Motor D13

Motor
Contenido
Generalidades
Motor
Sistema de lubricacin y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisin y escape
Sistema de refrigeracin
Sistema de regulacin
Cdigos de avera para el D13A en versin Euro 3
Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripcin dependiendo de diferentes necesidades de mercado.
lD de chasis Ruta
2/Descripcin, Construccin y funcin/FH, D13A520/Motor
Modelo ldentidad
FH 129456055
Fecha de publicacin Nm. operacin
martes 7 de septiembre de 2010
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Copyright Volvo Parts Corporation
La informacin contenida aqu est actualizada en el momento de su distribucin original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.
lMPACT 3.0 martes 3 de enero de 2012
D13A es la designacin del motor de nueva construccin de 13 litros de Volvo para FM y FH, introducido en el otoo
de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en lnea e inyeccin directa con turbocompresor, enfriamiento
del aire de admisin y sistema de mando del motor (EMS Engine Management System). El motor est disponible
en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construccin completamente nueva pero est basado en el concepto bsico de los motores
D9/D16C con la distribucin detrs, culata unitaria, rbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo
VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 se introducirn nuevas
mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilacin del crter opcional, abierta o cerrada. Con la ventilacin del crter cerrada se elimina
totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados para transportes en
entornos sensibles.
La designacin completa del motor (D13A440) significa:
D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
A = Generacin
440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
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controladas.
ldentificacin de motor
Para la identificacin de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que estn adheridas en el lado
izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre ellos la referencia) se hallan en
una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad de mando. El nmero de serie del motor (4) est troquelado en el
borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Adems, los datos de la fecha de fundicin, etc. (5) del
bloque estn indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y el nmero de serie del motor as como sus cdigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3
Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake
EPG = Freno de escape
Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3
Motor
Culata
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controladas.
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condicin necesaria para el apoyo estable del rbol de levas
en cabeza.
El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes
cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisin separados por un lado de la culata y conductos de escape separados por el
otro, lo que se denomina (B). crossflow
El conducto de combustible de los inyectores-bomba est taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio
anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder a un conducto de medicin de la presin de aceite del
mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al rbol de levas y a los balancines. Este canal est taladrado
centralmente en el lado izquierdo de la culata.
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controladas.
Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro vlvulas, y se han fijado
en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua
refrigerante. El casquillo de cobre est mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo trico en la parte
superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tricos situados en el inyector.
Para obtener un enfriamiento ptimo, el espacio del refrigerante en la culata est equipado con una pared horizontal
que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las ms calientes de la culata.
El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y vlvulas de escape dobles. Las vlvulas de escape
tienen muelles de vlvula dobles (A) y las vlvulas de admisin tienen muelles simples (C). Las vlvulas estn
conectadas por pares con las denominadas bridas de vlvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento del
balancn hacia el rbol de levas al par de vlvulas. Las vlvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores
de vlvula adaptados. La forma del retenedor de vlvula permite que la vlvula gire en su asiento. Para lograr una
mejor resistencia al calor y una mejor derivacin del calor, hay ms material en los discos de vlvula de las vlvulas de
escape y el dimetro es un poco menor en las vlvulas de admisin.
Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y todas las vlvulas tienen retenes de aceite eficaces para
el vstago de vlvula.
Los asientos de vlvula estn fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.
Bloque del motor
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controladas.
El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricacin, que estn taladrados longitudinalmente. En el lado
izquierdo del bloque est el conducto principal de lubricacin (conducto de galera) y en lado izquierdo se encuentra el
conducto de refrigeracin de pistones. Ambos conductos estn obturados en el borde delantero con tapones provistos
de anillos tricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeracin de pistones est tapado por la placa de distribucin
y el conducto principal de lubricacin desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la distribucin.
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controladas.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una
buena insonorizacin.
La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la posicin de la camisa de refrigeracin en el bloque.
Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio con una
espiga fundida situada asimtricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los
sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y estn adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, estn marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero
del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que
estn marcados.
Refuerzo y crter
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controladas.
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en la parte
inferior del bloque. El refuerzo est hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del
bloque (A).
La versin bsica del crter (2) es de plstico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales est
disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del crter de plstico est formada por una moldura de goma de una sola pieza, situada en una ranura en el
borde superior. El crter est fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapn de aceite del crter de
plstico (C) es roscado en un refuerzo de acero sustituible.
El crter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, que se mantiene en su
sitio contra el crter con resaltes de goma. El crter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados
por muelle usados con el crter de plstico, pero los tornillos son un poco ms cortos.
Juntas de estanqueidad
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controladas.
El motor D13 tiene camisas de cilindro hmedas para efectivizar la derivacin del calor. Las camisas se sellan contra
el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior est situado directamente debajo del cuello de la camisa (A).
La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13 la gua de camisa
est situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior est formada por dos anillos tricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos estn
fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos. Los dos anillos
superiores (negros) estn fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila)
es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los
conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios
troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando se
fija la culata.
Culata, gua en el bloque
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controladas.
Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el montaje y lograr un
posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas gua en el lado izquierdo del motor; dos en el
bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guas determinan la posicin de la culata lateralmente mientras que la placa de
distribucin (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin daar los
retenes de goma.
Pistn, camisa y biela
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controladas.
El motor D13A tiene pistones de acero slidos forjados en las variantes de potencia de 440, 480 y 520 CV, y pistones
de aluminio en las variantes de 360 y 400 CV. Los pistones se refrigeran con aceite. El pistn (A) tiene dos segmentos
de compresin y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresin superior (1) tiene seccin trapezoidal (
). El segmento de compresin inferior (2) tiene seccin rectangular. El segmento rascador de aceite (3) Keystone
inferior est tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistn se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia
es vlida al montar el aro rascador de aceite. arriba tambin
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundicin centrfuga de hierro aleado. El interior
de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se
hace con el mtodo de alesnado (5), en el que se pulen los topes ms agudos del maquinado bsico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el mtodo de pandeo. El extremo superior (pie)
tiene un buje montado a presin (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se
unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela est marcada
con la palabra para un montaje correcto. FRONT
rbol de levas y mecanismo de vlvulas
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controladas.
El modelo D13A tiene rbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro vlvulas.
El rbol de levas est templado a induccin y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojinete posterior es axial. Los
semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada codo de cojinete hay tres levas: leva de admisin,
leva de inyeccin y leva de escape (vistas de frente). El rbol de levas es accionado por una rueda dentada (1) desde
la distribucin del motor. Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidrulico (2)
montado en el exterior de la rueda dentada. En el amortiguador de vibraciones hay tambin marcas ( ) para el dientes
sensor inductivo del rbol de levas.
En la figura A se muestra una seccin del mecanismo de vlvulas de un par de vlvulas de escape. La seccin de las
vlvulas de admisin es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una funcin hidrulica incorporada en el balancn. Cada balancn influye
sobre una brida flotante (3) que abre las vlvulas. El balancn (4) est apoyado en el eje de balancines (5) con un buje
(6). El contacto con el rbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de vlvula con una rtula (8).
En la figura B se muestra la marca en el rbol de levas para reglaje bsico (TDC) y para el ajuste de vlvulas e
inyectores, que est marcado en el extremo delantero del rbol de levas (9) frente al soporte de cojinete delantero
(10). Las marcas varan segn el tipo de freno motor del motor: EPG o VEB.
Versin EPG: TDC y las cifras 1-6.
Versin VEB/EPGC: TDC ms las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.
Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante
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controladas.
El cigeal est forjado por estampacin en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por
induccin. El cigeal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el
cojinete de bancada central (B) est tambin el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un retn de tefln (3) contra la brida de cigeal delantera. En el
borde posterior (C) tambin hay un retn de tefln (4) que sella contra una superficie maquinada de la rueda dentada
del cigeal (5). La rueda dentada va fijada en el cigeal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de
cigeal trasera hay una ranura para el anillo trico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.
La lubricacin del cigeal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). Los
muones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricacin taladrados (2) y desde cada mun de cojinete de
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bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muequilla de cigeal ms cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est montado con tornillos en la brida delantera del cigeal. El
amortiguador tambin se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire
acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) est la masa oscilante formada por un anillo de
hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja y la masa oscilante est lleno de
aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigeal se generan en l tensiones torsionales debidas a los
impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotacin
pulsativa del cigeal y la rotacin equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo as las tensiones. La polea de
correa en el cigeal est provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) estn fijados con la brida trasera del cigeal con 14 tornillos M16 (9).
El volante est posicionado en el cigeal con la misma espiga (10) que la rueda dentada. En la superficie perifrica
hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del
volante (11) est fijada por contraccin y es cambiable.
Distribucin del motor
La distribucin est situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual que en
los motores D9A y D16C.
La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa de
distribucin tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica en un cordn en la placa en el exterior
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de la ranura.
En la placa de distribucin hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del rbol de levas
(A) se usa para el montaje correcto de ste.
El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.
Nota! Antes de desmontar la placa de distribucin se deben montar las herramientas especiales. Vanse las
instrucciones de reparacin.
Placa de distribucin
Engranaje del cigeal
Engranaje intermedio, doble
Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
Engranaje intermedio, ajustable
Engranaje del rbol de levas
Engranaje propulsor, compresor de aire
Engranaje propulsor, bomba servodireccin y bomba de alimentacin de combustible
Engranaje intermedio, bomba de servo de direccin y de alimentacin de combustible
Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
Amortiguador de oscilaciones con para el sensor inductivo del rbol de levas. dientes
Engranaje intermedio de la distribucin
A: Versin anterior. El engranaje intermedio pequeo que propulsa la bomba de servo de direccin y de alimentacin
de combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo
atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de distribucin, y se fija en el bloque. El eje del engranaje intermedio
est sellado con una junta trica (3) contra la placa de distribucin y con silicona contra la carcasa del volante.
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B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas
estn premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cnicos (5). La espiga (6) acciona el
engranaje intermedio en la placa de distribucin.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen unidad completa que no debe una
desmontarse, sino . cambiarse como un componente completo
C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado en un buje (7) en el cubo (8). El buje y la arandela axial (9) se
lubrican a presin por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribucin. Una espiga de
gua (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes
intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con regular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje
del rbol de levas.
D: Versin reciente. El engranaje intermedio pequeo que propulsa la bomba de servo de direccin y de alimentacin
de combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El eje del
engranaje intermedio est sellado con una junta trica (3) contra la placa de distribucin.
Carcasas
Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de aluminio. La carcasa de distribucin superior (A) tiene un
retenedor de aceite incorporado para la ventilacin del crter. La carcasa inferior (B) es combinada para la distribucin
y el volante y tiene puntos de fijacin para la suspensin trasera del motor La carcasa del volante tiene dos casquillos
gua que la posicionan contra la placa de distribucin.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribucin con sellante. La junta entre ambas carcasas es una moldura
de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contra la culata. La carcasa
de distribucin superior se sella tambin con sellante en la unin entre la moldura de goma y la placa de distribucin.
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controladas.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para colocar una herramienta
de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posicin del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza accionada por motor.
Toma de fuerza accionada por el motor
Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del volante, equipo
opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane se
lubrica a travs de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidrulica y de toma mecnica. La figura ilustra una bomba
hidrulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (mx. 1.000 Nm), se debern cambiar el engranaje de la toma de
fuerza adicional, el engranaje de cigeal y el engranaje intermedio doble por engranajes con dientes cementados.
Suspensin del motor
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controladas.
El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijacin central
delantera (A) consta de una barra de fundicin de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que descansan
contra el travesao (3) sobre el que hay cuas de aluminio remachadas. La barra est fijada con un arco de fundicin
de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesao (3) y que est atornillado en soportes
montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) estn atornilladas en la
carcasa combinada de distribucin y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) estn atornilladas en el
interior del alma de los largueros del bastidor.
Sistema de lubricacin y de aceite
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controladas.
El motor se lubrica a presin con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y propulsada por el cigeal
del motor. Dos conductos longitudinales de aceite estn taladrados en el bloque: el conducto de lubricacin principal
(conducto de galera) y el conducto de refrigeracin de pistones. El conducto de lubricacin principal desemboca en un
conducto fundido para el aceite lubricante de la distribucin. Un canal situado centralmente y taladrado a travs del
bloque y la culata hace llegar el aceite a la vlvula VCB y al eje de balancn taladrado, que a travs de conductos de
aceite lubrica los cojinetes del rbol de levas y del balancn.
La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de
derivacin. El enfriador de aceite (est situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.
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controladas.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis vlvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro
de aceite.
A: Vlvula reductora
B: Vlvula de seguridad
C: Vlvula termosttica para el enfriador de aceite
D: Vlvula de rebose para filtro de paso total
E: Vlvula de abertura para refrigeracin de pistones
F: Vlvula reguladora para refrigeracin de pistones
Vlvulas de refrigeracin de pistones (E) y (F) estn tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La
vlvula reductora (A) est integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.
Sistema de lubricacin, principio
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controladas.
El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo de plstico (2), desde el crter a la bomba de aceite lubricante
(3), que empuja el aceite por el tubo de presin (4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a travs del
enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Despus de la filtracin en ambos filtros de paso total (7), el aceite es
dirigido por un tubo de unin al conducto de lubricacin (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos
de lubricacin del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema cerrado de ventilacin del crter
(CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricacin del mecanismo de vlvulas se hace por un conducto taladrado
hasta la vlvula VCB (10). En motores con EPG, la vlvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por
los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite de refrigeracin de pistones, el cual es dirigido al
conducto de refrigeracin de pistones del bloque. Desde all, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la parte
inferior de los pistones.
A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite dentro de los lmites adecuados
B: Vlvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presin cuando es
aceite tiene una gran viscosidad.
C: Vlvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un valor ptimo
D: Vlvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros estn obturados.
E: Vlvula de abertura para la refrigeracin de pistones - activa la refrigeracin de pistones cuando la presin
de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
F: Vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones - regula el flujo de aceite del conducto de refrigeracin
de pistones.
Bomba de aceite y enfriador de aceite
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controladas.
La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y montada con
cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1) desde el
engranaje del cigeal. Los engranajes de bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes estn
apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La vlvula reductora de presin (2) est
montada en la bomba de aceite y controla la presin en el sistema de lubricacin.
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controladas.
El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se compone de un tubo de plstico (3) con un colador desde el
crter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plstico est fijado en el marco de refuerzo. El tubo de
metal est sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del crter de
aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presin (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se
sella con retenes de goma.
Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricacin principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del enfriador (8) y queda totalmente rodeado de
refrigerante gracias a la placa de flujo (7).
Sistema de refrigeracin de pistones
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controladas.
Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeracin de pistones cuando la vlvula (E) ha abierto y la vlvula
(F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeracin de pistones. La boquilla de refrigeracin de pistones
est orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisin del espacio de refrigeracin del pistn.
Regulando el flujo de refrigeracin de pistones con una vlvula reguladora, se obtiene un sistema de refrigeracin de
pistones optimizado con un flujo constante independiente del rgimen del motor.
Sistema de combustible
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El sistema de combustible del D13A es controlado electrnicamente (EMS). La inyeccin de combustible se hace con
inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presin. La presin alta se crea mecnicamente con el rbol de levas
en cabeza y los balancines. La regulacin de la cantidad de combustible y el avance de la inyeccin se hace
electrnicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las seales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
Colador, aforador del depsito
Bomba de alimentacin
Caja del filtro de combustible
Prefiltro con separador de agua
Vlvula de purga de aire
Filtro de combustible
Vlvula de derrame
lnyector-bomba
Conducto de combustible en la culata
Serpentn de enfriamiento de la unidad de mando del motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.
Sistema de alimentacin de combustible, principio
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controladas.
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentacin (1) a travs del colador (2) en el aforador de
depsito, pasando por el serpentn de refrigeracin (6) que enfra la unidad de mando del motor (16) y seguidamente
circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una vlvula de retencin (11) y el prefiltro
(4) con el separador de agua (13). La misin de la vlvula de retencin es impedir que el combustible retorne al
depsito cuando el motor est parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a travs del filtro principal (5), hacia el
conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible a cada inyector-bomba
(8) a travs de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata. La vlvula de rebose (7) regula la presin
de alimentacin de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por la vlvula de rebose (7)
para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se
mezcla el combustible de retorno con el combustible procedente del depsito y se aspira hacia la entrada de la bomba
de alimentacin (el lado de aspiracin).
En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado
de aspiracin cuando la presin es excesiva; por ejemplo, si est obturado el filtro de combustible. La vlvula de
retencin (15) abre cuando se usa la bomba de combustible manual (12) para que se pueda bombear combustible
manualmente con ms facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) est incorporada la vlvula de purga de aire (10). El sistema de combustible
se purga de aire automticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una
pequea cantidad de combustible de retorno al depsito (2) a travs de un tubo.
Al cambiar los filtros, cerrar los conos de vlvula (17 y 18) para evitar las fugas de combustible hacia el exterior al
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controladas.
desenroscar el filtro de combustible. El purgado del aire del filtro al cambiar los filtros se controla con las vlvulas (17 y
19) de la caja del filtro y la vlvula de purgado (10).
El cuerpo del filtro de combustible cuenta con un sensor de presin de combustible (20) que mide la presin de
alimentacin a continuacin del filtro de combustible. El panel de instrumentos muestra un cdigo de error si la presin
de alimentacin es inferior al valor indicado en el manual de cdigos de error. La toma taponada (21) del cuerpo del
filtro de combustible se utiliza para mediciones de presin de alimentacin con un sensor de presin o un manmetro
externo.
El interior del separador de agua (13) cuenta con un emisor de nivel (22) que enva una seal al conductor si hay agua
en el sistema. El drenaje se realiza por medio de una palanca (23) situada en la columna del volante. De esta forma se
abre una electrovlvula de vaciado (24) a travs de un comando enviado por la unidad de mando electrnica del
motor.
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto
el motor est apagado/la llave de arranque est en posicin de conduccin
el vehculo est parado
el freno de estacionamiento est aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La seal de advertencia en el instrumento
permanece activa mientras el indicador de est por encima del nivel de advertencia. agua en el combustible
Como accesorio adicional existe tambin un calentador de combustible (25) que se instala en la parte inferior del
separador de agua.
La bomba manual (12) est situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para bombear combustible (con el
motor parado) cuando el sistema de combustible est vaco.
Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor est funcionando.
Sistema de combustible, componentes
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controladas.
Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electrovlvulas para una inyeccin ms exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear combustible cuando se ha
vaciado el sistema y una vlvula de retencin para impedir que el combustible vuelva al depsito al apagar el motor.
La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la vlvula de drenaje (4) en el separador de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible que pase por la bomba de alimentacin, es decir el lado de aspiracin. El filtro antes
principal (7) filtra el combustible del lado de presin de la bomba de alimentacin. despus
C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de engranaje y est montada en la bomba de servo de
direccin (8). La bomba de alimentacin es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de direccin. El
retn entre ambas bombas es un anillo trico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de
direccin. La transmisin de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la
bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La vlvula de seguridad (16) est situada en el
cuerpo de bomba, y la vlvula de retencin (17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiracin por el
conducto (18).
D: El serpentn de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfra la unidad de mando del motor (EECU) con
combustible del lado de aspiracin de la bomba de alimentacin.
E: La vlvula de rebose (19) de la culata regula la presin en el sistema de baja presin, que suministra combustible a
los inyectores-bomba a la vez que los enfra. La vlvula de rebose tiene incorporada una vlvula de purga de aire para
el sistema de combustible.
lnyectores-bomba
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controladas.
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electrovlvulas para una inyeccin ms exacta. Esto
mejora la combustin y minimiza la emisin de partculas lo que supone gases de escape menos contaminados.
Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatro vlvulas, y se han
fijado en la culata con una brida (1). La seccin inferior de los inyectores queda separada de la camisa de refrigerante
por el casquillo de cobre (2) y el anillo trico (3). El espacio de forma anular para alimentacin de combustible (4)
alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:
A. Seccin de bomba
B. Seccin de vlvulas (actuador)
C. Seccin de tobera
En la seccin de vlvulas hay dos electrovlvulas - la vlvula de derrame (7) y la vlvula de agujas (10) con
electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.
En el mbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se introduce la fase de llenado
combustible a presin en el inyector-bomba.
En el mbolo desciende y se retorna combustible a presin a los conductos de combustible de la la fase de derrame
culata. Cuando las electrobobinas estn sin corriente y la vlvula de derrame est abierta no se puede acumular
presin en el conducto de combustible de la tobera.
En la electrobobina de la vlvula de derrame recibe corriente y se cierra sta. En el la fase de acumulacin de presin
conducto de combustible (13) se acumula una alta presin. Tambin se acumula una presin en la cmara (14) detrs
de la vlvula de aguja, lo que influye en el mbolo (11) de la vlvula de aguja (10) e impide que sta abra la aguja de
tobera (12).
Cuando se alcanza la presin de combustible deseado, tiene lugar . La electrobobina de la vlvula la fase de inyeccin
de aguja recibe corriente y abre la vlvula de aguja (10). En ese momento se libera la alta presin en el mbolo de la
vlvula de aguja y la aguja de tobera (12) abre. En la cmara de combustin del motor se inyecta combustible
atomizado a una presin muy alta.
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controladas.
La inyeccin de combustible se interrumpe al brise de nuevo la vlvula de derrame, con lo que baja la presin en el
mbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyeccin.
En la conexin elctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), cdigo de ajuste (17) y nmero de serie
(18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe programarse con el nuevo
cdigo de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es nico y el motor est ajustado para lograr una inyeccin
de combustible ptima y una emisin lo ms baja posible. El cdigo de ajuste se programa con ayuda de la
programacin de parmetros de VCADS Pro. Slo es necesario realizar la programacin para el inyector-bomba o los
inyectores- bomba que se ha/han cambiado.
Sistema de admisin y escape
Toma de aire y filtro de aire
La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a la izquierda, detrs del tabique trasero de la cabina. La
conexin entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el fondo
del tubo de conexin inferior hay una vlvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al
fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire estn conectados mediante un tubo y un fuelle
de goma (4).
El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado en una consola de chasis detrs de la cabina. El elemento de
filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas tambin funcionan como
guas para el elemento de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse segn el intervalo de servicio o cuando se
enciende la lmpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y depresin (8). El
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controladas.
sensor da seal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse y se enciende una lmpara de
advertencia (6) en el panel de instrumentos.
Elemento de arranque
Para mercados de invierno fro hay un calefactor de arranque elctrico (1) opcional. Este calefactor se conecta cuando
se gira la llave de contacto a la posicin de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10 C. Los
tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. Cuando el elemento est
activado aparece el smbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un
arranque ms fcil con menos humo blanco en los gases de escape.
El rel del calefactor de arranque est situado en la caja de batera.
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controladas.
Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de acero termorresistente. Las uniones son de tipo
deslizante con retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo que supone que la entrada de aire del compresor
est dividida en dos reas: una interior y una exterior. Ambas reas estn unidas por una abertura anular. Esta
construccin efectiviza al turbo en regmenes de motor altos y bajos.
Vlvula de derivacin
La finalidad de la vlvula de derivacin es controlar la cantidad de aire de sobrealimentacin del motor y reducir el
rgimen de revoluciones del turbocompresor cuando la toma de potencia es alta. El actuador abre cuando es
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controladas.
necesario para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar por la rueda de turbina.
ldentificacin
En el turbocompresor hay una placa de identificacin. Hay dos versiones de turbocompresor:
con vlvula de derivacin
sin vlvula de derivacin
Actuador controlado por AVU
La vlvula de derivacin est conectada a una celda piezomtriza (el actuador). El actuador es controlado por la
vlvula AVU que funciona con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehculo. En el tubo de admisin
hay un sensor de presin que mide la presin de aire de sobrecarga. Si la presin de aire de sobrecarga no est
dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor enva una seal PWM (anchura de impulso modulada) a la
vlvula AVU que regula el actuaddor.
Butterfly
Los motores D13A de 520 y 480 CV tienen una mariposa de escape Butterfly accionada por aire comprimido, situada
en la caja del regulador junto al regulador de presin de escape. La mariposa tiene dos posiciones, abierta o cerrada,
y es controlada por la unidad de mando mediante una vlvula de aire. La mariposa trabaja en combinacin con el
regulador de presin de escape para reducir la cada de presin y, as, reducir las temperaturas.
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controladas.
1.
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4.
5.
6.
Caja de mariposa
Cilindro de maniobra
Soporte/placa trmica
Regulador de presin de escape
Vlvula de aire para mariposa
Vlvula AVU
Vlvula AVU
El freno motor EPG y la vlvula de derivacin del turbocompresor se controlan con aire comprimido del sistema de aire
comprimido del vehculo y se regulan con una vlvula de aire AVU (Air Valve Unit) situada en el lado derecho del
motor, junto a la bomba de AC.
La vlvula AVU es de tipo PWM (anchura de impulso modulada) y consta, resumidamente, de una electrovlvula, una
vlvula de aire y una placa de circuitos. Regula la presin progresivamente dentro de la gama 0,5-0,75 bar.
La vlvula incorpora vlvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto frenante. La regulacin
se hace con una seal PWM de la unidad de mando del motor por la conexin. Para las diferentes necesidades de
aire del freno motor, la unidad de mando del motor enva una seal PWM a la vlvula AVU, donde la anchura de
impulso de las seales (porcentual) determina la presin de aire saliente hacia el cilindro de presin.
En la conduccin normal la vlvula AVU est desenergizada. La vlvula AVU regula el regulador de presin de escape
y el aire comprimido del actuador del turbo. El cilindro de aire de la mariposa tiene una vlvula de aire propia.
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controladas.
Hay dos variantes de vlvula AVU: para turbocompresor con o sin vlvula de derivacin.
A) Vlvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la vlvula de derivacin del turbocompresor.
B) Vlvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que el turbocompresor no tiene
vlvula de derivacin).
La vlvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La vlvula AVU es alimentada con aire
desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire a EPG mediante la manguera (2) y al
actuador del turbocompresor (vlvula de derivacin) mediante la manguera (3).
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinacin de diferentes sistemas dependiendo del efecto frenante de
motor que se desea en el vehculo.
Freno motor EPG (ATR)
Freno motor EPGC
Freno motor VEB
Freno motor VEB+
Control elctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto vara para las diferentes
combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado tambin regulador de la presin de escape (ATR) - se
compone de una vlvula de mariposa en el tubo de escape despus del turbo. Esto aumenta la contrapresin de
escape durante el frenado de escape y ralentiza el motor, con lo que se frena el vehculo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza en vehculos con caja de cambios en vez del freno motor VEB. solamente l-shift
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresin de regulador de presin de escape])
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controladas.
funciona igual que el regulador de presin de escape (ATR) en cuanto a la funcin de freno motor. La letra C en la
denotacin significa que el motor est equipado con freno de compresin, pero que ste se utiliza para solamente
ralentizar el rgimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presin de escape (EPG/ATR) y el
freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las vlvulas de escape, un rbol de levas
especial con levas adicionales y una vlvula reguladora de la presin de aceite en el eje de balancines. Secuencia del
efecto frenante del freno de compresin del motor:
La vlvula de escape abre y deja entrar aire , aumentando la cantidad de aire a durante el tiempo de admisin
comprimir en el tiempo de compresin.
La vlvula de escape abre y la compresin justo antes del punto muerto en el tiempo de compresin pincha
para reducir la potencia en el tiempo motor.
El regulador de presin de escape acumula contrapresin en el sistema de escape. La contrapresin refuerza el
efecto del freno de compresin.
Freno motor VEB+
El freno motor VEB+ es un perfeccionamiento del freno motor VEB. El freno motor VEB+ se compone de dos sistemas
en interaccin:
Freno EPG
Freno de compresin VCB (Volvo Compression Brake)
La interaccin se efecta de forma que el regulador de la presin de escape genera una contrapresin, la cual
refuerza la potencia del freno de compresin.
Bajo el tiempo de compresin se desarrolla una fuerza de freno cuando el pistn comprime los gases. Si el pedal del
acelerador no est presionado, no se produce la inyeccin de combustible ni ninguna combustin cuando el pistn
alcanza su posicin superior. A pesar de que no se produce combustin, durante el tiempo de trabajo los gases
comprimidos presionarn el pistn cuando este desciende generando una fuerza de impulsin. La fuerza de freno del
tiempo de compresin y la fuerza de impulsin del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de grandes, por lo
que el resultado es que no se produce ninguna fuerza de freno.
El freno de compresin acta eliminando la fuerza de impulsin que se crea en el pistn durante el tiempo de trabajo,
incluso si el pedal del acelerador no est presionado y con ello se puede aprovechar la fuerza de freno del tiempo de
compresin durante el frenado de motor.
Al combinar el freno de compresin con el freno EPG, la fuerza de freno del tiempo de compresin ser todava
mayor.
El frenado de compresin se logra de forma mecnica debido a que el motor est equipado con balancines especiales
para las vlvulas de escape y con una vlvula que regula la presin de aceite en el eje de balancines. El efecto de
frenada del freno de compresin en el motor se produce debido a que:
La vlvula de escape abre y deja entrar aire , aumentando la cantidad de aire a durante el tiempo de admisin
comprimir en el tiempo de compresin.
La vlvula de escape abre y la justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresin pincha
compresin para reducir la potencia durante el tiempo de trabajo.
El freno EPG genera una contrapresin en el colector de escape lo que proporciona una presin mayor del aire
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controladas.
que entra durante el tiempo de admisin. La contrapresin refuerza la potencia del freno de compresin.
El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:
Posicin del
interruptor
Freno adicional
0 (desactivado) Ningn freno adicional
A Regulacin automtica en
variacin continua
1 40%
2 70%
3 100%
B
Pleno efecto frenante
1
1
Rige solamente para cajas de cambio automticas
Freno motor - sinopsis
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controladas.
Lista de componentes
Componente Descripcin
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensin neumtica con control electrnico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehculo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrnico)
A24 Unidad de mando, mdulo de informacin, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminacin exterior)
A33 Tacgrafo
B04 Sensor, rgimen de motor, cigeal
B12 Sensor, tacgrafo / velocmetro
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controladas.
1.
2.
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin
B55-58 Sensor, presin de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41 Fusible, electrovlvulas del motor, bomba elctrica de combustible
S07 lnterruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 lnterruptor de posicin, pedal del embrague, NO
S59 lnterruptor de posicin, pedal del freno, NO
XO3 Conexin de remolque, 7 polos, 24 S
Y37/Y37A Bloque de electrovlvulas, freno motor / regulador de presin de escape
(ATR)
Y37B Bloque de electrovlvulas (Butterfly)
Y39 Electrovlvula, VEB (freno motor Volvo)
Regulador de presin de escape EPG
Ver . Freno motor - sinopsis
El regulador de presin de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificacin del motor en la tapa de
balancines) est situado en conexin directa con la caja de turbina del turbo, y cumple dos funciones:
En ralent mantiene caliente el motor creando contrapresin en el colector de escape.
Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de escape.
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controladas.
El regulador de presin de escape est formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro
accionado por aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del del sistema de aire comprimido del vehculo y se
regula con una vlvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para el D13A es de nuevo tipo y est disponible en dos
variantes: para turbo con o sin vlvula de derivacin.
Aqu se ilustra la posicin en conduccin normal. La vlvula AVU est sin corriente; la mariposa (2) est totalmente
abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
Regulador de presin de escape EPG / EPGC
lnterruptor (S07)
Dos posiciones.
Posicin del interruptor Freno motor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control elctrico
Cuando el interruptor est en posicin 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando del vehculo (A17)
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de
mando del motor enva una seal modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la vlvula
reguladora (Y37), la cual enva presin de control total (750 kPa) al regulador de presin de escape escape. La vlvula
reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
El pedal de embrague (S58) est presionado. no
El rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) indica bloqueo de ruedas. no
La palanca de cambio est en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: l-shift) no
Reduccin de frenos
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) suspensin neumtica, hay un indicador de carga o
EBS: B29 : B55-58 Suspensin neumtica
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controladas.
en el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional con el vehculo descargado, se reduce el
efecto del freno adicional.
Si el vehculo es un semi-remolque y est equipado con funcin ABS, el cable de luces del remolque debe estar no
conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione el freno adicional con efecto total.
Regulador de presin de escape EPG/EPGC junto con ralentizador
lnterruptor (S24)
Si el vehculo est equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la misma forma junto con el ralentizador; no
obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la especificacin del vehculo. El regulador de presin
de escape est activo en las posiciones de freno del interruptor. todas
En lo referente a la presin de control del regulador de presin de escape para diferentes efectos frenantes, ver la
especificacin.
Posicin del
interruptor
Freno adicional
variacin continua
1 40%
2 70%
3 100%
B
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controladas.
1
1
Control elctrico
Cuando el interruptor est en una de las posiciones, el freno motor se activa cuando se suelta el pedal acelerador
(B25).
Excepto la posicin A, ver . Nota: Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales
La informacin desde el interruptor y el acelerador va a la unidad de mando electrnica del motor (A14) a travs de la
unidad de mando del vehculo (A17) y los enlaces de datos (J1939 y J1708/J1587). La unidad de mando electrnica
del motor enva una seal de anchura de impulsos modulada (PWM) a la vlvula de control (Y37) que enva plena
presin de control (750 kPa) al regulador de presin de escape en todas las posiciones. El regulador es alimentado
mediante el fusible F41.
Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el regulador de presin de escape se activa solamente
cuando se presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posicin A se enva una seal modulada por anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando del
motor a la vlvula reguladora, la cual a su vez enva presin de control al regulador de presin de escape. La presin
de control vara (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno, con lo que el efecto del
freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.
La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la unidad de mando del motor.
40100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presin de escape. El
efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad de mando del motor, la cual a su vez enva una
seal PWM a la vlvula reguladora de aire comprimido.
La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de cambios automtica) es de retorno automtico. Cuando
se pone el mando en la posicin B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios automtica en
modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la marcha cuando se alcanza el rgimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de motor alto. Esto contina hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
El rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).
Brake Cruise
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controladas.
En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin de velocidad con freno) presionando el botn SET
de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del vehculo +/-
y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el contacto de
ralent debe estar activo. no
Reduccin de frenos
El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el vehculo est descargado. De este modo se
impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La reduccin de frenos se controla
con una seal PWM enviada desde la unidad de mando del motor a la vlvula reguladora del regulador de presin de
escape. La seal determina la magnitud de la presin de control que se ha de enviar al regulador de presin de
escape.
conectado en la toma de remolque (X05) del vehculo para que funcionen los frenos adicionales.
Freno motor VEB
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controladas.
VEB (Volvo Engine Brake) es la denominacin del freno motor de Volvo y consta de dos funciones de freno motor: el
freno motor comn (EPG), que es de serie, y un freno de compresin VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en
el sistema de vlvulas del motor.
El motor con VEB tiene cmaras de escape con dos levas adicionales, balancines especiales para las vlvulas de
escape y una vlvula reguladora (vlvula VCB) para regular la presin de aceite del mecanismo de balancines.
La vlvula reguladora est situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada est conectada al conducto de
aceite lubricante vertical a travs del bloque y la salida est conectada al eje de balancines.
Si el motor est provisto de VEB, esto se indica en la etiqueta delantera de identificacin del motor en el lado izquierdo
de la tapa de balancines.
rbol de levas y balancines de escape
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controladas.
El rbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, adems de la leva de escape ordinaria (2), una leva de carga (3) y
una leva de descompresin (4) en cada leva de escape. El balancn de escape tiene un mbolo que reduce el juego
de vlvula cuando se activa el freno de compresin, de forma que el balancn es influido por las levas adicionales en la
leva y abre las vlvulas de escape durante un momento, al final del tiempo de admisin y al principio del tiempo de
compresin.
En cada balancn (5) hay una vlvula de retencin (7) y un pistn de balancn (8). El pistn es influido por la presin de
aceite del eje de balancines de forma que el pistn desciende y reduce el juego de vlvula. Una arandela elstica (6)
mantiene el balancn en su posicin de reposo contra la brida de vlvula. El juego de vlvula se ajusta con un mximo
de dos suplementos (9) colocados en la brida de vlvula. El aceite del eje del balancn fluye en la vlvula de retencin
a travs del conducto (10). La vlvula de retencin (7) se compone de un mbolo tarado por muelle (11), un muelle
(12) y una rtula (13).
A: , la vlvula reguladora reduce la presin de aceite. Con el motor funcionando
Cuando la presin en el eje de balancines es baja, el pistn (11) es empujado por el muelle. El buln del pistn
mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambas direcciones a travs de la vlvula de
retencin. Esto comporta que no se acumula presin de aceite sobre el pistn de balancn (8).
En esta posicin, las vlvulas de escape no son activadas por las levas de freno extra del rbol de levas.
B: , la vlvula reguladora eleva la presin de aceite hasta la presin de aceite del sistema. En la frenada de compresin
Con la presin alta, el pistn (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la bola (13) contra el asiento (14). El aceite
sobre el pistn de balancn (8) ya no puede pasar por la bola y, por tanto, empuja el pistn de balancn (8), con lo que
el pistn baja y elimina el juego de vlvula.
Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del rbol de levas siguen influyendo en el movimiento del balancn, las vlvulas
de escape son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan ms aire al cilindro con ayuda de la contrapresin en
el tubo de escape durante el tiempo de compresin) y descomprimen (dejan salir la presin durante el tiempo motor).
Para que la presin sobre el pistn de balancn no sea presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a la abertura
de vlvula, hay una vlvula limitadora de presin (15).
Vlvula reguladora
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La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de
mando del motor a travs de la electrovlvula.
Posicin neutra
En la figura se ilustra al vlvula VCB en la posicin neutra, lo que supone que el motor est parado, la electrobobina
(9) no est activada y el ariete de vlvula (3) toca con el anillo de seguridad (1).
Anillo de seguridad
Manguito
Ariete de vlvula
Muelle equilibrador
Asiento de muelle con soporte de bola
Bola de vlvula
Cilindro
Varilla
Electrobobina
Pistn
Conexin elctrica
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controladas.
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Orificio de regulacin de presin del flujo de direccin
Orificio de retorno
Orificio de calibrado
Orificio de flujo de aceite del balancn
Conduccin normal
Durante la conduccin normal del motor la electrobobina (9) no est activada. La electrovlvula est en la posicin de
regulacin y empuja el aceite a travs del orificio (15) hacia el balancn, a la vez que el aceite puede fluir a travs del
orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presin de aceite en el eje
de balancines, que es suficiente para lubricar los cojinetes de rbol de levas y el mecanismo de vlvulas.
Activacin del Volvo Engine Brake
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controladas.
Cunado el motor est funcionando y se activa el VEB, se activa la electrobobina (9) y el ariete de vlvula (3) es
obligado a su posicin final - completamente abierto - debido a que el aceite encerrado funciona com un cierre
hidrulico. En ese momento se suministra una presin de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno de
compresin.
Se desactiva el VEB
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controladas.
Cuando el motor est en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta presin existente
en el interior del eje de balancines desplaza rpidamente al ariete de vlvula (3), y se abre la conexin del retorno de
aceite (13) drenndose el aceite. Cuando la presin de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de vlvula
vuelve a desplazarse a la posicin de regulacin.
Apertura de vlvula en la frenada de compresin
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controladas.
Aqu se ilustra el principio de apertura de vlvula con el VEB activado.
A: Con el motor funcionando y la presin de aceite baja en el eje de balancines no hay presin en el mbolo
hidrulico. El juego de las vlvulas de escape es de aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de lminas
mantiene el balancn en contacto con la brida de vlvula, el rodillo del balancn est por encima de las levas en la leva
de escape. Las levas bajas no pueden, por tanto, activar la apertura de ninguna vlvula.
B: Aqu el VEB est activado. La presin de aceite ha empujado el mbolo hidrulico hacia abajo, eliminando el juego
de vlvulas. El rodillo de balancn est ahora en contacto con el crculo bsico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga est debajo del rodillo de balancn. La leva baja produce una
apertura de vlvula pequea y rpida. Se produce una apertura de vlvula equivalente cuando la leva de
descompresin pasa por debajo del rodillo de balancn.
VEB
lnterruptor (S07)
Tres posiciones.
El interruptor de rige para la caja de cambios manual. Nota: 3 posiciones solamente
Posicin del interruptor Freno motor
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controladas.
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%
Control elctrico
Cuando el interruptor est en la , el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo posicin 1
se activa el regulador de presin de escape con presin reducida para obtener un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor est en la , el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo posicin 2
se activa el regulador de presin de escape con presin reducida para obtener un freno adicional del 100%.
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad de
mando del motor enva una seal (-) a la vlvula reguladora (Y39) para aumentar la presin de aceite en el eje de
balancines una seal PWM (Pulse Width Modulated) a la vlvula reguladora (Y37) del regulador de presin as como
de escape. Ambas vlvulas reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.
Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 60 C.
El rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).
La presin de carga es inferior a 50 kPa
Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presin de escape.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo se impide que las
ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione el freno adicional.
VEB junto con caja de cambios automtica y/o ralentizador
lnterruptor (S24)
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controladas.
Si el vehculo est equipado con ralentizador o caja de cambios automtica, el freno motor funciona de la misma forma
junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de se sustituye por el interruptor del ralentizador 3 posiciones
(S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la especificacin del vehculo.
El VCB est activo en las posiciones A, 2, 3 y B.
El regulador de presin de escape est activo en las posiciones de freno en el interruptor, con diferentes todas
presiones de control.
En lo referente a la presin de control del regulador de presin de escape para diferentes efectos frenantes, ver la
especificacin.
Posicin del
interruptor
Freno adicional
variacin continua
1 40%
2 70%
3 100%
B
1
1
Control elctrico
Cuando el interruptor se encuentra en , se activa el sistema VCB al soltar el acelerador (B25). la posicin 1
Simultneamente, se activa el regulador de la presin de escape a una presin reducida para obtener el 40% del
frenado auxiliar.
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controladas.
Simultneamente, se activa el regulador de la presin de escape a una presin completa para obtener el 70% del
frenado auxiliar.
Simultneamente, se activa el regulador de la presin de escape a una presin completa para obtener el 100% del
frenado auxiliar.
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad de
mando del motor enva una seal (-) a la vlvula reguladora (Y39) para aumentar la presin de aceite en el eje de
balancines una seal PWM (Pulse Width Modulated) a la vlvula reguladora (Y37) del regulador de presin as como
de escape. Ambas vlvulas reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.
Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el regulador de presin de escape y el VCB se solamente
activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).
En la frenada en posicin A, se envan seales desde la unidad de mando del motor a la vlvula reguladora (Y37) y la
vlvula reguladora (Y39).
La vlvula reguladora (Y37) enva a su vez la presin de control al regulador de presin de escape. La presin
de control vara (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno.
El VCB est activo o inactivo segn el efecto frenante solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado por
la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la unidad de mando del motor.
40 -100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presin de escape. El
efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad de mando del motor, la cual a su vez enva una
seal PWM a la vlvula reguladora de aire comprimido.
El VCB est activo en todas las posiciones en la posicin 1. excepto
La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de cambios automtica) es de retorno automtico. Cuando
se pone el mando en la posicin B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios automtica en
modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la marcha cuando se alcanza el rgimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de motor alto. Esto contina hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 60 C.
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controladas.
El rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).
La presin de carga es inferior a 50 kPa.
Brake Cruise
En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin de velocidad con freno) presionando el botn SET
de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del vehculo +/-
y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el contacto de
ralent debe estar activo. no
Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presin de escape.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo se impide que las
ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione el freno adicional.
Freno motor VEB+
Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresin acta debido a que las vlvulas de escape se abren
durante el tiempo de admisin e inmediatamente antes del punto muerto en el tiempo de compresin y, con ello, se
aprovecha la fuerza de freno del tiempo de compresin. De forma mecnica, esto se logra con ayuda de un rbol de
levas especial con una leva de freno adicional con dos levas, un balancn de freno y una vlvula reguladora que regula
la presin del aceite lubricante al eje de balancines. La vlvula reguladora est situada en la culata entre el cilindro
tres y cuatro. La entrada est conectada al conducto de aceite lubricante a travs del bloque y la salida est
conectada al eje de balancines. Si el motor est provisto de VEB+, esto se indica en la etiqueta delantera de
identificacin del motor en el lado izquierdo de la tapa de balancines.
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Comparado con el anterior freno motor VEB, aqu se distribuyen las cargas mecnicas sobre dos balancines, lo que
hace que se pueda aumentar la fuerza de freno sin que los esfuerzos mecnicos sean demasiado altos. Con el VEB+
tambin se aumenta el flujo de gas y se reducen los esfuerzos trmicos en las puntas de las toberas, mientras que el
aumento del flujo de gas enfra las puntas de las toberas.
rbol de levas y balancines de escape
rbol de levas
Leva de carga
Leva de descompresin
Balancines de escape
Pistn de bomba
Pistn de fuerza
Vlvula de retencin
Pistn
Resorte
Balancn de freno
Leva de escape
El rbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada cilindro, leva de admisin, leva de inyeccin,
leva de escape y leva de freno.
La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y la leva de descompresin (3) que eleva las vlvulas de escape
y se asegura de eliminar la fuerza de impulsin del tiempo de trabajo y, con ello, se puede aprovechar totalmente la
fuerza de freno.
Dentro del balancn de escape (4) hay dos pistones, el pistn de bomba (5) y el pistn de fuerza (6), una vlvula de
retencin (7), un pistn (8) y un resorte (9). El pistn de fuerza se encuentra directamente encima del yugo de las
vlvulas de escape, y es el pistn de fuerza el que empuja hacia abajo al yugo y abre las vlvulas de escape. El pistn
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de bomba se encuentra directamente debajo del balancn de freno (10) y es el pistn de bomba que el balancn de
freno puede empujar hacia abajo.
El balancn de escape (4) esta configurado de forma que el brazo del balancn (10) se encuentra sobre el balancn de
escape y. cuando la presin del aceite lubricante es suficientemente alta, disminuye el juego entre ambos balancines,
y el balancn de freno puede empujar hacia abajo el pistn de bomba. Ambos pistones estn comunicados mediante
un conducto de aceite. Cuando el pistn de bomba es empujado hacia abajo, el aceite que hay debajo del pistn es
empujado hacia el pistn de fuerza. Simultneamente, la vlvula de retencin ha cerrado y la alta presin hace que el
pistn de fuerza sea empujado hacia abajo y abra las vlvulas de escape.
Funcionamiento normal del motor
1: La vlvula reguladora reduce la presin de aceite; la presin es aprox. de 1 bar en el eje de balancines. La vlvula
de retencin (7) se mantiene abierta mediante el desplazamiento del pistn (8) hacia adelante por el resorte (9). Los
conductos de aceite se llenan, pero la baja presin no puede empujar el pistn de bomba (5) hasta su posicin
superior. El eje de balancines (10) no toca el balancn de escape (4). En esta posicin, las vlvulas de escape no son
activadas por las levas de freno adicionales en la leva de freno.
Frenado de compresin
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controladas.
2: La vlvula reguladora aumenta la presin de aceite hasta alcanzar la presin de aceite del sistema; la presin es
aprox. de 2 bares en el eje de balancines. El pistn (8) es desplazado hacia atrs pero la vlvula de retencin (7) es
mantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presin puede empujar hacia arriba el pistn de bomba hasta su
posicin superior. Cuando el pistn de bomba (5) es empujado hacia arriba hasta la posicin superior, se reduce el
juego entre el balancn de freno (10) y el balancn de escape (4).
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controladas.
3: La presin de aceite empuja hacia arriba el pistn de bomba (5) hasta la posicin superior y llena el volumen de
debajo del pistn. Cuando el aceite ha llenado el sistema y ya no fluye aceite, la vlvula de retencin (7) cierra.
Seguidamente, cuando el brazo de balancines (10) rueda sobre alguna de sus dos levas, el pistn de bomba se
empuja hacia abajo y el volumen de aceite de debajo del pistn es empujado hacia el pistn de fuerza (6). El pistn es
empujado hacia abajo y las vlvulas de escape abren. La vlvula de retencin (7) se mantiene cerrada por la alta
presin de aceite durante el tiempo en que las vlvulas de escape estn abiertas.
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controladas.
4: Despus de que se hayan cerrado las vlvulas de escape y el balancn de freno ya no empuje al pistn de bomba,
el aceite que ha empujado al pistn de fuerza (6) fluye de retorno al pistn de bomba (5). A continuacin, el sistema
vuelve a llenarse nuevamente debido a que la vlvula de retencin (7) abre y deja pasar la cantidad de aceite que se
ha derramado durante el ciclo anterior.
Desactivacin (retorno al funcionamiento de motor normal)
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controladas.
5: La desactivacin se produce cuando la presin de aceite en el eje de balancines disminuye hasta aprox. 1 bar. El
pistn (8) abre la vlvula de retencin (7) de forma que el aceite pueda fluir de retorno al eje de balancines. El resorte
del pistn de bomba obliga al pistn de bomba (5) a desplazarse a su posicin inferior e impide que el balancn de
freno (10) haga contacto con el pistn de bomba.
Vlvula reguladora
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controladas.
La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de
mando del motor (EECU) a travs de la electrovlvula.
Posicin neutra
La figura muestra la vlvula VCB en posicin neutra lo que implica que el motor est parado. La electrobobina (9) no
est activada y el ariete de vlvula (3) toca el anillo de seguridad (1).
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Anillo de seguridad
Manguito
Ariete de vlvula
Muelle equilibrador
Asiento de muelle con soporte de bola
Bola de vlvula
Cilindro
Varilla
Electrobobina
Pistn
Conexin elctrica
Orificio de regulacin de presin del flujo de direccin
Orificio de retorno
Orificio de calibrado
Orificio de flujo de aceite del balancn
Conduccin normal
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controladas.
Durante la conduccin normal del motor la electrobobina (9) no est activada. La electrovlvula est en la posicin de
regulacin y empuja el aceite a travs del orificio (15) hacia el balancn, a la vez que el aceite puede fluir a travs del
orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce la presin de aceite a 1 bar (100 kPa) lo que es
suficiente para lubricar los cojinetes de rbol de levas y el mecanismo de vlvulas.
Activacin del VEB+
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controladas.
Cuando el motor est funcionando y se activa el VEB+, se activa la electrobobina (9) y el ariete de vlvula (3) es
obligado a su posicin final, completamente abierto, debido a que el aceite encerrado funciona como un cierre
hidrulico. En ese momento se suministra una presin de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno de
compresin.
EL VEB+ se desactiva
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controladas.
Cuando el motor est en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta presin existente
en el interior del eje de balancines desplaza rpidamente al ariete de vlvula (3), y se abre la conexin del retorno de
aceite (13) drenndose el aceite. Cuando la presin de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de vlvula
vuelve a desplazarse a la posicin de regulacin.
Enfriamiento del aire de admisin
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controladas.
El D13A tiene enfriador del aire de admisin del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisin est
situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisin con unos 150C. El aire de
admisin en el motor tiene una temperatura ms baja y proporciona una combustin menos contaminada. Se forman
menores cantidades de NO. requisito esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de escape bajas.
x
El aire de admisin con una temperatura baja proporciona tambin una mayor estanqueidad, ms aire en el motor lo
que permite una mayor inyeccin de combustible. *Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y las vlvulas.
Ventilacin del crter
El crter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el crter pasando por pistones
y segmentos de pistn ( ). Una novedad en el motor D13A es que este modelo puede pedirse con ventilacin blow-by
de crter , lo que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma medioambiental en muchos cerrada
mercados.
Ventilacin de crter cerrada (CCV)
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controladas.
La mayor parte de la nueva ventilacin de crter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado
izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricacin
del motor a travs de un conducto de aceite. La turbina est conectada a un eje propulsor (4) con varios discos
giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del
separador hay un regulador de presin (6) con una membrana (7) que bloquea las emisiones al turbo si se acumulase
demasiada subpresin.
Despus de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribucin superior y la tapa de balancines
(vase Ventilacin de crter abierta), los gases del crter son dirigidos a la entrada de la parte superior del separador
a travs de una conexin de manguera (1) y entra en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios. La
fuerza centrfuga lanza el aceite y las partculas pesadas hacia la periferia, pudindose dirigir de vuelta al crter de
aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisin del turbo a travs de una conexin (2).
Ventilacin de crter abierta
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controladas.
La ventilacin de crter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribucin superior (1) y de la
tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la derivacin de los gases del crter.
En la tapa de distribucin, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexin del crter (4) en medio
del centro del engranaje intermedio. La rotacin del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para
el aceite separado.
Sistema de refrigeracin
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Aqu se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeracin y la circulacin del refrigerante. La posicin del
termostato de refrigerante est maquinado directamente en la culata.
Radiador
Depsito de expansin
Tapn de llenado superior con vlvula de presin
Tapn de llenado delantero
Sensor de nivel
Conjunto de celdas trmicas en la cabina
Conexin del termostato de refrigerante con el radiador
Sensor de temperatura
Bomba de refrigerante
Compresor de aire
Conexin para calefactor de motor (diesel)
Conexin para calefactor de motor (220 V, enchufe)
Conexin para el calentamiento del depsito de urea
Tapn de vaciado del refrigerante
Tapn de vaciado del radiador
Conexin para el enfriamiento de la caja de cambios
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a travs del enfriador de aceite (3), que est fijado al
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controladas.
tapn de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ah, una parte del refrigerante es impulsada hacia las
camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a travs de los orificios (2) mientras que la mayor parte es
impulsada a travs de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aqu, el
refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes ms calientes para lograr una
derivacin de calor eficaz.
A continuacin el refrigerante fluye a travs del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo (7) de vuelta a la
bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeracin de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con la
tubera de retorno en el lado de aspiracin de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato
El termostato de circulacin de refrigerante es de mbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha alcanzado los 82 C.
A: Termostato en posicin cerrada (motor fro).
B: Termostato en posicin abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza posterior de la bomba estn los conductos
de distribucin del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que contiene la rueda de paletas de plstico
(2), el retn de eje (3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de
lubricacin permanente. Entre el retn del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrs de la
polea (7). La seccin posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.
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controladas.
Nota! Pueden acumularse residuos de refrigerante seco alrededor del agujero de drenaje. La acumulacin de
residuos de refrigerante es una funcin normal de la bomba de refrigerante del motor y no requiere sustituir esta
bomba.
Correas de transmisin
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controladas.
El D13A tiene dos correas de transmisin de varias ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador (F) y la
bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automticos (T). Para lograr un contacto
adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay tambin un rodillo de retorno (i).
Ventilador de refrigeracin
El motor est provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire acondicionado en la
cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como lquido
transmisor de fuerza) con funcin de activacin y desactivacin. La conexin y desconexin se hacen con un
electroimn (1) que recibe seales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja de este tipo
de ventilador es una mejor adaptacin del rgimen del ventilador a las necesidades de refrigeracin reales.
El rgimen del ventilador depende de diferentes parmetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren
refrigeracin, solicitar un mayor rgimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor.
Temperatura de refrigerante
Sistema de aire comprimido
Sistema de aire acondicionado (AC)
Temperatura del aire de admisin
Ralentizador
Temperatura EECU
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Nota! El sistema que solicita la tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de velocidad ms alta
mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el
ventilador.
Componentes principales del ventilador:
Electroimn
Conector
Caja de acoplamiento
Tapa
Placa de accionamiento
Vlvula
Rodamiento, caja de acoplamiento
Eje de ventilador
Rodamiento, electroimn
Rueda dentada, sensor de rgimen
Conducto de retorno, aceite de silicona
Conducto de alimentacin, aceite de silicona
Cmara de almacenaje
Cmara de accionamiento
La placa de accionamiento est fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del
ventilador. La caja de acoplamiento est fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador,
por lo que puede girar libremente con respecto al eje.
Funcin del ventilador
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controladas.
En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimn no est activado; por ejemplo, cuando el ventilador
funciona al ralent. El electroimn crea un campo magntico que mantiene cerrada la vlvula hacia el conducto de
alimentacin con lo que el aceite de silicona se almacena en la cmara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimn no est activado. Entonces el aceite de silicona puede
entrar en la cmara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento as como las
ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de friccin que
arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrfuga, el
aceite de silicona es expulsado al exterior de la cmara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la
cmara de almacenaje. As, en cuanto la vlvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cmara de
accionamiento y baja el rgimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador
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La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores de
temperatura, conectados con la unidad.
La seal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimn que acta sobre la vlvula entre la cmara de
aceite y el conducto de alimentacin. La seal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la
velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del
ventilador. El ventilador est provisto de un sensor de velocidad que enva informacin a la unidad de mando, sobre la
velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo . Si se produce un fallo elctrico en el ventilador o Fail Safe
sus conexiones, el ventilador funcionar con el rgimen mximo posible. La finalidad de este dispositivo es evitar el
recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo elctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy
bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el rgimen mnimo posible en caso de producirse
un fallo elctrico.
El conductor es advertido por una lmpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo
elctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor est fro, el ventilador est en marchas unos 2 minutos
antes de pasar a la velocidad de ralent.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parmetro ms importante de control de la velocidad del ventilador de
enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada
temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mnima. As, el ventilador est preparado para
ser dirigido a una velocidad ms alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleracin demasiado largo si arranca en
ralent.
Sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activacin del ventilador mediante la unidad de mando del vehculo. El
ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentn de enfriamiento del compresor cuando ste carga aire
en el sistema. La funcin se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador.
Para que se active la funcin deben cumplirse estos criterios:
El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehculo).
El rgimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehculo est por debajo de un determinado nivel.
La temperatura de admisin sobrepasa un determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)
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controladas.
Para que el sistema de climatizacin solicite la activacin del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el
rgimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatizacin debe estar activada. Si la presin en el
sistema de climatizacin aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activacin del ventilador,
independientemente de la velocidad del vehculo, la temperatura ambiente y el rgimen del motor. Esta funcin tiene
por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatizacin.
Temperatura del aire de admisin
Si la temperatura del aire de admisin sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado tambin sobrepasa un
determinado nivel, la temperatura del aire de admisin solicita la activacin del ventilador. Puesto que la temperatura
del aire de admisin se ve afectada por la activacin del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activacin del
ventilador despus de frenar con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activacin del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado.
La velocidad del camin debe ser de >0 km/h durante 40 segundos despus de activar el ralentizador.
La velocidad del rbol cardn debe estar por encima de un determinado nivel.
La temperatura del refrigerante del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados niveles. o
Ralentizador Powertronic
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado.
La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel.
o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.
o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un
determinado nivel.
Temperatura EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activacin del ventilador si la temperatura de la unidad EECU
sobrepasa un determinado nivel.
Para ms informacin acerca del efecto de diferentes parmetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.
Sistema de regulacin
Sistema de mando del motor
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El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrnico de la cantidad de inyeccin y del avance de la
inyeccin. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aqu se describen sucintamente los
componentes del sistema que estn en el motor.
La seccin central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y
montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige informacin continua
desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad de
combustible y el avance de inyeccin. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con
estndar DlN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble funcin):
Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el crter del aceite lubricante. Sensor de
combinacin cuya conexin est fijada en el lado izquierdo del crter.
Sensor de la presin de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
Electroimn y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.
Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depsito de expansin.
Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.
Presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin, sensor de combinacin situado en el tubo de
admisin.
Sensor de la posicin del rbol de levas, situado en la carcasa de distribucin superior.
Subpresin de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de
aire.
Posicin del volante y rgimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante.
Sensor de la presin de aceite, situado en el conducto de lubricacin principal del bloque.
Sensor de la presin del crter de cigeal, situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay adems un sensor de presin atmosfrica y un sensor de temperatura.
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Funcin de arranque con control electrnico
Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque tambin es accionado desde la unidad de mando del
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motor (EECU) a travs de la unidad de mando del vehculo (VECU) y un rel de arranque. Este detecta informacin de
otras unidades de mando y solamente arrancar si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.
Para la descripcin del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, vase Motor de arranque,
en el grupo 33. descripcin
Cableado del motor y conexin a tierra
Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables estn reunidos en un cableado de motor.
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Hay dos puntos de conexin a tierra, en la fijacin trasera del motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del
alternador.
Cdigos de avera para el D13A en versin Euro 3
Generalidades
MlD:
Message ldentification Description (identificacin de unidad de mando).
PlD:
Parameter ldentification Description (identificacin de parmetro (valor)).
PPlD:
Proprietary Parameter ldentification Description (ldentificacin nica de Volvo de parmetro (valor)).
SlD:
Subsystem ldentification Description (identificacin de componente).
PSlD:
Proprietary Subsystem ldentification Description (ldentificacin de componente nica de Volvo).
FMl:
Failure Mode ldentifier (identificacin del tipo de avera).
MlD 128 Tipos cdigos de avera
Todos los tipos de cdigo de avera (FMl) encienden la lmpara de advertencia en algunos casos, dependiendo de la
envergadura y la gravedad de la avera. La informacin ms detallada sobre cada uno de los cdigos de avera se
encuentra en la informacin sobre diagnstico de averas, en la seccin . Los cdigos de avera lnformacin FMl
pueden discrepar en su significado debido a la configuracin interna de la unidad de mando. Las siguientes
descripciones muestran el significado ms frecuente.
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Activo / lnactivo
Cdigo activo equivale a que la falla era activa la ltima vez que la funcin de diagnstico supervisaba el
componente/el sistema.
Cdigo inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervis el diagnstico. Los cdigos
inactivos suelen indicar que la falla exista pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de contacto.
Tabla de cdigos de avera
Cdigo de avera Causa
FMl 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.
FMl 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMl 2 datos errneos Se establece si un sensor enva un valor irrazonable, lo que se
controla con la unidad de mando comparndolo con otros sensores
del motor.
FMl 3, falla elctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensin ms alta. La unidad
de mando indica tensin alta en el circuito elctrico.
FMl 4, falla elctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de
mando indica tensin baja en el circuito elctrico.
FMl 5, falla elctrica Se establece en caso de interrupcin/rotura. La unidad de mando
indica interrupcin/rotura en el circuito elctrico.
FMl 6, falla elctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de
mando indica un alto consumo de corriente.
FMl 7, falla mecnica Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada.
La unidad de mando lo detecta mediante el anlisis de otros valores
de sensor, por ejemplo el valor del sensor de posicin.
FMl 8, falla mecnica o falla elctrica Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la seal. La
unidad de mando no recibe una seal clara y ntida,.
FMl 9, falla de comunicacin Se establece cuando la seal es inexistente. La unidad de mando no
recibe seales de otras unidades de mando en los enlaces de datos.
FMl 10, falla mecnica o falla elctrica Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un
valor que no ha cambiado durante mucho tiempo.
FMl 11, falla desconocida Se establece, por ejemplo, cuando no hay seal o si las relaciones
entre distintas seales son irrazonables.
FMl 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errnea desde otras unidades de
mando o sensores.
FMl 13, falla de calibrado Se estable en caso de calibrado errneo.
FMl 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento.
Freeze Frames
La informacin que aparece en el panel es una sinopsis de los valores en el momento en que se activa freeze frames
un cdigo de avera. Estos valores (antes, durante y despus de mostrar el cdigo de avera) pueden facilitar la
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deteccin del problema. El panel se almacena en la unidad de mando cuando se establecen cdigos Freeze frames
de avera que indican averas mecnicas. Los se almacenan tambin cuando se establecen todos los Freeze frames
cdigos de avera relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor est cerca del lmite de alarma durante un tiempo antes y despus de que se active el cdigo de avera, los
filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente
antes de que se active el cdigo de error, ello puede indicar una interrupcin en el sistema.
Seales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del cdigo de avera. Tambin se puede mirar la
descripcin numrica del cdigo de avera (por ejemplo MlD128, PlD94, FMl5). En el display tambin se puede leer si
el cdigo es activo o inactivo, el nmero de veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima deteccin.
Lmparas de advertencia y zumbador
1. Lmpara amarilla La lmpara amarilla indica una falla en el motor que no puede daar
al mismo. Sin embargo, la falla puede causar perturbaciones en las
diferentes funciones del motor y en la manejabilidad del camin.
2. Lmpara roja La lmpara roja se enciende si el motor tiene una avera importante.
En muchos casos se reduce la potencia para proteger al motor. En
determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor
es lo suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando
reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camin antes de
parar el motor.
3. Lmpara azul La lmpara azul se enciende cuando un cdigo de avera contiene
informacin que no est relacionada necesariamente con la existencia
de una falla, por ejemplo que la caja de cambios automticas no est
en punto muerto cuando el conductor trata de arrancar el motor.
Cuando se enciende esta lmpara, en el display aparece tambin un
texto explicativo.
4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avera importante.
Generalmente el zumbador se activa simultneamente con la lmpara
roja.
Guardamotor
Para proteger al motor de averas muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor
Reduccin de potencia
La reduccin de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede daar al motor si se quiere poner el motor a su
potencia mxima. El camin puede conducirse hasta el taller para su reparacin.
La reduccin de potencia puede darse tambin si circunstancias externas influyen sobre el motor, por ejemplo en la
conduccin en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape no aumente demasiado,
puede reducirse la potencia a regmenes de motor bajos. Tambin para proteger al turbo de embalamiento en caso de
regmenes de motor altos. No se trata de una avera, pues esta reduccin de potencia se restablece a potencia
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completa una vez han cambiado las circuntancias externas. Normalmente no es necesario llevar el camin al taller
para realizar un diagnstico de averas.
Parada del motor
La parada del motor ocurre si una falla puede causar daos en el motor en caso de que contine en marcha. La
parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehculo es inferior a los 5 km/h. No se podr arrancar el motor
mientras el cdigo es activo. El camin debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones
La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un cdigo de avera si indica una falla que
hacen que las emisiones no cumplen con la legislacin vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se establece un cdigo de avera y
la lmpara amarilla (2) se enciende en el display.
Cdigos de avera "autocorrectivos"
La mayora de cdigos de avera son . Si se establece un cdigo de avera que al cabo de un tiempo autocorrectivos
se convierte inactivo, se inicia un proceso de en la unidad de mando. Si el cdigo continua siendo autocorreccin
inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla despus de una serie de ciclos de conduccin, o
varios ciclos de arranques de calentamiento despus de un tiempo, el cdigo queda borrado de la memoria de la
unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El cdigo de avera se elimina despus de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC, Warm Up
Cycle): En la UE el cdigo de avera se elimina transcurridas 100 horas de servicio. Esto es vlido, por ejemplo, para
un cdigo de avera relacionado con la velocidad del vehculo.
2) El cdigo de avera se elimina inmediatamente despus de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de un cdigo de
avera que indique que la caja de cambios automtica no tiene posicin neutra durante el arranque.
3) El cdigo de avera se elimina si es inactivo durante 400 das.
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