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Ausgabe 01/2007

Porsche Engineering Magazin

Erfolg auf ganzer Linie Das Siegerjahr des RS Spyder, eine Motorsport- entwicklung, die Geschichte schreibt

Kettenkräfte Integrierte Simulationsmodelle zur besseren Abstimmung einzelner Komponenten

Drehschwingungs-

messungen Geräuschen im Getriebe auf der Spur

Editorial

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

technischer Fortschritt wird durch den sorgfältigen Blick fürs Detail ermöglicht. Rastlose Neugierde treibt den Fortschritt voran – und ist Voraussetzung für unsere Lieblingsbeschäftigungen: Hinterfragen, Forschen, Erfinden.

Diese drei Komponenten sind die Beweggründe unserer Arbeit. Sie wandeln wir im Sinne unserer Kun- den in tatsächliche Fortbewegung um. Sie sind die treibenden Kräfte, die uns helfen, wissenschaftliche Erkenntnisse für Sie und Ihre Pro- jekte umzusetzen. Der Anspruch, selbst die treibende Kraft zu sein, die Zukunft schafft und Fortschritt ermöglicht, ist Tag für Tag Motiva- tion unserer Ingenieure.

In dieser Ausgabe möchten wir Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, unsere Arbeit an Beispielen und aktuellen Entwicklungen rund um die Themen „Treibende Kräfte“ und „Antrieb“ vorstellen.

Zu den Aufgaben unserer Ingenieure gehört das Aufspüren feinster Ein- flüsse – wie Verzahnungen in Räder- trieben – und somit die Perfektio- nierung der Mechanismen. Mit ihrem Einsatz leisten unsere Ingenieure einen entscheidenden Beitrag zur

Geräuschoptimierung von Getrie- ben. Auch das Wassersportgerät SEABOB konnte mithilfe der Ent- wicklungen der Porsche Engineer- ing Group gebaut werden. Unsere Experten haben ihm ein rundum neues elektronisches Innenleben verpasst, das Fahrspaß pur ver- spricht.

Angetrieben vom Erfindungsgeist versuchen unsere Mitarbeiter außer- dem altbekannte Rohstoffe neu ein- zusetzen und somit ihr Wissen nicht nur auf einen Blickwinkel zu beschrän- ken. Die Verwendung von Aluminium für die Türen des 911 und den Rah- men neuer Solarmodule stellt dies eindrucksvoll unter Beweis.

Auch bei der Motorenentwicklung spielen Dynamik und Antrieb eine entscheidende Rolle. Porsche Engineering stellt Ihnen eine neue Messmethodik für das dynamische Verhalten von Ventiltrieben vor. Denn nur ein optimal abgestimmter

Motor garantiert höchste Leistung – nicht nur bei Sportwagen.

Schließlich wollen wir Ihnen rückblickend auf das Jahr 2007 unsere Leistungen präsentieren. Der RS Spyder ist ein Erfolgs- modell von Porsche und zugleich die treibende Kraft im Motorsport. Der ALMS-Seriensieger überzeugt durch modernste Technik, über- ragende Fahrleistungen und eine einzigartige Dynamik. Wir können ohne Zweifel stolz sein – auf unse- ren RS Spyder und eine mit ihm überragend gefahrene Rennsaison

2007!

Gehen Sie mit uns auf eine kleine Reise durch unsere aktuelle Entwick- lungsarbeit und entdecken Sie die treibenden Kräfte bei der Porsche Engineering Group.

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen

Ihre Redaktion

Inhalt

 

Inhalt

Seite

News

   

Porsche Engineering aktuell

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Engine    

Engine

   

Mit Drehschwingungsmessung Antriebsgeräuschen auf der Spur

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Drivetrain    

Drivetrain

   

Messungen im befeuerten Betrieb optimieren das dynamische Verhalten von Ventiltrieben

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Drivetrain    

Drivetrain

   

Integrierte Simulationen ermöglichen die Berechnung auftretender Kettenkräfte

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Body & Safety    

Body & Safety

   

Aluminium – eine leichte Entscheidung für den 911 und die neuen Solarmodule von BP

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Electrics & Electronics    

Electrics & Electronics

   

Porsche Engineering sorgt auch im Wasser für umweltfreundlichen Fahrspaß

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Insights    

Insights

   

Der RS Spyder erobert die American Le Mans Series Das erste Hybrid-Auto der Welt – ein Porsche

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News

Über Porsche Engineering

Bei Porsche Engineering tüfteln Ingenieure für Sie an neuen, unge- wöhnlichen Ideen für Fahrzeuge und industrielle Produkte. Im Auftrag von Automobilherstellern und Zulieferern entwickeln wir vielfältige Lösungen – von der Konzeption einzelner Kom- ponenten über die Auslegung kom- plexer Module bis hin zur Planung und Durchführung von Gesamtfahr- zeugentwicklungen einschließlich

Serienanlaufmanagements. Das Besondere daran: All das geschieht mit dem Know-how eines Serienher- stellers. Sie benötigen für Ihr Pro- jekt einen Automobilentwickler? Oder ziehen Sie einen spezialisier- ten Systementwickler vor? Wir bie- ten beides – weil Porsche Enginee- ring an der Schnittstelle beider Bereiche arbeitet. Das ganze Wis- sen von Porsche Engineering läuft

Porsche Engineering Insights

Große Nachfrage nach Entwick- lungen sichert auch 2008 gut gefüllte Auftragsbücher

Die hohe Nachfrage nach Entwick- lungsdienstleistungen durch Porsche Engineering ist weiterhin ungebremst. Kurze Entwicklungs- zeiten, technische Innovationen und nachhaltige Kostensenkung stehen dabei auf der Anforderungsliste der Kunden ganz oben. Auch für 2008 verzeichnet Porsche Engineering gut gefüllte Auftragsbücher.

Maßgeschneiderte Lösungen im Auftrag von Automobilherstellern und -zulieferern, aber auch Unter- nehmen anderer Branchen sind Ziel der Entwicklungsarbeit. Wir danken unseren Kunden für ihr Vertrauen und gehen gern mit Ihnen in ein neues erfindungsreiches Jahr.

Alternative Technologien wie Hybrid- und Elektroantriebe stehen im Mittelpunkt

Zukunftsweisende Innovationen sind Ziel aller Entwickler der Porsche Engineering Group. Neue Antriebs- konzepte bilden einen Schwerpunkt unter den Entwicklungsthemen der Porsche Engineering Group. Die Ingenieure haben sich im Bereich der alternativen Antriebe, wie Hybrid- und Elektromotoren, enga- giert und weiter spezialisiert.

Auch 2008 wird es Projekte geben, die sich mit der weiteren Verbesse- rung der neuen Antriebstechniken beschäftigen werden – im Sinne unserer Kunden, wie immer unter strengster Geheimhaltung.

in Weissach zusammen – und ist doch weltweit verfügbar. Selbstver- ständlich auch bei Ihnen direkt vor Ort. Doch egal, wo wir arbeiten – wir bringen stets ein Stück Porsche Engineering mit. Wenn Sie mehr über uns erfahren möchten, dann fordern Sie bitte unsere Imagebroschüre per E-Mail an:

info@porsche-engineering.com

Antriebsgeräuschen auf der Spur

Engine

Mit Drehschwingungsmessung Antriebsgeräuschen auf der Spur

Mit Drehschwingungsmessung Antriebsgeräuschen auf der Spur 3. Drehschwingungsmessung am Antriebsstrang 1.

3. Drehschwingungsmessung am Antriebsstrang

auf der Spur 3. Drehschwingungsmessung am Antriebsstrang 1. Luftschallmessung 2. Körperschallmessung im Innenraum am

1. Luftschallmessung

2. Körperschallmessung

im Innenraum

am Aggregat

Alle Fahrzeuge der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG werden mit hö chsten Qualitäts- ansprüchen entwickelt und gefertigt. Das gilt auch für die Akustik: Ungewollte Geräusche der Fahrzeuge ständig weiter zu minimieren und zu beseitigen, steht immer im Fokus der Entwicklung.

Dominierende Geräuschquellen, die der Fahrer wahrnehmen kann, sind neben der Karosserie und dem Fahrwerk der Antriebsstrang und das Getriebe. Die Minimierung die- ser Getriebegeräusche stellt seit Jahren eine wichtige Herausforde- rung für die Entwickler von Porsche Engineering dar.

Dabei müssen die Geräusche durch geeignete Messungen lokalisiert werden. Denn nur so lassen sich auch die mechanischen Ursachen ungewollter Antriebsstranggeräusche und Vibrationen (wie Heul- und Pfeif- geräusche aus dem Getriebe) beheben. Das Wissen über moder-

ne Messmethoden, mit denen die Geräusche lokalisiert und schließlich auch minimiert werden können, ge- winnt damit immer mehr an Bedeu- tung.

Mechanische Ursache von Getriebegeräuschen

Getriebegeräusche werden im Wesentlichen durch die Belastung der ineinandergreifenden Zähne her- vorgerufen. Vor allem die Steifig- keitsschwankungen im Ablauf des Zahneingriffs sind dafür verantwort- lich. Dies führt zu Drehfehlern bei der Übertragung der Drehbewegung. Die durch die Verzahnung in den

Triebstrang eingebrachten Dreh- Ungleichförmigkeiten können als Körperschallschwingung auf das Fahrzeug weitergegeben werden. Im Innenraum werden sie damit oft hörbar. Entsprechend der Frequen- zen dieser relativ tonalen Geräu- sche ähneln sie dann einem „Heu- len“ oder „Pfeifen“.

Um Geräusche zu messen, werden Luftschallmessungen (vgl. Punkt 1, Abb. oben) im Fahrzeuginnenraum vorgenommen. Dabei können die Geräusche, die Fahrzeuginsassen wahrnehmen, bewertet werden. Allerdings besteht die Möglichkeit, dass das Gemessene durch andere

Engine

Antriebsgeräuschen auf der Spur

Geräusche (z. B. Motorengeräusche) mit ähnlicher Ordnung überlagert wird. Um die Amplituden einer Schwingung direkt am Aggregat gewinnen zu können, werden zudem Körperschallmessungen (vgl. Punkt 2, Abb. S. 5) am Aggregat vorgenom- men.

Diese zwei Messmethoden stellen die Experten von Porsche Enginee- ring jedoch nicht zufrieden, da auf die genannte Art noch keine genaue Ursachenanalyse für ein Getriebege- räusch möglich ist. Sie entwickelten daher eine Methodik, mit der die Ursachen der Verzahnungsgeräusche direkt am Antriebsstrang gemessen werden können – und zwar in engs- ten Bauräumen und bei hohen Tem- peraturen (vgl. Punkt 3, Abb. S. 5).

Die hochauflösende Dreh- schwingungsmessung am Antriebsstrang

Drehschwingungsmessungen liefern Informationen über Schwingungs- anteile, die eine gleichförmige Dreh- bewegung überlagern. Somit kön- nen auch die durch den Zahneingriff verursachten Getriebegeräusche gemessen werden.

Die hochauflösende Drehschwin- gungsanalyse wird im Schallmess- raum des Entwicklungszentrums in Weissach durchgeführt. Die Analy- sen ermöglichen eine Reproduzier-

Drehzahlbereich des Phänomens Körperschall 0,2 g 20.000 Grad/(s*s) Flansch rechts Ein g an g swelle
Drehzahlbereich des Phänomens
Körperschall
0,2
g
20.000 Grad/(s*s)
Flansch rechts
Ein g an g swelle
Rad rechts
Drehzahl Motor
1/min
500 1/min
Winkelbeschleunig ung, rms
Beschleunigung

Winkelbeschleunigungen bei verschiedenen Motordrehzahlen und Messpunkten zur genauen Lokalisierung von Motorgeräuschen.

barkeit der Messungen insbesonde- re im Luftschall. Die Messungen können somit im Prüfstand mit Frei- feldbedingungen durchgeführt wer- den. Dies ist notwendig, da dort nur geringste Schallreflexionen auftreten. Somit können bei gleich bleibenden Messbedingungen sowohl die spe- ziellen Freiheitsgrade des Rollen- prüfstands für Sonderuntersuchun- gen genutzt, als auch der Straßen- betrieb des Fahrzeugs simuliert werden.

In mehreren Messreihen werden dazu unter anderem die Parameter Last, Fahrgang und Getriebeöltem- peratur variiert. Außerdem kann hier ein Bauteileinfluss untersucht werden (z. B. Achswellen mit ande- ren Massenträgheiten). Zudem kön- nen die Lastbedingungen Schub und Zug (Volllast) mit den vorhande-

nen Messungen auf der Straße überprüft werden. Mit Drehschwin- gungsmessungen bei gleichzeitigen Luft- und Körperschallmessungen lässt sich schließlich ein Zusammen- hang von Geräusch und Verzah- nungseingriff des (Achs-)Getriebes an den Triebsträngen nachweisen.

Die hier verwendete Messtechnik ist abgesichert; die zeitliche Auflösung und die Menge der Messaufnehmer reicht aus, um auch Drehabweichun- gen in sehr kleinen Größenordnun- gen detektieren zu können. Die Ver- wendung eines Systems zur genau- en Detektion der Zeitabstände zwi- schen den Messstellen der Senso- ren an drehenden Achsen und Zahn- rädern erlaubt eine Auswertung mit präziser Trennung der Frequenzen. Durch die Optimierung der Sensor- elemente hin zu hohen Auflösungen

Antriebsgeräuschen auf der Spur

Engine

Drehzahlbereich des Phänomens Körperschall 0,002 Grad 0,2 g Getriebeausg an g – Rad rechts Getriebeausg
Drehzahlbereich des Phänomens
Körperschall
0,002
Grad
0,2
g
Getriebeausg an g –
Rad rechts
Getriebeausg an g
links –
Getriebeausg an g
rechts
Drehzahl M otor
1/min
500 1/min
Verdrehwinkel, peak
Beschleunigung

Verdrehwinkelanalysen werden mit Schwingungsmessungen abgeglichen, um das Phänomen besser zu verstehen.

können gleichzeitig Drehabweichun- gen im Zeitbereich sehr genau abgebildet werden. Wenn nötig, können sowohl über die Ordnungs- auswertung als auch über phasen- bezogene Analysen im Zeitbereich triebstrangbezogene Daten für die Abstimmung von Berechnungsmo- dellen bereitgestellt werden. Insbe- sondere die Auswertung einer Trieb- strangmessung im Zeitbereich kann genutzt werden, um nicht-kontinuier- liche Schwingungsvorgänge zu untersuchen, die als Folge von Ver- brennungs-Ungleichmäßigkeiten auf- treten.

Winkelbeschleunigung und Verdrehwinkel sind Kriterien für die Auswertung

Im aufgezeigten Beispieldiagramm (vgl. Abb. S. 6) sind die Winkelbe-

schleunigungen bei verschiedenen Motordrehzahlen und unterschied- lichen Messpunkten dargestellt. Im Vergleich zum Körperschallsignal lässt sich mithilfe der Winkelbe- schleunigung das Getriebeheulen sehr genau lokalisieren, da das Sig- nal ein eindeutig identifizierbares globales Maximum aufweist.

Neben der Bewertung der einzelnen Messstellen mittels Winkelbeschleu- nigung kann als weiteres Kriterium zur Klärung zum Beispiel des Geräuschphänomens „Achsheulen“ die Amplitude des Verdrehwinkels betrachtet werden (vgl. Abb. oben). Mithilfe einer Differenzauswertung der verschiedenen Drehzahlmess- stellen kann der relative Winkel der Verdrehung im schwingenden System ermittelt werden.

Durch die Betrachtung von Winkel- beschleunigungen an geeigneten Messstellen gelingt es zudem, den Nachweis der Korrelation zu Körper-

schallmessungen zu erbringen. Es kann sichergestellt werden, dass das Phänomen „Heulen“ mit der Drehschwingungsmessung korre- liert. Darüber hinaus wird mit der Drehschwingungsmessung ein Ver- ständnis des Schwingsystems geschaffen, das gegenüber der Beschleunigungsmessung hier eine Erklärung für eine wechselseitige Drehzahl-Lastabhängigkeit des Phä- nomens liefert: Abhängig vom anlie- genden Moment im Zug wird der Abtrieb gleichphasig schwingend wahrgenommen. Abhängig vom anliegenden Moment im Zug schwingt der Antrieb gleichphasig. Im Schlepp gestattet dagegen das nicht gesperrte Ausgleichsgetriebe eine gegenphasig ablaufende Schwingform.

Die gezeigte Messtechnik kann dar- über hinaus unter Betriebsbedingun- gen ohne Abänderung auch für die Untersuchung der Verzahnungsgüte im Sinne einer Einflankenwälzprü- fung eingesetzt werden. Porsche

Engineering setzt diese Methodik er-

folgreich für Kundenprojekte ein.

Drivetrain

Messungen im befeuerten Betrieb

Messungen im befeuerten Betrieb optimieren das dynamische Verhalten von Ventiltrieben

Porsche Engineering setzt mit der Ventiltriebsmessung am laufenden Motor ein neues Messverfahren ein, um im Rahmen der Motorenentwicklung das dynamische Verhalten von Ventiltrieben stetig zu optimieren.

Hohe Leistung ist das eine, effizien- ter Einsatz von Kraftstoff das ande- re. Beides setzt einen perfekt abge- stimmten Motor voraus. Am Anfang einer langen Kette von Bauteilen steht dabei unter anderem der Ven- tiltrieb. Er bietet gerade bei Sport- wagenmotoren ein großes Verbes- serungspotenzial, weil die Bauteile besonders stark beansprucht wer- den. Um eine optimale Beatmung der Zylinder zu erreichen, werden große Öffnungsquerschnitte bei kür- zester Öffnungsdauer und gleichzei- tig hohen Motordrehzahlen notwen- dig. Die Optimierung der dynami- schen Eigenschaften von Ventil- und Steuertrieb steht deswegen ganz oben auf der Verbesserungsliste der Ingenieure.

Ein kleiner Sensor sorgt für großen Fortschritt

Eine feinfühlige Messmethode ist entscheidend für die Verbesserung des Ventiltriebs. Nachdem vor eini- gen Jahren die Laser-Vibrometrie, ein optisches Messverfahren mit Laserstrahl an einem Attrappen- Prüfstand, schon eine große Verbesserung brachte (Porsche

Sensoren

schon eine große Verbesserung brachte (Porsche Sensoren Engineering Magazin, Ausgabe 1/2005), ist den Ingenieuren

Engineering Magazin, Ausgabe 1/2005), ist den Ingenieuren von Porsche Engineering nun ein wahrer Quantensprung auf diesem Gebiet geglückt. Dank ihrer Ideen können die gesamten Messungen nun am selbst- ständig laufenden Motor erfolgen.

Ein kleiner Sensor ist dabei das ent- scheidende Bauteil und kann am

Ventilschaft angebracht werden. Dieses berührungslose und damit rückwirkungsfreie Messverfahren verfügt über derart kompakte Ab- messungen, dass es auch für den Einbau in kleinsten Räumen geeignet ist. Obwohl der Sensor sehr klein ist, sind seine Messmöglichkeiten sehr groß. Er registriert Ventilhub, -geschwindigkeit, -beschleunigung

und -überschneidung, Einlass- und Auslassmittel sowie Aufsetzge- schwindigkeit. Erstmals können somit die wesentlichen Parameter, die Auswirkungen auf die Motorcha- rakteristik haben, über das gesam- te Drehzahlband erfasst werden. So zieht die Geschwindigkeit, mit der das Ventil in seinen Sitz fällt, ein entsprechendes Geräusch nach sich. Wird die Geräuschentwicklung des Ventiltriebs verringert, beein- trächtigt dies allerdings die Leis- tung. Während zum Beispiel beim Achtzylinder des erfolgreichen ALMS-Rennwagens, Porsche RS Spyder, die Akustik nur eine untergeordnete Rolle spielte, stand eine hohe Leistung natürlich ganz oben im Lastenheft. Bei einem

Sensor Ventilführung Ventil Ventilbeweg un g
Sensor
Ventilführung
Ventil
Ventilbeweg un g

Der Sensor ist auch für die kleinsten Bau- räume geeignet.

Messungen im befeuerten Betrieb

Drivetrain

Drehzahl * KW * [1/min] Winkel * KW * [Grad] Hub [mm] Hub [mm]
Drehzahl * KW * [1/min]
Winkel * KW * [Grad]
Hub [mm]
Hub [mm]

Das Diagramm zeigt den Ventilhubverlauf im Teillastbetrieb.

Notstromaggregat dagegen ist zum Beispiel eine möglichst geringe Geräuschkulisse während des Betriebs gewünscht. Gemeinsames Ziel bleibt aber in allen Fällen, schon in einer frühen Phase der Entwick- lung so nahe wie möglich ans Opti- mum zu kommen. Die Auswirkun- gen verschiedener Nockenkonturen, Ventiltriebsmassen oder Federsteifig- keiten und -progressionen können auf diese Weise untersucht werden. Mit dieser neuen Messmethode lassen sich aber auch zusätzliche Erkennt- nisse gewinnen. Noch ist allerdings nicht bekannt, ob und wie verschie- dene Zünddrücke das Ventil verfor- men. Gerade im Hinblick auf immer

komplexer werdende Ventiltriebe bei gleichzeitig immer kürzeren Ent- wicklungszeiten gewinnt die Ventil- triebsanalyse immer mehr an Bedeutung. Mit den bei Porsche Engineering eingesetzten Mess- methoden – Laser-Vibrometrie und Ventilhubmessung im befeuerten Betrieb – lassen sich die Auswirkun- gen verschiedenster Parameter auf den Ventiltrieb bereits in einem frü- hen Entwicklungsstadium hinsicht- lich Kinematik, Dynamik und Belas- tung im gewünschten Drehzahlbe- reich untersuchen. Somit kann letzt- lich sowohl eine hohe Leistung als

auch ein effizienter Kraftstoffeinsatz

gewährleistet werden.

Drivetrain

Berechnungen von Kettenkräften

Integrierte Simulationen ermöglichen die Berechnung auftretender Kettenkräfte

Bei der Motorenentwicklung gilt ein ganzheitlicher Ansatz. Wenn einzelne Bauteile nicht richtig aufeinander abgestimmt sind, kann das harmonische Zusammenspiel verschiedener Komponenten leicht gestört werden.

Die Beseitigung störender Wechsel- wirkungen zwischen einzelnen Systemen ist ein wesentliches Ziel der Entwicklungsarbeit von Porsche Engineering. Gerade bei Steuer- trieben ist die Vermeidung gegen- seitiger Anregungen Gegenstand zahlreicher Versuche, da sie ein bedeutendes Bindeglied zwischen verschiedenen Motorbaugruppen sind. Der Steuertrieb, ganz speziell die Steuerkette, hat die primäre Aufgabe, die Nockenwellen anzutrei- ben. Diese wiederum sind Teil des Ventiltriebs, der für sich ein eigenes dynamisches System ist. So können Wechselwirkungen zwischen den Subsystemen entstehen.

Integrierte Simulationsmodelle

Die Ingenieure von Porsche Engi- neering beschäftigen sich sehr intensiv mit diesem Phänomen der Wechselwirkungen. Sie greifen dabei vor allem auf ein Simulations- modell zurück, mit dem mehrere Systeme und deren Wechselwirkun- gen abgebildet werden können. Den Experten ist es gelungen, eine sol- che integrierte Simulation des dyna- mischen Verhaltens wie dem des

Simulation des dyna- mischen Verhaltens wie dem des Ketten- und Ventiltriebs zu realisie- ren. Die verschiedenen

Ketten- und Ventiltriebs zu realisie- ren. Die verschiedenen Einflüsse auf den Kettentrieb können dadurch berücksichtigt werden.

Während früher mehrere separate Berechnungen – mit allen erdenk- lichen Fehlerquellen – nötig waren, können nun die gesamten Berech-

nungen an einem einzigen Simula- tionsmodell wahrgenommen wer- den. Bei den Berechnungen für die Dimensionierung der Steuerkette können nicht nur die Anregungen mit einer flexiblen Kurbelwelle simu- liert, sondern zusätzlich auch der komplette Ventiltrieb abgebildet werden. Bisher wurden bei einer

Die Steuerkette des Ventiltriebs als bedeu- tendes Bindeglied zwischen einzelnen Motorteilen. singulären Betrachtung der

Die Steuerkette des Ventiltriebs als bedeu- tendes Bindeglied zwischen einzelnen Motorteilen.

singulären Betrachtung der Syste- me gegenseitige Anregungen nicht mit in Betracht gezogen. So blieben unter anderem Kraftüberhöhungen im Steuertrieb unerkannt, die jedoch wesentliche Ursache für die Schädi- gung von Bauteilen im Motor sein können.

Steuerketten in Dieselmotoren

Ein weiterer Anwendungsbereich der neuen Simulationsmodelle liegt in der Dimensionierung der Steuer- kette von Dieselmotoren. Bei diesen wird die Kraftstoffpumpe häufig vom Kettentrieb aktiviert. Zugunsten verbesserter Emissions- und Ver- brauchswerte wird der Einspritz- druck kontinuierlich erhöht. In der Folge führt das zu höheren Antriebs- momenten und damit zu stärkeren Kettenkräften. Die neuen Simula-

Berechnungen von Kettenkräften

Drivetrain

tionsmodelle bringen zusätzlich die dynamische Überhöhung der Ketten- kräfte in die Auslegungsphase ein und sorgen dadurch bereits in der Konzeptphase für höhere Sicherheit.

Systemoptimierung durch integrierte Simulationen

Durch die bei Porsche Engineering durchgeführten integrierten Simula- tionen können schon in der frühen Entwicklungsphase aufwendige Nachbesserungen vermieden wer- den. Es ist somit möglich, Belastun-

Kraftstoffpumpe, Trägheiten der Ketten- und Getrieberäder, das

dynamische Verhalten des Ketten- spanners, dynamische Kettensteifig- keit, Verdrehflankenspiele von Zahn- rädern und vieles mehr berücksich- tigen. Neben vielen anderen Para- metern können zum Beispiel die Eigenfrequenzen des Kettentriebs ermittelt und Kettenschwingungen berechnet werden. Das ist die Basis für gezielte Maßnahmen, mit denen sich die maximal auftretenden Kräf- te reduzieren und die beteiligten

Systeme optimieren lassen.

und die beteiligten ■ Systeme optimieren lassen. Eigenfrequenzen des Kettentriebs und Kettenschwingungen

Eigenfrequenzen des Kettentriebs und Kettenschwingungen können berechnet werden.

gen des Steuertriebs zu ermitteln und durch die Optimierung des dynamischen Verhaltens des Ventil- triebs das Gesamtsystem zu ver- bessern. Die Experten von Porsche Engineering können in den neuen Simulationsmodellen Anregungen von der Kurbelwelle, die Dynamik des Ventiltriebs, Drehmomente der

Body & Safety

Aluminium – eine leichte Entscheidung

Aluminium – eine leichte Entscheidung für den 911 und die neuen Solarmodule von BP

Aus dem Fahrzeugbau ist Aluminium heute nicht mehr wegzudenken. Obwohl der Werkstoff Konkurrenz von anderen Materialien wie Carbon und Magnesium bekommen hat, spielt er wegen des unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnisses und den herausragenden Materialeigen- schaften eine tragende Rolle in der Entwicklung und Produktion. Auf Grund seiner Leichtigkeit schafft der Konstruktionswerkstoff schein- bar grenzenlosen Freiraum für gestalterische Entwicklungen. Vor

allem seine gute Verform- und Spannbarkeit bei gleichzeitig hoher Festigkeit prägen seine Vorzüge. Spezielle Legierungen können zudem das ohnehin sehr gute Kor- rosionsverhalten weiter verbessern. Sie ermöglichen den langlebigen Einsatz von Komponenten und Bau- teilen, die auch extremen Bedingun- gen standhalten.

Gerade wegen des geringen Gewichts spielt das Leichtmetall noch heute eine wichtige Rolle im

Automobilsektor. Die Entwickler von Porsche Engineering nutzen ihr Wis- sen über Aluminium schon seit Jah- ren für die Optimierung der Fahr- zeuge, aber auch in anderen Berei- chen. So wenden die Ingenieure ihre Kenntnisse nicht nur beim Bau der Türen des neuen 911 Turbo Cabriolets an. Wie bereits ein einfa- ches Beispiel beim Solarmodul von BP zeigt, wird der Werkstoff auch in der Auftragsentwicklung für Kunden aus anderen Industrien erfolgreich eingesetzt.

Intelligenter Leichtbau für den 911 Turbo

Die markante Silhouette des 911 ist einer der wesentlichen Charak- terzüge des Sportwagenklassikers. Seit dem Debüt im Jahr 1963 hat sie sich kaum verändert. Auch die Grunddaten des Sechszylinder- Boxermotors blieben über die Jahre konstant. So beträgt der Abstand zwischen zwei Brennräumen bei- spielsweise immer noch 118 Milli- meter. Hubraum und Leistung sind dagegen in der gleichen Zeit stetig gestiegen. Die einzigartige Dynamik und damit Emotionen und Fahrspaß blieben somit nie auf der Strecke. Der Kraftzuwachs wurde von den

somit nie auf der Strecke. Der Kraftzuwachs wurde von den Aluminiumtür des 911 Turbo. 12 Porsche

Aluminiumtür des 911 Turbo.

Aluminium – eine leichte Entscheidung

Body & Safety

Aluminium – eine leichte Entscheidung Body & Safety Die Aluminiumtür des 911 Turbo Cabriolet ist im

Die Aluminiumtür des 911 Turbo Cabriolet ist im Vergleich zu der Stahltür sieben Kilogramm leichter.

Porsche-Ingenieuren aber nicht zum reinen Selbstzweck gefördert. Denn im Laufe der Zeit hat der 911 wegen der verbesserten Sicher- heitsausstattung, darunter Airbags und Stabilitäts-Systeme, sowie der Steigerung des Komfortpakets, zum Beispiel mit Klimaanlage und elektrischen Fensterhebern, Ge- wicht zugelegt. Während der erste seiner Art noch 1.080 Kilogramm wog, bringt das aktuelle Modell 997 1.395 Kilogramm auf die Waage. Mit diesem moderaten Zuwachs kann sich der Sportwagen aber durchaus sehen lassen. In kürzerer Zeit haben Fahrzeuge derselben Klasse wesentlich mehr auf die Waage gebracht.

Die Zeiten, in denen „unnötige Pfun- de“ ungestraft blieben, sind im Zuge der Schadstoffdiskussionen endgültig vorbei. Schließlich erhöht jedes zusätzliche Kilogramm den Verbrauch und damit den CO 2 -Aus- stoß. In den Augen der Porsche- Entwickler liegt die Zukunft im intel- ligenten Leichtbau mit neuen Werk- stoffen. Denn während beim seit vielen Jahrzehnten verwendeten Rohstoff Stahl die Grenzen des Machbaren bereits erreicht wurden, schnellen bei neuen, leichteren Legierungen die Kosten rapide in die Höhe. Aluminium wird dagegen wegen der überzeugenden Kosten- Nutzen-Bilanz auch in Zukunft eine bedeutende Rolle spielen. Am Bei- spiel des Materialwechsels bei den Türen des Porsche 911 von Stahl

auf Aluminium lässt sich dieser Vor- zug darstellen.

Der nahe liegende, einfache Ansatz der Materialsubstitution in Blech- schalenbauweise erwies sich wegen der hohen Materialkosten als unge- eignet. Erst durch die Integration von Verstärkungsteilen in ein kom- plexes, großflächiges Tür-Innenteil in Druckgussbauweise konnten die Kosten deutlich gesenkt werden. Sowohl die Ermittlung der Last- pfade mithilfe der gleichzeitigen Optimierung von Topologie und Wandstärken als auch die Einspa- rung von Werkzeuginvestitionen, Fertigungs- und Montagezeiten ermöglichten erhebliche Kosten- vorteile. Diese können den Mehr- aufwand von Gussprozess und Materialkosten je nach Stückzahl sogar überkompensieren. Gleich- zeitig wurde Wert darauf gelegt, dass im Zweifelsfall sowohl Stahl- als auch Alutüren auf dem gleichen Fertigungsband verbaut werden können. Es war deshalb notwendig, dass die Anschlussgeometrien der Türen beider Werkstoffe identisch waren.

Eine weitere wichtige Vorgabe bei der Auslegung der Aluminium-Türen war, dass alle Montageteile wie Außenspiegel und Türgriffe ohne Änderung übernommen werden konnten. Dies wurde durch die Aus-

Body & Safety

Aluminium – eine leichte Entscheidung

legung des Rahmens als Druckguss- teil erreicht. Im Rohbau konnte so- gar eine drastische Reduzierung der Bauteile erfolgen. Statt 15 Blech- teile, fünf Schraubverbindungen und 85 Schweißpunkte, wie bei der Stahl- tür, genügen beim Aluminium- Pendant nur fünf Aluteile und zehn Schraubverbindungen. Die Länge der Bördelnahtverklebung und die Kleberaupen zwischen Schacht- und Sicherheitsverstärkung entsprechen nahezu der Länge der Schweiß- punktverbindungen. Enorm war auch der Erfolg auf der Waage. Den 17,5 Kilogramm der Stahltür im Rohbau stehen nun 10,3 Kilogramm des Aluminiumteils gegenüber.

Die Leichtmetalltür erreicht zudem das gleiche Crashverhalten wie die Stahlversion. Möglich wurde dies durch die Verwendung von Strang-

pressprofilen für die dreidimensio- nal gebogene Schachtverstärkung und die auf Umschlag eingebaute Sicherheitsverstärkung. Beim Offset- Crash mit 64 Stundenkilometern lei- ten die mittleren Lastpfade die Auf- prallkräfte über Schacht und Sicher- heitsverstärkung in den Hinterwa- gen weiter. Gleichzeitig stabilisieren sie den Türausschnitt. Dieser wird durch die Masse des Motors belas- tet, der sich bei einem Unfall nach vorne schiebt. Die Insassen bleiben somit in der Fahrgastzelle geschützt. Ähnlich souverän wurden die Anfor- derungen auch beim Seiten-Crash erfüllt.

Akustik der Türen

Weiterer, wichtiger Aspekt für die Porsche-Entwickler war die Akustik beim Schließen der Türen. Ein sat-

tes Geräusch und geringe Schwin- gungen sind ein Muss, um den hohen Komfortansprüchen der Kun- den zu genügen. Eine Akustikmes- sung mit einem Kunstkopf auf dem Fahrersitz zeigt, dass das Metall auch akustisch alle geforderten Ansprüche erfüllt.

Am Ende wurden durch die Umstel- lung der Türen von Stahl auf Alumi- nium 14 Kilogramm eingespart – 14 Kilogramm, die Verbrauch und Schadstoffausstoß deutlich reduzie- ren. Eine Anwendung der Erkennt- nisse auf andere Fahrzeugteile kann zu weiteren Verbesserungen führen. Die Porsche-Ingenieure wissen, dass im Leichtbau noch viel Poten-

zial steckt. Ihr Know-how setzen sie bereits erfolgreich bei der Entwick- lung neuer Modelle und bei Kunden-

entwicklungsprojekten ein.

Für die Ewigkeit gebaut und für Extremsituationen gerüstet: So bleibt bei der neuen Solarmodulgeneration alles im Rahmen

Die Ingenieure von Porsche Engi- neering haben bei der Entwicklung des Modulrahmens der neuen Solar- modulgeneration von BP Solar bewiesen, dass sie auch im Bereich der Industrieentwicklung außeror- dentliches Wissen besitzen. Ihnen ist es gelungen, den Rahmen so zu konstruieren, dass er trotz gering-

stem Modulgewicht selbst stark erhöhten Belastungen standhält.

Der außergewöhnlich leichte und dabei extrem verwindungssteife Rahmen aus Aluminium, der in Zusammenarbeit mit Porsche Engi- neering entwickelt wurde, rüstet die Module der „Generation Endura“

nachhaltig für Extremsituationen. Die geprüfte Belastbarkeit unter Schnee und Wind liegt jenseits aller Normen und erreicht über 600 Kilogramm pro Quadratmeter. Dies ist vergleich- bar mit sechs Metern Neuschnee, die auf dem Solarmodul liegen kön- nen – selbst im sogenannten Einlege- system bei stirnseitiger Halterung.

Aluminium – eine leichte Entscheidung

Body & Safety

Aluminium – eine leichte Entscheidung Body & Safety Der Alurahmen des Moduls – für Extremsituationen gerüstet.
Aluminium – eine leichte Entscheidung Body & Safety Der Alurahmen des Moduls – für Extremsituationen gerüstet.

Der Alurahmen des Moduls – für Extremsituationen gerüstet.

Alurahmen des Moduls – für Extremsituationen gerüstet. In Kombination mit modernen Klemm- oder Schraubgestellen

In Kombination mit modernen Klemm- oder Schraubgestellen darf dieser Wert sogar überschritten werden. Durch diese bemerkens- werten Eigenschaften hat das

Modul mit Leichtigkeit die erweiter- te Norm IEC 61215 bestanden. Stoßhemmende Ecken schützen das Modul von nun an auch bei robuster Handhabung. Der Rahmen ist aus silbern eloxiertem Aluminium gefertigt, wodurch das Gewicht optimiert werden konnte. Das neue Modul ist nicht nur rein technisch auf dem neuesten Stand, die neuen Eigenschaften reduzieren auch die Montagezeiten auf dem Dach. Neben Porsche Engineering hat auch Porsche Design einen ent- scheidenden Beitrag bei der Optik geleistet. So kann sich der neue Rahmen aus jedem Betrachtungs-

winkel sehen lassen.

neue Rahmen aus jedem Betrachtungs- winkel sehen lassen. ■ Das Solarmodul von BP. Es ist auch

Das Solarmodul von BP. Es ist auch unter sehr hohen Belastungen stabil.

Electrics & Electronics

Umweltfreundlicher Fahrspaß

Porsche Engineering sorgt auch im Wasser für umweltfreundlichen Fahrspaß

sorgt auch im Wasser für umweltfreundlichen Fahrspaß Agil und wendig wie ein Fisch im Wasser, an

Agil und wendig wie ein Fisch im Wasser, an der Oberfläche und in der Tiefe – eine Fahrt mit dem SEABOB macht es möglich.

Per Gewichtsverlagerung des Kör- pers lässt sich das ungewöhnliche Fun-Sportgerät ganz einfach steu- ern. Die Geschwindigkeit wird dabei anhand des Controlgrips geregelt. Doch nicht nur bei Fahrspaß und Optik überzeugt der SEABOB des Herstellers Rotinor. Auch die Technik hat dank der Entwicklungsarbeit einiges zu bieten. Die Ingenieure stellten sich gerne der Herausforde- rung und entwickelten für das paten- tierte Wassersportgerät drei Elektro- nikkomponenten: den Akku-Manager, die Motorsteuerung und das Bedien- teil mit grafischem Display.

Mit der Elektronik hat Porsche Engineering das Herz des SEABOB entwickelt

Der rund 60 Kilogramm schwere und mit einem fünf PS (3,7 kW) starken Elektro-Jetantrieb ausge-

stattete SEABOB erreicht 15 bis 20 Stundenkilometer und könnte bis zu 40 Meter tief tauchen. Die serienmä- ßige Voreinstellung erlaubt aller- dings aus Sicherheitsgründen zunächst nur eine Tauchtiefe von 2,5 Metern. Sie kann jedoch mittels PIN-Eingabe auf einen tieferen Wert eingestellt werden. Den Schub erzielt der Antrieb durch das Jet- stream-Prinzip. Der kraftvoll rotie- rende Impeller saugt Wasser an und presst es mit hohem Druck durch den Jetkanal nach außen. Die dadurch entwickelte Schubkraft treibt den SEABOB voran.

Der Akkumanager wacht über die eingebauten Lithium-Ionen- Akkus

Mit einer Kapazität von 42 Ampere- stunden pro 4-Volt-Zelle überwacht der Akkumanager die Funktionsfähig-

keit der im Gerät verbauten Lithium- Ionen-Akkus, die sonst auch in der Weltraumtechnik Anwendung finden. Jede Zelle hat ein Gewicht von circa einem Kilogramm und ein Volumen von einem halben Liter.

Da Lithium-Ionen-Akkus sehr emp- findlich reagieren können, wurde eine spezielle Elektronik entwickelt, die die Zellenspannungen einzeln überwacht. Der Akku-Manager steu- ert ebenso die Stromüberwachung und Stromabschaltung für das Laden und Entladen des Akkus. Zudem überwachen mehrere Senso- ren die Einhaltung der Betriebstem- peratur. Durch ein aktives Cell- Balancing wird jede Zelle so bela- stet, dass alle Zellspannungen gleich groß sind. Damit kann ein Auseinanderdriften der in Serie geschalteten Akkuspannungen ver- hindert werden.

Umweltfreundlicher Fahrspaß

Electrics & Electronics

Das Elektro-Hochleistungs- triebwerk ist eine beispielhafte Innovation

Der Motor des SEABOB verursacht keine Emissionen und ist fast laut- los. Seine Steuerung arbeitet mit einem digitalen Signalprozessor (DSP) und erzeugt aus der Akku- spannung einen dreiphasigen, sinus- förmigen Drehstrom. Bei der Zwischenkreisspannung von bis zu 60 Volt werden Strangströme von bis zu 200 Ampere erzeugt. Die Leistungsendstufe ist sogar für bis zu 250 Ampere ausgelegt. Der Motor hat eine Nennleistung von bis zu 7,5 Kilowatt und kann bis auf das Doppelte überlastet werden. Die Rotorposition wird über drei Hall-Sensoren erfasst. Bei der Maschine handelt es sich um einen High-Torque-Synchron-Antrieb. Durch modernste Technologie erzielt der Motor trotz kompakter Gesamtbau- größe ein optimales Drehmoment mit einem außergewöhnlichen Wir- kungsgrad von über 96 Prozent. Bei einem Dauertest mit mehr als 10.000 Betriebsstunden unter Voll- last gab es am Triebwerk weder Störungen noch Leistungsabfall.

Auch in der Tiefe immer den Durchblick bewahren mit dem beleuchteten LCD-Display

Das beleuchtete LCD-Display zeigt alle wichtigen technischen Daten zur Motorelektronik gut lesbar an. Dazu gehören die aktuelle Fahrleis- tung, die Restbetriebsdauer und der Akku-Ladestand. Darüber hinaus erhält der Fahrer über das Display Informationen über Tauchtiefe und Wassertemperatur. Über eine inte- grierte Infrarotschnittstelle können zudem Software-Updates einge- spielt und Diagnosedaten ausgele- sen werden. Ebenso lassen sich notwendige Programmierfunktionen über das LCD-Display komfortabel kontrollieren. Alle Steuergeräte sind in einem Bus-System miteinander vernetzt und tauschen Informatio- nen aus.

Optimierte Prozesse und gesicherte Qualitätsstandards

Neben der Weiterentwicklung der Elektronik wurde der Hersteller Rotinor durch Experten von Porsche Engineering bei der Optimierung der Produktionsabläufe unterstützt.

bei der Optimierung der Produktionsabläufe unterstützt. Ein SEABOB, ein Wassersportgerät der neuen Generation.

Ein SEABOB, ein Wassersportgerät der neuen Generation.

Mithilfe der Experten konnte im ersten Schritt zunächst die Ausbrin- gungsmenge stabilisiert werden. Durch Identifizierung von Auslage- rungspotenzialen und Verbesse- rungsmaßnahmen in der Arbeitsvor- bereitung konnten Stückzahl und Ausbringungsqualität deutlich erhöht werden. Die Fertigungszeit- potenziale konnten unter anderem auf Basis einer Zeitaufnahme nach REFA erkannt und umgesetzt wer- den. Durch Optimierung von Kom- missionierungskonzept und Materi- albereitstellung konnten Wegezeiten um bis zu 50 Prozent reduziert wer- den.

Parallel zur Optimierung der Produk- tion wurden neue Impulse im Liefe- rantenmanagement gesetzt: Eine der ersten Maßnahmen war die Ein- führung einer Anfragesystematik, die Anforderungen von Entwicklung, Produktion, Einkauf, Qualität und Logistik beinhaltet. Die Produktions- optimierung erfolgte zeitgleich zu Verbesserungen im Lieferanten- und Qualitätsmanagement.

Experten von Porsche Engineering unterstützen Rotinor auch bei der Entwicklung des Nachfolgemodells.

Hier wird ebenfalls ein ganzheit- licher Ansatz verfolgt, um bereits in der Entwicklungsphase Ziele im Hin- blick auf Performance, Kosten und

Qualität abzusichern.

Insights

RS Spyder

Der RS Spyder erobert die American Le Mans Series

RS Spyder Der RS Spyder erobert die American Le Mans Series Selten zuvor hat ein Rennfahrzeug

Selten zuvor hat ein Rennfahrzeug eine Meisterschaft so dominiert wie der Porsche RS Spyder die American Le Mans Series (ALMS).

Der in Weissach entwickelte und ge- baute RS Spyder setzte in der AMLS neue Maßstäbe. In zwölf Rennen fuhren die Sportprototypen elf Klassensiege in der LMP2-Kate- gorie (Le Mans Prototyp 2) ein. Achtmal sicherte sich ein RS Spyder sogar den Gesamtsieg. Die Porsche-Werkfahrer Timo Bernhard und Romain Dumas gewannen sou- verän den Fahrertitel. Auch die Titel in der Motoren- und Chassiswertung gingen an Porsche. Ein Beweis für die herausragende Technik des für die Saison 2007 deutlich überarbei- teten RS Spyder.

Erfolgreicher Abschluss der ersten Rennsaison 2006

Bereits in der ersten vollen Renn- saison der ersten Generation des RS Spyder im Jahr 2006 errang Porsche den LMP2-Titel in der Kon- strukteurswertung. Das RS Spyder- Team Penske Motorsports sicherte sich dabei die Teammeisterschaft. Zudem holten die Porsche-Werkfah- rer Sascha Maassen und Lucas Luhr den Fahrertitel in der LMP2-Klasse. Beim Rennen in Mid-Ohio erzielten ihre Teamkollegen Timo Bernhard und Romain Dumas den ersten Gesamtsieg für den RS Spyder.

Komplettiert wurde der Erfolg mit dem zweiten Platz von Sascha Maassen und Lucas Luhr.

RS Spyder Modelljahr 2007 – Verbesserung durch Feinarbeit

Trotz der beachtlichen Erfolge im ersten Rennjahr liefen bereits kurz nach dem letzten Renneinsatz 2006 die technischen Vorbereitungen für 2007 an. Dabei wurde die extrem leichte und steife Karosserie auch im Hinblick auf eine verbesserte Wartungs- und Montagefreundlich- keit von Porsche Engineering voll- ständig überarbeitet. Zudem wurde

RS Spyder

Insights

RS Spyder Insights Kaum zu bremsen: der RS Spyder 2007 mit leistungsstarken 478 PS. die Aerodynamik

Kaum zu bremsen: der RS Spyder 2007 mit leistungsstarken 478 PS.

die Aerodynamik optimiert und ver- besserte Abstimmungsmöglichkei- ten für die unterschiedlichen Renn- strecken geschaffen.

Das sequenzielle Sechsgang-Klauen- getriebe wird über Schaltwippen am Lenkrad betätigt. Die elektro-pneu- matische Schalt-Aktuatorik ermög- licht dem Fahrer dabei das Schalten unter Volllast – also ohne Betätigung der Kupplung und ohne Verlassen des Gaspedals. Der RS Spyder ver- fügt außerdem über eine Traktions- kontrolle und ein mechanisches Sperrdifferenzial, das optional durch eine Viscokupplung unterstützt wird.

Auch bei der Gewichtsoptimierung haben die Ingenieure von Porsche

Engineering und Porsche Motor- sport ihr Fachwissen unter Beweis gestellt und das zulässige Mindest- gewicht von 775 Kilogramm erfüllt. Zudem wurde der Wärmehaushalt des Fahrzeugs durch die Neugestal- tung der Zu- und Abluftführung ther- modynamisch optimiert.

Die treibende Kraft

Der 90-Grad-V8-Langstrecken-Renn- motor leistete zu Beginn der Saison 2007 begrenzt durch den Luft- mengen-Restriktor 503 PS bei 10.300 Umdrehungen pro Minute. Nach den Gesamtsiegen bei vier der ersten sechs Rennen und dem Triumph über die höher motorisier- ten Fahrzeuge der LMP1-Klasse

wurde die Motorleistung nach dem sechsten Rennen durch eine Regle- mentänderung weiter auf 478 PS bei 9.800 Umdrehungen pro Minute begrenzt. Das Drehmoment liegt nun bei 370 Newtonmeter bei 7.500 Umdrehungen pro Minute.

Siege in Serie

Nach dem Einstandserfolg 2006 war das Ziel für 2007 klar: an die Erfolgsgeschichte der ersten Sai- son anzuknüpfen und sie weiter auszubauen. Unterstützung beka- men die beiden Porsche RS Spyder des Teams Penske Motorsports da- bei von zwei weiteren Fahrzeugen, die unter der Flagge von Dyson Racing starteten. Mit dem zusätz-

Insights

RS Spyder

lichen Einstieg von Acura sowie den Fahrzeugen von Mazda und Lola zählt die LMP2-Klasse mittlerweile zu der ALMS-Kategorie mit dem größten Wettbewerb.

Bereits zu Beginn der Saison 2007 knüpfte der RS Spyder mit einem Doppelsieg in der LMP2-Klasse beim Rennen in St. Petersburg, an die Vorjahresleistung an. Die Porsche- Werkfahrer Sascha Maassen und Ryan Briscoe standen dabei nicht nur in der Klassenwertung auf dem Sie- gertreppchen, sondern fuhren auch in der Gesamtwertung den dritten Platz ein.

Dreifachsieg – größter Erfolg für Porsche in der ALMS

Beim darauffolgenden Rennen in Long Beach, Kalifornien, schrieben die RS Spyder Motorsportgeschich- te: Gegen die über 200 PS stärke- ren und vom Leistungsgewicht her deutlich überlegenen Fahrzeuge der LMP1-Klasse errangen Timo Bern- hard und Romain Dumas den ersten Gesamtsieg 2007. Sascha Maassen und Ryan Briscoe fuhren den zwei- ten Gesamtrang ein. Andy Wallace und Butch Leitzinger vom Team Dyson Racing sorgten mit Platz drei schließlich für ein historisches Ergebnis.

Trotz schneller Rennstrecken, die den Fahrzeugen der LMP1-Klasse eigentlich einen Vorteil bescheren sollten, riss die Serie der Gesamt-

 

Rennkalender der American Le Mans Series 2007

Rennstrecke

LMP2

Gesamt

Fahrerteams des RS Spyder

1.

Sebring

3.

5.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

(12 Std.)

5.

9.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

36

Starter -

6.

10.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

10

in LMP2-Klasse

8.

23.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

2.

St. Petersburg

1.

3.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

(2 3 / 4 Std.)

2.

4.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

25

Starter -

5.

11.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

8

in LMP2-Klasse

6.

18.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

3.

Long Beach

1.

1.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

(1 2 / 3 Std.)

2.

2.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

26

Starter -

3.

3.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

8

in LMP2-Klasse

5.

5.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

4.

Houston

1.

1.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

(2 3 / 4 Std.)

3.

4.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

24

Starter -

5.

6.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

8

in LMP2-Klasse

6.

7.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

5.

Salt Lake City

1.

1.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

(2 3 / 4 Std.)

2.

3.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

26

Starter -

3.

4.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

8

in LMP2-Klasse

4.

5.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

6.

Lime Rock

1.

1.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

(2 3 / 4 Std.)

2.

2.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

26

Starter -

4.

4.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

9

in LMP2-Klasse

5.

6.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

7.

Mid-Ohio

1.

1.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

(2 3 / 4 Std.)

2.

2.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

28

Starter -

4.

6.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

9

in LMP2-Klasse

5.

7.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

8.

Road America

1.

1.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

(4 Std.)

2.

4.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

27

Starter -

4.

6.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

8

in LMP2-Klasse

5.

7.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

9.

Mosport

1.

1.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

(2 3 / 4 Std.)

2.

3.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

26

Starter -

5.

7.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

9

in LMP2-Klasse

7.

9.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

10.

Detroit

1.

1.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

(2 3 / 4 Std.)

2.

4.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

27

Starter -

5.

7.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

8

in LMP2-Klasse

7.

9.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

11.

Road Atlanta

1.

2.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

(10 Std.)

2.

3.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

32

Starter -

4.

5.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

9

in LMP2-Klasse

5.

7.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

12.

Laguna Seca

1.

2.

Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports

(4 Std.)

2.

4.

Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports

32

Starter -

5.

7.

Dyson, Smith/ Dyson Racing

9

in LMP2-Klasse

6.

8.

Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

RS Spyder

Insights

siege nicht ab. Insgesamt standen die Porsche-Piloten achtmal ganz oben auf dem Siegerpodest. Bei den Doppelsiegen in Lime Rock und Mid- Ohio wechselten sich die Fahrerduos Sascha Maassen/Ryan Briscoe und Timo Bernhard/Romain Dumas auf der obersten Stufe des Treppchens ab.

Beim Zwölfstunden-Rennen von Road Atlanta fuhren zwei der vier RS Spyder unter die ersten drei der Gesamtwer- tung. Mit einem zweifachen Klassen- sieg beim Saisonfinale in Laguna Seca krönte Porsche seine erfolgreichste Saison in der AMLS. Das Team um Timo Bernhard/Romain Dumas konn- te sich abermals einen Platz auf dem Podium sichern und bestätigte damit die erstklassig konstante Leistung der Saison 2007. Auch die Kollegen Sascha Maassen/Ryan Briscoe beendeten das Rennjahr mit einem zweiten Platz in der LMP2-Klasse.

Die Fahrerpaarungen des Dyson Racing-Teams Butch Leitzinger/

Die Fahrerpaarungen des Dyson Racing-Teams Butch Leitzinger/ Das Kohlefaser-Monocoque des RS Spyder ist auf dem neuesten

Das Kohlefaser-Monocoque des RS Spyder ist auf dem neuesten Stand der Technik und bie- tet höchstmögliche Sicherheit.

Andy Wallace und Chris Dyson/Guy Smith erzielten in ihrer ersten Sai- son mit dem Porsche RS Spyder ebenfalls gute Ergebnisse. Zwei dritte Plätze in der Gesamtwertung und Zweit- und Drittplatzierungen in der Klassenwertung sowie dauerhaf- te Platzierungen in den Top zehn bescherten Dyson Racing die zwei- te Position in der Teamwertung der LMP2-Klasse. Der RS Spyder war in der AMLS 2007 nicht zu stoppen.

Bereits nach dem achten Rennen in Elkhart Lake konnte sich Penske Motorsport die Teammeisterschaft vorzeitig sichern. Beim Rennen in Detroit gewann Porsche die Kon- strukteursmeisterschaft für Chassis und Motor ebenfalls vorzeitig. In der Fahrerwertung triumphierten Timo Bernhard und Romain Dumas vor ihren Teamkollegen Sascha Maassen und Ryan Briscoe schon beim vorletzten Rennen.

Maassen und Ryan Briscoe schon beim vorletzten Rennen. Die Karosserie des RS Spyder aus Kohlefaser –

Die Karosserie des RS Spyder aus Kohlefaser – durchdacht bis ins kleinste Detail.

Professionalität und Stärke bis ins kleinste Detail hat Porsche mit sei- nen beiden Einsatzteams in der ALMS-Saison 2007 eindrucksvoll bewiesen. Die regelmäßigen Gesamtsiege des RS Spyder gegen die deutlich leistungsstärkeren LMP1-Rennwagen haben wieder ein- mal eines ganz deutlich gezeigt:

die Kompetenz von Porsche und Porsche Engineering bei der Entwicklung von Fahrzeugen.

Special

Erstes Hybrid-Auto

Das erste Hybrid-Auto der Welt – ein Porsche

Hybrid-Auto Das erste Hybrid-Auto der Welt – ein Porsche Schon 1900 entwickelte Ferdinand Porsche einen

Schon 1900 entwickelte Ferdinand Porsche einen benzin-elektrischen Mischantrieb.

Vor mehr als 100 Jahren, als Diskussionen um das Klima noch nicht auf der Tagesordnung stan- den, entwickelte der junge Tüftler Ferdinand Porsche bei der k.u.k.- Hofwagen-Fabrik Jakob Lohner & Co., Wien-Floridsdorf, Fahrzeuge mit benzin-elektrischem Misch- antrieb – und damit die ersten Hybrid-Automobile der Welt.

Vorausgegangen war die Vorstel- lung des ersten Lohner-Porsche

auf der Weltausstellung in Paris am 14. April 1900. Die Vorderräder dieses Elektrofahrzeugs wurden von sogenannten Radnabenmoto- ren angetrieben, die der damals 24-jährige Ferdinand Porsche als Cheftechniker in der k.u.k.-Hof- wagen-Fabrik Jakob Lohner & Co., Wien-Floridsdorf, entwickelt hatte.

Der Radnabenmotor kam ohne Getriebe und Antriebswellen aus, weil das Rad als Rotor des Gleich-

strommotors um den mit der Rad- aufhängung fest verbundenen Stän- der lief. Der Antrieb arbeitete daher ohne mechanische Reibungs- verluste mit dem traumhaften Wir- kungsgrad von 83 Prozent.

Noch im gleichen Jahr folgte ein Prototyp des Lohner-Porsche „Mixte“, der neben einem Verbren- nungs- auch einen Elektromotor besaß und Energie in einer Batterie zwischenspeichern konnte.

Angetrieben wurde das Fahrzeug von einem Vierzylindermotor, der direkt mit einem 80-Volt-Dynamo gekuppelt wurde. Der Generator lieferte den Strom für die in den Vorderrädern eingebauten Rad- naben-Elektromotoren. Das Fahr- zeug war sozusagen das erste serienmäßige Auto mit Hybrid- Antrieb.

Neben dem Prototypen wurde auch eine Rennversion des Lohner- Porsche gebaut.

Übrigens: Die Idee des elektri-

schen Radnabenmotors nutzte spä- ter unter anderen auch die NASA, um ihr Mondfahrzeug damit zum

Rollen zu bringen.

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