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Il cambio o cambio di velocit un componente meccanico che ha la funzione di modificare la caratteristica della potenza in uscita da un motore, similmente ad un riduttore, ma permettendo di selezionare di volta in volta un rapporto di trasmissione differente, dalla gamma di cui il cambio dotato. Il cambio una macchina trasformatrice, caratterizzata da una certa gamma di rapporti e da un valore di efficienza, non unitaria, per ciascuno di essi. Pu essere azionato in modo manuale od automatico. Generalmente per cambio ci si riferisce alla tipologia a scatola di ingranaggi, normali od epicicloidali, comune sugli automezzi, se una variazione continua dello stesso e per questo tali sistemi vengono denominati "variatori meccanici di velocit" o "cambi continui".
Indice
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2.1.2 Numero delle marce 2.1.3 Schema della leva del cambio automobilistico
o o
2.1.3.1 Schemi standard 2.1.3.2 Schemi antiquati e moderni 2.1.3.3 Posizione della leva
2.4.1 Cambio seamless o ad innesti continui o zero-shift 2.4.2 Cambio a doppia frizione
2.5 Automatico
o o o o
(Variatore manuale)
2.8 Cambio a frizione automatica 2.9 Vantaggi e svantaggi del cambio manuale, sequenziale e semimanuale
o o o
3.1 Cambio a deragliatore 3.2 Cambio epicicloidale 3.3 Rapporto fisso e cambio
In ambito dei trasporti su strada, il cambio fondamentale anche perch permette di variare il rapporto tra il regime motore e la velocit del veicolo, al fine di ottenere unacoppia motriceappropriata alle ruote, il motore infatti presenta regimi di rotazione ottimali diversi a seconda che occorra privilegiare il rendimento chilometrico (generalmente a velocit costante), la coppia e potenza (per la velocit massima, la ripresa, accelerazione, salite etc..) o regime di sottocoppia (per i fondi innevati o a bassa aderenza). In generale il cambio agisce come riduttore di velocit, anche se talvolta per le marce pi alte (in particolar modo nei mezzi pi potenti e che raggiungono alte velocit) dei cambi possono avere rapporti di trasmissione unitari o leggermente sopra l'unit; In taluni veicoli l'ultima marcia del tipo a "riposo", studiata per l'uso ottimale in autostrada.
Questo tipo di cambio presente nelle primissime moto e pressoch universalmente nelle automobili, questo cambio varia il rapporto di trasmissione tramite una leva che viene mossa, andando a formare un "H". In questo cambio le coppie d'ingranaggi sono disposte su due alberi e sono sempre tutti accoppiati e in rotazione, ma gli ingranaggi sull'albero condotto sono liberi di girare e non ingaggiano l'albero condotto, che ci scivola dentro.
Interposto tra l'albero condotto e gli ingranaggi ci sono delle ruote dentate (selettori) calettate su di esso e ad esso solidali, con l'azionamento della leva si aziona il selettore (forchette selezionatrici) che sposta i selettori, che non sono altro che corone internamente dentate, che vanno a collegare la ruota dentata calettata sull'albero motore ai corrispondenti denti praticati su una corona solidale all'ingranaggio della marcia scelta.
Nelle prime automobili il cambio era costituito da ingranaggi non sincronizzati, le ruote dentate non erano permanentemente ingranate come avviene nei cambi moderni. Esse venivano spostate dal guidatore mediante i comandi, ed era richiesta una buona preparazione e sensibilit dell'operatore per capire quando gli ingranaggi stavano ruotando alla giusta velocit per permettere l'inserimento, in caso contrariograttavano rumorosamente e l'innesto non avveniva. In mancanza degli innesti ausiliari a frizione presenti nei cambi sincronizzati, gli innesti delle marce possono avvenire solo quando la velocit relativa tra le ruote molto bassa o nulla. Nel salire di marcia, era necessario rallentare l'ingranaggio motore, e per questo era sufficiente premere la frizione ed attendere il momento giusto per cambiare. Nello scalare la marcia invece, era necessario accelerare il motore. Per velocizzare o semplicemente rendere possibile questo veniva utilizzata una tecnica detta del doppio disinnesto (doppietta), che pu essere ascendente (per i passaggi a marce superiori) e discendente (per i passaggi a marce inferiori)[1]. Il primo caso (doppietta ascendente) prevede di portare il cambio in folle, quindi rilasciare la frizione senza accelerare in modo da decrementare la velocit dell'albero di cambio al regime giusto e quindi inserire la marcia superiore. Il secondo caso (doppietta discendente) prevede di portare il cambio in
folle, quindi rilasciare la frizione accelerando contemporaneamente in modo da incrementare la velocit dell'albero di cambio al punto giusto, e quindi inserire la marcia inferiore.
Per approfondire, vedi Train baladeur.
sincronizzatore
I cambi manuali delle automobili prodotte dopo il '60 sono di tiposincronizzato. Il meccanismo del cambio costituito da due alberiparalleli, quello di entrata connesso alla frizione e quello di uscita, connesso all'albero di trasmissione. Sui due alberi sono montati parallelamente gli ingranaggi. Tutti gli ingranaggi sono costantemente ingranati, ma solamente una coppia connessa all'albero di uscita. Tecnicamente il meccanismo di innesto consiste in un collare (manicotto) che scorre lateralmente su di un supporto coassiale all'albero, il manicotto viene fatto scorrere lateralmente dalle forchette di comando azionate dal selettore del cambio. Il supporto del manicotto rimane solidale all'albero motore grazie all'accoppiamento millerighetra i due e agli ingranaggi e spessori che non permettono il suo spostamento laterale, il manicotto che esterno a questo supporto ha sempre un accoppiamento millerighe con il suo supporto, ma con una maggiore tolleranza, in modo da permettere la corretta lubrificazione e uno scorrimento pi fluido. Quando questo manicotto si sposta
lateralmente rispetto alla sua posizione di riposo, si ha il rientro delle piccole chiavette dentro al supporto del collettore (queste chiavette vengono spinte da alcune molle contro il collettore), che servono per stabilizzarne la posizione quando in posizione neutra. Inoltre il manicotto ingrana il sincronizzatore e lo spinge sull'ingranaggio della marcia, permettendo all'ingranaggio di portarsi alla stessa velocit di rotazione dell'albero motore prima di essere ingranato e facilitare l'innesto, a questo punto il manicotto si ingrana sulla corona laterale dell'ingranaggio e inizia il trasferimento della coppia motore I sincronizzatori possono quindi essere considerati come delle minifrizioni coniche o ad anello che portano il manicotto (quindi l'albero di ingresso) e la corona solidale all'ingranaggio a girare alla stessa velocit, quando si sente grattare durante un cambio di marcia, non sono i denti degli ingranaggi a "grattare", ma quelli del manicotto e della corona dell'ingranaggio. Inoltre la corona dell'ingranaggio sensibilmente pi sottile degli ingranaggi tra gli ingranaggi, per il fatto che tra gli ingranaggi si ha il contatto con solo un dente per volta (denti dritti), mentre la corona ingrana con tutti i denti. Il primo cambio sincronizzato fu introdotto dalla Cadillac nel 1929, mentre l'attuale sistema a coni fu sviluppato dalla Porsche nel 1952. Negli anni cinquantasolamente la seconda e terza marcia erano sincronizzate, ed il manuale d'uso suggeriva, per passare dalla seconda alla prima, di fermare prima completamente il veicolo. Nei cambi attuali, sono sincronizzate tutte le marce, compresa laretromarcia per evitare la "grattata" nei casi in cui quest'ultima viene inserita con il mezzo ancora in movimento. Il cambio sincronizzato presenta diversi svantaggi, tra cui:
L'usura dei sincronizzatori Il ritardo introdotto nella cambiata Maggiore ingombro del cambio.
Per questo motivo nei grandi camion, nei macchinari e nei cambi speciali per corse automobilistiche si usa un sistema non sincronizzato. Nei cambi impiegati in gara si usano anche cambi sincronizzati con un numero ridotto di denti sui collari per avere una velocit di cambiata migliore, avendo per contro un'usura molto rapida.
Per essere chiamato tale, un cambio deve possedere almeno due rapporti mentre non esiste un limite superiore a questo numero al di fuori di quello dettato da ragioni di costo, utilit ed ingombro. Un cambio munito di un numero maggiore di rapporti generalmente pi pesante, ingombrante e costoso di un cambio che ne possiede meno, tuttavia a seconda delle caratteristiche del motore e dell'inerzia del carico a valle del cambio stesso in molti casi possibile ottenere maggiori efficienze globali con il frazionamento dell'accelerazione su un numero maggiore di rapporti. Storicamente, il motore Minarelli "Pettirosso" da 50 cm, del 1955, in quanto veicolo relativamente economico, era munito di un cambio a due velocit comandato dalla manopola, mentre la maggior parte delle automobili gi nella prima met del Novecento era dotata di cambio a tre o quattro rapporti, sia per via del costo pi elevato di acquisto che lo permetteva, sia per la maggiore utilit di questo a fronte della grossa inerzia di cui le pesanti autovetture erano dotate. Con il miglioramento dei processi produttivi e quindi l'abbattimento dei costi di produzione, i cambi a maggior numero di rapporti sono diventati comuni. Tradizionalmente i cambi meccanici moderni sono dotati di cinque o pi rapporti. La quinta marcia fu introdotta con l'aumentare delle velocit raggiungibili dai veicoli, per risparmiare combustibile. A valle del cambio, anche il differenziale(rapporto pignone cambio/corona differenziale) incide sul rapporto tra giri motore e giri ruota. Le macchine agricole ed i mezzi pesanti tendono ad avere cambi dotati di molti rapporti, per via dei grossi carichi che devono poter affrontare. Tali cambi hanno talvolta la possibilit di selezionare due ingranaggi di una serie, in modo da avere quindi due cambi di velocit in serie. Il comando in quel caso avviene per mezzo di leve distinte, comandi secondari sulla leva o elettronicamente. La retromarcia realizzata con l'ausilio di un terzo albero con un ingranaggio folle su di esso, che trasmette il moto tra l'albero primario e secondario invertendone il senso di rotazione (ruota oziosa). Un cambio pu anche essere dotato di un numero multiplo di retromarce, uguale o diverso da quello delle marce normali. Pu essere presente, a monte o a valle del cambio, un sistema con la sola funzione di invertire il senso di rotazione dell'albero condotto in tutte le marce (di fatto un cambio di velocit a due rapporti, avanti e retromarcia) permettendo al cambio principale di essere sprovvisto di retromarcia.
N sta per Neutral, ovvero Folle in inglese. A volte l'inserimento della retromarcia deve essere sbloccato agendo su un comando supplementare, questo per ridurre i rischi di inserimento accidentale. Nel caso dello schema a sinistra, ci si potrebbe verificare quando si scala dalla quinta alla quarta marcia oppure cercando di innestare una inesistente sesta marcia; tuttavia questo rischio spesso limitato da altri dispositivi che impediscono l'inserimento della retromarcia ad alte velocit. Il problema pi insidioso per lo schema a destra. In questo caso la possibile confusione tra due marce inseribili con vettura ferma (prima e retromarcia); inoltre la retromarcia si viene a trovare nella posizione tradizionalmente occupata dalla prima. Un'alternativa quella di posizionare la R dallo stesso lato della prima e seconda marcia ma con un'escursione maggiore; nelle vetture Opel la R sta in avanti (vedi figura), mentre nelle Mercedes sta in basso. Poich con questa disposizione concreta la possibilit di innestare la R invece di una marcia in avanti, in alcune vetture (per esempio Opel) per l'innesto della R viene richiesta la contemporanea azione meccanica su una corona posta sulla leva del cambio.
Una caratteristica di questo cambio quella d'avere le marce disposte in ordine crescente o decrescente, con la folle generalmente tra I e II marcia.
Cambio a innesti frontali *Uno dei due alberi di trasmissione in basso con i relativi ingranaggi delle marce *Selettore desmodromico delle marce in alto *Forchette selettrici tra il desmodromico e gli ingranaggi delle marce
Presente raramente su auto (sostituito dal semimanuale) e pressoch universalmente sumotociclette il cambio sequenziale o a innesti frontali,[4]dove non si usa lo schema della leva del cambio ma la si aziona in due sole direzioni, con ritorno automatico in posizione di neutro per poter cambiare la marcia, questo cambio rimane del tipo completamente manuale, difatti l'azionamento della frizione e il comando del cambio sono manuali. In questi cambi a innesti frontali, ogni ingranaggio del cambio ha dei pioli o risalti perpendicolari alla sua superficie laterale oppure delle sedi e il selettore desmodromico scanalato che calettato su un albero, questo selettore muove delle forchette che spostano sia ingranaggi flottanti che ruotano su cuscinetti, sia gli ingranaggi che sono posti su alberi a millerighe, in modo che l'ingranaggio che scorre su cuscinetti, si vada a ingranare (tramite i suoi innesti laterali) su un ingranaggio calettato sull'albero del cambio tramite millerighe.
Sistema di selezione delle marce in un cambio ad innesti frontali in posizione di folle, visibile sia il selettore al centro, lo stabilizzatore alla destra e la forchetta di comando a sinistra
Per far ruotare il selettore e quindi selezionare la marcia, tramite il comando del cambio che ha solo tre posizioni (marcia su, marcia giu, neutra o riposo), il selettore munito di una ruota dentata o simili, che viene governata da due dispositivi, il primo serve per evitare che il selettore si muova
senza essere selezionato, il secondo dato dai rinvii del comando del cambio, i quali hanno una forma tale che agiscano solo in una direzione (quella di comando), non agendo nell'azione di ritorno alla posizione di riposo (conferita da una molla) della leva del cambio. La fluidit del cambio determinata sia dalla conformazione delle forchette, sia dal selettore, il quale inizialmente ruotava sull'alluminio del carter, poi si adottato una boccola sul lato in cui agivano i rinvii della leva del cambio, mentre sull'altro si aveva sempre il contatto diretto con l'allumino del carter, poi comparvero i rasamenti per questo lato, poi si adottarono delle sfere al posto della boccola, che vennero velocemente rimpiazzate da cuscinetti, pi recentemente su modelli di alta gamma si stanno utilizzando dei cuscinetti su entrambi i lati del selettore. I comandi per il cambio sequenziale possono essere:
Nel sistema semimanuale o semiautomatico il guidatore deve semplicemente scegliere la marcia (generalmente possono funzionare anche in modalit automatica). I comandi per il cambio semiautomatico possono essere:
Una leva avanti e dietro Pulsanti sullo sterzo (cambio robotizzato), effettuano rispettivamente la scalata e la salita di marcia.
I primi test di questo cambio avvennero gi nel 1983 presso la Scuderia FERRARI Con l'utilizzo dei pulsanti si elimina la necessit di usare uno schema di manovra come con l'uso della leva del cambio; in genere automatizzata anche la frizione. Questo tipo di cambio venne per la prima volta utilizzato sulla Ferrari 640 F1, monoposto del cavallino per la stagione 1989 di Formula 1. Nelle automobili moderne con cambio automatico questa funzione (cambio semi-automatico) in genere controllata da un computer ed un'alternativa alla modalit completamente automatica. Le prime autovetture ad adottarlo sono state le Alfa Romeo 156 e poi di conseguenza altri marchi (per esempio alcune BMW eAudi) impiegano un cambio manuale manovrato da un computer (cambio robotizzato), ed il guidatore agisce semplicemente sui comandi sequenziali. La prima motocicletta ad usare questo tipo di cambio (sia in modalit automatica che semiautomatica) in sostituzione al classico cambio sequenziale stata l'Aprilia Mana 850, presentata nel 2008.
d'innesti che ora trasmette il moto, senza che ci sia un tempo di commutazione privo di trazione, da questo momento, si ha l'ingranaggio della marcia inferiore che ruota ad una velocit minore rispetto all'albero del cambio a cui vincolato e quindi non pi quella marcia (inferiore) che permette la rotazione dell'albero stesso, di conseguenza si trover poi a trattenere l'innesto del selettore che prima lo vincolava all'albero, ma grazie al profilo smussato questo si svincoler, lasciando ruotare liberamente l'ingranaggio del cambio.[5][6]
Un'altra tipologia di cambio da comprendere il cambio a doppia frizione (o "Dual Clutch Gearbox"); Si tratta di un cambio in cui sono presenti due alberi collegati a due frizioni a loro volta collegate all'albero di trasmissione. Su un albero si trovano i rapporti dispari mentre sul secondo i rapporti pari: ci che accade una contemporanea rotazione degli alberi interni, tuttavia, solo uno dei due, grazie ad una frizione, trasferisce il moto all'albero di trasmissione. Nel frattempo, l'altro continua a ruotare ed ha cos "gi pronto" il rapporto successivo. Il vantaggio consiste in una notevole velocit di cambiata sequenziale. Il passaggio fra rapporti non contigui (e.g. kick down) invece tanto rapido quanto lo un singolo albero.[7]
Molte automobili attualmente sul mercato hanno un cambio automatico, in grado di selezionare automaticamente il rapporto senza l'intervento umano, semplificando notevolmente la guida. Il
sistema pi usato di tipo idraulico, basato sulle variazioni di pressione, che per presenta problemi di costo, affidabilit e consumo di combustibile. Il cambio automatico infatti particolarmente diffuso in paesi dove il costo del combustibile particolarmente basso, come gli Stati Uniti, dove cinque auto su sei hanno installato questo dispositivo.
Cambio robotizzato in modalit automatica, che basandosi su cambi meccanici tradizionali eliminano gli inconvenienti tipici del cambio automatico idraulico. Questo sistema ha avuto una discreta diffusione in Europa, dove il costo del combustibile quasi il doppio che in America.
Cambio continuo, in cui non esistono valori fissi, ma il rapporto varia con continuit entro due limiti estremi, questo cambio detto anche CVT ma poco usato in campo automobilistico, solo da pochi anni a questa parte viene utilizzato in questo campo.
Mentre il classico cambio automatico si basa su sistemi idraulici, che abbattono il rendimento complessivo del cambio.
lavoro con motore termico, come i decespugliatori e le motoseghe, anche se era stato usato su alcuni ciclomotori come i primi Piaggio Ciao.
Vengono definiti tali dei cambi per autotrazione pesante che riescono ad avere sull'albero primario, sia l'ingranaggio che riceve la forza del motore (albero primario del cambio), sia l'ingranaggio che rimanda la forza alla trasmissione finale (quest'ingranaggio pu essere disposto su un terzo albero del cambio, coassiale al primo), questo possibile perch quest'ultimo ingranaggio scorre sull'albero primario e non vi solidale, per la variazione del rapporto di trasmissione si ha un secondo albero, che viene utilizzato per tutte le marce tranne una (la marcia su cui si ha la trasmissione 1:1, dove l'ingranaggio di rinvio alla trasmissione finale viene calettato all'albero primario), mentre per le altre rinvia sempre la forza a quest'ultimo ingranaggio.[9][10]
pi semplice costruire cambi manuali robusti e affidabili. I cambi manuali non richiedono sistemi di raffreddamento specifici, mentre i cambi automatici hanno a volte appositi radiatori.
Il cambio manuale pi efficiente dal punto di vista energetico soprattutto perch utilizza una frizione invece di un convertitore di coppia.
Il guidatore ha un controllo maggiore sullo stato del cambio. Un cambio automatico pu decidere di cambiare rapporto in un momento in cui il guidatore non lo desidera.
Minore interazione e apprendimento richieste al guidatore (buona parte dell'addestramento di un nuovo guidatore al cambio manuale appunto la sua corretta gestione).
Nel traffico lo stress sensibilmente minore. Nessun rischio di inserire la marcia sbagliata con la possibilit di danneggiare sia il cambio che il motore (anche se la meccanica dei rapporti, fatti in modo che a una certa velocit sia impossibile scalare troppe marce, aiuta a evitare questo caso)
Rende agevole la partenza in salita. L'eliminazione dei comandi del cambio vantaggiosa per i portatori dihandicap.
Il cambio a deragliatore costituito da una catena, diverse ruote affiancate ed un meccanismo comandato dal guidatore, in grado di spostare la catena (deragliare) da una ruota all'altra e tenere la catena in tensione. Nelle biciclette da passeggio presente un solo deragliatore sulla ruota dentata collegata alla ruota posteriore, mentre nelle biciclette da corsa e nelle mountain bike presente anche un deragliatore (e quindi ruote multiple) sulla corona dei pedali. Questo consente di aumentare le marce teoriche fino al prodotto tra i rapporti anteriori e posteriori. La ruota posteriore pu avere fino a 10 posizioni (corone) per la mountain bike e fino a 11 posizioni per la bicicletta da corsa. Sul deragliatore anteriore si arriva
sino a 3 corone, per un totale di 30 rapporti sulla mountain bike; mentre sulla bicicletta da corsa, tipicamente, si dispone di 2 soli rapporti per un totale di 22. Alcune combinazioni prevedono per un eccessivo disassamento della catena e non possono essere usate, ma data la disposizione delle ruote si tratta in genere di rapporti ridondanti, ottenibili diversamente. Le ruote anteriori e posteriori sono disposte in ordine di diametro inverso di grandezza, in modo che sia per i rapporti pi elevati che per quelli minori la catena sia in asse. Il comando del cambio avviene per esperienza, si sposta la leva fino a fare scattare la catena sulla nuova posizione, poi si agisce in modo da centrare al meglio la catena. Tutta l'operazione deve essere effettuata mentre si pedala, poich questo cambio non agisce a catena ferma. La cambiata andrebbe fatta fermando per pochi secondi la pedalata: in questo modo si evita una maggiore usura della catena. Infatti, specialmente sulle MTB, proprio per la loro attitudine a terreni sconnessi, si tende a cambiare numerose volte sulle salite e dal momento che la catena, in queste condizioni, si trova al massimo della tensione, fermando la pedalata si evita un suo maggiore sforzo.
In alcune biciclette utilizzato un sistema di ingranaggi epicicloidaliintegrati nel mozzo della ruota posteriore. Il vantaggio di questo sistema di avere una cambiata piliscia, possibilit di cambiare anche a bicicletta ferma (caratteristica vantaggiosa in citt), maggiore protezione dallo sporco e minore necessit di manutenzione. Inoltre permette di mantenere sempre la linea di catena ottimale e un miglior tensionamento della stessa. Generalmente un cambio epicicloidale pi costoso di uno a deragliatore, ma ne esistono modelli - per uso non agonistico - dal prezzo conveniente. infine da sottolineare che il minor numero di rapporti che questo sistema permette rispetto ai cambi con deragliatore solo teorico: infatti, i 27 rapporti di questi ultimi non sono in realt tutti sfruttabili, mentre i rapporti del cambio epicicloidale (fino a 14) sono tutti reali. Di fatto lo sviluppo di rapporti dei due sistemi equivalente. Questo sistema era molto diffuso fino agli anni settanta, quando si diffuse il cambio a deragliatore. Negli anni venti del XX secolo il cambio epicicloidale veniva utilizzato anche su alcuni modelli di autovettura.
In Italia tale sistema poco utilizzato, mentre molto diffuso nelle bici da citt nel nord Europa.
Posteriormente, quando il cambio posto al retrotreno, sistema utilizzato solo su alcuni mezzi a trazione posteriore e normalmente presente sulle biciclette con il nome di "deragliatore posteriore"
Cambio estraibile, tale cambio pu essere estratto dal blocco che lo contiene e permettere una veloce regolazione dello stesso, con il cambio rapido delle coppie d'ingranaggi per la trasmissione, modificando cos il rapporto di trasmissione, in modo da regolarlo ai vari tracciati e varie condizioni atmosferiche (vento compreso).
Spia del folle/neutro, usata nei cambi sequenziali motociclistici, per segnalare l'inserimento della posizione neutra e la non trasmissione della forza all'albero secondario del cambio, per questa spia serve un sensore che avverte il posizionamento di un determinato ingranaggio, che assume una posizione solo nel caso dell'inserimento della folle.
Ridotte il cambio provvisto di un terzo albero, il quale nei modelli pi semplici (fuoristrada) ha solo due rapporti, normale e ridotte, mentre nei trattori questo pu avere tanti rapporti quanti il cambio primario, come ad esempio 4+4, dando 16 combinazioni diverse.
1.
^ Ernesto Tron, "L'arte di guidare", terza edizione, 1961, Touring Club Italiano
2. 3.
^ [1]cambio a chiavetta scorrevole ^ Mario Rossi, 4 in Macchine utensili, Volume 1, 1 edizione, Milano, Ulrico Hoepli, 1978, p. 504. ISBN 88-203-0965-3. URL consultato il 1
febbraio 2011.
4. 5. 6. 7. 8. 9.
^ Cambio a innesti frontali (sequenziale motociclistico) [2] [3] [4] ^ Cambio a ZEROSHIFT forse la strada intrapresa dalla HRC ^ Zeroshift System Animation ^ Dual clutches take the lead ^ Cambio automatico o manuale? ^ Dizionario tecnico dell'automobilismo: Cambio
Revisione cambio automobilistico Progetto completo di un riduttore Tra Ruota e Motore: Il cambio manuale Il sincronizzatore
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