Cours de Route 2006

UNIVERSITE D' ORLEANS
I.U.T. DE BOURGES
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
COURS DE ROUTE
Herv BRUNEL 2005-2006
IUT Bourges - Cours de route anne universitaire 2005-2006 Herv BRUNEL
Copyright (c) 2004 Herv BRUNEL
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C"#$%re & ' G(r#)%!
&.& H%!*r%+,e -e! %(.r#!r,/,re! r*,%0re!
L'histoire de la route est indubitablement attache au dveloppement de
l'humanit et des civilisations. Bien sur, ce cours est technique et non pas
historique, mais comment ne pas parler des voies romaines.
La civilisation romaine a vritablement marque de son empreinte une partie
de l'Europe par l'amnagement d'infrastructures, qu'elles soient viaires ou bien
d'adduction d'eau potable. Leur conception leur a permis d'en laisser trace
jusqu' nos jours.
Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi lie au volont
d'epansion des nations et donc des besoins de leurs armes. Il est alors
ncessaire de pouvoir dplacer des troupes et de l'armement rapidement
travers de nouveau pa!s.
"es voies sont alors asse# rapidement marques par leur capacit supporter
la circulation de chars tirs par des attelages bovins. Il est ncessaire dans ces
conditions qu'elles diposent de la rsistance mcanique ncessaire. La notion
de chausse est invente. Les romains utilisent alors des matriau minrau
durs sous forme de blocs. Les techniques utilises proviennent de la
ma$onnerie, on donne alors la route une forme bombe, ce qui permet le
report des efforts sur les bords de chausse qu'il suffit alors de caler. "ette
technique sera utilise pendant pr%s de &' si%cles.
Il est important de noter que l'histoire nous apporte ensuite la confirmation
que de nombreuses civilisations au vises epansionnistes ont appu! leur
dveloppement sur une ma(trise de la communication en gnral et des
infrastructures routi%res en particulier.
)lus pr%s de nous, appara(t en *rance la premi%re trace de l'organisation des
infrastructures routi%res nationales, avec la nomination de +ull!, comme ,rand
-o!er de *rance .fin du /0%me si%cle1. Le financement des infrastructures a
toujours t le moteur de leur dveloppement. Le mo!en23ge malgr la
perception d'impots par les potentats locau, n'a gu%re t le tmoin de leur
rinvestissement sur ce domaine.
Il a fallu attendre le /4%me si%cle, avec la nomination de "olbert et la cration
de celle qu'on peut qualifier d'institution nationale, je veu dire l'administration
des )onts et "hausses. 5n rseau routier national est alors dvelopp en
*rance, l'Etat est centralis, le pouvoir est implant )aris, les routes ro!ales
en partiront donc vers la province.
6insi avant /478, 9' ''' :m de routes ont t construites. 6vec une chausse
de /9 m, les routes ro!ales prsentent des caractristiques gomtriques
importantes. Il n'en est pas de m;me pour la desserte interne, les routes
traversi%res prsentent des dimensions plus modestes< /' m pour les chemins
vicomtiers, = m pour les chemins de terroir permettant la liaison d'un > pa!s ?
l'autre, &,=' m pour les chemins dits de carri%re et les sentiers d'une largeur
de chausse de /,&' m. @evant la difficult de moderniser ce rseau, les
dpartements crs lors de la rvolution, ont, pour certains, rtabli les pages.
La construction et l'entretien des routes posent aussi le probl%me du mode de
financement< fonds privs ou fonds publics et usagers ou contribuables. La
*rance a fait le choi, jusqu' la reconstruction qui a suivi la deui%me guerre
mondiale, du financement public de son rseau routier.
La difficult est apparue avec le dveloppement important du parc automobile.
L'amnagement rapide d'un rseau routier structurant de capacit s'est rvl
ncessaire, l'Etat a choisi d'utiliser le principe de la concession pour le mettre
en oeuvre. 6insi, si les caractristiques de l'autoroute sont dtermines par
l'administration technique du minist%re de l'Equipement, sa construction et son
eploitation sont prises en charge par une socit .publique ou prive1
d'autoroute, en contrepartie de la perception des droits de page.
Le rseau routier fran$ais tait compos, outre les autoroutes ./' A'' :m1, des
routes nationales .environ &8 ''' :m1, des routes dpartementales .90' '''
:m1 et des voies communales .0/' ''' :m1
/
.
La loi de dcentralisation, vote en &''A, et traduite la fin de &''= par un
dcret prcisant la constitution du rseau routier national a modifi ces
rpartitions, en transfrant environ /= ''' :m du rseau routier national au
rseau routier dpartemental.
&.2 1*(/%*( /*(*2%+,e -e )# r*,e
Bous l'avons vu prcdemment le dveloppement des infrastructures routi%res
est li au politiques d'epansion des nations, d'abord en appui au ncessits
de dplacements militaires, elles ont ensuite permis le dveloppement
commercial.
Le dveloppement conomique et industriel qui a suivi la deui%me guerre
mondiale a vu une transformation du pa!sage industriel, la technique a permis
de rationnaliser les mthodes de production, ce mouvement tait apparu au
dbut du si%cle dans les prmices de la construction automobile.
"e m;me mouvement de modernisation a touch l'agriculture. Cn a alors
assist une migration des campagnes vers les villes. Les rgions se sont
spcialises dans des productions complmentaires, la rationnalisation des
coDts a peu peu conduit la diminution des stoc:s, et la ncessit de
pouvoir approvisionner rapidement des units de fabrication distantes.
"ette modernisation de la production, en diminuant les coDts de revient, a
permis de crer des marchs de masse. La distribution commerciale de plus
en plus oriente vers les grandes surfaces de vente ncessitait, et le
1 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/1point2.htm
phnom%ne ne cesse de cro(tre, des capacits de dplacement rapide au sein
des pa!s occidentau. En *rance, la politique des transports a privilgi la
route par rapport au chemin de fer.
Les conomistes
&
caractrisent les performances d'une activit par la
productivit marginale du capital priv. La qualit des infrastructures de
transport impacterait cette productivit. En rduisant les coDts de transports,
les rseau routiers facilitent la mobilit des facteurs de production,
diminuent les distances .en facteur temps1 et leur impact entre lieu de
production et de consommation.
Les tudes menes sur l'impact des investissements publics en infrastructure
routi%re aboutissent des tau de rentabilit tr%s leve. "es tau atteignent
selon leurs auteurs, 0'E. F;me si cette valeur semble tr%s optimiste, elle
illustre bien l'ambiguit du financement des infrastructures< c'est le
contribuable qui les finance, mais l'usager ne les pa!e pasG "ette ambiguit a
t leve en partie dans le cas des autoroutes concdes.
Il eiste une autre fonction conomique eerce par la route< l'activit qu'elle
gn%re pour sa construction et son entretien.
&.3 L# r*,e4 *,%) -'#2(#5e2e( -, err%*%re
Bous l'avons mesur dans le th%me prcdent, la route a une fonction
conomique. Il est envisageable de mesurer, postriri, l'incidence d'une
infrastructure sur un territoire en terme d'conomie. @es mod%les permettent
de dterminer la rentabilit de ces investissements.
@'une mani%re tr%s concr%te, la route modifie l'organisation du territoire. Elle
modifie les distances entre bassins d'activits et d'habitat.
6 l'chelle locale, la prsence d'un rseau routier de qualit va faciliter,
l'loignement des #ones d'habitat par rapport au bassins d'activits. "et
loignement modifie l'quilibre coDt et temps de transport, par rapport au
coDt de l'immobilier. L'incidence des transports individuels est d'autant plus
importante, que l'habitat est de faible densit et que l'agglomration qui joue
le rHle de pHle d'attraction est de petite taille. @ans les grosses
agglomrations ou les mgalopoles, le poids des transports en commun est
dominant, m;me si la distance entre lieu d'habitat et lieu d'activits ne cesse
de s'tendre .cf< aire d'ligibilit des titres de transport en Ile de *rance1.
@ans les dpartements rurau, la qualit du rseau routier a une deui%me
incidence, elle permet de ralentir l'eode rural en maintenant l'acc%s au
quipements socio2culturels pour les habitants des villages.
6 l'chelle rgionale et inter2rgionale, l'eistence de rseau routier de qualit
2 Crihfield: Impacts of concentration in Hog production on economic growth in rural illinois 1989
C. Mamatzakis: Public Infrastructure, Private Input Demand, and Economic Performance of the Greek Industry
est un facteur facilitant l'implantation d'activits conomiques.
@ans une conomie librale, c'est le march qui dicte l'organisation de la
production. Lorsque le transport routier est dominant, deu donnes sont
importantes, l'implantation sur un itinraire d'importance transrgionale ou
internationale et la distance au secteurs de consommation. La notion de
distance est apprcie selon plusieurs crit%res, la longueur bien videmment,
mais aussi la fiabilit de la dure de trajet.
La @lgation l'amnagement du territoire et des affaires rgionales a
dvelopp le concept des rseau de villes, dans une rfleion lance dans les
annes /88'. "e concept a t renforc par les politiques de transport
l'chelle europenne.
Lorsque la taille des bassins d'habitat et d'activits est insuffisante, l'espace
est organis l'chelle de plusieurs villes. La logique d'quipement, de
services, de coppration conomique est alors complmentaire. Elle ncessite
pour fonctionner des infrastructures de transport au titre desquelles figurent
en bonne place les routes.
&.6 Pr*7)2#%+,e! /*(e2$*r#%(e! -e! r!e#,x r*,%er!
&.6.& L# !/,r% r*,%0re
Le trafic routier n'a cess d'augmenter depuis la priode de reconstruction qui
a suivi la &%me guerre mondiale, et avec lui le risque et la ralit des accidents.
6insi en /84&, le nombre d'accidents atteint &0' ''' et le nombre de tus /0
=A= personnes.
En pr%s de 9' ans les eigences sociales ont considrablement volu. Les
annes 4' ont correspondu, dans le monde occidental, une mutation sociale.
Elle s'est traduite par une mancipation par rapport au anciens dogmes et au
prceptes traditionnels. Elle s'est poursuivie partir des annes /88' par un
besoin croissant de scurit. 6ujourd'hui, circulent en *rance environ &8
millions de vhicules particulier et 0 millions de vhicules utilitaires, le niveau
des contraintes appliquer est d'autant plus lev que le nombre de vhicules
en circulation est lev.
6insi la socit a peu peu refus l'inscurit routi%re. "e sujet a pris une
dimension politique, et aujourd'hui l'acceptabilit sociale de ce th%me a permis
la mise en oeuvre d'une politique de rpression.
La prise de conscience de l'volution du poids de l'accidentologie eistait, les
premi%res mesures avaient t alors prises, avec la limitation 0' :mIh en
agglomration en /8=A et la possibilit de contrHler l'alcoolmie en cas
d'accident, la limitation de vitesse sur une partie du rseau en /80/. L'anne
/84' a vu l'apparition du premier tau maimum d'alcoolmie, sa valeur tait
de ',7 g I l de sang et conduisait une contravention, la valeur de /,& g I l de
sang tait la limite du dlit. "es valeurs sont respectivement de ',=g I l et ',7 g
I l de sang.
La mise en oeuvre du permis points en /88& correspond un tournant dans
les mesures rpressives. 6pr%s plusieurs annes de stagnation des valeurs
comprises entre 4='' et 7='' morts par an, l'anne &''9 a t le tmoin d'une
baisse spectaculaire de &' E avec =4'' dc%s, apr%s une anne &''9 oJ le
nombre d'accidents mortels avaient dj diminu. Les mesures rpressives ont
principalement touch le domaine de la vitesse avec la multiplication des
contrHles et la mise en oeuvre des premiers radars automatiques.
La technique automobile a, bien sur, volu sur la m;me priode. Les vhicules
ont intgr des #ones de dformation, des ceintures de scurit avec
prtenseurs p!rotechniques, des airbags. "es dispositifs ont pour but
d'absorber l'nergie cintique importante mise en jeu lors d'une dclration
brutale lie au chocs accompagnant souvent un accident de voiture. Le
s!st%me d'anti2blocage de roues, complt par les dispositifs d'E.).+., a pour
but de maintenir la ma(trise de la trajectoire le plus longtemps possible, dans
des conditions etraordinaires.
La route est moins souvent responsable des causes que des consquences de
certains accidents.
Cn sait que le facteur aggravant d'une sortie de route est la > rencontre ? d'un
obstacle. +i le rseau routier principal a vu les accotements s'largirent, les
arbres bordant les chausses abattus, les busages ;tre scuriss, il n'en est pas
encore de m;me sur les plus petites routes, oJ il est matriellement impossible
de rlargir l'emprise de la route. "ependant les poteau lectriques ou
tlphoniques disparaissent peu peu, sous l'action concerte mene par les
collectivits locales et les concessionnaires publics de rseau .E@* et *rance2
Kelecom1.
La technique a considrablement volu. Les matriau utiliss pour la
fabrication des couches de roulement int%gre les rsultats de la recherche en
mati%re de liants h!drocarbons, de composition granulomtrique et de
caractristiques intrins%ques des granulats. 6insi les alas lis au intempries
prennent moins d'importance.
&.6.2 L# r*,e -#(! )e! $*)%%+,e! -e r#(!$*r
Bous avons mesur prcdemment le poids que reprsentait la route dans
l'amnagement du territoire et l'importance conomique qu'elle reprsentait.
Bous avons mesur aussi le poids des collectivits publiques dans la mise en
oeuvre des infrastructures.
La route n'est pas la seule infrastructure de transport. Le /8%me si%cle a vu le
dveloppement d'un rseau important de canau en *rance. Le /8%me et le
dbut du &'%me si%cle voient la construction d'un rseau de chemin de fer.
La priode qui a suivi la seconde guerre mondiale a vu appara(tre une
organisation conomique oJ la place du transport routier prend une place
dterminante. En effet cette priode est marque par la production de masse
des biens d'quipement raliss avec un effort constant pour la ma(trise des
coDts de revient. "'est le dbut du > Lust in time ?. Le domaine de l'automobile
illustre ce propos< les quipementiers produisent les accessoires la demande
des constructeurs automobiles. "ette tendance n'a cess de s'affirmer apr%s les
diffrentes crises conomiques qui ont touch l'Cccident. "'est le transport
routier qui apporte la souplesse et la ractivit ce mode de fonctionnement.
En terme de contrainte conomique, cette solution est choisie, car l'usage de la
route, en dehors des autoroutes n'est pas factur en *rance. "'est le
contribuable qui finance la construction et l'entretien des routes pas l'usager.
"e qui n'est pas le cas dans tous les pa!s europens.
Les investissements raliss dans les infrastructures de transport entre /8=' et
/88' en *rance<
2 autoroutes< &0 FM
2 routes nationales< && FM
2 routes locales< 0& FM
2 voies K,-: =,= FM
2 voies de chemin de fer classiques< /7 FM
2 infrastructures du mtro parisien< =,= FM
2 infrastructures des mtros de L!on et Farseille< /,& FM
2 infrastructures de navigations fluviales et maritimes< =,= FM
2 -oies navigables< A,= FM
Filliard d'euros en valeur /88'.
)lusieurs rfleions ont t lances sur la politique des transports en *rance.
La loi d'orientation sur les transports intrieurs vote en /87&
9
avait dfini des
grands principes sur la complmentarit des mo!ens des transports, la
justification des nouveau investissements au regard de leur utilit conomique
et sociale et la prise en compte de l'environnement. Il faut bien admettre que la
diversification des mo!ens de transports soit plus reste un voeu et n'ait pas
trouv de vritable traduction oprationnelle.
Le dernier schma routier valid en *rance date de /88&
A
. Il a t remplac
par les schmas de services. "es documents traduisaient les rfleions sur une
relle prise en compte de l'intermodalit pour la dfinition des investissements
raliser en mati%re d'infrastructure. Ils devaient permettre d'assoir les
nouveau "ontrat de plan Etat Ngion pour la priode &'''2&''0.
Les contrats de plan Etat Ngion dfinissent les projets raliss par l'Etat dans
chaque rgion fran$aise dans les domaines de la formation, de la recherche, de
l'ducation, des nouvelles technologies, des transports, de l'environnement ...
et les modalits de participations financi%res des signataires du "ontrat. 6insi
dans le domaine des infrastructure routi%res, le choi des investissements sur
3 http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/Ajour?nor=&num=82-1153&ind=1&laPage=1&demande=ajour
4 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/9point2.htm
le rseau routier national est dcid avec les Ngions mais aussi les
@partements et les agglomrations qui les cofinancent. 6 titre d'eemple,
dans le domaine urbain l'Etat finance ses projets d'infrastructures routi%res
hauteur de &4,= E et ='E en inter2urbain.
La place grandissante de l'Europe dans les dcisions publiques a necessit de
redfinir les politiques en mati%re de transports l'chelle des politiques de
dveloppement europenne. L'agrandissement de la communaut avec l'arrive
en &''A de di nouveau entrants .)ologne, Oongrie, Npublique tch%que,
Lituanie, Estonie, +lovnie, Lettonie, +lovaquie, "h!pre et Falte1 et en
principe en &''4 de trois nouveau entrants .Bulgarie, Noumanie, "roatie1 a
conduit l'Europe, et nationalement la *rance, rflchir au mo!ens de
transport et au dveloppement des infrastructures.
La @6K6N a publi en &''' une tude > La *rance en Europe < quelle ambition
pour la politique des transports P ? sur laquelle plusieurs "I6K
=
se sont appu!s
pour dfinir les aes de dveloppement d'une politique des transports en
*rance l'hori#on &''=
0
.
"ette tude conclut l'importance du transport logistique et de l'impact de
l'implantation de nouvelles plate2formes logistiques, la ncessit de
dvelopper l'ouverture des fa$ades maritimes, de dvelopper les couloirs
ferroviaires nord2sud et de franchissement des p!rnes et des 6lpes, de
contribuer l'interconnection des grands aroports avec les autres rseau de
transports. "ette tude conclut, comme la LCKI a la ncessit de justifier les
nouveau amnagements au regard de leur utilit sociale et conomique en
intgrant les proccupations de plus en plus fortes de protection de
l'environnement.
5 CIAT: Comit interministriel d'amnagement du territoire
6 http://www.datar.gouv.fr/Datar_Site/DATAR_Actu.nsf/$ID_Dossier/CLAP-5LVC9S
"es conclusions diff%rent des aes politiques de la LCKI, dans le sens, oJ les
financements europens ne s'appliqueront qu'au projets porteurs d'enjeu
l'chelle de l'Europe.
"ette tude se fait aussi l'cho des observations de la "ours des "omptes sur
l'insuffisance de l'entretien du rseau routier fran$ais. La raret des fonds
publics donne une dimension particuli%re ces observations. Le patrimoine
routier ncessite pour ;tre conserv la mobilisation de masse financi%re
importante. Les Etats 5nis avaient opt pour une politique d'entretien curatif.
Le rseau routier tr%s rapidement dgrad, avec une difficult particuli%re
pour les ouvrages d'art, fait peu peu reconsidrer cette orientation pour
nouveau considrer tout l'intr;t que reprsente l'entretien prventif.
&.6.3 Le! 5e!%*((#%re! -e v*%r%e
Bous l'avons epos prcedemment, le rseau routier est gr par diffrents
intervenants. Lusqu' la cration des autoroutes ces intervenants taient de
droit public. Il s'agissait de l'Etat pour les routes nationales et les autoroutes
non concdes, les dpartements pour le rseau routier dpartemental< les
routes dpartementales qui jusqu' la dcentralisation taient qualifies de
chemins dpartementau.
Le gestionnaire de la voirie est responsable de l'ensemble des mesures
destines assurer la scurit et la commodit du passage sur la voie
publique. En est dclin ainsi un certain nombre d'obligations. 6u titre de la
principale, celle de l'entretien< le gestionnaire de voirie doit mettre en oeuvre
l'ensemble des mo!ens dont il dispose pour assurer un tat permettant une
circulation dans des conditions de scurit adaptes au caractristiques de la
voie en question. Cn parle en particulier de dfaut normal d'entretien.
"ependant, nul n'est tenu l'impossible, le juge parle de diligence normale de
service< l'utilisation optimum des mo!ens dont le gestionnaire dispose pour
maintenir la scurit sur la voie.
Les risques juridiques sont de plusieurs natures<
2 administratif .droit administratif s'applique la personne morale, c'est le
tribunal administratif qui met en jeu ce droit1
2 civil .code civil, il peut s'appliquer la personne ph!sique et morale1
2 pnal .code pnal, depuis sa rforme au dbut des annes /88', il permet la
mise en cause des personnes ph!siques1.
En ce qui concerne la voirie nationale, c'est l'organisation des @@E qui dfinit
les responsabilits. Elle est en majeure partie supporte par les responsables
des implantations locales des @@E, les subdivisions territoriales.
En ce qui concerne les communes et les dpartements, la responsabilit est
eerce par l'autorit dsigne au sein de l'organisation mise en place.
En ce qui concerne les autoroutes deu cas de figure sont envisageables< soit il
s'agit d'une autoroute non concde .eemples< 6&' pour partie, 64= pour
partie1 dans ce cas l'entreten est ralis par un service spcialis d'une
direction dpartementale de l'Equipement, soit il s'agit d'une autoroute
concde, et c'est la socita concessionaire qui assure l'entretien pendant toute
la dure de la concession qui lui est accorde.
Cutre les obligations d'entretien, le gestionnaire de voirie rglemente l'usage
de la voirie et de ses dpendances. 6insi il conditionne les usages non
ordinaires la mise en place de mesures de scurit .eemples< dviation pour
une course de vlo, pour des travau, limitations de vitesse...1, il dfinit les
conditions dans lesquelles un gestionnaire de rseau peut implanter des
poteau, des canalisations dans les accotements ou sous la chausse. "es
conditions peuvent s'appliquer la technique, mais aussi la scurit, les
autorisations peuvent ;tre conditionnes au versement de redevance. Elles ont
aussi un caract%re prcaire et rvocable.
6pr%s l'application de la nouvelle loi de dcentralisation du /9 aoDt &''A, l'Etat
envisage de reclasser dans les rseau routiers dpartementau sensiblement
la moiti du linaire du rseau routier national, soir environ /= ''' Qm sur les
9' ''' :m qui le composent aujourd'hui.
L'enjeu majeur pour les collectivits rsidera dans la dfinition de politiques
d'entretien et d'investissement pertinentes au regard des autres politiques de
dveloppement, en particulier conomique et sociale.

C"#$%re 2 ' L'*r5#(%!#%*( -e! ,-e! -e $r*8e
-'%(.r#!r,/,re! r*,%0re!
Kout projet, dans quelque domaine qu'il intervienne, ncessite des tudes
successives dont les portes et les objectifs seront diffrents et adapts au
problmatiques propres chaque niveau de dfinition. "e chapitre traite des
tudes ncessaires un projet d'infrastructures routi%res.
Bous aborderons dans une premi%re partie la particularit du domaine
des infrastructures routi%res. Bous nous attacherons en second lieu dtailler
le contenu des tudes pralables. Bous aborderons les grands principes de la
gestion de projet, car elle est totalement lie au contenu de ces tudes.
Bous aborderons ensuite les diffrents niveau d'tude< avant projet
sommaire, et avant projet dtaill.
2.& P#r%/,)#r%! -e! $r*8e! -'%(.r#!r,/,re! r*,%0re!
"es projets sont essentiellement marqus par leur impact sur
l'environnement. Il s'agit de nouvelles routes, autoroutes, mais aussi de
modernisation d'itinraires, de cration de nouveau points d'change
.carrefours, giratoires, changeurs ...1. +i une majorit de cito!ens est
utilisatrice de la route, la m;me majorit envisage plus difficilement le
passage d'une rocade dans le fond de son jardin. "'est le phnom%ne BIFBR
.Bot in m! bac: !ard1.
L'eigence sociale a aussi volu, des groupes de pression se sont
dvelopps dans tous les domaines< l'environnement d'abord, mais aussi des
associations de dfense de quartier, ou des thmatiques plus prcises comme
la dfense de certains oiseau, reptiles, ch!ropt%res ...
La dtermination des solutions dpendra aussi de la prise en compte des
contraintes d'environnement de toutes sortes.
6 la gn%se d'un projet, eistent un besoin, un probl%me, un changement
de situation. Il est essentiel de conna(tre la situation initiale, c'est
l'environnement du projet. Il s'agit du contete, ses dimensions en sont
conomique, environnementale, politique, sociale. La premi%re des tapes
d'un projet, que prendra en charge la gestion de projet, est la connaissance de
ce contete.
2.2 Le! #/e,r! -, $r*8e e )e,r /*))#7*r#%*(
5n projet associe un ensemble d'acteurs directement ou indirectement
concerns, ils pourront ;tre moteurs, dcideurs, mais aussi opposants. Cn
peut pour utiliser un langage propre au oprations routiers quelques termes
qui caractrise les groupes d'acteurs<
L# 2#9r%!e -'*,vr#5e< c'est l'initiateur du projet et celui qui le commande, il
n'tudiera pas le projet, mais par contre il doit en conna(tre les fonctions, les
objectifs. Il dfiniera donc le programme. Le ma(tre de l'ouvrage dfinit dans
le programme les objectifs de l'opration et les besoins qu'elle doit satisfaire,
ainsi que les contraintes et eigences de qualit sociale, urbanistique,
architecturale, fonctionnelle, technique et conomique, d'insertion dans le
pa!sage et de protection de l'environnement, relatives la ralisation et
l'utilisation de l'ouvrage. .etrait de la loi Fa(trise d'Cuvrage
)ublique1http<IISSS.minefi.gouv.frIdajIguideIgpemIj92&''/Icha/A.pdf
L# 2#9r%!e -'*e,vre< c'est l'entit qui tudiera le projet sur la base du
programme et se chargera de sa mise en oeuvre. Lorsqu'il s'agit de travau, la
ma(trise d'oeuvre prend en charge le contrHle de l'ecution des travau. La
mission de ma(trise consiste apporter une rponse architecturale, technique
et conomique au programme .rappel < le programme est une prrogative de
la ma(trise d'ouvrage T les ma(tres d'Ceuvre n'ont donc pas laborer ni
modifier le programme
4
, qui n'entre pas dans leur domaine d' intervention.
Le! $#re(#%re!< il peut s'agir de cofinanceurs, mais aussi de personnes
publiques concernes par le projet .administrations, collectvits locales...1
Le! ,!#5er!< ce sont les bnficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage
public.
Le $,7)%/< c'est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement
humain du projet.
2.3 Le! #$e! -e r#)%!#%*( -, $r*8e
2.3.& Le! ,-e! $r#)#7)e! e( %(.r#!r,/,re r*,%0re
La particuliarit de la route est son caract%re linaire et son impact sur
des milieu de natures totalement diffrentes. Cn peut les inventorier avec un
minimum de bon sens. 6insi nous avons voqu le domaine foncier donc au
sens large la route interragit avec les #ones urbaines, qu'elle la traverse, oJ
qu'elle la desserve.
Elle impacte l'environnement, au sens thimologique, donc des co2
s!st%mes dfinis par leurs composants< eau, air, faune, flore, sol et sous2sol.
Les eigences sociales ont peu peu forger des outils lgislatifs et
rglementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les #ones
urbaines.
5ne nouvelle infrastructure modifiera le dveloppement urbain, mais
aussi le dveloppement conomique d'un territoire.
4 http<IISSS.minefi.gouv.frIdajIguideIgpemIj92&''/Icha&A.pdf
Il ! a lieu tout d'abord de dfinir la #one d'tude pertinente pour le
projet routier imagin. Le prim%tre de cette #one sera adapter au
problmatiques tudies. Cn imagine asse# facilement, que l'tude gologique
recouvrira une #one diffrente de celle de l'tude de bruits.
2.3.2 Le! ,-e! -'#v#( $r*8e
6 ce niveau d'tude, les objectifs principau sont<
prciser les fonctions locales de l'amnagement
dfinir des possibilits diffrentes de trac
comparer ces possibilits diffrentes, que l'on qualifiera de variantes,
au regard des objectifs de l'amnagement mais aussi au regard des
contraintes prendre en compte
choisir une variante
dfinir son coDt d'objectif.
L'chelle de prcision permet encore de dplacer le trac l'intrieur
d'un fuseau, pour les projets importants on parle de bande des 9'' m.
Il sera alors possible ce stade de prparer l'enqu;te publique.
2.3.3 L# /*(/er#%*( #ve/ )e $,7)%/
La LCKI l'avait voqu, l'mancipation de nos socits occidentales par
rapport au pouvoirs l'a confirm< un projet doit faire preuve d'une
acceptabilit sociale.
Le code de l'urbanisme et la loi +N5 ont consacr le recours la
concertation avec le public. m;me lorsqu'elle n'est pas obligatoire, il ! a tout
intr;t la mettre en oeuvre. "et eercice n'est pas encore naturel pour les
ma(tres d'oeuvre public, il l'est plus pour les ma(tres d'ouvrage public.
"ette concertation peut ;tre mise en oeuvre plusieurs niveau. @%s les
tudes prliminaires, elle permettra de faire merger des param%tres de
l'environnement qui auraient pu ne pas ;tre dtects. 6u stade de l'avant
projet, la concertation va permettre de recueillir l'avis de la population sur
chaque variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d'amliorations.
Le bilan de la concertation guidera le ma(tre d'ouvrage pour le choi de la
solution qui sera retenue.
"ette concertation peut prendre plusieurs formes< eposition,
plaquettes, runions. Elle a pour but de rduire la distance qui eiste entre les
concepteurs et les riverains qui s'imposera ce projet. Elle permet de faire
dispara(tre les #ones d'ombre, les imprcisions pour le public. Elle permet
aussi au ma(tres d'ouvrage et d'oeuvre d'intgrer des proccupations qui
n'avaient pas t envisages.
L'eercice de la concertation met en vidence clairement l'volution du
mtier de technicien au sens large. "e dernier ne doit pas ;tre seulement
capable de concevoir un projet, comme simple objet technique, mais il doit
savoir le justifier par rapport son environnement et une problmatique
d'amnagement spatial. Il doit ainsi intgrer des comptences conomiques,
sociologiques, environnementales, autant qu'une vritable capacit de
communication.
2.3.6 L'e(+,:e $,7)%+,e e )# -/)#r#%*( -',%)% $,7)%+,e
Le dossier d'enqu;te publique, qu'il soit pralable ou non la
dclaration d'utilit publique, est tabli partir des tudes d'avant projet
sommaire.
Il comporte une pi%ce essentielle< l'tude d'impact.
"ette derni%re est ralise sur les bases des tudes d'environnement.
)our les projets de grande importance, le dossier comprend en outre,
une tude socio2conomique. "'est la loi d'orientation sur les transports
intrieurs qui a dfini cette obligation.
Le ma(tre d'ouvrage saisit le prfet qui prend alors l'arr;t de mise
l'enqu;te publique du projet. Le tribunal administratif compl%te la dmarche
en nommant un commissaire enqu;teur ou une commission d'enqu;te si le
projet le justifie.
@%s que le principe de mise l'enqu;te est arr;t, le ma(tre d'ouvrage a
en charge des mesures de publicit de cette enqu;te. @es articles doivent ;tre
publis au rubriques annonces lgales de journau de presse quotidienne
rgionale, des panneau doivent indiquer, en priphrie de l'emprise du
projet, les dates heures et lieu oJ le dossier d' d'enqu;te sera consultable,
ainsi que les horaires de permanence du commissaire enqu;teur.
L'enqu;te publique durera au moins / mois. 6u cours de cette priode,
le public peut porter toute remarque, interrogation, contradiction qu'il jugera
pertinent par rapport au projet. Le commissaire enqu;teur peut recevoir le
public et porter lui m;me les remarques du public.
6 l'issue de cette enqu;te, oJ il peut ;tre amen interroger le ma(tre
d'ouvrage, le commissaire enqu;teur tablira son rapport, l'intrieur duquel,
il pourra faire porter ses remarques, ses interrogations. En conclusion, il
donnera son avis sur le projet.
"e rapport et cet avis seront transmis au prfet. "e dernier dcidera
alors du caract%re d'utilit publique ou non du projet.
L'ensemble de la procdure est la plus dlicate juridiquement du projet.
En effet elle se conclut par un acte administratif, qui comme tel, est
attaquable devant une juridiction adminstrative< tribunal ou conseil d'Etat.
Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours, touchent aussi bien
au fond qu' la forme.
+ur le fond, il s'agit aussi bien de la rponse que le projet apporte la
problmatique dvelopp, que de la prise en compte des contraintes ainsi que
des mesures compensatoires.
+ur la forme, il s'agit des respects des procdures, des dlais, des
mesures de publicit....
Le juge peut alors annuler la dclaration d'utilit publique et la
procdure doit alors ;tre recommence, apr%s les ventuels complments
d'tude. Les acquisitions fonci%res sont alors bloques en ce qui concerne les
procdures d'epropriation. +i des travau avaient t commencs sur des
parcelles que le ma(tre d'ouvrage avait acquis l'amiable il peut ;tre
condamner remettre les terrains en tat.
6 contrario les recours devant une juridiction europenne ne sont pas
suspensifs de travau si le motif n'est pas li une dgradation du milieu
naturel, mais la privation de la jouissance du bien.
"e t!pe de recours est de plus en plus courant. Les particuliers et les
associations s'entourent de conseillers juridiques qui anal!sent en dtail le
respect des procdures. La seule contrainte pour les requrants aient intr;t
agir.
2.3.5 Le! ,-e! -e $r*8e
@%s que le projet est dclar d'utilit publique, les tudes prcises
pourront alors ;tre lances. Le trac sera alors dfini prcisment, ainsi que
l'ensemble de dtail de construction.
)arall%lement, l'ensemble des autres enqu;tes sera lanc<
l'enqu;te parcellaire< elle permettra de conna(tre prcisment les
propritaires de chaque parcelle touche par le projet. "'est sur sa
base que les acquisitions ou le cas chant, les epropriations auront
lieu. "ette enqu;te peut aussi ;tre ralise en simultanit avec
l'enqu;te publique.
l'enqu;te loi sur l'eau, sil le projet doit faire l'objet d'une autorisation
au titre de la loi sur l'eau.
les ventuelles enqu;tes publiques lies la mise en compatibilit des
documents d'urbanisme .+"CK
7
ou )L5
8
1. En effet l'infrastructure
peut ;tre contraire voir interdite par les documents d'urbanisme.
@ans ce cas, c'est le document d'urbanisme qui s'adapte.
8 SCOT: schma de cohrence territoriale, c'est le document de plannification qui l'chelle de plusieurs communes, dfinit
les grandes options d'amnagement. Les autres documents d'urbanisme devront prendre en compte le parti d'amnagement
arrt.
9 PLU: plan local d'urbanisme, c'est le document qui a remplac le POS, plan d'occupation des sols. C'est un document
d'urbanisme rgelmentaire. Il dtermine l''utilisation des sols, la nature des constructions, leur densit ....
2.3.6 Le! #$$e)! -'*..re!
5ne fois le projet parfaitement dfini, il ! a lieu de passer son
ecution. Le ma(tre d'ouvrage tant public pour le sujet qui nous interesse, il
est astreint au code des marchs publics. Le ma(tre d'ouvre tabli alors un
dossier d'appel d'offres. "e document contiendra tous les lments techniques
qui dfiniront le projet raliser, les rfrentiels et les normes techniques
prendre en compte. Il dfinira les conditions conomiques et rglementaires
de ralisation avec en particulier les modes de rmunration. Le @"E dfinira
les conditions de mise en concurrence, les crit%res de jugement des offres.
6 ce stade, les procdures utilisables sont multiples. Elles rpondent
des problmatiques diffrentes. En voici quelques unes<
la plus connue< l'appel d'offres ouvert. @ans ce cas toutes les
entreprises peuvent soumettre une offre au ma(tre d'ouvrage.
l'appel de candidatures< le ma(tre d'ouvrage annonce l'amnagement
raliser avec ces caractristiques gnrales. Il retient ensuite les
candidats qui partir de rfrence d'oprations quivalentes et en
fonction de crit%res qualitatifs pralablement dfinis, qui lui semblent
le plus m;me de raliser l'amnagement. @es dossiers de
consultation sont alors adresss au candidats retenus. Leurs offres
sont alors anal!ses comme pour un appel d'offres ouvert.
@ans les deu cas, l'appel d'offres peut ;tre lanc avec ou sans variante.
6insi dans le cadre des variantes, les caractristiques techniques ne sont pas
figes, les candidats peuvent proposer des solutions. Il eiste des formes
d'appel d'offres plus incitative la crativit des entreprises<
l'appel d'offres sur performance, c'est une forme de variante largie.
Le candidat apporte une rponse un probl%me dfini par le ma(tre
d'ouvrage
le march de conception ralisation< le candidat retenu tudiera le
projet et le ralisera pour un pri dfini au stade de l'appel d'offres.
6 l'issue des procdures de mise en concurrence, un candidat est retenue son
offre deviendra le contrat qui le liera avec le ma(tre d'ouvrage.
2.3.; L'ex/,%*( -e! 2#r/"!
Bous venons d'indiquer que le march public est un contrat qui lie le
ma(tre d'ouvrage avec l'entreprise retenue. Les deu parties auront partir
de ce moment la charge, chacune en ce qui la concerne, d'ecuter le contrat.
L'entreprise pour raliser les travau et le ma(tre d'ouvrage pour rmunrer
l'entreprise.
L'volution du contete conomique a modifi les conditions de
ralisations des travau. La tendance affirme depuis plusieurs annes est
une ecution la lettre du contrat, sur le mode anglo2saon.
Il arrive souvent pour des marchs de travau importants, que les
candidats aient tudi tr%s finement le @"E pour en dterminer les faiblesses
ou les erreurs. Leur offre est alors base sur la valorisation du @"E en l'tat.
En cours d'ecution toute modification du projet et donc des
prestations raliser, doit alors se traduire par une modification du contrat.
Le code des marchs publics le permet au travers des avenants en particulier.
Le ma(tre d'oeuvre est charg, pour le compte du ma(tre d'ouvrage, de
veiller la bonne ecution du march. Il dispose d'un arsenal juridique
contraignant pour l'entreprise au travers du ""6,
/'
travau.
Les contentieu qui peuvent opposer ma(tre d'ouvrage et entreprises
peuvent ;tre rgls l'amiable ou devant un tribunal adminstratif.
2.6 Le $%)*#5e -, $r*8e
Le projet, chaque tape de sa ralisation peut ;tre amen voluer, subir
des modifications. En tout tat de cause, il ncessitera des tapes de
validation, des prises de dcision. 5n comit de pilotage cr l'origine du
projet doit ;tre le garant des engagements valids par le programme par
eemple. Il sera compos de reprsentants de la maitrise d'ouvrage, du chef
de projet, ventuellement de partenaires du projet.
L'+,%$e $r*8e
"'est la ressource humaine qui par ses comptences pourra raliser l'tude.
Elle peut ;tre forme de personnes d'hori#ons et de structures diffrentes. Le
fonctionnement en mode projet est qualifi de structure matricielle dans les
mod%les d'organisation du travail.
Le! $#re(#%re! -, $r*8e
Il peut s'agir de partenaires financiers. dans le cas de projet d'infrastructures
routi%res, il s'agit de collectivits locales. Leur participation leur donne une
forme de pouvoir en mati%re de choi, de trac par eemple.

10 CCAG: cahier des clauses adminsitratives gnrales.
C"#$%re 3 ' Le! r.re(%e)! e/"(%+,e! e )e! /"#2$!
-'%(ve!%5#%*(! (/e!!#%re! < )')#7*r#%*( -',( $r*8e r*,%er
En *rance, la normalisation et la conception des rfrentiels techniques en
mati%re de route provient de l'administration charge des transports< le minist%re
de l'Equipement et plus particuli%rement de la @irection des routes. 6insi
l'ingnierie publique a t dominante en *rance en ce qui concerne le domaine de
la route, jusqu' nos jours. "ette suprmatie a d'ailleurs dpass nos fronti%res,
elle est une rfrence quasiment mondiale en la mati%re.
"e domaine bnficie d'un certain nombre de r%gles facilitant la conception
des ouvrages. Elles ont t compltes au fur et mesure pour prendre en compte
l'volution des techniques et des fonctionnement de la socit.
3.& Le! -%..re(! =$e! -e r*,e
Ils sont dfinis dans le catalogue des t!pes de routes.
3.&.& Le r!e#, !r,/,r#(
autoroute de liaison de t!pe L, deu chausses spares par un
terre plein central non franchissable, carrefours dnivels, isole
de son envisonnement, sans acc%s riverain, trafic lev et
vitesse limite /9' :m I h .//' :m I h1 en site difficile.
route epress< route de transit de t!pe K une chausse ou deu
chausses, carrefours dnivels, isole de son environnement,
trafic mo!en et vitesse limite //' :m I h pour les routes
chausses spares et 8' :m I h pour les routes chausse
unique .
3.&.2 A,re! v*%e! $r%(/%$#)e!
art%re interurbaine< route multi2fonctionnelle de t!pe N deu
chausses spares par un terre2plein central infranchissable,
carrefours giratoires ou plan sans traverse du terre plein central,
viteesse limite //' :m I h si absence d'acc%s riverains ou 8'
:m I h si acc%s riverains.
autre route principale< route multi2fonctionnelle de t!pe N une
chausse, carrefours plans ordinaires ou giratoires, acc%s
riverains, trafic mo!en et vitesse limite 8' :m I h.
3.&.3 R*,e! !e/*(-#%re!
"e sont des routes de t!pe + possdant les m;mes caractristiques
que les autres routes principales, mais faible trafic.
3.&.6 V*%e! ,r7#%(e!
Elles se dcomposent en <
voies principales urbaines, qui peuvent ;tre une ou deu
chausses
voies de desserte d'activits locales une chausse.
3.&.5 T#7)e#, -e !=("0!e
Type de route R (routes
multifonctionnelles)
T (transit) L (Liaison)
Routes Artres
interurbaines
Routes express Autoroutes
Nombre de
chausses
1 2
1 ou 2
2
Carrefours
plans ou giratoires plans ou
giratoires, mais
sans traverse du
TPC
dnivels dnivels
Accs sans ou avec si accs, sans
traverse du TPC
Sans accs
riverains
sans accs
riverains
Limitation de
vitesse
9 !m " # 9 ou $$ !m"# 9 ou $$ !m"# $% ou $$ !m"#
Traverses
d&agglomration
oui, ventuellement non non
Catgories
possibles
R ' ou R ( T( ou T$ L$ ou L$) ou
L(
*omaines
d&emploi
fonction de liaison + courte ou
mo,enne distance
fonction de liaison
+ mo,enne ou
grande distance
privilgie
fonction de liaison
+ mo,enne ou
grande distance
privilgie
Trafic + terme
trafic mo,en
-$ c#ausse.
fort trafic
-) c#ausses.
trafic mo,en fort trafic
3.2 Le! %(!r,/%*(! e/"(%+,e!
Les conditions techniques dans lesquelles, doivent ;tre amnages les
diffrentes routes font l'objet de trois instructions ministrielles. Elles
s'appliquent selon le t!pe de route considre<
l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes
de liaison .I.".K.6.6.L.1. elle date du && mars /84/, elle a t modifie le
&& dcembre &'''. "ette instruction s'applique au routes de t!pe L
le guide technique pour l'amnagement des routes principales .6.N.).1. "e
guide s'applique au routes de t!pe K ou N. +on application est obligatoire
pour les routes nationales et de plus en plus s!stmatique pour les routes
dpartementales.
2 l'instruction sur l'amnagement des voies rapides urbaines
.I.".K.6.-.N.5.1

3.2.& I(r*-,/%*(
Il est impratif de comprendre pour les utiliser la dmarche qui a prvalu,
l'laboration de ces instructions techniques. Elles sont considrer comme des
outils destins faciliter la t3che du projeteur et non comme une contrainte de
nature limiter son imagination.
@finir les caractristiques d'une route, c'est concevoir les trois lments
gomtriques simples qui la composent<
le trac en plan, projection de la route sur un plan hori#ontal.
le profil en long, dveloppement de l'intersection de la surface de la route
avec le c!lindre gnratrice verticale passant par l'ae de celui2ci.
le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire l'ae.
Les normes fient les r%gles relatives la construction de ces trois lments.
Les eigences qui ont prvalu l'aboration des normes sont de deu ordres<
scurit des usagers et capacit des infrastructures couler le trafic qu'elles
supportent.
3.2.2 L'ex%5e(/e -e !/,r%
Le dplacement d'un vhicule sur une route est, aujourd'hui, l'interaction de
trois composantes<
l'homme, qui partir de la perception qu'il a des informations qui lui
proviennent de son environnement, anal!se et dcide.
l'automobile, structure mcanique, en liaison avec la chausse par des
pneumatiques, met directement en oeuvre les dcisions prises par le
chauffeur. Lusqu'il ! a une di#aine d'annes, l'automobile ne disposait pas
d'intelligence permettant d'assister le chauffeur, cette situation a volu
aujourd'hui.
l'environnement qui fournit une tr%s grande quantit d'informations au
chauffeur, et qui interragit avec l'automobile.
L'accident est alors con$u comme un d!sfonctionnement rare de la relation
entre ces trois t!pes de composants. L'interaction entre l'homme et le vhicule
concerne essentiellement le domaine de l'ergonomie. Les intercations entre
l'homme et l'environnement et entre le vhicule et l'environnement concernent,
pour ce qui nous intressent, la conception de routes.
L'tude des contraintes d!namiques qui s'appliquent sur un vhicule, et du
mode de fonctionnement du couple vhicule2infrastructure permet de fier les
limites des principale caractristiques du rseau routier.
@e plus, pour que l'automobiliste puisse adapter son comportement, il est
indispensable qu'il dispose temps des informations ncessaires< cette contrainte
est la visibilit.
3.2.3 L'#-+,#%*( -e )'%(.r#!r,/,re #,x /*(r#%(e! -=(#2%+,e!
L'automobile est une structure soumise un ensemble de forces
distinctes<
2 les forces naturelles
pU Fg attraction terrestre qui accorde au contact sol2pneumatique, sa
capacit de guidage et d'adhrence.
*U F-VIN la force centrifuge qui tend faire sortir le vhicule de la
bande de roulement dans les trajectoires circulaires.
2 les forces internes au vhicule
IUF, l'effort de traction ou de freinage pour susciter le mouvement ou
l'arr;t du vhicule. 6insi l'instant t, le vhicule est caractris par sa
force d'inertie F,.
2 les forces de raction l'interface sol2pneumatique. Les composantes
tangentielles de ces forces assurent et contrHlent le dplacement du
vhicule.
La conception de la gomtrie de la route doit /tre telle 0u&elle n&entra1ne
pas, compte2tenu des performances des v#icules -vitesse, ad#rence des
pneumati0ues, etc333. et de la 0ualit d&ad#rence des rev/tements, + une
rupture de l&0uilibre transversal en courbe, + des acclrations
rsiduelles ou + des variations d&acclration brutales pr4udiciables + la
scurit et au confort des usagers3
La prise en compte de l&0uilibre transversal du v#icule dans les normes
de trac en plan se dfinit + partir du dversement des c#ausses, de la
dformation, de l&lasticit et de la drive du pneumati0ue, des conditions
d&0uilibre dans les courbes, du ra,on de la courbe, de la progressivit de
l&acclration transversale3
2 $ 2 *versement des c#ausses dans les courbes5 la prise en compte de
la pente de la c#ausse est diffrente selon 0ue le v#icule se dplace en
tra4ectoire droite, en pente + gauc#e ou + droite3
Avec des valeurs de pente transversale 6 sensiblement gale ou infrieure
+ 6 7 -environ ,6 radian. la valeur de la tangente et du sinus sont
sensiblement gales + l&angle lors0u&il est exprim en radians3
. en alignement droit, la contrainte tangentielle est gale < KrU Fg6
. en virage + gauc#e, la contrainte tangentielle devient Tr8 Fg6 + 9:;"R
3 en virage + droite, la contrainte tangentielle devient Tr8 2Fg6 + 9:;"R
Le dversement de la c#ausse vers l&intrieur de la courbe a pour effet
de faire 4ouer un r<le actif + la pesanteur, la composante du poids du
v#icule parallle au plan de la c#ausse compense partiellement la force
centrifuge3
La rsultante des forces appli0ues au centre de gravit du v#icule
s&exprime en fonction de la masse et de la vitesse du v#icule, du ra,on et
du dvers de la route de cette manire5
Tr 8 2Fg6 + 9:;"R
ainsi Tr 8 9 - :;"R = g6 . ou t 8 :;"R est l&acclration transversale
et &t8 - :;"R 2 g6 . est l&acclration transversale non reprise par le
dvers de la route3
>n pourrait ainsi envisager d&annuler compltement l&effet de la force
centrifuge en augmentant le dvers de la c#ausse3 Ainsi + $? !m"# avec
un ra,on de $m, 6 devrait /tre gale + $'7, cette valeur n&est pas
admissible pour les v#icules se dpla@ant lentement ou par priode de
verglas3
An limitant la valeur de la pente transversale, c&est la proprit du contact
sol2pneumati0ue 0ui permet de mobiliser des ractions complmentaires3
Bl s&agit donc de la 0ualit des pneumati0ues ainsi 0ue de l&ad#rence du
rev/tement -elle sera aborde dans le c#apitre c#ausse.3
2 ) = Alasticit , dformation et drive du pneumati0ue
Lors0u&il est sollicit par un effort tangentiel + son plan de rotation, le
pneumati0ue drive5
2 pendant le mouvement de rotation, sou l&action de la force transversale
C, la gnratrice mdiane du tore 0ui forme l&enveloppe, se dforme au
passage dans l&aire de contact, cette dformation, faible + l&entre dans
l&aire de contact, s&amplifie vers l&arrire car le matriau lasti0ue cde
progressivement sous la pousse 0u&il re@oit3 Les dformations tant plus
grandes + l&arrire de l&aire de contact, les ractions transversales
lmentaires , sont donc plus fortesD la raction totale ne passe plus sous
le centre de la roue, mais en arrire3
2 le pneu, en drive, est soumis, en plus de la rsultante des forces
E stati0ues F, + une torsion 0ui modifie l&oblicit de la surface de contact3
Le pneumati0ue ragit + cette torsion, le couple -C,T., appel couple
d&auto2alignement, tend + faire tourner le plan 0uatorial du tore dans le
plan vertical de C3
2 si on veut maintenir la tra4ectoire du centre de l&aire de contact telle
0u&elle existe en l&absence de force transversale, il faut exercer un couple
d&axe vertical gal au couple d&auto2alignement et incliner le plan
0uatorial de la roue d&un angle par rapport au plan vertical 0ui passe o
par la tra4ectoire fixe5 tout comme un pilote met son avion en drive pour
maintenir son cap3
>n peut crire5 T 8 G H o
oI est l&angle de drive du pneu, G le coefficient d&envirage, H est la
c#arge instantane de la roue, et T la sollicitation transversale3
>n peut alors crire cin0 0uations d&0uilibre d&un essieu5
2 0uilibre vertical H$ J H) 8 P J 6C
2 0uilibre transversal T$ J T) 8 C 2 6P
2 non glissement de la roue de gauc#e T$ 8 G H$ o
2 non glissement de la roue de droite T) 8 G H) o
2 0uilibre en rotation de l&essieu -H)2H$.Lde 8 - C 2 6P.#
avec Lde 8 longueur du demi essieu et # #auteur du centre de gravit
A partir de ces 0uations nous pouvons tablir la relation liant les
caractristi0ues de l&infrastructure
T$"H$ 8 T)"H) 8 -T$JT)."-H$JH). 8 -C 2 6P." -P J 6P. 8 Go
An rempla@ant P par 9g et C par 9:;"R on obtient
-:;"R 2 g ."- 6 gJ6:;"R.8Go
soit -:;"gR26."-$J6:;"gR.8Go
>n peut ngliger 6:;"gR par rapport + $
on obtient donc :;"gR26 = Qo
Pour obtenir la valeur du ra,on de courbure
R 8 :; " g -6 J Qo.
2 % = :aleur du ra,on minimum associ au dvers maximum
Hous avons vu prcdemment 0ue la relation T 8 G H exprime la reprise o
des efforts transversaux par la dformation des pneumati0ues3 Bl ne s&agit
pas de concevoir de routes en prenant comme #,pot#se l&0uilibre aux
limites du pneumati0ue3
Hous avons tabli au paragrap#e ci2dessus 0ue :;"gR2 8 6 Go
soit gQo = :;"R 2 g6 c&est + dire &t l&acclration transversale non
reprise par le dvers de la route3
*ans les normes routires, Qo correspond + l&acclration centrifuge non
reprise par le dvers de la c#ausse, exprime en fraction de g3
Lors0ue ce coefficient dsigne la part de &t 0ui est admise par les usagers
mo,ens, il est appel f-:. car il dpend de la vitesse3
La relation ra,on2dvers2vitesse du paragrap#e prcdent devient5
R 8:; " g - 6 J f-:.. avec : en m3s
2$
avec : exprime en !m " #, la formule devient5
R 8 :; " $)6 - 6 J f-:..
Bl devient alors possible de calculer, pour une vitesse donne, la valeur du
ra,on correspondant3 Ce ra,on, calcul pour de valeurs des paramtres
p#,sico2ps,c#ologi0ues acceptables, est le ra,on minimum pour la vitesse
considre3
V en km/h 40 60 80 100 10 140
f(V) en fraction
de g ,)K ,$' ,$% ,$$ ,$ ,9
dvers 6
,6 ,6 ,6 ,6 ,6 ,6
Rayon
minimum Rm ? $) )? ?)K ''K $
Les normes prvoient trois ra,ons minimum en plan5
2 $ = le ra,on minimum
Bl est calcul pour le dvers maximum3 Les dvers maximum dpendent
du t,pe de route, et de sa catgorie au sein du t,pe3
Pour les routes du t,pe L -autoroutes.5
!at"#ories L( L$ L$)
Dvers maxi 6,7 6,7 6,7
Rayon mini )? m ?)K m ''K m
)our les autres routes t!pe N ou K<
!at"#ories R' R( ou T( T$
Dvers maxi 6,7 6,7 6,7
Rayon mini $) m )? m ?)K m
2 ) = le ra,on au dvers minimum
Il est calcul de la m;me mani%re que le ra!on minimum, pour un dvers
de &,=E, et pour des vitesses plus leves que les vitesses de rfrence.
Rayon au dvers mini 'K m 9 m ? m
Rayon au dvers mini ?K m 'K m 9 m
Les courbes dont le ra,on est infrieur au ra,on au dvers mini sont
dverses vers l&intrieur du virage avec une pente transversale dont la
valeur est fixe par interpolation linaire en fonction de $"R entre ),K 7
pour le ra,on au dvers mini et 67 pour le ra,on mini3
% = le ra,on non dvers
C&est le ra,on au dessus du0uel la c#ausse n&a pas + /tre dverse dans
le sens correspondant + la courbure du plan5 la c#ausse prsente alors
une ou plusieurs pentes transversales comme en section courante -le plus
souvent ),K7 vers l&extrieur de la c#ausse.3
Rayon non dvers 9 m $% m $( m
Rayon non dvers ' m 9 m $% m
Les courbes dont le ra,on est compris entre le ra,on non dvers et le
ra,on au dvers mini sont dverses vers l&intrieur de la courbe avec une
pente transversale de ),K73
Les tableaux suivants rcapitulent les valeurs + donner aux dvers des
routes principales3
Route de catgorie R60
Valeur du rayon $ens du d"%ers %aleur du d"%ers en
&
R 8 $) m intrieur 6,7
$) m L R L ?K m intrieur ,(' J 6%',? " R
R 8 ?K m intrieur ),K7
?K m L R L ' m intrieur ),K7
RM ' m en toit ),K7
Route de catgorie R80 ou T80
&
R 8 )? m intrieur 6,7
)? m L R L 'K m intrieur 2 ,$% J $6$),) " R
R 8 'K m intrieur ),K7
'K m L R L 9 m intrieur ),K7
RM 9 m en toit ),K7
Route de catgorie T100
&
R 8 ?)K m intrieur 6,7
?)K m L R L 9 m intrieur 2 $,K% J %')%,6 " R
R 8 9 m intrieur ),K7
9 m L R L $% m intrieur ),K7
RM $% m en toit ),K7
Route en relief difficile
(comportant des rayons infrieurs ceux de R60
&
R M ? m intrieur ',7
? m L R L )K m intrieur $,(% J $'',6 " R
&
R 8 )K m intrieur ),K7
)K m L R L ? m intrieur ),K7
RM ? m en toit ),K7
!"#"$ %imensionnement des raccordements a&ec introduction
progressi&e de l'acclration trans&ersale

Nn modle volontairement trs simplifi soumettrait le v#icule 0uittant
un alignement droit pour entrer sur une courbe circulaire ad4acente + une
variation instantane d&acclration transversale5
&t8 - :;"R 2 g 6 .
*ans les faits l&automobiliste utilise la largeur de sa voie de circulation
pour ngocier les virages3 Bl se dfinit ainsi une tra4ectoire + courbure
progressive 0ui rpartit sur une certaine longueur la variation
d&acclration transversale3
Les normes prvoient des raccordements + courbure progressive 0ui
s&intercalent entre des alignements droits et des courbes circulaires3 Ainsi
courbure et dvers sont introduits progressivement3
Le calcul des caractristi0ues de ces raccordements + courbure
progressive permet de respecter les conditions de stabilit du v#icule, et
de confort d,nami0ue des usagers3 Ces conditions tendent + limiter la
variation de sollicitation transversale des v#icules3 *ans la prati0ue, ceci
revient + fixer une limite + la variation d&acclration tolre par seconde3
$ = C#oix de la courbe de transition
Parmi les courbes susceptibles de satisfaire + cette condition de
variation continue du ra,on de courbure, c&est la clot#oOde 0ui a t
retenue en matire de trac routier3
Cette courbe est une spirale dont le produit, en c#a0ue point du
ra,on de courbure par la longueur de l&axe -la dveloppe., a une valeur
constante gale + A;3
L&0uation paramtri0ue de cette courbe est donc A;8 RxL
A est appel le paramtre de cette clot#oOde3
t
c 8 L " )R ripage du cercle en direction du centre
A = L; " )? R
)2 Longueur de ces raccordements
La longueur des raccordements progressifs est une combinaison de
plusieurs conditions de natures diffrentes5 parmi ces conditions les trois
principales sont5
la condition de confort dynamique
elle permet de limiter la variation de l&acclration transversale5
pour les autoroutes + g " K par seconde 0uel0ue soit la vitesse
pour les autres routes + g " ,) : par seconde -avec : en !m"#.
La longueur de raccordement progressif se calcule de la manire
suivante5
A .'
t
1 I t doit /tre infrieure ou gale + g " K -cas d&une autoroute par
exemple. soit .&t 2 &t
) gt " K
comme &t
est nulle au dbut du raccordement, en exprimant &t on

obtient5
:; " R = g 6 gt " K
+ la fin du raccordement 5 t8 L": on a doncD
L K : - :; " gR 2 6)
la condition de gauchissement de la chausse
Alle correspond + la limitation de la variation du dvers + )7 par
seconde de parcours + la vitesse de rfrence de clalcul de l&itinraire3
Axemple5 + $% !m"#, la longueur de la courbe de raccordement
devant permettre de passer d&un dvers de 2),K7 -pente transversale
normale d&une c#ausse en alignement, ncessaire pour l&vacuation de
l&eau. + ?7 -dvers dans une courbe de $ m, voir tableau ci2dessus.
sera minimum de $$6,%' mtres, calcule comme suit5
variation totale du dvers5 ',K 7
+ raison de )7 par seconde, le temps ncessaire pour assimiler
cette variation est5
',K " ) 8 %,)K secondes
%,)K secondes + $% !m " # 8 $$6, %' mtres
la condition de confort optique
>n admet en gnral 0ue pour /tre perceptible, un raccordement
doit correspondre + un c#angement de direction en plan, suprieur ou
gal + %
,
soit $")me de radian3 Comme le raccordement progressif est
une clot#oOde, cette condition peut s&crire5
A M R " %, soit L M R " 9
*e ces trois conditions, c&est gnralement la seconde -condition de
gauc#issement. 0ui est prpondrante3
Cinalement, on retient au4ourd&#ui, pour les autoroutes, la rgle
suivante5
L 8 sup PR " 9 , $? Q 6$ 2 6 QR
avec L et R en mtre et 6 en pourcentage
Par ailleurs il est important de limiter la longueur des clot#oOdes
pour permettre une meilleure perception de la courbure relle des courbes
en plan -ra,on de la partie circulaire.3 C&est pour cette raison 0ue le
document E Amnagement des routes principales F donne des rgles plus
simples 0ui permettent de calculer la longueur des raccordements
progressifs + appli0uer aux routes principales non autoroutires3 Le
tableau suivant donne les longueurs de raccordement en fonction du
nombre de voies5
'rofil en tra%ers Lon#ueur de clotho(de
routes + ) voies L 8 ' R
,?
route + % voies L 8 9 R
,?
routes + ) x ) voies L 8 $) R
,?
Ces valeurs peuvent /tre cr/tes sans inconvnient au niveau de '6 m
-routes + ) voies., $ m -routes + % voies. ou $%% m -routes + deux
c#ausses de t,pe R.3
Rgles d'enchanement des lments de trac
Pour les routes neuves, le trac en plan est constitu d&alignements
droits, de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les
courbes dont le ra,on est infrieur + Rnd -clot#oOde, dont la courbure varie
linairement .3
Les courbes de raccordement ne peuvent /tre utilises 0u&en tant
0ue raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou
en entre deux courbes circulaires de sens opposs3
*eux courbes de m/me sens doivent /tre spares par une
longueur d&alignement droit -non compris les raccordements progressifs.
au moins gale + la distance L parcourue pendant % secondes, + la vitesse
:(K correspondant au plus grand des ra,ons des deux courbes3
Cette longueur L vaut % fois :(K avec :(K exprime en mtres par
seconde3 et L exprime en mtres3 Pour simplifier on prend L 8 6Km, ce
0ui correspond + % secondes + ( !m " #3
3.3 Le! "2#%+,e! -e )',-e -e r#/ r*,%er
3.3.& Le! ,-e! -e r#.%/
La problmati0ue 0ui est + la base des pro4ets d&infrastructure routire
est souvent lie + l&insuffisance de rseau existant, soit par dfaut, soit par
insuffisance3 Bl est alors ncessaire, pour bien cerner cette problmati0ue, d&en
prciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d&en 0uantitifier
prcisment les composantes3 C&est le c#amp des tudes de circulation3
Hous avons mesur dans le c#apitre prcdent 0ue les problmati0ues
lies au transport touc#aient en particulier au domaine de l&conomie3 Bl est
par contre difficile de se limiter + la seule rentabilit financire3 Les
infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent prsenter une
efficacit conomi0ue et sociale, au travers des avantages et des coSts
sociaux des amnagements raliss3
Les dplacements reprsentent une dimension de l&organisation sociale
et du rapport entre l&#omme et ses espaces de vie3
Bl est donc ncessaire d&entreprendre un dmarc#e s,stmati0ue visant
+ la connaissance des trafics3 Celle2ci commence par un recensement de l&tat
existant permettant5
de #irarc#iser le rseau routier par rapport aux fonctions 0u&il assure
de mettre en vidence les difficults dans l&coulement des flux -avec
leurs cons0uences sur les activits #umaines.3
L&volution des activits est, elle2m/me gnratrice de trafic3 Sa
prvision et l&anal,se de ses impacts sur les dplacements deviendront des
paramtres sur l&organisation de l&urbanisme -PLN et SC>T.3
*ans cette logi0ue, l&tude de trafic est une donne ncessaire aux
rflexions sur le dveloppement des infrastructures de transport3 Alle
impactera directement les caractristi0ues des voies + crer ainsi 0ue les
caractristi0ues des c#ausses3
*ans ce registre on peut citer des c#oix possibles5
ncessit ou non d&une dviation d&agglomration
c#oix du trac par rapport aux Tones bUties
position des c#angeurs
gomtrie des carrefours
dimensionnement des c#ausses en fonction des trafics poids2lourds
cumuls3
!"!"1"1 (ocabulaire
*ans le domaine de l&tude des trafics, il est ncessaire de fixer les
dfinitions des termes couramment emplo,s5
trafic de transit5 origine et destination en de#ors de la Tone tudie
-important pour dcider de la ncessit d&une dviation.
trafic d&c#ange5 origine + l&intrieur de la Tone tudie et destination
+ l&extrieur de la Tone d&c#ange et rcipro0uement -important pour
dfinir les points d&c#ange.
trafic local5 trafic 0ui se dplace + l&intrieur de la Tone tudie3
trafic mo,en 4ournalier annuel -T393V3A3. gal au trafic total de l&anne
divis par %'K3
unit de v#icule particulier -N3:3P3. exprim par 4our ou par #eure, on
tient compte de l&impact plus important de certains v#icules, en
particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient
multiplicateur de deux3
les trafics aux #eures de pointe, avec les #eures de pointe du matin
WP9, et les #eures de pointe du soir WPS3
le trafic 4ournalier de fin de semaine
le trafic 4ournalier mo,en d&t5 important pour les rgions estivales
3.3.&.2 )es capacits des diffrents types de &oies
La capacit prati0ue est le dbit #oraire mo,en + saturation3 C&est le
trafic #oraire au del+ du0uel le plus petit incident ris0ue d&entrainer la
formation de bouc#ons3
La capacit dpend5
des distances de scurit -en milieu urbain ce facteur est favorable,
il l&est beaucoup moins en rase campagne, oI la densit de v#icules
sera beaucoup plus faible.
des conditions mtorologi0ues
des caractristi0ues gomtri0ues de la route
>n peut dfinir le dbit #oraire mo,en de pointe en fonction de
l&#istori0ue annuel des trafics3 Bl appara1t ainsi 0u&en classant par ordre
dcroissant les dbits #oraires sur une anne, la courbe prsente la forme
d&une fonction du t,pe $"x3
>n considre 0ue le dbit correspondant au c#angement de pente
correspond au dbit de pointe normal, c&est + dire le dbit maximum 0ui se
reproduit priodi0uement #ors circonstances particulires -dpart en
vacances par exemple.3
Le c#angement de pente de la courbe correspond gnralement + une
plage de donnes situes entre la $me et la Kme #eure, on c#oisit
conventionnellement de prendre en compte la %me #eure pour caractriser
le dbit #oraire de pointe mo,en et de le comparer + la capacit de la voie3
Le dbit de la 9'%me heure est utilis pour le dimensionnement des
gares de page par eemple.
apacits pratiques de route
"es valeurs sont valables pour des sections en rase campagne, hors
#ones de carrefour et pour des rgions relativement plates.
Type de %oie $euil de #)ne $euil de saturation
) voies ( K $K
% voies $) )
) x ) voies )K ?K
) x % voies ? 'K
unit< 5-) I jour
+i on raisonne sur les dbits horaires les rsultats sont les suivants pour une
route une seule chausse et deu voies de 9,=' m.
$euil Trafic en *V' / + pour les sens
Seuil de gne 6K
Seuil de circulation dense $ $
Seuil de ris0ue de congestion )
3.3.&.6 L# re)#%*( e(re v%e!!e e -7%
Il n'est possible d'tablir une relation entre vitesse et dbit, qu'en
situation stable. "et tat n'eiste que sur voie epress ou sur autoroute.
)lusieurs tudes ont essa! de modliser la relation entre ces deu
donnes
//
. Elles permettent de dfinir une fonction reprsente par une
ellipse. +i l'on place en abscisse le dbit q et en ordonne la vitesse
praticable -. Cn constate ainsi qu' un dbit faible correspondent deu
vitesses praticables tr%s diffrentes< une leve et l'autre faible. La
concentration correspondante est alors inversement proportionnelle la
vitesse< plus la vitesse est leve et plus la concentration est faible. La
concentration au maimum de dbit , proche de &''' 5.-.). I heure est
d'environ 9' vhicules par :m et la vitesse mo!enne de l'ordre de 0' :m I h.
11 http://www.afitl.com/CST/Contenu%20des%20pr%C3%A9c%C3%A9dents%20num%C3%A9ros/N34/BERTHI34.PDF
d'autres tudes de modlisation ont t utilises pour des tudes acoustiques :
http://docinsa.insa-lyon.fr/these/2002/leclercq/chapitre3.pdf
3.3.&.5 L',-e -e /%r/,)#%*(
Bl est donc ncessaire de 0uantifier ces dplacements existants et + venir3
La premire tape de ce t,pe d&tude est le recensement de l&existant3 Ce
rencensement permettra de #irarc#iser le rseau routier par rapport aux
fonctions 0u&il assure, et de mettre en vidence les difficults dans
l&coulement du trafic et de ses cons0uences sur l&activit #umaine3
*ans le cas particulier de la route, l&tude de circulation s&appuiera
essentiellement sur une tude de trafic3 Cette tude permettra de dfinir le
t,pe d&amnagement + raliser -nombre de voies, t,pe d&c#anges et aussi
dimensionnement de la c#ausse
$)
.3
L'tude de trafic s'attachera la connaissance des trafics<
de transit, lorsqu'il s'agira d'apprcier l'opportunit d'une dviation
d'agglomration
la nature des flu, pour dterminer les points d'change
le niveau des trafics et leur volution pour programmer dans le temps les
investissements
les mouvements directionnels permettent de dfinir les caractristiques
des changes.
le niveau de trafic poids lourds dterminent directement le
dimensionnement de la structure de chausse.
5ne tude de trafic se m%ne en gnral en cinq tapes<
la dfinition du rseau
l'anal!se des trafics eistants
la dtermination des conditions de circulation
l'valuation de l'volution des trafics
l'affectation des trafics
& ' L# -.%(%%*( -, r!e#,
Le rseau tudier est constitu de l'ensemble des tron$ons de route
eistants ou projets pour lesquels l'une ou l'autre des solutions envisages
dans le cadre du projet est susceptible d'eercer une influence en terme de
trafic.
Cn proc%de l'inventaire des flu de trafic concerns, directement ou
indirectement, et tout itinraire susceptible d';tre emprunt par l'un d'eu,
fera partie du rseau.
12 ce point sera particulirement abord dans le cours de chausse, en dimensionnement
!e dcoupage
Cn proc%de au dcoupage gographique en #ones. "es #ones
correspondent des flu de dplacement. Leur dtermination permet
l'tablissement de la matrice origineIdestination. 5ne #one gographique
correspond un ensemble gnrateur ou rcepteur de trafic homog%ne.
Les #ones, issues du dcoupage, sont choisies de telle sorte que les
usagers se rendant d'une #one une autre, ont et auront le choi entre les
m;mes itinraires.
)lus on s'loigne du projet, plus les #ones seront tendues. )our les
#ones etrieures l'aire d'tude, on pourra, en gnral, les regrouper par
entres et sorties. Le dcoupage tiendra compte des spcificits des
gnrateurs ponctuels de trafic .coles, #ones industrielles, centres
commerciau ...1.
Les #ones sont donc identifies pour leur rHle principal .habitat,
activits conomiques, commerciales, centre2ville, h!percentre ...1
!es caractristiques du rseau
Tous les lments composants le rseau et la Tone d&tude sont relevs5
les caractristi0ues des voies concernes
la visibilit sur c#a0ue tron@on
les caractristi0ues du profil en long le cas c#ant
les limitations de vitesse
les carrefours avec leur rgime de priorit
les points durs gnrateurs de ralentissement

!a mesure des trafics
Cette mesure est ralise par diffrents procds complmentaires5
comptages manuels
comptages automati0ues
Ces deux t,pes permettent de mesurer le trafic sur un tron@on, en ce 0ui
concerne les compteurs automati0ues, les dispositifs ont maintenant la
capacit de discriminer v#icules lgers et poids lourds3
les en0u/tes de t,pe cordon3 Alle permet de distinguer les trafics de
transit des trafics locaux, et les origines et destinations de c#a0ue
flux3
les en0u/tes 0ualitatives3 Alles permettent de conna1tre l&apprciation
de l&usager par rapport au rseau, les raisons de son dplacement 3333
les relevs de pla0ue minralogi0ue3
A l&issue de ces comptages, le trafic est modlis3 Le rseau routier
constitue alors un grap#e mat#mati0ue compos d&arcs -tron@ons de voirie.
et de sommets -les carrefours et les c#angeurs.3 Nne fois identifis les
itinraires possibles, la phase la plus dlicate est de dterminer l'itinraire
principal pour chaque change entre #ones. Cn estime pour se faire, que
l'usager fait son choi de fa$on minimiser le coDt du trajet.
C#a0ue tron@on est valu en terme de temps de parcours, 0u&il s&agisse
des Tones internes au primtre d&tude, ou entre les points d&entre et de
sortie de ce primtre pour les trafics de transit3
2 ' L'#(#)=!e -e! r#.%/! ex%!#(!
Nne fois les trafics connus, on tudiera pour c#a0ue tron@on les
cons0uences de l&augmentation de trafic sur les dbits et sur les dures de
parcours3
Sont values ensuite les cons0uences de solution d&amnagement,
0u&il s&agisse de nouvelles infrastructures ou de dveloppement de Tones
urbaines ou d&activits3
La difficult rside dans la pro4ection des trafics + l&c#elle de K, $ $K
ans ou plus3 An effet, l&augmentation prvue est base sur le modle de
dveloppement actuel5 prdominance des transports individuels pour les
agglomrations de taille mo,enne en milieu rural, prdominance du transport
des marc#andises par poids lourds3
*e plus l&volution locale du dveloppement urbain est envisage sur la
base des #,pot#ses de rflexion prospective, traduites dans les documents
d&urbanisme -SC>T, PLN.3 Cette volution peut /tre bouleverse par des
modifications du contexte conomi0ue lie + des crations ou, au contraire, +
des fermetures d&activits conomi0ues3
Bl est donc important d&apprcier au stade de l&anal,se des trafics
existants, les facteurs d&influence et la marge de dveloppement possible +
l&intrieur de la Tone tudie3 Bl est aussi important de prendre en compte des
facteurs externes pouvant impacter cette volution -construction d&une
autoroute, d&une ligne de c#emin de fer + grande vitesse 333.3
3 ' L# -er2%(#%*( -e! /*(-%%*(! -e /%r/,)#%*(
*&autres facteurs 0ue les trafics sont + prendre en compte lors de l&tude
de circulation, en particulier ce 0ui caractrise les conditions de circulation3
An effet la rpartition des trafics sur diffrents itinraires dpend des
conditions de circulation3 Cet aspect se traduit pour l&usager en terme de
confort -fluidit de circulation, scurit 333. et en terme conomi0ue -temps de
parcours, consomation 333.3 Bl se traduit aussi pour la collectivit en terme
conomi0ue -coSt des accidents, consommation, pollution, temps perdu 333.3
L&usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois
lments5 la dure du tra4et, le libert de circulation, la scurit3
La dure du tra4et est un lment essentiel pour l&usager, ainsi elle doit
/tre mesure pour c#a0ue circuit possible3 La rgularit de ces dures doit
aussi /tre mesure -elle a aussi une incidence sur le comportement de
l&usager.3
La libert de circulation s&apprcie par l&valuation du temps pass en
peloton -v#icules passs en file l&un derrire l&autre.3 >n distingue alors
plusieurs seuils5
le seuil de gne notable - K 7 du temps pass en peloton.
le seuil de circulation dense -'K7 du temps pass en peloton.
le seuil de ris0ue de congestion -( 7 du temps pass en peloton. des
ris0ues de congestion apparaissent
Bl est alors trs important de mesurer pour c#a0ue parcours les temps
d&attente + c#a0ue carrefour, les longueurs de files d&attente et d&valuer pour
c#a0ue scnario posssible l&incidence de l&augmentation du trafic3
? = L&valuation de l&volution des trafics
Le trafic sur l&ensemble du rseau routier fran@ais a doubl entre les
annes $9'K et $9(K3 Bl a poursuivi une croissance trs forte depuis3
La direction des routes du ministre de l&A0uipement a lanc une tude
sur les mnages pour dterminer les conditions de circulation + l&#oriTon )$K3
Cette en0u/te a pris en compte le parc automobile des mnages, leur revenu
mo,en, le taux de motorisation, l&volution prvible du prix des carburants, la
longueur du rseau autoroutier3 Cette tude a conclu + l&augmentation
continue du trafic 4us0u&+ cet #oriTon, sans saturation du parc3 Nne instruction
ministrielle prcise la mt#ode d&valuation de l&effet de la construction
d&infrastructure routire en rase campagne
$%
"ypothses couramment retenues sur rseau routier principal
&,= E linaire jusqu'en &'/'
/,&= E linaire au del de &'/'
"ypothses couramment retenues sur rseau autoroutier
%,K 7 linaire de ) + )$
$,K 7 au2del+ de )$
Ainsi en l&absence de donne plus prcises, il est admis sur le rseau
principal d&utiliser la formule suivante pour dterminer le trafic + l&anne n5
13 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/circulaire/ree/instruct.htm
trafic + l&anne n 8 trafic + l&anne x $,)K
n
5 ' L'#..e/#%*( -e! r#.%/!
6ffecter le trafic entre & points consiste rpartir les courants de
circulation sur les itinraires parall%les .et concurrents entre ces deu
points1. @ans le cas d'itinraires eistants entre & villes par eemple,
l'affectation permet de reconstituer la situation actuelle et de caler le mod%le
d'affectation utilis.
"ette mthode est surtout efficace pour un trac neuf doublant un ou
plusieurs itinraire eistants. Elle offrira l'occasion d'valuer l'intr;t de
l'amnagement selon les variantes de trac ainsi que les t!pes et le nombre
de raccordements avec le rseau routier eistant.
En mati%re d'affectation, on se limite au seul mode de transport routier.
La rpartition entre les diffrents modes de transport fait l'objet d'autres
r%gles et d'autres mod%les.
L'affectation prend en compte une dimension conomique< chaque
itinraire est valu en terme de coDt pour l'usager. 5ne r%gle dfinit le lien
entre coDt et trafic<
K/ I K& U . "/ I "& 1
/'
6insi, un faible cart sur les coDts de circulation se traduit par une forte
rpercussion sur les trafics. En fait, si l'cart de trafic est important,
l'itinraire le plus charg risque de devenir le moins attractif au profit de
l'itinraire le moins charg. Il ! a lieu de suivre l'volution des trafics de
mani%re itrative. Le mod%le s'quilibre terme.
"ette modlisation est utilise pour les tudes conomiques lies la
construction d'une infrastructure routi%re.
3.3.2 Le! ,-e! -'e(v%r*((e2e(
Le terme XenvironnementX est + prendre i@i au sens large3 Ce domaine
rassemblera toutes les t#mati0ues 0ui dcrivent les lieux de vie des espces
animales et vgtales3
Le code de l&environnement cr en ) a peu + peu dfini des rgles
0ui se sont imposes aux pro4ets d&infrastructures routires3 Ce code a
rassembl un ensemble de textes lgislatifs3
Rglementairement, la ralisation ou la modernisation d&une
infrastructure dont le coSt de pro4et est suprieur + $,( 9Y doit faire l&ob4et
d&une tude d&impact3
Pour raliser cette tude d&impact, il faut aborder l&ensemble des
t#mati0ues directement lies + l&environnement -eau, air, faune, flore., mais
aussi sur l&environnement de l&/tre #umain3 Le code de l&environnement a t
rcemment introduit l&obligation d&, a4outer l&valuation de l&impact du pro4et
sur la sant de l&#omme3
Bl sera alors ncessaire pour c#a0ue t#me tudi, de dfinir le primtre
pertinent3 Les effets spatiaux sont diffrents en fonction du paramtre affect3
et des effets indirects en raison des relations fonctionnelles entre les divers
compartiments du milieu3
Le primtre des Tones d&influence pourra /tre dfini en fonction des
conditions aux limites -unit biogograp#i0ue, ou bassin versant pour le milieu
terrestre3 Bl peut aussi dpendre des relations fonctionnelles entre milieu3
Ainsi pour c#a0ue primtre seront dfinies les caractristi0ues +
l&origine, et les impacts du pro4et pour c#a0ue solution envisage3
La ralisation de ces tudes est confie + des bureaux d&tude
spcialise 0ui rassemble en particulier des comptences avres
-0ualifications universitaires. dans les domaines tudis3
Le ma1tre d&oeuvre du pro4et dfinit par contre le ca#ier des c#arges de
ces tudes3 Bl doit donc disposer du minimum de comptences dans le
domaine3 A ce titre, il peut imposer les mt#odes d&investigation + mettre en
oeuvre3 -inventaires biologi0ues ou listes de paramtres + valuer, stations +
mesurer, intervalles de temps entre les mesures, mt#odes d&exploitation des
donnes, forme de la prsentation des rsultats.3
!"!"#"1 )'eau
La loi sur l&eau a renforc les obligations des ma1tres d&ouvrage en
matire de prcaution et de protection de cette ressource dont on mesure de
plus en plus la valeur3
An ce 0ui concerne les infrastructures routires, les eaux de
ruissellement se c#argent d&apports provenant des gaT d&c#appement, de
l&usure des c#aussses et des pices des v#icules -pla0uettes de frein,
pneumati0ues par exemple.3
A titre d&exemple les apports annuels sur une route + deux voies
supportant un trafic de $ v#icules par 4our s&lvent +5
matires en suspension5 ) + $) !g " !m
demande c#imi0ue en ox,gne -*C>. )% + ? !g " !m
Plomb ,9 + $,% !g " !m
$?
14 Ces chiffres ont t valus lors d'une tude ralise par le Setra en 1987, ces valeurs ont chut pour le plomb avec la
mise en vente des carburants sans plomb
Zinc $,K + ),K !g " !m
W,drocarbures K !g " !m
Bl est ainsi ncessaire de prvoir des duspositifs permettant de rcuprer
les eaux superficielles provenant d&une plate2forme routire3 L&importance 0ui
sera donne + ce t#me dpendra bien sur de la sensibilit du milieu
rcepteur3 Les 0uipements + mettre en oeuvre seront trs limits lors0ue les
sols seront impermables, en de#ors du lieu d&exutoire3 A contrario, ils devront
/tre sop#isti0us pour des Tones trs permables et situes au dessus d&une
nappe d&eau souterraine3 Bl est ainsi d&en certains cas, ncessaire
d&impermaliser totalement l&emprise de la route, , compris les accotements3
*ans ce dernier cas il est m/me ncessaire de mettre en oeuvre des dispositifs
emp/c#ant le renversement des v#icules #ors emprise -talus de terre par
exemple.3
Bl est ncessaire de prendre en compte les contraintes d&exploitation de
l&infrastructure3 C&est la viabilit #ivernale 0ui est la plus significative + ce
stade3 Les polluants sont dans le cas le plus gnral le c#lorure de sodium,
mais aussi le c#lorure de calcium et le c#lorure de magnsium3 Ces derniers
sont des fondants efficaces + des tempratures infrieures + 2K[3
Autre donne + prendre en compte, la pollution accidentelle3 Alle est lie
aux accidents3 Les matires principalement incrimines dans ce cas sont les
#,drocarbures3 Bls ne sont pas miscibles dans l&eau, ils ont un pouvoir polluant
trs important3 La protection contre ce genre de pollution est ralise par des
bassins sparateurs 0ui permettent d&isoler les #,drocarbures de l&eau, trs
souvent par des parois s,p#oOdes3
3.3.2.2 1#,(e4 .)*re
L&impact sur les milieux naturels doit /tre apprci sur l&ensemble d&un
biotope ou d&une Tone cologi0ue ds lors 0ue l&0uilibre de la flore et de la
faune est menac3 Les Tones sensibles sont de plus en plus dlimites et
protges par des classements rglementant les usages et les 0uipements
ralisables + leur abord3 Bl s&agit des ZHBACC
$K
, des ZBC>
$'
et maintenant des
Tones protges dans le cadre de la directive europenne sur l&#abitat des
espces naturelles
$6
3
Les Tones #umides, marais et berges, constituent des biotopes ric#es en
flore et en faune, d&intr/t lev et en rgression3 Ces Tones sont
biologi0uement trs ric#es3 *e plus elles contribuent + l&absorbtion du gaT
carboni0ue contenu dans l&air, leur production vgtale est le premier lment
de la c#a1ne alimentaire des insectes et des oiseaux3
L&tude portera aussi sur les couloirs de migration des animaux3 Cet
aspect sera tudi tant en ce 0ui concerne les dispositifs + mettre en oeuvre
15 ZNIEFF: zone naturelle d'intrt cologique faunistique et floristique
16 ZICO: zone importante pour la conservation des oiseaux
17 Natura 2000
pour maintenir ces migrations -exemple de l&autoroute A? dans le parc des
:osges. 0u&en terme de scurit pour les usagers de la route3
3.3.2.3 I2$#/ !,r )# !#(
Les contraintes de protection de la sant s&imposent maintenant aux
pro4ets routiers
$(
3 Cette t#mati0ue doit /tre dveloppe dans les tudes
d&impact, et les mesures compensatoires ou prventives doivent /tre mises en
oeuvre par le ma1tre d&ouvrage3
Le volet sant de l&tude d&impact doit en particulier valuer l&tat intitial
en terme de mortalit et de morbidit sur une Tone d&tude pertinente3 Bl doit
ensuite valuer l&incidence de l&amnagement sur ces donnes3
Ainsi des Tones de passage pourront /tre totalement condamnes si des
mesures de protection ne sont pas ralisables3 Axemple extrme, le passage
de la nationale $ + Paris -passage totalement couvert.3

3.3.2.6 Le 7r,%
La loi sur le bruit du %$ dcembre $99)
$9
et le dcret d&application du K
mai $99K ont srieusement modifi les rglementations prcdentes3 Ces
textes ont en particulier pris en compte les bruits nocturnes et l&usage 0ui est
fait des locaux3
*sa#e et nature des loacu, -e 1.8/ 0
1..1
depuis 1..1
Lae0 de (# +
)#
Lae0 de '# +
))#
Lae0 de ))# +
'#
Atablissement de sant 'K d\A L ' d\A L KK d\A
Atablissement d&enseignement 'K d\A L ' d\A
Logement en Tone d&ambiance
sonore modre
'K d\A L ' d\A L KK d\A
Autres logements 'K d\A L 'K d\A L ' d\A
L&unit de mesure du bruit ou niveau sonore, est le dcibel A d\A,
l&indice A signifie 0ue les diffrentes fr0uences prsentes dans le signal
sonore font l&ob4et d&une pondration3 Le niveau sonore + un moment donn
est insuffisant pour rendre compte de la nuisance sonore + la0uelle peuvent
/tre soumis les riverains d&une infrastructure de transport3 *es indicateurs plus
reprsentatifs ont t labors3 Bl s&agit des niveaux sonores 0uivalents
pendant une certaine priode -Le0-A. ou Lae0 mesurs en d\-A.3
18 Circulaire du 17 fvrier 1998 http://aida.ineris.fr/textes/circulaires/text0113.htm
19 http://aida.ineris.fr/textes/lois/text0276.htm
L&volution de la lgislation conduit + un recul d&environ $ m de la
source de bruit pour passer de l&isop#one 'K d\A + l&isop#one ' d\A3 Les
tudes de bruit doivent ddsormais prendre en compte un certain nombre de
nouveaux paramtres 0ui ont une grande influence sur la transmission du
bruit, en particulier les conditions mtorologi0ues3
La diffrence de bruit mesur + )m peut varier de $K d\A suivant 0ue
les conditions sont favorables ou non3 Les conditions les plus favorables ont
lieu la nuit avec l&inversion des tempratures et par vent portant3
Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement3
La lgislation a aussi modifi les niveaux sonores maximum d&un
v#icule3
2i%eau sonore ma,imum autoris" au passa#e
d3un %"hicule 0 4510 m (norme 6so R/6)
:#icules lgers Poids lourds
$96) () d\A 9$ d\A
+ partir de $9(9 66 d\A (? d\A
depuis $99K 6? d\A ( d\A
Les volutions rglementaires et tec#ni0ues ont permis de diminuer
considrablement les bruits des moteurs3 Le bruit li au roulement est devenu
la source principale mise par les v#icules en circulation pour des vitesses
suprieures + K !m"# et + partir de 6 !m"# pour les PL3
*eux facteurs sont bien videmment + l&origine de ce bruit5 le
rev/tement routier et le pneumati0ue3 Les progrs raliss dans le domaine
des enrobs a permis de diminuer ce bruit5 particulirement pour les enrobs +
faible granulomtrie -"'.3
Les mo,ens pour lutter contre le bruit dans un pro4et routier peuvent
prendre plusieurs formes5
rduction de la vitesse
implantation de la voie par rapport aux Tones baties -niveau de bruit
mo,en diminue de % d\ c#a0ue fois 0ue la distance est double.
construction de buttes de terre
baisse du profil en long par rapport au terrain naturel
murs anti2bruit
isolation des batiments
3.3.3 Le! ,-e! -',r7#(%!2e
Les tudes d&urbanisme sont fondamentales pour l&tude d&une
infrastructure de transport en Tone agglomre ou pri agglomre3
Ces tudes mettront en vidence l&affectation des Tones + l&intrieur du
primtre d&tude -Tone d&activits conomi0ues, Tones commerciales, Tones
d&#abitat en distinguant #abitat collectif, #abitat individuel densit de
population 333.3 Bl sera pris en compte les pro4ets de dveloppement inscrits dns
les diffrents documents de plannification comme les S3C3>3T3, les P3L3N3, les
Z3A3C3, mais aussi les pro4ets de dveloppement particuliers3
Les informations permettant d&alimenter la rflexion sont disponibles
dans les mairies, les communauts d&agglomration ou de communes, les
*3*3A3, les c#ambres de commerce 3333
Bl sera alors ncessaire de dfinir les besoins d&c#ange de ces Tones
entre elles, mais aussi avec les communes, les rgions voisines3 Ces donnes
alimenteront aussi les tudes de circulation3 Alles permettront aussi de
positionner les points d&c#ange et leur nature3
Comme nous l&avons indi0u pour les autres t#mati0ues et ds 0ue le
pro4et sera dfini, il sera aussi ncessaire d&tudier l&impact de l&infrastructure
sur le dveloppement des Tones concernes3
3.3.6 Le! ,-e! 5*e/"(%+,e!
Ces tudes sont ncessaires pour mesurer ds l&avant pro4et sommaire,
l&incidence des c#oix de profil en long et d&une manire gnrale du trac en
terme de coSt3
Hous l&tudierons plus en dtail dans le c#apitre terrassement, la nature
des matriaux sera dterminante pour les tec#ni0ues + mettre en oeuvre pour
raliser les c#ausses mais aussi les ouvrages d&art3
Bl sera alors valu le coSt de ralisation des terrassements, ainsi 0ue
des traitements ventuels, de la ncessit de recourir aux matriaux d&apport
333
Bl est aussi intgr + ce niveau d&tude la prise en compte des donnes
#,drogologi0ues3
Le rsultat de ces tudes sera pris en compte pour la comparaison des
variantes3
!"!"* )es tudes hydrauli+ues
Les tudes #,drauli0ues inventorient l&existence de cours d&eau et d&une
manire gnrale des coulements d&eau en surface3
Ces tudes dtermineront ensuite l&incidence du pro4et sur ces
coulements et les 0uipements + prendre en compte pour maintenir ces
coulements3
Les obligations issues de la loi sur l&eau peuvent conduire + la
modlisation de la Tone d&tude impacte particulirement lors0u&il s&agit de
cours d&eau3
Le modle permettra de dterminer, lors0ue l&infrastructure est
construite dans le lit ma4eur d&un cours d&eau ou lors0ue l&infrastructure peut
modifier l&coulement des eaux, la dimension des transparence #,drauli0ue +
maintenir3
A ce titre ces rsultats dimensionneront la porte des ouvrages de
franc#issement des cours d&eau3
Ces tudes peuvent faire l&ob4et avec le pro4et d&en0u/te #,drauli0ue au
titre de la loi sur l&eau3 Alles sont bien sur intgres + l&tude d&impact3
3.3.6 Le! ,-e! /*(*2%+,e!
Hous l&avons abord au c#apitre sur les politi0ues de transport, il , a
lieu d&apprcier la rentabilit des pro4ets3
Les tudes conomi0ues en la matire ne sont pas aises3 An effet, un
pro4et routier, en de#ors des autoroutes + page, est ralis en milieu ouvert3
*e plus, l&estimation des gains ne peut /tre ralise 0ue sur la base
d&#,pot#ses3 >n ne peut en effet mesurer le gain pour c#a0ue usager3
Les tudes conomi0ues peuvent avoir aussi une autre porte3 Alles
permettent d&valuer l&intr/t de p#aser le pro4et3 Ce p#asage peut /tre ralis
de plusieurs manires5
p#asage longitudinal -ralisation par section.
p#asage transversal -ralisation en ) voies en premire p#ase et en )
x )voies en deuxime p#ase par exemple.
p#asage des couc#es de roulement -on ralise les couc#es de
roulement avec des #,pot#ses de trafic + K ou dix ans + la place des
) ou % ans, la c#ausse est renforce lors0ue le trafic utilis
comme #,pot#se de calcul est atteint3
*eux difficults principales apparaissent dans ces tudes 5
l#actualisation 5
Si T est le taux d]actualisation, $ Yuro + l]anne Tro vaut -$JT. Yuros +
l]anne $ et -$JT.
n
Yuros + l]anne n3
Bnversement, une somme S dpense + l]anne n , et calcule sans tenir
compte de l]rosion montaire, 0uivaut + S " -$JT.
n
+ l]anne Tro3
Cette 0uantit est appele Xvaleur actuelleX de S + l]anne et $ " est le
facteur d]actualisation3
!a quantification et la conversion des avantages en termes montaires 3
%finitions
$ %pration &
Ansemble des travaux aboutissant + la mise en service d&un
amnagement donn3
$ 'quence &
Succession dans un ordre donn, des diffrentes oprations
coordonnes relatives + une m/me liaison en vue d&aboutir + un
amnagement final3
$ (nfice actualis de l'opration &
*iffrence entre la somme des avantages annuels 0ue procure
l&opration actualise + l&anne de rfrence et le coSt conomi0ue de cette
opration actualis lui aussi + l&anne de rfrence3
, - T
i-0
.
i
/ (10T
i
1 T
i-0
2
i
/ -$JT.
i
1 3
avec B 8 Bnvestissement + l&anne D A 8 Avantages D A 8 coSt Aconomi0ue
$ )aux de renta*ilit immdiate + une anne donne t
C&est le rapport entre les avantages procurs par l&opration + l&anne t
et le coSt conomi0ue de l&opration
r
t
- .
t
/ (3 0 T
i-0
2
i
/ (10T
i

Ce taux est gnralement calcul + l&anne de mise en service
$ )aux de renta*ilit interne
C&est le taux d&actualisation r 0ui rendrait nul le bnfice actualis de
l&opration
T
i-0
.
i
/ (10T
i
1 T
i-0
2
i
/ -$JT.
i
4 3 - 0
(nfice actualis d'une squence &
C&est la somme des bnfices actualiss des oprations 0ue comporte
cette s0uence, en considrant
- 0ue ces bnfices actualiss sont calculs dans l&ordre de prvision de
ralisation de la s0uence D
- 0ue les oprations prcdentes auront toutes t ralises D
- 0ue l&opration considre est la dernire3
Les coSts gnraliss
Bls comprennent le coSt mo,en ressenti par l&usager pour un tra4et donn et le
coSt conomi0ue 0ue cela reprsente pour la collectivit3 Ces deux coSts sont
en fait un amalgame de dpenses relles et d&lments non montaires
-carburant, entretien du v#icule, pages, ris0ue d&accident, scurit, temps
pass,^.
Le calcul des avantages
Les avantages sont de deux sortes 5
2 les avantages directs, 0ui concernent principalement tous les usagers de la
route 5 gain de temps, de confort, de scurit et conomie de fonctionnement
des v#icules3 Bls peuvent /tre mesurs en units p#,si0ues -#eures, nombre
d&accidents, de morts de blesss, 4ournes d&#ospitalisation, carburants, ^.
2 les avantages indirects, 0ui ne concernent pas directement les usagers de la
route, mais la politi0ue des transports et plus gnralement, le
dveloppement conomi0ue national ou local et l&amnagement du territoire3
Le principe de base du calcul des avantages est d&attribuer + l&utilit d&un
tra4et une valeur gale au coSt ressenti maximum 0ue l&usager serait pr/t +
subir pour effectuer ce tra4et -l&utilit d&un tra4et est en principe en relation
avec l&utilit de l&activit #umaine 0u&il permet.3 At donc exercer l&activit
correspondante3
3.6 Le! ,-e! -e r#/
Bous avons vu prcdemment que des normes et des principes
dfinissent les r%gles mettre en oeuvre pour tudier le trac de
l'infrastructure.
L&laboration du trac s&appuiera sur les tudes prcdentes3 Les
donnes recueillies au cours des tudes d&environnement sous forme de
contraintes3
%iffrentes considrations prendre en compte
Autrefois, le trac d&une route n&tait arr/t 0u&en fonction des normes
de l&po0ue et de la topograp#ie3 Puis la rec#erc#e de l&0uilibre des terres
dblais remblais a t intgre3 *epuis la guerre %92?K, la 0ualit des sols est
prise en compte3 Puis le trafic, l&conomie3
Au4ourd&#ui, c&est l&environnement 5 faune, flore, sources, for/ts,
est#ti0ue, bruit3
Toutes ces considrations sont + prendre en compte d5s le dbut de
l'tude, ce 0ui conduit + travailler par approches successi&es, en affinant
les chelles au fur et + mesure des dossiers, depuis l&inscription 4us0u&au
pro4et dtaill3
*e ces lments se dgagent K aspects essentiels 5
2 l&Aspect 6nie 7i&il 5 c&est l&art du :olume D
2 l&Aspect 8onctionnel 5 art de la Surface D
2 l&Aspect 2conomi+ue 5 art du Compromis D
2 l&Aspect 2n&ironnement 5 art de l&>uverture D
2 l&Aspect 9oliti+ue 5 art du Ralisme3
: )'.;927T 62N32 73(3) ou .RT %< (=)<>2
C&est l'intgration dans le milieu N.T<R2) d&un :olume
.RT383732) 8 la route3 L&Art consiste + raliser des ou&rages +uilibrs?
stables et dont la perennit ne saurait /tre menace par les lments
extrieurs ou les forces internes3
: )'.;927T 8=N7T3=NN2) ou .RT %2 ). ;<R8.72
L&Art consiste + raliser des ou&rages dont les caractristi0ues
gomtri0ues et l&tat de la surface assureront l'coulement du trafic
dans les meilleures conditions de confort et de scurit pour les
personnes et les biens transports3
: )'.;927T 27=N=>3@<2 ou .RT %< 7=>9R=>3;
L&Art consiste + rec#erc#er le proAet a,ant les caractristi+ues
les plus larges possibles en gre&ant le moins le coBt 2 et en veillant + ce
0ue la solution tec#ni0ue ne soit pas sacrifie + la rec#erc#e absolue du
moins coSteux3
: )'.;927T 2N(3R=NN2>2NT ou .RT %2 )'=<(2RT<R2
An plus de l&usager, le ri&erain est pris en considration" L&Art
consiste + prendre en compte l&impact de l&infrastructure sur
l'amnagement rgional, le respect du cadre de &ie, l'intgration au
paysage3
: )'.;927T 9=)3T3@<2 ou .RT %< R2.)3;>2
L&Art consiste + exposer les .&antages et les 3ncon&nients
des diffrentes solutions pour aider le dcideur dans son c#oix3 Le ralisme
repose sur la ncessit de bien signaler les incon&nients les plus graves3

3.5 L# /*2$#r#%!*( -e! !*),%*(! $*!!%7)e!
3.5.& L'#(#)=!e -e )# v#)e,r
20
Ce mode d&anal,se s&appuie sur l&anal,se fonctionnelle du pro4et3 >n
value la valeur financire de c#acune des fonctions du pro4et pour c#acune
des variantes tudies3
Cette mt#ode s&appuie sur une dmarc#e participative et
pluridiscilinaire3 L&estimation financire des fonctions du pro4et peut alors
/tre mene comme dans un calcul de rentabilit classi0ue et /tre compare
au coSt du pro4et3
3.5.2 L'#(#)=!e 2,)%/r%0re!
L&anal,se multicritre permet de dpasser le cadre de la rentabilit
conomi0ue pour essa,er d&atteindre l&efficacit conomi0ue et sociale3
*ix critres, diffrents selon 0ue les pro4ets sont en rase campagne ou
en milieu urbain, permettent d&obtenir une valuation de cette efficacit3
C#a0ue critre est apprci, de manire 0uantitative ou 0ualitative,
selon une grille 5
JJ trs favorable
J favorable
neutre
2 dfavorable
22 trs dfavorable
An milieu urbain, les indicateurs de c#a0ue critre sont valus pour
l&anne de mise en service et vingt ans aprs3 Les critres sont 5
$3 Continuit d&itinraire
)3 Amlioration du fonctionnement de l&agglomration
%3 Scurit
?3 Satisfaction de l&usager
K3 Anvironnement
'3 Caractre exceptionnel de l&tat initial
63 Amploi
(3 Rduction de la dpendance nergti0ue
93 Amnagement du territoire et dveloppement rgional
$3 CoSts
20 http://www.efii.com/ANFH/cadre/gmweb/cadre_GM_Analyse_valeur.htm
An rase campagne, les dix critres pour l&valuation d&un pro4et sont
anal,ss plus ponctuellement 5
Critres Points d&anal,se
$3 *veloppement conomi0ue et
amnagement du territoire
*veloppement conomi0ue 5
Amnagement du territoire 5
Hbre de communes et
population
Taux mo,en des primes de l&Atat
)3 Scurit Hbre d&accidents vits par an
Hbre de tus vits par an
Hbre de blesss graves
vits"an
%3 Avantages pour les usagers Temps 5 #eures gagnes et C3
Crais de fonctionnement
?3 Anvironnement Cavorable, neutre, dfavorable
K3 Situation initiale exceptionnellement
dfavorable
Hbre d&encombrements
Ris0ues d&interruption du trafic
Hbre de points noirs scurit
Hbre de points noirs bruit
'3 Bncidence sur les autres modes :ariation de recettes des modes
concurrents
63 Amploi Hbre d&emplois lis +
l&investisse2
ment, l&entretien et l&exploitation
(3 Anergie \ilan nergti0ue -T3A3P3.
Rendement nergti0ue
93 \ilan financier pour la puissance
publi0ue
CoSt conomi0ue
d&investissement
CoSt conomi0ue global
:ariation des recettes fiscales
$3 \ilan coSt2avantages montarisables Avantages actualiss globaux
\nfice propre
\nfice actualis
Taux de rentabilit immdiate
C"#$%re 6 ' Le! $#r#20re! -%2e(!%*((#( -e )# /"#,!!e
6.& E)2e(! -e 7#!e -e )# 5*e/"(%+,e #$$)%/#7)e #,x err#!!e2e(!
6.&.&R#$$e)!
Nn sol est le produit de dcomposition mcani0ue ou p#,sico2c#imi0ue
de roc#es3 C&est le mlange d&une fraction granulaire plus ou moins
importante et d&une fraction argileuse plus ou moins importante3
Nn sol est compos de trois lments diffrents5
le ga- , contenu dans les vides entre les particules, est souvent de
l&air lors0ue le sol est sec ou un mlange d&air et de vapeur d&eau
lors0ue le sol est #umide3 Lors0ue tous les vides sont remplis d&eau,
le sol est satur3
l'eau , on distingue plusieurs catgories d&eau dans le sol3 L&eau libre
peut circuler entre les grains, l&eau adsorbe constitue un film
autour de c#a0ue grain3 Alle 4oue le r<le de lubrifiant entre les
grains3 Hous dtaillerons son r<le dans un paragrap#e suivant3
le squelette solide 3 Bl est compos de particules issues de
dcomposition p#,si0ue et c#imi0ue de roc#es mres3 Les grains
peuvent /tre de taille trs fine ou /tre recristalliss3 L&assemblage
des diffrentes tailles de grains dterminera pour partie le
comportement du sol3
Ce sol se dforme par glissement des particules 0ui le composent3 Bl
rsiste par frottement et"ou par attraction inter2particulaire -c&est la
co#sion.3
Ainsi l&action de terrasser consiste + manipuler des sols et + les utiliser
comme matriaux3
$"1"# 7omportements des sols
Le comportement des sols varie en fonction de ses composants5
$ = Cas des sols rgis par les fractions granulaires
7L_ matriaux inf + (jm L$)7
Ces matriaux rsistent au cisaillement suivant la loi suivante5
t 8 c tg - .
avec c8contrainte normale admissible
tg -) 8 coefficient de frottement interne
est fonction de la granularit, de la distribution granulaire et
de la compacit3 La pente des talus devra /tre infrieure + cette
valeur3 peut varier de % + '[3
Ces matriaux sont plut<t permables, en gnral non glif, ils
n&ont aucune rsistance en traction, plus ou moins traficables,
leur portance est leve, ils sont plus ou moins rodables3
) = Cas des sols rgis par leur fraction argileuse
_ matriaux inf + (jm M $)7
Ces matriaux se caractrisent par leur co#sion3 L&argile , 4oue le
r<le de E ciment F3 Leur rsistance au cisaillement s&exprime ainsi5
t 8 C J c tg - . avec C5 valeur reprsentant la co#sion
argileuse3 peut varier de + )[3
C est fonction de l&tat #,dri0ue, de la compacit et de la nature
minralogi0ue de l&argile3 Cette nature minralogi0ue dpend de la
roc#e mre + partir de la0uelle l&argile s&est forme et de sa
structure cristalline + l&origine3 Alle se prsente sous forme de
feuillets ou pla0uettes3 C#a0ue feuillet rsulte de la superposition
de couc#es ttradri0ues de silice et de couc#es octadri0ues
d&alumine3
C peut varier de 0uel0ues Pa + plusieurs 9pa3
La portance et la traficabilit de ces matriaux dpend de leur
teneur en eau3 Bls sont 0uasiment impermables3 Leur glivit
dpend de leur teneur en argile3
Ainsi trs peu de sols se prsentent sous la forme d&une seule fraction
granulaire -grave alluvionnaire, argile des Clandres 333.3 La plupart sont des
mlanges de deux fractions3 Leur comportement est donc complexe3
Le but des essais d&identification est d&anal,ser la part relative des
deux fractions pour pr4uger du comportement du sol dans sa globalit3 Bl est
parfois ncessaire de raliser des essais de comportement3
$"1"! 9aram5tres physi+ues caractristi+ues des sols"
Les sols sont composs de grains solides, d&eau et d&air3
>n distingue5
la masse volumi0ue des grains solides
s
8 masse grains " volume grains
la masse volumi0ue du sol #umide 8 masse totale "volume total
la masse volumi0ue du sol sec
d
8 masse sol sec " volume total
la porosit n 8 volume air Jeau " volume total
indice des vides e 8 volume air Jeau " volume grains
7 des vides d&air n
a
8 volume d&air " volume total
degr de saturation S
r
8 volume d&eau " volume air J eau
teneur en eau pondrale ` 8 volume d&eau " volume des grains
teneur en eau volumi0ue `
v
8 volume d&eau " volume totale
$"1"$ 2ssais d'identification des sols remanis
*es essais caractrisent la nature des sols3 La granulomtrie est ralise
par anal,se granulomtri0ue par tamisage pour * M $ jm et par
sdimentromtrie pour * L $ jm 3 La mesure d&argilosit est ralise
soit par la mesure des limites d&Atterberg
)$
, soit par la mesure de
l&0uivalent de sable
))
, soit par essai au bleu de mt#,lne
)%
3
*es essais caractrisent l&tat des matriaux3 La mesure de la teneur en
eau par comparaison avec des critres spcifi0ues au matriau permet de
dfinir la 0uantit d&eau correspondant + la rsistance maximum3
*es essais caractrisent le comportement du sol au compactage3 >n
recourt le plus souvent + l&essai Proctor normal ou modifi3
*es essais dterminent le comportement mcani0ue du sol sous le trafic3
Bl s&agit de l&essai C\R
)?
-immdiat et aprs immersion., de l&essai + la
pla0ue, de l&essai + la d,napla0ue et de l&essai de dflexion sous
4umelage3
*es essais caractrisent le comportement vis + vis des agressions
mcani0ues3 Bl s&agit principalement de la mesure de la fragmentabilit5
essai micro2deval
25
et Los Angels
)'
3
21 Les limites d'ATTERBERG : En fonction de la teneur en eau, un sol remani se prsente suivant des consistances
variables pour lesquelles on peut distinguer quatre tats : liquide, plastique, solide avec retrait et solide sans retrait.
En ralit, le sol passe graduellement d'un tat l'autre et les frontires respectives ne sont dfinies que
conventionnellement par la limite d'ATTERBERG.
Les essais sont effectus sur la fraction du matriau passant au tamis 0.42mm.
Limite de liquidit WL, entre l'tat liquide et l'tat plastique
Limite de plasticit Wp, entre l'tat plastique et l'tat solide avec retrait
Limite de retrait Ws, teneur en eau juste suffisante pour remplir les vides du sol au moment o il atteint par schage son
volume minimal
Indice de plasticit Ip, diffrence entre la limite de liquidit et la limite de plasticit:
22 http://lyc-du-batiment-saint-lambert.scola.ac-paris.fr/gendrones.htm
23 Cet essai s'effectue sur la fraction granulomtrique 0/5mm. Ce sont principalement les lments infrieurs 2mm qui
contiennent la fraction argileuse Cet fraction donne l'essentiel de la raction au bleu de mthylne et donc quantifie la
sensibilit du sol l'eau. On prlve 30g de fraction 0/5mm sche que 1'on met tremper dans 200m1 d'eau dminralise.
Attention le mlange est maintenue l'aide de l'agitateur ailette. Une fois cette procdure effectu on passe au test de la
tache. Ce test consiste injecter ,successivement des dosages prcis de bleu de mthylne jusqu' avoir saturation des
particules d'argiles. L'avantage avec ce test est que l'instant de cette saturation peut tre rpt. Pour ce faire ,on prlve une
goutte de liquide dans le bcher contenant le sol imbib de bleu ; cette goutte est, l'aide de la baguette de verre dpos sur le
papier filtre. On obtient un dpt de diamtre compris entre 8 et 12mm. Suite cela, 2 rsultats sont possibles : La goutte
centrale bleue est cercle d'une zone incolore avec ce rsultat le test est ngatif La goutte centrale bleue est cercle d'une zone
teinte de bleu plus claire ,avec ce rsultat ,le test est positif.
24 CBR Californian Bearing Ratio
25 Des fragments de roche casse avec des artes vives sont enferms dans un cylindre mis en rotation; les artes des
fragments sont uses par frottements et chocs modrs. On pse les fragments arrondis la fin de l'essai. La perte de
masse est proportionnelle la fragilit de la roche.
26 Le principe est le mme que l'essai Micro-Deval, mais on ajoute des boulets d'acier de 47 mm de diamtre; on tamise la
fin de l'essai. La taille du cylindre, le nombre de boulets, le nombre de tours/minute et la dure de l'essai sont normaliss.
*es essais caractrisent le comportement vis + vis des agressions
p#,sico2c#imi0ues3 Bl s&agit d&essai d&alterabilit3
*es essais caractrisent le comportement vis + vis du gel3 Bl s&agit en
particulier de l&essai de gonflement au gel
)6
et de l&essai de glifraction3
*es essais caractrisent le comportement du sol vis + vis de l&eau3 Bl s&agit
plus particulirement de mesurer les p#nomnes de circulation,
d&emprisonnement de l&eau + l&intrieur du sol3 L&essai de succion met en
vidence cette caractristi0ue3 Hous traiterons au paragrap#e suivant
l&incidence de l&eau dans les sols3
$"1"* 7omportements des sols et emploi en remblai et couche de
forme
Les aspects + considrer s,stmati0uement pour tudier les capacits de
remploi des sols sont les suivants5
aptitude + la densification
aptitude + supporter la circulation -caractristi0ue importante en p#ase
de c#antier.
aptitude au traitement + la c#aux ou au ciment
caractre volutif
*&autres aspects sont + considrer en fonction du contexte5
la glivit
l&rodabilit
la capillarit
aptitude des sols + la densification5
Cette aptitude sera dtermine par la distribution pondrale des
diffrentes particules -anal,se granulomtri0ue., par l&argilosit -Limites
d&Atterberg et valeur au bleu., en fonction de l&angularit et en fonction de
l&volution de densit en fonction de la teneur en eau -essai Proctor.3 Ce
dernier critre est le plus significatif3
aptitude des sols + supporter la circulation5
Cette aptitude est importante en p#ase c#antier, elle est aussi
dterminante pour la stabilit des plateformes3 Alle se mesurera par la
possibilit de niveller la partie suprieure des terrassements3 Cette
capacit au nivellement est dtermine par le *max et par la distribution
pondrale des particules -anal,se granulomtri0ue.3 Alle se mesure aussi
27 Pour caractriser la sensibilit au gel des matriaux, ceux-ci peuvent tre soumis l'essai de gonflement (NF P 98-234-2).
Reprsentatif du phnomne, il consiste mesurer, intervalle rgulier, l'allongement d'une prouvette cylindrique du sol
tester maintenue une temprature ngative sur sa face suprieure et mise sa base au contact d'une eau distille.
L'essai de gonflement met en vidence la relation sensiblement linaire reliant l'allongement de l'prouvette ce que l'on
dsigne comme tant la quantit de gel transmise cette dernire et dont la valeur est chaque instant gale la racine
carre du produit de la temprature ngative maintenue en partie suprieure de l'prouvette par le temps coul
d'exposition au gel de celle-ci.
par la possibilit du sol + supporter des efforts tangentiels -anal,se
granulomtri0ue , limites d&Atterberg ou valeur au bleu.3 La glissance de
surface mar0uera la 0ualit du sol + supporter le trafic de c#antier en
scurit, mais aussi sa capacit + E ancrer F les couc#es suprieures3
*ernier aspect de cette aptitude5 la sensibilit + l&eau3 >n mesurera
l&volution de la portance en fonction de la teneur en eau -mesure de
l&indice de protance immdiat B3P3B3.3
aptitude au traitement + la c#aux, au ciment ou au liants routiers5
Cette aptitude devient de plus en plus importante, dans le cadre d&une
meilleure utilisation des ressources naturelles et de l&conomie des
matriaux rares -matriaux alluvionnaires de lit mineur.3
caractre volutif5
Ce caractre prend deux dimensions diffrentes, pour l&utilisation en
remblai ou en couc#e de forme3 An remblai, il sera important de conna1tre
le comportement du matriau sous les contraintes de mise en oeuvre et
dans l&ouvrage en service - mesure de la masse volumi0ue des blocs et
essais de fragmentabilit., mais aussi le comportement du matriau sous
des variations de rgime #,dri0ue3 An utilisation en couc#e de forme, il
sera ncessaire de conna1tre le comportement du matriau aux c#ocs et +
l&attrition
)(
en prsence d&eau causs par la circulation des engins -essais
Los2Angeles, 9icro2*eval #umide, essai de friabilit.3
6.2 RCles? caractristi+ues et utilisation de la couche de forme
La couc#e de forme est une tec#ni0ue spcifi0uement fran@aise3
Ntilise par de nombreux pa,s, elle n&, est utilise 0ue pour oprer de
corrections gomtri0ues de la partie suprieure des terrassements3
6.2.& %finition
C&est une structure plus ou moins complexe 0ui sert + adapter les
caractristi0ues alatoires et disperses des matriaux de remblai ou de
terrain naturel aux caractristi0ues mcani0ues, gomtri0ues et
t#ermi0ues re0uises pour optimiser les couc#es de c#ausse3
$"#"# RCles de la couche de forme
La couc#e de forme facilite la traficabilit du c#antier, elle protge
ainsi l&arase terrassement en vitant 0u&elle subisse des modifications
p#,si0ues, 0u&il s&agisse de sa gomtrie ou de sa portance3 Ces
performances mcani0ues -A:)M K 9pa et dflexion L ,) . facilitent la
mise en oeuvre des couc#es de fondation et leur compactage3
Par sa plus grande facilit + ma1triser et + rgler sa surface, elle
permet de dimensionner plus prcisment les couc#es de fondation et de
28 attrition: production de particules fines par usure des matriaux
c#ausse3
A long terme, la couc#e de forme permet d&lever et
d&#omogniser la portance de la plateforme support de c#ausse3 Alle
assure la protection contre le gel -et contre les effets des c,cles gel"dgel.
en cartant de la c#ausse les matriaux sensibles + l&eau -matriaux de
la partie suprieure des terrassements.3
?3)3% 7onditions de ralisation d'une couche de forme
La couc#e de forme doit /tre compose de matriaux insensibles +
l&eau et dont la composition granulomtri0ue lui permet de conserver une
traficabilit leve -le *max L ( mm, avec une courbe granulomtri0ue
continue pour viter l&effet E balast F.3 Le dimensionnement de la couc#e
de forme doit permettre de satisfaire son r<le + court terme, mais aussi +
long terme pour sa prise en compte dans le dimensionnement des
couc#es de c#ausse3
Son paisseur sera d&autant plus leve 0ue la portance de la partie
suprieure des terrassements sera d&autant plus faible3 Le guide pour les
terrassements routiers prconise cependant des valeurs minimum de
portance de l&arase supportant la couc#e de forme5
%K 9pa pour des couc#es de forme traites
$K + ) 9pa pour les couc#es de forme non traites3
A titre d&exemple, une c#ausse de t,pe TCK
%
-trafic de ' millions de
poids lourds en % ans) sera compose de5
%' cm de matriaux #,drocarbons pour une plateforme de K 9pa
%$ cm de matriaux #,drocarbons pour une plateforme de $) 9pa
La granularit sera optimise5 la fraction la plus fine -"d. sera
limine par criblage pour supprimer la sensibilit + l&eau, la fraction la
plus importante, surtout si elle est grossire, sera concasse pour faciliter
la mise en oeuvre et la traficabilit de cette couc#e de forme3
La teneur en eau sera maintenue par arrosage pendant la mise en
oeuvre, pour obtenir une densit optimum et donc de bonnes
performances mcani0ues3 Les caractristi0ues du matriau utilis pour
laborer la couc#e de forme peuvent /tre amliores par correction5
apport de liant #,drauli0ue -c#aux, ciment.
correction granulaire
les deux
Anfin la couc#e de forme peut /tre amliore en surface par apport
de matriaux extrieurs fins 0ui en faciliteront le rglage3 Alle sera
protge par un enduit de cure3
6.3 L'e#, e )e 5e) -#(! )e! /"#,!!e!
$"!"1 )'eau et l'argile
L&importance de l&eau dans les sols est lie + la prsence d&argile3
Les argiles, comme nous l&avons indi0u ci2avant, forment des structures
ttradres et octradres assembles en feuillets3 Selon la nature des
composants, la distance des feuillets est plus ou moins importantes
laissant une place plus ou moins importante en contact avec le milieu
extrieur5 c&est la surface spcifi0ue du matriau3
Axemples5 la 9ontmorillonite ' m; " g
la !aolinite ) m;" g
La sensibilit + l&eau en sera affecte d&autant3
La relation entre argile et eau est lie aux caractristi0ues
lectri0ues de l&argile en surface5
La particule d&argile prsente un dficit de c#arge + sa prip#rie, la
molcule d&eau prsente elle une c#arge positive, elle rpond en partie au
dficit de la particule d&argile3 Bl existe une liaison trs forte, de plusieurs
diTaine de 9pa, appele couc#e de Stern, dont la densit est de $,K trs
difficile + supprimer3 Le bleu de mt#,lne, utilis lors de l&essai :\S vient
se caler aux alentours de la couc#e de Stern, il caractrise bien la surface
spcifi0ue3
particule d'argile
couche de Stern
couche de Gouy
couche non perturbe
La mesure de la teneur en eau n&affecte 0ue trs peu la couc#e de
aou,
)9
3 Bl existe une diffrence de potentiel entre la couc#e de aou, et la
couc#e de Stern3 La puret de l&eau 4oue un r<le important sur la valeur de
cette d3d3p3 5 plus cette eau est minralise plus la d3d3p3 est faible3
Cette organisation + l&c#elle macroscopi0ue interfre + une c#elle
plus grande de la manire suivante5
l&argile perd peu d&eau par drainage gravitaire
la permabilit + l&eau est d&autant plus importante 0ue le sol est
satur en eau3
$"!"# )es mou&ements d'eau dans le sol
La loi de *arc,
%
a dfini 0ue la vitesse de l&eau est proportionnelle
au gradiant #,drauli0ue
%$
3 Les diffrences de permabilit gnrent des
p#nomnes d&impermabilit5
si deux couc#es permables prsentent des permabilits de
m/me ordre, la couc#e de relative moindre permabilit se
comporte temporairement comme un matriau impermable3
ces diffrences de permabilit gnrent des circulations d&eau
#oriTontale3
!a succion
Nne pression plus faible 0ue celle de l&air 0ui s&exerce sur l&eau +
l&intrieur des grains conduit + des mouvements de l&eau3 Ce p#nomne
permet + l&eau de s&lever + une #auteur suprieure + celle de l&tat
naturel3
.orces capillaires
La succion est caractrise par les courbes de succion3 Sa valeur en
laboratoire est d&autant plus forte 0ue le tube est fin -loi de Laplace.3
29 http://www.ulg.ac.be/urap/cours/argiles/Argiles-chap_4.pdf
30 http://www.mines.inpl-nancy.fr/~fourar/enseignement/projets/Ecoulement_monophasique/rapport.htm
31 http://www.enpc.fr/cereve/HomePages/gaume/courshydro/fasc_51.pdf
Nne courbe de succion est propre + un matriau3 La pente de cette
courbe indi0ue l&effort de drainage pour faire varier la teneur en eau b73
La dtermination de la courbe de succion est ralise dans une
c#ambre + dpression3
$"!"! )es effets du gel dans le sol
L&isot#erme Tro reste stable dans le sol tant 0ue les forces de
succion font transiter de l&eau vers le front de gel3 Cet isot#erme descend
ensuite pour retrouver de l&eau et faire gonfler les lentilles de gel3
$"!"$ 9ermabilit et mou&ements d'eau
Nn sol totalement sec perd sa permabilit3 Le traitement du sol
avec des liants #,drauli0ues modifie sa permabilit3 L&aration par une
W %
S
valeur de succcion
en saturation la valeur de saturation = 0
drainage
humidification
courbe d'hystrsis entre humidification et drainage
niveau de sol
front de gel
niveau de nappe
mac#ine + dis0ues ou par rippage augmente la permabilit des sols, et
facilite l&vaporation3
$"!"* .pplications aux chausses
Le maximum de portance sera obtenu pour une plateforme avec la
plus petite teneur en eau -ce 0ui n&indi0ue pas 0ue la teneur en eau doit
/tre nulle.3 Bl , a lieu d&interposer une couc#e drainante sous les couc#es
de c#ausses, si l&arase de terrassement ris0ue de prsenter une teneur
en eau leve -variation du niveau d&eau en Tone de profil rasant et en
terrain argileux par exemple.3
La couc#e drainante exerce un r<le de c#Uteau d&eau, si elle subit
des effets de succion vis + vis du sol support -sol argileux.3 Bl , a lieu de
dimensionner la couc#e de forme pour supprimer les remontes capillaires
dans la c#ausse3 >n dtermine la teneur en eau en fonction de la valeur
donne par l&essai Proctor3 Aprs mesure on dtermine la courbe de
succion du matriau3 >n peut alors calculer l&paisseur de la couc#e de
forme pour viter la remonte d&eau par capillarit3
Bl est aussi important de veiller au drainage de l&arase terrassement,
pour limiter les remontes d&eau dans les couc#es suprieures3 Cette
prcaution est aussi bien valable dans les Tones de dblai 0ue dans les
Tones de remblai3
*ans le m/me registre, la pente transversale de l&arase
terrassement sera soigne, pour des matriaux fins, sa valeur devra /tre
gale + ?73 An remblai, l&interface entre matriau sera soigne pour
tou4ours maintenir des pentes vers l&extrieur et ne pas blo0uer de Tones
de rtention d&eau3 Le E gras de talus F devra faire l&ob4et d&une attention
particulire, il doit /tre ralis avec des matriaux permables3
Les fosss ont pour r<le d&assainir l&arase terrassement, leur c<te de
fil d&eau doit donc /tre infrieure + cet arase, si la profondeur des fosss
est limite par l&emrpise de la route, les fonctions de recueil d&eau de
surface et d&assainissement de l&arase doivent /tre spares3 >n implante
alors des drains routiers, recouverts de matriaux drainants en partie
suprieure3
6.6 Le 5,%-e e/"(%+,e -e! err#!!e2e(! r*,%er!
Le guide des terrassements routiers a pour but l&laboration d&une
classification des sols spcifi0ue + leur emploi en remblai et en couc#e de
forme3 Cette classification prend en compte les conditions
mtorologi0ues3
La classification de ce guide rpartit les matriaux en trois t,pes5
les sols
les matriaux roc#eux
les sous produits industriels
!es sols sont classs en fonction de leur granularit/
les sols dont le *max est infrieur + K mm sont considrs
comme sols fins et graveleux et sont nots A ou \
les sols dont le *max est suprieur + K mm sont considrs
comme grossiers et blocailleux et sont nots C et *
si la fraction de matriaux infrieurs + ( jm est suprieure +
%K7 les sols sont considrs comme fins et sont nots A
si la fraction de matriaux infrieurs + ( jm est comprise entre
$)7 et %K7 les sols sont considrs comme fins et sont nots \
si la fraction de matriaux infrieurs + ( jm est infrieure +
$)7 les sols sont considrs comme granulaires et sont nots *
et C$3
!es sols sont classs en fonction de leur argilosit/
Le seuil de plasticit est utilis pour caractriser l&argilosit des sols3
Son interprtation est d&autant plus fiable3 0ue la proportion pondrale de
la fraction " ? jm -fraction utilise pour l&essai. contenue dans le sol
tudi est importante et 0ue l&argilosit de cette fraction est grande3
Au del+ d&une proportion de K7 de cette fraction et d&une valeur de
$), l&interprtation de l&Bp est simple, mais elle devient 0uasiment
impossible lors0ue cette proportion c#ute en dessous de %K 7 et la
valeur de l&Bp en dessous de 63
La valeur de bleu de mt#,lne :\S permet de caractriser
l&argilosit d&un sol3 Ce paramtre reprsente la 0uantit de bleu de
mt#,lne pouvant s&adsorber sur les surfaces externes et internes des
particules de sol3 C&est une grandeur lie + la surface spcifi0ue du sol3 >n
peut considrer 0ue la valeur au bleu du sol exprime globalement la
0uantit et la 0ualit de l&argile contenue dans le sol3 La :\S s&exprime en
grammes de bleu pour $g de sol3
!es sols sont classs en fonction de leur comportement mcanique3
Ces paramtres ne sont pris en considration 0ue pour 4uger de
l&utilisation possible des sols en couc#e de forme -rsistance au trafic,
fragmentation.3 Les paramtres de comportement considrs dans la
classification sont le Los Angeles et 9icro2*eval3
Seuils retenus5
pour les valeurs de LA et 9*A5 ?K
pour la friabilit du sable5 '
!es paramtres d'tat sont pris en compte5
Bl s&agit essentiellement de l&tat #,dri0ue pour les sols meubles
sensibles + l&eau3 Cin0 tats ont ainsi t retenus5
tat trs #umide
tat #umide
tat d&#umidit mo,enne
tat sec
tat trs sec
L&tat #,dri0ue d&un sol est valu en fonction de 5
la position de la teneur en eau naturelle de la fraction ") par
rapport + la teneur en eau de l&optimum Proctor3
la position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites
d&Atterberg 0ui s&exprime par l&indice de consistance Bc avec
Bc 8 -bl2bn. " Bp
l&indice portant immdiat -BPB. exprime la valeur de l&indice C\R
immdiat mesur sans surc#arge, ni immersion sur une
prouvette de sol compact + l&nergie normale et + sa teneur en
eau naturelle3 L&BPB est le paramtre + privilgier pour caractriser
les tat #umide et trs #umide3 Bl traduit les difficults de
circulation des engins3 Bl n&a pas de signification pour les tats
secs et trs secs3
Les conditions d&utilisation en remblai sont prcises dans la
dernire colonne3 Les sept rubri0ues sont reprsentes par une lettre5
A pour l&extraction, avec les valeurs
pas de condition + recommander
$ extraction en couc#es -$ + % cm.
) extraction frontale pour # M $ ou ) m
a action pour la granularit, avec les valeurs
$ limination des lments M ( mm
) limination des lments M )K mm pour traitement
% fragmentation complmentaire aprs extraction
b action pour la teneur en eau
$ rduction de la teneur en eau par aration
) essorage par mise en dp<t provisoire
% arrosage pour maintien de l&tat
? #umidification pour c#anger l&tat
T traitement
$ traitement avec un additif ou un ractif adapt
) traitement + la c#aux seule
R rglage
$ couc#es minces ) + % cm
) couc#es mo,ennes % + K cm
C compactage
$ compactage intense
) compactage mo,en
% compactage faible
W #auteur des remblais
$ remblai de #auteur faible < K m
) remblai de #auteur mo,enne < $ m
Le aTR dtaille ensuite l&nergie de compactage + mettre en oeuvre
en fonction du matriau, de son tat et de l&ob4ectif poursuivi3 Cette
nergie est exprime sous la forme _ " S, ce 0ui se traduira directement
sur le c#antier par le nombre de passes + raliser par le compacteur en
fonction de sa puissance -voir le classement des compacteurs.3
Le aTR explicite les conditions d&emploi des sols en couc#e de
forme3
Le aTR classe les arases terrassements -AR. et les plates2forme
-PC.en fonction de leur performance mcani0ue3
C"#$%re 5 ' L# r#)%!#%*( -e! err#!!e2e(!
*"1 )es terrassements routiers organisation
Terrasser, c&est extraire
X X transporter
X X mettre en dp<t ou en remblai3
C&est un poste trs important de la ralisation d&un c#antier 5
*"1"1 %es alas fortement prsents
An matire d&>uvrages d&Art ou de C#ausses, la ralisation
correspond en gnral aux prvisions3 Bl , a peu d&cart dans les dpenses3
An matire de terrassement, en revanc#e, les alas sont plus
sensibles3 An effet la connaissance du contexte n&atteint pas un niveau de
prcision absolu3 Les travaux sont parfois diffrents du pro4et3 *e plus les
conditions mtorologi0ues impactent directement les conditions de
ralisation3 Hous l&avons vu prcdemment la variation de la teneur en eau
modifie le comportement des matriaux fins3
C&est un poste important aussi par la part 0u&il reprsente 5
2 pour faire $ !ilomtre d&autoroute, il , a entre 6K et ) m%
de terrassement3
2 dans le coSt d&une autoroute, la part des terrassements varie entre
$"K et $"%3
C&est aussi au su4et des terrassements 0ue les litiges entre 9a1tres
d&ouvrage et entreprises sont les plus nombreux et les plus importants3
*"1"# <ne r5gle fondamentale l'+uilibre dblais 1 remblais
Autrefois, le terrassement tait effectu manuellement et le transport
par c#ariots + traction animale3 Les pro4eteurs rec#erc#aient donc le plus
petit volume + terrasser et la distance la plus courte pour le transport3 Les
tudes c#erc#aient + faire XcollerX le pro4et au terrain3 Bl paraissait
intressant d&0uilibrer les dblais avec les remblais, c&est + dire d&avoir des
volumes gaux3
Au4ourd&#ui, ces notions d&0uilibre et de minimisation des transports
restent valables, mais passent au second plan, aprs le tableau de
correspondance3 Les matriaux ne sont plus dcouverts au fur et + mesure
de l&extraction3
arUce aux tudes gologi0ues, aux sondages, la nature des sols est
connue et utilise 4udicieusement3
5.2 Le /*2$#/#5e
Afin 0ue les matriaux mis en oeuvre supportent les c#arges routires,
il est ncessaire d&en amliorer la rsistance au cisaillement5
en resserrant les grains solides les uns contre les autres
en diminuant le :olume des :ides par expulsion de l&air, par le
compactage3
La diminution des vides conduit + rduire les entres d&eau ultrieures,
dont nous avons vu les effets nfastes3
Alle rduit galement les causes de l&attrition, et donc l&attrition3
*"#"1 2ffets du compactage sur les sols grenus et sur les sols fins
*"#"1"1 2ffets sur les sols grenus
Pour un sol grenu, le compactage, c&est + dire l&augmentation du poids
volumi0ue sec d, amliore toutes les proprits p#,si0ues3 Par ailleurs, la
teneur en eau n&a prati0uement aucune influence sur le compactage3
Pour l&indice de densit Bd est lev, plus la rsistance au cisaillement
du sol est leve et plus les dformations sont faibles3
Le compactage est facilit par des grains de forme arrondie et par une
granulomtrie tale3 Sur le c#antier, on utilise gnralement des rouleaux
+ pneux ou des engins vibrants3
*"#"1"# 2ffets sur les sols fins
Le compactage des sols fins agit sur leur rsistance au cisaillement et
leur dformation, la compressibilit, la permabilit3
A forte teneur en eau, le compactage n&a prati0uement aucune
influence sur la rsistance au cisaillementD par contre, + faible teneur en eau
cette rsistance augmente avec l&nergie de compactage3
Si l&on veut amliorer la rsistance au cisaillement d&un sol fin, il , a
donc intr/t + compacter + faible teneur en eau3 Les rsultats sont
analogues si l&on s&interesse aux dformations 0ui, dans une c#ausse
comme dans un remblai, ne doivent dpasser des valeurs limites3
Bl en est de m/me pour la compressibilit3 Le sol le plus compressible
est celui dont la teneur en eau est la plus forte3
An ce 0ui concerne la permabilit dans le sol compact, celle ci est
d&autant plus faible 0ue la teneur en eau est leve3 Aux faibles teneurs en
eau, les particules d&argile ont une structure flocule, alors 0u&aux fortes
teneurs en eau, les particules sont plus orientes3 *ans les travaux routiers,
contrairement aux travaux de barrage, on rec#erc#e une forte permabilit
facilitant le drainage3 >n compacte don les sols fins + l&tat plut<t sec3
*"#"# )es param5tres du compactage
Trois facteurs influent le compactage5
les forces appli0ues par le compacteur
la capacit du sol + vacuer l&air
la 0uantit d&eau contenue dans le sol3
Hous allons examiner ces % facteurs successivement 5
!es forces appliques par l'engin de compactage
plus les forces sont leves, plus rapidement se fait le rarrangement
des grains3
!a capacit du sol + vacuer l'air &
2 pour un sol granulaire, les vides sont 4ointifs, l&air n&a aucune
difficult + s&vacuer D
- pour un sol argileux, en revanc#e, les vides sont microscopi0ues et
l&air s&vacuera difficilement3
!a quantit d'eau contenue dans le sol &
Alle rduit la rsistance au cisaillement, c&est + dire 0u&elle rduit la
contrainte de cisaillement sur le plan de rupture3 Bl , a rupture, lors0ue
la contrainte de cisaillement ne dpend 0ue de la contrainte normale
agissant sur ce plan3
Considrons un sol fin3 L&engin de compactage exerce une contrainte5
2 si le sol est trs drainant, il ne contient plus d&eau 5
La pression intersticielle j est gale + 3 Le compactage n&est pas
complet3
2 si le sol est peu drainant et contient un peu d&eau 5
Les contraintes totales augmentent3 La pression intersticielle favorise
le compactage3
2 si le sol est non drainant, ou peu drainant et contient beaucoup
d&eau, ou si la contrainte du compacteur augmente, la pression
intersticielle devient trs leve3 L&air et l&eau ne pouvant s&c#apper,
ils repoussent le sol latralement3 C&est le XmatelassageX -ou Xcoussin
de caoutc#oucX.3
*"#"! )es engins de compactage
Les engins de compactage les plus utiliss sont classs en %
catgories 5
2 les rouleaux + pneus,
2 les rouleaux vibrants,
2 les rouleaux + pieds dameurs3
!es rouleaux + pneus &
C&est la c#arge par roue 0ui conditionne l&efficacit en profondeur, la
pression de contact conditionne l&efficacit superficielle3
Bls sont classs en % t,pes 5
P$ dont la c#arge par roue est de ),K + ? T
P) X X X X X X ? + ' T
P% X X X X X X M ' T
/ !es rouleaux vi*rants &
Les plus rpandus, car pol,valents3
Le caractre vibrant donne une grande efficacit en profondeur, ainsi
0ue pour les assises de c#ausses + lments trs anguleux3 Bls sont
classs en fonction de la c#arge stati0ue appli0ue par unit de
largeur de c,lindre vibrant3
c :$ 5 c#arge stati0ue par unit de largeur compacte de $K + )K
Gg"cm
c :) X X X de )K + %K Gg"cm
c :% X X X de %K + ?K Gg"cm
c :? X X X M ?K Gg"cm
A l&intrieur de ces classes, il , a des sous2classes a, b, c, d en
fonction des caractristi0ues d,nami0ues de l&engin3Bls sont
galement classs en fonction de leur morp#ologie 5
$ rouleau vi*rant 0%1%234 )R2)4
$ seul c,lindre vibrant
$ c#assis avec un attelage + c#a0ue extrmit
$ moteur pour la vibration3
Trs efficace dans les remblais roc#eux3
$ rouleau vi*rant 0%1%5!61DR4 27)%0%(6!4
$ seul c,lindre vibrant, automoteur
$ seul moteur pour la traction et la vibration3
Trs maniable et trs confortable3
$ rouleau vi*rant )21D40 )R21'V4R'2!
) c,lindres vibrants dans un m/me axe,
$ seul moteur pour la traction -assure par les c,lindres. et pour la
vibration3
9"$ du poids sur les c,lindres 0ui peuvent tourner + des vitesses
diffrentes 22M virages3
) roues de stabilit3
$ le rouleau vi*rant )21D40 !%186)7D612!
Les deux c,lindres -$ ou ) vibrants. sont parallles D
$ le rouleau mixte 5!61DR4$9147'
Association d&un c,lindre vibrant et d&un rouleau + pneus3
Surtout utilis pour les graves2mulsion3
!es rouleaux + pieds dameurs &
Ce sont les descendants directs des rouleaux + pieds de moutons 0ui
reproduisaient l&empreinte de ces animaux 0ui compactaient trs bien
les pistes en #erbe des arodromes de la $re moiti du sicle3
La surface du c,lindre est garnie de plots en acier 0ui se dgagent en
remontant sans arrac#er le sol3
Trs adapt pour les sols fins plasti0ues3
Classs en deux catgories, en fonction de la c#arge stati0ue par
unit de largeur de c,lindre 5 -2 d[ 2 rouleaux vibrants.3
P*$ 5 c#arge mo,enne de % + ' Gg"cm
P*) 5 X X M ' Gg"cm
Autre engin utilis pour le compactage 5 c&est l&arroseuse 5 sa capacit
doit /tre en rapport avec le c#antier3
*"! )a ralisation des dblais
L&excution des dblais doit intgrer les contraintes propres + c#a0ue p#ase
de leur excution5
extraction
prparation du c#antier de remblai
transport des matriaux
Les contraintes essentielles + prendre en compte sont la gestion de
l&coulement de l&eau et la ralisation des talus3
*"!"1 )'extraction
Celle2ci se ralise suivant les modalits du aTR 0ui pour un t,pe de
matriau donn5 banc roc#eux, sols meubles et compacts333, conseille un
t,pe d&extraction3
*"!"# 9rparation du chantier de remblai
Nne fragmentation des bancs roc#eux peut s&avrer ncessaire3 Alle
est ralise par l&emploi ventuel du ripper, de l&explosif333 et en ac#evant
la fragmentation du remblai par l&utilisation d&un compacteur spcialis
-grid2roller ou rouleau + pointes ou encore !anding.3
La maitrise de la teneur en eau, en s&assurant de la sensibilit +
l&eau des matriaux, en vitant les ornires ou cuvettes en amnageant
des pentes suffisantes -$7. et en s&assurant 0u&il existe un dispositif
complet d&vacuation d&eau3
*ans les Tones de forte pente, il peut /tre ncessaire de raliser
des redans 0ui permettront d&augmenter et d&asurer la stabilit des
remblais, leur dimension et plus particulirement le rapport #auteur sur
largeur, dpendra des caractristi0ues mcani0ues des matriaux du sol
de la Tone support de remblai3
*"!"! Transports des matriaux
Terrasser, c&est dplacer le sol et donc transporter3 La p#ase du
transport est donc importante et va conditionner le coSt de l&opration3
Pour transporter, les engins retenus doivent prsenter des
caractristi0ues adaptes aux cadences et aux distances5
pour une distance comprise entre et K m environ, on utilise le
bulldoTer3 Les matriaux sont pousss par la lame3
2 pour des distances comprises entre K m et ) m environ, on
utilise trs souvent le scraper -dcapeuse. automoteur, bi2
moteur fonctionnant seuls ou en duo -pus#2pull. ou avec l&aide
d&un bulldoTer3 Les matriaux sont transports dans la benne du
scraper + vitesse mo,enne -de % + K !m"#.3 Pour obtenir un
meilleur rendement, les pistes sont larges -$ m. et amnages
pour rsister aux pressions engendres par les essieux pesant
plus de K tonnes3
pour des distances comprises entre ) et $ m les scrapers
cdent le terrain aux tomberaux3 Le c#argement est ralis +
l&aide d&une pelle ou avec un gros c#argeur + pneus3 La piste sera
encore plus soigne car la vitesse des tomberaux sera plus
leve -'!m"#.3
pour des distances suprieures + $ m , les camions routiers
sont emplo,s - 'x?, semi2remor0ues ou double semi2
remor0ues.3 La piste devient alors une vritable c#ausse3
la niveleuse est utilise pour le fin rglage particulirement pour
les sols fins3 Cet engin entretient de plus sans cesse les pistes de
c#antier3
*"!"$ 2coulement des eaux
L&coulement d&eau sur un c#antier de terrassement reprsente la
difficult + viter3 Bl peut condamner l&activit du c#antier3 L&coulement
des eaux doit /tre pris en compte dans la prparation et tout au long du
c#antier3
L&coulement des eaux trouve deux origines5 les eaux superficielles
lies aux intempries et les eaux souterraines3
Si le terrain, avant excution du dblai est parcouru par un
coulement souterrain ou par une nappe souterraine, les travaux peuvent
/tre perturbs par l&coulement des eaux3 Les pistes deviendront
rapidement impraticables3
Plusieurs solutions peuvent /tre mises en oeuvre, elles seront
adaptes + l&importance du problme5
rabattre la nappe par tranc#e drainante ou par pompage
pose de drains #oriTontaux
mas0ue drainant5 ralis avec des matriaux crts au * min, il
assure + la fois le r<le de drain et de stabilisateur au remblai3
ralisation de fosss, maintien de pentes transversales et
entretien des pistes
*"!"* )es talus
Les talus de remblais sont raliss par apport excdentaire de
matriaux3 Bls ne sont supprims par terrassement par une pelle
#,drauli0ue 0ue lors0ue les couc#es de remblai ont t parfaitement
compactes3
Leur stabilit dpend de l&angle de frottement du matriaux 0ui les
composent3 Bl est de plus ncessaire 0u&ils prsentent un aspect
suffisamment grenus pour pouvoir supporter la terre vgtale mise en
oeuvre aprs leur rglage3

5.3 L# r#)%!#%*( -e! re27)#%!
5.6.& L# $r$#r#%*( -e )# >*(e -e re27)#%
Hous l&avons vo0u en partie dans les paragrap#es prcdents3 La
Tone de remblai devra /tre au pralable dbarasse de tous les lments
0ui ne sont pas minraux5
vgtations -arbres, arbustes, cultures 333.
terre vgtale -elle sera mise en cordon ou en stoc!.
constructions ou Tones de c#ausse si les paisseurs de remblai
sont faibles3
Alle sera ventuellement nivelle, des nappes gotextiles peuvent
/tre implantes si la portance du sol est insuffisante3 Ces matriaux ont
pour effet de transformer en efforts transversaux les efforts nominaux lis
au poids du remblai3
*ans les Tones compressibles -tourbes par exemple., si l&paisseur
des matriaux compressibles est trop importante pour 0u&ils soient
purgs, des drains verticaux peuvent /tre mis en oeuvre3 Nn rseau de
drains #oriTontaux sera alors implant sur la surface suprieure3
*&autres tec#ni0ues peuvent /tre mises en oeuvre comme les
colonnes ballastes3 La tec#ni0ue s&apparente + celle des pieux5 des
colonnes par introduction d&une aiguille vibrante3 *ans les sols fins, la
vibration conduira + une li0ufaction et + une consolidation dans la Tone
d&action de l&aiguille3 *ans les sols granulaires, le passage de l&aiguille
laissera place + un c,lindre 0ui sera combl par des matriaux graveleux
-+ fort coefficient de frottement.3
*"$ )es traitements du sol
L&impossibilit en l&tat de raliser des remblais avec des matriaux
de dblai conduit + l&utilisation de matriaux d&apport3 Cette dmarc#e est
coSteuse, d&une part au regard du prix de fourniture et du coSt du
transport3 Les matriaux apparemment inaptes + leur rutilisation peuvent
voir leurs caractristi0ues modifies permettant ainsi de les emplo,er en
remblai3 _u&il s&agisse de l&tat #,dri0ue ou de leur argilosit3 *es liants
offrent des possibilits d&amlioration des matriaux naturels3
5.5.& Le! )%#(! ,%)%!#7)e!
*eux t,pes de liant peuvent /tre utiliss sparemment ou
simultanment pour modifier le comportement des sols il s&agit5
de la c#aux5 la c#aux modifie l&tat #,dri0ue du sol3
Ca> J W)> 2M Ca - >W .
)
J raction exot#ermi0ue 3 La c#aux
modifie les caractristi0ues de la fraction argileuse3 An modifiant
les c#amps lectri0ues autour de la particule d&argile par c#ange
de cations, cette raction c#imi0ue provo0ue la floculation du sol3
A long terme, la c#aux fait augmenter le P# du mlange et
conduit + la dissolution des silicates d&alumine contenus dans
l&argile3 La cristallisation est lente3
des liants #,drauli0ues et pouTTolani0ues5 ils modifient
faiblement l&tat #,dri0ue du sol3 Par contre + mo,en et long
terme, ils conduisent + la formation de silicates et d&alulinates de
calcium #,drats3 Cette raction favorisent l&agglomration des
particules de sol par des liaisons cristallines3 Le duricssement du
mlange dpend de la nature et dudosage du liant, de l&tat
#,dri0ue et de la compacit du mlange, du degr d&intimit du
mlange, de la nature plus ou moins argileuse du sol, de la
prsence de certains composs c#imi0ues -certains ox,des
blo0uent la raction c#imi0ue + mo,en terme et peuvent
provo0uer des ractions de gonflement.3
*"*"# 2tude de formulation
L&tude de formulation doit permettre d&une part de vrifier la
compatibilit du sol avec le produit de traitement envisag, d&tablir
l&aba0ue teneur en eau " teneur en liant et d&identifier le produit de
traitement3
Avant d&estimer la 0uantit de liant + utiliser, il est fondamental de
vrifier la compatibilit c#imi0ue du liant avec le sol3 La prsence
d&ox,de, m/me en trs faible 0uantit dans le sol peut conduire + des
ractions de gonflement + mo,en terme -4us0u&+ 9 4ours.3 C&est la raison
pour la0uelle des tudes de compatibilit sont ralises3
'aram)tre consid"r"
Type de traitement
Traitement + la
c#aux seule
Traitement avec un
liant #,drauli0ue
aonflement
volumi0ue
< K Apte Apte
K L av < $ *outeux *outeux
M$ Bnapte Bnapte
Rsistance en
compression
diamtrale
Rtb-9Pa.
,)
,$ < Rtb L ,)
L ,$
Paramtre non
considr pour ce
t,pe de traitement
Apte
*outeux
Bnapte
*&une manire empiri0ue, les dosages de c#aux varient de ) + ' 7,
les dosages en traitement mixte correspondent souvent + ? + K 7 de
c#aux avec $ + )7 de ciment3
Les liants #,dauli0ues ne sont pas utilisables + des tempratures
infrieures + [ -comme les btons.3 *es liants routiers ont t mis au
point -L,gex, Arc2as 333.3 Bls prsentent de capacits, non valides par les
fournisseurs + reprendre leur prise aprs de courtes priodes de froid3
5.2.3 M%!e e( *e,vre -e! r#%e2e(! #, )%#(
Les liants sont mis en oeuvre sur des surfaces de matriaux d4+
rgles et en lgre sur2paisseur3 Le liant est mis en oeuvre avec un
pandeur3 La pris en compte des cons0uences dommageables des liants
auprs des cultures, des Tones #umides, de la vgtation et des #ommes
a conduit + disposer sur ces engins, de 4upes 0ui permettent de limiter
l&envol des produits autour de la Tone traite3
Aprs le passage de l&pandeur, un pulvimixer assure le mlange du
liant avec le matriau + traiter sur une profondeur variable, en gnral de
) + % cm3 Certains modles de pulvi mixer peuvent atteindre ? cm de
profondeur3
Bl , a lieu de tarer ds le dbut du c#antier la densit de liant au m;3
A cet effet une bac#e d&un mtre carr est tendue au sol, il suffit de
peser la 0uantit de liant 0u&elle contient aprs le passage de l&pandeur3
La russite du traitement est lie + la teneur en eau du mlange3
Alle doit bien videmment /tre conforme + l&tude3 Ainsi, le 4our du
traitement cette teneur en eau est mesure sur place et corrige si
ncessaire par une arroseuse3 *e nouveaux t,pes de matriel permettent
d&apporter de l&eau + l&intrieur m/me du matrieau, sur toute la
profondeur + traiter3 *es rampes d&arrosage sont fixes sur des socles 0ui
pntrent dan le sol3
La Tone traite est alors rgle + la niveleuse et compacte au
nouvel optimum calcul avec le aTR3
L&efficacit du traitement est mesure + l&c#ance de la prise, par
une mesure de dflexion et de portance3
5.5 Le! /*(r?)e!
Les contr<les raliss sur un c#antier de terrassement sont de
plusieurs natures5
gomtri0ues, c&est la vrification 0ue l&ouvrage excut est
conforme aux prescriptions du ma1tre d&ouvrage3 Ce point est
important, car tant les c<tes altimtri0ues 0ue de trac ont t
dtermines, comme nous l&avons vu dans le c#apitre des
tudes, pour prendre en compte des contraintes fortes3
mcani0ues5 il , a lieu de vrifier 0ue la plate2forme livre, ainsi
0ue la couc#e de forme prsentent des performances
mcani0ues conformes au ca#ier des c#arges et surtout aux
#,pot#ses 0ui ont t prises pour le calcul de la c#ausse +
supporter3 Les contr<les sont raliss par le ma1tre d&oeuvre3 Bl
s&agit essentiellement de mesures de dflexion, et de portance3
>n parle souvent de rapport A:)"A:$ L ) et de dflexion3
C"#$%re 6 ' Dve)*$$e2e( -,r#7)e e %(.r#!r,/,re!
r*,%0re!
6"1 4 @uel+ues notions de d&eloppement durable
D Le dveloppement durable est un mode de dveloppement 0ui rpond aux
besoins des gnrations prsentes, sans compromettre la capacit des gnrations
futures de satisfaire les leurs3 F C&est la dfinition 0u&en a donn + l&>HN en $9(6
airo Warlem \runtland
%)
3
>n retient essentiellement cette dclaration comme tant la naissance du
dveloppement durable3 C&est surtout l&aboutissement d&une premire tape de la
prise en compte du caractre fini de l&environnement terrestre3
*&autres lments ont concouru + la pris en compte de ce p#nomne,
plusieurs rendeT2vous mondiaux, les c#angements climati0ues, la baisse trs
sensible de la biodiversit, rarfaction des nergies fossiles3
Bl n&est plus 0uestion de p#nomne de mode au4ourd&#ui, mais d&inscription
de ces principes dans les politi0ues nationales et internationales3 Comment parler
de mondialisation, de rapport nord2sud, sans les traiter dans le cadre du
dveloppement durable3 An effet, ce principe n&est pas s,non,me seulement
d&cologie, il intgre la prise en compte ncessaire du dveloppement #umain en
gnral3
Ainsi de nouveaux outils ont t mis en oeuvre suite + cette prise de
conscience 5 les agendas )$, protocole de G,oto, la responsabilit socitale des
entreprises
%%
3
Ce mouvement ne cac#e pas ses difficults d&application et ses
contradictions en particulier dans les rapports nord2sud3 Bl est cependant ac0uis
0ue le dveloppement sans limite n&est plus possible, il reste cependant + traduire
efficacement ses principes dans les fonctionnements conomi0ues, politi0ues et
sociaux des pa,s de la plante3
6"# 4 %&eloppement durable et infrastructures de transport
L&conomie mondialise se traduit en particulier par une spcialisation des
rgions et des pa,s et donc par un dveloppement accru des transports3 Hous
avons pu dterminer 0ue la politi0ue en la matire a conduit et conduit au
dveloppement de certaines infrastructures par rapport + d&autres3 An Crance, le
transport routier depuis la fin du ddme sicle est prdominant3
La rflexion portera de plus en plus sur l&intermodalit et sur l&adaptation des
infrastructures aux besoins conomi0ues et sociaux3 L&invitable rationnalisation
des mo,ens 0ui accompagnera la dcentralisation ne dmentira pas ce principe3
32 Rapport Bruntland, Notre avenir tous
33 De l'anglais Corporate Social Responsability
Bl , a lieu pour les gestionnaires de voirie 0ue sont les *partements et les
Communes, collectivits locales intervenant sur d&autres c#amps sociaux et
conomi0ues, de les intgrer dans la dfinition de vritables politi0ues de
transport3
Ainsi la route ne reprsente pplus une politi0ue + part entire mais un
lment contribuant + ces rflexions ncessaires, il est alors vident d&aborder ces
t#mes transversalement 5
urbanimes et dplacements
activits conomi0ues et c#anges avec les territoires de leurs marc#s
polti0ues sociales et accs aux services publi0ues
E rurbanisation F
%?
et impact sur la consommation d&nergie
*es dmarc#es inities, comme celles de l&ARAHA
%K
en Ble de Crance,
montrent 0u&une rationnalisation des mo,ens de dplacement peut /tre tudie
sans sacrifier une dimension de la problmati0ue3
Ax 5 *marc#e globale de prise en compte de l&environnement dans les
dplacements et les amnagements de voirie = Paris rive gauc#e de la Seine
La gestion de l&espace, la congestion des infrastructures routires conduisent
+ rduire la place de la voiture dans les dplacements de proximit3
Les actions mises en oeuvre sont de plusieurs t,pes 5
urbanimes 5 mixit des fonctions urbaines -#abitat, activits, commerces.
pour rduire ce t,pe de dplacement
dessertes en bus avec rabattement sur les gares SHCC et RAR
insertion de circulations douces lors de la crtation ou la r#abilitation de
0uartiers
rduction de capacit des artres routires lors0ue d&autres mo,ens de
transport sont implants
mise en place de centrale de mobilit
>n mesure bien 0ue ces actions s&inscrivent et 0u&elles ne peuvent /tre
efficaces 0ue dans la dure3 Alles doivent donc /tre portes par des politi0ues
d&amngement prennes pour ne pas /tre victimes de p#nomnes de mode3 La
pertinence de l&exprience de l&ARAHA para1t vidente au regard des incidences
conomi0ues et financires dans des secteurs urbains trs denses3 Les mes
rflexions peuvent /tre menes #ors des grandes Tones urbaines pour les mes
motifs mais pour des raisons d&origines diffrentes3
Les rgions essentiellement rurales sont souvent mar0ues par une
dsertification 0ui sera d&autant plus preignantes 0u&elle sera amplifie par le
vieillissement de la population et les effets de la diminution du soutien public +
l&activit agricole -mutation de la politi0ue agricole commune.3
L&Atat et les collectivits concernes devront rapidement rflc#ir sur un
nouvel amnagement des territoires oI les politi0ues en matire d&infrastructures
34 http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/accueil/bibliographies/periurb/periurb2.htm
35 Agence rgionale de l'environnement et des nouvelles nergies - http://www.areneidf.com/transport/index.html
routires auront toute leur place3
6"! %&eloppement durable et gestion des infrastuctures de transport
Le dveloppement durable peut prendre toute sa dimension dans les modes
d&exploitation et d&entretien des rseaux routiers3
An ce 0ui concerne la gestion des trafics
%'
, l&introduction des tec#nologies de
l&information et de la communication permet et permettra d&utiliser les rseaux
routiers existants + des niveaux optimums de trafic
%6
3
>n sait en effet 0ue les consommations optimums d&nergie correspondent +
des vitesses de rfrence, les trafics , sont lis
%(
3 An de@a de certains seuils, il , a
saturation du trafic mais aussi pic de pollution, d&autant plus lev 0ue les
conditions mtorologi0ues , sont favorables -#aute pression par exemple.3
La connaissance en temps rel des trafics, le mo,en de communi0uer avec
les usagers
%9
-R*S par exemple. permet alors de moduler les vitesses maximum,
de mettre en oeuvre des s,stmes de dlestage et globalement d&lever la
capacit d&utilisation du rseau3
An ce 0ui concerne l&entretien des rseaux routiers des dmarc#es 0uelit
ont t expriments par les services du ministre des transports3 Bl s&agit de
*A_NA*A Anvironnement3
La mt#ode
?
s&appuie sur 5
une anal,se complte des activits d&entretien
l&identification, pour c#a0ue activit, des impacts et les ris0ues
environnementaux, sur la scurit et la sant
la #irarc#isation et la dfinition d&actions prioritairesvisant + stabiliser et
+ diminuer l&impact ngatif de ces activits3
Les prestations lies + l&entretien et + l&exploitation de la route ont t
tudies diffremment sur les c#amps de la ralisation -fauc#age, viabilit
#ivernale, ramassage des dc#ets, traitement des eaux de ruissellement,
rparation des c#ausses 333. et de la gestion des ressources ncessaires + la
ralisation - entretien des centres d&explitation, c#oix des v#icules et engins
ddis + l&entretien 333.3
6.6 Dve)*$$e2e( -,r#7)e e e/"(%+,e! -e /*(!r,/%*( r*,%0re
Le dernier c#amp sur le0uel peut porter le dveloppement durable en
matire d&infrastructures routires est lie + leur conception3
36 Capacit et gestion des trafics :
www2.equipement.gouv.fr/recherche/incitatif/predit/telechargeable/ref_apr_predit_ydavid.rtf
37 Thorie des flux de trafic : http://www.tfhrc.gov/its/tft/toc.pdf
38 Ecoulement du trafic http://www.entpe.fr/Dr/Licit/Niveau3/Recherche/Ecoulement_du_trafic.htm
39 L'information routire en temps rel : http://www.autoroutes.fr/upload/institutionnelle/infotrafficFr.pdf
40 Mthode d'analyse environnementale des activits d'entretien et d'exploitation de la route :
http://www.certu.fr/doc/env/dd/doc/fichesAPDD/f9_dem_qual_expl_entr_rte_envir.pdf
Avant la p#ase de ralisation, les diffrentes tapes sont autant d&occasion de
mettre en oeuvre les principes du dveloppement durable et en premier lieu la
concertation3 Hous avons pu mesurer dans les c#apitres prcdents ce
0u&apportaient c#acunes des p#ases dans l&laboration d&un pro4et3 *es tudes
pralables 0ui permettent d&indentifier la problmati0ue et le contexte du pro4et, de
l&avant pro4et sommaire 0ui compare les solutions et retient celle 0ui sera ralise,
au pro4et 0ui la dtaille, c#a0ue tape est l&occasion d&associer le public3 _u&il
s&agisse des usagers, des riverains du pro4et ou tout simplement du cito,en la prise
en compte des remar0ues, des oppositions, des propositions enric#it le pro4et3 La
concertation fera dsormais partie intgrante de l&laboration et de la mise en
oeuvre des pro4ets d&infrastructures3
Au del+ des traditionnelles tudes d&impact ou de d&incidence, l&tude d&un
pro4et devra de plus en plus prendre en compte, la mesure des coSts externes 5
impact sur la sant, impact sur l&conomie, mais aussi entretien et fonctionnement3
Le c#emin est certes encore long, des lois, des rglementations seront ncessaires,
mais il n&est plus concevable de s&arr/ter, pour le c#oix d&une solution au seul coSt
d&investissement 5 au4ourd&#ui lors0u&on ac#te une voiture la consommation
nergti0ue est un des critres de c#oix3
Aprs les p#ases d&tude, le pro4et est enfin mis en oeuvre, ce sont les
p#ases de c#antier aprs la mise en concurrence3 Si les appels d&offres peuvent
dfinir la tec#ni0ue, ils peuvent aussi encourager la crativit des entreprises, en
ouvrant les offres + variante3 C&est alors l&occasion pour les prestataires de
proposer des solutions alternatives3
Ces solutions existent + tous les niveaux de construction 5 terrassement,
ouvrages d&art et c#ausses3 Hous avons c#oisi pour illuster notre propos deux
exemples 5 les enrobs rec,cls et les matriaux issus d&ordures mnagres3
Les enrobs rec,cls 5
*eux tec#ni0ues diffrentes existent le rec,clage + froid ou l&utilisation des
fraisats comme granulats3 Le rec,clage + froid permet la ralisation sur place des
travaux de c#ausse, il s&agit de r#abilitation de c#ausse en place3 La couc#e de
roulement, ainsi 0ue les couc#es de fondation sont rabottes, une mulsion de
bitume pur ainsi 0u&un fluxant sont in4ects + l&intrieur du fraisat, le mlange est
ensuite malax en place3 Cette tec#ni0ue est adapt pour des routes + faible trafic3
An ce 0ui concerne l&introduction de produits de fraisage en substitution de
granulats, la tec#ni0ue est tout + fait similaire + la fabrication d&enrobs classi0ues3
Alle ncessite une ma1trise de la granulomtrie des fraisats, et aussi de leur origine
5 il faut en particulier conna1tre le liant d&origine, pour vrifier sa compatibilit
c#imi0ue avec le liant 0ui sera in4ect3 Cette tec#ni0ue est de mieux en mieux
ma1trise3 Cependant l&introduction des produits rec,cls est limite + )K 7 pour
les couc#es d&assise -essentiellement des graves bitume. et $ 7 pour les couc#es
de roulement.3 Cette tec#ni0ue est cependant proscrite pour les c#ausses + fort
trafic3
Les mac#efers issus d&ordures mnagres 5
An Crance deux filires tec#ni0ues permettent principalement le traitement
des ordures mnagres 5 l&enfouissement et l&incinration3 A titre d&illustration, en
Ble de Crance, ce sont plus de %,K millions de tonnes d&ordures mnagres par an
0ui sont incinres3 Prs d&un million de tonnes de mac#efer, principal rsidu de
cette incinration, sont produits par an3
Les mUc#efers sont principalement composs d&eau, de sels, de calcaire et de
c#aux, de silice et d&alumine et de mtaux lourds3 Les mUc#efers sont classifis
selon l&importance respective de leurs constituants3 Ainsi une rglementation
labore par le ministre de l&environnement
?$
retient trois classes de mac#efers 5
les mUc#efers de t,pe :, directement valorisables, les mUc#efers de t,pe 9,
valorisables aprs maturation, les mUc#efers de t,pe S, stoc!ables3 Bls sont
volutifs, ils peuvent passer d&un tat + l&autre par maturation et devenir ainsi
valorisables3 *e nombreuses polmi0ues sur leur toxicit, en particulier avec la
prsence de mtaux lourds, ont ralenti le dveloppement de leur utilisation3 La
normalisation des tests de lixiviation
?)
a lev une partie de ces in0uitudes3
Les mUc#efers de t,pe : peuvent /tre utiliss comme des matriaux de
remblai, mais aussi pour laborer des couc#es de forme traites ou non3 Le guide
pour la ralisation des remblais et des couc#es de forme les a pris en compte3 Bls
sont classs en sols organi0ues de t,pe sous2produits industriels3 Le laboratoire
central des ponts et c#ausses a labor un document de rfrence
?%
sur les 9B>9,
l&NHBCA9 = Ble de Crance a publi un guide tec#ni0ue pour l&utilisation des 9B>93
Ces matriaux rencontrent maintenant un vritable succs en Ble de Crance, au
regard de la raret des granulats3 Rservs aux petits amnagements, ils sont
maintenant utiliss sur des c#antiers autoroutiers3
_u&ils s&agissent des enrobs rec,cls ou bien des 9B>9, ces matriaux
alternatifs ont encore des difficults + s&imposer, leur utilisation est en but
au4ourd&#ui au prix encore faibles des granulats naturels3 >n peut imaginer une
volution diffrente + terme, la protection des ressources non renouvelables
pourrait en oStre se traduire par une augmentation trs sensible de leur prix3
41 Circulaire du 9 mai 1994 :
42 NFX 31-211
43 http://ofrir.lcpc.fr/article_produit/61/0/225/article_initial.doc

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