavanja regulira se stezanjem ili popu=tanjem vijka, ili postavljanjem podlo)aka
razli$itih debljina preko kojih se djeluje na zategnutost opruge.
5gla i njezino kui=te obra3uju se bru=enjem tako da pojedina$no nisu
zamjenjivi, ve kao sklop. /apnica rasprska$a hladi se vodom 7 sl. &.1. 9 koja ulazi
kroz priklju$ak 71!9 i provrt 729 u kui=tu rasprska$a. >oda se odvodi kroz priklju$ak
719 od rasprska$a u sustav hla3enja, odvojen od sustava hla3enja ostalih dijelova
motora. Bla3enjem sapnice spre$ava se nastanak gare)i oko sapnice, =to je
posebno va)no u radu s te=kim gorivom. <asprska$i se hlade i gorivom koje se kroz
posebni provrt dovodi do dijelova koji se hlade.
#a slici &.1&. prikazan je rasprska$ kojemu se gorivo ne dovodi posebno za hla3enje.
Posebnost te konstrukcije je u tomu =to gorivo sti)e kroz sredi=nji provrt koji se nalazi
i u samoj igli 79. Gorivo se dovodi kroz provrt 7139 u prostor 71,9, a po otvaranju
ventila 79 ulazi u prostor 71'9 smje=ten ispod igle optereene oprugom 7'9. Kad je
igla zatvorena, gorivo neprekidno cirkulira kroz rasprska$ jer se u donjem dijelu
elementa 71%9 nalaze posebni otvori. Kroz te otvore gorivo struji u prostor kui=ta
rasprska$a, a zatim kroz priklju$ak 7129 odvodi se u preljev. Otvori u elementu 71%9
prekrivaju se kui=tem ventila 79 njegovim podizanjem. Podizanje igle (
maks
%(%
ograni$eno je elementom 71%9. /igurno se hla3enje osigurava kroz tankostijeno
kui=te 7!9 rashladnom vodom kojom se hladi poklopac cilindra i cirkulacijom goriva
kroz rasprska$ izme3u dva u=trcavanja goriva.
:lement ventila slika &.1&.a9 sastoji se od vodilice vretena 7D9, vretena 749,
grani$nika 7+9, opruge 7:9 i kliza$a 729.
>reteno 749 je normalno oslonjeno na sjedi=te u vodilici 7D9, djelovanjem sile
opruge 7:9 o kojoj ovisi tlak otvaranja ventila i tlak rasprskavanja goriva.
Pozicija 5@
Gorivo od napojne sisaljke preko zagrija$a goriva cirkulira kroz visokotla$nu sisaljku i
rasprska$. 1 rasprska$u gorivo struji kroz sredi=nji provrt, koji je radijalnim provrtom
povezan s prostorom oko vretena 749 odakle se gorivo vra$a u cirkulacijski sustav.
Pozicija 55@
Pri porastu tlaka goriva od visokotla$ne sisaljke, gorivo kroz provrte djeluje na
konusnu povr=inu kliza$a 729. Pri porastu tlaka goriva 1. bara podigne se kliza$ 729
za razmak 21 i pri tome se zatvori radijalni provrt koji spaja sredi=nji provrt i prostor
oko vretena 749.
Pozicija 555@
Poradi daljnjeg porasta tlaka goriva poveava se sila od tlaka goriva na konusnu
povr=inu vretena 749, te u trenutku kad ta sila savlada otpor opruge podigne se
vreteno 749 sa sjedi=ta i propu=ta gorivo u cilindar motora kroz provrte na sapnici.
Prije upuivanja motora potrebno je odzra$iti tla$ne cijevi i rasprska$e goriva
nakon pregleda ili popravka rasprska$a, sisaljka ili tla$nog voda. Aa odzra$ivanje je
na rasprska$u posebni ventil, kroz koji se ispu=ta zrak i dio goriva dok ono ne po$ne
izlaziti u kontinuiranom mlazu bez mjehuria.
Sl. 6.16. a) >adne po(icije rasprska#a hlaPeno% %ori&omK
%("
J . po(icija hlaPenja rasprska#aN
JJ . po#etak podi(anja i%leN
JJJ . '$trca&anje %ori&a

9.!. SUSTAV HLA<EN2A
/ustav hla3enja slu)i za hla3enje dijelova koji se zagrijavaju izgaranjem goriva,
trenjem, te za odvo3enje topline od ulja, goriva, vode i zraka za nabijanje cilindara.
Odr)avati dopu=tene temperature u radnom re)imu dizelskih motora mogue je
samo ako se odvodi dio topline izgaranja goriva rashladnim sredstvom i podmazuju
odgovarajui dijelovi koji se tijekom rada taru.
Odvodei toplinu hla3enjem smanjuje se koli$ina topline koja se pretvara u
mehani$ki rad u motoru. Abog toga koli$ina topline odvedena hla3enjem mora biti
minimalna kako bi se osigurao siguran rad motoru.
1 brodskim dizelskim motorima rabe se ovi sustavi hla3enja@
0 cirkulacijski sustav u kojemu se motor hladi slatkom vodom =to cirkulira u
zatvorenom kruguC njime se hladi ko=uljica cilindra, poklopac cilindra, turbopuhalo za
nabijanje zrakaC
0 sustav hla3enja stapa slatkom vodom ili uljemC
0 sustav hla3enja rasprska$a slatkom vodom ili gorivomC
0 sustav morske vode za hla3enje cirkulacijske vode i ulja u sustavu hla3enja i
podmazivanja motora. Osim toga ovim se sustavom hladi zrak za nabijanje u
me3uhladnjacima.
Osim hla3enja motora u zatvorenom sustavu susree se i proto$no hla3enje,
po konstrukciji jednostavnije. 1 tim sustavima morska voda prolazi kroz rashladne
prostore motora, a zatim se odvodi izvan broda. 4ez obzira na jednostavnost
konstrukcije, proto$ni sustav hla3enja je neracionalan za brodske dizelske motore.
Prema temperaturnoj razini rashladne vode razlikuju se niskotemperaturni
sustavi hla3enja, srednjotemperaturni i visokotemperaturni sustavi.
#iskotemperaturni su proto$niC u njima se temperature zadr)avaju do &.
o
+, zbog
intenzivnog talo)enja soli iz morske vode i drugih primjesa koje se talo)e na
rashladnim povr=inama.
/ustavi s umjerenim temperaturama su dvokonturni sustavi s temperaturama
od %. do '.
o
+. Oni su naj$e=i u brodskim dizelskim motorima.
>isokotemperaturni sustavi imaju temperature vi=e od 1..
o
+. 2a bi se
sprije$ilo ishlapljivanje, sustav se dr)i pod povi=enim tlakom.
%($
9.!.". PROTO;NI SUSTAV HLA<EN2A
1 proto$nom hla3enju morskom vodom rabe se ni)e temperature hla3enja,
tako da je temperatura izlazne morske vode najvi=e od & do &.
o
+, jer se pri &&
o
+
po$inju na rashladnim povr=inama talo)iti soli natrijklorida i kamenac u velikim
koli$inama. (emperatura izvanbrodske vode mijenja se u =irokim granicama, od & do
3.
o
+, na =to utje$e godi=nje doba i podru$je u kojemu se brod nalazi. Aa -adran se
kao gornja temperatura obi$no uzima 2&
o
+, a u tropskim uvjetima 32
o
+.
Aa hla3enje motora nisu prikladne velike temperaturne razlike, pa one ne bi
smjele biti vi=e od & do 1.
o
7razlika temperatura na ulazu i izlazu iz motora9.
8otor je bolje hladiti veom koli$inom tople vode nego malom koli$inom
hladne. 1 hladnije godi=nje doba dodaje se ulaznoj hladnoj vodi topla izlazna voda s
pomou spoja izlaznog kolektora s usisnim vodom rashladne sisaljke preko jednog
regulacijskog ventila. 5zvanbrodska voda za hla3enje usisava se preko Kingston0
ventila, a prije ulaska u sisaljku prolazi kroz usisni 6iltar. /isaljka tla$i vodu u glavni
vod uzdu) motora, odakle obi$no ona ulazi u donji dio rashladnog prostora cilindara,
iz tog prostora ide u poklopce cilindara i dalje u sabirnu cijev koja vodi vodu izvan
broda, a ponekad prije toga hladi i ispu=nu cijev motora. Bla3enje pojedinih cilindara
regulira se pipcima na izlazu rashladne vode iz cilindarskih poklopaca, a obi$no se tu
nalaze i termometri, tako da se temperature hla3enja cilindara mogu kontrolirati.
(lak rashladne vode iznosi obi$no od 1,& do 3 bara, a prosje$na je brzina
rashladne vode od .,& do 1 mOs.
/ustav hla3enja motora mora biti tako projektiran da se nigdje ne mogu
stvarati parni ili zra$ni mjehuri, koji bi mogli uzrokovati i mjestimi$na pregrijavanja.
8nogim se motorima na ko=uljicama cilindara u rashladnom prostoru
pojavljuje tro=enje, u brzookretnih motora zna biti intenzivno. (a se pojava pripisuje
elektrokemijskoj koroziji i kavitacijskoj eroziji.
Kavitacija se pojavljuje osobito u motora bez kri)ne glave zbog vibracija
ko=uljice uzrokovanih udaranjem klipa na jednu ili drugu stranu ko=uljice pri okretanju
koljenaste osovine. (o je djelovanje sve ja$e =to je vea zra$nost izme3u klipa i
ko=uljice i =to je tanji sloj rashladne vode koja okru)uje ko=uljicu, a to je $esta pojava
u lakim konstrukcijama. (ro=enje ko=uljice mo)e se ubla)iti@
a9 smanje li se vibracije ko=uljice tako da se smanji zra$nost klipa i poja$a li se
krutost ko=uljiceC
b9 povea li se otpornost povr=ine ko=uljice protiv tro=enja npr. kromiranjemC
c9 povisi li se temperatura rashladne vode ili se prije3e na kru)no hla3enje slatkom
vodomC
d9 postave li se cin$ani protektori u rashladne prostore kad je u pitanju tro=enje zbog
elektrokemijske korozije.
Proto$no hla3enje motora rijetko je na brodovima unutra=nje plovidbe jer se
zbog ne$iste vode rashladni prostori brzo zamulje. Pri uporabi morske vode
temperatura rashladne vode je niska, =to nije povoljno za radni proces motora.
/hema hla3enja 8D#0ova motora prikazana je na slici &.1'.
%(&
Sl. 6.1H. Shema proto#no% hlaPenja srednjookretno% motora
<ashladnu morsku vodu usisava sisaljka 739 preko Kingston0ventila 719 i
usisnog 6iltra 729. /isaljka tla$i morsku vodu kroz rashladnik ulja 79, odakle struji u
cilindre motora, i dalje kroz poklopce cilindara 7119 u rashladni prostor ispu=ne cijevi
71.9. Aagrijana morska voda struji cjevovodom do regulacijskog pipca s termometrom
i dalje cjevovodom 7,9 preko nepovratnog ventila izvan broda. #a slici su jo=
ozna$eni@ cijev za dovod rashladne vode 7&9, spoj 7!9 i 7%9 izme3u razvodne cijevi i
pojedinih cilindara, spoj 7'9 od cilindara do sabirne cijevi rashladne vode i blok
cilindara 7129.
9.!.!. KRU=NO HLA<EN2E
Kru)no hla3enje ostvaruje se s pomou sustava slatke vode i sustava morske vode.
#a slici &.2.. prikazane su tri varijante kru)nog hla3enja.
%('
Glavna mu je prednost u mogunosti primjene razmjerno visokih temperatura
rashladne vode. >isina prosje$ne temperature znatno utje$e na rad motora, tj. =to je
temperatura vi=a, to je rad motora povoljniji. Aato se pri kru)nom hla3enju slatkom
vodom rabe temperature od %. do '.
o
+ na izlazu iz motora, a temperatura je ulazne
vode od &. do %.
o
+. (emperaturni pad relativno je malen i iznosi t;1@ . )@
o
C.
>i=a temperatura rashladne vode ima ove prednosti@
a9 povisuje se e6ektivna snaga motora i snizuje speci6i$ni potro=ak goriva, jer se
manje topline odvodi na rashladnu voduC
b9 povisuje se unutarnja temperatura stijenka ko=uljice i snizuje viskozitet ulja za
podmazivanje, $ime se povisuje mehani$ka korisnostC
c9 vi=a temperatura spre$ava kondenzaciju ispu=nih plinova u izgarnom prostoru i
stvaranje sumporne kiseline, pa smanjuje tro=enjeC
d9 kondenzacija vlage se na ventilnom polu)ju i ostalim ure3ajima motora pri visokim
temperaturama rashladne vode isklju$uje, a time se spre$ava korozija tih dijelovaC
e9 mirniji je rad motora zbog boljeg procesa izgaranja.
/l. &.2.. 4lok dijagram kru)nog hla3enja@ a9 0 konvencionalni sustav hladenja
b9
%((
c9
Sl. 6.)@. /lok dija%ram kr'8no% hlaPenjaK
b . sredi$nji s'sta& hlaPenja . J. &arijantaN c . sredi$nji s'sta& hlaPenja . JJ. &arijanta
9.!.!.". SUSTAVI HLA<EN2A GLAVNIH MOTORA
1 hla3enju velikih brodskih dizelskih motora susreu se tri razli$ita sustava@
1. hla3enje cilindara slatkom vodom i hla3enje stapova uljemC
2. hla3enje cilindara slatkom vodom i hla3enje stapova slatkom vodom, pri kojemu
svaki od tih hla3enja ima svoj zasebni kru)ni sustavC
3. centralni rashladni sustav 7hla3enje cilindara i stapova povezano je u jedan
zajedni$ki sustav9.
1 sva tri slu$aja mo)e jo= biti hla3enje rasprska$a dizelskim gorivom ili
slatkom vodom, koji su redovno odvojeni od sustava hla3enja cilindara i stapova.
9.!.!.!. HLA<EN2E CILINDARA SLATKOM VODOM
#a slici &.21. shematski je prikazan sustav hla3enja /ulzerova motora.
%()
+irkulacijska sisaljka 729 tla$i slatku vodu tlakom od 2,& bara do razvodne
cijevi, odakle voda struji do pojedinih cilindara priklju$nim cijevima.
Aagrijana rashladna voda izlazi iz motora na gornjem dijelu s temperaturom od
,&
o
+. >oda iz pojedinih cilindara prikuplja se u sabirnu cijev. <ashladna voda odvodi
se do komore, odakle se preko centri6ugalnog odjeljiva$a zraka 7!9, stabilizatora
strujanja tekuine 7%9 ,te diska za regulaciju tlaka rashladne vode 7,9, odvodi u
rashladnik slatke vode 71.9. #a ulazu u rashladnik nalazi se termostat 7119, koji
regulira protok rashladne vode kroz rashladnik, gdje se snizuje temperatura slatke
vode od ,. do %.
o
+ ovisno o optereenju motora. (ako je pri manjim optereenjima
temp. na ulazu oko ,. dok pri najveim optereenjima temperatura na ulazu moze
pasti i na !!
o
+.
#a izlaznu cijev priklju$en je i generator slatke vode 7129, kapaciteta oko 3.J
ukupnog prijelaza topline s glavnog motora na rashladnu vodu.
2opuna sustava slatkom vodom iz ekspanzijskog tanka 7139 obavlja se preko
cijevi 71&9 spojene ispred usisa sisaljke 739. #a tanku se jo= nalazi@
0 alarm niske razine slatke vode 7*D*9C
0 indikator visine stupca slatke vode 7*59C
0 ventil za ubacivanje inhibitora u rashladni sustav 71%9C
0 otvor za punjenje tanka svje)om vodom 71!9C
0 odu=nik zraka i cijev za pra)njenje tanka.
Prije upuivanja motora rashladnu vodu treba zagrijati. Aagrijava se u parnom
zagrija$u 79 tako da pomona sisaljka 739 si=e dio slatke vode iz rashladnog sustava
i potiskuje ju kroz zagrija$ pa se tako ona zagrijana vraa ponovno u rashladni
sustav. / 1 ozna$en je termometar.
%(*
Sl. 6.)1. HlaPenje cilindara slatkom &odom
9.!.!.:. SUSTAV HLA<EN2A STAPOVA SLATKOM VODOM
#a slici &.22. prikazan je sustav hla3enja stapova slatkom vodom u
/ulzerovim motorima.
+irkulacijska sisaljka 729 si=e vodu preko usisne ko=are iz sabirnog tanka 7%9.
Dko je voda vrua, provodi se kroz hladnjak 739, hla3en morskom vodom.
(ermostatski ventil 79 regulira temperaturu slatke vode na &&
o
+. Od termostata
rashladna voda struji do razdjelne cijevi 7&9, odakle se razvodi do svakog cilindra.
<ashladna se voda do stapova dovodi teleskopskim cijevima. >oda na izlazu ima
temperaturu od %&,,
o
+, a prikuplja se u sabirnoj cijevi 7!9, na kojoj je obi$no odu=nik
zraka. 5z sabirne cijevi voda struji u sabirni tank 7%9. 1 tank 7,9 sakuplja se zauljena
voda koja se propu=ta poradi nesavr=enosti brtvljenja na teleskopskim cijevima.
/akupljena voda se kaskadno separira.
#a tanku se nalazi alarm niske razine vode 7*D*9, indikator razine vode 7*59,
ventil za punjenje svje)om vodom 7'9, te otvor za dodavanje kemikalija koje
spre$avaju koroziju i talo)enje kamenca 71.9.
%(+
Sl. 6.)). S'sta& hlaPenja stapo&a slatkom &odom
9.!.!.8. SUSTAV MORSKE VODE
#a slici &.23. predo$en je sustav hla3enja glavnog motora 7'9 i tri pomona
motora 71.9. (o je niskotemperaturni sustav hla3enja, kojemu su s 719 ozna$eni ulazi
morske vode pri plovidbi u dubokim i plitkim muljevitim vodama 7niski i visoki usis9.
8orska voda tla$i se sisaljkama 729 prema hladnjaku zraka glavnog motora i prema
hladnjacima ulja 7!9. #akon prolaska kroz hladnjak ulja ona prolazi i kroz hladnjak 7,9
za hla3enje cilindarskih ko=uljica.
(emperatura u sustavu regulira se s pomou termostatskog ventilatora 739,
koji odr)ava potrebnu temperaturu mijenjajui koli$inu povratne zagrijane morske
vode na ulazu u sisaljke. (a se regulacija ostvaruje na poticaj osjetila koje mijenja
impuls ovisno o temperaturi morske vode na izlazu iz sisaljka 729.
1 0 usis morske vode
2 0 sisaljke morske vode

3 0termoregulacijski
%)#
ventil
0 tla$na cijev
& 0 nepovratni ventil
! 0 hladnjaci ulja
% 0 hladnjaci zraka
, 0 hlanjak slatke vode
Sl. 6.)3. S'sta& hlaPenja morskom &odom
9.!.!.9. SUSTAV HLA<EN2A CILINDARA U MAN-B&W-MOTORA
Ovim sustavom kontrolira se temperatura motora i =tite se radne povr=ine od
korozije i kavitacije. /lika &.2. sadr)i prikaz sustava hla3enja cilindara u kojemu se
sisaljkom 719 potiskuje topla voda iz motora do generatora slatke vode 729 i dalje do
hladnjaka vode 739.

1 0 sisaljke
2 0 evaporator
%)%
3 0 hladnjak
0 termoregulacijski ventil
& 0 tank za odzra$ivanje
! 0 dilatacijski tank
D 0 ventili na povratnim cijevima
4 0 ventil na preljevnoj cijevi
Sl. 6.)5. Dajedni#ki s'sta& hlaPenja cilindara %la&no% i pomonih motora
(emperatura se regulira trosmjernim termoregulacijskim ventilom 79, koji
mije=a hladnu i toplu vodu i tako odr)ava temperaturu vode pri izlazu iz glavnog
motora na ,.0,2
o
+. 1 pomonih motora temperatura rashladne vode regulira se
termoregulacijskim ventilom 7;29, koji vraa toplu vodu prema ulazu u motor ovisno o
temperaturi vode na izlazu iz motora. (a temperatura odr)ava se na ,.
o
+.
/ustav ima zajedni$ki diletacijski spremnik 7!9. 2a bi se sprije$ilo prikupljanje
zraka, u sustav vode montiran je odzra$iva$ zraka 7&9 na izlazu iz glavnog motora. 1
sustavu izme3u odzra$iva$a i dilatacijskog tanka postavljen je ure3aj alarma koji se
aktivira ako koli$ina zraka ili plina prekora$i dopu=tenu granicu.
Aa vrijeme boravka broda u luci glavni se motor zagrijava toplinom rashladne
vode iz pomonih motora. Aagrijavanje se posti)e zatvaranjem ventila D i otvaranjem
ventila 4, $ime se usmjerava topla voda iz pomonih motora na strujanje kroz glavni
motor. +irkulacija vode ostvaruje se djelovanjem sisaljka pomonih motora. >oda
ulazi u glavni motor kroz priklju$ak 8, a izlazi kroz priklju$ak K u smjeru suprotnomu
cirkulaciji vode tijekom normalnog rada glavnog motora. >odu na izlazu iz motora
usmjerava termostatski ventil 79 i u hladnjak 739.
(emperatura vode na izlazu iz pomonih motora odr)ava se na ,.
o
+ s
pomou termoregulacijskog ventila 7;29.
%)"
9.:. SUSTAVI PODMAZIVAN2A
1lje u sustavima podmazivanja dizelskih motora dovodi se do dijelova koji se
me3usobno taru poradi smanjenja trenja. Osim =to ulje podmazivanjem smanjuje
trenje, ono hladi, =titi pojedine djelove od korozije, ispire motor od ne$istoa i
pobolj=ava brtvljenje.
Prema na$inu dovoda ulja do mjesta podmazivanja, razlikuje se prisilno
podmazivanje motora pod tlakom, podmazivanje raspr=ivanjem i kombinirano.
1 velikim brodskim motorima podmazivanje je obi$no izvedeno tako da se ulje
pod tlakom dovodi do svih mjesta podmazivanja, i to posebni sustav za
podmazivanje dijelova u karteru, a posebni za podmazivanje cilindara.
Podmazivanje raspr=ivanjem upotrebljava se za cilindre motora malih i
srednjih snaga bez kri)ne glave, zatim, osovinica klipova, a ponekad i za
podmazivanje NleteihN le)ajeva.
Poradi velike va)nosti podmazivanja motora za sigurnost rada motora
klasi6ikacijski zavodi propisuju osnovne uvjete i pojedine ure3aje u sustavima
podmazivanja.
1lje za podmazivanje dovodi se povr=inama ko=uljica cilindara, le)ajevima
koljenaste osovine i razvodne osovine, kompresorima, sisaljkama, prijenosnim
zup$anicima, mehanizmima za otvaranje ventila, pogonu visokotla$nih sisaljka i
razvodnom mehanizmu plinova.
#a slici &.2&. prikazan je na$in dovo3enja ulja do temeljnih le)ajeva u motoru.
/ustav podmazivanja sastoji se od@ sisaljki, 6iltara, hladnjaka, tankova,
cjevovoda i instrumenata za nadzor i signalizaciju.
9.:.". KLASI>IKACI2A SUSTAVA PODMAZIVAN2A
/ustavi podmazivanja brodskih dizelskih motora klasi6iciraju se prema raznim
odlikama.
Prema na$inu osiguranja tlaka podmazivanje mo)e biti gravitacijsko, prisilno i
kombinirano. 1 gravitacijskim sustavima ulje u tla$ni cjevovod ulazi slobodnim tlakom
iz tanka ulja koji je postavljena iznad objekta podmazivanja. (im se sustavom $esto
podmazuju le)ajevi turbopuhala. 1 prisilnom podmazivanju ulje dolazi do mjesta
podmazivanja tla$eno posebnom sisaljkom. 1 kombiniranom sustavu podmazivanja
uklju$ena su oba na$ina dobave ulja potrebnoga za podmazivanje.
Prema strujanju ulja razlikuje se cirkulacijsko i linijsko 7lubri6ikacijsko9
podmazivanje. 1 cirkulacijskom ulje cirkulira u odre3enom krugu i podmazuje
odre3ena mjesta, odakle se cijedi i ponovno potiskuje kroz sustav. 1 linijskom
%)$
podmazivanju ulje se dovodi samo jednom do povr=ina koje se podmazujuC takvo je
npr. podmazivanje cilindara velikih brodskih motora.
Prema vrstama ulja rabljenih u motoru, razlikuje se podmazivanje svih dijelova
jednom vrstom ulja i s vi=e njih. 1 nekim motorima rabe se me3usobno razli$ita ulja
za podmazivanje le)ajeva motora, cilindara, turbopuhala, za hla3enje stapova, i to
birane kvalitete koja e dati najbolje rezultate u odre3enim radnim uvjetima.
Sl. 6.)6. +o&od 'lja do temeljnih Sl. 6.)7. Shema s'sta&a
podma(i&anja
le8aje&a
CmokriC karter
Pri uporabi vi=e vrsta ulja, u motoru je vi=e autonomnih sustava sa svim
potrebnim elementima za podmazivanje, =to je uobi$ajeno za glavne brodske
motore. 1 glavnim brodskim motorima cilindri se podmazuju uljem koje tla$e
posebne sisaljke 7lubri6ikatori9 kroz specijalne otvore na ko=uljici. #a ko=uljici se
$esto prave posebni )ljebovi kako bi se ulje dovodilo po cijelom obodu ko=uljice.
Prema mjestu gdje se ulje nalazi u motoru razlikuju se sustavi podmazivanja
NsuhiN i NmokriN karter.
1 sustavu podmazivanja NsuhiN karter ulje koje se dovodi do mjesta
podmazivanja cijedi se u karter, a iz njega, obi$no, slobodnim padom ili pomou
posebne sisaljke odvodi se u posebni tank. 1 sustavu NmokriN karter, karter slu)i kao
%)&
spremnik ulja. 1 nekim motorima rabi se kombinirani sustav, gdje se dio ulja
zadr)ava u karteru, a dio u posebnom spremniku.
9.:.!. SHEME SUSTAVA PODMAZIVAN2A
/hema podmazivanja NmokriN karter prikazana je na slici &.2!. 1lje koje se
slijeva s povr=ina kroz mre)icu 719 prikuplja se u karteru 7koritu9 motora. 5z kartera
kroz usisni 6iltar 7119, ulje si=e sisaljka 7,9, te ga kroz grubi 6ilter 7%9 i 6ini 6iltar 7!9,
termoregulacijski ventil 7&9 i hladnjak 79 tla$i u tla$ni vod ulja 739. 5z tla$nog voda, ulje
se odvodi do pojedinih mjesta u motoru koje treba podmazivati, a kroz cijev 729 za
podmazivanje le)ajeva turbokompresora. Pomou termoregulatora 7&9 dio ulja
propu=ta se mimo hladnjaka 79, $ime se osigurava odr)avanje temperature ulja na
zadanoj vrijednosti 7!. 0 ,.
o
+9. Pored sisaljke 7,9, koju pogoni motor, rabi se i
autonomna sisaljka 71.9 za dobavu ulja kroz nepovratni ventil 7'9 pri dovo3enju
sustava pod tlak prije upuivanja motora.
Sl. 6.)7. Shema s'sta&a podma(i&anja Cs'hiC karter
#a slici &.2%. data jeshema podmazivanja dizelskih motora sustavom NsuhiN
karter. 1 ovom sustavu ulje se nalazi u cirkulacijskom spremniku 719, smje=tenom
ispod motora. -edna od sisaljki 7'9 7druga je pri$uvna9 si=e ulje kroz usisni 6iltar 71.9
iz spremnika 719, tla$i ga kroz 6iltar 7,9, gdje se otklanjanju grube ne$istoe, te preko
termoregulatora 7!9 i hladnjaka ulja 7&9 usmjerava ga u tla$ni vod 79. 2io ulja nakon
6iltriranja u grubom 6iltru 7,9, ulazi u 6ini 6iltar 7%9 i iz njega se vraa u spremnik 719.
1lje se nakon podmazivanja prikuplja u karteru, odakle kroz cijev 739 odlazi u
spremnik 719. 1lje iz motora zagrijano je na vi=e temperature, zasieno je parama,
zrakom i plinovima, te sadr)i pjenu. 1 spremniku 719 ulje se talo)i, zrak i plinovi se
izdvajaju i ventiliraju kroz odu=nu cijev 729, a pare se kondenziraju.
%)'
1 nekim motorima 6ini se 6iltar postavlja serijski s grubim 6iltrom tako da cijela
koli$ina ulja struji kroz oba 6iltra.
< 0 ulaz ulja za podmazivanje
temeljnih le)aja
1 0 ulaz ulja za hla3enje stapova
i podmazivanje gornjeg i donjeg
le)aja ojnice
te stopa kri)ne glave
D4 0 izlaz ulja u karter
D< 0 odu=nik
Sl. 6.)9. Shema podma(i&anja ,-N./S0 motora
#a slici &.2,. shematski je prikazan sustav podmazivanja 8D#04EF motora,
kojim se podmazuju le)ajevi, hlade stapovi, itd.
1lje se usisava sisaljkom 739 iz niskog tanka, te preko hladnjaka ulja 719 i 6iltra
729 tla$i se u motor, gdje se raspore3uje za podmazivanje temeljnih le)ajeva 7<9 i
hla3enje stapova, te podmazivaje kri)ne glave, uklju$ujui gornju i donju glavu ojnice
719. 1 sustav su uklju$eni manometri za kontrolu tlaka, termometri za nadzor
temperature, termoregulacijski ventil za regulaciju temperature hla3enja ulja u
hladnjaku i odzra$iva$. 1lje se separira u separatorima, koji u shemi nisu prikazani.
%)(
/ustav podmazivanja le)aja razvodne osovine i opskrbe hidrauli$nog ure3aja
uljem za otvaranje ispu=nih ventila predo$en je na slici &.2'.
1 0
motor
2 0slivni
tank
3 0
usisni 6ilteri
0
sisaljka ulja
& 0
hladnjak
! 0
termoregulacijski ventil
% 0 6ilter
, 0 ulaz
ulja za podmazivanje osnovnih
le)ajeva i hla3enje stapova
' 0
sisaljka ulja za kri)nu glavu
1. 0
ulaz ulja za podmazivanje kri)ne glave
i
hidraulike aktuatora ispu=nog ventila
Sl. 6.)H. Cirk'lacijski s'sta& podma(i&anja
1lje cirkulira u zatvorenom krugu koji se sastoji od uljnog tanka 719, dvije
sisaljke 729, od kojih je jedna pri$uvna, zatim hladnjaka 739 i 6iltra 79, odakle ulje struji
do razvodnog mehanizma. 5z motora preko magnetskog ventila 7&9 ulje se vraa u
tank, opremljen posebnom cirkulacijskom sisaljkom i 6inim 6iltrom u bL0passu. ;ini
6iltar odvaja sitne ne$istoe koje se ne mogu izdvojiti centri6ugiranjem.
%))

&.3.2.1. PO28DA5>D#-: +5*5#2D<D
Podmazivanje tarnih povr=ina prstenova i ko=uljice unutar cilindra razli$ito je za
$etverotaktne srednjeokretne i dvotaktne sporookretne brodske dizelske motore.
+ilindri $etverotaktnih motora podmazuju se zapljuskivanjem karterskim uljem, dok
brodski sporookretni dizelski motori imaju posebne mazalice. Pri podmazivanju
cilindara pred ulja se postavljaju slijedei zahtjevi@
1. Odvajanje tarnih povr=ina uljnim 6ilmom
2. 4rtvljenje izme3u prstenova i ko=uljice, te sprije$avanje propu=tanja prstenova
3. #eutraliziranje kiselih produkata izgaranja koji nastaju pri temperaturama rosi=ta
vodene pare 7/O2 U B2O Q B2/O9
. Omek=avanje ostataka $a3e koji nastaju pri izgaranju i sprije$avanje abrazivnih
istro=enja
&. /manjenje $a3enja ispu=nog kolektora i plinske turbine, dakle, sprije$avanje
zape$enja prstenova i odr)avanje motora u $istom stanju. Poradi slabog
podmazivanja ulje koksira i zadr)ava se u motoru te onemoguava obavljanje
osnovnih 6unkcija, navedenih pod 2., 3., . i !.
!. Bla3enja zagrijanih povr=ina uz minimalno izgaranju ulja.
Pri radu motora dio cilindarskog ulja izgara, ali koli$ina koja se dovodi u cilindar ne
smije biti prevelika. #aime, zbog nakupljanja ostataka ulja na $elu stapa smanjuje se
odvo3enje topline usljed $ega mo)e doi do pregrijavanja stapova, udaraca u
motoru, a u krajnjem slu$aju do zape$enja i zaglavljivanja stapova. Pri tom
temperatura rashladnog medija raste. Pored toga, izaziva zape$enja prstenova i
abraziju, poradi djelovanja krutih ostataka.
Pojava plavkastog dima na ispuhu indikacija je izgaranja prevelike koli$ine ulja
dovedene motoru koju tada treba smanjiti. 1zroci mogu biti i neki drugi, vidjeti
poglavlje o dijagnosticiranju kvarova.
Koli$ina ulja za podmazivanje cilindara ovisi o hodu stapa, promjeru cilindra, broju
okretaja motora, optereenju, temperaturama u cilindru, vrsti motora, mjestu
postavljanja mazalica, te o vrsti goriva.
Pri odre3ivanju polo)aja mazalica treba voditi ra$una o slijedeem@
1. #e smiju se postavljati blizu ispirnih i ispu=nih raspora jer bi se ulje skidalo i
nakupljalo u ispirnom kolektoru =to predstavlja opasnost od po)ara.
2. #e smiju se postavljati blizu zona s visokim temperaturama poradi prebrzog
izgaranja ulja.
3. Provrta mora biti dovoljno da se osigura neprekinutost uljnog 6ilma po cijelom
opsegu 7uljni )lijebovi u kojima se ulje zadr)ava9 i visini ko=uljice 7vi=epojasno
podmazivanje za motore s dugim hodom stapa9.
9.:.!.!. S+*1a' (%d-a.&'a$ja )&l&$dara %d */lad&7$%, 1a$/a d% l+3r&?&/a1%ra
/ustav podmazivanja cilindara kod 2(28 odvojen je od cirkulacijskog sustava
podmazivanja.
%)*
#a slici &.2'. dat je shematski prikaz sustava podmazivanja cilindara motora /ulzer
<(D, koji prikazuje tijek ulja od skladi=njih tankova do cilindra. #a usis trans6er
sisaljke 79, cilindarsko ulje dotje$e iz skladi=nog spremnika, odakle se tla$i u manji
spremnik dnevne potro=nje cilindarskog ulja 7!9. /premnik dnevne potro=nje mora biti
opremljen alarmom niske razine.
/l. &.2'. /ustav podmazivanja cilindara motora /ulzer <(D
10glavni motor &0ru$na sisaljka za ulje
20skladi=ni spremnik cilindarskog ulja !0dnevni tank ulja
30usisni 6ilter trans6er sisaljke cilindarskog ulja %0 lubri6ikator
0dobavna sisaljka ulja
5sto tako, razlika geodetskih visina izmedu dna dnevnog tanka i sredi=ta koljenaste
osovine motora ne smije biti manja od 1. m kako bi se osigurala dovoljna pozitivna
doto$na visina na usisu lubri6ikatora 7%9. #a cjevovodu se ugra3uje i mjera$ protoka,
odnosno, potro=nje cilindarskog ulja.
1lje se, zatim, razvodi do pojedinih lubri6ikatora i tla$i u mazalice koje su
raspore3ene po opsegu cilindra u jednom ili vi=e razina.
Pri svakom hodu klipa sisaljke lubrikatora osigurava se periodi$na dobava male
koli$ine ulja za pojedne mazalice na cilindru.
9.:.!.:. Pr&$)&( rada l+3r&?&/a1%ra & r#,+la)&ja
%)+
/l. &.31. :lementi mazalice na cilindru
/l. &.32. 2ijagram tlaka u cilindru u pojasu mazalica
/l. &.33. Bidraulicki pogon lubri6ikatora i regulacija podmazivanja



/l. &.3. *ubri6ikator i princip rada 5>O 0 sisaljka
>ratilo 71&9 pogonjeno je preko pu)nog kola 7129 pu)nim vijkom 712a9 koji je navu$en
na vratilo 7139 pogonjeno hidrauli$kim motorom 7% , sl. &9.
<otacijsko gibanje vratila 71&9 pretvara se u oscilacijsko preko pro6ilirane plo$e 7&9
koja pogoni sve klipove sisaljki 7%9 i pripadajue razvodnike 7,9.
<adno kolo 7!9 pogoni razvodnik 7,9 tako da isti napravi dva hoda 7dole0gore9 za
jedan okretaj vratila 71&9 dok pro6ilirana plo$a 7&9 prenosi gibanje na klip sisaljke koji
%*#
u istom vremenu napravi dva radna hoda i dva hoda usisa 7odnos hodova razvodnika
i klipa 2O9.
Aa vrijeme usisa popre$ni utor na razvodniku 7,9 spaja usisni prostor sisaljke ispod
klipa 7%9 s usisnim kanalom 7D9.
Pomicanje razvodnika predhodi usisnom hodu klipa koji se podi)e pro6iliranom
plo$om 7&9 te usisava ulje u prostor cilindra klipa.
#e=to prije hoda tla$enja pomicanjem razvodnika 7,9 najprije se prekrije usisni kanal
7D9.
Pri hodu tla$enja prostor klipa naizmjeni$no se spaja s donjim pa gornjim otvorom 749
po uzduznom kanalu razvodnika 7,9.
(ako se ulje tla$i za svaki tla$ni hod klipa kroz svaku od tla$nih cijevi za vrijeme
jednog okretaja vratila pu)nog kola.
:6ektivni hod stapa uga3a se vijkom 729 na ku$istu lubrikatora 739. <egulacija koli$ine
dobave ulja djeluje na obje tla$ne cijevi 749.
Aavijanjem vijka za uga3anje 729 smanjuje se e6ektivni hod stapa zbog $ega se
smanjuje koli$ina tla$enog ulja u mazalice.
Potpunim zavijanjem vijka 729 mogue je dobavu ulja potpuno obustaviti.
<ad sisaljke konstantno se nadzire podsredstvom elektri$nog ure3aja za nadzor rada
smje=tenog na vrhu sisaljke 7sl. &.a9. Prilikom dobave ulja u svakom pojedinom
tla$nom vodu mala $eli$na kuglica se podi)e i pri hodu usisa polagano pada. Dko
slijedei jedan, ili dva hoda tla$enja izostane kuglica e pasti te kona$no ostvariti
kontakt izme3u dvije poluge koje se nalaze na dnu staklenog ure3aja za nadzor rada
sisaljke. /taklo omoguuje i vizualan nadzor $ovjeka.
1re3aji za dojavu opisane pojave to$no ukazuju na cilindar o kojem se radi.
:lementi lubri6ikatora i karakteristi$ni momenti rada
%*%
/l. &.32. /hema djelovanja elemenata lubri6ikatora
I polozaj
1 prvom hodu stap 719 giba se prema dole i tla$i ulje kroz otvor 79. Pri tom razvodnik
729 je u najdonjem polo)aju u kojem uzdu)ni utor na razvodniku spaja radni prostor
sisaljke s tla$nim kanalom 79.
II polozaj
1 drugom polo)aju klip 719 se po$eo kretati od donje mrtve to$ke prema gornjoj $emu
je predhodilo gibanje razvodnika prema gore tako da se spoji usisni kanal 7&9, preko
popre$nog utora na razvodniku 729, s prostorom ispod klipa 719.
III polozaj
1 tom polo)aju razvodnika klip mora napraviti cijeli hod usisa 7zadan vijkom za
regulaciju 729 /l. 2 .9 da bi se tek nakon toga razvodnik 729 pomakao u svoju gornju
mrtvu to$ku $ime e omoguiti spajanje prostora ispod klipa 719 i tla$nog kanala 739
=to se vidi iz polo)aja 555 na slici.

8azalice kosuljica /l. &.33.
Kroz cijev 719 ulje sa tla$i sisaljkom lubri6ikatora u prostor mazalice 7D9. Dkomulatorski
stap mazalice odjeljen je od prostora 7D9 gumenom dija6ragmom 729. Abog tlaka ulja
stap se potiskuje prema gore svladavajui silu opruge.
Abog djelovanja opruge akomulatora tlak ulja je nesto vi=i od tlaka ispirnog zraka i
prilikom podmazivanja je konstantan, a trenutak ubrizgavanja ovisi o tlaku u cilindru.
%*"
#a primjer kod /ulzer <*D '. svakih %01! okretaja motora ,ovisno o optereenju,
ulje se ubrizgava u cilindar.
%*$
#a slici &.32. predo$ena je shema samo$istivog uljnog 6iltra automatskom
uspostavom njegovih hidrauli$nih i 6iltracijskih odlika bez zaustavljanja i rastavljanja.
Sl. 6.31. ,a%netski "iltarK
1 . k'i$teN ) . do&od 'ljaN
3 . mre8icaN 5 . ma%netN
6 . poklopacN 7 . od&od 'ljaN
7 . rebroN 9 . #ep
Sl.6.3). Samo#isti&i "iltar
#a kui=tu 719 s priklju$nom cijevi za dovod one$i=enog ulja, a i o$i=enog
ulja 7b9, te otvorom za odvod ne$istoa, smje=teno je nekoliko komora 729 s
6iltrirajuim elementima 739. Komore 729 spojene su s cijevima 7a9, 7b9 i 7c9 preko
prebaciva$a 7&9, koji ima automatski elektri$ni pogon. 1 gornji prostor kui=ta 719,
preko nepovratnog ventila 79 dovodi se stla$eni zrak kojim se regeneriraju 6iltracijski
%*&
elementi. Prikazano kui=te na slici 12.,.a odgovara radnom polo)aju prebaciva$a
7&9, u kojem u komoru 729 neprekidno se dovodi one$i=eno ulje za $i=enje. Pri
dostizanju grani$nog tlaka u komori 729 zbog zaprljanja 6iltracijskih elemenata 739
prebaciva$ 7&9 automatski se okree oko osi do polo)aja prikazanoga na slici 12.,.b.
Komora 729 se isklju$uje iz procesa 6iltracije, a element 739 se $isti protjecanjem
smjese zaostalog ulja i dovedenoga stla$enog zraka. Po zavr=enoj regeneraciji
elementa 739 prebaciva$ 7&9 vraa se u radni polo)aj, zaustavljajui dovod stla$ena
zraka, odstranjujui zrak kroz posebni ventil, a proces 6iltracije ulja se nastavlja.
Aa hla3enje ulja rabe se uljni hladnjaci s glatkim ili orebrenim cijevima. #a slici
&.33. predo$en je hladnjak ulja brodskih dizelskih motora. Bladnjaci se izra3uju u
obliku bubnja u kojem su smje=tene cijevi, u$vr=ene u pregradama 729. Kroz cijevi
struji morska voda, a kroz prostor oko cijevi ulje se hladi. Prostor oko cijevi podijeljen
je pregradama, tako da je putanja ulja popre$na na cijevi poradi intenzivnijeg
prijelaza topline. Aa odstranjivanje zraka iz hladnjaka predvi3en je pipac 7&9.
Poradi zagrijavanja, cijevi dilatiraju u donjoj pregradi u koju su uvaljane.
Sl. 6.33. Hladnjak 'lja
Ovisno o namjeni razlikuju se gravitacijski, cirkulacijski i skladi=ni uljni tankovi.
5z gravitacijskih tankova ulje struji do mjesta podmazivanja slobodnim padom. 1
cirkulacijskima, ulje struji pod djelovanjem sisaljka do mjesta podmazivanja. /kladi=ni
%*'
tankovi slu)e za uskladi=tenje ulja na odre3eno vrijemeC iz njih se ono mo)e pumpati
u gravitacijske ili cirkulacijske tankove.
9.8. SUSTAV UPU@IVAN2A
/ustav upuivanja dizelskih motora ima zadau da omogui pokretanje
stapnog mehanizma tako da se ostvari potrebni broj okretaja osovine kojim e se
osigurati samozapaljenje goriva u=trcanoga u cilindar motora. 1puivanje stla$enim
zrakom obavlja se u glavnih i pomonih brodskih motora.
Sl. 6.37. S'sta& 'p'i&anja stla#enim (rakom
/ustav upuivanja brodskih dizelskih motora komprimiranim zrakom ima ove
ure3aje@ kompresor, boce za stla$eni zrak, glavni uputni ventil, razvodnik zraka,
uputne ventile i cijevi za zrak.
/hema zajedni$kog sustava upuivanja glavnog i pomonih motora dana je na
slici &.3!. On se sastoji od dva kompresora 719 koji tla$e uputni zrak u dvije boce 729
s tlakom od 3. bara. Glavni motor dobiva zrak od 3. bara neposredno iz boca, dok
se zrak za kontrolu i manevriranje reducira na % bara u redukcijskoj stanici 739.
Arak za upuivanje i kontrolu pomonih motora dobiva se tako3er iz istih boca
preko redukcijskih ventila 79.
1streba li, mo)e se aktivirati kompresor 7&9, koji preko pomone boce 7,9
osigurava zrak za upuivanje pomonih motora. /eparator ulja i vode 7!9 postavlja se
za odvajanje tih tekuina od zraka. #a bocama zraka postavljaju se ventili za
ispu=tanje vode.
%*(
9.8.". KOMPRESORI
Kompresori u sustavu upuivanja imaju zadau da osiguraju sigurnu dobavu
zraka u boce zraka kako bi bilo mogue sigurno upuivati motor u bilo kojem
trenutku. #a brodovima duge i velike obalne plovidbe moraju biti najmanje dva
glavna kompresora. -edan od njih mo)e biti privje=en. Kapacitet svih glavnih
kompresora mora biti dostatan za punjenje spremnika porivnih motora u vremenu od
jednog sata, po$ev=i od atmos6erskog tlaka do tlaka potrebnoga za upuivanje
motora propisani broj puta.
Kapacitet kompresora ne smije biti manji od &.J ukupnog kapaciteta svih
glavnih kompresora, ali nipo=to ne smije biti manji od kapaciteta koji se zahtijeva za
brodsku sirenu.
#a brodovima ograni$enog podru$ja plovidbe umjesto privje=enog
kompresora za punjenje spremnika zraka za upuivanje mogu se rabiti i ispu=ni
plinovi.
9.8.!. BOCE ZRAKA ZA UPU@IVAN2E
Komprimirani zrak za upuivanje motora smje=ta se u $eli$ne boce pod
odgovarajuim tlakom. Potrebna koli$ina zraka za upuivanje porivnih motora i za
pneumatsko upravljanje mora se nalaziti najmanje u dvije neovisne boce ili u dvije
neovisne grupe od nekoliko posuda. Obujam svake od dvije posude ili svake
neovisne grupe od nekoliko posuda odre3uje se tako da su u njih mo)e smjestiti
najmanje polovica zraka potrebnoga za 12 upuivanja, naizmjenice naprijed i krmom
za prekretni motor pripremljen za rad. Koli$ina stla$enog zraka za upuivanje
porivnih motora 7koji pogone brodski vijak sa zakretnim krilima, ili se mogu upuivati
neoptereeni na neki drugi na$in9 mora biti dostatan za =est upuivanja najja$ega od
postojeih motora. Pri tomu mora biti osiguran zrak za sustav upravljanja motorom.
Aa upuivanje pomonih motora mora se predvidjeti najmanje jedna posuda
kapaciteta dostatnoga za =est upuivanja motora najvee snage, te uz uvjet da je
motor hladan pripremljen za rad.
Dko je predvi3en spremnik komprimiranog zraka za sirenu i za pogon sustava
upravljanja porivnih strojeva, te za druge brodske potrebe, njegov obujam mora se
poveati za obujam dobiven prema prora$unu samo za sirenuC pri tome valja
predvidjeti automatsko dopunjavanje spremnika komprimiranog zraka ili signalizaciju
koja se uklju$uje kad u spremniku ostane samo koli$ina zraka potrebna za sirenu.
#a slici &.3%. prikazana je glava boce zraka, u$vr=ena vijcima 7,9 na
prirubnicu 7&9. #a glavi se nalazi ventil za punjenje 7129, zaporni ventil 7'9, ventil za
propuhivanje 7!9 i ventil manometra 7139.
>entil za punjenje 7129 otvara se pri punjenju boce stla$enim zrakom od
kompresora preko cijevi 7119. Aaporni ventil 7'9 slu)i za otvaranje izlaza zraka u cijev
71%9 kroz koju se on odvodi do motora. >entil za propuhivanje 7!9 slu)i za ispu=tanje
kondenzirane vlage kroz cijev 719. +ijev 719 izvedena je tako da njezin donji kraj
%*)
zavr=ava 1. mm od dna boce. Dko je boca nagnuta, kraj cijevi mora biti smje=ten u
najni)i dio boce.
>entil 7139 slu)i za propu=tanje zraka do manometra radi nadzora tlaka zraka.
#a glavi se boce tako3er postavlja sigurnosni ventil. / obzirom na to da se u bocama
zrak nalazi pod tlakom 7obi$no do 3 ... kPa9, one podlije)u posebnoj kontroli
eksperata kao i sve posude pod tlakom. Kontrola se obavlja izvanjskim promatranjem
stanja boce, brtvljenja spojenih dijelova, provjerom sigurnosnih ventila. 5zvanjska se
kontrola provodi nakon dvije godine. 1nutarnja kontrola obavlja se nakom $etiri
godine, a obuhvaa sve =to i izvanjska, a osim toga i bri)ljiv pregled unutarnjih
dijelova boce. Aato je potrebno otvaranje boce i bri)ljivo $i=enje unutarnjih povr=ina
od ne$istoa i hr3e. Drmatura mora biti pregledana, ventili i pipci zatvoreni.
Bidrauli$no ispitivanje obavlja se svako osam godina, a provjerava se $vrstoa boce i
njezini spojevi. 5spituje se pod tlakom vode koji 2&J nadma=uje radni tlak.
Sl. 6.37. Ila&a boce (raka
9.8.:. GLAVNI UPUTNI VENTIL
%**
Glavni uputni ventili propu=taju zrak u sustav upuivanja za vrijeme upuivanja
motora. #a slici &.3,. pod 7+9 predo$en je glavni uputni ventil u /ulzerovu motoru.
Arak iz boce komprimiranog zraka struji u prostor 7#9 kui=ta 71&9, ventila 719, gdje
djeluje na pladanj koji priti=e na dosjed 729. (o djelovanje poja$ava opruga 739. 5z
prosotra # zrak struji u kui=te ventila0razvodnika 71.9 i djeluje na pladanj ventila
priti=ui ga na dosjed.
Pomicanjem ru$ke upravljanja u polo)aj NupuivanjeN otvara se manevarski
ventil koji propu=ta zrak do priklju$ka 7%9 odakle ulazi u prostor ispod stapa 7,9
razvodnika 71.9 i podi)e ga. Pri tom prostor 7k9 odvaja zadebljani dio vretena ventila
od priklju$nog prostora koji je spojen s razvodnikom zraka.
Arak iz boce, kroz otvoreni ventil 71.9, ulazi u razvodnik zraka 7b9 i ispod stapa
79 7glavnog ventila9 u$vr=enoga na vretenu ventila 719, koji podi)e. Kroz otvoreni
ventil zrak iz boce ulazi u uputni ventil na poklopcu cilindra motora. Otvori u prostoru
7(9 prekrivaju se vretenom ventila u glavnom uputnom ventilu.
Postavljanjem ru$ke upravljanja u polo)aj NstojN ili NpogonN spaja se prostor
ispod stapa 7,9 s atmos6erom.
Sl. 6.39. Olementi s'sta&a 'p'i&anja ' S'l(ero&' motor'K a . 'p'tni &entilN
b . ra(&odnik (rakaN c . %la&ni 'p'tni &entil
/ila opruge 7119 vraa ventil 71.9 na dosjed 7'9, a prostor 7K9 se spaja s atmos6erom.
Arak ispod stapa 79, preko prostora 7K9, struji u atmos6eru, a opruga 739 vraa ventil
na dosjed.
9.8.8. UPUTNI VENTILI
%*+
1putni ventili smje=teni su na cilindarskom poklopcu motora koji se upuuju
stla$enim zrakom. Preko uputnih ventila propu=ta se komprimirani zrak, tijekom
upuivanja, u cilindar motora, i to u trenutku kad pojedini stap prelazi gornju mrtvu
to$ku za nekoliko stupnjeva okreta koljenaste osovine.
1putni se ventili otvaraju mehani$ki ili pneumatski. 2anas se to obi$no $ini
stla$enim zrakom. #a slici &.3,. pod a predo$en je uputni ventil kakav se rabi u
/ulzerovu motoru s di6erencijalnim stapovima za otvaranje i zatvaranje ventila, a na
slici &.3'. uputni je ventil bez di6erencijalnih stapova koji se zatvara djelovanjem sile
opruge.
Sl. 6.3H. Up'tni &entilK
1 . &entilN ) . stap &entilaN
3 . do&od (raka (a ot&aranje
&entilaN 5 . do&od 'p'tno%
(raka
Sl. 6.5@. Shema s'sta&a 'p'i.
%+#
&anja motora komprimiranim
(rakomK 1 . 'p'tni &entilN
) . do&odna cije& (raka (a
ot&aranje &entilaN 7 . ra(&odnik
(rakaN H . r'#ka (a 'pra&ljanje
Otvaranjem uputnih ventila upravlja se propu=tanjem zraka u cilindar motoru,
koji je obi$no pod tlakom ni)im od 3 8Pa. Arak za otvaranje uputnog ventila
predo$enog na slici &.3,. pod a, ulazi u gornji otvor i djeluje na povr=inu stapa 7!9
iznad gornjeg prstena 7%9. /ila koja savladava otpor opruge i djelovanje tlaka na
pladanj ventila 729 jednaka je umno=ku tlaka zraka i manje povr=ine stapa 7!9. Kad se
ventil pone=to spusti, gornji prsten nije vi=e na cilindri$nom dijelu ko=uljice te zrak
ulazi i iznad drugog prstena, tj. iznad drugog dijela stapa veeg promjera. #a taj se
na$in ubrzava otvaranje ventila i njegovo sigurno zadr)avanje u otvorenom polo)aju.
(o je potrebno osobito pri pokretanju motora kad mu se osovina jo= okree u
prethodnom smjeru, pa se on mora najprije zaustaviti, za=to se korisiti komprimiranim
zrakom.
Pri zatvaranju zrak ulazi u prostor ispod stapa 7!9, djeluje na veu povr=inu
stapa i brzo zatvara ventil. Kad stap 7!9 s prstenom prije3e odgovarajui put, odvoji
se prostor u koji se dovodi zrak od prostora ispod stapa 7!9 manjim stapom 7&9, na
koji tada djeluje stla$eni zrak. Abog tog odvajanja smanjuje se sila =to djeluje na
zatvaranje ventila, zato se ventil blago zatvara, bez udaraca. 5z svih cijevi uputnih
ventila zrak struji u atmos6eru kroz prostor K i (.
1putni se ventil $esto zatvara silom opruge u trenutku kad se prostor iznad
stapa 729 na slici &.3'. pove)e s atmos6erom. <azvo3enje zraka za otvaranje i
zatvaranje uputnih ventila obavlja se razvodnicima zraka.
9.8.9. RAZVODNICI ZRAKA
<azvodnici zraka usmjeravaju zrak kojim se otvaraju uputni ventili. Ovisno o
rasporedu razvodnika u odnosu prema razvodnoj osovini razlikuju se zvjezdasti
%+%
Sl 6.51. S'sta& 'p'i&anja ,-N.motora sa (&je(dastim rasporedom
ra(&odnika (raka
razvodnici i razvodnici s rasporedom u nizu. #a slici &.3,.b je razvodnik /ulzerova
motora@ /astoji se od razvodnog stapa 7&9, smje=tenoga u ko=uljici 7!9. /tap pogoni
razvodna osovina 79 preko brijega 739 na koji se oslanja kota$i 729. Ko=uljica 7!9 je
upresovana u kui=tu 719. Opruga 7,9 dr)i razvodni stap u gornjem polo)aju, u
kojemu kota$i ne dodiruje brijeg razvodne osovine.
Po otvaranju glavnoga uputnog ventila 719 i pomonog ventila0razvodnika 71.9
7sl. &.3,.c9 zrak ulazi u prostor + u ko=uljici 7!9 razvodnika zraka i kroz provrt 7%9 u
prostor 8, u kojem djeluje na stap 7&9 i priti=e ga nadolje, tako da se kota$i 729
oslanja na brijeg 739 razvodne osovine. Okretanjem razvodne osovine preko brijega
upravlja se stapom razvodnika 7&9 i razvodnim zrakom koji upravlja otvaranjem
uputnim ventilom na cilindarskoj glavi.
#a slici &.1. shematski je predo$en sustav upuivanja 8D#0ova motora s
zvjezdastim rasporedom razvodnika zraka 1 smje=tenih oko razvodnog brijega.
1putni ventili 3 povezani su cijevima s razvodnicima zraka i glavnim uputnim ventilom
,, od kojeg zrak struji kroz cijev ! i do uputnog ventila 739, gdje $eka trenutak kad
e zrak od razvodnika 1 otvoriti prolaz zraku u cilidar motora otvaranjem uputnog
%+"
ventila. /a % ozna$ena je kontrolna cijev glavnoga uputnog ventila, s 1& 6iltar, a s 1,
booster0servomotor.
9.9. MANEVRIRAN2E MOTORNIM BRODOVIMA
/mjer brodske vo)nje mo)e se mijenjati na slijedee na$ine@ prekretanjem
pogonskog stroja, prekretnim spojkama i zakretanjem krila brodskog vijka.
8anevriranje prekretanjem motora provodi se tako da se pri promjeni smjera vo)nje
zaustavi motor i ponovno uputi, ali tako da se vratilo motoru okree u suprotnom
smjeru. Dko je brod opremljen spojkama ili vijkom sa zakretnim krilima, u manevru se
motor ne zaustavlja.
9.9.". URE<A2I ZA PREKRETAN2E MOTORA
1 prekretanju motora potrebno je pravodobno osigurati pogon ure3aja za
odgovarajui smjer okretanja vratila motora. 2votaktnim dizelskim motorima valja
osigurati u=trcavanje goriva, razvod zraka za upuivanje i pravodobno otvaranje i
zatvaranje ispu=nih ventila ako je motor s istosmjernim ispiranjem i ispu=nim
ventilom. Aa $etverotaktne motore potrebno je osim tih ure3aja osigurati pravodobno
otvaranje usisnih i ispu=nih ventila. (e elemente pogoni razvodna osovina na kojoj se
nalaze dvostruki bregovi za vo)nju NnaprijedN i za vo)nju NkrmomN, ili se rabi jedan
brijeg simetri$ne izvedbe za oba smjera vo)nje.
/ustav s aksijanim pomicanjem razvodne osovine ima dva brijega na
razvodnoj osovini za svaki ventil, razvodnik zraka i visokotla$nu sisaljku. Aa prekret
razvodna se osovina pomi$e aksijalno, tako da ispod kota$ia do3e odgovarajui
brijeg za vo)nju NnaprijedN i NkrmomN. 2a bi kota$i s jednog brijega mogao doi na
drugi nesmetano, uobi$ajena su dva na$ina@
1. podizanjem kota$ia posebnim mehanizmom prije aksijanog pomicanja razvodne
osovine i spu=tanje na bregove nakon njezina aksijalnog pomakaC
2. uporabom koso odrezanih bregova i pogodnim oblikovanjem kota$ia, on se pri
aksijalnom pomaku razvodne osovine popne ili spusti na drugi brijeg. 7sl. &.3'.9.
1 velikih dvotaktnih motora prekret se obi$no obavlja zakretanjem razvodne
osovine za neki kut 7sl. &.3.9 #a razvodnoj osovini postavlja se jedan brijeg
simetri$ne izvedbe za oba smjera vo)nje, tako da se posebnom spojkom razvodna
osovina zakrene, a bregovi pod razli$itim kutovima djeluju na kota$ie u vo)nji
NnaprijedN i vo)nji NkrmomN.
#a slici &... vidi se ure3aj za pogon i prekret visokotla$ne sisaljke goriva u
8D#04EF tipa /2!8+, kojemu se prekretanje obavlja jednostavnim i sigurnim
mehanizmom, koji kota$i pomi$e prema naprijed ili prema natrag ovisno o )eljenom
smjeru brodske vo)nje. Kota$i pogoni simetri$no izra3en brijeg. Pomak kota$ia za
%+$
vo)nju NnaprijedN ili NkrmomN izvodi se pneumatskim servo0ure3ajem, koji je neovisan
za svaki cilindar sisaljke goriva.
Kota$i se oslanja na brijeg ekscentri$no u odnosu prema osi cilindra sisaljke.
Kut izme3u osi osovinice oslonca poluge i kota$ia u polo)ajima za vo)nju NnaprijedN
i vo)nju NkrmomN jest kut prekreta motora.
Sl. 6.5@. J(&edba bre%o&a i kota#ia
' motora s aksijalnim pomakom
ra(&odne oso&ineK
1 0 razvodnik zraka
) 0 sisaljka goriva
3 0 brijeg za pogon sisaljke goriva
u vo)nji NnaprijedN
5 0 brijeg za upravljanje razvodnikom
zraka pri upuivanju NnaprijedN
6 0 razvodna osovina
7 0 brijeg za pogon sisaljke u vo)nji
NkrmomN
Osim opisanih rje=enja rabe se i druga, npr. sustav s dva brijega i dva kota$ia
za svaki element koji pogone bregovi razvodne osovine. 1 tom slu$aju razvodna se
%+&
osovina pomi$e aksijalno. Prekret se ostvaruje podizanjem poluge na kojoj su
kota$ii smje=teni u razli$itim ravninama, tako da se dovodi u me3usobni dodir
kota$i i brijeg za vo)nju NnaprijedN ili NkrmomN.
Sl. 6.51. =isokotla#na sisaljka i prekretni mehani(am
' ,-N./S0.motora
9.9.!. PREKRETAN2E SULZEROVA MOTORA
Prekretanje dvotaktnih /ulzerovih motora obavlja se zakretom razvodne
osovine ure3ajem prikazanim na slici 13.,., gdje je tako3er predo$en sustav za
upuivanje i upravljanje. 8anevriranje zapo$inje kad se ru$ka telegra6a 71&9 iz
polo)aja NnaprijedN ili NkrmomN postavi u polo)aj NstojN. Kad se telegra6 postavi na
NstojN, opadne tlak u cilindru servomotora zaustavljanja 7229 i on se postavi u polo)aj
N.N, pod djelovanjem opruge. 5stodobno se ru$ka za gorivo 71!9 postavlja u
odgovarajui polo)aj, npr. 3,&, kako bi se sprije$ili udarci pri upuivanju. 2ok je ru$ka
telegra6a u polo)aju NstojN, poluga upuivanja 72.9 je blokirana ure3ajem za
mehani$ko blokiranje poluge upuivanja 71'9. Osim toga, poluga upuivanja 72.9
blokirana je u svom polo)aju hidrauli$nim ure3ajem 71'9 sve dok servomotor
%+'
prekretanja nije zavr=io prekret ili nije u svom krajnjem polo)aju koji odgovara
polo)aju ru$ke telegra6a.
Sl. 6.5). UrePaj (a prekretanje, 'p'i&anje i 'pra&ljanje ' S'l(ero&' motor'
Pomakom ru$ke telegra6a iz polo)aja NnaprijedN u NstojN zakree se kulisna
plo$a i razvodnik prekretanja 7139 postavi se u polo)aj NstojN. 1 polo)aju NstojN vod
razvodnog ulja, koji spaja razvodnik prekretanja 7139 sa servomotorom 7129, spojen je
s odvodom razvodnika 7139 i rastereen od tlaka ulja.
Kad broj okretaja motora dostatno padne, ru$ka se telegra6a postavlja u
polo)aj NkrmomN, pri $emu se servomotor prekretanja postavi u polo)aj NkrmomN. Pim
servomotor dostigne krajnji polo)aj, hidrauli$ni ure3aj blokiranja ru$ke upuivanja
71'9 osloba3a ru$ku upuivanja 72.9. 8ehani$ki ure3aj blokiranja 71'9 osloba3a ru$ku
upuivanja 72.9 $im se ru$ka telegra6a postavi iz polo)aja NstojN u radnu poziciju.
Postavljanjem ru$ke upuivanja 72.9 u polo)aj NupuivanjeN zapo$inje
postupak upuivanja motora, podi)e se predventil zraka za upuivanje 7239. /tla$eni
zrak struji kroz blokirajui ventil na stroju za okretanje 719 vratila motora ako je on
isklju$en. -edan dio zraka preko ventila 7239 struji do automatskoga zapornog ventila
%+(
za upuivanje 739, a drugi dio do razvodnika zraka 7&9, gdje svladava otpor opruge i
priti$e kota$ie razvodnika na bregove. Dktivirajui zrak od ventila 7239 deblokira
ventil 739 koji otvara uputni zrak =to dalje struji do razvodnika zraka 7&9 i preko njega
do uputnog ventila 79 na cilindarskom poklopcu motora. Arak koji se propu=ta u
cilindre motora i potiskuje stapove za vrijeme upuivanja, struji izravno iz ventila 739
do uputnog ventila 79.
Osigura$ prekretanja 7'9 automatski blokira dovod goriva s pomou
servomotora zaustavljanja 7229 kad ru$ka telegra6a prolazi preko polo)aja NstopN.
2ovod ostaje isklju$en sve dok se smjer okretanja vratila motora ne podudari s
polo)ajem ru$ke telegra6a.
9.9.:. PREKRETNE SPO2KE
1 brzookretnih i srednjookretnih motora snaga do 3 &.. kF najjednostavnija
je uporaba prekretnim spojkama, koje obi$no i reduciraju brojeva okretaja na
vrijednosti pri kojima je povoljan stupanj iskoristivosti brodskog vijka. <abe se
mehani$ke ili hidrauli$ne prekretne spojke. 8ehani$ke mogu biti s cilindri$nim ili
konusnim zup$anicima.
#a slici &.3. predo$ena je prekretna spojka, koja osim promjene smjera
obavlja i redukciju broja okretaja motora na onaj broj okretaja vijka pri kojemju on
posti)e povoljan stupanj iskoristivosti.
Sl. 6.53. Sheme prekretnih spojkaK a . s cilindri#nim meP'('p#anikomN
b . s kon'snim meP'('p#anicima
Aa vo)nju NkrmomN ste)e se lamelasta spojka 7!9, a okretni moment prenosi se
od vratila motora na kojemu je u$vr=en zama=njak 719, preko zup$anika 739,
me3uzup$anika 79 i zup$anika 7&9, spojke 7!9, zup$anika 7' i 1.9 na vratilo 7119. Kod
vo)nje NkrmomN vratilo motora i vratilo vijka okreu se u suprotnim smjerovima. Aa
vo)nju NnaprijedN stegne se lamelasta spojka 7%9 a istodobno popusti spojka 7!9.
%+)
Prijenos zakretnog momenta vr=i se s vratila motora preko zup$anika 7129, 7,9, 7'9 i
71.9 na vratilo 7119.
#a slici &.2.b shematski je prikaz prekretne spojke kojoj se suprotni smjer
vo)nje ostvaruje konusnim zup$anicima 7139. >o)nja NnaprijedN posti)e se stezanjem
spojke 7!9, a popu=tanjem spojke 7%9. Okretni moment prenosi se preko zup$anika
739, 7&9, 7'9 i 71.9 na vratilo 7119. >o)nja krmom mo)e se postii stezanjem lamelaste
spojke 7%9 a popu=tanjem spojke 7!9. 1 tom slu$aju okretni moment prenosi se preko
konusnih zup$anika 7139 i zup$anika 7129, 7,9, 7'9 i 71.9 na vratilo 7119.
Posebnost ovih prekretnih spojka je u tomu =to je za njih predvi3ena posebna
spojka 729 preko koje se ograni$ava prijenos okretnog momenta ako on oscilira ili pri
radu s brojem okretaja blizu kriti$ne vrijednosti.
2a bi se pobolj=ale manevarske karakteristike, prekretna se spojka radi s
ko$nicom 7za ko$enje osovinskog voda pri prekretanju9. Ko$enjem se skrauje
vrijeme prekretanja 7od trenutka isklju$ivanja spojke za vo)nju NnaprijedN do po$etka
okretanja osovinskog voda u suprotnom smjeru9 tri do $etiri puta. Konstrukcija je
ko$nici lamelasta s vi=e lamela, s tim =to su pogonjene lamele u$vr=ene za
nepokretno kui=te spojke.
#a slici &.. dana je shema hidrauli$ne spojke za prijenos okretnog momenta
i promjenu smjera okretanja vratila brodskog vijka. Ova spojka onemoguuje nagla
preoptereenja i udarce kad se poveava otpor gibanju broda. >ratilo motora spojeno
je s vratilom ! preko zup$anika , i % 7koji je =upalj9 dijeli po du)ini vratilo 1 na dva
dijela. #a vratilu 719 $vrsto su uklinjena kola sisaljke@ 79 hidrauli$nog trans6ormatora
za NnaprijedN, 7'9 hidrauli$ne spojenice za NnaprijedN i 719 hidrauli$nog
trans6ormatora za NnatragN. 1 =upljinu vratila 719 smje=teno je vratilo 729 koje je
turbinsko kolo@ 739 hidrauli$nog trans6ormatora za vo)nju NnaprijedN, 7129 hidrauli$ne
spojke i 71!9 hidrauli$nog trans6ormatora za vo)nju NnatragN.
Sl. 6.55. Shema hidra'li#ne prekretne spojke
%+*
(urbinsko vratilo 729 spojeno je preko prirubnice 71%9 s reduktorom koji
reducira broj okretaja motora na broj okretaja vijka. Bidrauli$ni trans6ormatori imaju
kui=ta 71,9 i 72!9. Kui=te hidrauli$ne spojnice 6ormira kolo sisaljke 7'9 i poklopac
7139, koji su $vrsto spojeni s vratilom pumpe 719. Bidrauli$ni trans6ormator uklju$uje
se u rad djelovanjem sisaljke napajanja, koje se dovodi cijevima 71'9 i 72&9, a
isklju$ivanje se ostvaruje ispu=tanjem ulja kroz cijevi 72.9 i 72%9. Bidrauli$na spojnica
puni se kroz cijev 729, a prazni kroz membranski ventil 7229.
Prazni se hod ostvaruje kad u kui=tima 72!9, 7139 i 71,9 nema ulja, vratilo
sisaljke 719 okree se, a vratilo turbine 729 je nepokretno.
Pri pokretanju ili kad se poveava otpor gibanju, preko cijevi 72&9 puni se
kui=te hidrauli$nog trans6ormatora 72!9 za vo)nju naprijed. Kolo sisaljke 79
usmjerava ulje na lopatice 7&9 turbinskog kola 739, poradi $ega se po$inje okretati
turbinsko vratilo 729 u istom smjeru kao i vratilo sisaljke. /mjer strujanja ulja u kui=tu
2! predo$en je strelicama.
Abog nedostatnog stupnja iskoristivosti hidrauli$nog trans6ormatora, normalni
pogon za vo)nju NnaprijedN ostvaruje se preko hidrauli$ne spojnice. Aa prijelaz na
hidrauli$nu spojnicu ispu=ta se ulje iz kui=ta 2! kroz cijev 2%, a istodobno se puni
hidrauli$na spojka kroz cijev 2. #a kolu sisaljke ' nalaze se radijalne lopatice koje
prisiljavaju ulje na kru)no gibanje, a onu pod djelovanjem centri6ugalne sile pokree
preko lopatica 1. i 11 turbinsko kolo 12. Preko turbinskog kola 12 pogoni se vratilo 2
u istom smjeru kao i vratilo 1.
Aa vrijeme rada hidrauli$ne spojke membranski ventili pritisnuti su tlakom ulja
na dosjede, a koje se dovodi kroz cijev 23. 5sklju$enje hidrauli$ne spojke ostvaruje se
otvaranjem ventila preko kojih ulje istje$e kroz otvor 21.
Aa vo)nju NkrmomN ulje se od sisaljke dovodi kroz cijev 1' u kui=te 1,. Pod
djelovanjem kola sisaljke 1 ulje ima kru)no gibanje, ozna$eno crtkanim strelicama,
koje pokazuju tlak na lopatice turbinskog kola 1&. Poradi djelovanja ulja okree se
vratilo 2 u smjeru suprotnomu okretanju vratila 1. Pri isklju$enju hoda NnatragN ulje
izlazi iz kui=ta 1, kroz cijev 2..
1.
>e%'latori
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
7.1. St'panj neosjetlji&osti i st'panj nera&nomjernosti re%'latora
7.). >e%'latori nei(ra&no% djelo&anja be( po&ratne &e(e
7.3. >e%'lator nei(ra&no% djelo&anja s po&ratnom &e(om
%++
7.5. Irani#no.s&ere8imni re%'latori man.o&a motora
7.6. 0oodUard.re%'latori
7.7. Olektronski re%'latori
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
Aa regulaciju brodskih dizelskih motora rabe se centri6ugalni regulatori izravnog i neizravnog
djelovanja, te elektroni$ki regulatori.
<egulatorima s izravnim djelovanjem regulacijski se element pogoni neposredno mjernim
elementom, bez uporabe dodatne energije.
<egulatorima s neizravnim djelovanjem na regulacijski organ djeluje mjerni element preko
poja$ala, a energiju daje posebni izvor.
Aa motore velikih snaga kao =to su glavni brodski dizelski motori rabe se regulatori s
neizravnim djelovanjem, a za motore malih i srednjih snaga regulatori s izravnim djelovanjem.
#a slici !.1. strukturne su sheme regulatora s izravnim i neizravnim djelovanjem. 5z strukturnih
shema vidi se da se sustav sastoji od objekta regulacije i regulatora.
Sl. 7.1. Str'kt'rna shema s'sta&a a'tomatske re%'lacijeK
"##
a . i(ra&no% djelo&anjaN b . nei(ra&no% djelo&anja
Osim spomenute podjele regulatori se razlikuju prema zakonu po kojemu se ostvaruje
regulacija. Aakonom regulacije naziva se matemati$ka ovisnost djelovanja regulatora na objekt
regulacije, 1 suglasnosti s tim, razlikuju se@
0 Proporcionalni regulatori 7P0regulatori9, kojima se motka sisaljke goriva pomi$e
proporcionalno promjeni broja okretanja vratila motora.
0 5ntegralni regulatori 750regulatori9, kojima je regulacijsko djelovanje jednako integralu
odstupanja broja okretaja od zadane vrijednosti. 50regulatori nemaju zaostalih neravnomjernosti, a
stati$ka je gre=ka jednaka ni=tici.
0 Proporcionalno0integralni regulatori 7P50regulatori9 sjedinjuju karakteristike P0regulatora i 50
regulatora. Promjena broja okretaja vratila utje$e na veli$inu i brzinu pomaka motke za promjenu
dobave goriva.
0 Proporcionalno0derivacijski regulatori 7P20regulatori9 su oni kojima na pomak motke za
dobavu goriva utje$e veli$ina i brzina promjene okretaja vratila motora.
0 Proporcionalno0integralno0derivacijski regulatori 7P520regulatori9 su oni kojima pomicanje
motke za dobavu goriva ovisi o broju@ okretaja i brzine njegove promjene. Promjena broja okretaja
utje$e tako3er na brzinu pomicanja regulacijskog organa.
Prema namjeni i radnom re)imu regulatori se dijele na@
0 jednore)imne, koji podr)avaju samo jedan brzinski re)im motora, npr. u motora za pogon
generatora strujeC
0 dvore)imski, koji podr)avaju dva brzinska radna re)ima motora 7minimalni brzinski re)im i
re)im na nominalnom broju okretaja9C
0 svere)imski regulatori podr)avaju bilo koji ravnote)ni radni re)im motora minimalnoga do
nominalnog broja okretajaC
0 grani$ni regulatori uklju$uju se u rad samo ako broj okretaja motora postigne vrijednost veu
od dopu=tene. Ovi regulatori isklju$uju motor iz pogona.
/vaki porivni motor mora imati regulator broja okretaja namje=ten tako da motor ne mo)e
prekora$iti prora$unski broj okretaja vi=e od 1&J.
/vaki porivni motor snage od 22. kF i vi=e, predvi3en za brod s vijskom sa zakretljivim krilima
ili s izvrstivom spojkom, osim regulatora broja okretaja mora imati grani$ni regulator ugo3en tako da
motor ne mo)e nadma=iti prora$unski broj okretaja vi=e od 2.J.
/vaki pomoni motor koji pogoni elektri$ni generator mora ima regulator broja okretaja ugo3en
tako da udovoljava ovim zahtjevima@
0 pri naglom rastereenju 1..J optereenoga generatora trenutna promjena broja okretaja ne
smije biti vea od 1.J prora$unskog broja okretaja, a nakon & sekunda ustaljeni broj okretaja ne smije
se razlikovati od prethodnoga vi=e od &J prora$unskog broja okretajaC
0 pri naglom optereenju na &.J prora$unske snage, i odmah zatim optereenju s ostalih &.J
snage, trenutna promjena broja okretaja ne smije biti vea od 1.J prora$unskog broja okretaja, a &
sekunda nakon optereenja ustaljeni broj okretaja ne smije se razlikovati od prethodnoga vi=e od &J
prora$unskog broja okretaja.
/vaki pomoni motor snage od 22. kF i vi=e za pogon elektri$nog generatora, osim
regulatora broja okretaja mora imati i grani$ni prekida$ namje=ten tako da broj okretaja ne smije
prekora$iti broj okretaja vi=e od 1&J.
Kolebanje ustaljenog broja okretaja u dizelskim motorima izmjeni$ne struje pri optereenju od
2& do 1..J prora$unske elektri$ne snage mora biti u granicama od 1J prora$unskog broja okretaja.
<egulator mora imati ure3aj koji omoguuje lokalnu i daljinsku promjenu broja okretaja unutar
granice od 1.J.
Dutomatska regulacija tijesno je povezana s radnim uvjetima dizelskih motora i sa zahtjevima
postavljenima u eksploataciji. Abog toga za ocjenu dizelskih motora kao objekta regulacije prijeko je
potrebno znati njegove mogue radne re)ime, karakteristike dizelskih motora i odlike stroja koji motor
pogoni.
"#%
1.1. Stupanj neosjetljivosti i stupanj neravnomjernosti regulatora
Kad se promjeni kutna brzina ili broj okretaja vratila, mijenja se centri6ugalna sila koja djeluje na
polo)aj skliznog elementa 7tuljka9 regulatora i pomi$e ga u novi polo)aj. Pri tom pomaku pojavljuje se
sila trenja u mjernom elementu i organima za dobavu goriva. >eli$ina sile trenja ovisi o kvaliteti
izradbe, kvaliteti materijala i podmazivanju pokretnih dijelova. /ila trenja mo)e se izra$unati pomou
slijedee 6ormule@
F N
t
t 7!.1.9
0 koe6icijent trenja
N 0 sila okomita na povr=inu trenja
B
t
0 sila trenja
(uljak mjernog elementa u ravnote)i je ako je zbroj sila =to na njega djeluju jednak ni=tici.
/ila trenja je suprotnog smjera od smjera gibanja, =to zna$i da mo)e biti pozitivna ili negativna@
F 5 F
! t
t
2
0 7!.2.9
B
r
0 postavna sila 7ovisi o zategnutosti opruge9
- 0 koe6icijent proporcionalnosti
0 kutna brzina utega regulatora
Ovisno o predznaku B
t
mogu se izra$unati dvije vrijednosti kutnih brzina utega koje odgovaraju
grani$nim polo)ajima ravnote)e tuljka@
" ,
+ F F
5
! t

,

F F
5
! t
7!.3.9
Obje vrijednosti odgovaraju istom polo)aju tuljka@
C 0 kutna brzina pri rastu kutne brzine

G 0 vrijednost pri smanjenju kutne brzine

Abog postojanja sile trenja u intervalu kutnih brzina C . G mjerni element reagira na promjenu kutne
brzine ili broja okretaja vratila regulatora. (aj interval naziva se podru$je neosjetljivosti regulatora.
Kao karakteristika neosjetljivosti regulatora uveden je pojam stupnja neosjetljivosti regulatora,
koji se mo)e izraziti odnosom kutnih brzina@

"
,
s!
7!..9

s!

+ "
,
2
Podru$je neosjetljivosti regulatora najbolje se ilustrira povr=inom u dijagramu ravnote)nih
krivulja mjernog elementa. 7sl. 1.2.9
1 ravnote)nom polo)aju tuljka je (
o
, a utezi imaju kutnu brzinu
o
. Kad se povea kutna
brzina, tuljak e ostati u polo)aju (
o
, sve dok kutna brzina ne dostigne vrijednost@

o
! t
F F
5
"

+
(ada tuljak svlada silu trenja i pomakne se u novi polo)aj, npr. koji zauzima kod

maks
. Kad se smanji broj okretaja, dogodit e se obratno, tuljak e se pomaknuti prema (
min
pri
kutoj brzini@

o
! t
F F
5
,

"#"
Sl. 7.). 1odr'#je neosjetlji&osti re%'latora
2a bi se smanjio stupanj neosjetljivosti, potrebno je smanjiti silu trenja, =to se posti)e smanjenim
koe6icijentom trenja. 4rodskim dizelskim motorima stupanj neosjetljivosti je u granicama od .,& do 3J.
Ocjena neravnomjernosti rada regulatora, odnosno sposobnosti regulatora da podr)ava
zadani brzinski re)im u dizelskih motora, obavlja se s pomou stupnja neravnomjernosti .

m1ks
s!
min
7!.&.9

s!
m1ks

+
min
2
/tupanj neravnomjernosti iznosi obi$no od 2 do !J.
Sl. 7.3. >e%'lacijske karakteristike
#a slici !.3. prikazane su regulacijske karakteristike motora, i to@
"#$
a 0 astati$ka karakteristika s ;@C
b 0 stati$ka karakteristika s L@.
1.2. Fegulatori neizravnog djelovanja bez povratne veze
Kad se motoru promijeni optereenje, mijenja se brzina okretanja njegova vratila, mijenja se signal
mjernog elementa. /ignal mjernog elementa uspore3uje se u usporedbenom slogu sa zadanom
vrijedno=u reguliranog parametra. 2obivena se vrijednost poja$ava u poja$alu i predaje izvr=nom
elementu, i on djeluje na regulacijski element pomou kojega se korigira dobava goriva motoru.
/lika !.. sadr)i shemu regulatora neizravnog djelovanja bez povratne veze. Osjetni su
element dvije kugle 719 koje se okreu brzinom proporcionalnoj brzini okretanja koljenastog vratila.
Postavnik zadane vrijednosti je opruga 729, a usporedbeni je slog pomi$ni tuljak 739 koji se giba uzdu)
osi i djeluje na polo)aj poluge 79, =to se zakree oko oslonca. 5zvor je pomone energije sisaljka ulja
7,9, koju pogoni koljenasto vratilo motora. / pomou stapa 7!9 i opruge 7%9 ulje je u sustavu pod
konstantnim tlakom.
/ignal od usporedbenog elementa predaje se na razvodnik servoure3aja 7&9, koji usmjerava
ulje pod tlakom u cilindar servomotora iznad 7ili ispod9 stapa 7119 spojenoga sa stapajicom 7129, preko
koje se djeluje na dobavu goriva visokotla$ne sisaljke.
Sl. 7.5. Shema re%'latora nei(ra&no% djelo&anja be( po&ratne &e(e
Bidrauli$ni servomotor izvr=ni je element poja$ala regulatora. P<igu=ni ventil 7'9 je element
preko kojega se uga3a regulator.
Kad se poveava brzina okretanja, rastu centri6ugalne sile utega, svladavaju silu opruge,
zakreu polugu 79 i podi)u stap razvodnika 7&9 prema gore. 1lje pod tlakom ulazi u prostor ispod
stapa 7119, pomi$e stap i stapajicu 7129, i tako djeluje na smanjenje dobave goriva. 1lje iz prostora
iznad stapa izlazi kroz sredi=nji vod u razvodniku u odljev. Kao rezultatsmanjene dobave goriva opada
brzina okretanja vratila motora, zbog $ega se smanjuje centri6ugalna sila utega i pomi$e se stap
razvodnika prema dolje. Gornji prostor servomotora spaja se s tla$nim vodom i ulje pod tlakom ulazi u
prostor iznad stapa, potiskuje stap nadolje i poveava dobavu goriva, =to izaziva rast broja okretaja
vratila motora i novi pomak elemenata koji rezultira novim smanjenjem dobave goriva. Dko motor
nema zna$ajno samouravnote)enje, te regulatore ne breba rabiti@ automatski sustav uvijek e se
"#&
nalaziti u dinami$kom stanju, tj. motor e za vrijeme rada imati stalni rast, a zatim pad brzine okretanja
vratila motora neovisno o stvarnom optereenju motora.
1.!. Fegulator neizravnog djelovanja s povratnom vezom
Aa stabilizaciju prijelaznog procesa u regulatora rabi se povratna veza, koja mo)e biti $vrsta, elasti$na
i kombinirana.
Sl. 7.6. Shema re%'latora s nei(ra&nim djelo&anjem i #&rstom po&ratnom &e(om
#a slici !.&. regulator je neizravnog djelovanja s $vrstom povratnom vezom. Osjetni element
regulatora su utezi 729C oni se mogu zakretati oko oslonaca i djeluju na pokretni tuljak 79, koji obavlja
6unkciju usporedbenog sloga. / gornje strane tuljka djeluje opruga 719, a skupa s tuljkom pomi$e se
stapajica 7&9 razvodnika servomotora. 1lje pod tlakom 7p9 dovodi se od akumulatora pod
nepromijenjenim tlakom. Ovisno o polo)aju stapa, ulje se usmjerava u prostor iznad stapa 7%9 ili ispod
njega u cilindru servomotora, i prisiljava stap i s njim spojenu stapajicu 7'9 na pravocrtno gibanje.
/tapajica 7'9 spojena je s motkom preko koje se upravlja dobavom goriva od visokotla$ne sisaljke
goriva.
Pvrsta povratna veza sastoji se od stapajice 71.9, poluge 7119, spojnice 7139 i poluge 7129 koja
povezuje povratnu vezu s polugom preko kolje se uspostavlja )eljeni broj okretaja.
Pri poveanom optereenju smanjuje se broj okretaja vratila motora i utega regulatora. Abog
toga se stap razvodnika pomi$e prema dolje i povezuje prostor ispod stapa 7%9 s tla$nim, a prostor
iznad stapa s preljevnim priklju$cima. /tap se servomotoru podi)e, preko stapajice 7'9 djeluje na
poveanje dobave goriva. istodobno stapajica 71.9 djeluje preko povratne veze na zakretanje poluge
7129 oko njezina oslonca, tako da se smanjuje zategnutost opruge 719. /tap se razvodniku podi)e i
postepeno pokriva svojim rubovima tla$ne i preljevne otvore. Pri smanjenom presjeku otvora kanala
opada brzina pomicanja stapa razvodniku servomotora, tako da stap razvodnika do3e u svoj neutralni
polo)aj, u kojemu potpuno prekriva kanale, s malom brzinom gibanja. Po=to stap razvodnika prekrije
kanale, stap se servomotoru zaustavlja u polo)aju koji osigurava novu dobavu goriva primjerenu
veem optereenju motora. Abog vee dobave goriva raste broj okretaja koljenastog vratila motora.
Dko brzina okretanja ne odgovara zadanoj, proces se regulacije ponavlja, ali sad s manjom
"#'
amplitudom. 1vo3enje $vrste povratne veze izaziva neravnomjernost regulacije, tj. dolazi od stati$ke
pogre=ke.
1ga3anje regulatora s $vrstom povratnom vezom na zadanu brzinu okretanja obavlja se
promjenom zategnutosti opruge.
1.". Krani$no,svere6imni regulatori man,ova motora
Aa regulaciju broja okretaja 8D#0ova motora upotrebljavaju se centri6ugalni regulatori s okomitim i
vodoravnim polo)ajem vratila regulatora. #a slici !.!. shema je regulatora koji se u 8D#0ovim
motorima rabi kao svere)imni regulator. Pogon utega preko vertikalnog vratila s konusnim
zup$anicima omoguuje vratilo motora.
Sl. 7.7. Shema re%'latora t&rtke ,-N
Kad se povea zadani broj okretaja 1.J, centri6ugalna sila utega 79 nadvladat e postavnu
silu opruge 7'9. 1 tom slu$aju utezi se razmi$u i preko poluge 7,9 pomi$u razvodnik servomotora 71&9
prema dolje. 1lje iz cirkulacijskog sustava dovodi se pod tlakom 7p9 u gornji prostor servomotora, a
donji se prostor povezuje s preljevom. /tap se servomotoru pomi$e na dolje i preko polu)ja djeluje na
pad dobave goriva u cilindar motora.
Kad se smanji broj okretaja vratilu motora, gornji se prostor spaja s preljevom ulja, a donji se
prostor povezuje s cirkulacijskim sustavom ulja pod tlakom. /tap se servomotoru podi)e i poveava
dobavu goriva dok se stap razvodnika ne dovede u polo)aj u kojemu zadebljanja na razvodniku ne
prekriju kanale D i 4. /tap servomotora e se zadr)ati u novom polo)aju koji odgovara poveanoj
dobavi goriva. 4roj se okretaja poveava. Dko novi broj okretaja ne odgovara zadanomu, proces se
regulacije ponavlja, ali sad s manjim odstupanjima brzine okretanja, a prijelazni se proces postupno
prigu=uje. Ovi su regulatori s neizravnim djelovanjem, a $vrstom povratnom vezom i s stati$kom
karakteristikom, =to zna$i da imaju stalno stati$ko odstupanje.
<egulator se uga3a na zadanu brzinu okretanja i mijenjajui zategnutost opruga preko
kota$ia 12.
1.). 5oodLard,regulatori
"#(
Aa brodske motore $esto se rabe FoodHard0regulatori. Oni se izra3uju kao dva osnovna
modela 1G u PG, u nekoliko modi6ikacija. Aa ilustraciju 1G0modela obradit e se centri6ugalni
regulator 1G0. na slici !.%.
1tezi 7239 osjetnog elementa pogone se vratilom motora preko odgovarajueg prijenosa i
zup$anika 721 i 229. 5zodromna povratna veza regulira se iglom 7129. /tapovi akumulatora s oprugama
7119 osiguravaju konstantni tlak ulja u tla$nim provrtima i brzo djelovanje servomotora. /tupanj
neravnomjernosti regulatora mo)e se mijenjati od . do 12J. Aa generatorske i brzookretne brodske
dizelske motore stupanj neravnomjernosti je oko &J. Aa dizelske motore velikih snaga po cilindru
stupanj neravnomjernosti je 1. 0 12J. Gibanje utega 7239 prenosi se na razvodnik 719 kojim se
regulira dotok ulja pod tlakom u prostor ispod stapa servomotora 71%9, dok ulje pod tlakom tla$i na
gornju prstenastu povr=inu stapa.
Kad se razvodnik 719 nalazi u sredi=njem polo)aju, dobava goriva je konstantna. Kad se
motoru smanji optereenje, poveava se kutna brzina vratila, razvodnik 719 pod djelovanjem
centri6ugalne sile utega 7239 pomi$e se prema gore i povezuje prostor ispod stapa 71%9 sa spremnikom
ulja 729. Pod djelovanjem tlaka ulja na gornju povr=inu stapa servomotora stap se spu=ta i preko
odgovarajueg prijenosa smanjuje dobavu goriva motoru. Pvrsta povratna veza, poluga 71'9 i ostali
elementi prikazani na slici !.%., poveavaju nategnutost opruge osjetnog elementa i tako vraaju
razvodnik u po$etni polo)aj. 1 prostoru izodromne veze stvara se podtlak poradi gibanja stapa 7'9
prema gore, zbog $ega se stap 7,9 pomakne prema dolje i pomi$e, kao i $vrsta povratna veza,
razvodnik u po$etni polo)aj.
Pri poveanom optereenju smanjuje su kutna brzina vratilu motora, sila prednapona opruge
svladava centri6ugalnu silu, a razvodnik se servomotora pomi$e prema dolje. 1lje se pod tlakom
dovodi s donje strane stapa servomotora, zbog $ega se stap pomi$e prema gore i utje$e na porast
dobave goriva. Pvrsta povratna veza smanjuje silu opruge osjetnog elementa, a u prostoru izodromne
veze poveava se tlak pa se zato razvodnik servomotora vraa u po$etni polo)aj.
>rijeme djelovanja izodromne povratne veze odre3uje se zavijanjem igle 7129, $ime se
odre3uje brzina protoka ulja iz tanka u prostor 71.9 ili obratno, ali i moment kad e povratni klip 7, i '9 s
oprugama doi u srednji polo)aj.
Dko su igli$asti ventil 7129 i indikator 739 pravilno ugo3eni, razvodnik 719 ostat e nepokretan u
srednjem polo)aju tijekom povratnoga gibanja.
"#)
Sl. 7.7. Shema 0oodUard.re%'latora
#akon zavr=etka regulacije utezi 7239, motke 79, razvodnik 719 i povratni klip 7, i '9 ponovno su u
srednjem polo)aju. /tap 71%9, osovina ograni$enja 71,9 i poluga 71'9 ostaju u izmijenjenom polo)aju.
>ea brzina broda posti)e se tako da se povea broj okretaja ru$nim kolom 729. 5ndikator
optereenja reagira u trenutku kad regulator oslobodi )eljenu dobavu goriva. Okretanjem ru$nog kola
729 gibanje se prenosi polugom na ozubljeni segment i ozubljeni tuljak 72&9 Pomocanjem ozubljenog
tuljka 72&9 djeluje se na zategnutost opruge =to se odra)ava na polo)aj utega, a time i na broj okretaja
motora.
FoodHardov regulator PGD prikazan je na slici !.,. (akvi regulatori sastoje se od tri sklopa@
0 osnovnog sklopaC
0 sklopa za uga3anje broja okretajaC
0 povratne veze.
Osnovni sklop sastoji se od uljne sisaljke 7!29, spremnika ulja sa stapovima 7!9, opruge 7.9,
utega 719, ko=uljice 7%9, kompenzacijskog ure3aja 7&%9 i servomotora 7&.9.
"#*
Sl. 7.9. 0oodUardo& re%'lator 1I-69
/manji li se optereenje, utezi 719 se razmi$u 7vea centri6ugalna sila9, podi)ui stap
razvodnika 7&9, tako da ulje otje$e iz kompenzacijskog sustava, $ime se smanjuje dobava goriva
7stap servomotora se pomi$e prema dolje9. <azlika tlaka na kompenzacijskom segmentu 79
proizvodi silu prema dolje koja potpoma)e oprugu 7.9 i ponovno centrira razvodnik malo prije nego
=to se pogonska osovina potpuno usporila. Klip servomotora 7&.9 zaustavlja se kad on postigne to$ku
koja odgovara porastu goriva.
Pri velikom smanjenju broja okretaja klip servomotora 7&.9 kree se prema polo)aju N.N i
blokira prolazak kompenzacijskom ulju izme3u cilindra servomotora 7'9 i igli$astog ventila 7,9. (o
spre$ava normalno izjedna$ivanje kompenzacije.
Poveana razlika tlaka, zbog pomaka kompenzacijskog klipa 79, dodana djelovanju opruge
7.9, privremeno poveava brzinu regulatora. <egulator po$inje korekcijsku aktivnost $im broj okretaja
pogonske osovine padne ispod zadane vrijednosti. Abog toga pokree se klip servomotora prema
gore, =to nanovo poveava dobavu goriva u dostatnoj koli$ini i tako spre$ava preveliko smanjenje
broja okretaja.
Kad se klip servomotoru 7&.9 giba prema gore, on ponovno otkriva prolaz kompenzacijskom
ulju, $ime se stabilizira brzina pogonske osovine 7&'9 na postavljenoj brzini.
/klop za uga3anje brzine sastoji se od kui=ta mijeha 73.9, razvodnika za uga3anje brzine
7329, jednoradnoga hidrauli$nog cilindra 73,9 za namje=tanje brzine s povratnom oprugom 73'9,
povratne veze 7239 za dovo3enje u sredi=nji polo)aj stapa razvodnika 7329 i mehanizma za ru$no
reguliranje brzine 719.
1ga3anje brzine regulatora izravno je proporcionalno utlaku upravlja$kog zraka 72'9. Porast
tlaka upravlja$kog zraka sabija mijeh 73.9 i pokree razvodnik 7329 prema dolje.
4rzina na kojoj regulator upravlja odre3ena je silom koja se pokazuje na vrhu utega 719 s
pomou opruge u osnovnu sklopu. /ila opruge 7.9 odre3ena je polo)ajem klipa 73%9 u cilindru za
postavljanje brzine 73,9. Polo)aj klipa 73%9 sa svoje strane odre3en je volumenom ulja iznad njega.
"#+
/mjer i koli$ina toka ulja u tom prostoru ili iz njega nadzire se razvodnikuom 7329. za regulaciju brzine,
koji je mehani$ki povezan s mijehom 73.9. Dko se klip giba prema dolje otvarajui gornji rub otvora u
ko=uljici 7339, ulje mo)e tei u cilindar za regulaciju brzine 73,9. (o pomi$e klip 73%9 prema gore, otvara
rub na ko=uljici 7339 i ulje izlazi u slivni tank. (o omoguuje opruzi 73'9 da podigne klip 73%9, smanjujui
silu opruge 7.9 i )eljenu brzinu.
Abog usporenoga gibanja klipa, ulje pod tlakom ulazi u okretnu ko=uljicu 7339 kroz otvor koji se
preklopi s glavnim dovodom jednom za svaki okretaj ko=uljice. Promjer otvora odre3uje speci6i$ni
vremenski interval koji mo)e biti bilo koji unutar nominalnog raspona od 1 do &. s.
/tupanj gibanja klipa servomotora 7&.9 iznad njegova punog hoda prema gore 7od
maksimalnoga do praznog hoda9 ograni$en je na motorima s turbopuhalom kako bi se sprije$ilo
zaustavljanje turbopuhala tijekom usporenja. (o vrijeme je od 1 do 1& s. 1 tom slu$aju razvodnik ima
dodatni segment, koji pokriva odvodni otvor u ko=uljici. >rijeme istjecanja ulja iz cilindra za uga3anje
brzine 73,9 ograni$eno je okomitim procjepom na ispusnom segmentu koji se poklapa s otvorom u
okretnoj ko=uljici 7339 jednom u svakom okretaju.
8ijeh 73.9 i povratna opruga 729 $ine sustav izjedna$ivanja mehani$ki spojen s razvodnikom
7329 preko +0veze 7319. 1pravlja$ki zrak 72'9 djeluje na mijeh 73.9 i stvara silu prema dolje na donjoj
strani veze 7319. Opruga 729 za vraanje, spojena s gornjim krakom veze 7319, stvara suprotnu silu
prema gore. / tim silama u ravnote)i, upravlja$ki segment na razvodniku 7329 zatvara otvor u okretnoj
ko=uljici 7339 i ulje, osim gubitka, ne mo)e tei u cilindar 73,9 ili izvan njega. Porastom tlaka
upravlja$kog zraka, 7poveanje brzine9 sila na mijeh 73.9 postaje vea od povratne sile opruge 729 i
tla$i mijeh prema dolje. #a taj na$in +0veza 7319 ide prema dolje i spu=ta razvodnik 7329. (lak ulja koji
se pojavljuje na mahove, zbog okretanja ko=uljice, te$e u cilindrar 73,9 spu=tajui klip 73%9 koji dalje
zbija oprugu 7.9 i time regulatoru poveava brzinu. kako se klip 73%9 giba nadolje, povratna poluga
7239, spojena na desnom kraju za gornji dio stapajice 72%9, zakree se u smjeru kazaljke na satu oko
oslonca le)aja 72,.a9 na produ)enom kraku vijka za ru$no uga3anje brzine 7219. *ijevi krak poluge
spojen je s povratnom oprugom 729 i oprugom optereenja 7229. Pokretanje poluge u smjeru kazaljke
na satu uzrokuje proporcionalni porast sile povratne opruge koja preko +0veze 7319 postupno =iri mijeh
73.9 do njegove normalne du)ni dok se istodobno podi)e razvodnik 7329
Kad se sila povratne opruge 729 izjedna$i sa silom koju uzrokuje upravlja$ki zrak djelujui na
mijeh 73.9, mijeh i razvodnik su opet u sredi=njem polo)aju s upravlja$kim otvorom na ko=uljici.
Aaustavljanje toka ulja u cilindra 73,9 zadr)ava klip 73%9 i oprugu 7.9 u polo)aju koji odgovara tlaku
upravlja$kog zraka. Opruga za postavljanje brzine 7.9 optereuje povratnu oprugu da bi odr)ala
pozitivni kontakt izme3u poluge i oslonca le)aja na sve vrijeme.
Povratna opruga 729 podi)e +0vezu 7319 i razvodnik 7329 pri smanjenju brzine, tako da se mijeh =iri
prema gore. kako ulje izlazi iz cilindra 73,9, klip 73%9 se podi)e smanjujui silu opruge 7.9 i
namje=tenu brzinu regulatora. Podizanjem klipa 73%9 povratna poluga 7239 smanjuje silu povratne
opruge 729. Kad je sila povratne opruge izjedna$ena sa silom na mijeh 73.9, upravlja$ki segment
razvodnika 7329 prekrije otvor na ko=uljici 7339. (o zaustavlja tok ulja iz cilindra 73,9 i zadr)ava klip 73%9
i oprugu 7.9 u polo)aju =to odgovara tlaku upravlja$kog zraka. /tupanj promjene sile povratne opruge
729 za dano gibanje klipa 73%9 odre3en je udaljeno=u izme3u oslonca kugli$nog le)aja 72,.a9 i to$ke
na kojoj je povratna poluga 7239 pri$vr=ena za stapajicu. 72%9.
1 slu$aju najernog prekida zraka, ili pada tlaka zraka, mo)e se zahtijevati da se regulator
ugodi na manju brzinu. tad vijak 72&9 zaustavi iglu koja se nalazi na povratnoj poluzi 7239 kad su
upravlja$ki zrak i brzina pogonske osovine 7&'9 na normalnoj vrijednosti.
Kad je tlak upravlja$kog zraka smanjen ispod minimalne vrijednosti, povratna opruga 729
podi)e stap razvodnika 7329 dok vijak za namje=tanje male brzine 72&9 ne dotakne iglu na povratnoj
poluzi 7239. kad se klip za regulaciju brzine 73%9 giba prema gore, zaustavna igla na povratnoj poluzi
7239 istodobno gura dolje vijak za namje=tanje male brzine 72&9 ponovno centrirajui stap razvodnika
7329 i u tom trenutku klip 73%9 dosti)e polo)aj male brzine.
4ez tlaka upravlja$kog zraka vijak za pneumatsko namje=tanje male brzine 72&9 dr)i se uz
zaustavni klin na povratnoj poluzi 7239 uz pomo povratne opruge 729.
Povratna poluga 7239 izravno je spojena preko +0veze 7319 sa stapom razvodnika 7329.
Okretanje preklopke 719 u smjeru kazaljke na satu 7poveanje broja okretaja9 uzrokuje da se matica
71&9 vodeeg vijka pokree prema van i spu=ta klizni prsten 71,9 ispod matice 72.9. (o omoguuje da
opruga optereenja 7229 pokree vijak za regulaciju brzine 7219, a time i oslonac le)aja, prema dolje s
prstenom do dodira vijka za namje=tanje velike brzine 71'9 klinom 71%9 za zaustavljanje.
"%#
Gibanjem vijka 7219 prema dolje lijevi kraj povratne poluge 7239, potisnut nadolje od opruge
optereenja 7229, gura dolje vijak 72&9 i vezu 7319, izvodei iz sredi=njeg polo)aja stap razvodnika 7329.
1lje pod tlakom te$e u cilindar 73,9 i gura klip 73%9 nadolje poveavajui brzinu. Gibanje klipa 73%9
uzrokuje rotaciju povratne poluge 7239 u smjeru kazaljke na satu. 2ok je vijak 72&9 dr)an uz zaustavni
klin u povratnoj poluzi 7239 s povratnom oprugom 729, di)e se stap razvodnika 7329 gore, dok se
poluga okree sve dok se ponovno zaustavi stap razvodnika 7329 u srednjem polo)aju, i tad je
postignuta )eljena brzina. Okretanje preklopke 719 suprotno smjerukazaljke na satu 7smanjen broj
okretaja9 uzrokuje gibanje matice 71&9 prema unutra i podi)e prsten 71,9 ispod matice povratne poluge
7239 i tako podi)e stap razvodnika 7329 iz sredi=njeg polo)aja. kako ulje otje$e iz cilindra 73,9, klip 73%9
se giba prema gore smanjujui brzinu. Gibanje povratne poluge 7239 suprotno kazaljci na satu vraa u
srednji polo)aj stap razvodnika 7329, i tad je postignut )eljeni broj okretaja.
Povratna veza automatski mijenja brzinu regulatora smanjujui silu opruge 7.9 za malu
veli$inu u 6unkciji hoda klipa 7&.9 u smjeru porasta dobave goriva. Obratno poveava se sila opruge
7.9 kad se klip 7&.9 giba u smjeru smanjenja dobave goriva. Povratna veza sastoji se od oslonog
bloka pri$vr=enoga na gornji kraj stapajice stapa za uga3anje brzine, poluge 7119 i sklopa oslonog
klina =to spaja osloni blok i kraj stapajice stapa servomotora, ugodive vilju=ke 7129 pri$vr=ene na klin
oslonca pokretnog klipa u kui=tu sa stapajicom 72%9 stapa za regulaciju brzine. Gibanje stapa
servomotora 7&.9 preneseno preko sklopa poluga uzrokuje rotacijsko gibanje vilju=ke 7129 koja
dodiruje vrh klipa. (u, opet, uzrokuje gibanje prema gore ili dolje klipa iznad opruge 7.9.
Polo)aj vilju=ke 7129 odre3uje odnos gibanja poluge 7119 koje se prenosi i na stap.
Dko je vilju=ka postavljena na poveani razmak od sredi=nje linije oslonog klina, prenosi se
poveani odnos gibanja poluge na klip. (o$ni polo)aj vilju=ke 7129 odre3en je karakteristikom
pogonske osovine 7&'9, a dio tereta treba nositi pogonska osovina.
#estabilni rad regulatora mo)e uzrokovati nepravilan polo)aj vilju=ke 7suprotno od sredi=nje
linije oslonog klina prema pneumatskom prima$u 3.9.
1.1. Clektronski regulatori
:lektronski regulatori sve sevi=e rabe za regulaciju brzine okretanja koljenaste osovine dizelskih
motora. 1niverzalni su prema mogunosti uporabe, posjeduju veliki dijapazon uga3anja, dobro se
uklapaju u sustav daljinskog upravljanja i lako se prilago3avaju ra$unalima. #a slici !.'. data je shema
elektronskog kontrolnog sustava Dlphatronik 2D s kontrolnom plo$om u kontrolnoj sobi i na
zapovjedni$kom mostu. /ustav je namijenjen za regulaciju brzine okretanja osovine motora i
regulaciju uspona krila brodskog vijka.
/ustav pomou osjetila kontrolira uspon brodskog vijka, broj okretaja motora i indeks goriva.
:lektri$ni signal s kontrolne plo$e prenosi se elektro0pneumatskom pretvara$un na glavnom motoru i
elektri$nom aktuatoru servoure3aja. Dktuator uga3a uspon krila brodskog vijka i brzinu prema zadanoj
vrijednosti. Kontrolni sustav optereenja automatski prilago3ava optereenje motora prema datoj
optimalnoj krivulji optereenja te brzini i indeksu goriva. <egulacija brzine okretanja osovine motora
zasniva se na regulaciji dovoda goriva motoru, djelovanjem preko aktuatora na visokotla$nu sisaljku
goriva. <egulacija se u osnovi sastoji iz dva 6unkcionalno ovisna dijela, upravlja$kog 7kontroler u u)em
smislu9 i izvr=nog 7aktuator dovoda goriva9. #a slici !.1.. prikazana je blok shema regulacijskog kruga
brzine dizelskih motora s elektri$kim kontrolerom.
"%%
Sl. 7.H. Shema kontrolno% s'sta&a -lphatronik )-
Sl. 7.1@. /lok dija%ram re%'lacije br(ine okretanja oso&ine s elektroni#kim kontrolerom
Dktuatori na brodskim motorima mogu biti@ mehani$ki, pneumatski, hidrauli$ni, elektri$ni,
elektropneumatski i elektrohidrauli$ki. 2anas se $esto rabe elektrohidrauli$ki 7za dizelske motore
velikih snaga9 elektropneumatski i elektri$ni 7za motore srednjih i malih snaga9 poradi lak=e izvedbe
daljinskog i automatskog upravljanja, odnosno mogunosti implementiranja suvremenog elektroni$kog
kontrolera.
"%"
1.1.1. Clektroidrauli$ki aktuator dovoda goriva
:lektrohidrauli$ki aktuator posjeduje odre3ena svojstva kao =to su brza reakcija, dobra stabilnost i
upravljivost, mogunost postizanja velikih izlaznih snaga i druga, koja ga $ine skoro nezamjenjivim za
dizelske motore velikih snaga. Aadatak mu je pretvaranje elektri$kog signala dobivenog iz
elektroni$kog regulatora u odgovarajui pomak motke sisaljke goriva, koji je u izravnom odnosu s
dotokom goriva u motor.
Kon6iguraciju takvog sustava $ine@ elektrohidrauli$ki servoventil 7:B/>9, hidrauli$ki motor
78B9, hidrauli$ka sisaljka 7B/9 i druge pomone komponente, slika !.11.
Sl. 7.11. /lok dija%ram elektrohidra'li#ko% akt'atora
Bidrauli$ka sisaljka stvara radni tlak u sustavu a mo)e biti pogonjena oddizelskog motora.
<adom aktuatora upravlja djelovanje strujnog signala na elektrohidrauli$ki servoventil koji regulira
protok ulja 7R
D
9 kroz hidromotor, a time i brzinom. /mjer okretanja ovisi o polaritetu, odnosno o smjeru
ulaznog strujnog signala. Potrebni strujni signal upravljanja 7obi$no 2. do 2.. mD9 dobiva se iz
naponsko0strujnog pretvara$a koji napon iz strujnog kontrolera konvertira u odgovarajui strujni signal.
2anas se uspje=no rabe elektronski aktuatori koji su mikroprocesori i koji s elektronskim
regulatorom tvore digitalno regulatorski sustav. 1 sklopu ovog sustava nalaze se magnetski ventili,
logi$ke jedinice, pretvornici, poja$ala i drugi elementi koji omoguuju pored regulacije dobave goriva i
obavljanje cijelog niza drugih radnji kao =to je ograni$enje optereenja motora, nabijanje zraka,
kriti$nog broja okretaja, usporavanje, upuivanje motora itd.
"%$
7.
Iori&a i 'lja
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
%.1. Goriva za dizelske motore
%.2. Obilje)ja goriva
%.3. Klasi6ikacija goriva
%.. /mje=taj novih goriva
%.&. 1lja za brodske dizelske motore
%.!. Kontrola kvalitete ulja
%.%. /epariranje goriva i ulja
%.,. Osnovne naznake automatskog rada separatora
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
7.1. Koriva za dizelske motore
Gorivo u dizelskim motorima samo se zapali u njihovu cilindru, u koji se ono dovodi pod visokim
tlakom. -edna od osnovnih zadaa motora je sigurno i lako upuivanje, te siguran i ekonomi$an rad,
=to u velike ovisi o gorivu.
Od goriva koja se rabe za brodske dizelske motore zahtijeva se velika toplina izgaranja, velika
sposobnost samozapaljenja, lako i sigurno rasprskavanje, potpuno izgaranje, =to manja cijena
ko=tanja. ;izikalno0kemijske odlike goriva moraju ispunjavati zahtjeve u razli$itim uvjetima
eksploataicije, ali i tehni$kim uvjetima koju su normirani standardima
7.2. Obilje6ja goriva
"%&
Goriva koja se rabe za dizelske motore produkti su 6rakcijske destilacije sirove na6te. Oni su, kao i
na6ta, slo)ena smjesa raznih ugljikovodika. Ovisno o odlikama i strukturi molekula ugljikovodika dijele
se na tri skupine@ para6ine ili ali6atske ugljikovodike, na6tene ili cikli$ke ugljikovodike i aromatske
ugljikovodike. Dli6atski ugljikovodici imaju najveu sposobnost samozapaljivosti, npr. benzon, imaju
veliku stabilnost, prema tome veliku otpornost na samozapaljenje. Goriva s velikim udjelom na6tena
imaju veliki viskozitet, a po sposobnosti na samozapaljenje izme3u su ali6atskih i aromatskih
ugljikovodika.
1dio pojedinih skupina ugljikovodika u gorivu ovisi o sastavu na6te i o sastavu pojedinih
6rakcija u gorivu. 2estilacijska goriva imaju pribli)no 3. do &.J ali6atskih, od & do 1&J na6tenskih i od
3. do &.J aromatskih ugljikovodika, a te=ka goriva pribli)no od & do &.J ali6atskih, od . do %.J
na6tenskih i 1. do 2&J aromatskih ugljikovodika.
(e=ka goriva koja se rabe za brodske dizelske motore smjesa su ostataka 6rakcijske
destilacije na6te ili ostataka krekiranja s ostacima 6rakcijske destilacije sirove na6te. Abog velikog
viskoziteta tih goriva ona se obi$no zagrijavaju, kako bi se dovela u stanje koje pru)a normalno
6unkcioniranje sustava goriva.
7.2.1. &oplina izgaranja ili ogrjevna mo goriva
Ogrjevna mo goriva je koli$ina topline koja se osloba3a pri potpunom izgaranju 1 kg goriva. <azlikuje
se gornja ogrjevna mo goriva Bg

7u kojoj se uzima u obzir i toplina oslobo3ena u kondenzaciji vodene
pare nastale izgaranjem vodika u gorivu i vode koja je ispraila za vrijeme izgaranja goriva9 i donja
ogrjevna mo goriva Bd, pri kojoj nije uzeta u obzir toplina oslobo3ena kondenzacijom pare.
2onja ogrjevna mo goriva koja se rabe za dizelske motore nalazi se u intervalu od 3' ,.. do
... k-Okg. 1 raznim prora$unima obi$no se ra$una s Bd Q 1 ,!, k-Okg goriva.
7.2.2. Kustoa goriva
Pod gustoom goriva razumijeva se odnos mase i obujma koji to gorivo zauzima. -edinica gustoe je
gOcm
3
ili kgOm
3
. Prema gustoi tekua se goriva dijela na laka 7 Q !&. 0 ,.. gOcm
3
9 i te=ko 7 Q ,.. 0
'%& gOcm
3
9 Gustoa se ponekad daje i kao bezdimenzionalna vrijednost dobivena iz omjera mase pri
2.
o
+ i mase vode pri
o
+, koja se ozna$ava kao

. Poznavanje gustoe goriva omoguuje da se

izra$una masa goriva u tankovima. Gustoa goriva ovisi i o temperaturi@ poveanjem temperature
smanjuje se gustoa goriva. 1 /D20u gustoa se mjeri u DP50stupnjevima 7Dmerican Petroleum
5nstitute9 pri !.
o
;.
Goriva za dizelske motore imaju gustou u ovim granicama@
plinsko ulje 7

pri 2.
o
+9 .,,31 0 ., ,!3
marinsko dizelsko ulje .,,'2 0 .,'32
te=ko ulje za lo)enje .,'2. 0 .,'&.
kotlovska ulja za lo)enje .,'&. 0 .,''.
7.2.!. .iskoznost
>iskoznost je karakteristika koja pokazuje kakva je sposobnost tekuine da protje$e kroz cijevi.
>iskozno=u se naziva sila otpora koja se pojavljuje pro uzajamnom pomicanju neke tekuine.
O viskoznosti goriva ovisi kvaliteta njegova raspr=ivanja kad se ono u=trcava u cilindar motoru,
ali i mogunost pumpanja goriva. Mto je viskoznost manja, to jje rasprskavanje goriva bolje.
Kinemati$ka viskoznost mjeri se u mm
2
Os i odre3uje se kao odnos dinami$ke viskoznosti i
gustoe goriva pri istoj temperaturi@
"%'

10
6
7%.1.9
0 dinami$ka viskoznost, 1a s
0 gustoa goriva, kgOm
3
Prakti$ka jedinica za mjerenje kinemati$ke viskoznosti je stupanj :nglera 7
o
:9C on se dobiva iz
odnosa vremena potrebnoga za protjecanje 2.. cm
3
goriva kroz kalibrirani otvor viskozimetra :nglera
pri temperaturi ispitivanja viskoznosti prema vremenu protjecanja iste koli$ine vode pri 2.
o
+.
>iskoznost u sekundama <edHood 5 odre3uje se kao vrijeme istjecanja &. cm
3
goriva pri
temperaturi ispitivanja viskoznosti kroz kalibrirani otvor <edHoodova viskozimetra. 1 :ngleskoj se
kinemati$ka viskoznost mjeri i u <edHood 55C odnos <edHood 5 @ <edHood 55 Q 1. C 1. 1 Dmerici se
rabe /aLbolt0sekunde za mjerenje viskoznosti. Pribli)no se uzima da je 1
o
: Q 3. sekunda <edHood 5
Q 3& sekunda /aLbolt Q 3 sekunde <edHood 55.
>iskoznost dizelskih goriva koja se rabe za brzookretne motore nalazi se u intervalu od 3,& do
, mm
2
Os pri 2.
o
+. >iskoznost srednjoviskoznih goriva ne bi smjela biti vea od 3! mm2Os pri &.
o
+.
(e=ka dizelska goriva 7mazut9, naj$e=a u uporabi za brodske motore, imaju viskoznost do 3&. mm
2
Os
pri &.+.
Povi=enjem temperature viskoznost se gorivu snizuje. 2a bi se osiguralo kvalitetno
rasprskavanje te=kih goriva i njihovo prepumpavanje i separacija, potrebno ih je zagrijavati na
temperature od & do 11.

+. Aa odre3ivanje temperature na koju e se neko gorivo zagrijavati kako bi

postiglo potrebnu viskoznost, slu)e dijagrami kao na slici %.1.
"%(
Sl. 7.1. O&isnost &isko(iteta ra(nih %ori&a o temperat'ri
7.2.". &emperatura paljenja BplamiDte+
Pod temperaturom paljenja podrazumijeva se najni)a temperatura pi kojoj se smjesa para
goriva i zraka zapali u dodiru s otvorenim plamenom. Plami=te se odre3uje u ure3aju 8artens0
Penskog.
(emperatura paljenja ovisi o prisutnosti lakih 6rakcija i karakterizira goriva s obzirom na
opasnost od po)ara. Prema uvjetima mornarice, plami=te prema 8artens0Penskom ne smije biti ni)e
od !&

+ za lo)ivo ulje. Plami=ta ulja za podmazivanje motora obi$no su vi=a od 2..+.

7.2.). &emperatura gorenja
(emperatura gorenja ili to$ka gorenja jest najni)a temperatura pri kojoj se gorivo zapali
plamenom i nastavi gorjeti najmanje & sekunda. (emperatura gorenja obi$no je vi=a od temperature
paljenja za 3. do !.+.
7.2.1. &o$ka samozapaljivanja
8inimalna temperatura pri kojoj se gorivo samozapali i gori bez utjecaja nekog sredstva za
paljenje naziva se to$ka samozapaljivanja. Ona ovisi o kemijskom sastavu goriva i uvjetima sredine u
kojoj dolazi do samozapaljivanja, o tlaku i sastavu medija. Poveava li se tlak medija i koli$ina kisika,
snizuje se to$ka samozapaljivanja. 1z tlak od 3,& do ,& 8Pa to$ka samozapaljivanja dizelskih goriva
nalazi se izme3u 2.. i 2&.+.
7.2.7. =rutiDte BstiniDte+
(emperatura pri kojoj gorivo hladei se gubi obilje)je tekuine, naziva se kruti=te ili stini=te.
Poznavanje kruti=ta omoguuje odabir goriva za plovidbu u odre3enim klimatskim uvjetima i ocjenu
njegova potrebnog zagrijavanja poradi prerade.
(emperature kruti=ta goriva, suglasno standardima, trebaju biti za dizelska goriva ne vi=a od
01.
o
+ do srednje viskoznih dizelskih goriva od 0&

+. 8azutu koji se rabi za dizelske motore, kruti=te je

od 1. do 2&
o
+, a mazutu s para6inom ono dosti)e i .
o
+. #a tim temperaturama izdvajaju se kristali
para6ina iz goriva i on za$epi cijev i 6iltre, pa gorivo gubi sposobnost te$enja. 2a se sprije$i izdvajanje i
omogui normalna proto$nost goriva, gorivo treba zagrijavati na cijelom putu od tanka goriva do
rasprska$a na poklopcu cilindra.
7.2.8. Sadr6aj smolasti tvari
/molaste tvari 7neutralne smole, as6alteni i dr.9 pojavljuju se kao rezultat oksidacije i
polimerizacije nezasienih ugljikovodika u na6ti. Posebno veliku koli$inu smola i as6altena sadr)i ulje
za lo)enje koje je ostatak krekiranja. Goriva s visokim postotkom smolastih tvari nestabilna su pri
uskladi=tenju, stvaraju naslage gare)i na rasprska$ima, stapu i poklopcu cilindra. Prisutnost taloga u
"%)
gorivu komplicira eksploataciju 6iltara i separatora. 2a bi se sprije$ilo stvaranje taloga, preporu$uje se
izbjegavanje mije=anja na brodovima goriva raznih sorta ili prethodna provjera inkompatibilnosti.
#astanak smola ovisi o prisutnosti u gorivu nezasienih ugljikovodika sklonih oksidaciji. 1lja za
podmazivanje motora ne smiju imati tvrdog as6alta.
7.2.9. =oks
Pod koksom se razumijeva gare) koja se prikuplja na vruim povr=inama dijelova prostora
izgaranja, kao rezultat razlaganja goriva na visokim temperaturama.
1porabom goriva sklonih nastanku koksa stvara se gare) oko sapnica rasprska$a, u kanalima
prstena na stapovima, na stijenkama komora izgaranja, u ispi=nom traktu, u ispirnim i ispu=nim
rasporima dvotaktnih motora, na povr=ini stapa i ko=uljice cilindra. (o mo)e rezultirati slabijim
podmazivanjem prstenova i njihovim Nzape$enjemN u utorima te zadiranjem prstenova u povr=inu
ko=uljice po kojoj klize.
Postotak koksa odre3uje se Kondradsonovim ure3ajem. On u goriva dobivenih destilacijom
obi$no ne prema=uje .,&J, a u te=kih goriva dosti)e i do 1.J.
7.2.14. =iselost
Kiselost je pokazatelj prisutnosti organskih kiselina u gorivu, nastalih oksidacijom organskih spojeva u
doditu s kisikom iz zraka. Poveana kiselost poja$ava koroziju ure3aja sustava za dobavu goriva i
dijelova koji oblikuju prostor izgaranja.
Kiselost goriva ocjenjuje se posrednim putem, koli$inom miligrama lu)ine potrebne da se
neutralizira 1.. ml goriva. Kiselost goriva dizelskim motora ne bi trebala biti vea od & mg KOB na
1.. ml goriva. Kiselost te=kih dizelskih goriva se ne ograni$ava standardima.
/adr)aj mineralnih kiselina i lu)ina, koje izazivaju intenzivnu koroziju, nije dopu=ten ni u
te=kim gorivima.
7.2.11. Pepeo
Pepeo je tvrdi ostatak nakon izgaranja goriva. (o je neorganska sastavnica goriva, koja se sastoji od
soli i metalnih oksida, koji se zadr)e u gorivu nakon prerade sirove na6te. 1 sastav pepela ulaze i
mehani$ke primjese =to dospiju u gorivo tijekom transporta i uskladi=tenja. Anatni dio elemenata od
kojih nastaje pepeo odvaja se iz goriva separacijom i 6iltriranjem na brodu. -edan dio ostaje u gorivu
stopljen ili u koloidnom stanju, a to su spojevi silicija, )eljeza, vanadija i natrija. /pojevi silicija i )eljeza
izazivaju abrazivno tro=enje dijelova aparature za gorivo.
Pepeo koji nastaje izgaranje goriva u cilindru potpoma)e abrazivno tro=enje dijelova ko=uljice i
stapa, a spojevi vanadija i natrija u pepelu poma)u koroziji dijelova prostora izgaranja, ispu=nih
ventila, sapnice i lopatica turbopuhala.
>anadij se prete)ito nalazi u srednjoviskoznim gorivima i mazutu, u kojima njegova koli$ina
mo)e dostii .,.2J mase. (o je jedan od razloga nemogunosti uporabe takvih goriva u
plinskoturbinskim ure3ajima. Aa te strojeve goriva ne smiju sadr)avati vanadija vi=e od .,...J. Pri
izgaranju se vanadijev pentoksid 7>
2
O
&
9 izlu$uje na okolne povr=ine, na kojima jako korozivno djeluje
pri temperaturama vi=ima od !'.
o
+ jer se tad vanadijev pentoksid nalazi u rastaljenom stanju.
Dko i natrija ima u gorivu, spaja se on s vanadijevim pentoksidom i stvara spojeve 7#a>O
3
i
#a

>
2
O
%
9 koji se tale na jo= ni)im temperaturama, tj. pri !3.
o
+. 1 rastaljenom stanju ti spojevi
prodiru u ogrebotine i =upljine te razaraju sloj kovina i ubrzavaju oksidaciju pri visokoj temperaturi, i
tro=enje materijala raste. Prisutnost natrija snizuje temperaturu pro kojoj se jako razvija korozijsko
"%*
djelovanje vanadija, a mo)e je sniziti i ispod !3.
o
+ ako su prisutni natrijevi sul6ati, jer vanadijev
pentoksid zna 6ormirati spojeve koji se tale ispod &.
o
+.
Korozivno djelovanje osobito je jako na ispu=nim ventilima i dosjedima. 8otorima koji rade na
te=ko gorivo hlade se ispu=ni ventili i dosjed ventila, a nekim motorima se ventili zakreu za vrijeme
rada poradi ravnomjernog optereenja. Pri ni)im temperaturama vanadij djeluje kao katalizator te
ubrzava izgaranje sumpora.
Pepeo se odre3uje prema masi goriva u postocima. 2izelskim gorivima postotak se pepela
ograni$uje na .,.1J, a mazutu do .,2J.
7.2.12. Sadr6aj sumpora u gorivu
Goriva kojima se koristi za brodske dizelske motore karakteristi$na su po velikom sadr)aju sumpora, u
elementarnom stanju ili u spojevima. Prisutnost sumpora se ograni$uje, ali u te=kim gorivima koja se
danas rabe njegov postotak nekad prema=uje i &J. Dko se sumpor u gorivu nalazi kao aktivni
sumporovodik, =tetan je i prije izgaranja jer =tetno djeluje na ure3aje za dovod goriva, posebno na
bakar i njegove slitine.
/pojevi sumpora koji nastaju izgaranjem goriva jedan su od najutjecajnijih $imbenika na
koroziju ko=uljice cilindra motora. Kao produkt izgaranja sumpora pojavljuje se sumporni dioksid ili
sumporni trioksid 7/O
2
i /O
3
9. >anadij iz goriva za vrijeme izaranja 6ormira vanadijev pentoksid,
>
2
O
&
, koji djeluje kao katalizator tako da je rezultat oksidacije vi=e /O
3
nego /O
2
.
<ezultat spajanja /O
3
s vodenom parom koja se nalazi u produktima izgaranja jest agresivna
sumporna kiselina, B
2
/O

. Pri temperaturama sijenka ni)ima od temperature rosi=ta para sumporne

kiseline, kondenzira se para na povr=ini ko=uljice cilindra, =to uzrokuje elektrokemijsku koroziju kovine
ko=uljice i stapnih prstenova.
Sl. 7.). O&isnost tro$enja ko$'ljice cilindra ' m o&isno o ?S i temperat'ri
Osim toga, produkti izgaranja sumpora i njegovi spojevi poveavaju abrazivno tro=enje
dijelova koji se taru, zbog 6ormiranja $vrstih $estica i zbog porasta tvrdoe $estica. #a slici %.2.
prikazana je ovisnost tro=enja ko=uljice cilindra o temperaturi povr=ine pri raznim postocima sumpora
u gorivu.
(emperatura kondenzacije para sumporne kiseline ovisi o parcijalnom tlaku tih para u cilindru,
a parcijalni tlak ovisi o sadr)aju sumpora u gorivu. Mto je vi=e sumpora u gorivu, to je vi=a temperatura
rosi=ta para sumporne kiseline.
Poradi spre$avanja kondenzacije kiselih para na povr=ini ko=uljice, prijeko je potrebno
odr)avati temperaturu hla3enja na gornjoj granici preporu$enog intervala.
Aa podmazivanje cilindara moraju se rabiti ulja s posebnim alkali$nim dodatkom koji
neutralizira kiseline.
"%+
7.2.1!. .oda u gorivu
>oda u gorivu je nepo)elja, izaziva koroziju tankova i ure3aja, ote)ava upuivanje motora i
mo)e uzrokovati zastoj u radu. Ona zauzima dio obujma tankova goriva, a osim toga prijeko ju je
potrebno odvojiti iz goriva, za =to se tro=i energija. Prema standardima prisutnost se vode ograni$uje
do .,&J za te=ka goriva, ali u mazutu za trgova$ke brodove koli$ina joj se kree i do 2J.
1 uljima za podmazivaje motora voda je =tetna jer izaziva koroziju dijelova koji se podmazuju,
a u legiranim uljima otapa neke aditive =to se zajedno s vodom odvajaju iz ulja separiranjem.
7.2.1". (eani$ke primjese u gorivu
8ehani$ke primjese u gorivu mogu biti organskog ili anorganskog podrijetla. Osnovni sastojci
mehani$kih primjesa su $estice koksa, pra=ine i kovine koje dospijevaju u gorivo pri njegovoj preradi,
uskladi=tenju, transportu i prepumpavanju. Prisutnost mehani$kih primjesa u gorivu uzrokuje
one$i=enje 6iltara, poveava tro=enje povr=ina koje se me3usobno taru u sisaljkama goriva i
rasprska$ima, izaziva zape$enje otvora na sapnicama rasprska$a, blokira stapove sisaljka goriva i
igala rasprska$a, a tako3er poveava tro=enje ko=uljica cilindra i stapnih prstenova.
1 standardima za gorivo strogo se ograni$uje prisutnost u gorivu mehani$kih primjesa. 1
dizelskim gorivima srednjeg viskoziteta sadr)aj mehani$kih primjesa ograni$uje se do .,1J, a mazutu
do .,,J.
1 dizelskim motorima osposobljenima za uporabu te=koga goriva predvi3eni su ure3aji za
odstranjivanje mehani$kih primjesa iz goriva, npr. talo)enjem, 6iltracijom i separacijom. Aa separiranje
se rabe samo$istivi separatori. <e)im separiranja uspostavlja se prema gustoi goriva i sadr)aju
mehani$kih primjesa.
7.2.1). O%jena kvalitete goriva prema samozapaljivosti
Goriva ovisno o njihovu kemijskom sastavu, imaju razne sposobnosti s obzirom na samozapaljivost. O
kvaliteti samozapaljivosti goriva ovisi period zaka=njenja zapaljenja goriva i dinamika radnog procesa
dizelskih motora. pri kojemu su osnovni pokazatelji srednja i maksimalna brzina porasta tlaka u
izgaranju. /posobnost goriva da se samo zapali odre3uje se cetanskim brojem.
+etanski broj goriva 7+49 odre3uje se uspore3ivanjem prema volumnom udjelu u smjesi
cetana 7+
1!
B
3
9 i al6ametilna6talina 7+
11
B
1.
9 koja je po sposobnosti samozapaljenja pri ispitivanju na
standardnom motoru, ekvivalentna ispitivanom gorivu.
+etan ima veliku sposobnost samozapaljenja i njemu je dogovorno dodijeljen cetanski broj
1.., a al6ametilna6talinu cetanski broj ., zbog njegove slabe sposobnosti samozapaljenja. ;ormiranje
smjese iz cetana i al6ametilna6talina u raznim omjerima mo)e se postii prema sposobnosti na
samozapaljenje bilo koja vrijednost =to odgovara karakteristici ispitivanoga goriva. :kvivalentnost po
samozapaljivosti etalonske smjese goriva odre3uje se na standardnomu motoru s promjenljivim
stupnjem kompresije koji se mo)e mijenjati tijekom rada. Obujam cetana u smjesi u postocima
odre3uje cetanski broj ispitivanoga goriva.
Dromatski ugljikovodici imaju niski cetanski broj, a para6ini vi=i. 2izelskim gorivima cetanski
broj ne bi trebao biti ni)i od & do &., a mazutu od 2& do 3&. 1 motorima s veim brojem okretaja
potrebna su goriva s veim cetanskim brojem, +etanski broj mo)e se poveati dodatkom tetralina,
amilnitrata itd.
7.!. =lasi@ika%ija goriva
Aa goriva koja se rabe na brodovima susreu se razni nazivi. Ovdje e se dati naj$e=i nazivi s kratkim
obrazlo)enjem@
""#
1. plinsko ulje 7,arine Ias Oil.,I+9C
2. dieselsko gorivo 7,arine +iesel Oil . ,++9C
3. srednje te=ka goriva 7Jntermediate B'els JB ili JBO9C
. te=ko gorivo 7/'nker B'el Oil . /BO9.
Aa plinsko ulje ima i drugih naziva, npr. B'el -1!-), /'nker %as oil, ,arine diesel medi'm itd.
Plami=te ovog goriva je iznad !.
o
+, gustoa mu varira ovisno o procesu dobivanja, ali se obi$no
ra$una do .,,! kgOdm
3
.
2e6inirani viskozitet pri .
o
+ je maksimalno &,&. c/t. Aa ova goriva nije potreban ure3aj za
zagrijavanje.
Aa dizelsko gorivo rabe se jo= nazivi +iesel /1!/), +iesel "'el oil, /'nker diesel oil itd.
Ovo je gorivo tzv. crni proizvod, koji se mo)e klasi6icirati na dva na$ina@
0 N$isti destilatN, s vi=e od '.J plinskog ulja, kao =to su 41 ili 2ieselk #o. 2. i 82C
0 mije=ani destilat, s te)im 6rakcijama ispod 1.J, kao =to su 42, 2iesel #o., +58D+ 1 i 83.
Gustoa je izme3u .,,!1 i .,'2, a viskozitet je pri .
o
+ maksimalno 1 c/t. Ovisno o to$ki magljenja,
predgrijavanje se u nekim okolnostima preporu$uje. 2r)i se da je potrebno hladiti rasprska$e i
separirati gorivo.
/rednje te=ka goriva jo= se nazivaju@ *hin "'el oil Shell), ,arine intermediate "'el OSSO),
,edi'm marine "'el, 2i%ht marine "'el oil itd.
Ova se goriva klasi6iciraju kao dva razli$ita proizvoda i to@
0 za brodove bez grijanja tankova@ viskozitet izme3u 3. i . c/t i niske to$ke stinjavanjaC
0 za brodove s grijanjem tankova@ viskoziteta od 1,. i vi=e c/t i bez uzimanja u obzir kolika je to$ka
stinjavanja.
(e=ka goriva 74;O9 jo= su poznata kao ,arine b'nker "'el, ,arine boiler "'el oil, /'nker C
"'el, ,as't itd. Ova su goriva ostaci ra6inacije.
*ablica 7.1. 1re%led maksimalnih &rijednosti nekih karakteristika i primjesa te$kih %ori&a
>iskozitet
c/tO&
o
+
%..
Gustoa
kgOm
3
na 1&
o
+
,'1
Plami=te o
+
X!.
+onradson +arbon J te)inski 22
Ds6alt J te)inski 1
/umpor J te)inski &
>oda J te)inski 1,.
Pepeo J te)inski .,2
Dluminij mgOkg 3.
>anadij 7>9 mgOkg !..
#atrij mgOkg '.J od >
Na(%-#$a@ Gustoa mo)e biti nadma=ena ako je sustav za $i=enje goriva opremljen potrebnim
tipom separatora.
""%
7.". SmjeDtaj novi goriva
Poradi problema inkompatibilnosti goriva razli$ita podrijetla iOili procesa dobivanja, osnovno je smjestiti
novo gorivo u prazne tankove.
Pa)ljivo razdvajanje goriva raznih proizvo3a$a mora se odr)avati =to je mogue dulje. (o se
mo)e obaviti ovim predradnjama@
0 isprazne se tankovi =to je vi=e mogue
0 obustavi se cirkulacija pare za grijanje kako bi se izbjeglo pregrijavanje zagrija$a i zrakaC
0 provjerava se stanje tankova sondiranjem i izra$unava koli$inu preostaloga gorivaC
0 upisuje se koli$ina u knjigu s gustoamaC
0 isprazne se preljevni tankoviC
0 provjeravaju se 6iltri na cjevovodu za krcanje gorivaC
0 obavljaju se pripremne radnje za slu$aj prelijevanja goriva po palubi ili u more.
#a brodovima se provjeravaju karakteristike goriva priru$nim ure3ajima, kojih ima razli$itih
izvedaba, prilago3enih potro=nji, odnosno snazi motora. -edan od kvalitetnijih ure3aja je NO+:D#
;1:* *D4(:/( K5("YN kojim se odre3uju ove odlike goriva@
gustoaC
kompatibilnosC
stini=teC
kataliti$ko otkrivanjeC
viskozitetC
odre3ivanje talogaC
sadr)aj vodeC
kiselinski testC
sadr)aj soliC
komparativni viskozitet.
*ablica 7.). 1re%led odlika raspolo8i&ih %ori&a na tr8i$t'
KARAKTERISTIKA GORIVA MARINE
GAS OIL
MARINE
DIESEL OIL
I>O B>O
Gustoa 7pri 1&
o
+9 gOml
.,,2....,%, .,,&....,'2 .,'.....,''1 .,''1 do 1,.1.
>iskozitet Z
pri .
o
+ mm
2
Os 7c/t9
pri &.
o
+ mm
2
Os 7c/t9
pri 1..
o
+ 73,
o
+9 7<F59
2 ... %
0
0
... 1%
0
0
0
3. ... 2.
2.. ... ...
0
do %..
%...
/tini=te
o
+
02& ... 0% 01, ... 1. . ... 2. do 3.
/umpor ZZ J .,2 ... 1,, 1 ... &
"""
Konradsonom karbonski
ostatak ++< ZZZ J .,.1 ... 1,& 1,& ... 1% do 22
Pepeo ZZZZ J . ... .,.1 . ... .,.2 .,.1 ... .,1& do .,2
>oda J . ... .,1 . ... .,2& .,1 ... 1 do 2
Kvaliteta paljenja ZZZZZ
+etanski brojOinde[
&. ... . . ... 2. . ... 2.Z
Zsvojstveno
lakoj
komponenti
0
Plami=te
o
+
min. !. 7ili kako je zakonom odre3eno9
Na(%-#$aA #avedene karakteristike goriva daju samo pregled raspolo)ivih goriva, a ne indiciraju
njihovu primjenjivost. Ovaj pregled nije u potpunosti kompletan, jer i druge odlike goriva mogu imati
utjecaja na per6omanse motora.
4rodska dizel goriva mogu biti destilati, ali i blendirana. #eke odlike blendiranih goriva mogu
neudovoljavati zahtijevima kvalitete za speci6i$ne tipove motora.
Z Goriva visokog viskoziteta moraju se u cilju reduciranja viskoziteta prije u=trcavanja u motor pregrijati na zahtjevanu temperaturu.
ZZ Aa vrijeme izgaranja, sumpor prelazi u sumporne okside, koji u dodiru sa vodom stvaraju kiseline. Ove kiseline mogu uzrokovati koroziju i
stvaranje naslaga, naro$ito na hladnijim komponentama. #egativni u$inak visokog sadr)aja sumpora mo)e se zna$ajno otkloniti uporabom
odgovarajueg ulja za podmazivanje, naro$ito ulja s odgovarajuim alkalitetom. 1 slu$aju da se rabi gorivo sa sadr)ajem sumpora od .,& i ni)e, za
odre3ivanje pravilnog podmazivanja i odabir ulja konzultirati proizvo3a$a.
ZZZ >isoki konradsonov broj ukazuje da prilikom izgaranja gorivo ima tendenciju stvaranja naslaga, kao i talo)enja na rasprska$ima, utorima
stapnih prstenova.
ZZZZ Pepeo brusi stapne prstenove, ko=uljice cilindara i ventile, a tako3er mo)e pospije=iti stvaranje naslaga i pregaranje, naro$ito ako ima visoki
sadr)aj vanadija i natrija. /adr)aj natrija mora biti manji od 1O3 sadr)aja vanadija.
ZZZZZ /porohodni motori nisu naro$ito osjetljivi na kvalitetu goriva i mogu raditi sa gorivom +etanskog broja 2&. Aa motore sa .. i vi=e okretaja
preporu$uje da se +etanski broj bude minimalno .. Aa te=ka goriva ne postoji standardizirana metoda odre3ivanja kvalitete paljenja, tako da
+etanski broj nije mogue de6inirati, osim analiti$ki 7++D5, +#P9.
*abela 7.3. Speci"ikacija %ori&a (a brodske di(elske motore prema /SJ
KLASA K L A S A
GORIVA M" M! M: M8 M9 MB MC MD ME M"F M"" M"!
G1/(O?D P<5 .
o
+,
gOml, maks.
0 .,'.. .,'2. 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G1/(O?D P<5 1&
o
+,
gOml, maks.
0 0 0 .,''1 .,''1 .,''1 ',''1 .,''1 .,''1
K5#:8D(/K5
>5/KOA5(:( min.
P<5 .
o
+, c/t, maks
1,&.
&,&.
0
11,..
0
1,..
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
K5#:8D(/K5
>5/KOA5(:( maks.
P<5 ,.
o
+, c/t,
0 0 0 1&,.. 2&,.. &,.. %&,.. 1..,. 13.,. %&,. 1..,
.
13.,.
+:(D#/K5 4<. maks. & 3& 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
KD<4O#/K5
O/(D(DK,
+O#<D2/O#,
J 7mOm9
maks.
0 0 0 12,. 1,. 2.,. 22,. 22,. 22,. 0 0 0
P*D85M(:,
o
+
min.
3,. !.,. !.,. !.. !.,. !.,. !.,. !.,. !.,. !.,. !.,. !.,.
/D2<\D- >O2:,
J 7vOv9, maks.
.,.& .,2& .,3. .,&. .,,. 1,. 1,. 1,. 1,. 1,. 1,. 1,.
1K1P#5 (D*OA5,
J 7mOm9,
maks.
.,.1 .,.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
P:P:O, J 7mOm9
maks.
.,.1 .,.1 .,.& .,1. .,1. .,1. .,1& .,2. .,2. .,2. .,2. .,2.
""$
/D2<\D- /18PO<D
J 7mOm9
maks.
1,.. 2,.. 2,.. 3,&. ,.. &,.. &,.. &,.. &,.. &,.. &,.. &,..
/(5#5M(:,
o
+
7.1.12.031..3.9
maks.
7.1...03..11.9
maks,
0
0
.
!
2
2
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
3.
/D2<\D- >D#D25-D,
mgOkg, maks.
0 0 1.. 2&. 3&. &.. !.. !.. !.. !.. !.. !..
/D2<\D-
D*185#5-D,
mOkg, maks.
0 0 3. 3. 3. 3. 3. 3. 3. 3. 3. 3.
5A>O<@ 4ritish /tandards 5nstitution 0 2O+. ,2O&21 .&.,2
*abela 7.5. :lasi"ikacija %ori&a (a brodske di(elske motore
JSO *C )9!SC5!0I7 . lipanj 1H95.)
VRSTA GORIVA O Z N A K A N A P O M E N A
K*D/D KD(:GO<5-D
2:/(5*5<D#O
GO<5>O
5/O 0 ; 0 28K Aa uporabu izvan strojarnice
7generator za nu)du, $amci za
spa=avanje i sl.9
2:/(5*5<D#O
GO<5>O
5/O 0 ; 0 28D
284
28+
Aa opu uporabuC ne smije sadr)ati
ostatke
Aa opu uporabuC mo)e sadr)avati
tragove ostataka
Aa opu uporabuC mo)e sadr)ati
ne=to ostataka
<:/521D*#O
GO<5>O
5/O 0 ; 0 <8D 1.
<84 1.
<8+ 1.
<82 1&
<8: 2&
<8; 2&
<8G 3&
<8B 3&
<8B &
<8B &&
Gorivo ograni$ene gustoe
<:/521D*#O
GO<5>O
5/O 0 ; 0 <8K 3&
<8* 3&
<8K &
<8* &
<8* &&
Gorivo neograni$ene gustoe
""&
7.). Ulja za brodske dizelske motore
1lja su namjenjena za smanjenje gubitaka energije trenja i smanjenje brzine tro=enja djelova koji se
taru, kao i za hla3enje 7kod dizelskih motora od , do 12J topline goriva odvodi se cirkulacijskim
uljem9. 1lja se dijele prema uporabi na@ anti6rikcijska, konzervacijska, hidrauli$na, elektroizolacijska,
ispirna i ulja za brtvljenje.
+ilindarsko ulje treba osigurati hidrauli$no trenje izme3u stapova i ko=uljica. Ova ulja moraju
posjedovati odgovarajui viskozitet u uvjetima povi=enih temperatura, visokog tlaka uz prisustvo vlage,
zraka i produkata izgaranja.
(emperatura stapa u visini gornjeg prstena je 1,.
o
+, a temperatura klizne povr=ine ko=uljice
je 1%.
o
+, pri ovim vrijednostima uljni 6ilm mora zadr)ati sposobnost brtvljenja, podmazivanja i
antikorozivnog djelovanja.
Aadatak cirkulacijskog ulja je podmazati i hladiti le)aje, zup$anike kao i pogonske lance. 1lja
trebaju zadr)avati u lebdeem stanju produkte oksidacije, izgaranja kao i ostale krute ne$istoe, =to
sprje$ava 6ormiranje taloga na stijenkama kartera kao i drugim djelovima motora. 1lje treba
posjedovati otpornost na starenje, =to produ)uje njegov radni vijek i smanjuje potro=nju.
7.).1. Odlike ulja i sastav
2a ulja mogu ispunjavati postavljene zahtjeve, ona moraju imati ove odlike@
0 odre3enu viskoznost, koja odgovara uvjetima rada motoraC
0 moraju imati potrebnu viskoznost kod promjene temperatureC
0 visoku otpornost protiv oksidacije i starenjaC
0 sposobnost rastvaranja produkta izgaranja u motoru, kao =to je@ $a3a, uljni koks, te da ih zadr)ava
6ino razdijeljene u lebdeem stanju 7detergentne i disperzne odlike9C
0 dobru mazivost, posebno va)no kod malih brzinaC
0 da nije korozivnoC
0 da ima sposobnost neutraliziranja kiselih produkata izgaranja.
1ljne 6rakcije na6te su kompleksne mje=avine slo)enih ugljikovodika koje se mogu podijeliti u
skupine@
0 kristali$nih para6inaC
0 para6inski, na6tenski, aromatski i nezasieni ugljikovodiciC
0 as6altene i smolaste supstanceC
0 sumporni i kiseli spojevi.
Kristali$ni para6in sprje$ava ulje da ostane u tekuem stanju kod ni)ih temperatura. Dromatski
i nezasieni ugljikovodici su nestabilni, vrlo brzo oskidiraju te stvaraju polimerizacijske produkte koji se
u motoru pojavljuju kao talozi, smole i lakovi. Ds6alti i smole su oksidacijski produkti te=kih
ugljikovodika. Pojavljuju se posebno u kori=tenim uljima, nisu po)eljni jer stvaraju taloge u motoru.
/umporni spojevi izazivaju koroziju metala. 1lja za podmazivanje dobivaju se 6rakcijskom destilacijom
na6te te prema podrijetlu imaju vi=e ili manje jednih ili drugih spojeva.
""'
7.).2. Produk%ija i oplemenjivanje ulja
;rakcije daju uljne destilate odre3ene viskoznosti, plami=ta i gustoe. 1 daljnjem postupku ulja se
podvrgavaju@
0 ekstrakciji, da se uklone aromati i tako dobiju stabilna ulja s poveanim indeksom viskozitetaC
0 depara6inaciji, da se uklone kristali$ni para6iniC
0 obradi kemikalijama i aktivnom glinom, da se uklone as6alti, smole, sumpori i kisikovi spojevi.
#a ovaj na$in dobijaju se prirodna ulja, koja prema podrijetlu i na$inu obrade imaju manje ili
vi=e tra)ene odlike motornog ulja. (ako npr. prirodna ulja na bazi na6tenske osnove imaju blage
antioksidacijske i deterd)entne odlike.
Prirodne odlike ulja, osobito za motore s vi=im speci6i$nim optereenjem i za motore koji rade
s te=kim gorivom, nisu dovoljna da ispune sve tra)ene zahtjeve. Poradi toga se rabe ulja kojima se
dodaju aditivi, koji pobolj=avaju prirodne odlike. (akva ulja su legirana koja u praksi nazivamo B20ulja
7BeavL02utL Oil9.
Aa podmazivanje brodskih dizelskim motora rabe se razli$ita ulja. Pri izboru ulja uzimaju se u
obzir karakteristike motora, stupanj 6orsiranja, kvalitet goriva i uvjeti eksploatacije.
7.).!. Cksploata%ijske odlike ulja i naznake u svezi eksploata%ije
7.).!.1. .iskoznost ulja
>iskoznost ulja je jedno od najva)nijih eksploatacijskih odlika koje stvara odre3eni re)im trenja. O
viskozitetu ulja ovisi sposobnost nosivosti uljnog klina, koji odvaja osnac od povr=ine le)aja,
proto$nost ulja, odvod topline od dijelova, gubici na trenje i niz drugih eksploatacijskih pokazatelja.
/ obzirom da se viskoznost mijenja s promjenom temperature ulja, odre3ivanje iste obavlja se
pri odre3enim temperaturama, npr. pri &.
o
+ ili pri 1..
o
+ =to se nazna$i uz viskoznost. Aa
eksploataciju je va)na ovisnost promjene viskoznosti s promjenom temperature, poradi $ega se daje
odnos viskoznosti na &.
o
+ i na 1..
o
+. Mto je manja ovisnost viskoznosti o promjeni temperature, to je
vea eksploatacijska kvaliteta ulja.
Promjena viskoznosti ulja od 2. do 2&J u usporedbi s nekori=tenim uljem je znak za potpunu
zamjenu ulja u cirkulacijskom sustavu.
7.).!.2. =iselost ulja
Kiselost ulja je tako3er va)an pokazatelj za eksploataciju. 1 uljima, koja se rabe za
podmazivanje dizelskih motora, mogu se nalaziti kiseline organskog i mineralnog porijekla. ;ormiranje
kiselina u uljima ovisi o raznim eksploatacijskim uvjetima. Organske kiseline korodiraju slitine le)aja,
ako su izra3ene od olovne bronce, potpoma)u talo)enje lakova i gare)i na dijelovima stapa i poklopca
cilindra.
Prisustvo mineralnih kiselina u ulju zna$ajno poveava korozivno djelovanje ulja, uglavnom na
neobojene metale poradi djelovanja sul6idskih kiselina kao i nekih drugih produkata. -edan od
e6ikasnih na$ina za eliminiranje kiselina iz ulja je ispiranje ulja vodom pri separiranju, po=to se
mineralne kiseline lako rastvaraju u vodi. Pri ispiranju ulja vodom istodobno se djelomi$no odvajaju
""(
visokomolekularne organske kiseline i mehani$ke primjese kao i dodaci za legiranje ulja =to je =tetno
za ulja. Prema tome ispiranje vodom se mo)e obavljati samo pri nelegiranim uljima.
Kiselost ulja ili goriva odre3uje se kiselinskim brojem, koji zna$i koli$inu svih kiselina u 1 g ulja
ili goriva. >rijednost kiselinskog broja jednaka je koli$ini kalijeva hidroksida 7KOB9 u miligramima,
neophodno potrebnog za neutraliziranje kiselina koje se nalaze u 1 g ulja.
Poveana brzina skupljanja kiselih produkata u ulju ukazuje na neispravnost u radu motora.
Kontrola kiselinskog broja ulja u motoru daje mogunost procjene tehni$kog stanja motora.
7.).!.!. &emperatura zapaljenja
(emperatura zapaljenja je va)an pokazatelj opasnosti od po)ara kod eksploatacije i skladi=tenja ulja.
(emperatura zapaljenja ulja u cirkulacijskom sustavu podmazivanja ne treba biti ni)a od 1%.
o
+, u
protivnom ulje treba zamijeniti.
7.).!.". #eutraliza%ijske odlike
#eutralizacijske odlike ulja karakteristi$na su po sadr)aju neutralizacijskih dodataka, koji se dodaju
uljima poradi neutraliziranja kiselina koje nastaju za vrijeme eksploatacije motora. (o su alkali$ni
dodaci koji mogu biti otopljeni u vodi koji s uljem $ine emulziju i ulja sa suhim alkali$nim dodatkom koji
u koloidnom stanju lebdi u ulju. 8inimalna alkali$nost ulja za brodske motore u miligramima KOBOg
ulja treba se nalaziti u granicama@
od 1. do 2. pri sporookretnim motorima velikih snagaC
od ! do , srednjeokretnih motora koji koriste goriva s velikim postotkom sumporaC
od 1,& do ! pri pomonim motorima koji rade na dizelsko gorivo.
7.).!.). (eani$ke primjese
8ehani$ke primjese su nerastvorive tvari organskog ili anorganskog podrijetla u odgovarajuem
rastvoru. 8ehani$ke primjese svje)eg ulja odre3uju se kao maseni postotak, koji se nalazi u ulju, a koji
nije rastvorljiv u benzinu ili benzolu. Ove primjese potpoma)u 6ormiranje uglji$nih naslaga u motoru,
koje poveavaju habanje pojedinih dijelova.
Prisustvo mehani$kih primjesa u motoru je krajnje nepo)eljno bez obzira da li su organskog ili
anorganskog podrijetla. /tandardi odre3uju dozvoljenu koli$inu primjesa u ovisnosti o tipu i namjeni
motora. Mtetni utjecaj se sprije$ava specijalnim dodacima koji disperziraju primjese, odnosno poma)u
odvajanje i spre$avaju talo)enje nerastvorenih primjesa, a kod kvalitetnog separiranja ulja
pobolj=avaju separiranje i 6iltriranje.
7.).!.1. .oda u ulju
Prisustvo vode u ulju pogor=ava njegove mazive odlike, smanjuje nosivu sposobnost uljnog klina,
raspodjelu povr=inskog trenja, naglo poveava korozivno djelovanje kiselih primjesa. Osim toga, voda
ubrzava proces oksidacije ugljikovodika u ulju, time potpoma)e njegovo starenje i nastajanje naslaga
u motoru.
>oda u ulje mo)e dospjeti poradi slabog brtvljenja u sustavu hla3enja motora, neispravnosti
hladnjaka ulja, kondenzacijom vlage u karteru motora itd. Posebno je opasan prodor morske vode u
ulje, =to poveava brzinu korozije metala i emulgiranje ulja. Koli$ina vode u ulju odre3uje se postocima
mase isparene vode iz ulja prema masi ulja.
"")
>odu iz ulja se odstranjuje separiranjem uz prethodno zagrijavanje od %. do ,.
o
+.
1klanjanje soli iz ulja, koja je sadr)ana u morskoj vodi, obavlja se ispiranjem zagrijanom
slatkom vodom u procesu separiranja. Dko nije mogue separirati ulje ili separacija nije dovoljno
e6ikasna 7ulje s vodom 6ormira stabilnu emulziju9, dopu=ta se voda u ulju maksimalno do 1,.J.
7.).!.7. 2ditivi
1ljima se dodaju aditivi poradi legiranja, odnosno poradi dobivanja ili pobolj=anja odre3enih odlika ulja.
#aj$e=e se dodaju slijedei aditivi@
0 aditivi za pobolj=anje indeksa viskoznosti, koji reguliraju viskoznost ulja u ovisnosti o temperaturi
stinjavanja i uvjetima eksploatacije motoraC
0 antioksidanti, koji usporavaju proces oksidacije ulja, =to je osobito va)no za cirkulacijsko ulje, za
kojeg se zahtijeva dugi vijek trajanja bez zna$ajnih promjena eksploatacijskih odlikaC
0 aditivi protiv korozije sprije$avaju korozivno djelovanje kiselina na djelove motora ili onemoguuju
koroziju metalnih povr=ina zbog vode prisutne u uljuC
0 detergenti sprije$avaju nakupljanje smolastih masa na povr=inama stapa, poklopca, kanalima i sl.,
zadr)avaju $estice gare)i i produkte raspadanja i polimerizacije ulja u disperznom stanjuC
0 aditivi za pobolj=anje mazivosti dodaju se uljima za pobolj=anje mazivosti u uvjetima podmazivanja
pri visokim temperaturama i visokim tlakovimaC
0 aditivi za sni)avanje temperature stinjavanja dodaju se uljima motora koji rade na niskim
temperaturamaC
0 aditivi za sprije$avanje pjenjenja dodaju se onim uljima koja naginju pjenjenju. Pjena sprije$ava
proboj ulja u sustav podmazivanja, pogor=ava podmazivanje, pogoduje kavitacijskoj eroziji pri le)aju.
Pored navedenih aditiva koriste se i drugi dodaci s vi=estrukom namjenom, kao i dodaci
specijalne namjene.
4azi$na ulja bez aditiva, dobivena destilacijom na6te i podvrgnuta odgovarajuem 6iltriranju i
obradi imaju slijedee odlike@ veliku otpornost na toplinu 7$isti stapovi i ko=uljice9 i otpornost na
oksidaciju 7vei radni vijek ulja9, malu isparljivost 7mali potro=ak ulja9.
Grani$ni pokazatelji bazi$nog ulja su@
viskozitet pri &.
o
+, mm
2
Os %& 0 1..
viskozitet prema /:D .
indeks viskoziteta X',
temperatura,
o
+
stini=te 01.
plami=te X2..
sadr)aj vode, J prema obujmu ].,1
sadr)aj soli, J prema masii ].,.2
koksiranje prema Konradsonu, J ].,&
Kako je naprijed navedeno, rabi se odvojeni sustav za cirkulacijsko podmazivanje le)aja i
drugih elemenata u karteru, a poseban sustav za podmazivanje cilindara.
Aa cirkulacijsko podmazivanje rabe se ulja viskoziteta /D: 3. koja posjeduju potrebne
disperzno0detergentne odlike i $iji je (4# od & do '.
1lja za podmazivanje, cilindara su viskoziteta /D: . ili /D: &. s raznim vrijednostima (4#,
koji ovisi o kvaliteti goriva. Aa B;O potrebno je ulje s (4# od 1. do 2., a ako izgara residualno gorivo
od 1 do &J sumpora, (4# je oko %.. 1lja s visokim (4# mogu se rabiti u ekstremno te=kim uvjetima
pogona, me3utim nisu pogodna za motore u kojih izgaraju goriva s malim postotkom sumpora.
1 tablici %.!. dat je pregled nekih poznatijih tvrtki u svijetu koje proizvode cirkulacijska i
cilindri$na ulja.
""*
*ablica 7.7. Cilindri#na i cirk'lacijska 'lja
T'r1/a
B8ompanI+
C&l&$dr&G$% +lj#
B8Ilinder oil+
C&r/+la)&j*/% +lj#
B8ir%ulating oil+
/D: &. O (4# %. /D: 3. O (4# &0'
:*; 0 *ub.
4P
+astrol
+hevron
:sso
Gul6
8obil
/hell
(e[aco
talusia %.
+*O &.08
/O2A !&
2elo /pecial
(romar />
+Lloil %..
8obilgard &%.
Dle[ia &.
(aro /pecial
Dtlanta 8arine 2K
:nergol 2*08P 3.
8arine 8PK03.
,.. 8arine oil
(romar D/ 3.
>eritas D+ 3.
8obilgard 3..
8elina 3.
2oro D< 3.
7.1. =ontrola kvalitete ulja
Kontrola kvalitete ulja na brodu je va)an i odgovoran posao. #eispravno ulje mo)e izazvati o=teenje
djelova motora, a zamjena ulja u sustavu podmazivanja je popraena s velikim tro=kovima, jer u
motoru mo)e biti i nekoliko desetaka tona ulja. Kontrola kvaliteta ulja na brodu obavlja se priru$nim
priborom koji omoguuje dobivanje odre3enih podataka o stanju ulja. <abe se razni pribori, npr.
*eugor pribor, brodski kontrolni /(8 pribor, /hell D2+0> pribor, 4P85 i sli$ni pribori za testiranje ulja.
/a /(8 priborom mogu se dobiti slijedei podaci@
0 razrje3enje gorivomC
0 kiselost vodenog ekstraktaC
0 sadr)aj $a3eC
0 stupanj detergentnosti.
/hell D2+0> pribor omoguuje na jednostavan na$in dobivanje uvida u@
D 0 alkalitet, 2 0 disperziju, + 0 zaga3enost, > 0 viskozitet. >eina potrebnih in6ormacija dobija se iz
mrlje rabljenog ulja stavljenog na specijalni papir koji upija ulje. >izuelno ispitivanje mrlje pokazuje
one$i=enje i odlike disperzije, a boja kapljice specijalnog reagensa koji se stavi na mrlju pokazuje da
li je ulje kiselo, lu)nato ili neutralno.
5spitivanje motornog ulja na brodu prema 4<5(5/B P:(<O* 8D<5#: 5#(:<#D(5O#D*
74P859 sustavu omoguuje dobivanje podataka o viskozitetu, sadr)aju vode, sadr)aju soli 7morske
vode9, ukupne alkali$nosti 7(4# 0 (otal 4ase #umber9, jakih kiselina 7/D 0 /trong Dcid9 i nerastopivih
$estica.
Kod ispitivanja viskoziteta uspore3uje se viskozitet rabljenog i novog ulja u ure3aju
predo$enom na slici %.3.
""+
Sl. 7.3. 1ribor (a odrePi&anje &isko(iteta . =iscocheck
>eoma je va)no da rabljeno i novo ulje budu iste temperature. 1 jedan spremnik kapaljkom
ulijemo 3 ml novog, a u drugi rabljenog ulja, kako je prikazano na slici %.3. >iscocheck podignemo da
se osloni na zako=enu povr=inu i $ekamo da se novo ulje pomakne do sredi=nje oznake 7+entral line9,
istodobno se pomi$e i rabljeno ulje u drugom )lijebu. Kad novo ulje do3e do sredi=nje crte >ichocheck
vratimo u vodoravni polo)aj i o$itamo polo)aj rabljenog uljaC ako je ulje izme3u dvije oznake tada je
ono zadovoljavajue, a ako je izvan potrebno je poduzeti odgovarajue mjere.
5spitivanje vode u ulju i gorivu obavlja se sa slijedeim pomagalima@ posudicom za reakciju,
pincetom, mjernom epruvetom od 2& ml, plasti$nom $a=om, kapaljkom od & ml, reagensom oznake
NDN i oznake N4N. Potrebno je koristiti za=titne rukavice i za=titne nao$ale. 1zorak dobro protresemo a
zatim stavimo & ml ulja u posudicu za reakciju kapaljkom. 1lju dodamo 1& ml reagensa NDN te pa)ljivo
protresemo, nakon toga kapaljkom nakapamo 1& kapi reagensa N4N u plasti$nu $a=u koju pa)ljivo
polo)imo na povr=inu tekuine u posudi za reakciju s pomou pincete. Aatim zatvorimo reakcijsku
posudu i mukamo po 2. sekunda svaka 2 minuta. #akon 2. minuta o$itamo rezultat na instrumentu i
nastavimo s postupkom dok dva uzastopna o$itavanja ne budu jednaka. <ezultat dobijemo na
slijedei na$in@
=oda ' &ol'menom ? ;
o#itano na instr'metn' ' ? &ol.
&ol'men '(orka ' ml
Dko je sadr)aj vode u uzorku iznad 1,2J obujma, uzorak treba smanjiti i ponoviti postupak.
5spitivanje morske vode u ulju obavlja se slijedeim pomagalima@ ispitna staklena cjev$ica,
mjerna epruveta od 2& mlC set indikatorskih cjev$ica, $vrsti i probu=eni $ep, destilirana voda i reagens
NaN. Pomou mjerne epruvete stavimo & ml destiliran vode u ispitnu staklenu cjev$icu, protresemo
uzorak ulja te 2& ml ulja dodamo u ispitnu staklenu cjev$icu i dodamo 2. ml reagensa NDN, zatvorimo
ispitnu cjev$icu $vrstim $epom. #akon toga energi$no protresemo jednu minutu a zatim zamijenimo
$ep probu=enim. Pustimo da se voda odvoji, =to mo)e potrajati i do 2 sata. 2onju stranu ispunjene
indikatorske cjev$ice ovla)imo destiliranom vodom, zatim postavimo prst na gornji kraj indikatorske
cjev$ice i ubacimo je kroz probu=eni $ep u ispitnu cjev$icu sve dok u donjem kraju cjev$ice ne do3e
do vodene separacije. 5ndikatorsku cjev$icu izvu$emo iz ispitne nakon & minuta o$istimo je izvana
papirnatom maramicom i provjerimo rezultate ispitivanja.
#apomena@
0 ako je ulje pomije=ano s destiliranom vodom boja se ne mijenja samo je malo tamnija poradi
vla)nostiC
0 ako je ulje pomije=ano s pitkom vodom u kojoj ima tragova soli #a+l boja se mijenja u svijetlo0)utu
na dnu indikatorske cjev$iceC
0 ako je ulje pomije=ano s morskom vodom boja se promijeni u svijetlo0)utu i to skoro &.J punjenja
indikatorske cjev$ice, postotak promjene ovisi o sadr)aju soli u vodi.
5spitivanje alkali$nosti 7(4#9 slu)i da bi odredili bazi$ni sastav ulja i za pokazivanje razine na
kojoj aditivi postaju neuporabljivi u ulju. Aa ovaj test rabe se slijedea pomagala@ tri za$epljene mjerne
"$#
epruvete od &. mlC automatska kapaljka s kutijom ulo)aka koji se bacaju nakon uporabeC ozna$ena
2&0 mililitarska kapaljka s punja$emC mjerna epruveta od 1. mlC reagensi s oznakama NGN, NBN i NKNC
za=titne nao$ale i za=titne rukavice.
Prije uzimanja uzorka ulja potrebno je isprati odbacivi ulo)ak s uzorkom kako slijedi@
1. staviti $isti odbacivi ulo)ak na osovinicu kapaljke, pritisnuti lagano s laganim okretanjem da se
osigura nepropusni spoj.
2. dobro protresti uzorak.
3. dok se dr)i kapaljka uspravno, uvui odbacivi ulo)ak 3 0 mm u uzorak ulja.
&. otpustiti dugme da do3e do usisavanja malo uzorka, a kad se potpuno otpusti pri$ekati 1& sekunda,
zatim izvaditi ulo)ak iz ulja i posu=iti da bude potpuno $ist papirnatom maramicom.
!. dr)ei ulo)ak iznad uzorka u=trcati ulje natrag u uzorak laganim pritiskom na dugme do prvog
zubca, pri$ekati 2 sekunde i lagano otpustiti dugme automatske kapaljke do drugog zubca i nakon 2
sekunde lagano otpustiti dugme. Pri$ekati 1. sekunda te postupak pod brojem ' ponoviti 3 puta.
1lo)ak je tada spreman za uzimanje 1 ml uzorka za ispitivanje.
%. napuniti ulo)ak uzorkom slu)ei se uputstvima pod 3, i &.
,. u=trcati ulje u jednu od tri &.0mililitarske epruvete laganim pritiskom na dugme automatske kapaljke
do prvog zubca, pri$ekati 2 sekunde i lagano otpustiti dugme. Pri$ekati 1. sekunda i ponoviti pod , jo=
tri puta.
'. ponoviti postupak prema uputstvima % i , da bi se u=trcao 1 ml uzorka istog ulja u drugu &.0
mililitarsku epruvetu.
1.. kad su svi potrebni uzorci pripremljeni isprazniti odbacivi ulo)ak.
11. uporabom mjerne epruvete od 1. ml dodati po 1. ml reagensa NKN u svaku epruvetu koja ima 1 ml
uzorka, zatim ga za$epiti i promukati 3. sekunda.
12. ako postoji prethodni zapis ispitivanja pretpostaviti o$ekivani (4# uzorka, ozna$iti dvije &.0
mililitarske epruvete s (4# vrijednostima koje se o$ekuju. Aa nizak (4# npr. ispod 1&, poveanje od &
(4# jedinica je preporu$ljivo, za vi=ak (4# recimo iznad 1&, poveanje od 1. (4# jedinica je
preporu$ljivo.
13. postaviti punilo kapaljki na ozna$enu kapaljku i pa)ljivo raspr=iti u svaku epruvetu od &. ml koja
sadr)i ulje toliko ml reagenska NBN da odgovara ozna$enom (4# broju.
1. za$epiti i energi$no protresti epruvetu u trajanju od !. sekunda, povremeno ispu=tajui plinove
poradi smanjenja tlaka u epruveti.
1&. dodati 1. ml reagensa NGN u svaku epruvetu, za$epiti i okretati 1. puta.
2!. pustiti da miruje dok se boja indikatora ustali, =to mo)e potrajati do & minuta. 1sporediti boju
indikatora s bojom na slici. Dko jedna od epruveta ima sme3e0zelenu otopinu indikatora to odgovara
(4# ulja.
1%. ako obje epruvete imaju zeleno0)utu naslagu u indikatoru daljnja provjera se radi uporabom tree
&.0mililitarske epruvete dodavanjem manje reaensa NBN da se dobije plavo0ljubi$asta boja.
Aa ispitivanje prisustva jakih kiselina u novom ili rabljenom ulju potrebna su slijedea
pomagala@ staklena ispitna posudica, staklena kapaljka, destilirana voda, reagensi N:N i N;N, za=titne
rukavice i nao$ale.
5spitivanje se obavlja slijedeim redom@
0 staviti dvije kapi ulja u staklenu ispitnu posudu.
0 dodati 3 kapi destilirane vode.
0 dodati , do 1. kapi reagensa N:N.
0 lagano protresti posudicu da se izmje=a te dodati & kapi reagensa N;N.
0 lagano promje=ati staklenom mje=alicom, ako se tekuina koja okru)uje uljne kapi oboji u@
a 0 svijetlo)utu boju, ulje je alkali$no,
b 0 mutno sme3e0naran$astu, ulje treba poslati na laboratorijsko ispitivanje,
c 0 intenzivno crvenu boju zna$i prisutnost jakih kiselina, potrebno je odmah poduzeti potrebne mjere.
Aa ispitivanje nerastopivih sastojaka u ulju rabe se slijedea pomagala@ komparator s 6iltrom, 3
kalibrirane komparatorske epruveta, stalak za epruvete, kapaljka za uzorak, reagens NDN i polietilenska
boca za uporabu reagensa NDN za ispiranje.
"$%
Postupak je slijedei@
1. dobro protresti uzorakC
2. usuti uzorak u okruglu ispitnu epruvetu skoro do vrha i staviti na stalakC
3. kapaljku za uzorak staviti u ispitnu epruvetu i napuniti je uljem koje ispitujemo
do 3 minC
. staviti na vrh ispitne kapaljke prst da se ostvari nepropusni spoj, izvaditi je iz epruvete i o$istiti ulje s
vanjske straneC
&. ispustiti ulje do odre3ene oznake na ispitnoj kapaljki =to ovisi o vrsti ulja koje se ispitujeC
!. o$istiti vi=ak ulja s dna kapaljkeC
%. uvui vrh kapaljke u $istu komparatorsku epruvetu na stalku ali ne ispod oznake 1. mlC
,. vr=ak ispirne bo$ice s reagenskom NDN staviti na vrh kapaljke i isprati dok se ulje i kapaljke s
reagensom NDN ne napuni do oznake 1. ml na epruvetiC
'. pa)ljivo izmije=ati sadr)aj epruvete s kapaljkom za uzorakC
1.. staviti epruvetu u desnu stranu komparatoraC
11. napuniti drugu komparatorsku epruvetu do oznake 1. ml s reagenskom NDN i staviti je u lijevu
stranu komparatoraC
12. okretati obojeni disk dok se obje strane ne poklapaju, pro$itati sadr)aj nerastopivih sastojaka na
desnom donjem prozor$iu komparatoraC
13. ako je boja tamnija nego najvea standardna na disku, mje=avina reagensa NDN i ulja mora se
razbla)iti kako slijedi@
a 0 mije=anje sadr)aja epruvete s uzorkom i isprazniti & ml,
b 0 dodati reagens NDN do oznake od 1. ml na epruveti s uzorkom i mije=ati,
c 0 zamijeniti epruvetu u komparatoru i ponovo usporediti kao pod 7119 i 7129,
d 0 kad je razbla)eno u omjeru 1@1 o$itanje na disku boja mora se udvostu$itiC
1. ako i nakon razbla)enja od 1@1 boja ostaje jo= uvijek vea od najvee standardne na disku
potrebno je ponovo razbla)iti uz ponavljanje postupka pod 713.a9 do 713.c9, razbla)enje e biti 1@3 a
o$itanje na disku se pomno)i s .
*aboratorijska analiza obavlja se u specijaliziranim laboratorijima gdje se odre3uje@ viskozitet
ulja, razrje3enje gorivom, sadr)aj vode, plami=te, sadr)aj pepela, stupanj detergentnosti, kiselost
odnosno bazi$nost ulja, oksidacijska stabilnost, netopivost u pentanu odnosno u benzinu.
Pravilno uzimanje uzorka ulja je va)no za kona$ni rezultat ispitivanja ulja, poradi toga treba se
pridr)avati slijedeih uputstava@
0 uzorak uzeti iz glavnog tla$nog cjevovoda prema stroju kao na slici %..
Sl. 7.5. ,jesta '(imanja '(orka 'lja i( motora
"$"
0 uzorak uvijek uzimati na istom mjestuC
0 osigurati da ukupna koli$ina ulja u cirkulaciji bude pribli)no ista za svaki uzorakC
0 uzorak uzimati samo kad je ulje zagrijano na radnu temperaturuC
0 pipac za uzimanje uzorka temeljito o$istiti i pri$ekati dok ne prostruji toplo uljeC
0 uzorak treba uliti u bocu od 1 litreC
0 uzorak treba uzimati u periodu od oko 1. minuta za velike strojeve, a oko & minuta za manjeC
0 nakon uzimanja uzorka potrebno je ulje dobro protresti prije pretakanja u bo$icu za uzorakC
0 ispuniti maksimalno ,.J obujam bo$ice uzorka tako da ostane prostor za zrak pri vrhu te je $vrsto
zatvoriti.
1zimanje uzorka moralo bi se obavljati svaka 3 0 mjeseca pri dvotaktnim motorima s kri)nom
glavom.
7.!.). Separiranje goriva i ulja
/epariranjem se odvajaju krute ne$istoe i voda iz goriva i ulja. (ako3er se odvajanje ne$istoa iz
goriva obavlja talo)enjem.
(alo)ni tlakovi slu)e za NgruboN $i=enje goriva na na$in da tekuina miruje odre3eno vrijeme,
a uslijed razli$ite te)ine pojedinih sastojaka dolazi do njihovog talo)enja. 2a bi se odvajanje vode i
krutih ne$istoa u tankovima doga3alo br)e, u tanku se ugra3uju parni zagrija$i, koji zagrijavaju gorivo
i tako smanjuju viskoznost goriva i ubrzavaju odvajanje pojedinih 6rakcija. (emperatura goriva se
odr)ava, ovisno o viskozitetu, izme3u !. i ,.
o
+. #a brodu se nalaze dva talo)na tanka .
/eparatore dijelimo prema raznim osnovama, npr. prema obliku bubnja u kojem se vr=i
separiranje na@ cjevaste 7cilindri$ne9, zdjelaste i decanter separatore.
1 ovisnosti da li se vr=i odvajenje tekuine od tekuine ili krute ne$istoe od tekuine
separatore dijelimo na bistrioce 7klari6ikatore9 i $istioce 7puri6ikatore9. /eparatore tako3er dijelimo
prema na$inu odstranjivanja taloga iz bubnja na@ samo$istioce i separatore pri kojim se talog
odstranjuje ru$no, kad se separator zaustavi.
1 separatorima obavlja se odvajanje vode i krutih ne$istoa pod djelovanjem jake
centri6ugalne sile koja ovisi o broju okretaja bubnja i masi sastojaka u separiranoj tekuini.
7.!.).1. 8jevasti separatori
#ajpoznatiji cjevasti separatori su N/harplesN, koji se $esto rabe na ameri$kim brodovima.
#a$elo rada ovih separatora bazira se na jakoj centri6ugalnoj sili, koja nastaje poradi velikog broja
okretaja bubnja i koja mo)e biti i do 1& ... puta vea od gravitacijske. 4roj okretaja je od 1. ... do
2. ... i minuti.
Gorivo ili ulje koje sadr)i u sebi vodu i ne$istoe dovodi se s donje strane na priklju$ak 71.9 na
slici %.. i struji prema izlazu.
"$$
Sl. 7.6. Cje&asti separator
Pisto gorivo struji kroz otvor 729 a voda kroz otvor 739, krute ne$istoe 7,9 skupljaju se na stijenkama
bubnja 7!9 odakle se odstranjuju.
Ovi separatori se izra3uju kao klari6ikatori i kao puri6ikatori. <egulacija kvalitete odvajanja
obavlja se gravitacijskim prstenom.
+jevasti separatori su jednostavne konstrukcije, malih dimenzija promjera do 1,. mm a
du)inom bubnja do % promjera, imaju dobar u$inak separiranja. #edostatak je mali obujam za
zadr)avanje taloga, poradi toga je potrebno $e=e $i=enje, koje traje svega petnaestak minuta.
C.C. Zdj#la*1& *#(ara1%r&
Aa dobro i kvalitetno separiranje vrlo je va)no postavljanje slogova tanjura u bubanj
separatora. #a ovaj na$in tanjuri u bubnju separatora dijele prostor na vei broj manjih paralelnih
prostora separiranja. <azmak izme3u tanjura je oko 2 mm, a vrsta tanjura i polo)aj provrta na njima
ovisi o koli$ini taloga u tekuini koja se separira.
1nutar svakog pojedinog separacijskog prostora gorivo ima to$no odre3eni tijek . #a slici %.&.
prikazan je tijek mje=avine goriva, vode i krutih ne$istoa, te odvojenih dijelova mje=avine. Gorivo koje
sadr)i krute ne$istoe i vodu ulazi s donje strane tanjura kroz provrte. Koli$ina goriva koja u3e u jedan
separacijski prostor jednaka je kvocijentu obujma ukupne koli$ine goriva, koja je u=la u bubanj i broja
tanjura. Ova koli$ina goriva ulazi u separacijski prostor na radijusu 7r
a
9, protje$e kroz kanal du)ine l, a
izlazi na radijusu 7r
i
9. Odvajanje krutih ne$istoa obavlja se dok je gorivo u separacijskom kanalu.
4rzina 7H9 goriva nije jednolika na svakom mjestu presjeka kanala. Ona je najvea u sredi=njem dijelu
kanal, a smanjuje se uz povr=inu tanjura tako da se mo)e pretpostaviti da je uz sami rub tanjura
jednaka nuli. #a djeli ne$istoe, osim spomenute brzine 7H9, djeluje i centri6ugalna sila koja daje
"$&
brzinu talo)enja 7v9. brzina 7v9 djeluje paralelno s kosom plohom tanjura. <ezultanta ovih dvaju brzina
jest brzina 7v
p
9, $iji smjer odre3uje teorijski tijek ne$istoa u kanalu.
Poradi jednostavnijeg prikaza uzima se da je teorijski tijek $estice ne$istoe ravna crta, kao
=to je i predo$eno isprekidanom crtom na slici %.&. /tvarni tijek koji $estice na$istoe prevaljuju,
predo$en je na slici %.!. #a njoj je predo$en tijek pojedinih komponenti mje=avine.
Sl. 7.7. /r(ina str'janja ' prostor' separiranja i(meP' komponenti tanj'ra
Sl. 7.7. *ijek tek'ine ' prostor' separiranja
2a bi se kruta ne$istoa odvojila od goriva mora doi do povr=ine gornjeg tanjura 44", prije
nego do3e do ruba 4". 4rzina tekuine 7v9 uz povr=inu tanjura tako je mala da mo)emo zanemariti njen
utjecaj na tijek $estica ne$istoa, poradi toga se odvojene krute $estice ne$istoa odvode u prostor
taloga bubnja uz povr=inu gornjeg tanjura. brzina talo)enja 7v9 koja gura ne$istioe kroz kanal je brzina
koja nastaje uslijed djelovanja centri6ugalne sile.
4roj okretaja ovih separatora je od ... do 1. ...
o
Omin.
C.C.:. ;&*1&la) H(+r&?&/a1%rI
Pistilac slu)i da iz goriva odstrani vodu i krute ne$istoe. Osnovna razlika izme3u bistrioca i $istioca je
u broju izlaza, $istilac ima dva izlaza a bistrilac samo jedan.
"$'
Sl. 7.H. Separator #istilac
Aagrijana mje=avina goriva, vode i krutih ne$istoa ulazi u bubanj separatora kroz dovodnu
cijev 719, na slici %.%. Gorivo preko razdjelnog prostora struji izme3u koni$nih tanjura 729. Pod
djelovanjem centri6ugalne sile od goriva se odvaja voda i krute ne$istoe koje se gibaju prema
stijenkama bubnja 739.
Aagrijana mje=avina goriva, vode i krutih ne$istoa ulazi u bubanj separatora kroz dovodnu
cijev ozna$enu s 719 na slici %.%. Gorivo se zatim preko razdjelnog prostora vodi u prostor izme3u
koni$nih tanjura, ozna$en s 729. Pod djelovanjem centri6ugalne sile od goriva se odvaja voda i krute
ne$istoe, koje se kreu prema stijenkama bubnja 739. na stijenkama se krute ne$istoe skupljaju u
vidu taloga. >oda napu=ta bubanj preko otvora 7&9, dok se $isto gorivo odvodi kroz otvor 79.
Prije nego se gorivo pusti u bubanj separatora neophodno je bubanj napuniti toplom vodom.
#a ovaj na$in osniva se te=ka 6aza, koju nazivamo Nvodena brtvaN. Kada gorivo pustimo u bubanj
osniva se zona odvajanja izme3u sloja vode i goriva. Polo)aj ove zone je vrlo va)an za dobru i
kvalitetnu separaciju. Polo)aj zone separiranja mora biti prilago3en vrsti goriva. Prilagodba se obavlja
izborom gravitacijskog prstena, $iji promjer ovisi o vrsti goriva separiranja.
Osim ovakvog na$ina uga3anja zone odvajanja, postoji i regulacija prigu=ivanjem na izlazu
jedne od 6aza. Ovakav na$in regulacije mo)e se koristiti samo pri separatorima koji imaju centripetalnu
sisaljku na izlazu lak=e ili te)e 6aze.
Aona separiranja je prostor u kojem se odvaja lak=a od te)e 6aze pod djelovanjem
centri6ugalne sile. /toga je vrlo va)no odabrati gravitacijski prsten odgovarajueg promjera. Promjer
prstena ovisi o gustoi pojedinih komponenti tekuine koju separiramo i temperaturi pri kojoj se
separacija odvija. Postoje tri na$ina odre3ivanja promjera gravitacijskog prstena i to@
0 matemati$ki,
0 pomou tablice, i
0 eksperimentalno.
*inija odvajanja treba prolaziti to$no preko provrta na tanjuru, ako linija odvajanja prolazi dalje od
provrta prema peri6eriji tanjura tad je gravitacijski prsten pre=irok, a ako linija odvajanja prolazi dalje od
provrta prema osi gravitacijski prsten je preuzak.
+entripetalna sisaljka je dio separatora koji se rabi za izbacivanje lak=e iOili te)e 6aze iz bubnja
separatora. Pri separatorima koji imaju centripetalnu sisaljku na izlazu lake 6aze, zona odvajanja
regulira se prigu=ivanjem.
+entripetalna sisaljka radi pomou disk0sisaljke koji na sebi ima zakrivljene kanale uronjene u
tekuinu koja rotira s bubnjem separatora. 2isk miruje i zahvaa tekuinu svojim kanalima kojim je
usmjerava prema sredi=tu, odakle izlazi van, slika %.,.
"$(
+entripetalna sisaljka omoguuje stvaranje vodene brtve, osloba3a gorivo od prisustva zraka i
pjene, poveava izlazni tlak, a time i postizanje vee visine dizanja.
Sl. 7.9. Centripetalne sisaljkeK a) -l"a.2a&al, b) 0est"alia
Sl. 7.H. Separator bistrilac klari"ikator)
7.!.).". ?istrila% Bklari@ikator+
4istrilac iz goriva odvaja samo krute $estica, dok koli$ina vode mora biti neznatna. Aa vrijeme rada iz
bistrioca izlazi samo o$ei=teno gorivo ili ulje. #a izlazu vode postavlja se brtva, slika %.,. Dko se
gorivo odvodi pomou centripetalne sisaljke, tada se na izlazu postavi gravitacijski prsten najmanjeg
promjera a na izlazu $istog goriva postavlja se prsten za odre3ivanje razine s provrtima na najveem
promjeru.
#a brodovima se te=ko gorivo $esto separira u dva stupnja, npr. prvo u jednom separatoru koji
radi kao puri6ikator a zatim u drugom koji radi kao klari6ikator.
"$)
Prvi odvaja vodu i krute $estice, dok drugi odvaja samo preostale $estice i slu)i kao sigurnosni
separator.
Pored serijskog povezivanja separatori se spajaju i paralelno tako da kroz svaki separator
prolazi po &.J ukupne koli$ine koju treba separirati. 5spitivanja su pokazala da se smanjio promjer u
potpunosti uklonjenih $estica kod paralelno spojena dva separatora koji rade kao puri6ikatori u odnosu
na serijski rad puri6ikatora i klari6ikatora.
7.7.". 'e%anter separatori
Ovi separatori na brodovima se kombiniraju sa zdjelastim ili cilindri$nim separatorima, a mogu biti
izvedeni kao klari6ikatori ili kao puri6ikatori.
#a slici %.1.. predo$en je 8itsubishi decanter separator koji radi kao puri6ikator. 1lje ili gorivo
dovode se kroz cijev u sredi=nji dio bubnja koji rotira. na tekuinu djeluje centri6ugalna sila koja izdvaja
krute ne$istoe na unutarnju stijenku bubnja odakle ih pomou konusnog potiska vijka 7/creH
conveLor9 izbacuje na lijevom konusnom dijelu van bubnja. O$i=eni medij i zaprljana voda odvode se
kroz odgovarajue priklju$ke na drugom kraju bubnja.
4ubanj i potisni vijak okreu se razli$itim brzinama.
Sl. 7.1@. +ecanter separator
Ovi separatori mogu biti konstruirani s lopaticama =to znatno poveava u$inak separatora.
7.8. Osnovne naznake automatskog rada separatora
/uvremene brodske strojarnice opremljene su separatorima koji rade potpuno automatski. Pri
tomu razlikujemo programsko upravljanje gdje je unaprijed dat program rada i vrijeme trajanja
pojedinih 6aza separiranja i regulacija s kori=tenjem mikroprocesora koji dobivaju podatke od
odgovarajuih osjetila i na osnovu istih upravljaju procesom separiranja.
Proces izbacivanja nakoupljenog taloga iz bubnja ras$lanjuje se u slijedee 6aze@
0 zatvaranje dobave goriva u separator,
0 istiskivanje zaostalog goriva vruom vodom iz bubnja,
0 propu=tanje vode u hidrauli$ni sustav za otvaranje,
0 dovo3enje vode koja zatvara bubanj,
"$*
0 dovo3enje vrue vode u bubanj, za osnivanje vodene brtve i propu=tanje goriva u separator $ime se
nastavlja separacija.
#a slici %.11. predo$ena je shema sustava separiranja Fest6alia. Pritiskom na dugme
upuivanja, na upravlja$kom ormariu, pokree se separator koji nakon do & minuta posti)e puni
broj okretaja. #akon toga pritiskanjem na dugme separacije, separator je spreman za po$etak rada.
#e$isto gorivo dovodi se kroz cijev 7!9, sisaljkom 71.9 tla$i se preko parnog zagrija$a 7119 i
trosmjernog ventila 719 u separator. Aa vrijeme pra)njenja bubnja, gorivo struji obilaznom cijevi
ponovo na usis sisaljke 71.9. Pisto gorivo izlazi kroz cijev 719. >oda, koja je prethodno zagrijanja,
dovodi se u bubanj kroz cijev 7&9, a slu)i za 6ormiranje vodene brtve ili za istiskivanje zaostalog goriva
iz bubnja, za vrijeme potpunog pra)njenja bubnja. <adna voda ulazi u hidrauli$ni ure3aj za otvaranje
bubnja kroz cijev 79 a izlazi kroz cijev 729. (e=ka 6aza 0 voda napu=ta bubanj kroz otvor 739, a talog se
izbacuje kroz cijev 7139. Kroz cijev 7'9 dovodi se komprimirani zrak za upravljanje s trosmjernim
ventilom 719.
Sl. 7.11. Shema s'sta&a separiranja 0est"alia
1 sustavu za automatsku regulaciju rada i signaliziranja uklju$eni su elektromagnetski ventili,
presostat, programator i zvu$na sirena.
/epariranje goriva i ulja danas se $esto regulira tako da se separiranje obavlja po
odgovarajuem programu, uz istodobno kontroliranje $iste separirane tekuine ili otpadne vode.
Kontrola se obavlja posebnim osjetilima koji kontroliraju elektri$nu provodljivost kontrolirane tekuine ili
elektri$nog kapaciteta.
Sl. 7.1). Shema isp'$tanja &ode i talo%a kod -l"a.2a&al.o&o% separatora BO1VK
a) isp'$tanje &ode, b) isp'$tanje &ode i talo%a
"$+
Aa ilustraciju primjene mikroprocesora u sustavima separiranja uzet je Dl6a 0 *aval0ov D*+DP
sustav za separiranje te=kog dizelskog goriva. 1 sustavu se koristi ;OPK0ov separator, koji je bez
gravitacijskog diska.
>oda iz separatora ;OPK ispu=ta se s talogom ili kroz posebno kontrolirani ventil, kako je
prikazano na slici %.12.
Gorivo za $i=enje kontinuirano dolazi u separator. Protok goriva se ne prekida za vrijeme
ispu=tanja vode ili taloga. Pisto gorivo stalno se odvodi iz separatora kroz izlaz za o$i=eno gorivo.
Kontrola vode u separiranom gorivu obavlja se pomou posebnog osjetila 7Hater transducer
F( 1..9 kod kojeg se kontrolira elektri$ni kapacitet, koji se mijenja s promjenom koli$ine vode u
gorivu. Ovaj ure3aj registrira prisustvo vode s precizno=u od t.,.&J. 1re3aj je smje=ten na izlazu
pro$i=enog goriva iz separatora, a podatak o prisutnosti vode u gorivu predaje se mikroprocesoru.
Kad sadr)aj vode u gorivu pre3e odre3enu vrijednost, mikroprocesor 78D</( 59 inicira automatsko
ispu=tanje vode iz bubnja.
<egulaciju ispu=tanja taloga i vode obavlja programska jedinica, na shemi slika %.13. 7:P+
3.9.
Sl. 7.13. Shema kontrolno% s'sta&a -2C-1
Dko se u gorivu nalazi srednja koli$ina vode, njeno odstranjivanje obavlja se kombinirano@
programska jedinica 7:P+ 3.9 upravlja izbacivanjem taloga i vode svako 1& minuta 7sl. %.12.b9, a ako
se u me3uvremenu pojavi poveana koli$ina vode u separiranom gorivu, mikroprocesor 78D</( 19
upravlja otvaranjem ventila za ispust vode 7sl. %.12.a9.
Dko je u gorivu mala koli$ina vode, voda se ispu=ta s talogom prema programu programske
jedinice :P+ 3..
Pri separiranju potrebno je voditi ra$una o odr)avanju temperatura na konstantnim
vrijednostima. Kapacitet separiranja ovisi o viskozitetu i temperaturi separirane tekuine. Potrebno je
rabiti posebne tankove za goriva raznog podrijetla.
"&#
8.
Oksploatacijske odlike i re8imi
rada brodskih di(elskih motora
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
9.1. Opi pojmo&i o odlikama i re8imima rada brodskih di(elskih motora
9.). Odlike brodsko% &ijka
9.3. +ija%rami optereenja
9.5. Uni&er(alne odlike
9.6. >e%'lacijske odlike
9.7. Odlike re8ima 'p'i&anja motora
9.7. 1romjena optereenja motora pri 'br(anj' broda
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
II
8.1. Opi pojmovi o odlikama i re6imima rada brodski dizelski motora
Osnovni $imbenici koji obilje)avaju rad dizelskih motora su@ snaga, okretni
moment, spaci6i$ni potro=ak goriva, stupnjevi iskoristivosti, prosje$ni indicirani i
e6ektivni tlakovi u cilindru, tlak nabijanja zraka, temperature ispu=nih plinova i sl.
8e3usobna zavisnost pojedinih $imbenika mo)e se dati gra6i$ki, analiti$ki ili
tabli$no. 1 osnovne odlike, motora svrstavaju se odlike brzine i optereenja. Pri
brzinskim odlikama nezavisno promjenljivi $imbenik je kraj okretaja osovine otora 7n9
"&%
ili kutna brzina 79, a pri odlikama optereenja nezavisno promjenljiva veli$ina je
e6ektivna snaga 7P
e
9, prosje$ni e6ektivni tlak 7p
e
9 i okretni moment 789.
<e)im rada motora mo)e biti ravnote)ni i neravnote)ni. Pri ravnote)nom
re)imu rada motora osnovni pokazatelji radnog procesa su stalni, ne ovise o
vremenu. #eravnote)ni re)im rada motora je popraen promjenom vrijednosti
osnovnih $imbenika tijekom vremena. Prijelaz iz ravnote)nog u neravnote)ni re)im
rada motora mo)e biti izazvan promjenom optereenja motora. #eravnote)ni re)im
se doga3a i pri prijelazu iz jednog ravnote)nog re)ima u drugi, te obuhvaa tako
va)ne re)ime za eksploataciju kao =to su upuivanje, prekretanje, zaustavljanje i rad
pri zagrijavanju motora. Pri neravnote)nom re)imu postoji razlika izme3u e6ektivne
snage Pe koju motor razvija i snage P
p
otpora potro=a$a povezanog s motora kako bi
se brodski vijak ili elektrogenerator okretao zadanim brojem okretaja. Dko je vi=ak
snage, broj okretaja motora poveava se, a pri manjku se smanjuje. 1 oba slu$aja
promjena broja okretaja motora aktivira regulator, koji mijenja dobavu goriva.
/vaki brzinski re)im zahtijeva odre3enu e6ektivnu snagu ili okretni moment
motora, odnosno, svakom brzinskom re)imu potrebno je prilagoditi odgovarajuu
e6ektivnu snagu. /nage su date na slici ,.1.
Slika 9.1. =anjske odlike +,
0 Grani$na snaga 7P
g
9 Vapsolutna vanjska odlikaW je maksimalna snagu koju
28 mo)e uope razviti pri pojedinim brojevima okretaja. >o)nja pri razvijanju
grani$ne snage nije dopu=tenajer je motor preoptereen te mogu nastati te=ke
posljedice 7krivulja 19.
0 8aksimalna snaga 7
Pe maks.
9 7O>:< *OD2 <D(5#G, O<9 je najvea
dopu=tena snaga pri pogonu 28. (rajanje uporabe te snage ograni$eno je od
proizvo3a$a, obi$no do 1 sata 7krivulja 29. Kod porivnih motora
P
P
nmaks
n
emaks
en n

!
"
#
$
3
"&"
0 8aksimalna trajna snaga 7P
en
9 78DK5818 +O#(5#1O1/ <D(5#G, 8+<9 je
maksimalna e6ektivna snaga koju 28 mo)e trajno razvijati bez ograni$enja uporabe i
bez posljedica za motor. (a snaga je za 1.J manja od maksimalne i naziva se
nazivna snaga motora 7P
en
9, na slici krivulja 3.
0 :ksploatacijska snaga 7P
e eks.
9 7+O#(5#1O1/ /:<>5+: <D(5#G, +/<9 je
manja od nazivne a osigurava trajno siguran rad pri visokom stupnju ekonomske
iskoristivosti, ta snaga je za pribli)no 1.J manja od P
en
7krivulja 9.
Prema nazivnoj snazi odre3uju se i druge snage, npr. minimalna snaga P
e min
Q .,3
P
en
, ili ekonomska snaga 7P
ee
9 pri kojoj je najmanji speci6i$ni potro=ak goriva 7b
e
9. (a
snaga je obi$no u granicama od %&J do ,&J nazivne snage.
Aa navedene snage mogu se odrediti vanjske odlike, tako se ovisnost snage o
broju okretaja odredi za onaj polo)aj doziranih organa goriva koji odgovara jednoj od
tih snaga uz pripadajui broj okretaja, npr. za P
n
pri n
n
biti e potreban odre3eni
polo)aj ru$ke goriva. Dko se pri tom polo)aju ru$ke mijenja broj okretaja od
minimalnog do maksimalnog mijenjanjem optereenja dobit e se Vvanjska odlika
nazivne snageW. #a sli$an na$in mogu se dobiti vanjske odlike ostalih snaga.
>anjske odlike dobivaju se na sli$an na$in i za druge $imbenike kao =to su
e6ektivna iskoristivost, mehani$ka iskoristivost, speci6i$ni potro=ak goriva itd.
"&$
Sl. 9.). Odlike )*+, t&rtke ,-N./S0 2 6@,C.26@,CO
#a slici ,.2. predo$eni su uobi$ajeni dijagrami 2(28@
krivulja 1 predo$ava odnos broja okretaja vratila motora i snage
optereenjaC
krivulja 2 predo$ava promjenu srednjeg e6ektivnog tlaka u cilindru motoraC
krivulja 3 daje ovisnost maksimalnog tlaka u cilindru motora o optereenju,
krivulja predo$ava tlak kompresije zraka u cilindru motoraC
Krivulja & predo$ava promjenu tlaka zraka za nabijanje cilindara motoraC
Krivulja ! predo$ava promjenu temperatura ispu=nog plina u resiveruC
Krivulja % predo$ava promjenu temperatura ispu=nog plina poslije ispu=nog
ventila 7na izlazu iz cilindra9C
krivulja , predo$ava temperaturu ispu=nih plinova iza turbineC
krivulja ' predo$ava promjenu speci6i$nog e6ektivnog potro=ka goriva.
"&&
#a slici ,.3. predo$eni su dijagrami (28 koji pogoni tvrtke /:8(0Pilstik P+
sa sljedeim odlikama@
d Q &%. mm, promjer cilindraC
s Q &2. mm, hod klipaC
p
e
Q 2. bar, prosje$ni e6ektivni tlak
n Q .. oOmin
P
e
Q 11. kFOcil.
Sl. 9.3. Odlike 5*+, t&rtke SO,*.Q1ilstikR
8.2. Odlike brodskog vijka
Sl. 9.5. 1ori& i otpor broda
Otpor boda ovisi o nizu 6aktora kao =to su@ gustoa vode, veli$ina i stanje
okva=enih povr=ina 7korozija i obra=tanje trupa9, brzina broda, oblik trupa broda,
"&'
stanje mora, utjecaj vjetra na nadvodni dio broda, utjecaj struja, optereenja, utjecaj
plitskih voda, kao i cijeli niz drugih 6aktora.
/naga otpora 7P
:
9 je snaga potrebna da se savlada otpor broda <.
P % &
'

7,.1.9
v 0 brzina broda, mOs.
Porivni stroj mora posjedovati veu snagu 7P49, koja ovisi o gubicima
prijenosa i pretvaranju snage u porivnu silu.
P
P
(
'
P

7,.2.9

P
0 stupanj iskoristivosti poriva.
1 vo)nji s poniranjem otpor mo)e porasti za &.J do 1..J ukupnog otpora
broda u mirnom vremenu.
Otpor vode gibanju broda mo)e se izraziti izrazom
% # ) & % % F
n *

1
2
1
2
, + ,
7,.3.9
Koe6icijent K
1
obuhvaa otpore koji nastaju djelovanjem zraka 7vjetra9 na brod,
a <7<
n
, ;
r
9 je bezdimenzionalni koe6icijent otpora koji se mo)e predo$iti u obliku
sume@
< Q <
r
U <
.
U <
H
7,..9
<
r
Q 6
1
O<
e
9 0 koe6icijent otpora trenja,
<
.
Q 6
2
7<
e
9 0 koe6icijent otpora oblika,
<H Q 6
3
7;
r
9 0 koe6icijent otpora valova
0 gustoa vode, kgOm
3
C
/ 0 okva=ena povr=ina trupa broda, m
2
C
v 0 brzina broda, mOs.
5z datih izraza vidi se da otpor ovisi o istisnini broda, o obliku trupa i u velikoj
mjeri o brzini broda. Osnovni dio koe6icijenta otpora obi$no je koe6icijent trenja, koji
pri vrijednosti ;
r
od .,2 do .,3 za transportne brodove je pribli)no !.J vrijednosti
<7<
n
, ;
r
9. 1 eksploataciji se poveava <
6
poradi korozije i obra=tanja trupa broda.
/naga VtegljenjaW broda P
:
, kF ra$una se
P - t &
'


( ) 1 10
3
7,.&.9
"&(
( 0 sila poriva propulzora, #C
t 0 koe6icijent opstrujavanja.
/tupanj iskoristivosti poriva
p
dobiva se pomou slijedeeg izraza

. & + &
t

1
1
7,.!.9

v
0 stupanj iskoristivosti 4> u mirnoj vodiC

b
0 koe6icijent utjecaja trupa brodaC
0 koe6icijent utjecaja strujanja vode u smjeru vo)nje.
Aa pribli)no odre3ivanje snage P: kF, $esto se rabi 6ormula s koe6icijentom
admiraliteta@
P
/ &
0
'

2 3 3 /
7,.%.9
2 0 istisnina broda, t@
v 0 brzina broda, $vC
+ 0 koe6icijent admiraliteta
0
/ &
P
'

0
2 3
0
3
0
/
7,.,.9
Koe6icijent + odre3uje se prema podacima prototipa, tj. indeks V.W odnosi se
na podatke prototipa.
Koe6icijent + mo)e se mijenjati u relativno =irokim granicama u ovisnosti o
dimenzijama broda, odnosu njegovih elemenata i relativnoj brzini. Aa velike
jednoosovinske brodove +Q&.. do !... Pri nepovoljnom opstrujavanju trupa i za
brodove relativno male tona)e + se mo)e smanjiti na .. pa i ni)u vrijednost.
Odnos snaga i istisnine broda mo)e se dati slijedeim izrazom@
P
P
/
/
1
n
1
n

!
"
#
$
2 3 /
7,.'.9
P
n
0 nazivna snaga motora, kFC
2
n
0 nazivna istisnina broda, tC
P
[
0 snaga potrebna za poriv broda s istisninom broda 2
[
.
Poriv 4> (, moment okretaja 8 i stupanj iskoristivosti su dinami$ke odlike 4>.
Poradi pogodnosti te se odlike determiniraju kako slijedi@
"&)
- # . 2 #
-
2

1
2 4
1
2 4

7,.1..9
3 # 2 #
3
2

2
2 5
2
2 5

7,.11.9

&
& &
s
- &
3
- &
3 n

2
7,.12.9
K
1
0 koe6icijent porivaC
K
2
0 koe6icijent momentaC
0 kutna brzina 4>, 1OsC
d 0 promjer 4>, mC
v
v
0 brzina 4> u odnosu na mirnu vodu, mOsC
n
s
0 broj okretaja 4> u sekundiC
<elativno napredovanje 4> je bezdimenzionalna veli$ina@

&
&
s
&
n 2

7,.13.9
<azlika izme3u teoretskog i stvarnog napredovanja 4> naziva se skliz 7s9, koji
se daje u obliku koe6icijenta.
)
n &
n
&
n 2
s &
s
&
s
&

1 1

/
7,.1.9
B 0 uspon 4>
<abei izraze za poriv, okretni moment i relativno napredovanje 4> mo)e se
stupanj iskoristivosti 4> determinirati kako slijedi@

&
&
#
#

1
2
2
7,.1&.9
1$inkovitosti rada 4> kao prenosnika energije determinira se njegovim
stupnjem iskoristivosti, koji je jednak omjeru iskori=tene i upotrebljene snage.
8e3utim, kako se vidi iz datog izraza stupanj iskoristivosti je determiniran
koe6icijentima poriva i momenta te koe6icijentom relativnog napredovanja 4>.
Ovisnost tih parametara mo)e se gra6i$ki predo$iti u obliku krivulja djelovanja 4> kao
na slici ,.&.
"&*
Sl. 9.6. :ri&'lje djelo&anja brodsko% &ijka ' slobodnoj &odJ
Pri ravnote)nom re)imu rada 28 vrijednosti
v
Qkonst., BOdQkonst., K
2
Qkonst.,
mo)e se vrijednost otpornog momenta 4> determinirati kvadratnom parabolom
3 c n
&

1
2
7,.1!.9
n 0 brzina okretanja 4>, oOminC
c
1
0 konstantna vrijednost za odre3ene uvjete plovidbe broda.
/naga, apsorbirana 4> pri tim uvjetima izra)ava se
P
3 n
c n
&
& m

30
2
7,.1%.9
c
2
0 koe6icijent proporcionalnostiC
m 0 za deplasmanske brodove je 3, a za glisirajue 1,! do 2,!
Pri ravnote)nom re)imu plovidbe broda
8
v
Q 8
m
Q c
1
n
2
7,.1,.9
P
e
Q P
m
Q c
z
n
3
7,.1'.9
2akle, pri neposrednom prenosu snage na 4> optereenje 28 jednozna$no
je odre3eno brzinom okretaja n ili brzinom broda v. 4udui je pri ravnote)nom
re)imu brzina broda proporcionalna brzini okretaja brodskog vijka n, pri
predo$avanju vij$anih karakteristika okretnog momenta motora 8m $esto se n
mijenja s prosje$nim e6ektivnim tlakom p
e
, tako da je
8
m
Q 8
v
Q c
3
p
e
7,.2..9
"&+
c
3
0 konstanta za odre3eni tip motora
#a slici ,.!. predo$ena je vij$ana karakteristika 28 pri plovidbi broda u raznim
uvjetima. Pri plovidbi broda u normalnim uvjetima 7mirno more, $ist podvodni dio
trupa broda, normalni gaz9 karakteristika 1, koja se sije$e u to$ki D s nominalnom
vanjskom karakteristikom %. Pri promjeni uvjeta plovidbe i re)ima rada broda vij$ana
karakteristika mijenja svoj polo)aj, ako se povea otpor gibanju broda 7valovito more,
povean gaz broda, obra=tanje trupa broda9 smanjuje se brzina broda i relativno
napredovanje 4>
v
, pri tome se umanjuje brzina okretaja te poveava okretni
moment 8v 7krivulje 2, 3, 9. Dnaliza pokazuje da promjenom hidrodinami$kih
djelovanja mijenjaju se odlike vij$anih krivulja, pti tome 6ormiraju se Vte=keW ili VlakeW
karakteristike. Dko se 6ormira Vte=kaW karakteristika vijak pri nazivnoj snazi radi s
brzinom okretaja manjom od nazivne 7n
n
9, a pri lakoj vijak posti)e punu brzinu
okretaja, ali ne razvija nazivnu snagu motora.
Sl. 9.7. :arakteristike /= 1, ), 3, 5 i 6) i di(elsko% motora 7)
4rodski vijak treba u potpunosti odgovarati trupu broda i porivnom 28, to se
odre3uje vij$anom karakteristikom koja prolazi kroz to$ku D, koja odgovara nazivnoj
e6ektivnoj snazi motora 7P
en
9 i nazivnoj brziniokretaja 7n
n
9.
4> s pokretnim krilima mo)e se promatrati kao konstrukcija koja u sebi sar)i
seriju vijaka razli$itog uspona =to se posti)e sinhroniziranim zakretanjem krila oko
njihove osi okomite na os vijka. Bidrodinami$ke i eksploatacijske odlike tih vijaka kao
=to su@ sila poriva, moment otpora i potrebna snaga z pogon 6unkcija su ne samo
brzine okretaja nego i odnosa B
d
.
"'#
Sl. 9.7. :arakteristike /= s prekretanjem krila
4> se zakretanjem krila omoguavaju iskori=tavanje pune snage motora na
bilo kojoj vrijednosti otpora ili brzine broda. Pri 28 s 6iksnim krilima, svakoj vrijednosti
brzine okretaja odgovara strogo odre3ena vriednost utro=ka goriva i brzina broda,
dok pri uporabi 4> s prekretnim krilima odre3ena brzina se posti)e s raznim
odnosima uspona 72Od9 i brzinama okretaja uz varijabilnu ekonomi$nost. Podru$je
maksimalne ekonomi$nosti odgovara radu s nazivnim usponom krila 4>.
8inimalna brzina broda s 6iksnim krilima 4> ostvaruje se pri minimalnoj
stabilnoj brzini okretaja 28, a s uporabom prekretnih 4>, mogue je postii bilo koju
brzinu od nule do maksimalne promjenom uspona krila uz konstantnu brzinu
okretaja.
8ogunost promjene smjera vo)nje broda 7pramcem, krmom9 ostvaruje se
zakretanjem krila u polo)aj sa suprotnim predznakom sile poriva, pri tome je put i
vrijeme u pravilu krae nego pri prekretanju 28.
<esursi 28 se pobolj=avaju zahvaljujui manevriranju brodom bez
zaustavljanja i upuivanja motora.
8ogunost rada motora s konstantnim brzinama okretaja na svim re)imima
plovodbe omoguava pogon generatora elektri$ne struje koji zahtijevaju konstantne
brzine okretaja.
#edostaci prekretnih 4> su@ manji stupan iskoristivosti na nazivnim re)imima
rada do 3J u odnosu na 4> s 6iksnim krilima, vea masa i slo)enija izvedba s
obzirom na potrebu postojanja ure3aja za prekretanje krila.
Promjena brzine broda mo)e se ostvariti regulacijom samo brzine okretaja,
samo uspona kril 4> ili promjenom oba parametra istodobno. Prema [&!] ovisnost
izme3u brzine broda s prekretnim 4> i brzine okretaja je linearna vQc
1
n 7sl. ,.,.9.
/vakom pravcu odgovara odre3ena vrijednost BOd.
"'%
Sl. 9.9. O&isnost br(ine broda o br(ini okretaja prekretno% /=
Ovisnost brzine broda o odnosu uspona i promjera krila prekretnih 4>
determinira se 6ormulom
v Q c
2
7B O d 0 B
.
O d9
1O2
7,.21.9
c
2
0 konstanta, ovisno o brzini okretajaC
B
.
Od 0 odnos s nultim porivom.
Pri istodobno mijenjaju parametara n i BOd uz vQkonstant. na re)imu slobodne
plovidbe stupanj iskoristivosti 4> se poveava uz smanjenje brzine okretanja i
poveanja uspona krila do nazivne vrijednosti, a zatim se neznatno smanjuje.
Promjer vijka dosti)e ' do ',& m, a broj krila je 2 do %. Poradi postizanja boljeg
stupnja iskoristivosti brodski vijci, u pravilu, izra3uju se od visokokvalitetne bronce ili
ner3ajueg $elika. 4rodski vijci s prekretnim krilima omoguavaju u$inkovito
iskori=tavanje porivnih strojeva pri promeni re)ima rada, obavljaju 6unkcije
reverziranja, te olak=avaju izbor ili transmisiju snage.
5zbor tipa i broja propulzora potrebno je obavjati istodobno s izborom drugih
elemenata porivnog sustava uzimajui u obzir konstrukcijske oblike i posebnosti
eksploatacije broda. >eina brodova na morima ima jednoosovinsko rje=enje jer je u
principu najjednostavnije, me3utim, u nizu slu$ajeva mo)e se pokazati svrsishodna
uporaba vi=eosovinskog poriva 7obi$no dvoosovinski9. (a rje=enja mo)e uvjetovati@
poveanje stupnja iskoristivosti pri ograni$enim promjerima brodskog vijka poradi
raspore3ivanja snage na vi=e propulzora npr. plitke vode, veliki brodovi s porivom
velikih snagaC
poveanje trajnosti 7npr. ledolomci9C
poveanje manevarskih odlika broda, osiguranje upravljivosti pri vo)nji krmom, itd.
8.!. 'ijagrami optereenja
"'"
:6ektivna snaga koju mora razvijati porivni dizelski motor proporcionalna je
prosje$nom e6ektivnom tlaku 7p
e
9 i brzini okretanja vratila 7n9. Prema tome snaga se
mo)e predo$iti kako slijedi@
P
4
Q K p
e
n 7,.22.9
Dko je peQkonstantan.
P
4
Q K n 7,.23.9
5sto tako, prema zakonu brodskog vijka 7,.1'.9 snaga se mo)e predo$iti kao@
P
4
Q K n
3
Prema datim primjerima snaga 7P
4
9 mo)e se dati u obliku eksponencijalne
6unkcije brzine okretanja vratila 7n9 u obliku
P
4
Q K n
i
7,.2.9
Dko se ovaj izraz logaritmira dobiva se mogunost prikazivanja snage P4 kao
linearne 6unkcije@
log 7P
4
9 Q i log 7n9 U log K
koja je ekvivalentna L Q K U l.
Prema tome, u logaritamskom mjerilu krivulja brodskog vijka bit e prikazana
pravcem paralelnim pravcu s koe6icijentom nagiba 3, 7log P
4
Q log K U 3 log n9, a
snaga motora s konstantnim prosje$nim e6ektivnim tlakom 7iQ19 bit e prikazana
pravcem paralelnim s apcisnom osi 7log P
4
Q log K U log n9.
Prema naprijed navedenom, mo)e se nacrtati dijagram kad na slici ,.' koji
omoguava utvr3ivanje granica optereenja dizelskog motora prema odre3enom 4>.
/naga 7kF9, broj okretaja 7oOmin9 i prosje$ni e6ektivni tlak 7pe9 nanose se u
logaritamskom mjerilu.
"'$
Sl. 9.H. +ija%ram optereenja
(o$ka D odgovara to$ki 8+<, kroz tu to$ku prolazi pravac 1 koji predstavlja
1..J snagu optereenje motora brodskim vijkom na pokusnom stolu 1..J broja
okretaja. Pravci 2 i njemu paralelni pravci predstavljaju linije konstantnog prosje$nog
e6ektivnog tlaka. Pravac 3 ozna$ava granicu broja okretaja 28 u slu)bi. 2va granica
je obi$no 1.3,3J nazivnog broja okretaja. Pravac ozna$ava vrijednosti maksimalne
snage i maksimalnog prosje$nog e6ektivnog tlaka za odre3eni broj okretaja, koji se
o$itava na apcisi. Pravac & ozna$ava granicu maksimalne trajne snage 28. Prava
&a ozna$ava granicu prosje$nog e6ektivnog tlaka stalnog rada.
8.". Univerzalne odlike
Aa ocjenu tehni$ko0eksloatacijskih odlika 28 pri njegovom radu na
promjenljivim re)imima, rabe se univerzalne odlike koje su niz krivulja s konstantnim
vrijednostima vi=e $imbenika. #a primjer e6ektivni speci6i$ni potro=ak goriva 4e,
temperatura plina na ulazu u plinsku turbinu tt, itd., koje se predo$avaju u
kordinatnom sustavu e6ektivnog tlaka i broja okretaja u minutu ili zaokretnog
momenta. #a slici ,.1.. predo$ene su univerzalne odlike (28 tvrtke /:8(0Pilstik
tipa P+. :6ektivna snaga po jednom cilindru je 11&. kF pri .. .Omin i prosje$nom
e6ektivnom tlaku 2.,& bara.
"'&
9.1@. Uni&er(alne odlike 5*+, t&rtke Sl. 9.11. Uni&er(alne odlike
SO,*.1ilstik br(ookretno% 5*+, t&rtke ,-N tip
=7= )3!)3*2
5z dijagrama lako se mo)e uo$iti najekonomi$niji re)im rada motora sa
speci6i$nim potro=kom goriva b
e
Q1'% gOkKH 71& gOK/h9 u intervalu odlika@ p
e
od ,,,
do 1'1, bar i brojeva okretaja n od 2%. do .. oOmin. 2ijagram je dobiven uporabom
goriva s B
d
Q22,. k-Okg pri atmos6erskom tlaku 1..2 bara i temperaturi 2,+.
#a slici ,.11. date su univerzalne odlike brzookretnog (28 tvrtke 8D# tipa
>!> 23O23(* s maksimalnom snagom P
e
Q22,. kF 73... K/9 pri 1&.. oOmin,
p
e
Q1&, bara i b
e
Q2.! gOkFh.
8.). Fegula%ijske odlike
<egulacijske odlike prikazuju zavisnost osnovnih pokazatelja rada dizelskog motora
o brzini okretanja osovine motora pri raznim zategnutostima opruga regulatora,
odnosno pri odre3enim zadanim vrijednostima brojeva okretaja. Dko je u eksploataciji
potrebno ograni$iti samo maksimalni dozvoljeni broj okretaja, na motor se ugra3uje
grani$ni, jednore)imni regulator. 2vore)imnim regulatorom osigurava se rad dizelskih
motora na dva krajnja re)ima koji odgovaraju minimalnom i maksimalnom broju
okretaja. /vere)imni regulatori se rabe za automatsko podr)avanje raznih stabilnih
re)ima rada motora s brojevima okretaja osovine motora u intervalu od minimalnog
7n
min
9 do maksimalnog 7n
maks
9.
"''
Sl. 9.1). Odlike di(elsko% motora Sl. 9.13. Odlike di(elsko% motora sa
s d&ore8imnim re%'latorom s&ere8imnim re%'latorom
8.1. Odlike re6ima upuivanja motora
>rijeme upuivanja motora je odre3eno trenutkom uklju$ivanja uputnog
ure3aja i po$etkom stabilnog rada motora na gorivo. Aa brodske motore uputna
svojstva su zadovoljavajua, ako vrijeme upuivanja ne prelazi 1. s pri temperaturi
okolnog zraka, rashladne vode i dijelova motoroa ne ni)e od &+. Pri ni)im
vrijednostima nabrojenih temperatura svojstva upuivanja su takva da mnoge motore
treba prethodno zagrijati.
#ajva)niji 6aktori koji uti$u na uputna svojstva motora su@ temperatura i tlak
zraka u cilindru na svr=etku procesa kompresije, kvalitet rasprskavanja goriva i
njegovo mije=anje sa zrakom u periodu upuivanja. #a te 6aktore zna$ajan utjecaj
ima stupanj kompresije, dimenzije cilindra, stupanj istro=enosti stapnih prstenova,
broj okretaja vratila motora, temperatura okolnog zraka i toplinsko stanje motora. Pri
upuivanju motora uvjeti zapaljenja i izgaranje goriva mnogo se razlikuju od uvjeta
rada na ravnote)nim re)imima 7sni)ava se temperatura zraka na svr=etku
kompresije, tlak u=trcavanja goriva i kvalitet njegovog rasprskavanja, poveava se
tvrdoa rada motora9.
/vi ovi 6aktori kao i nedovoljno podmazivanje povr=ina koje se taru dovode do
znatnog tro=enja djelova motora. :ksperimentalna istra)ivanja pokazuju da jedno
upuivanje nedovoljno zagrijanog motora prema tro=enju taruih djelova odgovra 3
do & sati njegovog rada na nominalnom re)imu rada.
1putna svojstva motora mogu se pobolj=ati prethodnim zagrijavanjem motora
pomou vode zagrijane u drugom motoru ili u zagrija$u vode, zagrijavanjem zraka,
koji ulazi u cilindar motora i zagrijavanjem goriva.
"'(
8.7. Promjena optereenja motora pri ubrzanju broda
Slika 9.15. 1romjena optereenja di(elskih motora (a &rijeme 'br(anja broda
Promjena optereenja motora za vrijeme ubrzanja broda mo)e ilustrirati
dijagramom na slici ,.1. Pri pogonu brodskog vijka s 6iksnim krilima i neposrednim
djelovanjem za vrijeme upuivanja dizelskog motora istodobno zapo$inje okretanje
brodskog vijka. 1 prvom $asu brzina broda je ni=tica, prema tome optereenje
dizelskog motoa mijenjat e se po Vte=kojW karakteristici brodskog vijka. P
v
do
presjeka s karakteristikom regulatora P
ri
71029, odgovara odre3enom polo)aju ru$ke
upravljanja svere)imnim regulatorom. 2alje, prema poveanju brzine broda
optereenje se smanjuje prema regulacijskoj karakteristici 72039. 1 to$ki 3 zavr=ava
ubrzanje broda do brzine, odre3ene normalnom karakteristikom brodskog vijka.
2aljnje ubrzanje do postizanja zahtjevane brzine $esto se ostvaruje postepeno
prema odsje$cima 3 do &, ... 13 do 1. 2a bi se ovo ostvarilo potrebno je postepeno
pomicati ru$ku upravljanja svere)imnim regulatorom u niz me3upolo)aja koji
odgovaraju odgovarajuim regulacijskim karakteristikama. 1 svakom polo)aju
potrebno je zadr)ati ru$ku dok se ne postigne odgovarajua brzina broda i
odgovarajue toplinsko stanje motora.
OJ#2=C A =F2&A 8C
"')
2
D 0 povr=ina indikatorskog dijagrama
D 0 povr=ina preko koje se odvodi toplina
D
1
0 povr=ina poklopca cilindra
D
2
0 povr=ina stjenke cilindra
a
s
0 udaljenost sredi=ta gornje glave od te)i=ta VsW ojnice
a 0 ubrzanje stapa
?
42P/ 0 brodski dizelski porivni sustav
4P28 0 brodski porivni dizelski motor
4> 0 brodski vijak
b
e
0 e6ektivni speci6i$ni potro=ak goriva
b
1
0 koli$ina u=trcanog goriva cilindar po procesu
b
i
0 speci6i$ni indicirani potro=ak goriva
b
m
0 speci6i$ni e6ektivni potro=ak ulja
b 0 udaljenost sredi=ta donje glave od te)i=ta 7s9 ojnice
8
+
r
0 toplinski kapacitet plina 7> Q const9
+
p
0 toplinski kapacitet plina 7p Q const9
+ 0 maseni udio ugljika u gorivu
+
p
0 konstanta planimetra
+
z
0 toplinski kapacitet zraka
+
v
0 toplinski kapacitet vode
+
u
0 toplinski kapacitet ulja
+ 0 $imbenik zama=nog momenta
'
28 0 dizel motor
28( 0 donja mrtva to$ka
d 0 promjer cilindra
2 0 promjer tromosti
2
r.sr.
0 sredi=nji promjer vjenca
2
z
0 promjer tromosti zama=njaka
C
"'*
: 0 modul elasti$nosti materijala
: 0 kineti$ka energija tijela
E
; 0 sila
; 0 sila koja uravnote)uje zakretni moment
;
oj
0 komponenta sile u pravcu ojnice
;
n
0 komponenta sile okomita na kliznu stazu
;
t
0 tangencijalna komponenta sile
;
r
0 radijalna komponenta sile
;
1
0 reakcija od pritiska na temelj
;
2
0 reakcija od rastezanja pri$vrstnih vijaka
;
c
0 centri6ugalna sila
;
p
0 sila tlaka plinova
;
a
0 sila inercije
;
r
0 rezultanta sile stapnog mehanizma
;
t
0 tangecijalna sila
;
r.osc.
0 rezultirajua oscilirajua sila
;
I
cos 0 sila inercije 5 reda [;
I
]
;
II
cos2 0 sila inercije 55 reda [;
II
]
;
c.v.
0 vertikalna komponenta antri6ugalne sile
;
c.h.
0 horizontalna komponenta centri6ugalne sile
;
oj.a
0 inercijska sila oscilirajuih masa u smjeru ojnice
;
n.a
0 komponenta sile inercije okomita na os cilindra
;
r.a
0 komponenta sile inercije u smjeru osnog koljena
;
t.a
0 komponenta sile inercije u smjeru tangente
K
G8( 0 gornja inertna to$ka
G
h
0 potro=ak goriva na sat
G
zh
0 potro=ak zraka na sat
G 0 modul klizanja kovine od koje je napravljeno vratilo
G
z
0 masa zraka
G
v
0 masa vode hla3enja
G
u
0 masa ulja za hla3enje
G
p
0 masa ispu=nih plinova
G2
2
0 zama=ni moment
G 0 te)ina rotirajuih djelova
G
v.z
0 te)ina vjenca zama=njaka
G
z
0 te)ina zama=njaka
M
"'+
B 0 hod stapa
B
d
0 donja ogrjevna mo goriva
B
d
0 toplinska mo goriva
B 0 maseni udio vodika u gorivu
h 0 razmak izme3u sila
A
i 0 broj radnih stapaja 7broj radnih takova po jednom okretaju ili koe6icijent taktnosti9
I 0 jakost struje
I 0 duljina vratila na kojem se mjeri kut uvijanja
5
p
0 polazni moment presjeka ventila
9
=
k 0 koe6icijent adijabatske kompresije
k 0 konstanta za odre3eni motor
K 0 e6ikasnost adijabatske promjene stanja plina
K1,K2,K3,K 0 kriterij toplinskog naprezanja
7
* 0 rad kru)nog procesa
l 0 dobiveni rad
*
s
0 mehani$ki rad po jednom stapaju
*
i
0 indicirani rad
l 0 duljina indikatorskog dijagrama
*
e
0 prosje$ni e6ektivni rad jednog cilindra motora po jednom procesu
l 0 duljina ojnice
(
m 0 masa plina
m
s
0 masa smjese goriva i zraka koji se usisava u cilindar motora
m
g
0 masa goriva
m
z
0 masa zraka
m
zu
0 e6ektivna masa zraka u cilindru
m
zo
0 teorijska masa punjenja stapnog obujma
m
zp
0 masa zaostalih plinova
m
z1
0 masa dovedena u cilindar 7u jednom procesu9
8
p
0 mjerilo tlaka
"(#
8
z
0 zakretni moment
8
z
0 okretni moment motora
8
pr
0 moment prevrtanja
m
r
0 zbroj rotirajuih masa reduciranih na sredi=te ojnice
m
r.os
0 reducirana masa osnaca
m
oj
0 cijela masa ojnice
m
r.o
0 reducirana masa osnog koljena
m
r.oj
0 rotirajua masa donje glave ojnice
m 0 masa rotirajuih djelova
8
z
,8
I
,8
II
0 moment koji nastoji pomaknuti ili prevrnuti motor
m
r
0 rotirajue mase
m
u
0 mase protuutega
M
z
0 prosje$ni okretni moment na spojci motora
m
s
0 oscilirajua masa
m
s
0 ukupna masa
m
osc
0 masa linearnog oscilirajueg gibanja
8
z.a
0 okretni moment uzrokovan djelovanjem inercijske sile
8
pr.a
0 moment prevrtanja uzrokovan inercijskom silom
#
n 0 politropski eksponent 7ili eksponent politropske kompresije9
n 0 broj okretaja vratila motora
O
O 0 maseni udio kisika u gorivu
O5 0 otvaranje ispu=nih otvora
OP 0 otvaranje ispirnih otvora
P
II
p
o
0 tlak okolne atmos6ere
p
u
0 tlak u=trcavanja
p 0 tlak plinova u cilindru
P
i[
0 trenutni indicirani tlak
P
P( 0 plinska turbina
p
i
0 inicirani tlak
p
e
0 e6ektivni tlak
p
maks
0 maksimalni tlak
p 0 tlak
p0v 0 radni dijagram
p
0 prosje$ni tlak
"(%
p
i
0 prosje$ni indicirani tlak
p
e
0 prosje$ni e6ektivni tlak
P 0 snaga motora
P
e
0 e6ektivna snaga motora
P
e.cil.
0 e6ektivna snaga jednog cilindra
P
o
0 tlak ispred ulaznih organa u cilindar
P
ci
0 indicirana snaga cilindra
P
i
0 indicirana snaga
P
m
0 snaga mehani$kih gubitaka
p
m
0 prosje$ni tlak mehani$kih gubitaka
p
bo
0
P
k
0 kriti$ni tlakovi
p
t
0 tlak plina u ispu=nom kolektoru
p
z
0 tlakovi u resiveru
p
n
0
p
a
0 tlak na po$etku kompresije
P
c
0 tlak na svr=etku kompresije
p
[
0 tlak koji djeluje na povr=inu stapa
p
[i
0 ^^^^ indicirani tlak
N B<+
R1
0 dovedena toplina
_ 0 koli$ina topline
R
2
0 odvedena toplina
_
1
0 dovedena toplina
_
2
0 odvedena toplina
0 dovo3enje topline po izohori 7> Q konst9
0 dovo3enje topline uz 7p Q konst9
0 dovo3enje topline uz P
,0'
Q P( Q konstanta, plinskoj turbini
0 odvo3enje toplineC hla3enje zraka u hladnjaku pri p Q konst.
0 odre3enje topline pri >
%0'
Q konst. iz cilindra motora
0 odre3enje topline s produktima izgaranje u atmos6eri pri p
o
I
Q konst.
_
s
0 koli$ina topline po jednom stapaju
_
d
0 dovedena koli$ina topline
R 0 toplinski tok
_
cit
0 toplina odvedena po cilindru rashladnom vodom u jedinici vremena
_
11
0 toplina usmjerena prema turbokompresoru
_
12
0 toplina koja osigurava rad plinske turbine
_
13
0 toplina dovedena hla3enjem djelova uljem
_
1
0 toplina plinova pri izlazu iz plinske turbine
_
1&
0 toplina odvedena iz kompresora uljem
_
1!
0 toplina trenja u motoru
_
1%
0 toplina trenja djelova motora odvedena uljem
_
1,
0 toplina neobuhvaenih toplinskih gubitaka
_
1'
0 toplina odvedena vodom
_
iz
0 toplina dovedena u cilindru izgaranjem goriva
_
is
0 toplina ispu=nih plinova
_<l 0 toplinsko hla3enje
"("
_
os
0 ostali gubitci
_
et
0 e6ektivno iskori=tena toplina
_
1
0 toplina koja se dovodi u cilindar motora gorivom
_
2
0 toplina pretvorena u indicirani rad
_
3
0 toplina pretvorena u e6ektivni rad
_

0 toplina koja se odvodi hla3enjem zraka vodom

_
&
0 toplina koja se odvodi hla3enjem cilindra
_
!
0 toplina koja se odvodi hla3enjem ispu=ne cijevi
_
%
0 toplina hla3enja turbokompresora
_
,
0 toplina trenja koja se odvodi vodom
_
'
0 toplina dovedena u motor stla$enim zrakom
_
1.
0 toplina kompresora
F
< 0 plinska konstanta
<
z
0 plinska konstanta zraka
r 0 korak na kojem djeluje sila
r 0 polumjer na kojemu se mjeri luk uvijanja vratila
r
u
0 udaljenost te)i=ta masa protuutega od osi koljenaste osovine
r 0 polumjer osnog koljena
S
s 0 gravitacija
s 0 hod stapa
/ 0 maseni udio sumpora u gorivu
s 0 sredi=te osnaca 7te)i=ta9
&
2( 0 dvotaktni
( 0 $etverotaktni
(K 0 turbo kompresor
2(28 0 dvotaktni dizel motori
(28 0 $etverotaktni dizel motori
( 0 temperatura
(0s 0 entropijski dijagram
t 0 vrijeme jednog okretaja
(
o
0 temperatura na po$etku kompresije
( 0 temperatura plina u cilindru
(
a
0 temperatura na po$etku kompresije
(
c
0 temperatura na kraju kompresije
(
KO
0 temperatura stijenka ko=uljice
(
r
B
2
O 0 temperatura to$ke rosi=ta vodene pare
(
Kr
0 temperatura pri kojoj se stvara uljna ^^^
(
1
0 temperatura zraka na ulazu u motor
"($
(
2>
0 temperatura vode na izlazu iz hladnjaka
(
1>
0 temperatura vode na ulazu u hladnjak
(
ld
0 temperatura na kojoj se 6ormira sloj laka
(
K1
0 temperatura iznad prvog stapnog prstena
(
2u
0 temperatura ulja na izlazu u hladnjak
(
1u
0 temperatura ulja na ulazu u hladnjak
(
2p
0 temperature plinova na izlazu iz plinske turbine
U
1 0 napon
.
> 0 obujam
v 0 speci6i$ni obujam
>
s
0 radni obujam cilindra
v 0 prosje$na brzina stapaja
>
e
0 stvarni obujam zraka u cilindru
>
s
0 stapajni obujam cilindra
>
c
0 kompresijski obujam
v
s
0 srednja brzina stapaja
>
a
0 obujam na po$etku kompresije
>
c
0 obujam na svr=etku kompresije
v 0 brzna stapa
J
z 0 koe6icijent smanjenja tlaka u turbini
z 0 broj cilindara
A
o
0 teorijski potrebna koli$ina zraka 7minimalna potrebna koli$ina zraka9
A 0 stvarna koli$ina zraka utro=ena za izgaranje
A
i
0 zatvaranje ispu=nih otvora
A
p
0 zatvaranje ispirnih otvora
A
z
0 zatvaranje okretnih ^^^

5
O
K 0 put stapa

"(&
0 preti$ak zraka
0 kut mlaza 7rasprska$9
0 kut osnog koljena prema osi cilindra

0 kriti$ni odnos tlakova

0 kut rasplinjavanja
0 kut ojnice prema osi cilindra

t
0 konstrukcijski 6aktor

B+
0 koe6icijent ekspanzije
l 0 luk uvijanja vratila

/(
0 debljina stijenke
0 stupanj nejednolikosti hoda koji nastaje promjenom tangecijalnih sila
* 0 vi=ak rada koje je proizvelo poveanje kineti$ke energije rotirajuih masa

0 stupanj kompresije motora

1
0 stupanj kompresije turbopuhala

o
0 ukupni stupanj kompresije

e
0 ekonomska iskoristivost
0 termi$ki stupanj iskoristivosti

c
0 termi$ki stupanj iskoristivosti +arnatov0a kru)nog procesa

i
0 indicirani stupanj iskoristivosti

z
0

G
0 stupanj iskoristivosti generatora

m
0 mehani$ki stupanj iskoristivosti
"('

p
0 koe6icijent punjenja cilindra

/(
0 veli$ina toplinskog tijela

0 koe6icijent porasta tlaka u turbopuhalu

0 ukupni moment tromosti

P
`
r
0 koe6icijent zaostalih plinova

0 omjer toplinskih kapaciteta pri konstantnom tlaku i volumenu

0 koe6icijent obujma 7kad se dovodi toplina9

ili
0 koe6icijent poveanja obujma

s
0 gustoa smjese

z
0 gustoa zraka
0 gustoa goriva
0 udaljenost od sredi=ta osnaca

"((
0 koe6icijent smanjenja tlaka u ispu=noj cijevi do turbine

t
0 uvjetno termi$ko naprezanja

d
0 dopu=teno naprezanje za dati materijal

1
0 koe6icijent promjera obujma olina u cilindru motora
7za ( motor Q 1, za 2( motor 1 Q .,,0.,'9
0 koe6icijent porasta tlaka
0 koe6icijent korekcije stapajnog obujma

u
0 kut otvorenosti usisnog ventila

i
0 kut otvorenosti ispu=nog ventila

p
0 kut prekrivanja ventila

u=
0 kut u=trcavanja goriva

a
0 koe6icijent propuhivanja

1
0 koe6icijent istjecanja

0 koe6icijent smanjenja obujma pri hla3enju 7ako nema hladnjaka Q19

0 kutna brzina vratila

z
0 brzina istjecanja zraka
0 brzine istjecanja goriva
0 kut brzine osnog koljena
"()
(jerne jedini%e BASO , SUS&2. 9C'A#A82+
8e3unarodni sustav jedinica, /5, napravljen je od sedam osnovnih jedinica
nabrojenih u tablici D1, i od dviju pomonih jedinica datih u tablici D2.
-edinice Vmol, kandela i steradijanW nee u ovom poglavlju biti dalje de6inirane.
5zvedene jedinice izra)ene su algebarski na osnovu osnovnih jedinica.
#ekimod izvedenih /5 jedinica data su posebna imena i simboli, vidi tablica D3.
Postoje neke posebne jedinice izvan /5 sustava koje su zadr)ane u 5/O standardima
zbog njihove prakti$ne vrijednosti ili zato jer se rabe u nekim specijaliziranim
podru$jima. #eke od njih date su u tablici D kao dodatne jedinice.
Pre6iksi dati u tablici D& rabe se za 6ormiranje imena i simbola umno)aka /5 jedinica.
8e3unarodni /5 sustav jedinica u potpunosti je opisan u@
5/O 1...@ /5 jedinice i preporuke za uporabu njihovih umno)aka i nekih drugih
osobnih jednica
5/O 31O.@ Osnovna na$ela veli$ina, imena i simbola.
Ta3l&)a A". SI %*$%'$# j#d&$&)# *able -1 SJ /ase Units)
V#l&G&$a A'antitW) Na.&' Name) O.$a/a SWmbol)
duljina len%th)
masa mass)
vrijeme time)
jakost struje electric c'rrent)
apsolutna temp. absol'te
temperat'reX)
koli$ina tvari amo'nt o"
s'bstance9
intenzitet svjetlosti l'mino's
intensitW)
metar metre)
kilogram kilo%ram)
sekunda second)
amper ampere)
kelvin kel&in)
mol mole)
kandela candela)
m
kg
s
D
K
mol
cd
Ta3l&)a A!. P%-%J$# j#d&$&)# *able -) S'pplementarW SJ Units)
V#l&G&$a A'antitW) Na.&' Name ) O.$a/a
SWmbol)
<avninski kut plane an%le)
Prostorni kut solid an%le)
<adijan radian)
/teradijan steradian)
rad
sr
Ta3l&)a A:. I.'#d#$# SI j#d&$&)# * (%*#3$&- &-#$&-a *able -3 +eri&ed SJ Units Uith Special
Names)
V#l&G&$a
A'antitW)
Na.&'
Name9
SK-3%l
Simbol)
I.'#d#$# &.
%*$%'$&0
j#d&$&)a
Oxpressed in base,
s'pplementarW or
deri&ed SJ 'nits)
;rekvencija "re<'encW) hertz Bz 1 Bz Q 1 s
01
"(*
/ila "orce)
tlak press're, stress)
energija, rad, koli$ina topline
ener%W, Uork, <'antitW o" heat)
snaga poUer)
elektri$ni potencijal electric
potential)
temperatura temperat're)
neHton
pascal
joule
Hatt
volt
+elcius
#
Pa
-
F
>
+
1 # Q 1 kg mOs
2
1 Pa Q 1 #Om
2
Z
1 - Q 1 # m
1 F Q 1 -Os
1 > Q 1 FOD
1+ Q 1 KZZ
Z ;or mechanical stresses #Omm
2
is HidelL used. 1 #Omm
2
Q1.! #Om
2
ZZ t 7+9 Q (7K9 0 (
.
7K9, Hhere (
.
Q2%3.1& K
Ta3l&)a A8. D%da1$# S& j#d&$&)# *able -5 -dditional SJ Units)
V#l&G&$a A'antitW) Na.&' Name) O.$a/a
SWmbol)
D#?&$&)&j#
+e"inition)
vrijeme time)
vrijeme time)
ravninski kut plan
an%le)
volumen &ol'me)
tlak press're)
minuta min'te)
sat ho'r)
stupanj
de%ree)
litra litre)
bar
min
h

l
bar
1 min Q !. s
1 h Q !. min
1 Q 7O1,.9 rad
1 l Q 1 dm
3
1 bar Q 1.
&
Pa
Ta3l# A9 SI Pr#?&L#* *ablica -6. 1re"iksi)
;aktor Bactor) Pre6iks 1re"ix) Oznaka SWmbol) ;actor Baktor) Pre6iks 1re"ix) Oznaka SWmbol)
1.
1,
e[a : 1.
01
deci d
1.
1&
peta P 1.
02
centi c
1.
12
tera ( 1.
03
milli m
1.
'
giga G 1.
0!
micro
1.
!
mega 8 1.
0'
nano n
1.
3
kilo k 1.
012
pico p
1.
2
hecto h 1.
01&
6emto 6
1. deca da 1.
01,
atto a
KONSTANTE PRETVORBE
(ablica konstanti pretvorbe za naj$e=e jedinice i izvedene jedinice znanstvene
sustava 7centimetar0gram0sekundaQ+G/9, metri$kog tehni$kog sustava 7metar0
kilopond0sekunda9 i sustava 76oot0pound0sekunda9 u /5 sustavu.
2u)ina 7m9 2en%th)
1 in 7inch9 2&.. mm Q ...2& m
1 6t 76oot9 Q 12 inches ..3., m
1 Ld 7Lard9 Q 3 6t Q 3! inches ..'1 m
1 statute mile Q 1%!. Lds 1!.' m
1 n mile 7me3unarodna nauti$ka milja
international na'tical mile9 1,&2 m
"(+
Povr=ina 7m
2
9 area)
1 sR. in 7Kvad. in$9 a<'are inch.) ..!&21.
03
m
2
1 sR.6t 7kvadrat. stopa9 s<'are "oot) '2.'.1.
03
m
2
>olume 71 m
3
Q 1... l9 7>olumen9
1 cub. in 7kubi$ni in$9 c'bic inch) 1!.3' 1.
0!
m
3
1 cub06t 7kubi$na stopa9 c'bic "oot) 2,.32 1.
03
m
3
Q 2,.32 l
1 gallonZ 7imperical, 1K9 .&! 1.
03
m
3
Q .&! l
1 gallonZ 71/9 3.%,&1.
03
m
3
Q 3.%,& l
1 barrel 71/ petroleum barrel9 Q 2
gallon 71/9
..1&'. m3
1 bbl 7drL barrel, 1/9 ..11&! m3
1 register ton Q 1.. cub. 6t 2.,32 m3
Z 1 gallon Q Ruarts Q , pints
4rzina =elocitW, Speed m!s) 3.7 km!h ;
1 m!s)
1 kn 7knot9 Q 7nauti$ka miljaOu9 1 na'tical
mile!h
1.,&2 kmOh Q ..&1 mOs
Aa ostale pretvorbe, vidi tablicu za duljine Bor other con&ersions, see table
"or len%th)
8asa 7kg9 mass)
1 lb 7pound mass9 Q 1! ozs 7ounces9 ..&3! kg
1 cHt 71K9 7hundredHight9 Q 112 lbs &..,. kg
1 long ton 71K9 Q 2. cHt Q 22. lbs 1..1! metric tons Q 1.1! kg
1 short ton 7/9 Q 2... lbs ..'.% metric tons Q '.% kg
1 slugZ 1.&' kg
Z 1nit o6 mass in the 6t0lb0s sLstem 7jedinica mase u 6t0lb0s sustav9
Gustoa 7kgOm
3
9 densitW)
1 lb 7pound mass9 Q 1! ozs 7ounces9 ..&3! kg
/ila 7kg mOs
2
Q #9 Borce)
1 kp 7kilopond9
1 poundal ZZ
1 lb6 7pound 6orce9
'.,.% #
'.,., 13,.3 1.
03
#
., #
Z 8o)e se povremeno pronai kao kg6 7kilogram snaga
Can occasionallW be "o'nd stated as k%" kilo%ram "orce).
")#
/tandardno ubrzanje slobodnog pada gnQ ',,.!!& mOs
2
/tandard acceleration o6 6ree 6all gn Q '.,.!!& mOs
2
ZZ -edinice sile u 6t0lb0s sustavi
Unit o" "orce in the "t.lb.s sWstem)
(lak 1ress're N!m
)
; 1a, 1 bar ; 1@
6
1a, 1 mbar ; 1@
.3
bar)
1 kpOcm
2
Q 1 at Q ..'!%, atm
1 at Q %3&,& mm BgZ Q 1. m B2OZZ
%&. mm BgZ
1 mm BgZ 7( Q 2%3 K9
1 mm B2OZZ 7(Q2%% K9
1 atm 7standard atmosphere9 Q %!. mm
1 atm Q 1..33 at
1 in BgZ 7(Q2%3 K9
1 in B2OZZ 7( Q 2%% K9
1 lb6OsR.in 7psi9
',..%1.
3
Pa Q ..',.% bar
7( Q 2%% K9
1.& Pa Q 1 bar
133.3 Pa Q 1.333 mbar
1.0 at Q '.,.% Pa Q ',..% 1.03
mbar
1..131.& Pa Q 1.13 mbar
33,! Pa Q 33.,! mbar
2'.1 Pa Q 2.'1 mbar
!,'& Pa Q !,.'& mbar
Z 8ercurL. 1 mm Bg Q (orr >alues in (able provided gn Q
'.,.!!& mOs
2
ZZ /tupac vode 7F+9 0ater col'mn 0C)
#aprezanje Stress 1 N!m) ; 1@.7 N!mm
)
)
1 kpOmm
2
Q 1.. kpOcm
2
1 lb6OsR. in 7psi9 Q ...%.31 Dt
'.,.% #Omm
2
!.,'&1.03 #Omm
2
2inami$ki viskozitet +Wnamic &iscositW N s!m
)
)
1 kp sOm
2
1 poundal sOsR.6t
1 lb6OsR. 6t.
'.,.% # sOm
2
Q ',..% P 7poise9
1.,, # sOm
2
%.,, # sOm
2
Z poise je specijalno ime preuzeto iz +G/ sLstem9 poise is a special name taken
"rom the CIS sWstem. 1 1 ; @.1 1a s 1 c1 ; 1 m1a s ; 1@.3 1a s9
Kinemati$ki viskozitet :inematic &iscositW m
)
!s)
1 sR.6tOs '2.'.1.
03
m
2
Os Q '2.'. 1.
3
c/tZ
Z9 1 c/t 7centi stokes9 Q 1.
0!
m
2
Os. /tokes je posebno ime preuzeto iz +G/ sustava,
1st Q1.
0
m
2
Os9 Stokes is a special name takne "rom the CIS sWstem. 1 St ; 1@
.5
m
)
!s 1 cSt centistokes) ; 1@.7m
)
!s.9
")%
:nergija, rad Oner%W, 0ork Nm ; 4, 0h)
1 cal
5.(.
Z .1,% -Z
1 kpm '.,.% -
1 hph 7metric9 2.!, 1.
!
- Q ..%3&& kFh
1 6t lb6 1.3&! -
1 hph 71K, 1/9 2.!,& 1.
!
- Q ..%&% kFh
1 4(1 71K, 1/9 1..&& 1.
3
- Q 1..&& k-
Z (o$na vrijednost@ ,1&!, - Oxact &al'eK 5.1979 4)
5.(. Q 5nternational steam (able
/naga 1oUer k% m
)
!s
3
; N m!s ; 4!s ; 0)
1 kpmOs '.,.% F
1 hp 7metric9 Q %& kpmOs %3&.& F Q ..%3&& kF
1 kcal
5.(.
Oh 1.1!3 F
1 6t.lb6Os 1.3&! F
1 hp 71K, 1/9 Q &&. 6t.lb6Os %&.% F
1 4(1Oh ..2'31 F
8oment sile ,oment o" Borce, *or<'e k% m
)
!s
)
; Nm)
lako se izvodi iz gornjih tablica +an easilL be derived 6rom the above
tables
8oment inercije ,oment o" Jnertia k% m)))
1 G2
2
7old notation9 7stari zapis9
1 F<
2
7old notation9Z 7stari zapis9
Q lZ kg m
2
Q 1 lZ kg m
2
Z l Q

dm
r
r
2
, m
r
Q masa na radijusu r mass at the radi's r)
G Q F Q mass in kg.2Q 2iameter o6 gLration
< Q <adius o6 gLration
S(#)&?&) ?+#l )%$*+-(1&%$M H,5/W0I
1 gOhph 7metric9Z 1.3!. gOkFh
<azlika temperatura *emperat're di""erence :))
1+ 7+elsisu9
1; 7;ahrenheit9
1 K
&O' K
#ivoi temperature0vidi napomenu kod tablice D39
*emperat're le&els :) see "ootnote to *able -3)
1+ 7+elsisu9
1; 7;ahrenheit9
tc U 2%3.1& Q K
&O' 7tr0329 U 2%3.1& Q K
")"
+elsius 6rom ;ahrenheit@
7+elzijusi iz ;ahrenheita9@ tc Q &O' 7t60
329
;ahrenheit 6rom +elsius@
7;ahrenheiti iz celzijusa9 t6 Q ',& tc
U 32
/peci6i$ni toplinski kapacitet Speci"ic heat capacitW 4!:% :))
1 kcal
5(
O7kg +9
1 4(1ZO7lb ;9 Q 1 kcal
5(
O7kg +9
.1,% 1.
3
-O7kg K9
.1,% 1.
3
-O7kg K9
Z 4ritanske toplinske jedinice0vidi tablicu za pretvorbu energije /ritish *hermal Unit
see table "or ener%W con&ersions)
Beat conductance 7FO7m K99
1 cal
5(
O7cm s +9
1 kcal
5(
O7m h +9
1 4(1ZO76t h ;9
1,.% FO7m K9
1.1!3 FO7m K9
1.%31 FO7m K9
Z 4ritish (hermal 1nit 7see table 6or energL conversions9
Beat transmission 7FO7m
2
K99
1 cal
5(
O7cm
2
s +9
1 kcal
5(
O7m
2
h +9
1 4(1ZO76t
2
h ;9
1.,% 1.
3
FO7m K9
1.1!3 FO7m
2
K9
1.%31 FO7m
2
K9
#eki 6izi$ki podaci u /5 jedinicama Some phWsical data in SJ 'nits)
N%-#$)la1+r#
t Q temperatura u + tempr. in C)
K Q temperaturna razlika temperat're di""erence)
Q gustoa u kg 7m
3
9 densitW in k%!m
3
9
cp Q toplinski kapacitet u -O7kg K Heat capacitW in 4!k% :))
1 )( ra$,# )(
>oda 0ater) 1, ''' .1,
1.
3
1lje za
podmazivanje
7pribli)no9
2'bricatin% oil
approx.)X)
1& '.. 1.'!
1.3
Dtmos6era
-tmospheric air
drW) p;1 bar)
. 1.2%! '', .01&. 1..&
")$
5spu=ni plin
Oxha'st %as)
2..0.. 1.,.
Z 7>iskozitet 1..01. c/t kod .+0%&. mm Bg Q 1 bar Q 1.
&
Pa
=iscositW. 1@@.15@ cSt at 5@C 76@ mm H%; 1 bar ; 1@
6
1a)
1 atm 7standardni tlak u razini mora9 Q %!. mm Bg Q 1.13 mbar
Plinska konstanta za zrak i ispu=ne plinove
Ias constant "or air and exha'st %as )97 4!k%:)
>oda, temperatura
isparavanja
0ater, heat o"
e&aporation 1@@C)
1..13
bar
2.2&! 1.
!
-Okg
Gorivo, ni)a
kalorijska vrijednost
B'el oil. 2o&er
calori"ic &al'e)
103 1.
!
-Okg
5/O 3.! standard
e6erence 6uel 2 1.
!
-Okg
2iesel engine
re6erence 6uel
7see beloH9
S(#)&?&) ?+#l %&l )%$*+-(1&%$ HS>OCI
<e6erence conditions
/peci6ic 6uel oil consumption values
re6er to brake poHer, and the
6olloHing re6erence conditions@
<e6erence +onditions 75/O Dmbient9@
4loHer inlet temperature 2%+
4loHer inlet pressure
+harge air coolant temperature 2%+
;uel oil loHer calori6ic value 2%.%
k-Okg 71.2.. kcalOkg9
3.. K
1... mbar
3.. K
2%.% k-Okg
")&
")'