FoRscHunG Wirkungsgrad

Wirkungsgradunterschiede
zwischen Otto- und Dieselmotor

Rudolf Diesel Nicolaus Otto

Um die Wirkungsgradunterschiede zwischen Ottomotor und Dieselmotor im Fahrzeug ausführlich diskutieren zu

können, wird normalerweise als Methode eine detaillierte innermotorische Verlustteilung verwendet. Der Ver-
gleich von motorischen Konzepten an identischen Betriebspunkten ist jedoch nur eingeschränkt aussagefähig. Bei
einer modifizierten Methode werden nun die konzeptspezifischen Lastkollektive mitberücksichtigt. In diesem Bei-
trag wird der Wirkungsgradunterschied zwischen einem Otto- und einem Dieselmotor auf Basis dieser Methode
vorgestellt. Darüber hinaus wird ein Verlustteilungsansatz für den Ladungswechsel beschrieben, der eine Bewer-
tung von Maßnahmen zur Steigerung des Ladungswechselwirkungsgrades ermöglicht. Die Ergebnisse sind Teil
einer Forschungsaufgabe (Nr. 875), die im Auftrag der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen e. V.
(FVV) am Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) bearbeitet wurde.

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1 Einleitung erzielbare Arbeit verringern. Um Wir- Die Autoren
kungsgradunterschiede zwischen Otto-
Die innermotorische Verlustteilung im und Dieselmotoren im Fahrzeugeinsatz
Verbrennungsmotor wird verwendet, detailliert zu beschreiben, wird die in- Dipl.-Ing.
um Aussagen über die Ursachen einzel- nermotorische Verlusteilung [2] derart Raffael Kuberczyk
ner Wirkungsgradverluste zu erhalten. eingesetzt, dass die konzeptspezifischen war bis April 2008
Bei den Verlusten wird unterschieden Lastkollektive mitberücksichtigt wer- Mitarbeiter des For-
zwischen Verlusten an Arbeit im Hoch- den. Die Lastkollektive werden mit GT- schungsinstituts für
druckteil, Verlusten an Arbeit während Drive ermittelt. Kraftfahrwesen und
des Ladungswechsels und Verlusten be- Fahrzeugmotoren
dingt durch die Reibung des Motors. 2.1 Versuchsträger stuttgart (FKFs) in
In verschiedenen Veröffentlichungen Die spezifischen Motor- und Fahrzeug- stuttgart.
wird die Verlustteilung an einzelnen Be- daten sind in Tabelle 1 und Tabelle 2 zu-
triebspunkten eingesetzt um Wirkungs- sammengestellt. Als Referenzfahrzeug
gradverluste zu quantifizieren. So wer- wurde für den Vergleich eine Limousine Dipl.-Ing.
den in [1] Verlustanteile von Diesel- und C-Klasse der Firma Mercedes-Benz mit Hans-Jürgen Berner
Ottomotoren in wenigen Betriebspunk- Handschaltgetriebe gewählt. Als Refe- ist Leiter des Bereichs
ten einander gegenübergestellt. Verlust- renz-Ottomotor wurde ein Saugmotor Thermodynamik und
teilungsbetrachtungen weniger Betriebs- vom Typ GM L850 [3] von General Mo- Brennverfahren am
punkte sind für umfassende Analysen je- tors (GM) und als Referenz-Dieselmotor Forschungsinstitut für
doch letztendlich nicht ausreichend und der MB OM 646 [4] von Mercedes-Benz Kraftfahrwesen und
nur begrenzt aussagefähig. Sie geben im (MB) gewählt. Fahrzeugmotoren
Grunde genommen ein Verständnis für stuttgart (FKFs) in
die den Wirkungsgrad beeinflussenden 2.2 Innermotorische stuttgart.
Effekte, sind aber nicht in der Lage ge- Verlustteilung im NEFZ
naue Aussagen über die Ursachen der Die Verlustteilung im Neuen Europä-
Wirkungsgradverluste eines Motors im ischen Fahrzyklus (NEFZ) wird sowohl Prof. Dr.-Ing.
Fahrzeugverbund zu machen. auf Basis von stationär vermessenen Michael Bargende
Kennfeldpunkten (Dieselmotor) als auch ist Mitglied des Vor-
auf Basis von Simulationsdaten (Ottomo- stands des Forschungs-
2 Wirkungsgradunterschiede tor) durchgeführt. Für den Dieselmotor instituts für Kraftfahr-
zwischen Otto- und Dieselmotor werden mittels der Analysesoftware Ti- wesen und Fahrzeug-
ger [5] automatisiert Kennfeldpunkte motoren stuttgart
Bei der innermotorischen Verlustteilung analysiert. Für den Ottomotor wird bei (FKFs) und ordinarius
werden ausgehend vom idealen Gleich- der Analyse von Kennfeldpunkten ein für Verbrennungsmo-
raumprozess durch Druckverlaufsanaly- sorgfältig mit Messdaten kalibriertes GT- toren am Institut für
sen und Arbeitsprozessrechnungen Ver- Power-1D-Modell [6] verwendet, wobei die Verbrennungskraftma-
lustanteile ermittelt, die die theoretisch Wärmefreisetzung mit einem selbstent- schinen (IVK) der uni-
versität stuttgart.

Tabelle 1: Technische Daten der beiden Referenzmotoren

Merkmal Einheit GM L850 MB oM 646

Verfahren – otto Diesel
Abgasnorm – Euro 4 Euro 4
Direkteinspritzung – ja ja
Aufladung – nein ja
Zylinderzahl – 4 4
Hubraum cm³ 2198 2150
Bohrung mm 86 88 MTZ Peer Review
Das Gütesiegel für
Hub mm 94,60 88,34
wissenschaftliche
Pleuellänge mm 146,5 149,0 Beiträge in der MTZ.
Von Experten aus
nennleistung kW 114 bei 5600/min 110 bei 4200/min
Forschung und Industrie begutachtet.
Verdichtung – 11,3 16,6 Eingegangen . . . . . . . . 04. September 2008
Geprüft . . . . . . . . . . . . . 18. September 2008
Angenommen . . . . . . . 29. September 2008
F ors c h u n g Wirkungsgrad

Tabelle 2: Technische Daten der Versuchsfahrzeuge (Mercedes-Benz C-Klasse) schriebenen Verlustteilung in originärer
mit Otto- (GM) und Dieselmotor (MB) Form. Mittels einer Kopplungssoftware
für GT-Power und Tiger wurde dieser Aus-
Fahrzeug mit Fahrzeug mit werteprozess dahingehend automatisiert,
Einheit
GM L850 MB OM 646 dass komplette, beliebige Testzyklen oh-
Fahrzeugmasse für Verbrauchsrechnung kg 1540 1540 ne manuellen Eingriff standardmäßig
cw-Wert – 0,27 0,27 durchgerechnet werden können. Die in-
nermotorische Verlustteilung wurde in
Hinterachsübersetzung (vmax = konst.) – 3,18 2,65
enger Zusammenarbeit mit der Enginos
iGang 1 – 4,459 5,014 GmbH [5] entwickelt.
iGang 2 – 2,614 2,831 Ein Ergebnis der Verlustteilung im
iGang 3 – 1,723 1,789 NEFZ ist die zeitliche Verteilung eines je-
den Verlustanteils. Durch Integration al-
iGang 4 – 1,245 1,256
ler Verlustanteile über der Zeit erhält
iGang 5 – 1 1 man unter Berücksichtigung der gesam-
iGang 6 – 0,838 0,823 ten zugeführten Wärme die verbrauchte
Trägheitsmoment kgm² spezifisch Energie zu jedem Zeitpunkt. Bild 1 stellt
die Energien für das Fahrzeug mit Otto-
Reifen – 205/55R16
motor und dem Fahrzeug mit Diesel­
Rollwiderstandsfaktor – 0,01
motor (vergleiche mit Tabelle 1 und
­Tabelle 2) für den gesamten NEFZ dar.

2.3 Ergebnisse der

wickelten, phänomenologischen Ver-
brennungsmodell [7] (Entrainmentmo-
dell) bestimmt wird.
Die daraus ermittelten Brennraum-
druckverläufe werden anschließend mit
Tiger im Sinne einer thermodynamischen Verlustteilung im NEFZ
Druckverlaufsanalyse – mit Vorgabe iden- Die zugeführte Wärme liegt beim Fahr-
tischer Randbedingungen wie bei der GT- zeug mit Ottomotor bei 23.678 kJ (ent-
Power-Simulation – analysiert. Tiger er- spricht 6,8 l Kraftstoff auf 100 km Fahr-
laubt dabei die Berechnung der in [2] be- strecke, betriebswarm). Beim Fahrzeug
mit Dieselmotor liegt diese bei 20.895 kJ
(entspricht 5,2 l pro 100 km, betriebs-
warm). Der Wirkungsgrad des idealen
Gleichraumprozesses limitiert die maxi-
mal in Arbeit umsetzbare Wärme (Ver-
dichtungsunterschiede).
Der restliche Anteil der zugeführten
Energie teilt sich auf in den Anteil der
abgegebenen Arbeit und den einzelnen
Verlustanteilen. In Bild 2 und Bild 3 sind
die energetischen Verlustanteile nach
Abschluss des NEFZ des Fahrzeugs mit
Ottomotor dem Fahrzeug mit Dieselmo-
tor gegenübergestellt, bezogen einerseits
auf den Stadtzyklus, andererseits auf den
Überlandzyklus.
Der energetische Anteil des Verlusts
durch reale Ladung ist beim Ottomotor
(ohne externe Abgasrückführung (AGR))
erheblich höher als beim Dieselmotor
(mit externer AGR), sowohl im Stadt- als
auch im Überlandzyklus aufgrund des
niedrigeren Isentropenexponenten (Ot-
tomotor: Verdichtung von Kraftstoff-
Bild 1: Verlust­ dampf, Dieselmotor: Verdichtung von
anteile für den Luft).
­Diesel- (oben) und Beim Verlust durch eine nichtoptima-
den Ottomotor le Schwerpunktlage (SWP-Lage) ist der
(unten) im NEFZ energetische Anteil beim Ottomotor
(betriebswarm) niedriger gegenüber dem des Dieselmo-

84 MTZ 01I2009 Jahrgang 70


Bild 2: Energetische Verlustanteile im Stadtzyklus für das Fahrzeug mit Otto- und ­Dieselmotor
tors. Dies liegt an der beim Ottomotor
deutlich wirkungsgradgünstigeren SWP-
Lage bei betriebswarmem Zustand. Der
Ottomotor wird auf einer konstanten
SWP-Lage von 8 °KW nach oberer Tot-
punkt bei Zündung (ZOT) im gesamten
NEFZ-Betriebsbereich geregelt. Im Leer-
lauf allerdings liegt die SWP-Lage laufru-
hebedingt äußerst spät (42 °KW n. ZOT).
Die dieseltypischen deutlich späteren
SWP-Lagen liegen zwischen 13 bis
23 °KW n. ZOT im NEFZ. Im Stadtzyklus
ist der Unterschied beim Verlust durch
nichtoptimale SWP-Lage zwischen dem
Otto- und dem Dieselmotor relativ ge-
ring, weil der Leerlaufanteil hoch ist und
der energetische Verlust während des
Leerlaufs damit einen großen Anteil be-
sitzt. Die energetische Einsparung durch
Bild 3: Energetische Verlustanteile im Überlandzyklus für das Fahrzeug mit Otto- und
­Dieselmotor
die nichtoptimale Schwerpunktlage des
Fahrzeugs mit Ottomotor im Vergleich
zum Dieselfahrzeug ist daher im Stadt-
zyklus gering. Anders verhält es sich
beim Überlandzyklus. Der Ottomotor
weist dort eine energetische Einsparung
von beachtlichen 564 kJ auf.
Der energetische Anteil des Verlusts
durch HC- und CO-Emissionen wirkt sich
beim Ottomotor durch die unvollständi-
ge Verbrennung sowohl im Stadt- als
auch im Überlandzyklus höher aus. Da
die Ermittlung der Verluste hier auf
statio­när vermessenen HC+CO-Kenn-
feldern basiert, sind im realen Fahrbe-
trieb noch höhere Werte zu erwarten.
Die kürzeren Brenndauern beim Otto-
motor wirken sich gegenüber dem Die-
selmotor verringernd auf den energe-
tischen Verlustanteil durch den realen
Brennverlauf aus. Im Stadtzyklus ergibt
sich eine energetische Einsparung beim
Fahrzeug mit Ottomotor von 351 kJ und
im Überlandzyklus von 393 kJ.
Der energetische Anteil des Verlusts
durch reale Kalorik wirkt sich aufgrund
der höheren Prozesstemperaturen beim
Ottomotor deutlich stärker aus, wobei
der Dissoziationseffekt zu einer Verschie-
bung der Wärmefreisetzung zu späteren
Zeitpunkten führt.
Bemerkenswert, zunächst überra-
schend und erklärungsbedürftig erschei-
nen die Unterschiede bei den Wandwär-
meverlusten. Beim Dieselmotor wurde
der Wandwärmeansatz nach Woschni/
Huber [13] verwendet, weil bekannter-
maßen im niedrigen Lastbereich der Ori-
ginal-Woschni-Ansatz [11] zu niedrige
Werte liefert. Beim Ottomotor wurde der
Wandwärmeansatz nach Bargende [12]
verwendet. Zunächst ist festzuhalten,
dass bei der Verlustteilung die durch den
Hochdruckwandwärmeverlust bedingte
Minderung der Hochdruckarbeit ausge-
wiesen wird [2] und nicht wie bei einer
Energiebilanz die absolute Größe der
Wandwärmeverluste von unterem Tot-
punkt (UT) bis UT. Im Unterschied zu den
meisten anderen Verlustgrößen wirkt
sich eine adiabate Prozessführung – also
ohne Wandwärmeverluste – dahinge-
hend aus, dass sowohl die Volumenände-
rungsarbeit, als auch die innere Energie
zunehmen. Letzteres zeigt sich nach „au-
ßen“ durch eine höhere Abgastempera-
tur, also einer gestiegenen Abgasenthal-
pie. Das Verhältnis der Aufteilung des
Wandwärmeverlustes in „Arbeitsverlust“
und „Abgasenthalpieverlust“ ist nun
nicht konstant sondern je nach Betriebs-
punkt und Brennverfahren unterschied-
lich. Bild 4 erläutert die Zusammenhänge
anhand des Vergleichs des über dem
NEFZ integrierten Wandwärmestroms
und des wandwärmebedingten Arbeits-
verlustes.
Wesentliches Ergebnis ist, dass die
mit Woschni/Huber gerechneten, beim
Dieselmotor im Vergleich mit dem Otto-
motor niedrigeren Wandwärmeverlust-
werte zu höheren Arbeitsverlusten im
Hochdruckteil von UT zu UT führen.
Selbst beim Vergleich der Wandwärme-
verlustwerte nach Woschni und nach
Bargende zeigt sich das gleiche Verhal-
ten, jedoch ist dies nicht so ausgeprägt.
MTZ 01I2009 Jahrgang 70 85
FoRscHunG
Bild 4: Vergleich des integrierten Wandwärmestroms über dem NEFZ und des wandwärme-
bedingten Arbeitsverlustes im Hochdruckteil (von UT bis UT)
Beim Ottomotor ist eindeutig die Zunah-
me der Abgasenthalpie ausgeprägter als
beim Dieselmotor, wobei der Unterschied
im Stadtzyklus höher ist, als im Über-
landteil des NEFZ, bedingt durch die dort
späteren Schwerpunktlagen der diesel-
motorischen Verbrennung.
Expansions- und Kompressionsverlus-
te zeigen insgesamt sehr geringe absolu-
te Anteile beim Otto- wie beim Dieselmo-
tor auf. Deutlich anders verhält sich der
Verlust durch den Ladungswechsel.
Durch den gedrosselt betriebenen Otto-
motor ist der Verlustanteil durch den La-
dungswechsel wesentlich höher als beim
Dieselmotor.
Der energetische Anteil der mecha-
nischen Verluste des Ottomotors ist deut-
lich geringer als der des Dieselmotors.
Für den Ottomotor wurde der Reibansatz
nach Fischer [8] und für den Dieselmotor
der Reibansatz nach Schwarzmeier [9]
verwendet, wobei letzterer bei entspre-
chender Parametrierung vollständig
durch den Fischer-Ansatz ersetzt werden
kann, womit dieser als universell für bei-
de Motorgattungen gelten kann.
Die in diesem Beitrag exemplarisch
für den NEFZ vorgestellte detaillierte
Analysemethode ermöglicht es, Wir-
kungsgradverluste und die dadurch be-
dingten Arbeitsverluste zu quantifizie-
ren. Dieses Werkzeug eignet sich damit
sehr gut, um Wirkungsgradpotenziale
unterschiedlicher motorischer Konzepte
und Brennverfahren relativ einfach und
zeitsparend bewerten zu können.
86 MTZ 01I2009 Jahrgang 70
Wirkungsgrad
3 Bewertung von Maßnahmen
zur Wirkungsgradsteigerung bei
Ottomotoren
Thermodynamische Maßnahmen zur
Wirkungsgradsteigerung bei Ottomo-
toren zielen darauf ab, sowohl den
Hochdruckwirkungsgrad als auch den
Ladungswechsel-Wirkungsgrad zu ver-
bessern.
In [10] wurden wirkungsgradstei-
gernde Maßnahmen auf Basis des GT-
Power-Modells des GM-L850-Ottomotors
bewertet. Bei der Gegenüberstellung der
Kraftstoffverbrauchswerte verschiedener
Motorkonzepte im NEFZ zeigt sich das
größte Verbrauchseinsparpotenzial
durch Schichtladung mit Aufladung. Die
Aufladung dient dabei dazu, geschichte-
ten Betrieb auch bei höherer Teillast dar-
zustellen.
Die Wechselwirkung zwischen dem
Ladungswechsel-Wirkungsgrad und der
Abgasturboauf ladung spielt eine we-
sentliche Rolle bei der Optimierung des
Gesamtwirkungsgrades. Daher soll eine
neu entwickelte Verlustteilung für den
Ladungswechsel im Folgenden aufzei-
gen, welches maximale Wirkungsgrad-
steigerungspotenzial in einer optimalen
Gestaltung des Ladungswechsels quali-
tativ geregelter Motoren mit Abgasturbo-
lader liegt. Dies wird beispielhaft an
einem Betriebspunkt eines Einzylinder-
Forschungsmotors (strahlgeführtes
Brennverfahren) bei höherer Teillast
(ηLW = 94,6 %) dargestellt.
4 Ladungswechsel-Verlustteilung
Die Grundlage für die Ladungswechsel-
Verlustteilung bildet die vereinfachte
Berechnung des Drucks, der Tempera-
tur und des Massenstroms während des
Ladungswechsels mit Hilfe der quasi-sta-
tionären Füll- und Entleermethode, oh-
ne Berücksichtigung von Gasdynamik-
effekten (Mittelwertmodell). Es findet
keine Kreisprozessrechnung statt. Viel-
mehr erfolgt mit den Zustandsbedin-
gungen bei „Auslassventil öffnet“ eine
Ladungswechsel-Prozessrechnung, die
neue Zustandsbedingungen bei „Ein-
lassventil schließt“ liefert.
Für die Berechnung werden die einzel-
nen Komponenten der Abgasstrecke/Ein-
lassstrecke vom Zylinder bis in die Umge-
bung durch Drosseln und Behälter ersetzt.
Die Abgaskanäle münden in einen ange-
nommen unendlich großen Behälter, der
die entstehenden Druckstöße abbaut und
die Turbine mit einem kontinuierlichen
Massen- und Enthalpiestrom beaufschlagt
(Stauaufladung). Die Wärmeübergangs-
ansätze für den Zylinder nach Woschni
[11] und für den Kanal nach Zapf [14] wur-
den anhand von Messdaten validiert. Im
Folgenden werden die einzelnen Verlust-
teilungsschritte erläutert.
4.1 Referenzpunkteinstellung
Zunächst wird der zu analysierende Be-
triebspunkt über konstante Druck- und
Temperaturwerte im Saugrohr und Ab-
gaskrümmer anhand des Mittelwertmo-
dells abgebildet. Der Turboladerwir-
kungsgrad beträgt ηATL = 48 %. Der Druck
vor der Turbine wird bei den Verlusttei-
lungsschritten durch die Anpassung des
effektiven Strömungsquerschnitts der
Turbine jeweils an den gemessenen Wert
angepasst. Der Gegendruck bleibt dabei
konstant während der Ladungswechsel-
Verlustteilung.
4.2 Verlustteilungsschritt 1
Durch den Verlustteilungsschritt 1 (un-
endlich schnelles Öffnen und Schließen
der Ventile bei 180 °KW Öffnungsdauer)
gelangt zum einen ein höherer Massen-
strom zur Turbine als im Referenzpunkt
(keine Ventilüberschneidung), womit
die Turbinenleistung ansteigt. Zudem
ergibt sich durch das Öffnen des Aus-
lassventils in UT eine höhere Expansions-
arbeit. Bild 5 zeigt den Zylinderdruckver-
F ors c h u n g Wirkungsgrad

lauf des Referenzpunktes sowie den Zy-

linderdruckverlauf, der sich aus dem
Schritt 1 ergibt.
Der Ladungswechsel-Wirkungsgrad
steigt geringfügig um 0,1 % gegenüber
dem Ladungswechsel-Wirkungsgrad des
Referenzpunktes an. Der Anstieg des La-
dungswechsel-Wirkungsgrades lässt sich
im Wesentlichen dadurch begründen,
dass die Expansionsarbeit größer ist und
der Ladedruck durch die höhere Turbi- Bild 5: Zylinderdruck von „Auslassventil öffnet“ (AÖ) bis UT für Schritt 1
nenleistung ansteigt. Durch die Verstel-
lung des Zeitpunktes von „Auslassventil
öffnet“ nach UT ist ein deutlicher Ar-
beitsgewinn (schraffierte Fläche) bis UT
zu erkennen.

4.3 Verlustteilungsschritt 2
In Schritt 2 (adiabater Zylinder und Aus-
lasskanal) wird die Prozessrechnung mit
den Ventilhubkurven aus Schritt 1 und
adiabatem Zylinder sowie adiabatem Ab-
gaskrümmer durchgeführt. Dadurch ge-
langt mehr Enthalpie zur Turbine. Die Bild 6: Zylinderdruck von „Auslassventil öffnet“ (AÖ) bis UT für Schritt 2
Enthalpieerhöhung ergibt auf der Ver-
dichterseite eine Ladedruckerhöhung
und eine Massenstromerhöhung. Der La-
dungswechsel-Wirkungsgrad steigt um
0,4 % an, Bild 6.

4.4 Verlustteilungsschritt 3
Im Schritt 3 (ideales Auslassventil) wird
zusammen mit den Annahmen aus
Schritt 1 und Schritt 2 mit einem unend-
lich großen Durchflussbeiwert des Aus-
lassventils (αK-Zahl) gerechnet. Hierbei er-
gibt sich ein idealer Zylinderdruckverlauf Bild 7: Zylinderdruck von „Auslassventil öffnet“ (AÖ) bis UT für Schritt 3
während des Ladungswechsels, Bild 7. Der
Zylinderdruck fällt im UT sofort beim Öff-
nen des Auslassventils auf das Niveau des
Gegendrucks ab. Ein Teil der Masse strömt
unendlich schnell in UT aus. Die restliche
Masse wird anschließend auf dem Niveau
des Gegendrucks ohne den Strömungswi-
derstand der Auslassventile ausgescho-
ben. Der Ladungswechsel-Wirkungsgrad
steigt dadurch um 0,7 % an.

4.5 Verlustteilungsschritt 4
Im Schritt 4 (idealer Abgasturbolader) wird
zusammen mit den Annahmen aus den
Schritten 1 bis 3 unter der Annahme eines
idealen Turboladerwirkungsgrades von
100 % gerechnet. Ausgangspunkt ist ein
Turboladerwirkungsgrad von 48 %, der
sich aus dem Referenzpunkt ergibt. Die
Turbinenleistung ändert sich hierbei nicht
und bleibt auf dem Niveau von Schritt 3.
Bild 8: Zylinderdruck von „Auslassventil öffnet“ (AÖ) bis UT für Schritt 4
Der Ladungswechsel-Wirkungsgrad er- 5 Zusammenfassung und Ausblick
reicht dabei einen Wert von 106,4 % und
trägt damit zu einer deutlichen Steigerung Das Forschungsinstitut für Kraftfahrwe-
der Gesamtarbeit bei. Bild 8 zeigt die ermit- sen und Fahrzeugmotoren Stuttgart
telten Zylinderdruckverläufe. (FKFS) stellte in diesem Beitrag zum FVV-

88 MTZ 01I2009 Jahrgang 70


Bild 9: Ladungswechsel-Wirkungsgrade (ηLW) und Änderungen der Ladungswechsel-
Wirkungs­grade (∆ηLW) bei unterschiedlichen Prozessannahmen für einen Teillastbetriebs-
punkt mit Schichtladung
Projekt Nr. 875 die innermotorische Ver-
lustteilung auf Basis von Lastkollektiven
vor. Bild 9 zeigt den Verlauf des Ladungs-
wechsel-Wirkungsgrades innerhalb der
Verlustteilung. Durch die Verwendung
von sich unendlich schnell öffnenden
Ventilen bei gleichzeitiger Aufhebung
der Ventil­überschneidung lässt sich der
Ladungswechsel-Wirkungsgrad um 0,1 %
steigern. In der Praxis ließe sich dies an-
nähernd mit einem elektromagne-
tischen beziehungsweise elektrohydrau-
lischen Ventiltrieb umsetzen.
Durch den zusätzlichen Einsatz
wärme­isolierter Abgaskrümmer – kera-
Danksagung
Die Autoren möchten sich sehr herzlich bei
der Forschungsvereinigung Verbrennungs-
kraftmaschinen e. V. (FVV, Frankfurt/Main)
bedanken, die das Projekt Nr. 875 durch
­E igenmittel finanziert hat. Des Weiteren
möchten die Autoren sich beim Initiator des
Projekts, Dr. techn. Dipl.-Ing. Herwig Richter
der Porsche AG, sowie beim Obmann Dr.-Ing.
Andreas Grote von der Volkswagen AG für
die sehr gute Betreuung bedanken. Ein be-
sonderer Dank geht an den gesamten FVV-
Arbeitskreis, der mit seinen wichtigen Impul-
sen und Anregungen die erfolgreiche Bear-
beitung ermöglicht hat.
mischer Auslasskanal (Portliner), luft-
spaltisolierter (LSI) Abgaskrümmer – lässt
sich eine Steigerung des Ladungswech-
sel-Wirkungsgrades im untersuchten Be-
triebspunkt von maximal 0,4 % errei-
chen. Dies konnte in der Prozessrech-
nung durch die Betrachtung mit adiaba-
tem Zylinder und Krümmer ermittelt
werden. Durch den Einsatz strömungs-
optimierter Ventile auf der Auslassseite
(höherer Durchflusskoeffizient) kann ei-
ne maximale Wirkungsgradsteigerung
von 0,7 % erreicht werden.
Durch eine Optimierung des Turbo­
laderwirkungsgrades (zum Beispiel durch
ein zweistufiges Aufladekonzept) kann
die höchste Wirkungsgradsteigerung von
10,6 % erreicht werden. Eine zwei­stufige
Aufladung ist demnach nicht nur für ein
besseres Ansprechverhalten des Motors
von Bedeutung, sondern erlangt auch ei-
ne wichtige Bedeutung zur Steigerung
des Ladungswechsel-Wirkungsgrades bei
Teillast qualitativ geregelter Motoren mit
Abgasturbolader.
Die in diesem Beitrag vorgestellte La-
dungswechsel-Verlustteilung eignet sich
für die Charakterisierung von Wirkungs-
gradsteigerungsmaßnahmen des La-
dungswechsels qualitativ geregelter Mo-
toren mit Abgasturbolader. Durch den
gewählten Rechenansatz über das Mittel-
wertmodell ist ein Online-Einsatz mög-
lich und erlaubt damit schnelle Aussa-
gen beim Prüfstandseinsatz. Durch eine
Erweiterung der innermotorischen Ver-
lustteilung mit der vorgestellten Verlust-
teilung für den Ladungswechsel ließen
sich umfassende Wirkungsgradanalysen
ermöglichen.
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[12] Bargende, M.: Ein Gleichungsansatz zur Berech-
nung der instationären Wandwärmeverluste im
Hochdruckteil von Ottomotoren. Dissertation, Tech-
nische Hochschule Darmstadt, 1991
[13] Huber, K.: Der Wärmeübergang schnellaufender,
direkt einspritzender Dieselmotoren. Dissertation,
Technische Universität München, 1990
[14] Zapf, H.: Beitrag zur Untersuchung des Wärme­
übergangs während des Ladungswechsels im
­Viertakt-Dieselmotor. In: MTZ Motortechnische
Zeitschrift 30 (1969), Nr. 12, S. 461-465
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