Car Gas Nas Aeronaves

Este material foi desenvolvido no Centro de Estudos Aeronuticos da Escola de Engenharia da Universidade
Federal de Minas Gerais. No permitida a reproduo total ou parcial deste documento sem autorizao escrita
do autor. Contatos: www.demec.ufmg.br/cea - piscold@dedalus.lcc.ufmg.br

I II I N NN N T TT T R RR R O OO O D DD D U UU U O OO O S SS S C CC C A AA A R RR R G GG G A AA A S SS S
N NN N A AA A S SS S A AA A E EE E R RR R O OO O N NN N A AA A V VV V E EE E S SS S
Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira
Introduo s Cargas nas Aeronaves Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira
Centro de Estudos Aeronuticos - Universidade Federal de Minas Gerais
SUMRIO

0 0
Introduo i
1 1
Noes Bsicas 1
2 2
Passeio do Centro de Gravidade 9
3 3
Diagrama V-n 20
4 4
Manobras 45
5 5
Rajadas 75
6 6
Cargas na Empenagem Horizontal 96
7 7
Cargas na Empenagem Vertical 112
8 8
Distribuio de Sustentao em Asas Finitas 121
9 9
Cargas nas Asas 128
1 10 0
Cargas no solo 138
1 11 1
Cargas na fuselagem 174
Centro de Estudos Aeronuticos - Universidade Federal de Minas Gerais i
INTRODUO
APRESENTAO INICIAL
Esta apostila, elaborada para atender o curso de Introduo s Cargas nas Aeronaves
do Programa de Especializao em Engenharia da Empresa Brasileira de Aeronutica
EMBRAER tem como objetivo apresentar ao aluno de engenharia mecnica / aeronutica os
conceitos bsicos acerca da determinao das cargas atuantes sobre aeronaves durante sua
operao. Sua concepo bastante sistemtica, no se compondo como um livro texto, mas
sim como um roteiro de estudos e uma coleo de informaes teis para a capacitao do
engenheiro de cargas. Por se tratar de uma ferramenta para formao e estudo, seu contedo
sofre mudanas e adicionamentos constantes. Novas informaes so acrescentadas medida
que novas dvidas so apresentadas pelos estudantes que o utilizam. Pode-se observar que
nesta edio constam ainda alguns trechos manuscritos, frutos de apresentaes recentes que
ainda no sofreram o processo de editorao.
Como este material foi desenvolvido especialmente para uma empresa que produz
aeronaves de transporte comercial, procura-se apresentar os conceitos modernos definidos de
acordo com as normas FAR/J AR Part 25. Entretanto, visando melhorar a didtica, todas as
explanaes abordam, muitas vezes em primeiro plano, os conceitos definidos de acordo com
as normas FAR/J AR Part 23 e J AR-VLA, as quais so mais simples e de fcil compreenso.
Deve-se salientar que as normas Part 23 e VLA so, na maior parte das vezes, casos
particulares das normas Part-25 e, em geral, apresentam formas simplificadas para o clculo
de cargas, permitindo ao estudante efetuar, sozinho, clculos simplificados com boa preciso,
mesmo quando aplicados a aeronaves de grande porte.
Como j se pode observar, o ensino do clculo de cargas em aeronaves est
intimamente ligado aos instrumentos normativos que regem a produo aeronutica mundial.
Assim, assume-se que o conhecimento e a habilidade em consultar e compreender estas
normas deve ser pr-requisito para o leitor deste material. Recomenda-se o endereo de
Internet www.risingup.com para consulta s normas FAR.
Centro de Estudos Aeronuticos - Universidade Federal de Minas Gerais ii
Especificamente para o curso ministrado ao PEE-EMBRAER, pode-se apresentar o
seguinte cronograma bsico.
Peso e centragem 3 horas-aula Cargas na asa 6 horas-aula
Diagrama V-n 3 horas-aula Cargas no solo 4 horas-aula
Manobras 4 horas-aula Cargas na fuselagem 1 hora-aula
Rajadas 4 horas-aula Exerccios 7 horas-aula
Cargas nas empenagens 8 horas-aula Total 40 horas-aula

Aconselha-se ao leitor independente deste material que seja seguindo um cronograma
de estudo proporcional ao apresentado acima.
Como todo ensino de atividade tecnolgica, a prtica parte fundamental para o
sucesso do aprendizado. Sendo assim, durante o texto so sugeridos uma srie de exerccios
que devem ser solucionados para uma perfeita compreenso e fixao dos conceitos
apresentados. Propositalmente, para a soluo destes exerccios podem ser necessrias
informaes que no constam explicitamente no enunciado do mesmo. Assim, deve fazer
parte das atividades para a resoluo destes exerccios a estimativa de parmetros e a pesquisa
de informaes em outras fontes. Para informaes sobre as aeronave CEA-308, CEA-309 e
CB-10 Triathlon (todas desenvolvidas pelo Centro de Estudos Aeronuticos da UFMG) pode-
se utilizar o endereo de Internet: www.demec.ufmg.br/cea.
A ENGENHARIA DE CARGAS EM AERONAVES
A funo de um engenheiro de cargas dentro de uma empresa de desenvolvimento
aeronutico ampla e multidisciplinar. Talvez seja o setor de engenharia que mais tenha
interfaces para a execuo do desenvolvimento do produto. As informaes necessrias para a
determinao das cargas atuantes em uma aeronave so provenientes de diversas partes da
empresa, desde setores comerciais at setores tcnicos como aerodinmica, desempenho, e
estruturas. Por outro lado, as informaes provenientes do setor de cargas iro alimentar
tambm vrios setores da empresa. As atividades do setor de cargas se iniciam j na fase da
formulao conceitual do projeto, onde anlises estatsticas e consultas ao conhecimento da
Centro de Estudos Aeronuticos - Universidade Federal de Minas Gerais iii
empresa definem as diretrizes inicias de um projeto, e se estendem at a fase de projeto
detalhado onde todos os setores da empresa trocam informaes iterativamente at que se
tenha um conjunto de informaes suficientes em quantidade e preciso para efetuar a
homologao da aeronave. Em todas estas etapas a multidisciplinaridade do setor de cargas se
destaca em relao s outras reas.
A Figura 1 apresenta de forma simplificada a relao entre diversos setores de
engenharia de uma empresa aeronutica durante a fase de projeto de uma aeronave. Nesta
pode-se observar o setor de cargas recebendo informaes sobre aerodinmica, estabilidade,
desempenho e massa, ao mesmo tempo em que fornece informaes para o dimensionamento
e o projeto estrutural.
Cargas Cargas
Projeto de
Sistemas
Projeto de
Sistemas
Aerodinmica
/Propulso
Aerodinmica
/Propulso
Dimensionamento
Estrutural
Dimensionamento
Estrutural
Projeto Estrutural Projeto Estrutural
Pesos Pesos
Massas
Def. Estrutural
P
e
s
o
s

e

C
.
G
.
I
n
f
. A
e
r
o
d
i
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m
i
c
a
s

e
D
e
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e
m
p
e
n
h
o
D
e
f
.

E
s
t
r
u
t
u
r
a
l

Figura 1 Relao entre setores de uma empresa aeronutica durante a
etapa de projeto
Apesar da importncia dentro do processo de desenvolvimento aeronutico a cincia
da engenharia de cargas nunca foi alvo de estudos conceituais e, salvo algumas iniciativas
modestas, nunca foi detalhadamente apresentada na literatura mundial. Particularmente, no
Brasil, no se tem notcia de trabalhos que abrangem esta cincia de forma global. Esta lacuna
se deve em parte multidisciplinaridade deste setor, o que o torna extenso quando estudado
minuciosamente.
Centro de Estudos Aeronuticos - Universidade Federal de Minas Gerais iv
O AUTOR
O engenheiro aeronutico Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira se graduou na
Universidade Federal de Minas Gerais em 1999, onde tambm obteve seu ttulo de Mestre em
Engenharia Mecnica em 2001 e atualmente est em fase de concluso de sua Tese de
Doutorado. Ainda como aluno do curso de graduao, participou intensamente das atividades
do Centro de Estudos Aeronuticos (CEA-UFMG) desta universidade. Nestas oportunidades
participou do projeto e clculos do planador bi-place de instruo CB-12, auxiliou o Prof. Dr.
Cludio Pinto de Barros em seu trabalho de doutoramento, a saber, o projeto da aeronave leve
CB-10 Triathlon e, como seu trabalho de fim de curso, projetou e calculou a aeronave de
velocidade CEA-308. Durante os anos de 2000 e 2001, coordenou a construo do prottipo
da aeronave CEA-308 a qual entrou em operao no incio de 2002. Entre 2001 e 2002
desenvolveu o projeto da aeronave de acrobacia ilimitada CEA-309 e atualmente coordena os
trabalhos de construo de dois prottipos em execuo no CEA-UFMG.

Figura 2 Aeronave CEA-308 www.demec.ufmg.br/cea/cea308

Figura 3 Aeronave CEA-309 www.demec.ufmg.br/cea/cea309
Centro de Estudos Aeronuticos - Universidade Federal de Minas Gerais 1
1
1

NOES BSICAS
Devem ser compreendidos pelo aluno de introduo s cargas nas aeronaves os
seguintes conceitos:
Tipos de anlises de cargas;
Sistemas de referncia;
Nomenclatura de pesos;
Nomenclatura de velocidades;
Fatores de segurana e de qualidade;
Regulamentos
1.1 TIPOS DE ANLISES DE CARGAS
1.1.1 ANLISE ESTTICA
Trata-se da anlise das cargas atuantes em uma aeronave considerando que ocorre
equilbrio esttico entre as foras externas aplicadas na aeronave. Deve-se salientar que no
necessariamente a aeronave dever estar efetuando vo reto nivelado para que a anlise
esttica de cargas oferea resultados coerentes. Pode-se ter uma aeronave em manobra com
equilbrio esttico de carregamentos. Na realidade, a restrio para que ocorra equilbrio
esttico de cargas em uma aeronave que a mesma se encontre em movimento equilibrado.
1.1.2 ANLISE DINMICA
A anlise dinmica de cargas em uma aeronave trata o problema da variao das
cargas ao longo do tempo.
1.2 SISTEMAS DE REFERNCIA
O sistema de referncia usual para anlise de cargas em uma aeronave um sistema
cartesiano fixo no centro de gravidade da aeronave, com o eixo x paralelo ao eixo longitudinal
(comprimento) da aeronave, o eixo y paralelo ao eixo transversal (envergadura) e o eixo z
paralelo vertical da aeronave.
1.3 NOMENCLATURA DE PESOS
A industria aeronutica possui uma forma especial de tratar os diversos valores de
peso de uma aeronave em suas diferentes configuraes. Algumas das nomenclaturas mais
mais importantes so:
MTW Maximum Taxi Gross Weight: peso mximo que a aeronave pode ser
carregada no solo.
MTOW - Maximum Takeoff Gross Weight: peso mximo no incio da corrida de
decolagem.
MLW Maximum Landing Weight: peso mximo de pouso.
MZFW Maximum Zero Fuel Weight: peso mximo que a aeronave pode ser
carregada no solo sem combustvel utilizvel.
OEW Operating Empty Weight: peso da aeronave sem carga e combustvel
utilizvel.
OEW
min
Minimum Operating Empty Weight: peso da aeronave sem carga e
combustvel utilizvel mas com o mnimo de equipamento e tripulao para vo a
bordo.
1.4 NOMENCLATURA DE VELOCIDADES
Como as velocidades de uma aeronave so medidas em relao ao ar, pode-se ter
algumas variaes, as quais definem as seguintes velocidades:
Indicated Airspeed: a velocidade lida pelo piloto no instrumento que
mede a velocidade da aeronave.
Calibrated Airspeed: a velocidade que o instrumento de medio da
velocidade deveria realmente indicar, sem os erros de leitura e de indicao
do prprio instrumento.
Equivalent Airspeed: a velocidade calibrada sem os efeitos de
compressibilidade (que variam com a altitude). , na essncia, uma
velocidade ao nvel do mar que provoca a mesma presso dinmica que
ocorre na aeronave em suas condies de operao.
True Airspeed: a velocidade equivalente sem os efeitos de altitude
(densidade do ar).

= =
0
0
; densidade do ar ASL = =
0
0
; presso atmosfrica ASL
p
p
p

= =
0
0
; temperatura ASL
T
T
T

= velocidade do som ASL
0
a
= P RT =

Figura 1 Converso entre as diferentes definies de velocidades
Questo 1
Dado um valor de True Airspeed, calcular a Equivalent Airspeed, em funo da
altitude de vo.

Questo 2
Pensando em termos subsnicos e com instrumento perfeitos, porque vantajoso
informar a velocidade equivalente (Equivalente Airspeed) ao piloto ao invs de informar a
velocidade real (True Airspeed)?
1.4.1 NMERO DE MACH
A definio clssica de Nmero de Mach a relao entre a velocidade do ar e a
velocidade do som.
Questo 3
Tendo em vista as diferentes formas de medir a velocidade do ar, como deve ser feito
o clculo de Nmero de Mach de uma aeronave?
1.5 FATORES DE SEGURANA E DE QUALIDADE
Tanto os requisitos internacionais que regem o desenvolvimento de aeronaves quanto
as regras internas de uma empresa podem definir fatores de segurana e/ou de qualidade a
serem introduzidos nas cargas calculadas para efeito de dimensionamento estrutural. Sabendo
da possibilidade de existncia destes fatores surgem os seguintes conceitos:
Carga limite (Limit Load): a carga mxima prevista sob condies normais de
operao do componente.
Carga final (Ultimate Load): a previso de carga mnima necessria para o inicio
de ocorrncia de falhas estruturais no componente que comprometam a sua funo.
o produto da carga limite pelos fatores de segurana e de qualidade.
requerido estrutura suportar (por normatizao):
Carga de teste (produto da carga limite por fatores de segurana mais brandos, ou
somente fatores de segurana, sem fatores de qualidade) sem apresentar
deformaes plsticas permanentes, permanecendo no regime elstico; e
Carga final sem apresentar falha estrutural, ou seja, deformaes plsticas so
admitidas desde que no comprometam a aeronavegabilidade da aeronave.
1.6 REGULAMENTOS
Toda atividade de desenvolvimento de aeronave regida por regulamentos nacionais
e/ou internacionais. No Brasil temos os RBHA Requisitos Brasileiros de Homologao
Aeronutica que em sua maioria remetem a requisitos internacionais como o FAR Federal
Airworthiness Requirements e o JAR Joint Airworthiness Requirements. O conhecimento
destes regulamentos por um engenheiro de cargas no aconselhvel, essencial!
Aprenda a ler os regulamentos! Observe a correlao entre os regulamentos e a
crescente complexidade entre as categorias.
1.7 ETAPAS DO CLCULO DE CARGAS
A seqncia de clculo de cargas sobre uma aeronave pode ser resumidamente
esquematizada conforme apresentado na Tabela 1.
A partir das determinaes dos regulamentos a respeito das condies de velocidade,
aceleraes e configuraes de vo, os clculos de cargas devem definir as cargas totais
atuantes na aeronave, as quais podero ser decompostas nas diversas parcelas que atuam nos
componentes da aeronave (asa, empenagens, fuselagem, etc).
De posse destes valores de cargas lquidas atuantes sobre cada componente, parte-se
para a decomposio dos esforos atuantes sobre a estrutura da aeronave (esforos cortantes,
momentos de flexo, momentos de toro, etc.), os quais podero ser utilizados para analisar
os efeitos estticos e dinmicos da estrutura quando sujeita condio de vo em questo. A
Figura 2 apresenta a carga de sustentao distribuda sobre uma asa, na direo da
envergadura e na direo da corda.

Tabela 1 Etapas do processo de clculo de cargas
Carga total / Condies
de Vo
Definio das combinaes de
fatores de carga, velocidades, e
condies de vo de acordo os
regulamentos.
Carga nos componentes
Determinao das cargas em cada
componente da aeronave, de acordo
com as condies de operaes
estabelecidas no item anterior.
Cargas distribudas
Determinao dos esforos atuantes
na estrutura de cada componente da
aeronave de acordo com as cargas
estabelecidas no item anterior.
Efeitos estticos

Determinao dos efeitos estticos
das cargas sobre a estrutura de cada
componente da aeronave. Estes
efeitos podem vir a alterar o valor
das cargas distribudas.
Efeitos Dinmicos

Determinao dos efeitos dinmicos
das cargas sobre a estrutura de cada
componentes da aeronave.

Figura 2 Exemplo das cargas distribudas sobre uma asa na direo
da envergadura e na direo da corda
A Figura 3 apresenta os efeitos da carga de sustentao distribuda sobre a asa, em
termos de esforo cortante e momento fletor. Nesta figura observa-se tambm a combinao
de cargas sobre uma asa, combinando as cargas de sustentao, peso de combustvel, peso do
motor e peso do Tip-Tank.

Figura 3 Exemplo do clculo das cargas distribudas sobre uma asa
A Figura 4 apresenta um exemplo de como os efeitos estticos do carregamento sobre
uma asa podem interferir na determinao das cargas atuantes e nas caractersticas de vo da
aeronave. Na figura da esquerda observa-se como a distribuio de sustentao sobre a asa
provoca uma deformao da mesma, o que, por sua vez, altera a forma da distribuio desta
carga de sustentao. Na figura da direita, observa-se uma breve explicao do fenmeno de
reverso de comando, no caso, para ailerons. Na ocorrncia deste fenmeno, a deformao da
asa devido aos esforos de toro altera a distribuio de presso de forma que a atuao das
superfcies de comando provoca uma resultante na direo oposta esperada, provocando a
inverso dos comandos.

Figura 4 Exemplos dos efeitos estticos das cargas sobre a estrutura
da aeronave

2
2

DIAGRAMA DE CENTRO DE GRAVIDADE
2.1 DEFINIO
Como o peso de uma aeronave pode variar de acordo com sua configurao de vo, a
posio do seu centro de gravidade tambm pode varia de acordo com estas configuraes.
O diagrama de centro de gravidade um grfico que determina qual a posio do
centro de gravidade da aeronave, em relao a uma referncia fixa, para cada condio limite
de carregamento (configurao de vo; carga til), delimitando o envelope do passeio do
centro de gravidade da aeronave.

Figura 1 Diagrama tpico de passeio do centro de gravidade
2.2 IMPORTNCIA
A posio do centro de gravidade de uma aeronave de extrema importncia para seu
funcionamento, influenciando reas como:
Estabilidade e controle: limitando a posio traseira do centro de gravidade
devido a questes de estabilidade e a posio dianteira devido limitao
de sustentao da empenagem horizontal para decolagem (rolamento),
pouso e recuperao de manobras.
Desempenho: influenciando na carga da empenagem horizontal e
conseqentemente na carga da asa, provocando aumento do arrasto
(principalmente induzido) que por sua vez aumenta o consumo de
combustvel.
Cargas, sendo:
Cargas nas asas;
Cargas nas empenagens, sobretudo horizontais;
Cargas no trem de pouso: sobretudo na bequilha, limitando a
posio do centro de gravidade devido capacidade de atuao
da bequilha em manobras no solo.
2.3 DETERMINAO
A posio do centro de gravidade de qualquer corpo, em relao a um sistema de
referncia, obtida atravs da relao entre o momento esttico do corpo em relao ao
sistema de referncia e o peso do corpo.
Assim, a determinao da posio do centro de gravidade de uma aeronave composta
por diversos componentes, pode ser obtida por:
=
=
=
n
i
i
n
i
i i
CG
W
x W
x
1
1

Sendo W
i
o peso de cada componente, x
i
a posio do centro de gravidade de cada
componente em relao ao sistema de referncia, e x
CG
a posio do centro de gravidade da
aeronave em relao ao sistema de referncia.
O problema de se determinar o envelope de passeio do centro de gravidade, isto ,
os limites extremos do centro de gravidade para cada valor de peso da aeronave, deve ser
tratado de acordo com o seguinte algoritmo:
Escolher um sistema de referncia arbitrrio;
Determinar o peso mnimo de operao e a posio correspondente do
centro de gravidade;
Determinar as posies avanadas do centro de gravidade pela adio, um a
um, dos pesos de itens de carga til ao peso mnimo de operao (iniciar
pelos itens mais frente), plotando em um grfico a relao entre o peso da
aeronave e a correspondente posio do centro de gravidade;
Determinar as posies traseiras do centro de gravidade da mesma forma
iniciando-se, desta vez, pelos itens mais posteriores.
Assim, possvel determinar o envelope de passeio do centro de gravidade da
aeronave e compar-lo ao envelope de passeio PERMITIDO do centro de gravidade,
determinado pelo conjunto de restries impostas pelas diversas reas que so afetadas pela
variao da posio do centro de gravidade (especialmente, estabilidade e controle).
2.3.1 POSIO DO CENTRO DE GRAVIDADE EM RELAO CORDA MDIA AERODINMICA
Geralmente a posio do centro de gravidade de uma aeronave referenciada em
relao a uma porcentagem da corda mdia aerodinmica, sobretudo porque est informao
bastante explicativa sobre os aspectos de estabilidade e controle
1
.
Assim, para referenciar a posio do centro de gravidade da aeronave em relao a
corda mdia aerodinmica da mesma, deve-se fazer:

1
Os limites da posio do centro de gravidade de uma aeronave em relao sua corda mdia
aerodinmica que atendem os aspectos de estabilidade e controle possuem valores bastante comuns entre
diversos tipos de aeronaves.
100
=
c
x x
x
c
CG
c
CG

Sendo
c
CG
x a posio do centro de gravidade em porcentagem da corda mdia
aerodinmica,
CG
x a posio do centro de gravidade da aeronave em relao ao sistema de
referncia,
c
x a posio do bordo de ataque da corda mdia aerodinmica em relao ao
sistema de referncia e c o valor da corda mdia aerodinmica.
2.3.2 EXERCCIO 1
Determine o peso vazio (empty weight), o peso vazio operacional (operating empty
weight), o peso vazio operacional mnimo (minimum operating empty weight), o peso mximo
zero combustvel (maximum zero fuel weight) e o peso mximo da aeronave CEA307 CB10
Triathlon.
Determine a posio do centro de gravidade da aeronave para as diversas
configuraes citadas acima.
Corda mdia aerodinmica 1.205m
Posio do bordo ataque da corda mdia aerodinmica 1.593m
Tabela 1 Componentes da fuselagem
Parte Peso [kg] Brao [m]
F1 14.00 1.53
F2 18.00 2.28
F3 14.00 3.15
F4 8.00 3.88
F5 6.00 4.63
F6 4.00 5.35

Tabela 2 Componentes da aeronave

Descrio Peso [kg] Brao [m]
Spinner 0.92 0.29
Hlice 5.00 0.29
Silencioso e Tubos de escapamento 4.50 0.67
Cobertura do Motor 5.70 0.85
Trem de Pouso - Bequilha 12.96 0.92
Bero do motor 2.00 0.93
Bomba auxiliar de combustvel 0.50 1.22
Parede de Fogo 2.34 1.24
Cilindros de Freio 0.50 1.33
Controle do motor 1.50 1.48
Rdio 3.00 1.64
Instrumentos 4.25 1.67
Linha de Combustvel 0.46 1.74
Pra-brisa 2.50 1.78
Tanque de Combustvel 9.00 1.81
Asa 55.00 2.00
Isolamento Acstico 1.00 2.10
Controles 15.00 2.15
Trem de Pouso Principal 30.24 2.28
Assentos 1.00 2.49
Almofadas 1.00 2.49
Cintos de Segurana 1.00 2.49
Canopy 6.00 2.36
Empenagem Horizontal 7.28 5.31
Empenagem Vertical 4.60 5.59
Fiao Eltrica 0.50 1.20
Motor Lycoming 104.50 0.72
Bateria e Suporte 12.00 1.18

Tabela 3 Equipamentos de vo
Descrio Peso [kgf] Brao [m]
Piloto - 2.36
Passageiro - 2.36
Bagagem 22.00 3.01

Figura 2 Aeronave CEA307 CB10 Triathlon
2.3.3 EXERCCIO 2

Figura 3 Posio dos componentes da aeronave carga til
Determinar o envelope de passeio do centro de gravidade para a aeronave apresentada
na Figura 3, sendo:
Corda mdia aerodinmica - c 1.295m
Pos. BA. Corda mdia aerodinmica -
c
x 1.502m
Peso vazio 2414.1N
Posio do centro de gravidade com peso vazio 1.708m
Combustvel mnimo 25.9litros
leo mnimo 3.8litros
Combustvel AVGAS 100

Tabela 4 Parcelas variveis
Peso Min. Peso Max. Brao
Componente 1 Aeronave vazia 2414.1N 2414.1N 1.708 m
Componente 2 Combustvel 116.9N 313.7N 2.413 m
Componente 3 leo 35.6N 35.6N 0.589 m
Piloto 445.0N 756.5N Componente 4
Passageiro 0 756.5N
1.683 m
Componente 5 Bagagem 0 356N 2.210 m

Tabela 5 Envelope do passeio do centro de gravidade
Posio do CG.
Nmero Descrio do peso W [N] X [m] W.x X [m] %cma
1 peso vazio 2414.1 1.7 4123.3
2 combustvel mnimo 166.9 2.4 402.7
3 leo 35.6 0.6 21.0
4 piloto leve 445.0 1.7 748.9
5 peso mnimo de operao 3061.6 5295.9 1.7 17.6
6 piloto 311.5 1.7 524.3
7 peso parcial (5+6) 3373.1 5820.2 1.7 17.3
8 passageiro 756.5 1.7 1273.2
9 peso parcial (7+8) 4129.6 7093.4 1.7 16.7
10 bagagem 356.0 2.2 786.8
11 peso parcial (9+10) 4485.6 7880.1 1.8 19.7
12 combustvel mximo 146.8 2.4 354.2
13 peso total 4632.4 8234.3 1.8 21.3

5 peso mnimo de operao 3061.6 5295.9 1.7 17.6
14 combustvel mximo 146.8 2.4 354.2
15 peso parcial (5+14) 3208.4 5650.1 1.8 20.0
16 bagagem 356.0 2.2 786.8
17 peso parcial (15+16) 3564.4 6436.9 1.8 23.5
18 passageiro 756.5 1.7 1273.2
19 peso parcial (17+18) 4320.9 7710.1 1.8 21.8
20 piloto 311.5 1.7 524.3
21 peso parcial (19+20) 4632.4 8234.3 1.8 21.3

2500
3000
3500
4000
4500
5000
1.71 1.72 1.73 1.74 1.75 1.76 1.77 1.78 1.79 1.8 1.81
x [m]
P
e
s
o

[
N
]
envoltria dianteira do CG envoltria traseira do CG

Figura 4 Passeio do centro de gravidade
Confeccione o grfico de passeio do centro de gravidade referenciando as posies do
centro de gravidade em relao a corda mdia aerodinmica da aeronave.
Determine o passeio vertical do centro de gravidade da aeronave.
2.3.4 EXERCCIO 3
Verifique se o passeio do centro de gravidade da aeronave EMB-110 Bandeirante, nas
diversas possibilidades de carregamento atende os limites impostos pelo envelope de passeio
permitido do centro de gravidade, inclusive para pouso e decolagem, sendo:
Peso bsico (OEW) 3427.0kg
Corda mdia aerodinmica 1.950m
Centro de gravidade vazio em relao estao 0 (no solo) 5.9598m
Posio dos tripulantes em relao estao 0 2.76m
Peso mximo de decolagem 5600kg
Peso mximo de pouso 5300kg
Tabela 6 Parcelas variveis
Referncia: 28% da corda mdia aerodinmica
Peso Min. Peso Max. Brao [m]
Componente 1 Tripulantes 50kg 172kg 3.24
Componente 2 Bagagem Trip. 0 30kg 2.46
Componente 3 Passageiros 1-2 0 200kg 1.94
Componente 6 Passageiros 7-8 0 200kg -0.35
Componente 9 Bagagem Pax. 0 240kg -3.56
Componente 10 Combustvel 42kg 1342kg -0.35

Figura 5 Distribuio dos assentos da aeronave EMB-110 Bandeirante
Variao do momento devido ao recolhimento dos trens de pouso:
Plano de referncia na estao 0 -116kg.m
Caso os carregamentos ultrapassem os limites da aeronave, determine as restries de
carregamento necessrias.

Figura 6 Envelope do passeio permitido do centro de gravidade

3
3

DIAGRAMA V-N
3.1 FATORES DE CARGA
O corpo ilustrado na Figura 1 representa um sistema com comportamento no-inercial.

Figura 1 Sistema no-inercial
O sistema no inercial, quando sofre a ao de foras externas (F
1
, F
2
... F
n
),
acelerado. Esta acelerao, medida em relao a um sistema inercial, pode ser escrita de
acordo com a Segunda Lei de Newton para cada eixo de coordenada, como:
m
F
a
nx
x
=
m
F
a
m
W F
g a
nz
z
nz
z

=
+
= +
Define-se ento, como fator de carga, a relao entre esta acelerao e a acelerao da
gravidade:
W
F
m
F
g
1
g
a
n
nx nx
x
x

= = =
W
F
g
a
n
nz
z
z
= =
Logo, para vo reto nivelado, veja Figura 2 (a), tem-se:
0
0
0
X
x
F T D
n
W
= =
= =

1
Z
Z Z
F L
L
n como L W n
W
=
= = =

(a) (b)
Figura 2 Foras atuantes em uma aeronave em vo reto nivelado (a) e
em curva (b)
J para vo em curva, veja Figura 2 (b),
cos 0
cos
W
L W L W
= = >
1
Z
Z Z
F L
L
n como L W n
W
=
= > >

ou seja, em curvas o fator de carga vertical da aeronave ser sempre maior que 1. Esta
observao bastante importante para os ensaios em vo por ser a nica forma de manter a
aeronave por um grande intervalo de tempo com fator de carga vertical maior que 1.

3.2 COEFICIENTE DE SUSTENTO E DE FORA NORMAL
3.2.1 FORAS AERODINMICAS E SEUS COEFICIENTES
Por conveno, as foras e os momentos aerodinmicos so escritos como o produto
da presso dinmica do escoamento, uma dimenso de referncia e um coeficiente
aerodinmico, sendo:
R R
C S V C S q R = =
2
2
1

M M
C l S V C l S q M = =
2
2
1

Onde R denota uma fora, M um momento, q a presso dinmica, S uma rea de
referncia, l um comprimento de referncia, C
R
e C
M
os coeficientes aerodinmicos de fora e
momento, respectivamente.
A rea e o comprimento de referncia variam de acordo com o corpo que se est
analisando. Por conveno, para asas, a rea de referncia a rea em planta e o comprimento
de referncia uma corda (geralmente a corda mdia aerodinmica).
( )
/2
0
1
b
c c y dy
b
=
(corda mdia geomtrica)

( )
/2
2
0
1
b
c c y dy
S
=
(corda mdia aerodinmica)

Os coeficientes aerodinmicos dependem da forma do corpo e das caractersticas do
escoamento. Para asas, dependem, entre outros, de:
Da forma do perfil (incluindo a presena e a deflexo de superfcies de
comando e de hiper sustentao);
Da forma em planta da asa
Da qualidade de fabricao da asa;
Do ngulo de ataque do escoamento;
Do Nmero de Reynolds do escoamento;
Do Nmero de Mach do escoamento.
Para sustentao, arrasto e momento em aeronaves, tem-se:
L
C S V L =
2
2
1

D
C S V D =
2
2
1

M
C c S V M =
2
2
1

3.2.2 SUSTENTAO E FORA NORMAL
Por definio, a fora de sustentao a componente da resultante aerodinmica na
direo ortogonal direo que o escoamento incide sobre o corpo, ou seja, a fora de
sustentao sempre normal velocidade do escoamento incidente. A fora de arrasto, por
sua vez, a componente da resultante aerodinmica paralela velocidade do escoamento
incidente.
Entretanto, para efeito de anlise de cargas, interessante trabalhar com fora normal
(ortogonal ao eixo longitudinal da aeronave) ao invs de fora de sustentao, pois o sistema
de coordenadas usado fixo na aeronave e, assim, os fatores de carga so descritos em
relao aos eixos deste sistema:
N z
C S q W n =
Assim, necessrio efetuar a converso entre estes dois coeficientes. Em termos do
ngulo de ataque do escoamento, pode-se escrever:
+ = sin D cos L N
Ou, em termos de coeficientes:
+ = sin C cos C C
D L N

Assim, quanto maior o ngulo de ataque da aeronave, maior sero as diferenas entre
os coeficientes de sustentao e de fora normal. Entretanto, uma comparao entre estes
coeficientes para duas aeronaves distintas, em diversas configuraes de vo, apresentada na
Tabela 1, mostra que as diferenas existentes so, em geral, inferiores a , levando a
acreditar que a relao:
N L
C C N L = =
: verdadeira falsa
Tabela 1 - Comparao entre coeficientes de sustentao e de fora
normal
Aeronave Cond. Vo C
L
C
D
C
N
Diferena
A M 0,4 11,5 1,24 0,165
A M 0,78 6,0 0,94 0,095
A F 40 20,0 3,40 0,640
B M 0,45 11,0 1,09 0,076
B M 0,80 7,0 0,84 0,097

3.2.3 COEFICIENTE DE SUSTENTAOO MXIMO
Toda asa, quando submetida a um escoamento com ngulo de ataque excessivo,
apresenta regies de descolamento do escoamento que impedem a gerao de sustentao.
Assim, o ngulo de ataque onde se observa a ocorrncia do descolamento do escoamento
chamado ngulo de estol e o coeficiente de sustentao associado a este ngulo chamado
coeficiente de sustentao mximo. Estes valores (ngulo e coeficiente) so determinados em
ensaios de tnel de vento e corrigidos para a aeronave em tamanho real. Mesmo assim, s so
conhecidos com preciso aps os ensaios em vo da aeronave real.
O coeficiente de sustentao mximo da aeronave deve levar em considerao a
sustentao da empenagem horizontal necessria para manter a aeronave equilibrada nesta
condio de vo, assim:
Lt
WB
max L max L
C C C + =
onde
WB
max L
C denota o coeficiente de sustentao mximo do conjunto asa-
fuselagem e C
Lt
o respectivo coeficiente de sustentao na empenagem horizontal para
garantir o equilibro de arfagem da aeronave. Utilizando as equaes de equilbrio esttico da
aeronave em vo nivelado horizontal, tem-se:
( ) [ ]
t
w
25 . 0 M max L
WB
max L max L
x
c
C 25 . 0 CG C C C + + =
Conhecendo-se o coeficiente de sustentao mximo da aeronave, com o centro de
gravidade a 25% da corda de referncia da asa, como possvel calcular o coeficiente de
sustentao mximo da mesma aeronave para outras posies do centro de gravidade?
3.2.4 EFEITOS DO NMERO DE MACH
Devido a ocorrncia de ondas de choque geradas pela combinao de elevados
nmeros de Mach e a acelerao do escoamento no extradorso das superfcies de sustentao
(asa e empenagem horizontal) pode-se dizer que, em geral, o coeficiente de sustentao
mximo de uma aeronave diminui com o aumento do nmero de Mach. Esta variao pode
ser obtida atravs de ensaios em tnel de vento e correes feitas atravs da experincia
adquirida em projetos anteriores.
Observa-se tambm que, para nmeros de Mach elevados, ocorrem efeitos de buffet
1

na empenagem horizontal com o aumento do ngulo de ataque, podendo limitar a operao da
aeronave.
Ensaios em vo permitem investigar estes efeitos e obter o valor do coeficiente de
sustentao mximo da aeronave, sem e com ocorrncia dos efeitos de buffet.

1
Entende-se por buffet aerodinmico algum efeito que d a impresso ao piloto de que a aeronave est
recebendo rajadas de escoamento. Em geral ocasionado por descolamento do escoamento ou pelo surgimento
de ondas de choque.

Max i mu m CL Cu r v e f or Ret r ac ted Fl ap s Co n f i g ur ati on
Ai r pl ane at 1g t r i mmed condi t i o n, MTOW conf i gu r at i on, f o r war d CG
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
Mach
M
a
x
i
m
u
m

C
L

Figura 3 Efeito do Nmero de Mach no coeficiente de sustentao
mximo da aeronave
3.2.5 CALCULO DA VELOCIDADE DE ESTOL
A velocidade de estol de uma aeronave deve ser obtida da relao:
max
2
z
S
N
n W
V
S C
=

Como j foi visto, o coeficiente de fora normal da aeronave, em geral, no varia
linearmente com o Nmero de Mach, tornando complexa a resoluo desta equao.
A soluo deste problema pode ser obtida atravs do uso de grficos que relacionam o
Nmero de Mach da aeronave com a relao entre o peso da aeronave, o fator de carga em
vo e a razo de presso da altitude de vo (Figura 3).

Figura 4 - Relao entre a capacidade de sustentao mxima e o
Nmero de Mach da aeronave
3.2.6 COEFICIENTE DE SUSTENTAO NEGATIVA MXIMO
Estes coeficientes so geralmente determinados atravs do uso de tneis de vento.
Entretanto, na prtica, pode-se utilizar:
max L max L
C k C =

Sendo a constante k entre 0.6 e 1.0. A constante k s ter valor 1.0 se a perfilagem da
aeronave for totalmente simtrica. Por outro lado, quanto mais camber haver na perfilagem da
aeronave (sobretudo da asa) mais prximo de 0.6 ser a constante k.
3.3 VELOCIDADES ESTRUTURAIS
As velocidades utilizadas para o clculo estrutural da aeronave so definidas por
normas
2
, sendo:
3.3.1 VELOCIDADE DE CRUZEIRO V
C

A velocidade de cruzeiro, do ponto de vista estrutural, determinada atendendo os
requisitos normativos, de forma a englobar a velocidade mxima desejada em operao

2
http://www.risingup.com/fars/info/
normal com flapes recolhidos. Assim, a aeronave em operao comercial normal no deve
ultrapassar esta velocidade, seja em cruzeiro, subida ou descida.
O pargrafo 335(a) das normas aeronuticas determina os requisitos para a
determinao desta velocidade.
3.3.2 VELOCIDADE DE MERGULHO V
D

A velocidade de mergulho, do ponto de vista estrutural, a velocidade mxima que a
aeronave pode alcanar em mergulho.
O pargrafo 335(b) das normas aeronuticas determina os requisitos para a
determinao desta velocidade.
3.3.3 VELOCIDADE DE MANOBRA V
A

Velocidade de manobra, segundo o pargrafo 335(c) das normas aeronuticas,
definida como:
max N
max Z
A
C S
W n 2
V

=
Podendo ser interpretada como a velocidade necessria para que a aeronave atinja seu
fator de carga mximo sem estolar. De fato, at 1956 era esta a definio de velocidade de
manobra. Entretanto, com o advento das aeronaves a jato, em grandes altitudes o coeficiente
de fora normal mximo da aeronave sofre efeitos da compressibilidade (buffet), e esta
definio de velocidade de manobra deixa de fazer sentido. Assim, os representantes das
industrias e o FAA decidiram manter a forma de calcular a velocidade de manobra, mas sua
definio passou a ser: a velocidade mxima na qual o piloto pode defletir uma superfcie de
comando at sua deflexo mxima. Esta deflexo pode ser feita apenas uma vez, em apenas
um sentido, sem introduzir efeitos oscilatrios.
3.3.4 VELOCIDADE DE FLAPES
As velocidades de uso de flapes so de grande importncia para o projeto estrutural de
uma aeronave devido a enorme influncia que esta tem no dimensionamento das estruturas de
atracamento, suporte e comando destas superfcies de hipersustentao. A determinao
destas velocidades baseia-se, sobretudo, na tentativa de evitar que ocorra o estol da aeronave
durante a transio de uma posio de flape para outra.
Antes de 1953, como era comum que as aeronaves possussem apenas duas posies
de flape, os critrios para a determinao das velocidades de uso de flape eram:
S F
V 4 . 1 V = Para flape recolhido e peso mximo de pouso.
ou
S F
V 8 . 1 V = para flape de pouso e peso mximo de pouso, a que for maior.
Em 1961 a condio de flape recolhido foi substituda por uma condio de flape de
decolagem, tornando:
S F
V 6 . 1 V = Para flape de decolagem e peso mximo de decolagem.
ou
S F
V 8 . 1 V = para flape de pouso e peso mximo de pouso, a que for maior.
Sendo estas as definies bsicas utilizadas pelos regulamentos atuais, em seus
pargrafos 335(e) para a definio da velocidade de flape.
Tabela 2 Exemplo de velocidades de flape para aeronave FAR Part-25
Flap
Selector
Total Flap
Angle
Main Flap
Angle
Aft Flap
Angle
Slat
Position
Speed Altitude EAS
Position (deg) (deg) (deg) (deg) (m) (m/s) (KTS)
1 10 5 5 15 Vf
1
0 6096 128.6 250
2 20 10 10 15 Vf
2
0 6096 120.9 235
3 32 20 12 15 Vf
3
0 6096 105.5 205
4, 5 32 20 12 25 Vf
4,5
0 6096 102.9 200
6 50 35 15 25 Vf
6
0 6096 95.2 185

3.3.5 VELOCIDADE DE RAJADA V
B

Entende-se como velocidade de rajada a velocidade prevista para que ocorra a mxima
intensidade de rajada durante a operao da aeronave. Sua definio deve ser feita de acordo
como o pargrafo 335(d) das normas aeronuticas.
Nos tempos anteriores s aeronaves a jato esta velocidade era sempre definida como a
interseo da linha de rajada mxima com a linha de fora normal mxima da aeronave.
Entretanto, com os efeitos da compressibilidade foi necessrio ento utilizar uma equao
emprica para determinar a velocidade de rajada.
( ) S W 498
a Vc U K
1 V V
ref g
1 S min B

+ =
Onde K
g
denota o fator de alvio de carga (pargrafo 335(d)), U
ref
a velocidade de
referncia de rajada (ft/s eas), V
C
a velocidade de cruzeiro de projeto (keas), V
S1
a velocidade
de estol para a condio de peso em questo (keas), a a inclinao da curva de coeficiente de
fora normal da aeronave (rad
-1
), W o peso da aeronave (lbf) e S a rea alar da aeronave (ft
2
).
3.3.6 VELOCIDADE DE PENETRAO EM AR TURBULENTO V
RA

A velocidade de penetrao em ar turbulento trata-se da velocidade que o piloto deve
estabelecer na aeronave quando uma regio bastante turbulenta encontrada ou anunciada, de
forma a minimizar a chance de se ultrapassar os limites de carga definidos para a aeronave.
Esta velocidade deve ser definida de acordo com os pargrafos 1517 das normas
aeronuticas.
A determinao desta velocidade deve ser feita de forma consistente com os outros
limites de velocidade da aeronave. Por exemplo: em grandes altitudes esta velocidade no
deve ser muito baixa de forma a prevenir a ocorrncia de estol inadvertidamente devido
presena da rajada. Em geral para altitudes onde as velocidades so referenciadas em nmero
de Mach o limite de penetrao em ar turbulento tambm definido como um Nmero de
Mach e a diferena de 35 ktas, sugerida pelo pargrafo 1517(3) no mais utilizado.
As aeronaves que sofrem esta restrio, em geral, so providas de um indicador de
velocidade que tambm indica esta limitao. Este indicador, conhecido como Barber Pole,
indica, para a altitude de vo, a velocidade mxima de operao da aeronave e a velocidade
de estol. Assim, a velocidade de penetrao em ar turbulento deve ser uma velocidade
intermediria entre estes dois limites. A altitude onde estes limites coincidem comumente
conhecida como Coffin Corner.

Tabela 3 Exemplo de velocidades de penetrao em ar turbulento
para aeronaves FAR Part-25
Aeronave V
RA
[kias] M
RA
Boeing 737 280 0.7
Boeing 747-400 290-310 0.82-0.85
Boeing 757 290 0.78
Boeing 767 290 0.78
Douglas DC-10 280-290 0.80-0.85

3.3.7 VELOCIDADE DE ESTOL
A velocidade de estol da aeronave um valor utilizado para a determinao de
diversas outras velocidades, sendo ento de extrema importncia para o projeto estrutural da
aeronave.
Suas estimativas so calculadas, atravs das informaes provenientes do
departamento de aerodinmica, para diversas configuraes de vo, isto : com e sem flape,
com trem estendido e com o trem recolhido, com potncia ou sem potncia. Em seguida,
durante os ensaios em vo, estes valores estimados so verificados e corrigidos.
O pargrafo 103 das normas aeronuticas define velocidade de estol. J o pargrafo
201 destas normas define o procedimento para demonstrao desta velocidade nos ensaios em
vo.
Desi gn Speeds - EAS vs. Alti tude
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
50,0 70,0 90,0 110,0 130,0 150,0 170,0 190,0 210,0
Equivalent Airspeed (m/s)
A
l
t
i
t
u
d
e

(
m
)
Va
Vb
Vc
Vd
Vf 1
Vf 2
Vf3
Vf 4, 5
Vf 6
Md =0.890
Mb =0.701
Ma =Mc =0.820
V
c

=

1
6
4
.
6

C
A
S
V
d

=

1
9
2
.
9

C
A
S
V
b

=

1
3
8
.
9

C
A
S
Va =123.5 EAS

Figura 5 Velocidades estruturais em funo da altitude (EAS).
p
Des i g n Sp eed s - Mac h v s . Al t i t u d e
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000
Mac h
A
l
t
i
t
u
d
e

(
m
)
V a
V b
V c
V d
Md = 0.890
Ma = Mc = 0.820
Mb = 0.701
Vd = 192.9 CAS
Vb = 138.9 CAS
Vc = 164.6 CAS
Va = 123.5 E AS

Figura 6 Velocidades estruturais em funo da altitude (Mach).
3.4 FATORES DE CARGA
O pargrafo 337 das normas aeronuticas determina os limites de fator de carga para a
construo do diagrama V-n.

Tabela 4 Fatores de carga mximos para aeronave FAR Part-25
Mass configuration
Positive load factor
(Nz+)
Mass CG Flap Flap Flap Flap Flap Flap
(kg) (%mac) Selector 0 Selector 1 Selector 2 Selector 3 Selector 4,5 Selector 6
All 2.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

Mass configuration
Negative load factor
(Nz-)
Mass CG Flap Flap Flap Flap Flap Flap
(kg) (%mac) Selector 0 Selector 1 Selector 2 Selector 3 Selector 4,5 Selector 6
All -1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

3.5 DIAGRAMA V-N
Os regulamentos, em suas sub-partes C, regulamentam as condies de resistncia que
a aeronave deve ter para cada combinao de velocidade e fator de carga, atravs da
construo do Diagrama V-n.
Estes fatores de carga podem ser devidos tanto manobras quanto rajadas
(turbulncias).
3.5.1 DIAGRAMA DE MANOBRA
As fronteiras do diagrama de manobra so
3
:
Fronteira Esquerda: depende das caractersticas da aeronave, sobretudo
quanto aos limites de fora normal e peso.
Fronteira Direita: depende dos limites de velocidade de mergulho da
aeronave e de velocidade de uso de flape.

3
A qualquer altitude as fronteiras do diagrama podem ser limitadas pela ocorrncia de buffet.
Fronteiras Superior e Inferior: dependem dos limites de fator de carga de
manobra da aeronave.
Este envelope de deve ser tambm calculado para as configuraes de vo com a
utilizao de flape, obedecendo s regulamentaes impostas pelo pargrafo 345 das normas
aeronuticas.
V-n Di agr am - ML W
Ret r acted Fl ap s
-1.50
-1.00
-0.50
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0 140.0 160.0 180.0 200.0
EAS (m/s)
N
z
Flap lever 0 / 0m
Flap lever 0 / 3048m
2.50
- 1.0

Figura 7 Diagrama de manobra para aeronave FAR Part-25 com
flapes recolhidos e Peso Mximo de Pouso (MLW)
V-n Di agram - MLW
Ex t ended Fl aps
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0 200,0
EAS (m/s)
N
z
2.0

Figura 8 Diagrama de manobra para aeronave FAR Part-25 com
flapes estendidos e Peso Mximo de Pouso (MLW)

3.5.2 DIAGRAMA DE RAJADA
O diagrama de rajada determinado de acordo com os fatores de carga de rajada
calculados para as velocidades V
B
, V
C
, V
D
. Assim, suas fronteiras so definidas atravs de
linhas que ligam o ponto de velocidade zero e fator de carga unitrio at as referidas
velocidades e seus respectivos fatores de carga de rajada.
O procedimento tradicional para calcular estes fatores de carga, ainda utilizado no
regulamento FAR Part-23, foi reescrito e substitudo pela obrigatoriedade de uma anlise
dinmica no regulamento FAR Part-25. Assim, de acordo com o FAR Part-25 no mais
necessria a construo de um diagrama V-n de rajada, conforme era previsto anteriormente
pelo pargrafo 333(c).
3.6 EXERCCIOS
3.6.1 EXERCCIO 1
Determinar o diagrama V-n de manobra e de rajada da aeronave CEA-308 para suas
diversas condies de operao.

Figura 9 - Trs Vista da aeronave CEA-308
3.6.1.1 ESPECIFICAES DA AERONAVE
Dimenses e reas
Envergadura 5.76 m
Comprimento da fuselagem 4.86 m
Altura da cabine 0.80 m
Largura da cabine 0.55 m
Altura da empenagem vertical 1.20 m
Envergadura do empenagem horizontal 1.73 m
rea alar 4.74 m
2

rea da empenagem horizontal 0.75 m
2

rea da empenagem vertical 0.41 m
2

Alongamento 7.00
Enflechamento na espessura mxima (40% da corda) 0
Incidncia na raiz da asa 0
Toro geomtrica 0
Diedro 0
Perfis
Raiz da asa NACA 66
2
- 215
Ponta da asa NACA 65
2
- 415
Empenagem vertical NACA 64
1
- 012
Empenagem horizontal NACA 64
1
- 012

Deflexes das superfcies de controle
Ailero 30 para cima
20 para baixo
Flaps 45 para baixo

Leme 30 para o lado direito
30 para o lado esquerdo
Profundor 30 para cima
20 para baixo
Desempenho
Velocidade de estol c/ flaps: 83 Km/h
s/ flaps: 100 Km/h
Velocidade de cruzeiro 307 Km/h
Velocidade mxima 355 Km/h
Razo de subida mxima 6.67 m/s
Relao de planeio mxima 17/1

Corrida de pouso 155 m
Corrida de decolagem 200 m

Alcance (@ 170 km/h) 3627 km
Autonomia (@ 210 km/h) 6.3 h
Pesos
Peso Vazio 175 kg
Carga til 125 kg
Peso total 300 kg
Peso combustvel 43 kg
Carga alar mxima 63.3 kg/m
2

Fatores de carga limite +6.0 / -3.0

Grupo motopropulsor
Motor ROTAX 532
Potncia (SAE) 64 HP a 6500 rpm
Peso 54 kg
Relao peso / potncia 0.84 kg/hp
Relao potncia / peso 1.18 hp/kg
Consumo mdio 20 l/h
Hlice CEA/Madeira 50X70
Nmero de ps 2
Dimetro 1.27 m

3.6.1.2 VELOCIDADE DE CRUZEIRO (V
C
)
A velocidade de cruzeiro de uma aeronave pode ser estabelecida seguindo os
requisitos apresentados pelo pargrafo J AR-VLA 335(a).
1. A velocidade de cruzeiro no pode ser menor que ( ) S g M 4 . 2
Para o presente caso tem-se que:
( ) > >
C C
V 74 . 4 81 . 9 300 4 . 2 V 59.80 m/s =215.0 km/h
2. A velocidade de cruzeiro no deve exceder 90% da velocidade mxima
nivelada
Para o presente projeto, dos Clculos de Desempenho, tem-se que a velocidade
mxima nivelada de 98.6 m/s, assim:
< <
C C
V 9 . 98 9 . 0 V 88.74 m/s =319.5 km/h
Adotar-se- ento, para o presente projeto, como calculado no captulo "Clculo de
Desempenho":
V
C
=85 m/s =306 km/h
3.6.1.3 VELOCIDADE NUNCA EXCEDIDA EM MERGULHO (V
D
)
A velocidade Nunca Excedida em mergulho de uma aeronave pode ser estabelecida
seguindo os requisitos apresentados pelo pargrafo J AR-VLA 335(b).
1. A velocidade nunca excedida em mergulho no deve ser menor que 125% da
velocidade de cruzeiro
Para o presente caso tem-se:
> >
D C D
V V 25 . 1 V 106.3 m/s =382.6 km/h
2. A velocidade nunca excedida em mergulho no deve ser menor que 140% do
limite inferior estabelecido para a velocidade de cruzeiro (J AR-VLA 335 (a)-
1).
Para o presente projeto, este limite seria:
> >
D min C D
V V 4 . 1 V 83.7 m/s =301.4 km/h
Adotar-se- para o presente projeto ento:
V
D
=106 m/s =382 km/h
3.6.1.4 VELOCIDADE DE MANOBRA (V
A
)
A velocidade de manobra de uma aeronave pode ser estabelecida seguindo os
requisitos apresentados pelo pargrafo J AR-VLA 335(c).
1. A velocidade de manobra no deve ser menor que n V
S
, sendo V
S
a
velocidade de estol sem flapes com a aeronave em peso de projeto e n o fator
de carga mximo definido para o projeto.
Para a presente aeronave, a velocidade de estol nesta configurao foi
determinada no captulo "Definio da perfilagem e rea da asa", sendo igual a 27.8
m/s (100 km/h). O fator de carga mximo a ser utilizado (ver comentrios posteriores)
de 6.0 (categoria acrobtica). Desta forma, tem-se que:
> >
A A
V 6 8 . 27 V 68.2 m/s =245.2 km/h
2. A velocidade de manobra no deve exceder a velocidade de cruzeiro.
Tem-se ento que:
< <
A C A
V V V 85.0 m/s
Desta forma, adotar-se-, para o presente projeto:
V
A
=68.2 m/s =245.2 km/h
3.6.1.5 VELOCIDADE MXIMA DE OPERAO COM FLAPES
A velocidade mxima de operao com flapes pode ser estabelecida seguindo os
requisitos apresentados pelo pargrafo J AR-VLA 345(b).
A velocidade mxima de operao com flapes deve ser maior que
S
V 4 . 1 ou
SF
V 8 . 1
sendo V
S
a velocidade de estol sem flapes e V
SF
a velocidade de estol com flapes.
Para o presente projeto, estas velocidades so V
S
=27.8 m/s e V
SF
=23.6 m/s.
Desta forma, a velocidade mxima de operao com flapes ser:
V
F
=42.5 m/s =153 km/h
3.6.1.6 FATORES DE CARGA DE MANOBRA
Os requisitos J AR-VLA indicam que os fatores de carga de manobra mnimos para
aeronaves que se enquadram em suas especificaes so de +3.8 e -1.5 (J AR-VLA 337) e que
quando em operao com flapes o limite de carga mximo ser de 2.0 (J AR-VLA 345 (a)1).
Entretanto, para operaes acrobticas este requisito prope que os fatores de carga
sejam +6.0 e -3.0 (J AR-VLA A13 Tabela 1).
Desta forma os fatores de carga de manobra para a presente aeronave sero:
n =+6.0 ; -3.0
3.6.1.7 FATORES DE CARGA DE RAJADA
Os fatores de carga de rajada pode ser calculados segundo o requisito J AR-VLA
(J AR-VLA 341) segundo a seguinte expresso:
( ) g M
S U K a V
1 n
de g 2
1

=
sendo: K
g
o fator de alvio de rajada igual a
g
g
g
3 . 5
88 . 0
K
+

= e;
m
g
o fator de massa da aeronave igual a
( )
a c
S / M 2
g

= e;
U
de
a velocidade de rajada
O valor de "a" (variao do coeficiente de sustentao da aeronave com o ngulo de
ataque da mesma), deve ser um valor mdio. Do captulo "Clculos Aerodinmicos" tem-se
que:
C
L
para velocidade de 35 m/s 0.8267 10.89 (0.19006 rad)
para velocidade de 100 m/s 0.1013 -0.53 (-0.00925 rad)

Desta forma:
a 3.6395 rad
-1

Assim:
( )
6395 . 3 84 . 0 225 . 1
74 . 4 / 300 2
g

= =33.80
80 . 33 3 . 5
80 . 33 88 . 0
K
g
+
= =0.7607
( ) 81 . 9 300
74 . 4 U 7607 . 0 6395 . 3 V 225 . 1
1 n
de 2
1

= =
de
U V 00273 . 0 1
Os requisitos J AR-VLA impem que tais fatores devem ser calculados para duas
condies de vo; (i) em velocidade de cruzeiro e (ii) em velocidade nunca excedida em
mergulho. Sendo que as velocidades de rajada devem ser de 15.24 m/s para vo em
velocidade de cruzeiro (J AR-VLA 333 (c)1i) e 7.62 m/s para vo em velocidade nunca
excedida em mergulho (J AR-VLA 333 (c)1ii).
Para o presente projeto os fatores de carga devido a rajada sero ento conforme a
Tabela 5:

Tabela 5 - Fatores de carga devido a rajada
n = 4.5364
Velocidade de cruzeiro V =85 m/s U
de
=15.24 m/s
n =-2.5364
n = 3.2050
Velocidade de mergulho V =106 m/s U
de
=7.62 m/s
n =-1.2050

3.6.1.8 CURVAS DE VO COM COEFICIENTE DE SUSTENTAO MXIMO
As curvas de vo com coeficiente de sustentao mximo so obtidas de:
L
2
C V S
2
1
L W n = =
W 2
C V S
n
max L
2

=
Desta forma, ter-se- duas situaes a serem consideradas: (i) vo sem flape e (ii) vo
com flape. Do captulo "Determinao da Perfilagem e rea da Asa", tem-se que:
=
po lim
max L
C 1.312 e =
flape
max L
C 1.809
Assim, ter-se-:
2
2
po lim
V 00129 . 0
300 2
312 . 1 V 74 . 4 125 . 0
n =

=
2
2
flape
V 00178 . 0
300 2
809 . 1 V 74 . 4 125 . 0
n =

=
3.6.1.9 DIAGRAMA V-N
O diagrama V-n da presente aeronave ser ento conforme a Figura 10.
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
0 20 40 60 80 100 120
V [m/s]
F
a
t
o
r

d
e

c
a
r
g
a

-

n
Envelope limite de
manobra
Envelope limite combinado
V
A
V
D
V
C
V
SO
V
SF
V
SOF

Figura 10 - Diagrama V-n

3.6.2 EXERCCIO 2
Determinar o diagrama V-n de manobra e de rajada da aeronave EMB-312 Tucano
(acrobtico) com flape e trem de pouso recolhido, voando ao nvel do mar:
Maximum Takeoff Weight 3175kg
Maximum Landing Weight 2800kg
Maximum Zero Fuel Weight 2050kg
Empty Weight 1870kg
Velocidade de estol com 1800kg 60kias
Velocidade de estol com 3200kg 80kias
Envergadura 11.14m
rea alar 19.40m
2

Velocidade de cruzeiro @ 10000ft 222kias
Verificar os resultados obtidos com o item 335(4) do regulamento.
3.6.3 EXERCCIO 3
Apresentar, sobre um diagrama V-n qualquer, os efeitos da altitude e da
compressibilidade do ar sobre suas fronteiras.
4
4

MANOBRAS
4.1 MANOBRAS SIMTRICAS - ARFAGEM
Entende-se por manobras simtricas: Manobras que acontecem em relao ao eixo
transversal o avio, fazendo com que somente a sustentao e o ngulo de arfagem sofram
variaes.
As consideraes principais so:
A velocidade e o nmero de Mach no se alteram durante a manobra;
Perturbaes de rolagem e guinada da aeronave so desprezadas ou assumidas
como nulas durante a manobra.
4.1.1 CARGAS DE EQUILBRIO
Condies de equilbrio so aquelas nas quais a acelerao de arfagem da aeronave
desprezvel ou considerada nula. Desta forma observa-se que a aeronave no precisa estar
voando reto e nivelada para que esteja em condio de equilbrio. Sendo assim, condies de
vo que aparentemente so manobras podem ser analisadas sobre o ponto de vista de
equilbrio, por exemplo:
Wind-up turn, mesmo que a aeronave esteja sujeita a uma acelerao lateral;
Roller-coaster (montanha russa) maneuver, desde que a acelerao de arfagem seja
pequena.
4.1.1.1 EQUAES DE EQUILBRIO
Admitindo que as foras normais e axiais na aeronave so iguais as foras de
sustentao e arrasto, respectivamente, e considerando os momentos aerodinmicos da
aeronave como sendo a soma do momento aerodinmico da aeronave sem empenagem
horizontal mais o momento da empenagem horizontal, pode-se escrever as equaes de
equilbrio de foras verticais e momentos para uma aeronave em vo equilibrado, de acordo
com o diagrama de corpo livre apresentado na Figura 1.
W n L L
z t
= +
e eng t t t t t a x a z 25 . 0
z T M z D x L z W n x W n M = + +

Figura 1 Diagrama de corpo livre da aeronave em equilbrio Lomax(1996)
Definindo as seguintes relaes:
( )
w a
c 25 . 0 CG x =
w
z
La z t a
S q
W n
C W n L L L
= = + =
w w 25 . 0 M 25 . 0
c S q C M =
Pode-se escrever a fora na empenagem horizontal em termos dos coeficientes
aerodinmicos como:
( ) [ ]
t
a x e eng t t t
t
w w
25 . 0 M La t
x
z W n z T z D M
x
c S q
C C 25 . 0 CG L
+ + +
+

+ =
Sendo que o ltimo termo da equao pode ser desconsiderado pois sua contribuio
para a determinao da fora na empenagem horizontal mnima. Este fato pode ser
observado na comparao apresentada na Tabela 1.
Tabela 1 Comparao entre as cargas de equilbrio calculadas pela
equao completa e a equao simplificada
Condio
Manobra positiva
CG dianteiro
Manobra negativa
CG dianteiro
Manobra positiva
CG traseiro
n
z
2.5 -1.0 2.5
W[lb] 297000 297000 324000
x
t
[in] 1000 1000 1000
Soluo simplificada
L
t
[lb] -38000 -12000 32000
L[lb] 780500 -285000 778000
Soluo completa
L
t
[lb] -35350 -16120 31850
L[lb] 777750 -280880 778150
M
t
[10
6
in.lb] 2.75 -4.12 -0.15
Comparao
L
simplificada
/L
completa
1.004 1.015 1.000

4.1.1.2 EXEMPLO
Calcular os coeficientes aerodinmicos da aeronave com as seguintes caractersticas,
durante o vo equilibrado com fatores de carga verticais iguais a 1, +6 e 3.
Tabela 2 Coeficientes aerodinmicos da asa

w
[] C
Lw
C
Dw
C
Mac
13.6 1.34 0.161 -0.015
8 0.97 0.062 -0.015
4 0.66 0.032 -0.015
0 0.32 0.014 -0.015
-4 0.02 0.011 -0.015
-8 -0.30 0.022 -0.015
-12 -0.62 0.041 -0.015
-17 -0.96 0.098 -0.015

Asa retangular, corda de 1.295m, envergadura de 7.53m, toro aerodinmica nula,
perfil NACA 4415, toro geomtrica nula, incidncia de 2.
Coeficiente de arrasto da aeronave com exceo da asa (aplicado no centro
aerodinmico do conjunto asa-fuselagem):
033 . 0 C C
Df Dt
= +
Momento de arfagem da aeronave sem a empenagem horizontal, em relao a 0.25c
w
:
[ ] + = 0022 . 0 0007 . 0 C
Mf

A posio do centro aerodinmico da asa (conjunto asa-fuselagem) e do centro
aerodinmico da empenagem horizontal, em relao ao centro de gravidade da aeronave, so
definidas de acordo com a Tabela 3.
Tabela 3 Posio dos centros aerodinmicos em relao ao centro de
gravidade da aeronave
Posio A
CG dianteiro
Posio B
CG traseiro
x
w
-0.09m -0.022m
z
w
-0.153m -0.171m
x
t
3.348m 3.235m

Para resolver este problema conveniente alterar a equao de equilbrio para que a
mesma seja referenciada em relao ao centro de gravidade da aeronave (pois os braos so
fornecidos em relao ao centro de gravidade), assim:
( ) c C c C z C x C
x
1
C
Mf Mac w xwb w zw
t
zt
+ + =
Sendo:
+ = sen C cos C C
D L zw

+ = cos C sen C C
D L xw

Substituindo os valores de coeficientes de arrasto e momento, bem como os braos,
tem-se:
( ) ( ) ( ) ( )

+ + + + +
=
c C c C
z cos C C sen C x sen C C cos C
x
1
C
Mf Mac
w Df D L w Df D L
t
zt

( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )

+
+ + + + +
=
295 . 1 0022 . 0 0007 . 0 295 . 1 015 . 0
z cos 033 . 0 C sen C x sen 033 . 0 C cos C
x
1
C
w D L w D L
t
zt

Para a posio A do centro de gravidade tem-se:
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( )
+
+ + +
+ +
=
295 . 1 0022 . 0 0007 . 0 295 . 1 015 . 0
153 . 0 cos 033 . 0 C sen C
09 . 0 sen 033 . 0 C cos C
348 . 3
1
C
D L
D L
zt

Para a posio B do centro de gravidade tem-se:
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( )
+
+ + +
+ +
=
295 . 1 0022 . 0 0007 . 0 295 . 1 015 . 0
171 . 0 cos 033 . 0 C sen C
022 . 0 sen 033 . 0 C cos C
23 . 3
1
C
D L
D L
zt

O resultados destas equaes so apresentadas na Tabela 4, na
Tabela 5, na Figura 2, e na Figura 3.
Tabela 4 Resultados Coeficientes aerodinmicos
w C
L
C
D
C
Mac
C
Df
C
Mf
C
Dtotal
C
Mtotal

13.6 11.6 1.34 0.161 -0.015 0.033 0.02482 0.194 0.00982
8 6 0.97 0.062 -0.015 0.033 0.0125 0.095 -0.0025
4 2 0.66 0.032 -0.015 0.033 0.0037 0.065 -0.0113
0 -2 0.32 0.014 -0.015 0.033 -0.0051 0.047 -0.0201
-4 -6 0.02 0.011 -0.015 0.033 -0.0139 0.044 -0.0289
-8 -10 -0.3 0.022 -0.015 0.033 -0.0227 0.055 -0.0377
-12 -14 -0.62 0.041 -0.015 0.033 -0.0315 0.074 -0.0465
-17 -19 -0.96 0.098 -0.015 0.033 -0.0425 0.131 -0.0575

Tabela 5 Resultados Coeficientes aerodinmicos de equilbrio
C
Zt
(diant.) C
Zt
(tras.) C
Lt
(diant.) C
Lt
(tras.) C
La
(diant.) C
La
(tras.)
-0.0365 -0.00893 -0.03576 -0.00874 1.304242 1.331257
-0.02492 -0.00526 -0.02478 -0.00523 0.94522 0.964767
-0.01534 -0.00219 -0.01533 -0.00219 0.644672 0.657808
-0.00344 0.002809 -0.00343 0.002808 0.316567 0.322808
0.008672 0.009041 0.008625 0.008992 0.028625 0.028992
0.022686 0.017056 0.022342 0.016797 -0.27766 -0.2832
0.038212 0.02696 0.037077 0.026159 -0.58292 -0.59384
0.05641 0.039454 0.053337 0.037305 -0.90666 -0.9227

-1.25
-1
-0.75
-0.5
-0.25
0
0.25
0.5
0.75
1
1.25
1.5
-20.0 -15.0 -10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
ngulo de ataque []
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e
s

d
e

A
r
r
a
s
t
o

e

M
o
m
e
n
t
o
Sustentao Asa Arrasto Asa Arrasto Total Momento Total

Figura 2 Coeficientes aerodinmicos da aeronave
-1.25
-1
-0.75
-0.5
-0.25
0
0.25
0.5
0.75
1
1.25
1.5
-20.0 -15.0 -10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
ngulo de ataque []
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
o
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

f
o
r
a

n
o
r
m
a
l

n
a

e
m
p
e
n
a
g
e
m

h
o
r
i
z
o
n
t
a
l
Cla - Posio A Cla - Posio B Czt - Posio A Czt - Posio B

Figura 3 Coeficientes aerodinmicos de equilbrio da aeronave
EXERCCIO
Efetuar os clculos para os outros fatores de carga e analisar as diferenas entre os
resultados obtidos e os resultados apresentados.
Repetir este exerccio fazendo os clculos sem corrigir as foras de sustentao e
arrasto para foras normais e axiais e comparar os resultados obtidos com os resultados
apresentados aqui.
4.1.2 EQUAES DE MOVIMENTO DE ARFAGEM
Assumindo que:
A velocidade da aeronave permanece constante ao longo da manobra e;
A altitude da aeronave permanece constante ao longo da manobra.
Tem-se que as equaes de movimento de translao ao longo do eixos z e de rotao
em relao ao eixo y da aeronave, so:
e e
Z Z Z Z Z + + + =

e e
M M M M + + + =

sabendo que:
g
) ( V
n ) ( V Z
Z

= =

tem-se:
( ) [ ]
( )
+ + +
=
Z V
Z Z V Z
e e

e e
M M M M + + + =

que podem ser solucionadas numericamente (por exemplo, pelo mtodo de diferenas
finitas), a partir das derivadas de estabilidade da aeronave, de forma a determinar o time-
history do fator de carga na aeronave e outros parmetros como: ngulo de arfagem,
velocidade de arfagem e ngulo de ataque.
A maior dificuldade de resolver este sistema de equao no o desenvolvimento de
sua soluo, sobretudo numrica, mas sim, a determinao dos coeficientes aerodinmicos e
de estabilidade necessrios. Para tanto, recomenda-se a seguinte bibliografia:
Etkin, B., Dynamics of Flight Stability and Control, Wiley and Sons, New York, 1959.
Pearson, H.A., Derivation of Charts for Determining the Horizontal Tail Load Variations
with any Elevator Motion, NACA Report 759, November, 1942.
Pearson, H.A., McGowan, W.A., Donegan, J .J ., Horizontal Tail Loads in Maneuvering
Flight, NACA Report 1007, February, 1950.
4.1.3 ARFAGEM ABRUPTA NO CORRIGIDA
A norma FAR-Part 25 em seu pargrafo 331(c) especifica que a aeronave deve ser
submetida a uma manobra de arfagem abrupta no corrigida quando voando na velocidade de
manobra (V
A
). Est manobra trata-se da deflexo mxima do profundor na velocidade de
manobra, sem retornar o comando posio neutra. Deve-se considerar os limites de fora do
piloto para promover esta manobra, bem como os limites de deflexo do profundor. As cargas
que ocorrem na aeronave aps a execuo da manobra que excedam os limites de fator de
carga no devem ser consideradas.
O Part 25 especfica somente que o comportamento dinmico da aeronave deve ser
analisado para a determinao das cargas na empenagem horizontal. Outros requisitos, como
o JAR-VLA e o Part 23 alm de preverem a execuo desta manobra tambm oferecem
artifcios para a determinao destas cargas sem a necessidade de efetuar a anlise dinmica
do movimento.
A questo que fica ainda indefinida a forma do movimento do profundor durante a
execuo da manobra. Dos ensaios em vo de diversas aeronaves de transporte jato
observou-se que o movimento do profundor ocorre de acordo com uma curva em S, isto no
incio e no final da manobra a variao de deflexo em relao ao tempo tendem zero.
Na realidade do clculo de cargas, dois tipos de deflexo de profundor podem ser
utilizadas:
Tipo rampa
Tipo exponencial
Exemplos de anlise de arfagem abrupta no corrigida com deflexo do profundor do
tipo rampa e exponencial so apresentadas na Figura 4 e na Figura 5.
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4
Tempo[s]
D
e
f
l
.
P
r
o
f
.
[
]
/
A
n
g
.
A
t
q
.
[
]
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
A
c
e
l
.
A
r
f
.
[
r
a
d
/
s
2
]
/
V
e
l
.
A
r
f
.
[
r
a
d
/
s
]
Defl.Prof. Ang.Atq.Asa Ang.Atq.E.H. Acel.Arfagem Vel.Arfagem

Figura 4 Resposta da aeronave
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Tempo[s]
F
a
t
o
r

d
e

c
a
r
g
a
[
g
]
/
M
o
m
e
n
t
o
E
.
H
.
[
1
0
-
6
i
n
.
l
b
]
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
F
o
r
a
E
.
H
.
[
l
b
]
Fator de carga Momento E.H. Fora E.H.

Figura 5 Cargas na empenagem horizontal

Durante a anlise da Figura 4 e da Figura 5 deve-se observar:
Diferenas entre os resultados para deflexo do profundor tipo rampa e tipo
exponencial, sobretudo na carga da empenagem horizontal.
Defasagem entre a ocorrncia do fator de carga mximo e a carga mxima na
empenagem horizontal.
Coerncia entre a ocorrncia da carga mxima na empenagem horizontal e
acelerao de arfagem mxima.
Coerncia entre o aumento do ngulo de ataque da asa e o fator de carga da
aeronave.
4.1.4 ARFAGEM ABRUPTA CORRIGIDA
A norma FAR-Part 25 em seu pargrafo 331(c) especifica que a aeronave deve ser
submetida a uma manobra de arfagem abrupta corrigida quando voando em velocidades entre
a velocidade de manobra (V
A
) e a velocidade de mergulho (V
D
).
Est manobra trata-se da deflexo do profundor, de forma racional, at alcanar (sem
exceder) o fator de carga mximo da aeronave estabelecido no pargrafo 337. Esta deflexo
(racional) ocorre, na maioria das vezes, atravs de um perfil senoidal, sendo o retorno da
deflexo do profundor do ponto de mxima deflexo extremamente importante para que no
se ultrapasse o fator de carga mximo da aeronave. Aps a obteno do fator de carga
mximo da aeronave o profundor deve defletir de forma a levar a aeronave novamente a
condio de vo equilibrado.
Em geral a deflexo do profundor deve ser da forma:
t sen
0 e e
=
onde
e
denota a deflexo do profundor;
e0
a deflexo do profundor necessria para
obter o fator de carga mximo e a razo de deflexo do profundor que deve ser igual a
freqncia natural no amortecida do movimento de arfagem de corpo rgido de curto perodo
da aeronave, mas no menor que ( ) ( )
A e
V 2 V , onde V
e
e V
A
so a velocidade de anlise e a
velocidade de manobra, respectivamente.
A freqncia natural no amortecida do movimento de arfagem de corpo rgido de
curto perodo, em termos das derivadas aerodinmicas da aeronave pode ser escrita como:
= M
V
M Z
n

Um exemplo de anlise de arfagem abrupta corrigida com deflexo do profundor do
tipo senoidal apresentado na Figura 6 e na Figura 7.
-15
-10
-5
0
5
10
15
0.0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4 2.8 3.2
Tempo[s]
D
e
f
l
.
P
r
o
f
.
[
]
/
A
n
g
.
A
t
q
.
[
]
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
A
c
e
l
.
A
r
f
.
[
r
a
d
/
s
2
]
/
V
e
l
.
A
r
f
.
[
r
a
d
/
s
]
Defl.Prof. Ang.Atq.Asa Ang.Atq.E.H. Acel.Arfagem Vel.Arfagem

Figura 6 Resposta da aeronave
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2 2.4 2.8 3.2
Tempo[s]
F
a
t
o
r

d
e

c
a
r
g
a
[
g
]
/
M
o
m
e
n
t
o
E
.
H
.
[
1
0
-
6
i
n
.
l
b
]
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
F
o
r
a
E
.
H
.
[
l
b
]
Fator de carga Momento E.H. Fora E.H.

Figura 7 Cargas na aeronave
Alm de ser necessrio atingir o fator de carga mximo da aeronave, as normas, em
seus pargrafos 331(c)(2) determinam um valor mnimo de acelerao de arfagem que a
aeronave deve sofrer durante este tipo de manobra.
Sendo para acelerao positiva (nariz para cima):
( )
e
z z
V
5 . 1 n n 39
=

E para acelerao negativa (nariz para baixo):
( )
e
z z
V
5 . 1 n n 26
=

Tanto a necessidade de alcanar o fator de carga mximo quanto estas aceleraes de
arfagem podem no ser atendidas caso a configurao do projeto no permita tais condies
de vo durante este tipo de manobra.
4.2 MANOBRAS DE ROLAMENTO
As manobras de rolamento so manobras assimtricas envolvendo a aplicao das
superfcies de controle lateral para promover o rolamento da aeronave ao longo do seu eixo x.
De acordo com os regulamentos, pargrafo 349, as manobras de rolamento devem ser
associadas a fatores de carga verticais e o acoplamento entre o movimento de rolamento e de
guinada pode ser desprezado para a anlise de cargas.

Figura 8 Foras atuando em uma manobra de rolamento Lomax(1996)
4.2.1 FATORES DE CARGA
Exceto quando excederem os limites de sustentao da aeronave, os fatores de carga
simtricos devem ser aplicados, de acordo com o pargrafo 349(a) dos regulamento, sendo:
2/3 do fator de carga mximo como fator positivo;
0 como o fator negativo.
A manobra de rolamento com fator de carga positivo nada mais que a mudana de
direo de uma curva mantendo o fator de carga vertical constante. A execuo desta
manobra, em ensaios de vo, deve partir de uma outra manobra conhecida como wind-up
turn
1
, onde o piloto mantm a aeronave voando com uma inclinao constante e com
velocidade constante, sem aumentar a potncia do motor.
A manobra com fator de carga igual a 0 no faz sentido para ser executada na
realidade, mas serve para determinar os limites de carga nesta manobra.
Deve-se lembrar que nas manobras iniciadas a partir de uma wind-up turn tem fator de
carga definido de acordo com a inclinao da curva, de acordo com equao:
W cos W n
z
=

Figura 9 Wind-up turn
Uma manobra de rolamento completa iniciada em uma wind-up turn e efetuada no
sentido que j se est fazendo a curva deve culminar em um tunneau barril, manobra muito
comum em aeronave leves, mas, a princpio, inexeqvel em uma aeronave comercial.
Entretanto, so conhecidos alguns relatos sobre manobras deste tipo executadas por aeronaves
comerciais, sobretudo o tunneau realizado pelo piloto de prova da Boeing na oportunidade de
apresentao ao pblico do Boeing Dash-80 precursor do Boeing 707
2
. De fato, possvel a
execuo desta manobra em aeronaves comerciais, estando, do ponto de vista estrutural,
completamente dentro dos limites previstos pelo regulamento.

1
www.dfrc.nasa.gov/trc/ftintro/wut/naswut.html
2
www.historylink.org/output.cfm?file_id=390
4.2.2 DEFLEXO DAS SUPERFCIES DE COMANDO
As deflexes das superfcies de comando (ailerons e spoilers) necessrias para as
anlises de cargas, segundo o pargrafo 349 dos regulamentos so:
Na velocidade de manobra, deflexo abrupta dos comandos;
Na velocidade de cruzeiro, deflexo suficiente para induzir a mesma velocidade de
rolamento obtida na manobra executada na velocidade de manobra;
Na velocidade de mergulho, deflexo suficiente para induzir um tero da
velocidade de rolamento obtida na manobra executada na velocidade de manobra.
A variao da aplicao destes comandos ao longo do tempo para ser utilizada na
anlise temporal (time-history) da manobra pode ser feita atravs de uma funo linear com o
tempo, variando de zero at a deflexo mxima necessria linearmente com uma razo de
variao igual a razo mxima de atuao do sistema de comando.
T0 T1 T2 T3
Tempo
D
e
f
l
e
x
o

d
a
s

S
u
p
e
r
f
c
i
e
s

d
e

C
o
m
a
n
d
o

L
a
t
e
r
a
l

Figura 10 Deflexo das superfcies de comando durante uma manobra
de rolamento
Mesmo quando o movimento das superfcies de controle no so lineares com a
variao do ngulo do manche, pode-se representar a aplicao dos comandos durante a
anlise temporal da manobra atravs de funes lineares. Isto verdade, pois, na maior parte
dos casos, as no linearidades que aparecem na relao entre a deflexo do manche e das
superfcies de controle de forma a minimizar as deflexes das superfcies para as pequenas
deflexes do manche e maximizar as deflexes das superfcies para as grandes deflexes do
manche
3
. Assim, a considerao de que a variao dos comandos com o tempo at sua
deflexo mxima linear sempre ser conservativa.
4.2.3 EQUAES DE MOVIMENTO DE ROLAMENTO
As equaes de movimento de uma manobra de rolamento com as consideraes de
que a velocidade, a altura e o ngulo de ataque da aeronave so constantes durante a manobra,
so apresentadas por Etkin (1959), sendo:
( ) = +

M M M I
x

Onde: I
x
denota o momento de inrcia da aeronave em relao ao seu eixo x,

M
denota o momento de rolamento devido aos efeitos aeroelsticos para uma acelerao de
rotao de 1rad/s
2
,
M denota o amortecimento de rolamento para uma velocidade de

rolamento de 1rad/s
2
e M
denota o momento de rolamento devido a aplicao dos comandos

de rolamento da aeronave (ailerons e spoilers).
Admitindo que a anlise ser linear, o momento de rolamento devido aplicao dos
comandos de rolamento da aeronave pode ser escrito, para explicitar a contribuio dos
ailerons e dos spoilers, como:
sp sp ail ail
M M M + =

Separando assim a contribuio de cada superfcies de controle.
O regulamento em seu pargrafo 349(a)(1) especifica que a anlise deve ser feita para
duas condies:
Mxima velocidade de rolamento, sendo assim, acelerao nula (para anlise das
cargas aerodinmicas nas asas);

3
Esta no linearidade introduzida para minimizar o arrasto da aeronave quando da atuao do piloto
automtico. Uma medida muito comum no utilizar os spoilers para deflexes do manche menores que 10,
minimizando assim o acrscimo de arrasto promovido por estas superfcies de comando.
Mxima acelerao de rolamento, sendo assim, velocidade nula (para anlise das
cargas de inrcia nas asas).
Assim, admitindo que a acelerao seja nula, a equao de movimento da aeronave
durante uma manobra de rolamento se reduz a:
( )
+
= + =

M
M M
M M M
sp sp ail ail
sp sp ail ail

Admitindo que a velocidade seja nula, a equao de movimento se reduz a:
( )
( )
( )
+
= + =

M I
M M
M M M I
x
sp sp ail ail
sp sp ail ail x

A soluo exata da equao de movimento, bem como o procedimento para sua
soluo numrica so apresentados por Lomax (1996). A soluo de um caso padro de uma
aeronave comercial apresentada na Figura 11 e pode ser comparada com os resultados
obtidos atravs das equaes simplificadas acima, sendo:
seg / 6 . 48 =
seg / rad 22 . 2 =

-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Tempo[s]
D
e
f
l
.
M
a
n
c
h
e
.
[
]
/
A
n
g
.
R
o
l
.
[
]
/
V
e
l
.
R
o
l
.
[
/
s
e
g
]
-1.6
-1.2
-0.8
-0.4
0
0.4
0.8
1.2
1.6
2
A
c
e
l
.
R
o
l
.
[
r
a
d
/
s
2
]
Defl.Manche Ang.Rol. Vel.Rol. Acel.Rol.

Figura 11 Manobra de rolamento
A comparao entre os resultados mostra que o valor da velocidade calculado pelas
equaes simplificadas bastante coerente com o valor calculado pelas equaes de
movimento. Isto acontece porque a acelerao nesta circunstncia , de fato, bem prxima
zero.
J o valor da acelerao apresenta diferenas entre o calculo simplificado e o clculo
completo, sendo os valor calculados pelo mtodo simplificado bastante conservativos do
ponto de vista de anlise de cargas. Esta diferena diminui quando a razo de aplicao dos
comandos maior, ou seja, quando o tempo necessrio para que os comando atinjam sua
deflexo mxima menor. Quando este tempo tende zero, a acelerao mxima da aeronave
acontece, de fato, com uma velocidade de rolamento nula, conforme a considerao utilizada
para simplificar a equao de movimento desta manobra.
4.3 MANOBRAS DE GUINADA
As manobras de guinada so manobras assimtricas envolvendo a aplicao dos
comandos de leme ou a falha de um motor que provocam uma condio de guinada (sideslip)
na aeronave. Assim, as manobras de guinada podem ser divididas em dois tipo de manobras,
conforme apresentado na Figura 12:
Manobras de leme: so manobras abruptas utilizadas para o projeto estrutural na
qual uma deflexo do leme introduzida abruptamente a partir de uma condio
de vo com as asas niveladas. A razo de considerar as asas niveladas aumentar a
guinada resultante. Em ensaios em vo estas manobras so difceis de serem
executadas porque uma grande deflexo dos comandos de rolamento necessria
para manter as asas niveladas.
Manobras de falha do motor: so manobras abruptas utilizadas para o projeto
estrutural que consistem na aplicao abrupta do leme em conjunto com a guinada
provocada pela falha de um motor (fora do eixo longitudinal da aeronave).

Figura 12 Tipos de manobras de guinada
4.3.1 MANOBRAS DE REGULAMENTO
Os requisitos para as manobras de guinada, determinados pelos pargrafos 351 das
normas aeronuticas, so:
Com a aeronave voando entre as velocidades V
MC
4
e V
D
, considerando a
velocidade de guinada igual a zero:
Manobra I com a aeronave em vo de velocidade constante e ngulo de guinada
igual a zero, ocorre uma deflexo abrupta do leme de direo at sua mxima
deflexo limitada pelos batentes de comando ou pelo limite de fora do piloto
5
.
Manobra II com a deflexo do leme da Manobra I admite-se que a aeronave
esteja voando com o ngulo de guinada correspondente ao ngulo de derrapagem
mximo (overswing sideslip angle ver Figura 13).
Manobra III com a deflexo do leme da Manobra I admite-se que a aeronave
esteja voando com o ngulo de derrapagem esttico (steady sideslip angle ver
Figura 13).
Manobra IV com a aeronave voando com o ngulo de derrapagem esttico
(steady sideslip angle ver Figura 13), admite-se que ocorra a deflexo brusca do
leme at sua posio neutra.
At recentemente as normas aeronuticas apresentavam apenas trs condies de
manobras de guinada que deveriam ser analisadas. A diferena para as quatro manobras
apresentada acima era a ausncia da terceira manobra. Assim, a anlise da aeronave com
deflexo mxima do leme e ngulo de glissada igual ao ngulo de derrapagem esttico no era
um caso a ser analisado.

4
Velocidade mnima de controle menor velocidade que se tem controle direcional da aeronave caso
ocorra assimetria devido falha de motores.
5
Este limite de fora para o FAR Part-25 de 300lbf de V
MC
at V
A
e 200lbf de V
C
/M
C
at V
D
/M
D
, com
interpolao linear entre V
A
eV
C
/M
C
, j para o JAR 25 de 200lbf. Na realidade este limite puramente didtico,
pois os sistemas de comando atuais permitem a deflexo do leme de direo at sua deflexo mxima com muito
menos que este valor de fora no pedal.
Tempo[s]
D
e
f
l
.
L
e
m
e
.
[
]
A
n
g
.
D
e
r
r
a
p
a
g
e
m
[
]

Figura 13 Definio de Overswing sideslip angle (verde) e Steady
sideslip angle (laranja)
4.3.2 EQUAES DE DERRAPAGEM DEVIDO DEFLEXO DO LEME - ESTTICA
Assumindo que a aeronave esteja em vo reto nivelado com velocidade constante, e
que os coeficientes aerodinmicos so lineares, as trs equaes para fora lateral, glissada e
momento de rolamento, podem ser escritas na forma matricial como:
r
r l
r n
r y
w
s
w l l
w n n
L w y y
C
C
C
0 C C
0 C C
C C C

onde ,
r
, e w denotam os ngulos de derrapagem, deflexo do leme e deflexo das
superfcies de controle lateral (rolamento), C
y
, C
yr
e C
yw
denotam os coeficientes de fora
lateral devido derrapagem, deflexo do leme e deflexo das superfcies de controle lateral,
respectivamente, C
n
, C
nr
e C
nw
denotam os coeficientes de momento de guinada devido
derrapagem, deflexo do leme e deflexo das superfcies de controle lateral, respectivamente,
C
l
, C
lr
e C
lw
denotam os coeficientes de momento de rolamento devido derrapagem,
deflexo do leme e deflexo das superfcies de controle lateral, respectivamente, C
L
denota o
coeficiente de sustentao da aeronave e denota o ngulo de inclinao da aeronave.
Se o ngulo de deflexo do leme conhecido para uma dada condio de vo, pode
resolver este sistema de equaes para obter o ngulo de derrapagem, o ngulo de deflexo
dos comandos laterais e o ngulo de inclinao da aeronave.
Overswing Sideslipangle
Steady Sideslip angle
Angulo derrapagem
Angulo leme
r
w l
w n l
n
w l
w n r l
r n
s
C
C C
C
C
C C
C

+
=

( )
w l
s l r r l
w
C
C C

=
( )
L
w w y r r y s y
C
C C C + +
=

Sendo que os coeficientes aerodinmicos, em geral, so obtidos atravs de ensaios em
tnel de vento e ensaios em vo.
4.3.3 FALHA DO MOTOR
As manobras devido falha do motor, especificadas nos pargrafos 367 das normas
aeronuticas, so:
A aeronave deve ser projetada para cargas assimtricas devido falha do motor
crtico (que provoca as maiores cargas). As seguintes condies devem ser
seguidas:
Entre as velocidades V
MC
e V
D
as cargas causadas pela perda de potncia
devido interrupo da alimentao de combustvel sero consideradas as
cargas limites.
Entre as velocidades V
MC
e V
C
as cargas causadas pela desconexo da
turbina com o compressor ou pelo despalhetamento da mesma sero
consideradas as cargas finais.
As anlises destes casos devem ser sustentadas por ensaios ou outras fontes
aplicveis ao conjunto moto-propulsor utilizado.
O tempo e a magnitude da correo do piloto devem ser conservativos,
considerando as caractersticas particulares do conjunto moto-propulsor
utilizado.
Deve-se assumir que a ao corretiva do piloto se iniciar no instante que se
alcana a mxima velocidade de guinada, mas no deve ser ocorrer antes de 2seg
aps a falha do motor.
Assim, duas condies de manobra devem ser analisadas:
Mxima derrapagem produzida pela falha do motor sem atuao do leme
Aplicao do leme de direo pelo menos 2seg aps a falha do motor. A
quantidade de deflexo a ser aplicada no especificada, mas, em geral, utiliza-se
a deflexo necessria para balancear a derrapagem esttica devido falha do
motor.
Sobre estas condies devem-se efetuar duas anlises, para falhas devido interrupo
da alimentao de combustvel, a qual deve sofrer um fator de segurana de pelo menos 1.5 e
para falhas devido a problemas mecnicos, a qual deve sofrer um fator de segurana de pelo
menos 1.0. A diferenas bsicas entre estas duas anlises ser o decaimento temporal da
potncia do motor que, no caso de falha mecnica deve ser muito mais abrupta que no caso de
falha na alimentao.
4.3.4 EQUAES DE DERRAPAGEM DEVIDO A FALHADO MOTOR ESTTICA
Duas condies devem ser consideradas na soluo do problema esttico de falha do
motor:
Mxima derrapagem sem deflexo do leme
Deflexo do leme necessria para equilibrar a falha do motor sem derrapagem.
O coeficiente de momento de guinada devido falha do motor, considerando que um
motor esteja funcionando e outro esteja produzindo arrasto, pode ser escrito como:
( )
w w
eo eo
neo
b S q
a D T
C

+
=
onde T denota o empuxo do motor que est funcionando, D
eo
denota o arrasto do
motor em falha e a
eo
denota o brao do motor em falha at o centro de gravidade da aeronave.
Assim, as equaes de equilbrio esttico para a condio de vo com motor em falha
podem ser escritas como:

0
C
C
C C C
C C C
C C C
neo
L
r
w
s
r l w l l
r n w n n
r y w y y

Assumindo que o leme permanea na posio neutra, o ngulo de derrapagem pode ser
escrito como:
( )
w l
w n l
n
neo
s
C
C C
C
C

( )
w l
s l
w
C
C

=
( )
L
w w y s y
C
C C +
=

Assumindo que o ngulo de derrapagem nulo, o ngulo de deflexo do leme
necessrio para equilibrar a aeronave pode ser escrito como:
( )
w l
w n l
r n
neo
r
C
C C
C
C

( )
w l
r r l
w
C
C

=
( )
L
w w y r r y
C
C C +
=

4.3.5 EQUAO DO MOVIMENTO DE MANOBRAS DE GUINADA
A partir da equao de movimento completa da aeronave envolvendo graus de
liberdade de translao lateral, guinada e rolamento, pode-se escrever as equaes de
movimento a serem utilizadas para a anlise estrutural da aeronave. Para este caso particular,
algumas consideraes podem ser feitas:
A velocidade e acelerao de guinada so nulas;
Os controles laterais (rolamento) so aplicados apenas para manter as asas
niveladas;
A altitude e o nmero de Mach se mantm constantes durante a manobra;
Os comandos laterais e direcionais so considerados instantneos,
Assim, utilizando os desenvolvimentos de Etkin (1959), a equao de trs graus de
liberdade para o movimento de guinada se torna:
3
2
1
w
3 w y
w l 2
w n 1
b
b
b
a C 0
0 C a
0 C a

sendo:
w w
z
1
b S q
I
a

=
w w
xz
2
b S q
I
a

=
w
T
3
S q
V M
a
=
+ + + =
n nr r r n neo 1
C C C C b
+ + =
l lr r r l 2
C C C b
+
=
y yr
w
T
r r y 3
C C
S q
V M
C b
Uma simplificao que pode ser feita nestas equaes a desconsiderao do grau de
liberdade de rolamento, tendo ento:
3
1
3 w y
1
b
b
a C 0
0 0 a

sendo:
w w
z
1
b S q
I
a

=
w
T
3
S q
V M
a
=
+ + + =
n nr r r n neo 1
C C C C b
+
=
y yr
w
T
r r y 3
C C
S q
V M
C b
4.3.6 ANLISE DE MANOBRAS DE ATUAO DO LEME
As equaes acima (trs graus de liberdade 3DOF e dois graus de liberdade
2DOF) podem ser aplicadas para a anlise temporal da manobra que consiste na deflexo
abrupta do leme de direo a partir de uma condio equilibrada de vo. Desta forma pode-se
obter os resultados de interesse para os dois primeiros tipos de manobras especificadas nas
normas aeronuticas (Manobra I e Manobra II).
A Manobra III pode ser analisada atravs do resultado obtido para a anlise da
Manobra I superposto condio de derrapagem esttica.
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Tempo[s]
D
e
f
l
.
L
e
m
e
.
[
]
/
D
e
f
l
.
A
i
l
e
r
o
n
.
[
]
A
n
g
.
D
e
r
r
a
p
a
g
e
m
[
]
-0,15
-0,1
-0,05
0
0,05
0,1
0,15
A
c
e
l
.
G
l
i
s
s
a
d
a
[
r
a
d
/
s
2
]
V
e
l
.
G
l
i
s
s
a
d
a
/
D
e
r
r
a
p
a
g
e
m
[
r
a
d
/
s
]
Defl.Leme Defl.Aileron Ang.Derrapagem
Acel.Glissada Vel.Glissada Vel.Derrapagem

Figura 14 Manobra de guinada analisada com 3DOF e 2DOF
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0
Tempo[s]
D
e
f
l
.
L
e
m
e
.
[
]
A
n
g
.
D
e
r
r
a
p
a
g
e
m
[
]
Defl.Leme Ang.Derrapagem

Figura 15 Angulos de leme e de derrapagem durante manobra
Pode-se observar na Figura 14 que a utilizao de uma anlise 2DOF (a deflexo do
aileron nula, pois foi desconsiderado o grau de liberdade de rolamento linha vermelha
vazia) apresenta resultados bastante precisos em relao aos resultados obtidos atravs de uma
anlise 3DOF. Apesar da diferena de tempo computacional no ser to grande, a anlise
2DOF se mostra mais vantajosa pela menor necessidade de coeficientes aerodinmicos.
4.3.7 ANLISE DE FALHA DO MOTOR
A Figura 16 e a Figura 17 apresentam as anlise das manobras de guinada devidas
falha do motor, com correo e sem correo do piloto. A deflexo do leme para correo foi
determinada atravs da anlise de equilbrio, sendo igual a 4.2. Deve-se notar neste exemplo
que o tempo para mxima velocidade de glissada ligeiramente menor que 2seg, na realidade,
1,86seg. Desta forma a correo do piloto s pode ser aplicada aps 2seg de manobra.
-6
-4
-2
0
2
4
6
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0
Tempo[s]
D
e
f
l
.
L
e
m
e
.
[
]
A
n
g
.
D
e
r
r
a
p
a
g
e
m
[
]
-0,014
-0,009
-0,004
0,001
0,006
0,011
Defl.Leme Ang.Derrapagem(sem correo)
Defl.Leme Ang.Derrapagem(com correo)
Coef.Momento Guinada

Figura 16 - Angulos de leme e de derrapagem durante falha do motor
(com correo e sem correo)
-30
-20
-10
0
10
20
30
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Tempo[s]
D
e
f
l
.
A
i
l
e
r
o
n
.
[
]
-0,15
-0,1
-0,05
0
0,05
0,1
0,15
A
c
e
l
.
G
l
i
s
s
a
d
a
[
r
a
d
/
s
2
]
V
e
l
.
G
l
i
s
s
a
d
a
[
r
a
d
/
s
]
Defl.Aileron Acel.Glissada Vel.Glissada

Figura 17 - Manobra de guinada devida falha do motor (com correo
e sem correo)

5
5

RAJADAS
5.1 INTRODUO
O problema clssico da aeronave penetrando em uma rajada, consiste em analisar os
efeitos que o acrscimo de ngulo de ataque provoca na aeronave.
Uma anlise esttica pode ser feita considerando a aeronave como um corpo rgido
sujeito apenas a movimentos verticais, ou seja, com a possibilidade de subir e descer, mas
sem a possibilidade de arfar.
O fator de carga da aeronave em vo reto nivelado horizontal pode ser escrito como:
1
C
W
V S
2
1
W
V C S
2
1
W
L
n
L
2
w
2
L w
z
=

=
= =
O acrscimo de ngulo de ataque devido a rajada, considerado como um ngulo
pequeno, pode ser escrito como:
V
U
V
U
tan a =
=
Assim, o acrscimo de fora de sustentao devido a este acrscimo de ngulo de
ataque pode ser escrito como:

=
L
w
C
VU S
2
1
L
Assim o fator de carga durante a intensidade mxima da rajada ser:

+ =
+
=
L
w zu
C
VU S
W 2
1
1
W
L L
n
A questo a ser resolvida como a dinmica do movimento da aeronave durante a
rajada pode contribuir para aliviar ou aumentar o efeito da rajada nas cargas na aeronave.
5.2 EVOLUO HISTRICA
5.2.1 CRITRIO DE RAJADA DE CANTO VIVO
Antes de 1956 o critrio para clculo de fatores de carga de rajada era baseado no
modelo de rajada de canto vivo, os seja, a aeronave abruptamente sofre um acrscimo de
velocidade vertical com intensidade definida.
Desta forma, os regulamentos apresentavam a seguinte equao para calcular os
fatores de carga devido s rajadas:
W 575
1
S
C
V U K 1 n
w
N
z
+ =
onde V denota a velocidade da aeronave (em mph), U a velocidade da rajada (em ft/s),
S
w
a rea alar (em ft
2
) K o fator de rajada, dependente do movimento de arfagem da aeronave,
definido empiricamente e dependente da carga alar. Este fator pode-se ser calculado como:
25 . 0
w
S
W
5 . 0 K
=
para carga alar menor que 16lb/ft
2
, e
75 . 0
w
S
W
67 . 2
33 . 1 K
=
para carga alar maior que 16lb/ft
2
.
Exerccio
Admitindo que a aeronave no arfe durante a rajada deduza a equao de fator de
carga acima, considerando a aeronave voando no nvel do mar.
Estes fatores de rajada foram determinados empiricamente atravs de ensaios em vo
efetuados em seis aeronaves com carga alar variando entre 5.4 e 44.5 lb/ft
2
. O fator foi
normalizado como K=1 para a aeronave Boeing 247, o qual tem carga alar igual a 16lb/ft
2
. De
fato pode-se observar que as equaes acima apresentam valores menores que 1 para carga
alar menor que 16lb/ft
2
e maiores que 1 para carga alar maior que 16lb/ft
2
. Estas curvas podem
ser utilizadas para qualquer aeronave semelhante ao Boeing 247 mas com carga alar diferente.
As velocidades de rajada e as velocidades de vo correspondentes so apresentadas na
Tabela 1.
Tabela 1 Velocidades de rajada
Velocidade de vo
Velocidade de rajada
[ft/s]
V
B
40
V
C
30
V
D
15

5.2.2 CRITRIO REVISADO UM-MENOS-COSSENO
Com a evoluo das aeronaves, crescimento das dimenses e aumento das
velocidades, mostrou-se que as cargas de rajada podem ser mais bem descritas em relao ao
fator de massa da aeronave do que a carga alar. Assim, aps 1956, o critrio para clculo de
cargas foi alterado da seguinte forma:
W 498
1
S
C
V U K 1 n
w
N
e de g z
+ =
sendo V
e
a velocidade em keas
O fator de alvio de rajada, K
g
definido como:
g
g
g
3 . 5
88 . 0
K
+
=
sendo o razo de massa da aeronave na arfagem definida como:

=
N
w w
g
C
g S c
W 2

O fator de alvio de rajada K
g
foi definido empiricamente de forma a representar
efetivamente os resultados numricos obtidos nos ensaios realizados em aeronaves durante
1933 e 1950.
Aeronaves como as da famlia Boeing 707, 727 e 737 at o 737-200, o DC-8 e o
Convair 880 foram projetados utilizando esta formulao para clculo das cargas de rajada.
As velocidades de rajada e as velocidades de vo correspondentes so apresentadas na
Tabela 2.
0
10000
20000
30000
40000
50000
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade de Rajada [ft/s]
A
l
t
i
t
u
d
e

[
f
t
]
VD VC VB

Figura 1 Velocidade de rajada
Velocidade de vo
0-20000 ft [ft/s]
50000 ft [ft/s]
V
B
66 38
V
C
50 25
V
D
25 12.5

5.2.3 COMPARAO ENTRE OS CRITRIOS
A Tabela 3 apresenta uma comparao entre os resultados obtidos para as cargas de
rajada da aeronave Boeing 377 Stratocruiser.
Tabela 3 Comparao entre os critrios (rea alar 1710 ft
2
; corda
mdia aerodinmica 12.87 ft)
Nvel do Mar 25000 ft
V
e
[mph eas] 312 300
Nmero de Mach 0.41 0.65
C
N
5.186 6.824
Peso [lb] 147000 147000
Carga alar [lb/ft
2
] 86.0 86.0
Critrio de rajada de canto-vivo
K
U
KU
Critrio de rajada um-menos-cosseno
1.0 0.4481
g

K
g

U
de

K
g
U
de

Exerccio
Completar a tabela acima e comentar os resultados
Com a introduo deste novo critrio de rajada tambm foi introduzido um perfil de
rajada utilizado para anlises temporais do movimento da aeronave. O perfil de rajada discreta
deste critrio pode ser escrito como:
( )
(
'
'
=
c 25
s 2
cos 1
2
U
s U
de

onde s denota a distncia de penetrao na rajada (em ft) e c a corda mdia
aerodinmica da aeronave (em ft).
0
5
10
15
20
25
30
0 5 10 15 20 25
Distncia [m]
U

[
m
/
s
]

Figura 2 Perfil de rajada
5.2.4 CRITRIO DE RAJADA DISCRETA
A partir de 1993 foi proposto pelo grupo de trabalho FAR/JAR um novo critrio de
rajada discreta mais coerente com a realidade encontrada nas aeronaves modernas. Este
trabalho foi baseado nos dados recolhidos de ensaios em vos efetuados pelo Civil Aircraft
Airworthuness Data Recording Program entre 1980 e 1990 com aeronaves Boeing 737, 757,
747-100 e 747-200.
Este novo critrio assume que a aeronave ser sujeita a rajadas verticais em vo
nivelado e as cargas limites de rajada devem ser determinadas a partir das seguintes
consideraes:
As cargas nas aeronaves devem ser determinadas a partir de anlises dinmicas, as
quais devem levar em considerao as caractersticas aerodinmicas da aeronave e
todos os graus de liberdade significativos, incluindo os de corpo rgido.
O perfil da rajada deve ser:
( )
(
'

'
=
H
s
cos 1
2
U
s U
ds

onde s denota a distncia de penetrao na rajada e H denota o gradiente de rajada, ou
seja a distncia paralela ao vo da aeronave onde ocorre a intensidade mxima da rajada,
variando de 30ft at 350ft. A intensidade de rajada U
ds
definida como:
6
1
g ref ds
350
H
F U U
=
( )
gm gz g
F F 5 . 0 F + = ao nvel do mar
1

250000
z
0 . 1 F
mo
gz
=
5 . 0
1
2 gm
4
R
tan a R F
(
'

=
MTOW
MLW
R
1
=
MTOW
MZFW
R
2
=
sendo z
mo
o teto mximo operacional da aeronave.
As velocidades de rajada e as velocidades de vo correspondentes para este novo
critrio com H=350ft so definidas na Tabela 4 e na Figura 3.

1
Este fator de alvio de rajada varia linearmente deste valor ao nvel do mar at 1.0 no mximo teto
operacional da aeronave.
0
10000
20000
30000
40000
50000
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade de Rajada [ft/s]
A
l
t
i
t
u
d
e

[
f
t
]
VC VD

Figura 3 Velocidade de rajada
Velocidade de vo
Nvel do mar [ft/s]
15000 ft [ft/s]
50000 ft [ft/s]
V
C
56 44 26
V
D
28 22 13

Um nmero suficiente de valores de H, entre 30ft e350ft devem ser investigados
de forma a determinar o valor crtico de H que maximiza cada carga na aeronave.
5.3 ANLISES DE RAJADA
A anlise de rajadas, vm sofrendo uma evoluo constante ao longo da histria da
indstria aeronutica. As teorias vm evoluindo e tornando as anlises realizadas cada vez
mais coerentes com a realidade. Neste item sero apresentadas algumas formas de anlise de
rajada bem como uma comparao entre seus resultados
5.3.1 EQUAES DE RAJADA
Desde a implementao do critrio revisado de rajada em 1953, a forma mais comum
de se analisar o encontro de uma aeronave com uma corrente de ar ascendente a utilizao
das equaes de rajada, as quais permitem calcular os fatores de carga verticais, o ngulo de
ataque da asa e as cargas na empenagem horizontal.
O fator de carga no centro de gravidade da aeronave, como visto anteriormente pode
ser escrito como:
W 498
1
S
C
V U K 1 n
w
N
e de g zcg
+ =
O fator de carga em qualquer parte da aeronave, distante do centro de gravidade, deve
levar em considerao a rotao da aeronave, sendo escrito ento como:
4 . 386
x
n n
zcg z

=

sendo x a distncia, na direo x, do ponto em questo at o centro de gravidade da
aeronave em ft.
A acelerao de arfagem da aeronave, por sua vez, pode ser escrita como:
( )
(
'
=
tg zcg
z y
t
L 1 n
n
BTL
I
l

sendo:
( )

=
t w tg
L 1 L
e
de
g
V
U
K =
Exerccio
Derivar o termo
z
n
BTL
desconsiderando os termos de arrasto e trao de uma

aeronave.
5.3.2 ANLISE DE RAJADA DISCRETA COM UM GRAU DE LIBERDADE
As consideraes bsicas a serem feitas para esta anlise so:
A aeronave considerada um corpo rgido;
A velocidade da aeronave constante;
A aeronave esta em vo reto nivelado antes de entras na rajada;
A aeronave possui o grau de liberdade vertical, mas no pode arfar;
As variaes de sustentao da empenagem e da fuselagem so desprezveis em
relao s variaes de sustentao da asa;
A velocidade de rajada uniforme ao longo da envergadura da aeronave e
sempre paralela ao eixo vertical da aeronave.
Assim, a equao de movimento vertical da aeronave durante o vo em rajada pode
ser escrita como:
( ) s
m
C S q
z
e
L w

=

sendo
e
(s) o ngulo de ataque da aeronave durante o vo em rajada, definido como:
( ) ( ) ( ) s s
V
U
s
e g
e
de
e
+
=
onde s denota a distncia penetrada na rajada em cordas,
g
denota a razo do ngulo
de ataque efetivo devido rajada e o ngulo mximo de rajada (U
de
/V
e
) e
e
denota o ngulo
de ataque efetivo devido ao amortecimento do movimento vertical.
A razo do ngulo de ataque efetivo devido rajada e o ngulo mximo de rajada, por
sua vez, pode ser escrito como:
( ) ( )
( )
=
1
1
1
1 Lg g
ds
s
U
s u
s s C
2
1
s
2

sendo o perfil de rajada de acordo com o modelo um-menos-cosseno, de acordo com:
( )
(
'

=
G
s 2
cos 1
2
1
U
s u

onde G denota o comprimento da rajada como mltiplos da corda mdia aerodinmica
da asa da aeronave.
O termo C
Lg
denota a resposta transiente de sustentao de uma asa penetrando em
uma rajada de canto vivo, conhecida como Equao de Kssner. Esta equao tem a forma:
( )
s
3
s
2
s
1 0 Lg
3 2 1
e b e b e b b s C
2
1

+ + + =

Esta equao estudada por vrios autores para diferentes geometrias de asa
(alongamentos). A Tabela 5 apresenta alguns coeficientes apresentados por diversos autores.
Tabela 5 Coeficientes da Equao de Kssner
Cond. AR M b
0
b
1
b
2
b
3
1

2

3

1 0 1 -0.236 -0.513 -0.171 0.116 0.728 4.84
2 6 0 1 -0.448 -0.272 -0.193 0.580 1.45 6.00
3 0 1 -0.500 -0.500 0 0.260 2.00 0
4 0.7 1 -0.402 -0.461 -0.137 0.1084 0.625 2.948

Em geral os coeficientes da condio 1, apesar de terem sido obtidos para
alongamento infinito podem ser utilizados com bastante eficcia. De fato, para as equaes
acima a quantidade de interesse apenas a forma da resposta transiente sendo que a sua

2
s
1
apenas uma varivel de integrao.
intensidade depende da inclinao da curva de sustentao que um fator multiplicador desta
equao.
Como a equao da razo do ngulo de ataque efetivo devido rajada e o ngulo
mximo de rajada no contem a varivel dependente, pode-se efetuar esta integrao de forma
direta.
O ngulo de ataque efetivo devido ao amortecimento do movimento vertical pode ser
escrito como:
( ) ( )
=
1 1 La e
ds
V
z
s s C
2
1
V
c
s
C C

O termo C
La
denota a resposta transiente de sustentao de uma asa sofrendo uma
variao unitria de ngulo de ataque, conhecida como Equao de Wagner. Esta equao tem
a forma:
( )
s
3
s
2
s
1 0 La
3 2 1
e b e b e b b s C
2
1

+ + + =

Da mesma forma que a equao Kssner , esta equao estudada por vrios autores
para diferentes geometrias de asa (alongamentos) e na Tabela 6 esto apresentados alguns
coeficientes propostos por diversos autores.
Tabela 6 Coeficientes da Equao de Wagner
Cond. AR M b
0
b
1
b
2
b
3
1

2

3

1 0 1 -0.165 -0.335 0 0.090 0.600 0
2 6 0 1 -0.361 0 0 0.762 0 0
3 0 1 -0.165 -0.355 0 0.0910 0.6 0
4 0.7 1 -0.364 -0.405 0.419 0.1072 0.714 1.804

Como a equao do ngulo de ataque efetivo devido ao amortecimento do movimento
vertical possui a varivel dependente, sua integrao deve ser feita de forma iterativa durante
a resoluo da equao de movimento vertical da aeronave durante o vo em rajada.
Uma vez calculado o ngulo de ataque efetivo da asa durante a rajada, e lembrando
que o modelo considera apenas o movimento vertical da aeronave, pode-se escrever o
acrscimo de carga na empenagem horizontal como:
( ) ( ) s L 1 L
e s t w tg
=

5.3.3 DEFINIO DO CRITRIO REVISADO DE MANOBRA
Pode-se estudar a relao entre a razo de massa da aeronave e a acelerao vertical
que a mesma ir sofrer ao penetrar uma rajada, considerando o modelo de um grau de
liberdade apresentado acima.
relao entre esta acelerao e a acelerao calculada atravs de uma anlise esttica
considerando apenas o acrscimo de sustentao devido ao acrscimo de ngulo de ataque
devido rajada, dar-se o nome de coeficiente de alvio de rajada. Este coeficiente nada mais
que o alvio de carga que o amortecimento do movimento oferece durante a penetrao da
aeronave em uma rajada.
Pratt (1953) apresentou a definio deste parmetro, criando ento o critrio revisado
de rajada. Pratt props uma relao entre a razo de massa da aeronave e o fator de alvio de
rajada a qual utilizada at hoje pelos regulamentos aeronuticos.
g
g
g
3 . 5
88 . 0
K
+
=
5.3.4 RESULTADOS DE UMA ANLISE DE RAJADA DE UM GRAU DE LIBERDADE
A Tabela 7 apresenta, parcialmente uma anlise de rajada de uma aeronave com as
seguintes caractersticas:
rea alar: 1951ft
2
Corda mdia aerodinmica: 199.7in
Altitude: 20000ft Velocidade (EAS): 337.9 keas
Mach: 0.754 Velocidade (TAS): 782.3 ft/s
Peso mximo 252000lb Posio do CG: 0.204cma
C
n
: 3.2397rad
-1
: 0.23
L
ts
: 0.48410
6
lb/rad U
de
: 50 ft/s
Gradiente de rajada: 208.02 ft Comprimento da rajada 25 cordas
Tabela 7 Anlise de rajada vertical um grau de liberdade
Tempo s
w
n
z
-1 L
t

0,233 10,938 3,626 1,154 23,573
0,236 11,094 3,67 1,168 23,861
0,239 11,25 3,712 1,181 24,132
0,243 11,406 3,751 1,193 24,387
0,246 11,563 3,787 1,205 24,625
0,249 11,719 3,821 1,216 24,845
0,253 11,875 3,852 1,226 25,046
0,256 12,031 3,881 1,235 25,23
0,259 12,188 3,906 1,243 25,395
0,263 12,344 3,928 1,25 25,541
0,266 12,5 3,948 1,256 25,667
0,269 12,656 3,964 1,261 25,775
0,273 12,812 3,978 1,266 25,863
0,276 12,968 3,988 1,269 25,931
0,279 13,124 3,996 1,271 25,979
0,283 13,28 4,000 1,273 26,007
0,286 13,436 4,001 1,273 26,015
0,289 13,592 4,000 1,273 26,003
0,293 13,748 3,995 1,271 25,971
0,296 13,904 3,987 1,268 25,919
0,299 14,06 3,976 1,265 25,847
0,302 14,216 3,961 1,26 25,755
0,306 14,372 3,944 1,255 25,643
0,309 14,528 3,924 1,248 25,512
0,312 14,684 3,901 1,241 25,361
0,316 14,84 3,875 1,233 25,191

Exerccio
Calcular o fator de carga mximo, a variao do ngulo de ataque e o acrscimo de
carga na empenagem horizontal utilizando o critrio de rajada de canto vivo e o critrio de
rajada revisado para a aeronave do exemplo acima.
Comentar os resultados.
5.3.5 ANLISE DE RAJADA DISCRETA COM DOIS GRAU DE LIBERDADE
Uma abordagem mais moderna para a anlise do movimento da aeronave durante a
penetrao em uma rajada a utilizao das equaes de dois graus de liberdade. Para esta
anlise as consideraes utilizadas para anlise com um grau de liberdade continuam vlidas,
com exceo que a aeronave, nesta abordagem, pode arfar, aumentado assim o nmero de
graus de liberdade do problema.
As equaes de movimento tornam-se:
( ) ( ) ( ) [ ]
t t t L e to L
w
s C s C
m
qS
s z + =

( ) ( ) ( ) [ ]
t t t M e to M
y
w w
s C s C
I
c qS
s + =

sendo os ngulos de ataque efetivo definido, para esta anlise, conforme foi definido
para a anlise com um grau de liberdade. A diferenas que deve ser considerada a diferena
entre a posio da asa e da empenagem dentro da rajada, assim, deve-se definir:
w
t
t
c
x
s s =
O acrscimo de ngulo de ataque na empenagem horizontal pode ser escrito como:
( )
t
t
t t t
V
l
s

+ =

Permitindo que o acrscimo de carga na empenagem horizontal seja calculado como:
t t t
L L =

5.3.6 RESULTADOS DE UMA ANLISE DE RAJADA DE DOIS GRAUS DE LIBERDADE
A Tabela 8 apresenta, parcialmente uma anlise de rajada com modelo de dois graus
de liberdade de uma aeronave com as mesmas caractersticas do exemplo anterior.
Tabela 8 Anlise de rajada vertical dois grau de liberdade
Tempo s
w
n
z
-1 L
t

0,199 9,375 3,08 0,916 7,531
0,203 9,531 3,145 0,936 7,964
0,206 9,688 3,209 0,956 8,402
0,209 9,844 3,272 0,975 8,845
0,213 10,001 3,332 0,993 9,293
0,216 10,157 3,391 1,012 9,745
0,219 10,314 3,447 1,029 10,199
0,223 10,470 3,501 1,046 10,656
0,226 10,627 3,553 1,062 11,115
0,229 10,783 3,603 1,077 11,574
0,233 10,940 3,65 1,092 12,034
0,236 11,096 3,695 1,106 12,493
0,239 11,253 3,737 1,12 12,95
0,243 11,409 3,777 1,132 13,405
0,246 11,566 3,814 1,144 13,857
0,249 11,722 3,848 1,155 14,188
0,253 11,879 3,879 1,165 14,6
0,256 12,035 3,908 1,174 15,188
0,259 12,192 3,933 1,183 15,62
0,263 12,348 3,956 1,19 16,046
0,266 12,505 3,976 1,197 16,464
0,269 12,661 3,992 1,203 16,84
0,273 12,818 4,006 1,207 17,276
0,276 12,974 4,016 1,211 17,61
0,279 13,131 4,024 1,214 18,049
0,283 13,287 4,028 1,216 18,42
0,286 13,444 4,029 1,217 18,779
0,289 13,600 4,027 1,218 19,125
0,293 13,757 4,022 1,217 19,459
0,296 13,913 4,013 1,215 19,78
0,299 14,070 4,002 1,212 20,087
0,302 14,226 3,987 1,209 20,379
0,306 14,383 3,969 1,204 20,656
0,309 14,539 3,949 1,199 20,918
0,312 14,696 3,925 1,192 21,163
0,316 14,852 3,898 1,185 21,392
0,319 15,009 3,868 1,177 21,604
0,322 15,165 3,835 1,167 21,799
0,326 15,322 3,799 1,157 21,979
0,329 15,478 3,76 1,146 22,135
0,332 15,635 3,719 1,135 22,275
0,336 15,791 3,675 1,122 22,397
0,339 15,948 3,628 1,109 22,499
0,342 16,104 3,578 1,094 22,583
0,346 16,261 3,526 1,079 22,647
0,349 16,417 3,471 1,063 22,691
0,352 16,574 3,414 1,047 22,715
0,356 16,730 3,355 1,03 22,719
0,359 16,887 3,293 1,012 22,704
0,362 17,043 3,23 0,993 22,668
0,366 17,200 3,164 0,974 22,612
0,369 17,356 3,096 0,954 22,535
0,372 17,513 3,026 0,933 22,439
0,376 17,669 2,955 0,912 22,322
0,379 17,826 2,881 0,89 22,185
0,382 17,982 2,807 0,868 22,029
0,386 18,139 2,731 0,846 21,852
0,389 18,295 2,653 0,823 21,656
0,392 18,452 2,574 0,799 21,44
0,396 18,608 2,494 0,775 21,205
0,399 18,765 2,413 0,751 20,952
0,402 18,921 2,331 0,727 20,679
0,406 19,078 2,249 0,702 20,388
0,409 19,234 2,165 0,677 20,079
0,412 19,391 2,081 0,652 19,752
0,415 19,547 1,997 0,627 19,408

A Figura 4 e a Figura 5 apresentam uma comparao entre os resultados obtidos
atravs da anlise com o modelo de um grau de liberdade e com o modelo de dois graus de
liberdade.
Pode-se observar que os resultados obtidos com os dois modelos so coerentes. Os
resultados obtidos com o modelo de um grau de liberdade so, em geral, mais conservativos,
mas podem ser considerados bastantes satisfatrios do ponto de vista de engenharia.
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4
4,1
0,22 0,24 0,26 0,28 0,3 0,32
Tempo[s]
A
c
r
s
c
i
m
o

d
e

f
a
t
o
r

d
e

c
a
r
g
a
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
1,45
1,5
A
c
r
s
c
i
m
o

d
e

n
g
u
l
o

d
e

a
t
a
q
u
e

[
]
Acrscimo de ngulo de ataque Acrscimo do fator de carga

Figura 4 Comparao entre os resultados das anlises com um grau
de liberdade e dois graus de liberdade
0
5
10
15
20
25
30
0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
Tempo[s]
A
c
r
s
c
i
m
o

d
e

c
a
r
g
a

n
a

E
H

[
l
b
]
Acrscimo de carga EH

Figura 5 Comparao do acrscimo de carga na empenagem
horizontal obtido atravs da anlise com um e dois graus de liberdade
5.4 RAJADA LATERAL
As condies de rajada lateral, historicamente, tm se mostrado de grande importncia
tanto para o projeto estrutural da aeronave quanto para o projeto de sistemas de vo, como por
exemplo, yaw damper.
As anlises de rajada lateral so efetuadas de forma semelhante s anlises de rajada
vertical. Entretanto, como este tipo de rajada afeta diretamente as superfcies de comando
verticais (empenagens verticais), deve-se utilizar a razo lateral de massa para calcular o fator
de alvio de rajada.
( )
2
v v v L v
z
v
l S C c
I 2

=

( )
v
v
gv
3 . 5
88 . 0
K
+

=
Assim, a carga na empenagem vertical devido rajada lateral pode ser escrita como:
v v L e de gv v
S C V U
2
1
K L =

Para as anlise dinmicas, deve-se observar que os coeficientes da funo de Kssner
e Wagner podem ser ligeiramente modificados tornando-se mais representativos para os
alongamentos comuns de empenagens horizontais. Em geral utiliza-se estes coeficientes para
asas com alongamento prximo de 3.0.
5.5 RAJADAS OBLQUAS
As rajadas oblquas, ou assimtricas, so definidas de acordo com os pargrafos 427
das normas aeronuticas. Este pargrafo determina que para empenagens horizontais com
diedro maior que 10 ou para empenagens horizontais que so suportadas pela empenagem
vertical, devem ser analisadas rajadas oblquas atuando em qualquer orientao perpendicular
direo de vo, com as intensidades j definidas anteriormente.
As cargas devido s rajadas oblquas podem ser calculadas a partir das cargas de
rajada verticais e laterais, calculadas individualmente. A relao que deve ser usada :
des lat
ds
lat
lat
L
U
U
L
=
( ) BTL BTL L
U
U
L
des ver
ds
ver
ver
+
=
= cos U U
ds lat

= sen U U
ds ver

onde L
lat
denota a carga de rajada lateral devido a rajada oblqua, L
ver
denota a carga
de rajada vertical devido a rajada oblqua, L
lat des
denota a carga de rajada devido a rajada
lateral, L
ver des
denota a carga de rajada devido a rajada vertical, BTL denota a carga de
equilbrio na empenagem horizontal e denota o ngulo de inclinao da rajada oblqua.
Exerccio
Calcular as cargas de rajada oblqua entre 0 e 90 para a aeronave com as seguintes
caractersticas:
BTL =-19815 lb
L
ver des
=-45527 lb
L
lat des
=32833 lb
Deve-se observar que o clculo da carga de rajada oblqua atravs da simples
combinao quadrtica das cargas de rajada vertical e lateral ser um artifcio conservativo
que poder, na maioria dos casos, proporcionar aumento de peso desnecessrio na aeronave.
( )
2
des lat
2
des ver obqua
L L L + =

Exerccio
Calcular as cargas de rajada oblqua entre 0 e 90 para a aeronave do exemplo
anterior utilizando a combinao quadrtica das cargas de rajada lateral e vertical
5.6 RAJADA FRONTAL
Os critrios de rajada frontal so, em geral, importantes para a anlise de cargas nos
dispositivos de hipersustentao, tanto do ponto de vista estrutural, como do ponto de vista de
manobra (limites de estol).
Os regulamentos nos seus pargrafos 345 determinam que velocidade de rajada deve
ser de 25 ft/s (eas).
A anlise, em geral, feita considerando a aeronave em vo reto nivelado, e o fator de
carga devido rajada frontal calculado devido alterao da presso dinmica devido o
aumento da velocidade, considerando que a aeronave no altera o seu ngulo de ataque.

6
6

CARGAS NA EMPENAGEM HORIZONTAL
As cargas na empenagem horizontal podem ser consideradas um dos aspectos mais
importantes da anlise de cargas de uma aeronave, isto porque sua influncia no projeto de
outras partes da aeronave bastante significativa. Dentre as principais partes que so afetadas
pelas cargas na empenagem horizontal de uma aeronave, pode-se citar:
A prpria empenagem horizontal e o profundor;
A estrutura traseira da fuselagem;
A seo central da fuselagem;
Os mecanismos de comando.
O objetivo do engenheiro de cargas deve ser obter o envelope de cargas da
empenagem horizontal, o qual define as combinaes de fora e momento que atuam na
empenagem horizontal nas situaes crticas.
As causas das cargas da empenagem horizontal so:
Carga de balanceamento
Cargas de manobra (arfagem, guinada e rolamento)
Cargas de rajada (vertical, lateral, oblqua)
Exerccio
Calcular as cargas na empenagem horizontal da aeronave CEA-308

7
7

CARGAS NA EMPENAGEM VERTICAL
As cargas na empenagem vertical tambm so de extrema importncia para o projeto
de uma aeronave. Sua influncia, semelhantemente empenagem horizontal, bastante
significativa, interferindo em:
A prpria empenagem vertical e leme de direo;
A estrutura traseira da fuselagem;
A seo central da fuselagem;
Os mecanismos de comando.
O objetivo do engenheiro de cargas deve ser obter o envelope de cargas na
empenagem vertical, o qual define as combinaes de fora e momento que atuam nesta
empenagem nas situaes crticas de carregamento.
As causas das cargas da empenagem vertical so:
Cargas de manobras (guinada, falha de motores e rolamento);
Cargas de rajada (lateral e oblqua).
Caso a empenagem horizontal seja em T, suas cargas tero ao direta sobre a
empenagem vertical.
Os clculos das cargas na empenagem vertical podem ser conduzidos de forma
semelhante ao clculo de cargas na empenagem horizontal, guardadas as devidas
consideraes que so particulares a empenagem vertical:
Coeficientes aerodinmicos devem ser relativos empenagem vertical;
A fora de equilbrio em vo reto nivelado nula;
O peso no exerce influncia no equilbrio lateral da aeronave, fazendo com
que este movimento (guinada) no seja afetado pelo fator de carga de vo.
Os itens 4.3.2 e 4.3.3 do Captulo 4 desta apostila apresentam as equaes de
equilbrio para a aeronave em vo guinado devido deflexo do leme de direo e devido
falha dos motores. Estas equaes podem ser resolvidas para determinar a relao entre os
ngulos de guinada, derrapagem e deflexo do leme.
As condies de manobras que devem ser analisadas so apresentadas no item 4.3.1 do
Captulo 4 desta apostila, a saber:
Com a aeronave voando entre as velocidades V
MC
1
e V
D
, considerando a
velocidade de guinada igual a zero:
Manobra I com a aeronave em vo de velocidade constante e ngulo de guinada
igual a zero, ocorre uma deflexo abrupta do leme de direo at sua mxima
deflexo limitada pelos batentes de comando ou pelo limite de fora do piloto
2
.
Manobra II com a deflexo do leme da Manobra I admite-se que a aeronave
esteja voando com o ngulo de guinada correspondente ao ngulo de derrapagem
mximo (overswing sideslip angle).
Manobra III com a deflexo do leme da Manobra I admite-se que a aeronave
esteja voando com o ngulo de derrapagem esttico (steady sideslip).

1
Velocidade mnima de controle menor velocidade que se tem controle direcional da aeronave caso
ocorra assimetria devido falha de motores.
2
Este limite de fora para o FAR Part-25 de 300lbf de V
MC
at V
A
e 200lbf de V
C
/M
C
at V
D
/M
D
, com
interpolao linear entre V
A
eV
C
/M
C
, j para o JAR 25 de 200lbf. Na realidade este limite puramente didtico,
pois os sistemas de comando atuais permitem a deflexo do leme de direo at sua deflexo mxima com muito
menos que este valor de fora no pedal.
Manobra IV com a aeronave voando com o ngulo de derrapagem esttico
(steady sideslip angle), admite-se que ocorra a deflexo brusca do leme at sua
posio neutra.
Exerccio
Utilizando como roteiro as anotaes do Captulo 6 (deduo das equaes
simplificadas para o clculo das cargas na empenagem horizontal), deduza e apresente as
equaes para o clculo das cargas na empenagem vertical. Ateno especial deve ser dada na
apresentao das consideraes para simplificao.

8
8
D DI IS ST TR RI IB BU UI I O O D DE E S SU US ST TE EN NT TA A O O E EM M A AS SA AS S F FI IN NI IT TA AS S
8.1 INTRODUO
A forma como a carga de sustentao distribuda sobre uma asa finita (asa,
empenagens, etc.) uma das questes mais importantes para o clculo de esforos sobre estes
componentes. A forma desta distribuio definir a forma das distribuies de esforo
cortante, momento fletor e momento toror.
O problema de resolver a forma desta distribuio foi solucionado pela primeira vez
pelo Prof. Ludwig Prandtl, no incio do Sculo XX. A teoria desenvolvida pelo Prof. Prandtl
uma das maiores contribuies j oferecida aerodinmica.
A anlise do Prof. Prandtl apresentada e explicada com detalhes por Anderson
(Fundamentals of Aerodynamics). Dois mtodos simplificados para clculo da distribuio de
sustentao sobre asas finitas, em regime subsnico sero apresentados aqui.
8.2 MTODO DE STENDER
O Mtodo de Stender se baseia na hiptese de que a distribuio de cargas ao longo da
envergadura proporcional s reas de uma asa imaginria na qual suas cordas so a mdia
geomtrica das cordas reais e da de uma asa elptica de mesma rea e envergadura.

Figura 1 Relao entre a asa real a asa elptica e a asa de Stender
Assim, as cordas de Stender so:
e g S
C C C =
onde C
S
denota a corda da asa de Stender, C
g
denota a corda da asa real e C
e
denota a
corda da asa elptica de mesma rea e envergadura da asa real
Como exemplo ser tomada uma asa com:
C
r
=1.550m
C
t
=0.775m
b/2 = 3.725m
S =8.66m
2

As equaes da elipse fornecem:

Figura 2 Definio das caractersticas geomtricas de uma elipse
1
B
y
A
x
2
2
2
2
= +
onde A denota a semi-envergadura da elipse (3.725m para este exemplo) e B denota a
semi-corda na raiz da elipse.
A rea da elipse pode ser escrita como:
B A S =
ou, para este exemplo:
B 725 . 3 66 . 8 =
Assim, a corda na raiz da asa elptica, para que esta tenha a mesma rea e a mesma
envergadura da asa real, deve ser:
m 74 . 0 B =
permitindo escrever ento que:
2
2
2
2
2
x 0395 . 0 5476 . 0 y 1
74 . 0
y
725 . 3
x
= = +
levando a distribuio de corda da asa elptica, ao longo da envergadura, como:
2
e
x 0395 . 0 5476 . 0 2 y 2 C = =
Considerando que a asa real seja trapezoidal, pode-se considerar a seguinte
distribuio de cordas ao longo da envergadura:

Figura 3 Distribuio de cordas da asa real
8065 . 4
x 725 . 3
' y
775 . 0
' y
725 . 3
x 725 . 3
CD
EF
GC
GE
= =
=
levando a distribuio de corda da asa real, ao longo da envergadura, como:
775 . 0
8065 . 4
x 725 . 3
C 775 . 0 ' y C
g g
+
= + =
A partir das equaes das distribuies de cordas da asa elptica e da asa real pode-se
montar a Tabela 1.
Tabela 1 Cordas da asa real, elptica e de Stender
x [m] C
e
[m] C
g
[m] C
S

0.00 1.4800 1.5500 1.5146
0.25 1.4767 1.4980 1.4873
0.50 1.4666 1.4460 1.4563
0.75 1.4497 1.3940 1.4216
1.0 1.4257 1.3419 1.3832
1.25 1.3942 1.2899 1.3410
1.50 1.3547 1.2379 1.2950
1.75 1.3065 1.1859 1.2447
2.00 1.2486 1.1339 1.1899
2.25 1.1795 1.0819 1.1296
2.50 1.0972 1.0299 1.0630
2.75 0.9983 0.9779 0.9880
3.00 0.8773 0.9258 0.9012
3.25 0.7232 0.8738 0.7949
3.50 0.5066 0.8218 0.6452
3.725 0.0000 0.7750 0.0000

Figura 4 Distribuio de cordas da asa de Stender
Tendo-se a nova forma em planta equivalente de Stender, admite-se ento que as
sustentaes so proporcionais s suas cordas.

Figura 5 Carga de sustentao proporcional corda da as de Stender
As parcelas de sustentao podero ento ser escritas como:
L
S
S
L
i
i

=
onde S denota a rea da semi-asa de Stender (que igual a rea real, e para este
exemplo igual a 4.33 m
2
), L denota a fora de sustentao de cada semi-asa.
8.3 MTODO DE ANDERSON
Este mtodo apresentado por Abbott e Doenhoff, apesar de simples bastante til para
etapas preliminares do projeto, onde a preciso das informaes ainda no to importante.
Vrias anlises preliminares do projeto Tucano da Embraer utilizam este mtodo como base
para a determinao da distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa.
Este mtodo divide a sustentao da asa em duas parcelas, a saber:
Distribuio de Sustentao Bsica: aquela onde a sustentao resultante zero.
S existe em asas com toro geomtrica ou aerodinmica, ou em asas com
alterao da variao da relao entre a sustentao e o ngulo de ataque.
Distribuio de Sustentao Adicional: aquela devido ao ngulo de ataque da
asa, sendo proporcional ao coeficiente de sustentao total da asa.
A Figura 6 apresenta graficamente estas distribuies e a sua combinao que
determina a distribuio de sustentao total da asa.
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distncia ao longo da semi-envergadura [ft]
S
u
s
t
e
n
t
a
o

p
o
r

u
n
i
d
a
d
e

d
e

e
n
v
e
r
g
a
d
u
r
a

[
l
b
f
/
f
t
]
Sustentao bsica Sustentao adicional Sustentao total

Figura 6 Distribuies de sustentao bsica e adicional
A distribuio de sustentao bsica da asa pode ser escrita como:
( )
( )
( )
( ) y L
b y c
S y a
y c
b
e
Lb

=
onde c
Lb
denota o coeficiente de sustentao bsica na estao da asa em anlise,
denota a toro geomtrica da asa em graus, medida em relao ao ngulo de sustentao
nula, positiva para wash in, S denota a rea da asa, b a envergadura, c a corda da estao da
asa em anlise, a
e
a variao efetiva do coeficiente de sustentao do perfil da estao da asa
em anlise em relao a variao do ngulo de ataque, definida como:
E
a
a
0
e
=
onde a
0
denota a variao do coeficiente de sustentao do perfil da estao da asa em
anlise em relao a variao do ngulo de ataque e E denota o fator de correo de Jones
definido como a razo entre o semipermetro da asa e sua envergadura.
O termo L
b
denota um coeficiente de sustentao bsica, tabelado, para cada estao
da asa, para asas de diversos afilamentos e alongamentos.
A distribuio de sustentao adicional da asa pode ser escrita como:
( )
( )
( ) y L
b y c
S
y c
a La
=
onde c
La
denota o coeficiente de sustentao bsica na estao da asa em anlise e o
termo L
a
denota um coeficiente de sustentao adicional, tabelado, para cada estao da asa,
para asas de diversos afilamentos e alongamentos.
Assim, a distribuio de sustentao total da asa pode ser escrita como:
( ) ( ) ( ) y c C y c y c
La L Lb L
+ =
Abbott e Doenhoff apresentam o prosseguimento desta anlise para determinar razo
entre sustentao e ngulo de ataque da asa, e as parcelas de arrasto induzido da mesma.

1
1
0
0
C CA AR RG GA AS S N NO O S SO OL LO O
1 1

10.1 INTRODUO
Existem dois grupos diferentes de cargas designadas como cargas no solo que atuam
sobre uma aeronave. O primeiro consiste das cargas que ocorrem durante a aterragem da
aeronave, ou seja, da transio de uma condio na qual o peso do avio apoiado pela
sustentao condio de ser apoiado pelo solo. As cargas que resultam desta transio
dependem de muitos fatores, como por exemplo: habilidade do piloto, velocidade de
aterragem e de descida do avio, visibilidade, caractersticas de absoro de energia do trem
de aterragem.
O segundo grupo de cargas no solo so as que resultam da operao da aeronave na
pista, ou seja, durante o taxiamento, o uso do freio na execuo de curvas, aquecimento e
experimentao dos motores antes da decolagem dentre outros. Estas cargas dependem,
sobretudo, das caractersticas do campo de aterragem.
Na aterragem a aeronave se aproxima do solo segundo uma trajetria tal que no
instante do impacto, esta tenha uma velocidade horizontal (acima da velocidade de estol) e
uma velocidade de descida razoavelmente pequena. As asas sustentam parcialmente ou
totalmente o peso do avio, dependendo da velocidade e da atitude do avio. A finalidade
principal do trem de aterragem , portanto de absorver a energia cintica da massa do avio
com a velocidade de descida V
d
. As cargas que resultam dependem das caractersticas de
absoro de energia do conjunto pneu-amortecedor. Tambm, durante a aterragem, as rodas
so repentinamente aceleradas da condio de repouso at uma velocidade horizontal do

1
Este documento foi baseado na apostila elaborada pelo Prof. Maurcio Alves Loureiro para ser
aplicada na disciplina Teoria das Estruturas Aplicadas aos Avies I do curso de Engenharia Mecnica
Aeronutica do Centro de Estudos Aeronuticos do Departamento de Engenharia Mecnica da UFMG.
avio. Durante a acelerao angular das rodas, os pneus so arrastados sobre o solo, e
aparecem cargas horizontais elevadas.
Nas condies de rolagem no solo, a sustentao geralmente desprezvel, de forma
que o trem de aterragem est sujeito ao peso do avio. Combinadas com estas cargas o trem
tem que resistir s cargas dinmicas que resultam de defeitos das pistas, aplicao de freio ou
execuo de curvas.
10.2 CRITRIOS PARA CARGAS DE POUSO
Os critrios para determinao das cargas nos trens de pouso de aeronaves de
transporte no sofreram alteraes desde a dcada de 50, com exceo da incluso de termos
que impe a determinao das cargas atravs das respostas dinmicas do trem de pouso.
Os pargrafos 479 at485 das normas aeronuticas determinam os critrios bsicos a
serem utilizados para a determinao das cargas devido ao pouso da aeronave, podendo ser
resumidos como:
Os pargrafos 479 e 481 determinam as atitudes de pouso que devem ser
consideradas durante as anlises de pouso, sendo, basicamente, condies
niveladas e condies de cauda baixa.
As velocidades verticais a serem analisadas so: i) 10ft/s na condio de peso de
pouso de projeto e ii) 6ft/s na condio de peso de decolagem de projeto. Estas
velocidades podem ser alteradas caso seja provado que impossvel que a
aeronave em questo alcance estes valores de velocidade.
A sustentao da aeronave deve ser considerada, sendo, entretanto, sempre menor
que o peso da mesma.
Os fatores de carga limites correspondentes aos limites de velocidade estabelecidos
devem ser comprovados de acordo com os testes definidos nos pargrafos 723.
O coeficiente de atrito entre o pneu e o solo deve ser avaliado levando em
considerao os efeitos da presso dos pneus e da velocidade de derrapagem, no
necessitando ser maior que 0.8.
O mtodo de anlise dinmica da aeronave em condio de pouso deve levar em
considerao, no mnimo: i) caractersticas dinmicas do trem de pouso; ii) os
efeitos de spin-up e spring-back; iii) a resposta de corpo rgido da aeronave e iv) a
resposta dinmica da estrutura da aeronave.
10.3 VELOCIDADES DE POUSO
As velocidades de pouso, segundo o pargrafo 479 das normas aeronuticas, devem
ser calculadas como se segue. A velocidade de pouso em dia padro (V
Lsd
) definida como:
so 1 L Lsd
V V V = = (TAS)
onde V
L1
denota a velocidade de estol em um dia padro, ao nvel do mar e com os
flapes na configurao apropriada para pouso.
A velocidade de pouso em dia quente (V
Lhd
) definida como:
tw 2 L Lhd
V V 25 . 1 V + = (TAS)
onde V
L2
denota a velocidade de estol em um dia com 41F acima da temperatura
padro, na maior altitude de aeroporto que a aeronave homologada e V
tw
denota o acrscimo
de velocidade dependente do tipo de certificao de vento de cauda da aeronave (Tabela 1).
Tabela 1 Velocidades de vento de cauda
Tipo de certificao V
tw

0-10kn de vento de cauda 0
Mais de 10kn de vento de
cauda
Valor de vento de cauda
da homologao

Deve-se notar que a variao da velocidade de estol de uma aeronave de acordo com a
temperatura pode ser calculada facilmente pela relao:
2
1
sd
hd
2
1
so 2 L
T
T
V V
= (TAS)
onde T
hd
denota a temperatura do dia quente, T
sd
a temperatura padro e V
so
a
velocidade de estol ao nvel do mar com temperatura padro.
Esta equao pode ser deduzida quando se lembra que a densidade do ar, o
considerando como um gs ideal, pode ser calculada por:
T R
P
=
Exerccio
Determinar as velocidades de projeto, mnima mxima, para pouso de uma aeronave
com as seguintes caractersticas Atmosfera padro ISA:
W =198000lb
rea alar =1951ft
2

Altitude mxima de pouso =13500ft
Deflexes de flape de pouso =30 e 25
Velocidade de estol =103.8keas para flape 30 e 106.7keas para flape 25.
Velocidade de vento de cauda para pouso =15ktas
10.4 FATOR DE CARGA NO SOLO
O fator de carga no solo diferente do fator de carga no avio.
W
R
n
max
g
=
onde R
max
denota a fora mxima da reao do solo sobre o trem de pouso e W denta o
peso da aeronave.
Observa-se que o fator de carga na aeronave, na direo vertical, seria:
W
L R
n
max
v
+
=
10.5 ABSORO DE ENERGIA
Supe-se que o avio toque o solo com velocidade vertical V
d
e velocidade horizontal
V
h
. Pode-se representar o trem de aterragem por uma mola como na Figura 1.

Figura 1 Trem de aterragem
Supondo o trem de aterragem como uma mola linear, tem-se a seguinte relao entre a
fora vertical R e a deflexo do trem de aterragem :

Figura 2 Absoro de energia de uma mola linear
A rea sob a curva ser igual energia absorvida pelo conjunto pneu-amortecedor.
max max ab
R
2
1
E =
Na realidade de um trem de aterragem moderno esta relao entre a fora vertical e a
deflexo do trem de aterragem ocorre de acordo com a Figura 3.

Figura 3 - Absoro de energia de um trem de aterragem moderno
Desta forma, pode-se definir com a eficincia de um trem de pouso a relao entre a
energia absorvida pelo trem de aterragem e o trabalho total realizado pela fora vertical
(relao entre a rea sobre a curva fora deformao e a rea do retngulo formado pela fora
vertical e deformao mximas), podendo ser escrita como:
max max
ab
R
E

=
Assim, no caso do trem de aterragem com mola linear sua eficincia ser de
exatamente 50%, valor muito baixo quando comparado com os trens modernos, utilizando
amortecedores hidrulicos, que possuem eficincia entre 70% e 95%.
Observa-se uma contradio ao se associar alta eficincia com os trens de aterragem
bem projetados, quando levado em considerao que trens com alta eficincia de absoro
de energia necessitam de cargas relativamente grandes para sofrerem pequenas deflexes,
proporcionando um rough-ride para a aeronave. Por outro lado, amortecedores que
apresentam uma relao crescente de deformao e carga devem proporcionar uma absoro
de energia mais suave, apesar de serem penalizados quando a eficincia de absoro. Um
equilbrio entre estes dois objetivos obtido com sucesso atravs do uso de amortecedores
leos-pneumticos, presentes nos melhores trens de aterragem da atualidade.
10.6 DEFLEXO PARA ABSORO DE ENERGIA
De forma mais detalhada, admitindo o trem de aterragem apresentado na Figura 1
pode-se escrever a energia total na condio no defletido como:

potncial
0
cintica
2
d 0
h W V
g
W
2
1
E + =
Na posio de mxima deflexo do trem de aterragem a velocidade de descida se
anula, eliminando o termo de energia cintica.
O trabalho realizado pela sustentao durante a deflexo do trem, considerando que
esta permanea constante durante o processo de deflexo, pode ser escrita como:
= = W k L E
L L

onde k
L
denota uma constante de proporcionalidade entre a sustentao remanescente e
o peso da aeronave.
Durante o processo de deflexo do trem a diferena de energia entre a posio inicial e
a posio final deve ser armazenada no conjunto mola-amortecedor e no pneu, podendo ser
escrita, de forma geral, como:
= R E
Assim, igualando a energia inicial com a energia armazenada no trem e os trabalhos
realizados, tem-se:
( ) ( ) h W W k R R h W V
g
W
2
1
L s s t t 0
2
d
+ + + = +
Utilizando a definio de fator de carga no solo,
( ) ( ) h W W k W n W n h W V
g
W
2
1
L s g s t g t 0
2
d
+ + + = +
( ) ( ) ( ) ( )
2
1
1 1
2
d t g t s g s t L s L
V n n k k
g
= + + +
Assim, um dos problemas do projeto de um trem de aterragem consiste em determinar
a deflexo necessria do amortecedor, para um certo valor de fator de carga no solo, de forma
a manter coerente o equilbrio de energia. Observa-se que para uma velocidade de descida, a
deflexo do amortecedor poder ser menor, quanto maior for o fator de carga no solo.
Entretanto, durante o projeto de um trem de aterragem altos fatores de carga no solo devem
ser evitados, por razes de conforto dos passageiros e por razes estruturais
2
. Valores limites
para o fator de carga no solo so definidos nos regulamentos.
A deflexo e a eficincia de pneus podem ser obtidas atravs de informaes tcnicas
apresentadas pelos fabricantes ou atravs de ensaios de impacto. A relao entre a sustentao
remanescente durante o pouso e o peso da aeronave, bem como as velocidades de descida da
aeronave so especificadas pelos regulamentos, como j visto anteriormente. A eficincia do
amortecedor deve ser obtida diretamente do seu projeto.
10.7 CARGAS DE ACELERAO DAS RODAS SPIN-UP LOADS
Geralmente, os avies no possuem meios para efetuar a rotao prvia das rodas
velocidade perifrica correspondente velocidade de aterragem, de modo que as foras
horizontais que ocorrem durante a parte inicial do impacto podem vir a ser da mesma ordem
de grandeza que as cargas verticais, dependendo do coeficiente de atrito entre a pista e o pneu.
Todavia, as rodas geralmente chegam velocidade perifrica mxima (V
h
) antes que a
fora vertical atinja o seu valor mximo, de modo que os regulamentos permitem uma razo
entre a carga mxima horizontal e vertical muito menor que o coeficiente de atrito entre o solo
e o pneu.

2
Como regra geral pode-se admitir que o esforo de flexo na asa imposto pela reao vertical do trem
de aterragem no deve ser maior que o esforo provocado pelas cargas aerodinmicas.

Figura 4 Variao da fora vertical e horizontal com o tempo
Admitindo o sistema apresentado na Figura 5, pode-se montar um mtodo racional
para determinar a carga mxima horizontal.

Figura 5 Foras e velocidades atuantes na roda
A relao entre a fora horizontal e a fora vertical pode ser escrita como:
R H =
Para qualquer instante de tempo, a resultante dos momentos em relao ao centro da
roda deve atender a Segunda Lei de Newton.
( ) ( ) t r R t r H
dt
d
I
2
2
w
= =

onde I
w
denota o momento de inrcia polar do conjunto roda-pneu-freio e r denota o
raio do pneu que pode variar com o tempo.
Efetuando a integral no tempo deste equilbrio at o tempo onde a carga horizontal
mxima, tem-se:
( )
T
0
T
0
w
dt t r R
dt
d
I
( )
( )
=
T
0
h
w
dt t r R
T r
V
I
( )
( )
T
0
h w
dt t r R
T r
V I

Assim, obtendo-se a integral do lado direto da equao de forma experimental
possvel determinar o tempo onde a carga horizontal atinge seu valor mximo e assim,
utilizando as relaes j apresentadas, calcular o valor da carga mxima horizontal.

Figura 6 Determinao do tempo de ocorrncia da carga mxima
horizontal
O Part 23 permite as seguintes consideraes simplificativas para este clculo:
o raio do pneu pode ser considerado constante, igual ao raio sob carga mxima
( )
e
r t r =
a variao da carga vertical com o tempo pode ser considerada linear

Figura 7 Variao simplificada das cargas horizontal e vertical com o
tempo
Assim, pode-se escrever para a carga horizontal:
( )
max z
H R t se t t = <
max max z
H R se t t = >
E a carga vertical, linearizada, pode ser escrita como:
( )
z
max
t
t R
t R

=
Desta forma, tomando a equao:
( )
( )
T
0
h w
dt t r R
t r
V I

pode-se escrever:
2
T
t
R
2
t
t
R
dt
t
t R
r
V I
2
z
max
T
0
2
z
max
T
0 z
max
2
e
h w
= =

max
z w h
e
R
t I V 2
r
1
T

=
como:
( )
z max
t T se t R H < =
( )
z
max
t
t R
t R

=
tem-se:
z
w max h
e
max
t
I R V 2
r
1
H

=
onde R
max
e t
z
so obtidos atravs de ensaios, V
h
geralmente igual a 1.2V
s
e para
pista de asfalto igual a 0.80. O Part 23 defini tambm que H
max
no necessita ser maior que
80% de R
max
.
10.8 CASOS DIVERSOS DE ATERRAGEM
Inicialmente, para o prosseguimento das anlises, ser considerado que a sustentao
oferecida pela a asa ainda igual ao peso da aeronave. Assim, no ocorre fora na vertical do
sistema e, consequentemente, no se tem variao de energia potencial devido ao
deslocamento deste tipo de fora.
Assim, a energia absorvida pelo trem de aterragem ser:
max max
2
d
ab
R
g 2
V W
E =
=
As cargas de aterragem so aplicadas aeronave em diversas condies bsicas e
atitudes especificadas nos regulamentos. Evidentemente, impossvel prever exatamente a
grandeza e a direo das cargas nos trens que podem ocorrer durante o pouso da aeronave. A
finalidade dos regulamentos exigir que o trem de aterragem seja capaz de resistir a
combinaes de cargas verticais, horizontais e laterais, dentro de limites que a experincia
mostra serem adequados.
10.8.1 ATERRAGEM NIVELADA TREM TRICICLO

Figura 8 Aterragem nivelada Trem triciclo
As equaes de equilbrio de fora sero:
v M N
a
g
W
R 2 R = +
( ) ( ) 2
N M y
R b h R a h I + =

Se for desconsiderada a acelerao de arfagem da aeronave durante o toque, ou seja,
0 =

, porque as trs tocaram o solo ao mesmo tempo:
h b
h a
R 2
R
M
N

+
=

b a
h b
g
a
2
W
R
v
M
+

=
v
N
a a h
R W
g a b
+
=
+

Sendo E
n
e E
m
a energia absorvida pelo trem do nariz e pelo trem principal,
respectivamente:
( )
max max N N
R E =
( )
max max M M
R 2 E =
Assim, a relao entre a energia absorvida pelo trem do nariz e pelo trem principal
pode ser escrita como:
( )
( )
max M
max N
M
N
R 2
R
E
E
=
Sabendo que a energia total a ser absorvida pelo trem de aterragem igual a energia
cintica da aeronave na direo vertical,
g 2
V W
E E
2
d
M N
= +
pode-se escrever a energia absorvida pelos trem de aterragem do nariz e principal
como:
b a
h a
g 2
V W
E
2
d
N
+
+
=
b a
h b
g 2
V W
E
2
d
M
+

=
10.8.2 ATERRAGEM NIVELADA TREM DE POUSO CONVENCIONAL
Admitindo acelerao de arfagem nula:
( ) ( ) 0 h b R h a R 2
T M
= +
g
a
W R R 2
v
T M
= +
onde
g
a
v
denota o fator de carga no solo n
g
. Combinando as duas equaes, tem-se:
W n
b a
h b
2
1
R
g M
+
+
=
W n
b a
h a
R
g T
+

=

Figura 9 Aterragem nivelada trem convencional
Para determinar a carga crtica no trem auxiliar, considera-se a condio mais crtica
que quando o atrito entre o pneu do trem principal e o solo nulo. Neste caso o trem auxiliar
deve resistir totalmente o momento decorrente das reaes do trem principal.
( ) W n
b a
h b
2
1
R
g max M
+
+
=
( ) W n
b a
a
R
g max T
+
=
A energia absorvida pelos trens de pouso ser, de forma anloga ao caso resolvido
anteriormente:
( ) W
g 2
V
b a
h b
2
1
E
2
d
max M
+
+
=
( ) W
g 2
V
b a
a
E
2
d
max T
+
=
10.8.3 ATERRAGEM NAS DUAS RODAS PRINCIPAIS

Figura 10 Aterragem nas duas rodas principais
Para este tipo de aterragem deve-se Ter o conceito de peso equivalente. Quando uma
fora R aplicada no centro de gravidade de uma massa com peso W a acelerao linear que
resulta na direo v :
' W
g R
' a
v
=
Se a fora R no passa pelo centro de gravidade da massa, a acelerao do centride
desta permanece a mesma, mas, neste caso, a fora produz tambm uma rotao na massa. No
caso de uma aterragem simtrica de um avio nas duas rodas principais, se a resultante no
passa pelo centro de gravidade do avio, a acelerao angular produzida ser:
2
y
y
k
g
W
l R
I
M
= =

onde k
y
denota o raio de girao do avio em relao ao seu eixo transversal.
A acelerao linear medida na linha de aplicao da fora ser:
= + =
2
y
2
2
y
v t
k
l
1
W
g R
l
k
g
W
l R
W
g R
l a a

Fazendo
t v
a ' a = , tem-se que:
2
y
2
k
l
1
W
' W
+
=
Significando que quando uma fora R aplicada no centride do peso equivalente,
produz a mesma acelerao, velocidade e deslocamento que ocorre quando essa fora
aplicada em ponto fora do centro de gravidade da massa real.
Portanto, a energia absorvida pelo trem principal na aterragem em duas rodas menor
pois, W<W :
g 2
V W
g 2
V ' W
2
d
2
d

<

Isto porque parte desta energia absorvida pela acelerao de arfagem da aeronave.
Se forem levadas em considerao as foras horizontais para o clculo do peso
equivalente, tem-se:
2
y
2
y
2
k
l h
k
l
1
W
' W

+ +
=
10.8.4 ATERRAGEM EM UMA RODA

Figura 11 Aterragem em uma roda
Neste caso pode-se calcular o peso equivalente do mesmo modo que no caso anterior,
chegando ao seguinte resultado:
2
x
2
2
y
2
k
t
k
l
1
W
' W
+ +
=
Para este caso, a energia absorvida pelo trem de pouso tambm ser menor. Todavia,
os momentos de rolamento, arfagem e guinada que ocorrem devido aplicao das cargas de
aterragem, podem resultar em carga crticas para alguns elementos estruturais da aeronave,
como, por exemplo, a alma de cisalhamento da longarina da anta entre os lados da fuselagem,
a ligao da asa fuselagem e a prpria fuselagem em flexo lateral.
10.8.5 ATERRAGEM COM VELOCIDADE LATERAL

Figura 12 Aterragem com velocidade lateral
Nos requisitos, as condies de aterragem incluem aterragem com velocidade lateral
ou derrapagem do avio em relao a pista. Enquanto as rodas se encontram em acelerao as
cargas laterais podem ser obtidas atravs da decomposio da carga horizontal de acordo com
o ngulo de derrapagem da aeronave em relao a velocidade de pouso:
= cos R R
HM

= sen R R
LM

Aps a acelerao das rodas, ou seja, aps as rodas atingirem a velocidade igual a
velocidade horizontal do avio, momento em que deixam de existir as cargas horizontais, as
cargas laterais (cornering forces) podem ser calculadas de forma emprica como:
= R 05 . 0 R
LM
(graus) para <5
10.9 EFEITO DA SUSTENTAO RESDUAL NA DETERMINAO DAS CARGAS DE
ATERRAGEM
Seja a sustentao residual igual a:
W k L
L
=
Nesse caso, depois do impacto, devido ao deslocamento do conjunto pneu-
amortecedor, o trem deve absorver em quantidade adicional de energia potencial, dada pela
equao:
( ) ( ) = =
L
k 1 W L W EP
Assim, a energia total absorvida ser:
( )
L
2
d
ab
k 1 W
g 2
V W
E +
=
Terem-se, portanto:
( )
L
2
d
max max
k 1 W
g 2
V W
R +
=
10.9.1 ATERRAGEM NIVELADA
Para aterragem nivelada, tem-se:
( ) L W a
g
W
R 2 R
v M N
+ = +
( ) ( ) = +

y M N
I h a R h b R
Se for desconsiderada a acelerao de arfagem da aeronave durante o toque, ou seja,
0 =

, porque as trs tocaram o solo ao mesmo tempo:
( )
b a
h b
k 1 n
2
W
R
L g M
+

+ =
( )
b a
h a
k 1 n W R
L g n
+
+
+ =
( )

'
+
+
(
=
b a
h a
k 1 W
g 2
V W
E
L
2
d
N

( )

'
+

(
=
b a
h b
k 1 W
g 2
V W
E
L
2
d
M

ou:
( ) +
=
L E
2
d E
M , N
k 1 W
g 2
V W
E
onde:
b a
h a
W W
N
E
+
+
=
b a
h b
W W
M
E
+

=
10.9.2 ATERRAGEM NIVELADA COM TREM CONVENCIONAL
De forma semelhante ao caso anterior:
( ) +
=
L E
2
d E
M , N
k 1 W
g 2
V W
E
onde:
b a
h b
W W
M
E
+
+
=
b a
a
W W
T
E
+
=
10.9.3 ATERRAGEM EM DUAS RODAS E EM UMA RODA
Tem-se ento para a energia absorvida pelo trem principal:
( ) +
= L ' W
g 2
V ' W
E
2
d
M

10.10 ENSAIOS DE QUEDA LIVRE
Nos regulamentos so exigidos dois ensaios de queda livre dos trens de aterragem. O
primeiro tem a finalidade de verificar o fator de carga utilizado nos clculos das cargas limites
do trem. O segundo mostra se o trem capaz de absorver um certo excesso de energia sem
ruptura.
Os ensaios podem ser feitos com o trem fixo no avio. Neste caso suspende-se o avio
at uma altura determinada (H) que corresponde velocidade de descida exigida, e deixa-se o
avio cair. Pode-se determinar a acelerao mxima durante o impacto e o deslocamento do
trem de pouso.
Geralmente, prefere-se ensaiar o trem isoladamente do avio, para maior
aperfeioamento do trem sem danificar a estrutura do avio que est em desenvolvimento.
Para simular a velocidade longitudinal do avio pode-se dar em rotao na roda de
modo que a velocidade perifrica seja igual velocidade horizontal. Outro mtodo colocar
um piso mvel por baixo do aparelho.
O ensaio feito com um peso equivalente (W
E
) reao de cada trem de pouso como
o solo tal que:
b a
h a
W W
E
+

= para trem auxiliar (bequilha) ou trem de nariz
2
W
W
E
= para trem principal

Figura 13 Ensaio de queda livre de trem de aterragem
A altura de lanamento pode ser determinada de acordo com a relao entre a
velocidade de descida e a energia cintica do sistema:
g 2
V
H V
g
W
2
1
H W
2
d 2
d
E
E
= =
A energia absorvida pelo trem no ensaio ser:
( ) + = + = H W W
g 2
V W
E
E E
2
d E
e

Se no momento de tocar o solo, for aplicada em fora W k L
L
= para cima, simulando
a sustentao:
( ) ( ) [ ] + = + =
L E E E e
k 1 H W L W H W E
que exatamente a energia que o trem dever realmente absorver no pouso.
Mas a aplicao desta fora muito difcil na prtica. Assim, deve-se achar um meio
de reduzir essa energia diminuindo H ou W
E
de uma forma coerente. Diminuindo H a
velocidade de impacto ser diferente e as condies do ensaio no representaram com
exatido a realidade. Assim, a alternativa reduzir o valor de W
E
. A energia absorvida com a
massa reduzida W
e
ser:
( )
e e e
H W E + =
a qual dever ser igual a energia que o trem de pouso tem que realmente absorver:
( ) [ ] + =
L E e
k 1 H W E
Assim:
( ) 1
L
e E
e
H k
W W
H
+
=

+

Para encontrar ento o valor exato de W
e
deve-se efetuar um processo de ensaios
iterativos at que ocorra
e
= .
10.10.1MEDIDA DO FATOR DE CARGA
Para determinar o fator de carga mximo durante o impacto coloca-se acelermetros
em pontos especficos do dispositivo de ensaio e efetua-se o registro das aceleraes ao longo
do tempo durante o impacto.

Figura 14 Aceleraes durante o impacto de um trem de aterragem
Entretanto, como a massa utilizando para o ensaio no a massa real da aeronave,
deve-se calcular uma relao entre o fator de carga observado no ensaio e o fator de carga que
realmente ser observado na realidade do trem de aterragem montado sob a aeronave. Assim,
o fator de carga no ensaio ser:
g
a
1
W
R
n
max
e
max
j
+ = =
o fator de carga no solo para em avio de peso W
E
ser:
E
max
g
W
R
n =
Assim, pode-se concluir que:
e
g j
E
W
n n
W
=
ou, utilizando a relao calculada anteriormente:
( ) 1
L
g j
e
H k
n n
H
+
=
+

Esta relao permite calcular o fator de carga no solo, a partir do fator de carga
determinado no ensaio.
10.10.2RESULTADOS DOS ENSAIOS
Para se fazer os ensaios so necessrio as seguintes informaes:
Altura de queda livre (H);
Peso efetivo do ensaio (W
e
)
Estimativa da deflexo do trem de aterragem ()
As informaes mnimas a serem obtidas so:
A acelerao mxima registrada durante o impacto, na direo do movimento da
massa;
O deslocamento total da massa depois do impacto, na direo do percurso da
massa, geralmente vertical.
A acelerao medida por meio de um acelermetro, o qual pode ser inquirido ao
temporalmente no decorrer do ensaio. Do registro de aceleraes no tempo pode-se obter o
valor da acelerao mxima e o tempo de sua ocorrncia. Com o valor de acelerao mxima,
como visto anteriormente, pode-se calcular o fator de carga no solo efetivo para a aeronave. O
valor do tempo que ocorre a acelerao mxima de extrema importncia para o clculo das
reaes horizontais, conforme tambm j foi visto anteriormente.
A variao no tempo da acelerao aps o impacto (no repique) tambm importante
para a anlise do comportamento de absoro de energia do trem. Se ocorrer, aps o impacto,
aceleraes iguais ou menores que 1 significa que a roda deixou o solo e deve haver um
impacto secundrio, o qual no desejado.
A medida do deslocamento do trem durante o ensaio serve, como foi visto, para
verificar se o peso reduzido para o ensaio foi coerente com os clculos de energia.
10.10.3ENSAIO DE ABSORO DE EXCESSO DE ENERGIA
Este ensaio serve para verificar se, no caso de necessidade do trem de aterragem
absorver uma quantidade maior de energia, vai haver ruptura
3
. Esse ensaio exigido pelos
regulamentos e a velocidade de descida definida como:
( )
d ex d
V 2 . 1 V =
causando:
( ) H 44 . 1 H
ex
=
10.11 ROLAGEM
necessrio levar em conta condies de carregamento que podem ocorrer durante a
operao do avio na pista. Dentre as condies mais importantes tem-se:

3
Este ensaio representa a condio de carga final do trem. Este pode ser danificado com este excesso de
carga, mas no deve haver ruptura.
10.11.1ROLAGEM COM FREIOS
Supes que o avio esteja nivelado, com o trem em contato com o solo sem velocidade
de descida e com freio aplicado. O coeficiente de atrito entre a pista e os pneus devem ser de
0.8. Deve-se considerar um fator de carga vertical de 1.33 e uma carga horizontal igual a 80%
da reao do trem principal.

Figura 15 Rolagem com freios
10.12 CURVAS
Nesta condio suposta uma combinao de carga vertical e lateral no centro de
gravidade do avio, que resulta em cargas nos trens semelhantes s cargas que ocorrem na
execuo de uma curva.
S S S
M N
= =
b a
a
W R
N
+
=

+
+
=
t
h S
b a
b
W R
1 M

+
=
t
h S
b a
b
W R
2 M


Figura 16 Foras atuantes nas curvas

1
1
1
1

CARGAS NA FUSELAGEM
11.1 INTRODUO
As cargas atuantes na fuselagem de uma aeronave so, em geral, decorrentes de:
Cargas atuantes em outros componentes da aeronave, como por exemplo: i)
empenagens; ii) asas; iii) trem de pouso;
Distribuio de carga (passageiros, bagagem, combustvel, etc) dentro da aeronave
e suas respectivas cargas de inrcia;
Presso de pressurizao, dentre outras.
A anlise das diversas combinaes entre estas fontes de cargas e suas conseqncias
estrutura da fuselagem deve ser a funo do engenheiro de cargas.
11.2 CARGA AERODINMICA
A carga aerodinmica (presso e cisalhamento) atuante sobre a superfcie da
fuselagem deve ser obtida atravs da integrao dos resultados de presso obtidos atravs de
ensaios em tneis de vento ou de simulaes computacionais. Em geral, para aeronave de
transporte comercial, devem ser analisados diversos casos com a combinao entre Nmero
de Mach, ngulo de ataque e ngulo de derrapagem.
Estas cargas podem ser consideradas como cargas de presso externa que, combinadas
com as cargas de presso interna devido pressurizao, compes as cargas de presso
atuantes em uma fuselagem.

Figura 1 Anlise computacional da presso sobre a fuselagem da
aeronave CEA-308

Figura 2 Distribuio de presso ao longo do comprimento da
fuselagem da aeronave CEA-308
11.3 CRITRIOS DE CARGAS
11.3.1 CARGAS DAS EMPENAGENS
As diversas cargas devidas as empenagens devem ser combinadas e os seus esforos,
produzidos na fuselagem, devem ser analisados de forma a ser definir as condies crticas. O
critrio para proceder esta combinao sempre definido pelos regulamentos, de forma a
representa da melhor maneira possvel s condies de vo possveis para a aeronave.
Em geral, as cargas de empenagens so combinadas atravs de uma distribuio
assimtrica de carga na empenagem horizontal (que pode ser calculada proporcional ao fator
de carga limite da aeronave) somada a uma carga na empenagem horizontal.
Por exemplo, no JAR-VLA em um dos lados da empenagem horizontal deve-se aplicar
100% da carga limite daquele lado e do outro lado deve-se aplicar 100-10(n-1)% da carga
limite deste lado, sendo n o fator de carga limite da aeronave. Ao mesmo tempo, deve-se
aplicar a carga limite na empenagem vertical
1
. Para aeronaves leves, objeto deste
regulamento, esta condio de carga nas empenagens em geral a mais crtica quanto toro
da mesma.
11.3.2 CARGAS DE TREM DE POUSO
As condies de pouso descritas no captulo referente devem ser consideradas tambm
para a anlise das cargas na fuselagem durante esta fase de operao da aeronave. As
condies de taxiamento e manuseio no solo tambm devem ser levadas em considerao.
Ateno especial deve ser dada s condies de pouso forado, definidas no pargrafo 561
dos regulamentos. No caso desta situao fatores de carga em diversas direes so definidos
e so influncia na fuselagem deve ser calculada levando em considerao a aplicao destes
fatores toda aeronave.

1
Esta condio de carga coerente para manobras de tunneau rpido (snap-roll), onde o piloto deve
defletir bruscamente o profundor e, em seguida, defletir at o batente o leme de direo. Esta manobra provoca o
estol de uma das asas, provocando, na aeronave, um giro muito rpido ao longo do seu eixo longitudinal.
11.3.3 DISTRIBUIO DE CARREGAMENTO (PAYLOAD)
Em aeronaves de transporte, evidentemente, uma das condies mais crticas para a
fuselagem a distribuio de carga (Payload) no seu interior, sofrendo os fatores de carga
previstos para a operao da aeronave.
As condies de carregamento interno da aeronave alteram tambm a posio do
centro de gravidade da aeronave, que por sua vez, tem influncia nas cargas de vo da
aeronave (empenagens e asa). Assim, para cada condio de carregamento interno da
aeronave devem ter associadas cargas de vo especficas.
Deve-se lembrar que a associao das cargas de inrcia e as cargas aerodinmicas nas
aeronaves devem atender as anlises dinmicas de movimento da aeronave durante a
manobra. Em geral, ocorre uma defasagem entre as cargas aerodinmicas e as carga de inrcia
na aeronave, o que muito complacente para o clculo de cargas na aeronave.
Um exemplo clssico a manobra de arfagem. No incio da sua execuo, a carga
aerodinmica mxima, entretanto, os fatores de carga ainda so baixos. A medida que estes
fatores de carga vo aumentando as cargas aerodinmica vo diminuindo, no ocorrendo
ento uma sobreposio das carga aerodinmicas e de inrcia.
11.3.4 PRESSURIZAO
As cargas de pressurizao so tratadas como cargas de presso interna fuselagem.
Os regulamentos, em geral, indicam trs condies a serem analisadas:
Apenas presso de pressurizao sem cargas de vo ou de pouso;
Pressurizao com cargas de vo (sobretudo a distribuio de presso
externa) e
Pressurizao com cargas de pouso.
Evidentemente, as presses de pressurizao limites so maiores nos dois primeiros
casos em relao ao terceiro e o fator de segurana que relaciona a presso limite com a
presso final maior no primeiro caso do que nos demais.
11.4 DISTRIBUIO DE ESFOROS AO LONGO DA FUSELAGEM
O clculo da distribuio de esforos (momentos de flexo, de toro e esforos
cortantes) ao longo do comprimento da fuselagem feito em duas pores da fuselagem:
anterior e posterior. Assim, as cargas que atuam do nariz da aeronave at a fixao dianteira
da asa provocam esforos na parte anterior da fuselagem e, as cargas que atuam da fixao
traseira da asa at a cauda da aeronave provocam esforos na parte posterior da fuselagem. A
regio compreendida entre a fixao dianteira e a fixao traseira da asa, em geral, no sofre
uma anlise de cargas e seus dimensionamentos so baseados em uma interpolao entre as
condies crticas das fixaes da asa ou por alguma condio especial desta regio (por
exemplo: fixao de trem de pouso, sada de emergncia, etc).

Figura 3 Exemplo de distribuio de esforos ao longo de uma
fuselagem

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Este material foi desenvolvido no Centro de Estudos Aeronuticos da Escola de Engenharia da Universidade

(corda mdia geomtrica)

(corda mdia aerodinmica)

M denota o amortecimento de rolamento para uma velocidade de

denota o momento de rolamento devido a aplicao dos comandos

desconsiderando os termos de arrasto e trao de uma

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